# Journal officiel L 150/10 j

| | ISSN 1725-2563 |
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| Journal officiel
  de l’Union européenne | L 150 |
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| Édition de langue française | Législation | 48e année10 juin 2005 |

ISSN 1725-2563

Journal officiel

de l’Union européenne

L 150

Édition de langue française

Législation

48e année10 juin 2005

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| Sommaire | | II   Actes dont la publication n'est pas une condition de leur applicabilité | page |
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| | | Commission |
| | * | Décision de la Commission du 30 juin 2004 concernant une série de mesures fiscales que la Belgique envisage de mettre à exécution en faveur du transport maritime
  [notifiée sous le numéro C(2004) 2040]

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Décision de la Commission du 7 juillet 2004 concernant les mesures d’aide mises à exécution par la France en faveur d’Alstom
  [notifiée sous le numéro C(2004) 2532]

   (
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  ) | 24 |

Sommaire

II   Actes dont la publication n'est pas une condition de leur applicabilité

page

Commission

*

Décision de la Commission du 30 juin 2004 concernant une série de mesures fiscales que la Belgique envisage de mettre à exécution en faveur du transport maritime
  [notifiée sous le numéro C(2004) 2040]

   (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2004) 2040]

1

1

*

Décision de la Commission du 7 juillet 2004 concernant les mesures d’aide mises à exécution par la France en faveur d’Alstom
  [notifiée sous le numéro C(2004) 2532]

   (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2004) 2532]

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| | (1)   Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE. |

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(1)   Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE.

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes dont la publication n'est pas une condition de leur applicabilité

Commission

| 10.6.2005 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 150/1 |
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10.6.2005

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 150/1

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 30 juin 2004

concernant une série de mesures fiscales que la Belgique envisage de mettre à exécution en faveur du transport maritime

[notifiée sous le numéro C(2004) 2040]

(Les textes en langues française et néerlandaise sont les seuls faisant foi.)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(2005/417/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

1.1.   Aperçu procédural

| (1) | Par lettre du 14 juin 2002 de sa représentation permanente, le gouvernement belge a notifié, conformément à l’article 88, paragraphe 3, du traité, une série de mesures fiscales en faveur de la marine marchande, mesures contenues dans un projet de loi-programme. L’ensemble des mesures a été enregistré dans le registre des aides notifiées sous la référence N 433/02. Avant que la Commission puisse se prononcer, les mesures envisagées ont été inscrites dans la loi-programme du 2 août 2002. |
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(1)

Par lettre du 14 juin 2002 de sa représentation permanente, le gouvernement belge a notifié, conformément à l’article 88, paragraphe 3, du traité, une série de mesures fiscales en faveur de la marine marchande, mesures contenues dans un projet de loi-programme. L’ensemble des mesures a été enregistré dans le registre des aides notifiées sous la référence N 433/02. Avant que la Commission puisse se prononcer, les mesures envisagées ont été inscrites dans la loi-programme du 2 août 2002.

| (2) | Le 19 mars 2003, la Commission a décidé (2) d'ouvrir la procédure formelle d'examen prévue à l'article 6 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 93 du traité (3), à l’encontre de certains aspects de la loi-programme du 2 août 2002 (le dossier étant désormais enregistré sous le nouveau numéro C 20/03), et d’approuver le reste des dispositions de la loi-programme en faveur du secteur du transport maritime. |
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(2)

Le 19 mars 2003, la Commission a décidé (2) d'ouvrir la procédure formelle d'examen prévue à l'article 6 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 93 du traité (3), à l’encontre de certains aspects de la loi-programme du 2 août 2002 (le dossier étant désormais enregistré sous le nouveau numéro C 20/03), et d’approuver le reste des dispositions de la loi-programme en faveur du secteur du transport maritime.

| (3) | Par arrêté royal du 7 mai 2003, les autorités belges ont mis à exécution l’ensemble des dispositions de la loi-programme en faveur du secteur maritime (articles 115 à 127 de ladite loi-programme) en précisant dans le préambule de l’arrêté royal que ce dernier n’offrait «aucun fondement juridique au contribuable pour pouvoir se prévaloir vis-à-vis de l’administration fiscale ou devant les tribunaux nationaux de l’application des mesures d’aide fiscales pour lesquelles la compatibilité est examinée par la Commission» en vertu de la décision de cette dernière du 19 mars 2003. |
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(3)

Par arrêté royal du 7 mai 2003, les autorités belges ont mis à exécution l’ensemble des dispositions de la loi-programme en faveur du secteur maritime (articles 115 à 127 de ladite loi-programme) en précisant dans le préambule de l’arrêté royal que ce dernier n’offrait «aucun fondement juridique au contribuable pour pouvoir se prévaloir vis-à-vis de l’administration fiscale ou devant les tribunaux nationaux de l’application des mesures d’aide fiscales pour lesquelles la compatibilité est examinée par la Commission» en vertu de la décision de cette dernière du 19 mars 2003.

| (4) | Par lettre du 7 mai 2003, les autorités belges ont apporté leurs commentaires sur la décision de la Commission du 19 mars 2003. |
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(4)

Par lettre du 7 mai 2003, les autorités belges ont apporté leurs commentaires sur la décision de la Commission du 19 mars 2003.

| (5) | Par lettre du 26 juin 2003, la Commission a posé un certain nombre de questions supplémentaires aux autorités belges. Après une lettre de rappel en date du 18 août 2003 de la part de la Commission, ces dernières y ont répondu par lettre du 12 septembre 2003. |
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(5)

Par lettre du 26 juin 2003, la Commission a posé un certain nombre de questions supplémentaires aux autorités belges. Après une lettre de rappel en date du 18 août 2003 de la part de la Commission, ces dernières y ont répondu par lettre du 12 septembre 2003.

| (6) | Le 17 janvier 2004, de nouvelles orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne
   (4). Elles sont entrées en vigueur le même jour. |
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(6)

Le 17 janvier 2004, de nouvelles orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne
   (4). Elles sont entrées en vigueur le même jour.

1.2.   Titre de l’aide

| (7) | La présente décision porte sur les mesures fiscales en faveur du transport maritime inscrites dans la loi-programme du 2 août 2002, titre V — Finances, chapitre I — Navigation maritime. |
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(7)

La présente décision porte sur les mesures fiscales en faveur du transport maritime inscrites dans la loi-programme du 2 août 2002, titre V — Finances, chapitre I — Navigation maritime.

1.3.   Bénéficiaires de l’aide

| (8) | Les bénéficiaires des différents régimes d’aides sont les entreprises établies en Belgique et actives dans les secteurs du transport maritime, de l’exploitation de richesses en mer et du remorquage. |
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(8)

Les bénéficiaires des différents régimes d’aides sont les entreprises établies en Belgique et actives dans les secteurs du transport maritime, de l’exploitation de richesses en mer et du remorquage.

1.4.   Objectif de l’aide

| (9) | L’objectif principal des mesures fiscales envisagées est de rapatrier les navires sous contrôle belge vers le pavillon national, qui a été déserté par l’ensemble de la marine marchande. |
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(9)

L’objectif principal des mesures fiscales envisagées est de rapatrier les navires sous contrôle belge vers le pavillon national, qui a été déserté par l’ensemble de la marine marchande.

2.   DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE

| (10) | La loi-programme prévoit une série de mesures fiscales en faveur du transport maritime en Belgique:






  — | un régime d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage pour les compagnies maritimes, |
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(10)

La loi-programme prévoit une série de mesures fiscales en faveur du transport maritime en Belgique:

—

un régime d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage pour les compagnies maritimes,

| — | un ensemble de mesures en faveur des compagnies maritimes n'ayant pas opté pour une imposition forfaitaire sur la base du tonnage, ensemble qui comprend un amortissement accéléré pour les navires, une exonération des plus-values lors de la vente de navires, exonération soumise à des conditions de remploi, et des déductions d'impôt lors de l'achat de navires, |
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—

un ensemble de mesures en faveur des compagnies maritimes n'ayant pas opté pour une imposition forfaitaire sur la base du tonnage, ensemble qui comprend un amortissement accéléré pour les navires, une exonération des plus-values lors de la vente de navires, exonération soumise à des conditions de remploi, et des déductions d'impôt lors de l'achat de navires,

| — | une abolition du droit d'enregistrement sur l'inscription d'hypothèques sur des navires, |
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—

une abolition du droit d'enregistrement sur l'inscription d'hypothèques sur des navires,

| — | un régime d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage pour les gestionnaires de navires pour compte de tiers, ces derniers étant des prestataires de services pour le compte d’armateurs. |
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—

un régime d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage pour les gestionnaires de navires pour compte de tiers, ces derniers étant des prestataires de services pour le compte d’armateurs.

| (11) | L'imposition forfaitaire sur la base du tonnage (5) consiste à remplacer, pour les compagnies maritimes ayant opté pour ce régime, la base imposable utilisée dans le calcul de l'impôt sur les sociétés par un montant forfaitaire déterminé sur la base du tonnage de la flotte concernée. Le présent régime n'impose aucune condition quant au pavillon des navires. |
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(11)

L'imposition forfaitaire sur la base du tonnage (5) consiste à remplacer, pour les compagnies maritimes ayant opté pour ce régime, la base imposable utilisée dans le calcul de l'impôt sur les sociétés par un montant forfaitaire déterminé sur la base du tonnage de la flotte concernée. Le présent régime n'impose aucune condition quant au pavillon des navires.

| (12) | Un mécanisme similaire aboutissant à la détermination d'un montant forfaitaire encore plus avantageux est prévu pour les gestionnaires de navires pour compte de tiers, mais ce dernier est soumis à la condition de placer sous le pavillon belge les trois quarts de la flotte en gestion. |
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(12)

Un mécanisme similaire aboutissant à la détermination d'un montant forfaitaire encore plus avantageux est prévu pour les gestionnaires de navires pour compte de tiers, mais ce dernier est soumis à la condition de placer sous le pavillon belge les trois quarts de la flotte en gestion.

2.1.   Régime d’imposition forfaitaire

| (13) | Peuvent être éligibles au régime d’imposition forfaitaire les navires qui sont utilisés pour les activités éligibles suivantes:






  — | l’exploitation d’un navire pour le transport de biens ou de personnes par voie maritime internationale, ainsi que pour l’exploration ou pour l’exploitation des richesses naturelles en mer, |
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(13)

Peuvent être éligibles au régime d’imposition forfaitaire les navires qui sont utilisés pour les activités éligibles suivantes:

—

l’exploitation d’un navire pour le transport de biens ou de personnes par voie maritime internationale, ainsi que pour l’exploration ou pour l’exploitation des richesses naturelles en mer,

| — | les bénéfices issus de l’exploitation d’un navire, avec lettre de mer, pour le remorquage, l’assistance et pour d’autres activités en mer, |
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—

les bénéfices issus de l’exploitation d’un navire, avec lettre de mer, pour le remorquage, l’assistance et pour d’autres activités en mer,

| — | toutes les activités qui concourent directement à l’exploitation précitée. |
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—

toutes les activités qui concourent directement à l’exploitation précitée.

| (14) | Par lettre du 5 septembre 2002, les autorités belges avaient précisé que le secteur de la pêche ne pouvait pas constituer une activité éligible. |
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(14)

Par lettre du 5 septembre 2002, les autorités belges avaient précisé que le secteur de la pêche ne pouvait pas constituer une activité éligible.

| (15) | Le montant de l’impôt sur les sociétés pour les compagnies maritimes (6) ayant opté pour ce régime est établi de manière forfaitaire sur la base du tonnage net de leurs navires éligibles. La base imposable soumise au taux de l'impôt sur les sociétés est égale à la somme des montants obtenus pour chacun des navires éligibles (7) en fonction du barème suivant établi par tranche de 100 tonneaux nets (NT) et par période de vingt-quatre heures commencée, que le navire soit opérationnel ou non:






  (en EUR par 100 NT) |
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| Jusqu'à 1 000 tonneaux nets | 1,00 |
| Entre 1 001 et 10 000 tonneaux nets | 0,60 |
| Entre 10 001 et 20 000 tonneaux nets | 0,40 |
| Entre 20 001 et 40 000 tonneaux nets | 0,20 |
| Plus de 40 001 tonneaux nets | 0,05 |

(15)

Le montant de l’impôt sur les sociétés pour les compagnies maritimes (6) ayant opté pour ce régime est établi de manière forfaitaire sur la base du tonnage net de leurs navires éligibles. La base imposable soumise au taux de l'impôt sur les sociétés est égale à la somme des montants obtenus pour chacun des navires éligibles (7) en fonction du barème suivant établi par tranche de 100 tonneaux nets (NT) et par période de vingt-quatre heures commencée, que le navire soit opérationnel ou non:

(en EUR par 100 NT)

Jusqu'à 1 000 tonneaux nets

1,00

Entre 1 001 et 10 000 tonneaux nets

0,60

Entre 10 001 et 20 000 tonneaux nets

0,40

Entre 20 001 et 40 000 tonneaux nets

0,20

Plus de 40 001 tonneaux nets

0,05

| (16) | Les compagnies de transport maritime, une fois qu'elles ont opté pour ce régime d'imposition forfaitaire, y restent soumises pendant une période de dix ans. À l'issue de cette période, le régime est reconduit tacitement pour une nouvelle période de dix ans, sauf si l'entreprise concernée notifie préalablement sa volonté de sortir du régime d'imposition forfaitaire. |
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(16)

Les compagnies de transport maritime, une fois qu'elles ont opté pour ce régime d'imposition forfaitaire, y restent soumises pendant une période de dix ans. À l'issue de cette période, le régime est reconduit tacitement pour une nouvelle période de dix ans, sauf si l'entreprise concernée notifie préalablement sa volonté de sortir du régime d'imposition forfaitaire.

| (17) | Par ailleurs, le régime prévoit des allègements supplémentaires pour les navires les plus jeunes. En effet, l'article 119, paragraphe 2, de la loi-programme dispose que les bénéfices imposables déterminés forfaitairement conformément aux tarifs ci-dessus sont réduits à:






  — | 50 % du forfait journalier pour les navires d’un âge de moins de 5 ans, à calculer à partir de la date de livraison, |
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(17)

Par ailleurs, le régime prévoit des allègements supplémentaires pour les navires les plus jeunes. En effet, l'article 119, paragraphe 2, de la loi-programme dispose que les bénéfices imposables déterminés forfaitairement conformément aux tarifs ci-dessus sont réduits à:

—

50 % du forfait journalier pour les navires d’un âge de moins de 5 ans, à calculer à partir de la date de livraison,

| — | 75 % du forfait journalier pour les navires d’un âge d’au moins 5 ans, mais de moins de 10 ans, à calculer à partir de la date de livraison. |
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—

75 % du forfait journalier pour les navires d’un âge d’au moins 5 ans, mais de moins de 10 ans, à calculer à partir de la date de livraison.

| (18) | L’âge d’un navire est déterminé sur la base de la date de livraison telle que fixée par le conservateur des hypothèques maritimes et fluviales ou les autorités compétentes en matière d’enregistrement. |
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(18)

L’âge d’un navire est déterminé sur la base de la date de livraison telle que fixée par le conservateur des hypothèques maritimes et fluviales ou les autorités compétentes en matière d’enregistrement.

| (19) | En vertu de l'article 120, paragraphe 2, de la loi-programme, aucune déduction au titre de pertes lors d'exercices antérieurs ne peut être réalisée sur la base imposable déterminée de manière forfaitaire. La partie éventuelle non imputée des pertes provenant de la navigation maritime, qui subsiste au moment où la base imposable pour les activités maritimes est déterminée pour la première fois en fonction du tonnage, peut être portée à nouveau en déduction des futurs bénéfices après l’expiration de la période durant laquelle la base imposable est ainsi déterminée. Cependant, à titre dérogatoire, peuvent être déduites de la base imposable déterminée forfaitairement les pertes professionnelles subies durant la même période imposable par une autre division de la société, pour autant que, et dans la mesure où, ces pertes professionnelles n’ont pu être déduites des bénéfices d’une quelconque autre division de la société, non soumise à l'imposition forfaitaire. |
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(19)

En vertu de l'article 120, paragraphe 2, de la loi-programme, aucune déduction au titre de pertes lors d'exercices antérieurs ne peut être réalisée sur la base imposable déterminée de manière forfaitaire. La partie éventuelle non imputée des pertes provenant de la navigation maritime, qui subsiste au moment où la base imposable pour les activités maritimes est déterminée pour la première fois en fonction du tonnage, peut être portée à nouveau en déduction des futurs bénéfices après l’expiration de la période durant laquelle la base imposable est ainsi déterminée. Cependant, à titre dérogatoire, peuvent être déduites de la base imposable déterminée forfaitairement les pertes professionnelles subies durant la même période imposable par une autre division de la société, pour autant que, et dans la mesure où, ces pertes professionnelles n’ont pu être déduites des bénéfices d’une quelconque autre division de la société, non soumise à l'imposition forfaitaire.

2.2.   Mesures fiscales en faveur des compagnies maritimes n'ayant pas opté pour le régime d'imposition forfaitaire

| (20) | Pour toutes les périodes imposables pendant lesquelles une compagnie maritime n'est pas soumise à l'imposition forfaitaire, l'entreprise pourra bénéficier de trois types d'avantages fiscaux qui dérogent au code belge des impôts sur les revenus de 1992. |
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(20)

Pour toutes les périodes imposables pendant lesquelles une compagnie maritime n'est pas soumise à l'imposition forfaitaire, l'entreprise pourra bénéficier de trois types d'avantages fiscaux qui dérogent au code belge des impôts sur les revenus de 1992.

2.2.1.   Amortissement accéléré (8)

| (21) | Les navires acquis neufs, ou bien de seconde main, entrant pour la première fois en la possession d’un contribuable belge, les parts dans de tels navires et les charges occasionnées par les grosses réparations et par les aménagements effectués lors de l’acquisition de navires de seconde main peuvent faire l'objet de l'amortissement suivant:






  — | 20 % pour l’exercice comptable de la mise en service, |
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(21)

Les navires acquis neufs, ou bien de seconde main, entrant pour la première fois en la possession d’un contribuable belge, les parts dans de tels navires et les charges occasionnées par les grosses réparations et par les aménagements effectués lors de l’acquisition de navires de seconde main peuvent faire l'objet de l'amortissement suivant:

—

20 % pour l’exercice comptable de la mise en service,

| — | 15 % pour chacun des deux exercices comptables suivants, |
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—

15 % pour chacun des deux exercices comptables suivants,

| — | 10 % ensuite pour chacun des exercices comptables, jusqu’à l’amortissement complet. |
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—

10 % ensuite pour chacun des exercices comptables, jusqu’à l’amortissement complet.

| (22) | Les insuffisances d’amortissement des trois premiers exercices comptables, à compter de l’exercice comptable durant lequel le navire est mis en service, peuvent être récupérées durant les périodes imposables qui suivent celle pendant laquelle l’insuffisance est survenue, même au-delà de la période d’amortissement, étant entendu que l’annuité totale d’amortissement annuel par navire ne peut, en aucun cas, dépasser 20 % de la valeur d’investissement. |
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(22)

Les insuffisances d’amortissement des trois premiers exercices comptables, à compter de l’exercice comptable durant lequel le navire est mis en service, peuvent être récupérées durant les périodes imposables qui suivent celle pendant laquelle l’insuffisance est survenue, même au-delà de la période d’amortissement, étant entendu que l’annuité totale d’amortissement annuel par navire ne peut, en aucun cas, dépasser 20 % de la valeur d’investissement.

| (23) | Les navires ainsi amortis ne peuvent bénéficier du régime d’amortissements dégressifs prévu à l’article 64 du code belge des impôts sur les revenus de 1992. |
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(23)

Les navires ainsi amortis ne peuvent bénéficier du régime d’amortissements dégressifs prévu à l’article 64 du code belge des impôts sur les revenus de 1992.

| (24) | Les navires qui ne sont pas acquis à l’état neuf et qui n'entrent pas pour la première fois en possession d'un contribuable belge peuvent être néanmoins amortis de manière linéaire sur leur durée normale d’utilisation. |
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(24)

Les navires qui ne sont pas acquis à l’état neuf et qui n'entrent pas pour la première fois en possession d'un contribuable belge peuvent être néanmoins amortis de manière linéaire sur leur durée normale d’utilisation.

| (25) | Le régime d’amortissement particulier repris dans la loi-programme est l’expression légale d’une mesure administrative appliquée déjà depuis quelques décennies en Belgique. Cette mesure a été reprise dans la loi pour en augmenter la sécurité juridique et assurer la continuité du système. |
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(25)

Le régime d’amortissement particulier repris dans la loi-programme est l’expression légale d’une mesure administrative appliquée déjà depuis quelques décennies en Belgique. Cette mesure a été reprise dans la loi pour en augmenter la sécurité juridique et assurer la continuité du système.

2.2.2.   Exonération des plus-values lors de la vente de navires

| (26) | L’article 122 (9) prévoit que les plus-values réalisées à l’occasion de la vente de navires sont exonérées d'impôt, pour autant que le (ou les) navire(s) aliéné(s) soi(en)t resté(s) dans les immobilisations de la compagnie depuis plus de cinq ans au moment de la vente, et dès lors qu’un montant au moins égal à la valeur de réalisation est remployé dans un délai de cinq ans dans l'achat de navires, de parts de copropriété de navires, de parts de navires ou d’actions ou de parts de compagnies maritimes qui ont leur siège social dans la Communauté et qui exercent exclusivement des activités éligibles (10). |
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(26)

L’article 122 (9) prévoit que les plus-values réalisées à l’occasion de la vente de navires sont exonérées d'impôt, pour autant que le (ou les) navire(s) aliéné(s) soi(en)t resté(s) dans les immobilisations de la compagnie depuis plus de cinq ans au moment de la vente, et dès lors qu’un montant au moins égal à la valeur de réalisation est remployé dans un délai de cinq ans dans l'achat de navires, de parts de copropriété de navires, de parts de navires ou d’actions ou de parts de compagnies maritimes qui ont leur siège social dans la Communauté et qui exercent exclusivement des activités éligibles (10).

| (27) | À défaut de remploi dans les conditions décrites, la plus-value réalisée est considérée comme un bénéfice de la période imposable pendant laquelle le délai de remploi est venu à expiration. |
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(27)

À défaut de remploi dans les conditions décrites, la plus-value réalisée est considérée comme un bénéfice de la période imposable pendant laquelle le délai de remploi est venu à expiration.

| (28) | L’investissement pris en considération pour le remploi doit être conservé comme élément d’actif pendant au moins cinq ans. Toutefois, ledit investissement peut éventuellement être remplacé dans les trois mois en cas de vente de ce dernier. Si l’investissement, pris en considération pour le remploi, a été remplacé de cette façon, les mêmes règles sur les plus-values s’appliquent pour l’aliénation de l’actif acquis en remplacement. |
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(28)

L’investissement pris en considération pour le remploi doit être conservé comme élément d’actif pendant au moins cinq ans. Toutefois, ledit investissement peut éventuellement être remplacé dans les trois mois en cas de vente de ce dernier. Si l’investissement, pris en considération pour le remploi, a été remplacé de cette façon, les mêmes règles sur les plus-values s’appliquent pour l’aliénation de l’actif acquis en remplacement.

| (29) | En cas de vente après la fin de la période durant laquelle la base imposable est déterminée en fonction du tonnage, pour le calcul de la plus-value, la valeur fiscale nette est établie sur la base des règles normales d’amortissement, y compris pour la période durant laquelle les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés en fonction du tonnage. |
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(29)

En cas de vente après la fin de la période durant laquelle la base imposable est déterminée en fonction du tonnage, pour le calcul de la plus-value, la valeur fiscale nette est établie sur la base des règles normales d’amortissement, y compris pour la période durant laquelle les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés en fonction du tonnage.

2.2.3.   Déductions d'impôt pour l'achat de navires (11)

| (30) | Les sociétés résidentes ou les établissements belges de sociétés non résidentes qui exercent exclusivement des activités éligibles (12) peuvent bénéficier lors de l'achat de navires à l’état neuf ou de seconde main entrant pour la première fois en la possession d’un contribuable belge d’une déduction pour investissement égale à 30 % du prix de leur acquisition. |
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(30)

Les sociétés résidentes ou les établissements belges de sociétés non résidentes qui exercent exclusivement des activités éligibles (12) peuvent bénéficier lors de l'achat de navires à l’état neuf ou de seconde main entrant pour la première fois en la possession d’un contribuable belge d’une déduction pour investissement égale à 30 % du prix de leur acquisition.

| (31) | La déduction d'impôt non accordée à la suite de l’absence ou de l'insuffisance de bénéfices au cours de l'exercice comptable correspondant est reportée successivement sur les bénéfices des périodes imposables suivantes. Conformément aux dispositions applicables aux reports de pertes lors de l'entrée dans le régime d'imposition forfaitaire, la partie éventuelle non imputée de la déduction pour investissement qui subsiste au moment où les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés pour la première fois sur la base du tonnage peut être portée à nouveau en déduction des bénéfices après l’expiration de la période durant laquelle la base imposable est ainsi déterminée. |
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(31)

La déduction d'impôt non accordée à la suite de l’absence ou de l'insuffisance de bénéfices au cours de l'exercice comptable correspondant est reportée successivement sur les bénéfices des périodes imposables suivantes. Conformément aux dispositions applicables aux reports de pertes lors de l'entrée dans le régime d'imposition forfaitaire, la partie éventuelle non imputée de la déduction pour investissement qui subsiste au moment où les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés pour la première fois sur la base du tonnage peut être portée à nouveau en déduction des bénéfices après l’expiration de la période durant laquelle la base imposable est ainsi déterminée.

2.2.4.   Réduction du droit d'enregistrement pour les hypothèques sur des navires

| (32) | Le code belge des droits d’enregistrement, d’hypothèque et de greffe est modifié afin que les constitutions d’hypothèques sur un navire ne supportent plus de droit d'enregistrement proportionnel, que le navire soit ou non soumis par la suite au régime d'imposition forfaitaire. Cette réduction du droit d'enregistrement porte sur les hypothèques tant sur les navires de haute mer que sur les bateaux de la navigation intérieure. |
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(32)

Le code belge des droits d’enregistrement, d’hypothèque et de greffe est modifié afin que les constitutions d’hypothèques sur un navire ne supportent plus de droit d'enregistrement proportionnel, que le navire soit ou non soumis par la suite au régime d'imposition forfaitaire. Cette réduction du droit d'enregistrement porte sur les hypothèques tant sur les navires de haute mer que sur les bateaux de la navigation intérieure.

| (33) | Dans le régime belge actuel, pour l’inscription d’une hypothèque (en plus d’une série de droits fixes très limités), sont calculés, d’une part, un salaire pour le conservateur des hypothèques à hauteur de 0,052 % et, d’autre part, un droit d’enregistrement de 0,5 % sur le montant de l’hypothèque. Selon les autorités belges, c’est évidemment ce dernier droit qui rend l’enregistrement sous le pavillon belge relativement dissuasif. Selon le nouveau régime, le droit d’enregistrement lors de l’inscription d’une hypothèque est ramené au droit fixe général de 25 EUR, prévu à l’article 11, deuxième et troisième alinéas, du code belge des droits d’enregistrement, d’hypothèque et de greffe. |
| --- | --- |

(33)

Dans le régime belge actuel, pour l’inscription d’une hypothèque (en plus d’une série de droits fixes très limités), sont calculés, d’une part, un salaire pour le conservateur des hypothèques à hauteur de 0,052 % et, d’autre part, un droit d’enregistrement de 0,5 % sur le montant de l’hypothèque. Selon les autorités belges, c’est évidemment ce dernier droit qui rend l’enregistrement sous le pavillon belge relativement dissuasif. Selon le nouveau régime, le droit d’enregistrement lors de l’inscription d’une hypothèque est ramené au droit fixe général de 25 EUR, prévu à l’article 11, deuxième et troisième alinéas, du code belge des droits d’enregistrement, d’hypothèque et de greffe.

| (34) | La transmission d’une hypothèque sur un navire ou bateau, par suite de la cession à titre onéreux de la créance, de la subrogation conventionnelle ou de toute autre convention à titre onéreux, est aussi soumise à un droit d’enregistrement de 0,5 % conformément à l’article 92/2 (13) dudit code. Conformément à l’article 93 du même code, ce droit d’enregistrement est liquidé sur le montant des sommes garanties par l’hypothèque, à l’exclusion des intérêts ou arrérages de trois années garantis par l’article 87 de la loi hypothécaire du 16 décembre 1951. |
| --- | --- |

(34)

La transmission d’une hypothèque sur un navire ou bateau, par suite de la cession à titre onéreux de la créance, de la subrogation conventionnelle ou de toute autre convention à titre onéreux, est aussi soumise à un droit d’enregistrement de 0,5 % conformément à l’article 92/2 (13) dudit code. Conformément à l’article 93 du même code, ce droit d’enregistrement est liquidé sur le montant des sommes garanties par l’hypothèque, à l’exclusion des intérêts ou arrérages de trois années garantis par l’article 87 de la loi hypothécaire du 16 décembre 1951.

2.2.5.   Régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage applicable aux gestionnaires de navires pour compte de tiers (14)

| (35) | En vertu de l'article 124 de la loi-programme, les gestionnaires de navires pour compte de tiers bénéficient également d'un régime d'imposition forfaitaire mais avec un barème dix fois plus avantageux que celui prévu dans le régime applicable aux compagnies maritimes, car les mêmes taux s'appliquent alors pour les navires en gestion, non pas par tranche de 100 NT, mais par tranche de 1 000 NT:






  (en EUR par 1000 NT) |
| --- | --- |
| Jusqu'à 1 000 tonneaux nets | 1,00 |
| Entre 1 001 et 10 000 tonneaux nets | 0,60 |
| Entre 10 001 et 20 000 tonneaux nets | 0,40 |
| Entre 20 001 et 40 000 tonneaux nets | 0,20 |
| Plus de 40 001 tonneaux nets | 0,05 |

(35)

En vertu de l'article 124 de la loi-programme, les gestionnaires de navires pour compte de tiers bénéficient également d'un régime d'imposition forfaitaire mais avec un barème dix fois plus avantageux que celui prévu dans le régime applicable aux compagnies maritimes, car les mêmes taux s'appliquent alors pour les navires en gestion, non pas par tranche de 100 NT, mais par tranche de 1 000 NT:

(en EUR par 1000 NT)

Jusqu'à 1 000 tonneaux nets

1,00

Entre 1 001 et 10 000 tonneaux nets

0,60

Entre 10 001 et 20 000 tonneaux nets

0,40

Entre 20 001 et 40 000 tonneaux nets

0,20

Plus de 40 001 tonneaux nets

0,05

| (36) | Le bénéfice de ce régime est néanmoins soumis à la condition qu'au moins 75 % des navires en gestion soient enregistrés sous le pavillon belge. |
| --- | --- |

(36)

Le bénéfice de ce régime est néanmoins soumis à la condition qu'au moins 75 % des navires en gestion soient enregistrés sous le pavillon belge.

| (37) | Les gestionnaires pour compte de tiers sont généralement des sociétés de services qui préparent les navires, qui les équipent avec les équipements requis et qui fournissent les équipages pour le compte de l'armateur. L'article 115, paragraphe 4, de la loi-programme définit pour sa part le gestionnaire d’un navire pour le compte de tiers comme le «contribuable [qui] assume la gestion technique et/ou l’armement d’un navire pour le compte de tiers». Ces gestionnaires pour compte de tiers ne constituent pas des entreprises de transport en tant que telles. Les autorités belges avaient en effet confirmé dans leur lettre du 5 décembre 2002 que la gestion de navires pour compte de tiers constitue une activité de prestation de services au profit des armateurs et que les gestionnaires pour compte de tiers ne vendent pas des prestations de transport que ce soit pour des marchandises ou des passagers. |
| --- | --- |

(37)

Les gestionnaires pour compte de tiers sont généralement des sociétés de services qui préparent les navires, qui les équipent avec les équipements requis et qui fournissent les équipages pour le compte de l'armateur. L'article 115, paragraphe 4, de la loi-programme définit pour sa part le gestionnaire d’un navire pour le compte de tiers comme le «contribuable [qui] assume la gestion technique et/ou l’armement d’un navire pour le compte de tiers». Ces gestionnaires pour compte de tiers ne constituent pas des entreprises de transport en tant que telles. Les autorités belges avaient en effet confirmé dans leur lettre du 5 décembre 2002 que la gestion de navires pour compte de tiers constitue une activité de prestation de services au profit des armateurs et que les gestionnaires pour compte de tiers ne vendent pas des prestations de transport que ce soit pour des marchandises ou des passagers.

2.3.   Autres aides en faveur du transport maritime

| (38) | Le transport maritime bénéficie en Belgique des autres régimes d’aides suivants:






  — | le régime d’exonération du paiement des cotisations patronales de sécurité sociale et de plafonnement du paiement des cotisations des salariés [approuvé par la Commission par décisions du 24 février 1998 (15) et du 23 juin 1999 (16)], |
| --- | --- | --- |

(38)

Le transport maritime bénéficie en Belgique des autres régimes d’aides suivants:

—

le régime d’exonération du paiement des cotisations patronales de sécurité sociale et de plafonnement du paiement des cotisations des salariés [approuvé par la Commission par décisions du 24 février 1998 (15) et du 23 juin 1999 (16)],

| — | le régime d’exonération du paiement du précompte professionnel [approuvé par la Commission par décision du 27 juin 2000 (17)]. |
| --- | --- |

—

le régime d’exonération du paiement du précompte professionnel [approuvé par la Commission par décision du 27 juin 2000 (17)].

2.4.   Description des raisons ayant conduit à l’ouverture de la procédure

| (39) | Dans sa décision du 19 mars 2003, la Commission a approuvé les mesures d’aides prévues par la loi-programme à l’exception de sept points particuliers de cette dernière à l’égard desquels elle a exprimé des doutes quant à leur compatibilité avec le marché commun. Quatre de ces sept points concernent le régime d’imposition forfaitaire et trois d’entre eux concernent les autres dispositifs d’aides prévus par ladite loi-programme. |
| --- | --- |

(39)

Dans sa décision du 19 mars 2003, la Commission a approuvé les mesures d’aides prévues par la loi-programme à l’exception de sept points particuliers de cette dernière à l’égard desquels elle a exprimé des doutes quant à leur compatibilité avec le marché commun. Quatre de ces sept points concernent le régime d’imposition forfaitaire et trois d’entre eux concernent les autres dispositifs d’aides prévus par ladite loi-programme.

2.4.1.   Régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs

2.4.1.1.   Taux pour les navires de plus de 40 000 tonneaux

| (40) | Même si les orientations communautaires permettent en principe un tel taux, la Commission s'était posé la question de savoir si l'introduction d'un taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux était susceptible d'aboutir à une distorsion de concurrence intracommunautaire, aucun des régimes d'imposition forfaitaire précédemment approuvés par la Commission n'ayant prévu des taux aussi avantageux pour les navires dépassant ce tonnage. |
| --- | --- |

(40)

Même si les orientations communautaires permettent en principe un tel taux, la Commission s'était posé la question de savoir si l'introduction d'un taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux était susceptible d'aboutir à une distorsion de concurrence intracommunautaire, aucun des régimes d'imposition forfaitaire précédemment approuvés par la Commission n'ayant prévu des taux aussi avantageux pour les navires dépassant ce tonnage.

| (41) | Le tableau suivant illustre en effet, pour les régimes d’imposition forfaitaire déjà approuvés par la Commission, les taux pour la détermination de la base imposable, elle-même soumise au taux de l'impôt sur les sociétés.
  Tableau 1
  Taux pour la détermination de la base imposable dans les régimes d’imposition forfaitaire de certains États membres













  Taux en EUR par tranche de 100 tonneaux et par jour |
| --- | --- |
| | NL | DE | DK | UK | ES | IE | FI | FR |
| 0-1 000 NT | 0,91 | 0,92 | 0,94 | 0,97 | 0,9 | 1 | 1,38 | 0,93 |
| Jusqu'à 10 000 NT | 0,67 | 0,69 | 0,67 | 0,73 | 0,7 | 0,75 | 1,03 | 0,71 |
| Jusqu'à 25 000 NT | 0,46 | 0,46 | 0,4 | 0,48 | 0,4 | 0,5 | 0,69 | 0,47 |
| Au-delà de 25 000 NT | 0,23 | 0,23 | 0,27 | 0,24 | 0,2 | 0,25 | 0,57 | 0,24 |
| Source: Commission. |

(41)

Le tableau suivant illustre en effet, pour les régimes d’imposition forfaitaire déjà approuvés par la Commission, les taux pour la détermination de la base imposable, elle-même soumise au taux de l'impôt sur les sociétés.

Tableau 1

Taux pour la détermination de la base imposable dans les régimes d’imposition forfaitaire de certains États membres

Taux en EUR par tranche de 100 tonneaux et par jour

NL

DE

DK

UK

ES

IE

FI

FR

0-1 000 NT

0,91

0,92

0,94

0,97

0,9

1

1,38

0,93

Jusqu'à 10 000 NT

0,67

0,69

0,67

0,73

0,7

0,75

1,03

0,71

Jusqu'à 25 000 NT

0,46

0,46

0,4

0,48

0,4

0,5

0,69

0,47

Au-delà de 25 000 NT

0,23

0,23

0,27

0,24

0,2

0,25

0,57

0,24

Source: Commission.

| (42) | C'est ainsi que par lettre du 30 octobre 2002, la Commission a demandé à la Belgique de fournir toutes les informations et arguments permettant de justifier le taux de 0,05 EUR pour les navires de plus de 40 000 tonneaux, au regard du fait que les taux précédemment acceptés par la Commission pour les régimes récents d’imposition forfaitaire dans les autres États membres varient de 0,20 à 0,25 EUR pour les plus gros tonnages. |
| --- | --- |

(42)

C'est ainsi que par lettre du 30 octobre 2002, la Commission a demandé à la Belgique de fournir toutes les informations et arguments permettant de justifier le taux de 0,05 EUR pour les navires de plus de 40 000 tonneaux, au regard du fait que les taux précédemment acceptés par la Commission pour les régimes récents d’imposition forfaitaire dans les autres États membres varient de 0,20 à 0,25 EUR pour les plus gros tonnages.

| (43) | Dans leur lettre du 5 décembre 2002, les autorités belges ont apporté les éléments suivants pour justifier l'introduction d'un taux spécifique au-delà de 40 000 tonneaux. Selon les chiffres fournis par ces dernières, le nombre total de navires de plus de 40 000 tonneaux nets dans le monde se monterait en novembre 2002 à 1 257 unités sur une flotte mondiale de 28 155 unités. Même si ce type de navires ne représente que 4,5 % de la flotte mondiale en nombre d'unités, il pèse en revanche 34,17 % du poids en lourd de cette dernière (18). |
| --- | --- |

(43)

Dans leur lettre du 5 décembre 2002, les autorités belges ont apporté les éléments suivants pour justifier l'introduction d'un taux spécifique au-delà de 40 000 tonneaux. Selon les chiffres fournis par ces dernières, le nombre total de navires de plus de 40 000 tonneaux nets dans le monde se monterait en novembre 2002 à 1 257 unités sur une flotte mondiale de 28 155 unités. Même si ce type de navires ne représente que 4,5 % de la flotte mondiale en nombre d'unités, il pèse en revanche 34,17 % du poids en lourd de cette dernière (18).

| (44) | Seuls 143 de ces navires, soit 0,5 % de la flotte mondiale en unités et 3,5 % en capacité, sont enregistrés dans un État membre, comme l'illustre le tableau suivant fourni par les autorités belges.
  Tableau 2
  Nombre de navires de plus de 40 000 tonneaux dans les États membres







  Pays | Nombre de navires | Commentaires |
| --- | --- | --- | --- |
| Grèce | 108 | sur une flotte grecque de 3 261 navires dont 2 476 (75 %) battent pavillon étranger selon la Cnuced
  (36 navires > 60 000 NT dont 17 > 100 000 NT |
| Espagne | 7 | 6 pétroliers < 48 933 NT + 1 pétrolier de 60 120 NT |
| Italie | 6 | 2 pétroliers de 45 740 NT + 4 vraquiers ou minéraliers < 47 584 NT + 1 vraquier de 56 579 NT |
| Royaume-Uni | 6 | 4 porte-conteneurs < 48 880 NT + 1 pétrolier de 41 316 NT + 1 pétrolier de 105 889 NT |
| France | 4 | 1 vraquier de 56 709 NT + 2 pétroliers < 100 000 NT + 1 pétrolier de 108 708 NT |
| Allemagne | 4 | 4 porte-conteneurs < 42 233 NT |
| Pays-Bas | 4 | 2 porte-conteneurs de 46 660 NT + 2 porte-conteneurs de 48 880 NT |
| Luxembourg | 3 | 3 pétroliers entre 84 545 NT et 95 323 NT |
| Portugal | 1 | 1 vraquier de 49 344 NT |
| Source: Autorités belges. |

(44)

Seuls 143 de ces navires, soit 0,5 % de la flotte mondiale en unités et 3,5 % en capacité, sont enregistrés dans un État membre, comme l'illustre le tableau suivant fourni par les autorités belges.

Tableau 2

Nombre de navires de plus de 40 000 tonneaux dans les États membres

Pays

Nombre de navires

Commentaires

Grèce

108

sur une flotte grecque de 3 261 navires dont 2 476 (75 %) battent pavillon étranger selon la Cnuced

(36 navires > 60 000 NT dont 17 > 100 000 NT

Espagne

7

6 pétroliers < 48 933 NT + 1 pétrolier de 60 120 NT

Italie

6

2 pétroliers de 45 740 NT + 4 vraquiers ou minéraliers < 47 584 NT + 1 vraquier de 56 579 NT

Royaume-Uni

6

4 porte-conteneurs < 48 880 NT + 1 pétrolier de 41 316 NT + 1 pétrolier de 105 889 NT

France

4

1 vraquier de 56 709 NT + 2 pétroliers < 100 000 NT + 1 pétrolier de 108 708 NT

Allemagne

4

4 porte-conteneurs < 42 233 NT

Pays-Bas

4

2 porte-conteneurs de 46 660 NT + 2 porte-conteneurs de 48 880 NT

Luxembourg

3

3 pétroliers entre 84 545 NT et 95 323 NT

Portugal

1

1 vraquier de 49 344 NT

Source: Autorités belges.

| (45) | Les autorités belges sont d'avis que les chiffres précédents montrent, si besoin était, que, bien que les autres régimes d’imposition forfaitaire aient un taux dégressif vis-à-vis du tonnage des navires, ils ne tiennent pas suffisamment compte des navires de grande taille. Notamment les navires-citernes (53 % des navires de plus de 40 000 tonneaux) et les vraquiers (41,7 % des navires de plus de 40 000 tonneaux) occupent une place importante dans la flotte des armateurs belges. À l'appui de ces données, les autorités belges affirment que, sans l'introduction d'un taux attractif au-delà de 40 000 tonneaux, les plus gros des navires en propriété belge resteront sous des pavillons de complaisance. |
| --- | --- |

(45)

Les autorités belges sont d'avis que les chiffres précédents montrent, si besoin était, que, bien que les autres régimes d’imposition forfaitaire aient un taux dégressif vis-à-vis du tonnage des navires, ils ne tiennent pas suffisamment compte des navires de grande taille. Notamment les navires-citernes (53 % des navires de plus de 40 000 tonneaux) et les vraquiers (41,7 % des navires de plus de 40 000 tonneaux) occupent une place importante dans la flotte des armateurs belges. À l'appui de ces données, les autorités belges affirment que, sans l'introduction d'un taux attractif au-delà de 40 000 tonneaux, les plus gros des navires en propriété belge resteront sous des pavillons de complaisance.

| (46) | Dans sa décision du 19 mars 2003, la Commission a cependant exprimé la crainte que l'introduction d'un taux aussi faible n'encourage certains armateurs non belges à transférer leurs navires d'un registre communautaire vers le registre belge. La Commission considère en effet que le taux en question est susceptible de créer ainsi des distorsions de concurrence au sein de la Communauté. La Commission a donc ouvert la procédure d’examen à l'encontre de l’introduction du taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux nets applicable au-delà de 40 000 tonneaux. |
| --- | --- |

(46)

Dans sa décision du 19 mars 2003, la Commission a cependant exprimé la crainte que l'introduction d'un taux aussi faible n'encourage certains armateurs non belges à transférer leurs navires d'un registre communautaire vers le registre belge. La Commission considère en effet que le taux en question est susceptible de créer ainsi des distorsions de concurrence au sein de la Communauté. La Commission a donc ouvert la procédure d’examen à l'encontre de l’introduction du taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux nets applicable au-delà de 40 000 tonneaux.

2.4.1.2.   Activités annexes sans lien direct avec l'activité de transport

| (47) | La Commission a refusé jusqu’à présent que les régimes d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage puissent couvrir des activités qui n'ont pas un lien direct avec le transport maritime. Or, dans leur lettre du 5 décembre 2002, les autorités belges ont cité une liste d'activités éligibles parmi lesquelles certaines ont fait l’objet de forts doutes de la part de la Commission quant à leur lien direct avec l'activité de transport, à savoir:






  — | les activités annexes et temporaires que la société entreprend afin d’utiliser pleinement le personnel et les actifs affectés à la fonction principale de la société et pour autant que ces activités soient minimales comparées à cette fonction principale, |
| --- | --- | --- |

(47)

La Commission a refusé jusqu’à présent que les régimes d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage puissent couvrir des activités qui n'ont pas un lien direct avec le transport maritime. Or, dans leur lettre du 5 décembre 2002, les autorités belges ont cité une liste d'activités éligibles parmi lesquelles certaines ont fait l’objet de forts doutes de la part de la Commission quant à leur lien direct avec l'activité de transport, à savoir:

—

les activités annexes et temporaires que la société entreprend afin d’utiliser pleinement le personnel et les actifs affectés à la fonction principale de la société et pour autant que ces activités soient minimales comparées à cette fonction principale,

| — | la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers, |
| --- | --- |

—

la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers,

| — | la publicité et le marketing, |
| --- | --- |

—

la publicité et le marketing,

| — | les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation; toutefois, les revenus d'immobilisations financières sont exclus, |
| --- | --- |

—

les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation; toutefois, les revenus d'immobilisations financières sont exclus,

| — | l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires, |
| --- | --- |

—

l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires,

| — | l’aliénation des actifs d'exploitation, tels que l’immobilier servant à la gestion et les moyens d’exploitation utilisés pour charger et décharger les navires exploités. |
| --- | --- |

—

l’aliénation des actifs d'exploitation, tels que l’immobilier servant à la gestion et les moyens d’exploitation utilisés pour charger et décharger les navires exploités.

| (48) | En effet, la Commission a considéré que de telles activités annexes ne sont pas directement liées au transport maritime et ne concourent pas directement à la prestation d’un service de transport. |
| --- | --- |

(48)

En effet, la Commission a considéré que de telles activités annexes ne sont pas directement liées au transport maritime et ne concourent pas directement à la prestation d’un service de transport.

| (49) | Dans le cas d'espèce, la Commission a donc exprimé, dans sa décision du 19 mars 2003, des doutes sur la compatibilité avec le marché commun de la couverture par le régime d'imposition forfaitaire des activités susmentionnées. |
| --- | --- |

(49)

Dans le cas d'espèce, la Commission a donc exprimé, dans sa décision du 19 mars 2003, des doutes sur la compatibilité avec le marché commun de la couverture par le régime d'imposition forfaitaire des activités susmentionnées.

2.4.1.3.   Déduction sur l'impôt forfaitaire de pertes provenant d'autres divisions non soumises au régime d'imposition forfaitaire

| (50) | Les régimes d'imposition forfaitaire approuvés par la Commission dans les autres États membres n'ont pas introduit, selon les informations actuellement à sa disposition, de mécanismes semblables à celui prévu par l'article 120, paragraphe 1, de la loi-programme (19). Ce dernier en effet prévoit la possibilité, pour les sociétés exerçant simultanément des activités éligibles et des activités non éligibles, de déduire de l'impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage les pertes d’autres de leurs divisions dans la mesure où ces pertes n'auraient pas pu être portées en déduction des bénéfices de toute autre de leurs divisions pour l'exercice comptable en question. |
| --- | --- |

(50)

Les régimes d'imposition forfaitaire approuvés par la Commission dans les autres États membres n'ont pas introduit, selon les informations actuellement à sa disposition, de mécanismes semblables à celui prévu par l'article 120, paragraphe 1, de la loi-programme (19). Ce dernier en effet prévoit la possibilité, pour les sociétés exerçant simultanément des activités éligibles et des activités non éligibles, de déduire de l'impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage les pertes d’autres de leurs divisions dans la mesure où ces pertes n'auraient pas pu être portées en déduction des bénéfices de toute autre de leurs divisions pour l'exercice comptable en question.

| (51) | La Commission a estimé que cette règle était contraire au principe général d’étanchéité entre les activités éligibles et les activités non éligibles pour la détermination de l’imposition, principe observé dans les autres régimes d'imposition forfaitaire déjà approuvés. |
| --- | --- |

(51)

La Commission a estimé que cette règle était contraire au principe général d’étanchéité entre les activités éligibles et les activités non éligibles pour la détermination de l’imposition, principe observé dans les autres régimes d'imposition forfaitaire déjà approuvés.

| (52) | La Commission a donc exprimé des doutes sur l'avantage qui serait ainsi octroyé aux compagnies maritimes soumises à l'impôt belge et a souhaité recueillir l'avis des autres États membres et de toute autre partie intéressée sur les conséquences éventuelles de cette disposition en matière de concurrence. C'est pourquoi la Commission a également soumis à la procédure formelle d'examen les dispositions de l'article 120, paragraphe 1, de la loi-programme. |
| --- | --- |

(52)

La Commission a donc exprimé des doutes sur l'avantage qui serait ainsi octroyé aux compagnies maritimes soumises à l'impôt belge et a souhaité recueillir l'avis des autres États membres et de toute autre partie intéressée sur les conséquences éventuelles de cette disposition en matière de concurrence. C'est pourquoi la Commission a également soumis à la procédure formelle d'examen les dispositions de l'article 120, paragraphe 1, de la loi-programme.

2.4.1.4.   Déductions pour les navires les plus jeunes

| (53) | Aucun des régimes d’imposition forfaitaire précédemment approuvés par la Commission ne prévoit de rabais en fonction de l'âge du navire pour la détermination de la base imposable. |
| --- | --- |

(53)

Aucun des régimes d’imposition forfaitaire précédemment approuvés par la Commission ne prévoit de rabais en fonction de l'âge du navire pour la détermination de la base imposable.

| (54) | La Commission s’est demandé dans sa décision du 19 mars 2003 si cet avantage supplémentaire était réellement incitatif pour favoriser l'enregistrement sous le pavillon belge des navires les plus jeunes, ces derniers étant en général plus susceptibles de remplir les conditions de sécurité imposées sous le régime du pavillon belge que ne le sont les navires plus âgés. La Commission note en effet que les navires les plus âgés ont a priori une propension plus grande à être immatriculés sous des pavillons de complaisance. Par ailleurs, cette disposition aboutirait à une imposition forfaitaire nettement plus faible pour les navires de moins de 10 ans que celles que ces derniers auraient supportées dans les autres États membres ayant introduit un régime d'imposition forfaitaire approuvé par la Commission. |
| --- | --- |

(54)

La Commission s’est demandé dans sa décision du 19 mars 2003 si cet avantage supplémentaire était réellement incitatif pour favoriser l'enregistrement sous le pavillon belge des navires les plus jeunes, ces derniers étant en général plus susceptibles de remplir les conditions de sécurité imposées sous le régime du pavillon belge que ne le sont les navires plus âgés. La Commission note en effet que les navires les plus âgés ont a priori une propension plus grande à être immatriculés sous des pavillons de complaisance. Par ailleurs, cette disposition aboutirait à une imposition forfaitaire nettement plus faible pour les navires de moins de 10 ans que celles que ces derniers auraient supportées dans les autres États membres ayant introduit un régime d'imposition forfaitaire approuvé par la Commission.

| (55) | C’est pourquoi la Commission a ouvert la procédure formelle d’examen à l’encontre des rabais prévus par l’article 119, paragraphe 2, de la loi-programme pour les navires de moins de 10 ans. |
| --- | --- |

(55)

C’est pourquoi la Commission a ouvert la procédure formelle d’examen à l’encontre des rabais prévus par l’article 119, paragraphe 2, de la loi-programme pour les navires de moins de 10 ans.

2.4.2.   Mesures en dehors du régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs

2.4.2.1.   Amortissement accéléré en dehors du transport maritime

| (56) | Le régime d'amortissement accéléré ne prévoit pas de liens avec les activités éligibles, contrairement aux exigences des orientations communautaires. C'est pourquoi la Commission a exprimé dans sa décision du 19 mars 2003 ses doutes sur la compatibilité de ce régime d'amortissement pour ce qui concerne son application à des navires autres que ceux destinés au transport maritime et que ceux effectuant des activités éligibles. |
| --- | --- |

(56)

Le régime d'amortissement accéléré ne prévoit pas de liens avec les activités éligibles, contrairement aux exigences des orientations communautaires. C'est pourquoi la Commission a exprimé dans sa décision du 19 mars 2003 ses doutes sur la compatibilité de ce régime d'amortissement pour ce qui concerne son application à des navires autres que ceux destinés au transport maritime et que ceux effectuant des activités éligibles.

2.4.2.2.   Réduction du droit d'enregistrement pour l'inscription d'hypothèques sur des navires

| (57) | La réduction du paiement du droit d'enregistrement pour l'inscription d'hypothèques ne touche que les hypothèques établies sur des navires, qu'ils soient destinés par ailleurs à la navigation maritime ou à la navigation intérieure, à l'exclusion de celles portant sur d'autres types d'investissements tels que les biens immobiliers. La Commission a estimé en première analyse que cette réduction paraissait être sélective, dans la mesure où elle ne touche qu'une partie des types d’actifs susceptibles de faire l'objet d'une hypothèque et où elle favorise, même à un faible niveau, les activités ayant recours à des navires. La Commission a donc exprimé des doutes sur la question de savoir si une telle réduction est constitutive d'une aide d'État ou bien d'une mesure générale. |
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(57)

La réduction du paiement du droit d'enregistrement pour l'inscription d'hypothèques ne touche que les hypothèques établies sur des navires, qu'ils soient destinés par ailleurs à la navigation maritime ou à la navigation intérieure, à l'exclusion de celles portant sur d'autres types d'investissements tels que les biens immobiliers. La Commission a estimé en première analyse que cette réduction paraissait être sélective, dans la mesure où elle ne touche qu'une partie des types d’actifs susceptibles de faire l'objet d'une hypothèque et où elle favorise, même à un faible niveau, les activités ayant recours à des navires. La Commission a donc exprimé des doutes sur la question de savoir si une telle réduction est constitutive d'une aide d'État ou bien d'une mesure générale.

| (58) | Si la mesure s'avérait être une aide au sens du traité, la Commission aurait de forts doutes sur sa compatibilité avec le marché commun, vu que cette mesure aiderait non seulement l’ensemble des activités maritimes, y compris celles qui ne relèvent pas du transport maritime, mais également les activités afférentes à la navigation intérieure, qui sont soumises non pas aux orientations communautaires précitées, mais au règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (20). Ce dernier n'autorise pas en effet ce type d'aides. |
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(58)

Si la mesure s'avérait être une aide au sens du traité, la Commission aurait de forts doutes sur sa compatibilité avec le marché commun, vu que cette mesure aiderait non seulement l’ensemble des activités maritimes, y compris celles qui ne relèvent pas du transport maritime, mais également les activités afférentes à la navigation intérieure, qui sont soumises non pas aux orientations communautaires précitées, mais au règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (20). Ce dernier n'autorise pas en effet ce type d'aides.

| (59) | Dès lors, la Commission a exprimé dans sa décision du 19 mars 2003 des doutes à l’égard de la compatibilité avec le marché commun de la réduction des droits d'enregistrement en faveur des navires autres que ceux destinés aux activités de transport maritime. |
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(59)

Dès lors, la Commission a exprimé dans sa décision du 19 mars 2003 des doutes à l’égard de la compatibilité avec le marché commun de la réduction des droits d'enregistrement en faveur des navires autres que ceux destinés aux activités de transport maritime.

2.4.2.3.   Régime d'imposition forfaitaire applicable aux gestionnaires de navires pour compte de tiers

| (60) | Premièrement, pour ce qui relève du régime applicable aux gestionnaires pour compte de tiers, la Commission a noté dans sa décision du 19 mars 2003 que leur activité, au moins pour ce qui concerne l'organisation de leur profession en Belgique, ne saurait être assimilée à une activité de transport maritime. Or, seules les entreprises de transport maritime sont couvertes par les orientations communautaires (21). La Belgique serait, semble-t-il, le premier État membre à vouloir appliquer un système d'imposition forfaitaire à des sous-traitants d'entreprises de transport maritime. |
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(60)

Premièrement, pour ce qui relève du régime applicable aux gestionnaires pour compte de tiers, la Commission a noté dans sa décision du 19 mars 2003 que leur activité, au moins pour ce qui concerne l'organisation de leur profession en Belgique, ne saurait être assimilée à une activité de transport maritime. Or, seules les entreprises de transport maritime sont couvertes par les orientations communautaires (21). La Belgique serait, semble-t-il, le premier État membre à vouloir appliquer un système d'imposition forfaitaire à des sous-traitants d'entreprises de transport maritime.

| (61) | Deuxièmement, la Commission a considéré le fait qu'un même navire puisse ouvrir droit au régime d'imposition forfaitaire de manière concomitante à son armateur et à son gestionnaire, ce dernier bénéficiant, il faut le rappeler, de taux dix fois moindre que ceux applicables au premier pour la détermination forfaitaire de la base imposable. |
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(61)

Deuxièmement, la Commission a considéré le fait qu'un même navire puisse ouvrir droit au régime d'imposition forfaitaire de manière concomitante à son armateur et à son gestionnaire, ce dernier bénéficiant, il faut le rappeler, de taux dix fois moindre que ceux applicables au premier pour la détermination forfaitaire de la base imposable.

| (62) | Troisièmement, la Belgique n'a pas fourni d'éléments permettant de montrer que le régime applicable aux gestionnaires pour compte de tiers permettrait de favoriser la compétitivité de la flotte sous pavillon communautaire. En particulier, il n'a pas été démontré que ce régime permettrait de favoriser de manière indirecte les armateurs belges par une baisse du prix des services que les gestionnaires effectuent pour le compte de ces derniers. |
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(62)

Troisièmement, la Belgique n'a pas fourni d'éléments permettant de montrer que le régime applicable aux gestionnaires pour compte de tiers permettrait de favoriser la compétitivité de la flotte sous pavillon communautaire. En particulier, il n'a pas été démontré que ce régime permettrait de favoriser de manière indirecte les armateurs belges par une baisse du prix des services que les gestionnaires effectuent pour le compte de ces derniers.

| (63) | Quatrièmement, même si le gestionnaire se trouvera en Belgique et même si donc les activités qu'il assure seront produites à partir du territoire belge, il n'est pas certain que toutes les activités à terre afférentes à la gestion des navires seront toutes assurées à partir du territoire de la Communauté. En effet, une partie des prestations, comme la gestion commerciale et stratégique, qui ne sont pas assurées par les gestionnaires pour compte de tiers, pourraient être assurées à partir d'un pays tiers. |
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(63)

Quatrièmement, même si le gestionnaire se trouvera en Belgique et même si donc les activités qu'il assure seront produites à partir du territoire belge, il n'est pas certain que toutes les activités à terre afférentes à la gestion des navires seront toutes assurées à partir du territoire de la Communauté. En effet, une partie des prestations, comme la gestion commerciale et stratégique, qui ne sont pas assurées par les gestionnaires pour compte de tiers, pourraient être assurées à partir d'un pays tiers.

| (64) | Cinquièmement, la Belgique n'avait pas fourni avant l’ouverture de procédure d'éléments économiques permettant de justifier le fait que la base imposable pour les gestionnaires de navires pour compte de tiers soit dix fois moindre que celle applicable aux armateurs. |
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(64)

Cinquièmement, la Belgique n'avait pas fourni avant l’ouverture de procédure d'éléments économiques permettant de justifier le fait que la base imposable pour les gestionnaires de navires pour compte de tiers soit dix fois moindre que celle applicable aux armateurs.

| (65) | Enfin, la Commission s’est demandé si les gestionnaires pour compte de tiers travaillent exclusivement pour des armateurs belges ou communautaires. En effet, le régime proposé exige seulement que les trois quarts des navires sous gestion soient immatriculés dans le registre belge. Si les gestionnaires ont la possibilité d'offrir leurs services à des armateurs qui ne sont pas soumis à l'impôt dans la Communauté, dans la limite d’un quart de leur flotte sous gestion, alors un avantage économique risquerait d'être accordé à des acteurs non communautaires de transport maritime. |
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(65)

Enfin, la Commission s’est demandé si les gestionnaires pour compte de tiers travaillent exclusivement pour des armateurs belges ou communautaires. En effet, le régime proposé exige seulement que les trois quarts des navires sous gestion soient immatriculés dans le registre belge. Si les gestionnaires ont la possibilité d'offrir leurs services à des armateurs qui ne sont pas soumis à l'impôt dans la Communauté, dans la limite d’un quart de leur flotte sous gestion, alors un avantage économique risquerait d'être accordé à des acteurs non communautaires de transport maritime.

| (66) | Pour toutes ces raisons, la Commission a exprimé, dans sa décision du 19 mars 2003, des doutes sur la compatibilité du régime applicable aux gestionnaires de navires pour compte de tiers (22). |
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(66)

Pour toutes ces raisons, la Commission a exprimé, dans sa décision du 19 mars 2003, des doutes sur la compatibilité du régime applicable aux gestionnaires de navires pour compte de tiers (22).

