# Europeiska unionens C 77E/2011

| | ISSN 1725-2504
  doi:10.3000/17252504.CE2011.077.swe |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | C 77E |
| | |
| Svensk utgåva | Meddelanden och upplysningar | 54 årgången11 mars 2011 |

ISSN 1725-2504

doi:10.3000/17252504.CE2011.077.swe

Europeiska unionens

officiella tidning

C 77E

Svensk utgåva

Meddelanden och upplysningar

54 årgången11 mars 2011

---

| Informationsnummer | Innehållsförteckning | Sida |
| --- | --- | --- |
| | III   Förberedande akter |
| | RÅDET |
| 2011/C 077E/01 | Rådets ståndpunkt (EU) nr 6/2011 vid första behandlingen inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturerAntagen av rådet den 14 februari 2011 (
  1
  ) | 1 |

Informationsnummer

Innehållsförteckning

Sida

III   Förberedande akter

RÅDET

2011/C 077E/01

Rådets ståndpunkt (EU) nr 6/2011 vid första behandlingen inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturerAntagen av rådet den 14 februari 2011 (
  1
  )

1

1

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | |
| --- | --- |

SV

---

III Förberedande akter

RÅDET

| 11.3.2011 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | CE 77/1 |
| --- | --- | --- | --- |

11.3.2011

SV

Europeiska unionens officiella tidning

CE 77/1

---

RÅDETS STÅNDPUNKT (EU) nr 6/2011 VID FÖRSTA BEHANDLINGEN

inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer

Antagen av rådet den 14 februari 2011

(Text av betydelse för EES)

2011/C 77 E/01

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91.1,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (3), och

av följande skäl:

| (1) | Att främja hållbar transport är ett nyckelelement i den gemensamma transportpolitiken. I detta avseende måste transportsektorns bidrag till klimatförändringen och dess negativa följder minska, särskilt trängsel, som hindrar framkomligheten, och luftföroreningar och buller, som ger upphov till hälso- och miljöskador. Vidare måste miljöskyddskraven integreras i utformningen och genomförandet av unionens övriga politik, däribland den gemensamma transportpolitiken. |
| --- | --- |

(1)

Att främja hållbar transport är ett nyckelelement i den gemensamma transportpolitiken. I detta avseende måste transportsektorns bidrag till klimatförändringen och dess negativa följder minska, särskilt trängsel, som hindrar framkomligheten, och luftföroreningar och buller, som ger upphov till hälso- och miljöskador. Vidare måste miljöskyddskraven integreras i utformningen och genomförandet av unionens övriga politik, däribland den gemensamma transportpolitiken.

| (2) | För att säkerställa en sund ekonomisk tillväxt, en väl fungerande inre marknad och territoriell sammanhållning bör målet att minska transporternas negativa följder förverkligas utan att det uppstår hinder för den fria rörligheten som inte står i proportion till detta mål. |
| --- | --- |

(2)

För att säkerställa en sund ekonomisk tillväxt, en väl fungerande inre marknad och territoriell sammanhållning bör målet att minska transporternas negativa följder förverkligas utan att det uppstår hinder för den fria rörligheten som inte står i proportion till detta mål.

| (3) | För att optimera transportsystemet bör man inom ramen för den gemensamma transportpolitiken använda en rad olika instrument för att förbättra transportinfrastrukturen och teknikanvändningen och för att göra det möjligt att hantera efterfrågan på transporter mer effektivt, särskilt genom att främja förnyelse av fordonsparken, effektivare användning av infrastruktur och sammodalitet. Därför måste principen om att användaren betalar tillämpas i större utsträckning och principen om att förorenaren betalar utvecklas och genomföras för samtliga transportmedel i transportsektorn. |
| --- | --- |

(3)

För att optimera transportsystemet bör man inom ramen för den gemensamma transportpolitiken använda en rad olika instrument för att förbättra transportinfrastrukturen och teknikanvändningen och för att göra det möjligt att hantera efterfrågan på transporter mer effektivt, särskilt genom att främja förnyelse av fordonsparken, effektivare användning av infrastruktur och sammodalitet. Därför måste principen om att användaren betalar tillämpas i större utsträckning och principen om att förorenaren betalar utvecklas och genomföras för samtliga transportmedel i transportsektorn.

| (4) | Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG (4) ska kommissionen ta fram en modell för beräkning av samtliga externa kostnader som följer av användningen av transportinfrastruktur, som ska ligga till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter. Den modellen skulle åtföljas av en konsekvensanalys av internaliseringen av de externa kostnaderna för samtliga transportmedel och en strategi för att genomföra denna modell stegvis och, i förekommande fall, av förslag till ytterligare översyn av det direktivet. |
| --- | --- |

(4)

Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG (4) ska kommissionen ta fram en modell för beräkning av samtliga externa kostnader som följer av användningen av transportinfrastruktur, som ska ligga till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter. Den modellen skulle åtföljas av en konsekvensanalys av internaliseringen av de externa kostnaderna för samtliga transportmedel och en strategi för att genomföra denna modell stegvis och, i förekommande fall, av förslag till ytterligare översyn av det direktivet.

| (5) | För att åstadkomma en hållbar transportpolitik bör transportpriserna bättre återspegla de kostnader som är knutna till trafikrelaterade luftföroreningar och trafikrelaterat buller och till den klimatförändring och trängsel som den faktiska användningen av samtliga transportmedel orsakar, som ett hjälpmedel för att optimera användningen av infrastruktur, minska lokala föroreningar, hantera trängsel och bekämpa klimatförändringen så kostnadseffektivt som möjligt. Detta förutsätter att man går stegvis till väga i fråga om alla transportslag och beaktar deras särdrag. |
| --- | --- |

(5)

För att åstadkomma en hållbar transportpolitik bör transportpriserna bättre återspegla de kostnader som är knutna till trafikrelaterade luftföroreningar och trafikrelaterat buller och till den klimatförändring och trängsel som den faktiska användningen av samtliga transportmedel orsakar, som ett hjälpmedel för att optimera användningen av infrastruktur, minska lokala föroreningar, hantera trängsel och bekämpa klimatförändringen så kostnadseffektivt som möjligt. Detta förutsätter att man går stegvis till väga i fråga om alla transportslag och beaktar deras särdrag.

| (6) | Inom vägtrafiksektorn utgör vägtullar för användning av infrastruktur som beräknas på grundval av körd sträcka ett rättvist och effektivt ekonomiskt instrument för att åstadkomma en hållbar transportpolitik, eftersom de är direkt knutna till användningen av infrastruktur, fordonens miljöprestanda och den plats och tidpunkt som fordonen används och därför kan fastställas till en nivå som återspeglar kostnaden för den nivå av förorening och trängsel som den aktuella användningen av fordonen orsakar. Dessutom snedvrider vägtullar inte konkurrensen på den inre marknaden, eftersom de ska betalas av alla operatörer oavsett i vilken medlemsstat de har sitt ursprung eller är etablerade samt i förhållande till den utsträckning i vilken de använder vägnätet. |
| --- | --- |

