# Den Europæiske Unions C 77E/2011

| | ISSN 1725-2393
  doi:10.3000/17252393.CE2011.077.dan |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | C 77E |
| | |
| Dansk udgave | Meddelelser og oplysninger | 54. årgang11. marts 2011 |

ISSN 1725-2393

doi:10.3000/17252393.CE2011.077.dan

Den Europæiske Unions

Tidende

C 77E

Dansk udgave

Meddelelser og oplysninger

54. årgang11. marts 2011

---

| Informationsnummer | Indhold | Side |
| --- | --- | --- |
| | III   Forberedende retsakter |
| | RÅDET |
| 2011/C 077E/01 | Rådets førstebehandlingsholdning (EU) nr. 6/2011 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturerVedtaget af Rådet den 14. februar 2011 (
  1
  ) | 1 |

Informationsnummer

Indhold

Side

III   Forberedende retsakter

RÅDET

2011/C 077E/01

Rådets førstebehandlingsholdning (EU) nr. 6/2011 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturerVedtaget af Rådet den 14. februar 2011 (
  1
  )

1

1

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | |
| --- | --- |

DA

---

III Forberedende retsakter

RÅDET

| 11.3.2011 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | CE 77/1 |
| --- | --- | --- | --- |

11.3.2011

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 77/1

---

RÅDETS FØRSTEBEHANDLINGSHOLDNING (EU) Nr. 6/2011

med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

Vedtaget af Rådet den 14. februar 2011

(EØS-relevant tekst)

2011/C 77 E/01

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),

efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | At fremme bæredygtig transport er et centralt element i den fælles transportpolitik. Med henblik herpå bør transportsektorens bidrag til klimaændringerne og dens negative virkninger reduceres, herunder navnlig den trafikbelastning, som hæmmer mobiliteten og luft- og støjforureningen, der forårsager sundheds- og miljøskader. Desuden skal miljøbeskyttelseskrav indgå i udformningen og gennemførelsen af andre EU-politikker, herunder den fælles transportpolitik. |
| --- | --- |

(1)

At fremme bæredygtig transport er et centralt element i den fælles transportpolitik. Med henblik herpå bør transportsektorens bidrag til klimaændringerne og dens negative virkninger reduceres, herunder navnlig den trafikbelastning, som hæmmer mobiliteten og luft- og støjforureningen, der forårsager sundheds- og miljøskader. Desuden skal miljøbeskyttelseskrav indgå i udformningen og gennemførelsen af andre EU-politikker, herunder den fælles transportpolitik.

| (2) | En reduktion af de negative virkninger af transport bør opnås på en sådan måde, at uforholdsmæssigt store hindringer for den frie bevægelighed undgås, således at hensynet til sund økonomisk vækst, et korrekt fungerende indre marked og den territoriale sammenhængskraft bliver tilgodeset. |
| --- | --- |

(2)

En reduktion af de negative virkninger af transport bør opnås på en sådan måde, at uforholdsmæssigt store hindringer for den frie bevægelighed undgås, således at hensynet til sund økonomisk vækst, et korrekt fungerende indre marked og den territoriale sammenhængskraft bliver tilgodeset.

| (3) | Med henblik på at optimere transportsystemet i overensstemmelse hermed, bør der i den fælles transportpolitik benyttes en kombination af instrumenter til at forbedre transportinfrastrukturen og anvendelsen af teknologi og at tilvejebringe en mere effektiv styring af transportbehovet, herunder navnlig ved fremme af fornyelsen af vognparken, en mere effektiv anvendelse af infrastrukturer og samordnet modalitet. Derfor bør princippet om, at brugeren betaler, finde udvidet anvendelse, og princippet om, at forureneren betaler, udvikles og gennemføres i transportsektoren inden for alle transportformer. |
| --- | --- |

(3)

Med henblik på at optimere transportsystemet i overensstemmelse hermed, bør der i den fælles transportpolitik benyttes en kombination af instrumenter til at forbedre transportinfrastrukturen og anvendelsen af teknologi og at tilvejebringe en mere effektiv styring af transportbehovet, herunder navnlig ved fremme af fornyelsen af vognparken, en mere effektiv anvendelse af infrastrukturer og samordnet modalitet. Derfor bør princippet om, at brugeren betaler, finde udvidet anvendelse, og princippet om, at forureneren betaler, udvikles og gennemføres i transportsektoren inden for alle transportformer.

| (4) | I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF (4) skal Kommissionen fremlægge en model til vurdering af alle eksterne omkostninger ved brug af transportinfrastrukturen, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturafgifter. Modellen skal suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en trinvis anvendelse af modellen samt eventuelt forslag til yderligere revision af direktivet. |
| --- | --- |

(4)

I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF (4) skal Kommissionen fremlægge en model til vurdering af alle eksterne omkostninger ved brug af transportinfrastrukturen, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturafgifter. Modellen skal suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en trinvis anvendelse af modellen samt eventuelt forslag til yderligere revision af direktivet.

| (5) | For at gøre transportpolitikken mere bæredygtig bør transportpriserne i højere grad afspejle de omkostninger, der er forbundet med trafikbetinget luft- og støjforurening, klimaændringer og trafikbelastning forårsaget af den faktiske brug af alle transportformer, hvilket kan tjene som middel til at optimere infrastrukturen, reducere den lokale forurening, styre trafikbelastningen og bekæmpe klimaændringer med de lavest mulige omkostninger for økonomien. Med henblik herpå er det nødvendigt at gå trinvis frem for alle transportformer, idet der tages hensyn til hver enkelt transportforms kendetegn. |
| --- | --- |

(5)

For at gøre transportpolitikken mere bæredygtig bør transportpriserne i højere grad afspejle de omkostninger, der er forbundet med trafikbetinget luft- og støjforurening, klimaændringer og trafikbelastning forårsaget af den faktiske brug af alle transportformer, hvilket kan tjene som middel til at optimere infrastrukturen, reducere den lokale forurening, styre trafikbelastningen og bekæmpe klimaændringer med de lavest mulige omkostninger for økonomien. Med henblik herpå er det nødvendigt at gå trinvis frem for alle transportformer, idet der tages hensyn til hver enkelt transportforms kendetegn.

| (6) | I vejtransportsektoren udgør vejafgifter, der er beregnet som afstandsbaserede afgifter for brug af infrastrukturen, et retfærdigt og effektivt økonomisk virkemiddel til realisering af en bæredygtig transportpolitik, da sådanne afgifter hænger direkte sammen med brugen af infrastrukturen, køretøjets miljøpræstationer samt tid og sted for brugen af køretøjet, således at de kan fastsættes på et niveau, der afspejler omkostningerne ved den forurening og trafikbelastning, som den faktiske brug af køretøjet er årsag til. Desuden medfører vejafgifter ingen forvridning af konkurrencen på det indre marked, da alle virksomheder, uanset hvilken medlemsstat de har oprindelse i eller er etablerede i, skal betale dem i forhold til, hvor meget de benytter vejnettet. |
| --- | --- |

(6)

I vejtransportsektoren udgør vejafgifter, der er beregnet som afstandsbaserede afgifter for brug af infrastrukturen, et retfærdigt og effektivt økonomisk virkemiddel til realisering af en bæredygtig transportpolitik, da sådanne afgifter hænger direkte sammen med brugen af infrastrukturen, køretøjets miljøpræstationer samt tid og sted for brugen af køretøjet, således at de kan fastsættes på et niveau, der afspejler omkostningerne ved den forurening og trafikbelastning, som den faktiske brug af køretøjet er årsag til. Desuden medfører vejafgifter ingen forvridning af konkurrencen på det indre marked, da alle virksomheder, uanset hvilken medlemsstat de har oprindelse i eller er etablerede i, skal betale dem i forhold til, hvor meget de benytter vejnettet.

| (7) | Konsekvensanalysen viser, at brug af vejafgifter, der beregnes på grundlag af forureningsomkostningerne og, på veje med trafikbelastning, på grundlag af en større differentiering af vejafgifterne i spidsbelastningsperioder, kan have en gunstig indvirkning på transportsystemet og befordre Unionens strategi vedrørende klimaændringer. Det kan nedbringe trafikbelastningen og den lokale forurening ved at tilskynde til brug af renere køretøjsteknologi, optimere logistisk adfærd og reducere tomkørsel. Det kan indirekte bidrage betydeligt til at reducere brændstofforbruget og bekæmpe klimaændringer. |
| --- | --- |

(7)

Konsekvensanalysen viser, at brug af vejafgifter, der beregnes på grundlag af forureningsomkostningerne og, på veje med trafikbelastning, på grundlag af en større differentiering af vejafgifterne i spidsbelastningsperioder, kan have en gunstig indvirkning på transportsystemet og befordre Unionens strategi vedrørende klimaændringer. Det kan nedbringe trafikbelastningen og den lokale forurening ved at tilskynde til brug af renere køretøjsteknologi, optimere logistisk adfærd og reducere tomkørsel. Det kan indirekte bidrage betydeligt til at reducere brændstofforbruget og bekæmpe klimaændringer.

| (8) | Dette direktiv er ikke til hinder for, at medlemsstaterne anvender nationale regler til at pålægge andre trafikanter, der falder uden for direktivets anvendelsesområde, afgifter. |
| --- | --- |

(8)

Dette direktiv er ikke til hinder for, at medlemsstaterne anvender nationale regler til at pålægge andre trafikanter, der falder uden for direktivets anvendelsesområde, afgifter.

| (9) | Omkostningerne ved trafikbetinget luft- og støjforurening, såsom sundhedsomkostninger, herunder behandling under sundhedsvæsenet, tab af afgrøde og andre produktionstab samt velfærdsomkostninger, bæres på den medlemsstats område, hvor transporten finder sted. Princippet om, at forureneren betaler, gennemføres ved hjælp af afgifter på eksterne omkostninger, hvilket bidrager til at reducere de eksterne omkostninger. |
| --- | --- |

(9)

Omkostningerne ved trafikbetinget luft- og støjforurening, såsom sundhedsomkostninger, herunder behandling under sundhedsvæsenet, tab af afgrøde og andre produktionstab samt velfærdsomkostninger, bæres på den medlemsstats område, hvor transporten finder sted. Princippet om, at forureneren betaler, gennemføres ved hjælp af afgifter på eksterne omkostninger, hvilket bidrager til at reducere de eksterne omkostninger.

| (10) | Med henblik på anvendelsen af dette direktiv rummer den model, Kommissionen har udviklet til beregning af de eksterne omkostninger ved trafikbetinget luft- og støjforurening, pålidelige metoder og en række faste værdier, der allerede kan danne grundlag for beregning af afgifter for eksterne omkostninger. |
| --- | --- |

(10)

Med henblik på anvendelsen af dette direktiv rummer den model, Kommissionen har udviklet til beregning af de eksterne omkostninger ved trafikbetinget luft- og støjforurening, pålidelige metoder og en række faste værdier, der allerede kan danne grundlag for beregning af afgifter for eksterne omkostninger.

| (11) | Der er stadig usikkerhed om omkostningerne og fordelene ved de systemer, der er nødvendige for at kontrollere differentierede afgifter på de mindre trafikerede veje. Så længe den usikkerhed består, er en fleksibel tilgang på EU-niveau det mest hensigtsmæssige. Med en fleksibel tilgang bør det overlades til medlemsstaterne at lægge vejnettets lokale og nationale karakteristika til grund for deres beslutning om, hvorvidt der skal indføres afgifter for eksterne omkostninger, og på hvilke veje. |
| --- | --- |

(11)

Der er stadig usikkerhed om omkostningerne og fordelene ved de systemer, der er nødvendige for at kontrollere differentierede afgifter på de mindre trafikerede veje. Så længe den usikkerhed består, er en fleksibel tilgang på EU-niveau det mest hensigtsmæssige. Med en fleksibel tilgang bør det overlades til medlemsstaterne at lægge vejnettets lokale og nationale karakteristika til grund for deres beslutning om, hvorvidt der skal indføres afgifter for eksterne omkostninger, og på hvilke veje.

| (12) | Tidsbaserede brugsafgifter, der pålægges på døgn-, uge-, måneds- eller årsbasis, bør ikke føre til diskrimination af lejlighedsvise brugere, da en stor andel af sådanne brugere formentlig er ikke-nationale transportvirksomheder. Der bør derfor fastsættes et mere præcist forhold mellem døgn-, uge-, måneds- og årssatser for tunge godskøretøjer. |
| --- | --- |

(12)

Tidsbaserede brugsafgifter, der pålægges på døgn-, uge-, måneds- eller årsbasis, bør ikke føre til diskrimination af lejlighedsvise brugere, da en stor andel af sådanne brugere formentlig er ikke-nationale transportvirksomheder. Der bør derfor fastsættes et mere præcist forhold mellem døgn-, uge-, måneds- og årssatser for tunge godskøretøjer.

| (13) | En klar og gennemsigtig gennemførelse af afgiftsordningerne kan føre til et mere velfungerende indre marked. Inkonsekvens mellem afgiftsordninger bør derfor undgås for ikke at føre til konkurrenceforvridning inden for den internationale godstransport på det transeuropæiske net eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af de sammenkoblede motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske net. De samme afgiftsprincipper bør navnlig gælde for ethvert afsnit af motorvejsnettet i en medlemsstat. |
| --- | --- |