3.   OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

3.1.   Observations de l’Union royale des armateurs belges

| (67) | Par lettre du 26 août 2003, l’Union royale des armateurs belges (l’Union royale), association sans but lucratif regroupant les armateurs de Belgique, a transmis à la Commission ses commentaires sur l’ensemble des points faisant l’objet de la procédure formelle d’examen. |
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(67)

Par lettre du 26 août 2003, l’Union royale des armateurs belges (l’Union royale), association sans but lucratif regroupant les armateurs de Belgique, a transmis à la Commission ses commentaires sur l’ensemble des points faisant l’objet de la procédure formelle d’examen.

| (68) | Tout d’abord, l’Union royale souligne que le faible taux applicable à la tranche au-delà de 40 000 tonneaux a pour but de promouvoir le retour sous pavillon communautaire de navires dépassant ce tonnage, en rappelant que ces derniers représentent en nombre seulement 4,5 % de la flotte mondiale (1 257 unités sur un nombre total à l’échelle mondiale de 28 155 unités), mais en revanche 34,17 % du poids en lourd mondial (253 430 610 sur 741 600 000 tonnes de port en lourd). |
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(68)

Tout d’abord, l’Union royale souligne que le faible taux applicable à la tranche au-delà de 40 000 tonneaux a pour but de promouvoir le retour sous pavillon communautaire de navires dépassant ce tonnage, en rappelant que ces derniers représentent en nombre seulement 4,5 % de la flotte mondiale (1 257 unités sur un nombre total à l’échelle mondiale de 28 155 unités), mais en revanche 34,17 % du poids en lourd mondial (253 430 610 sur 741 600 000 tonnes de port en lourd).

| (69) | Sur l’abattement pour les navires jeunes (50 % pour les navires de moins de 5 ans et 25 % pour les navires dont l’âge est compris entre 5 et 10 ans), l’Union royale souligne qu’il a avant tout pour but de promouvoir les jeunes flottes qui comportent des navires plus sûrs et plus écologiques. Elle note que ces abattements peuvent également contribuer au maintien d’emplois attrayants et de qualité dans le secteur maritime et à terre ainsi qu’à la conservation du savoir-faire maritime en Europe. |
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(69)

Sur l’abattement pour les navires jeunes (50 % pour les navires de moins de 5 ans et 25 % pour les navires dont l’âge est compris entre 5 et 10 ans), l’Union royale souligne qu’il a avant tout pour but de promouvoir les jeunes flottes qui comportent des navires plus sûrs et plus écologiques. Elle note que ces abattements peuvent également contribuer au maintien d’emplois attrayants et de qualité dans le secteur maritime et à terre ainsi qu’à la conservation du savoir-faire maritime en Europe.

| (70) | Sur la possibilité, pour une compagnie maritime, de déduire de l’impôt forfaitaire les pertes de ses autres divisions, l’Union royale soutient qu’interdire cette possibilité mènerait à une discrimination entre sociétés belges, compte tenu que les sociétés qui n’ont pas de division maritime peuvent compenser les pertes de l’année subie dans certaines divisions avec les bénéfices d’autres divisions, alors que ces pertes ne peuvent pas être déduites du bénéfice déterminé sur le tonnage. |
| --- | --- |

(70)

Sur la possibilité, pour une compagnie maritime, de déduire de l’impôt forfaitaire les pertes de ses autres divisions, l’Union royale soutient qu’interdire cette possibilité mènerait à une discrimination entre sociétés belges, compte tenu que les sociétés qui n’ont pas de division maritime peuvent compenser les pertes de l’année subie dans certaines divisions avec les bénéfices d’autres divisions, alors que ces pertes ne peuvent pas être déduites du bénéfice déterminé sur le tonnage.

| (71) | Sur la liste des activités annexes pour lesquelles la Commission a exprimé un doute, l’Union royale fait remarquer que le gouvernement belge s’est inspiré des commentaires de l’OCDE et des régimes de taxe au tonnage des Pays-Bas et du Royaume-Uni. Elle souligne notamment que les activités de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires cadrent parfaitement avec l’esprit des orientations communautaires. |
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(71)

Sur la liste des activités annexes pour lesquelles la Commission a exprimé un doute, l’Union royale fait remarquer que le gouvernement belge s’est inspiré des commentaires de l’OCDE et des régimes de taxe au tonnage des Pays-Bas et du Royaume-Uni. Elle souligne notamment que les activités de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires cadrent parfaitement avec l’esprit des orientations communautaires.

| (72) | Sur le régime d’amortissement accéléré pour les navires, l’Union royale souligne que c’est elle qui a demandé au gouvernement belge de confirmer par voie législative un régime fiscal qui existait, selon elle, avant l’entrée en vigueur du traité, afin de renforcer la sécurité juridique dudit régime. |
| --- | --- |

(72)

Sur le régime d’amortissement accéléré pour les navires, l’Union royale souligne que c’est elle qui a demandé au gouvernement belge de confirmer par voie législative un régime fiscal qui existait, selon elle, avant l’entrée en vigueur du traité, afin de renforcer la sécurité juridique dudit régime.

| (73) | Sur la réduction des droits d’enregistrement pour l’enregistrement d’hypothèques sur des navires autres que ceux destinés à des activités de transport maritime, l’Union royale fait remarquer que cet impôt n’existe pas dans la plupart des autres États membres. Ne pas accepter cette réduction mettrait, selon elle, les propriétaires de navires belges dans une position de concurrence désavantageuse. Au demeurant, l’Union royale souligne que la mesure contribuera à améliorer la position concurrentielle du secteur de la navigation fluviale. |
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(73)

Sur la réduction des droits d’enregistrement pour l’enregistrement d’hypothèques sur des navires autres que ceux destinés à des activités de transport maritime, l’Union royale fait remarquer que cet impôt n’existe pas dans la plupart des autres États membres. Ne pas accepter cette réduction mettrait, selon elle, les propriétaires de navires belges dans une position de concurrence désavantageuse. Au demeurant, l’Union royale souligne que la mesure contribuera à améliorer la position concurrentielle du secteur de la navigation fluviale.

| (74) | Sur l’activité de gestion de navires pour compte de tiers, l’Union royale souligne que le régime proposé exige qu’au moins 75 % des navires en gestion soient sous pavillon belge. Elle fait également remarquer qu’il est normal que les gestionnaires aient droit à une imposition forfaitaire différente de celle applicable aux armateurs, les gestionnaires ne faisant pas le même métier et ne courant pas les mêmes risques que les armateurs. |
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(74)

Sur l’activité de gestion de navires pour compte de tiers, l’Union royale souligne que le régime proposé exige qu’au moins 75 % des navires en gestion soient sous pavillon belge. Elle fait également remarquer qu’il est normal que les gestionnaires aient droit à une imposition forfaitaire différente de celle applicable aux armateurs, les gestionnaires ne faisant pas le même métier et ne courant pas les mêmes risques que les armateurs.

3.2.   Observations du Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe

| (75) | Par lettre du 3 juillet 2003, la fédération des entreprises portuaires allemandes (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) a transmis ses observations à la Commission. Elle est d’avis que les aides au transport maritime ne doivent pas conduire à des distorsions de concurrence intracommunautaires dans le secteur du remorquage. Elle souligne que la compétitivité des différentes places portuaires en Europe dépend, pour une partie significative, des coûts de remorquage. La fédération soutient que le développement de la concurrence entre les entreprises de remorquage dans un même port et entre ports est souhaitable, car il contribue à maintenir la compétitivité des différentes places portuaires. Néanmoins, pour souhaitable qu’elle soit, cette concurrence doit s’exercer dans des conditions concurrentielles similaires. |
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(75)

Par lettre du 3 juillet 2003, la fédération des entreprises portuaires allemandes (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) a transmis ses observations à la Commission. Elle est d’avis que les aides au transport maritime ne doivent pas conduire à des distorsions de concurrence intracommunautaires dans le secteur du remorquage. Elle souligne que la compétitivité des différentes places portuaires en Europe dépend, pour une partie significative, des coûts de remorquage. La fédération soutient que le développement de la concurrence entre les entreprises de remorquage dans un même port et entre ports est souhaitable, car il contribue à maintenir la compétitivité des différentes places portuaires. Néanmoins, pour souhaitable qu’elle soit, cette concurrence doit s’exercer dans des conditions concurrentielles similaires.

| (76) | La fédération regrette que le régime d’imposition forfaitaire s’applique aux entreprises de remorquage belge. De manière générale, elle est d’avis que les régimes d’allègement de charges salariales en faveur d’entreprises de remorquage ne sont pas compatibles avec les orientations communautaires. En conclusion, la fédération demande que tous les régimes d’aides en faveur du secteur du remorquage soient déclarés incompatibles avec le marché commun. |
| --- | --- |

(76)

La fédération regrette que le régime d’imposition forfaitaire s’applique aux entreprises de remorquage belge. De manière générale, elle est d’avis que les régimes d’allègement de charges salariales en faveur d’entreprises de remorquage ne sont pas compatibles avec les orientations communautaires. En conclusion, la fédération demande que tous les régimes d’aides en faveur du secteur du remorquage soient déclarés incompatibles avec le marché commun.

3.3.   Observations de la Handelskammer Hamburg

| (77) | Par lettre du 18 juillet 2003, la chambre de commerce de Hambourg (Handelskammer Hamburg) a transmis à la Commission ses observations en qualité de représentante de l’ensemble de l’économie de Hambourg et de ses entreprises. |
| --- | --- |

(77)

Par lettre du 18 juillet 2003, la chambre de commerce de Hambourg (Handelskammer Hamburg) a transmis à la Commission ses observations en qualité de représentante de l’ensemble de l’économie de Hambourg et de ses entreprises.

| (78) | La chambre de commerce fait part de sa crainte que le régime belge d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage fausse la concurrence non seulement entre les entreprises de remorquage, mais également entre les ports de l’Europe du Nord. Elle est d’avis que les orientations communautaires ne doivent pas concerner les activités de navigation sur les eaux intérieures, à l’intérieur et aux abords des ports maritimes. C’est pourquoi elle demande que la procédure formelle d’examen soit étendue à l’application du régime au secteur du remorquage. |
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(78)

La chambre de commerce fait part de sa crainte que le régime belge d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage fausse la concurrence non seulement entre les entreprises de remorquage, mais également entre les ports de l’Europe du Nord. Elle est d’avis que les orientations communautaires ne doivent pas concerner les activités de navigation sur les eaux intérieures, à l’intérieur et aux abords des ports maritimes. C’est pourquoi elle demande que la procédure formelle d’examen soit étendue à l’application du régime au secteur du remorquage.

3.4.   Observations de l’entreprise Bugsier

| (79) | Par lettre du 2 juin 2003, l’entreprise Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH a transmis à la Commission ses observations en qualité de partie intéressée en demandant que l’ensemble de ses courriers transmis à la Commission entre 2000 et 2003 soient pris en compte. En particulier, elle considère que les conditions prévues dans la loi-programme pour le remorquage, avec notamment le critère «en mer avec lettre de mer», ne sont pas suffisantes pour éviter, à l’intérieur de la Communauté, une concurrence déloyale dans le secteur du remorquage portuaire et demande à la Commission d’étendre la procédure formelle d’examen également à cet aspect de la loi-programme. |
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(79)

Par lettre du 2 juin 2003, l’entreprise Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH a transmis à la Commission ses observations en qualité de partie intéressée en demandant que l’ensemble de ses courriers transmis à la Commission entre 2000 et 2003 soient pris en compte. En particulier, elle considère que les conditions prévues dans la loi-programme pour le remorquage, avec notamment le critère «en mer avec lettre de mer», ne sont pas suffisantes pour éviter, à l’intérieur de la Communauté, une concurrence déloyale dans le secteur du remorquage portuaire et demande à la Commission d’étendre la procédure formelle d’examen également à cet aspect de la loi-programme.

4.   COMMENTAIRES DE LA BELGIQUE

| (80) | La Commission a envoyé les documents suivants aux autorités belges pour commentaires en application de l'article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999:






  — | les observations du Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe par lettre du 7 août 2003, |
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(80)

La Commission a envoyé les documents suivants aux autorités belges pour commentaires en application de l'article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999:

—

les observations du Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe par lettre du 7 août 2003,

| — | les observations de la Handelskammer Hamburg par lettre du 7 août 2003, |
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—

les observations de la Handelskammer Hamburg par lettre du 7 août 2003,

| — | les observations de l’entreprise Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellschaft mbH par lettre du 7 août 2003, |
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—

les observations de l’entreprise Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellschaft mbH par lettre du 7 août 2003,

| — | les observations de l’Union royale des armateurs belges par lettre du 17 septembre 2003. |
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—

les observations de l’Union royale des armateurs belges par lettre du 17 septembre 2003.

| (81) | La Commission n'a pas reçu de la part des autorités belges de commentaires sur les observations transmises. |
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(81)

La Commission n'a pas reçu de la part des autorités belges de commentaires sur les observations transmises.

| (82) | Par lettre du 7 mai 2003, les autorités belges ont transmis à la Commission leurs commentaires sur la décision de la Commission du 19 mars 2003 d’ouvrir la procédure formelle d’examen à l’encontre de certains aspects des mesures fiscales envisagées en faveur du transport maritime. |
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(82)

Par lettre du 7 mai 2003, les autorités belges ont transmis à la Commission leurs commentaires sur la décision de la Commission du 19 mars 2003 d’ouvrir la procédure formelle d’examen à l’encontre de certains aspects des mesures fiscales envisagées en faveur du transport maritime.

4.1.   Régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs

4.1.1.   Faible taux au-delà de 40 000 tonneaux pour le régime d’imposition forfaitaire (23)

| (83) | Dans sa décision du 19 mars 2003, la Commission s’était posé la question de savoir, même si les orientations communautaires sur les aides au transport maritime (24) n’interdisent pas en principe l’introduction d’un taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux, si cette dernière était susceptible d’aboutir à une distorsion de concurrence intracommunautaire. En effet, aucun des régimes d’imposition forfaitaire précédemment approuvés par la Commission n’a prévu de mesures aussi favorables pour les navires de plus de 40 000 tonneaux. Par ailleurs, la Commission s’est efforcée de maintenir les taux d’imposition des différents régimes approuvés précédemment dans des fourchettes relativement réduites, comme l’illustre le tableau 1, afin d’assurer un haut degré de convergence des différents régimes d’imposition à travers la Communauté. |
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(83)

Dans sa décision du 19 mars 2003, la Commission s’était posé la question de savoir, même si les orientations communautaires sur les aides au transport maritime (24) n’interdisent pas en principe l’introduction d’un taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux, si cette dernière était susceptible d’aboutir à une distorsion de concurrence intracommunautaire. En effet, aucun des régimes d’imposition forfaitaire précédemment approuvés par la Commission n’a prévu de mesures aussi favorables pour les navires de plus de 40 000 tonneaux. Par ailleurs, la Commission s’est efforcée de maintenir les taux d’imposition des différents régimes approuvés précédemment dans des fourchettes relativement réduites, comme l’illustre le tableau 1, afin d’assurer un haut degré de convergence des différents régimes d’imposition à travers la Communauté.

| (84) | La Belgique souligne que ce taux n’est pas, en tant que tel, contraire aux orientations communautaires. Par ailleurs, les autorités belges indiquent que le but de cette mesure n’est pas d’instaurer une distorsion de concurrence intracommunautaire, mais de promouvoir le retour au pavillon belge des navires sous contrôle belge jaugeant plus de 40 000 tonneaux. |
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(84)

La Belgique souligne que ce taux n’est pas, en tant que tel, contraire aux orientations communautaires. Par ailleurs, les autorités belges indiquent que le but de cette mesure n’est pas d’instaurer une distorsion de concurrence intracommunautaire, mais de promouvoir le retour au pavillon belge des navires sous contrôle belge jaugeant plus de 40 000 tonneaux.

| (85) | Les autorités belges rappellent que les navires de plus de 40 000 tonneaux ne représentent que 4,5 % de la flotte mondiale, soit 1 257 unités. De ces navires, seulement 143 navires sont enregistrés dans la Communauté, soit 11,38 %. La plupart de ces derniers (108 navires ou 75,52 % de la flotte «européenne» de plus de 40 000 tonneaux) sont enregistrés en Grèce. Compte tenu du nombre limité des navires concernés, les autorités belges supposent que les autres États membres n’ont pas jusqu’à présent introduit des mesures spécifiques pour ce type de navires. |
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(85)

Les autorités belges rappellent que les navires de plus de 40 000 tonneaux ne représentent que 4,5 % de la flotte mondiale, soit 1 257 unités. De ces navires, seulement 143 navires sont enregistrés dans la Communauté, soit 11,38 %. La plupart de ces derniers (108 navires ou 75,52 % de la flotte «européenne» de plus de 40 000 tonneaux) sont enregistrés en Grèce. Compte tenu du nombre limité des navires concernés, les autorités belges supposent que les autres États membres n’ont pas jusqu’à présent introduit des mesures spécifiques pour ce type de navires.

| (86) | Néanmoins, la Belgique a voulu attirer sous son pavillon les navires de grande capacité, en octroyant un taux adapté, entre autres, à leurs particularités. Les autorités belges font remarquer que la charge fiscale, même après l’introduction du régime d’imposition forfaitaire telle qu’envisagée par la Belgique, représente encore 2, voire 2,5 fois le montant des impôts prélevés dans des pays tiers disposant de pavillons de complaisance ou dans des pays comme Malte et Chypre. Pour ces derniers, les autorités belges soutiennent que c’est plus l’adhésion de ces pays à l’Union européenne qui causera une distorsion de concurrence que l’introduction en Belgique d’un taux spécifique adapté aux navires de gros tonnage. |
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(86)

Néanmoins, la Belgique a voulu attirer sous son pavillon les navires de grande capacité, en octroyant un taux adapté, entre autres, à leurs particularités. Les autorités belges font remarquer que la charge fiscale, même après l’introduction du régime d’imposition forfaitaire telle qu’envisagée par la Belgique, représente encore 2, voire 2,5 fois le montant des impôts prélevés dans des pays tiers disposant de pavillons de complaisance ou dans des pays comme Malte et Chypre. Pour ces derniers, les autorités belges soutiennent que c’est plus l’adhésion de ces pays à l’Union européenne qui causera une distorsion de concurrence que l’introduction en Belgique d’un taux spécifique adapté aux navires de gros tonnage.

| (87) | Selon les autorités belges, le fait que les autres États membres n’aient pas montré un intérêt spécifique pour les navires de grande capacité, vraisemblablement à cause du nombre réduit ou nul des navires concernés pour ces États membres, ne saurait empêcher la Belgique de mener une autre politique en la matière. |
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(87)

Selon les autorités belges, le fait que les autres États membres n’aient pas montré un intérêt spécifique pour les navires de grande capacité, vraisemblablement à cause du nombre réduit ou nul des navires concernés pour ces États membres, ne saurait empêcher la Belgique de mener une autre politique en la matière.

| (88) | Enfin, les autorités belges se réfèrent aux orientations communautaires qui prévoient au point 3.1, deuxième alinéa, in fine, que «la meilleure solution serait de créer des conditions permettant aux armateurs d’affronter efficacement la concurrence des pavillons de complaisance». |
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(88)

Enfin, les autorités belges se réfèrent aux orientations communautaires qui prévoient au point 3.1, deuxième alinéa, in fine, que «la meilleure solution serait de créer des conditions permettant aux armateurs d’affronter efficacement la concurrence des pavillons de complaisance».

4.1.2.   Couverture par le régime d’imposition forfaitaire des bénéfices de certaines activités sans lien direct avec l’activité de transport.

| (89) | En établissant la liste des activités éligibles reprises dans la réponse qui a été envoyée à la Commission le 5 décembre 2002, la Belgique s’est inspirée des éléments suivants:






  — | le commentaire de l’OCDE relatif au modèle de convention fiscale concernant le revenu et la fortune: en particulier, le commentaire concernant l’article 8: «navigation maritime et aérienne», |
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(89)

En établissant la liste des activités éligibles reprises dans la réponse qui a été envoyée à la Commission le 5 décembre 2002, la Belgique s’est inspirée des éléments suivants:

—

le commentaire de l’OCDE relatif au modèle de convention fiscale concernant le revenu et la fortune: en particulier, le commentaire concernant l’article 8: «navigation maritime et aérienne»,

| — | les régimes de taxe sur le tonnage instaurés par les Pays-Bas et le Royaume-Uni, approuvés par la Commission par décisions du 20 mars 1996 et du 2 août 2000. |
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—

les régimes de taxe sur le tonnage instaurés par les Pays-Bas et le Royaume-Uni, approuvés par la Commission par décisions du 20 mars 1996 et du 2 août 2000.

| (90) | Étant donné que la liste des activités éligibles a été inspirée de certains régimes existants, les autorités belges estiment que la Commission devra leur accorder le même traitement que celui que la Commission a accordé aux autres États membres. |
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(90)

Étant donné que la liste des activités éligibles a été inspirée de certains régimes existants, les autorités belges estiment que la Commission devra leur accorder le même traitement que celui que la Commission a accordé aux autres États membres.

| (91) | Plus précisément, les autorités belges indiquent que, pour les activités connexes et temporaires que la société entreprend afin d’utiliser pleinement le personnel et les actifs affectés à la fonction principale de la société et pour autant que ces activités soient minimales comparées à cette fonction principale, ce texte s’est inspiré du régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage du Royaume-Uni (25). |
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(91)

Plus précisément, les autorités belges indiquent que, pour les activités connexes et temporaires que la société entreprend afin d’utiliser pleinement le personnel et les actifs affectés à la fonction principale de la société et pour autant que ces activités soient minimales comparées à cette fonction principale, ce texte s’est inspiré du régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage du Royaume-Uni (25).

| (92) | En ce qui concerne la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers, les autorités belges prétendent que la description de la mesure a également été inspirée par le régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage du Royaume-Uni. |
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(92)

En ce qui concerne la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers, les autorités belges prétendent que la description de la mesure a également été inspirée par le régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage du Royaume-Uni.

| (93) | Quant à la publicité et au marketing, les autorités belges soulignent que les points 7 et 8 du commentaire relatif au modèle de convention fiscale de l’OCDE comptent la publicité et la propagande commerciale parmi les activités complémentaires liées à l’exploitation directe de navires (26). |
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(93)

Quant à la publicité et au marketing, les autorités belges soulignent que les points 7 et 8 du commentaire relatif au modèle de convention fiscale de l’OCDE comptent la publicité et la propagande commerciale parmi les activités complémentaires liées à l’exploitation directe de navires (26).

| (94) | En ce qui concerne les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, l’activité de shipbrokerage
   (27) pour le compte de ses propres navires et l’aliénation des actifs d’exploitation, tels que l’immobilier servant à la gestion et les moyens d’exploitation utilisés pour charger et décharger les navires exploités, les autorités belges se sont fondées sur l’exposé des motifs (28) relatif au régime néerlandais d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage (29). |
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(94)

En ce qui concerne les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, l’activité de shipbrokerage
   (27) pour le compte de ses propres navires et l’aliénation des actifs d’exploitation, tels que l’immobilier servant à la gestion et les moyens d’exploitation utilisés pour charger et décharger les navires exploités, les autorités belges se sont fondées sur l’exposé des motifs (28) relatif au régime néerlandais d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage (29).

4.1.3.   Dispositions visant à permettre la déduction, sur l’impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage, des pertes des autres divisions qui n’auraient pas pu être portées en déduction des bénéfices de toute autre division de la société

| (95) | Le droit fiscal belge en matière d’impôt sur les sociétés prévoit que les sociétés sont imposables sur le montant total des bénéfices. Cela implique la compensation des bénéfices et pertes sur un même exercice fiscal entre toutes les divisions et/ou établissements de la société. |
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(95)

Le droit fiscal belge en matière d’impôt sur les sociétés prévoit que les sociétés sont imposables sur le montant total des bénéfices. Cela implique la compensation des bénéfices et pertes sur un même exercice fiscal entre toutes les divisions et/ou établissements de la société.

| (96) | Les autorités belges rappellent que le régime forfaitaire détermine non pas l’impôt forfaitaire sur la base du tonnage, mais les bénéfices imposables tirés de la navigation maritime. |
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(96)

Les autorités belges rappellent que le régime forfaitaire détermine non pas l’impôt forfaitaire sur la base du tonnage, mais les bénéfices imposables tirés de la navigation maritime.

| (97) | Par ailleurs, les autorités belges estiment que la position adoptée par la Commission mènerait à une discrimination entre sociétés belges, compte tenu que les sociétés qui n’ont pas une division maritime peuvent compenser les pertes de l’année subies dans certaines divisions avec les bénéfices d’autres divisions, alors que ces pertes ne peuvent pas être déduites du bénéfice déterminé sur le tonnage. |
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(97)

Par ailleurs, les autorités belges estiment que la position adoptée par la Commission mènerait à une discrimination entre sociétés belges, compte tenu que les sociétés qui n’ont pas une division maritime peuvent compenser les pertes de l’année subies dans certaines divisions avec les bénéfices d’autres divisions, alors que ces pertes ne peuvent pas être déduites du bénéfice déterminé sur le tonnage.

4.1.4.   Abattement de 50 % pour les navires âgés de moins de 5 ans et de 25 % pour ceux ayant entre 5 et 10 ans

| (98) | Les autorités belges soulignent que les orientations communautaires n’édictent aucune règle sur les taux applicables que les États membres sont autorisés à introduire dans des régimes d’imposition forfaitaire ni sur la possibilité d’introduire des incitations pour les navires jeunes. Le fait que les autres régimes précédemment approuvés ne prévoient pas un tel rabais ne peut pas, selon les autorités belges, empêcher la Belgique d’introduire une telle incitation. |
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(98)

Les autorités belges soulignent que les orientations communautaires n’édictent aucune règle sur les taux applicables que les États membres sont autorisés à introduire dans des régimes d’imposition forfaitaire ni sur la possibilité d’introduire des incitations pour les navires jeunes. Le fait que les autres régimes précédemment approuvés ne prévoient pas un tel rabais ne peut pas, selon les autorités belges, empêcher la Belgique d’introduire une telle incitation.

| (99) | La Commission indique dans sa décision du 19 mars 2003 qu’elle sait par expérience que les navires les plus âgés ont une propension plus grande à être immatriculés sous des pavillons de complaisance. Les autorités belges soutiennent que ces arguments sont en contradiction avec la réalité et sont sans fondement, en renvoyant à un extrait du rapport Review of Maritime Transport de 2002 (30) qu’elles ont joint en annexe à leur lettre du 7 mai 2003. |
| --- | --- |

(99)

La Commission indique dans sa décision du 19 mars 2003 qu’elle sait par expérience que les navires les plus âgés ont une propension plus grande à être immatriculés sous des pavillons de complaisance. Les autorités belges soutiennent que ces arguments sont en contradiction avec la réalité et sont sans fondement, en renvoyant à un extrait du rapport Review of Maritime Transport de 2002 (30) qu’elles ont joint en annexe à leur lettre du 7 mai 2003.

4.2.   Mesures fiscales en dehors du régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs

4.2.1.   Régime d’amortissement accéléré

| (100) | Selon les autorités belges, le régime d’amortissement accéléré a été instauré en 1951 et a déjà subi plusieurs modifications, la dernière datant de 1996. Ce régime date donc d’une époque qui précède la signature du traité. Il a été transcrit dans un texte législatif, au travers de la loi-programme du 2 août 2002, afin de lui offrir une plus grande sécurité juridique. |
| --- | --- |

(100)

Selon les autorités belges, le régime d’amortissement accéléré a été instauré en 1951 et a déjà subi plusieurs modifications, la dernière datant de 1996. Ce régime date donc d’une époque qui précède la signature du traité. Il a été transcrit dans un texte législatif, au travers de la loi-programme du 2 août 2002, afin de lui offrir une plus grande sécurité juridique.

| (101) | Les autorités belges ont fourni à la Commission certains éléments de preuve montrant que le régime existait avant l’entrée en vigueur du traité le 1er janvier 1958. En effet, les autorités belges ont produit en annexe à leur lettre du 7 mai 2003 une instruction interne du ministère des finances datée du 24 août 1951 fixant les modalités d’application du régime d’amortissement spécifique pour les navires ainsi qu’une lettre du ministère des finances au syndicat général des armateurs datée du 13 janvier 1967 indiquant que ledit régime était toujours d’application. |
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(101)

Les autorités belges ont fourni à la Commission certains éléments de preuve montrant que le régime existait avant l’entrée en vigueur du traité le 1er janvier 1958. En effet, les autorités belges ont produit en annexe à leur lettre du 7 mai 2003 une instruction interne du ministère des finances datée du 24 août 1951 fixant les modalités d’application du régime d’amortissement spécifique pour les navires ainsi qu’une lettre du ministère des finances au syndicat général des armateurs datée du 13 janvier 1967 indiquant que ledit régime était toujours d’application.

4.2.2.   Réduction du paiement de droits d'enregistrement pour les hypothèques sur des bateaux non destinés au transport maritime

| (102) | Les incitations fiscales peuvent être acceptées d’une façon générale, pourvu qu’elles soient limitées aux activités de transport maritime. Les autorités belges sont d’avis que la réduction des droits d’enregistrement pour les navires de transport maritime serait compatible avec la section 3.1 des orientations communautaires, si jamais ladite mesure s’avérait une aide au sens du traité. |
| --- | --- |

(102)

Les incitations fiscales peuvent être acceptées d’une façon générale, pourvu qu’elles soient limitées aux activités de transport maritime. Les autorités belges sont d’avis que la réduction des droits d’enregistrement pour les navires de transport maritime serait compatible avec la section 3.1 des orientations communautaires, si jamais ladite mesure s’avérait une aide au sens du traité.

| (103) | Les autorités belges ont indiqué que l’introduction de cette mesure a été principalement motivée par l’absence de taxes similaires pour l’enregistrement d’hypothèques sur des navires aux Pays-Bas et au Grand-Duché de Luxembourg. Selon elles, l’absence d’une telle taxe dans deux pays limitrophes de la Belgique mettrait la flotte belge dans une position défavorable en termes de compétitivité. |
| --- | --- |

(103)

Les autorités belges ont indiqué que l’introduction de cette mesure a été principalement motivée par l’absence de taxes similaires pour l’enregistrement d’hypothèques sur des navires aux Pays-Bas et au Grand-Duché de Luxembourg. Selon elles, l’absence d’une telle taxe dans deux pays limitrophes de la Belgique mettrait la flotte belge dans une position défavorable en termes de compétitivité.

4.2.3.   Régime applicable aux gestionnaires pour compte de tiers (31)

| (104) | En réponse aux observations exprimées par la Commission dans la décision du 19 mars 2003, les autorités belges indiquent, en faisant référence à l’exposé des motifs accompagnant le projet de loi-programme, que le régime d’imposition forfaitaire a été instauré en vue de rendre plus compétitive la gestion technique des navires et en vue de constituer des équipages disponibles pour les navires sur la base d’un contrat de gestion. Selon elles, il existe, pour ces activités, un vaste marché pour lequel la Belgique n’occupe jusqu’à présent qu’une part extrêmement réduite. |
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(104)

En réponse aux observations exprimées par la Commission dans la décision du 19 mars 2003, les autorités belges indiquent, en faisant référence à l’exposé des motifs accompagnant le projet de loi-programme, que le régime d’imposition forfaitaire a été instauré en vue de rendre plus compétitive la gestion technique des navires et en vue de constituer des équipages disponibles pour les navires sur la base d’un contrat de gestion. Selon elles, il existe, pour ces activités, un vaste marché pour lequel la Belgique n’occupe jusqu’à présent qu’une part extrêmement réduite.

| (105) | Selon les autorités belges, les orientations communautaires mentionnent explicitement la relocalisation des activités annexes (telles que la gestion des navires) dans des pays tiers (point 1.2, cinquième alinéa), ce qui s’est traduit par des pertes d’emplois encore plus importantes, aussi bien en mer qu’à terre. La loi-programme prévoit qu’au moins 75 % des navires gérés soient inscrits au registre belge des navires. Les autorités belges font remarquer qu’une telle condition n’existe pas pour le régime d’imposition forfaitaire en faveur des entreprises de transport maritime. Afin de pouvoir bénéficier de ce régime, les gestionnaires ne peuvent exercer d’activités autres que la gestion des navires. |
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(105)

Selon les autorités belges, les orientations communautaires mentionnent explicitement la relocalisation des activités annexes (telles que la gestion des navires) dans des pays tiers (point 1.2, cinquième alinéa), ce qui s’est traduit par des pertes d’emplois encore plus importantes, aussi bien en mer qu’à terre. La loi-programme prévoit qu’au moins 75 % des navires gérés soient inscrits au registre belge des navires. Les autorités belges font remarquer qu’une telle condition n’existe pas pour le régime d’imposition forfaitaire en faveur des entreprises de transport maritime. Afin de pouvoir bénéficier de ce régime, les gestionnaires ne peuvent exercer d’activités autres que la gestion des navires.

| (106) | Par ailleurs, les autorités belges reconnaissent que le même navire peut être pris en considération deux fois: une fois dans le chef de l’armateur et une fois dans le chef du gestionnaire, pour la détermination de l’impôt forfaitaire. Comme il s’agit de personnes juridiques distinctes, exerçant des activités différentes, les autorités belges considèrent qu’il est normal que, dans ce cas, des revenus distincts soient déterminés et taxés. Selon les autorités belges, le fait d’appliquer des taux différents est en effet justifié à la lumière du constat suivant: des activités différentes donnent droit à une rémunération différente. |
| --- | --- |

(106)

Par ailleurs, les autorités belges reconnaissent que le même navire peut être pris en considération deux fois: une fois dans le chef de l’armateur et une fois dans le chef du gestionnaire, pour la détermination de l’impôt forfaitaire. Comme il s’agit de personnes juridiques distinctes, exerçant des activités différentes, les autorités belges considèrent qu’il est normal que, dans ce cas, des revenus distincts soient déterminés et taxés. Selon les autorités belges, le fait d’appliquer des taux différents est en effet justifié à la lumière du constat suivant: des activités différentes donnent droit à une rémunération différente.

5.   APPRÉCIATION DE L’AIDE

5.1.   Existence d'une aide au sens du traité CE

| (107) | En vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. |
| --- | --- |

(107)

En vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

| (108) | Au travers de l’imposition forfaitaire sur la base du tonnage, les autorités belges envisagent d'accorder des avantages à certaines entreprises au moyen de ressources d’État. Ces subventions menacent de fausser la concurrence et seraient susceptibles d'affecter les échanges entre les États membres. Pour les raisons qui précèdent, les différentes mesures en question qui ont fait l’objet de la procédure formelle d’examen sont constitutives d'aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(108)

Au travers de l’imposition forfaitaire sur la base du tonnage, les autorités belges envisagent d'accorder des avantages à certaines entreprises au moyen de ressources d’État. Ces subventions menacent de fausser la concurrence et seraient susceptibles d'affecter les échanges entre les États membres. Pour les raisons qui précèdent, les différentes mesures en question qui ont fait l’objet de la procédure formelle d’examen sont constitutives d'aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité.

| (109) | Le régime d’amortissement accéléré en faveur des navires, régime qui offre des règles d’amortissement encore plus généreuses que celles prévues par les articles 61 à 64 du code belge des impôts sur les revenus de 1992, est spécifique dans la mesure où il se limite à une famille limitée d’actifs. La mesure constitue bien une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(109)

Le régime d’amortissement accéléré en faveur des navires, régime qui offre des règles d’amortissement encore plus généreuses que celles prévues par les articles 61 à 64 du code belge des impôts sur les revenus de 1992, est spécifique dans la mesure où il se limite à une famille limitée d’actifs. La mesure constitue bien une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité.

| (110) | Il convient ensuite de vérifier si la taxe d’enregistrement sur la constitution d’hypothèque sur des navires et sur des bateaux constitue une aide. Les autorités belges n’ont pas fourni d’éléments visant à démontrer que ce droit d’enregistrement constituait un cas unique dans la Communauté ou que l’ensemble des autres États membres ne disposaient pas d’un impôt équivalent pour l’enregistrement d’une hypothèque sur un navire. |
| --- | --- |

(110)

Il convient ensuite de vérifier si la taxe d’enregistrement sur la constitution d’hypothèque sur des navires et sur des bateaux constitue une aide. Les autorités belges n’ont pas fourni d’éléments visant à démontrer que ce droit d’enregistrement constituait un cas unique dans la Communauté ou que l’ensemble des autres États membres ne disposaient pas d’un impôt équivalent pour l’enregistrement d’une hypothèque sur un navire.

| (111) | Par ailleurs, la Commission note que ce droit d’enregistrement est payé pour les hypothèques prises sur des biens immobiliers et que le régime en question n’est pas limité aux navires, qu’ils soient utilisés pour le transport maritime ou pour la navigation intérieure. La Commission note qu’il est dans la logique du système des taxes sur l’enregistrement d’hypothèques de prélever des droits d’enregistrement proportionnels au montant de l’hypothèque, quel que soit le type d’actifs sur lequel porte ladite hypothèque. |
| --- | --- |

(111)

Par ailleurs, la Commission note que ce droit d’enregistrement est payé pour les hypothèques prises sur des biens immobiliers et que le régime en question n’est pas limité aux navires, qu’ils soient utilisés pour le transport maritime ou pour la navigation intérieure. La Commission note qu’il est dans la logique du système des taxes sur l’enregistrement d’hypothèques de prélever des droits d’enregistrement proportionnels au montant de l’hypothèque, quel que soit le type d’actifs sur lequel porte ladite hypothèque.

| (112) | La Commission est dès lors d’avis que la suppression, ou la forte réduction, de cet impôt pour une partie seulement des secteurs d’activité concernés constitue une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, étant donné que le régime perdure pour le reste des activités concernées par le registre des hypothèques. De plus, seule une catégorie d’actifs est concernée par la mesure, les classes d’actifs autres que les bateaux ne bénéficiant pas d’une telle réduction. Cette mesure ne saurait donc être assimilée à une mesure générale. |
| --- | --- |

(112)

La Commission est dès lors d’avis que la suppression, ou la forte réduction, de cet impôt pour une partie seulement des secteurs d’activité concernés constitue une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, étant donné que le régime perdure pour le reste des activités concernées par le registre des hypothèques. De plus, seule une catégorie d’actifs est concernée par la mesure, les classes d’actifs autres que les bateaux ne bénéficiant pas d’une telle réduction. Cette mesure ne saurait donc être assimilée à une mesure générale.

| (113) | Enfin, le régime d’imposition forfaitaire en faveur des gestionnaires pour compte de tiers est spécifique, tout comme l’est celui en faveur des armateurs. Il constitue donc une aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(113)

Enfin, le régime d’imposition forfaitaire en faveur des gestionnaires pour compte de tiers est spécifique, tout comme l’est celui en faveur des armateurs. Il constitue donc une aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité.

| (114) | Par ailleurs, la Commission rappelle que le caractère d’aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité a été vérifié dans la décision du 19 mars 2003. Les autorités belges n’ont d’ailleurs pas contesté cette appréciation dans les commentaires qu’elles ont transmis sur ladite décision. |
| --- | --- |

(114)

Par ailleurs, la Commission rappelle que le caractère d’aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité a été vérifié dans la décision du 19 mars 2003. Les autorités belges n’ont d’ailleurs pas contesté cette appréciation dans les commentaires qu’elles ont transmis sur ladite décision.

| (115) | D’une manière générale, la Commission considère que les aides soumises à la procédure formelle d’examen sont par ailleurs illégales dans la mesure où il n’existe plus d’obstacle juridique ou administratif à leur mise en œuvre à la suite de la promulgation de l’arrêté royal du 7 mai 2003, même en l’absence d’octroi réel des bénéfices. La Commission regrette que la Belgique ait mis en œuvre ces mesures en l’absence d’approbation préalable de sa part. |
| --- | --- |

(115)

D’une manière générale, la Commission considère que les aides soumises à la procédure formelle d’examen sont par ailleurs illégales dans la mesure où il n’existe plus d’obstacle juridique ou administratif à leur mise en œuvre à la suite de la promulgation de l’arrêté royal du 7 mai 2003, même en l’absence d’octroi réel des bénéfices. La Commission regrette que la Belgique ait mis en œuvre ces mesures en l’absence d’approbation préalable de sa part.

5.2.   Base juridique

| (116) | En vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques ou de certains secteurs économiques peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun, dès lors qu'elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. La Commission considère l'article 87, paragraphe 3, point c), comme la base juridique appropriée applicable dans le cas d'espèce. |
| --- | --- |

(116)

En vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques ou de certains secteurs économiques peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun, dès lors qu'elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. La Commission considère l'article 87, paragraphe 3, point c), comme la base juridique appropriée applicable dans le cas d'espèce.

| (117) | Les aides en faveur du secteur maritime doivent notamment être examinées à la lumière des orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime. Ces orientations communautaires définissent les systèmes d'aides d'État qui peuvent être introduits pour soutenir les intérêts du secteur communautaire du transport maritime dans la poursuite d’objectifs généraux, tels que:






  — | sauvegarder l'emploi communautaire (à la fois en mer et à terre), |
| --- | --- | --- |

(117)

Les aides en faveur du secteur maritime doivent notamment être examinées à la lumière des orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime. Ces orientations communautaires définissent les systèmes d'aides d'État qui peuvent être introduits pour soutenir les intérêts du secteur communautaire du transport maritime dans la poursuite d’objectifs généraux, tels que:

—

sauvegarder l'emploi communautaire (à la fois en mer et à terre),

| — | améliorer la sécurité, |
| --- | --- |

—

améliorer la sécurité,

| — | préserver le savoir-faire maritime dans la Communauté et développer les compétences maritimes. |
| --- | --- |

—

préserver le savoir-faire maritime dans la Communauté et développer les compétences maritimes.

| (118) | Étant donné que les mesures examinées dans la procédure formelle d’examen ont été mises en œuvre, il convient de s’appuyer sur le texte en vigueur à la date d’entrée en vigueur des différentes mesures. C'est donc, pour toutes les mesures examinées, sur la base des orientations communautaires en vigueur, à savoir celles publiées le 17 janvier 2004 (32), que la Commission a procédé à l'analyse de la compatibilité des différentes mesures fiscales envisagées. Cela étant, les nouvelles orientations ne diffèrent pas sensiblement des anciennes pour ce qui concerne les mesures d’aides afférentes à la fiscalité d’entreprises (33), sauf en ce qui concerne le traitement des gestionnaires de navire pour compte de tiers. Lorsque des secteurs autres que le transport maritime pouvaient être concernés par les mesures examinées, la Commission s’est référée aux textes communautaires applicables aux aides d’État dans ces secteurs. |
| --- | --- |

(118)

Étant donné que les mesures examinées dans la procédure formelle d’examen ont été mises en œuvre, il convient de s’appuyer sur le texte en vigueur à la date d’entrée en vigueur des différentes mesures. C'est donc, pour toutes les mesures examinées, sur la base des orientations communautaires en vigueur, à savoir celles publiées le 17 janvier 2004 (32), que la Commission a procédé à l'analyse de la compatibilité des différentes mesures fiscales envisagées. Cela étant, les nouvelles orientations ne diffèrent pas sensiblement des anciennes pour ce qui concerne les mesures d’aides afférentes à la fiscalité d’entreprises (33), sauf en ce qui concerne le traitement des gestionnaires de navire pour compte de tiers. Lorsque des secteurs autres que le transport maritime pouvaient être concernés par les mesures examinées, la Commission s’est référée aux textes communautaires applicables aux aides d’État dans ces secteurs.

5.3.   Analyse des mesures relevant du régime d’imposition forfaitaire

| (119) | À titre liminaire, la Commission prend bonne note des observations exprimées par différentes parties intéressées sur la nécessité d’étendre la procédure formelle d’examen à l’application des mesures fiscales au secteur du dragage. La Commission rappelle que cet aspect de la loi-programme ne peut pas faire l’objet de la présente décision, étant donné que la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen ne portait pas sur cet aspect. Pour rappel, la Commission avait en effet estimé dans la décision d’ouverture de la procédure que les conditions prévues par la loi-programme étaient suffisantes pour écarter du bénéfice des avantages fiscaux toute activité de remorquage ne relevant pas de la définition du transport maritime. Cette appréciation a été remise en cause par diverses parties intéressées même si elles n’étaient pas invitées dans la décision du 19 mars 2003 à donner leurs observations sur cet aspect de la loi-programme. La Commission se propose de traiter cet aspect de la loi-programme dans une autre décision à partir d’une étude plus approfondie des effets de la loi-programme sur le secteur du remorquage en Belgique. |
| --- | --- |

(119)

À titre liminaire, la Commission prend bonne note des observations exprimées par différentes parties intéressées sur la nécessité d’étendre la procédure formelle d’examen à l’application des mesures fiscales au secteur du dragage. La Commission rappelle que cet aspect de la loi-programme ne peut pas faire l’objet de la présente décision, étant donné que la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen ne portait pas sur cet aspect. Pour rappel, la Commission avait en effet estimé dans la décision d’ouverture de la procédure que les conditions prévues par la loi-programme étaient suffisantes pour écarter du bénéfice des avantages fiscaux toute activité de remorquage ne relevant pas de la définition du transport maritime. Cette appréciation a été remise en cause par diverses parties intéressées même si elles n’étaient pas invitées dans la décision du 19 mars 2003 à donner leurs observations sur cet aspect de la loi-programme. La Commission se propose de traiter cet aspect de la loi-programme dans une autre décision à partir d’une étude plus approfondie des effets de la loi-programme sur le secteur du remorquage en Belgique.

| (120) | À la lumière des observations transmis par les différentes parties intéressées et des commentaires soumis par les autorités belges, la Commission examine successivement les sept points à l’égard desquels elle a ouvert le 19 mars 2003 la procédure formelle d’examen. |
| --- | --- |

(120)

À la lumière des observations transmis par les différentes parties intéressées et des commentaires soumis par les autorités belges, la Commission examine successivement les sept points à l’égard desquels elle a ouvert le 19 mars 2003 la procédure formelle d’examen.

5.3.1.   Taux pour les navires de plus de 40 000 tonneaux

| (121) | La Commission note tout d’abord que les autorités belges se sont engagées à ne pas appliquer le taux de 0,05 EUR tant que la Commission n’aura pas statué sur sa compatibilité avec le marché commun à l’issue de la procédure formelle d’examen. Cette mesure n’a donc pas été mise en œuvre. |
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(121)

La Commission note tout d’abord que les autorités belges se sont engagées à ne pas appliquer le taux de 0,05 EUR tant que la Commission n’aura pas statué sur sa compatibilité avec le marché commun à l’issue de la procédure formelle d’examen. Cette mesure n’a donc pas été mise en œuvre.

| (122) | La Commission note par ailleurs qu’aucun des régimes d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage précédemment approuvés par la Commission n’avait prévu un traitement spécifique pour les navires de très grande capacité et que les orientations communautaires laissent un pouvoir d’appréciation sur le niveau acceptable des taux afférents au régime d’imposition forfaitaire. Par ailleurs, la Commission n’a pas d’expérience suffisante de ces régimes pour savoir si les taux ont été suffisamment attractifs pour inciter des armateurs à rapatrier d’un pavillon de pays tiers vers un pavillon communautaire les navires de gros tonnage tels que ceux visés par le taux de 0,05 EUR. |
| --- | --- |

(122)

La Commission note par ailleurs qu’aucun des régimes d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage précédemment approuvés par la Commission n’avait prévu un traitement spécifique pour les navires de très grande capacité et que les orientations communautaires laissent un pouvoir d’appréciation sur le niveau acceptable des taux afférents au régime d’imposition forfaitaire. Par ailleurs, la Commission n’a pas d’expérience suffisante de ces régimes pour savoir si les taux ont été suffisamment attractifs pour inciter des armateurs à rapatrier d’un pavillon de pays tiers vers un pavillon communautaire les navires de gros tonnage tels que ceux visés par le taux de 0,05 EUR.

| (123) | La Commission considère comme incompatible avec le marché commun le projet des autorités belges d’appliquer également le taux spécial de 0,05 EUR pour les navires de plus de 40 000 tonneaux à des navires qui sont déjà sous pavillon d’un des États membres. L’objectif des lignes directrices est surtout de renforcer la flotte communautaire, et ainsi de notamment créer de l’emploi dans la Communauté ainsi que d’assurer, entre autres, que les navires sont soumis aux règles communautaires en matière de sécurité. Il est évident que cet objectif est déjà rempli si le navire est déjà sous pavillon d’un des États membres. |
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(123)

La Commission considère comme incompatible avec le marché commun le projet des autorités belges d’appliquer également le taux spécial de 0,05 EUR pour les navires de plus de 40 000 tonneaux à des navires qui sont déjà sous pavillon d’un des États membres. L’objectif des lignes directrices est surtout de renforcer la flotte communautaire, et ainsi de notamment créer de l’emploi dans la Communauté ainsi que d’assurer, entre autres, que les navires sont soumis aux règles communautaires en matière de sécurité. Il est évident que cet objectif est déjà rempli si le navire est déjà sous pavillon d’un des États membres.

| (124) | Il convient par ailleurs d’éviter que des armateurs tentent néanmoins de bénéficier du taux de 0,05 EUR lorsqu’ils rapatrient leurs navires d’un pavillon communautaire vers le pavillon belge, en les faisant transiter temporairement sous le pavillon d’un pays tiers. C’est pourquoi, afin de s’assurer que l’introduction du taux de 0,05 EUR n’entraînera aucun repavillonnage intracommunautaire, la Commission estime nécessaire d’imposer, pour les navires provenant de registres de pays tiers, une durée minimale de cinq ans, durée durant laquelle un navire rapatrié sous le pavillon belge devra avoir été immatriculé antérieurement sous un pavillon non communautaire. Une telle condition permettra en effet d’atteindre l’objectif exposé dans les orientations communautaires visant à transférer les navires contrôlés par des armateurs communautaires et enregistrés sous pavillon de pays tiers vers les registres maritimes communautaires, tout en écartant le risque d’une affectation des échanges intracommunautaires. |
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(124)

Il convient par ailleurs d’éviter que des armateurs tentent néanmoins de bénéficier du taux de 0,05 EUR lorsqu’ils rapatrient leurs navires d’un pavillon communautaire vers le pavillon belge, en les faisant transiter temporairement sous le pavillon d’un pays tiers. C’est pourquoi, afin de s’assurer que l’introduction du taux de 0,05 EUR n’entraînera aucun repavillonnage intracommunautaire, la Commission estime nécessaire d’imposer, pour les navires provenant de registres de pays tiers, une durée minimale de cinq ans, durée durant laquelle un navire rapatrié sous le pavillon belge devra avoir été immatriculé antérieurement sous un pavillon non communautaire. Une telle condition permettra en effet d’atteindre l’objectif exposé dans les orientations communautaires visant à transférer les navires contrôlés par des armateurs communautaires et enregistrés sous pavillon de pays tiers vers les registres maritimes communautaires, tout en écartant le risque d’une affectation des échanges intracommunautaires.

| (125) | Ainsi, la Commission considère l’introduction d’un taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux, telle que prévue par l’article 119, paragraphe 1, de la loi-programme du 2 août 2002, comme compatible avec le marché commun à condition que les navires concernés soient neufs ou bien sinon aient été enregistrés au moins durant les cinq dernières années sous un pavillon non communautaire. Si cette condition n’est pas vérifiée, la Commission considère la mesure comme incompatible avec le marché commun. En effet, en l’absence de ces garanties, il existe un risque important que le taux précité de 0,05 EUR n’entraîne des distorsions de concurrence dans les échanges intracommunautaires. |
| --- | --- |

(125)

Ainsi, la Commission considère l’introduction d’un taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux, telle que prévue par l’article 119, paragraphe 1, de la loi-programme du 2 août 2002, comme compatible avec le marché commun à condition que les navires concernés soient neufs ou bien sinon aient été enregistrés au moins durant les cinq dernières années sous un pavillon non communautaire. Si cette condition n’est pas vérifiée, la Commission considère la mesure comme incompatible avec le marché commun. En effet, en l’absence de ces garanties, il existe un risque important que le taux précité de 0,05 EUR n’entraîne des distorsions de concurrence dans les échanges intracommunautaires.

5.3.2.   Couverture par le régime d'imposition forfaitaire des bénéfices issus de certaines activités

| (126) | La Commission note tout d’abord que les activités qui ont fait l’objet de l’ouverture de la procédure formelle d’examen proviennent d’une liste fournie par les autorités belges dans leur réponse à la Commission en date du 5 décembre 2002. Comme les autorités belges l’ont rappelé dans leur lettre du 7 mai 2003, la Belgique s’est inspirée pour cette liste indicative du modèle de convention fiscale de l’OCDE concernant le revenu et la fortune et des régimes dits de taxe sur le tonnage instaurés par les Pays-Bas et le Royaume-Uni. |
| --- | --- |

(126)

La Commission note tout d’abord que les activités qui ont fait l’objet de l’ouverture de la procédure formelle d’examen proviennent d’une liste fournie par les autorités belges dans leur réponse à la Commission en date du 5 décembre 2002. Comme les autorités belges l’ont rappelé dans leur lettre du 7 mai 2003, la Belgique s’est inspirée pour cette liste indicative du modèle de convention fiscale de l’OCDE concernant le revenu et la fortune et des régimes dits de taxe sur le tonnage instaurés par les Pays-Bas et le Royaume-Uni.

| (127) | La Commission note que dans la liste des activités concernées par l’ouverture de procédure figurent à la fois des activités génératrices de revenus, pour lesquelles la question de savoir si ces activités sont éligibles ou non est tout à fait pertinente, et des activités uniquement génératrices de charges pour les armateurs, pour lesquelles cette question n’apparaît pas pertinente. Ces dernières activités sont en effet intrinsèquement liées à des activités de transport maritime, et il est, dès lors, dans la logique du système d’inclure les charges qu’elles occasionnent dans le périmètre comptable servant à calculer les bénéfices soumis au régime d’imposition forfaitaire, entre autres afin que de telles charges ne soient pas utilisées, le cas échéant, en déduction des bénéfices calculés pour les éventuelles activités non éligibles. |
| --- | --- |

(127)

La Commission note que dans la liste des activités concernées par l’ouverture de procédure figurent à la fois des activités génératrices de revenus, pour lesquelles la question de savoir si ces activités sont éligibles ou non est tout à fait pertinente, et des activités uniquement génératrices de charges pour les armateurs, pour lesquelles cette question n’apparaît pas pertinente. Ces dernières activités sont en effet intrinsèquement liées à des activités de transport maritime, et il est, dès lors, dans la logique du système d’inclure les charges qu’elles occasionnent dans le périmètre comptable servant à calculer les bénéfices soumis au régime d’imposition forfaitaire, entre autres afin que de telles charges ne soient pas utilisées, le cas échéant, en déduction des bénéfices calculés pour les éventuelles activités non éligibles.

5.3.2.1.   Les activités annexes et temporaires

| (128) | En ce qui concerne les activités annexes et temporaires «que la société entreprend afin d’utiliser pleinement le personnel et les actifs affectés à la fonction principale de la société et pour autant que ces activités soient minimales comparées à cette fonction principale», la Commission note que les autorités belges n’ont pas apporté d’argument démontrant que de telles activités étaient indispensables ou intrinsèquement liées aux activités de transport maritime. Elles n’ont pas non plus précisé dans quelle limite et sous quelles conditions certaines activités par nature non éligibles pouvaient entrer à ce titre dans le périmètre de l’imposition forfaitaire. |
| --- | --- |

(128)

En ce qui concerne les activités annexes et temporaires «que la société entreprend afin d’utiliser pleinement le personnel et les actifs affectés à la fonction principale de la société et pour autant que ces activités soient minimales comparées à cette fonction principale», la Commission note que les autorités belges n’ont pas apporté d’argument démontrant que de telles activités étaient indispensables ou intrinsèquement liées aux activités de transport maritime. Elles n’ont pas non plus précisé dans quelle limite et sous quelles conditions certaines activités par nature non éligibles pouvaient entrer à ce titre dans le périmètre de l’imposition forfaitaire.

| (129) | La Commission est donc d’avis que de telles activités, à défaut de pouvoir entrer dans une des catégories d’activités éligibles, constituent des activités non éligibles. La Commission rappelle l’approche constante qu’elle a maintenue dans ses dernières décisions à l’égard des activités non éligibles afin d’éviter tout abus dans l’application des régimes en faveur du transport maritime. |
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(129)

La Commission est donc d’avis que de telles activités, à défaut de pouvoir entrer dans une des catégories d’activités éligibles, constituent des activités non éligibles. La Commission rappelle l’approche constante qu’elle a maintenue dans ses dernières décisions à l’égard des activités non éligibles afin d’éviter tout abus dans l’application des régimes en faveur du transport maritime.

| (130) | La Commission estime enfin que l’absence de limites et de règles claires pour la prise en charge de ces activités annexes et temporaires peut constituer une source potentielle significative de détournement de l’objectif initial du régime. |
| --- | --- |

(130)

La Commission estime enfin que l’absence de limites et de règles claires pour la prise en charge de ces activités annexes et temporaires peut constituer une source potentielle significative de détournement de l’objectif initial du régime.

| (131) | Pour toutes les raisons qui précèdent, la Commission estime que la couverture de ces activités par le régime d’imposition forfaitaire n’est pas compatible avec le marché commun. |
| --- | --- |

(131)

Pour toutes les raisons qui précèdent, la Commission estime que la couverture de ces activités par le régime d’imposition forfaitaire n’est pas compatible avec le marché commun.