(6)

Inom vägtrafiksektorn utgör vägtullar för användning av infrastruktur som beräknas på grundval av körd sträcka ett rättvist och effektivt ekonomiskt instrument för att åstadkomma en hållbar transportpolitik, eftersom de är direkt knutna till användningen av infrastruktur, fordonens miljöprestanda och den plats och tidpunkt som fordonen används och därför kan fastställas till en nivå som återspeglar kostnaden för den nivå av förorening och trängsel som den aktuella användningen av fordonen orsakar. Dessutom snedvrider vägtullar inte konkurrensen på den inre marknaden, eftersom de ska betalas av alla operatörer oavsett i vilken medlemsstat de har sitt ursprung eller är etablerade samt i förhållande till den utsträckning i vilken de använder vägnätet.

| (7) | Av konsekvensanalysen framgår att vägtullar som beräknas på grundval av kostnaderna för föroreningar och, på överbelastade vägar, på grundval av större differentiering av vägtullsatserna under perioder av trängsel skulle kunna ha positiva effekter på transportsystemet och bidra till unionens strategi för klimatförändringen. De skulle kunna minska trängsel och lokala föroreningar genom att uppmuntra användning av teknik för renare fordon, optimera användningen av logistik och minska antalet fordon som kör tomma på tillbakavägen. Indirekt skulle vägtullarna kunna spela en viktig roll för att minska drivmedelskonsumtionen och bidra till att bekämpa klimatförändringen. |
| --- | --- |

(7)

Av konsekvensanalysen framgår att vägtullar som beräknas på grundval av kostnaderna för föroreningar och, på överbelastade vägar, på grundval av större differentiering av vägtullsatserna under perioder av trängsel skulle kunna ha positiva effekter på transportsystemet och bidra till unionens strategi för klimatförändringen. De skulle kunna minska trängsel och lokala föroreningar genom att uppmuntra användning av teknik för renare fordon, optimera användningen av logistik och minska antalet fordon som kör tomma på tillbakavägen. Indirekt skulle vägtullarna kunna spela en viktig roll för att minska drivmedelskonsumtionen och bidra till att bekämpa klimatförändringen.

| (8) | Detta direktiv hindrar inte medlemsstaterna från att tillämpa nationella regler om avgifter för andra väganvändare som inte omfattas av detta direktivs tillämpningsområde. |
| --- | --- |

(8)

Detta direktiv hindrar inte medlemsstaterna från att tillämpa nationella regler om avgifter för andra väganvändare som inte omfattas av detta direktivs tillämpningsområde.

| (9) | Den medlemsstat där transporten äger rum bär de kostnader som trafiken orsakar i form av luftförorening och buller, t.ex. hälsorelaterade kostnader, inbegripet medicinsk vård, skördebortfall och andra produktionsförluster samt välfärdskostnader. Principen om att förorenaren ska betala kommer att genomföras genom avgiftsbeläggning av externa kostnader, vilket i sin tur kommer att bidra till att de externa kostnaderna minskas. |
| --- | --- |

(9)

Den medlemsstat där transporten äger rum bär de kostnader som trafiken orsakar i form av luftförorening och buller, t.ex. hälsorelaterade kostnader, inbegripet medicinsk vård, skördebortfall och andra produktionsförluster samt välfärdskostnader. Principen om att förorenaren ska betala kommer att genomföras genom avgiftsbeläggning av externa kostnader, vilket i sin tur kommer att bidra till att de externa kostnaderna minskas.

| (10) | För direktivets syften tillhandahåller den modell som kommissionen utformat för att beräkna de externa kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och trafikrelaterat buller tillförlitliga metoder och en rad värden som redan kan fungera som utgångspunkt för beräkningen av avgifter för externa kostnader. |
| --- | --- |

(10)

För direktivets syften tillhandahåller den modell som kommissionen utformat för att beräkna de externa kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och trafikrelaterat buller tillförlitliga metoder och en rad värden som redan kan fungera som utgångspunkt för beräkningen av avgifter för externa kostnader.

| (11) | Det finns fortfarande en viss osäkerhet när det gäller kostnader för och fördelar med de system som behövs för att genomföra differentierade avgifter på vägar med låg trafikintensitet. Så länge denna osäkerhet består verkar det lämpligast med en flexibel hållning på unionsnivå. Detta flexibla förhållningssätt bör ge medlemsstaterna möjlighet att själva bestämma om, och på vilka vägar, avgifter för externa kostnader ska införas, med beaktande av vägnätets lokala och nationella särdrag. |
| --- | --- |

(11)

Det finns fortfarande en viss osäkerhet när det gäller kostnader för och fördelar med de system som behövs för att genomföra differentierade avgifter på vägar med låg trafikintensitet. Så länge denna osäkerhet består verkar det lämpligast med en flexibel hållning på unionsnivå. Detta flexibla förhållningssätt bör ge medlemsstaterna möjlighet att själva bestämma om, och på vilka vägar, avgifter för externa kostnader ska införas, med beaktande av vägnätets lokala och nationella särdrag.

| (12) | Tidsbaserade vägavgifter som tas ut per dag, vecka, månad eller år bör inte vara diskriminerande för tillfälliga användare, eftersom en stor andel av dessa troligen är utländska åkare. Förhållandet mellan avgifterna per dag, vecka, månad och år bör därför fastställas i detalj för tunga godsfordon. |
| --- | --- |

(12)

Tidsbaserade vägavgifter som tas ut per dag, vecka, månad eller år bör inte vara diskriminerande för tillfälliga användare, eftersom en stor andel av dessa troligen är utländska åkare. Förhållandet mellan avgifterna per dag, vecka, månad och år bör därför fastställas i detalj för tunga godsfordon.

| (13) | Ett tydligt och öppet genomförande av avgiftssystemen skulle kunna bidra till att den inre marknaden fungerar bättre. Man bör därför undvika inkonsekvens mellan avgiftssystemen så att konkurrensen i fråga om internationell godstrafik inte snedvrids på det transeuropeiska vägnätet eller på vissa delar av det nätet och på några andra delar av dessa sammanlänkade nät eller motorvägsnät som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet. Samma avgiftsprinciper bör i synnerhet gälla för alla delar av en medlemsstats motorvägsnät. |
| --- | --- |

(13)

Ett tydligt och öppet genomförande av avgiftssystemen skulle kunna bidra till att den inre marknaden fungerar bättre. Man bör därför undvika inkonsekvens mellan avgiftssystemen så att konkurrensen i fråga om internationell godstrafik inte snedvrids på det transeuropeiska vägnätet eller på vissa delar av det nätet och på några andra delar av dessa sammanlänkade nät eller motorvägsnät som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet. Samma avgiftsprinciper bör i synnerhet gälla för alla delar av en medlemsstats motorvägsnät.