(13)

En klar og gennemsigtig gennemførelse af afgiftsordningerne kan føre til et mere velfungerende indre marked. Inkonsekvens mellem afgiftsordninger bør derfor undgås for ikke at føre til konkurrenceforvridning inden for den internationale godstransport på det transeuropæiske net eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af de sammenkoblede motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske net. De samme afgiftsprincipper bør navnlig gælde for ethvert afsnit af motorvejsnettet i en medlemsstat.

| (14) | Medlemsstaterne bør have mulighed for at pålægge det højeste afgiftsniveau, der tillades i dette direktiv for infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger, gennem vejafgifter, men bør kunne vælge at lægge afgifter på infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger på et lavere niveau og/eller ikke at lægge afgifter på en eller flere af disse omkostninger. |
| --- | --- |

(14)

Medlemsstaterne bør have mulighed for at pålægge det højeste afgiftsniveau, der tillades i dette direktiv for infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger, gennem vejafgifter, men bør kunne vælge at lægge afgifter på infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger på et lavere niveau og/eller ikke at lægge afgifter på en eller flere af disse omkostninger.

| (15) | Medlemsstaterne bør, når de træffer afgørelse om, på hvilket net der skal anvendes en afgift for eksterne omkostninger, kunne vælge ikke at opkræve afgifter for eksterne omkostninger på visse veje for at forbedre adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- eller øområder. |
| --- | --- |

(15)

Medlemsstaterne bør, når de træffer afgørelse om, på hvilket net der skal anvendes en afgift for eksterne omkostninger, kunne vælge ikke at opkræve afgifter for eksterne omkostninger på visse veje for at forbedre adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- eller øområder.

| (16) | Oven i en infrastrukturafgift bør der kunne lægges et eksternt omkostningselement, som baseres på omkostningerne ved trafikbetinget luft- og støjforurening. Det eksterne omkostningselement i vejafgifter bør kunne lægges oven i infrastrukturomkostningerne, forudsat at en række betingelser overholdes ved omkostningsberegningen, således at der ikke pålægges uberettigede afgifter. |
| --- | --- |

(16)

Oven i en infrastrukturafgift bør der kunne lægges et eksternt omkostningselement, som baseres på omkostningerne ved trafikbetinget luft- og støjforurening. Det eksterne omkostningselement i vejafgifter bør kunne lægges oven i infrastrukturomkostningerne, forudsat at en række betingelser overholdes ved omkostningsberegningen, således at der ikke pålægges uberettigede afgifter.

| (17) | Afgiften for eksterne omkostninger bør for bedre at afspejle omkostningerne ved trafikbaseret luft- og støjforurening differentieres efter vejtype, køretøjstype og, for støj, de pågældende tidspunkter. |
| --- | --- |

(17)

Afgiften for eksterne omkostninger bør for bedre at afspejle omkostningerne ved trafikbaseret luft- og støjforurening differentieres efter vejtype, køretøjstype og, for støj, de pågældende tidspunkter.

| (18) | Trafikbelastning har negativ indvirkning ved, at trafikanterne generelt spilder deres tid og brændstof. Differentiering af infrastrukturafgifter er et redskab til at håndtere trafikbelastningen, forudsat at de differentierede vejafgifter giver et tydeligt og meningsfuldt prissignal til trafikanterne om at ændre deres adfærd og at undgå vejafsnit med trafikbelastning i spidsbelastningsperioder. |
| --- | --- |

(18)

Trafikbelastning har negativ indvirkning ved, at trafikanterne generelt spilder deres tid og brændstof. Differentiering af infrastrukturafgifter er et redskab til at håndtere trafikbelastningen, forudsat at de differentierede vejafgifter giver et tydeligt og meningsfuldt prissignal til trafikanterne om at ændre deres adfærd og at undgå vejafsnit med trafikbelastning i spidsbelastningsperioder.

| (19) | Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (5) udgør allerede et grundlag for at udvikle og færdiggøre sættet af EU-foranstaltninger vedrørende støj fra motorkøretøjer og vejinfrastruktur ved at stille krav til de kompetente myndigheder om at udarbejde strategiske støjkort for større veje og handlingsplaner til at nedsætte støjniveauet, hvor eksponeringsniveauet kan medføre skadelige virkninger for menneskers sundhed. |
| --- | --- |

(19)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (5) udgør allerede et grundlag for at udvikle og færdiggøre sættet af EU-foranstaltninger vedrørende støj fra motorkøretøjer og vejinfrastruktur ved at stille krav til de kompetente myndigheder om at udarbejde strategiske støjkort for større veje og handlingsplaner til at nedsætte støjniveauet, hvor eksponeringsniveauet kan medføre skadelige virkninger for menneskers sundhed.

| (20) | For at det indre marked kan fungere gnidningsfrit, er det nødvendigt at have en EU-ramme for at sikre, at vejafgifter, der fastsættes ud fra de lokale omkostninger ved trafikbaseret luft- og støjforurening og på grundlag af trafikbelastningen, er gennemsigtige, står i rimeligt forhold til målet og ikke er diskriminerende. Denne ramme bør indeholde fælles afgiftsprincipper, beregningsmetoder, maksimale niveauer og enhedsværdier for eksterne omkostninger, som baseres på anerkendte videnskabelige metoder, samt procedurer for anmeldelse af afgiftsordninger og rapportering herom til Kommissionen. |
| --- | --- |

(20)

For at det indre marked kan fungere gnidningsfrit, er det nødvendigt at have en EU-ramme for at sikre, at vejafgifter, der fastsættes ud fra de lokale omkostninger ved trafikbaseret luft- og støjforurening og på grundlag af trafikbelastningen, er gennemsigtige, står i rimeligt forhold til målet og ikke er diskriminerende. Denne ramme bør indeholde fælles afgiftsprincipper, beregningsmetoder, maksimale niveauer og enhedsværdier for eksterne omkostninger, som baseres på anerkendte videnskabelige metoder, samt procedurer for anmeldelse af afgiftsordninger og rapportering herom til Kommissionen.

| (21) | Hvis en myndighed udpeges af en medlemsstat til at fastsætte afgiften for eksterne omkostninger, bør den ikke have nogen egeninteresse i at fastsætte beløbet på et urimeligt niveau, og den bør derfor være uafhængig af det organ, der opkræver vejafgifterne og administrerer provenuet. |
| --- | --- |

(21)

Hvis en myndighed udpeges af en medlemsstat til at fastsætte afgiften for eksterne omkostninger, bør den ikke have nogen egeninteresse i at fastsætte beløbet på et urimeligt niveau, og den bør derfor være uafhængig af det organ, der opkræver vejafgifterne og administrerer provenuet.

| (22) | For at anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse kan få forrang som anført i Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (6), bør de medlemsstater, der har mulighed for at benytte forhøjede afgifter, bruge den mulighed, inden de pålægger en afgift for eksterne omkostninger. For at undgå urimelige afgifter for brugerne bør en afgift for eksterne omkostninger ikke kunne kombineres med en forhøjet afgift, medmindre de eksterne omkostninger overstiger den afgiftsforhøjelse, der allerede er pålagt. I sådanne tilfælde er det hensigtsmæssigt, at afgiftsforhøjelsen trækkes fra afgiften for eksterne omkostninger. |
| --- | --- |

(22)

For at anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse kan få forrang som anført i Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (6), bør de medlemsstater, der har mulighed for at benytte forhøjede afgifter, bruge den mulighed, inden de pålægger en afgift for eksterne omkostninger. For at undgå urimelige afgifter for brugerne bør en afgift for eksterne omkostninger ikke kunne kombineres med en forhøjet afgift, medmindre de eksterne omkostninger overstiger den afgiftsforhøjelse, der allerede er pålagt. I sådanne tilfælde er det hensigtsmæssigt, at afgiftsforhøjelsen trækkes fra afgiften for eksterne omkostninger.

| (23) | Rabatter og nedsættelser af afgiften for eksterne omkostninger bør ikke tillades, da der er betydelig risiko for, at nogle brugerkategorier derved bliver diskrimineret. |
| --- | --- |

(23)

Rabatter og nedsættelser af afgiften for eksterne omkostninger bør ikke tillades, da der er betydelig risiko for, at nogle brugerkategorier derved bliver diskrimineret.

| (24) | I overensstemmelse med de relevante bestemmelser om statsstøtte i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde bør tilskyndelsesforanstaltninger kunne tillades for ture, der omfatter dyre skift i transportform såsom vej-sø-vej, med henblik på at fremme den territoriale sammenhængskraft og adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- og øområder. |
| --- | --- |

(24)

I overensstemmelse med de relevante bestemmelser om statsstøtte i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde bør tilskyndelsesforanstaltninger kunne tillades for ture, der omfatter dyre skift i transportform såsom vej-sø-vej, med henblik på at fremme den territoriale sammenhængskraft og adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- og øområder.

| (25) | Det bør være muligt at tillade rabatter og nedsættelser af infrastrukturafgiften under visse omstændigheder for alle brugere, herunder hyppige brugere eller brugere af elektroniske bompengesystemer. |
| --- | --- |

(25)

Det bør være muligt at tillade rabatter og nedsættelser af infrastrukturafgiften under visse omstændigheder for alle brugere, herunder hyppige brugere eller brugere af elektroniske bompengesystemer.

| (26) | Opkrævning af en afgift for eksterne omkostninger i form af en vejafgift vil påvirke brugernes beslutninger mere effektivt, hvis de er bekendt med sådanne omkostninger. Disse omkostninger bør derfor figurere særskilt på en opgørelse, faktura eller lignende dokument fra vejafgiftsforvalteren. Et sådant dokument vil desuden gøre det lettere for transportvirksomhederne at vælte afgiften for eksterne omkostninger over på afsenderen eller andre kunder. |
| --- | --- |

(26)

Opkrævning af en afgift for eksterne omkostninger i form af en vejafgift vil påvirke brugernes beslutninger mere effektivt, hvis de er bekendt med sådanne omkostninger. Disse omkostninger bør derfor figurere særskilt på en opgørelse, faktura eller lignende dokument fra vejafgiftsforvalteren. Et sådant dokument vil desuden gøre det lettere for transportvirksomhederne at vælte afgiften for eksterne omkostninger over på afsenderen eller andre kunder.

| (27) | Elektroniske bompengesystemer er ønskelige for at undgå en forstyrrelse af den glidende trafikafvikling og forhindre, at køer ved betalingsstederne skader det lokale miljø. Med forbehold af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (7) er det derfor ønskeligt at pålægge en afgift for eksterne omkostninger ved hjælp af sådanne systemer. |
| --- | --- |

(27)

Elektroniske bompengesystemer er ønskelige for at undgå en forstyrrelse af den glidende trafikafvikling og forhindre, at køer ved betalingsstederne skader det lokale miljø. Med forbehold af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (7) er det derfor ønskeligt at pålægge en afgift for eksterne omkostninger ved hjælp af sådanne systemer.

| (28) | Mens afgørelser om nationale offentlige udgifter, herunder anvendelsen af provenuet fra dette direktiv, i overensstemmelse med nærhedsprincippet er et anliggende for medlemsstaterne, bør merprovenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi i overensstemmelse med de transportpolitiske mål i dette direktiv anvendes til fordel for transportsektoren og til at fremme bæredygtig mobilitet i bred forstand. Sådanne projekter bør derfor bl.a. tage sigte på at lette effektiv prisfastsættelse, mindske forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet, udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne, optimere logistikken eller forbedre færdselssikkerheden. |
| --- | --- |

(28)

Mens afgørelser om nationale offentlige udgifter, herunder anvendelsen af provenuet fra dette direktiv, i overensstemmelse med nærhedsprincippet er et anliggende for medlemsstaterne, bør merprovenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi i overensstemmelse med de transportpolitiske mål i dette direktiv anvendes til fordel for transportsektoren og til at fremme bæredygtig mobilitet i bred forstand. Sådanne projekter bør derfor bl.a. tage sigte på at lette effektiv prisfastsættelse, mindske forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet, udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne, optimere logistikken eller forbedre færdselssikkerheden.

| (29) | Med henblik på at fremme interoperabiliteten mellem vejafgiftsordninger og forudsat at visse betingelser er opfyldt, bør det tillades, at to eller flere medlemsstater arbejder sammen om at indføre fælles vejafgiftssystemer. |
| --- | --- |

(29)

Med henblik på at fremme interoperabiliteten mellem vejafgiftsordninger og forudsat at visse betingelser er opfyldt, bør det tillades, at to eller flere medlemsstater arbejder sammen om at indføre fælles vejafgiftssystemer.

| (30) | Kommissionen bør i god tid sende Europa-Parlamentet og Rådet en samlet vurdering af de indvundne erfaringer i de medlemsstater, der pålægger afgift for eksterne omkostninger og/eller en infrastrukturafgift i overensstemmelse med dette direktiv. |
| --- | --- |