5.3.2.2.   La vente de produits et de services non destinés à être consommés à bord

| (132) | Il convient de vérifier ici si la vente de produits non destinés à la consommation à bord, tels que des articles de luxe, ou la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers, peut être considérée comme éligible. |
| --- | --- |

(132)

Il convient de vérifier ici si la vente de produits non destinés à la consommation à bord, tels que des articles de luxe, ou la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers, peut être considérée comme éligible.

| (133) | Dans ses décisions antérieures, en vue de maintenir un environnement concurrentiel équitable au sein de la Communauté conformément aux objectifs des orientations communautaires, la Commission a eu pour politique constante de ne pas couvrir dans les régimes d’imposition forfaitaire la vente d’articles ou la prestation de services qui ne sont pas directement liés au transport maritime de passagers. Elle a considéré que la vente d’articles de luxe et les paris, jeux de table et casinos à bord de navires éligibles ne pouvaient pas être intrinsèquement liés au transport maritime de passagers et que ces activités ne pouvaient donc pas êtres éligibles. C’est dans cette logique que de telles activités ont été explicitement exclues du régime d’imposition forfaitaire irlandais (34), finlandais (35) et français (36). |
| --- | --- |

(133)

Dans ses décisions antérieures, en vue de maintenir un environnement concurrentiel équitable au sein de la Communauté conformément aux objectifs des orientations communautaires, la Commission a eu pour politique constante de ne pas couvrir dans les régimes d’imposition forfaitaire la vente d’articles ou la prestation de services qui ne sont pas directement liés au transport maritime de passagers. Elle a considéré que la vente d’articles de luxe et les paris, jeux de table et casinos à bord de navires éligibles ne pouvaient pas être intrinsèquement liés au transport maritime de passagers et que ces activités ne pouvaient donc pas êtres éligibles. C’est dans cette logique que de telles activités ont été explicitement exclues du régime d’imposition forfaitaire irlandais (34), finlandais (35) et français (36).

| (134) | La Commission estime que les autorités belges ne peuvent pas se prévaloir de textes d’application afférents à un régime d’imposition d’un État membre dès lors que lesdits textes n’ont pas fait l’objet d’une notification auprès de la Commission et n’ont pas été mentionnés dans la décision de la Commission approuvant le régime en question. En d’autres termes, un État membre ne saurait invoquer l’existence d’aides illégales, alléguée ou réelle, dans un autre État membre pour justifier la compatibilité d’aides analogues sur son propre territoire. |
| --- | --- |

(134)

La Commission estime que les autorités belges ne peuvent pas se prévaloir de textes d’application afférents à un régime d’imposition d’un État membre dès lors que lesdits textes n’ont pas fait l’objet d’une notification auprès de la Commission et n’ont pas été mentionnés dans la décision de la Commission approuvant le régime en question. En d’autres termes, un État membre ne saurait invoquer l’existence d’aides illégales, alléguée ou réelle, dans un autre État membre pour justifier la compatibilité d’aides analogues sur son propre territoire.

| (135) | En vertu des considérations qui précèdent, la Commission estime que la couverture de la vente de produits et de services non destinés à être consommés à bord par le régime d’imposition forfaitaire n’est pas compatible avec le marché commun. |
| --- | --- |

(135)

En vertu des considérations qui précèdent, la Commission estime que la couverture de la vente de produits et de services non destinés à être consommés à bord par le régime d’imposition forfaitaire n’est pas compatible avec le marché commun.

5.3.2.3.   La publicité et le marketing

| (136) | Il convient de distinguer selon que les activités de publicité et de marketing constituent une charge pour l’armateur (prestation fournie par un tiers) ou une source de recettes (prestation fournie par l’armateur). |
| --- | --- |

(136)

Il convient de distinguer selon que les activités de publicité et de marketing constituent une charge pour l’armateur (prestation fournie par un tiers) ou une source de recettes (prestation fournie par l’armateur).

| (137) | Lorsqu’ils constituent des charges liées au transport maritime (dépenses de publicité et de marketing en faveur des propres activités de la compagnie maritime), la publicité et le marketing doivent rentrer dans le périmètre du régime d’imposition forfaitaire. En effet, les activités de publicité et de marketing, dans le cas d’espèce, constituent des activités éligibles, en ce sens qu’elles ne sont pas génératrices de recettes pour la compagnie maritime. |
| --- | --- |

(137)

Lorsqu’ils constituent des charges liées au transport maritime (dépenses de publicité et de marketing en faveur des propres activités de la compagnie maritime), la publicité et le marketing doivent rentrer dans le périmètre du régime d’imposition forfaitaire. En effet, les activités de publicité et de marketing, dans le cas d’espèce, constituent des activités éligibles, en ce sens qu’elles ne sont pas génératrices de recettes pour la compagnie maritime.

| (138) | Lorsque les activités de publicité et de marketing sont sources de revenus pour la compagnie maritime, il convient de vérifier si elles sont intrinsèquement liées à l’activité de transport maritime. Par exemple, la Commission est d’avis, au regard des orientations communautaires, que seules les activités directement liées au transport maritime peuvent être éligibles aux régimes d’imposition forfaitaire et que les «activités n'ayant rien à voir avec les transports maritimes» ne peuvent pas l’être. La vente d’espaces publicitaires à bord de navires de passagers constitue une activité normale d’une entreprise effectuant du transport maritime de passager. Dans un tel cas de figure, l’inclusion de cette activité dans le régime d’imposition forfaitaire peut être considérée comme compatible avec le marché commun. En revanche, lorsque les activités de publicité de marketing constituent des activités annexes de la compagnie maritime non directement liées à ses prestations de transport maritime, la Commission est alors d’avis qu’elles ne peuvent pas être considérées comme éligibles. |
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(138)

Lorsque les activités de publicité et de marketing sont sources de revenus pour la compagnie maritime, il convient de vérifier si elles sont intrinsèquement liées à l’activité de transport maritime. Par exemple, la Commission est d’avis, au regard des orientations communautaires, que seules les activités directement liées au transport maritime peuvent être éligibles aux régimes d’imposition forfaitaire et que les «activités n'ayant rien à voir avec les transports maritimes» ne peuvent pas l’être. La vente d’espaces publicitaires à bord de navires de passagers constitue une activité normale d’une entreprise effectuant du transport maritime de passager. Dans un tel cas de figure, l’inclusion de cette activité dans le régime d’imposition forfaitaire peut être considérée comme compatible avec le marché commun. En revanche, lorsque les activités de publicité de marketing constituent des activités annexes de la compagnie maritime non directement liées à ses prestations de transport maritime, la Commission est alors d’avis qu’elles ne peuvent pas être considérées comme éligibles.

5.3.2.4.   Les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation

| (139) | À l’instar de ce qui se passe pour toute entreprise commerciale, les revenus issus du placement à court terme de la trésorerie d’exploitation dans une compagnie maritime de transport résultent d’une gestion financière normale. Par ailleurs, ces revenus peuvent présenter une importance certaine pour les entreprises maritimes connaissant une forte saisonnalité de leurs activités. |
| --- | --- |

(139)

À l’instar de ce qui se passe pour toute entreprise commerciale, les revenus issus du placement à court terme de la trésorerie d’exploitation dans une compagnie maritime de transport résultent d’une gestion financière normale. Par ailleurs, ces revenus peuvent présenter une importance certaine pour les entreprises maritimes connaissant une forte saisonnalité de leurs activités.

| (140) | Le placement de la trésorerie courante sur des placements monétaires à court terme constitue une activité normale directement liée à l’activité principale de la compagnie maritime. La Commission estime dès lors que ces revenus sont éligibles pour autant qu’ils correspondent aux produits financiers de la trésorerie courante normale de la compagnie maritime en relation avec la réalisation d’activités éligibles. Si les produits financiers sont issus de liquidités exceptionnelles de la compagnie maritime, ou bien s’ils concernent des placements à long terme, ou bien encore s’ils correspondent à la trésorerie provenant d’activités inéligibles, la Commission est alors d’avis que ces derniers ne pourront pas être éligibles au régime d’imposition forfaitaire. |
| --- | --- |

(140)

Le placement de la trésorerie courante sur des placements monétaires à court terme constitue une activité normale directement liée à l’activité principale de la compagnie maritime. La Commission estime dès lors que ces revenus sont éligibles pour autant qu’ils correspondent aux produits financiers de la trésorerie courante normale de la compagnie maritime en relation avec la réalisation d’activités éligibles. Si les produits financiers sont issus de liquidités exceptionnelles de la compagnie maritime, ou bien s’ils concernent des placements à long terme, ou bien encore s’ils correspondent à la trésorerie provenant d’activités inéligibles, la Commission est alors d’avis que ces derniers ne pourront pas être éligibles au régime d’imposition forfaitaire.

| (141) | La Commission considère donc l’inclusion des revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation comme compatible avec le marché commun, dès lors que ces revenus correspondent aux produits financiers de la trésorerie courante normale de la compagnie maritime provenant de la réalisation d’activités éligibles. |
| --- | --- |

(141)

La Commission considère donc l’inclusion des revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation comme compatible avec le marché commun, dès lors que ces revenus correspondent aux produits financiers de la trésorerie courante normale de la compagnie maritime provenant de la réalisation d’activités éligibles.

5.3.2.5.   L'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires

| (142) | L’activité de shipbrokerage consiste à chercher des chargements sur une place portuaire pour le compte d’un armateur et à défendre les intérêts de ce dernier. L’activité de shipbrokerage pour compte propre consiste à chercher, sur une place portuaire, des chargements additionnels pour compléter la cargaison de ses propres navires. |
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(142)

L’activité de shipbrokerage consiste à chercher des chargements sur une place portuaire pour le compte d’un armateur et à défendre les intérêts de ce dernier. L’activité de shipbrokerage pour compte propre consiste à chercher, sur une place portuaire, des chargements additionnels pour compléter la cargaison de ses propres navires.

| (143) | Les autorités belges ont fait valoir qu’elles se sont fondées sur l’exposé des motifs de la loi néerlandaise introduisant le régime forfaitaire d’imposition sur la base du tonnage (37). La Commission rappelle qu’elle ne saurait retenir cet argument pour démontrer le caractère éligible de cette activité. |
| --- | --- |

(143)

Les autorités belges ont fait valoir qu’elles se sont fondées sur l’exposé des motifs de la loi néerlandaise introduisant le régime forfaitaire d’imposition sur la base du tonnage (37). La Commission rappelle qu’elle ne saurait retenir cet argument pour démontrer le caractère éligible de cette activité.

| (144) | La Commission note cependant que cette activité n’est pas génératrice de recettes pour la compagnie maritime, dans la mesure où elle constitue une activité normale pour un armateur qui cherche à trouver pour ses navires le maximum de chargements. En effet, cette activité n’apporte pas de valeur ajoutée, génératrice de chiffre d’affaires, auprès des clients existants de l’armateur et ne peut pas donner lieu à une rémunération spécifique de la part des nouveaux clients identifiés pour compléter un chargement. Il s’agit d’une activité normale d’un armateur soucieux de rentabiliser ses actifs. |
| --- | --- |

(144)

La Commission note cependant que cette activité n’est pas génératrice de recettes pour la compagnie maritime, dans la mesure où elle constitue une activité normale pour un armateur qui cherche à trouver pour ses navires le maximum de chargements. En effet, cette activité n’apporte pas de valeur ajoutée, génératrice de chiffre d’affaires, auprès des clients existants de l’armateur et ne peut pas donner lieu à une rémunération spécifique de la part des nouveaux clients identifiés pour compléter un chargement. Il s’agit d’une activité normale d’un armateur soucieux de rentabiliser ses actifs.

| (145) | Pour les raisons qui précèdent, la Commission considère l’inclusion, dans le régime d’imposition forfaitaire, de l’activité de shipbrokerage pour compte propre comme compatible avec le marché commun. |
| --- | --- |

(145)

Pour les raisons qui précèdent, la Commission considère l’inclusion, dans le régime d’imposition forfaitaire, de l’activité de shipbrokerage pour compte propre comme compatible avec le marché commun.

5.3.2.6.   L’aliénation des actifs d'exploitation

| (146) | L’aliénation des actifs d'exploitation tels que les équipements d’exploitation utilisés pour compte propre afin de charger et de décharger les navires exploités peut être considérée comme une activité directement liée au transport maritime, au même titre que les plus-values sur navires rentrent classiquement dans le périmètre d’un régime d’imposition forfaitaire, lorsqu’elles ont repris au prorata temporis du temps passé sous le régime forfaitaire d’imposition. |
| --- | --- |

(146)

L’aliénation des actifs d'exploitation tels que les équipements d’exploitation utilisés pour compte propre afin de charger et de décharger les navires exploités peut être considérée comme une activité directement liée au transport maritime, au même titre que les plus-values sur navires rentrent classiquement dans le périmètre d’un régime d’imposition forfaitaire, lorsqu’elles ont repris au prorata temporis du temps passé sous le régime forfaitaire d’imposition.

| (147) | En revanche, il n’en est pas de même pour les plus-values sur des immeubles de bureaux qui ne sont pas affectés par nature au transport maritime. De tels actifs peuvent être utilisés en effet par tout autre type d’entreprises. Si l’aliénation ne porte pas sur un bien dont la nature le destine aux activités de transport maritime, les plus-values de cette vente ne pourront pas être intégrées au régime d’imposition forfaitaire. |
| --- | --- |

(147)

En revanche, il n’en est pas de même pour les plus-values sur des immeubles de bureaux qui ne sont pas affectés par nature au transport maritime. De tels actifs peuvent être utilisés en effet par tout autre type d’entreprises. Si l’aliénation ne porte pas sur un bien dont la nature le destine aux activités de transport maritime, les plus-values de cette vente ne pourront pas être intégrées au régime d’imposition forfaitaire.

| (148) | L’inclusion de plus-values portant seulement sur des biens dont la nature les destine aux activités de transport maritime est donc compatible avec le marché commun. |
| --- | --- |

(148)

L’inclusion de plus-values portant seulement sur des biens dont la nature les destine aux activités de transport maritime est donc compatible avec le marché commun.

5.3.2.7.   Conclusions sur l’éligibilité des différentes activités examinées

| (149) | En conclusion, la Commission considère comme incompatible avec le marché commun la couverture par le régime d’imposition forfaitaire des activités suivantes:






  — | les activités annexes et temporaires, |
| --- | --- | --- |

(149)

En conclusion, la Commission considère comme incompatible avec le marché commun la couverture par le régime d’imposition forfaitaire des activités suivantes:

—

les activités annexes et temporaires,

| — | la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers, |
| --- | --- |

—

la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers,

| — | les revenus d’investissement, lorsqu’ils ne correspondent pas à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise, |
| --- | --- |

—

les revenus d’investissement, lorsqu’ils ne correspondent pas à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise,

| — | la publicité et le marketing, dès lors qu’ils ne correspondent pas à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles, |
| --- | --- |

—

la publicité et le marketing, dès lors qu’ils ne correspondent pas à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles,

| — | l'activité de shipbrokerage pour le compte de navires de tiers, |
| --- | --- |

—

l'activité de shipbrokerage pour le compte de navires de tiers,

| — | l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature ne les destine pas au transport maritime. |
| --- | --- |

—

l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature ne les destine pas au transport maritime.

| (150) | En revanche, la Commission considère, comme compatible avec le marché commun, la couverture par le régime d’imposition forfaitaire des activités suivantes:






  — | les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, pour autant qu’ils correspondent à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise, |
| --- | --- | --- |

(150)

En revanche, la Commission considère, comme compatible avec le marché commun, la couverture par le régime d’imposition forfaitaire des activités suivantes:

—

les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, pour autant qu’ils correspondent à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise,

| — | la publicité et le marketing, dès lors qu’ils correspondent à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles, |
| --- | --- |

—

la publicité et le marketing, dès lors qu’ils correspondent à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles,

| — | l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires, |
| --- | --- |

—

l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires,

| — | l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature les destine au transport maritime. |
| --- | --- |

—

l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature les destine au transport maritime.

5.3.3.   Déduction de l'impôt forfaitaire des pertes d’autres divisions

| (151) | La Commission rappelle que dans ses décisions antérieures elle a insisté sur la mise en place de mesures antiabus (encore appelées mesures de ring-fencing) visant à éviter que des activités inéligibles puissent bénéficier des mesures initialement réservées au transport maritime. De telles mesures de limitation sont essentielles afin d’éviter que les mécanismes de protection de l’industrie communautaire du transport maritime ne perdent leur crédibilité, et, partant, leur justification au regard du droit communautaire, lorsqu’ils sont étendus à des activités non soumises aux pressions concurrentielles internationales que subit le secteur du transport maritime. |
| --- | --- |

(151)

La Commission rappelle que dans ses décisions antérieures elle a insisté sur la mise en place de mesures antiabus (encore appelées mesures de ring-fencing) visant à éviter que des activités inéligibles puissent bénéficier des mesures initialement réservées au transport maritime. De telles mesures de limitation sont essentielles afin d’éviter que les mécanismes de protection de l’industrie communautaire du transport maritime ne perdent leur crédibilité, et, partant, leur justification au regard du droit communautaire, lorsqu’ils sont étendus à des activités non soumises aux pressions concurrentielles internationales que subit le secteur du transport maritime.

| (152) | C’est pourquoi la Commission considère comme crucial le maintien d’une étanchéité comptable parfaite entre les activités éligibles et les activités non éligibles pour la détermination de leur imposition respective. Ce principe a été vérifié dans les autres régimes d’imposition forfaitaire approuvés par la Commission. |
| --- | --- |

(152)

C’est pourquoi la Commission considère comme crucial le maintien d’une étanchéité comptable parfaite entre les activités éligibles et les activités non éligibles pour la détermination de leur imposition respective. Ce principe a été vérifié dans les autres régimes d’imposition forfaitaire approuvés par la Commission.

| (153) | Les autorités belges n’ont pas réussi à démontrer que le décloisonnement entre les divisions maritimes pour le calcul du bénéfice imposable était une nécessité, vis-à-vis tant du secteur maritime que des autres secteurs concernés. |
| --- | --- |

(153)

Les autorités belges n’ont pas réussi à démontrer que le décloisonnement entre les divisions maritimes pour le calcul du bénéfice imposable était une nécessité, vis-à-vis tant du secteur maritime que des autres secteurs concernés.

| (154) | La Commission ne comprend pas par ailleurs l’argument avancé par l’Union royale des armateurs belges, selon lequel les entreprises n’ayant pas mis en œuvre de division seraient pénalisées (38). En effet, les autorités belges se sont engagées dans leur lettre du 5 septembre 2002 à ce qu’une compagnie effectuant simultanément des activités éligibles et des activités inéligibles établisse une division comptable. Un tel engagement constitue pour la Commission la garantie du respect du principe d’étanchéité comptable entre les activités éligibles et les activités non éligibles. Le cas de figure cité par l’Union royale ne saurait donc exister. |
| --- | --- |

(154)

La Commission ne comprend pas par ailleurs l’argument avancé par l’Union royale des armateurs belges, selon lequel les entreprises n’ayant pas mis en œuvre de division seraient pénalisées (38). En effet, les autorités belges se sont engagées dans leur lettre du 5 septembre 2002 à ce qu’une compagnie effectuant simultanément des activités éligibles et des activités inéligibles établisse une division comptable. Un tel engagement constitue pour la Commission la garantie du respect du principe d’étanchéité comptable entre les activités éligibles et les activités non éligibles. Le cas de figure cité par l’Union royale ne saurait donc exister.

| (155) | Estimant nécessaire de maintenir un cloisonnement comptable strict entre activités éligibles et activités inéligibles, la Commission considère les dispositions prévues à l’article 120, paragraphe 2, de la loi-programme, permettant de déduire de l’impôt déterminé forfaitairement les éventuelles pertes des autres divisions imposées normalement, comme incompatibles avec le marché commun. |
| --- | --- |

(155)

Estimant nécessaire de maintenir un cloisonnement comptable strict entre activités éligibles et activités inéligibles, la Commission considère les dispositions prévues à l’article 120, paragraphe 2, de la loi-programme, permettant de déduire de l’impôt déterminé forfaitairement les éventuelles pertes des autres divisions imposées normalement, comme incompatibles avec le marché commun.

5.3.4.   Abattements pour les navires âgés de moins de 10 ans

| (156) | La Commission retient que la volonté des autorités belges est de favoriser les navires jeunes dans le but de promouvoir une flotte plus sûre et plus écologique. Elle note néanmoins qu’aucun des régimes d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage mis en œuvre par les autres États membres et approuvés par la Commission ne contient des taux spécifiques variant en fonction de l’âge du navire concerné. |
| --- | --- |

(156)

La Commission retient que la volonté des autorités belges est de favoriser les navires jeunes dans le but de promouvoir une flotte plus sûre et plus écologique. Elle note néanmoins qu’aucun des régimes d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage mis en œuvre par les autres États membres et approuvés par la Commission ne contient des taux spécifiques variant en fonction de l’âge du navire concerné.

| (157) | La Commission note par ailleurs que si les taux nominaux prévus par la Belgique permettent de rendre comparable le niveau d’imposition par rapport aux autres régimes approuvés par la Commission dans le passé dans d’autres États membres, ce n’est plus le cas si des abattements de 25 ou 50 % sont appliqués aux navires les plus jeunes. Si ces abattements étaient mis en œuvre, cela rendrait très attractif le niveau d’imposition en Belgique par rapport aux régimes déjà mis en œuvre dans les autres États membres. |
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(157)

La Commission note par ailleurs que si les taux nominaux prévus par la Belgique permettent de rendre comparable le niveau d’imposition par rapport aux autres régimes approuvés par la Commission dans le passé dans d’autres États membres, ce n’est plus le cas si des abattements de 25 ou 50 % sont appliqués aux navires les plus jeunes. Si ces abattements étaient mis en œuvre, cela rendrait très attractif le niveau d’imposition en Belgique par rapport aux régimes déjà mis en œuvre dans les autres États membres.

| (158) | La Commission s’est efforcée dans ses décisions antérieures de contraindre les régimes d’imposition forfaitaire à converger vers des caractéristiques communes et vers des niveaux d’imposition fort proches comme l’illustre le tableau 1. Le fait que les orientations communautaires n’indiquent pas si une discrimination positive en faveur des navires les plus jeunes est ou non envisageable ne retire pas à la Commission sa marge d’appréciation pour déterminer quelles sont les mesures pouvant créer des distorsions dans une mesure contraire à l’intérêt commun. Pour la Commission, l’introduction de réductions pour les navires dont l’âge est compris entre 0 et 10 ans est susceptible de rompre l’équilibre obtenu jusqu’alors parmi les États membres ayant introduit un régime d’imposition forfaitaire. La Commission considère donc qu’il est de l’intérêt commun de ne pas autoriser certains régimes d’imposition forfaitaire à s’éloigner trop des caractéristiques des régimes approuvés antérieurement et, en particulier, à favoriser les navires jeunes. |
| --- | --- |

(158)

La Commission s’est efforcée dans ses décisions antérieures de contraindre les régimes d’imposition forfaitaire à converger vers des caractéristiques communes et vers des niveaux d’imposition fort proches comme l’illustre le tableau 1. Le fait que les orientations communautaires n’indiquent pas si une discrimination positive en faveur des navires les plus jeunes est ou non envisageable ne retire pas à la Commission sa marge d’appréciation pour déterminer quelles sont les mesures pouvant créer des distorsions dans une mesure contraire à l’intérêt commun. Pour la Commission, l’introduction de réductions pour les navires dont l’âge est compris entre 0 et 10 ans est susceptible de rompre l’équilibre obtenu jusqu’alors parmi les États membres ayant introduit un régime d’imposition forfaitaire. La Commission considère donc qu’il est de l’intérêt commun de ne pas autoriser certains régimes d’imposition forfaitaire à s’éloigner trop des caractéristiques des régimes approuvés antérieurement et, en particulier, à favoriser les navires jeunes.

| (159) | Par ailleurs, la Commission considère qu’il n’est pas nécessaire de prévoir des avantages supplémentaires en faveur des navires les plus jeunes pour contribuer aux objectifs fixés par les orientations communautaires. |
| --- | --- |

(159)

Par ailleurs, la Commission considère qu’il n’est pas nécessaire de prévoir des avantages supplémentaires en faveur des navires les plus jeunes pour contribuer aux objectifs fixés par les orientations communautaires.

| (160) | Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que les abattements prévus à l’article 119, paragraphe 2, de la loi-programme ne sont pas compatibles avec le marché commun. |
| --- | --- |

(160)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que les abattements prévus à l’article 119, paragraphe 2, de la loi-programme ne sont pas compatibles avec le marché commun.

5.4.   Analyse des mesures ne relevant pas du régime d’imposition forfaitaire pour le transport maritime

5.4.1.   Régime d'amortissement accéléré pour les navires non destinés au transport maritime

| (161) | La Commission rappelle tout d’abord que la mesure est bien une aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, étant donné qu’elle déroge aux articles 61 à 64 du code belge des impôts sur les revenus de 1992, régissant les amortissements accélérés, et qu’elle offre des règles d’amortissement encore plus généreuses que celles prévues par lesdits articles. |
| --- | --- |

(161)

La Commission rappelle tout d’abord que la mesure est bien une aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, étant donné qu’elle déroge aux articles 61 à 64 du code belge des impôts sur les revenus de 1992, régissant les amortissements accélérés, et qu’elle offre des règles d’amortissement encore plus généreuses que celles prévues par lesdits articles.

| (162) | La Commission note que les orientations communautaires n’interdisent pas les amortissements accélérés en faveur du transport maritime. Elle considère en revanche que le régime en question constitue une mesure existante au sens de l’article 1, point b), du règlement (CE) no 659/1999. |
| --- | --- |

(162)

La Commission note que les orientations communautaires n’interdisent pas les amortissements accélérés en faveur du transport maritime. Elle considère en revanche que le régime en question constitue une mesure existante au sens de l’article 1, point b), du règlement (CE) no 659/1999.

| (163) | Néanmoins, la Commission note que, en dehors du transport maritime, les différentes règles communautaires applicables aux différents secteurs pouvant être concernés par cette réduction de taxe d’enregistrement, comme la pêche (39) ou le transport fluvial (40), ne permettent pas l’octroi de telles aides. |
| --- | --- |

(163)

Néanmoins, la Commission note que, en dehors du transport maritime, les différentes règles communautaires applicables aux différents secteurs pouvant être concernés par cette réduction de taxe d’enregistrement, comme la pêche (39) ou le transport fluvial (40), ne permettent pas l’octroi de telles aides.

| (164) | La Commission considère que la décision du 19 mars 2003 ouvrant la procédure formelle d’examen vaut également invitation à la Belgique à présenter ses commentaires au titre de l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999. |
| --- | --- |

(164)

La Commission considère que la décision du 19 mars 2003 ouvrant la procédure formelle d’examen vaut également invitation à la Belgique à présenter ses commentaires au titre de l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999.

| (165) | Compte tenu de l’avantage non justifié que ce régime procure aux navires n’effectuant pas d’activités éligibles, la Commission estime nécessaire de proposer à la Belgique des mesures utiles dans le cas d’espèce, en vertu de l’article 18 du règlement (CE) no 659/1999. Ainsi, par la présente décision, la Commission propose à la Belgique les mesures utiles suivantes: la Belgique élimine avant le 30 juin 2005 l’octroi du régime spécial d’option applicable aux amortissements, tel que prévu par l’article 121 de la loi-programme, pour tous les navires n’effectuant pas d’activités éligibles. La Belgique informera la Commission avant le 31 décembre 2004 de sa décision de se conformer auxdites mesures utiles. |
| --- | --- |

(165)

Compte tenu de l’avantage non justifié que ce régime procure aux navires n’effectuant pas d’activités éligibles, la Commission estime nécessaire de proposer à la Belgique des mesures utiles dans le cas d’espèce, en vertu de l’article 18 du règlement (CE) no 659/1999. Ainsi, par la présente décision, la Commission propose à la Belgique les mesures utiles suivantes: la Belgique élimine avant le 30 juin 2005 l’octroi du régime spécial d’option applicable aux amortissements, tel que prévu par l’article 121 de la loi-programme, pour tous les navires n’effectuant pas d’activités éligibles. La Belgique informera la Commission avant le 31 décembre 2004 de sa décision de se conformer auxdites mesures utiles.

5.4.2.   Réduction du paiement des droits d'enregistrement pour les hypothèques sur des bateaux non destinés au transport maritime

| (166) | Comme pour la mesure qui vient d’être examinée, la Commission note que, en dehors du transport maritime, les différentes règles communautaires applicables aux différents secteurs pouvant être concernés par cette réduction de taxe d’enregistrement, comme la pêche (41) ou le transport fluvial, ne permettent pas l’octroi de telles aides. |
| --- | --- |

(166)

Comme pour la mesure qui vient d’être examinée, la Commission note que, en dehors du transport maritime, les différentes règles communautaires applicables aux différents secteurs pouvant être concernés par cette réduction de taxe d’enregistrement, comme la pêche (41) ou le transport fluvial, ne permettent pas l’octroi de telles aides.

| (167) | Si de telles aides à l’investissement peuvent être acceptées au regard des orientations communautaires comme l’a rappelé la décision de la Commission du 19 mars 2003, il n’en est donc pas de même pour les navires qui ne sont pas destinés par nature au transport maritime (remorqueurs, dragues, bateaux de la navigation intérieure, etc.). La Commission considère donc que la réduction ou l’exonération du paiement des droits d’enregistrement d’hypothèques sur des navires non destinés au transport maritime est une aide d’État incompatible avec le marché commun. |
| --- | --- |

(167)

Si de telles aides à l’investissement peuvent être acceptées au regard des orientations communautaires comme l’a rappelé la décision de la Commission du 19 mars 2003, il n’en est donc pas de même pour les navires qui ne sont pas destinés par nature au transport maritime (remorqueurs, dragues, bateaux de la navigation intérieure, etc.). La Commission considère donc que la réduction ou l’exonération du paiement des droits d’enregistrement d’hypothèques sur des navires non destinés au transport maritime est une aide d’État incompatible avec le marché commun.

5.4.3.   Régime d’imposition forfaitaire en faveur de gestionnaires de navires pour compte de tiers

| (168) | La Commission note qu’aucune partie intéressée, hormis l’Union royale des armateurs belges, n’a commenté le régime en faveur des gestionnaires de navires, qui a fait pourtant l’objet de la procédure formelle d’examen ouverte le 19 mars 2003. |
| --- | --- |

(168)

La Commission note qu’aucune partie intéressée, hormis l’Union royale des armateurs belges, n’a commenté le régime en faveur des gestionnaires de navires, qui a fait pourtant l’objet de la procédure formelle d’examen ouverte le 19 mars 2003.

| (169) | La Commission se pose la question de savoir si les gestionnaires pour compte de tiers exercent une activité de transport maritime. La gestion de navires pour compte de tiers, aussi appelée ship-management dans certains pays, consiste en Belgique à fournir un équipage pour un navire et le cas échéant à armer le navire avec les équipements requis pour les activités envisagées de transport maritime. Le gestionnaire pour compte de tiers offre un service à l’armateur ou au propriétaire d’un navire: il ne conclut en effet aucun contrat de transport avec un chargeur. Son activité ne peut donc pas s’apparenter à une prestation de transport. |
| --- | --- |

(169)

La Commission se pose la question de savoir si les gestionnaires pour compte de tiers exercent une activité de transport maritime. La gestion de navires pour compte de tiers, aussi appelée ship-management dans certains pays, consiste en Belgique à fournir un équipage pour un navire et le cas échéant à armer le navire avec les équipements requis pour les activités envisagées de transport maritime. Le gestionnaire pour compte de tiers offre un service à l’armateur ou au propriétaire d’un navire: il ne conclut en effet aucun contrat de transport avec un chargeur. Son activité ne peut donc pas s’apparenter à une prestation de transport.

| (170) | Les nouvelles orientations communautaires publiées le 17 janvier 2004 sur les aides au transport maritime prévoient que les sociétés gestionnaires de navires peuvent désormais bénéficier d'une aide pour les navires dont elles assurent la gestion de l’équipage et la gestion technique dans leur totalité (42). De telles compagnies ne peuvent être éligibles que si elles assument l’entière responsabilité de l’exploitation du navire et l’ensemble des devoirs et responsabilités imposés par le code ISM (43). La Commission ne peut donc autoriser que les aides aux gestionnaires de navires qui remplissent les conditions posées par les nouvelles orientations communautaires. |
| --- | --- |

(170)

Les nouvelles orientations communautaires publiées le 17 janvier 2004 sur les aides au transport maritime prévoient que les sociétés gestionnaires de navires peuvent désormais bénéficier d'une aide pour les navires dont elles assurent la gestion de l’équipage et la gestion technique dans leur totalité (42). De telles compagnies ne peuvent être éligibles que si elles assument l’entière responsabilité de l’exploitation du navire et l’ensemble des devoirs et responsabilités imposés par le code ISM (43). La Commission ne peut donc autoriser que les aides aux gestionnaires de navires qui remplissent les conditions posées par les nouvelles orientations communautaires.

| (171) | En ce qui concerne le niveau de taxation des gestionnaires de navires pour compte de tiers, la Commission prend note, sur la base de quelques chiffres fournis par les autorités belges, que, à tonnage de la flotte égal, un gestionnaire connaît un chiffre d’affaires bien moindre qu’un armateur, ne serait-ce qu’à cause des coûts de capital que supporte l’armateur et que ne supporte pas le gestionnaire. Selon l’exemple fourni par les autorités belges, il existerait un rapport de un à cent entre les chiffres d’affaires d’un gestionnaire et d’un armateur, pour un navire de type Very Large Crude Carrier (VLCC). Ce même exemple montre que si le gestionnaire subissait le régime d’imposition forfaitaire avec les mêmes taux que ceux applicables à l’armateur, son impôt forfaitaire serait significativement plus élevé que celui qu’il aurait supporté sous le régime normal de l’impôt sur les sociétés. La Commission est d’avis que si ce constat pouvait être étayé sur une étude plus fournie sur le rapport entre les chiffres d’affaires respectifs des deux professions en question pour des navires équivalents, il pourrait y avoir effectivement une logique à ce que les gestionnaires supportent des taux d’imposition plus faibles que ceux applicables aux armateurs. Faute d’une étude, la Commission est d’avis que, sur la base des informations dont elle dispose aujourd’hui, elle ne peut accepter à ce stade un rapport dans les taux de taxation de un à dix, sur la base du tonnage, entre les armateurs et les gestionnaires de navires. |
| --- | --- |

(171)

En ce qui concerne le niveau de taxation des gestionnaires de navires pour compte de tiers, la Commission prend note, sur la base de quelques chiffres fournis par les autorités belges, que, à tonnage de la flotte égal, un gestionnaire connaît un chiffre d’affaires bien moindre qu’un armateur, ne serait-ce qu’à cause des coûts de capital que supporte l’armateur et que ne supporte pas le gestionnaire. Selon l’exemple fourni par les autorités belges, il existerait un rapport de un à cent entre les chiffres d’affaires d’un gestionnaire et d’un armateur, pour un navire de type Very Large Crude Carrier (VLCC). Ce même exemple montre que si le gestionnaire subissait le régime d’imposition forfaitaire avec les mêmes taux que ceux applicables à l’armateur, son impôt forfaitaire serait significativement plus élevé que celui qu’il aurait supporté sous le régime normal de l’impôt sur les sociétés. La Commission est d’avis que si ce constat pouvait être étayé sur une étude plus fournie sur le rapport entre les chiffres d’affaires respectifs des deux professions en question pour des navires équivalents, il pourrait y avoir effectivement une logique à ce que les gestionnaires supportent des taux d’imposition plus faibles que ceux applicables aux armateurs. Faute d’une étude, la Commission est d’avis que, sur la base des informations dont elle dispose aujourd’hui, elle ne peut accepter à ce stade un rapport dans les taux de taxation de un à dix, sur la base du tonnage, entre les armateurs et les gestionnaires de navires.

| (172) | Compte tenu des considérations qui précèdent, et des informations disponibles, la Commission estime qu’un régime d’imposition forfaitaire au profit de gestionnaires de navires pour compte de tiers, imposition fondée sur le tonnage de la flotte sous gestion, est compatible avec le marché commun si les taux relatifs au tonnage sont les mêmes que ceux applicables aux entreprises de transport maritime et si les gestionnaires en question assurent simultanément la gestion des équipages et la gestion technique des navires, conformément aux exigences des orientations communautaires publiées le 17 janvier 2004 sur les aides au transport maritime. |
| --- | --- |

(172)

Compte tenu des considérations qui précèdent, et des informations disponibles, la Commission estime qu’un régime d’imposition forfaitaire au profit de gestionnaires de navires pour compte de tiers, imposition fondée sur le tonnage de la flotte sous gestion, est compatible avec le marché commun si les taux relatifs au tonnage sont les mêmes que ceux applicables aux entreprises de transport maritime et si les gestionnaires en question assurent simultanément la gestion des équipages et la gestion technique des navires, conformément aux exigences des orientations communautaires publiées le 17 janvier 2004 sur les aides au transport maritime.

6.   CONCLUSIONS

| (173) | En conclusion, la Commission considère, en ce qui concerne le régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs, tel qu’établi par la loi-programme du 2 août 2002 que:






  a) | l’introduction du taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux (article 119, paragraphe 1, de la loi-programme) est compatible avec le marché commun sous réserve que les navires concernés soient neufs ou bien sinon aient été enregistrés au moins durant les cinq dernières années sous un pavillon non communautaire; |
| --- | --- | --- |

(173)

En conclusion, la Commission considère, en ce qui concerne le régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs, tel qu’établi par la loi-programme du 2 août 2002 que:

a)

l’introduction du taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux (article 119, paragraphe 1, de la loi-programme) est compatible avec le marché commun sous réserve que les navires concernés soient neufs ou bien sinon aient été enregistrés au moins durant les cinq dernières années sous un pavillon non communautaire;

| b) | la couverture par le régime d’imposition forfaitaire (article 115, paragraphe 2, de la loi-programme) des revenus issus des activités suivantes est incompatible avec le marché commun:






  — | les activités annexes et temporaires, |
| --- | --- | --- |

b)

la couverture par le régime d’imposition forfaitaire (article 115, paragraphe 2, de la loi-programme) des revenus issus des activités suivantes est incompatible avec le marché commun:

—

les activités annexes et temporaires,

| — | la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe, et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers, |
| --- | --- |

—

la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe, et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers,

| — | l’investissement à court terme du capital d’exploitation, lorsqu’il ne correspond pas à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles (44), |
| --- | --- |

—

l’investissement à court terme du capital d’exploitation, lorsqu’il ne correspond pas à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles (44),

| — | la publicité et le marketing, dès lors qu’ils ne correspondent pas à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles, |
| --- | --- |

—

la publicité et le marketing, dès lors qu’ils ne correspondent pas à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles,

| — | l'activité de shipbrokerage pour le compte de navires de tiers, |
| --- | --- |

—

l'activité de shipbrokerage pour le compte de navires de tiers,

| — | l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature ne les destine pas au transport maritime; |
| --- | --- |

—

l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature ne les destine pas au transport maritime;

| c) | la couverture par le régime d’imposition forfaitaire des revenus issus des activités suivantes (article 115, paragraphe 2, de la loi-programme) est compatible avec le marché commun:






  — | l’investissement à court terme du capital d’exploitation, pour autant qu’il corresponde à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles (45), |
| --- | --- | --- |

c)

la couverture par le régime d’imposition forfaitaire des revenus issus des activités suivantes (article 115, paragraphe 2, de la loi-programme) est compatible avec le marché commun:

—

l’investissement à court terme du capital d’exploitation, pour autant qu’il corresponde à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles (45),

| — | la publicité et le marketing, dès lors qu’ils correspondent à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles, |
| --- | --- |

—

la publicité et le marketing, dès lors qu’ils correspondent à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles,

| — | l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires, |
| --- | --- |

—

l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires,

| — | l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature les destine au transport maritime; |
| --- | --- |

—

l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature les destine au transport maritime;

| d) | la déduction, sur l'impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage, des pertes des autres divisions qui n'auraient pas pu être portées en déduction des bénéfices de toute autre division de la société pour l'exercice comptable en question (article 120, paragraphe 1, de la loi-programme) est incompatible avec le marché commun; |
| --- | --- |

d)

la déduction, sur l'impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage, des pertes des autres divisions qui n'auraient pas pu être portées en déduction des bénéfices de toute autre division de la société pour l'exercice comptable en question (article 120, paragraphe 1, de la loi-programme) est incompatible avec le marché commun;

| e) | les taux réduits utilisés pour le calcul de l’impôt forfaitaire des navires de moins de 10 ans (article 119, paragraphe 2, de la loi-programme) sont incompatibles avec le marché commun. |
| --- | --- |

e)

les taux réduits utilisés pour le calcul de l’impôt forfaitaire des navires de moins de 10 ans (article 119, paragraphe 2, de la loi-programme) sont incompatibles avec le marché commun.

| (174) | Pour les mesures fiscales en dehors du régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs, la Commission considère que sont incompatibles avec le marché commun:






  — | le dispositif d’amortissement spécial prévu à l’article 121 de la loi-programme pour tous les navires ne servant pas à des activités éligibles, |
| --- | --- | --- |

(174)

Pour les mesures fiscales en dehors du régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs, la Commission considère que sont incompatibles avec le marché commun:

—

le dispositif d’amortissement spécial prévu à l’article 121 de la loi-programme pour tous les navires ne servant pas à des activités éligibles,

| — | les réductions, pour les navires non destinés au transport maritime, de la taxe d’enregistrement des hypothèques sur des navires non destinés au transport maritime. |
| --- | --- |

—

les réductions, pour les navires non destinés au transport maritime, de la taxe d’enregistrement des hypothèques sur des navires non destinés au transport maritime.

| (175) | Sur la seule base des informations dont elle dispose, la Commission ne peut pas considérer comme compatible avec le marché commun le régime d’imposition forfaitaire en faveur de gestionnaires de navires pour compte de tiers, tel que prévu par l’article 124 de la loi-programme. Cette considération pourra le cas échéant être revue dans une future décision de la Commission sur la base d’une nouvelle notification et d’informations plus complètes et pertinentes. |
| --- | --- |

(175)

Sur la seule base des informations dont elle dispose, la Commission ne peut pas considérer comme compatible avec le marché commun le régime d’imposition forfaitaire en faveur de gestionnaires de navires pour compte de tiers, tel que prévu par l’article 124 de la loi-programme. Cette considération pourra le cas échéant être revue dans une future décision de la Commission sur la base d’une nouvelle notification et d’informations plus complètes et pertinentes.

| (176) | En revanche, la Commission considère comme compatible avec le marché commun le régime d’imposition forfaitaire en faveur de gestionnaires de navires pour compte de tiers sous réserve que les taux relatifs au tonnage sont les mêmes que ceux applicables aux entreprises de transport maritime et que les gestionnaires en question assurent simultanément la gestion des équipages et la gestion technique des navires, conformément aux exigences des orientations communautaires publiées le 17 janvier 2004 sur les aides au transport maritime. |
| --- | --- |

(176)

En revanche, la Commission considère comme compatible avec le marché commun le régime d’imposition forfaitaire en faveur de gestionnaires de navires pour compte de tiers sous réserve que les taux relatifs au tonnage sont les mêmes que ceux applicables aux entreprises de transport maritime et que les gestionnaires en question assurent simultanément la gestion des équipages et la gestion technique des navires, conformément aux exigences des orientations communautaires publiées le 17 janvier 2004 sur les aides au transport maritime.

| (177) | La présente décision est exécutable immédiatement, y compris en ce qui concerne la récupération des éventuelles aides individuelles illégalement octroyées, sans préjudice de la possibilité que ces dernières échappent le cas échéant à la qualification d'aides d'État en ne vérifiant pas l'ensemble des quatre critères exposés à l'article 87, paragraphe 1, du traité ou soient considérées comme des aides compatibles avec le marché commun au regard de leurs caractéristiques propres. |
| --- | --- |

(177)

La présente décision est exécutable immédiatement, y compris en ce qui concerne la récupération des éventuelles aides individuelles illégalement octroyées, sans préjudice de la possibilité que ces dernières échappent le cas échéant à la qualification d'aides d'État en ne vérifiant pas l'ensemble des quatre critères exposés à l'article 87, paragraphe 1, du traité ou soient considérées comme des aides compatibles avec le marché commun au regard de leurs caractéristiques propres.

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Les mesures fiscales contenues dans la loi-programme belge du 2 août 2002 qui ont fait l’objet de l’ouverture d’une procédure formelle d’examen par décision de la Commission du 19 mars 2003 constituent des aides d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité.

Article 2

L’introduction, dans le régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs, d’un taux réduit à 0,05 EUR pour 100 tonneaux pour la tranche au-delà de 40 000 tonneaux est compatible avec le marché commun à condition que les navires de plus de 40 000 tonneaux concernés par l’application de ce taux réduit soient neufs ou aient été enregistrés sous le pavillon d’un pays tiers durant les cinq années qui ont précédé leur entrée dans le régime d’imposition forfaitaire.

Article 3

1.   Sont inéligibles au régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs les revenus issus des activités suivantes:

| a) | les activités annexes et temporaires; |
| --- | --- |

a)

les activités annexes et temporaires;

| b) | la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers; |
| --- | --- |

b)

la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers;

| c) | les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, lorsqu’ils ne correspondent pas à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles; |
| --- | --- |

c)

les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, lorsqu’ils ne correspondent pas à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles;

| d) | la publicité et le marketing, dès lors qu’ils ne correspondent pas à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles; |
| --- | --- |

d)

la publicité et le marketing, dès lors qu’ils ne correspondent pas à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles;

| e) | l'activité de shipbrokerage pour le compte de navires de tiers; |
| --- | --- |

e)

l'activité de shipbrokerage pour le compte de navires de tiers;

| f) | l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature ne les destine pas au transport maritime. |
| --- | --- |

f)

l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature ne les destine pas au transport maritime.

Leur inclusion dans le régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs est incompatible avec le marché commun.

2.   Sont éligibles au régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs les revenus issus des activités suivantes:

| a) | les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, pour autant qu’ils correspondent à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles; |
| --- | --- |

a)

les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, pour autant qu’ils correspondent à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles;

| b) | la publicité et le marketing, dès lors qu’ils correspondent à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles; |
| --- | --- |

b)

la publicité et le marketing, dès lors qu’ils correspondent à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles;

| c) | l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires; |
| --- | --- |

c)

l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires;

| d) | l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature les destine au transport maritime. |
| --- | --- |

d)

l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature les destine au transport maritime.

Leur inclusion dans le régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs est compatible avec le marché commun sous réserve du respect des conditions énoncées au présent paragraphe.

Article 4

La déduction de l’impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage en faveur des armateurs des pertes d’autres divisions de la compagnie imposée qui ne sont pas soumises à l’impôt forfaitaire est incompatible avec le marché commun.

Article 5

Les réductions des taux d’imposition dans le cadre de l’imposition forfaitaire en faveur des armateurs pour les navires âgés de moins de 10 ans sont incompatibles avec le marché commun.

Article 6

L’application du régime d’amortissement accéléré pour les navires aux navires qui ne sont pas par nature destinés au transport maritime est incompatible avec le marché commun.

Au titre des mesures utiles, il est proposé à la Belgique d’éliminer le régime spécial d’option applicable aux amortissements pour tous les navires non destinés par nature au transport maritime avant le 30 juin 2005.

La Belgique informe la Commission avant le 31 décembre 2004 de sa décision de se conformer auxdites mesures utiles.

Article 7

La réduction ou l’exonération du paiement des droits d’enregistrement d’hypothèques sur des navires non destinés par nature au transport maritime est incompatible avec le marché commun.

Article 8

Le régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage prévu en faveur des gestionnaires de navires pour compte de tiers est compatible avec le marché commun sous réserve que ces derniers assurent simultanément la gestion des équipages et la gestion technique des navires, conformément aux dispositions des orientations communautaires en vigueur sur les aides au transport maritime et que les taux relatifs au tonnage soient les mêmes que ceux applicables aux entreprises de transport maritime.

Article 9

La Belgique informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision, des mesures prises pour rendre la loi-programme du 2 août 2002 conforme à la présente décision et pour procéder, le cas échéant, au remboursement des aides incompatibles qui auraient été illégalement octroyées en application de ladite loi-programme. L’intérêt doit être calculé en conformité avec le règlement (CE) no 794/2004 de la Commission (46), et notamment ses articles 9, 10 et 11.

Article 10

Le Royaume de Belgique est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 30 juin 2004.

Par la Commission

Loyola DE PALACIO

Vice-présidente

---

(1)  JO C 145 du 21.6.2003, p. 4.

1

(2)  Voir note 1 de bas de page.

2

(3)  JO L 83 du 27.3.1999, p. 1. Règlement modifié par le traité d’adhésion de 2003.

3

(4)  JO C 13 du 17.1.2004, p. 3.

4

(5)  Encore appelé Tonnage Tax en anglais.

5

Tonnage Tax

(6)  Voir section 2.8 de la décision de la Commission du 19 mars 2003.

6

(7)  Voir note 6 de bas de page.

7

(8)  Mesure prévue par l'article 121 de la loi-programme du 2 août 2002:

8

«Article 121

1.   Sous réserve des dérogations mentionnées dans la présente section, les amortissements sur les navires neufs ou de seconde main sont déterminés conformément aux articles 61 à 64 du code des impôts sur les revenus de 1992.

2.   Les pourcentages d’amortissement suivants sont admis pour les navires neufs, pour les parts de copropriété de navires neufs et les parts de navire dans des navires neufs: pour l’exercice comptable de la mise en service 20 %, pour chacun des deux exercices comptables suivants 15 %. Ensuite, par exercice comptable, jusqu’à l’amortissement complet 10 %.

3.   Les insuffisances d’amortissement des trois premiers exercices comptables, à compter de l’exercice comptable durant lequel le navire est mis en service, sont récupérées durant les périodes imposables qui suivent celle pendant laquelle l’insuffisance est survenue, même en dehors de la durée normale d’amortissement conformément au paragraphe 2, étant entendu que l’annuité totale d’amortissement annuel par navire ne peut, en aucun cas, dépasser 20 % de la valeur d’investissement ou de revient.

4.   Les navires qui sont amortis conformément au régime visé au présent article ne peuvent bénéficier du régime d’option d’amortissements dégressifs prévu à l’article 64 du code des impôts sur les revenus de 1992.

5.   Les navires, les parts de copropriété de navires et les parts de navire dans des navires qui ne sont pas acquis à l’état neuf peuvent bénéficier de l’amortissement visé aux paragraphes 1 à 4 lorsque ces navires entrent pour la première fois en la possession d’un contribuable belge. Les navires qui ne sont pas acquis à l’état neuf et qui, conformément au premier alinéa, ne peuvent bénéficier de l’amortissement visé aux paragraphes 1 à 4 peuvent être amortis de manière linéaire sur la durée d’utilisation normale. Les amortissements visés aux paragraphes 1 à 4 s’appliquent également aux charges occasionnées par les grosses réparations et les aménagements effectués lors de l’acquisition de navires de seconde main.

6.   Les dispositions du présent article ne sont pas applicables pendant la période durant laquelle les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés en fonction du tonnage.

7.   En cas d’aliénation après la fin de la période durant laquelle les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés en fonction du tonnage, pour le calcul de la plus-value visée à l’article 122, la valeur fiscale nette est établie sur la base des règles d’amortissement normales sur le plan fiscal, y compris pour la période durant laquelle les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés en fonction du tonnage.»

(9)  Mesure prévue par l'article 122 de la loi-programme du 2 août 2002:

9

«Article 122

1.   Sous réserve des dérogations mentionnées à la présente section, les dispositions visées à l’article 190 du code des impôts sur les revenus de 1992 s’appliquent aux plus-values réalisées sur les navires par des sociétés résidentes ou des établissements belges de sociétés non résidentes qui exercent exclusivement des activités décrites à l’article 115, paragraphe 2.

2.   Lorsqu’un montant égal à la valeur de réalisation est remployé de la manière et dans les délais indiqués ci-après, les plus-values réalisées à l’occasion de l’aliénation de navires sont exonérées, pour autant que les navires aliénés aient la nature d’immobilisations depuis plus de cinq ans au moment de leur aliénation.

3.   Le remploi doit revêtir la forme de navires, de parts de copropriété de navires, de parts de navires ou d’actions ou parts d’une société-exploitant maritime qui a son siège social dans l’Union européenne.

4.   Le remploi doit être effectué au plus tard à la cessation de l’activité professionnelle et dans un délai de cinq ans prenant cours le premier jour de la période imposable de réalisation de la plus-value, ou le premier jour de la pénultième période imposable précédant celle de la réalisation de la plus-value.

5.   Pour justifier du système de taxation visé au paragraphe 1, le contribuable est tenu de joindre un relevé conforme au modèle arrêté par le ministre des finances ou son délégué à sa déclaration aux impôts sur les revenus de l’exercice d’imposition afférent à la période imposable de réalisation de la plus-value et de chaque exercice d’imposition ultérieur jusqu’à ce que le remploi soit effectué conformément aux paragraphes 2 à 4.

6.   À défaut de remploi dans les formes et délais prévus aux paragraphes 1 à 4, la plus-value réalisée est considérée comme un bénéfice de la période imposable pendant laquelle le délai de remploi est venu à expiration.

7.   L’investissement pris en considération pour le remploi doit être conservé comme élément d’actif pendant au moins cinq ans. Toutefois, il peut éventuellement être remplacé dans les trois mois en cas d’aliénation. Si l’investissement, pris en considération comme remploi, a été remplacé de cette façon, les règles du présent article s’appliquent pour l’aliénation de l’actif acquis en remplacement.

8.   Les dispositions du présent article ne s’appliquent pas pour la période au cours de laquelle les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés en fonction du tonnage.»

(10)  Voir section 2.8.2 de la décision de la Commission du 19 mars 2003.

10

(11)  Mesure prévue par l'article 123 de la loi-programme du 2 août 2002:

11

«Article 123

1.   Par dérogation aux articles 68 et 201 du code des impôts sur les revenus de 1992, les sociétés résidentes ou les établissements belges de sociétés non résidentes qui exercent exclusivement des activités décrites à l’article 115, afférentes à des navires acquis à l’état neuf ou à des navires de seconde main qui entrent pour la première fois en la possession d’un contribuable belge, peuvent bénéficier d’une déduction pour investissement égale à 30 % du prix d’acquisition de ces navires.

2.   Les dispositions du présent article ne s’appliquent pas pour la période au cours de laquelle les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés en fonction du tonnage.

3.   En cas d’absence ou d’insuffisance de bénéfices d’une période imposable pour laquelle la déduction pour investissement peut être opérée, l’exonération non accordée pour cette période imposable est reportée successivement sur les bénéfices des périodes imposables suivantes.

4.   La partie éventuelle non imputée de la déduction pour investissement qui subsiste au moment où les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés pour la première fois en fonction du tonnage peut être portée à nouveau en déduction des bénéfices après l’expiration de la période durant laquelle les bénéfices sont ainsi déterminés.»

(12)  Voir note 10 de bas de page.

12

(13)  Modifié par l’article 17 de l’arrêté royal no 12 du 18 avril 1967 et par l’article 64 de la loi du 22 décembre 1998.

13

o

(14)  Article 124 de la loi-programme du 2 août 2002.

14

(15)  Lettre SG(98) D/1660. Cas NN 98/97.

15

(16)  Lettre SG(99) D/4583. Cas NN 35/99.

16

(17)  Lettre SG(2000) D/105460. Cas N 142/00.

17

(18)  253 430 610 NT sur les 741 600 000 NT de la flotte mondiale.

18

19

«Article 120

1.   Des bénéfices déterminés forfaitairement pendant une période imposable selon l’article 119 peuvent être déduites les pertes professionnelles subies durant la même période imposable par une autre division de la société pour autant et dans la mesure où ces pertes professionnelles n’ont pu être déduites des bénéfices d’une quelconque autre division de la société.»

(20)  JO L 130 du 15.6.1970, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 543/97 (JO L 84 du 26.3.1997, p. 6).

20

o

(21)  Dans la section 3.1 intitulée «Traitement fiscal des compagnies maritimes», les orientations communautaires se réfèrent à des régimes fiscaux en faveur des «compagnies maritimes» et des «armateurs».

21

22

«Article 124

1.   À la demande du contribuable, les bénéfices imposables provenant de la gestion de navires pour le compte de tiers sont, par dérogation aux articles 183, 185, 189 à 207, à l’article 233, premier alinéa, et aux articles 235 à 240 du code des impôts sur les revenus de 1992, déterminés de manière forfaitaire sur la base du tonnage des navires pour lesquels la gestion est exercée.

2.   La demande visée au paragraphe 1 est introduite par le contribuable auprès de l’administration fiscale qui prend à ce propos une décision dans un délai de trois mois à compter de la date de réception de la demande. Ce délai peut être prolongé d’un commun accord entre le contribuable et l’administration fiscale. L’administration se prononce sur la demande par une décision susceptible de recours.

3.   En cas d’acceptation de la demande visée au paragraphe 1, le régime de détermination des bénéfices provenant de la navigation maritime en fonction du tonnage, conformément au présent article, produit ses effets à partir de la période imposable qui suit celle pendant laquelle la demande a été introduite. Le contribuable peut renoncer au régime précité au plus tard trois mois avant l’expiration de la période imposable qui est clôturée durant la dixième année civile, ou un multiple de cette dernière, après celle durant laquelle la demande a été introduite.

4.   Par navire, par jour et par 1 000 tonnes nettes, les bénéfices de la période imposable qui proviennent de la gestion de navires pour compte de tiers sont déterminés selon les montants précisés dans le tableau ci-dessous:

| | 1,00 EUR pour la tranche jusqu’à 1 000 tonnes nettes; |
| --- | --- |

1,00 EUR pour la tranche jusqu’à 1 000 tonnes nettes;

| | 0,60 EUR pour la tranche entre 1 000 et 10 000 tonnes nettes; |
| --- | --- |

0,60 EUR pour la tranche entre 1 000 et 10 000 tonnes nettes;

| | 0,40 EUR pour la tranche entre 10 000 et 20 000 tonnes nettes; |
| --- | --- |

0,40 EUR pour la tranche entre 10 000 et 20 000 tonnes nettes;

| | 0,20 EUR pour la tranche entre 20 000 et 40 000 tonnes nettes; |
| --- | --- |

0,20 EUR pour la tranche entre 20 000 et 40 000 tonnes nettes;

| | 0,05 EUR pour la tranche au-dessus de 40 000 tonnes nettes. |
| --- | --- |

0,05 EUR pour la tranche au-dessus de 40 000 tonnes nettes.

