# Diario Oficial C 77E/2011

| | ISSN 1725-244X
  doi:10.3000/1725244X.CE2011.077.spa |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | C 77E |
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| Edición en lengua española | Comunicaciones e informaciones | 54o año11 de marzo de 2011 |

ISSN 1725-244X

doi:10.3000/1725244X.CE2011.077.spa

Diario Oficial

de la Unión Europea

C 77E

Edición en lengua española

Comunicaciones e informaciones

54o año11 de marzo de 2011

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| Número de información | Sumario | Página |
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| | III   Actos preparatorios |
| | CONSEJO |
| 2011/C 077E/01 | Posición (UE) no 6/2011 del Consejo en primera lectura con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructurasAdoptada por el Consejo el 14 de febrero de 2011 (
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Número de información

Sumario

Página

III   Actos preparatorios

CONSEJO

2011/C 077E/01

Posición (UE) no 6/2011 del Consejo en primera lectura con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructurasAdoptada por el Consejo el 14 de febrero de 2011 (
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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

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ES

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III Actos preparatorios

CONSEJO

| 11.3.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | CE 77/1 |
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11.3.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 77/1

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POSICIÓN (UE) No 6/2011 DEL CONSEJO EN PRIMERA LECTURA

con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

Adoptada por el Consejo el 14 de febrero de 2011

(Texto pertinente a efectos del EEE)

2011/C 77 E/01

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),

Considerando lo siguiente:

| (1) | El fomento del transporte sostenible es un aspecto clave de la política común de transportes. Con ese fin, es preciso reducir la contribución del sector del transporte al cambio climático y sus repercusiones negativas, concretamente la congestión, que obstaculiza la movilidad, y la contaminación atmosférica y acústica, que perjudica a la salud y al medio ambiente. Además, es necesario incorporar los requisitos de protección del medio ambiente en la definición y la aplicación de las demás políticas de la Unión, incluida la política común de transportes. |
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(1)

El fomento del transporte sostenible es un aspecto clave de la política común de transportes. Con ese fin, es preciso reducir la contribución del sector del transporte al cambio climático y sus repercusiones negativas, concretamente la congestión, que obstaculiza la movilidad, y la contaminación atmosférica y acústica, que perjudica a la salud y al medio ambiente. Además, es necesario incorporar los requisitos de protección del medio ambiente en la definición y la aplicación de las demás políticas de la Unión, incluida la política común de transportes.

| (2) | El objetivo de reducción de las repercusiones negativas del transporte debe alcanzarse sin alzar obstáculos desproporcionados a la libertad de movimiento, en pro de un sólido crecimiento económico, del adecuado funcionamiento del mercado interior y de la cohesión territorial. |
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(2)

El objetivo de reducción de las repercusiones negativas del transporte debe alcanzarse sin alzar obstáculos desproporcionados a la libertad de movimiento, en pro de un sólido crecimiento económico, del adecuado funcionamiento del mercado interior y de la cohesión territorial.

| (3) | Para optimizar en consecuencia el sistema de transporte, la política común de transportes debe dotarse de una combinación de instrumentos que mejoren la infraestructura de transporte y el uso de tecnologías y permitan gestionar con mayor eficiencia la demanda de transporte, mediante, en particular, la promoción de la renovación de la flota, un uso más eficaz de las infraestructuras y la co-modalidad. Ello exige recurrir en mayor medida al principio «el usuario paga» y desarrollar y aplicar el principio «quien contamina paga» en este sector en todos los modos de transporte. |
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(3)

Para optimizar en consecuencia el sistema de transporte, la política común de transportes debe dotarse de una combinación de instrumentos que mejoren la infraestructura de transporte y el uso de tecnologías y permitan gestionar con mayor eficiencia la demanda de transporte, mediante, en particular, la promoción de la renovación de la flota, un uso más eficaz de las infraestructuras y la co-modalidad. Ello exige recurrir en mayor medida al principio «el usuario paga» y desarrollar y aplicar el principio «quien contamina paga» en este sector en todos los modos de transporte.

| (4) | La Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) instaba a la Comisión a que presentase un modelo para la evaluación de todos los costes externos derivados del uso de la infraestructura de transporte como base para el futuro cálculo de las tasas por infraestructura. Dicho modelo debía ir acompañado de un análisis del impacto de la internalización de los costes externos de todos los modos de transporte, de una estrategia para la aplicación progresiva del modelo y, cuando así se considerase pertinente, de nuevas propuestas de revisión de dicha Directiva. |
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(4)

La Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) instaba a la Comisión a que presentase un modelo para la evaluación de todos los costes externos derivados del uso de la infraestructura de transporte como base para el futuro cálculo de las tasas por infraestructura. Dicho modelo debía ir acompañado de un análisis del impacto de la internalización de los costes externos de todos los modos de transporte, de una estrategia para la aplicación progresiva del modelo y, cuando así se considerase pertinente, de nuevas propuestas de revisión de dicha Directiva.

| (5) | A fin de progresar hacia una política de transporte sostenible, los precios de ese sector deben reflejar con mayor fidelidad los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, del cambio climático y de la congestión provocada por el uso real de todos los modos de transporte, como medio de optimizar el uso de la infraestructura, reducir la contaminación local, gestionar el tráfico y combatir el cambio climático con un coste mínimo para la economía. Ello requiere la aplicación de un enfoque progresivo en todos los modos de transporte, teniendo en cuenta las características particulares de cada uno de ellos. |
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(5)

A fin de progresar hacia una política de transporte sostenible, los precios de ese sector deben reflejar con mayor fidelidad los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, del cambio climático y de la congestión provocada por el uso real de todos los modos de transporte, como medio de optimizar el uso de la infraestructura, reducir la contaminación local, gestionar el tráfico y combatir el cambio climático con un coste mínimo para la economía. Ello requiere la aplicación de un enfoque progresivo en todos los modos de transporte, teniendo en cuenta las características particulares de cada uno de ellos.

| (6) | En el sector del transporte por carretera, los peajes calculados como cargas basadas en la distancia, en concepto de uso de infraestructuras, constituyen un instrumento económico justo y eficaz para alcanzar una política de transporte sostenible, habida cuenta de su relación directa con el uso de infraestructuras, las prestaciones medioambientales de los vehículos y el momento y la hora de su utilización, y pueden, por lo tanto, fijarse en un nivel que refleja los costes de la contaminación y la congestión provocados por el uso real de los vehículos. Además, los peajes no provocan falseamiento alguno de la competencia dentro del mercado interior, ya que son pagaderos por todos los operadores con independencia de su Estado miembro de origen o establecimiento, de forma proporcional a la intensidad de utilización de la red de carreteras. |
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(6)

En el sector del transporte por carretera, los peajes calculados como cargas basadas en la distancia, en concepto de uso de infraestructuras, constituyen un instrumento económico justo y eficaz para alcanzar una política de transporte sostenible, habida cuenta de su relación directa con el uso de infraestructuras, las prestaciones medioambientales de los vehículos y el momento y la hora de su utilización, y pueden, por lo tanto, fijarse en un nivel que refleja los costes de la contaminación y la congestión provocados por el uso real de los vehículos. Además, los peajes no provocan falseamiento alguno de la competencia dentro del mercado interior, ya que son pagaderos por todos los operadores con independencia de su Estado miembro de origen o establecimiento, de forma proporcional a la intensidad de utilización de la red de carreteras.

| (7) | La evaluación de impacto muestra que la percepción de peajes calculados a partir de los costes de la contaminación y, en las carreteras congestionadas, sobre la base de la más alta variación de las tarifas de peaje durante períodos punta, podría surtir un efecto positivo para el sistema de transporte y contribuiría a la estrategia de lucha contra el cambio climático de la Unión. Podría reducir la congestión y la contaminación local al fomentar el uso de tecnologías del automóvil más limpias, optimizar los comportamientos logísticos y hacer disminuir los retornos de vacío. Además, desempeñaría un importante papel indirecto en la reducción del consumo de carburante y contribuiría a combatir el cambio climático. |
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(7)

La evaluación de impacto muestra que la percepción de peajes calculados a partir de los costes de la contaminación y, en las carreteras congestionadas, sobre la base de la más alta variación de las tarifas de peaje durante períodos punta, podría surtir un efecto positivo para el sistema de transporte y contribuiría a la estrategia de lucha contra el cambio climático de la Unión. Podría reducir la congestión y la contaminación local al fomentar el uso de tecnologías del automóvil más limpias, optimizar los comportamientos logísticos y hacer disminuir los retornos de vacío. Además, desempeñaría un importante papel indirecto en la reducción del consumo de carburante y contribuiría a combatir el cambio climático.

| (8) | La presente Directiva no impide en modo alguno a los Estados miembros aplicar las normas nacionales para imponer tasas a otros usuarios de la carretera que no entran en el ámbito de aplicación de la presente Directiva. |
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(8)

La presente Directiva no impide en modo alguno a los Estados miembros aplicar las normas nacionales para imponer tasas a otros usuarios de la carretera que no entran en el ámbito de aplicación de la presente Directiva.

| (9) | Los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, como los costes sanitarios —incluida la asistencia médica—, los derivados de la pérdida de cosechas y otras pérdidas de producción y los costes en términos de bienestar deben ser soportados en el territorio del Estado miembro donde se realice el transporte. El principio «quien contamina paga» se aplicará mediante el gravamen por costes externos, lo que contribuirá a la reducción de los costes externos. |
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(9)

Los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, como los costes sanitarios —incluida la asistencia médica—, los derivados de la pérdida de cosechas y otras pérdidas de producción y los costes en términos de bienestar deben ser soportados en el territorio del Estado miembro donde se realice el transporte. El principio «quien contamina paga» se aplicará mediante el gravamen por costes externos, lo que contribuirá a la reducción de los costes externos.

| (10) | A los efectos de la presente Directiva, el modelo elaborado por la Comisión para los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico incluye métodos fiables y una escala de valores unitarios que ya pueden servir de base para el cálculo de las tasas por costes externos. |
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(10)

A los efectos de la presente Directiva, el modelo elaborado por la Comisión para los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico incluye métodos fiables y una escala de valores unitarios que ya pueden servir de base para el cálculo de las tasas por costes externos.

| (11) | Persisten aún incertidumbres sobre los costes y los beneficios de los sistemas que se necesitan para aplicar tasas diferenciadas en las carreteras menos transitadas. Hasta que se aborden dichas incertidumbres, parece lo más apropiado adoptar un enfoque flexible a escala de la Unión. Este enfoque flexible debe dejar a la discreción de los Estados miembros la opción de decidir, a tenor de las características nacionales de la red, si se aplican tasas por costes externos y en qué carreteras. |
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(11)

Persisten aún incertidumbres sobre los costes y los beneficios de los sistemas que se necesitan para aplicar tasas diferenciadas en las carreteras menos transitadas. Hasta que se aborden dichas incertidumbres, parece lo más apropiado adoptar un enfoque flexible a escala de la Unión. Este enfoque flexible debe dejar a la discreción de los Estados miembros la opción de decidir, a tenor de las características nacionales de la red, si se aplican tasas por costes externos y en qué carreteras.

| (12) | Las tasas de usuarios basadas en la duración y percibidas con una periodicidad diaria, semanal, mensual o anual no deben resultar discriminatorias para los usuarios ocasionales, una elevada proporción de los cuales se compone con toda probabilidad de transportistas extranjeros. Es preciso por lo tanto establecer una correlación más precisa entre las tasas diarias, semanales, mensuales y anuales aplicables a los vehículos pesados de transporte de mercancías. |
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(12)

Las tasas de usuarios basadas en la duración y percibidas con una periodicidad diaria, semanal, mensual o anual no deben resultar discriminatorias para los usuarios ocasionales, una elevada proporción de los cuales se compone con toda probabilidad de transportistas extranjeros. Es preciso por lo tanto establecer una correlación más precisa entre las tasas diarias, semanales, mensuales y anuales aplicables a los vehículos pesados de transporte de mercancías.

| (13) | Una aplicación clara y transparente de los regímenes de gravamen podría llevar a un mejor funcionamiento del mercado interior. Por lo tanto, deben evitarse los regímenes de gravamen que presenten incoherencia para no distorsionar la competencia del transporte internacional de mercancías en la red transeuropea de carreteras o en determinados tramos de esa red, y en cualquier sección adicional de aquellas redes o autopistas interconectadas que no formen parte de la red transeuropea de carreteras. Los mismos principios de gravamen deben aplicarse en especial a cualquier tramo de la red de autopistas de un Estado miembro. |
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(13)

Una aplicación clara y transparente de los regímenes de gravamen podría llevar a un mejor funcionamiento del mercado interior. Por lo tanto, deben evitarse los regímenes de gravamen que presenten incoherencia para no distorsionar la competencia del transporte internacional de mercancías en la red transeuropea de carreteras o en determinados tramos de esa red, y en cualquier sección adicional de aquellas redes o autopistas interconectadas que no formen parte de la red transeuropea de carreteras. Los mismos principios de gravamen deben aplicarse en especial a cualquier tramo de la red de autopistas de un Estado miembro.