(30)

Kommissionen bør i god tid sende Europa-Parlamentet og Rådet en samlet vurdering af de indvundne erfaringer i de medlemsstater, der pålægger afgift for eksterne omkostninger og/eller en infrastrukturafgift i overensstemmelse med dette direktiv.

| (31) | I henhold til Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden (8) tages provenu af afgifter, der betales direkte af brugerne, i betragtning ved beregning af finansieringskløften for et indtægtsskabende projekt. Provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger bør imidlertid ikke tages i betragtning ved beregning af finansieringskløften, da dette provenu bør anvendes til projekter, der tager sigte på at nedbringe forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet og udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne. |
| --- | --- |

(31)

I henhold til Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden (8) tages provenu af afgifter, der betales direkte af brugerne, i betragtning ved beregning af finansieringskløften for et indtægtsskabende projekt. Provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger bør imidlertid ikke tages i betragtning ved beregning af finansieringskløften, da dette provenu bør anvendes til projekter, der tager sigte på at nedbringe forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet og udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne.

| (32) | Kommissionen bør tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår visse tilpasninger af bilagene. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen foretager passende høringer under sit forberedende arbejde, bl.a. på ekspertniveau. |
| --- | --- |

(32)

Kommissionen bør tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår visse tilpasninger af bilagene. Det er særlig vigtigt, at Kommissionen foretager passende høringer under sit forberedende arbejde, bl.a. på ekspertniveau.

| (33) | De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (9). |
| --- | --- |

(33)

De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (9).

| (34) | Når medlemsstater implementerer alternative videnskabelige metoder til beregning af afgifter for eksterne omkostninger, bør de kunne tage hensyn til værdierne for de eksterne omkostninger, der er omhandlet i undersøgelsen »Handbook on the estimation of external cost in the transport sector« (10), som giver et overblik over, hvor langt man teoretisk og praktisk er kommet med at foretage skøn over eksterne omkostninger. |
| --- | --- |

(34)

Når medlemsstater implementerer alternative videnskabelige metoder til beregning af afgifter for eksterne omkostninger, bør de kunne tage hensyn til værdierne for de eksterne omkostninger, der er omhandlet i undersøgelsen »Handbook on the estimation of external cost in the transport sector« (10), som giver et overblik over, hvor langt man teoretisk og praktisk er kommet med at foretage skøn over eksterne omkostninger.

| (35) | I bjergområder, som beskrevet i undersøgelsen »Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU member states, acceding and other European countries«, der blev udført for Europa-Kommissionen i 2004, bør der kunne tillades højere afgifter for eksterne omkostninger, i det omfang objektive videnskabelige data kan påvise, at luft- og støjforurening giver større skader i disse bjergområder på grund af geografiske omstændigheder og fysiske fænomener såsom vejenes stigning, temperaturinversion og refleksion fra dalsiderne. |
| --- | --- |

(35)

I bjergområder, som beskrevet i undersøgelsen »Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU member states, acceding and other European countries«, der blev udført for Europa-Kommissionen i 2004, bør der kunne tillades højere afgifter for eksterne omkostninger, i det omfang objektive videnskabelige data kan påvise, at luft- og støjforurening giver større skader i disse bjergområder på grund af geografiske omstændigheder og fysiske fænomener såsom vejenes stigning, temperaturinversion og refleksion fra dalsiderne.

| (36) | I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (11) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og i Unionens interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne. |
| --- | --- |

(36)

I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (11) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og i Unionens interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.

| (37) | Målene for dette direktiv, nemlig at tilskynde til differentiering af afgifter for eksterne omkostninger som et middel til at gøre transport mere bæredygtig, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne alene og kan derfor på grund af den store betydning af transportens grænseoverskridende dimension bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre end, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål — |
| --- | --- |

(37)

Målene for dette direktiv, nemlig at tilskynde til differentiering af afgifter for eksterne omkostninger som et middel til at gøre transport mere bæredygtig, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne alene og kan derfor på grund af den store betydning af transportens grænseoverskridende dimension bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre end, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål —

VEDTAGET DETTE DIREKTIV:

Artikel 1

I direktiv 1999/62/EF foretages følgende ændringer:

| 1) | Artikel 2 ændres således:






  a) | følgende litra tilføjes efter litra ac):
  »ad)   »motorvej«: en vej, som specielt er anlagt og bygget til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:i)i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner der, bortset fra særlige steder eller midlertidigt, er adskilt fra hinanden enten ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler ogii)ikke krydses i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti, ogiii)er særligt afmærket som motorvej |
| --- | --- | --- |

1)

Artikel 2 ændres således:

a)

følgende litra tilføjes efter litra ac):

»ad)   »motorvej«: en vej, som specielt er anlagt og bygget til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:

| b) | litra b) og ba) affattes således:
  »b)   »vejafgift«: betaling af et bestemt beløb for et køretøj, som afhænger af den tilbagelagte afstand på en bestemt infrastruktur og af køretøjstypen, og hvori der indgår en infrastrukturafgift og/eller en afgift for eksterne omkostninger«
  »ba)   »infrastrukturafgift«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække en medlemsstats omkostninger til anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling i forbindelse med infrastruktur« |
| --- | --- |

b)

litra b) og ba) affattes således:

»b)   »vejafgift«: betaling af et bestemt beløb for et køretøj, som afhænger af den tilbagelagte afstand på en bestemt infrastruktur og af køretøjstypen, og hvori der indgår en infrastrukturafgift og/eller en afgift for eksterne omkostninger«

»ba)   »infrastrukturafgift«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække en medlemsstats omkostninger til anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling i forbindelse med infrastruktur«

| c) | følgende litraer tilføjes efter litra ba):
  »bb)   »afgift for eksterne omkostninger«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække omkostninger i en medlemsstat som følge af trafikbaseret luft og/eller støjforurening
  bc)   »omkostninger ved trafikbaseret luftforurening«: omkostninger som følge af skader, der skyldes udledning af partikler og ozonprækursorer såsom nitrogenoxid og flygtige organiske forbindelser fra et køretøj under brugen
  bd)   »omkostninger ved trafikbaseret støj«: omkostninger som følge af skader, der skyldes støj fra køretøjer selv eller fra deres kontakt med vejbanen
  be)   »vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift«: det samlede provenu af en infrastrukturafgift i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode
  bf)   »vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger«: det samlede provenu af en afgift for eksterne omkostninger i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode«. |
| --- | --- |

c)

følgende litraer tilføjes efter litra ba):

»bb)   »afgift for eksterne omkostninger«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække omkostninger i en medlemsstat som følge af trafikbaseret luft og/eller støjforurening

bc)   »omkostninger ved trafikbaseret luftforurening«: omkostninger som følge af skader, der skyldes udledning af partikler og ozonprækursorer såsom nitrogenoxid og flygtige organiske forbindelser fra et køretøj under brugen

bd)   »omkostninger ved trafikbaseret støj«: omkostninger som følge af skader, der skyldes støj fra køretøjer selv eller fra deres kontakt med vejbanen

be)   »vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift«: det samlede provenu af en infrastrukturafgift i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode

bf)   »vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger«: det samlede provenu af en afgift for eksterne omkostninger i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode«.

| d) | litra d) affattes således:
  »d)   »køretøj«: et motorkøretøj eller en kombination af sammenkoblede køretøjer, som er beregnet til eller benyttes til vejgodstransport, og hvis højeste tilladte totalvægt er på over 3,5 tons.«. |
| --- | --- |

d)

litra d) affattes således:

»d)   »køretøj«: et motorkøretøj eller en kombination af sammenkoblede køretøjer, som er beregnet til eller benyttes til vejgodstransport, og hvis højeste tilladte totalvægt er på over 3,5 tons.«.

| 2) | Artikel 7, 7a og 7b erstattes af følgende:
  »Artikel 7
  1.   Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter på det transeuropæiske net eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af deres motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske net, på de betingelser, der er fastsat i stk. 2-5 og i artikel 7a-7k, jf. dog artikel 9, stk. 1a. Dette berører ikke medlemsstaternes ret til under overholdelse af traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anvende vejafgifter og/eller brugsafgifter på andre veje, forudsat at opkrævning af afgifter og/eller brugsafgifter for disse andre veje ikke indebærer forskelsbehandling af den internationale trafik og ikke medfører konkurrenceforvridning mellem virksomheder.
  2.   Medlemsstaterne må ikke opkræve både vejafgifter og brugsafgifter for en og samme køretøjsklasse for benyttelse af et enkelt vejafsnit. I medlemsstater, hvor brug af vejnettet er afgiftsbelagt, kan der dog også lægges afgift på afbenyttelse af broer, tunneller og bjergpas.
  3.   Vejafgifter og brugsafgifter opkræves uden direkte eller indirekte forskelsbehandling begrundet i transportvirksomhedernes nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland, hvori denne er etableret, køretøjernes registreringsland eller transportens afsendelses- eller bestemmelsessted.
  4.   Medlemsstaterne kan indføre reducerede vej- eller brugsafgifter eller undtagelser fra forpligtelsen til at betale vej- eller brugsafgift for køretøjer, der er undtaget fra kravet om, at der skal installeres og anvendes kontrolapparater i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 af 20. december 1985 om kontrolapparatet inden for vejtransport (12), og i de tilfælde, der er omfattet af nærværende direktivs artikel 6, stk. 2, litra a) og b), på de deri fastsatte betingelser.
  5.   En medlemsstat kan vælge kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, hvis den skønner, at en udvidelse til køretøjer på mindre end 12 ton bl.a. vil:






  a) | medføre betydelige negative konsekvenser for den glidende trafikafvikling på grund af en ændring af trafikmønstret eller for miljøet, støjniveauet, trafikbelastningen, folkesundheden eller færdselssikkerheden, |
| --- | --- | --- |

2)

Artikel 7, 7a og 7b erstattes af følgende:

»Artikel 7

1.   Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter på det transeuropæiske net eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af deres motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske net, på de betingelser, der er fastsat i stk. 2-5 og i artikel 7a-7k, jf. dog artikel 9, stk. 1a. Dette berører ikke medlemsstaternes ret til under overholdelse af traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anvende vejafgifter og/eller brugsafgifter på andre veje, forudsat at opkrævning af afgifter og/eller brugsafgifter for disse andre veje ikke indebærer forskelsbehandling af den internationale trafik og ikke medfører konkurrenceforvridning mellem virksomheder.

2.   Medlemsstaterne må ikke opkræve både vejafgifter og brugsafgifter for en og samme køretøjsklasse for benyttelse af et enkelt vejafsnit. I medlemsstater, hvor brug af vejnettet er afgiftsbelagt, kan der dog også lægges afgift på afbenyttelse af broer, tunneller og bjergpas.

3.   Vejafgifter og brugsafgifter opkræves uden direkte eller indirekte forskelsbehandling begrundet i transportvirksomhedernes nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland, hvori denne er etableret, køretøjernes registreringsland eller transportens afsendelses- eller bestemmelsessted.

4.   Medlemsstaterne kan indføre reducerede vej- eller brugsafgifter eller undtagelser fra forpligtelsen til at betale vej- eller brugsafgift for køretøjer, der er undtaget fra kravet om, at der skal installeres og anvendes kontrolapparater i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 af 20. december 1985 om kontrolapparatet inden for vejtransport (12), og i de tilfælde, der er omfattet af nærværende direktivs artikel 6, stk. 2, litra a) og b), på de deri fastsatte betingelser.

5.   En medlemsstat kan vælge kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, hvis den skønner, at en udvidelse til køretøjer på mindre end 12 ton bl.a. vil:

a)

medføre betydelige negative konsekvenser for den glidende trafikafvikling på grund af en ændring af trafikmønstret eller for miljøet, støjniveauet, trafikbelastningen, folkesundheden eller færdselssikkerheden,

| b) | medføre administrationsomkostninger på mere end 30 % af merprovenuet som følge af udvidelsen. |
| --- | --- |

b)

medføre administrationsomkostninger på mere end 30 % af merprovenuet som følge af udvidelsen.

Artikel 7a

1.   Brugsafgifter skal stå i rimeligt forhold til længden af det tidsrum, hvori den pågældende infrastruktur benyttes, og skal kunne betales for et døgn, en uge, en måned og et år. Månedsafgiften må højst være 10 % af årsafgiften, ugeafgiften må højst være 5 % af årsafgiften, og dagsafgiften må højst være 2 % af årsafgiften, og de må ikke overstige de værdier, der er fastsat i bilag II.

En medlemsstat kan for køretøjer, der er registreret i denne medlemsstat, kun forlange betaling af årsafgift.

2.   Brugsafgifter for de forskellige køretøjsklasser, herunder administrative udgifter, fastsættes af den pågældende medlemsstat til en sats, der ikke er højere end maksimumssatserne i bilag II.

Artikel 7b

1.   Infrastrukturafgifter skal bygge på princippet om, at kun infrastrukturomkostninger skal dækkes. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter skal stå i forhold til anlægsudgifterne og omkostningerne til drift, vedligeholdelse og udbygning af det pågældende infrastrukturnet. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter kan også omfatte kapitalafkast eller fortjenstmargen baseret på markedsvilkår.