5.   La partie éventuelle non imputée des pertes provenant de la gestion de navires pour le compte de tiers, qui subsiste au moment où les bénéfices sont déterminés pour la première fois en fonction du tonnage, peut être portée à nouveau en déduction des bénéfices après l’expiration de la période durant laquelle les bénéfices sont ainsi déterminés.

6.   Le régime déterminé au présent article est réservé aux contribuables qui assurent la gestion de navires pour le compte de tiers et dont au moins 75 % du nombre de navires gérés pour des tiers doivent être inscrits au registre belge des navires. Les entreprises qui souhaitent faire usage du régime visé au présent article ne peuvent exercer d’activité autre que la gestion de navires.»

(23)  Article 119, paragraphe 1, de la loi-programme.

23

(24)  Ancienne version (JO C 205 du 5.7.1997, p. 5).

24

(25)  Décision de la Commission du 2 août 2000, cas N 790/99.

25

(26)

26

| «7. | Les entreprises de navigation maritime [...] se livrent souvent à des activités complémentaires, plus ou moins étroitement liées à l’exploitation directe des navires [...]. S’il n’est pas question d’énumérer ici toutes les activités auxiliaires susceptibles d’être couvertes par la disposition, il est cependant utile de donner quelques exemples. |
| --- | --- |

«7.

Les entreprises de navigation maritime [...] se livrent souvent à des activités complémentaires, plus ou moins étroitement liées à l’exploitation directe des navires [...]. S’il n’est pas question d’énumérer ici toutes les activités auxiliaires susceptibles d’être couvertes par la disposition, il est cependant utile de donner quelques exemples.

| «7. | Les entreprises de navigation maritime [...] se livrent souvent à des activités complémentaires, plus ou moins étroitement liées à l’exploitation directe des navires [...]. S’il n’est pas question d’énumérer ici toutes les activités auxiliaires susceptibles d’être couvertes par la disposition, il est cependant utile de donner quelques exemples. |
| --- | --- |

«7.

Les entreprises de navigation maritime [...] se livrent souvent à des activités complémentaires, plus ou moins étroitement liées à l’exploitation directe des navires [...]. S’il n’est pas question d’énumérer ici toutes les activités auxiliaires susceptibles d’être couvertes par la disposition, il est cependant utile de donner quelques exemples.

| 8. | La disposition s’applique notamment aux activités suivantes:
  [...]






  c) | la publicité et la propagande commerciale; |
| --- | --- | --- |

8.

La disposition s’applique notamment aux activités suivantes:

[...]

c)

la publicité et la propagande commerciale;

[...]»

26

| «7. | Les entreprises de navigation maritime [...] se livrent souvent à des activités complémentaires, plus ou moins étroitement liées à l’exploitation directe des navires [...]. S’il n’est pas question d’énumérer ici toutes les activités auxiliaires susceptibles d’être couvertes par la disposition, il est cependant utile de donner quelques exemples. |
| --- | --- |

«7.

Les entreprises de navigation maritime [...] se livrent souvent à des activités complémentaires, plus ou moins étroitement liées à l’exploitation directe des navires [...]. S’il n’est pas question d’énumérer ici toutes les activités auxiliaires susceptibles d’être couvertes par la disposition, il est cependant utile de donner quelques exemples.

| 8. | La disposition s’applique notamment aux activités suivantes:
  [...]






  c) | la publicité et la propagande commerciale; |
| --- | --- | --- |

8.

La disposition s’applique notamment aux activités suivantes:

[...]

c)

la publicité et la propagande commerciale;

[...]»

(27)  Appelée également «cargadoo» en néerlandais.

27

(28)  Tweede Kamer der Staten-Generaal, vergaderjaar 1995-1996, 24 482, nr. 3. Traduction non officielle faite par l’administration belge de l’extrait de l’exposé des motifs néerlandais: «Pour l’application de cet article, les bénéfices provenant de la navigation maritime comprennent les bénéfices obtenus d’activités qui ont un lien direct avec l’exploitation des navires mentionnés ci-dessus. Sont repris sous ses activités le chargement et le déchargement par l’armateur pour son propre compte, ainsi que les activités de shipbrokerage exercées pour son propre compte. Ces activités ayant un lien direct ne sont visées par le régime que si elles sont exercées au profit des navires exploités par le contribuable. Est également considérée comme ayant un lien direct l’aliénation de biens pour autant que ces biens soient utilisés lors de l’exploitation par le contribuable. Cela concerne non seulement les navires exploités par le contribuable, mais également par exemple les immeubles où sont localisés la gestion et les actifs d’entreprise qui sont utilisés pour le chargement et le déchargement des navires.»

28

Tweede Kamer der Staten-Generaal, vergaderjaar

shipbrokerage

(29)  Décision de la Commission du 20 mars 1996, cas N 738/95.

29

(30)  Rapport du secrétariat de la Cnuced UNCTAD/RMT/2002 UNITED NATIONS PUBLICATION Sales no E.02.II.D.23 ISBN 92-1-112571-5 ISSN 0566-7682.

30

o

(31)  Article 124 de la loi-programme.

31

(32)  Voir note 4 de bas de page.

32

(33)  Voir section 3.1 des orientations communautaires.

33

(34)  Décision de la Commission du 11 décembre 2002, cas N 504/02. Voir notamment point 29.

34

(35)  Décision de la Commission du 16 octobre 2002, cas N 195/02. Voir notamment section 2.8.2.

35

(36)  Décision de la Commission du 13 mai 2003, cas N 737/02. Voir notamment point 26.

36

(37)  Voir note 29 de bas de page.

37

(38)  Voir section 3.1, point 70.

38

(39)  Voir les lignes directrices pour l’examen des aides d’État dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture (JO C 19 du 20.1.2001, p. 7).

39

(40)  Voir note 20 de bas de page.

40

(41)  Voir note 39 de bas de page.

41

(42)  Voir notamment la section 3.1 des orientations communautaires: «Il est également intéressant de préciser qu'alors que les compagnies de navigation établies dans la Communauté sont les bénéficiaires naturels des régimes fiscaux précités, certaines sociétés gestionnaires de navires établies dans la Communauté peuvent aussi en profiter, en vertu des mêmes dispositions. Les sociétés gestionnaires de navires sont des personnes morales fournissant différents types de services aux propriétaires de navires, comme le contrôle technique, le recrutement et la formation des équipages, la gestion des équipages et l’exploitation des navires. Dans certains cas, les gestionnaires de navires se voient confier à la fois la gestion technique des navires et la gestion de leurs équipages. Dans ce cas, ils agissent comme des “armateurs” classiques en ce qui concerne les opérations de transport. En outre, comme dans le cas des transports maritimes, ce secteur connaît également une concurrence intense et croissante au niveau international. Pour ces motifs, il semble approprié d'étendre la possibilité d’accorder des allègements fiscaux à cette catégorie de gestionnaires de navires.»

42

(43)  «Code ISM»: code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution, adopté par l’Organisation maritime internationale (OMI) par la résolution A.741(18).

43

(44)  Les activités éligibles sont décrites à la section 2.8.2, points 66 à 75, de la décision du 19 mars 2003 ainsi qu’au point 173, alinéa c), de la présente décision.

44

(45)  Voir note 44 de bas de page.

45

(46)  JO L 140 du 30.4.2004, p. 1.

46

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| 10.6.2005 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 150/24 |
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10.6.2005

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 150/24

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 7 juillet 2004

concernant les mesures d’aide mises à exécution par la France en faveur d’Alstom

[notifiée sous le numéro C(2004) 2532]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(2005/418/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1), et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

I.   PROCÉDURE

| (1) | À la suite de la parution d’articles de presse au cours de l’été 2003, la Commission a demandé à la France de lui fournir des informations concernant l’offre d’achat faite par le groupe public nucléaire Areva pour la branche «Transmission et distribution» (ci-après «T & D») du groupe Alstom, ainsi que d’autres informations concernant un ensemble de mesures en faveur du groupe Alstom alors en grande difficulté financière. |
| --- | --- |

(1)

À la suite de la parution d’articles de presse au cours de l’été 2003, la Commission a demandé à la France de lui fournir des informations concernant l’offre d’achat faite par le groupe public nucléaire Areva pour la branche «Transmission et distribution» (ci-après «T & D») du groupe Alstom, ainsi que d’autres informations concernant un ensemble de mesures en faveur du groupe Alstom alors en grande difficulté financière.

| (2) | Par courrier des 8 et 14 août 2003, la France a informé la Commission qu’elle avait conclu un accord le 2 août 2003 avec le groupe Alstom et 32 banques afin qu’il soit octroyé au groupe français, au bord du dépôt de bilan, un ensemble de mesures de soutien qui s’inscrivaient dans le cadre d’un plan de sauvetage et de restructuration de l’entreprise. |
| --- | --- |

(2)

Par courrier des 8 et 14 août 2003, la France a informé la Commission qu’elle avait conclu un accord le 2 août 2003 avec le groupe Alstom et 32 banques afin qu’il soit octroyé au groupe français, au bord du dépôt de bilan, un ensemble de mesures de soutien qui s’inscrivaient dans le cadre d’un plan de sauvetage et de restructuration de l’entreprise.

| (3) | Par courrier du 27 août 2003, la Commission a informé la France qu’elle envisageait d’utiliser la procédure d’injonction de suspension à l’égard de certaines des mesures d’aide prévues. Par courrier du 28 août 2003, la Commission a sollicité des informations complémentaires sur une série de mesures connexes qui ne faisaient pas partie de l’ensemble communiqué par la France. |
| --- | --- |

(3)

Par courrier du 27 août 2003, la Commission a informé la France qu’elle envisageait d’utiliser la procédure d’injonction de suspension à l’égard de certaines des mesures d’aide prévues. Par courrier du 28 août 2003, la Commission a sollicité des informations complémentaires sur une série de mesures connexes qui ne faisaient pas partie de l’ensemble communiqué par la France.

| (4) | Les réponses de la France aux courriers de la Commission ont été reçues le 4 septembre 2003. Le 10 septembre 2003, la France a sollicité une prolongation de délai pour répondre aux questions qui lui avaient été adressées par la Commission le 28 août 2003, concernant les mesures connexes. La Commission a rejeté cette demande par courrier du 15 septembre 2003. |
| --- | --- |

(4)

Les réponses de la France aux courriers de la Commission ont été reçues le 4 septembre 2003. Le 10 septembre 2003, la France a sollicité une prolongation de délai pour répondre aux questions qui lui avaient été adressées par la Commission le 28 août 2003, concernant les mesures connexes. La Commission a rejeté cette demande par courrier du 15 septembre 2003.

| (5) | Plusieurs réunions de travail se sont tenues entre la France et la Commission en septembre 2003, à l’occasion desquelles des documents de travail ont été remis à la Commission par la France. |
| --- | --- |

(5)

Plusieurs réunions de travail se sont tenues entre la France et la Commission en septembre 2003, à l’occasion desquelles des documents de travail ont été remis à la Commission par la France.

| (6) | Par décision du 17 septembre 2003, la Commission a ouvert la procédure formelle d’examen de l’article 88, paragraphe 2, du traité à l’encontre de l’ensemble des mesures communiquées, ainsi qu’à l’encontre des mesures connexes. |
| --- | --- |

(6)

Par décision du 17 septembre 2003, la Commission a ouvert la procédure formelle d’examen de l’article 88, paragraphe 2, du traité à l’encontre de l’ensemble des mesures communiquées, ainsi qu’à l’encontre des mesures connexes.

| (7) | Par ailleurs, la Commission a constaté que les conditions étaient réunies pour qu’il soit enjoint à la France de ne pas mettre à exécution sa prise de participation dans le capital du groupe Alstom, de même que sa souscription à un prêt subordonné. La Commission a décidé de donner habilitation au membre de la Commission en charge des questions de concurrence, en accord avec le président de la Commission, pour adopter et notifier à la France une injonction de suspension de certaines aides, au plus tard le 22 septembre 2003, sauf à ce que la France s’engage publiquement à ne pas participer à des financements qui impliqueraient automatiquement et de manière irréversible une participation aux fonds propres du groupe Alstom, sans approbation préalable de la Commission conformément aux règles applicables en matière d’aides d’État. |
| --- | --- |

(7)

Par ailleurs, la Commission a constaté que les conditions étaient réunies pour qu’il soit enjoint à la France de ne pas mettre à exécution sa prise de participation dans le capital du groupe Alstom, de même que sa souscription à un prêt subordonné. La Commission a décidé de donner habilitation au membre de la Commission en charge des questions de concurrence, en accord avec le président de la Commission, pour adopter et notifier à la France une injonction de suspension de certaines aides, au plus tard le 22 septembre 2003, sauf à ce que la France s’engage publiquement à ne pas participer à des financements qui impliqueraient automatiquement et de manière irréversible une participation aux fonds propres du groupe Alstom, sans approbation préalable de la Commission conformément aux règles applicables en matière d’aides d’État.

| (8) | Le 19 septembre 2003, la France a adressé à la Commission un nouveau projet d’accord encore en cours de négociation entre Alstom, ses banques créancières et l’État, qui devait se substituer à l’accord du 2 août 2003. Par courrier en date du 22 septembre 2003, la Commission a pris acte de ces éléments et a indiqué à la France que les conditions posées par la Commission le 17 septembre 2003 ayant été satisfaites, il n’y avait plus lieu de mettre en œuvre l’injonction de suspension visée par l’habilitation. |
| --- | --- |

(8)

Le 19 septembre 2003, la France a adressé à la Commission un nouveau projet d’accord encore en cours de négociation entre Alstom, ses banques créancières et l’État, qui devait se substituer à l’accord du 2 août 2003. Par courrier en date du 22 septembre 2003, la Commission a pris acte de ces éléments et a indiqué à la France que les conditions posées par la Commission le 17 septembre 2003 ayant été satisfaites, il n’y avait plus lieu de mettre en œuvre l’injonction de suspension visée par l’habilitation.

| (9) | Un accord définitif a été notifié à la Commission le 26 septembre 2003. Il était précisé que les détails du plan modifié lui seraient adressés ultérieurement. |
| --- | --- |

(9)

Un accord définitif a été notifié à la Commission le 26 septembre 2003. Il était précisé que les détails du plan modifié lui seraient adressés ultérieurement.

| (10) | Par décision du 15 octobre 2003, la Commission a procédé à l’extension de l’ouverture de la procédure formelle d’examen prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité à l’encontre des nouvelles mesures communiquées (2). |
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(10)

Par décision du 15 octobre 2003, la Commission a procédé à l’extension de l’ouverture de la procédure formelle d’examen prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité à l’encontre des nouvelles mesures communiquées (2).

| (11) | Les décisions de la Commission des 17 septembre et 15 octobre 2003 ont fait l’objet d’une publication conjointe au Journal officiel de l’Union européenne
   (3). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause. |
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(11)

Les décisions de la Commission des 17 septembre et 15 octobre 2003 ont fait l’objet d’une publication conjointe au Journal officiel de l’Union européenne
   (3). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause.

| (12) | Par courrier du 31 octobre 2003, la Commission a adressé à la France une demande de renseignements complémentaires. Le 11 novembre 2003, la Commission a adressé un courrier à la France afin de lui faire observer certains retards pris dans la communication des pièces nécessaires à l’appréciation de la Commission. |
| --- | --- |

(12)

Par courrier du 31 octobre 2003, la Commission a adressé à la France une demande de renseignements complémentaires. Le 11 novembre 2003, la Commission a adressé un courrier à la France afin de lui faire observer certains retards pris dans la communication des pièces nécessaires à l’appréciation de la Commission.

| (13) | Par courrier des 24 et 25 novembre 2003, la France a adressé à la Commission une première série d’informations concernant la cession de l’activité «T & D» d’Alstom, et les mesures connexes. |
| --- | --- |

(13)

Par courrier des 24 et 25 novembre 2003, la France a adressé à la Commission une première série d’informations concernant la cession de l’activité «T & D» d’Alstom, et les mesures connexes.

| (14) | Suite à un rappel en date du 2 décembre 2003, la Commission a reçu, le 5 décembre 2003, un courrier contenant des informations complémentaires aux communications des 8 août, 14 août et 26 septembre 2003, ainsi que la réponse aux questions complémentaires de la Commission en date du 31 octobre 2003. |
| --- | --- |

(14)

Suite à un rappel en date du 2 décembre 2003, la Commission a reçu, le 5 décembre 2003, un courrier contenant des informations complémentaires aux communications des 8 août, 14 août et 26 septembre 2003, ainsi que la réponse aux questions complémentaires de la Commission en date du 31 octobre 2003.

| (15) | Par courrier du 3 décembre 2003, la Commission a demandé à la France de lui apporter de nouvelles précisions concernant les mesures connexes. |
| --- | --- |

(15)

Par courrier du 3 décembre 2003, la Commission a demandé à la France de lui apporter de nouvelles précisions concernant les mesures connexes.

| (16) | Entre le 3 et le 8 décembre 2003, la Commission a reçu communication de 46 avis de parties tierces intéressées. Ces avis ont été adressés à la France, pour commentaires, par courriers des 22 décembre 2003, 12 et 16 janvier 2004. |
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(16)

Entre le 3 et le 8 décembre 2003, la Commission a reçu communication de 46 avis de parties tierces intéressées. Ces avis ont été adressés à la France, pour commentaires, par courriers des 22 décembre 2003, 12 et 16 janvier 2004.

| (17) | Par courrier du 24 décembre 2003, la France a demandé que lui soit accordé un délai complémentaire de vingt jours ouvrables, pour répondre aux questions additionnelles de la Commission du 3 décembre 2003. La Commission a accepté cette demande par courrier du 13 janvier 2004. |
| --- | --- |

(17)

Par courrier du 24 décembre 2003, la France a demandé que lui soit accordé un délai complémentaire de vingt jours ouvrables, pour répondre aux questions additionnelles de la Commission du 3 décembre 2003. La Commission a accepté cette demande par courrier du 13 janvier 2004.

| (18) | Par courrier du 12 janvier 2004, la Commission a informé la France que l’expert indépendant retenu par la Commission, suite à l’appel d’offres qu’elle avait organisé pour l’assister dans l’analyse du plan de restructuration d’Alstom, était la société BearingPoint France SAS. |
| --- | --- |

(18)

Par courrier du 12 janvier 2004, la Commission a informé la France que l’expert indépendant retenu par la Commission, suite à l’appel d’offres qu’elle avait organisé pour l’assister dans l’analyse du plan de restructuration d’Alstom, était la société BearingPoint France SAS.

| (19) | Par courrier du 22 janvier 2004, la France a sollicité un nouveau report de délai d’environ un mois, pour répondre aux commentaires des tiers intéressés. Ce report a été accepté par la Commission par courrier du 27 janvier 2004. |
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(19)

Par courrier du 22 janvier 2004, la France a sollicité un nouveau report de délai d’environ un mois, pour répondre aux commentaires des tiers intéressés. Ce report a été accepté par la Commission par courrier du 27 janvier 2004.

| (20) | Le 30 janvier 2004, la Commission a adressé à la France une demande d’informations complémentaires concernant notamment le périmètre de la cession de la branche T & D d’Alstom, à laquelle il a été répondu par courrier du 16 février 2004. |
| --- | --- |

(20)

Le 30 janvier 2004, la Commission a adressé à la France une demande d’informations complémentaires concernant notamment le périmètre de la cession de la branche T & D d’Alstom, à laquelle il a été répondu par courrier du 16 février 2004.

| (21) | Le 11 février 2004, la France a répondu au courrier de la Commission du 3 décembre 2003 qui concernait les mesures connexes. Certaines de ces informations étant encore partiellement incomplètes, la Commission a demandé de nouvelles précisions à la France par courrier du 19 février 2004. Par courrier du 9 mars 2004, la France a communiqué les informations demandées. |
| --- | --- |

(21)

Le 11 février 2004, la France a répondu au courrier de la Commission du 3 décembre 2003 qui concernait les mesures connexes. Certaines de ces informations étant encore partiellement incomplètes, la Commission a demandé de nouvelles précisions à la France par courrier du 19 février 2004. Par courrier du 9 mars 2004, la France a communiqué les informations demandées.

| (22) | Par courrier du 10 mars 2004, la Commission a rappelé à la France qu’elle restait en attente de sa réponse concernant ses commentaires sur les avis des tiers, qu’elle s’était engagée à communiquer pour le 1er mars au plus tard. La réponse de la France, à laquelle étaient joints des éléments concernant certains réaménagements du plan de restructuration initialement envisagé, a été adressée à la Commission par courrier du 15 mars 2004. |
| --- | --- |

(22)

Par courrier du 10 mars 2004, la Commission a rappelé à la France qu’elle restait en attente de sa réponse concernant ses commentaires sur les avis des tiers, qu’elle s’était engagée à communiquer pour le 1er mars au plus tard. La réponse de la France, à laquelle étaient joints des éléments concernant certains réaménagements du plan de restructuration initialement envisagé, a été adressée à la Commission par courrier du 15 mars 2004.

| (23) | Au cours des mois d’avril et mai 2004, plusieurs réunions de travail entre la France et la Commission se sont succédé, l’objectif étant de débattre d’un aménagement du montage financier initialement proposé par la France ainsi que des mesures compensatoires nécessaires pour l’approbation des aides. Au terme de ces entretiens, deux courriers, en date des 21 et 26 mai 2004, ont été adressés par la France à la Commission, par lesquels la France a pris un certain nombre d’engagements concernant les mesures en cause et communiqué les aménagements aux mesures initialement prévues. Des informations additionnelles ont été adressées par la France à la Commission par courriers des 7, 9, 10, 18 et 25 juin 2004. |
| --- | --- |

(23)

Au cours des mois d’avril et mai 2004, plusieurs réunions de travail entre la France et la Commission se sont succédé, l’objectif étant de débattre d’un aménagement du montage financier initialement proposé par la France ainsi que des mesures compensatoires nécessaires pour l’approbation des aides. Au terme de ces entretiens, deux courriers, en date des 21 et 26 mai 2004, ont été adressés par la France à la Commission, par lesquels la France a pris un certain nombre d’engagements concernant les mesures en cause et communiqué les aménagements aux mesures initialement prévues. Des informations additionnelles ont été adressées par la France à la Commission par courriers des 7, 9, 10, 18 et 25 juin 2004.

II.   DESCRIPTION

1.   Le groupe Alstom

| (24) | Alstom est une société anonyme de droit français cotée sur les places de Paris, Londres et New York. Au cours de l’exercice 2002/2003, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 21,4 milliards d’euros, un résultat opérationnel négatif de 507 millions d’euros et une perte nette de 1,38 milliard d’euros. Au 31 mars 2003, Alstom employait quelque 110 000 personnes réparties dans 70 pays, dont 62 000 en Europe. |
| --- | --- |

(24)

Alstom est une société anonyme de droit français cotée sur les places de Paris, Londres et New York. Au cours de l’exercice 2002/2003, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 21,4 milliards d’euros, un résultat opérationnel négatif de 507 millions d’euros et une perte nette de 1,38 milliard d’euros. Au 31 mars 2003, Alstom employait quelque 110 000 personnes réparties dans 70 pays, dont 62 000 en Europe.

| (25) | Avant la restructuration en cours, Alstom exerçait des activités de conception, de fabrication et de maintenance de produits et de systèmes dans quatre domaines: l’énergie (ci-après, le secteur «Power»), la transmission et la distribution (ci-après, le secteur «T & D»), le transport ferroviaire (ci-après, le secteur «Transport») et la construction navale (ci-après, le secteur «Marine»):






  — | au cours de l’exercice 2002/2003, le secteur «Power» a généré un chiffre d’affaires de 10,9 milliards d’euros et employait 46 000 personnes dans le monde, |
| --- | --- | --- |

(25)

Avant la restructuration en cours, Alstom exerçait des activités de conception, de fabrication et de maintenance de produits et de systèmes dans quatre domaines: l’énergie (ci-après, le secteur «Power»), la transmission et la distribution (ci-après, le secteur «T & D»), le transport ferroviaire (ci-après, le secteur «Transport») et la construction navale (ci-après, le secteur «Marine»):

—

au cours de l’exercice 2002/2003, le secteur «Power» a généré un chiffre d’affaires de 10,9 milliards d’euros et employait 46 000 personnes dans le monde,

| — | le secteur «T & D», cédé en grande partie au groupe français Areva le 25 septembre 2003, a réalisé en 2002/2003 avant sa cession, un chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros avec 28 000 personnes, |
| --- | --- |

—

le secteur «T & D», cédé en grande partie au groupe français Areva le 25 septembre 2003, a réalisé en 2002/2003 avant sa cession, un chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros avec 28 000 personnes,

| — | toujours pour l’exercice 2002/2003, le secteur «Transport» a réalisé un chiffre d’affaires de 5 milliards d’euros et employait 28 500 personnes, |
| --- | --- |

—

toujours pour l’exercice 2002/2003, le secteur «Transport» a réalisé un chiffre d’affaires de 5 milliards d’euros et employait 28 500 personnes,

| — | enfin, le secteur «Marine» a généré un chiffre d’affaires de 1,5 milliard d’euros pour ce même exercice 2002/2003 et employait 4 500 personnes. |
| --- | --- |

—

enfin, le secteur «Marine» a généré un chiffre d’affaires de 1,5 milliard d’euros pour ce même exercice 2002/2003 et employait 4 500 personnes.

| (26) | Au cours de l’exercice 2003/2004, le chiffre d’affaires d’Alstom s’est élevé à 16,7 milliards d’euros, en recul de 10 % par rapport à l’exercice 2002/2003 sur une base comparable. Nonobstant un résultat opérationnel positif de 300 millions d’euros (marge opérationnelle de 1,8 %), la perte nette d’Alstom a augmenté pour atteindre 1,86 milliard d’euros, dont 655 millions dus à des frais de restructuration et 460 millions dus aux frais financiers. |
| --- | --- |

(26)

Au cours de l’exercice 2003/2004, le chiffre d’affaires d’Alstom s’est élevé à 16,7 milliards d’euros, en recul de 10 % par rapport à l’exercice 2002/2003 sur une base comparable. Nonobstant un résultat opérationnel positif de 300 millions d’euros (marge opérationnelle de 1,8 %), la perte nette d’Alstom a augmenté pour atteindre 1,86 milliard d’euros, dont 655 millions dus à des frais de restructuration et 460 millions dus aux frais financiers.

| (27) | L’évolution des résultats opérationnels par secteur est présentée dans le tableau 1.
  Tableau 1
  Données sur l’entreprise









  (chiffre d’affaires et résultat opérationnel en millions d’euros) |
| --- | --- |
| | 2000/2001 | 2001/2002 | 2002/2003 | 2003/2004 |
| Chiffre d’affaires annuel | 24 550 | 23 453 | 21 351 | 16 688 |
| Résultat opérationnel | 1 151 | 941 | (507) | 300 |
| dont Power | 448 | 572 | (690) | 178 |
| T & D | 275 | 226 | 227 | 136 |
| Transport | 266 | 101 | (24) | 64 |
| Marine | 80 | 47 | 24 | (19) |
| Corporate | (41) | (35) | (44) | (59) |
| Salariés | 143 014 | 118 995 | 109 671 | 78 811 |

(27)

L’évolution des résultats opérationnels par secteur est présentée dans le tableau 1.

Tableau 1

Données sur l’entreprise

(chiffre d’affaires et résultat opérationnel en millions d’euros)

2000/2001

2001/2002

2002/2003

2003/2004

Chiffre d’affaires annuel

24 550

23 453

21 351

16 688

Résultat opérationnel

1 151

941

(507)

300

dont Power

448

572

(690)

178

T & D

275

226

227

136

Transport

266

101

(24)

64

Marine

80

47

24

(19)

Corporate

(41)

(35)

(44)

(59)

Salariés

143 014

118 995

109 671

78 811

2.   Les difficultés d’Alstom avant le plan de restructuration

| (28) | La France explique que les difficultés d’Alstom ont été engendrées par l’accumulation de plusieurs facteurs. Le groupe a souffert en premier lieu de l’atonie générale de l’économie après les événements du 11 septembre 2001. La France fait par ailleurs observer que la libéralisation de certains marchés (notamment celui de l’électricité et, dans une moindre mesure, celui des transports) a été un facteur additionnel de difficultés pour l’entreprise. |
| --- | --- |

(28)

La France explique que les difficultés d’Alstom ont été engendrées par l’accumulation de plusieurs facteurs. Le groupe a souffert en premier lieu de l’atonie générale de l’économie après les événements du 11 septembre 2001. La France fait par ailleurs observer que la libéralisation de certains marchés (notamment celui de l’électricité et, dans une moindre mesure, celui des transports) a été un facteur additionnel de difficultés pour l’entreprise.

| (29) | Le groupe a en outre subi le contrecoup de graves problèmes techniques qui ont touché les grosses turbines à gaz GT24 et GT26, achetées au groupe suédois ABB. Alstom a également été confronté à des difficultés liées à la vente de trains au Royaume-Uni. Enfin, l’entreprise a souffert d’une absence de commandes de navires de croisière dans les années 2001/2002 et 2002/2003 et des pertes occasionnées par le dépôt du bilan de Renaissance Cruises. |
| --- | --- |

(29)

Le groupe a en outre subi le contrecoup de graves problèmes techniques qui ont touché les grosses turbines à gaz GT24 et GT26, achetées au groupe suédois ABB. Alstom a également été confronté à des difficultés liées à la vente de trains au Royaume-Uni. Enfin, l’entreprise a souffert d’une absence de commandes de navires de croisière dans les années 2001/2002 et 2002/2003 et des pertes occasionnées par le dépôt du bilan de Renaissance Cruises.

| (30) | À compter du printemps 2003, le groupe Alstom, après avoir annoncé ses difficultés et le montant de ses pertes, a été victime d’une profonde crise de confiance. Le niveau des commandes a diminué car les clients n’étaient plus assurés que l’entreprise puisse remplir ses obligations dans les années à venir. Les fournisseurs ont imposé des conditions de paiement plus rigoureuses et les établissements financiers ont décidé de réduire le montant des cautions sur les commandes enregistrées par Alstom. |
| --- | --- |

(30)

À compter du printemps 2003, le groupe Alstom, après avoir annoncé ses difficultés et le montant de ses pertes, a été victime d’une profonde crise de confiance. Le niveau des commandes a diminué car les clients n’étaient plus assurés que l’entreprise puisse remplir ses obligations dans les années à venir. Les fournisseurs ont imposé des conditions de paiement plus rigoureuses et les établissements financiers ont décidé de réduire le montant des cautions sur les commandes enregistrées par Alstom.

| (31) | En outre, à la suite des événements du 11 septembre 2001, plusieurs compagnies d’assurances ont réduit leurs risques envers leurs clients et ont imposé à Alstom des conditions plus strictes pour l’octroi des cautions. Or, pour rester actif sur ses marchés, Alstom est tributaire de l’obtention de cautions garantissant la bonne exécution des contrats à long terme. Sans ces garanties, Alstom est dans l’incapacité de faire face à de nouvelles commandes. |
| --- | --- |

(31)

En outre, à la suite des événements du 11 septembre 2001, plusieurs compagnies d’assurances ont réduit leurs risques envers leurs clients et ont imposé à Alstom des conditions plus strictes pour l’octroi des cautions. Or, pour rester actif sur ses marchés, Alstom est tributaire de l’obtention de cautions garantissant la bonne exécution des contrats à long terme. Sans ces garanties, Alstom est dans l’incapacité de faire face à de nouvelles commandes.

3.   Le plan de restructuration

| (32) | En mars 2002, un premier plan de relance des activités d’Alstom («Restore value») a été décidé, mais il n’a été que partiellement mis en œuvre. Un second plan, intégrant les projets initiaux mais plus ambitieux, a été arrêté en mars 2003 puis modifié et renforcé en janvier 2004. Ce second plan est considéré par la France comme le plan de restructuration qui doit couvrir la période comprise entre l’exercice 2002/2003 et l’exercice 2005/2006. Il prévoit trois trains de mesures: des cessions visant à recentrer les activités du groupe sur les métiers clés, une réorganisation industrielle, une restructuration financière. |
| --- | --- |

(32)

En mars 2002, un premier plan de relance des activités d’Alstom («Restore value») a été décidé, mais il n’a été que partiellement mis en œuvre. Un second plan, intégrant les projets initiaux mais plus ambitieux, a été arrêté en mars 2003 puis modifié et renforcé en janvier 2004. Ce second plan est considéré par la France comme le plan de restructuration qui doit couvrir la période comprise entre l’exercice 2002/2003 et l’exercice 2005/2006. Il prévoit trois trains de mesures: des cessions visant à recentrer les activités du groupe sur les métiers clés, une réorganisation industrielle, une restructuration financière.

| (33) | Concernant le premier train de mesures relatif au recentrage des activités du groupe sur ses métiers clés, Alstom a procédé à des cessions qui ont entraîné une réduction du chiffre d’affaires du groupe de 4,3 milliards d’euros (– 20 % par rapport à 2002/2003), et une diminution de ses effectifs de 30 000 personnes (– 27 %).
  Les cessions ont été les suivantes:






  — | les activités «Turbines industrielles» ont été cédées à Siemens en avril 2003; elles ont rapporté 950 millions d’euros nets. Ces activités ont généré un chiffre d’affaires de 1,25 milliard d’euros en 2002/2003 (environ 6 % du chiffre d’affaires d’Alstom), pour un effectif de 6 000 salariés (4), |
| --- | --- | --- |

(33)

Concernant le premier train de mesures relatif au recentrage des activités du groupe sur ses métiers clés, Alstom a procédé à des cessions qui ont entraîné une réduction du chiffre d’affaires du groupe de 4,3 milliards d’euros (– 20 % par rapport à 2002/2003), et une diminution de ses effectifs de 30 000 personnes (– 27 %).

Les cessions ont été les suivantes:

—

les activités «Turbines industrielles» ont été cédées à Siemens en avril 2003; elles ont rapporté 950 millions d’euros nets. Ces activités ont généré un chiffre d’affaires de 1,25 milliard d’euros en 2002/2003 (environ 6 % du chiffre d’affaires d’Alstom), pour un effectif de 6 000 salariés (4),

| — | l’activité «T & D», excepté le segment «Power Conversion», a été cédée à Areva en septembre 2003, ce qui a rapporté 920 millions d’euros nets; les activités cédées ont généré un chiffre d’affaires de 3 milliards d’euros en 2002/2003 (environ 14 % du chiffre d’affaires d’Alstom), pour un effectif de 24 000 salariés (5), |
| --- | --- |

—

l’activité «T & D», excepté le segment «Power Conversion», a été cédée à Areva en septembre 2003, ce qui a rapporté 920 millions d’euros nets; les activités cédées ont généré un chiffre d’affaires de 3 milliards d’euros en 2002/2003 (environ 14 % du chiffre d’affaires d’Alstom), pour un effectif de 24 000 salariés (5),

| — | des biens immobiliers ont été vendus pour un total de 415 millions d’euros (267 millions d’euros avant mars 2003 et 148 millions d’euros entre mars et août 2003); d’autres ventes additionnelles pour un montant de 50 millions d’euros étaient encore en cours de négociation en décembre 2003. |
| --- | --- |

—

des biens immobiliers ont été vendus pour un total de 415 millions d’euros (267 millions d’euros avant mars 2003 et 148 millions d’euros entre mars et août 2003); d’autres ventes additionnelles pour un montant de 50 millions d’euros étaient encore en cours de négociation en décembre 2003.

| (34) | Le second train de mesures comprend une réorganisation industrielle des métiers clés d’Alstom en trois secteurs dont le chiffre d’affaires total est estimé à 16 milliards d’euros en 2005/2006:






  — | le secteur «Power», composé du sous-secteur «Power Turbo-Systems» (turbines à gaz et à vapeur) dont le chiffre d’affaires est estimé à 3,6 milliards d’euros, du sous-secteur «Power Service» dont le chiffre d’affaires est estimé à 3,1 milliards d’euros, et du sous-secteur «Power Environment» (chaudières et turbines hydrauliques) dont le chiffre d’affaires est estimé à 3,1 milliards d’euros, |
| --- | --- | --- |

(34)

Le second train de mesures comprend une réorganisation industrielle des métiers clés d’Alstom en trois secteurs dont le chiffre d’affaires total est estimé à 16 milliards d’euros en 2005/2006:

—

le secteur «Power», composé du sous-secteur «Power Turbo-Systems» (turbines à gaz et à vapeur) dont le chiffre d’affaires est estimé à 3,6 milliards d’euros, du sous-secteur «Power Service» dont le chiffre d’affaires est estimé à 3,1 milliards d’euros, et du sous-secteur «Power Environment» (chaudières et turbines hydrauliques) dont le chiffre d’affaires est estimé à 3,1 milliards d’euros,

| — | le secteur «Transport» dont le chiffre d’affaires est estimé à 5,5 milliards d’euros, |
| --- | --- |

—

le secteur «Transport» dont le chiffre d’affaires est estimé à 5,5 milliards d’euros,

| — | le secteur «Marine» dont le chiffre d’affaires est estimé à 1 milliard d’euros. |
| --- | --- |

—

le secteur «Marine» dont le chiffre d’affaires est estimé à 1 milliard d’euros.

Le chiffre d’affaires total comprend également le secteur «Power Conversion» (chiffre d’affaires de 0,5 milliard d’euros), la partie «Corporate» (0,2 milliard d’euros), et un ajustement négatif au niveau agrégé («corporate buffer») de 1 milliard d’euros.

| (35) | Dans chacun de ces secteurs, les efforts de restructuration se poursuivront de la façon suivante:






  — | une réorganisation opérationnelle des sous-secteurs «Power Environnement» et «Power Turbo-Systems», comportant le redimensionnement ou la fermeture de certains sites, principalement destinée à réduire les effectifs et à rationaliser l’implantation géographique, |
| --- | --- | --- |

(35)

Dans chacun de ces secteurs, les efforts de restructuration se poursuivront de la façon suivante:

—

une réorganisation opérationnelle des sous-secteurs «Power Environnement» et «Power Turbo-Systems», comportant le redimensionnement ou la fermeture de certains sites, principalement destinée à réduire les effectifs et à rationaliser l’implantation géographique,

| — | le retrait des activités «Turbines industrielles à vapeur» (IST) (sous-secteur «Power Turbo-Systems») et la cessation des activités du site français de La Courneuve, |
| --- | --- |

—

le retrait des activités «Turbines industrielles à vapeur» (IST) (sous-secteur «Power Turbo-Systems») et la cessation des activités du site français de La Courneuve,

| — | une réorganisation industrielle du secteur «Transport», comportant le redimensionnement ou la fermeture de certains sites ainsi que des réductions d’effectifs, |
| --- | --- |

—

une réorganisation industrielle du secteur «Transport», comportant le redimensionnement ou la fermeture de certains sites ainsi que des réductions d’effectifs,

| — | une réduction d’activité dans le secteur «Marine», après la fermeture des chantiers navals de Saint-Malo, décidée début 2003. Sur le site principal de Saint-Nazaire, il est prévu de réduire les effectifs par des départs en retraite anticipée. |
| --- | --- |

—

une réduction d’activité dans le secteur «Marine», après la fermeture des chantiers navals de Saint-Malo, décidée début 2003. Sur le site principal de Saint-Nazaire, il est prévu de réduire les effectifs par des départs en retraite anticipée.

| (36) | Le tableau 2 résume les conséquences de ces mesures sur chaque segment d’activités pour les trois exercices financiers concernés (2003 à 2006). Pour les années suivantes, les économies attendues de ces restructurations devraient s’élever annuellement à [...] (6) millions d’euros par an. |
| --- | --- |

(36)

Tableau 2

Aperçu de la réorganisation des activités sur trois ans

| | Réductions d’effectifs
  (unités) | Frais de restructuration
  (en millions d’euros) | Économies attendues
  (en millions d’euros) |
| --- | --- | --- | --- |
| Power Environnement | [...] | [...] | [...] |
| Power Turbo-Systems | [...] | [...] | [...] |
| Power Conversion | [...] | [...] | [...] |
| T & D | | [...] | |
| Power Services + IST | [...] | [...] | [...] |
| Transport | [...] | [...] | [...] |
| Marine | [...] | [...] | [...] |
| Corporate | [...] | [...] | [...] |
| Total | [...] | [...] (7) | [...] |

Réductions d’effectifs

(unités)

Frais de restructuration

(en millions d’euros)

Économies attendues

(en millions d’euros)

Power Environnement

[...]

[...]

[...]

Power Turbo-Systems

[...]

[...]

[...]

Power Conversion

[...]

[...]

[...]

T & D

[...]

Power Services + IST

[...]

[...]

[...]

Transport

[...]

[...]

[...]

Marine

[...]

[...]

[...]

Corporate

[...]

[...]

[...]

Total

[...]

[...] (7)

[...]

| (37) | S’agissant du troisième train de mesures, la restructuration financière, il prévoit un montage financier comprenant des interventions d’Alstom, de l’État et de banques. |
| --- | --- |

(37)

S’agissant du troisième train de mesures, la restructuration financière, il prévoit un montage financier comprenant des interventions d’Alstom, de l’État et de banques.

| (38) | Un premier montage avait été finalisé le 2 août 2003. Suite à l’ouverture de la procédure formelle d’examen par la Commission, la France a communiqué, le 26 septembre 2003, un accord sensiblement modifié qui ne contenait plus de mesures impliquant une participation de l’État aux fonds propres du groupe Alstom de façon automatique et irréversible, sans une approbation préalable de la Commission, telle que l’impose la réglementation communautaire en matière d’aides d’État. Ce nouvel accord, dont les termes sont décrits ci-après, est venu se substituer à celui du 2 août 2003. |
| --- | --- |

(38)

Un premier montage avait été finalisé le 2 août 2003. Suite à l’ouverture de la procédure formelle d’examen par la Commission, la France a communiqué, le 26 septembre 2003, un accord sensiblement modifié qui ne contenait plus de mesures impliquant une participation de l’État aux fonds propres du groupe Alstom de façon automatique et irréversible, sans une approbation préalable de la Commission, telle que l’impose la réglementation communautaire en matière d’aides d’État. Ce nouvel accord, dont les termes sont décrits ci-après, est venu se substituer à celui du 2 août 2003.

| (39) | L’accord comprend tout d’abord (mesure 1) un engagement de l’État à souscrire à une émission de titres subordonnés à durée déterminée remboursables en actions (TSDDRA) réservés à l’État pour un montant de 300 millions d’euros. Ces titres ont une parité de 1 TSDDRA pour 1 action et ont été souscrits au prix de 1,25 euro. Ils ont une durée de vingt ans et portent intérêt à un taux fixe de 2 % par an jusqu’à la décision de la Commission. Ces titres sont des dettes subordonnées, juniors par rapport aux autres dettes subordonnées dont les obligations remboursables en actions (ORA), les prêts subordonnés à durée déterminée (PSDD) et les titres subordonnés à durée déterminée (TSDD) (8). |
| --- | --- |

(39)

L’accord comprend tout d’abord (mesure 1) un engagement de l’État à souscrire à une émission de titres subordonnés à durée déterminée remboursables en actions (TSDDRA) réservés à l’État pour un montant de 300 millions d’euros. Ces titres ont une parité de 1 TSDDRA pour 1 action et ont été souscrits au prix de 1,25 euro. Ils ont une durée de vingt ans et portent intérêt à un taux fixe de 2 % par an jusqu’à la décision de la Commission. Ces titres sont des dettes subordonnées, juniors par rapport aux autres dettes subordonnées dont les obligations remboursables en actions (ORA), les prêts subordonnés à durée déterminée (PSDD) et les titres subordonnés à durée déterminée (TSDD) (8).

| (40) | La conversion est soumise à la clause de conditionnalité suivante: «Les TSDDRA émis par la société et souscrits par l’État seront remboursés en actions ordinaires de celle-ci à concurrence d’une action ordinaire de 1,25 euro de valeur nominale par TSDDRA, sous la seule condition de l’obtention d’une décision de la Commission européenne déclarant que la souscription par l’État des TSDDRA émis par Alstom et leur remboursement en actions constituent une aide d’État compatible avec le marché commun, ou ne constituent pas une aide d’État. Ce remboursement en actions interviendra automatiquement et de plein droit le premier jour ouvrable suivant la réception par l’État de la décision de la Commission.» |
| --- | --- |

(40)

La conversion est soumise à la clause de conditionnalité suivante: «Les TSDDRA émis par la société et souscrits par l’État seront remboursés en actions ordinaires de celle-ci à concurrence d’une action ordinaire de 1,25 euro de valeur nominale par TSDDRA, sous la seule condition de l’obtention d’une décision de la Commission européenne déclarant que la souscription par l’État des TSDDRA émis par Alstom et leur remboursement en actions constituent une aide d’État compatible avec le marché commun, ou ne constituent pas une aide d’État. Ce remboursement en actions interviendra automatiquement et de plein droit le premier jour ouvrable suivant la réception par l’État de la décision de la Commission.»

| (41) | L’État s’est engagé à ne pas céder ni les TSDDRA ni les actions susceptibles de résulter de leur remboursement avant le rétablissement complet de la société. |
| --- | --- |

(41)

L’État s’est engagé à ne pas céder ni les TSDDRA ni les actions susceptibles de résulter de leur remboursement avant le rétablissement complet de la société.

| (42) | Pour leur part, les banques se sont engagées irrévocablement à souscrire à une augmentation de capital, approuvée lors de l’assemblée générale du 18 novembre 2003 et qui leur est réservée, de 300 millions d’euros pour un prix d’émission de 1,25 euro par action. |
| --- | --- |

(42)

Pour leur part, les banques se sont engagées irrévocablement à souscrire à une augmentation de capital, approuvée lors de l’assemblée générale du 18 novembre 2003 et qui leur est réservée, de 300 millions d’euros pour un prix d’émission de 1,25 euro par action.

| (43) | Il est également prévu dans l’accord l’octroi de facilités de trésorerie à court terme pour un total de 1,5 milliard d’euros (mesure 2). L’État, directement ou par l’intermédiaire de la Caisse des dépôts et consignations (CDC), s’est engagé à renouveler les billets de trésorerie souscrits pour 300 millions d’euros jusqu’à l’expiration d’un délai de douze mois courant à compter de la dernière émission intervenue avant le 8 février 2004 et à souscrire jusqu’à 900 millions d’euros additionnels de billets de trésorerie. L’engagement de l’État pour les facilités de trésorerie s’est donc élevé à 1,2 milliard d’euros. |
| --- | --- |

(43)

Il est également prévu dans l’accord l’octroi de facilités de trésorerie à court terme pour un total de 1,5 milliard d’euros (mesure 2). L’État, directement ou par l’intermédiaire de la Caisse des dépôts et consignations (CDC), s’est engagé à renouveler les billets de trésorerie souscrits pour 300 millions d’euros jusqu’à l’expiration d’un délai de douze mois courant à compter de la dernière émission intervenue avant le 8 février 2004 et à souscrire jusqu’à 900 millions d’euros additionnels de billets de trésorerie. L’engagement de l’État pour les facilités de trésorerie s’est donc élevé à 1,2 milliard d’euros.

| (44) | Les 900 millions additionnels ont été souscrits en totalité, puis remboursés par Alstom. Le 23 décembre 2003, l’entreprise a remboursé 800 millions d’euros grâce aux revenus du financement à long terme (TSDDRA, TSDD et PSDD) décrits aux considérants 39, 47 et 48, et 100 millions d’euros en janvier 2004 avec les revenus de la vente de la branche «T & D» à Areva. |
| --- | --- |

(44)

Les 900 millions additionnels ont été souscrits en totalité, puis remboursés par Alstom. Le 23 décembre 2003, l’entreprise a remboursé 800 millions d’euros grâce aux revenus du financement à long terme (TSDDRA, TSDD et PSDD) décrits aux considérants 39, 47 et 48, et 100 millions d’euros en janvier 2004 avec les revenus de la vente de la branche «T & D» à Areva.

| (45) | Les banques contribuent pour leur part à hauteur de 300 millions d’euros de billets de trésorerie et s’engagent à renouveler cette contribution jusqu’à l’expiration d’un délai de douze mois courant à compter de la dernière émission intervenue avant le 8 février 2004. |
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(45)

Les banques contribuent pour leur part à hauteur de 300 millions d’euros de billets de trésorerie et s’engagent à renouveler cette contribution jusqu’à l’expiration d’un délai de douze mois courant à compter de la dernière émission intervenue avant le 8 février 2004.

| (46) | L’accord prévoit également (mesure 3) l’émission par les banques d’une ligne syndiquée de cautions de 3,5 milliards d’euros, dont 65 %, soit 2,275 milliards d’euros, contre-garantis par l’État. Ce système de cautions devait fonctionner jusqu’à l’épuisement de l’encours de 3,5 milliards d’euros. La durée des contrats commerciaux ainsi couverts ne peut excéder sept ans. La contre-garantie a été mise en place par le biais de la Caisse française de développement industriel (CFDI), appartenant au groupe Banques Populaires. Il est à noter que dans ses références à cette mesure, la France considère cette contre-garantie comme octroyée par l’État. |
| --- | --- |

(46)

L’accord prévoit également (mesure 3) l’émission par les banques d’une ligne syndiquée de cautions de 3,5 milliards d’euros, dont 65 %, soit 2,275 milliards d’euros, contre-garantis par l’État. Ce système de cautions devait fonctionner jusqu’à l’épuisement de l’encours de 3,5 milliards d’euros. La durée des contrats commerciaux ainsi couverts ne peut excéder sept ans. La contre-garantie a été mise en place par le biais de la Caisse française de développement industriel (CFDI), appartenant au groupe Banques Populaires. Il est à noter que dans ses références à cette mesure, la France considère cette contre-garantie comme octroyée par l’État.

| (47) | La quatrième mesure est un prêt subordonné à durée déterminée (PSDD) pour une durée de cinq ans à hauteur de 1,5 milliard d’euros, dont 300 millions devraient être apportés par l’État et 1,2 milliard souscrit par les banques (mesure 4). Dans ses commentaires en date du 5 décembre 2003, la France a indiqué que ce prêt avait été finalement octroyé par la CFDI. L’État s’est limité à garantir la CFDI pour le montant du prêt. Le PSDD est rémunéré à Euribor + 450 points de base, dont 300 points de base payables à la fin de chaque période d’intérêt et 150 points de base capitalisés et payables in fine. Ce prêt constitue une dette subordonnée, cependant senior par rapport aux TSDDRA, aux TSDD et aux ORA. |
| --- | --- |

(47)

La quatrième mesure est un prêt subordonné à durée déterminée (PSDD) pour une durée de cinq ans à hauteur de 1,5 milliard d’euros, dont 300 millions devraient être apportés par l’État et 1,2 milliard souscrit par les banques (mesure 4). Dans ses commentaires en date du 5 décembre 2003, la France a indiqué que ce prêt avait été finalement octroyé par la CFDI. L’État s’est limité à garantir la CFDI pour le montant du prêt. Le PSDD est rémunéré à Euribor + 450 points de base, dont 300 points de base payables à la fin de chaque période d’intérêt et 150 points de base capitalisés et payables in fine. Ce prêt constitue une dette subordonnée, cependant senior par rapport aux TSDDRA, aux TSDD et aux ORA.

| (48) | La France s’est engagée de manière irrévocable à souscrire à une émission réservée à l’État de titres subordonnés à durée déterminée (TSDD) pour une valeur de 200 millions d’euros et une durée de quinze ans (mesure 5, ancienne mesure 4 bis). Ces TSDD seront rémunérés au taux de référence augmenté de 500 points de base l’an, dont 350 points de base l’an payables annuellement à terme échu et 150 points de base l’an capitalisés et payables in fine. Ils sont subordonnés aux ORA, aux PSDD et/ou chirographaires. |
| --- | --- |

(48)

La France s’est engagée de manière irrévocable à souscrire à une émission réservée à l’État de titres subordonnés à durée déterminée (TSDD) pour une valeur de 200 millions d’euros et une durée de quinze ans (mesure 5, ancienne mesure 4 bis). Ces TSDD seront rémunérés au taux de référence augmenté de 500 points de base l’an, dont 350 points de base l’an payables annuellement à terme échu et 150 points de base l’an capitalisés et payables in fine. Ils sont subordonnés aux ORA, aux PSDD et/ou chirographaires.

| (49) | Les banques ont garanti, en plus des interventions déjà exposées, le placement d’une émission originellement fixée à 1 milliard d’euros en obligations remboursables en actions (ORA), avec droit préférentiel de souscription en faveur des actionnaires actuels de la société. Les ORA, dont le montant a été finalement fixé à 900 millions d’euros, seront remboursables en actions après cinq ans à compter de la date de lancement de l’opération. Les conditions de cette émission sont les suivantes: un coupon de 2 % capitalisé à la fin de l’année 2004, une parité de 1 ORA pour 1 action, un prix de souscription de 1,40 euro, plus une prime d’émission de 10 à 20 %. Ces dettes sont subordonnées aux PSDD, mais seniors par rapport aux TSDDRA et TSDD. |
| --- | --- |

(49)

Les banques ont garanti, en plus des interventions déjà exposées, le placement d’une émission originellement fixée à 1 milliard d’euros en obligations remboursables en actions (ORA), avec droit préférentiel de souscription en faveur des actionnaires actuels de la société. Les ORA, dont le montant a été finalement fixé à 900 millions d’euros, seront remboursables en actions après cinq ans à compter de la date de lancement de l’opération. Les conditions de cette émission sont les suivantes: un coupon de 2 % capitalisé à la fin de l’année 2004, une parité de 1 ORA pour 1 action, un prix de souscription de 1,40 euro, plus une prime d’émission de 10 à 20 %. Ces dettes sont subordonnées aux PSDD, mais seniors par rapport aux TSDDRA et TSDD.

| (50) | Le tableau 3 donne une vue d’ensemble des mesures comprises dans le montage financier visant au soutien d’Alstom, tel que communiqué par la France le 26 septembre 2003, en remplacement de l’accord du 2 août 2003.
  Tableau 3
  Description du montage financier — version de septembre 2003







  (montants en milliards d’euros) |
| --- | --- |
| Mesure | Banques/Investisseurs | Engagements de l’État (9) |
| Augmentation de capital I | 0,30 | — |
| TSDDRA (mesure 1) | — | 0,30 |
| Liquidités à court terme (mesure 2) | 0,30 | 1,20 |
| Cautions à hauteur de 3,5 milliards (mesure 3) | 3,5 | Contre-garanties pour 65 % soit 2,275 |
| PSDD (mesure 4) | 1,20 | Garantie en faveur de la CFDI sur 0,30 |
| TSDD (mesure 5) | — | 0,20 |
| ORA | 0,90 | — |

(50)

Le tableau 3 donne une vue d’ensemble des mesures comprises dans le montage financier visant au soutien d’Alstom, tel que communiqué par la France le 26 septembre 2003, en remplacement de l’accord du 2 août 2003.