| (14) | Los Estados miembros deben tener la posibilidad de percibir el nivel máximo de gravámenes por costes de infraestructura y por costes externos permitido por la presente Directiva mediante los peajes, pero han de tener la opción de cobrar tasas por alguno o ambos de esos costes a un nivel menos elevado, o de no cobrar ninguna tasa por ellos. |
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(14)

Los Estados miembros deben tener la posibilidad de percibir el nivel máximo de gravámenes por costes de infraestructura y por costes externos permitido por la presente Directiva mediante los peajes, pero han de tener la opción de cobrar tasas por alguno o ambos de esos costes a un nivel menos elevado, o de no cobrar ninguna tasa por ellos.

| (15) | Al determinar la red sobre la cual se aplica un gravamen por costes externos, los Estados miembros deben poder optar por no percibir gravámenes por costes externos sobre determinadas carreteras a fin de mejorar el acceso a las regiones periféricas, sin litoral o insulares así como la competitividad de estas. |
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(15)

Al determinar la red sobre la cual se aplica un gravamen por costes externos, los Estados miembros deben poder optar por no percibir gravámenes por costes externos sobre determinadas carreteras a fin de mejorar el acceso a las regiones periféricas, sin litoral o insulares así como la competitividad de estas.

| (16) | Debe ser posible que los peajes basados en la distancia recorrida integren un elemento de coste de infraestructura externo correspondiente a los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico. El elemento de coste externo integrado en las tarifas de los peajes debe poder añadirse al coste del uso de la infraestructura, siempre que en el cálculo de dichos costes se respeten ciertas condiciones destinadas a evitar cobros indebidos. |
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(16)

Debe ser posible que los peajes basados en la distancia recorrida integren un elemento de coste de infraestructura externo correspondiente a los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico. El elemento de coste externo integrado en las tarifas de los peajes debe poder añadirse al coste del uso de la infraestructura, siempre que en el cálculo de dichos costes se respeten ciertas condiciones destinadas a evitar cobros indebidos.

| (17) | A fin de reflejar mejor el coste de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, las tasas por costes externos deben variar en función del tipo de carretera, el tipo de vehículo y, en el caso del ruido, los períodos de tiempo correspondientes. |
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(17)

A fin de reflejar mejor el coste de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, las tasas por costes externos deben variar en función del tipo de carretera, el tipo de vehículo y, en el caso del ruido, los períodos de tiempo correspondientes.

| (18) | La congestión tiene un impacto negativo al suponer en general para los usuarios de la carretera una pérdida de tiempo y un gasto de combustible. La diferenciación de las tasas por infraestructura ofrece un instrumento para gestionar la congestión siempre que los peajes diferenciados den una indicación de precio clara y significativa a los usuarios de la carretera para que modifiquen su conducta y eviten los tramos viales congestionados durante los períodos de punta. |
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(18)

La congestión tiene un impacto negativo al suponer en general para los usuarios de la carretera una pérdida de tiempo y un gasto de combustible. La diferenciación de las tasas por infraestructura ofrece un instrumento para gestionar la congestión siempre que los peajes diferenciados den una indicación de precio clara y significativa a los usuarios de la carretera para que modifiquen su conducta y eviten los tramos viales congestionados durante los períodos de punta.

| (19) | La Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (5), ya establece una base para desarrollar y completar el conjunto de medidas de la Unión relativas al ruido producido por los vehículos y la infraestructura vial que requieren que las autoridades competentes elaboren mapas estratégicos del ruido para las principales carreteras y para elaborar planes de acción destinados a reducir el ruido cuando los niveles de exposición puedan provocar efectos nocivos para la salud. |
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(19)

La Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (5), ya establece una base para desarrollar y completar el conjunto de medidas de la Unión relativas al ruido producido por los vehículos y la infraestructura vial que requieren que las autoridades competentes elaboren mapas estratégicos del ruido para las principales carreteras y para elaborar planes de acción destinados a reducir el ruido cuando los niveles de exposición puedan provocar efectos nocivos para la salud.

| (20) | El buen funcionamiento del mercado interior precisa de un marco de la Unión para garantizar que las tasas por el uso de las carreteras fijadas en función de los costes locales de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico y en función de la congestión sean transparentes, proporcionadas y no discriminatorias. Este marco debe incluir principios de gravamen comunes, métodos de cálculo, niveles máximos y valores unitarios de los costes externos basados en métodos científicos reconocidos, así como procedimientos de notificación e información a la Comisión de los sistemas de peaje existentes. |
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(20)

El buen funcionamiento del mercado interior precisa de un marco de la Unión para garantizar que las tasas por el uso de las carreteras fijadas en función de los costes locales de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico y en función de la congestión sean transparentes, proporcionadas y no discriminatorias. Este marco debe incluir principios de gravamen comunes, métodos de cálculo, niveles máximos y valores unitarios de los costes externos basados en métodos científicos reconocidos, así como procedimientos de notificación e información a la Comisión de los sistemas de peaje existentes.

| (21) | Si una autoridad es designada por un Estado miembro para fijar las tasas por costes externos, no debe tener ningún interés directo en fijar el importe de las mismas en una cuantía indebida y debe ser, por lo tanto, independiente del organismo responsable de percibir y administrar los ingresos de los peajes. |
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(21)

Si una autoridad es designada por un Estado miembro para fijar las tasas por costes externos, no debe tener ningún interés directo en fijar el importe de las mismas en una cuantía indebida y debe ser, por lo tanto, independiente del organismo responsable de percibir y administrar los ingresos de los peajes.

| (22) | Para dar precedencia a la construcción de los proyectos prioritarios de interés europeo indicados en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (6), los Estados miembros que tengan la posibilidad de imponer un recargo deben preferir esa opción a la de percibir una tasa por costes externos. Para evitar cobros indebidos a los usuarios, las tasas por costes externos no deben combinarse con los recargos excepto cuando los costes externos rebasen el importe del recargo ya percibido. En este último caso, procede que el importe del recargo se deduzca de la tasa por costes externos. |
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(22)

Para dar precedencia a la construcción de los proyectos prioritarios de interés europeo indicados en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (6), los Estados miembros que tengan la posibilidad de imponer un recargo deben preferir esa opción a la de percibir una tasa por costes externos. Para evitar cobros indebidos a los usuarios, las tasas por costes externos no deben combinarse con los recargos excepto cuando los costes externos rebasen el importe del recargo ya percibido. En este último caso, procede que el importe del recargo se deduzca de la tasa por costes externos.

| (23) | Tampoco deben autorizarse descuentos o reducciones de las tasas por costes externos debido al importante riesgo de discriminación indebida de determinadas categorías de usuarios. |
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(23)

Tampoco deben autorizarse descuentos o reducciones de las tasas por costes externos debido al importante riesgo de discriminación indebida de determinadas categorías de usuarios.

| (24) | En aras de la cohesión territorial y la accesibilidad y competitividad de las regiones periféricas, sin litoral e insulares, deben permitirse, con arreglo a las disposiciones pertinentes sobre ayudas estatales del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, medidas incentivadoras en el caso de viajes que impliquen transferencias modales costosas, como carretera-mar-carretera. |
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(24)

En aras de la cohesión territorial y la accesibilidad y competitividad de las regiones periféricas, sin litoral e insulares, deben permitirse, con arreglo a las disposiciones pertinentes sobre ayudas estatales del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, medidas incentivadoras en el caso de viajes que impliquen transferencias modales costosas, como carretera-mar-carretera.

| (25) | Deben poder autorizarse los descuentos o las reducciones de la tasa por infraestructura, en determinadas circunstancias, a cualquier categoría de usuarios, como los usuarios asiduos o los usuarios de sistemas de telepeaje. |
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(25)

Deben poder autorizarse los descuentos o las reducciones de la tasa por infraestructura, en determinadas circunstancias, a cualquier categoría de usuarios, como los usuarios asiduos o los usuarios de sistemas de telepeaje.

| (26) | El cobro de costes externos mediante peajes influirá con mayor eficacia en las decisiones de los usuarios si estos son conscientes de dichos costes. Por consiguiente, deben indicarse por separado en un recibo, una factura o un documento equivalente expedido por el operador del peaje. Además, para los transportistas ese documento les facilitaría repercutir en el expedidor u otros clientes los gastos de las tasas por costes externos. |
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(26)

El cobro de costes externos mediante peajes influirá con mayor eficacia en las decisiones de los usuarios si estos son conscientes de dichos costes. Por consiguiente, deben indicarse por separado en un recibo, una factura o un documento equivalente expedido por el operador del peaje. Además, para los transportistas ese documento les facilitaría repercutir en el expedidor u otros clientes los gastos de las tasas por costes externos.

| (27) | La utilización de sistemas de peaje electrónicos es un factor deseable para evitar la perturbación de la fluidez del tráfico y para impedir las perjudiciales incidencias en el medio ambiente local de las colas que se forman ante las barreras de los peajes. Es por ello deseable percibir una tasa por costes externos mediante estos sistemas, con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (7). |
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(27)

La utilización de sistemas de peaje electrónicos es un factor deseable para evitar la perturbación de la fluidez del tráfico y para impedir las perjudiciales incidencias en el medio ambiente local de las colas que se forman ante las barreras de los peajes. Es por ello deseable percibir una tasa por costes externos mediante estos sistemas, con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (7).

| (28) | Si bien las decisiones sobre gasto público nacional, incluido el destino de los ingresos generados con arreglo a la presente Directiva, son, en consonancia con el principio de subsidiariedad, competencia de los Estados miembros, de conformidad con los objetivos de la política de transporte perseguidos por la presente Directiva los ingresos adicionales generados por las tasas por costes externos, o el equivalente en valor financiero de dichos ingresos, deben destinarse a beneficiar el sector del transporte y a fomentar la movilidad sostenible en general. Tales proyectos deben, por lo tanto, tener como objeto, entre otras cosas, facilitar una tarificación eficiente, reducir la contaminación vial en su origen, reducir sus efectos, mejorar las prestaciones en materia de CO2 y el rendimiento energético de los vehículos, construir infraestructuras alternativas para usuarios de transportes, optimizar la logística o mejorar la seguridad vial. |
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(28)

Si bien las decisiones sobre gasto público nacional, incluido el destino de los ingresos generados con arreglo a la presente Directiva, son, en consonancia con el principio de subsidiariedad, competencia de los Estados miembros, de conformidad con los objetivos de la política de transporte perseguidos por la presente Directiva los ingresos adicionales generados por las tasas por costes externos, o el equivalente en valor financiero de dichos ingresos, deben destinarse a beneficiar el sector del transporte y a fomentar la movilidad sostenible en general. Tales proyectos deben, por lo tanto, tener como objeto, entre otras cosas, facilitar una tarificación eficiente, reducir la contaminación vial en su origen, reducir sus efectos, mejorar las prestaciones en materia de CO2 y el rendimiento energético de los vehículos, construir infraestructuras alternativas para usuarios de transportes, optimizar la logística o mejorar la seguridad vial.

| (29) | A fin de fomentar la interoperabilidad de los regímenes de peaje, a reserva del cumplimiento de determinadas condiciones, debe permitirse que dos o más Estados miembros cooperen en la introducción de sistemas comunes de peajes. |
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(29)

A fin de fomentar la interoperabilidad de los regímenes de peaje, a reserva del cumplimiento de determinadas condiciones, debe permitirse que dos o más Estados miembros cooperen en la introducción de sistemas comunes de peajes.

| (30) | La Comisión debe enviar a su debido tiempo al Parlamento Europeo y al Consejo una evaluación exhaustiva de la experiencia adquirida por los Estados miembros que apliquen una tasa por costes externos o por costes de infraestructura conforme a lo dispuesto en la presente Directiva. |
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(30)

La Comisión debe enviar a su debido tiempo al Parlamento Europeo y al Consejo una evaluación exhaustiva de la experiencia adquirida por los Estados miembros que apliquen una tasa por costes externos o por costes de infraestructura conforme a lo dispuesto en la presente Directiva.

| (31) | El Reglamento (CE) no 1083/2006 del Consejo, de 11 de julio de 2006, por el que se establecen las disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión (8), establece que los ingresos derivados de las tasas pagadas directamente por los usuarios deben tenerse en cuenta para determinar el déficit de financiación en el caso de los proyectos generadores de ingresos. No obstante, los ingresos obtenidos mediante tasas por costes externos no deben integrarse en el cálculo del déficit de financiación, dado que deben invertirse en proyectos dirigidos a reducir en su origen la contaminación producida por el transporte por carretera y a atenuar sus efectos y a crear nuevas infraestructuras para los usuarios del transporte. |
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(31)

El Reglamento (CE) no 1083/2006 del Consejo, de 11 de julio de 2006, por el que se establecen las disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión (8), establece que los ingresos derivados de las tasas pagadas directamente por los usuarios deben tenerse en cuenta para determinar el déficit de financiación en el caso de los proyectos generadores de ingresos. No obstante, los ingresos obtenidos mediante tasas por costes externos no deben integrarse en el cálculo del déficit de financiación, dado que deben invertirse en proyectos dirigidos a reducir en su origen la contaminación producida por el transporte por carretera y a atenuar sus efectos y a crear nuevas infraestructuras para los usuarios del transporte.