| (14) | Medlemsstaterna bör ges möjlighet att genom vägtullar ta ut de högsta avgifter som tillåts enligt detta direktiv för infrastrukturkostnader och externa kostnader, men bör även kunna välja att ta ut lägre avgifter för en eller båda dessa kostnader, eller att inte ta ut någon avgift alls för dem. |
| --- | --- |

(14)

Medlemsstaterna bör ges möjlighet att genom vägtullar ta ut de högsta avgifter som tillåts enligt detta direktiv för infrastrukturkostnader och externa kostnader, men bör även kunna välja att ta ut lägre avgifter för en eller båda dessa kostnader, eller att inte ta ut någon avgift alls för dem.

| (15) | Vid fastställande av det nät på vilket en avgift för externa kostnader ska tillämpas bör medlemsstaterna kunna välja att avstå från att ta ut avgifter för externa kostnader på vissa vägar för att förbättra åtkomligheten till, och konkurrenskraften i, rand-, inlands-, eller öområden. |
| --- | --- |

(15)

Vid fastställande av det nät på vilket en avgift för externa kostnader ska tillämpas bör medlemsstaterna kunna välja att avstå från att ta ut avgifter för externa kostnader på vissa vägar för att förbättra åtkomligheten till, och konkurrenskraften i, rand-, inlands-, eller öområden.

| (16) | Det bör vara möjligt att till en infrastrukturavgift lägga en extern kostnadsfaktor baserad på kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller. Den externa kostnadsfaktor som ingår i vägtullar bör få läggas till kostnaden för användning av infrastruktur, under förutsättning att vissa villkor uppfylls i samband med beräkningen av kostnaderna för att undvika att otillbörliga avgifter tas ut. |
| --- | --- |

(16)

Det bör vara möjligt att till en infrastrukturavgift lägga en extern kostnadsfaktor baserad på kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller. Den externa kostnadsfaktor som ingår i vägtullar bör få läggas till kostnaden för användning av infrastruktur, under förutsättning att vissa villkor uppfylls i samband med beräkningen av kostnaderna för att undvika att otillbörliga avgifter tas ut.

| (17) | För att bättre återspegla kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och trafikrelaterat buller bör avgiften för externa kostnader differentieras beroende på vilken typ av väg, typ av fordon och, när det gäller buller, vilken tidsperiod det rör sig om. |
| --- | --- |

(17)

För att bättre återspegla kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och trafikrelaterat buller bör avgiften för externa kostnader differentieras beroende på vilken typ av väg, typ av fordon och, när det gäller buller, vilken tidsperiod det rör sig om.

| (18) | Trängsel har negativa effekter för väganvändare i allmänhet i form av slöseri med tid och drivmedel. Differentierade infrastrukturavgifter erbjuder ett verktyg för att hantera trängsel förutsatt att de differentierade vägavgifterna ger en tydlig och meningsfull prissignal till väganvändarna om att de bör ändra sitt beteende och undvika överbelastade vägar under rusningstid. |
| --- | --- |

(18)

Trängsel har negativa effekter för väganvändare i allmänhet i form av slöseri med tid och drivmedel. Differentierade infrastrukturavgifter erbjuder ett verktyg för att hantera trängsel förutsatt att de differentierade vägavgifterna ger en tydlig och meningsfull prissignal till väganvändarna om att de bör ändra sitt beteende och undvika överbelastade vägar under rusningstid.

| (19) | Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller (5) utgör redan en grund för att utveckla och komplettera unionsåtgärderna mot buller från vägfordon och infrastruktur genom kravet på att behöriga myndigheter ska utarbeta strategiska bullerkartor för större vägar och utarbeta handlingsplaner för bullerminskning där exponeringsnivåerna kan medföra skadliga effekter på människors hälsa. |
| --- | --- |

(19)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller (5) utgör redan en grund för att utveckla och komplettera unionsåtgärderna mot buller från vägfordon och infrastruktur genom kravet på att behöriga myndigheter ska utarbeta strategiska bullerkartor för större vägar och utarbeta handlingsplaner för bullerminskning där exponeringsnivåerna kan medföra skadliga effekter på människors hälsa.

| (20) | För att den inre marknaden ska fungera väl krävs en unionsram för att säkerställa att de vägavgifter som fastställs på grundval av de lokala kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller och på grundval av trängsel är öppet redovisade, proportionella och icke-diskriminerande. En sådan ram bör innefatta gemensamma avgiftsprinciper, beräkningsmetoder, maximivärden och värden per enhet för externa kostnader som är baserade på erkända vetenskapliga metoder samt förfaranden för att anmäla och rapportera vägtullsystem till kommissionen. |
| --- | --- |

(20)

För att den inre marknaden ska fungera väl krävs en unionsram för att säkerställa att de vägavgifter som fastställs på grundval av de lokala kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller och på grundval av trängsel är öppet redovisade, proportionella och icke-diskriminerande. En sådan ram bör innefatta gemensamma avgiftsprinciper, beräkningsmetoder, maximivärden och värden per enhet för externa kostnader som är baserade på erkända vetenskapliga metoder samt förfaranden för att anmäla och rapportera vägtullsystem till kommissionen.

| (21) | Om en myndighet av en medlemsstat har utsetts för att fastställa avgiften för externa kostnader bör den inte ha något egenintresse av att fastställa beloppet till en otillbörlig nivå, och bör därför vara oberoende av det organ som tar ut och förvaltar vägtullintäkterna. |
| --- | --- |

(21)

Om en myndighet av en medlemsstat har utsetts för att fastställa avgiften för externa kostnader bör den inte ha något egenintresse av att fastställa beloppet till en otillbörlig nivå, och bör därför vara oberoende av det organ som tar ut och förvaltar vägtullintäkterna.

| (22) | För att ge företräde åt anläggningen av de prioriterade projekt av europeiskt intresse som anges i bilaga III till Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (6) bör medlemsstater som har möjlighet att tillämpa en uppräkning använda det alternativet innan de tar ut en avgift för externa kostnader. För att undvika att otillbörliga avgifter tas ut av användarna bör en avgift för externa kostnader inte kombineras med en uppräkning såvida inte de externa kostnaderna överstiger den uppräkning som redan tas ut. I sådana fall är det således lämpligt att uppräkningen dras av från avgiften för externa kostnader. |
| --- | --- |

(22)

För att ge företräde åt anläggningen av de prioriterade projekt av europeiskt intresse som anges i bilaga III till Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (6) bör medlemsstater som har möjlighet att tillämpa en uppräkning använda det alternativet innan de tar ut en avgift för externa kostnader. För att undvika att otillbörliga avgifter tas ut av användarna bör en avgift för externa kostnader inte kombineras med en uppräkning såvida inte de externa kostnaderna överstiger den uppräkning som redan tas ut. I sådana fall är det således lämpligt att uppräkningen dras av från avgiften för externa kostnader.