Tableau 3

Description du montage financier — version de septembre 2003

(montants en milliards d’euros)

Mesure

Banques/Investisseurs

Engagements de l’État (9)

Augmentation de capital I

0,30

—

TSDDRA (mesure 1)

—

0,30

Liquidités à court terme (mesure 2)

0,30

1,20

Cautions à hauteur de 3,5 milliards (mesure 3)

3,5

Contre-garanties pour 65 % soit 2,275

PSDD (mesure 4)

1,20

Garantie en faveur de la CFDI sur 0,30

TSDD (mesure 5)

—

0,20

ORA

0,90

—

| (51) | En mai 2004, la France a informé la Commission de modifications relatives au montage financier qui vient d’être décrit, qui seront mises en œuvre par l’État et les banques au cours de l’été 2004. Le nouveau montage comporte deux modifications des mesures existantes ainsi qu’une nouvelle mesure. |
| --- | --- |

(51)

En mai 2004, la France a informé la Commission de modifications relatives au montage financier qui vient d’être décrit, qui seront mises en œuvre par l’État et les banques au cours de l’été 2004. Le nouveau montage comporte deux modifications des mesures existantes ainsi qu’une nouvelle mesure.

| (52) | En premier lieu, la contre-garantie de l’État sur la ligne syndiquée de cautions (mesure 3) sera libérée et repositionnée dans un mécanisme de garantie qui couvrira une nouvelle ligne syndiquée de cautions représentant un encours de 8 milliards d’euros, émise par les banques. Cette nouvelle ligne de cautions comprend le mécanisme de garantie suivant: les pertes seront couvertes en premier rang par un collatéral en cash de 700 millions d’euros mis en place par l’entreprise. En second rang, les pertes seront couvertes par une garantie de 1,3 milliard d’euros dans laquelle participent pari passu l’État pour 1,25 milliard d’euros et les banques pour 50 millions d’euros. Les pertes au-delà de 2 milliards d’euros ne bénéficieront plus de garantie et seront totalement supportées par les banques émettrices des cautions. La période d’émission de cautions sur cette ligne syndiquée est de deux ans à compter de son ouverture, prévue pour l’été 2004. Durant cette période, d’une part, l’amortissement des cautions existantes résultant de l’achèvement et de la livraison des produits par Alstom entraînera une diminution de l’encours de la ligne de cautions. D’autre part, durant cette même période, la ligne sera réalimentée par d’autres cautions, dans la limite du plafond de 8 milliards d’encours. Une fois la période d’émission de cautions terminée et la réalimentation interdite, l’encours de la ligne se réduira en fonction des amortissements de cautions. Parallèlement, les garanties s’amortiront de sorte qu’elles restent à tout moment au moins égales à 25 % de l’encours de la ligne de cautions. La garantie de second rang de 1,3 milliard d’euros s’amortit par priorité, la garantie de premières pertes de 700 millions d’euros s’amortissant ensuite. En conséquence, le risque d’appel pour l’État devrait devenir nul à compter de fin 2008/début 2009, contre fin 2011/début 2012 dans le mécanisme antérieur dans lequel la contre-garantie de l’État ne bénéficiait pas d’un amortissement prioritaire. Il faut mentionner que l’encours de 8 milliards d’euros ne représentera pas uniquement une émission de nouvelles cautions. En effet, la totalité des cautions émises par les banques après septembre 2003 et ne jouissant donc plus de la contre-garantie de l’État à hauteur de 65 %, et, sous certaines conditions et de manière limitée, les cautions émises avant septembre 2003, pourront être apportées au sein de cette nouvelle ligne syndiquée de 8 milliards d’euros, et donc bénéficier du mécanisme de garantie correspondant. |
| --- | --- |

(52)

En premier lieu, la contre-garantie de l’État sur la ligne syndiquée de cautions (mesure 3) sera libérée et repositionnée dans un mécanisme de garantie qui couvrira une nouvelle ligne syndiquée de cautions représentant un encours de 8 milliards d’euros, émise par les banques. Cette nouvelle ligne de cautions comprend le mécanisme de garantie suivant: les pertes seront couvertes en premier rang par un collatéral en cash de 700 millions d’euros mis en place par l’entreprise. En second rang, les pertes seront couvertes par une garantie de 1,3 milliard d’euros dans laquelle participent pari passu l’État pour 1,25 milliard d’euros et les banques pour 50 millions d’euros. Les pertes au-delà de 2 milliards d’euros ne bénéficieront plus de garantie et seront totalement supportées par les banques émettrices des cautions. La période d’émission de cautions sur cette ligne syndiquée est de deux ans à compter de son ouverture, prévue pour l’été 2004. Durant cette période, d’une part, l’amortissement des cautions existantes résultant de l’achèvement et de la livraison des produits par Alstom entraînera une diminution de l’encours de la ligne de cautions. D’autre part, durant cette même période, la ligne sera réalimentée par d’autres cautions, dans la limite du plafond de 8 milliards d’encours. Une fois la période d’émission de cautions terminée et la réalimentation interdite, l’encours de la ligne se réduira en fonction des amortissements de cautions. Parallèlement, les garanties s’amortiront de sorte qu’elles restent à tout moment au moins égales à 25 % de l’encours de la ligne de cautions. La garantie de second rang de 1,3 milliard d’euros s’amortit par priorité, la garantie de premières pertes de 700 millions d’euros s’amortissant ensuite. En conséquence, le risque d’appel pour l’État devrait devenir nul à compter de fin 2008/début 2009, contre fin 2011/début 2012 dans le mécanisme antérieur dans lequel la contre-garantie de l’État ne bénéficiait pas d’un amortissement prioritaire. Il faut mentionner que l’encours de 8 milliards d’euros ne représentera pas uniquement une émission de nouvelles cautions. En effet, la totalité des cautions émises par les banques après septembre 2003 et ne jouissant donc plus de la contre-garantie de l’État à hauteur de 65 %, et, sous certaines conditions et de manière limitée, les cautions émises avant septembre 2003, pourront être apportées au sein de cette nouvelle ligne syndiquée de 8 milliards d’euros, et donc bénéficier du mécanisme de garantie correspondant.

| (53) | En deuxième lieu, la France s’engage à convertir en capital au cours de l’été 2004 ses créances envers Alstom se composant du PSDD de 300 millions d’euros (mesure 4) détenu par la CFDI et du TSDD de 200 millions d’euros (mesure 5). Les banques auront également la possibilité de convertir une partie de leurs créances sur Alstom en capital. |
| --- | --- |

(53)

En deuxième lieu, la France s’engage à convertir en capital au cours de l’été 2004 ses créances envers Alstom se composant du PSDD de 300 millions d’euros (mesure 4) détenu par la CFDI et du TSDD de 200 millions d’euros (mesure 5). Les banques auront également la possibilité de convertir une partie de leurs créances sur Alstom en capital.

| (54) | Une augmentation de capital additionnelle aura lieu au cours de l’été 2004 à hauteur de 1 à 1,2 milliard d’euros (mesure 6). L’État y participera de façon proportionnelle à sa participation dans le capital, qui résultera de la conversion des TSDDRA, c’est-à-dire pour un pourcentage qui devrait être compris entre 17 et 18,5 %. En conséquence, le montant souscrit par l’État sera compris entre 170 et 222 millions d’euros. Le solde sera placé sur le marché avec souscription ferme d’un syndicat de banques. Cette augmentation de capital servira notamment à obtenir les 700 millions d’euros nécessaires pour constituer le collatéral couvrant les premières pertes de la nouvelle ligne syndiquée de cautions. |
| --- | --- |

(54)

Une augmentation de capital additionnelle aura lieu au cours de l’été 2004 à hauteur de 1 à 1,2 milliard d’euros (mesure 6). L’État y participera de façon proportionnelle à sa participation dans le capital, qui résultera de la conversion des TSDDRA, c’est-à-dire pour un pourcentage qui devrait être compris entre 17 et 18,5 %. En conséquence, le montant souscrit par l’État sera compris entre 170 et 222 millions d’euros. Le solde sera placé sur le marché avec souscription ferme d’un syndicat de banques. Cette augmentation de capital servira notamment à obtenir les 700 millions d’euros nécessaires pour constituer le collatéral couvrant les premières pertes de la nouvelle ligne syndiquée de cautions.

| (55) | Le tableau 4 donne une vue d’ensemble des mesures comprises dans le nouveau montage qui fait l’objet de la présente décision.
  Tableau 4
  Description du montage financier — version de mai 2004







  (montants en milliards d’euros) |
| --- | --- |
| Mesure | Banques/Investisseurs | Engagements de l’État |
| Augmentation de capital I | 0,30 | — |
| TSDDRA (mesure 1) | — | 0,30 |
| Liquidités à court terme (mesure 2) | 0,30 | 1,20 |
| Cautions à hauteur de 8 milliards (mesure 3) | 8 | Garantie en deuxième perte, soit 1,25 |
| PSDD à convertir en capital (mesure 4) | 1,20 | 0,30 |
| TSDD à convertir en capital (mesure 5) | — | 0,20 |
| ORA | 0,90 | — |
| Augmentation de capital II (mesure 6) | 0,83/0,99 | 0,17/0,22 |

(55)

Le tableau 4 donne une vue d’ensemble des mesures comprises dans le nouveau montage qui fait l’objet de la présente décision.

Tableau 4

Description du montage financier — version de mai 2004

(montants en milliards d’euros)

Mesure

Banques/Investisseurs

Engagements de l’État

Augmentation de capital I

0,30

—

TSDDRA (mesure 1)

—

0,30

Liquidités à court terme (mesure 2)

0,30

1,20

Cautions à hauteur de 8 milliards (mesure 3)

8

Garantie en deuxième perte, soit 1,25

PSDD à convertir en capital (mesure 4)

1,20

0,30

TSDD à convertir en capital (mesure 5)

—

0,20

ORA

0,90

—

Augmentation de capital II (mesure 6)

0,83/0,99

0,17/0,22

| (56) | La France estime que le plan de restructuration permettra à Alstom de redevenir viable à long terme. Les estimations sont contenues dans le plan de trésorerie («Three Year Treasury Plan»), dans sa version W10. Cette version est la dernière disponible qui contient la totalité des prévisions pour chaque exercice financier de 2003/2004 à 2005/2006. Les principaux chiffres de ce plan sont repris dans le tableau 5. |
| --- | --- |

(56)

Tableau 5

Extrait du plan de refinancement sur trois ans d’Alstom — version W10 de septembre 2003

| (montants en milliards d’euros) |
| --- |
| Exercice | 2002/2003 | 2003/2004 | 2004/2005 | 2005/2006 |
| Commandes reçues | 19,123 | [↘] (10) | [↗] | [↗] |
| Turbines Industrielles | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power — Environment | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power — Turbo-Systems | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power — Services | [...] | [...] | [...] | [...] |
| T & D (Power Conversion inclus) | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Transport | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marine | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Entreprise et autres | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Buffer | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Ventes | 21,351 | [↘] | [↘] | [↗] |
| Turbines Industrielles | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power — Environment | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power — Turbo-Systems | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Power — Services | [...] | [...] | [...] | [...] |
| T & D (Power Conversion inclus) | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Transport | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Marine | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Entreprise et autres | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Buffer | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Produits d’exploitation
  marge opérationnelle | (0,507)
  – 2,4 % | [↗] | [↗] | [↗] |
| EBIT | (1,062) | [↗] | [↗] | [↗] |
| Flux de trésorerie net | (0,265) | [↘] | [↗] | [↘] |
| Dette brute totale | 6,688 | [↘] | [↘] | [↘] |
| Dette économique | 4,918 | [↘] | [↘] | [↘] |
| Fonds propres | 0,847 | [↗] | [↘] | [↗] |
| Dette/Fonds propres | 581 % | [↘] | [↗] | [↘] |

(montants en milliards d’euros)

Exercice

2002/2003

2003/2004

2004/2005

2005/2006

Commandes reçues

19,123

[↘] (10)

[↗]

[↗]

Turbines Industrielles

[...]

[...]

[...]

[...]

Power — Environment

[...]

[...]

[...]

[...]

Power — Turbo-Systems

[...]

[...]

[...]

[...]

Power — Services

[...]

[...]

[...]

[...]

T & D (Power Conversion inclus)

[...]

[...]

[...]

[...]

Transport

[...]

[...]

[...]

[...]

Marine

[...]

[...]

[...]

[...]

Entreprise et autres

[...]

[...]

[...]

[...]

Buffer

[...]

[...]

[...]

[...]

Ventes

21,351

[↘]

[↘]

[↗]

Turbines Industrielles

[...]

[...]

[...]

[...]

Power — Environment

[...]

[...]

[...]

[...]

Power — Turbo-Systems

[...]

[...]

[...]

[...]

Power — Services

[...]

[...]

[...]

[...]

T & D (Power Conversion inclus)

[...]

[...]

[...]

[...]

Transport

[...]

[...]

[...]

[...]

Marine

[...]

[...]

[...]

[...]

Entreprise et autres

[...]

[...]

[...]

[...]

Buffer

[...]

[...]

[...]

[...]

Produits d’exploitation

marge opérationnelle

(0,507)

– 2,4 %

[↗]

[↗]

[↗]

EBIT

(1,062)

[↗]

[↗]

[↗]

Flux de trésorerie net

(0,265)

[↘]

[↗]

[↘]

Dette brute totale

6,688

[↘]

[↘]

[↘]

Dette économique

4,918

[↘]

[↘]

[↘]

Fonds propres

0,847

[↗]

[↘]

[↗]

Dette/Fonds propres

581 %

[↘]

[↗]

[↘]

| (57) | Suite aux changements du montage financier annoncés en mai 2004, la France a communiqué une nouvelle version des prévisions financières. Les principaux chiffres de cette version sont repris au tableau 6. Deux valeurs sont indiquées: la première correspond au cas où les banques convertissent le montant maximal des créances prévu dans le montage financier annoncé en mai 2004 (soit 700 millions d’euros); la deuxième correspond au cas où les banques ne convertissent aucune de leurs créances. Les prévisions ne prennent pas en compte les cessions auxquelles la société devra procéder. |
| --- | --- |

(57)

Tableau 6

Nouvelles prévisions incorporant l’effet des nouvelles mesures financières

| (montants en milliards d’euros) |
| --- |
| Exercice | 2004/2005 | 2005/2006 | 2006/2007 |
| Dette brute totale | [...] | [↘] | [↘] |
| Dette économique | [...] | [↘] | [↘] |
| Fonds propres | [...] | [↘] | [↗] |
| Dette/Fonds propres | [...] | [↘] | [↘] |

(montants en milliards d’euros)

Exercice

2004/2005

2005/2006

2006/2007

Dette brute totale

[...]

[↘]

[↘]

Dette économique

[...]

[↘]

[↘]

Fonds propres

[...]

[↘]

[↗]

Dette/Fonds propres

[...]

[↘]

[↘]

4.   Autres mesures

| (58) | Outre les mesures qui viennent d’être mentionnées, l’accord du 2 août 2003 mentionnait une mesure dont la Commission avait déjà eu connaissance par voie de presse et pour laquelle la France avait été invitée à communiquer des informations par courrier du 10 juillet 2003 (mesure 7, ancienne mesure 5): selon la presse, le groupe nucléaire Areva avait présenté une offre d’acquisition du secteur T & D d’Alstom, pour un montant présumé supérieur à 1 milliard d’euros. Selon la France, l’État français a donné son accord (11), lors du conseil de surveillance du 1er juillet 2003, relatif à la proposition du directoire d’Areva de déposer une offre d’acquisition de ce secteur auprès d’Alstom. Il convient de noter que cette mesure figure expressément dans le plan de restructuration et dans l’accord du 2 août 2003. |
| --- | --- |

(58)

Outre les mesures qui viennent d’être mentionnées, l’accord du 2 août 2003 mentionnait une mesure dont la Commission avait déjà eu connaissance par voie de presse et pour laquelle la France avait été invitée à communiquer des informations par courrier du 10 juillet 2003 (mesure 7, ancienne mesure 5): selon la presse, le groupe nucléaire Areva avait présenté une offre d’acquisition du secteur T & D d’Alstom, pour un montant présumé supérieur à 1 milliard d’euros. Selon la France, l’État français a donné son accord (11), lors du conseil de surveillance du 1er juillet 2003, relatif à la proposition du directoire d’Areva de déposer une offre d’acquisition de ce secteur auprès d’Alstom. Il convient de noter que cette mesure figure expressément dans le plan de restructuration et dans l’accord du 2 août 2003.

| (59) | Par ailleurs, la Commission a eu connaissance d’une série de mesures non notifiées pour lesquelles la France a été invitée à fournir des renseignements par lettres des 28 août et 3 décembre 2003: |
| --- | --- |

(59)

Par ailleurs, la Commission a eu connaissance d’une série de mesures non notifiées pour lesquelles la France a été invitée à fournir des renseignements par lettres des 28 août et 3 décembre 2003:

III.   JUSTIFICATION DES CHOIX PROCÉDURAUX

| (60) | La procédure formelle d’examen a été ouverte afin de vérifier si les mesures qui avaient été portées à la connaissance de la Commission au cours de l’été 2003 étaient des aides compatibles avec le marché commun. Bien que les mesures en cause aient été issues de ressources d’État et qu’elles aient permis à Alstom de demeurer actif sur les marchés concernés, en menaçant de fausser la concurrence et d’affecter les échanges entre les États membres, la France contestait le caractère d’aide de certaines d’entre elles (notamment la mesure 1). Par ailleurs, les informations communiquées par la France concernant les mesures 7 à 10 étaient insuffisantes, le reste des mesures étant considérées comme des aides au sauvetage et à la restructuration. L’ensemble des aides était susceptible de ne pas remplir les critères fixés par les lignes directrices communautaires pour les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (12) (ci-après, les «lignes directrices»), en particulier les mesures qualifiées d’aides au sauvetage par la France, dans la mesure où un plan de restructuration avait d’ores et déjà été mis en œuvre. |
| --- | --- |

(60)

La procédure formelle d’examen a été ouverte afin de vérifier si les mesures qui avaient été portées à la connaissance de la Commission au cours de l’été 2003 étaient des aides compatibles avec le marché commun. Bien que les mesures en cause aient été issues de ressources d’État et qu’elles aient permis à Alstom de demeurer actif sur les marchés concernés, en menaçant de fausser la concurrence et d’affecter les échanges entre les États membres, la France contestait le caractère d’aide de certaines d’entre elles (notamment la mesure 1). Par ailleurs, les informations communiquées par la France concernant les mesures 7 à 10 étaient insuffisantes, le reste des mesures étant considérées comme des aides au sauvetage et à la restructuration. L’ensemble des aides était susceptible de ne pas remplir les critères fixés par les lignes directrices communautaires pour les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (12) (ci-après, les «lignes directrices»), en particulier les mesures qualifiées d’aides au sauvetage par la France, dans la mesure où un plan de restructuration avait d’ores et déjà été mis en œuvre.

| (61) | Par la suite, la France a procédé à des modifications des aides initiales après avoir conclu un nouvel accord avec les banques. Ces mesures ont été communiquées à la Commission le 26 septembre 2003. C’est dans ces conditions que la procédure formelle d’examen a été étendue de façon à viser également les nouvelles mesures qui venaient pour partie se substituer à celles de l’accord du 2 août 2003 et en augmentaient le montant. |
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(61)

Par la suite, la France a procédé à des modifications des aides initiales après avoir conclu un nouvel accord avec les banques. Ces mesures ont été communiquées à la Commission le 26 septembre 2003. C’est dans ces conditions que la procédure formelle d’examen a été étendue de façon à viser également les nouvelles mesures qui venaient pour partie se substituer à celles de l’accord du 2 août 2003 et en augmentaient le montant.

| (62) | Suite au nouveau montage financier intervenu au cours du mois de mai 2004, la Commission a considéré qu’il n'était pas nécessaire ni opportun, en l’espèce, de procéder à une seconde extension de la procédure d’examen. En effet, il a été constaté en premier lieu que les modifications apportées n’engendraient pas d’augmentation du montant total des aides, mais, bien au contraire, une réduction de ce montant. En effet, la garantie de l’État sur la ligne de cautions (mesure 3) qui remplace l’ancienne contre-garantie de l’État, constitue une réduction de l’exposition de l’État d’1 milliard d’euros. De surcroît, le mécanisme de garantie mis en place prévoit désormais que les pertes seront couvertes de manière prioritaire par un collatéral de 700 millions d’euros mis en place par l’entreprise, l’État n’intervenant que dans le cadre de la garantie de second rang. Quel que soit le niveau des pertes, le montant couvert par l’État reste inférieur à ce qui résultait du montage précédent. Ainsi que cela sera expliqué dans la partie VI.3, les cautions doivent être considérées comme une aide d’État pouvant aller jusqu’à 100 % de leur montant. Dans ces conditions, le prolongement de l’engagement de l’État dans le cadre de la garantie est plus que compensé par une réduction réelle et significative de l’aide découlant de la mise en place du nouveau mécanisme. De même, la transformation de la dette de l’État (mesures 4 et 5) en capital, telle qu’elle ressort des modifications en cause, n’implique pas d’augmentation du montant de l’aide y incluse. En effet, les prêts sont considérés en l’espèce, ainsi que cela sera exposé dans la partie VI.3, comme représentant une aide de 100 % du montant concerné, dès le moment de leur octroi. Enfin, la participation de l’État à la nouvelle augmentation de capital (mesure 6) sera peu importante au regard de celle de la participation privée. Elle aura lieu en proportion du capital souscrit par l’État et aux mêmes conditions que pour les autres participants. De plus, du point de vue de l’exposition totale de l’État, sa participation à l’augmentation de capital est plus que compensée par la réduction de la garantie sur la ligne de cautions. |
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(62)

Suite au nouveau montage financier intervenu au cours du mois de mai 2004, la Commission a considéré qu’il n'était pas nécessaire ni opportun, en l’espèce, de procéder à une seconde extension de la procédure d’examen. En effet, il a été constaté en premier lieu que les modifications apportées n’engendraient pas d’augmentation du montant total des aides, mais, bien au contraire, une réduction de ce montant. En effet, la garantie de l’État sur la ligne de cautions (mesure 3) qui remplace l’ancienne contre-garantie de l’État, constitue une réduction de l’exposition de l’État d’1 milliard d’euros. De surcroît, le mécanisme de garantie mis en place prévoit désormais que les pertes seront couvertes de manière prioritaire par un collatéral de 700 millions d’euros mis en place par l’entreprise, l’État n’intervenant que dans le cadre de la garantie de second rang. Quel que soit le niveau des pertes, le montant couvert par l’État reste inférieur à ce qui résultait du montage précédent. Ainsi que cela sera expliqué dans la partie VI.3, les cautions doivent être considérées comme une aide d’État pouvant aller jusqu’à 100 % de leur montant. Dans ces conditions, le prolongement de l’engagement de l’État dans le cadre de la garantie est plus que compensé par une réduction réelle et significative de l’aide découlant de la mise en place du nouveau mécanisme. De même, la transformation de la dette de l’État (mesures 4 et 5) en capital, telle qu’elle ressort des modifications en cause, n’implique pas d’augmentation du montant de l’aide y incluse. En effet, les prêts sont considérés en l’espèce, ainsi que cela sera exposé dans la partie VI.3, comme représentant une aide de 100 % du montant concerné, dès le moment de leur octroi. Enfin, la participation de l’État à la nouvelle augmentation de capital (mesure 6) sera peu importante au regard de celle de la participation privée. Elle aura lieu en proportion du capital souscrit par l’État et aux mêmes conditions que pour les autres participants. De plus, du point de vue de l’exposition totale de l’État, sa participation à l’augmentation de capital est plus que compensée par la réduction de la garantie sur la ligne de cautions.

| (63) | Il a été également constaté que les modifications du nouveau montage financier intervenues au mois de mai 2004 comportaient une augmentation très significative de la contribution privée à la restructuration et, par conséquent, une amélioration considérable de la situation financière d’Alstom. En effet, la modification de la garantie de l’État sur la ligne de cautions implique que les banques s’exposent désormais pour 6 milliards d’euros. En outre, plus de 80 % de la nouvelle augmentation de capital seront garantis par les banques. Enfin, il convient de signaler la contribution très importante de l’entreprise elle-même qui financera le collatéral en cash de 700 millions d’euros, garantie de premier rang sur la nouvelle ligne de cautions. |
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(63)

Il a été également constaté que les modifications du nouveau montage financier intervenues au mois de mai 2004 comportaient une augmentation très significative de la contribution privée à la restructuration et, par conséquent, une amélioration considérable de la situation financière d’Alstom. En effet, la modification de la garantie de l’État sur la ligne de cautions implique que les banques s’exposent désormais pour 6 milliards d’euros. En outre, plus de 80 % de la nouvelle augmentation de capital seront garantis par les banques. Enfin, il convient de signaler la contribution très importante de l’entreprise elle-même qui financera le collatéral en cash de 700 millions d’euros, garantie de premier rang sur la nouvelle ligne de cautions.

| (64) | Enfin, il convient de noter que les modifications du montage financier sont accompagnées par des engagements de la France, décrits aux considérants 96 à 103, qui sont de nature, d’une part, à compenser les distorsions de concurrence susceptibles d’être engendrées par les aides en limitant l’intervention de l’État dans le temps et, d’autre part, à assurer la viabilité à long terme de l’entreprise. |
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(64)

Enfin, il convient de noter que les modifications du montage financier sont accompagnées par des engagements de la France, décrits aux considérants 96 à 103, qui sont de nature, d’une part, à compenser les distorsions de concurrence susceptibles d’être engendrées par les aides en limitant l’intervention de l’État dans le temps et, d’autre part, à assurer la viabilité à long terme de l’entreprise.

| (65) | Dans ces conditions, la Commission estime que les aménagements intervenus au cours du mois de mai 2004 sont de nature à réduire l’intervention de l’État et à augmenter l’apport des partenaires privés, limitant ainsi les distorsions de concurrence découlant de l’ensemble des mesures, tout en contribuant de manière décisive à assurer la viabilité de l’entreprise à long terme. Ces aménagements ne peuvent donc pas aggraver les doutes de la Commission quant à la compatibilité de l’ensemble des aides, ni faire surgir de nouveaux doutes quant à certaines mesures en particulier. Au contraire, ces aménagements contribuent à dissiper certains doutes manifestés dans les décisions d’ouverture et d’extension de la procédure formelle d’examen. Enfin, une nouvelle extension de procédure, qui n’est pas juridiquement nécessaire, serait inopportune en raison des retards qu’elle entraînerait inévitablement pour l’adoption d’une décision finale, qui revêt une grande importance en vue de la mise en œuvre du plan de restructuration. |
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(65)

Dans ces conditions, la Commission estime que les aménagements intervenus au cours du mois de mai 2004 sont de nature à réduire l’intervention de l’État et à augmenter l’apport des partenaires privés, limitant ainsi les distorsions de concurrence découlant de l’ensemble des mesures, tout en contribuant de manière décisive à assurer la viabilité de l’entreprise à long terme. Ces aménagements ne peuvent donc pas aggraver les doutes de la Commission quant à la compatibilité de l’ensemble des aides, ni faire surgir de nouveaux doutes quant à certaines mesures en particulier. Au contraire, ces aménagements contribuent à dissiper certains doutes manifestés dans les décisions d’ouverture et d’extension de la procédure formelle d’examen. Enfin, une nouvelle extension de procédure, qui n’est pas juridiquement nécessaire, serait inopportune en raison des retards qu’elle entraînerait inévitablement pour l’adoption d’une décision finale, qui revêt une grande importance en vue de la mise en œuvre du plan de restructuration.

IV.   OBSERVATIONS DES TIERS

| (66) | Suite à la publication des décisions d’ouverture et d’extension de la procédure, respectivement des 17 septembre et 15 octobre 2003, la Commission a reçu dans les délais imposés de nombreux commentaires de tiers, clients, fournisseurs, sous-traitants, concurrents et représentants de salariés d’Alstom (20 communications pour le secteur de l’électricité, 19 pour le secteur du transport ferroviaire et 5 d’organisations de salariés couvrant les deux secteurs). |
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(66)

Suite à la publication des décisions d’ouverture et d’extension de la procédure, respectivement des 17 septembre et 15 octobre 2003, la Commission a reçu dans les délais imposés de nombreux commentaires de tiers, clients, fournisseurs, sous-traitants, concurrents et représentants de salariés d’Alstom (20 communications pour le secteur de l’électricité, 19 pour le secteur du transport ferroviaire et 5 d’organisations de salariés couvrant les deux secteurs).

| (67) | La plupart des clients, fournisseurs, sous-traitants et représentants des salariés ont exprimé leurs vives préoccupations quant à la survie d’Alstom. Certains des commentaires indiquent qu’une éventuelle disparition constituerait une véritable perte pour le tissu économique européen. Ils insistent en particulier sur les performances technologiques de l’entreprise et son implication en termes de recherche et développement. Beaucoup des commentaires indiquent également que la disparition d’Alstom aurait des conséquences dommageables sur les marchés concernés, qui sont déjà fortement concentrés. La disparition d’Alstom accroîtrait donc cette concentration et conduirait à une réduction de l’offre. De nombreux clients expriment leurs préoccupations quant à une rupture de leurs approvisionnements. Ils redoutent également que la maintenance de leur matériel de pointe et le service après-vente ne puissent plus être assurés dans de bonnes conditions. Enfin, les différents représentants des salariés et des sous-traitants insistent sur les conséquences sociales dommageables que ne manquerait pas d’engendrer la disparition de l’entreprise sur l’emploi direct et indirect. |
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(67)

La plupart des clients, fournisseurs, sous-traitants et représentants des salariés ont exprimé leurs vives préoccupations quant à la survie d’Alstom. Certains des commentaires indiquent qu’une éventuelle disparition constituerait une véritable perte pour le tissu économique européen. Ils insistent en particulier sur les performances technologiques de l’entreprise et son implication en termes de recherche et développement. Beaucoup des commentaires indiquent également que la disparition d’Alstom aurait des conséquences dommageables sur les marchés concernés, qui sont déjà fortement concentrés. La disparition d’Alstom accroîtrait donc cette concentration et conduirait à une réduction de l’offre. De nombreux clients expriment leurs préoccupations quant à une rupture de leurs approvisionnements. Ils redoutent également que la maintenance de leur matériel de pointe et le service après-vente ne puissent plus être assurés dans de bonnes conditions. Enfin, les différents représentants des salariés et des sous-traitants insistent sur les conséquences sociales dommageables que ne manquerait pas d’engendrer la disparition de l’entreprise sur l’emploi direct et indirect.

| (68) | Le secteur «Marine» a suscité un commentaire de la part des maires de Nantes et de Saint-Nazaire, qui ont exprimé leur vive inquiétude quant aux conséquences sociales de la procédure. |
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(68)

Le secteur «Marine» a suscité un commentaire de la part des maires de Nantes et de Saint-Nazaire, qui ont exprimé leur vive inquiétude quant aux conséquences sociales de la procédure.

| (69) | Les observations adressées par les principaux concurrents d’Alstom sont présentées aux considérants 69 à 75 de manière plus détaillée. |
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(69)

Les observations adressées par les principaux concurrents d’Alstom sont présentées aux considérants 69 à 75 de manière plus détaillée.

| (70) | Selon Siemens, les difficultés auxquelles Alstom a dû faire face tiennent en premier lieu aux graves problèmes techniques survenus sur les turbines à gaz de grande puissance GT24/GT26. Ces difficultés sont liées également au «cash flow modeste» généré par l’ensemble des activités d’Alstom du fait des éléments suivants:






  a) | une intégration insuffisante des nombreuses acquisitions réalisées; |
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(70)

Selon Siemens, les difficultés auxquelles Alstom a dû faire face tiennent en premier lieu aux graves problèmes techniques survenus sur les turbines à gaz de grande puissance GT24/GT26. Ces difficultés sont liées également au «cash flow modeste» généré par l’ensemble des activités d’Alstom du fait des éléments suivants:

a)

une intégration insuffisante des nombreuses acquisitions réalisées;

| b) | une concurrence trop forte par les prix, destinée à améliorer l’utilisation des capacités et la trésorerie grâce aux acomptes reçus; |
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b)

une concurrence trop forte par les prix, destinée à améliorer l’utilisation des capacités et la trésorerie grâce aux acomptes reçus;

| c) | une capacité de gestion des projets et des risques insuffisante. |
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c)

une capacité de gestion des projets et des risques insuffisante.

| (71) | Siemens estime en conséquence que le plan de restructuration ne permettra pas à Alstom de restaurer sa viabilité à long terme. Ce tiers considère que le groupe sera dans l’incapacité de faire face aux défaillances techniques des turbines GT24 et GT26, et estime que les marges d’Alstom sont trop étroites sur les commandes de matériel ferroviaire; il note en outre les perspectives défavorables pour le marché de la construction navale. Il craint également, en particulier pour ce qui concerne les marchés «Power», caractérisés, selon lui, par une demande faible et des surcapacités, que le plan de restructuration ne soit insuffisant pour permettre à Alstom de poursuivre ses activités. |
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(71)

Siemens estime en conséquence que le plan de restructuration ne permettra pas à Alstom de restaurer sa viabilité à long terme. Ce tiers considère que le groupe sera dans l’incapacité de faire face aux défaillances techniques des turbines GT24 et GT26, et estime que les marges d’Alstom sont trop étroites sur les commandes de matériel ferroviaire; il note en outre les perspectives défavorables pour le marché de la construction navale. Il craint également, en particulier pour ce qui concerne les marchés «Power», caractérisés, selon lui, par une demande faible et des surcapacités, que le plan de restructuration ne soit insuffisant pour permettre à Alstom de poursuivre ses activités.

| (72) | Pour conclure, Siemens fait valoir que les marchés sur lesquels Alstom est active sont suffisamment concurrentiels (en partie grâce à la pratique régulière des appels d’offres) et que la disparition d’Alstom ne modifierait pas cette situation. À titre subsidiaire, il fait observer que l’approbation éventuelle du plan de restructuration par la Commission devrait être subordonnée à l’abandon par Alstom de ses activités structurellement déficitaires et à la cession d’actifs additionnels et de filiales. |
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(72)

Pour conclure, Siemens fait valoir que les marchés sur lesquels Alstom est active sont suffisamment concurrentiels (en partie grâce à la pratique régulière des appels d’offres) et que la disparition d’Alstom ne modifierait pas cette situation. À titre subsidiaire, il fait observer que l’approbation éventuelle du plan de restructuration par la Commission devrait être subordonnée à l’abandon par Alstom de ses activités structurellement déficitaires et à la cession d’actifs additionnels et de filiales.

| (73) | Un autre concurrent, qui n’a pas souhaité dévoiler son identité, est essentiellement préoccupé par l’octroi de la contre-garantie de l’État couvrant 65 % de la ligne de cautions de 3,5 milliards d’euros. Cette contre-garantie serait de nature à générer, selon lui, de graves distorsions de concurrence. Il affirme que la pratique du cautionnement est caractéristique des contrats à longue durée conclus dans les industries où Alstom est active. Or, la garantie octroyée par l’État permet à Alstom d’avoir accès à un montant de cautions particulièrement important, ce qui lui confère un avantage disproportionné. En conséquence, la préoccupation de ce tiers est double: d’une part, Alstom, qui bénéficierait ainsi de garanties bien supérieures à celles de ses concurrents, étant donné la diminution globale de l’offre de cautions depuis 2002, pourrait se porter candidat pour un plus grand nombre de contrats; d’autre part, Alstom bénéficierait de coûts réduits pour l’obtention de garanties, ce qui est un élément essentiel compte tenu des faibles marges bénéficiaires du secteur. Ce concurrent estime, à l’instar de Siemens, que le marché du transport ferroviaire est en situation de surcapacité. À ce sujet, il suggère des mesures visant à permettre l’accès des tiers aux droits de propriété intellectuelle relatifs au train à grande vitesse (TGV) et/ou à la signalisation. |
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(73)

Un autre concurrent, qui n’a pas souhaité dévoiler son identité, est essentiellement préoccupé par l’octroi de la contre-garantie de l’État couvrant 65 % de la ligne de cautions de 3,5 milliards d’euros. Cette contre-garantie serait de nature à générer, selon lui, de graves distorsions de concurrence. Il affirme que la pratique du cautionnement est caractéristique des contrats à longue durée conclus dans les industries où Alstom est active. Or, la garantie octroyée par l’État permet à Alstom d’avoir accès à un montant de cautions particulièrement important, ce qui lui confère un avantage disproportionné. En conséquence, la préoccupation de ce tiers est double: d’une part, Alstom, qui bénéficierait ainsi de garanties bien supérieures à celles de ses concurrents, étant donné la diminution globale de l’offre de cautions depuis 2002, pourrait se porter candidat pour un plus grand nombre de contrats; d’autre part, Alstom bénéficierait de coûts réduits pour l’obtention de garanties, ce qui est un élément essentiel compte tenu des faibles marges bénéficiaires du secteur. Ce concurrent estime, à l’instar de Siemens, que le marché du transport ferroviaire est en situation de surcapacité. À ce sujet, il suggère des mesures visant à permettre l’accès des tiers aux droits de propriété intellectuelle relatifs au train à grande vitesse (TGV) et/ou à la signalisation.

| (74) | General Electrics (GE) a fourni des informations sur les marchés où elle est en concurrence avec Alstom, sans commenter directement le plan de restructuration. |
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(74)

General Electrics (GE) a fourni des informations sur les marchés où elle est en concurrence avec Alstom, sans commenter directement le plan de restructuration.

| (75) | Enfin, un autre concurrent conteste les conditions de la cession de la branche «T & D» à Areva. Il craint en particulier l’arrivée du groupe public Areva sur ce nouveau marché. Ce concurrent estime que la cession en cause n’était pas conforme aux pratiques commerciales. Selon lui, Alstom aurait en outre pu réduire le prix de la cession à Areva grâce aux aides octroyées par la France. |
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(75)

Enfin, un autre concurrent conteste les conditions de la cession de la branche «T & D» à Areva. Il craint en particulier l’arrivée du groupe public Areva sur ce nouveau marché. Ce concurrent estime que la cession en cause n’était pas conforme aux pratiques commerciales. Selon lui, Alstom aurait en outre pu réduire le prix de la cession à Areva grâce aux aides octroyées par la France.

V.   COMMENTAIRES DE LA FRANCE

| (76) | Dans sa réponse à l’ouverture et à l’extension de la procédure formelle d’examen, la France a fourni des informations sur les neuf mesures à propos desquelles la Commission avait exprimé des doutes quant à leur compatibilité avec le marché commun dans sa décision d’ouverture de la procédure. Ces informations sont résumées ci-après. |
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(76)

Dans sa réponse à l’ouverture et à l’extension de la procédure formelle d’examen, la France a fourni des informations sur les neuf mesures à propos desquelles la Commission avait exprimé des doutes quant à leur compatibilité avec le marché commun dans sa décision d’ouverture de la procédure. Ces informations sont résumées ci-après.

| (77) | En ce qui concerne les mesures 1, 2, 3 et 4, la France a fait observer que l’intervention de l’État était nécessaire pour éviter la faillite d’Alstom et assurer sa viabilité à long terme. À l’appui de cette assertion, la France a fourni des informations additionnelles sur la situation d’Alstom avant cette intervention, sur son plan de restructuration, et sur les mesures prises par l’entreprise, par ses créanciers et actionnaires, et par la France. Ces informations ont été reprises dans la partie II de la présente décision, notamment en ce qui concerne les éléments relatifs à la restructuration. |
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(77)

En ce qui concerne les mesures 1, 2, 3 et 4, la France a fait observer que l’intervention de l’État était nécessaire pour éviter la faillite d’Alstom et assurer sa viabilité à long terme. À l’appui de cette assertion, la France a fourni des informations additionnelles sur la situation d’Alstom avant cette intervention, sur son plan de restructuration, et sur les mesures prises par l’entreprise, par ses créanciers et actionnaires, et par la France. Ces informations ont été reprises dans la partie II de la présente décision, notamment en ce qui concerne les éléments relatifs à la restructuration.

| (78) | Dans ses réponses à l’ouverture et l’extension de la procédure formelle d’examen, la France fait aussi un calcul des aides versées à l’entreprise ainsi qu’une évaluation de leur nature. Il est à noter que ces calculs ne portent pas sur les mesures telles que modifiées en mai 2004, mais sur celles mises en œuvre ou envisagées en août et septembre 2003. |
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(78)

Dans ses réponses à l’ouverture et l’extension de la procédure formelle d’examen, la France fait aussi un calcul des aides versées à l’entreprise ainsi qu’une évaluation de leur nature. Il est à noter que ces calculs ne portent pas sur les mesures telles que modifiées en mai 2004, mais sur celles mises en œuvre ou envisagées en août et septembre 2003.

| (79) | La France estime que les TSDDRA de la mesure 1 constituent une aide à la restructuration pour leur montant nominal de 300 millions d’euros. Concernant les 1,2 milliard d’euros de trésorerie apportés par l’État (mesure 2), la France estime que 300 millions d’euros ont été octroyés initialement comme aides au sauvetage. Étant donné que son échéance de remboursement est à présent plus longue, ce montant doit être également considéré comme un élément de l’aide à la restructuration. En revanche, les 900 millions d’euros pour lesquels la mesure 2 a été augmentée suivant l’accord du mois de septembre 2003 doivent être pleinement regardés comme aide au sauvetage. Ces 900 millions d’euros ont été remboursés à la France entre décembre 2003 et janvier 2004. Il s’agissait bien d’une aide sous forme de liquidité, ayant pour objet d’empêcher la cessation d’activité immédiate d’Alstom, et remboursée dans les six mois suivants son versement, tel que prévu par les lignes directrices. |
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(79)

La France estime que les TSDDRA de la mesure 1 constituent une aide à la restructuration pour leur montant nominal de 300 millions d’euros. Concernant les 1,2 milliard d’euros de trésorerie apportés par l’État (mesure 2), la France estime que 300 millions d’euros ont été octroyés initialement comme aides au sauvetage. Étant donné que son échéance de remboursement est à présent plus longue, ce montant doit être également considéré comme un élément de l’aide à la restructuration. En revanche, les 900 millions d’euros pour lesquels la mesure 2 a été augmentée suivant l’accord du mois de septembre 2003 doivent être pleinement regardés comme aide au sauvetage. Ces 900 millions d’euros ont été remboursés à la France entre décembre 2003 et janvier 2004. Il s’agissait bien d’une aide sous forme de liquidité, ayant pour objet d’empêcher la cessation d’activité immédiate d’Alstom, et remboursée dans les six mois suivants son versement, tel que prévu par les lignes directrices.

| (80) | La France a fourni des calculs pour l’ancienne contre-garantie sur la ligne de cautions de 3,5 milliards d’euros, estimant que l’aide devrait être calculée en multipliant le montant maximal d’engagement de l’État par le risque «réel» de mobilisation de la contre-garantie, et en a soustrait les frais payés par Alstom. Le risque réel de mobilisation de celle-ci résulterait lui-même de deux facteurs: le risque qu’Alstom ne puisse pas honorer ses contrats (risque d’exécution), et le risque qu’elle ne puisse pas rembourser cette garantie (risque de remboursement). La France arrivait à un montant compris entre 0 et 43 millions d’euros. Par ailleurs, la France affirme que l’aide correspondant à la contre-garantie devrait être considérée comme une aide au sauvetage pour toute la période d’émission de cautions. En revanche, le maintien de cette contre-garantie pendant toute la durée d’exécution des contrats sur lesquels portent les cautions serait à considérer comme une aide à la restructuration. Il est à noter que la France n’a pas fourni son évaluation de la nouvelle ligne syndiquée à hauteur de 8 milliards d’euros qui remplace celle de l’été 2003. |
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(80)

La France a fourni des calculs pour l’ancienne contre-garantie sur la ligne de cautions de 3,5 milliards d’euros, estimant que l’aide devrait être calculée en multipliant le montant maximal d’engagement de l’État par le risque «réel» de mobilisation de la contre-garantie, et en a soustrait les frais payés par Alstom. Le risque réel de mobilisation de celle-ci résulterait lui-même de deux facteurs: le risque qu’Alstom ne puisse pas honorer ses contrats (risque d’exécution), et le risque qu’elle ne puisse pas rembourser cette garantie (risque de remboursement). La France arrivait à un montant compris entre 0 et 43 millions d’euros. Par ailleurs, la France affirme que l’aide correspondant à la contre-garantie devrait être considérée comme une aide au sauvetage pour toute la période d’émission de cautions. En revanche, le maintien de cette contre-garantie pendant toute la durée d’exécution des contrats sur lesquels portent les cautions serait à considérer comme une aide à la restructuration. Il est à noter que la France n’a pas fourni son évaluation de la nouvelle ligne syndiquée à hauteur de 8 milliards d’euros qui remplace celle de l’été 2003.

| (81) | En ce qui concerne le montant d’aide du PSDD de 300 millions d’euros (mesure 4), la France estime à 140 millions d’euros l’aide publique incluse dans la garantie à la CFDI, ce qui correspond à 50 % du montant du prêt octroyé par la CFDI, moins 10 millions d’euros de frais et dépenses connexes. |
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(81)

En ce qui concerne le montant d’aide du PSDD de 300 millions d’euros (mesure 4), la France estime à 140 millions d’euros l’aide publique incluse dans la garantie à la CFDI, ce qui correspond à 50 % du montant du prêt octroyé par la CFDI, moins 10 millions d’euros de frais et dépenses connexes.

| (82) | La France réaffirme que ce plan de restructuration permettra à Alstom de redevenir viable à long terme. La France affirme également que les cessions réalisées par Alstom et les mesures de restructuration industrielle et opérationnelle décrites dans la partie II.3, constituent des mesures compensatoires suffisantes pour éviter toute distorsion indue de la concurrence. |
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(82)

La France réaffirme que ce plan de restructuration permettra à Alstom de redevenir viable à long terme. La France affirme également que les cessions réalisées par Alstom et les mesures de restructuration industrielle et opérationnelle décrites dans la partie II.3, constituent des mesures compensatoires suffisantes pour éviter toute distorsion indue de la concurrence.

| (83) | Par ailleurs, la France maintient que les mesures d’aide en faveur d’Alstom correspondent au minimum nécessaire pour garantir, et sa survie à court terme (apport de liquidités et contre-garantie), et sa viabilité à long terme (restructuration financière et industrielle à long terme). |
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(83)

Par ailleurs, la France maintient que les mesures d’aide en faveur d’Alstom correspondent au minimum nécessaire pour garantir, et sa survie à court terme (apport de liquidités et contre-garantie), et sa viabilité à long terme (restructuration financière et industrielle à long terme).

| (84) | Quant aux conséquences économiques et sociales d’une faillite d’Alstom, la France maintient qu’elles se mesureraient au nombre de licenciements que cela entraînerait. Tout en convenant que certaines activités d’Alstom seraient effectivement reprises par d’autres opérateurs, la France affirme que [...] (13) cesseraient purement et simplement leurs activités, ce qui, s’ajoutant aux restructurations nécessaires dans les secteurs susceptibles de rester en activité (20 %, selon les estimations), provoquerait le licenciement de 53 600 salariés. |
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(84)

Quant aux conséquences économiques et sociales d’une faillite d’Alstom, la France maintient qu’elles se mesureraient au nombre de licenciements que cela entraînerait. Tout en convenant que certaines activités d’Alstom seraient effectivement reprises par d’autres opérateurs, la France affirme que [...] (13) cesseraient purement et simplement leurs activités, ce qui, s’ajoutant aux restructurations nécessaires dans les secteurs susceptibles de rester en activité (20 %, selon les estimations), provoquerait le licenciement de 53 600 salariés.

| (85) | La France prévoit aussi d’autres problèmes, liés au fait que 75 % des activités d’Alstom sont confiées à des sous-traitants, ce qui, affirme-t-elle, se traduirait par 112 800 licenciements supplémentaires. À ce chiffre viendraient encore s’ajouter quelque 50 000 licenciements (indirects) dans les régions les plus touchées. Le nombre total de licenciements à prévoir, en cas de faillite, se monterait donc, d’après la France, à 216 400. |
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(85)

La France prévoit aussi d’autres problèmes, liés au fait que 75 % des activités d’Alstom sont confiées à des sous-traitants, ce qui, affirme-t-elle, se traduirait par 112 800 licenciements supplémentaires. À ce chiffre viendraient encore s’ajouter quelque 50 000 licenciements (indirects) dans les régions les plus touchées. Le nombre total de licenciements à prévoir, en cas de faillite, se monterait donc, d’après la France, à 216 400.

| (86) | La France fait encore valoir qu’une faillite d’Alstom pourrait, par ricochet, entraîner [...]. |
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(86)

La France fait encore valoir qu’une faillite d’Alstom pourrait, par ricochet, entraîner [...].

| (87) | En ce qui concerne les capacités de production sur les marchés où Alstom est présente, la France affirme qu’elles sont très flexibles et peuvent facilement être ajustées pour pouvoir répondre à la demande sur le moyen terme, même si les variations conjoncturelles de la demande peuvent entraîner des surcapacités à court terme. Tel est actuellement le cas pour le sous-secteur «Power Turbo-Systems». La France considère cependant que les surcapacités peuvent être résorbées à moyen terme par des ajustements d’effectifs. Les capacités ne sont pas non plus considérées comme un problème dans le secteur «Transport», où il est aisé d’adapter la production à la demande. Enfin, dans le secteur «Marine», et en particulier sur le segment des navires de croisière, la crise actuelle est considérée comme temporaire, en raison des bonnes perspectives de croissance à long terme. |
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(87)

En ce qui concerne les capacités de production sur les marchés où Alstom est présente, la France affirme qu’elles sont très flexibles et peuvent facilement être ajustées pour pouvoir répondre à la demande sur le moyen terme, même si les variations conjoncturelles de la demande peuvent entraîner des surcapacités à court terme. Tel est actuellement le cas pour le sous-secteur «Power Turbo-Systems». La France considère cependant que les surcapacités peuvent être résorbées à moyen terme par des ajustements d’effectifs. Les capacités ne sont pas non plus considérées comme un problème dans le secteur «Transport», où il est aisé d’adapter la production à la demande. Enfin, dans le secteur «Marine», et en particulier sur le segment des navires de croisière, la crise actuelle est considérée comme temporaire, en raison des bonnes perspectives de croissance à long terme.

| (88) | À propos de la vente à Areva du secteur «T & D» d’Alstom (mesure 7), la France a fourni des informations supplémentaires visant à prouver que cette transaction ne comportait aucune aide d’État. Selon elle, le prix convenu était de 950 millions d’euros, moins la dette nette consolidée des actifs transférés. Cette transaction a été réalisée en janvier 2004 pour un prix [...] de 920 millions d’euros. La France a indiqué que l’offre d’Areva a été inférieure à celles qui ont pu être faites par d’autres acquéreurs potentiels, mais qu’elle fut retenue par Alstom comme étant plus avantageuse, essentiellement parce qu’Areva avait la possibilité de payer le prix dans un délai limité, sans avoir à recourir à de nouveaux emprunts ou à une augmentation de capital. De plus, Areva, contrairement aux autres acquéreurs potentiels, n’avait pas demandé à ce qu’Alstom reste actionnaire pour une partie de l’activité cédée. La France a également indiqué que le prix offert par Areva s’est révélé conforme à la valeur indiquée dans une série d’évaluations faites par Alstom et Areva. La dernière de ces évaluations, datant de juillet 2003, indiquait un prix qui se situe dans une fourchette de 1 à 1,5 milliard d’euros. |
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(88)

À propos de la vente à Areva du secteur «T & D» d’Alstom (mesure 7), la France a fourni des informations supplémentaires visant à prouver que cette transaction ne comportait aucune aide d’État. Selon elle, le prix convenu était de 950 millions d’euros, moins la dette nette consolidée des actifs transférés. Cette transaction a été réalisée en janvier 2004 pour un prix [...] de 920 millions d’euros. La France a indiqué que l’offre d’Areva a été inférieure à celles qui ont pu être faites par d’autres acquéreurs potentiels, mais qu’elle fut retenue par Alstom comme étant plus avantageuse, essentiellement parce qu’Areva avait la possibilité de payer le prix dans un délai limité, sans avoir à recourir à de nouveaux emprunts ou à une augmentation de capital. De plus, Areva, contrairement aux autres acquéreurs potentiels, n’avait pas demandé à ce qu’Alstom reste actionnaire pour une partie de l’activité cédée. La France a également indiqué que le prix offert par Areva s’est révélé conforme à la valeur indiquée dans une série d’évaluations faites par Alstom et Areva. La dernière de ces évaluations, datant de juillet 2003, indiquait un prix qui se situe dans une fourchette de 1 à 1,5 milliard d’euros.

| (89) | En ce qui concerne les mesures 8, 9 et 10, dans sa réponse en date du 11 février 2004, la France a nié avoir apporté des garanties pour l’une quelconque desdites opérations. Par contre, la France a admis avoir apporté [...«à»] GdF et à [...] la SNCF des «éléments de confort» pour l’achat des navires. Suite à une demande de la Commission, la France a envoyé une copie des lettres dans lesquelles ces «éléments de confort» avaient été matérialisés. Dans ces lettres, l’État confirmait que si les opérations ne pouvaient pas être menées à bonne fin, il mettrait en place une procédure d’indemnisation. |
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(89)

En ce qui concerne les mesures 8, 9 et 10, dans sa réponse en date du 11 février 2004, la France a nié avoir apporté des garanties pour l’une quelconque desdites opérations. Par contre, la France a admis avoir apporté [...«à»] GdF et à [...] la SNCF des «éléments de confort» pour l’achat des navires. Suite à une demande de la Commission, la France a envoyé une copie des lettres dans lesquelles ces «éléments de confort» avaient été matérialisés. Dans ces lettres, l’État confirmait que si les opérations ne pouvaient pas être menées à bonne fin, il mettrait en place une procédure d’indemnisation.

| (90) | La France relève que les commentaires des tiers intéressés adressés à la Commission émanent aussi bien des concurrents d’Alstom que des syndicats de salariés de l’entreprise, des fournisseurs, des clients ou encore de ses sous-traitants. Elle note le nombre inhabituel d’avis qui plaident en faveur des mesures en cause et observe que de nombreux tiers expriment une vive inquiétude quant aux risques que la disparition d’Alstom ferait peser sur l’emploi direct ou indirect, sur la continuation des contrats en cours, notamment en termes de transfert de technologie, ou encore sur ses sous-traitants. D’autres avis sont considérés comme neutres par la France. |
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(90)

La France relève que les commentaires des tiers intéressés adressés à la Commission émanent aussi bien des concurrents d’Alstom que des syndicats de salariés de l’entreprise, des fournisseurs, des clients ou encore de ses sous-traitants. Elle note le nombre inhabituel d’avis qui plaident en faveur des mesures en cause et observe que de nombreux tiers expriment une vive inquiétude quant aux risques que la disparition d’Alstom ferait peser sur l’emploi direct ou indirect, sur la continuation des contrats en cours, notamment en termes de transfert de technologie, ou encore sur ses sous-traitants. D’autres avis sont considérés comme neutres par la France.

| (91) | La France observe que seuls deux des nombreux tiers intéressés, dont Siemens, ont exprimé leur opposition quant aux mesures envisagées. La France conteste les affirmations de Siemens, qui estime en particulier que le secteur «Transport» d’Alstom pourrait présenter des signes de faiblesses. Elle indique que la baisse de la marge opérationnelle dudit secteur était uniquement liée à des difficultés ponctuelles d’Alstom et que les perspectives de profitabilité à l’horizon 2005/2006 sont tout à fait favorables. Siemens estime par ailleurs qu’il existerait des surcapacités sur le secteur ferroviaire dans son intégralité, alors même que l’autre partie tierce intéressée pense que cette surcapacité ne concernerait que le segment du matériel roulant. Dans les deux cas, la France conteste cette appréciation et note en particulier que les fermetures de sites qu’elle a entreprises correspondent uniquement à des surcapacités locales spécifiques. En outre, la France précise qu’Alstom poursuit ses efforts de restructuration. |
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(91)

La France observe que seuls deux des nombreux tiers intéressés, dont Siemens, ont exprimé leur opposition quant aux mesures envisagées. La France conteste les affirmations de Siemens, qui estime en particulier que le secteur «Transport» d’Alstom pourrait présenter des signes de faiblesses. Elle indique que la baisse de la marge opérationnelle dudit secteur était uniquement liée à des difficultés ponctuelles d’Alstom et que les perspectives de profitabilité à l’horizon 2005/2006 sont tout à fait favorables. Siemens estime par ailleurs qu’il existerait des surcapacités sur le secteur ferroviaire dans son intégralité, alors même que l’autre partie tierce intéressée pense que cette surcapacité ne concernerait que le segment du matériel roulant. Dans les deux cas, la France conteste cette appréciation et note en particulier que les fermetures de sites qu’elle a entreprises correspondent uniquement à des surcapacités locales spécifiques. En outre, la France précise qu’Alstom poursuit ses efforts de restructuration.

| (92) | Concernant le secteur «Power», la France insiste sur la technologie de pointe possédée par Alstom. Elle explique que la détérioration des marges dénoncée par Siemens entre 1999 et 2003 est liée aux problèmes techniques ponctuels, mais tout à fait considérables, intervenus sur les turbines à gaz GT24 et GT26, problèmes aujourd’hui résolus. La France précise par ailleurs que le sous-secteur «Power Turbo-Systems» ne présente pas de problème structurel contrairement à ce que prétend Siemens. Elle rappelle en outre que des réductions de capacité considérables ont été entreprises dans ce secteur suite aux cessions des activités «Turbines industrielles» à Siemens et «T & D» à Areva et qu’elle poursuit ses efforts de restructuration. |
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(92)

Concernant le secteur «Power», la France insiste sur la technologie de pointe possédée par Alstom. Elle explique que la détérioration des marges dénoncée par Siemens entre 1999 et 2003 est liée aux problèmes techniques ponctuels, mais tout à fait considérables, intervenus sur les turbines à gaz GT24 et GT26, problèmes aujourd’hui résolus. La France précise par ailleurs que le sous-secteur «Power Turbo-Systems» ne présente pas de problème structurel contrairement à ce que prétend Siemens. Elle rappelle en outre que des réductions de capacité considérables ont été entreprises dans ce secteur suite aux cessions des activités «Turbines industrielles» à Siemens et «T & D» à Areva et qu’elle poursuit ses efforts de restructuration.

| (93) | Une des parties tierces rappelle dans ses observations l’importance considérable des cautions dans le secteur du transport et conteste fermement les garanties bancaires obtenues par Alstom grâce à la contre-garantie accordée par l’État. La France fait valoir à cet égard que les garanties ont été utilisées en conformité avec les besoins historiques du groupe et que les pratiques de cautionnement d’Alstom n’ont pas été modifiées depuis l’attribution des aides en cause. Elle précise que la proposition du tiers concernant l’allocation des garanties par secteur n’est pas envisageable du fait de la structure financière de groupes comme Alstom, GE ou encore Siemens. |
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(93)

Une des parties tierces rappelle dans ses observations l’importance considérable des cautions dans le secteur du transport et conteste fermement les garanties bancaires obtenues par Alstom grâce à la contre-garantie accordée par l’État. La France fait valoir à cet égard que les garanties ont été utilisées en conformité avec les besoins historiques du groupe et que les pratiques de cautionnement d’Alstom n’ont pas été modifiées depuis l’attribution des aides en cause. Elle précise que la proposition du tiers concernant l’allocation des garanties par secteur n’est pas envisageable du fait de la structure financière de groupes comme Alstom, GE ou encore Siemens.

| (94) | La France conteste également les commentaires de Siemens qui remet en question l’efficacité du plan de restructuration d’Alstom et doute des chances de retour à la viabilité du groupe. Elle critique en outre ses commentaires en ce qui concerne les distorsions de concurrence indues susceptibles d’être engendrées par les mesures en cause et s’oppose en conséquence à toute cession additionnelle suggérée par Siemens à titre de compensation. La France s’oppose enfin à toute demande d’ouverture des droits de propriété intellectuelle relatifs au TGV et/ou à la signalisation évoqués par l’autre tiers. |
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(94)

La France conteste également les commentaires de Siemens qui remet en question l’efficacité du plan de restructuration d’Alstom et doute des chances de retour à la viabilité du groupe. Elle critique en outre ses commentaires en ce qui concerne les distorsions de concurrence indues susceptibles d’être engendrées par les mesures en cause et s’oppose en conséquence à toute cession additionnelle suggérée par Siemens à titre de compensation. La France s’oppose enfin à toute demande d’ouverture des droits de propriété intellectuelle relatifs au TGV et/ou à la signalisation évoqués par l’autre tiers.

| (95) | Un troisième tiers a exprimé un avis défavorable, mais il concerne exclusivement la branche «T & D», laquelle, selon lui, souffrirait de surcapacités structurelles. Il conteste également les conditions dans lesquelles cette branche d’activité a été cédée à Areva. La France observe, d’une part, qu’Alstom n’est plus active sur l’activité en cause et que, d’autre part, elle a produit les éléments pertinents qui justifient que la cession à Areva ne comporte pas d’éléments d’aides d’État. |
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(95)

Un troisième tiers a exprimé un avis défavorable, mais il concerne exclusivement la branche «T & D», laquelle, selon lui, souffrirait de surcapacités structurelles. Il conteste également les conditions dans lesquelles cette branche d’activité a été cédée à Areva. La France observe, d’une part, qu’Alstom n’est plus active sur l’activité en cause et que, d’autre part, elle a produit les éléments pertinents qui justifient que la cession à Areva ne comporte pas d’éléments d’aides d’État.

| (96) | Dans le courrier du 26 mai 2004 de la France à la Commission, la France s’engage à ce qu’Alstom conclue un ou des partenariats industriels, dans un délai de quatre ans. Ces partenariats porteront sur des parties significatives de l’activité d’Alstom. Sauf accord préalable de la Commission, ces partenariats ne concerneront pas des entreprises contrôlées par l’État, de jure ou de facto, individuellement ou conjointement. |
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(96)

Dans le courrier du 26 mai 2004 de la France à la Commission, la France s’engage à ce qu’Alstom conclue un ou des partenariats industriels, dans un délai de quatre ans. Ces partenariats porteront sur des parties significatives de l’activité d’Alstom. Sauf accord préalable de la Commission, ces partenariats ne concerneront pas des entreprises contrôlées par l’État, de jure ou de facto, individuellement ou conjointement.

| (97) | Par ailleurs, la France s’engage à ce qu’une entreprise commune, dans laquelle Alstom gardera un contrôle conjoint et détiendra au plus 50 % du capital, soit créée avec un partenaire et porte sur l’activité «Hydro Power» d’Alstom (14) (en 2002/2003, chiffre d’affaires de 879 millions d’euros et 4 680 employés). Cette opération sera intégralement réalisée dans un délai de [...]. |
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(97)

Par ailleurs, la France s’engage à ce qu’une entreprise commune, dans laquelle Alstom gardera un contrôle conjoint et détiendra au plus 50 % du capital, soit créée avec un partenaire et porte sur l’activité «Hydro Power» d’Alstom (14) (en 2002/2003, chiffre d’affaires de 879 millions d’euros et 4 680 employés). Cette opération sera intégralement réalisée dans un délai de [...].

| (98) | La France s’engage également à se retirer du capital d’Alstom dans les douze mois qui suivront l’obtention par Alstom d’un «rating “investment grade”». Ce retrait sera réalisé en tout état de cause avant quatre ans à compter de l’adoption de la présente décision. [...]. |
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(98)

La France s’engage également à se retirer du capital d’Alstom dans les douze mois qui suivront l’obtention par Alstom d’un «rating “investment grade”». Ce retrait sera réalisé en tout état de cause avant quatre ans à compter de l’adoption de la présente décision. [...].

| (99) | La France s’engage à ce qu’Alstom cède plusieurs activités dans les domaines de l’énergie et du transport. Il s’agit de l’usine de locomotives de fret de Valence (en 2002/2003, chiffre d’affaires de 92 millions d’euros et 380 employés), de l’ensemble des activités du secteur «Transport» en Australie et en Nouvelle-Zélande (en 2003/2004, chiffre d’affaires de 227 millions d’euros et 2 172 employés), ainsi que des activités dans le domaine des chaudières industrielles (15) (en 2003/2004, chiffre d’affaires de 442 millions d’euros). Chacune de ces cessions sera réalisée dans un délai de [...]. La France s’engage à la mise en place ou à la stabilisation par Alstom d’un management dédié pour assurer la bonne gestion de chacune des activités cédées et à la mise en place d’un «trustee» unique chargé de surveiller l’exécution correcte de l’engagement de ces trois cessions. La France s’engage également à ce qu’Alstom cède des activités supplémentaires représentant 800 millions d’euros de chiffre d’affaires (base 2002/2003) au sein du périmètre du groupe, hors «Marine». Ces cessions pourront être effectuées [...]. Elles doivent être réalisées dans un délai de [...]. Enfin, la France s’engage à ce qu’Alstom cède [...] dans un délai de [...]. |
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(99)

La France s’engage à ce qu’Alstom cède plusieurs activités dans les domaines de l’énergie et du transport. Il s’agit de l’usine de locomotives de fret de Valence (en 2002/2003, chiffre d’affaires de 92 millions d’euros et 380 employés), de l’ensemble des activités du secteur «Transport» en Australie et en Nouvelle-Zélande (en 2003/2004, chiffre d’affaires de 227 millions d’euros et 2 172 employés), ainsi que des activités dans le domaine des chaudières industrielles (15) (en 2003/2004, chiffre d’affaires de 442 millions d’euros). Chacune de ces cessions sera réalisée dans un délai de [...]. La France s’engage à la mise en place ou à la stabilisation par Alstom d’un management dédié pour assurer la bonne gestion de chacune des activités cédées et à la mise en place d’un «trustee» unique chargé de surveiller l’exécution correcte de l’engagement de ces trois cessions. La France s’engage également à ce qu’Alstom cède des activités supplémentaires représentant 800 millions d’euros de chiffre d’affaires (base 2002/2003) au sein du périmètre du groupe, hors «Marine». Ces cessions pourront être effectuées [...]. Elles doivent être réalisées dans un délai de [...]. Enfin, la France s’engage à ce qu’Alstom cède [...] dans un délai de [...].

| (100) | La France s’engage également à transmettre à la Commission annuellement, pendant quatre ans, un rapport validé par un expert retenu par Alstom avec l’agrément de la Commission. Cet expert aura pour mission de vérifier que les marges réalisées en moyenne, par an, par sous-secteur, sur les contrats signés par la société dans le secteur «Transport» sont compatibles avec le «business plan» et, en cas d’écart, n’indiquent pas une pratique de prix anticoncurrentiels. Par ailleurs, la France s’engage à ce qu’Alstom ne réalise pas d’opérations d’acquisition d’entreprises au sein du secteur «Transport», dans l’Espace économique européen, pour un montant supérieur à 200 millions d’euros (valeur d’entreprise), pendant quatre ans. |
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(100)

La France s’engage également à transmettre à la Commission annuellement, pendant quatre ans, un rapport validé par un expert retenu par Alstom avec l’agrément de la Commission. Cet expert aura pour mission de vérifier que les marges réalisées en moyenne, par an, par sous-secteur, sur les contrats signés par la société dans le secteur «Transport» sont compatibles avec le «business plan» et, en cas d’écart, n’indiquent pas une pratique de prix anticoncurrentiels. Par ailleurs, la France s’engage à ce qu’Alstom ne réalise pas d’opérations d’acquisition d’entreprises au sein du secteur «Transport», dans l’Espace économique européen, pour un montant supérieur à 200 millions d’euros (valeur d’entreprise), pendant quatre ans.

| (101) | En ce qui concerne les mesures structurelles d’ouverture du marché français du matériel ferroviaire, la France s’engage sur les points suivants:






  a) | la transmission à la Commission, sur sa demande, des avis de Réseau ferré de France relatifs à la délivrance de certificats de sécurité et des dossiers techniques qui les sous-tendent; |
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(101)

En ce qui concerne les mesures structurelles d’ouverture du marché français du matériel ferroviaire, la France s’engage sur les points suivants:

a)

la transmission à la Commission, sur sa demande, des avis de Réseau ferré de France relatifs à la délivrance de certificats de sécurité et des dossiers techniques qui les sous-tendent;

| b) | la transmission à la Commission du nouveau projet d’arrêté «Matériel roulant» et, si nécessaire, des éléments explicatifs justifiant notamment les cas dans lesquels l’arrêté n’est pas obligatoire. Le décret entrera en vigueur au plus tard le 1er janvier 2005; |
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b)

la transmission à la Commission du nouveau projet d’arrêté «Matériel roulant» et, si nécessaire, des éléments explicatifs justifiant notamment les cas dans lesquels l’arrêté n’est pas obligatoire. Le décret entrera en vigueur au plus tard le 1er janvier 2005;

| c) | la suppression de l’obligation juridique de consulter la SNCF en matière de délivrance des certificats de sécurité, avec entrée en vigueur le 1er janvier 2005; |
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c)

la suppression de l’obligation juridique de consulter la SNCF en matière de délivrance des certificats de sécurité, avec entrée en vigueur le 1er janvier 2005;

| d) | l’information de la Commission concernant les marchés de gré à gré qui seront conclus par la SNCF et la Régie autonome des transports parisiens (RATP) avec Alstom; |
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d)

l’information de la Commission concernant les marchés de gré à gré qui seront conclus par la SNCF et la Régie autonome des transports parisiens (RATP) avec Alstom;

| e) | la communication, sur demande de la Commission, des rapports d’analyse des offres soumis au conseil d’administration de la SNCF pour les marchés passés sur appel d’offres; |
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e)

la communication, sur demande de la Commission, des rapports d’analyse des offres soumis au conseil d’administration de la SNCF pour les marchés passés sur appel d’offres;

| f) | la transposition de manière anticipée, au plus tard le 1er novembre 2004, de la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux (16); |
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f)

la transposition de manière anticipée, au plus tard le 1er novembre 2004, de la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux (16);

| g) | l’adoption, avec entrée en vigueur au plus tard le 1er novembre 2004, d’un dispositif de référé précontractuel conforme à la directive 92/13/CEE du Conseil du 25 février 1992 portant coordination des dispositions législatives, réglementaires et administratives relatives à l’application des règles communautaires sur les procédures de passation des marchés des entités opérant dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des télécommunications (17). |
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g)

l’adoption, avec entrée en vigueur au plus tard le 1er novembre 2004, d’un dispositif de référé précontractuel conforme à la directive 92/13/CEE du Conseil du 25 février 1992 portant coordination des dispositions législatives, réglementaires et administratives relatives à l’application des règles communautaires sur les procédures de passation des marchés des entités opérant dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des télécommunications (17).

| (102) | En outre, la France s’engage à mettre en œuvre des mesures additionnelles de restructuration du secteur «Marine», en particulier celles nécessaires pour ramener le seuil de rentabilité pour la construction navale de 4,5 commandes de navires (équivalents paquebots de croisière) par an (moyenne des cinq dernières années) à [...]. |
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(102)

En outre, la France s’engage à mettre en œuvre des mesures additionnelles de restructuration du secteur «Marine», en particulier celles nécessaires pour ramener le seuil de rentabilité pour la construction navale de 4,5 commandes de navires (équivalents paquebots de croisière) par an (moyenne des cinq dernières années) à [...].

| (103) | Enfin, la France [...] s’engage à retirer [...] (18) qui auraient déjà été adressées à la Commission aux fins de l’autorisation d’aides d’État additionnelles en faveur d’Alstom. |
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(103)

Enfin, la France [...] s’engage à retirer [...] (18) qui auraient déjà été adressées à la Commission aux fins de l’autorisation d’aides d’État additionnelles en faveur d’Alstom.