2.   De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for hvilket infrastrukturafgifterne opkræves, og de køretøjer, der er pålagt infrastrukturafgift. Medlemsstaterne kan vælge kun at få dækket en procentdel af disse omkostninger.

Artikel 7c

1.   Afgiften for eksterne omkostninger kan stå i forhold til omkostningerne ved trafikbaseret luftforurening. På vejafsnit gennem områder, hvor befolkningskoncentrationer er udsat for vejtrafikbaseret støj, kan der i afgiften for eksterne omkostninger indgå omkostningerne ved trafikbaseret støj.

Afgiften for eksterne omkostninger differentieres og fastsættes i overensstemmelse med mindstekravene og metoderne i bilag IIIa og skal ligge inden for de øvre grænser i bilag IIIb.

2.   De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for hvilket afgifterne for eksterne omkostninger opkræves, og de køretøjer, der er pålagt afgift for eksterne omkostninger. Medlemsstaterne kan vælge kun at få dækket en procentdel af disse omkostninger.

3.   Afgiften for eksterne omkostninger vedrørende trafikbaseret luftforurening finder ikke anvendelse på køretøjer, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder, indtil fire år efter de anvendelsesdatoer, der er fastsat i de bestemmelser, som indførte disse standarder.

4.   Afgiftsbeløbet for eksterne omkostninger fastsættes af den berørte medlemsstat. Hvis en medlemsstat udpeger en myndighed med henblik herpå, skal myndigheden være juridisk og økonomisk uafhængig af den organisation, der administrerer eller opkræver hele afgiften eller en del heraf.

Artikel 7d

Senest et år efter vedtagelsen af fremtidige og strengere EURO-emissionsstandarder fastsætter Europa-Parlamentet og Rådet de tilsvarende øvre værdier i bilag IIIb.

Artikel 7e

1.   Medlemsstaterne beregner den maksimale infrastrukturafgift ved en metode, der bygger på de grundlæggende principper i bilag III.

2.   For koncessionsvejafgifter skal det maksimale niveau for infrastrukturafgiften svare til eller ligge under det niveau, der ville være resultatet, hvis der var anvendt en metode baseret på de grundlæggende beregningsprincipper i bilag III. Vurderingen af, om afgifterne er på et hertil svarende niveau, foretages på grundlag af en referenceperiode af en rimelig længde, der er afpasset efter koncessionskontraktens art.

3.   Forpligtelserne i henhold til stk. 1 og 2 gælder ikke for vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, eller for hvilke der inden den 10. juni 2008 ifølge en udbudsprocedure var modtaget bud eller svar på opfordringer til at forhandle ved udbud med forhandling, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat at de ikke ændres væsentligt.

Artikel 7f

1.   Der kan for usædvanlig infrastruktur i bjergområder efter underretning af Kommissionen opkræves en forhøjet infrastrukturafgift for specifikke vejafsnit, hvor der er alvorlig trafikbelastning, eller hvor vejtrafikken forårsager væsentlige miljøskader, hvis:

| a) | provenuet fra forhøjelsen investeres i finansiering af anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (13), som direkte bidrager til at mindske trafikbelastningen eller miljøskaderne, og som befinder sig i samme korridor som det vejafsnit, forhøjelsen vedrører |
| --- | --- |

a)

provenuet fra forhøjelsen investeres i finansiering af anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (13), som direkte bidrager til at mindske trafikbelastningen eller miljøskaderne, og som befinder sig i samme korridor som det vejafsnit, forhøjelsen vedrører

| b) | forhøjelsen ikke overstiger 15 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, beregnet i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 1, og artikel 7e, medmindre provenuet fra forhøjelsen investeres i grænseoverskridende afsnit af prioriterede projekter af europæisk interesse vedrørende infrastruktur i bjergområder, i hvilket tilfælde forhøjelsen ikke må overstige 25 % |
| --- | --- |

b)

forhøjelsen ikke overstiger 15 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, beregnet i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 1, og artikel 7e, medmindre provenuet fra forhøjelsen investeres i grænseoverskridende afsnit af prioriterede projekter af europæisk interesse vedrørende infrastruktur i bjergområder, i hvilket tilfælde forhøjelsen ikke må overstige 25 %

| c) | forhøjelsen ikke fører til uretfærdig behandling af erhvervsmæssig trafik i forhold til andre trafikanter |
| --- | --- |

c)

forhøjelsen ikke fører til uretfærdig behandling af erhvervsmæssig trafik i forhold til andre trafikanter

| d) | Kommissionen inden forhøjelsen træder i kraft får forelagt en beskrivelse af, nøjagtigt hvor forhøjelsen gælder, og bevis for, at der er truffet beslutning om finansiering af de i litra a) omhandlede anlægsarbejder, og |
| --- | --- |

d)

Kommissionen inden forhøjelsen træder i kraft får forelagt en beskrivelse af, nøjagtigt hvor forhøjelsen gælder, og bevis for, at der er truffet beslutning om finansiering af de i litra a) omhandlede anlægsarbejder, og

| e) | den periode, hvor forhøjelsen skal gælde, defineres og begrænses på forhånd og, for så vidt angår det forventede merprovenu, er i overensstemmelse med de finansieringsplaner og cost-benefit-analyser, der er fremlagt for de projekter, som provenuet fra forhøjelsen skal medfinansiere. |
| --- | --- |

e)

den periode, hvor forhøjelsen skal gælde, defineres og begrænses på forhånd og, for så vidt angår det forventede merprovenu, er i overensstemmelse med de finansieringsplaner og cost-benefit-analyser, der er fremlagt for de projekter, som provenuet fra forhøjelsen skal medfinansiere.

Bestemmelsen i første afsnit anvendes kun på nye grænseoverskridende projekter, hvis de medlemsstater, der er involveret i det pågældende projekt, giver deres samtykke hertil.

2.   Infrastrukturafgifter, der er differentieret i henhold til artikel 7g, kan forhøjes.

3.   Efter at have modtaget de krævede oplysninger fra en medlemsstat, der har til hensigt at pålægge en forhøjet afgift, stiller Kommissionen disse oplysninger til rådighed for medlemmerne af det i artikel 9d nævnte udvalg. Hvis Kommissionen finder, at den planlagte forhøjelse ikke opfylder betingelserne i stk. 1, eller hvis den finder, at den planlagte forhøjelse vil påvirke et randområdes økonomiske udvikling i stærkt negativ retning, kan den efter høringsproceduren i artikel 9d, stk. 2, forkaste de afgiftsplaner, der er fremlagt af den pågældende medlemsstat, eller forlange dem ændret.

4.   På vejafsnit, der opfylder kriterierne for forhøjelse i stk. 1, kan en medlemsstat kun pålægge en afgift for eksterne omkostninger, hvis der også er sket en forhøjelse.

5.   Forhøjelsen trækkes fra det afgiftsbeløb for eksterne omkostninger, der beregnes efter artikel 7c.

Artikel 7g

1.   Infrastrukturafgiften differentieres efter EURO-emissionsklasserne på en sådan måde, at ingen infrastrukturafgift er mere end 100 % højere end den samme afgift på et tilsvarende køretøj, der opfylder de strengeste emissionskrav. Eksisterende koncessionskontrakter er fritaget for dette krav, indtil kontrakten fornyes.

En medlemsstat kan dog fravige kravet om at differentiere infrastrukturafgiften, hvis:

| i) | dette i alvorlig grad ville undergrave sammenhængen i vejafgiftssystemerne på dens område |
| --- | --- |

i)

dette i alvorlig grad ville undergrave sammenhængen i vejafgiftssystemerne på dens område

| ii) | det ikke ville være teknisk gennemførligt at indføre en sådan differentiering for det pågældende vejafgiftssystem |
| --- | --- |

ii)

det ikke ville være teknisk gennemførligt at indføre en sådan differentiering for det pågældende vejafgiftssystem

| iii) | det ville føre til, at de mest forurenende køretøjer blev flyttet til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden og folkesundheden, eller |
| --- | --- |

iii)

det ville føre til, at de mest forurenende køretøjer blev flyttet til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden og folkesundheden, eller

| iv) | vejafgiften indeholder en afgift for eksterne omkostninger. |
| --- | --- |

iv)

vejafgiften indeholder en afgift for eksterne omkostninger.

Kommissionen underrettes om sådanne undtagelser og fritagelser.

2.   Hvis en fører eller, hvor det er relevant, transportvirksomheden i forbindelse med en kontrol ikke kan fremvise de køretøjsdokumenter, der er nødvendige for at konstatere, hvilken EURO-emissionsklasse køretøjet tilhører, kan medlemsstaterne pålægge den højeste af de gældende vejafgifter.

3.   Infrastrukturafgiften kan også differentieres med det formål at mindske trafikbelastning og infrastrukturslid og optimere udnyttelsen af den pågældende infrastruktur eller forbedre færdselssikkerheden, hvis:

| a) | differentieringen er gennemsigtig, bredt offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på samme vilkår |
| --- | --- |

a)

differentieringen er gennemsigtig, bredt offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på samme vilkår

| b) | differentieringen sker på grundlag af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag eller hvilken årstid der er tale om |
| --- | --- |

b)

differentieringen sker på grundlag af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag eller hvilken årstid der er tale om

| c) | ingen infrastrukturafgift er mere end 175 % højere end det højeste niveau for den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, jf. artikel 7b, og |
| --- | --- |

c)

ingen infrastrukturafgift er mere end 175 % højere end det højeste niveau for den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, jf. artikel 7b, og

| d) | de spidsbelastningsperioder, hvor der pålægges højere infrastrukturafgifter med det formål at mindske trafikbelastningen, ikke overstiger fem timer om dagen. |
| --- | --- |

d)

de spidsbelastningsperioder, hvor der pålægges højere infrastrukturafgifter med det formål at mindske trafikbelastningen, ikke overstiger fem timer om dagen.

4.   Differentieringen i stk. 1 og 3 må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe ekstra vejafgiftsprovenu. Der skal kompenseres for en eventuel utilsigtet provenustigning ved ændringer i differentieringens struktur senest to år efter afslutningen af det regnskabsår, i hvilket det ekstra provenu er fremkommet.

Artikel 7h

1.   Senest seks måneder inden en medlemsstat iværksætter en ny infrastrukturafgiftsordning, sender den Kommissionen følgende:

| a) | for vejafgiftsordninger, der ikke involverer koncessionsvejafgifter:






  — | de enhedsværdier og andre parametre, der anvendes ved beregning af de forskellige infrastrukturomkostningselementer, og |
| --- | --- | --- |

a)

for vejafgiftsordninger, der ikke involverer koncessionsvejafgifter:

—

de enhedsværdier og andre parametre, der anvendes ved beregning af de forskellige infrastrukturomkostningselementer, og

| — | klare oplysninger om, hvilke køretøjstyper der er omfattet af vejafgiftsordningen, om den geografiske udstrækning af det net eller den del af nettet, der anvendes ved hver omkostningsberegning, og om, hvor stor en procentdel af omkostningerne der søges dækket |
| --- | --- |

—

klare oplysninger om, hvilke køretøjstyper der er omfattet af vejafgiftsordningen, om den geografiske udstrækning af det net eller den del af nettet, der anvendes ved hver omkostningsberegning, og om, hvor stor en procentdel af omkostningerne der søges dækket

| b) | for vejafgiftsordninger, der involverer koncessionsvejafgifter:






  — | koncessionskontrakterne eller væsentlige ændringer af sådanne kontrakter |
| --- | --- | --- |

b)

for vejafgiftsordninger, der involverer koncessionsvejafgifter:

—

koncessionskontrakterne eller væsentlige ændringer af sådanne kontrakter

| — | den grundmodel, som koncessionsgiveren har baseret bekendtgørelsen om koncession på, jf. bilag VII B til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter (14); i grundmodellen skal indgå de skønnede omkostninger som defineret i artikel 7b, stk. 1, i forbindelse med koncessionen, den forventede trafik opgjort på køretøjstyper, de påtænkte vejafgiftsniveauer og den geografiske udstrækning af det net, der er omfattet af koncessionskontrakten. |
| --- | --- |

—

den grundmodel, som koncessionsgiveren har baseret bekendtgørelsen om koncession på, jf. bilag VII B til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter (14); i grundmodellen skal indgå de skønnede omkostninger som defineret i artikel 7b, stk. 1, i forbindelse med koncessionen, den forventede trafik opgjort på køretøjstyper, de påtænkte vejafgiftsniveauer og den geografiske udstrækning af det net, der er omfattet af koncessionskontrakten.

2.   Inden seks måneder efter at have modtaget alle nødvendige oplysninger i henhold til stk. 1 afgiver Kommissionen udtalelse om, hvorvidt forpligtelserne i artikel 7e er opfyldt. Kommissionens udtalelser stilles til rådighed for det i artikel 9d nævnte udvalg.