| (32) | Debe otorgarse a la Comisión poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo referente a determinadas adaptaciones de los anexos. Es especialmente importante que la Comisión celebre las consultas apropiadas durante sus trabajos de preparación, también con expertos. |
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(32)

Debe otorgarse a la Comisión poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo referente a determinadas adaptaciones de los anexos. Es especialmente importante que la Comisión celebre las consultas apropiadas durante sus trabajos de preparación, también con expertos.

| (33) | Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben adoptarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (9). |
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(33)

Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben adoptarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (9).

| (34) | Al aplicar métodos científicos alternativos para calcular las tasas por costes externos, los Estados miembros deben poder tener en cuenta los valores de los costes monetarios que aparecen en el estudio «Handbook on estimation of external cost in the transport sector» (10), que ofrece una panorámica actualizada, en la teoría y la práctica, de la estimación de costes externos. |
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(34)

Al aplicar métodos científicos alternativos para calcular las tasas por costes externos, los Estados miembros deben poder tener en cuenta los valores de los costes monetarios que aparecen en el estudio «Handbook on estimation of external cost in the transport sector» (10), que ofrece una panorámica actualizada, en la teoría y la práctica, de la estimación de costes externos.

| (35) | En las zonas de montaña descritas en el estudio «Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries» encargado por la Comisión Europea en 2004, deben permitirse tasas por costes externos más elevadas, en la medida en que los datos científicos objetivos prueben que la contaminación atmosférica y acústica originan mayores daños en dichas zonas de montaña debido a circunstancias geográficas y fenómenos físicos como la pendiente de las carreteras, los cambios de temperatura y el efecto «anfiteatro» de los valles. |
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(35)

En las zonas de montaña descritas en el estudio «Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries» encargado por la Comisión Europea en 2004, deben permitirse tasas por costes externos más elevadas, en la medida en que los datos científicos objetivos prueben que la contaminación atmosférica y acústica originan mayores daños en dichas zonas de montaña debido a circunstancias geográficas y fenómenos físicos como la pendiente de las carreteras, los cambios de temperatura y el efecto «anfiteatro» de los valles.

| (36) | Con arreglo al punto 34 del Acuerdo interinstitucional «Legislar mejor» (11), se alienta a los Estados miembros a establecer, en su propio interés y en el de la Unión, sus propios cuadros, que muestren, en la medida de lo posible, la concordancia entre la presente Directiva y las medidas de transposición, y a hacerlos públicos. |
| --- | --- |

(36)

Con arreglo al punto 34 del Acuerdo interinstitucional «Legislar mejor» (11), se alienta a los Estados miembros a establecer, en su propio interés y en el de la Unión, sus propios cuadros, que muestren, en la medida de lo posible, la concordancia entre la presente Directiva y las medidas de transposición, y a hacerlos públicos.

| (37) | Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, el fomento de un gravamen diferenciado basado en los costes externos como medio de avanzar hacia un transporte sostenible, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a la importancia de la dimensión transfronteriza del transporte, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar ese objetivo. |
| --- | --- |

(37)

Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, el fomento de un gravamen diferenciado basado en los costes externos como medio de avanzar hacia un transporte sostenible, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a la importancia de la dimensión transfronteriza del transporte, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar ese objetivo.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 1999/62/CE queda modificada como sigue:

| 1) | El artículo 2 queda modificado como sigue:






  a) | se inserta la letra siguiente:
  «a quinquies)   “autopista”: una carretera especialmente concebida y construida para la circulación de vehículos automotores, a la que no tengan acceso las propiedades colindantes y que:i)esté dotada, salvo en puntos especiales o de modo temporal, de dos sentidos de circulación con calzadas distintas, separadas por una franja divisoria no destinada a la circulación o, excepcionalmente, por otros medios,ii)no presente pasos a nivel con ninguna carretera, vía férrea o de tranvía, ni con ninguna senda para la circulación de bicicletas o peatones, yiii)esté especialmente señalizada como autopista;; |
| --- | --- | --- |

1)

El artículo 2 queda modificado como sigue:

a)

se inserta la letra siguiente:

«a quinquies)   “autopista”: una carretera especialmente concebida y construida para la circulación de vehículos automotores, a la que no tengan acceso las propiedades colindantes y que:

| b) | las letras b) y b bis) se sustituyen por el texto siguiente:
  «b)   “peaje”: importe específico basado en la distancia recorrida, pagadero por la utilización de una infraestructura determinada y por tipo de vehículo por un vehículo y que incluye una tasa por infraestructura y/o una tasa por costes externos;
  b bis)   “tasa por infraestructura”: tasa percibida con objeto de recuperar los costes de construcción, mantenimiento, funcionamiento y desarrollo relacionados con infraestructuras soportados en un Estado miembro;»; |
| --- | --- |

b)

las letras b) y b bis) se sustituyen por el texto siguiente:

«b)   “peaje”: importe específico basado en la distancia recorrida, pagadero por la utilización de una infraestructura determinada y por tipo de vehículo por un vehículo y que incluye una tasa por infraestructura y/o una tasa por costes externos;

b bis)   “tasa por infraestructura”: tasa percibida con objeto de recuperar los costes de construcción, mantenimiento, funcionamiento y desarrollo relacionados con infraestructuras soportados en un Estado miembro;»;

| c) | se insertan las letras siguientes:
  «b ter)   “tasa por costes externos”: tasa percibida con objeto de recuperar los costes soportados en un Estado miembro como consecuencia de la contaminación atmosférica o la contaminación acústica provocadas por el tráfico;
  b quater)   “coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico”: coste de los daños ocasionados por la liberación a la atmósfera de partículas y de precursores del ozono, como el óxido de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles, durante la utilización de un vehículo;
  b quinquies)   “coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico”: coste de los daños ocasionados por el ruido emitido por los vehículos o creado por la interacción de estos con la superficie de la carretera;
  b sexies)   “tasa media ponderada por infraestructura”: ingresos totales recaudados mediante la percepción de una tasa por infraestructura durante un período determinado, dividida por el número de kilómetros-vehículo recorridos en los tramos de la carretera sujetos al pago de la tasa durante ese período;
  b septies)   “tasa media ponderada por costes externos”: ingresos totales recaudados mediante la percepción de una tasa por costes externos durante un período determinado, dividida por el número de kilómetros-vehículo recorridos en los tramos de la carretera sujetos al pago de la tasa durante ese período;»; |
| --- | --- |

c)

se insertan las letras siguientes:

«b ter)   “tasa por costes externos”: tasa percibida con objeto de recuperar los costes soportados en un Estado miembro como consecuencia de la contaminación atmosférica o la contaminación acústica provocadas por el tráfico;

b quater)   “coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico”: coste de los daños ocasionados por la liberación a la atmósfera de partículas y de precursores del ozono, como el óxido de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles, durante la utilización de un vehículo;

b quinquies)   “coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico”: coste de los daños ocasionados por el ruido emitido por los vehículos o creado por la interacción de estos con la superficie de la carretera;

b sexies)   “tasa media ponderada por infraestructura”: ingresos totales recaudados mediante la percepción de una tasa por infraestructura durante un período determinado, dividida por el número de kilómetros-vehículo recorridos en los tramos de la carretera sujetos al pago de la tasa durante ese período;

b septies)   “tasa media ponderada por costes externos”: ingresos totales recaudados mediante la percepción de una tasa por costes externos durante un período determinado, dividida por el número de kilómetros-vehículo recorridos en los tramos de la carretera sujetos al pago de la tasa durante ese período;»;

| d) | la letra d) se sustituye por el texto siguiente:
  «d)   “vehículo”: un vehículo de motor o conjunto de vehículos articulados, destinado o utilizado exclusivamente para el transporte de mercancías por carretera y con un peso máximo autorizado en carga superior a 3,5 toneladas;». |
| --- | --- |

d)

la letra d) se sustituye por el texto siguiente:

«d)   “vehículo”: un vehículo de motor o conjunto de vehículos articulados, destinado o utilizado exclusivamente para el transporte de mercancías por carretera y con un peso máximo autorizado en carga superior a 3,5 toneladas;».

| 2) | Los artículos 7, 7 bis y 7 ter se sustituyen por el texto siguiente:
  «Artículo 7
  1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1 bis, los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes y/o tasas de usuarios en la red transeuropea de carreteras o en determinados tramos de dicha red, y en cualesquiera otros tramos adicionales de su red de autopistas que no formen parte de la red transeuropea de carreteras en las condiciones fijadas en los apartados 2, 3, 4 y 5 del presente artículo y en los artículos 7 bis a 7 duodecies. Esto se entenderá sin perjuicio del derecho de los Estados miembros, de conformidad con el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, a aplicar peajes y/o tasas de usuarios en otras carreteras, siempre y cuando la imposición de peajes y/o tasas de usuarios en dichas carreteras no suponga discriminación alguna contra el tráfico internacional y no dé lugar a distorsiones de la competencia entre operadores.
  2.   Los Estados miembros no impondrán simultáneamente peajes y tasas de usuarios a una categoría determinada de vehículos por el uso de un mismo tramo de carretera. No obstante, los Estados miembros que impongan tasas de usuarios en su red podrán también cobrar peajes por el uso de puentes, túneles y puertos de montaña.
  3.   Los peajes y las tasas de usuarios no supondrán discriminación alguna, directa o indirecta, por razón de la nacionalidad del transportista, del Estado miembro o del tercer país de establecimiento del transportista o de matriculación del vehículo, o del origen o destino de la operación de transporte.
  4.   Los Estados miembros podrán establecer que se apliquen tarifas de peajes o tasas de usuarios reducidas, o exenciones de la obligación de pagar peajes o tasas de usuarios, a los vehículos exentos de la obligación de instalar y utilizar los aparatos de control contemplados en el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (12), y en los supuestos contemplados y las condiciones fijadas en el artículo 6, apartado 2, letras a) y b), de la presente Directiva.
  5.   Los Estados miembros podrán optar por cobrar los peajes o las tasas de usuarios únicamente a los vehículos cuya carga máxima autorizada no sea inferior a 12 toneladas, si consideran que hacer extensivo el cobro a los vehículos de menos de 12 toneladas pueda, entre otras cosas:






  a) | tener importantes consecuencias negativas en la fluidez del tráfico, el medio ambiente, los niveles de ruido, la congestión, la salud o la seguridad vial, debido al desvío del tráfico; |
| --- | --- | --- |

2)

Los artículos 7, 7 bis y 7 ter se sustituyen por el texto siguiente:

«Artículo 7

1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1 bis, los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes y/o tasas de usuarios en la red transeuropea de carreteras o en determinados tramos de dicha red, y en cualesquiera otros tramos adicionales de su red de autopistas que no formen parte de la red transeuropea de carreteras en las condiciones fijadas en los apartados 2, 3, 4 y 5 del presente artículo y en los artículos 7 bis a 7 duodecies. Esto se entenderá sin perjuicio del derecho de los Estados miembros, de conformidad con el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, a aplicar peajes y/o tasas de usuarios en otras carreteras, siempre y cuando la imposición de peajes y/o tasas de usuarios en dichas carreteras no suponga discriminación alguna contra el tráfico internacional y no dé lugar a distorsiones de la competencia entre operadores.

2.   Los Estados miembros no impondrán simultáneamente peajes y tasas de usuarios a una categoría determinada de vehículos por el uso de un mismo tramo de carretera. No obstante, los Estados miembros que impongan tasas de usuarios en su red podrán también cobrar peajes por el uso de puentes, túneles y puertos de montaña.

3.   Los peajes y las tasas de usuarios no supondrán discriminación alguna, directa o indirecta, por razón de la nacionalidad del transportista, del Estado miembro o del tercer país de establecimiento del transportista o de matriculación del vehículo, o del origen o destino de la operación de transporte.

4.   Los Estados miembros podrán establecer que se apliquen tarifas de peajes o tasas de usuarios reducidas, o exenciones de la obligación de pagar peajes o tasas de usuarios, a los vehículos exentos de la obligación de instalar y utilizar los aparatos de control contemplados en el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (12), y en los supuestos contemplados y las condiciones fijadas en el artículo 6, apartado 2, letras a) y b), de la presente Directiva.

5.   Los Estados miembros podrán optar por cobrar los peajes o las tasas de usuarios únicamente a los vehículos cuya carga máxima autorizada no sea inferior a 12 toneladas, si consideran que hacer extensivo el cobro a los vehículos de menos de 12 toneladas pueda, entre otras cosas:

a)

tener importantes consecuencias negativas en la fluidez del tráfico, el medio ambiente, los niveles de ruido, la congestión, la salud o la seguridad vial, debido al desvío del tráfico;

| b) | entrañar costes administrativos superiores al 30 % de los ingresos adicionales que habría generado esa ampliación. |
| --- | --- |

b)

entrañar costes administrativos superiores al 30 % de los ingresos adicionales que habría generado esa ampliación.