VI.   APPRÉCIATION

1.   Analyse du marché (19)

| (104) | Alstom est un groupe d’ingénierie qui conçoit, fabrique et assure la maintenance de produits et de systèmes dans trois secteurs principaux: la production d’énergie, le transport ferroviaire et la construction navale (20). La Commission a fondé son évaluation des marchés sur ses propres analyses, sur des rapports industriels et sur le rapport de son consultant BearingPoint France SAS. Les chiffres cités proviennent de cette évaluation et sont approximatifs. |
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(104)

Alstom est un groupe d’ingénierie qui conçoit, fabrique et assure la maintenance de produits et de systèmes dans trois secteurs principaux: la production d’énergie, le transport ferroviaire et la construction navale (20). La Commission a fondé son évaluation des marchés sur ses propres analyses, sur des rapports industriels et sur le rapport de son consultant BearingPoint France SAS. Les chiffres cités proviennent de cette évaluation et sont approximatifs.

| (105) | Le marché mondial des infrastructures et des services de maintenance pour la production d’énergie représente actuellement environ 150 milliards d’euros par an. L’Amérique du Nord et l’Asie sont les marchés les plus importants, représentant chacun près de 30 %. Quatre acteurs offrent un large éventail de produits et ont des parts de marchés significatives au niveau mondial: GE, Alstom, Siemens et Mitsubishi HI. Toshiba est également importante en termes de ventes, mais elle est principalement axée sur les turbines à vapeur. GE s’impose de plus en plus comme le numéro un du marché avec une moyenne annuelle de part de marché de 23 % sur l’ensemble des marchés de production d’énergie pour la période allant de 1992 à 2002. GE occupe la position la plus forte en Amérique du Nord (plus de 50 % de part de marché) et pour les turbines à gaz (plus de 50 % de part de marché). Pour cette période, Alstom vient en deuxième position avec une part de marché globale de 14 %. |
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(105)

Le marché mondial des infrastructures et des services de maintenance pour la production d’énergie représente actuellement environ 150 milliards d’euros par an. L’Amérique du Nord et l’Asie sont les marchés les plus importants, représentant chacun près de 30 %. Quatre acteurs offrent un large éventail de produits et ont des parts de marchés significatives au niveau mondial: GE, Alstom, Siemens et Mitsubishi HI. Toshiba est également importante en termes de ventes, mais elle est principalement axée sur les turbines à vapeur. GE s’impose de plus en plus comme le numéro un du marché avec une moyenne annuelle de part de marché de 23 % sur l’ensemble des marchés de production d’énergie pour la période allant de 1992 à 2002. GE occupe la position la plus forte en Amérique du Nord (plus de 50 % de part de marché) et pour les turbines à gaz (plus de 50 % de part de marché). Pour cette période, Alstom vient en deuxième position avec une part de marché globale de 14 %.

| (106) | Actuellement, les commandes de centrales de production d’énergie connaissent un repli après une augmentation substantielle entre 1998 et 2001, lorsque celles-ci ont augmenté de 136 à 219 GW/année, et sont redescendues en 2002 au niveau de 1998 (138 GW/année). On s’attend à ce que la demande reste faible à moyen terme (en moyenne, environ [...] GW/année jusqu’en 2005). À plus long terme, toutefois, la demande devrait atteindre près de [...] GW/année entre 2005 et 2010. Dans le secteur des services, le potentiel de croissance est plus grand, avec des augmentations annuelles prévues de [...] % (la valeur du secteur des services représente environ un tiers du marché global, soit près de [...] milliards d’euros). |
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(106)

Actuellement, les commandes de centrales de production d’énergie connaissent un repli après une augmentation substantielle entre 1998 et 2001, lorsque celles-ci ont augmenté de 136 à 219 GW/année, et sont redescendues en 2002 au niveau de 1998 (138 GW/année). On s’attend à ce que la demande reste faible à moyen terme (en moyenne, environ [...] GW/année jusqu’en 2005). À plus long terme, toutefois, la demande devrait atteindre près de [...] GW/année entre 2005 et 2010. Dans le secteur des services, le potentiel de croissance est plus grand, avec des augmentations annuelles prévues de [...] % (la valeur du secteur des services représente environ un tiers du marché global, soit près de [...] milliards d’euros).

| (107) | Alstom est présente sur le marché de la construction et des services dans les segments suivants: turbines à gaz de plus de 50 MW («grosses turbines à gaz»), turbines à vapeur de plus de 70 MW («grosses turbines à vapeur»), turbines hydrauliques et générateurs hydrauliques, chaudières, services et usines clés en main. La Commission a procédé à l’évaluation des parts de marché dans chaque secteur, pour la même période de 1992 à 2002. Dans l’important secteur des turbines à gaz (qui représente 28 % du marché total de la production d’énergie mesurée en MW), GE se détache nettement comme chef de file avec une part de [...] %; Siemens suit avec [...] % et Alstom avec [...] %. Le vaste secteur des turbines à vapeur (32 % du marché) est plus fragmenté: les acteurs chinois disposent d’une part de marché de [...] %, Alstom de [...] %, GE de [...] % et Mitsubishi HI, Siemens et Toshiba suivent avec respectivement [...] %, [...] % et [...] %. Pour les turbines hydrauliques (9 % du marché), Alstom et GE ont chacune une part de marché de [...] % et Siemens de [...] %; pour les générateurs hydrauliques (représentant aussi 9 % du marché), Alstom se détache avec une part de marché de [...] % et GE suit avec [...] %, le restant étant réparti entre les acteurs chinois ([...] %), VA Tech hydro ([...] %) et Siemens ([...] %). Dans le secteur des chaudières (22 % du marché), les acteurs chinois dominent avec une part de marché de [...] % (80 % de la demande est asiatique); les autres noms importants sont Mitsubishi HI ([...] %), Alstom ([...] %), Babcock & Wilcox ([...] %), Foster Wheeler ([...] %) et IHI ([...] %). |
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(107)

Alstom est présente sur le marché de la construction et des services dans les segments suivants: turbines à gaz de plus de 50 MW («grosses turbines à gaz»), turbines à vapeur de plus de 70 MW («grosses turbines à vapeur»), turbines hydrauliques et générateurs hydrauliques, chaudières, services et usines clés en main. La Commission a procédé à l’évaluation des parts de marché dans chaque secteur, pour la même période de 1992 à 2002. Dans l’important secteur des turbines à gaz (qui représente 28 % du marché total de la production d’énergie mesurée en MW), GE se détache nettement comme chef de file avec une part de [...] %; Siemens suit avec [...] % et Alstom avec [...] %. Le vaste secteur des turbines à vapeur (32 % du marché) est plus fragmenté: les acteurs chinois disposent d’une part de marché de [...] %, Alstom de [...] %, GE de [...] % et Mitsubishi HI, Siemens et Toshiba suivent avec respectivement [...] %, [...] % et [...] %. Pour les turbines hydrauliques (9 % du marché), Alstom et GE ont chacune une part de marché de [...] % et Siemens de [...] %; pour les générateurs hydrauliques (représentant aussi 9 % du marché), Alstom se détache avec une part de marché de [...] % et GE suit avec [...] %, le restant étant réparti entre les acteurs chinois ([...] %), VA Tech hydro ([...] %) et Siemens ([...] %). Dans le secteur des chaudières (22 % du marché), les acteurs chinois dominent avec une part de marché de [...] % (80 % de la demande est asiatique); les autres noms importants sont Mitsubishi HI ([...] %), Alstom ([...] %), Babcock & Wilcox ([...] %), Foster Wheeler ([...] %) et IHI ([...] %).

| (108) | La Commission estime que le marché mondial de l’équipement et des services dans le transport ferroviaire représente quelque 30 milliards d’euros par an, ce qui correspond à l’estimation faite par les autorités françaises. [...] du marché couvre le matériel roulant ([...] milliards d’euros), [...] l’infrastructure ([...] milliards d’euros), [...] % la signalisation ([...] milliards d’euros) et [...] % les services ([...] milliards d’euros). Le secteur du matériel roulant peut se subdiviser comme suit, en pourcentage des ventes moyennes du marché européen de 2000 à 2002 pour chaque secteur:






  — | unités multiples électriques/Diesel («UME»/«UMD»): [...] %, |
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(108)

La Commission estime que le marché mondial de l’équipement et des services dans le transport ferroviaire représente quelque 30 milliards d’euros par an, ce qui correspond à l’estimation faite par les autorités françaises. [...] du marché couvre le matériel roulant ([...] milliards d’euros), [...] l’infrastructure ([...] milliards d’euros), [...] % la signalisation ([...] milliards d’euros) et [...] % les services ([...] milliards d’euros). Le secteur du matériel roulant peut se subdiviser comme suit, en pourcentage des ventes moyennes du marché européen de 2000 à 2002 pour chaque secteur:

—

unités multiples électriques/Diesel («UME»/«UMD»): [...] %,

| — | trains à grande vitesse et trains à très grande vitesse («TGV»/«TTGV»): [...] %, |
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trains à grande vitesse et trains à très grande vitesse («TGV»/«TTGV»): [...] %,

| — | métros: [...] %, |
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métros: [...] %,

| — | tramways et véhicules légers sur rails («VLR»): [...] %, |
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tramways et véhicules légers sur rails («VLR»): [...] %,

| — | locomotives: [...] %, |
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locomotives: [...] %,

| — | voitures voyageurs: [...] %. |
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—

voitures voyageurs: [...] %.

| (109) | Du point de vue des ventes, les acteurs principaux sont Bombardier, Alstom et Siemens, et dans une moindre mesure, GE et Ansaldo. Ensemble, ces sociétés représentent quelque [...] % du marché mondial des transports ferroviaires en 2002: Bombardier [...] %, Alstom [...] %, Siemens [...] %, GE [...] % et Ansaldo [...] %. Des acteurs de dimensions plus modestes mais actifs sur les marchés européens incluent CAF, Talgo et Vosslogh. Récemment, Alstom et Bombardier ont été les figures de proue dans les principaux secteurs du matériel roulant. Ils ont partagé la place de numéro un sur le marché européen avec Siemens. Alstom et Siemens sont particulièrement bien placés pour les produits de haute technologie. |
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(109)

Du point de vue des ventes, les acteurs principaux sont Bombardier, Alstom et Siemens, et dans une moindre mesure, GE et Ansaldo. Ensemble, ces sociétés représentent quelque [...] % du marché mondial des transports ferroviaires en 2002: Bombardier [...] %, Alstom [...] %, Siemens [...] %, GE [...] % et Ansaldo [...] %. Des acteurs de dimensions plus modestes mais actifs sur les marchés européens incluent CAF, Talgo et Vosslogh. Récemment, Alstom et Bombardier ont été les figures de proue dans les principaux secteurs du matériel roulant. Ils ont partagé la place de numéro un sur le marché européen avec Siemens. Alstom et Siemens sont particulièrement bien placés pour les produits de haute technologie.

| (110) | L’Europe constitue le marché le plus vaste avec une part de [...] %. La France, l’Allemagne et le Royaume-Uni représentent les marchés européens les plus importants, totalisant respectivement [...] %, [...] % et [...] % des ventes annuelles moyennes de 2000 à 2002, suivis par les marchés italien et espagnol, qui représentent chacun [...] % du marché européen pour la même période. La présence locale, c’est-à-dire les sociétés ayant des installations locales de production, constitue un facteur important avec des acteurs nationaux et locaux dominant les marchés (part de marché en France [...] %, en Allemagne [...] %, au Royaume-Uni [...] %, en Espagne [...] % et en Italie [...] % de 2000 à 2002). Une tendance généralisée à l’européanisation du marché se dessine toutefois. On estime que l’industrie est en surcapacité de quelque [...] %, même si l’on s’attend à une hausse annuelle de la demande de [...] %. Les secteurs des trains à grande vitesse, de la signalisation et des services devraient offrir les meilleures perspectives de croissance. |
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(110)

L’Europe constitue le marché le plus vaste avec une part de [...] %. La France, l’Allemagne et le Royaume-Uni représentent les marchés européens les plus importants, totalisant respectivement [...] %, [...] % et [...] % des ventes annuelles moyennes de 2000 à 2002, suivis par les marchés italien et espagnol, qui représentent chacun [...] % du marché européen pour la même période. La présence locale, c’est-à-dire les sociétés ayant des installations locales de production, constitue un facteur important avec des acteurs nationaux et locaux dominant les marchés (part de marché en France [...] %, en Allemagne [...] %, au Royaume-Uni [...] %, en Espagne [...] % et en Italie [...] % de 2000 à 2002). Une tendance généralisée à l’européanisation du marché se dessine toutefois. On estime que l’industrie est en surcapacité de quelque [...] %, même si l’on s’attend à une hausse annuelle de la demande de [...] %. Les secteurs des trains à grande vitesse, de la signalisation et des services devraient offrir les meilleures perspectives de croissance.

| (111) | Le marché français est dominé par Alstom et, dans une moindre mesure, par Bombardier. La Commission estime le marché à 1,8 milliard d’euros, sur la base des ventes moyennes de 2000 à 2002 (21), dans lesquelles les UME/UMD représentent [...] millions d’euros, les TGV [...] millions d’euros, les métros [...] millions d’euros, les véhicules légers sur rails [...] millions d’euros et les locomotives [...] millions d’euros. La part de marché d’Alstom pour cette période était de [...] % dans le secteur des TGV, [...] % dans les VLR et [...] % dans les locomotives (22). Ce n’est que dans les secteurs des UME/UMD (Alstom [...] %, Bombardier [...] %) et les métros (Alstom [...] %, Bombardier [...] % et Siemens [...] %) qu’Alstom est présente avec d’autres concurrents. Alstom a une part de marché globale en France de quelque [...] %. Pour information, en Allemagne, en dépit d’une très forte position de Siemens dans le secteur des TGV, sa part de marché globale est de [...] % (derrière Bombardier avec [...] %). |
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(111)

Le marché français est dominé par Alstom et, dans une moindre mesure, par Bombardier. La Commission estime le marché à 1,8 milliard d’euros, sur la base des ventes moyennes de 2000 à 2002 (21), dans lesquelles les UME/UMD représentent [...] millions d’euros, les TGV [...] millions d’euros, les métros [...] millions d’euros, les véhicules légers sur rails [...] millions d’euros et les locomotives [...] millions d’euros. La part de marché d’Alstom pour cette période était de [...] % dans le secteur des TGV, [...] % dans les VLR et [...] % dans les locomotives (22). Ce n’est que dans les secteurs des UME/UMD (Alstom [...] %, Bombardier [...] %) et les métros (Alstom [...] %, Bombardier [...] % et Siemens [...] %) qu’Alstom est présente avec d’autres concurrents. Alstom a une part de marché globale en France de quelque [...] %. Pour information, en Allemagne, en dépit d’une très forte position de Siemens dans le secteur des TGV, sa part de marché globale est de [...] % (derrière Bombardier avec [...] %).

| (112) | Le marché mondial de la construction navale est dominé par le Japon et la Corée du Sud, avec une forte émergence de la Chine. Les chantiers navals européens, y compris Alstom, se sont concentrés sur des segments à haute technologie et à forte valeur ajoutée (bateaux de croisière et méthaniers). Les chantiers navals européens disposent d’une part cumulée de [...] % du marché des navires de croisière, que se répartissent quatre sociétés. En moyenne, entre 1994 et 2003, Alstom détenait [...] % du marché mondial des navires de croisière, Fincantieri [...] %, Aker Kvaerner [...] % et Meyer [...] %. Pour les navires de croisière et pour les méthaniers, le marché de référence est le marché mondial. |
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(112)

Le marché mondial de la construction navale est dominé par le Japon et la Corée du Sud, avec une forte émergence de la Chine. Les chantiers navals européens, y compris Alstom, se sont concentrés sur des segments à haute technologie et à forte valeur ajoutée (bateaux de croisière et méthaniers). Les chantiers navals européens disposent d’une part cumulée de [...] % du marché des navires de croisière, que se répartissent quatre sociétés. En moyenne, entre 1994 et 2003, Alstom détenait [...] % du marché mondial des navires de croisière, Fincantieri [...] %, Aker Kvaerner [...] % et Meyer [...] %. Pour les navires de croisière et pour les méthaniers, le marché de référence est le marché mondial.

| (113) | Le marché des navires de croisière est plutôt morose en ce moment, les carnets de commandes étant peu remplis d’ici 2007. Les perspectives à plus long terme sont cependant bonnes, grâce au développement de l’industrie du tourisme. Le taux de croissance sous-jacent de l’industrie des croisières est estimé à [...] % par an jusqu’en 2010. Le marché des méthaniers est en phase de croissance rapide et les perspectives à long terme sont également positives. |
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(113)

Le marché des navires de croisière est plutôt morose en ce moment, les carnets de commandes étant peu remplis d’ici 2007. Les perspectives à plus long terme sont cependant bonnes, grâce au développement de l’industrie du tourisme. Le taux de croissance sous-jacent de l’industrie des croisières est estimé à [...] % par an jusqu’en 2010. Le marché des méthaniers est en phase de croissance rapide et les perspectives à long terme sont également positives.

2.   Existence d’aide

| (114) | L’article 87, paragraphe 1, du traité dispose que, «sauf dérogations prévues par le [...] traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions». La Commission examinera donc les mesures concernées pour établir si elles constituent une aide d’État. |
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(114)

L’article 87, paragraphe 1, du traité dispose que, «sauf dérogations prévues par le [...] traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions». La Commission examinera donc les mesures concernées pour établir si elles constituent une aide d’État.

| (115) | Ainsi qu’il a été exposé, Alstom est essentiellement active dans les domaines de l’énergie, du transport et de la construction navale. Les produits et services en cause font l’objet d’échanges et d’une concurrence entre États membres. Les développements du point 1 montrent amplement que toute aide à Alstom affecte les échanges entre États membres et fausse la concurrence dans le marché commun. |
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(115)

Ainsi qu’il a été exposé, Alstom est essentiellement active dans les domaines de l’énergie, du transport et de la construction navale. Les produits et services en cause font l’objet d’échanges et d’une concurrence entre États membres. Les développements du point 1 montrent amplement que toute aide à Alstom affecte les échanges entre États membres et fausse la concurrence dans le marché commun.

| (116) | Par ailleurs, toutes les mesures prises sont financées par l’État ou par des organismes contrôlés par l’État, et/ou dont le comportement dans le présent contexte est de toute évidence imputable à l’État, tels que la CDC (23) et la CFDI. Ce sont des mesures ad hoc en faveur d’Alstom et donc sélectives. |
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(116)

Par ailleurs, toutes les mesures prises sont financées par l’État ou par des organismes contrôlés par l’État, et/ou dont le comportement dans le présent contexte est de toute évidence imputable à l’État, tels que la CDC (23) et la CFDI. Ce sont des mesures ad hoc en faveur d’Alstom et donc sélectives.

a)   Mesures 1 à 6

| (117) | Dans ses décisions d’ouverture et d’extension de la procédure formelle d’examen, la Commission avait conclu que les mesures étatiques visées par l’accord du 2 août 2003, tel que modifié par l’accord de septembre 2003, constituaient des aides d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. La Commission rappelle qu’initialement la France ne contestait que le caractère d’aide de l’ancienne mesure 1 relative à la participation de l’État à une augmentation du capital, et acceptait la qualification d’aide pour le reste des mesures faisant l’objet de l’accord du 2 août 2003. |
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(117)

Dans ses décisions d’ouverture et d’extension de la procédure formelle d’examen, la Commission avait conclu que les mesures étatiques visées par l’accord du 2 août 2003, tel que modifié par l’accord de septembre 2003, constituaient des aides d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. La Commission rappelle qu’initialement la France ne contestait que le caractère d’aide de l’ancienne mesure 1 relative à la participation de l’État à une augmentation du capital, et acceptait la qualification d’aide pour le reste des mesures faisant l’objet de l’accord du 2 août 2003.

| (118) | Il est à noter que l’ancienne mesure 1 a été remplacée par des TSDDRA (actuelle mesure 1) et que la France ne conteste plus la qualification d’aide d’État ni de cette nouvelle mesure 1 ni, par ailleurs, d’aucune autre des mesures issues de l’accord de septembre 2003. Bien au contraire, la France, par courrier en date du 4 septembre 2003, a fait valoir le caractère absolument indispensable de la participation de l’État dans l’opération de soutien d’Alstom, ainsi que le caractère global et indissociable du paquet de mesures financières mis à la disposition de l’entreprise. Ainsi, il est apparu clairement que l’engagement de l’État était indispensable pour éviter la faillite d’Alstom et qu’il constituait un élément clé de l’accord du 2 août 2003, ce qui est confirmé par la version modifiée de l’accord, communiquée par la France le 26 septembre 2003. Sans la participation de l’État, les banques ne se seraient pas engagées à soutenir l’entreprise. La France estime que les mesures issues de l’accord de septembre 2003 constituent bien des aides, mais toujours compatibles avec le marché commun. |
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(118)

Il est à noter que l’ancienne mesure 1 a été remplacée par des TSDDRA (actuelle mesure 1) et que la France ne conteste plus la qualification d’aide d’État ni de cette nouvelle mesure 1 ni, par ailleurs, d’aucune autre des mesures issues de l’accord de septembre 2003. Bien au contraire, la France, par courrier en date du 4 septembre 2003, a fait valoir le caractère absolument indispensable de la participation de l’État dans l’opération de soutien d’Alstom, ainsi que le caractère global et indissociable du paquet de mesures financières mis à la disposition de l’entreprise. Ainsi, il est apparu clairement que l’engagement de l’État était indispensable pour éviter la faillite d’Alstom et qu’il constituait un élément clé de l’accord du 2 août 2003, ce qui est confirmé par la version modifiée de l’accord, communiquée par la France le 26 septembre 2003. Sans la participation de l’État, les banques ne se seraient pas engagées à soutenir l’entreprise. La France estime que les mesures issues de l’accord de septembre 2003 constituent bien des aides, mais toujours compatibles avec le marché commun.

| (119) | La position préliminaire de la Commission se trouve ainsi confirmée quant aux mesures visées dans les décisions d’ouverture et d’extension de la procédure. Elle ne peut donc être affectée que par les modifications de certaines des mesures, communiquées par les autorités françaises en mai 2004. |
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(119)

La position préliminaire de la Commission se trouve ainsi confirmée quant aux mesures visées dans les décisions d’ouverture et d’extension de la procédure. Elle ne peut donc être affectée que par les modifications de certaines des mesures, communiquées par les autorités françaises en mai 2004.

| (120) | Les TSDDRA (mesure 1) ont été souscrits par l’État dans un contexte qui ne peut être celui d’un investisseur privé en économie de marché. Ils procurent donc un avantage à Alstom au moyen de ressources d’État. De même, les facilités à court terme (mesure 2) ont été octroyées dans un contexte qui ne peut être celui d’un créditeur privé en économie de marché. Il est à noter pour cette dernière mesure que la part souscrite par la CDC l’a été à la demande de l’État et est donc imputable à celui-ci, fait que la France n’a jamais contesté. |
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(120)

Les TSDDRA (mesure 1) ont été souscrits par l’État dans un contexte qui ne peut être celui d’un investisseur privé en économie de marché. Ils procurent donc un avantage à Alstom au moyen de ressources d’État. De même, les facilités à court terme (mesure 2) ont été octroyées dans un contexte qui ne peut être celui d’un créditeur privé en économie de marché. Il est à noter pour cette dernière mesure que la part souscrite par la CDC l’a été à la demande de l’État et est donc imputable à celui-ci, fait que la France n’a jamais contesté.

| (121) | La garantie de l’État en deuxième perte à concurrence de 1,25 milliard d’euros sur les cautions octroyées par les banques (nouvelle mesure 3), tout comme la contre-garantie antérieure (ancienne mesure 3), est également une mesure exceptionnelle qui ne peut être considérée comme le comportement normal d’une institution financière compte tenu notamment de la situation d’Alstom. Elles procurent donc elles aussi un avantage financé au moyen de ressources d’État, dans le cas d’espèce par le biais de la CFDI, et imputable à l’État. Il est à noter que la France ne fait pas la différence entre des mesures octroyées directement par elle et celles octroyées par le biais de la CFDI. En effet, le protocole d’accord du 27 mai 2004, transmis par courrier du 7 juin 2004 établit que: «L’État apportera sa contre-garantie (au nouveau mécanisme de cautions) directement ou par le biais de la CFDI». Le protocole indique aussi que la nouvelle garantie de la mesure 3 «sera émise par la CFDI, par l’État ou toute autre entité fonctionnant sous la garantie de l’État». Ceci démontre clairement qu’en l’occurrence les ressources de la CFDI sont des ressources d’État et que ses actions sont imputables à l’État et doivent donc, dans le cas d’espèce, être regardées comme constitutives d’aides d’État. |
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(121)

La garantie de l’État en deuxième perte à concurrence de 1,25 milliard d’euros sur les cautions octroyées par les banques (nouvelle mesure 3), tout comme la contre-garantie antérieure (ancienne mesure 3), est également une mesure exceptionnelle qui ne peut être considérée comme le comportement normal d’une institution financière compte tenu notamment de la situation d’Alstom. Elles procurent donc elles aussi un avantage financé au moyen de ressources d’État, dans le cas d’espèce par le biais de la CFDI, et imputable à l’État. Il est à noter que la France ne fait pas la différence entre des mesures octroyées directement par elle et celles octroyées par le biais de la CFDI. En effet, le protocole d’accord du 27 mai 2004, transmis par courrier du 7 juin 2004 établit que: «L’État apportera sa contre-garantie (au nouveau mécanisme de cautions) directement ou par le biais de la CFDI». Le protocole indique aussi que la nouvelle garantie de la mesure 3 «sera émise par la CFDI, par l’État ou toute autre entité fonctionnant sous la garantie de l’État». Ceci démontre clairement qu’en l’occurrence les ressources de la CFDI sont des ressources d’État et que ses actions sont imputables à l’État et doivent donc, dans le cas d’espèce, être regardées comme constitutives d’aides d’État.

| (122) | Le PSDD souscrit par la CFDI et garanti par l’État (mesure 4) et les TSDD directement octroyés par l’État (mesure 5) ne peuvent pas non plus être considérés comme correspondant au comportement normal d'investisseurs/créditeurs en économie de marché. Aucun investisseur/créditeur normal ne serait intervenu en ce sens, à moins, éventuellement, d’être déjà créancier ou actionnaire d’Alstom. Il est de nouveau à noter que l’octroi du PSDD était, lors des accords d’août et septembre 2003, un des engagements de l’État. Cet engagement s’est traduit par une garantie à la CFDI pour la totalité du prêt. Quant à l’engagement de l’État de transformer ses créances en actions, directement ou par le biais de la CFDI, il a été pris de manière irrévocable et pour la totalité des créances à long terme détenues, alors que la conversion sera optionnelle pour les autres créanciers. Cette mesure vise donc ici encore à consolider la structure financière d’Alstom, quelle que soit sa situation au moment de la conversion, et confère à l’État un rôle qui n’est pas similaire à celui des autres créanciers et qui comporte un risque additionnel. |
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(122)

Le PSDD souscrit par la CFDI et garanti par l’État (mesure 4) et les TSDD directement octroyés par l’État (mesure 5) ne peuvent pas non plus être considérés comme correspondant au comportement normal d'investisseurs/créditeurs en économie de marché. Aucun investisseur/créditeur normal ne serait intervenu en ce sens, à moins, éventuellement, d’être déjà créancier ou actionnaire d’Alstom. Il est de nouveau à noter que l’octroi du PSDD était, lors des accords d’août et septembre 2003, un des engagements de l’État. Cet engagement s’est traduit par une garantie à la CFDI pour la totalité du prêt. Quant à l’engagement de l’État de transformer ses créances en actions, directement ou par le biais de la CFDI, il a été pris de manière irrévocable et pour la totalité des créances à long terme détenues, alors que la conversion sera optionnelle pour les autres créanciers. Cette mesure vise donc ici encore à consolider la structure financière d’Alstom, quelle que soit sa situation au moment de la conversion, et confère à l’État un rôle qui n’est pas similaire à celui des autres créanciers et qui comporte un risque additionnel.

| (123) | En ce qui concerne la mesure 6, la France n’a apporté aucune qualification de la participation de l’État à la nouvelle augmentation de capital. La Commission estime que cette participation de l’État à une nouvelle augmentation du capital contient des éléments d’aide. Ainsi que la Commission l’indiquait dans le document intitulé «Application des articles 92 [87] et 93 [88] du traité CEE [CE] aux prises de participations des autorités publiques» (24), dans certaines circonstances, il existe une présomption d’aide. C’est le cas «lorsque l’intervention financière publique combine une prise de participation avec d’autres modalités d’intervention qui doivent être notifiées au titre de l’article 93, paragraphe 3, du traité CE» ou lorsque «les prises de participation sont effectuées dans certains secteurs confrontés à des difficultés particulières». Dans le cas d’espèce, la Commission relève que l’injection de capital est accordée parallèlement à d’autres mesures qui sont considérées comme des aides d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité et qu’Alstom est une entreprise en difficulté. Enfin, cet apport de capital doit être envisagé parallèlement aux autres mesures de soutien prises par l’État (25). Toutes font partie de la même opération destinée à soutenir Alstom dans sa restructuration en cours. |
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(123)

En ce qui concerne la mesure 6, la France n’a apporté aucune qualification de la participation de l’État à la nouvelle augmentation de capital. La Commission estime que cette participation de l’État à une nouvelle augmentation du capital contient des éléments d’aide. Ainsi que la Commission l’indiquait dans le document intitulé «Application des articles 92 [87] et 93 [88] du traité CEE [CE] aux prises de participations des autorités publiques» (24), dans certaines circonstances, il existe une présomption d’aide. C’est le cas «lorsque l’intervention financière publique combine une prise de participation avec d’autres modalités d’intervention qui doivent être notifiées au titre de l’article 93, paragraphe 3, du traité CE» ou lorsque «les prises de participation sont effectuées dans certains secteurs confrontés à des difficultés particulières». Dans le cas d’espèce, la Commission relève que l’injection de capital est accordée parallèlement à d’autres mesures qui sont considérées comme des aides d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité et qu’Alstom est une entreprise en difficulté. Enfin, cet apport de capital doit être envisagé parallèlement aux autres mesures de soutien prises par l’État (25). Toutes font partie de la même opération destinée à soutenir Alstom dans sa restructuration en cours.

| (124) | En conclusion, la Commission estime que les mesures 1 à 6 font toutes partie d’un ensemble ayant clairement pour objet de soutenir le groupe Alstom qui autrement aurait été confronté à de graves risques de faillite. De plus, il apparaît clairement que les mesures en cause n’auraient pas été prises par un investisseur privé agissant dans des conditions de marché et qu’en outre elles sont de nature à affecter les échanges entre États membres et sont susceptibles de fausser la concurrence dans le marché commun. En conséquence, la Commission considère que les mesures 1 à 6 contiennent toutes des éléments d’aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. |
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(124)

En conclusion, la Commission estime que les mesures 1 à 6 font toutes partie d’un ensemble ayant clairement pour objet de soutenir le groupe Alstom qui autrement aurait été confronté à de graves risques de faillite. De plus, il apparaît clairement que les mesures en cause n’auraient pas été prises par un investisseur privé agissant dans des conditions de marché et qu’en outre elles sont de nature à affecter les échanges entre États membres et sont susceptibles de fausser la concurrence dans le marché commun. En conséquence, la Commission considère que les mesures 1 à 6 contiennent toutes des éléments d’aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité.

b)   Mesures 7 à 10

| (125) | En ce qui concerne la mesure 7, la Commission avait adressé une demande d’informations complémentaires à la France par courrier du 10 juillet 2003 afin d’établir si le prix d’acquisition de la division «T & D» d’Alstom par le groupe nucléaire public Areva, d’un montant de 920 millions d’euros net, contenait des éléments d’aide d’État. À cet égard, la Commission estime que les renseignements clairs et concordants issus des courriers adressés par la France à la Commission les 4 septembre 2003 et 16 février 2004 dissipent les doutes selon lesquels cette mesure pouvait contenir des éléments d’aide. En l’absence d’indices qui pourraient signifier qu’Alstom a bénéficié d’un avantage de la part d’Areva, de surcroît imputable à l’État, la Commission considère qu’il n’y a pas d’élément qui pourrait justifier que la transaction en cause comportait des éléments d’aide d’État. Areva s’est comportée dans cette opération comme un investisseur privé en économie de marché. À supposer même que tel ne soit pas le cas, la Commission estime qu’un éventuel élément d’aide serait extrêmement réduit et ne modifierait en rien son appréciation globale des mesures en faveur d’Alstom. |
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(125)

En ce qui concerne la mesure 7, la Commission avait adressé une demande d’informations complémentaires à la France par courrier du 10 juillet 2003 afin d’établir si le prix d’acquisition de la division «T & D» d’Alstom par le groupe nucléaire public Areva, d’un montant de 920 millions d’euros net, contenait des éléments d’aide d’État. À cet égard, la Commission estime que les renseignements clairs et concordants issus des courriers adressés par la France à la Commission les 4 septembre 2003 et 16 février 2004 dissipent les doutes selon lesquels cette mesure pouvait contenir des éléments d’aide. En l’absence d’indices qui pourraient signifier qu’Alstom a bénéficié d’un avantage de la part d’Areva, de surcroît imputable à l’État, la Commission considère qu’il n’y a pas d’élément qui pourrait justifier que la transaction en cause comportait des éléments d’aide d’État. Areva s’est comportée dans cette opération comme un investisseur privé en économie de marché. À supposer même que tel ne soit pas le cas, la Commission estime qu’un éventuel élément d’aide serait extrêmement réduit et ne modifierait en rien son appréciation globale des mesures en faveur d’Alstom.

| (126) | En ce qui concerne les autres mesures (mesures 8, 9 et 10), il convient de faire une différenciation entre la mesure 8 et les mesures 9 et 10. |
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(126)

En ce qui concerne les autres mesures (mesures 8, 9 et 10), il convient de faire une différenciation entre la mesure 8 et les mesures 9 et 10.

| (127) | En ce qui concerne la mesure 8, «Bahreïn», la décision d’ouverture de la procédure faisait référence à des garanties pour la construction d’une centrale électrique au Bahreïn. La France conteste avoir donné quelque garantie que ce soit dans le cadre de cette opération purement commerciale. La Commission a examiné la lettre adressée par la France aux autorités de Bahreïn: elle estime que le caractère extrêmement général de cette lettre ne saurait lui conférer un caractère contraignant susceptible d’avoir donné un avantage à Alstom. La mesure 8 ne saurait donc être une aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. En admettant même qu’il en aille autrement, la Commission estime qu’un éventuel élément d’aide, qui serait extrêmement difficile à quantifier, ne modifierait en rien son appréciation globale des mesures en faveur d’Alstom. |
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(127)

En ce qui concerne la mesure 8, «Bahreïn», la décision d’ouverture de la procédure faisait référence à des garanties pour la construction d’une centrale électrique au Bahreïn. La France conteste avoir donné quelque garantie que ce soit dans le cadre de cette opération purement commerciale. La Commission a examiné la lettre adressée par la France aux autorités de Bahreïn: elle estime que le caractère extrêmement général de cette lettre ne saurait lui conférer un caractère contraignant susceptible d’avoir donné un avantage à Alstom. La mesure 8 ne saurait donc être une aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. En admettant même qu’il en aille autrement, la Commission estime qu’un éventuel élément d’aide, qui serait extrêmement difficile à quantifier, ne modifierait en rien son appréciation globale des mesures en faveur d’Alstom.

| (128) | En ce qui concerne la mesure 9, «acquisition par GdF d’un méthanier», et la mesure 10, «acquisition par SeaFrance d’un navire neuf», la France indique en premier lieu que les commandes ont été remportées par Alstom par ses propres mérites et en l’absence de tout soutien de la part de l’État. Cependant, la France reconnaît avoir apporté [...«à»] GdF et [...«à»] la SNCF, société mère de SeaFrance, des «éléments de confort» dans le cadre des acquisitions concernées. Après analyse des lettres visées au considérant 89, la Commission considère que lesdits «éléments de confort» doivent être considérés comme équivalents à des garanties d’État. Dans le cas de GdF (mesure 9), la France indique en effet qu’elle s’engage à «[...] (26)» si l’opération ne pouvait être menée à bonne fin. Dans le cas de SeaFrance (mesure 10), la France indique qu’elle «[...] (27)» qui seraient nécessaires pour que SeaFrance mène à bien l’opération. |
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(128)

En ce qui concerne la mesure 9, «acquisition par GdF d’un méthanier», et la mesure 10, «acquisition par SeaFrance d’un navire neuf», la France indique en premier lieu que les commandes ont été remportées par Alstom par ses propres mérites et en l’absence de tout soutien de la part de l’État. Cependant, la France reconnaît avoir apporté [...«à»] GdF et [...«à»] la SNCF, société mère de SeaFrance, des «éléments de confort» dans le cadre des acquisitions concernées. Après analyse des lettres visées au considérant 89, la Commission considère que lesdits «éléments de confort» doivent être considérés comme équivalents à des garanties d’État. Dans le cas de GdF (mesure 9), la France indique en effet qu’elle s’engage à «[...] (26)» si l’opération ne pouvait être menée à bonne fin. Dans le cas de SeaFrance (mesure 10), la France indique qu’elle «[...] (27)» qui seraient nécessaires pour que SeaFrance mène à bien l’opération.

| (129) | Aux termes de ces «lettres de confort», il est constant que l’État a octroyé un avantage décisif à Alstom en accordant à ses clients une garantie d’indemnisation, dans le cadre de l’exécution par Alstom desdites commandes de navires. Cet avantage a été sans nul doute un élément déterminant pour Alstom à un moment où sa situation financière était telle qu’un opérateur avisé aurait certainement hésité à lui commander des navires. Il est d’ailleurs révélateur à cet effet que ces «lettres de confort» ont en fait intégralement remplacé les cautions usuelles utilisées pour ce type d’opérations, lesquelles ont nécessité, dans les autres cas, l’intervention de l’État (voir ancienne et nouvelle mesure 3), comme l’a fait savoir ultérieurement la France à la Commission. |
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(129)

Aux termes de ces «lettres de confort», il est constant que l’État a octroyé un avantage décisif à Alstom en accordant à ses clients une garantie d’indemnisation, dans le cadre de l’exécution par Alstom desdites commandes de navires. Cet avantage a été sans nul doute un élément déterminant pour Alstom à un moment où sa situation financière était telle qu’un opérateur avisé aurait certainement hésité à lui commander des navires. Il est d’ailleurs révélateur à cet effet que ces «lettres de confort» ont en fait intégralement remplacé les cautions usuelles utilisées pour ce type d’opérations, lesquelles ont nécessité, dans les autres cas, l’intervention de l’État (voir ancienne et nouvelle mesure 3), comme l’a fait savoir ultérieurement la France à la Commission.

| (130) | En conséquence, ces mesures doivent être considérées comme équivalentes à des garanties dans la mesure où elles ont un effet semblable à celui de la ligne syndiquée de cautions. Elles doivent être regardées comme faisant partie intégrante de l’ensemble des aides que la France a mises à la disposition d’Alstom aux fins de soutenir ses efforts de restructuration fondés sur le plan en cours de réalisation depuis mars 2003. Ces garanties ont été apportées à Alstom en juin 2003, alors que les difficultés de l’entreprise étaient parfaitement connues. Dans ces conditions, les garanties en cause doivent être regardées comme constituant les premières mesures d’aide au soutien d’Alstom. |
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(130)

En conséquence, ces mesures doivent être considérées comme équivalentes à des garanties dans la mesure où elles ont un effet semblable à celui de la ligne syndiquée de cautions. Elles doivent être regardées comme faisant partie intégrante de l’ensemble des aides que la France a mises à la disposition d’Alstom aux fins de soutenir ses efforts de restructuration fondés sur le plan en cours de réalisation depuis mars 2003. Ces garanties ont été apportées à Alstom en juin 2003, alors que les difficultés de l’entreprise étaient parfaitement connues. Dans ces conditions, les garanties en cause doivent être regardées comme constituant les premières mesures d’aide au soutien d’Alstom.

| (131) | Enfin, la Commission maintient l’analyse qu’elle a déjà exposée dans le cadre de son appréciation provisoire, en ce qui concerne la garantie de placement par les banques de la première augmentation de capital ainsi que l’émission par les banques des ORA, et confirme en conséquence que les éléments en cause ne contiennent pas d’aide d’État. |
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(131)

Enfin, la Commission maintient l’analyse qu’elle a déjà exposée dans le cadre de son appréciation provisoire, en ce qui concerne la garantie de placement par les banques de la première augmentation de capital ainsi que l’émission par les banques des ORA, et confirme en conséquence que les éléments en cause ne contiennent pas d’aide d’État.

3.   Montant d’aide

| (132) | Dans sa réponse à l’ouverture et à l’extension de la procédure formelle d’examen, la France a fait valoir que le montant des aides octroyées par l’État dans le cadre des mesures 3 et 4 était inférieur au montant des facilités couvertes. La France accepte par ailleurs de considérer le reste des mesures comme des aides pouvant être évaluées jusqu’à 100 % de leur valeur nominale. Il est à noter que les observations de la France ne portent que sur l’ensemble des aides avant sa modification en mai 2004. La France ne s’exprime donc pas sur la quantification de l’aide incluse dans la garantie sur la nouvelle ligne de cautions qui remplacera la contre-garantie (mesure 3) ni sur celle incluse dans la nouvelle augmentation de capital envisagée (mesure 6). |
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(132)

Dans sa réponse à l’ouverture et à l’extension de la procédure formelle d’examen, la France a fait valoir que le montant des aides octroyées par l’État dans le cadre des mesures 3 et 4 était inférieur au montant des facilités couvertes. La France accepte par ailleurs de considérer le reste des mesures comme des aides pouvant être évaluées jusqu’à 100 % de leur valeur nominale. Il est à noter que les observations de la France ne portent que sur l’ensemble des aides avant sa modification en mai 2004. La France ne s’exprime donc pas sur la quantification de l’aide incluse dans la garantie sur la nouvelle ligne de cautions qui remplacera la contre-garantie (mesure 3) ni sur celle incluse dans la nouvelle augmentation de capital envisagée (mesure 6).

| (133) | Les aides octroyées par l’État, notamment lorsqu’elles prennent la forme de souscriptions de titres auprès d’entreprises (fonds propres ou quasi-fonds propres), de prêts à court ou long terme ou de garanties, doivent être quantifiées ex ante, c’est-à-dire au moment de leur octroi. Seule une telle manière de procéder permet de prendre en compte le risque assumé par l’État, alors qu’une quantification ex post repose sur la matérialisation du risque. C’est sur la base de ces principes que des éléments de quantification des aides à Alstom doivent être établis. |
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(133)

Les aides octroyées par l’État, notamment lorsqu’elles prennent la forme de souscriptions de titres auprès d’entreprises (fonds propres ou quasi-fonds propres), de prêts à court ou long terme ou de garanties, doivent être quantifiées ex ante, c’est-à-dire au moment de leur octroi. Seule une telle manière de procéder permet de prendre en compte le risque assumé par l’État, alors qu’une quantification ex post repose sur la matérialisation du risque. C’est sur la base de ces principes que des éléments de quantification des aides à Alstom doivent être établis.

| (134) | Les TSDDRA (mesure 1) et les TSDD (mesure 5) étaient des quasi-fonds propres. Aucun investisseur dans la situation de l’État n’aurait souscrit de tels titres. Le risque était tellement élevé (en cas de défaillance, il était illusoire pour l’État de compter sur un quelconque remboursement) que la Commission avait considéré le montant de l’aide comme égal au nominal des titres. La France avait accepté cette évaluation. Celle-ci n’est pas fondamentalement modifiée par la transformation de ces titres en capital. |
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(134)

Les TSDDRA (mesure 1) et les TSDD (mesure 5) étaient des quasi-fonds propres. Aucun investisseur dans la situation de l’État n’aurait souscrit de tels titres. Le risque était tellement élevé (en cas de défaillance, il était illusoire pour l’État de compter sur un quelconque remboursement) que la Commission avait considéré le montant de l’aide comme égal au nominal des titres. La France avait accepté cette évaluation. Celle-ci n’est pas fondamentalement modifiée par la transformation de ces titres en capital.

| (135) | Les liquidités à court terme (mesure 2) ont également été mises à disposition alors même qu’aucune autre banque n’était prête à le faire. Dans le cas des 300 millions d’euros que l’État s’est engagé à renouveler jusqu’en février 2005, et qui correspondent donc à un prêt à moyen terme, l’aide peut s’élever jusqu’à 100 % du nominal. Par contre, 900 millions d’euros de billets de trésorerie ont été prêtés à court terme (et effectivement remboursés rapidement). Parmi ceux-ci, 800 millions étaient destinés à couvrir les besoins de financement dans l’attente du financement à long terme octroyé par l’État (TSDDRA, TSSD et PSDD) dont la Commission considère qu’il s’agit d’aide pour la totalité du montant. En conséquence, on peut raisonnablement considérer que cette aide a été donnée par l’État dès la souscription des 800 millions d’euros de billets de trésorerie. Il s’agit donc du même montant d’aide qui a simplement changé de forme et qu’il s’agit de ne compter qu’une seule fois. Dans le tableau de synthèse 7, la Commission applique donc une pondération de 0 % à ces 800 millions d’euros de prêts à court terme, et 100 % aux financements de long terme qui ont servi à leur remboursement. Finalement, il reste à quantifier l’aide incluse dans le solde de 100 millions. Par rapport à un prêt à moyen et long terme, il faut tenir compte du risque moins élevé de non-remboursement pour le créancier étant donné la faible durée et le fait que ce prêt devait servir à mettre en place des solutions de financement à plus long terme. Le montant d’aide n’est donc qu’une fraction du montant nominal ainsi prêté. |
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(135)

Les liquidités à court terme (mesure 2) ont également été mises à disposition alors même qu’aucune autre banque n’était prête à le faire. Dans le cas des 300 millions d’euros que l’État s’est engagé à renouveler jusqu’en février 2005, et qui correspondent donc à un prêt à moyen terme, l’aide peut s’élever jusqu’à 100 % du nominal. Par contre, 900 millions d’euros de billets de trésorerie ont été prêtés à court terme (et effectivement remboursés rapidement). Parmi ceux-ci, 800 millions étaient destinés à couvrir les besoins de financement dans l’attente du financement à long terme octroyé par l’État (TSDDRA, TSSD et PSDD) dont la Commission considère qu’il s’agit d’aide pour la totalité du montant. En conséquence, on peut raisonnablement considérer que cette aide a été donnée par l’État dès la souscription des 800 millions d’euros de billets de trésorerie. Il s’agit donc du même montant d’aide qui a simplement changé de forme et qu’il s’agit de ne compter qu’une seule fois. Dans le tableau de synthèse 7, la Commission applique donc une pondération de 0 % à ces 800 millions d’euros de prêts à court terme, et 100 % aux financements de long terme qui ont servi à leur remboursement. Finalement, il reste à quantifier l’aide incluse dans le solde de 100 millions. Par rapport à un prêt à moyen et long terme, il faut tenir compte du risque moins élevé de non-remboursement pour le créancier étant donné la faible durée et le fait que ce prêt devait servir à mettre en place des solutions de financement à plus long terme. Le montant d’aide n’est donc qu’une fraction du montant nominal ainsi prêté.

| (136) | En ce qui concerne la ligne syndiquée de cautions (mesure 3), telle que décrite à la partie IV, il est constant que la France a uniquement communiqué des calculs relatifs à l’ancienne contre-garantie de 2,275 milliards d’euros. Or la contre-garantie en cause a été supprimée et remplacée par une nouvelle garantie de 1,25 milliard d’euros. Il convient cependant de préciser, ainsi que cela a d’ores et déjà été exposé, que la France fonde ses calculs sur une estimation du risque technique de 5 %, calculé à partir de données historiques qui permettent d’évaluer le montant d’aide pour la contre-garantie supprimée entre 0 et 43 millions d’euros. |
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(136)

En ce qui concerne la ligne syndiquée de cautions (mesure 3), telle que décrite à la partie IV, il est constant que la France a uniquement communiqué des calculs relatifs à l’ancienne contre-garantie de 2,275 milliards d’euros. Or la contre-garantie en cause a été supprimée et remplacée par une nouvelle garantie de 1,25 milliard d’euros. Il convient cependant de préciser, ainsi que cela a d’ores et déjà été exposé, que la France fonde ses calculs sur une estimation du risque technique de 5 %, calculé à partir de données historiques qui permettent d’évaluer le montant d’aide pour la contre-garantie supprimée entre 0 et 43 millions d’euros.

| (137) | Comme il a été rappelé au considérant 133, l’existence et le montant d’une aide doivent être déterminés ex ante, c’est-à-dire au moment de leur octroi et non, comme le prétend la France, après que la ligne de cautions a produit ses effets. Le montant de l’aide ne saurait être estimé par rapport au risque des contrats effectivement couverts a posteriori. Au moment de l’octroi de la garantie, la France n’avait inclus aucune limitation pour l’usage de la ligne. La contre-garantie pouvait donc couvrir n’importe quel contrat dans n’importe quel domaine d’activité d’Alstom, pourvu qu’il ne dépasse pas une durée de sept ans. Ex ante, l’aide contenue dans la contre-garantie pouvait aller jusqu’à 100 % du montant couvert, conformément à la communication de la Commission sur l’application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides sous forme de garanties (28) (ci-après «la communication sur les aides sous forme de garanties»), qui dispose à son point 3.2 que «lorsqu’au moment du prêt, la probabilité de défaillance de l’emprunteur est très élevée, par exemple, parce qu’il est en difficulté financière, la valeur de la garantie peut aller jusqu’au montant effectivement couvert par cette garantie». Ce risque ne pourrait être assumé par aucun opérateur privé. Dans sa réponse à l’ouverture et à l’extension de la procédure formelle d’examen, la France indique que «les banques ne pouvant plus assurer seules ce mécanisme de cautionnement eu égard aux engagements déjà pris, l’État est venu soutenir ce flux de cautionnement essentiel à la bonne marche d’Alstom». Ainsi, la France admet que sans la contre-garantie de l’État, Alstom n’aurait pas eu accès à une nouvelle ligne de cautions. Dans ces conditions, la Commission observe que la contre-garantie en cause fonctionnait de facto comme une garantie: elle était en effet immédiatement exigible par les banques dans l’hypothèse où un des projets qu’elles avaient garantis n’aurait pu être réalisé ou achevé à temps par Alstom. |
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(137)

Comme il a été rappelé au considérant 133, l’existence et le montant d’une aide doivent être déterminés ex ante, c’est-à-dire au moment de leur octroi et non, comme le prétend la France, après que la ligne de cautions a produit ses effets. Le montant de l’aide ne saurait être estimé par rapport au risque des contrats effectivement couverts a posteriori. Au moment de l’octroi de la garantie, la France n’avait inclus aucune limitation pour l’usage de la ligne. La contre-garantie pouvait donc couvrir n’importe quel contrat dans n’importe quel domaine d’activité d’Alstom, pourvu qu’il ne dépasse pas une durée de sept ans. Ex ante, l’aide contenue dans la contre-garantie pouvait aller jusqu’à 100 % du montant couvert, conformément à la communication de la Commission sur l’application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides sous forme de garanties (28) (ci-après «la communication sur les aides sous forme de garanties»), qui dispose à son point 3.2 que «lorsqu’au moment du prêt, la probabilité de défaillance de l’emprunteur est très élevée, par exemple, parce qu’il est en difficulté financière, la valeur de la garantie peut aller jusqu’au montant effectivement couvert par cette garantie». Ce risque ne pourrait être assumé par aucun opérateur privé. Dans sa réponse à l’ouverture et à l’extension de la procédure formelle d’examen, la France indique que «les banques ne pouvant plus assurer seules ce mécanisme de cautionnement eu égard aux engagements déjà pris, l’État est venu soutenir ce flux de cautionnement essentiel à la bonne marche d’Alstom». Ainsi, la France admet que sans la contre-garantie de l’État, Alstom n’aurait pas eu accès à une nouvelle ligne de cautions. Dans ces conditions, la Commission observe que la contre-garantie en cause fonctionnait de facto comme une garantie: elle était en effet immédiatement exigible par les banques dans l’hypothèse où un des projets qu’elles avaient garantis n’aurait pu être réalisé ou achevé à temps par Alstom.