3.   Inden en medlemsstat iværksætter en ny ordning for afgifter for eksterne omkostninger, sender den Kommissionen følgende:

| a) | nøjagtige oplysninger om, hvilke vejafsnit der pålægges afgift for eksterne omkostninger, og hvordan afgiften for eksterne omkostninger differentieres efter køretøjsklasser, vejtyper og tidspunkter |
| --- | --- |

a)

nøjagtige oplysninger om, hvilke vejafsnit der pålægges afgift for eksterne omkostninger, og hvordan afgiften for eksterne omkostninger differentieres efter køretøjsklasser, vejtyper og tidspunkter

| b) | den forventede vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og det forventede samlede provenu |
| --- | --- |

b)

den forventede vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og det forventede samlede provenu

| c) | hvor det er relevant, navnet på den myndighed, der udpeges efter artikel 7c, stk 3, til at fastsætte afgiften, og dens repræsentant |
| --- | --- |

c)

hvor det er relevant, navnet på den myndighed, der udpeges efter artikel 7c, stk 3, til at fastsætte afgiften, og dens repræsentant

| d) | de parametre, data og oplysninger, der er nødvendige for at vise, hvordan beregningsmetoden i bilag IIIa vil blive anvendt. |
| --- | --- |

d)

de parametre, data og oplysninger, der er nødvendige for at vise, hvordan beregningsmetoden i bilag IIIa vil blive anvendt.

4.   Kommissionen træffer afgørelse om, hvorvidt forpligtelserne i artikel 7b, 7c eller 7j eller artikel 9, stk. 2, er opfyldt, senest

| a) | seks måneder efter forelæggelsen af det i stk. 3 omhandlede dossier, og |
| --- | --- |

a)

seks måneder efter forelæggelsen af det i stk. 3 omhandlede dossier, og

| b) | hvor det er relevant, yderligere tre måneder efter fremlæggelsen af de yderligere oplysninger, som Kommissionen har anmodet om i henhold til stk. 3. |
| --- | --- |

b)

hvor det er relevant, yderligere tre måneder efter fremlæggelsen af de yderligere oplysninger, som Kommissionen har anmodet om i henhold til stk. 3.

Den pågældende medlemsstat tilpasser den foreslåede afgift for eksterne omkostninger for at efterkomme afgørelsen. Kommissionens afgørelse stilles til rådighed for det i artikel 9d nævnte udvalg.

Artikel 7i

1.   Medlemsstaterne må ikke indrømme nogen brugere rabatter eller nedsættelser af en vejafgift, for så vidt angår det afgiftselement, der vedrører eksterne omkostninger.

2.   Medlemsstaterne kan indføre rabatter eller nedsættelser i infrastrukturafgiften, under forudsætning af at:

| a) | den deraf følgende afgiftsstruktur er forholdsmæssigt afpasset, bredt offentliggjort og tilgængelig for brugerne på lige vilkår og ikke medfører, at andre brugere pålægges yderligere omkostninger i form af højere vejafgifter, og |
| --- | --- |

a)

den deraf følgende afgiftsstruktur er forholdsmæssigt afpasset, bredt offentliggjort og tilgængelig for brugerne på lige vilkår og ikke medfører, at andre brugere pålægges yderligere omkostninger i form af højere vejafgifter, og

| b) | sådanne rabatter og nedsættelser medfører faktiske besparelser i administrative omkostninger, og |
| --- | --- |

b)

sådanne rabatter og nedsættelser medfører faktiske besparelser i administrative omkostninger, og

| c) | er på højst 13 % af den infrastrukturafgift, der betales af tilsvarende køretøjer, som ikke er berettigede til rabat eller nedsættelse. |
| --- | --- |

c)

er på højst 13 % af den infrastrukturafgift, der betales af tilsvarende køretøjer, som ikke er berettigede til rabat eller nedsættelse.

3.   Med forbehold af betingelserne i artikel 7g, stk. 3, litra b), og artikel 7g, stk. 4, kan vejafgifterne i undtagelsestilfælde, nemlig i forbindelse med specifikke projekter af væsentlig europæisk interesse, differentieres på andre måder for at sikre sådanne projekters kommercielle levedygtighed, når de er udsat for direkte konkurrence fra andre former for køretøjstransport. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være lineær, forholdsmæssigt afpasset, bredt offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på lige vilkår og må ikke medføre, at der væltes yderligere omkostninger over på andre brugere i form af højere vejafgifter. Inden den pågældende afgiftsstruktur indføres, kontrollerer Kommissionen, om disse betingelser er opfyldt.

Artikel 7j

1.   Vejafgifter og brugsafgifter pålægges og opkræves, og betalingen af dem kontrolleres, på en sådan måde, at den glidende trafikafvikling hindres mindst muligt, og således at enhver obligatorisk kontrol ved Unionens indre grænser undgås. Med henblik herpå samarbejder medlemsstaterne om at fastlægge metoder til at give transportvirksomhederne mulighed for at erlægge vejafgifter og brugsafgifter døgnet rundt, i det mindste på større salgssteder, med anvendelse af normale betalingsmidler i og uden for de medlemsstater, hvor de pålægges. Medlemsstaterne stiller tilstrækkelige faciliteter til rådighed på de steder, hvor vejafgifter og brugsafgifter betales, således at normale færdselssikkerhedsstandarder opretholdes.

2.   Ordningerne for opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter må ikke uberettiget stille lejlighedsvise brugere af vejnettet ringere, hverken finansielt eller på anden måde. Hvis en medlemsstat opkræver vejafgifter eller brugsafgifter udelukkende ved hjælp af systemer, der kræver udstyr til installation i køretøjet (on-board units), sørger den for, at alle brugere kan erhverve de nødvendige on-board units, der opfylder kravene i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (15), på rimelige administrative og økonomiske vilkår.

3.   Hvis en medlemsstat pålægger et køretøj en vejafgift, skal den samlede vejafgift, infrastrukturafgiften og/eller afgiften for eksterne omkostninger fremgå af en kvittering, som udleveres til transportvirksomheden, så vidt muligt elektronisk.

4.   Hvis det er økonomisk gennemførligt, pålægger og opkræver medlemsstaterne afgifter for eksterne omkostninger ved hjælp af et elektronisk system, som opfylder kravene i artikel 2, stk. 1, i direktiv 2004/52/EF.

Artikel 7k

Med forbehold af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde er dette direktiv ikke til hinder for, at medlemsstater, der indfører en ordning med vejafgifter og/eller brugsafgifter på infrastruktur, fastsætter passende kompensation for disse afgifter.

| 3) | Følgende artikel tilføjes efter artikel 8a:
  »Artikel 8b
  1.   To eller flere medlemsstater kan samarbejde om at indføre en fælles vejafgiftsordning for hele deres fælles område. I så fald skal medlemsstaterne sikre, at Kommissionen underrettes om et sådant samarbejde og den senere drift af ordningen og eventuelle ændringer deraf.
  2.   Den fælles vejafgiftsordning skal opfylde bestemmelserne i artikel 7-7k. Andre medlemsstater kan tilslutte sig den fælles ordning.«. |
| --- | --- |

3)

Følgende artikel tilføjes efter artikel 8a:

»Artikel 8b

1.   To eller flere medlemsstater kan samarbejde om at indføre en fælles vejafgiftsordning for hele deres fælles område. I så fald skal medlemsstaterne sikre, at Kommissionen underrettes om et sådant samarbejde og den senere drift af ordningen og eventuelle ændringer deraf.

2.   Den fælles vejafgiftsordning skal opfylde bestemmelserne i artikel 7-7k. Andre medlemsstater kan tilslutte sig den fælles ordning.«.

| 4) | I artikel 9 affattes stk. 1a og stk. 2 således:
  »1a.   Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes mulighed for ikke-diskriminerende anvendelse af regulerende afgifter med specifikt sigte på at mindske trafikbelastning eller bekæmpe miljøvirkninger, herunder luftforurening, på veje i byområder, herunder veje, der er del af det transeuropæiske net, og som går igennem byområder.
  2.   Medlemsstaterne afgør, hvorledes provenuet fra dette direktiv skal anvendes. Provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi bør komme transportsektoren til gode på en sådan måde, at transporten gøres mere bæredygtig, og det samlede transportsystem kommer til at fungere optimalt, herunder ved:






  a) | at lette effektiv prisfastsættelse |
| --- | --- | --- |

4)

I artikel 9 affattes stk. 1a og stk. 2 således:

»1a.   Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes mulighed for ikke-diskriminerende anvendelse af regulerende afgifter med specifikt sigte på at mindske trafikbelastning eller bekæmpe miljøvirkninger, herunder luftforurening, på veje i byområder, herunder veje, der er del af det transeuropæiske net, og som går igennem byområder.

2.   Medlemsstaterne afgør, hvorledes provenuet fra dette direktiv skal anvendes. Provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi bør komme transportsektoren til gode på en sådan måde, at transporten gøres mere bæredygtig, og det samlede transportsystem kommer til at fungere optimalt, herunder ved:

a)

at lette effektiv prisfastsættelse

| b) | at mindske forurening fra vejtrafik ved kilden |
| --- | --- |

b)

at mindske forurening fra vejtrafik ved kilden

| c) | at afbøde virkningerne af forurening fra vejtrafik ved kilden |
| --- | --- |

c)

at afbøde virkningerne af forurening fra vejtrafik ved kilden

| d) | at forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet |
| --- | --- |

d)

at forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet

| e) | at udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne og/eller udvide den nuværende kapacitet |
| --- | --- |

e)

at udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne og/eller udvide den nuværende kapacitet

| f) | at optimere logistikken eller |
| --- | --- |

f)

at optimere logistikken eller

| g) | at forbedre færdselssikkerheden.«. |
| --- | --- |

g)

at forbedre færdselssikkerheden.«.

| 5) | Artikel 9b og 9c erstattes af følgende:
  »Artikel 9b
  Kommissionen fremmer dialog og udveksling af teknisk knowhow mellem medlemsstaterne i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv og særlig bilagene.
  Artikel 9c
  Kommissionen vedtager delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår:






  — | tilpasningen af bilag 0 til gældende EU-ret |
| --- | --- | --- |

5)

Artikel 9b og 9c erstattes af følgende:

»Artikel 9b

Kommissionen fremmer dialog og udveksling af teknisk knowhow mellem medlemsstaterne i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv og særlig bilagene.

Artikel 9c

Kommissionen vedtager delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår:

—

tilpasningen af bilag 0 til gældende EU-ret

| — | tilpasningen af formlerne i bilag IIIa, punkt 4.1 og 4.2, til den videnskabelige og tekniske udvikling. |
| --- | --- |

—

tilpasningen af formlerne i bilag IIIa, punkt 4.1 og 4.2, til den videnskabelige og tekniske udvikling.

Procedurerne i artikel 9e, 9f and 9g finder anvendelse for de delegerede retsakter, der er omhandlet i denne artikel.

Artikel 9d

1.   Kommissionen bistås af et udvalg.

2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 3 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

Artikel 9e

1.   Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage de delegerede retsakter i artikel 9c for en ubegrænset periode.

2.   Så snart Kommissionen har vedtaget en delegeret retsakt, underretter den Europa-Parlamentet og Rådet samtidigt herom.

3.   Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i artikel 9f og 9g anførte betingelser.

Artikel 9f

1.   Delegationen af beføjelser i artikel 9c kan tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet.

2.   Hvis en institution indleder en intern procedure for at beslutte, om den ønsker at tilbagekalde delegationen af beføjelser, giver den den anden institution og Kommissionen meddelelse herom inden for et rimeligt tidsrum, inden den træffer endelig afgørelse, og oplyser samtidig, hvilke delegerede beføjelser der eventuelt vil blive tilbagekaldt, samt den mulige begrundelse herfor.

3.   Afgørelsen om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør og får virkning straks eller på et senere tidspunkt, der fastsættes i afgørelsen. Afgørelsen er uden virkning for gyldigheden af de delegerede retsakter, der allerede er i kraft. Afgørelsen offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 9g

1.   Europa-Parlamentet eller Rådet kan gøre indsigelse mod en delegeret retsakt inden to måneder fra underretningen herom.

Fristen forlænges med to måneder på foranledning af Europa-Parlamentet eller Rådet.

2.   Hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har rejst indsigelse mod den delegerede retsakt ved fristens udløb, offentliggøres denne i Den Europæiske Unions Tidende og træder i kraft på den deri nævnte dato.

Den delegerede retsakt kan offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende og træde i kraft inden fristens udløb, hvis både Europa-Parlamentet og Rådet har meddelt Kommissionen, at de ikke agter at gøre indsigelse.