Artículo 7 bis

1.   Las tasas de usuarios serán proporcionales a la duración del uso de la infraestructura, sin superar los valores establecidos en el anexo II, y tendrán validez diaria, semanal, mensual o anual. La tasa mensual no será superior al 10 % de la tasa anual, la tasa semanal no será superior al 5 % de la tasa anual y la tasa diaria no será superior al 2 % de la tasa anual.

Los Estados miembros podrán decidir que las tasas anuales solo se apliquen a los vehículos matriculados en su territorio.

2.   Los Estados miembros fijarán las tasas de usuarios, incluidos los costes administrativos, correspondientes a todas las categorías de vehículos en un nivel no superior al de las tasas máximas fijadas en el anexo II.

Artículo 7 ter

1.   La tasa por infraestructura se basará en el principio de recuperación de los costes de la infraestructura. La tasa media ponderada por infraestructura guardará relación con los costes de construcción y de funcionamiento, mantenimiento y desarrollo de la red de infraestructuras correspondiente. La tasa media ponderada por infraestructura podrá incluir también un rendimiento del capital utilizado o un margen de beneficio conforme a las condiciones del mercado.

2.   Los costes tomados en consideración corresponderán a la red o a parte de la red en la que se perciban peajes y a los vehículos sujetos al pago de los mismos. Los Estados miembros podrán optar por recuperar solo un porcentaje de dichos costes.

Artículo 7 quater

1.   La tasa por costes externos podrá guardar relación con el coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico. En los tramos de carretera que atraviesen zonas en que haya una concentración de población expuesta a la contaminación acústica provocada por el tráfico, la tasa por costes externos podrá incluir también el coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico.

La tasa por costes externos será variable y se establecerá conforme a los criterios mínimos y los métodos especificados en el anexo III bis y respetarán los valores máximos establecidos en el anexo III ter.

2.   Los costes tomados en consideración corresponderán a la red o a parte de la red en la que se perciban peajes y a los vehículos sujetos al pago de los mismos. Los Estados miembros podrán optar por recuperar solo un porcentaje de dichos costes.

3.   La tasa por costes externos correspondiente a la contaminación atmosférica causada por el tráfico no se aplicará a los vehículos que cumplan las normas de emisiones EURO más estrictas antes de hasta cuatro años después de las fechas de aplicación establecidas en las pertinentes reglamentaciones que hayan introducido dichas normas.

4.   El importe de la tasa por costes externos será fijado por el Estado miembro interesado. Si un Estado miembro designa una autoridad con ese fin, dicha autoridad será jurídica y financieramente independiente de la organización responsable de la administración y la recaudación total o parcial de la tasa.

Artículo 7 quinquies

A más tardar un año después de la adopción de futuras normas de emisiones EURO más estrictas, el Parlamento Europeo y el Consejo, con arreglo al procedimiento legislativo ordinario, determinarán los valores máximos correspondientes en el anexo III ter.

Artículo 7 sexies

1.   Los Estados miembros calcularán el nivel máximo de la tasa por infraestructura con arreglo a una metodología basada en los principios fundamentales de cálculo que se establecen en el anexo III.

2.   En el caso de los peajes en régimen de concesión, el nivel máximo de la tasa por infraestructura será equivalente o inferior al nivel que habría resultado de la aplicación de una metodología basada en los principios fundamentales de cálculo que se establecen en el anexo III. La valoración de esa equivalencia se basará en un período de referencia lo suficientemente largo y adecuado a la naturaleza del contrato de concesión.

3.   Las modalidades de peaje que ya estuvieran en funcionamiento el 10 de junio de 2008 o para las que se hayan recibido ofertas o respuestas a invitaciones a negociar como parte de un procedimiento negociado antes del 10 de junio de 2008 no estarán sujetas a las obligaciones contempladas en los apartados 1 y 2 en tanto esas modalidades sigan vigentes y no sean objeto de modificaciones importantes.

Artículo 7 septies

1.   En casos excepcionales correspondientes a infraestructuras de regiones de montaña, y previa notificación a la Comisión, podrá añadirse un recargo a la tasa por infraestructura percibida en determinados tramos de la carretera que sufran graves problemas de congestión o cuya utilización por los vehículos provoque importantes daños al medio ambiente, siempre y cuando:

| a) | los ingresos generados por el recargo se destinen a financiar la construcción de proyectos prioritarios de interés europeo recogidos en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (13), que contribuyan de forma directa a aliviar la congestión o los daños ambientales y que pertenezcan al mismo corredor que el tramo de carretera donde se aplique el recargo; |
| --- | --- |

a)

los ingresos generados por el recargo se destinen a financiar la construcción de proyectos prioritarios de interés europeo recogidos en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (13), que contribuyan de forma directa a aliviar la congestión o los daños ambientales y que pertenezcan al mismo corredor que el tramo de carretera donde se aplique el recargo;

| b) | el recargo no supere el 15 % de la tasa media ponderada por infraestructura calculada con arreglo a lo establecido en el artículo 7 ter, apartado 1, y en el artículo 7 sexies, salvo cuando los ingresos generados se inviertan en secciones transfronterizas de proyectos prioritarios de interés europeo relacionados con la infraestructura en regiones de montaña, en cuyo caso el recargo no podrá superar un 25 %; |
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b)

el recargo no supere el 15 % de la tasa media ponderada por infraestructura calculada con arreglo a lo establecido en el artículo 7 ter, apartado 1, y en el artículo 7 sexies, salvo cuando los ingresos generados se inviertan en secciones transfronterizas de proyectos prioritarios de interés europeo relacionados con la infraestructura en regiones de montaña, en cuyo caso el recargo no podrá superar un 25 %;

| c) | la aplicación del recargo no redunde en un trato discriminatorio del tráfico comercial respecto de otros usuarios de la carretera; |
| --- | --- |

c)

la aplicación del recargo no redunde en un trato discriminatorio del tráfico comercial respecto de otros usuarios de la carretera;

| d) | antes de la aplicación del recargo se presente a la Comisión una descripción de la ubicación exacta del lugar donde se perciba el recargo junto con una prueba de la decisión de financiar la construcción de los proyectos prioritarios indicados en la letra a), y |
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d)

antes de la aplicación del recargo se presente a la Comisión una descripción de la ubicación exacta del lugar donde se perciba el recargo junto con una prueba de la decisión de financiar la construcción de los proyectos prioritarios indicados en la letra a), y

| e) | el período de aplicación del recargo esté definido y delimitado por anticipado y se ajuste, en lo que a los ingresos previstos se refiere, a los planes de financiación y a los análisis de costes y beneficios de los proyectos cofinanciados con esos ingresos. |
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e)

el período de aplicación del recargo esté definido y delimitado por anticipado y se ajuste, en lo que a los ingresos previstos se refiere, a los planes de financiación y a los análisis de costes y beneficios de los proyectos cofinanciados con esos ingresos.

La aplicación de lo dispuesto en el párrafo primero a los nuevos proyectos transfronterizos quedará supeditada al acuerdo de todos los Estados miembros que participen en ellos.

2.   Podrá asimismo aplicarse un recargo a las tasas por infraestructura que hayan sido modificadas de conformidad con el artículo 7 octies.

3.   Una vez recibida de parte de un Estado miembro que se proponga aplicar un recargo la información requerida a tal efecto, la Comisión pondrá dicha información a disposición de los miembros del Comité indicado en el artículo 9 quinquies. Si la Comisión considera que el recargo proyectado no reúne las condiciones establecidas en el apartado 1 o que tendrá consecuencias adversas para el desarrollo económico de las regiones periféricas, podrá rechazar el proyecto de recargo presentado por dicho Estado miembro, o solicitar su modificación, con arreglo al procedimiento de consulta contemplado en el artículo 9 quinquies, apartado 2.

4.   En los tramos de carretera que cumplan los criterios de aplicación de un recargo con arreglo al apartado 1, los Estados miembros no podrán percibir una tasa por costes externos salvo si se aplica un recargo.

5.   El importe del recargo se deducirá del importe de la tasa por costes externos calculada con arreglo al artículo 7 quater.

Artículo 7 octies

1.   Los Estados miembros variarán las tasas por infraestructura en función de la categoría EURO de emisión del vehículo, de forma que ninguna tasa por infraestructura sea superior en más de un 100 % a la misma tasa cobrada a los vehículos equivalentes que cumplan las normas de emisiones más estrictas. Los contratos de concesión vigentes estarán exentos de este requisito hasta que se renueve el contrato.

No obstante, un Estado miembro podrá hacer excepciones al requisito de variación de la tasa por infraestructura si:

| i) | se pone seriamente en peligro la coherencia de los sistemas de peaje en su territorio, |
| --- | --- |

i)

se pone seriamente en peligro la coherencia de los sistemas de peaje en su territorio,

| ii) | no es viable en la práctica introducir dicha diferenciación en el sistema de peaje de que se trate, |
| --- | --- |

ii)

no es viable en la práctica introducir dicha diferenciación en el sistema de peaje de que se trate,

| iii) | ello da lugar a un desvío de los vehículos más contaminantes, con una repercusión negativa en la seguridad vial y la salud pública, o |
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iii)

ello da lugar a un desvío de los vehículos más contaminantes, con una repercusión negativa en la seguridad vial y la salud pública, o

| iv) | el peaje incluye una tasa por costes externos. |
| --- | --- |

iv)

el peaje incluye una tasa por costes externos.

Cualquier excepción o exención de esta índole se notificará a la Comisión.

2.   Cuando, durante un control, un conductor o, en su caso, un transportista, no pueda presentar los documentos del vehículo que certifiquen la categoría EURO de emisiones del mismo, los Estados miembros podrán aplicarle el nivel máximo de peaje exigible.

3.   Las tasas por infraestructura podrán variarse también con el fin de aliviar la congestión, reducir al máximo la degradación de la infraestructura, optimizar el uso de la misma o favorecer la seguridad vial, a condición de que:

| a) | la variación sea transparente, se haga pública y pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad; |
| --- | --- |

a)

la variación sea transparente, se haga pública y pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad;

| b) | la variación se aplique con arreglo a la hora del día, el tipo de día o la temporada; |
| --- | --- |

b)

la variación se aplique con arreglo a la hora del día, el tipo de día o la temporada;

| c) | ninguna tasa por infraestructura sea superior en más de un 175 % a la media ponderada de la tasa por infraestructura a que se refiere el artículo 7 ter, y |
| --- | --- |

c)

ninguna tasa por infraestructura sea superior en más de un 175 % a la media ponderada de la tasa por infraestructura a que se refiere el artículo 7 ter, y

| d) | los períodos de punta durante los que se cobren las tasas por infraestructura más altas para reducir la congestión no superen las 5 horas diarias. |
| --- | --- |

d)

los períodos de punta durante los que se cobren las tasas por infraestructura más altas para reducir la congestión no superen las 5 horas diarias.

4.   Las variaciones contempladas en los apartados 1 y 3 no tendrán la finalidad de generar ingresos por peaje adicionales. Todo incremento involuntario de los ingresos se contrarrestará mediante cambios de la estructura de la variación, que deberán introducirse en un plazo de dos años a partir del final del ejercicio contable en el que se hayan generado los beneficios adicionales.

Artículo 7 nonies

1.   Al menos seis meses antes de la aplicación de un nuevo régimen de peaje de tasas por infraestructura, los Estados miembros enviarán a la Comisión:

| a) | en el caso de los peajes en régimen distinto al de concesión:






  — | los valores unitarios y demás parámetros utilizados para calcular los distintos elementos de costes de las infraestructuras, e |
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a)

en el caso de los peajes en régimen distinto al de concesión:

—

los valores unitarios y demás parámetros utilizados para calcular los distintos elementos de costes de las infraestructuras, e

| — | información clara sobre los vehículos afectados por el régimen de peaje, la extensión geográfica de la red o la parte de la red que entre en cada cálculo de costes, y el porcentaje de costes cuya recuperación se proyecta; |
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—

información clara sobre los vehículos afectados por el régimen de peaje, la extensión geográfica de la red o la parte de la red que entre en cada cálculo de costes, y el porcentaje de costes cuya recuperación se proyecta;

| b) | en el caso de los peajes en régimen de concesión:






  — | los contratos de concesión o sus modificaciones importantes, |
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b)

en el caso de los peajes en régimen de concesión:

—

los contratos de concesión o sus modificaciones importantes,

| — | la hipótesis de base en la que el concedente haya basado el anuncio de concesión, según lo indicado en el anexo VII B de la Directiva 2004/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de obras, de suministro y de servicios (14); esa hipótesis de base deberá incluir una estimación de los costes que se definen en el artículo 7 ter, apartado 1, contemplados en el marco de la concesión, y las previsiones de tráfico, desglosadas por tipos de vehículos, niveles de peaje previstos y extensión geográfica de la red afectada por el contrato de concesión. |
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—

la hipótesis de base en la que el concedente haya basado el anuncio de concesión, según lo indicado en el anexo VII B de la Directiva 2004/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de obras, de suministro y de servicios (14); esa hipótesis de base deberá incluir una estimación de los costes que se definen en el artículo 7 ter, apartado 1, contemplados en el marco de la concesión, y las previsiones de tráfico, desglosadas por tipos de vehículos, niveles de peaje previstos y extensión geográfica de la red afectada por el contrato de concesión.