| (23) | Det bör inte vara tillåtet att bevilja rabatter eller avdrag på avgiften för externa kostnader, eftersom det skulle innebära en betydande risk för diskriminering av vissa användarkategorier. |
| --- | --- |

(23)

Det bör inte vara tillåtet att bevilja rabatter eller avdrag på avgiften för externa kostnader, eftersom det skulle innebära en betydande risk för diskriminering av vissa användarkategorier.

| (24) | Om inte annat följer av de relevanta bestämmelserna om statligt stöd i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, bör stimulansåtgärder tillåtas när det gäller resor som innebär dyra byten av transportslag, såsom väg-sjö-väg, för att främja territoriell sammanhållning och tillgänglighet samt konkurrenskraften för rand-, inlands- och öområden. |
| --- | --- |

(24)

Om inte annat följer av de relevanta bestämmelserna om statligt stöd i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, bör stimulansåtgärder tillåtas när det gäller resor som innebär dyra byten av transportslag, såsom väg-sjö-väg, för att främja territoriell sammanhållning och tillgänglighet samt konkurrenskraften för rand-, inlands- och öområden.

| (25) | Det bör vara möjligt att tillåta rabatter eller avdrag på infrastrukturavgifter under vissa förutsättningar för vilka kategorier av användare som helst, såsom ofta återkommande användare eller användare av elektroniska vägtullsystem. |
| --- | --- |

(25)

Det bör vara möjligt att tillåta rabatter eller avdrag på infrastrukturavgifter under vissa förutsättningar för vilka kategorier av användare som helst, såsom ofta återkommande användare eller användare av elektroniska vägtullsystem.

| (26) | Externa kostnader som tas ut i form av vägtullar kommer i större utsträckning att påverka användarnas beslut om de är medvetna om dessa kostnader. Därför bör dessa kostnader noteras separat på en sammanställning, faktura eller motsvarande dokument som vägtullorganet tillhandahåller. Ett sådant dokument skulle dessutom göra det lättare för åkare att föra över kostnaderna för avgiften för externa kostnader till speditören eller till andra klienter. |
| --- | --- |

(26)

Externa kostnader som tas ut i form av vägtullar kommer i större utsträckning att påverka användarnas beslut om de är medvetna om dessa kostnader. Därför bör dessa kostnader noteras separat på en sammanställning, faktura eller motsvarande dokument som vägtullorganet tillhandahåller. Ett sådant dokument skulle dessutom göra det lättare för åkare att föra över kostnaderna för avgiften för externa kostnader till speditören eller till andra klienter.

| (27) | För att undvika avbrott i trafikflödet och förhindra negativa effekter för den lokala miljön till följd av köer vid vägtullstationer, är det önskvärt att man använder elektroniska vägtullsystem. Det är därför önskvärt att en avgift för externa kostnader tas ut genom sådana system, i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen (7). |
| --- | --- |

(27)

För att undvika avbrott i trafikflödet och förhindra negativa effekter för den lokala miljön till följd av köer vid vägtullstationer, är det önskvärt att man använder elektroniska vägtullsystem. Det är därför önskvärt att en avgift för externa kostnader tas ut genom sådana system, i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen (7).

| (28) | Även om beslut som avser de nationella offentliga utgifterna, inbegripet användningen av de intäkter som genereras genom detta direktiv, enligt subsidiaritetsprincipen är en fråga för medlemsstaterna, bör de extra intäkter som genereras av avgifter för externa kostnader, eller ett finansiellt värde motsvarande dessa intäkter, i enlighet med detta direktivs transportpolitiska mål användas till förmån för transportsektorn och för att främja hållbar mobilitet i allmänhet. Sådana projekt bör därför bland annat vara inriktade på att underlätta effektiv prissättning, minska miljöförorening på grund av vägtrafik vid källan, mildra dess effekter, öka fordonens koldioxid- och energiprestanda, utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna, optimera logistiken eller förbättra trafiksäkerheten. |
| --- | --- |

(28)

Även om beslut som avser de nationella offentliga utgifterna, inbegripet användningen av de intäkter som genereras genom detta direktiv, enligt subsidiaritetsprincipen är en fråga för medlemsstaterna, bör de extra intäkter som genereras av avgifter för externa kostnader, eller ett finansiellt värde motsvarande dessa intäkter, i enlighet med detta direktivs transportpolitiska mål användas till förmån för transportsektorn och för att främja hållbar mobilitet i allmänhet. Sådana projekt bör därför bland annat vara inriktade på att underlätta effektiv prissättning, minska miljöförorening på grund av vägtrafik vid källan, mildra dess effekter, öka fordonens koldioxid- och energiprestanda, utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna, optimera logistiken eller förbättra trafiksäkerheten.

| (29) | För att främja driftskompatibilitet mellan vägtullsystem, och under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda, bör två eller flera medlemsstater tillåtas att samarbeta för att införa ett gemensamt vägtullsystem. |
| --- | --- |

(29)

För att främja driftskompatibilitet mellan vägtullsystem, och under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda, bör två eller flera medlemsstater tillåtas att samarbeta för att införa ett gemensamt vägtullsystem.

| (30) | Kommissionen bör vid en lämplig tidpunkt till Europaparlamentet och rådet översända en uttömmande utvärdering av de erfarenheter som gjorts i de medlemsstater som tillämpar en avgift för externa kostnader och/eller en infrastrukturavgift i enlighet med detta direktiv. |
| --- | --- |

(30)

Kommissionen bör vid en lämplig tidpunkt till Europaparlamentet och rådet översända en uttömmande utvärdering av de erfarenheter som gjorts i de medlemsstater som tillämpar en avgift för externa kostnader och/eller en infrastrukturavgift i enlighet med detta direktiv.

| (31) | I rådets förordning (EG) nr 1083/2006 av den 11 juli 2006 om allmänna bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhållningsfonden (8) fastställs att intäkter som genereras från avgifter som betalas direkt av användarna måste beaktas när finansieringsgapet fastställs i inkomstgenererande projekt. Intäkterna från avgifter för externa kostnader bör dock inte beaktas vid beräkningen av finansieringsgapet eftersom dessa intäkter bör användas för projekt som syftar till att minska miljöförorening på grund av vägtrafik vid källan, mildra dess effekter, öka fordonens koldioxid- och energiprestanda och utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna. |
| --- | --- |

(31)

I rådets förordning (EG) nr 1083/2006 av den 11 juli 2006 om allmänna bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhållningsfonden (8) fastställs att intäkter som genereras från avgifter som betalas direkt av användarna måste beaktas när finansieringsgapet fastställs i inkomstgenererande projekt. Intäkterna från avgifter för externa kostnader bör dock inte beaktas vid beräkningen av finansieringsgapet eftersom dessa intäkter bör användas för projekt som syftar till att minska miljöförorening på grund av vägtrafik vid källan, mildra dess effekter, öka fordonens koldioxid- och energiprestanda och utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna.