3.   Hvis Europa-Parlamentet eller Rådet gør indsigelse mod en delegeret retsakt, træder retsakten ikke i kraft. Den institution, der gør indsigelse, anfører begrundelsen herfor.«.

| 6) | I artikel 10, stk. 1, erstattes ordene »De Europæiske Fællesskabers« af »Den Europæiske Unions«. |
| --- | --- |

6)

I artikel 10, stk. 1, erstattes ordene »De Europæiske Fællesskabers« af »Den Europæiske Unions«.

| 7) | Følgende artikel indsættes efter artikel 10:
  »Artikel 10a
  1.   Beløbene i euro som fastsat i bilag II og beløbene i cent som fastsat i tabel 1 og 2 i bilag IIIb revideres to gange årligt fra den 1. januar det andet år efter ... (16) for at tage hensyn til ændringer i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks, eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer (som offentliggjort af Kommissionen (Eurostat)).
  Beløbene tilpasses automatisk, idet grundbeløbet i euro eller cent øges med den procentvise ændring i nævnte indeks. Facit rundes op til hele beløb i euro for så vidt angår bilag II, til hele beløb af 1/10 af en cent for så vidt angår tabel 1 i bilag IIIb, og til hele beløb af 1/100 af en cent for så vidt angår tabel 2 i bilag IIIb.
  2.   Kommissionen offentliggør de i stk. 1 nævnte tilpassede beløb i Den Europæiske Unions Tidende. De tilpassede beløb træder i kraft den første dag i måneden efter offentliggørelsen.«. |
| --- | --- |

7)

Følgende artikel indsættes efter artikel 10:

»Artikel 10a

1.   Beløbene i euro som fastsat i bilag II og beløbene i cent som fastsat i tabel 1 og 2 i bilag IIIb revideres to gange årligt fra den 1. januar det andet år efter ... (16) for at tage hensyn til ændringer i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks, eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer (som offentliggjort af Kommissionen (Eurostat)).

Beløbene tilpasses automatisk, idet grundbeløbet i euro eller cent øges med den procentvise ændring i nævnte indeks. Facit rundes op til hele beløb i euro for så vidt angår bilag II, til hele beløb af 1/10 af en cent for så vidt angår tabel 1 i bilag IIIb, og til hele beløb af 1/100 af en cent for så vidt angår tabel 2 i bilag IIIb.

2.   Kommissionen offentliggør de i stk. 1 nævnte tilpassede beløb i Den Europæiske Unions Tidende. De tilpassede beløb træder i kraft den første dag i måneden efter offentliggørelsen.«.

| 8) | Artikel 11 affattes således:
  »Artikel 11
  1.   Medlemsstater, der pålægger en afgift for eksterne omkostninger og/eller en infrastrukturafgift, udarbejder senest ... (17) og hvert fjerde år derefter en rapport om de vejafgifter, herunder koncessionsvejafgifter, der pålægges på deres område, og sender den til Kommissionen, som stiller den til rådighed for de øvrige medlemsstater. Rapporten kan undtage vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, og som ikke omfatter afgifter for eksterne omkostninger, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat de ikke ændres væsentligt. Rapporten skal indeholde oplysninger om:






  a) | den vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og de specifikke afgiftsbeløb for alle kombinationer af køretøjsklasse, vejtype og tidspunkt |
| --- | --- | --- |

8)

Artikel 11 affattes således:

»Artikel 11

1.   Medlemsstater, der pålægger en afgift for eksterne omkostninger og/eller en infrastrukturafgift, udarbejder senest ... (17) og hvert fjerde år derefter en rapport om de vejafgifter, herunder koncessionsvejafgifter, der pålægges på deres område, og sender den til Kommissionen, som stiller den til rådighed for de øvrige medlemsstater. Rapporten kan undtage vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, og som ikke omfatter afgifter for eksterne omkostninger, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat de ikke ændres væsentligt. Rapporten skal indeholde oplysninger om:

a)

den vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger og de specifikke afgiftsbeløb for alle kombinationer af køretøjsklasse, vejtype og tidspunkt

| b) | differentieringen i infrastrukturafgifterne efter køretøjstype og tidspunkt |
| --- | --- |

b)

differentieringen i infrastrukturafgifterne efter køretøjstype og tidspunkt

| c) | den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift og det samlede provenu fra infrastrukturafgiften. |
| --- | --- |

c)

den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift og det samlede provenu fra infrastrukturafgiften.

2.   Senest ... (18) aflægger Kommissionen, som bistås af det i artikel 9d nævnte udvalg, rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og virkningerne af dette direktiv, navnlig for så vidt angår effektiviteten af bestemmelserne om dækning af omkostninger forbundet med trafikbaseret forurening og om indføjelsen af køretøjer over 3,5 ton, men under 12 ton. I rapporten skal der desuden gives en analyse, der bygger på løbende overvågning, og en vurdering af bl.a.:

| a) | effektiviteten af de foranstaltninger, der er fastsat i dette direktiv, for at reducere de negative virkninger af vejtransport, navnlig under hensyn til virkningerne på isolerede og periferisk beliggende medlemsstater |
| --- | --- |

a)

effektiviteten af de foranstaltninger, der er fastsat i dette direktiv, for at reducere de negative virkninger af vejtransport, navnlig under hensyn til virkningerne på isolerede og periferisk beliggende medlemsstater

| b) | virkningen af gennemførelsen af dette direktiv med hensyn til at lede brugerne i retning af de mest miljøvenlige og effektive transportløsninger, hvilket skal omfatte oplysninger om indførelsen af afstandsbaserede afgifter |
| --- | --- |

b)

virkningen af gennemførelsen af dette direktiv med hensyn til at lede brugerne i retning af de mest miljøvenlige og effektive transportløsninger, hvilket skal omfatte oplysninger om indførelsen af afstandsbaserede afgifter

| c) | gennemførelsen og virkningen af differentieringen af infrastrukturafgifter, jf. artikel 7f om reduktion af lokal luftforurening og trafikbelastning. |
| --- | --- |

c)

gennemførelsen og virkningen af differentieringen af infrastrukturafgifter, jf. artikel 7f om reduktion af lokal luftforurening og trafikbelastning.

Rapporten skal også evaluere anvendelsen af elektroniske systemer til at pålægge og opkræve infrastrukturafgifter og afgifter for eksterne omkostninger.

3.   Senest ... (19) forelægger Kommissionen en rapport, der opsummerer de øvrige foranstaltninger, som f.eks. reguleringspolitikker, der er truffet med henblik på at internalisere eller reducere alle transportformers eksterne omkostninger i forbindelse med miljø, støj og sundhed, herunder retsgrundlag og anvendte øvre værdier.

Med henblik på at sikre loyal intermodal konkurrence og samtidig gradvis pålægge afgifter for eksterne omkostninger for alle transportformer skal den omfatte en tidsplan over de foranstaltninger, der fortsat skal træffes, således at den også omfatter de transportformer og/eller eksterne omkostningselementer, der endnu ikke er taget i betragtning.«.

| 9) | Bilag III ændres således:






  a) | første afsnit affattes således:
  »I dette bilag fastlægges de grundlæggende principper for beregning af vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter, der skal afspejle artikel 7b, stk. 1. Denne pligt til at fastsætte infrastrukturafgifterne efter omkostningerne berører ikke medlemsstaternes frihed til i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 2, at vælge ikke at dække omkostningerne fuldt ud med provenu fra infrastrukturafgifter eller deres frihed til i overensstemmelse med artikel 7f at lade særlige infrastrukturafgifter afvige fra gennemsnittet.« |
| --- | --- | --- |

9)

Bilag III ændres således:

a)

første afsnit affattes således:

»I dette bilag fastlægges de grundlæggende principper for beregning af vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter, der skal afspejle artikel 7b, stk. 1. Denne pligt til at fastsætte infrastrukturafgifterne efter omkostningerne berører ikke medlemsstaternes frihed til i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 2, at vælge ikke at dække omkostningerne fuldt ud med provenu fra infrastrukturafgifter eller deres frihed til i overensstemmelse med artikel 7f at lade særlige infrastrukturafgifter afvige fra gennemsnittet.«

| b) | i andet afsnit erstattes ordene »EF-retten« og »EF-retsakter« af henholdsvis »EU-retten« og »EU-retsakter«. |
| --- | --- |

b)

i andet afsnit erstattes ordene »EF-retten« og »EF-retsakter« af henholdsvis »EU-retten« og »EU-retsakter«.

| c) | i punkt 1, andet led, ændres udtrykket »artikel 7a, stk. 1« til »artikel 7b, stk. 2«. |
| --- | --- |

c)

i punkt 1, andet led, ændres udtrykket »artikel 7a, stk. 1« til »artikel 7b, stk. 2«.

| 10) | Efter bilag III indsættes den tekst, der er indeholdt i bilaget til dette direktiv. |
| --- | --- |

10)

Efter bilag III indsættes den tekst, der er indeholdt i bilaget til dette direktiv.

Artikel 2

1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest ... (20). De meddeler straks Kommissionen teksten til disse love og bestemmelser.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

Forpligtelsen til at omskrive og gennemføre dette direktiv gælder ikke for medlemsstaterne, så længe der ikke gennemføres vejafgifter eller brugsafgifter på deres område.

2.   Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 3

Dette direktiv træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 4

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i ..., den ....

På Europa-Parlamentets vegne

...

Formand

På Rådets vegne

...

Formand

---

(1)  EUT C 255 af 22.9.2010, s. 92.

1

(2)  EUT C 120 af 28.5.2009, s. 47.

2

(3)  Europa-Parlamentets holdning af 11. marts 2009 (EUT C 87 E af 1.4.2010, s. 345) og Rådets førstebehandlingsholdning af 14. februar 2011 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Europa-Parlamentets holdning af ... (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af ... .

3

(4)  EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42.

4

(5)  EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12.

5

(6)  EUT L 204 af 5.8.2010, s. 1.

6

(7)  EUT L 166 af 30.4.2004, s. 124.

7

(8)  EUT L 210 af 31.7.2006, s. 25.

8

(9)  EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

9

(10)  http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

10

(11)  EUT C 321 af 31.12.2003, s. 1.

11

(12)  EFT L 370 af 31.12.1985, s. 8.

12

(13)  EUT L 204 af 5.8.2010, s. 1.

13

(14)  EUT L 134 af 30.4.2004, s. 114.

14

(15)  EUT L 166 af 30.4.2004, s. 124.«.

15

(16)  Datoen for dette direktivs ikrafttræden.

16

(17)  48 måneder efter dette direktivs ikrafttræden.

17

(18)  60 måneder efter dette direktivs ikrafttræden.

18

(19)  12 måneder efter dette direktivs ikrafttræden.

19

(20)  36 måneder efter dette direktivs ikrafttræden.

20

---

BILAG

BILAG IIIa

MINIMUMSKRAV VED PÅLÆGNING AF AFGIFT FOR EKSTERNE OMKOSTNINGER

I dette bilag fastsættes de minimumskrav, der stilles ved pålægning af afgifter for eksterne omkostninger og ved beregning af de øvre grænser for vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger.

1.   De relevante dele af vejnettet

Medlemsstaterne skal oplyse, nøjagtig hvilken eller hvilke dele af deres vejnet der er pålagt en afgift for eksterne omkostninger.

Vælger en medlemsstat kun at lægge en afgift for eksterne omkostninger på en eller flere dele af vejnettet, der er omfattet af dette direktiv, skal den eller de pågældende dele udpeges på grundlag af en vurdering, der viser:

| — | at der ved køretøjernes brug forårsages miljøskader af større omfang på de veje, som er pålagt afgift for eksterne omkostninger, end gennemsnitligt på de øvrige dele af vejnettet, der er omfattet af dette direktiv, og som ikke er pålagt afgift for eksterne omkostninger, eller |
| --- | --- |

—

at der ved køretøjernes brug forårsages miljøskader af større omfang på de veje, som er pålagt afgift for eksterne omkostninger, end gennemsnitligt på de øvrige dele af vejnettet, der er omfattet af dette direktiv, og som ikke er pålagt afgift for eksterne omkostninger, eller

| — | at en afgift for eksterne omkostninger på de øvrige dele af vejnettet, der er omfattet af dette direktiv, kunne få en negativ indflydelse på miljø eller færdselssikkerhed, eller at pålæggelsen og opkrævningen af en afgift for eksterne omkostninger på dem ville medføre uforholdsmæssigt høje omkostninger. |
| --- | --- |

—

at en afgift for eksterne omkostninger på de øvrige dele af vejnettet, der er omfattet af dette direktiv, kunne få en negativ indflydelse på miljø eller færdselssikkerhed, eller at pålæggelsen og opkrævningen af en afgift for eksterne omkostninger på dem ville medføre uforholdsmæssigt høje omkostninger.

2.   Relevante køretøjer, veje og tidspunkter

Medlemsstaterne skal meddele Kommissionen, hvilken klassificering af køretøjerne der lægges til grund for differentiering af vejafgiften. Den skal også give Kommissionen meddelelse om, hvilke veje der er pålagt en høj afgift for eksterne omkostninger (i det følgende benævnt »veje i forstæder (herunder motorveje)«), og hvilke veje der er pålagt en lav afgift for eksterne omkostninger (i det følgende benævnt »veje mellem byer (herunder motorveje)«).

Medlemsstaterne skal ligeledes, når det er relevant, give Kommissionen meddelelse om de nøjagtige tidspunkter, der afgrænser natperioden, hvor større gener i forbindelse med støj eventuelt afspejles i en højere afgift for eksterne omkostninger.