2.   En un plazo de seis meses tras la recepción de toda la información necesaria con arreglo al apartado 1, la Comisión dictaminará si se cumplen las obligaciones establecidas en el artículo 7 sexies. Los dictámenes de la Comisión se pondrán a disposición del Comité indicado en el artículo 9 quinquies.

3.   Antes de la aplicación de un nuevo régimen de peaje de tasas por costes externos, los Estados miembros enviarán a la Comisión:

| a) | información precisa sobre la ubicación de los tramos de la carretera donde vaya a percibirse la tasa por costes externos, con una descripción de las categorías de vehículos, los tipos de carretera y los períodos exactos en función de los cuales vaya a variar la tasa por costes externos; |
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a)

información precisa sobre la ubicación de los tramos de la carretera donde vaya a percibirse la tasa por costes externos, con una descripción de las categorías de vehículos, los tipos de carretera y los períodos exactos en función de los cuales vaya a variar la tasa por costes externos;

| b) | la tasa media ponderada por costes externos proyectada y los ingresos totales previstos; |
| --- | --- |

b)

la tasa media ponderada por costes externos proyectada y los ingresos totales previstos;

| c) | si procede, el nombre de la autoridad designada de conformidad con el artículo 7 quater, apartado 4, para fijar el importe de la tasa, y el de su representante; |
| --- | --- |

c)

si procede, el nombre de la autoridad designada de conformidad con el artículo 7 quater, apartado 4, para fijar el importe de la tasa, y el de su representante;

| d) | los parámetros, datos e información necesarios para demostrar la aplicación del método de cálculo fijado en el anexo III bis. |
| --- | --- |

d)

los parámetros, datos e información necesarios para demostrar la aplicación del método de cálculo fijado en el anexo III bis.

4.   La Comisión decidirá si se cumplen las obligaciones contempladas en los artículos 7 ter, 7 quater, 7 undecies, o en el artículo 9, apartado 2, a más tardar:

| a) | seis meses después de la presentación del expediente a que se refiere el apartado 3, o |
| --- | --- |

a)

seis meses después de la presentación del expediente a que se refiere el apartado 3, o

| b) | en su caso, otros tres meses después de la recepción, a petición de ella, de la información adicional contemplada en el apartado 3. |
| --- | --- |

b)

en su caso, otros tres meses después de la recepción, a petición de ella, de la información adicional contemplada en el apartado 3.

El Estado miembro interesado adaptará la tasa por costes externos propuesta con objeto de hacerla acorde con la decisión. La Comisión comunicará su decisión al Comité mencionado en el artículo 9 quinquies.

Artículo 7 decies

1.   Los Estados miembros no concederán a ningún usuario descuentos o reducciones correspondientes al elemento de tasa por costes externos de un peaje.

2.   Los Estados miembros podrán conceder descuentos o reducciones de las tasas por infraestructura, siempre y cuando:

| a) | la estructura tarifaria resultante sea proporcionada, se haga pública, pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redunde en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados; |
| --- | --- |

a)

la estructura tarifaria resultante sea proporcionada, se haga pública, pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redunde en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados;

| b) | tales descuentos o reducciones generen ahorros efectivos en gastos administrativos, y |
| --- | --- |

b)

tales descuentos o reducciones generen ahorros efectivos en gastos administrativos, y

| c) | no superen el 13 % de la tasa por infraestructura abonada por los vehículos equivalentes sin derecho al descuento o a la reducción. |
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c)

no superen el 13 % de la tasa por infraestructura abonada por los vehículos equivalentes sin derecho al descuento o a la reducción.

3.   Sin perjuicio de las condiciones establecidas en el artículo 7 octies, apartado 3, letra b), y en el artículo 7 octies, apartado 4, las tarifas de los peajes podrán estar sujetas en casos excepcionales, en particular para los proyectos específicos de alto interés europeo indicados en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE, a otras formas de variación a fin de asegurar la viabilidad económica de tales proyectos, cuando estén expuestas a una competencia directa con otros modos de transporte de vehículos. La estructura tarifaria resultante deberá ser lineal, proporcionada, de carácter público, poder ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redundar en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados. La Comisión comprobará el cumplimiento de esas condiciones antes de la aplicación de la estructura tarifaria en cuestión.

Artículo 7 undecies

1.   La aplicación y el cobro de los peajes y las tasas de usuarios y la supervisión de esos pagos se efectuarán con la mínima perturbación de la fluidez del tráfico, evitándose todo control o comprobación obligatorios en las fronteras interiores de la Unión. A tal fin, los Estados miembros cooperarán para el establecimiento de métodos que permitan a los transportistas abonar los peajes y las tasas de usuarios 24 horas al día, al menos en los principales puntos de venta, por todos los medios de pago corrientes, dentro o fuera de los Estados miembros donde se apliquen. Los Estados miembros establecerán instalaciones apropiadas en los puntos de pago de peajes y tasas de usuarios con el fin de preservar las normas usuales de seguridad viaria.

2.   Las modalidades de recaudación de los peajes y de las tasas de usuarios no supondrán desventajas financieras ni de otra índole para los usuarios no habituales de la red de carreteras. En particular, cuando algún Estado miembro recaude los peajes o las tasas de usuarios exclusivamente con un método que exija el uso de una unidad instalada a bordo del vehículo, garantizará que todos los usuarios puedan adquirir, sin excesivas dificultades administrativas y a un precio razonable, unidades de instalación a bordo que cumplan con los requisitos de la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (15).

3.   Si un Estado miembro percibe un peaje por un vehículo, el importe total del peaje, el importe de la tasa por uso de infraestructura y/o el importe de la tasa por costes externos se indicarán en un recibo que se entregará al transportista, en la medida posible por medios electrónicos.

4.   Cuando sea económicamente viable, los Estados miembros percibirán y recaudarán las tasas por costes externos mediante un sistema electrónico que cumpla los requisitos establecidos en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2004/52/CE.

Artículo 7 duodecies

Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, la presente Directiva no afectará a la libertad de los Estados miembros que introduzcan un sistema de peajes o de tasas por infraestructura de conceder una compensación adecuada por esas tasas.

| 3) | Después del artículo 8 bis se inserta el artículo siguiente:
  «Artículo 8 ter

  1.   Dos o más Estados miembros podrán cooperar para introducir un sistema de peaje común aplicable en el conjunto de sus territorios. De acogerse a esa posibilidad, dichos Estados miembros garantizarán que se informe a la Comisión de dicha cooperación, así como del posterior funcionamiento del sistema y de sus eventuales modificaciones.
  2.   El sistema común de peajes estará sujeto a las condiciones enunciadas en los artículos 7 a 7 duodecies. Podrán adherirse al sistema común otros Estados miembros.». |
| --- | --- |

3)

Después del artículo 8 bis se inserta el artículo siguiente:

«Artículo 8 ter

1.   Dos o más Estados miembros podrán cooperar para introducir un sistema de peaje común aplicable en el conjunto de sus territorios. De acogerse a esa posibilidad, dichos Estados miembros garantizarán que se informe a la Comisión de dicha cooperación, así como del posterior funcionamiento del sistema y de sus eventuales modificaciones.

2.   El sistema común de peajes estará sujeto a las condiciones enunciadas en los artículos 7 a 7 duodecies. Podrán adherirse al sistema común otros Estados miembros.».

| 4) | En el artículo 9, los apartados 1 bis y 2 se sustituyen por el texto siguiente:
  «1 bis.   La presente Directiva no impedirá que los Estados miembros apliquen, de forma no discriminatoria, tasas reguladoras específicamente concebidas para reducir la congestión del tráfico o luchar contra las repercusiones medioambientales, incluida la mala calidad del aire, en cualquier carretera situada en una zona urbana, incluidas las carreteras de la red transeuropea que pasen por medio de zonas urbanas.
  2.   Los Estados miembros determinarán el uso de los ingresos generados por la presente Directiva. Los ingresos generados por tasas sobre costes externos, o su equivalente en valor financiero, deberían utilizarse en beneficio del sector del transporte, para hacer el transporte más sostenible y optimizar el conjunto del sistema de transporte, entre otros aspectos mediante:






  a) | la facilitación de una tarificación eficaz; |
| --- | --- | --- |

4)

En el artículo 9, los apartados 1 bis y 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«1 bis.   La presente Directiva no impedirá que los Estados miembros apliquen, de forma no discriminatoria, tasas reguladoras específicamente concebidas para reducir la congestión del tráfico o luchar contra las repercusiones medioambientales, incluida la mala calidad del aire, en cualquier carretera situada en una zona urbana, incluidas las carreteras de la red transeuropea que pasen por medio de zonas urbanas.

2.   Los Estados miembros determinarán el uso de los ingresos generados por la presente Directiva. Los ingresos generados por tasas sobre costes externos, o su equivalente en valor financiero, deberían utilizarse en beneficio del sector del transporte, para hacer el transporte más sostenible y optimizar el conjunto del sistema de transporte, entre otros aspectos mediante:

a)

la facilitación de una tarificación eficaz;

| b) | la reducción en la fuente de la contaminación debida al transporte por carretera; |
| --- | --- |

b)

la reducción en la fuente de la contaminación debida al transporte por carretera;

| c) | la atenuación en la fuente de los efectos de la contaminación debida al transporte por carretera; |
| --- | --- |

c)

la atenuación en la fuente de los efectos de la contaminación debida al transporte por carretera;

| d) | la mejora del rendimiento de CO2 y energético de los vehículos; |
| --- | --- |

d)

la mejora del rendimiento de CO2 y energético de los vehículos;

| e) | el desarrollo de una infraestructura alternativa para usuarios de transporte y/o la ampliación de la capacidad actual; |
| --- | --- |

e)

el desarrollo de una infraestructura alternativa para usuarios de transporte y/o la ampliación de la capacidad actual;

| f) | la optimización de la logística, o |
| --- | --- |

f)

la optimización de la logística, o

| g) | la mejora de la seguridad vial.». |
| --- | --- |

g)

la mejora de la seguridad vial.».

| 5) | Los artículos 9 ter y 9 quater se sustituyen por el texto siguiente:
  «Artículo 9 ter

  La Comisión facilitará el diálogo y el intercambio de conocimientos técnicos entre los Estados miembros en relación con la aplicación de la presente Directiva, y en particular de sus anexos.
  Artículo 9 quater

  La Comisión adoptará actos delegados de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea respecto a:






  — | las adaptación del anexo 0 al acervo de la Unión, |
| --- | --- | --- |

5)

Los artículos 9 ter y 9 quater se sustituyen por el texto siguiente:

«Artículo 9 ter

La Comisión facilitará el diálogo y el intercambio de conocimientos técnicos entre los Estados miembros en relación con la aplicación de la presente Directiva, y en particular de sus anexos.

Artículo 9 quater

La Comisión adoptará actos delegados de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea respecto a:

—

las adaptación del anexo 0 al acervo de la Unión,

| — | la adaptación de las fórmulas de las secciones 4.1 y 4.2 del anexo III bis al progreso científico y técnico. |
| --- | --- |

—

la adaptación de las fórmulas de las secciones 4.1 y 4.2 del anexo III bis al progreso científico y técnico.

Los procedimientos establecidos en los artículos 9 sexies, 9 septies y 9 octies serán de aplicación a los actos delegados a que se refiere el presente artículo.

Artículo 9 quinquies

1.   La Comisión estará asistida por un Comité.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 3 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

Artículo 9 sexies

1.   Los poderes para adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 9 quater se otorgan a la Comisión por un período indeterminado de tiempo.

2.   En cuanto la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

3.   Los poderes para adoptar actos delegados otorgados a la Comisión estarán sujetos a las condiciones establecidas en los artículos 9 septies y 9 octies.

Artículo 9 septies

1.   La delegación de poderes a que se refiere el artículo 9 quater podrá ser revocada por el Parlamento Europeo o por el Consejo.

2.   La institución que haya iniciado un procedimiento interno para decidir si va a revocar la delegación de poderes procurará informar a la otra institución y a la Comisión en un plazo razonable antes de adoptar la decisión definitiva, indicando los poderes delegados que podrían ser objeto de revocación y los posibles motivos de la misma.

3.   La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. Surtirá efecto inmediatamente o en una fecha posterior que se precisará en dicha decisión. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor. Se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 9 octies

1.   El Parlamento Europeo o el Consejo podrán formular objeciones a un acto delegado en un plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación.

Por iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo, dicho plazo se prorrogará dos meses.

2.   Si, una vez expirado dicho plazo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo han formulado objeciones al acto delegado, este se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea y entrará en vigor en la fecha prevista en él.

El acto delegado podrá publicarse en el Diario Oficial de la Unión Europea y entrar en vigor antes de que expire dicho plazo si tanto el Parlamento Europeo como el Consejo han informado a la Comisión de que no tienen la intención de formular objeciones.