| (32) | Kommissionen bör ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt vad gäller vissa anpassningar av bilagorna. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, även på expertnivå. |
| --- | --- |

(32)

Kommissionen bör ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt vad gäller vissa anpassningar av bilagorna. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, även på expertnivå.

| (33) | De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (9). |
| --- | --- |

(33)

De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (9).

| (34) | Om alternativa vetenskapliga beräkningsmetoder tillämpas för att beräkna avgifterna för externa kostnader bör medlemsstaterna kunna beakta värdet av de externa kostnaderna enligt studien Handbook on estimation of external cost in the transport sector
   (10), som ger en översikt över det aktuella forskningsläget när det gäller beräkningen av externa kostnader i teori och praktik. |
| --- | --- |

(34)

Om alternativa vetenskapliga beräkningsmetoder tillämpas för att beräkna avgifterna för externa kostnader bör medlemsstaterna kunna beakta värdet av de externa kostnaderna enligt studien Handbook on estimation of external cost in the transport sector
   (10), som ger en översikt över det aktuella forskningsläget när det gäller beräkningen av externa kostnader i teori och praktik.

| (35) | I de bergsområden som beskrivs i rapporten Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries som Europeiska kommissionen beställde år 2004 bör högre avgifter för externa kostnader tillåtas i den mån det av objektiva vetenskapliga uppgifter framgår att luftförorening och buller orsakar mer omfattande skador i dessa bergsområden på grund av geografiska omständigheter och fysiska fenomen såsom vägarnas stigning, temperaturinversioner och ”amfiteatereffekter” i dalgångar. |
| --- | --- |

(35)

I de bergsområden som beskrivs i rapporten Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries som Europeiska kommissionen beställde år 2004 bör högre avgifter för externa kostnader tillåtas i den mån det av objektiva vetenskapliga uppgifter framgår att luftförorening och buller orsakar mer omfattande skador i dessa bergsområden på grund av geografiska omständigheter och fysiska fenomen såsom vägarnas stigning, temperaturinversioner och ”amfiteatereffekter” i dalgångar.

| (36) | I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning (11) uppmuntras medlemsstaterna att, för egen del och i unionens intresse, upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller. |
| --- | --- |

(36)

I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning (11) uppmuntras medlemsstaterna att, för egen del och i unionens intresse, upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

| (37) | Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att främja differentierade avgifter baserade på de externa kostnaderna som ett sätt att göra transporter mer hållbara, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva och de därför, på grund av vikten av de gränsöverskridande aspekterna av transport, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål. |
| --- | --- |

(37)

Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att främja differentierade avgifter baserade på de externa kostnaderna som ett sätt att göra transporter mer hållbara, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva och de därför, på grund av vikten av de gränsöverskridande aspekterna av transport, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Direktiv 1999/62/EG ska ändras på följande sätt:

| 1. | Artikel 2 ska ändras på följande sätt:






  a) | Följande led ska införas:
  ”ad)   motorväg: väg som är utformad och byggd särskilt för motortrafik, som inte betjänar fastigheter som gränsar till den och somi)är försedd, utom vid speciella platser eller tillfälligt, med skilda körbanor för trafik i två riktningar, skilda från varandra genom en mittsträng som inte är avsedd för trafik, eller undantagsvis med andra medel,ii)inte korsar annan väg, järnväg, spårvägslinje, cykelbana eller gångväg i samma plan, ochiii)är särskilt skyltad som motorväg, |
| --- | --- | --- |

1.

Artikel 2 ska ändras på följande sätt:

a)

Följande led ska införas:

”ad)   motorväg: väg som är utformad och byggd särskilt för motortrafik, som inte betjänar fastigheter som gränsar till den och som

| b) | Leden b och ba ska ersättas med följande:
  ”b)   vägtull: en specifik avgift för ett fordon, grundad på den tillryggalagda sträckan inom en viss infrastruktur och på fordonstyp och som omfattar en infrastrukturavgift och/eller en avgift som ska täcka externa kostnader,
  ba)   infrastrukturavgift: en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av infrastruktur,” |
| --- | --- |

b)

Leden b och ba ska ersättas med följande:

”b)   vägtull: en specifik avgift för ett fordon, grundad på den tillryggalagda sträckan inom en viss infrastruktur och på fordonstyp och som omfattar en infrastrukturavgift och/eller en avgift som ska täcka externa kostnader,

ba)   infrastrukturavgift: en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av infrastruktur,”

| c) | Följande led ska införas:
  ”bb)   avgift för externa kostnader: en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader till följd av trafikrelaterade luftföroreningar och/eller trafikrelaterat buller,
  bc)   kostnad för trafikrelaterad luftförorening: kostnad för de skador som uppstår till följd av utsläpp av partiklar och av ozonbildande ämnen, såsom kväveoxid och flyktiga organiska föreningar, i samband med ett fordons drift,
  bd)   kostnad för trafikrelaterat buller: kostnad för de skador som uppstår till följd av buller från ett fordon eller från växelverkan mellan fordonet och vägytan,
  be)   viktad genomsnittlig infrastrukturavgift: de sammanlagda intäkterna från en infrastrukturavgift under en viss period dividerade med antalet körda fordonskilometer på det vägavsnitt som avgiften omfattar under den givna perioden,
  bf)   viktad genomsnittlig avgift för externa kostnader: de sammanlagda intäkterna från en avgift för externa kostnader under en viss period dividerade med antalet körda fordonskilometer på det vägavsnitt som avgiften omfattar under den givna perioden.” |
| --- | --- |

c)

Följande led ska införas:

”bb)   avgift för externa kostnader: en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader till följd av trafikrelaterade luftföroreningar och/eller trafikrelaterat buller,

bc)   kostnad för trafikrelaterad luftförorening: kostnad för de skador som uppstår till följd av utsläpp av partiklar och av ozonbildande ämnen, såsom kväveoxid och flyktiga organiska föreningar, i samband med ett fordons drift,

bd)   kostnad för trafikrelaterat buller: kostnad för de skador som uppstår till följd av buller från ett fordon eller från växelverkan mellan fordonet och vägytan,

be)   viktad genomsnittlig infrastrukturavgift: de sammanlagda intäkterna från en infrastrukturavgift under en viss period dividerade med antalet körda fordonskilometer på det vägavsnitt som avgiften omfattar under den givna perioden,

bf)   viktad genomsnittlig avgift för externa kostnader: de sammanlagda intäkterna från en avgift för externa kostnader under en viss period dividerade med antalet körda fordonskilometer på det vägavsnitt som avgiften omfattar under den givna perioden.”

| d) | Led d ska ersättas med följande:
  ”d)   fordon: motorfordon avsett eller använt, eller ledad fordonskombination avsedd eller använd, för godstransporter på väg och med en högsta tillåten bruttovikt av mer än 3,5 ton,” |
| --- | --- |

d)