Vejenes klassificering som veje i forstæder (herunder motorveje) og veje mellem byer (herunder motorveje) og periodernes placering skal bygge på objektive kriterier, der hænger sammen med, i hvilken grad vejene og deres nærmeste omgivelser er udsat for forurening, f.eks. befolkningstæthed, det årlige antal forureningsspidsværdier, som er målt i henhold til dette direktiv. De anvendte kriterier anføres i meddelelsen.

3.   Afgiftsbeløb

Medlemsstaten, eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed fastsætter ét bestemt beløb for hver køretøjsklasse, vejtype og periode. Den deraf følgende afgiftsstruktur, herunder begyndelses- og sluttidspunktet for hver natperiode, når der i afgiften for eksterne omkostninger indgår omkostningerne ved trafikstøj, skal være gennemsigtig, bredt offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på lige vilkår. Offentliggørelsen bør ske i god tid inden gennemførelsen. Alle parametre, data og øvrige oplysninger, der er nødvendige for at forstå, hvordan de forskellige eksterne omkostningselementer er beregnet, skal offentliggøres.

Ved fastsættelsen af afgifterne skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed følge princippet om effektiv prisfastsættelse, dvs. en pris, der er tæt på den samfundsmæssige marginalomkostning ved brug af det pågældende køretøj.

Ved fastsættelsen af afgiften tages der også hensyn til risikoen for, at trafikken flytter til en anden rute, eventuelle negative følger for færdselssikkerhed, miljø og trafikbelastning og eventuelle løsninger, der kan mindske disse risici.

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed skal overvåge, i hvor høj grad afgiftsordningen reducerer miljøskader fra vejtransport. Den skal hvert andet år om nødvendigt justere afgiftsstrukturen og afgiftsbeløbene for de enkelte køretøjsklasser, vejtyper og perioder efter ændringer i transportbehovet og -udbuddet.

4.   Eksterne omkostningselementer

4.1.   Omkostninger ved luftforurening fra trafikken

Når en medlemsstat vælger helt eller delvis at indregne omkostningerne ved luftforurening fra trafikken i afgiften for eksterne omkostninger, skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed beregne omkostningen ved luftforurening fra trafikken efter nedenstående formel eller benytte de faste værdier i tabel 1 i bilag IIIb, hvis disse er lavere:

Formula

hvor:

| — | PCVij | er omkostningen ved luftforurening fra køretøjsklasse i på vejtype j (EUR pr. køretøjskilometer) |
| --- | --- | --- |
| — | EFik | er emissionsfaktoren for forurenende stof k og køretøjsklasse i (gram pr. køretøjskilometer) |
| — | PCjk | er omkostningen ved forurenende stof k på vejtype j (EUR pr. gram). |

—

PCVij

er omkostningen ved luftforurening fra køretøjsklasse i på vejtype j (EUR pr. køretøjskilometer)

—

EFik

er emissionsfaktoren for forurenende stof k og køretøjsklasse i (gram pr. køretøjskilometer)

—

PCjk

er omkostningen ved forurenende stof k på vejtype j (EUR pr. gram).

Som emissionsfaktorer gælder de samme faktorer, som medlemsstaterne benytter til at udarbejde de nationale emissionsopgørelser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/81/EF af 23. oktober 2001 om nationale emissionslofter for visse luftforurenende stoffer (1) (hvilket kræver brug af EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook) (2). Omkostningen ved de enkelte forurenende stoffer vurderes af medlemsstaten eller, hvis det er hensigtsmæssigt, af en uafhængig myndighed, der respekterer det aktuelle tekniske niveau.

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan benytte videnskabeligt beviste alternative metoder til at beregne værdien for omkostningerne ved luftforurening under anvendelse af data fra måling af luftforureningen og den lokale værdi for omkostningen ved de forurenende stoffer, forudsat at resultaterne ikke overstiger værdierne i tabel 1 i bilag IIIb for nogen af køretøjsklasserne.

4.2.   Omkostninger ved trafikbaseret støjforurening

Når en medlemsstat vælger helt eller delvis at indregne omkostningerne ved trafikbaseret støjforurening i afgiften for eksterne omkostninger, skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed beregne omkostningen ved trafikstøjen efter nedenstående formel eller benytte de faste værdier i tabel 2 i bilag IIIb, hvis disse er lavere:

Formula

Formula

Formula

hvor

| — | NCVj | er støjomkostningen for ét tungt godskøretøj på vejtype j (EUR pr. køretøjskilometer) |
| --- | --- | --- |
| — | NCjk | er støjomkostningen pr. person, der på vejtype j udsættes for støjniveauet k (EUR pr. person) |
| — | POPk | er den population, der dagligt udsættes for støjniveau k pr. kilometer (personer pr. kilometer) |
| — | WADT | er den vægtede gennemsnitstrafik pr. døgn (personbilsækvivalent) |
| — | a og b | er vægtningsfaktorer, der fastsættes af medlemsstaten på en sådan måde, at den deraf følgende vægtede gennemsnitlige afgift på støj pr. køretøjskilometer ikke overstiger NCVj (daglig). |

—

NCVj

er støjomkostningen for ét tungt godskøretøj på vejtype j (EUR pr. køretøjskilometer)

—

NCjk

er støjomkostningen pr. person, der på vejtype j udsættes for støjniveauet k (EUR pr. person)

—

POPk

er den population, der dagligt udsættes for støjniveau k pr. kilometer (personer pr. kilometer)

—

WADT

er den vægtede gennemsnitstrafik pr. døgn (personbilsækvivalent)

—

a og b

er vægtningsfaktorer, der fastsættes af medlemsstaten på en sådan måde, at den deraf følgende vægtede gennemsnitlige afgift på støj pr. køretøjskilometer ikke overstiger NCVj (daglig).

Den trafikbetingede støjforurening hænger sammen med indvirkningen på støjniveauerne målt tæt på eksponeringspunktet og bag støjdæmpende barrierer, hvis sådanne findes.

Den population, der udsættes for støjniveau k, aflæses på de strategiske støjkort, der er udarbejdet i medfør af artikel 7 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (3).

Omkostningerne pr. person, der udsættes for støjniveau k, vurderes af medlemsstaten eller, hvis det er hensigtsmæssigt, af en uafhængig myndighed, der respekterer det aktuelle tekniske niveau.

Ved beregning af den vægtede gennemsnitstrafik pr. døgn benyttes en ækvivalensfaktor »e« på højst 4 mellem tunge godskøretøjer og personbiler.

Medlemsstaterne eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan anvende videnskabeligt beviste alternative metoder til at beregne værdien for omkostningerne ved støj, forudsat at resultaterne ikke overstiger værdierne i tabel 2 i bilag IIIb.

Medlemsstaterne eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan fastsætte differentierede afgifter for støj for at belønne brugen af mere støjsvage køretøjer, forudsat at det ikke fører til forskelsbehandling af udenlandske køretøjer. Hvis der indføres differentierede afgifter for støj, kan afgifterne for de mest støjende køretøjsklasser ikke overstige de faste værdier i tabel 2 i bilag IIIb og fire gange afgiften for støj for det mest støjsvage køretøj.

BILAG IIIb

ØVRE GRÆNSER FOR VÆGTET GENNEMSNITLIG AFGIFT FOR EKSTERNE OMKOSTNINGER

Dette bilag fastlægger de parametre, der skal anvendes til at beregne de øvre grænser for vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger.

1.   Øvre grænser for omkostninger ved trafikbaseret luftforurening

Tabel 1

Øvre grænser for afgiften for omkostninger ved luftforurening

| (Cent pr. køretøjskilometer) |
| --- |
| | Veje i forstæder
  (herunder motorveje) | Veje mellem byer
  (herunder motorveje) |
| EURO 0 | 16 | 12 |
| EURO I | 11 | 8 |
| EURO II | 9 | 7 |
| EURO III | 7 | 6 |
| EURO IV | 4 | 3 |
| EURO V | 0 | 0 |
| efter den 31. december 2013 | 3 | 2 |
| EURO VI | 0 | 0 |
| efter den 31. december 2017 | 2 | 1 |
| Mindre forurenende end EURO VI | 0 | 0 |

(Cent pr. køretøjskilometer)

Veje i forstæder

(herunder motorveje)

Veje mellem byer

(herunder motorveje)

EURO 0

16

12

EURO I

11

8

EURO II

9

7

EURO III

7

6

EURO IV

4

3

EURO V

0

0

efter den 31. december 2013

3

2

EURO VI

0

0

efter den 31. december 2017

2

1

Mindre forurenende end EURO VI

0

0

Værdierne i tabel 1 kan multipliceres med en faktor på op til 2 i bjergområder, for så vidt som det er begrundet i vejenes stigning, højde over havet og/eller temperaturinversion.

2.   Øvre grænser for omkostninger ved trafikbaseret støjforurening

Tabel 2

Øvre grænser for afgiften for omkostninger ved støj

| (Cent pr. køretøjskilometer) |
| --- |
| | Dag | Nat |
| Veje i forstæder (herunder motorveje) | 1,1 | 2 |
| Veje mellem byer (herunder motorveje) | 0,2 | 0,3 |

(Cent pr. køretøjskilometer)

Dag

Nat

Veje i forstæder (herunder motorveje)

1,1

2

Veje mellem byer (herunder motorveje)

0,2

0,3

Værdierne i tabel 2 kan multipliceres med en faktor på op til 2 i bjergområder, for så vidt som det er begrundet i vejenes stigning, temperaturinversion og/eller refleksion fra dalsiderne.

---

(1)  EFT L 309 af 27.11.2001, s. 22.

1

(2)  Det Europæiske Miljøagenturs metode: http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

2

(3)  EUT L 189 af 18.7.2002, s. 12.

3

---

RÅDETS BEGRUNDELSE

I.   INDLEDNING

Den 8. juli 2008 forelagde Kommissionen Rådet sit forslag til direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (1).

Den 10. marts 2009 vedtog Europa-Parlamentet sin førstebehandlingsudtalelse (2).

Den 15. oktober 2010 nåede Rådet til politisk enighed om udkastet til direktiv. Efter den juridiske og sproglige gennemgang vedtog Rådet sin holdning den 14. februar 2011 i overensstemmelse med den almindelige lovgivningsprocedure fastlagt i artikel 294 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

Rådet har under sit arbejde taget hensyn til udtalelsen fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og udtalelsen fra Regionsudvalget.

II.   ANALYSE AF RÅDETS HOLDNING

1.   Generelt

Forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af det eksisterende direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, »eurovignetdirektivet« (direktiv 1999/62/EF som ændret ved direktiv 2006/38/EF af 17. maj 2006), indgår i lovpakken om såkaldt »grønnere transport«, der har som mål at styre transportsektoren i retning af bæredygtighed. Hovedformålet med dette forslag er at tilpasse afgiftsrammen for vejtransport, således at medlemsstaterne kan beregne og differentiere vejafgifterne efter de eksterne omkostninger, der forårsages af vejgodstransport som følge af luftforurening, støj og trafikbelastning, ved at gennemføre princippet om, at forureneren betaler, yderligere.

Kommissionens forslag indeholder bestemmelser, der vil give medlemsstaterne mulighed for at indregne et beløb, der svarer til omkostningerne ved luft- og støjforurening fra trafikken og omkostningerne ved den trafikbelastning, som andre køretøjer udsættes for, i de vejafgifter, der pålægges tunge godskøretøjer. Dette beløb vil variere alt efter EURO-emissionsklasse, den tilbagelagte afstand, stedet og tidspunktet for anvendelsen af vejene. I sit forslag opfordrer Kommissionen medlemsstaterne til at anvende provenuet herfra til projekter vedrørende bæredygtig udvikling af transport. Direktivets anvendelsesområde omfatter desuden andet end det transeuropæiske transportnet.

Rådet er enigt med Kommissionen i forslagets formål, men Rådets tilgang indebærer nogle tilpasninger i forhold til det oprindelige forslag. En række foreslåede bestemmelser blev ikke accepteret, fordi de blev betragtet som vanskelige at gennemføre, og andre bestemmelser blevet omformuleret med henblik på en præcisering af direktivet.

Som følge af denne tilgang ændrer Rådets holdning i et vist omfang Kommissionens oprindelige forslag, idet det er skrevet om, og nogle tekstpassager er udgået. Dette indebærer, at alle de ændringer, der blev indsat i Europa-Parlamentets førstebehandlingsudtalelse vedrørende disse udeladte bestemmelser, ikke er blevet accepteret af Rådet.

Rådet sigter mod en afbalanceret tilgang, der tager hensyn til den tunge godstransportsektors økonomiske betydning for EU's økonomi og behovet for at håndtere sektorens negative indvirkning på miljøet.

2.   De vigtigste politiske spørgsmål

i)   Geografisk anvendelsesområde

Kommissionen foreslog, at direktivets anvendelsesområde skulle udvides til også at omfatte alle veje uden for det transeuropæiske transportnet (TEN) (artikel 7, stk. 1).