3.   Si el Parlamento Europeo o el Consejo formulan objeciones a un acto delegado, este no entrará en vigor. La institución que haya formulado objeciones deberá exponer sus motivos.».

| 6) | En el artículo 10, apartado 1, la mención «las Comunidades Europeas» se sustituye por «la Unión Europea». |
| --- | --- |

6)

En el artículo 10, apartado 1, la mención «las Comunidades Europeas» se sustituye por «la Unión Europea».

| 7) | Después del artículo 10 se inserta el artículo siguiente:
  «Artículo 10 bis

  1.   Las cantidades en euros según lo establecido en el anexo II y las cantidades en céntimos de euro según lo establecido en los cuadros 1 y 2 del anexo III ter se revisarán cada dos años a partir del 1 de enero del ... (16), para tener en cuenta los cambios en el índice de precios del consumo armonizado a escala comunitaria con exclusión de la energía y los alimentos no elaborados (según lo publicado por Eurostat).
  Las cantidades se adaptarán automáticamente, aumentando la cantidad de base en euros o en céntimos de euro según la variación porcentual de dicho índice. Las cantidades resultantes se redondearán hasta una cantidad completa de euros en el caso del anexo II, de décimas de céntimos de euros en el caso del cuadro 1 del anexo III ter y de centésimas de céntimos de euros en el caso del cuadro 2 del anexo III ter.
  2.   La Comisión publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea las cantidades adaptadas mencionadas en el apartado 1 y estas cantidades adaptadas entrarán en vigor el primer día del mes siguiente a la publicación.». |
| --- | --- |

7)

Después del artículo 10 se inserta el artículo siguiente:

«Artículo 10 bis

1.   Las cantidades en euros según lo establecido en el anexo II y las cantidades en céntimos de euro según lo establecido en los cuadros 1 y 2 del anexo III ter se revisarán cada dos años a partir del 1 de enero del ... (16), para tener en cuenta los cambios en el índice de precios del consumo armonizado a escala comunitaria con exclusión de la energía y los alimentos no elaborados (según lo publicado por Eurostat).

Las cantidades se adaptarán automáticamente, aumentando la cantidad de base en euros o en céntimos de euro según la variación porcentual de dicho índice. Las cantidades resultantes se redondearán hasta una cantidad completa de euros en el caso del anexo II, de décimas de céntimos de euros en el caso del cuadro 1 del anexo III ter y de centésimas de céntimos de euros en el caso del cuadro 2 del anexo III ter.

2.   La Comisión publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea las cantidades adaptadas mencionadas en el apartado 1 y estas cantidades adaptadas entrarán en vigor el primer día del mes siguiente a la publicación.».

| 8) | El artículo 11 se sustituye por el texto siguiente:
  «Artículo 11
  1.   A más tardar el ... (17), y posteriormente cada cuatro años, los Estados miembros que perciban una tasa por costes externos o una tasa por infraestructura deberán presentar un informe sobre los peajes, incluidos los peajes de concesionarias, percibidos en su territorio, que remitirán a la Comisión, que lo transmitirá a los demás Estados miembros. Dicho informe podrá excluir las modalidades de peaje que ya estuvieran establecidas el 10 de junio de 2008 y que no incluyen tasas por costes externos, en la medida en que estas modalidades sigan en vigor y siempre que no se modifiquen sustancialmente. Tal informe incluirá información sobre los puntos siguientes:






  a) | la tasa media ponderada por costes externos y los importes específicos percibidos por cada combinación de categoría de vehículos, tipo de carretera y período; |
| --- | --- | --- |

8)

El artículo 11 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 11

1.   A más tardar el ... (17), y posteriormente cada cuatro años, los Estados miembros que perciban una tasa por costes externos o una tasa por infraestructura deberán presentar un informe sobre los peajes, incluidos los peajes de concesionarias, percibidos en su territorio, que remitirán a la Comisión, que lo transmitirá a los demás Estados miembros. Dicho informe podrá excluir las modalidades de peaje que ya estuvieran establecidas el 10 de junio de 2008 y que no incluyen tasas por costes externos, en la medida en que estas modalidades sigan en vigor y siempre que no se modifiquen sustancialmente. Tal informe incluirá información sobre los puntos siguientes:

a)

la tasa media ponderada por costes externos y los importes específicos percibidos por cada combinación de categoría de vehículos, tipo de carretera y período;

| b) | la variación de las tasas por infraestructura según el tipo de vehículo y el período de tiempo, y |
| --- | --- |

b)

la variación de las tasas por infraestructura según el tipo de vehículo y el período de tiempo, y

| c) | la tasa media ponderada por infraestructura y los costes totales recaudados mediante esa tasa. |
| --- | --- |

c)

la tasa media ponderada por infraestructura y los costes totales recaudados mediante esa tasa.

2.   A más tardar el ... (18), la Comisión, asistida por el Comité a que se refiere el artículo 9 quinquies presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación y los efectos de la presente Directiva, especialmente en lo que respecta a la eficacia de las disposiciones sobre recuperación de los costes relacionados con la contaminación provocada por el tráfico, y a la inclusión de los vehículos de más de 3,5 toneladas y menos de 12 toneladas. El informe analizará, sobre la base de un seguimiento permanente, y evaluará también, entre otros, los aspectos siguientes:

| a) | la eficacia de las medidas previstas en la presente Directiva para hacer frente a los efectos negativos del transporte por carretera, teniendo también en cuenta, en particular, los efectos en los Estados miembros geográficamente aislados y periféricos; |
| --- | --- |

a)

la eficacia de las medidas previstas en la presente Directiva para hacer frente a los efectos negativos del transporte por carretera, teniendo también en cuenta, en particular, los efectos en los Estados miembros geográficamente aislados y periféricos;

| b) | el efecto que la aplicación de la presente Directiva tiene en los usuarios directos en el intento de lograr las soluciones más ecológicas y eficaces para el transporte, incluida información sobre la instauración de las tasas basadas en la distancia, y |
| --- | --- |

b)

el efecto que la aplicación de la presente Directiva tiene en los usuarios directos en el intento de lograr las soluciones más ecológicas y eficaces para el transporte, incluida información sobre la instauración de las tasas basadas en la distancia, y

| c) | la aplicación y el efecto de la variación de las tasas por infraestructura a que se refiere el artículo 7 septies sobre la reducción de la contaminación atmosférica y de la congestión. |
| --- | --- |

c)

la aplicación y el efecto de la variación de las tasas por infraestructura a que se refiere el artículo 7 septies sobre la reducción de la contaminación atmosférica y de la congestión.

El informe evaluará asimismo el uso de los sistemas electrónicos para percibir y recaudar las tasas por infraestructura y por costes externos.

3.   A más tardar el ... (19), la Comisión presentará un informe que resuma las demás medidas, como las políticas reguladoras, adoptadas para internalizar o reducir los costes externos relacionados con el medio ambiente, la contaminación acústica y la salud, derivados de todos los modos de transporte, incluidos el fundamento jurídico y los valores máximos utilizados.

Para garantizar una competencia intermodal leal al mismo tiempo que se gravan gradualmente los costes externos de todos los modos de transporte, el informe incluirá un calendario de las medidas pendientes de adoptar para abordar los modos de transporte o los elementos de coste externo que aún no se han tenido en cuenta.».

| 9) | El anexo III queda modificado como sigue:






  a) | el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
  «El presente anexo define los principios fundamentales para el cálculo de la tasa media ponderada por infraestructura con el fin de ajustarse a lo dispuesto en el artículo 7 ter, apartado 1. La obligación de que las tasas por infraestructura guarden relación con los costes se entiende sin perjuicio de la libertad de los Estados miembros para decidir, de conformidad con el artículo 7 ter, apartado 2, no recuperar la totalidad de los costes mediante los ingresos en concepto de tasas por infraestructura, o de su libertad, de conformidad con el artículo 7 septies, para no ajustar al promedio el importe de determinadas tasas por infraestructura.»; |
| --- | --- | --- |

9)

El anexo III queda modificado como sigue:

a)

el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«El presente anexo define los principios fundamentales para el cálculo de la tasa media ponderada por infraestructura con el fin de ajustarse a lo dispuesto en el artículo 7 ter, apartado 1. La obligación de que las tasas por infraestructura guarden relación con los costes se entiende sin perjuicio de la libertad de los Estados miembros para decidir, de conformidad con el artículo 7 ter, apartado 2, no recuperar la totalidad de los costes mediante los ingresos en concepto de tasas por infraestructura, o de su libertad, de conformidad con el artículo 7 septies, para no ajustar al promedio el importe de determinadas tasas por infraestructura.»;

| b) | en el párrafo segundo, la palabra «comunitaria» se sustituye por las palabras «de la Unión»; |
| --- | --- |

b)

en el párrafo segundo, la palabra «comunitaria» se sustituye por las palabras «de la Unión»;

| c) | en el punto 1, segundo guión, la referencia «artículo 7 bis, apartado 1» se sustituye por la referencia «artículo 7 ter, apartado 2». |
| --- | --- |

c)

en el punto 1, segundo guión, la referencia «artículo 7 bis, apartado 1» se sustituye por la referencia «artículo 7 ter, apartado 2».

| 10) | Después del anexo III se inserta el texto que figura en el anexo de la presente Directiva. |
| --- | --- |

10)

Después del anexo III se inserta el texto que figura en el anexo de la presente Directiva.

Artículo 2

1.   Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el ... (20). Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Las obligaciones de incorporación al Derecho interno y de aplicación de la presente Directiva no se aplicarán a los Estados miembros en la medida en que no se apliquen en su territorio peajes ni tasas de usuarios.

2.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en ...,

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

...

Por el Consejo

El Presidente

...

---

(1)  DO C 255 de 22.9.2010, p. 92.

1

(2)  DO C 120 de 28.5.2009, p. 47.

2

(3)  Posición del Parlamento Europeo de 11 de marzo de 2009 (DO C 87 E de 1.4.2010, p. 345) y Posición del Consejo en primera lectura de 14 de febrero de 2011. Posición del Parlamento Europeo de ... (no publicada aún en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de ... .

3

(4)  DO L 187 de 20.7.1999, p. 42.

4

(5)  DO L 189 de 18.7.2002, p. 12.

5

(6)  DO L 204 de 5.8.2010, p. 1.

6

(7)  DO L 166 de 30.4.2004, p. 124.

7

(8)  DO L 210 de 31.7.2006, p. 25.

8

(9)  DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

9

(10)  http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm

10

(11)  DO C 321 de 31.12.2003, p. 1.

11

(12)  DO L 370 de 31.12.1985, p. 8.

12

(13)  DO L 204 de 5.8.2010, p. 1.

13

(14)  DO L 134 de 30.4.2004, p. 114.

14

(15)  DO L 166 de 30.4.2004, p. 124.».

15

(16)  Segundo año siguiente a la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

16

(17)  48 meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

17

(18)  60 meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

18

(19)  12 meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

19

(20)  36 meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

20

---

ANEXO

ANEXO III BIS

REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA PERCEPCIÓN DE UNA TASA POR COSTES EXTERNOS

En el presente anexo se fijan los requisitos mínimos aplicables a la percepción de una tasa por costes externos y los elementos de costes máximos que está permitido incluir en el cálculo del importe de esa tasa.

1.   Partes de la red de carreteras afectadas

Los Estados miembros indicarán con precisión la parte o las partes de su red de carreteras que van a estar sujetas a una tasa por costes externos.

Cuando algún Estado miembro opte por percibir una tasa por costes externos únicamente respecto de una o varias partes de la red de carreteras incluidas en el ámbito de aplicación de la presente Directiva, esa parte o esas partes se escogerán tras haber realizado un análisis que determine lo siguiente:

| — | que la utilización de vehículos en las carreteras donde se aplique la tasa por costes externos provoca unos daños al medio ambiente y/o unos niveles de congestión superiores a los registrados, en promedio, en otras partes de la red de carreteras incluidas en el ámbito de aplicación de la presente Directiva no sujetas al pago de esa tasa, o que |
| --- | --- |

—

que la utilización de vehículos en las carreteras donde se aplique la tasa por costes externos provoca unos daños al medio ambiente y/o unos niveles de congestión superiores a los registrados, en promedio, en otras partes de la red de carreteras incluidas en el ámbito de aplicación de la presente Directiva no sujetas al pago de esa tasa, o que

| — | la imposición de una tasa por costes externos en otras partes de la red de carreteras incluidas en el ámbito de aplicación de la presente Directiva podría tener efectos adversos para el medio ambiente o la seguridad vial, o bien que la percepción y recaudación de ese tipo de tasa en esas otras partes de la red vial entrañaría costes desproporcionados. |
| --- | --- |

—

la imposición de una tasa por costes externos en otras partes de la red de carreteras incluidas en el ámbito de aplicación de la presente Directiva podría tener efectos adversos para el medio ambiente o la seguridad vial, o bien que la percepción y recaudación de ese tipo de tasa en esas otras partes de la red vial entrañaría costes desproporcionados.