Led d ska ersättas med följande:

”d)   fordon: motorfordon avsett eller använt, eller ledad fordonskombination avsedd eller använd, för godstransporter på väg och med en högsta tillåten bruttovikt av mer än 3,5 ton,”

| 2. | Artiklarna 7, 7a och 7b ska ersättas med följande:
  ”Artikel 7
  1.   Om inte annat följer av artikel 9.1a får medlemsstaterna bibehålla eller införa vägtullar och/eller vägavgifter på det transeuropeiska vägnätet eller på vissa delar av detta nät och på alla andra delar av sina motorvägsnät som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet på de villkor som anges i punkterna 2, 3, 4 och 5 i denna artikel och i artiklarna 7a–7k. Detta ska inte påverka medlemsstaternas rätt att, i enlighet med fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, tillämpa vägtullar och/eller vägavgifter på andra vägar, förutsatt att införandet av vägtullar och/eller vägavgifter på sådana andra vägar inte diskriminerar internationell trafik och inte resulterar i en snedvridning av konkurrensen mellan operatörerna.
  2.   Medlemsstaterna får inte på sitt territorium införa både vägtullar och vägavgifter för en och samma fordonskategori för användandet av ett och samma vägavsnitt. Däremot får medlemsstater som tar ut vägavgifter på sitt nät även ta ut vägtullar för användningen av broar, tunnlar och bergspass.
  3.   Vägtullar och vägavgifter får inte direkt eller indirekt vara diskriminerande på grund av åkarens nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland där åkaren är etablerad eller fordonet är registrerat, eller transportens ursprung eller destination.
  4.   Medlemsstater får föreskriva nedsatta vägtullar eller vägavgifter, eller undantag från skyldigheten att betala vägtull eller vägavgift, för fordon som är undantagna från skyldigheten att installera och använda färdskrivare enligt rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter (12), och på de villkor som anges i artikel 6.2 a och b i detta direktiv.
  5.   En medlemsstat får välja att tillämpa vägtullar och/eller vägavgifter endast på fordon med en högsta tillåten bruttovikt på minst 12 ton, om den anser att en utvidgning till fordon på mindre än 12 ton bland annat skulle






  a) | få betydande negativa följder för det fria trafikflödet, miljön, bullernivåerna, trängsel, folkhälsan eller trafiksäkerheten på grund av att trafiken leds om, |
| --- | --- | --- |

2.

Artiklarna 7, 7a och 7b ska ersättas med följande:

”Artikel 7

1.   Om inte annat följer av artikel 9.1a får medlemsstaterna bibehålla eller införa vägtullar och/eller vägavgifter på det transeuropeiska vägnätet eller på vissa delar av detta nät och på alla andra delar av sina motorvägsnät som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet på de villkor som anges i punkterna 2, 3, 4 och 5 i denna artikel och i artiklarna 7a–7k. Detta ska inte påverka medlemsstaternas rätt att, i enlighet med fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, tillämpa vägtullar och/eller vägavgifter på andra vägar, förutsatt att införandet av vägtullar och/eller vägavgifter på sådana andra vägar inte diskriminerar internationell trafik och inte resulterar i en snedvridning av konkurrensen mellan operatörerna.

2.   Medlemsstaterna får inte på sitt territorium införa både vägtullar och vägavgifter för en och samma fordonskategori för användandet av ett och samma vägavsnitt. Däremot får medlemsstater som tar ut vägavgifter på sitt nät även ta ut vägtullar för användningen av broar, tunnlar och bergspass.

3.   Vägtullar och vägavgifter får inte direkt eller indirekt vara diskriminerande på grund av åkarens nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland där åkaren är etablerad eller fordonet är registrerat, eller transportens ursprung eller destination.

4.   Medlemsstater får föreskriva nedsatta vägtullar eller vägavgifter, eller undantag från skyldigheten att betala vägtull eller vägavgift, för fordon som är undantagna från skyldigheten att installera och använda färdskrivare enligt rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter (12), och på de villkor som anges i artikel 6.2 a och b i detta direktiv.

5.   En medlemsstat får välja att tillämpa vägtullar och/eller vägavgifter endast på fordon med en högsta tillåten bruttovikt på minst 12 ton, om den anser att en utvidgning till fordon på mindre än 12 ton bland annat skulle

a)

få betydande negativa följder för det fria trafikflödet, miljön, bullernivåerna, trängsel, folkhälsan eller trafiksäkerheten på grund av att trafiken leds om,

| b) | medföra administrativa kostnader på mer än 30 % av de extrainkomster som skulle ha uppkommit genom utvidgningen. |
| --- | --- |

b)

medföra administrativa kostnader på mer än 30 % av de extrainkomster som skulle ha uppkommit genom utvidgningen.

Artikel 7a

1.   Vägavgifter ska stå i proportion till den tidsperiod under vilken infrastrukturen används, dock utan att överskrida de värden som föreskrivs i bilaga II, och ska gälla för en dag, en vecka, en månad eller ett år. Månadsavgiften ska uppgå till högst 10 % av årsavgiften, veckoavgiften till högst 5 % av årsavgiften och dagsavgiften till högst 2 % av årsavgiften.

En medlemsstat får, när det gäller fordon som är registrerade i den medlemsstaten, besluta att endast tillämpa årliga avgiftssatser.

2.   Medlemsstaterna ska fastställa vägavgifter, inklusive administrativa kostnader, för samtliga fordonskategorier till en nivå som inte överstiger de maximisatser som fastställs i bilaga II.

Artikel 7b

1.   Infrastrukturavgiften ska grundas på principen om återvinnande av infrastrukturkostnader. De viktade genomsnittliga infrastrukturavgifterna ska vara relaterade till kostnaderna för uppförande, drift, underhåll och utveckling av det berörda infrastrukturnätet. De viktade genomsnittliga infrastrukturavgifterna kan också omfatta avkastning på kapital eller en vinstmarginal grundad på marknadsvillkor.

2.   De kostnader som beaktas ska avse det nät, eller en del av detta, för vilket infrastrukturavgifter tas ut, och de fordon som omfattas av dem. Medlemsstaterna får välja att ta ut avgifter för att täcka endast en viss procentandel av dessa kostnader.

Artikel 7c

1.   Avgiften för externa kostnader får avse kostnaderna för den trafikrelaterade luftföroreningen. På vägavsnitt inom områden med en befolkningskoncentration som är utsatt för vägtrafikrelaterat buller, får avgiften för externa kostnader inbegripa kostnaden för trafikrelaterat buller.

Avgiften för externa kostnader ska vara differentierad och fastställas i enlighet med de minimikrav och metoder som anges i bilaga IIIa och ska respektera de maximivärden som anges i bilaga IIIb.