| (138) | En conséquence, la Commission estime que le risque potentiel pour l’État s’élevait à 100 % du montant de la ligne de caution couverte par la contre-garantie, c’est-à-dire 2,275 milliards d’euros. Cependant, suite aux modifications annoncées en mai 2004, la contre-garantie de l’État sur la ligne de cautions sera supprimée. Il convient donc dans un premier temps de quantifier le montant de l’aide qui découle de l’octroi par l’État de la contre-garantie durant environ douze mois. Sur la base des informations disponibles, et de manière cohérente avec des méthodes de calcul usuelles, l’aide correspondant à la contre-garantie accordée par l’État durant cette période de temps limitée peut être estimée à un maximum de 411 millions d’euros. Ce calcul part de l’hypothèse que les contrats couverts durent trois ans (moyenne dans l’industrie), que le risque d’appel de la garantie est réparti de manière uniforme durant cette période de trois ans, que les cautions sont émises de manière linéaire sur douze mois (de septembre 2003 à août 2004) pour un montant total de 3,5 milliards, et qu’à partir de septembre 2004 la contre-garantie de l’État sur les cautions émises est supprimée. Le montant d’aide est considéré comme étant 100 % du montant contre-garanti multiplié par la durée de la garantie (nombre de mois durant lesquels la garantie a couru par rapport à trois ans, soit trente-six mois). Pour rappel, la contre-garantie était de 65 % par caution (29). |
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(138)

En conséquence, la Commission estime que le risque potentiel pour l’État s’élevait à 100 % du montant de la ligne de caution couverte par la contre-garantie, c’est-à-dire 2,275 milliards d’euros. Cependant, suite aux modifications annoncées en mai 2004, la contre-garantie de l’État sur la ligne de cautions sera supprimée. Il convient donc dans un premier temps de quantifier le montant de l’aide qui découle de l’octroi par l’État de la contre-garantie durant environ douze mois. Sur la base des informations disponibles, et de manière cohérente avec des méthodes de calcul usuelles, l’aide correspondant à la contre-garantie accordée par l’État durant cette période de temps limitée peut être estimée à un maximum de 411 millions d’euros. Ce calcul part de l’hypothèse que les contrats couverts durent trois ans (moyenne dans l’industrie), que le risque d’appel de la garantie est réparti de manière uniforme durant cette période de trois ans, que les cautions sont émises de manière linéaire sur douze mois (de septembre 2003 à août 2004) pour un montant total de 3,5 milliards, et qu’à partir de septembre 2004 la contre-garantie de l’État sur les cautions émises est supprimée. Le montant d’aide est considéré comme étant 100 % du montant contre-garanti multiplié par la durée de la garantie (nombre de mois durant lesquels la garantie a couru par rapport à trois ans, soit trente-six mois). Pour rappel, la contre-garantie était de 65 % par caution (29).

| (139) | Comme il a été indiqué au considérant 52, la contre-garantie supprimée sera remplacée par une nouvelle garantie de second rang d’un montant de 1,25 milliard d’euros qui sera insérée au sein de la nouvelle ligne de cautions, représentant un encours de 8 milliards d’euros (mesure 3). Dans ce nouveau schéma, le risque potentiel pour l’État sera de 1,25 milliard d’euros et ceci dès lors que le collatéral de 700 millions d’euros sera devenu insuffisant pour couvrir des pertes potentielles. La nouvelle contre-garantie doit être comptabilisée comme aide pouvant aller jusqu’à un maximum de 100 % de son montant. Cet aménagement entraîne en conséquence une diminution du risque potentiel de l’État d’un montant de 1 milliard d’euros. Ainsi que cela a d’ores et déjà été indiqué à la partie III, la diminution du montant de l’exposition de l’État a été un facteur déterminant pour ne pas procéder à une nouvelle extension de la procédure formelle d’examen. |
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(139)

Comme il a été indiqué au considérant 52, la contre-garantie supprimée sera remplacée par une nouvelle garantie de second rang d’un montant de 1,25 milliard d’euros qui sera insérée au sein de la nouvelle ligne de cautions, représentant un encours de 8 milliards d’euros (mesure 3). Dans ce nouveau schéma, le risque potentiel pour l’État sera de 1,25 milliard d’euros et ceci dès lors que le collatéral de 700 millions d’euros sera devenu insuffisant pour couvrir des pertes potentielles. La nouvelle contre-garantie doit être comptabilisée comme aide pouvant aller jusqu’à un maximum de 100 % de son montant. Cet aménagement entraîne en conséquence une diminution du risque potentiel de l’État d’un montant de 1 milliard d’euros. Ainsi que cela a d’ores et déjà été indiqué à la partie III, la diminution du montant de l’exposition de l’État a été un facteur déterminant pour ne pas procéder à une nouvelle extension de la procédure formelle d’examen.

| (140) | Par ailleurs, la Commission estime que le montant d’aide ne serait pas substantiellement affecté par la soustraction des coûts supportés par Alstom pour bénéficier de la garantie. Étant donné cette évaluation et le fait que les données transmises par la France ne contenaient pas les chiffres permettant un calcul précis des montants payés par Alstom à l’État, le montant maximal d’aide inclus dans les garanties n’a pas été réduit. |
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(140)

Par ailleurs, la Commission estime que le montant d’aide ne serait pas substantiellement affecté par la soustraction des coûts supportés par Alstom pour bénéficier de la garantie. Étant donné cette évaluation et le fait que les données transmises par la France ne contenaient pas les chiffres permettant un calcul précis des montants payés par Alstom à l’État, le montant maximal d’aide inclus dans les garanties n’a pas été réduit.

| (141) | En ce qui concerne la garantie donnée par l’État à la CFDI pour la mise à disposition d’Alstom du PSDD dont il est question à la mesure 4, le même raisonnement s’impose. Sans la garantie de l’État à hauteur du 100 % du PSDD, la CFDI n’aurait jamais accordé le prêt. En conséquence, et conformément à la communication sur les aides sous forme de garanties, la Commission estime que 100 % de la garantie peuvent être constitutifs d’une aide d’État. Cette analyse est renforcée par le fait que la France a annoncé que les dettes d’Alstom envers l’État seraient transformées en capital au cours de l’été 2004, en y incluant le PSDD. La transformation de la dette en capital démontre bien que le PSDD est financé au moyen de ressources d’État et imputable à l’État et qu’il doit être regardé comme une aide pouvant aller jusqu’à 100 % du montant concerné. |
| --- | --- |

(141)

En ce qui concerne la garantie donnée par l’État à la CFDI pour la mise à disposition d’Alstom du PSDD dont il est question à la mesure 4, le même raisonnement s’impose. Sans la garantie de l’État à hauteur du 100 % du PSDD, la CFDI n’aurait jamais accordé le prêt. En conséquence, et conformément à la communication sur les aides sous forme de garanties, la Commission estime que 100 % de la garantie peuvent être constitutifs d’une aide d’État. Cette analyse est renforcée par le fait que la France a annoncé que les dettes d’Alstom envers l’État seraient transformées en capital au cours de l’été 2004, en y incluant le PSDD. La transformation de la dette en capital démontre bien que le PSDD est financé au moyen de ressources d’État et imputable à l’État et qu’il doit être regardé comme une aide pouvant aller jusqu’à 100 % du montant concerné.

| (142) | En raison des éléments expliqués dans cette partie, la Commission considère que la participation de l’État à la nouvelle augmentation de capital (mesure 6) ne peut être considérée comme relevant d’un investisseur normal en économie de marché mais constitue une aide. L’aide incluse dans une telle participation au capital peut s’élever jusqu’à 100 % du montant souscrit. |
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(142)

En raison des éléments expliqués dans cette partie, la Commission considère que la participation de l’État à la nouvelle augmentation de capital (mesure 6) ne peut être considérée comme relevant d’un investisseur normal en économie de marché mais constitue une aide. L’aide incluse dans une telle participation au capital peut s’élever jusqu’à 100 % du montant souscrit.

| (143) | En ce qui concerne les garanties données à GdF et à la SNCF telles que reprises dans les mesures 9 et 10, la France reconnaît qu’elles avaient vocation à remplacer des cautions. Conformément à l’estimation de l’aide comprise dans la garantie relative à la ligne des cautions, la Commission considère que le montant maximal d’aide peut s’élever à 100 % du montant couvert. Cependant, compte tenu de la difficulté d’apprécier la portée et la probabilité des différents risques pouvant découler de l’inexécution ou de la mauvaise exécution de ces contrats, ainsi que la part de ces risques effectivement susceptible d’être couverte par la garantie de l’État, la Commission se trouve dans l’impossibilité de quantifier le montant d’aide inhérent à ces garanties de manière fiable. |
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(143)

En ce qui concerne les garanties données à GdF et à la SNCF telles que reprises dans les mesures 9 et 10, la France reconnaît qu’elles avaient vocation à remplacer des cautions. Conformément à l’estimation de l’aide comprise dans la garantie relative à la ligne des cautions, la Commission considère que le montant maximal d’aide peut s’élever à 100 % du montant couvert. Cependant, compte tenu de la difficulté d’apprécier la portée et la probabilité des différents risques pouvant découler de l’inexécution ou de la mauvaise exécution de ces contrats, ainsi que la part de ces risques effectivement susceptible d’être couverte par la garantie de l’État, la Commission se trouve dans l’impossibilité de quantifier le montant d’aide inhérent à ces garanties de manière fiable.

| (144) | En raison de ce qui précède, la Commission considère que le tableau 7 fournit une estimation réaliste du montant d’aide maximal résultant de l’ensemble des mesures en faveur d’Alstom, à la seule exception des mesures 9 et 10. Il convient de préciser que l’appréciation de compatibilité qui suit tient compte de chacune de ces mesures, considérées en tant que telles, avec toutes leurs particularités, et non uniquement de cette estimation globale. |
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(144)

Tableau 7

Montant maximal de l’aide

| (en milliards d’euros) |
| --- |
| Mesure | Montant d’aidemaximal |
| 1,2 milliard de liquidités à court terme (mesure 2) | |
| dont: — 300 millions renouvelés | 0,3 |
| — 900 millions remboursés (800 millions remboursés grâce aux trois mesures ci-dessous) | 0,1 |
| TSDDRA (mesure 1) | 0,3 |
| PSDD à convertir en capital (mesure 4) | 0,3 |
| TSDD à convertir en capital (mesure 5) | 0,2 |
| Augmentation de capital II (mesure 6) | 0,17/0,22 |
| Garantie sur les cautions (mesure 3) | |
| dont: — 12 mois de contre-garantie sur 65 % de 3,5 milliards de cautions | 0,411 |
| — garantie en seconde perte sur les 8 milliards de cautions | 1,25 |
| Total | 3,03/3,08 |

(en milliards d’euros)

Mesure

Montant d’aidemaximal

1,2 milliard de liquidités à court terme (mesure 2)

dont: — 300 millions renouvelés

0,3

— 900 millions remboursés (800 millions remboursés grâce aux trois mesures ci-dessous)

0,1

TSDDRA (mesure 1)

0,3

PSDD à convertir en capital (mesure 4)

0,3

TSDD à convertir en capital (mesure 5)

0,2

Augmentation de capital II (mesure 6)

0,17/0,22

Garantie sur les cautions (mesure 3)

dont: — 12 mois de contre-garantie sur 65 % de 3,5 milliards de cautions

0,411

— garantie en seconde perte sur les 8 milliards de cautions

1,25

Total

3,03/3,08

4.   Compatibilité de l’aide avec le marché commun

| (145) | Eu égard à ce qui précède, les mesures étatiques doivent être appréciées en tant qu’aides d’État ad hoc dans le cadre du présent examen. L’article 87, paragraphes 2 et 3, du traité, prévoit des dérogations à l’incompatibilité générale visée au paragraphe 1. |
| --- | --- |

(145)

Eu égard à ce qui précède, les mesures étatiques doivent être appréciées en tant qu’aides d’État ad hoc dans le cadre du présent examen. L’article 87, paragraphes 2 et 3, du traité, prévoit des dérogations à l’incompatibilité générale visée au paragraphe 1.

| (146) | Les dérogations prévues à l’article 87, paragraphe 2, du traité ne sont pas applicables en l’espèce car les mesures d’aide ne revêtent pas de caractère social et ne sont pas octroyées à des consommateurs individuels, elles ne sont pas destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d’autres événements extraordinaires, et elles n’ont pas pour objet de favoriser l’économie de certaines régions de la République fédérale d’Allemagne affectées par la division de l’Allemagne. |
| --- | --- |

(146)

Les dérogations prévues à l’article 87, paragraphe 2, du traité ne sont pas applicables en l’espèce car les mesures d’aide ne revêtent pas de caractère social et ne sont pas octroyées à des consommateurs individuels, elles ne sont pas destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d’autres événements extraordinaires, et elles n’ont pas pour objet de favoriser l’économie de certaines régions de la République fédérale d’Allemagne affectées par la division de l’Allemagne.

| (147) | D’autres dérogations sont prévues à l’article 87, paragraphe 3, du traité. L’objectif de l’aide n’étant pas régional et la dérogation du point b) dudit paragraphe n’étant manifestement pas applicable, seules les dérogations visées au point c) s’appliquent. Celui-ci prévoit l’autorisation des aides d’État destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques, quand elles n’altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun. Dans ce contexte, il est constant que les aides ont été octroyées avec le but de restaurer la viabilité à long terme d’une entreprise en difficulté. Elles doivent donc être appréciées sur la base des lignes directrices. Après examen, la Commission considère qu’aucun autre encadrement communautaire ne pourrait s’appliquer en l’espèce. La France n’a d'ailleurs invoqué aucune autre dérogation du traité et s’est exclusivement fondée sur les lignes directrices pour défendre la compatibilité des mesures communiquées en août 2003. |
| --- | --- |

(147)

D’autres dérogations sont prévues à l’article 87, paragraphe 3, du traité. L’objectif de l’aide n’étant pas régional et la dérogation du point b) dudit paragraphe n’étant manifestement pas applicable, seules les dérogations visées au point c) s’appliquent. Celui-ci prévoit l’autorisation des aides d’État destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques, quand elles n’altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun. Dans ce contexte, il est constant que les aides ont été octroyées avec le but de restaurer la viabilité à long terme d’une entreprise en difficulté. Elles doivent donc être appréciées sur la base des lignes directrices. Après examen, la Commission considère qu’aucun autre encadrement communautaire ne pourrait s’appliquer en l’espèce. La France n’a d'ailleurs invoqué aucune autre dérogation du traité et s’est exclusivement fondée sur les lignes directrices pour défendre la compatibilité des mesures communiquées en août 2003.

| (148) | Pour bénéficier d’aides au sauvetage et à la restructuration, l’entreprise doit pouvoir être considérée comme une entreprise en difficulté. La section 2.1 des lignes directrices définit cette notion. Leur point 6 indique que les difficultés d’une entreprise se manifestent habituellement par le niveau croissant des pertes, la diminution du chiffre d’affaires, le gonflement des stocks, la surcapacité, la diminution de la marge brute d’autofinancement, l’endettement croissant, la progression des charges financières ainsi que l’affaiblissement ou la disparition de la valeur de l’actif net. |
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(148)

Pour bénéficier d’aides au sauvetage et à la restructuration, l’entreprise doit pouvoir être considérée comme une entreprise en difficulté. La section 2.1 des lignes directrices définit cette notion. Leur point 6 indique que les difficultés d’une entreprise se manifestent habituellement par le niveau croissant des pertes, la diminution du chiffre d’affaires, le gonflement des stocks, la surcapacité, la diminution de la marge brute d’autofinancement, l’endettement croissant, la progression des charges financières ainsi que l’affaiblissement ou la disparition de la valeur de l’actif net.

| (149) | D’un bénéfice net positif pour l’exercice 2000-2001, l’entreprise est passée à une perte largement supérieure au milliard d’euros pour l’exercice 2002-2003. Dans le même temps, les fonds propres ont diminué de plus de moitié, passant de 2 milliards d’euros à moins de 800 millions. Alstom peut en conséquence être considérée comme une entreprise en difficulté financière au sens du point 5 des lignes directrices, un fait qui n’est contesté ni par la France ni par aucun intervenant dans le cadre de la procédure. |
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(149)

D’un bénéfice net positif pour l’exercice 2000-2001, l’entreprise est passée à une perte largement supérieure au milliard d’euros pour l’exercice 2002-2003. Dans le même temps, les fonds propres ont diminué de plus de moitié, passant de 2 milliards d’euros à moins de 800 millions. Alstom peut en conséquence être considérée comme une entreprise en difficulté financière au sens du point 5 des lignes directrices, un fait qui n’est contesté ni par la France ni par aucun intervenant dans le cadre de la procédure.

a)   Aides au sauvetage

| (150) | La France estime qu’une partie des mesures 2 et 3 peut être qualifiée d’aides au sauvetage. Elle invoque à l’appui de cette argumentation le fait que celles-ci garantissent les besoins de l’entreprise en liquidités à court terme. |
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(150)

La France estime qu’une partie des mesures 2 et 3 peut être qualifiée d’aides au sauvetage. Elle invoque à l’appui de cette argumentation le fait que celles-ci garantissent les besoins de l’entreprise en liquidités à court terme.

| (151) | S’agissant de la mesure 2, la France estime que 900 millions d’euros tels qu’ils ressortent du montage financier issu de l’accord du mois de septembre 2003 doivent être considérés comme des aides au sauvetage au sens des lignes directrices. Cette aide sous forme de liquidité à court terme, dont l’objectif a été d’empêcher la cessation immédiate des activités d’Alstom, a été remboursée dans les six mois suivant son versement. |
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(151)

S’agissant de la mesure 2, la France estime que 900 millions d’euros tels qu’ils ressortent du montage financier issu de l’accord du mois de septembre 2003 doivent être considérés comme des aides au sauvetage au sens des lignes directrices. Cette aide sous forme de liquidité à court terme, dont l’objectif a été d’empêcher la cessation immédiate des activités d’Alstom, a été remboursée dans les six mois suivant son versement.

| (152) | En ce qui concerne la mesure 3, la France estime que la contre-garantie sur la ligne syndiquée de cautions de l’État doit également être considérée comme une aide au sauvetage intervenue au cours de la phase d’émission des cautions par les banques et contre-garanties par l’État, dans la mesure où les mesures mises en œuvre durant cette première phase ont permis de maintenir Alstom en vie. Selon la France, la contre-garantie devrait dans ces conditions être regardée comme une aide au sauvetage octroyée au cours de la première année de mise en œuvre des mesures visant à sauver l’entreprise. Il convient de relever que la France n’évalue pas la partie de l’aide qui devrait être considérée comme une aide au sauvetage, pas plus qu’elle n’évalue celle qui serait considérée comme une aide à la restructuration. Pour ce qui concerne sa durée ultérieure, elle devrait être regardée comme aide à la restructuration. Il est à noter qu’aucune évaluation n’a été apportée pour le repositionnement de la contre-garantie dans la nouvelle ligne syndiquée à hauteur de 8 milliards d’euros. |
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(152)

En ce qui concerne la mesure 3, la France estime que la contre-garantie sur la ligne syndiquée de cautions de l’État doit également être considérée comme une aide au sauvetage intervenue au cours de la phase d’émission des cautions par les banques et contre-garanties par l’État, dans la mesure où les mesures mises en œuvre durant cette première phase ont permis de maintenir Alstom en vie. Selon la France, la contre-garantie devrait dans ces conditions être regardée comme une aide au sauvetage octroyée au cours de la première année de mise en œuvre des mesures visant à sauver l’entreprise. Il convient de relever que la France n’évalue pas la partie de l’aide qui devrait être considérée comme une aide au sauvetage, pas plus qu’elle n’évalue celle qui serait considérée comme une aide à la restructuration. Pour ce qui concerne sa durée ultérieure, elle devrait être regardée comme aide à la restructuration. Il est à noter qu’aucune évaluation n’a été apportée pour le repositionnement de la contre-garantie dans la nouvelle ligne syndiquée à hauteur de 8 milliards d’euros.

| (153) | Toutefois, il convient de rappeler que la Commission, dans ses décisions d’ouverture et d’extension de la procédure formelle d’examen, avait considéré qu’Alstom semblait être en cours de restructuration au moment de l’octroi des mesures en cause. Dans ces conditions, une partie des mesures d’aide en cause ne saurait être considérée comme des aides au sauvetage, qui ne sauraient être octroyées, conformément aux lignes directrices, après la mise en œuvre d’un plan de restructuration ou de liquidation qu’elles doivent nécessairement précéder. Par ailleurs, les conditions d’autorisation des aides au sauvetage, fixées au point 23 desdites lignes directrices, n’apparaissaient pas remplies en l’espèce. Dans ces conditions, la Commission avait alors considéré, à titre provisoire, que les aides en question devraient être examinées à la lumière des critères d’autorisation des aides à la restructuration. |
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(153)

Toutefois, il convient de rappeler que la Commission, dans ses décisions d’ouverture et d’extension de la procédure formelle d’examen, avait considéré qu’Alstom semblait être en cours de restructuration au moment de l’octroi des mesures en cause. Dans ces conditions, une partie des mesures d’aide en cause ne saurait être considérée comme des aides au sauvetage, qui ne sauraient être octroyées, conformément aux lignes directrices, après la mise en œuvre d’un plan de restructuration ou de liquidation qu’elles doivent nécessairement précéder. Par ailleurs, les conditions d’autorisation des aides au sauvetage, fixées au point 23 desdites lignes directrices, n’apparaissaient pas remplies en l’espèce. Dans ces conditions, la Commission avait alors considéré, à titre provisoire, que les aides en question devraient être examinées à la lumière des critères d’autorisation des aides à la restructuration.

| (154) | Les doutes exprimés par la Commission dans le cadre de l’ouverture et de l’extension de la procédure restent pertinents. En effet, il apparaît toujours artificiel de diviser l’ensemble d’aides en cause en aides au sauvetage et en aides à la restructuration, dès lors qu’aucune période de sauvetage n’a précédé l’élaboration du plan de restructuration. Une telle analyse serait contraire à l’objectif visé par l’octroi des aides au sauvetage, qui consiste à maintenir le status quo jusqu’à ce que l’entreprise puisse prendre une position concernant son avenir. |
| --- | --- |

(154)

Les doutes exprimés par la Commission dans le cadre de l’ouverture et de l’extension de la procédure restent pertinents. En effet, il apparaît toujours artificiel de diviser l’ensemble d’aides en cause en aides au sauvetage et en aides à la restructuration, dès lors qu’aucune période de sauvetage n’a précédé l’élaboration du plan de restructuration. Une telle analyse serait contraire à l’objectif visé par l’octroi des aides au sauvetage, qui consiste à maintenir le status quo jusqu’à ce que l’entreprise puisse prendre une position concernant son avenir.

| (155) | Les aides, qu’elles couvrent des besoins de trésorerie ou des mesures structurelles, s’inscrivent dans la logique de la restructuration en cours. La Commission ne peut pas accepter que soient qualifiées arbitrairement d’aides au sauvetage les aides octroyées pendant les six premiers mois ou encore pendant la première année d’une restructuration. Dans ce contexte, il est indifférent que les aides couvrent des besoins de liquidité de l’entreprise en voie de restructuration, puisque les aides à la restructuration couvrent souvent des besoins de liquidité d’entreprises en restructuration, au même titre que, par exemple, des investissements ou des coûts liés à des réductions de capacités. |
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(155)

Les aides, qu’elles couvrent des besoins de trésorerie ou des mesures structurelles, s’inscrivent dans la logique de la restructuration en cours. La Commission ne peut pas accepter que soient qualifiées arbitrairement d’aides au sauvetage les aides octroyées pendant les six premiers mois ou encore pendant la première année d’une restructuration. Dans ce contexte, il est indifférent que les aides couvrent des besoins de liquidité de l’entreprise en voie de restructuration, puisque les aides à la restructuration couvrent souvent des besoins de liquidité d’entreprises en restructuration, au même titre que, par exemple, des investissements ou des coûts liés à des réductions de capacités.

| (156) | En outre, la Commission considère que le montant d’aide relatif à la mesure 2 a été en très grande partie retranché des montants découlant des mesures structurelles qui l’ont remplacée et que, pour cette raison également, il est donc approprié de l’examiner dans le cadre de la restructuration. Quant à la contre-garantie (ancienne mesure 3), elle ne remplit aucun des critères d’autorisation des aides au sauvetage énoncés dans les lignes directrices. Il ne s’agissait notamment pas de liquidité car elle ne constituait pas une garantie de prêt comme prévu au point 23 des lignes directrices. De plus, cette contre-garantie devait s’étaler bien au delà des six mois prévus dans les lignes directrices, puisqu’elle devait couvrir des projets pouvant durer jusqu’à sept ans. |
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(156)

En outre, la Commission considère que le montant d’aide relatif à la mesure 2 a été en très grande partie retranché des montants découlant des mesures structurelles qui l’ont remplacée et que, pour cette raison également, il est donc approprié de l’examiner dans le cadre de la restructuration. Quant à la contre-garantie (ancienne mesure 3), elle ne remplit aucun des critères d’autorisation des aides au sauvetage énoncés dans les lignes directrices. Il ne s’agissait notamment pas de liquidité car elle ne constituait pas une garantie de prêt comme prévu au point 23 des lignes directrices. De plus, cette contre-garantie devait s’étaler bien au delà des six mois prévus dans les lignes directrices, puisqu’elle devait couvrir des projets pouvant durer jusqu’à sept ans.

| (157) | Eu égard a ce qui précède, la Commission estime opportun d’apprécier ces mesures comme incluses dans l’ensemble des aides à la restructuration. |
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(157)

Eu égard a ce qui précède, la Commission estime opportun d’apprécier ces mesures comme incluses dans l’ensemble des aides à la restructuration.

b)   Aides à la restructuration

| (158) | Les lignes directrices prévoient quatre conditions cumulatives pour autoriser une aide à la restructuration: un plan garantissant la viabilité à long terme, la prévention des distorsions de concurrence, des aides limitées au minimum et la mise en œuvre complète du plan de restructuration. |
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(158)

Les lignes directrices prévoient quatre conditions cumulatives pour autoriser une aide à la restructuration: un plan garantissant la viabilité à long terme, la prévention des distorsions de concurrence, des aides limitées au minimum et la mise en œuvre complète du plan de restructuration.

| (159) | L’octroi de l’aide est conditionné par la mise en œuvre du plan de restructuration qui aura été, pour toutes les aides individuelles, validé par la Commission. Le plan de restructuration, dont la durée doit être aussi limitée que possible, doit permettre de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l’entreprise, sur la base d’hypothèses réalistes concernant les conditions d’exploitation future. L’aide à la restructuration doit donc être liée à un plan viable de restructuration, sur lequel l’État membre s’engage. |
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(159)

L’octroi de l’aide est conditionné par la mise en œuvre du plan de restructuration qui aura été, pour toutes les aides individuelles, validé par la Commission. Le plan de restructuration, dont la durée doit être aussi limitée que possible, doit permettre de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l’entreprise, sur la base d’hypothèses réalistes concernant les conditions d’exploitation future. L’aide à la restructuration doit donc être liée à un plan viable de restructuration, sur lequel l’État membre s’engage.

| (160) | La Commission a apprécié, avec l’aide de son consultant externe, le plan de restructuration présenté par la France afin de déterminer s’il est suffisant pour rétablir la viabilité à long terme de l’entreprise. La Commission a fondé son analyse sur les informations présentées en août et décembre 2003, puis en février 2004. L’appréciation de la Commission concerne en premier lieu l’adéquation de la restructuration opérationnelle, puis les perspectives du marché et leur impact sur le plan de restructuration, enfin la situation financière de l’entreprise après la mise en œuvre du plan de restructuration. |
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(160)

La Commission a apprécié, avec l’aide de son consultant externe, le plan de restructuration présenté par la France afin de déterminer s’il est suffisant pour rétablir la viabilité à long terme de l’entreprise. La Commission a fondé son analyse sur les informations présentées en août et décembre 2003, puis en février 2004. L’appréciation de la Commission concerne en premier lieu l’adéquation de la restructuration opérationnelle, puis les perspectives du marché et leur impact sur le plan de restructuration, enfin la situation financière de l’entreprise après la mise en œuvre du plan de restructuration.

| (161) | Dans l’analyse des mesures de restructuration, il convient de tenir compte de la spécificité des secteurs dans lesquels Alstom est actif. En particulier, pour les secteurs «Power» et «Transport», les investissements nécessaires en actifs fixes sont relativement réduits par rapport aux besoins de fonds de roulement. Ce sont les capacités de réalisation de projet et d’ingénierie qui importent le plus, tandis que les capacités de production physique ne sont une contrainte majeure que pour un nombre limité de produits (30). En conséquence, les entreprises sont généralement capables d’élargir leur offre dans les périodes de forte demande. À l’inverse, il n’est pas toujours possible de réduire la main-d’œuvre excédentaire dans des périodes de faible demande, notamment dans les pays où la législation sociale est plus contraignante. Une autre spécificité des activités d’Alstom est la nécessité de fabriquer des produits différents (31) sur la même ligne de production en fonction des commandes, ceci afin d’optimiser l’utilisation des capacités de production («utilization runs»). |
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(161)

Dans l’analyse des mesures de restructuration, il convient de tenir compte de la spécificité des secteurs dans lesquels Alstom est actif. En particulier, pour les secteurs «Power» et «Transport», les investissements nécessaires en actifs fixes sont relativement réduits par rapport aux besoins de fonds de roulement. Ce sont les capacités de réalisation de projet et d’ingénierie qui importent le plus, tandis que les capacités de production physique ne sont une contrainte majeure que pour un nombre limité de produits (30). En conséquence, les entreprises sont généralement capables d’élargir leur offre dans les périodes de forte demande. À l’inverse, il n’est pas toujours possible de réduire la main-d’œuvre excédentaire dans des périodes de faible demande, notamment dans les pays où la législation sociale est plus contraignante. Une autre spécificité des activités d’Alstom est la nécessité de fabriquer des produits différents (31) sur la même ligne de production en fonction des commandes, ceci afin d’optimiser l’utilisation des capacités de production («utilization runs»).

| (162) | La capacité de production se mesure principalement à l’espace disponible pour la production («roofed area») et à la main-d’œuvre disponible, tandis que la machinerie installée n’est, en général, pas la contrainte majeure, à la différence d’autres industries. En outre, il est difficile de mesurer la capacité de production par produit car, comme cela vient d’être mentionné, différents produits peuvent être fabriqués à différents moments sur une même ligne de production. |
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(162)

La capacité de production se mesure principalement à l’espace disponible pour la production («roofed area») et à la main-d’œuvre disponible, tandis que la machinerie installée n’est, en général, pas la contrainte majeure, à la différence d’autres industries. En outre, il est difficile de mesurer la capacité de production par produit car, comme cela vient d’être mentionné, différents produits peuvent être fabriqués à différents moments sur une même ligne de production.

| (163) | En conséquence, les mesures de restructuration internes d’Alstom ont été analysées en vérifiant qu’elles permettront à l’entreprise de réorganiser efficacement l’utilisation de sa main-d’oeuvre et de rationaliser sa présence géographique. |
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(163)

En conséquence, les mesures de restructuration internes d’Alstom ont été analysées en vérifiant qu’elles permettront à l’entreprise de réorganiser efficacement l’utilisation de sa main-d’oeuvre et de rationaliser sa présence géographique.

| (164) | La Commission considère qu’en ce qui concerne les secteurs «Power Generation» et «Transport», les mesures de restructuration sont suffisantes pour assurer le redressement industriel. Les réductions d’effectifs prévues sont jugées proportionnelles à l’ampleur de la surcapacité qui existe dans ces industries. Les estimations du coût de ces restructurations et des économies qui en découlent semblent réalistes. De plus, la mise en œuvre anticipée du plan de restructuration indique que le processus est bien avancé, de sorte que le risque d’un retard dans la réalisation des objectifs prévus pour mars 2006 est réduit. |
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(164)

La Commission considère qu’en ce qui concerne les secteurs «Power Generation» et «Transport», les mesures de restructuration sont suffisantes pour assurer le redressement industriel. Les réductions d’effectifs prévues sont jugées proportionnelles à l’ampleur de la surcapacité qui existe dans ces industries. Les estimations du coût de ces restructurations et des économies qui en découlent semblent réalistes. De plus, la mise en œuvre anticipée du plan de restructuration indique que le processus est bien avancé, de sorte que le risque d’un retard dans la réalisation des objectifs prévus pour mars 2006 est réduit.

| (165) | Dans le secteur «Power Turbo-Systems», la réduction d’effectifs de [...] % (de [...] à [...] employés) est en ligne avec l’excédent de capacité indiqué par les derniers taux d’utilisation d’Alstom estimés par la France ([...] % en août 2003) et par l’expert de la Commission ([...] % en 2002 et [...] % en 2003). Cette réduction d’effectifs, combinée avec la réduction et la clôture sélective des installations et avec la réorganisation opérationnelle, aidera à restaurer la compétitivité d’Alstom. Dans le secteur «Power Environment», la réduction des effectifs de [...] % (de [...] à [...]) [...] (32) jugée nécessaire par l’expert externe de la Commission. Elle est également supérieure à la surcapacité indiquée par le taux d’utilisation estimé par la France (autour de [...] % sur le premier semestre de l’année 2003-2004). Cette réduction importante des effectifs peut être expliquée par la fermeture de sites de production, [...]. Dans le secteur «Power Services», la réduction des effectifs atteint [...] % (de [...]à [...]). Il n’y a pas de fermeture de sites prévue (33), mais cela peut être justifié par la nécessité d’une présence locale dans ce domaine d’activité. |
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(165)

Dans le secteur «Power Turbo-Systems», la réduction d’effectifs de [...] % (de [...] à [...] employés) est en ligne avec l’excédent de capacité indiqué par les derniers taux d’utilisation d’Alstom estimés par la France ([...] % en août 2003) et par l’expert de la Commission ([...] % en 2002 et [...] % en 2003). Cette réduction d’effectifs, combinée avec la réduction et la clôture sélective des installations et avec la réorganisation opérationnelle, aidera à restaurer la compétitivité d’Alstom. Dans le secteur «Power Environment», la réduction des effectifs de [...] % (de [...] à [...]) [...] (32) jugée nécessaire par l’expert externe de la Commission. Elle est également supérieure à la surcapacité indiquée par le taux d’utilisation estimé par la France (autour de [...] % sur le premier semestre de l’année 2003-2004). Cette réduction importante des effectifs peut être expliquée par la fermeture de sites de production, [...]. Dans le secteur «Power Services», la réduction des effectifs atteint [...] % (de [...]à [...]). Il n’y a pas de fermeture de sites prévue (33), mais cela peut être justifié par la nécessité d’une présence locale dans ce domaine d’activité.

| (166) | Enfin, des efforts de restructuration sont prévus dans le secteur «Power Conversion» (la partie de «T & D» qui n’a pas été vendue à Areva), sous la forme d’une réduction d’effectifs de [...] % (de [...] à [...] employés) et d’une réorganisation de la structure industrielle. |
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(166)

Enfin, des efforts de restructuration sont prévus dans le secteur «Power Conversion» (la partie de «T & D» qui n’a pas été vendue à Areva), sous la forme d’une réduction d’effectifs de [...] % (de [...] à [...] employés) et d’une réorganisation de la structure industrielle.

| (167) | Dans le secteur «Transport», la réduction des effectifs prévue s’élève à [...] % (de [...] à [...]). Cette réduction des effectifs est en ligne avec les estimations de la surcapacité réalisée par le consultant externe (entre [...] % et [...] %). La réduction n’est cependant pas cohérente avec le taux d’utilisation actuel d’Alstom (plus de [...] %) communiqué par la France. Cette incohérence peut toutefois être partiellement expliquée par le fait que plus de [...] % de la réduction des effectifs (combinée avec des fermetures de sites de production) touchent le Royaume-Uni. Alstom Transport a récemment connu des difficultés importantes dans ce pays et les perspectives de marché y sont bien moins positives que dans d’autres pays. D’autres réductions d’effectifs peuvent avoir été prévues par anticipation en vue de l’amélioration de la productivité résultant de l’optimisation industrielle. |
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(167)

Dans le secteur «Transport», la réduction des effectifs prévue s’élève à [...] % (de [...] à [...]). Cette réduction des effectifs est en ligne avec les estimations de la surcapacité réalisée par le consultant externe (entre [...] % et [...] %). La réduction n’est cependant pas cohérente avec le taux d’utilisation actuel d’Alstom (plus de [...] %) communiqué par la France. Cette incohérence peut toutefois être partiellement expliquée par le fait que plus de [...] % de la réduction des effectifs (combinée avec des fermetures de sites de production) touchent le Royaume-Uni. Alstom Transport a récemment connu des difficultés importantes dans ce pays et les perspectives de marché y sont bien moins positives que dans d’autres pays. D’autres réductions d’effectifs peuvent avoir été prévues par anticipation en vue de l’amélioration de la productivité résultant de l’optimisation industrielle.

| (168) | Contrairement à son appréciation concernant les secteurs «Transport» et «Power», la Commission juge que les actions prévues par le plan de restructuration dans le secteur «Marine» sont insuffisantes pour compenser l’excès de capacité des chantiers navals d’Alstom. La réduction d’effectifs prévue par ce plan est de [...] % (de [...] à [...] salariés). La production sera concentrée sur les chantiers navals de Saint-Nazaire qui constituent le site de construction le plus important, tandis que d’autres sites moins importants seront clôturés. Nonobstant ces mesures, la Commission doute que ces efforts de restructuration puissent être suffisants pour relever le taux d’utilisation des chantiers navals d’Alstom à un niveau acceptable en 2006. Les fondements de cette analyse sont exposés aux considérants 169 et 170. |
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(168)

Contrairement à son appréciation concernant les secteurs «Transport» et «Power», la Commission juge que les actions prévues par le plan de restructuration dans le secteur «Marine» sont insuffisantes pour compenser l’excès de capacité des chantiers navals d’Alstom. La réduction d’effectifs prévue par ce plan est de [...] % (de [...] à [...] salariés). La production sera concentrée sur les chantiers navals de Saint-Nazaire qui constituent le site de construction le plus important, tandis que d’autres sites moins importants seront clôturés. Nonobstant ces mesures, la Commission doute que ces efforts de restructuration puissent être suffisants pour relever le taux d’utilisation des chantiers navals d’Alstom à un niveau acceptable en 2006. Les fondements de cette analyse sont exposés aux considérants 169 et 170.

| (169) | Même si le secteur «Marine» d’Alstom a la capacité technique de produire différents types de bateaux (paquebots de croisière, méthaniers, carriers, yachts, navires scientifiques et militaires, etc.), il semble que les futures commandes devraient se concentrer sur la demande de paquebots de croisière. Le plan de restructuration lui-même prévoit que les nouvelles commandes viendront principalement de ce marché, tandis que les autres types de bateaux ne devraient pas constituer une partie significative des commandes reçues. La capacité de production actuelle des chantiers navals de Saint-Nazaire est estimée entre 5 et 6 paquebots de croisière par an. Certaines perspectives à moyen terme indiquent que, si Alstom maintient sa part de marché actuelle, elle recevra des commandes pour un maximum de 3 paquebots de croisière par an pour la période 2004-2006. Même si la production d’autres types de bateaux pouvait venir compenser un niveau de commande de paquebots qui se situerait en dessous de ce maximum, il serait improbable que cela ait un impact significatif qui puisse élever le niveau de commandes total au-delà de 3 navires (équivalent paquebot de croisière) par an. |
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(169)

Même si le secteur «Marine» d’Alstom a la capacité technique de produire différents types de bateaux (paquebots de croisière, méthaniers, carriers, yachts, navires scientifiques et militaires, etc.), il semble que les futures commandes devraient se concentrer sur la demande de paquebots de croisière. Le plan de restructuration lui-même prévoit que les nouvelles commandes viendront principalement de ce marché, tandis que les autres types de bateaux ne devraient pas constituer une partie significative des commandes reçues. La capacité de production actuelle des chantiers navals de Saint-Nazaire est estimée entre 5 et 6 paquebots de croisière par an. Certaines perspectives à moyen terme indiquent que, si Alstom maintient sa part de marché actuelle, elle recevra des commandes pour un maximum de 3 paquebots de croisière par an pour la période 2004-2006. Même si la production d’autres types de bateaux pouvait venir compenser un niveau de commande de paquebots qui se situerait en dessous de ce maximum, il serait improbable que cela ait un impact significatif qui puisse élever le niveau de commandes total au-delà de 3 navires (équivalent paquebot de croisière) par an.

| (170) | Dans ce contexte, la Commission a accueilli positivement l’engagement récent de la France de prendre les mesures nécessaires aussitôt que possible, [...], pour réduire le seuil de rentabilité d’Alstom pour la construction navale de 4,5 commandes de navires (équivalents paquebots de croisière) par an (moyenne des cinq dernières années) à [...]. La Commission considère que cet effort additionnel [...] est absolument nécessaire pour assurer la viabilité à long terme de ce secteur, et qu’il devra être mis en œuvre. |
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(170)

Dans ce contexte, la Commission a accueilli positivement l’engagement récent de la France de prendre les mesures nécessaires aussitôt que possible, [...], pour réduire le seuil de rentabilité d’Alstom pour la construction navale de 4,5 commandes de navires (équivalents paquebots de croisière) par an (moyenne des cinq dernières années) à [...]. La Commission considère que cet effort additionnel [...] est absolument nécessaire pour assurer la viabilité à long terme de ce secteur, et qu’il devra être mis en œuvre.

| (171) | La Commission a évalué en détail les prévisions issues du plan de restructuration, qu'il s’agisse des commandes ou du revenu d’exploitation par secteur. À cet effet, elle a vérifié que ces éléments sont conformes aux prévisions établies pour chacun des marchés concernés. La Commission considère que les prévisions relatives aux commandes sont généralement réalistes, et que celles concernant les parts de marché et la croissance industrielle sont suffisamment prudentes. Deux secteurs font cependant exception: «Power Turbo-Systems» et «Marine». |
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(171)

La Commission a évalué en détail les prévisions issues du plan de restructuration, qu'il s’agisse des commandes ou du revenu d’exploitation par secteur. À cet effet, elle a vérifié que ces éléments sont conformes aux prévisions établies pour chacun des marchés concernés. La Commission considère que les prévisions relatives aux commandes sont généralement réalistes, et que celles concernant les parts de marché et la croissance industrielle sont suffisamment prudentes. Deux secteurs font cependant exception: «Power Turbo-Systems» et «Marine».

| (172) | L’activité «Power TurboSystems» d’Alstom a subi de très lourdes pertes ayant pour origine les graves dysfonctionnements, survenus au cours de l’année 2000, des turbines à gaz de grande puissance GT24/GT26, qui représentent le modèle le plus important de la gamme commercialisée par Alstom dans ce secteur. Des travaux d’amélioration des performances des turbines ont été entrepris et des accords commerciaux conclus avec les clients mécontents. La France indique que les turbines en cause sont aujourd’hui tout à fait performantes, et précise qu’une commande de trois turbines vient d’être passée par une entreprise espagnole, ce qui est de nature à prouver que la clientèle d’Alstom a repris confiance dans la qualité et les performances des turbines de haute technologie commercialisées par le groupe. |
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(172)

L’activité «Power TurboSystems» d’Alstom a subi de très lourdes pertes ayant pour origine les graves dysfonctionnements, survenus au cours de l’année 2000, des turbines à gaz de grande puissance GT24/GT26, qui représentent le modèle le plus important de la gamme commercialisée par Alstom dans ce secteur. Des travaux d’amélioration des performances des turbines ont été entrepris et des accords commerciaux conclus avec les clients mécontents. La France indique que les turbines en cause sont aujourd’hui tout à fait performantes, et précise qu’une commande de trois turbines vient d’être passée par une entreprise espagnole, ce qui est de nature à prouver que la clientèle d’Alstom a repris confiance dans la qualité et les performances des turbines de haute technologie commercialisées par le groupe.

| (173) | La Commission considère qu’il y a suffisamment d’éléments positifs qui confirment le retour à la reprise sur ce secteur. Il est en effet avéré qu’Alstom a entrepris les travaux nécessaires pour atteindre les performances escomptées et que les litiges avec les clients insatisfaits sont en passe d’être résolus; la Commission observe en outre que les provisions comptables établies afin de couvrir les risques résiduels sont suffisantes. En tout état de cause, la commande de trois turbines en décembre 2003 signalée par la France prouve que le secteur en cause peut recouvrer sa compétitivité. |
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(173)

La Commission considère qu’il y a suffisamment d’éléments positifs qui confirment le retour à la reprise sur ce secteur. Il est en effet avéré qu’Alstom a entrepris les travaux nécessaires pour atteindre les performances escomptées et que les litiges avec les clients insatisfaits sont en passe d’être résolus; la Commission observe en outre que les provisions comptables établies afin de couvrir les risques résiduels sont suffisantes. En tout état de cause, la commande de trois turbines en décembre 2003 signalée par la France prouve que le secteur en cause peut recouvrer sa compétitivité.

| (174) | Toutefois, malgré ces signes encourageants, la Commission estime que la France surestime la capacité d’Alstom de regagner des parts de marché dans les années à venir. En effet, si la part de marché d’Alstom devait être en ligne avec sa performance moyenne dans la période 1992-2002, la Commission calcule une sensibilité (commandes à risque) qui se situe autour de [...] % des commandes escomptées. La Commission considère [...] d’euros de commandes comme étant à risque, chaque année, en 2004/2005 et 2005/2006, sur [...] d’euros de commandes prévues. |
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(174)

Toutefois, malgré ces signes encourageants, la Commission estime que la France surestime la capacité d’Alstom de regagner des parts de marché dans les années à venir. En effet, si la part de marché d’Alstom devait être en ligne avec sa performance moyenne dans la période 1992-2002, la Commission calcule une sensibilité (commandes à risque) qui se situe autour de [...] % des commandes escomptées. La Commission considère [...] d’euros de commandes comme étant à risque, chaque année, en 2004/2005 et 2005/2006, sur [...] d’euros de commandes prévues.

| (175) | Dans le secteur «Marine», la Commission considère que les prévisions de commandes telles qu’elles ressortent du plan de restructuration sont trop optimistes, même dans l’hypothèse où serait confirmée la reprise à long terme du marché des navires de croisière et même en escomptant la possibilité pour les Chantiers de l’Atlantique de produire d’autres types de navires à haute performance technologique comme les méthaniers. La Commission considère [...] d’euros de commandes comme étant à risque, par année, en 2004/2005 et 2005/2006, sur [...] d’euros de commandes prévues. |
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(175)

Dans le secteur «Marine», la Commission considère que les prévisions de commandes telles qu’elles ressortent du plan de restructuration sont trop optimistes, même dans l’hypothèse où serait confirmée la reprise à long terme du marché des navires de croisière et même en escomptant la possibilité pour les Chantiers de l’Atlantique de produire d’autres types de navires à haute performance technologique comme les méthaniers. La Commission considère [...] d’euros de commandes comme étant à risque, par année, en 2004/2005 et 2005/2006, sur [...] d’euros de commandes prévues.

| (176) | D’après ces éléments, la Commission estime qu’un total de [...] d’euros de commandes est à risque. Ce montant n’est que partiellement compensé par la marge de manœuvre («corporate buffer») de [...] d’euros appliquée sur les commandes prévues. Le plan de restructuration apparaît en conséquence trop optimiste dans la mesure où la Commission estime que [...] d’euros de commandes à risque ne sont pas couverts par le «corporate buffer». |
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(176)

D’après ces éléments, la Commission estime qu’un total de [...] d’euros de commandes est à risque. Ce montant n’est que partiellement compensé par la marge de manœuvre («corporate buffer») de [...] d’euros appliquée sur les commandes prévues. Le plan de restructuration apparaît en conséquence trop optimiste dans la mesure où la Commission estime que [...] d’euros de commandes à risque ne sont pas couverts par le «corporate buffer».

| (177) | La Commission a analysé les prévisions de l’entreprise au niveau du bénéfice d’exploitation. Elle estime que les objectifs contenus dans le plan de restructuration devraient pouvoir être atteints. En effet, les attentes en termes de résultat opérationnel sont suffisamment prudentes pour compenser l’excès d’optimisme identifié au niveau des prévisions de commandes. La Commission considère donc que les conséquences de cette surestimation ne devraient pas mettre en danger l’objectif de profitabilité opérationnelle d’Alstom pour 2006. |
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(177)

La Commission a analysé les prévisions de l’entreprise au niveau du bénéfice d’exploitation. Elle estime que les objectifs contenus dans le plan de restructuration devraient pouvoir être atteints. En effet, les attentes en termes de résultat opérationnel sont suffisamment prudentes pour compenser l’excès d’optimisme identifié au niveau des prévisions de commandes. La Commission considère donc que les conséquences de cette surestimation ne devraient pas mettre en danger l’objectif de profitabilité opérationnelle d’Alstom pour 2006.

| (178) | La Commission, ayant analysé les autres éléments fondamentaux du plan de restructuration visant à justifier de la pertinence des prévisions relatives à la profitabilité opérationnelle d’Alstom pour 2006, estime que lesdites prévisions sont réalistes. Un premier élément essentiel à l’amélioration de la profitabilité ressort des mesures d’économies entreprises dans le cadre des actions de restructuration décrites dans la partie II.3. Les mesures d’économie visant à rationaliser les coûts apparaissent réalistes et le rythme de leur mise en œuvre peut être considéré comme un indicateur positif justifiant que la restructuration et le retour à la viabilité pourront être réalisés dans les délais prévus. |
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(178)

La Commission, ayant analysé les autres éléments fondamentaux du plan de restructuration visant à justifier de la pertinence des prévisions relatives à la profitabilité opérationnelle d’Alstom pour 2006, estime que lesdites prévisions sont réalistes. Un premier élément essentiel à l’amélioration de la profitabilité ressort des mesures d’économies entreprises dans le cadre des actions de restructuration décrites dans la partie II.3. Les mesures d’économie visant à rationaliser les coûts apparaissent réalistes et le rythme de leur mise en œuvre peut être considéré comme un indicateur positif justifiant que la restructuration et le retour à la viabilité pourront être réalisés dans les délais prévus.

| (179) | En deuxième lieu, la Commission observe que les pertes considérables dues aux dysfonctionnements importants intervenus dans les turbines à gaz de grande puissance GT24/GT26 étaient exceptionnelles. De plus, des accords sont intervenus pour mettre un terme aux litiges en cours avec certains clients. Ce type de difficulté, par nature non récurrente, ne devrait pas se reproduire dans le futur. |
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(179)

En deuxième lieu, la Commission observe que les pertes considérables dues aux dysfonctionnements importants intervenus dans les turbines à gaz de grande puissance GT24/GT26 étaient exceptionnelles. De plus, des accords sont intervenus pour mettre un terme aux litiges en cours avec certains clients. Ce type de difficulté, par nature non récurrente, ne devrait pas se reproduire dans le futur.

| (180) | Un troisième élément important est la prévision du maintien d’une profitabilité élevée dans les domaines déjà performants et, en particulier, dans la division «Power Services» (marge opérationnelle de [...] % prévue pour 2006). Ces prévisions semblent raisonnables sur la base des caractéristiques et de la croissance des secteurs d’activité. |
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(180)

Un troisième élément important est la prévision du maintien d’une profitabilité élevée dans les domaines déjà performants et, en particulier, dans la division «Power Services» (marge opérationnelle de [...] % prévue pour 2006). Ces prévisions semblent raisonnables sur la base des caractéristiques et de la croissance des secteurs d’activité.

| (181) | Prenant ces éléments en considération, la Commission conclut que l’objectif de 6 % de marge opérationnelle au niveau du groupe prévu par le plan de restructuration pour 2006 est réalisable. |
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(181)

Prenant ces éléments en considération, la Commission conclut que l’objectif de 6 % de marge opérationnelle au niveau du groupe prévu par le plan de restructuration pour 2006 est réalisable.

| (182) | La Commission a analysé le point de savoir si les mesures prévues par le plan de restructuration permettront à Alstom de restaurer sa viabilité à long terme. Comme cela a déjà été indiqué, la Commission considère que sur le plan industriel, les mesures sont en général suffisantes pour atteindre les objectifs de profitabilité prévus par le plan. En outre, il existe des signes positifs indiquant que les problèmes techniques exceptionnels qui ont généré de très lourdes pertes ponctuelles dans les années passées ont été résolus. |
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(182)

La Commission a analysé le point de savoir si les mesures prévues par le plan de restructuration permettront à Alstom de restaurer sa viabilité à long terme. Comme cela a déjà été indiqué, la Commission considère que sur le plan industriel, les mesures sont en général suffisantes pour atteindre les objectifs de profitabilité prévus par le plan. En outre, il existe des signes positifs indiquant que les problèmes techniques exceptionnels qui ont généré de très lourdes pertes ponctuelles dans les années passées ont été résolus.

| (183) | Cependant, la Commission conservait des doutes quant à l’efficacité des mesures contenues dans le plan de restructuration pour restaurer la solidité financière à long terme d’Alstom après mars 2006. La Commission ne pouvait donc conclure qu’à la fin de la restructuration, l’entreprise serait capable d’agir sur le marché par ses propres moyens, comme cela est requis par les lignes directrices. Les doutes de la Commission résultaient des éléments d’analyse suivants. |
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(183)

Cependant, la Commission conservait des doutes quant à l’efficacité des mesures contenues dans le plan de restructuration pour restaurer la solidité financière à long terme d’Alstom après mars 2006. La Commission ne pouvait donc conclure qu’à la fin de la restructuration, l’entreprise serait capable d’agir sur le marché par ses propres moyens, comme cela est requis par les lignes directrices. Les doutes de la Commission résultaient des éléments d’analyse suivants.

| (184) | En premier lieu, une marge opérationnelle de 6 % en 2005/2006, ce qui correspond à un bénéfice d’exploitation de [...] d’euros, ne semblait pas une base suffisante pour garantir la viabilité à long terme de l’entreprise. D’après le plan de restructuration, le bénéfice net en 2005/2006 devait être de [...] d’euros, soit [...] % des ventes. |
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(184)

En premier lieu, une marge opérationnelle de 6 % en 2005/2006, ce qui correspond à un bénéfice d’exploitation de [...] d’euros, ne semblait pas une base suffisante pour garantir la viabilité à long terme de l’entreprise. D’après le plan de restructuration, le bénéfice net en 2005/2006 devait être de [...] d’euros, soit [...] % des ventes.

| (185) | Ensuite, la Commission estimait que le niveau de la dette économique par rapport aux fonds propres restait trop élevé en 2006: [...] d’euros par rapport à [...] d’euros. Cela donnait un ratio dette/fonds propres («gearing ratio») de [...]. En conséquence, Alstom aurait dû consacrer un pourcentage très important de ses revenus pour faire face aux charges d’intérêts sur sa dette: les charges financières auraient été de [...] d’euros, alors que les revenus avant déduction d’intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (EBIDTA) auraient dû totaliser [...] d’euros, soit un ratio de couverture des charges d’intérêt («interest cover») de [...]. Un tel niveau indiquait clairement une situation financière fragile, difficile à soutenir à long terme. |
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(185)

Ensuite, la Commission estimait que le niveau de la dette économique par rapport aux fonds propres restait trop élevé en 2006: [...] d’euros par rapport à [...] d’euros. Cela donnait un ratio dette/fonds propres («gearing ratio») de [...]. En conséquence, Alstom aurait dû consacrer un pourcentage très important de ses revenus pour faire face aux charges d’intérêts sur sa dette: les charges financières auraient été de [...] d’euros, alors que les revenus avant déduction d’intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (EBIDTA) auraient dû totaliser [...] d’euros, soit un ratio de couverture des charges d’intérêt («interest cover») de [...]. Un tel niveau indiquait clairement une situation financière fragile, difficile à soutenir à long terme.

| (186) | En outre, la Commission considérait qu’Alstom risquait de manquer de capacité de financement à court terme pour répondre aux besoins de liquidités durant la période de restructuration. Le consultant, dans son évaluation du plan de trésorerie d’Alstom, considérait que le «headroom» (lignes de crédits disponibles moins lignes de crédit déjà engagées) devrait être maintenu au-dessus de [...] d’euros, un niveau que la Commission considère comme suffisant, mais uniquement en l’absence de difficultés imprévues. En tout état de cause, d’après ce même plan de trésorerie, le niveau du «headroom» devait être inférieur au niveau de référence de [...] d’euros pendant le premier et le second trimestre de l’année 2005/2006. |
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(186)

En outre, la Commission considérait qu’Alstom risquait de manquer de capacité de financement à court terme pour répondre aux besoins de liquidités durant la période de restructuration. Le consultant, dans son évaluation du plan de trésorerie d’Alstom, considérait que le «headroom» (lignes de crédits disponibles moins lignes de crédit déjà engagées) devrait être maintenu au-dessus de [...] d’euros, un niveau que la Commission considère comme suffisant, mais uniquement en l’absence de difficultés imprévues. En tout état de cause, d’après ce même plan de trésorerie, le niveau du «headroom» devait être inférieur au niveau de référence de [...] d’euros pendant le premier et le second trimestre de l’année 2005/2006.

| (187) | Finalement, la Commission considérait qu’il était nécessaire qu’Alstom augmente ses fonds propres à moyen terme. D’après le plan, le niveau des fonds propres en 2006 devait être de [...] d’euros, soit [...] % des ventes, tandis que pendant la période 1998/2000 les fonds propres représentaient 12 % des ventes. Un bilan financier plus solide que celui prévu pour 2006 était jugé nécessaire pour que l’entreprise puisse attirer des investisseurs et donc se financer de manière autonome sur les marchés. |
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(187)

Finalement, la Commission considérait qu’il était nécessaire qu’Alstom augmente ses fonds propres à moyen terme. D’après le plan, le niveau des fonds propres en 2006 devait être de [...] d’euros, soit [...] % des ventes, tandis que pendant la période 1998/2000 les fonds propres représentaient 12 % des ventes. Un bilan financier plus solide que celui prévu pour 2006 était jugé nécessaire pour que l’entreprise puisse attirer des investisseurs et donc se financer de manière autonome sur les marchés.

| (188) | Pour conclure, la Commission considérait que le plan de restructuration d’Alstom demeurait insatisfaisant sur le plan financier, principalement en raison du niveau très important de la dette et très faible des fonds propres. |
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(188)

Pour conclure, la Commission considérait que le plan de restructuration d’Alstom demeurait insatisfaisant sur le plan financier, principalement en raison du niveau très important de la dette et très faible des fonds propres.