2.   Vehículos, carreteras y períodos afectados

Los Estados miembros notificarán a la Comisión la clasificación de los vehículos en función de la cual variará el peaje. Además, notificarán a la Comisión la localización de las carreteras sujetas a las tasas por costes externos más elevadas [en lo sucesivo denominadas “carreteras suburbanas (incluidas las autopistas)”] y de las carreteras sometidas a las tasas por costes externos menos elevadas [en lo sucesivo denominadas “carreteras interurbanas (incluidas las autopistas)”].

Cuando así proceda, notificarán asimismo a la Comisión los períodos exactos que configuran el período nocturno en que puede imponerse una tasa por costes externos más elevada a fin de reflejar los mayores niveles de molestias acústicas.

La clasificación de las carreteras en carreteras suburbanas (incluidas las autopistas), carreteras interurbanas (incluidas las autopistas) y la definición de los citados períodos se basarán en criterios objetivos relacionados con el nivel de exposición de las carreteras y sus inmediaciones a la contaminación, como la densidad de población, y la cifra anual de de picos de contaminación medidos con arreglo a lo dispuesto en la presente Directiva. Los criterios utilizados se indicarán en la notificación.

3.   Importe de la tasa

El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente determinará, para cada categoría de vehículo, tipo de carretera y período, un importe único específico. La estructura tarifaria resultante, incluidas la hora en que comienza y la hora en que acaba cada período nocturno en caso de que la tasa por costes externos abarque el coste de la contaminación acústica, deberá ser transparente, hacerse pública y estar a disposición de todos los usuarios en términos de igualdad. La publicación tendrá lugar con tiempo suficiente antes de la aplicación. Se publicarán todos los parámetros, datos y demás información necesarios para comprender cómo se calculan los diversos elementos de coste externo.

Al fijar las tasas, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente se guiará por el principio de tarificación eficiente, es decir, la fijación de un precio cercano al coste social marginal de la utilización del vehículo sometido a la tasa.

Para determinar la tasa se tendrán asimismo en cuenta el riesgo de desviación del tráfico y sus posibles efectos adversos para la seguridad vial, el medio ambiente y la congestión, y se estudiarán las posibles soluciones para mitigar esos riesgos.

El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente controlará la eficacia del régimen de gravamen para reducir los daños medioambientales derivados del transporte por carretera. En función de la evolución de la oferta y la demanda de transporte, ajustará cada dos años, si procede, la estructura tarifaria y el importe específico de la tasa fijada para cada categoría de vehículo, tipo de carretera y período.

4.   Elementos de costes externos

4.1.   Coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico

Cuando un Estado miembro opte por incluir total o parcialmente el coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico en la tasa por costes externos, el Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente calculará el coste imputable de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico aplicando la fórmula que figura a continuación o los valores unitarios recogidos en el cuadro 1 del anexo III ter, si estos son inferiores:

Formula

siendo:

| — | : | PCVij | : | el coste de la contaminación atmosférica emitida por el vehículo de categoría i en una carretera de tipo j (euros/vehículo.kilómetro), |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | : | EFik | : | el factor de emisión del contaminante k y el vehículo de categoría i (gramo/vehículo.kilómetro), |
| — | : | PCjk | : | el coste monetario del contaminante k para el tipo de carretera j (euro/gramo). |

—

:

PCVij

:

el coste de la contaminación atmosférica emitida por el vehículo de categoría i en una carretera de tipo j (euros/vehículo.kilómetro),

—

:

EFik

:

el factor de emisión del contaminante k y el vehículo de categoría i (gramo/vehículo.kilómetro),

—

:

PCjk

:

el coste monetario del contaminante k para el tipo de carretera j (euro/gramo).

Los factores de emisión serán los mismos que los utilizados por los Estados miembros para elaborar los inventarios nacionales de emisiones contemplados en la Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos (1), que requiere el uso de la guía común EMEP/CORINAIR (2). El coste monetario de los contaminantes será estimado por los Estados miembros o, si procede, por una autoridad independiente que aplique los conocimientos y métodos más avanzados.

El Estado miembro o, en su caso, una autoridad independiente podrá aplicar métodos alternativos científicamente contrastados para calcular el valor de los costes por la contaminación atmosférica en los que se utilicen datos extraídos de las mediciones de los contaminantes atmosféricos y el valor local del coste monetario de los contaminantes atmosféricos, siempre que los resultados no sean superiores a los valores unitarios a que se refiere el cuadro 1 del anexo III ter para cualquier categoría de vehículos.

4.2.   Coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico

Cuando un Estado miembro opte por incluir total o parcialmente el coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico en la tasa por costes externos, la autoridad independiente calculará el coste imputable de dicha contaminación aplicando la fórmula siguiente o los valores unitarios recogidos en el cuadro 2 del anexo III ter, si estos son inferiores:

Formula

Formula

Formula

siendo:

| — | NCVj: | el coste de la contaminación acústica emitida por un vehículo pesado de transporte de mercancías en una carretera de tipo j (euro/vehículo.kilómetro), |
| --- | --- | --- |
| — | NCjk: | el coste de la contaminación acústica por persona expuesta en una carretera de tipo j al nivel de ruido k (euro/persona), |
| — | POPk: | la población expuesta al nivel diario de ruido k por kilómetro (persona/kilómetro), |
| — | WADT: | el tráfico medio diario ponderado (equivalente de turismo), |
| — | a y b | son factores de ponderación determinados por los Estados miembros de tal modo que la tasa media ponderada por contaminación acústica calculada por vehículo y kilómetro no supere NCVj(diario). |

—

NCVj:

el coste de la contaminación acústica emitida por un vehículo pesado de transporte de mercancías en una carretera de tipo j (euro/vehículo.kilómetro),

—

NCjk:

el coste de la contaminación acústica por persona expuesta en una carretera de tipo j al nivel de ruido k (euro/persona),

—

POPk:

la población expuesta al nivel diario de ruido k por kilómetro (persona/kilómetro),

—

WADT:

el tráfico medio diario ponderado (equivalente de turismo),

—

a y b

son factores de ponderación determinados por los Estados miembros de tal modo que la tasa media ponderada por contaminación acústica calculada por vehículo y kilómetro no supere NCVj(diario).

La contaminación acústica relacionada con el tráfico corresponde al impacto de los niveles acústicos medidos cerca del punto de exposición o detrás de las barreras acústicas cuando existan.

La población expuesta al nivel de ruido k deberá determinarse con arreglo a los mapas estratégicos de ruido elaborados en virtud del artículo 7 de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (3).

El coste por persona expuesta al nivel de ruido k será estimado por los Estados miembros o, si procede, por una autoridad independiente que aplique los conocimientos y métodos más avanzados.

Para el tráfico diario medio ponderado, se aplicará un factor de equivalencia «e» inferior o igual a 4 entre los vehículos pesados de transporte de mercancías y los turismos.

El Estado miembro o, si procede, una autoridad independiente, podrá aplicar métodos alternativos científicamente contrastados para calcular el valor de los costes de la contaminación acústica, siempre y cuando los resultados no superen los valores unitarios a que se refiere el cuadro 2 del anexo III ter.

El Estado miembro o, si procede, una autoridad independiente podrá establecer tasas por contaminación acústica diferenciadas para recompensar a los vehículos más silenciosos, siempre que ello no redunde en una discriminación contra los vehículos extranjeros. Si se introducen tasas por contaminación acústica diferenciadas, las tasas para las categorías de vehículos más ruidosas no podrán exceder los valores unitarios a que se refiere el cuadro 2 del anexo III ter ni cuatro veces el importe de la tasa por contaminación acústica para los vehículos más silenciosos.

ANEXO III TER

TASAS MÁXIMAS IMPUTABLES POR COSTES EXTERNOS

En el presente anexo se fijan los parámetros que deben utilizarse para calcular la media ponderada máxima de la tasa por costes externos.

1.   Coste máximo de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico

Cuadro 1

Coste imputable máximo de la contaminación atmosférica

| Céntimos de euro/vehículo.kilómetro |
| --- |
| | Carreteras suburbanas
  (incluidas autopistas) | Carreteras interurbanas
  (incluidas autopistas) |
| EURO 0 | 16 | 12 |
| EURO I | 11 | 8 |
| EURO II | 9 | 7 |
| EURO III | 7 | 6 |
| EURO IV | 4 | 3 |
| EURO V | 0 | 0 |
| después del 31 de diciembre de 2013 | 3 | 2 |
| EURO VI | 0 | 0 |
| después del 31 de diciembre de 2017 | 2 | 1 |
| Menos contaminantes que EURO VI | 0 | 0 |

Céntimos de euro/vehículo.kilómetro

Carreteras suburbanas

(incluidas autopistas)

Carreteras interurbanas

(incluidas autopistas)

EURO 0

16

12

EURO I

11

8

EURO II

9

7

EURO III

7

6

EURO IV

4

3

EURO V

0

0

después del 31 de diciembre de 2013

3

2

EURO VI

0

0

después del 31 de diciembre de 2017

2

1

Menos contaminantes que EURO VI

0

0

Los valores del cuadro 1 podrán multiplicarse por un factor máximo de 2 en las zonas de montaña en la medida en que lo justifiquen la pendiente de la carretera, la altitud y/o las inversiones térmicas.

2.   Coste máximo de la contaminación acústica provocada por el tráfico

Cuadro 2

Coste imputable máximo de la contaminación acústica

| Céntimos de euro/vehículo.kilómetro |
| --- |
| | Día | Noche |
| Carreteras suburbanas (incluidas autopistas) | 1,1 | 2 |
| Carreteras interurbanas (incluidas autopistas) | 0,2 | 0,3 |

Céntimos de euro/vehículo.kilómetro

Día

Noche

Carreteras suburbanas (incluidas autopistas)

1,1

2

Carreteras interurbanas (incluidas autopistas)

0,2

0,3

Los valores del cuadro 2 podrán multiplicarse por un factor máximo de 2 en las zonas de montaña en la medida en que lo justifiquen la pendiente de la carretera, las inversiones térmicas y/o el efecto de anfiteatro.

---

(1)  DO L 309 de 27.11.2001, p. 22.

1

(2)  Metodología de la Agencia Europea de Medio Ambiente: http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

2

(3)  DO L 189 de 18.7.2002, p. 12.

3

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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I.   INTRODUCCIÓN

El 8 de julio de 2008, la Comisión presentó al Consejo una propuesta de Directiva por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (1).

El 10 de marzo de 2009, el Parlamento Europeo adoptó su dictamen en primera lectura (2).

El 15 de octubre de 2010, el Consejo alcanzó un acuerdo político sobre el proyecto de propuesta. Tras su formalización por los juristas lingüistas, el Consejo adoptó su Posición el 14 de febrero de 2011, con arreglo al procedimiento legislativo ordinario establecido en el artículo 294 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

En sus trabajos, el Consejo tuvo en cuenta los dictámenes del Comité Económico y Social Europeo y del Comité de las Regiones.

II.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN DEL CONSEJO

1.   Consideraciones generales

La propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, conocida como Directiva sobre el «eurodistintivo» (Directiva 1999/62/CE, modificada por la Directiva 2006/38/CE de 17.5.2006), forma parte del conjunto de medidas denominado «Hacia un transporte más ecológico», que tiene el objetivo de orientar el transporte hacia la sostenibilidad. La principal finalidad de esta propuesta es adaptar la estructura de los gravámenes aplicados al transporte por carretera para hacer posible que los Estados miembros calculen y modulen los peajes en función de los costes externos del transporte de mercancías por carretera, determinados por la contaminación atmosférica, el ruido y la congestión del tráfico, y ello mediante la aplicación del principio «quien contamina paga».

La propuesta presentada por la Comisión incluye disposiciones que permitirían a los Estados miembros integrar en los peajes que cobren a los vehículos pesados de transporte de mercancías un importe correspondiente al coste de la contaminación atmosférica y acústica debida al tráfico y al coste de la congestión del tráfico impuesta a otros vehículos. Dicho importe variaría en función de la categoría de emisiones EURO, de la distancia recorrida, de la localización y del período de utilización de las carreteras. En su propuesta, la Comisión invita a los Estados miembros a asignar los ingresos percibidos de este modo a proyectos relativos al desarrollo sostenible del transporte. Además, el ámbito de aplicación de la Directiva se amplía más allá de la Red Transeuropea de Transporte.

Si bien el Consejo se muestra de acuerdo con la Comisión en lo que respecta al objetivo de la propuesta, el planteamiento que este ha seguido ha supuesto adaptaciones fundamentales de la propuesta original. Algunas de las disposiciones propuestas no se han aceptado por considerarlas difíciles de aplicar, mientras que otras se han redactado nuevamente con la intención de aclarar la Directiva.

A resultas de este planteamiento, la Posición del Consejo modifica, en cierta medida, la propuesta original de la Comisión, ya que modifica la redacción y suprime algunas de las disposiciones del texto. Ello supone que todas las enmiendas presentadas en el dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura correspondientes a las partes suprimidas no han sido aceptadas por el Consejo.

El Consejo busca un planteamiento equilibrado que tenga en cuenta la importancia económica para la UE del sector de los vehículos pesados de transporte de mercancías por carretera y la necesidad de hacer frente a sus repercusiones negativas en el medio ambiente.