Rådet er af den opfattelse, at Kommissionens forslag bør ændres på dette punkt, så udvidelsen af anvendelsesområdet begrænses til motorveje uden for TEN. Rådet erklærer derfor i sin holdning, at en medlemsstat kan opretholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter på det transeuropæiske net eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af deres motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske net. Rådet fastslår desuden, at dette ikke berører medlemsstaternes ret til at anvende vejafgifter og/eller brugsafgifter på andre veje, forudsat at opkrævning af afgifter og/eller brugsafgifter for disse veje ikke indebærer forskelsbehandling af den internationale trafik og ikke medfører konkurrenceforvridning mellem virksomhederne. I den sammenhæng blev Parlamentets ændringsforslag 25 ikke accepteret.

ii)   Anvendelsesområdet for køretøjer

I sin oprindelige tekst foreslår Kommissionen at bibeholde den bestemmelse, der blev vedtaget i 2006, i henhold til hvilken en medlemsstat kan vælge kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer på 12 tons og derover frem til den 31. december 2011. Efter denne dato skal afgifterne lægges på alle tunge køretøjer, medmindre en medlemsstat skønner, at opkrævningen af afgifter for køretøjer på mindre end 12 tons påvirker trafikstrømmene, miljøet, støjniveauer, trafikbelastningen eller folkesundheden eller udgør en administrativ byrde på mere end 30 % af de merindtægter, der ville være fulgt af udvidelsen til at omfatte disse køretøjer.

Rådet er af den opfattelse, at denne bestemmelse i højere grad bør overlade vurderingen til medlemsstaterne. For at gøre teksten mere præcis blev henvisningen til overgangsperioden slettet. Desuden blev listen over de mulige vilkår, under hvilke medlemsstaterne kan retfærdiggøre ikke at opkræve afgifter for køretøjer på mindre end 12 tons, gjort ikke-udtømmende med indføjelsen af udtrykket »bl.a.«. Medlemsstaterne kan beslutte at undtage køretøjer på mellem 3,5 og 12 tons af andre årsager end miljøet, trafikbelastningen eller administrationsomkostninger.

Europa-Parlamentet fulgte i princippet Kommissionens tilgang, men foreslog, at de to begrundelser, som medlemsstaterne kan benytte til ikke at opkræve afgifter for køretøjer på mindre end 12 tons, udgår, og ønsker at udsætte beslutningen vedrørende begrundelserne til et senere tidspunkt i lovgivningsprocessen. I den sammenhæng kunne Rådet ikke tage ændringsforslag 28 og 29 i betragtning.

iii)   Valg af eksterne omkostninger

I sit forslag medtog Kommissionen omkostningerne ved luftforurening, støj og trafikbelastning. Rådet er i princippet enigt, men besluttede kun at medtage luftforurening og støj i afgiften for eksterne omkostninger. Rådet, der tager hensyn til, at trafikbelastning altid hænger sammen med tid og sted og forårsages af alle køretøjer og ikke kun af tunge køretøjer, skønner, at det er vigtigere at give medlemsstaterne fleksibilitet til at differentiere vejafgifter alt efter sted og tidspunkt end at tilvejebringe ekstra indtægter, hvis formålet er at mindske trafikbelastningen. Medlemsstaterne kan opkræve højere infrastrukturafgifter i spidsbelastningsperioder, som ikke bør overstige 5 timer om dagen, således at ingen infrastrukturafgift er mere end 175 % højere end det højeste niveau for den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift.

Rådet har derfor ladet enhver henvisning til trafikbelastning i forbindelse med en afgift for eksterne omkostninger udgå og medtog dermed Europa-Parlamentets ændringsforslag 71 og 72. Rådet tog dog ikke hensyn til ændringsforslag 33 om en trafikbelastningsafgift. Ændringsforslag 43 om differentiering af vejafgifter blev i princippet accepteret af Rådet.

Ifølge Rådets holdning vil der blive taget hensyn til luftforurening og støj i afgiften for eksterne omkostninger, og trafikbelastning vil blive tacklet på anden vis, f.eks. gennem en større differentiering af infrastrukturafgifter. Rådet mener, at en større differentiering af infrastrukturafgifter på effektiv vis kan tilskynde operatører til at køre i ikke-spidsbelastningsperioder på veje med trafikbelastning.

iv)   Øremærkning af indtægterne

Kommissionens forslag indeholdt et krav om at øremærke indtægter fra afgiften for eksterne omkostninger og fra infrastrukturafgiften. Indtægter fra en afgift for eksterne omkostninger skal anvendes til foranstaltninger, der tager sigte på at gøre transportsektoren grønnere, såsom at mindske forurening fra vejtrafik ved kilden og forbedre køretøjernes CO2-emissioner og energieffektivitet. Indtægterne fra infrastrukturafgifter bør komme transportsektoren til gode og sikre, at hele transportsystemet kommer til at fungere optimalt.

På den ene side besluttede Rådet at lade henvisningen til øremærkningen af indtægter fra infrastrukturafgifter udgå. På den anden side ændrede Rådet bestemmelsen om indtægter fra afgifter for eksterne omkostninger fra at være obligatorisk til at være vejledende. Medlemsstaterne bør lade disse indtægter, eller en til disse indtægter svarende økonomisk værdi, komme transportsektoren til gode og gøre den mere bæredygtig. Rådet indføjede desuden en liste over vejledende foranstaltninger, som indtægterne kan gå til. I sidste instans er det op til medlemsstaterne selv at beslutte, hvordan de vil anvende disse midler.

Europa-Parlamentet havde foreslået at ændre ordlyden med hensyn til øremærkning af indtægter fra afgifter for eksterne omkostninger (ændringsforslag 55) og fra infrastrukturafgifter (ændringsforslag 56), og samtidig overholde bestemmelsens obligatoriske karakter. Derudover foreslår Parlamentet at øremærke mindst 15 % af de samlede indtægter til økonomisk støtte til TEN-T-projekter (ændringsforslag 57) og medtage medlemsstaternes påtænkte anvendelse af midler fra afgiften for eksterne omkostninger i rapporten til Kommissionen (ændringsforslag 45). Rådet medtog ikke disse ændringsforslag.

v)   Undtagelser for mindre forurenende EURO-klasser

Kommissionens forslag indeholdt en detaljeret tabel over forskellige beløb i cent pr. køretøj og pr. kilometer for hver EURO-køretøjsklasse.

Rådet, der bygger på Europa-Parlamentets ændringsforslag 69, indfører en midlertidig undtagelse for de mindre forurenende køretøjer i EURO V- og EURO VI-klasserne. Disse midlertidige undtagelser bliver beregnet på grundlag af datoen for ikrafttrædelsen af forordningerne om strengere emissionsstandarder. Det indebærer, at EURO V er fritaget indtil den 31. december 2013, og EURO VI er fritaget indtil den 31. december 2017.

Mindre forurenende køretøjer end EURO VI, f.eks. tunge hybrid- og el-godskøretøjer, er fritaget.

vi)   Delegerede retsakter og tilpasning til inflationen

Kommissionen havde foreslået at tilpasse bilag 0, III, IIIa og IV på baggrund af den videnskabelige og tekniske udvikling og bilag I og II på baggrund af inflationen i overensstemmelse med forskriftsproceduren med kontrol.

Rådet gennemgik disse bestemmelser under hensyntagen til de ændringer, som Lissabontraktaten indfører, og navnlig til artikel 290 om beføjelsen til at vedtage almengyldige ikke-lovgivningsmæssige retsakter, der udbygger eller ændrer visse ikke-væsentlige bestemmelser i den lovgivningsmæssige retsakt. Rådet besluttede derfor at begrænse delegationen af beføjelser til Kommissionen til bilag 0, hvor Kommissionen kan tilpasse den til gældende EU-ret, og til formlerne i bilag IIIa, hvor Kommissionen kan tilpasse dem til den videnskabelige og tekniske udvikling. Der blev desuden tilføjet nye artikler om udøvelse af delegerede beføjelser, tilbagekaldelse af delegationen og indsigelser mod delegerede retsakter.

For at dække behovet for at tilpasse beløbene i euro i bilag II og IIIb, blev der i Rådets holdning tilføjet en ny artikel om tilpasning til inflationen. Denne artikel indfører en justering af disse beløb hvert andet år fra den 1. januar det andet år efter datoen for direktivets ikrafttræden.

Rådets holdning indeholder også en ny bestemmelse om, at Rådet og Europa-Parlamentet gennem den almindelige lovgivningsprocedure fastsætter de øvre værdier i bilag IIIb for strengere emissionsstandarder et år efter vedtagelsen af de tilsvarende forordninger.

3.   Andre politiske spørgsmål

Rådet bekræfter anvendelsen af retsgrundlaget for transport, dvs. artikel 91, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

Rådet har besluttet at præcisere den bestemmelse, der henviser til fastsættelsen af brugsafgifter i forbindelse med det tidsrum, hvori den pågældende infrastruktur benyttes. Rådet har besluttet, at månedsafgiften højst må være 10 % af årsafgiften, ugeafgiften højst må være 5 % af årsafgiften, og dagsafgiften højst må være 2 % af årsafgiften. Rådet medtog dermed Europa-Parlamentets ændringsforslag 73.

Rådet har besluttet at gøre hver medlemsstat ansvarlig for fastsættelsen af afgiftsbeløbet for de eksterne omkostninger. Kommissionen havde foreslået, at dette beløb skulle fastsættes af en myndighed, som medlemsstaten udpeger. Europa-Parlamentets ændringsforslag 36 blev medtaget.

4.   Andre ændringer, der er vedtaget af Europa-Parlamentet

Andre ændringer, som ikke er indarbejdet i Rådets holdning, vedrører følgende:

| — | definition af »infrastrukturafgift« og medtagelsen af projekter, der gennemføres i fællesskab af mere end én medlemsstat (ændringsforslag 24) |
| --- | --- |

—

definition af »infrastrukturafgift« og medtagelsen af projekter, der gennemføres i fællesskab af mere end én medlemsstat (ændringsforslag 24)

| — | udeladelse af medlemsstaters mulighed for at forlange betaling af årsafgift for køretøjer, der er registreret i samme medlemsstat (ændringsforslag 31) |
| --- | --- |

—

udeladelse af medlemsstaters mulighed for at forlange betaling af årsafgift for køretøjer, der er registreret i samme medlemsstat (ændringsforslag 31)

| — | mulighed for, at brugere, som ikke ligger inde med den nødvendige dokumentation i køretøjet, kan få refunderet eventuelle ekstraomkostninger, der opkræves som følge heraf (ændringsforslag 42) |
| --- | --- |

—

mulighed for, at brugere, som ikke ligger inde med den nødvendige dokumentation i køretøjet, kan få refunderet eventuelle ekstraomkostninger, der opkræves som følge heraf (ændringsforslag 42)

| — | opfordring til Kommissionen om, at dens udtalelser om medlemsstaternes opfyldelse af forpligtelserne vedrørende beregning af infrastrukturafgifter stilles til rådighed for Europa-Parlamentet (ændringsforslag 44) |
| --- | --- |

—

opfordring til Kommissionen om, at dens udtalelser om medlemsstaternes opfyldelse af forpligtelserne vedrørende beregning af infrastrukturafgifter stilles til rådighed for Europa-Parlamentet (ændringsforslag 44)

| — | Kommissionens efterfølgende beslutninger om at anmode medlemsstaterne om at ændre den foreslåede afgift for eksterne omkostninger (ændringsforslag 47) |
| --- | --- |

—

Kommissionens efterfølgende beslutninger om at anmode medlemsstaterne om at ændre den foreslåede afgift for eksterne omkostninger (ændringsforslag 47)

| — | Medlemsstaternes samarbejde for at sikre udviklingen af kompatible elektroniske systemer (ændringsforslag 51) |
| --- | --- |

—

Medlemsstaternes samarbejde for at sikre udviklingen af kompatible elektroniske systemer (ændringsforslag 51)

| — | behovet for at fremme et effektivt europæisk kompatibelt elektronisk afgiftsopkrævningssystem (ændringsforslag 53) |
| --- | --- |

—

behovet for at fremme et effektivt europæisk kompatibelt elektronisk afgiftsopkrævningssystem (ændringsforslag 53)

| — | opfordring til Kommissionen om at overvåge den gradvise opgivelse af tidsbaserede afgiftsordninger (ændringsforslag 61), |
| --- | --- |

—

opfordring til Kommissionen om at overvåge den gradvise opgivelse af tidsbaserede afgiftsordninger (ændringsforslag 61),

| — | betragtningerne (ændringsforslag 1-8, 10, 11 og 14-24). |
| --- | --- |

—

betragtningerne (ændringsforslag 1-8, 10, 11 og 14-24).

III.   KONKLUSION

Rådet har i sin holdning fuldt ud taget hensyn til Kommissionens forslag og Europa-Parlamentets førstebehandlingsudtalelse. Med hensyn til Europa-Parlamentets ændringsforslag bemærker Rådet, at en vis mængde ændringer allerede — fuldt ud, delvis eller indholdsmæssigt — er medtaget i dets holdning.

---

(1)  Dok. 11857/08.

(2)  A6-0066/2009.

---