| (189) | Cependant, en mai 2004, la France a fait savoir à la Commission que l’entreprise allait procéder à une augmentation du capital en numéraire et à une conversion d’une partie de sa dette en capital. Ces deux opérations permettront aux fonds propres de se situer entre [...] et [...] d’euros et à la dette de se situer entre [...] et [...] d’euros en mars 2006, en fonction du degré de participation des banques à la conversion de créances en capital, ce qui correspond à un pourcentage des ventes de [...] % à [...] %. Le rapport entre dette et fonds propres («gearing ratio») sera compris entre [...] et [...] en 2006, ce qui représente une amélioration suffisante par rapport au niveau contenu dans les prévisions faites sur la base du plan financier précédent. De plus, la réduction de la dette se traduira par une diminution des charges financières: en 2006, elles seront comprises entre [...] et [...] d’euros. Sur la base d’un EBIDTA de [...] d’euros, le ratio d’«interest cover» devrait se situer entre [...] et [...], ce qui indique une situation financière soutenable. |
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(189)

Cependant, en mai 2004, la France a fait savoir à la Commission que l’entreprise allait procéder à une augmentation du capital en numéraire et à une conversion d’une partie de sa dette en capital. Ces deux opérations permettront aux fonds propres de se situer entre [...] et [...] d’euros et à la dette de se situer entre [...] et [...] d’euros en mars 2006, en fonction du degré de participation des banques à la conversion de créances en capital, ce qui correspond à un pourcentage des ventes de [...] % à [...] %. Le rapport entre dette et fonds propres («gearing ratio») sera compris entre [...] et [...] en 2006, ce qui représente une amélioration suffisante par rapport au niveau contenu dans les prévisions faites sur la base du plan financier précédent. De plus, la réduction de la dette se traduira par une diminution des charges financières: en 2006, elles seront comprises entre [...] et [...] d’euros. Sur la base d’un EBIDTA de [...] d’euros, le ratio d’«interest cover» devrait se situer entre [...] et [...], ce qui indique une situation financière soutenable.

| (190) | En conclusion, la nouvelle augmentation de capital et la réduction conséquente de la dette permettent en grande partie d’écarter les doutes de la Commission relatifs à la viabilité de l’entreprise à moyen terme. |
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(190)

En conclusion, la nouvelle augmentation de capital et la réduction conséquente de la dette permettent en grande partie d’écarter les doutes de la Commission relatifs à la viabilité de l’entreprise à moyen terme.

| (191) | En outre, la Commission prend note de l’engagement de la France, mentionné dans la partie V, de conclure un ou des partenariats industriels dans un délai de quatre ans. |
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(191)

En outre, la Commission prend note de l’engagement de la France, mentionné dans la partie V, de conclure un ou des partenariats industriels dans un délai de quatre ans.

| (192) | La Commission estime que pour consolider les perspectives de viabilité d’Alstom à long terme, il est effectivement nécessaire que l’entreprise noue un ou plusieurs partenariats. Le ou les partenaires choisis devraient bénéficier d’une solidité financière suffisante et contribuer d’un point de vue financier et industriel au partenariat créé. Les activités industrielles concernées devraient cependant être telles que le ou les partenariats puissent être approuvés par la Commission sur la base des règles de concurrence du traité. Le ou les partenariats devraient être prévus pour une longue durée. Il devrait s’agir d’accords structurels et stratégiques qui ne pourraient se limiter à la réalisation d’un projet précis en association, par exemple pour répondre à un appel d’offres précis. Afin d’avoir un impact sensible sur l’évolution industrielle et financière d’Alstom, le ou les partenariats devraient porter sur une part significative des activités d’Alstom dans ses métiers clés du transport et de l’énergie, dans des domaines qui ne feront pas l’objet d’entreprises conjointes (voir considérants 206 et 207). En conclusion, ces partenariats devraient permettre à Alstom de potentialiser ses atouts technologiques et industriels en desserrant, pour les activités concernées, les contraintes financières auxquelles elle est soumise (34). |
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(192)

La Commission estime que pour consolider les perspectives de viabilité d’Alstom à long terme, il est effectivement nécessaire que l’entreprise noue un ou plusieurs partenariats. Le ou les partenaires choisis devraient bénéficier d’une solidité financière suffisante et contribuer d’un point de vue financier et industriel au partenariat créé. Les activités industrielles concernées devraient cependant être telles que le ou les partenariats puissent être approuvés par la Commission sur la base des règles de concurrence du traité. Le ou les partenariats devraient être prévus pour une longue durée. Il devrait s’agir d’accords structurels et stratégiques qui ne pourraient se limiter à la réalisation d’un projet précis en association, par exemple pour répondre à un appel d’offres précis. Afin d’avoir un impact sensible sur l’évolution industrielle et financière d’Alstom, le ou les partenariats devraient porter sur une part significative des activités d’Alstom dans ses métiers clés du transport et de l’énergie, dans des domaines qui ne feront pas l’objet d’entreprises conjointes (voir considérants 206 et 207). En conclusion, ces partenariats devraient permettre à Alstom de potentialiser ses atouts technologiques et industriels en desserrant, pour les activités concernées, les contraintes financières auxquelles elle est soumise (34).

| (193) | Il convient encore d’observer que ces partenariats seront noués, en principe et sauf autorisation expresse de la Commission, avec des entreprises qui ne sont pas contrôlées par les pouvoirs publics français, de jure ou de facto, individuellement ou conjointement. S’il en allait autrement, les partenariats pourraient pérenniser la présence de l’État à côté du groupe Alstom, ce qui serait en contradiction flagrante avec l’autre engagement contracté par la France, qui consiste à mettre fin à la participation des pouvoirs publics au capital d’Alstom, et par cela même aux aides d’État que cette participation comporte. |
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(193)

Il convient encore d’observer que ces partenariats seront noués, en principe et sauf autorisation expresse de la Commission, avec des entreprises qui ne sont pas contrôlées par les pouvoirs publics français, de jure ou de facto, individuellement ou conjointement. S’il en allait autrement, les partenariats pourraient pérenniser la présence de l’État à côté du groupe Alstom, ce qui serait en contradiction flagrante avec l’autre engagement contracté par la France, qui consiste à mettre fin à la participation des pouvoirs publics au capital d’Alstom, et par cela même aux aides d’État que cette participation comporte.

| (194) | En conclusion, la Commission considère la réalisation de l’engagement relatif aux partenariats comme essentielle pour dissiper tous les doutes relatifs à la viabilité à long terme de l’entreprise. |
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(194)

En conclusion, la Commission considère la réalisation de l’engagement relatif aux partenariats comme essentielle pour dissiper tous les doutes relatifs à la viabilité à long terme de l’entreprise.

| (195) | Les aides à la restructuration, pour être autorisées par la Commission, doivent remplir une seconde condition qui consiste à ce que des mesures soient prises pour atténuer, autant que possible, les éventuels effets négatifs que les aides pourraient avoir sur les concurrents. À défaut, les aides doivent être considérées comme «contraires à l’intérêt commun» et être déclarées incompatibles avec le marché commun. Cette condition se traduit, le plus souvent, par une limitation de la présence que l’entreprise peut conserver sur son ou ses marchés à l’issue de la période de restructuration. |
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(195)

Les aides à la restructuration, pour être autorisées par la Commission, doivent remplir une seconde condition qui consiste à ce que des mesures soient prises pour atténuer, autant que possible, les éventuels effets négatifs que les aides pourraient avoir sur les concurrents. À défaut, les aides doivent être considérées comme «contraires à l’intérêt commun» et être déclarées incompatibles avec le marché commun. Cette condition se traduit, le plus souvent, par une limitation de la présence que l’entreprise peut conserver sur son ou ses marchés à l’issue de la période de restructuration.

| (196) | Comme cela a déjà été exposé, Alstom a exercé jusqu’en 2003 des activités dans les domaines suivants: énergie, transmission et distribution, transport ferroviaire et marine. En conséquence, des mesures destinées à compenser les effets négatifs de l’aide sur les concurrents devraient être prises dans chacun de ces secteurs. Le plan de restructuration prévoit un recentrage d’Alstom autour de ses métiers de base. Dans ce contexte, il est important que le plan de restructuration, tel que communiqué à la Commission par la France les 5 décembre 2003 et 15 mars 2004, soit exécuté intégralement, y compris pour les actifs qui seront cédés. |
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(196)

Comme cela a déjà été exposé, Alstom a exercé jusqu’en 2003 des activités dans les domaines suivants: énergie, transmission et distribution, transport ferroviaire et marine. En conséquence, des mesures destinées à compenser les effets négatifs de l’aide sur les concurrents devraient être prises dans chacun de ces secteurs. Le plan de restructuration prévoit un recentrage d’Alstom autour de ses métiers de base. Dans ce contexte, il est important que le plan de restructuration, tel que communiqué à la Commission par la France les 5 décembre 2003 et 15 mars 2004, soit exécuté intégralement, y compris pour les actifs qui seront cédés.

| (197) | Dans le secteur énergétique, il est à noter que l’entreprise a déjà cédé le segment des turbines industrielles, comprenant les petites turbines à gaz (< 50 MW) et les turbines à vapeur (< 100 MW) à Siemens, ainsi que la division «T & D» à Areva. Ces activités cédées représentaient 20 % du chiffre d’affaires total d’Alstom en 2002/2003. En outre, les engagements de la France décrits dans la partie V prévoient des cessions d’actifs additionnelles dans le domaine de l’énergie, notamment les chaudières industrielles, ainsi que la création d’une entreprise conjointe couvrant l’activité hydraulique. |
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(197)

Dans le secteur énergétique, il est à noter que l’entreprise a déjà cédé le segment des turbines industrielles, comprenant les petites turbines à gaz (< 50 MW) et les turbines à vapeur (< 100 MW) à Siemens, ainsi que la division «T & D» à Areva. Ces activités cédées représentaient 20 % du chiffre d’affaires total d’Alstom en 2002/2003. En outre, les engagements de la France décrits dans la partie V prévoient des cessions d’actifs additionnelles dans le domaine de l’énergie, notamment les chaudières industrielles, ainsi que la création d’une entreprise conjointe couvrant l’activité hydraulique.

| (198) | S’agissant du second métier de base d’Alstom, le transport ferroviaire, la France s’engage à céder notamment l’usine de locomotives de fret de Valence et ses activités «Transport» en Australie et en Nouvelle-Zélande. |
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(198)

S’agissant du second métier de base d’Alstom, le transport ferroviaire, la France s’engage à céder notamment l’usine de locomotives de fret de Valence et ses activités «Transport» en Australie et en Nouvelle-Zélande.

| (199) | Concernant ces deux dernières activités ainsi que les chaudières industrielles, Alstom devra continuer à les gérer selon les principes de bonne gestion, en leur assurant les moyens d’un développement normal, et en ne prenant aucune mesure qui diminuerait leur valeur, par exemple le transfert d’actifs intangibles (brevets, autorisations, accords commerciaux, etc.), de personnel, de clients ou de capacité de vente vers la maison mère ou tout autre partie du groupe Alstom. À cette fin, la France s’engage, pour chacune de ces activités devant être cédées, à la mise en place ou à la stabilisation par Alstom d’un «management» dédié pour assurer sa bonne gestion. Un «trustee» nommé par la France et approuvé par la Commission assurera le contrôle de l’évolution adéquate de la gestion et de la vente de ces activités. |
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(199)

Concernant ces deux dernières activités ainsi que les chaudières industrielles, Alstom devra continuer à les gérer selon les principes de bonne gestion, en leur assurant les moyens d’un développement normal, et en ne prenant aucune mesure qui diminuerait leur valeur, par exemple le transfert d’actifs intangibles (brevets, autorisations, accords commerciaux, etc.), de personnel, de clients ou de capacité de vente vers la maison mère ou tout autre partie du groupe Alstom. À cette fin, la France s’engage, pour chacune de ces activités devant être cédées, à la mise en place ou à la stabilisation par Alstom d’un «management» dédié pour assurer sa bonne gestion. Un «trustee» nommé par la France et approuvé par la Commission assurera le contrôle de l’évolution adéquate de la gestion et de la vente de ces activités.

| (200) | En ce qui concerne les 800 millions d’euros (sur la base du chiffre d’affaires 2002/2003) de cessions additionnelles qui devront être effectuées parmi les activités hors «Marine», elles devront absolument satisfaire aux deux conditions suivantes. D’une part, l’activité cédée ne peut faire l’objet par ailleurs dans le cadre de la présente décision d’une cession passée ou à venir ou être incluse dans l’entreprise commune visée au considérant 207. D’autre part, la cession doit couvrir une activité viable comprenant actifs fixes et personnel, et dont le chiffre d’affaires 2002/2003 est représentatif du niveau d’activité au moment de la cession. [...]. |
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(200)

En ce qui concerne les 800 millions d’euros (sur la base du chiffre d’affaires 2002/2003) de cessions additionnelles qui devront être effectuées parmi les activités hors «Marine», elles devront absolument satisfaire aux deux conditions suivantes. D’une part, l’activité cédée ne peut faire l’objet par ailleurs dans le cadre de la présente décision d’une cession passée ou à venir ou être incluse dans l’entreprise commune visée au considérant 207. D’autre part, la cession doit couvrir une activité viable comprenant actifs fixes et personnel, et dont le chiffre d’affaires 2002/2003 est représentatif du niveau d’activité au moment de la cession. [...].

| (201) | Sur la base d’un chiffre d’affaires déjà réduit de 20 % par la vente des turbines industrielles et de l’activité «T & D», les cessions additionnelles représentent une diminution supplémentaire d’environ 10 %. Ces cessions doivent s’ajouter à d’importantes réductions d’activités (notamment fermetures totales ou partielles de sites de production) et aux réductions d’effectifs mentionnées précédemment (voir tableau 2), comme prévu dans le cadre du plan de restructuration. |
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(201)

Sur la base d’un chiffre d’affaires déjà réduit de 20 % par la vente des turbines industrielles et de l’activité «T & D», les cessions additionnelles représentent une diminution supplémentaire d’environ 10 %. Ces cessions doivent s’ajouter à d’importantes réductions d’activités (notamment fermetures totales ou partielles de sites de production) et aux réductions d’effectifs mentionnées précédemment (voir tableau 2), comme prévu dans le cadre du plan de restructuration.

| (202) | Dans ce contexte, la Commission estime que les contreparties réalisées et qui doivent encore être réalisées par Alstom permettent d’éviter des distorsions de concurrence indues au sens des points 35 à 39 des lignes directrices. Elles combinent tout à la fois des fermetures de sites et des cessions. Le fait que, dans les secteurs concernés, la présence sur un marché et la capacité de production soient peu dépendantes des lignes de production installées explique que, dans le cas d’espèce, la Commission ait privilégié les cessions par rapport à la réduction de la taille des outils physiques de production. |
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(202)

Dans ce contexte, la Commission estime que les contreparties réalisées et qui doivent encore être réalisées par Alstom permettent d’éviter des distorsions de concurrence indues au sens des points 35 à 39 des lignes directrices. Elles combinent tout à la fois des fermetures de sites et des cessions. Le fait que, dans les secteurs concernés, la présence sur un marché et la capacité de production soient peu dépendantes des lignes de production installées explique que, dans le cas d’espèce, la Commission ait privilégié les cessions par rapport à la réduction de la taille des outils physiques de production.

| (203) | Cette conclusion est confortée par des conditions ou engagements spécifiques applicables dans le cas d’espèce à l’autorisation de l’aide et imposés ou acceptés au titre du point 42 des lignes directrices. |
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(203)

Cette conclusion est confortée par des conditions ou engagements spécifiques applicables dans le cas d’espèce à l’autorisation de l’aide et imposés ou acceptés au titre du point 42 des lignes directrices.

| (204) | En effet, dans le domaine du transport, la France s’engage à entamer une série de mesures structurelles tendant à accroître de manière effective l’ouverture du marché français du matériel ferroviaire afin d’augmenter la concurrence sur ce marché au profit du consommateur. Cet engagement, important sur des marchés qui, au vu des données disponibles, ont tendance à privilégier des entreprises nationales, répond au point 42 i) des lignes directrices. |
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(204)

En effet, dans le domaine du transport, la France s’engage à entamer une série de mesures structurelles tendant à accroître de manière effective l’ouverture du marché français du matériel ferroviaire afin d’augmenter la concurrence sur ce marché au profit du consommateur. Cet engagement, important sur des marchés qui, au vu des données disponibles, ont tendance à privilégier des entreprises nationales, répond au point 42 i) des lignes directrices.

| (205) | Toujours dans le secteur «Transport», des limitations seront appliquées à la politique de prix et d’acquisitions d’Alstom en vue d’éviter des distorsions de concurrence. |
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(205)

Toujours dans le secteur «Transport», des limitations seront appliquées à la politique de prix et d’acquisitions d’Alstom en vue d’éviter des distorsions de concurrence.

| (206) | La Commission rappelle que la France s’est engagée à ce que l’entreprise conclue un ou des partenariats industriels, qui porteront sur des parties significatives de l’activité d’Alstom, dans un délai de quatre ans. Au-delà de l’amélioration de la viabilité de l’entreprise, cet engagement de partenariats est également considéré comme une mesure compensatoire pour les concurrents. En effet, il contraint Alstom à trouver des partenaires pour des activités importantes et à les faire participer à ces activités. La Commission estime que le besoin de partenariats est principalement nécessaire dans les métiers du transport et de l’énergie pour lesquels les distorsions de concurrence dues aux aides sont les plus sensibles. |
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(206)

La Commission rappelle que la France s’est engagée à ce que l’entreprise conclue un ou des partenariats industriels, qui porteront sur des parties significatives de l’activité d’Alstom, dans un délai de quatre ans. Au-delà de l’amélioration de la viabilité de l’entreprise, cet engagement de partenariats est également considéré comme une mesure compensatoire pour les concurrents. En effet, il contraint Alstom à trouver des partenaires pour des activités importantes et à les faire participer à ces activités. La Commission estime que le besoin de partenariats est principalement nécessaire dans les métiers du transport et de l’énergie pour lesquels les distorsions de concurrence dues aux aides sont les plus sensibles.

| (207) | L’entreprise conjointe qui devra être constituée pour l’activité hydraulique, conformément à l’engagement contracté par la France, s’inscrit exactement dans la même logique. À cet égard, la Commission estime que la notion de «contrôle conjoint» doit être comprise au sens du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil du 20 janvier 2004 relatif au contrôle des concentrations entre entreprises («le règlement CE sur les concentrations») (35). |
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(207)

L’entreprise conjointe qui devra être constituée pour l’activité hydraulique, conformément à l’engagement contracté par la France, s’inscrit exactement dans la même logique. À cet égard, la Commission estime que la notion de «contrôle conjoint» doit être comprise au sens du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil du 20 janvier 2004 relatif au contrôle des concentrations entre entreprises («le règlement CE sur les concentrations») (35).

| (208) | Ces trois derniers éléments (limitations à la politique de prix et d’acquisitions, partenariats industriels et création d’une entreprise conjointe), dont la teneur a été explicitée en détail, répondent au point 42 ii) des lignes directrices. |
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(208)

Ces trois derniers éléments (limitations à la politique de prix et d’acquisitions, partenariats industriels et création d’une entreprise conjointe), dont la teneur a été explicitée en détail, répondent au point 42 ii) des lignes directrices.

| (209) | Enfin, l’engagement des autorités françaises de retirer la notification d’aides à l’innovation et de ne pas présenter de notifications pour des aides à la restructuration, l’une et l’autre concernant le secteur «Marine», s’inscrit dans le contexte du point 42 iii) des lignes directrices. Dans ce contexte, la Commission estime également nécessaire d’imposer qu’aucune aide additionnelle ne puisse être accordée à Alstom jusqu’à la fin du processus de restructuration et en tout état de cause jusqu’à la date d’expiration de la possibilité d’émissions de nouvelles cautions sur la ligne syndiquée de 8 milliards d’euros, c’est-à-dire jusqu’au 30 juin 2006. Cette condition ne vise pas les aides visées par l’article 87, paragraphe 2, du traité, ni celles octroyées dans le cadre des projets de recherche cofinancés par l’Union européenne, ni celles octroyées au titre du mécanisme de défense temporaire (voir considérant 218). |
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(209)

Enfin, l’engagement des autorités françaises de retirer la notification d’aides à l’innovation et de ne pas présenter de notifications pour des aides à la restructuration, l’une et l’autre concernant le secteur «Marine», s’inscrit dans le contexte du point 42 iii) des lignes directrices. Dans ce contexte, la Commission estime également nécessaire d’imposer qu’aucune aide additionnelle ne puisse être accordée à Alstom jusqu’à la fin du processus de restructuration et en tout état de cause jusqu’à la date d’expiration de la possibilité d’émissions de nouvelles cautions sur la ligne syndiquée de 8 milliards d’euros, c’est-à-dire jusqu’au 30 juin 2006. Cette condition ne vise pas les aides visées par l’article 87, paragraphe 2, du traité, ni celles octroyées dans le cadre des projets de recherche cofinancés par l’Union européenne, ni celles octroyées au titre du mécanisme de défense temporaire (voir considérant 218).

| (210) | Compte tenu de la position d’Alstom sur le marché français, notamment dans le secteur du matériel ferroviaire, la Commission prend note avec satisfaction des engagements pris par la France quant aux mesures structurelles d’ouverture de ce marché. Dans leur ensemble, ces mesures permettront à d’autres entreprises de surmonter certains obstacles qui, à l’heure actuelle, limitent fortement la concurrence sur ledit marché. |
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(210)

Compte tenu de la position d’Alstom sur le marché français, notamment dans le secteur du matériel ferroviaire, la Commission prend note avec satisfaction des engagements pris par la France quant aux mesures structurelles d’ouverture de ce marché. Dans leur ensemble, ces mesures permettront à d’autres entreprises de surmonter certains obstacles qui, à l’heure actuelle, limitent fortement la concurrence sur ledit marché.

| (211) | En conséquence, la Commission estime que des mesures suffisantes ont été prises afin de limiter l’impact négatif des aides sur la concurrence, les concurrents et le consommateur. |
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(211)

En conséquence, la Commission estime que des mesures suffisantes ont été prises afin de limiter l’impact négatif des aides sur la concurrence, les concurrents et le consommateur.

| (212) | Pour que l’aide puisse être autorisée, il convient qu’une troisième condition soit remplie, qui consiste en ce que le montant et l’intensité de l’aide soient limités au strict minimum nécessaire pour permettre la restructuration en fonction des disponibilités financières de l’entreprise, de ses actionnaires ou du groupe commercial dont elle fait partie. Les bénéficiaires de l’aide doivent contribuer substantiellement au plan de restructuration en puisant dans leurs ressources propres. En tout état de cause, il y a lieu de démontrer à la Commission que l’aide sera utilisée uniquement pour restaurer la viabilité de l’entreprise et qu’elle ne permettra pas à son destinataire d’augmenter sa capacité de production durant la mise en œuvre du plan de restructuration. |
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(212)

Pour que l’aide puisse être autorisée, il convient qu’une troisième condition soit remplie, qui consiste en ce que le montant et l’intensité de l’aide soient limités au strict minimum nécessaire pour permettre la restructuration en fonction des disponibilités financières de l’entreprise, de ses actionnaires ou du groupe commercial dont elle fait partie. Les bénéficiaires de l’aide doivent contribuer substantiellement au plan de restructuration en puisant dans leurs ressources propres. En tout état de cause, il y a lieu de démontrer à la Commission que l’aide sera utilisée uniquement pour restaurer la viabilité de l’entreprise et qu’elle ne permettra pas à son destinataire d’augmenter sa capacité de production durant la mise en œuvre du plan de restructuration.

| (213) | Dans le cas d’Alstom, la Commission constate que les coûts de la réorganisation des activités, tels que décrits dans le plan évalué par PricewaterhouseCoopers («PwC»), s’élèvent à [...] d’euros (36). À ce montant doivent être ajoutés les besoins de capitaux nécessaires à la restauration d’une structure financière suffisamment solide. En effet, les fonds propres ont presque totalement disparu du bilan, suite aux pertes exceptionnelles des deux dernières années. Enfin, il faut également tenir compte des besoins très importants de l’entreprise en matière de cautions et de liquidités. |
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(213)

Dans le cas d’Alstom, la Commission constate que les coûts de la réorganisation des activités, tels que décrits dans le plan évalué par PricewaterhouseCoopers («PwC»), s’élèvent à [...] d’euros (36). À ce montant doivent être ajoutés les besoins de capitaux nécessaires à la restauration d’une structure financière suffisamment solide. En effet, les fonds propres ont presque totalement disparu du bilan, suite aux pertes exceptionnelles des deux dernières années. Enfin, il faut également tenir compte des besoins très importants de l’entreprise en matière de cautions et de liquidités.

| (214) | La Commission rappelle que l’État intervient au moyen des TSDDRA à hauteur de 300 millions d’euros (mesure 1), de liquidités à court terme à hauteur de 1,2 milliard d’euros (mesure 2), d’une garantie en second rang à hauteur de 1,25 milliard d’euros (mesure 3), d’une garantie pour un PSDD à hauteur de 300 millions d’euros qui sera convertie en capital (mesure 4), d’un TSDD à hauteur de 200 millions d’euros qui sera aussi converti en capital (mesure 5) et participe à une nouvelle augmentation de capital à hauteur de 180 à 220 millions d’euros. Enfin, l’État s’expose, via des garanties dans le secteur «Marine», pour un montant non déterminé et a déjà octroyé des garanties (ancienne mesure 3) évaluées à environ 411 millions d’euros. Au total, l’exposition globale quantifiée de l’État au cours de la période concernée s’est élevée à un maximum de 3,470 milliards d’euros. Il convient cependant de noter que, l’entreprise ayant déjà remboursé 900 millions d’euros (mesure 2), ainsi que cela a déjà été indiqué, le risque potentiel pour l’État s’élève à 2,570 milliards d’euros. Comme cela a déjà été expliqué, les aides ont été évaluées à un montant maximal compris entre 3,03 et 3,08 milliards d’euros (voir tableau 7), plus un montant non déterminé découlant des mesures 9 et 10. |
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(214)

La Commission rappelle que l’État intervient au moyen des TSDDRA à hauteur de 300 millions d’euros (mesure 1), de liquidités à court terme à hauteur de 1,2 milliard d’euros (mesure 2), d’une garantie en second rang à hauteur de 1,25 milliard d’euros (mesure 3), d’une garantie pour un PSDD à hauteur de 300 millions d’euros qui sera convertie en capital (mesure 4), d’un TSDD à hauteur de 200 millions d’euros qui sera aussi converti en capital (mesure 5) et participe à une nouvelle augmentation de capital à hauteur de 180 à 220 millions d’euros. Enfin, l’État s’expose, via des garanties dans le secteur «Marine», pour un montant non déterminé et a déjà octroyé des garanties (ancienne mesure 3) évaluées à environ 411 millions d’euros. Au total, l’exposition globale quantifiée de l’État au cours de la période concernée s’est élevée à un maximum de 3,470 milliards d’euros. Il convient cependant de noter que, l’entreprise ayant déjà remboursé 900 millions d’euros (mesure 2), ainsi que cela a déjà été indiqué, le risque potentiel pour l’État s’élève à 2,570 milliards d’euros. Comme cela a déjà été expliqué, les aides ont été évaluées à un montant maximal compris entre 3,03 et 3,08 milliards d’euros (voir tableau 7), plus un montant non déterminé découlant des mesures 9 et 10.

| (215) | La contribution de l’entreprise elle-même à la couverture des coûts et des besoins de capitaux est significative. Des cessions d’activité très importantes ont été et seront réalisées. Les revenus de ces ventes ont permis et permettront de couvrir une partie de ces besoins de capitaux. Ils permettront de limiter l’endettement et les charges financières futures de l’entreprise. De plus, à côté du remboursement déjà signalé de 900 millions d’euros, qui ne sont pas inclus dans le tableau 8 en vue d’éviter un double comptage, l’entreprise fera un effort très important en finançant elle-même le collatéral en cash d’un montant de 700 millions d’euros, élément essentiel à l’obtention de la nouvelle ligne de cautions. |
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(215)

La contribution de l’entreprise elle-même à la couverture des coûts et des besoins de capitaux est significative. Des cessions d’activité très importantes ont été et seront réalisées. Les revenus de ces ventes ont permis et permettront de couvrir une partie de ces besoins de capitaux. Ils permettront de limiter l’endettement et les charges financières futures de l’entreprise. De plus, à côté du remboursement déjà signalé de 900 millions d’euros, qui ne sont pas inclus dans le tableau 8 en vue d’éviter un double comptage, l’entreprise fera un effort très important en finançant elle-même le collatéral en cash d’un montant de 700 millions d’euros, élément essentiel à l’obtention de la nouvelle ligne de cautions.

| (216) | Hormis la participation d’Alstom, une contribution privée importante sera apportée par les banques et les investisseurs. Les banques ont fourni une garantie sur la première augmentation de capital pour 300 millions d’euros, des liquidités à court terme à hauteur de 300 millions d’euros (mesure 2), une ligne syndiquée de cautions sur laquelle leur exposition réelle s’élèvera à 6,05 milliards d’euros (mesure 3), un PSDD à hauteur de 1,2 milliard d’euros, des ORA pour 900 millions d’euros et enfin une garantie sur le placement de la nouvelle augmentation de capital d’un montant de 800 à 1 milliard d’euros, dont 700 millions seront utilisés pour financer le collatéral en cash. Alstom et le secteur privé se sont investis dans la restructuration de l’entreprise pour un montant compris entre 10,3 et 10,4 milliards d’euros (ou entre 9,6 et 9,7 milliards d’euros si le collatéral en cash financé par l’augmentation de capital n’est pas pris en compte). La contribution privée peut donc être considérée comme substantielle dans le cas d’espèce.
  Tableau 8
  Description de la contribution du secteur privé, hors produit des cessions






  (en milliards d’euros) |
| --- | --- |
| Mesures | Montant |
| Banques/Investisseurs |
| Augmentation de capital I | 0,3 |
| ORA | 0,9 |
| Liquidités à court terme renouvelées (mesure 2) | 0,3 |
| PSDD avec possible conversion en capital (mesure 4) | 1,20 |
| Cautions à hauteur de 8 milliards (mesure 3) | 6,05 |
| Augmentation de capital II (mesure 6) | 0,83 — 0,98 |
| Alstom |
| Financement du collatéral couvrant les premières pertes (mesure 6) | 0,7 |
| Total | 10,3 — 10,4 |

(216)

Hormis la participation d’Alstom, une contribution privée importante sera apportée par les banques et les investisseurs. Les banques ont fourni une garantie sur la première augmentation de capital pour 300 millions d’euros, des liquidités à court terme à hauteur de 300 millions d’euros (mesure 2), une ligne syndiquée de cautions sur laquelle leur exposition réelle s’élèvera à 6,05 milliards d’euros (mesure 3), un PSDD à hauteur de 1,2 milliard d’euros, des ORA pour 900 millions d’euros et enfin une garantie sur le placement de la nouvelle augmentation de capital d’un montant de 800 à 1 milliard d’euros, dont 700 millions seront utilisés pour financer le collatéral en cash. Alstom et le secteur privé se sont investis dans la restructuration de l’entreprise pour un montant compris entre 10,3 et 10,4 milliards d’euros (ou entre 9,6 et 9,7 milliards d’euros si le collatéral en cash financé par l’augmentation de capital n’est pas pris en compte). La contribution privée peut donc être considérée comme substantielle dans le cas d’espèce.

Tableau 8

Description de la contribution du secteur privé, hors produit des cessions

(en milliards d’euros)

Mesures

Montant

Banques/Investisseurs

Augmentation de capital I

0,3

ORA

0,9

Liquidités à court terme renouvelées (mesure 2)

0,3

PSDD avec possible conversion en capital (mesure 4)

1,20

Cautions à hauteur de 8 milliards (mesure 3)

6,05

Augmentation de capital II (mesure 6)

0,83 — 0,98

Alstom

Financement du collatéral couvrant les premières pertes (mesure 6)

0,7

Total

10,3 — 10,4

| (217) | En outre, la Commission doit s’assurer que les aides seront limitées au minimum nécessaire pour permettre la restructuration. Il faut rappeler, d’une part, qu’une partie des aides a déjà été remboursée, notamment les 900 millions d’euros de la mesure 2. D’autre part, la France s’est engagée à se retirer du capital de l’entreprise dans les douze mois qui suivent l’obtention par Alstom d’un «rating “investment grade”» et, en tout état de cause, avant quatre ans. [...]. Étant donné que la France n’entre pas dans le capital de l’entreprise en tant qu’investisseur privé mais dans une optique d’aide, l’engagement de la France est nécessaire pour s’assurer que cette aide d’État sous forme de participation au capital se limite à la durée minimale nécessaire. En conséquence, la Commission estime essentiel que ce retrait du capital soit effectif. |
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(217)

En outre, la Commission doit s’assurer que les aides seront limitées au minimum nécessaire pour permettre la restructuration. Il faut rappeler, d’une part, qu’une partie des aides a déjà été remboursée, notamment les 900 millions d’euros de la mesure 2. D’autre part, la France s’est engagée à se retirer du capital de l’entreprise dans les douze mois qui suivent l’obtention par Alstom d’un «rating “investment grade”» et, en tout état de cause, avant quatre ans. [...]. Étant donné que la France n’entre pas dans le capital de l’entreprise en tant qu’investisseur privé mais dans une optique d’aide, l’engagement de la France est nécessaire pour s’assurer que cette aide d’État sous forme de participation au capital se limite à la durée minimale nécessaire. En conséquence, la Commission estime essentiel que ce retrait du capital soit effectif.

| (218) | La Commission veut aussi s’assurer qu’aucune aide additionnelle ne vienne altérer la proportionnalité de l’ensemble des aides faisant l’objet de la présente décision. Pour cette raison, aucune autre aide ne pourra être versée en faveur de l’entreprise pendant deux ans à compter de la date de la présente décision, ce qui correspond approximativement à la période de restructuration et à la période pendant laquelle de nouvelles cautions pourront être émises au titre de la nouvelle ligne syndiquée (37). La Commission considère en effet que les aides accordées par la France permettront à Alstom d’assurer tant sa restructuration que d’exercer l’ensemble de ses activités durant cette période de deux ans, sans avoir recours à des aides additionnelles nouvelles. Cette condition ne vise pas les aides qui sont compatibles de plein droit avec le traité en vertu de l’article 87, paragraphe 2, du traité, ni celles octroyées dans le cadre des projets de recherche cofinancés par l’Union européenne, ni celles octroyées au titre du mécanisme de défense temporaire conformément au règlement (CE) no 1177/2002 du Conseil du 27 juin 2002 concernant un mécanisme de défense temporaire en faveur de la construction navale (38), qui ont pour objectif spécifique d’aider les chantiers communautaires opérant dans les segments qui subissent les effets néfastes de la concurrence déloyale de la Corée, ce qui peut être le cas d’entreprises du groupe Alstom. Dans ce contexte, il s’agit également de s’assurer qu’aucune aide ne soit versée par un des futurs partenaires d’Alstom. Pour cette raison également, la France s’est engagée à obtenir l’accord préalable de la Commission en cas de partenariat avec une entreprise contrôlée par l’État, de jure ou de facto, individuellement ou conjointement. |
| --- | --- |

(218)

La Commission veut aussi s’assurer qu’aucune aide additionnelle ne vienne altérer la proportionnalité de l’ensemble des aides faisant l’objet de la présente décision. Pour cette raison, aucune autre aide ne pourra être versée en faveur de l’entreprise pendant deux ans à compter de la date de la présente décision, ce qui correspond approximativement à la période de restructuration et à la période pendant laquelle de nouvelles cautions pourront être émises au titre de la nouvelle ligne syndiquée (37). La Commission considère en effet que les aides accordées par la France permettront à Alstom d’assurer tant sa restructuration que d’exercer l’ensemble de ses activités durant cette période de deux ans, sans avoir recours à des aides additionnelles nouvelles. Cette condition ne vise pas les aides qui sont compatibles de plein droit avec le traité en vertu de l’article 87, paragraphe 2, du traité, ni celles octroyées dans le cadre des projets de recherche cofinancés par l’Union européenne, ni celles octroyées au titre du mécanisme de défense temporaire conformément au règlement (CE) no 1177/2002 du Conseil du 27 juin 2002 concernant un mécanisme de défense temporaire en faveur de la construction navale (38), qui ont pour objectif spécifique d’aider les chantiers communautaires opérant dans les segments qui subissent les effets néfastes de la concurrence déloyale de la Corée, ce qui peut être le cas d’entreprises du groupe Alstom. Dans ce contexte, il s’agit également de s’assurer qu’aucune aide ne soit versée par un des futurs partenaires d’Alstom. Pour cette raison également, la France s’est engagée à obtenir l’accord préalable de la Commission en cas de partenariat avec une entreprise contrôlée par l’État, de jure ou de facto, individuellement ou conjointement.

| (219) | Enfin, les lignes directrices établissent à leur point 40 que l’aide ne devra pas non plus permettre à l’entreprise de disposer de liquidités excédentaires qu’elle pourrait consacrer à des activités agressives susceptibles de provoquer des distorsions de concurrence sur le marché ou à financer de nouveaux investissements qui ne seraient pas indispensables au retour à la viabilité. |
| --- | --- |

(219)

Enfin, les lignes directrices établissent à leur point 40 que l’aide ne devra pas non plus permettre à l’entreprise de disposer de liquidités excédentaires qu’elle pourrait consacrer à des activités agressives susceptibles de provoquer des distorsions de concurrence sur le marché ou à financer de nouveaux investissements qui ne seraient pas indispensables au retour à la viabilité.

| (220) | Afin d’assurer le respect de ces dispositions, deux mesures ont été prises. D’une part, la France s’est engagée à faire contrôler pendant quatre ans les marges réalisées en moyenne par an, par sous-secteur, pour écarter la possibilité d’une pratique de prix anticoncurrentiels. D’autre part, en vertu d’un autre engagement, les opérations d’acquisition d’entreprise, dans l’Espace économique européen, seront considérablement limitées pendant cette même période, sans exclure radicalement des opérations de taille modeste. Ces mesures concernent uniquement le secteur «Transport». En effet, cette activité d’Alstom a connu peu de pertes exceptionnelles et les marges réalisées y sont restées satisfaisantes. La grande majorité de l’aide est donc destinée à la restructuration des autres départements de l’entreprise. Ces deux mesures visent à s’assurer que l’aide ne sera pas utilisée par Alstom dans le secteur «Transport» pour financer des politiques de prix anticoncurrentielles ou une politique de croissance externe importante au détriment des concurrents. Eu égard à ce qui précède, la Commission estime que les aides, malgré leur importance, se limitent au minimum nécessaire au rétablissement de la viabilité à long terme de l’entreprise et remarque que la contribution privée est très significative, conformément aux lignes directrices. |
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(220)

Afin d’assurer le respect de ces dispositions, deux mesures ont été prises. D’une part, la France s’est engagée à faire contrôler pendant quatre ans les marges réalisées en moyenne par an, par sous-secteur, pour écarter la possibilité d’une pratique de prix anticoncurrentiels. D’autre part, en vertu d’un autre engagement, les opérations d’acquisition d’entreprise, dans l’Espace économique européen, seront considérablement limitées pendant cette même période, sans exclure radicalement des opérations de taille modeste. Ces mesures concernent uniquement le secteur «Transport». En effet, cette activité d’Alstom a connu peu de pertes exceptionnelles et les marges réalisées y sont restées satisfaisantes. La grande majorité de l’aide est donc destinée à la restructuration des autres départements de l’entreprise. Ces deux mesures visent à s’assurer que l’aide ne sera pas utilisée par Alstom dans le secteur «Transport» pour financer des politiques de prix anticoncurrentielles ou une politique de croissance externe importante au détriment des concurrents. Eu égard à ce qui précède, la Commission estime que les aides, malgré leur importance, se limitent au minimum nécessaire au rétablissement de la viabilité à long terme de l’entreprise et remarque que la contribution privée est très significative, conformément aux lignes directrices.

| (221) | Le plan de restructuration des quatre départements d’Alstom («Power», «Transport», «Marine» et «Power Conversion»), y compris l’ensemble des engagements de la France, doit être exécuté intégralement. La Commission prend note de l’engagement de la France à cet égard et demande à être informée de l’avancement de la mise en œuvre du plan ainsi que des engagements y afférents. Cette information devra prendre la forme de rapports sur l’état d’avancement de la restructuration. Elle sera complétée par la communication des rapports de validation du «business plan» et du plan de trésorerie réalisés par le cabinet PwC. |
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(221)

Le plan de restructuration des quatre départements d’Alstom («Power», «Transport», «Marine» et «Power Conversion»), y compris l’ensemble des engagements de la France, doit être exécuté intégralement. La Commission prend note de l’engagement de la France à cet égard et demande à être informée de l’avancement de la mise en œuvre du plan ainsi que des engagements y afférents. Cette information devra prendre la forme de rapports sur l’état d’avancement de la restructuration. Elle sera complétée par la communication des rapports de validation du «business plan» et du plan de trésorerie réalisés par le cabinet PwC.

| (222) | Des communications spécifiques à la Commission sont en outre nécessaires afin de s’assurer du respect de certains engagements. |
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(222)

Des communications spécifiques à la Commission sont en outre nécessaires afin de s’assurer du respect de certains engagements.

VII.   CONCLUSION

| (223) | La Commission constate que la France a illégalement mis à exécution une grande partie des aides objet de la présente décision en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité. Cependant, les aides peuvent être déclarées compatibles avec le marché commun pourvu que toutes les conditions imposées soient remplies, |
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(223)

La Commission constate que la France a illégalement mis à exécution une grande partie des aides objet de la présente décision en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité. Cependant, les aides peuvent être déclarées compatibles avec le marché commun pourvu que toutes les conditions imposées soient remplies,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Les mesures d’aide mises à exécution par la France en faveur d’Alstom sont compatibles avec le marché commun, sous réserve des engagements et conditions prévus à l’article 2.

Article 2

1.   Le plan de restructuration d’Alstom, tel que communiqué à la Commission par la France les 5 décembre 2003 et 15 mars 2004, est exécuté intégralement, y compris pour les actifs qui doivent encore être cédés.

2.   La France se retire du capital d’Alstom dans les douze mois qui suivent l’obtention par l’entreprise d’un «rating “investment grade”» par une des deux principales agences de notation. Ce retrait est réalisé en tout état de cause dans un délai de quatre ans à compter de l’adoption de la présente décision. [...].

3.   Alstom conclut un ou des partenariats industriels, dans un délai de quatre ans à compter de l’adoption de la présente décision. Ces partenariats portent sur des parties significatives de l’activité d’Alstom. Sauf accord préalable de la Commission, ces partenariats ne concernent pas des entreprises contrôlées par l’État, de jure ou de facto, individuellement ou conjointement.

4.   Pour l’activité «Hydro Power» d’Alstom, il est établi [...] une entreprise conjointe avec contrôle conjoint dans laquelle Alstom détiendra au maximum 50 % du capital.

5.   Les actifs suivants d’Alstom sont cédés à un acheteur indépendant d’Alstom: l’usine de locomotives de fret à Valence, les activités «Transport» en Australie et Nouvelle-Zélande, et les chaudières industrielles [...].

Dans le mois suivant la notification de la présente décision, la France soumet pour approbation à la Commission:

| a) | des dispositions adéquates pour la mise en place ou la stabilisation par Alstom d’un «management» dédié pour assurer la bonne gestion de chacune des activités visées au premier alinéa, en leur assurant les moyens d’un développement normal, et en ne prenant aucune mesure intentionnelle qui diminuerait leur valeur, par exemple le transfert d’actifs intangibles (brevets, autorisations, accords commerciaux, etc.), de personnel, de clients ou de capacité de vente vers la maison mère ou tout autre partie du groupe Alstom; |
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a)

des dispositions adéquates pour la mise en place ou la stabilisation par Alstom d’un «management» dédié pour assurer la bonne gestion de chacune des activités visées au premier alinéa, en leur assurant les moyens d’un développement normal, et en ne prenant aucune mesure intentionnelle qui diminuerait leur valeur, par exemple le transfert d’actifs intangibles (brevets, autorisations, accords commerciaux, etc.), de personnel, de clients ou de capacité de vente vers la maison mère ou tout autre partie du groupe Alstom;

| b) | un mandat de «trustee» adéquat et le choix d’un «trustee» indépendant qui sera contraint à garder la confidentialité requise et qui assurera le contrôle de l’exécution correcte de la gestion et de la vente des actifs visés au premier alinéa. Une fois mandaté, le «trustee» commence son travail sans délai. Si le «trustee» constate des irrégularités, il les notifie immédiatement à la Commission. |
| --- | --- |

b)

un mandat de «trustee» adéquat et le choix d’un «trustee» indépendant qui sera contraint à garder la confidentialité requise et qui assurera le contrôle de l’exécution correcte de la gestion et de la vente des actifs visés au premier alinéa. Une fois mandaté, le «trustee» commence son travail sans délai. Si le «trustee» constate des irrégularités, il les notifie immédiatement à la Commission.

6.   Des activités représentant 800 millions d’euros de chiffre d’affaires (base 2002/2003) au sein du périmètre du groupe Alstom, hors «Marine», sont cédées dans un délai de [...]. Pour être prises en compte, les activités cédées doivent couvrir une activité viable comprenant actifs fixes et personnel, dont le chiffre d’affaires 2002/2003 est représentatif du niveau d’activité au moment de la cession, et ne peuvent faire l’objet dans le cadre de la présente décision d’une cession passée ou à venir ou être incluses dans l’entreprise conjointe prévue au paragraphe 4.

7.   La [...] et la [...] sont cédées dans un délai de [...].

8.   Chaque année, pendant quatre ans, la France soumet à la Commission un rapport validé par un expert retenu par Alstom avec l’agrément de la Commission. Ce rapport devra vérifier que les marges réalisées en moyenne par an, par sous-secteur, sur les contrats signés par la société dans le secteur «Transport», sont compatibles avec le «business plan» et, en cas d’écart, n’indiquent pas une pratique de prix anticoncurrentiels.

9.   Les opérations d’acquisition d’entreprises par Alstom dans le secteur «Transport» au sein de l’Espace économique européen ne dépassent pas un total de 200 millions d’euros (valeur d’entreprise) pendant une période de quatre ans.

10.   La France met en œuvre les mesures structurelles d’ouverture du marché français du matériel ferroviaire suivantes:

| a) | transmission à la Commission, sur sa demande, des avis de Réseau ferré de France et de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en matière de délivrance des certificats de sécurité et des dossiers techniques qui les sous-tendent; |
| --- | --- |

a)

transmission à la Commission, sur sa demande, des avis de Réseau ferré de France et de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en matière de délivrance des certificats de sécurité et des dossiers techniques qui les sous-tendent;

| b) | transmission à la Commission du nouveau projet d’arrêté «Matériel roulant» et information de la Commission, pour chacun des marchés et accords-cadres visés au point f), si et pour quelles raisons les normes prévues par ledit arrêté sont d’application obligatoire; l'arrêté entrera en vigueur au plus tard le 1er janvier 2005; |
| --- | --- |

b)

transmission à la Commission du nouveau projet d’arrêté «Matériel roulant» et information de la Commission, pour chacun des marchés et accords-cadres visés au point f), si et pour quelles raisons les normes prévues par ledit arrêté sont d’application obligatoire; l'arrêté entrera en vigueur au plus tard le 1er janvier 2005;

| c) | suppression de l’obligation juridique de consulter la SNCF en matière de délivrance des certificats de sécurité, remplacée par l’obligation de consulter [...]; |
| --- | --- |

c)

suppression de l’obligation juridique de consulter la SNCF en matière de délivrance des certificats de sécurité, remplacée par l’obligation de consulter [...];

| d) | information de la Commission sur les marchés et accords-cadres qui seront conclus de gré à gré par la SNCF et la Régie autonome des transports parisiens (RATP) avec Alstom, lorsque leur montant est supérieur à 473 000 euros, sous la forme d’une liste communiquée à la Commission, une fois par an, indiquant pour chacun de ces marchés ou accords-cadres les motifs du recours à la procédure négociée sans mise en concurrence préalable; |
| --- | --- |

d)

information de la Commission sur les marchés et accords-cadres qui seront conclus de gré à gré par la SNCF et la Régie autonome des transports parisiens (RATP) avec Alstom, lorsque leur montant est supérieur à 473 000 euros, sous la forme d’une liste communiquée à la Commission, une fois par an, indiquant pour chacun de ces marchés ou accords-cadres les motifs du recours à la procédure négociée sans mise en concurrence préalable;

| e) | mise en application le 1er novembre 2004 des mesures nécessaires pour mettre en œuvre la directive 2004/17/CE; |
| --- | --- |

e)

mise en application le 1er novembre 2004 des mesures nécessaires pour mettre en œuvre la directive 2004/17/CE;

| f) | communication une fois par an à la Commission de la liste des marchés et accords-cadres d’un montant supérieur à 473 000 euros attribués à Alstom par la SNCF et la RATP après mise en concurrence, et indication pour chacun de ces marchés ou accords-cadres du mode de formulation des spécifications techniques tel que prévu à l’article 34, paragraphe 3, de la directive 2004/17/CE; |
| --- | --- |

f)

communication une fois par an à la Commission de la liste des marchés et accords-cadres d’un montant supérieur à 473 000 euros attribués à Alstom par la SNCF et la RATP après mise en concurrence, et indication pour chacun de ces marchés ou accords-cadres du mode de formulation des spécifications techniques tel que prévu à l’article 34, paragraphe 3, de la directive 2004/17/CE;

| g) | communication, sur demande de la Commission, des rapports d’analyse des offres soumis au conseil d’administration de la SNCF pour les marchés et accords-cadres attribués à Alstom par la SNCF et la RATP après mise en concurrence; |
| --- | --- |

g)

communication, sur demande de la Commission, des rapports d’analyse des offres soumis au conseil d’administration de la SNCF pour les marchés et accords-cadres attribués à Alstom par la SNCF et la RATP après mise en concurrence;

| h) | adoption, avec entrée en vigueur au plus tard le 1er novembre 2004, d’un dispositif de référé précontractuel conforme à la directive 92/13/CEE. |
| --- | --- |

h)

adoption, avec entrée en vigueur au plus tard le 1er novembre 2004, d’un dispositif de référé précontractuel conforme à la directive 92/13/CEE.

11.   La France met en œuvre les mesures additionnelles de restructuration du secteur «Marine» d’Alstom nécessaires pour ramener le seuil de rentabilité de 4,5 commandes de navires (équivalents paquebots de croisière) par an (moyenne des cinq dernières années) à [...].

12.   Aucune aide autre que celles visées par l’article 87, paragraphe 2, du traité, ou celles octroyées dans le cadre des projets de recherche cofinancés par l’Union européenne, ou celles visées par le règlement (CE) no 1177/2002 n’est octroyée à Alstom jusqu’à la fin du processus de restructuration et en tout état de cause pendant deux ans à compter de l’adoption de la présente décision. En tout état de cause, aucune autre aide à la restructuration ne sera octroyée en violation du principe de l’aide unique.

13.   Pour assurer le suivi des conditions prévues aux paragraphes 1 à 12, la France informe la Commission:

| a) | de l’obtention par Alstom d’un «rating “investment grade”» conformément au paragraphe 2 dans le mois qui suit cette obtention; |
| --- | --- |

a)

de l’obtention par Alstom d’un «rating “investment grade”» conformément au paragraphe 2 dans le mois qui suit cette obtention;

| b) | tous les trois mois, des actions entreprises en matière de partenariats industriels conformément au paragraphe 3, et de leurs résultats; |
| --- | --- |

b)

tous les trois mois, des actions entreprises en matière de partenariats industriels conformément au paragraphe 3, et de leurs résultats;

| c) | tous les trois mois, des actions entreprises pour la création d’une entreprise conjointe dans l’activité hydraulique conformément au paragraphe 4; dans le mois qui suit la conclusion de l’accord de création, la France communique à la Commission des documents à l’appui afin que la Commission vérifie qu’il s'agit d’une entreprise commune avec contrôle conjoint au sens du règlement (CE) no 139/2004; |
| --- | --- |

c)

tous les trois mois, des actions entreprises pour la création d’une entreprise conjointe dans l’activité hydraulique conformément au paragraphe 4; dans le mois qui suit la conclusion de l’accord de création, la France communique à la Commission des documents à l’appui afin que la Commission vérifie qu’il s'agit d’une entreprise commune avec contrôle conjoint au sens du règlement (CE) no 139/2004;

| d) | dans le mois qui suit la réalisation, de chacune des opérations énumérées aux paragraphes 4 et 5; |
| --- | --- |

d)

dans le mois qui suit la réalisation, de chacune des opérations énumérées aux paragraphes 4 et 5;

| e) | de l’adoption des mesures prévues au paragraphe 10, points c), e) et h); |
| --- | --- |

e)

de l’adoption des mesures prévues au paragraphe 10, points c), e) et h);

| f) | tous les trois mois, des mesures prises en matière de restructuration additionnelle du secteur «Marine» conformément au paragraphe 11; |
| --- | --- |

f)

tous les trois mois, des mesures prises en matière de restructuration additionnelle du secteur «Marine» conformément au paragraphe 11;

| g) | des rapports annuels sur l’état d’avancement de la restructuration d’Alstom, complétés par des rapports de validation du «business plan» et du plan de trésorerie. |
| --- | --- |

g)

des rapports annuels sur l’état d’avancement de la restructuration d’Alstom, complétés par des rapports de validation du «business plan» et du plan de trésorerie.

Article 3

La France informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la date de la notification de la présente décision, des mesures prises pour s’y conformer.

Article 4

La République française est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 7 juillet 2004.

Par la Commission

Mario MONTI

Membre de la Commission

---

(1)  JO C 269 du 8.11.2003, p. 2 et 15.

1

(2)  Décision de la Commission du 15 octobre 2003, communiquée à la France par lettre du 15 octobre 2003.

2

(3)  Voir note 1 de bas de page.

3

(4)  Vente autorisée par la Commission par une décision du 10 juillet 2003 déclarant la compatibilité avec le marché commun d’une concentration (affaire N IV/M.3148 — Siemens/Alstom Gas and Steam Turbines) sur la base du règlement (CEE) no 4064/89 du Conseil (JO C 207 du 3.9.2003, p. 25).

4

o

(5)  Vente autorisée par la Commission par une décision du 19 décembre 2003 déclarant la compatibilité avec le marché commun d’une concentration (affaire N IV/M.3296 — Areva/Alstom T & D) sur la base du règlement (CEE) no 4069/89 du Conseil (JO C 16 du 22.1.2004, p. 34). Après cette transaction, Areva a proposé de racheter aussi les actifs «T & D» d’Alstom en Inde (qui ne faisaient pas partie de la transaction précédente) pour la somme totale de 22,31 millions d’euros.

5

o

(6)  Des parties de ce texte ont été omises afin de garantir qu’aucune information confidentielle ne soit communiquée. Ces parties sont indiquées par des points de suspension entre crochets. Pour conserver la lisibilité de la décision, certaines de ces parties sont remplacées par une version non confidentielle dans une note signalée par un astérisque. Ici, lire «de l’ordre de 500».

6

(7)  Lire «de l’ordre de 950».

7

(8)  Voir considérants 47, 48 et 49 la description de ces dettes.

8

(9)  Terminologie utilisée par la France et reprise dans les protocoles d’accords d’août et septembre 2003, ainsi qu’en mai 2004.

9

(10)  Informations confidentielles avec indication de tendances.

10

(11)  [...]

11

(12)  JO C 288 du 9.10.1999, p. 2.

12

(13)  Lire «certains pans».

13

(14)  Selon le rapport annuel 2003 d’Alstom, le segment «Hydro Power» comprend les produits et services suivants: turbines hydrauliques et turbines-pompes jusqu’à 800 MW; alternateurs hydrauliques jusqu’à 800 MW; moteurs d’alternateurs, alternateurs à pôles saillants et vannes; installations clés en main, incluant les systèmes de contrôle, et couvrant toute la gamme de centrales hydrauliques de puissance unitaire de 2 MW à 800 MW; réhabilitation de centrales hydroélectriques, et stations de pompage d’eau et équipements hydromécaniques pour le transport de l’eau.

14

(15)  Selon les informations fournies par la France et disponibles sur le site internet d’Alstom, l’activité «Chaudières industrielles» inclut les produits suivants (description originale uniquement disponible en anglais): «field erected boilers up to 300 ton/hour steam output; Fines Circulating Fluidised bed boiler FI CIRCTM up to 70 MWe output; package boilers for process steam up to 270 tot/hour; fossil fuelled plants up to 100 MWe output; biomass fuelled plants up to 100 MWe output; thermal waste treatment plants».

15

(16)  JO L 134 du 30.4.2004, p. 1.

16

(17)  JO L 76 du 23.3.1992, p. 14. Directive modifiée en dernier lieu par l’acte d’adhésion de 2003.

17

(18)  Lire «les notifications».

18

(19)  La ventilation par marché est fournie à titre d’information pour les besoins de la présente décision; elle ne coïncide pas nécessairement avec la définition des marchés telle que présentée dans les affaires de concentrations.

19

(20)  L’analyse de marché de la Commission ne couvre pas le secteur des turbines industrielles ni celui de la transmission et distribution (T & D) déjà cédés.

20

(21)  Il ne faut pas perdre de vue que les gros contrats, très fréquents dans ce secteur industriel, peuvent modifier ces chiffres de façon radicale.

21

(22)  Cette part de marché connaîtra une réduction significative après l’obtention début 2004 d’un contrat de 800 millions d’euros pour la SNCF par un consortium Alstom — Siemens.

22

(23)  Voir les mesures utiles adressées à la France dans le cas E 50/2001, CDC IXIS.

23

(24)  Bulletin des CE, 9-1984.

24

(25)  Voir arrêt du Tribunal de première instance du 15 septembre 1998, dans l’affaire T-11/95, BP Chemicals Limited contre Commission, Rec. 1998, p. II-3235 (EniChem).

25

(26)  Citation précise de lettres du gouvernement français ayant permis à la Commission de conclure à l’existence d’une garantie.

26

(27)  Ibidem.

27

Ibidem.

(28)  JO C 71 du 11.3.2000 p. 14.

28

(29)  La formule utilisée pour l’estimation de l’aide est:

29

Formula

(30)  Les bogies pour le matériel roulant sont un exemple de marché où il est nécessaire de disposer de capacité de production physique suffisante. Par ailleurs, la présence locale d’usines peut être un facteur important sur le marché du matériel ferroviaire.

30

(31)  Par exemple, le secteur du matériel ferroviaire, les trains à grande vitesse et les métros sont des substituts de production. Dans la construction navale, c’est par exemple le cas des paquebots de croisière et des méthaniers.

31

(32)  Lire «est conforme à la réduction minimale».

32

(33)  À l’exception du site de La Courneuve en France. Ce site faisait partie de l’activité «Turbines industrielles» qui a été vendue à Siemens.

33

(34)  Voir en ce sens notamment le point 34 des lignes directrices.

34

(35)  JO L 24 du 29.1.2004, p. 1.

35

(36)  Voir tableau 2.

36

(37)  Il est évident qu’en ce qui concerne les aides au sauvetage et à la restructuration la période de prescription est de dix ans.

37

(38)  JO L 172 du 2.7.2002, p. 1. Règlement modifié par le règlement (CE) no 502/2004 (JO L 81 du 19.3.2004, p. 6).

38

o

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