2.   Principales cuestiones normativas

i)   Ámbito geográfico

La Comisión propuso extender el ámbito de aplicación de la Directiva más allá de la Red Transeuropea (RTE) a todas las carreteras (artículo 7, apartado 1).

El Consejo considera que es necesario modificar la propuesta de la Comisión en este punto con el fin de limitar la ampliación del ámbito de aplicación a las autopistas que no formen parte de la RTE. Por consiguiente, la Posición del Consejo establece que un Estado miembro podrá mantener o introducir peajes y/o tasas de usuarios en la red transeuropea o en determinados tramos de dicha red, y en cualesquiera otros tramos adicionales de su red de autopistas que no formen parte de la Red transeuropea. Además, el Consejo deja claro que esto se entiende sin perjuicio del derecho de los Estados miembros a aplicar peajes y/o tasas de usuarios en otras carreteras, siempre y cuando la imposición de peajes y/o tasas de usuarios en dichas carreteras no suponga discriminación alguna del tráfico internacional y no dé lugar a distorsiones de la competencia entre operadores. En este contexto, la enmienda 25 del Parlamento ha sido rechazada.

ii)   Categorías de vehículos a los que se aplica

En el texto original, la Comisión propone mantener la disposición adoptada en 2006, en virtud de la cual los Estados miembros podrán optar por cobrar los peajes o las tasas de usuarios únicamente a los vehículos cuya carga máxima autorizada no sea inferior a 12 toneladas hasta el 31 de diciembre de 2011. Después de esa fecha, las tasas se aplicarán a todos los vehículos pesados, salvo cuando algún Estado miembro considere que la ampliación de la norma a los vehículos de menos de 12 toneladas puede afectar a la fluidez del tráfico, el medio ambiente, los niveles de ruido, la congestión o la salud, o entrañar costes administrativos superiores al 30 % de los ingresos adicionales que habría generado la ampliación a ese tipo de vehículos.

El Consejo considera que esta disposición debería dejar más margen de maniobra a los Estados miembros. Para que el texto resulte más claro, se ha suprimido la referencia al período transitorio. Además, la lista de criterios que pueden aplicar los Estados miembros para justificar la no imposición de tasas a los vehículos de menos de 12 toneladas se ha dejado abierta con la inclusión de la expresión «entre otras cosas». Por tanto, los Estados miembros podrán decidir eximir a los vehículos de entre 3,5 y 12 toneladas por otros motivos aparte del medio ambiente, la congestión y los costes administrativos.

El Parlamento Europeo siguió, en principio, el planteamiento de la Comisión, aunque propuso que se suprimieran dos de los motivos que pueden justifican que los Estados miembros no graven a los vehículos de menos de 12 toneladas, y desea retrasar la decisión sobre estos motivos a una fase más avanzada del procedimiento legislativo. En este contexto, el Consejo no pudo tomar en consideración las enmiendas 28 y 29.

iii)   Selección de los costes externos

La Comisión incluyó en su propuesta los costes de la contaminación atmosférica, el ruido y la congestión. Si bien el Consejo está de acuerdo con el principio, ha decidido incluir en los costes externos únicamente la contaminación atmosférica y el ruido. Teniendo en cuenta que la congestión siempre está en función del tiempo y el lugar y que está causada por todos los vehículos y no solo por los vehículos pesados, el Consejo considera que si de lo que se trata es de reducir la congestión del tráfico, más importante que la generación de ingresos adicionales es dar a los Estados miembros mayor flexibilidad de modo que puedan modular los peajes en función del lugar y del tiempo. Los Estados miembros estarán autorizados a cobrar tasas más elevadas por el uso de la infraestructura durante las horas punta —teniendo en cuenta que la duración de un período punta nunca deberá superar las cinco horas diarias— de tal manera que ninguna tasa por el uso de la infraestructura sea superior en más de un 175 % al nivel máximo de la tasa media ponderada por el uso de la infraestructura.

En este sentido, el Consejo ha suprimido todas las referencias a la congestión en el contexto de la tasa por los costes externos, aceptando con ello las enmiendas 71 y 72 del Parlamento Europeo. Sin embargo, el Consejo no ha tomado en consideración la enmienda 33 sobre una tasa de congestión. El Consejo ha aceptado el fondo de la enmienda 43 sobre la modulación del peaje.

Según la Posición del Consejo, en la tasa sobre los costes externos se tendrán en cuenta la contaminación del aire y el ruido, mientras que el problema de la congestión se abordará de otro modo, a saber, mediante una mayor diferenciación de las tasas por el uso de la infraestructura. El Consejo considera que una mayor diferenciación de las tasas por este concepto puede resultar un modo eficaz de animar a los operadores a circular por las carreteras congestionadas durantes las horas valle.

iv)   Asignación de los ingresos

La propuesta de la Comisión establece la obligación de asignar de una determinada forma los ingresos que genere la tasa por los costes externos y la tasa por el uso de la infraestructura. Los ingresos que genera la tasa por los costes externos se destinarán a medidas que contribuyan a que el sector del transporte sea más ecológico, en concreto a reducir la contaminación provocada por el transporte en su origen y mejorar las prestaciones en materia de emisiones de CO2 y el rendimiento energético de los automóviles. Los ingresos derivados de las tasas por el uso de la infraestructura deberían destinarse al sector del transporte a fin de optimizar todo el sistema.

Por un lado, el Consejo ha decidido suprimir la referencia a la asignación de los recursos generados por las tasas por el uso de la infraestructura. Por otro, ha hecho que la disposición sobre los ingresos generados por las tasas por los costes externos deje de ser obligatoria para pasar a tener un carácter indicativo. Los Estados miembros deberían utilizar estos ingresos, o su valor económico equivalente, en beneficio del sector del transporte y para hacerlo más sostenible. Además, el Consejo ha incluido una lista de medidas indicativas a las que pueden destinarse los ingresos. En última instancia, los Estados miembros podrán decidir de forma discrecional el destino que dan a esos fondos.

El Parlamento Europeo había propuesto modificar el texto sobre la asignación de los ingresos procedentes de las tasas por los costes externos (enmienda 55) y de las tasas por el uso de la infraestructura (enmienda 56), aunque mantuvo el carácter obligatorio de la disposición. Además, el Parlamento propone asignar el 15 % de los ingresos totales a financiar proyectos de la RTE-T (enmienda 57) e incluir en el informe a la Comisión el destino que los Estados miembros han previsto para los fondos recaudados con las tasas por los costes externos (enmienda 45). El Consejo no ha incorporado estas enmiendas.

v)   Excepciones para las categorías EURO menos contaminantes

La propuesta de la Comisión contiene un cuadro detallado con los distintos valores en céntimos de euro por vehículo y por kilómetro para los vehículos de cada categoría EURO.

El Consejo, sobre la base de la enmienda 69 del Parlamento Europeo, introduce una excepción temporal para los vehículos menos contaminantes, esto es, para los de las categorías EURO V y EURO VI. Estas excepciones temporales se calculan en función de la fecha de entrada en vigor de la reglamentación sobre las normas sobre emisiones más estrictas. Esto significa que la categoría EURO V está exenta hasta el 31 de diciembre de 2013 y la categoría EURO VI hasta el 31 de diciembre de 2017.

Los vehículos que sean menos contaminantes que la categoría EURO VI, a saber, los vehículos pesados de transporte de mercancías híbridos y eléctricos, quedarán exentos.

vi)   Actos delegados y adaptación a la inflación

La Comisión había propuesto adaptar los anexos 0, III, III bis y IV al progreso científico y técnico y los anexos I y II a la inflación, de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control.

El Consejo ha revisado estas disposiciones a la luz de los cambios introducidos por el Tratado de Lisboa, y en particular el artículo 290 sobre los poderes para adoptar actos no legislativos de alcance general que completen o modifiquen determinados elementos no esenciales del acto legislativo. Por consiguiente, el Consejo ha decidido limitar la delegación de poderes a la Comisión al anexo 0, que la Comisión podrá adaptar al acervo de la Unión, y a las fórmulas del anexo III bis, que la Comisión podría adaptar al progreso científico y técnico. Además, se han añadido nuevos artículos sobre el ejercicio de la delegación, su revocación y las objeciones a los actos delegados.

Para atender la necesidad de adaptar los importes en euros recogidos en los anexos II y III ter, la Posición del Consejo ha añadido un nuevo artículo sobre la adaptación a la inflación, en el que se establece que estos importes se revisarán cada dos años, a partir del 1 de enero del segundo año siguiente a la fecha de entrada en vigor de la Directiva.

La Posición del Consejo incluye también una nueva disposición en la que se establece que el Consejo y el Parlamento Europeo determinarán, a través del procedimiento legislativo ordinario, los valores máximos del anexo III ter para las normas de emisiones más estrictas, en el plazo de un año después de la adopción de la reglamentación correspondiente.

3.   Otras cuestiones normativas

El Consejo ha confirmado que la base jurídica utilizada es la base jurídica sobre transportes, esto es, el artículo 91, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

El Consejo ha decidido aclarar la disposición que se refiere a la creación de tasas de usuarios proporcionales que estén en función de la duración del uso de infraestructura. El Consejo ha decidido que la tasa mensual no será superior al 10 % de la tasa anual, la tasa semanal no será superior al 5 % de la tasa anual y la tasa diaria no será superior al 2 % de la tasa anual. Con ello, el Consejo ha incorporado la enmienda 73 del Parlamento Europeo.

El Consejo ha decidido que cada Estado miembro se encargará de fijar el importe de la tasa por los costes externos. La Comisión proponía que este importe lo fijara una autoridad designada por el Estado miembro. Se ha incorporado, pues, la enmienda 36 del Parlamento Europeo.

4.   Otras enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo

Otras enmiendas al articulado que no se han incluido en la Posición del Consejo se refieren a:

| — | la definición de «tasa por el uso de la infraestructura» y la inclusión de proyectos emprendidos conjuntamente por más de un Estado miembro (enmienda 24), |
| --- | --- |

—

la definición de «tasa por el uso de la infraestructura» y la inclusión de proyectos emprendidos conjuntamente por más de un Estado miembro (enmienda 24),

| — | la supresión de la posibilidad de que los Estados miembros solo apliquen las tasas anuales a los vehículos matriculados en su territorio (enmienda 31), |
| --- | --- |

—

la supresión de la posibilidad de que los Estados miembros solo apliquen las tasas anuales a los vehículos matriculados en su territorio (enmienda 31),

| — | la posibilidad de que los usuarios que no tengan en el vehículo la documentación correspondiente puedan recuperar posteriormente el exceso que hayan podido abonar por este motivo (enmienda 42), |
| --- | --- |

—

la posibilidad de que los usuarios que no tengan en el vehículo la documentación correspondiente puedan recuperar posteriormente el exceso que hayan podido abonar por este motivo (enmienda 42),

| — | la invitación a la Comisión Europea a que ponga a disposición del Parlamento Europeo los dictámenes que emita sobre el cumplimiento por los Estados miembros de sus obligaciones en materia de cálculo de las tasas por el uso de la infraestructura (enmienda 44), |
| --- | --- |

—

la invitación a la Comisión Europea a que ponga a disposición del Parlamento Europeo los dictámenes que emita sobre el cumplimiento por los Estados miembros de sus obligaciones en materia de cálculo de las tasas por el uso de la infraestructura (enmienda 44),

| — | las ulteriores decisiones de la Comisión en las que solicite a los Estados miembros que adapten las tasas por los costes externos propuestas (enmienda 47), |
| --- | --- |

—

las ulteriores decisiones de la Comisión en las que solicite a los Estados miembros que adapten las tasas por los costes externos propuestas (enmienda 47),

| — | la cooperación de los Estados miembros para asegurar el uso de sistemas electrónicos interoperables (enmienda 51), |
| --- | --- |

—

la cooperación de los Estados miembros para asegurar el uso de sistemas electrónicos interoperables (enmienda 51),

| — | la necesidad de promover un sistema eficiente de telepeaje europeo interoperable (enmienda 53), |
| --- | --- |

—

la necesidad de promover un sistema eficiente de telepeaje europeo interoperable (enmienda 53),

| — | la invitación a la Comisión a supervisar la supresión gradual de los sistemas de tasas basados en la duración (enmienda 61), |
| --- | --- |

—

la invitación a la Comisión a supervisar la supresión gradual de los sistemas de tasas basados en la duración (enmienda 61),

| — | los considerandos (enmiendas 1 a 8, 10, 11, 14 a 24). |
| --- | --- |

—

los considerandos (enmiendas 1 a 8, 10, 11, 14 a 24).

III.   CONCLUSIÓN

Al adoptar su Posición, el Consejo ha tenido plenamente en cuenta la propuesta de la Comisión y el dictamen formulado por el Parlamento Europeo en primera lectura. En lo que respecta a las enmiendas propuestas por el Parlamento Europeo, el Consejo observa que cierto número de ellas ya se ha incluido —en cuanto al fondo, en parte o en su totalidad— en su Posición.

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(1)  Doc. 11857/08.

(2)  A6-0066/2009.

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