2.   De kostnader som beaktas ska avse det nät, eller den del av detta, för vilket avgifter för externa kostnader tas ut, och de fordon som omfattas av avgifterna. Medlemsstaterna får välja att ta ut avgifter för att täcka endast en viss procentandel av dessa kostnader.

3.   Avgiften för externa kostnader som avser trafikrelaterade luftföroreningar ska inte tillämpas på fordon som uppfyller de strängaste EURO-utsläppskraven förrän fyra år efter tillämpningsdagen för de bestämmelser där dessa krav infördes.

4.   Avgiften för externa kostnader ska fastställas av den berörda medlemsstaten. Om en medlemsstat utser en myndighet för detta syfte, ska myndigheten vara rättsligt och ekonomiskt oberoende av den organisation som förvaltar eller tar ut hela avgiften eller delar av avgiften.

Artikel 7d

Senast ett år efter att de kommande, strängare EURO-utsläppskraven antagits ska Europaparlamentet och rådet, i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet, fastställa motsvarande maximivärden i bilaga IIIb.

Artikel 7e

1.   Medlemsstaterna ska beräkna maximinivån för infrastrukturavgiften med hjälp av metoder som utgår från de grundläggande beräkningsprinciper som anges i bilaga III.

2.   För koncessionerad vägtull ska maximinivån för infrastrukturavgiften vara lika med eller lägre än den nivå som skulle ha framkommit med hjälp av en metod som utgår från de grundläggande beräkningsprinciper som anges i bilaga III. Bedömningen av denna ekvivalens ska göras på grundval av en rimligt lång referensperiod som är förenlig med koncessionsavtalets art.

3.   Vägtullsystem som införts före den 10 juni 2008, eller för vilka anbud eller svar på inbjudan till förhandlingar enligt det förhandlade förfarandet mottagits efter ett offentligt upphandlingsförfarande före den 10 juni 2008, ska inte omfattas av de skyldigheter som anges i punkterna 1 och 2 så länge som dessa system förblir gällande och förutsatt att de inte ändras i väsentlig omfattning.

Artikel 7f

1.   I undantagsfall tillåts när det gäller infrastruktur i bergsregioner, och sedan kommissionen underrättats om detta, höjda infrastrukturavgifter på specifika vägavsnitt med akut trängsel, eller där fordonstrafiken medför betydande miljöförstörelse, på villkor att

| a) | de intäkter som uppkommer till följd av den höjda avgiften investeras i genomförande av prioriterade projekt av europeiskt intresse, enligt bilaga III till Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (13), som direkt bidrar till att minska trängseln eller miljöförstörelsen och som avser samma trafikled som det vägavsnitt för vilket den höjda avgiften tas ut, |
| --- | --- |

a)

de intäkter som uppkommer till följd av den höjda avgiften investeras i genomförande av prioriterade projekt av europeiskt intresse, enligt bilaga III till Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (13), som direkt bidrar till att minska trängseln eller miljöförstörelsen och som avser samma trafikled som det vägavsnitt för vilket den höjda avgiften tas ut,

| b) | höjningen inte överstiger 15 % av den viktade genomsnittliga infrastrukturavgift som beräknats i enlighet med artiklarna 7b.1 och 7e, såvida inte de intäkter som genereras investeras i gränsöverskridande avsnitt av prioriterade projekt av europeiskt intresse som innefattar infrastruktur i bergsregioner, varvid höjningen inte får överstiga 25 %, |
| --- | --- |

b)

höjningen inte överstiger 15 % av den viktade genomsnittliga infrastrukturavgift som beräknats i enlighet med artiklarna 7b.1 och 7e, såvida inte de intäkter som genereras investeras i gränsöverskridande avsnitt av prioriterade projekt av europeiskt intresse som innefattar infrastruktur i bergsregioner, varvid höjningen inte får överstiga 25 %,

| c) | tillämpningen av höjningen inte leder till orättvis behandling av kommersiell trafik i jämförelse med andra väganvändare, |
| --- | --- |

c)

tillämpningen av höjningen inte leder till orättvis behandling av kommersiell trafik i jämförelse med andra väganvändare,

| d) | en beskrivning av det exakta vägavsnitt för vilket höjningen ska gälla samt en handling som styrker att det beslutats att genomförandet av de prioriterade projekt som avses i led a ska finansieras lämnas till kommissionen innan höjningen tillämpas, och |
| --- | --- |

d)

en beskrivning av det exakta vägavsnitt för vilket höjningen ska gälla samt en handling som styrker att det beslutats att genomförandet av de prioriterade projekt som avses i led a ska finansieras lämnas till kommissionen innan höjningen tillämpas, och

| e) | den period under vilken höjningen ska gälla är fastställd och begränsad i förväg och är, vad gäller de intäkter som förväntas uppkomma, förenlig med finansieringsplanerna och kostnads-nyttoanalyserna för de projekt som samfinansieras med intäkter från höjningen. |
| --- | --- |

e)

den period under vilken höjningen ska gälla är fastställd och begränsad i förväg och är, vad gäller de intäkter som förväntas uppkomma, förenlig med finansieringsplanerna och kostnads-nyttoanalyserna för de projekt som samfinansieras med intäkter från höjningen.

Första stycket ska gälla för nya gränsöverskridande projekt under förutsättning att alla medlemsstater som deltar i projektet är överens om detta.

2.   En höjning kan tillämpas på infrastrukturavgifter som har differentierats i enlighet med artikel 7g.

3.   Efter att ha mottagit den erforderliga informationen från en medlemsstat som har för avsikt att införa en avgiftshöjning, ska kommissionen göra denna information tillgänglig för ledamöterna i den kommitté som avses i artikel 9d. Om kommissionen anser att den planerade höjningen inte uppfyller villkoren i punkt 1 eller att den planerade höjningen kommer att få betydande negativa följder för den ekonomiska utvecklingen i randområden, får kommissionen avslå de avgiftsplaner som den berörda medlemsstaten har lämnat in eller begära ändringar av dessa planer, i enlighet med det samrådsförfarande som avses i artikel 9d.2.

4.   På vägavsnitt där kriterierna för en avgiftshöjning enligt punkt 1 uppfylls får medlemsstaterna inte ta ut avgifter för externa kostnader om ingen avgiftshöjning tillämpas.

5.   Det belopp med vilket avgiften höjts ska dras av från den avgift för externa kostnader som beräknas i enlighet med artikel 7c.

Artikel 7g

1.   Medlemsstaterna ska differentiera infrastrukturavgiften i enlighet med fordonets EURO-utsläppsklass så att ingen infrastrukturavgift med mer än 100 % överstiger samma avgift som tas ut för likvärdiga fordon som uppfyller de strängaste utsläppskraven. Befintliga koncessionsavtal är undantagna från detta krav tills avtalet förnyas.

En medlemsstat får dock göra undantag från detta krav på differentierade infrastrukturavgifter om

| i) | detta allvarligt skulle skada enhetligheten inom vägtullsystemen på dess territorium, |
| --- | --- |

i)

detta allvarligt skulle skada enhetligheten inom vägtullsystemen på dess territorium,

| ii) | det inte skulle vara tekniskt genomförbart att införa sådan differentiering för det berörda vägtullsystemet, |
| --- | --- |

ii)

det inte skulle vara tekniskt genomförbart att införa sådan differentiering för det berörda vägtullsystemet,

| iii) | detta skulle leda till att de mest förorenande fordonen leds bort med negativa konsekvenser för trafiksäkerheten och folkhälsan, eller |
| --- | --- |

iii)

detta skulle leda till att de mest förorenande fordonen leds bort med negativa konsekvenser för trafiksäkerheten och folkhälsan, eller

| iv) | vägtullen innefattar en avgift för externa kostnader. |
| --- | --- |

iv)

vägtullen innefattar en avgift för externa kostnader.

Kommissionen ska underrättas om sådana undantag.

2.   Om en förare, eller i förekommande fall transportföretaget, vid en kontroll inte kan förete de fordonsdokument som krävs för att styrka fordonets EURO-utsläppsklass, får medlemsstaterna tillämpa vägtullar upp till den högsta tillåtna nivån.

3.   Infrastrukturavgiften får också differentieras i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäkerheten, på villkor att

| a) | differentieringen är transparent, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor, |
| --- | --- |

a)

differentieringen är transparent, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor,

| b) | differentieringen tillämpas beroende på tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid, |
| --- | --- |

b)

differentieringen tillämpas beroende på tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid,

| c) | ingen infrastrukturavgift med mer än 175 % överstiger maximinivån för de viktade genomsnittliga infrastrukturavgifter som avses i artikel 7b, och |
| --- | --- |

c)

ingen infrastrukturavgift med mer än 175 % överstiger maximinivån för de viktade genomsnittliga infrastrukturavgifter som avses i artikel 7b, och

| d) | de perioder med rusningstrafik då de högre infrastrukturavgifterna tas ut i syfte att minska trängseln inte överstiger fem timmar per dag. |
| --- | --- |

d)

de perioder med rusningstrafik då de högre infrastrukturavgifterna tas ut i syfte att minska trängseln inte överstiger fem timmar per dag.

4.   Den differentiering som avses i punkterna 1 och 3 är inte avsedd att generera extra vägtullintäkter. Alla oavsiktliga intäktsökningar ska uppvägas av förändringar av differentieringens struktur som måste genomföras inom två år efter utgången av det räkenskapsår under vilket de extra intäkterna genereras.

Artikel 7h

1.   Minst sex månader före införandet av ett nytt system för uttag av infrastrukturavgifter ska medlemsstaterna skicka följande till kommissionen:

| a) | För andra vägtullsystem än sådana som omfattar koncessionerad vägtull:






  — | De enhetsvärden och andra parametrar som används för beräkning av de olika kostnadsfaktorerna för infrastrukturen. |
| --- | --- | --- |

a)

För andra vägtullsystem än sådana som omfattar koncessionerad vägtull:

—

De enhetsvärden och andra parametrar som används för beräkning av de olika kostnadsfaktorerna för infrastrukturen.

| — | Entydiga uppgifter om vilka fordon som omfattas av vägtullsystemet, geografisk räckvidd för det nät eller den del av ett nät som används för varje kostnadsberäkning, samt den andel av kostnaderna som förväntas återvinnas. |
| --- | --- |

—

Entydiga uppgifter om vilka fordon som omfattas av vägtullsystemet, geografisk räckvidd för det nät eller den del av ett nät som används för varje kostnadsberäkning, samt den andel av kostnaderna som förväntas återvinnas.

| b) | För vägtullsystem som omfattar koncessionerad vägtull:






  — | Koncessionsavtalen eller betydande ändringar av sådana avtal. |
| --- | --- | --- |

b)

För vägtullsystem som omfattar koncessionerad vägtull:

—

Koncessionsavtalen eller betydande ändringar av sådana avtal.

| — | Den grund på vilken överlåtaren har utfärdat koncessionsmeddelandet enligt bilaga VII B till Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av byggentreprenader, varor och tjänster (14), vilken ska omfatta de beräknade kostnader enligt artikel 7b.1 som förväntas uppkomma i samband med koncessionen, förutsedd trafik uppdelad på fordonstyp, de vägtullnivåer som planeras och den geografiska räckvidden för det nät som koncessionsavtalet avser. |
| --- | --- |

—

Den grund på vilken överlåtaren har utfärdat koncessionsmeddelandet enligt bilaga VII B till Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av byggentreprenader, varor och tjänster (14), vilken ska omfatta de beräknade kostnader enligt artikel 7b.1 som förväntas uppkomma i samband med koncessionen, förutsedd trafik uppdelad på fordonstyp, de vägtullnivåer som planeras och den geografiska räckvidden för det nät som koncessionsavtalet avser.

2.   Inom sex månader från mottagandet av alla nödvändiga uppgifter i enlighet med punkt 1 ska kommissionen yttra sig om huruvida skyldigheterna enligt artikel 7e har fullgjorts. Kommissionens yttranden ska göras tillgängligt för den kommitté som avses i artikel 9d.

3.   Före införandet av ett nytt system för uttag av avgifter för externa kostnader ska medlemsstaterna skicka följande till kommissionen:

| a) | Exakta uppgifter om var de vägavsnitt för vilka avgiften för externa kostnader ska tas ut är belägna samt en redogörelse för de fordonsklasser, vägtyper och exakta tidsperioder för körningen som kommer att påverka avgiften. |
| --- | --- |

a)

Exakta uppgifter om var de vägavsnitt för vilka avgiften för externa kostnader ska tas ut är belägna samt en redogörelse för de fordonsklasser, vägtyper och exakta tidsperioder för körningen som kommer att påverka avgiften.

| b) | Den planerade viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader, och de förväntade sammanlagda intäkterna. |
| --- | --- |

b)

Den planerade viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader, och de förväntade sammanlagda intäkterna.

| c) | I förekommande fall, namnet på den myndighet som utsetts i enlighet med artikel 7c.4 för att fastställa avgiften, och namnet på myndighetens företrädare. |
| --- | --- |

c)

I förekommande fall, namnet på den myndighet som utsetts i enlighet med artikel 7c.4 för att fastställa avgiften, och namnet på myndighetens företrädare.

| d) | De parametrar, data och andra uppgifter som krävs för att visa hur den beräkningsmetod som avses i bilaga IIIa kommer att tillämpas. |
| --- | --- |

d)

De parametrar, data och andra uppgifter som krävs för att visa hur den beräkningsmetod som avses i bilaga IIIa kommer att tillämpas.

4.   Kommissionen ska fatta beslut om huruvida skyldigheterna enligt artiklarna 7b, 7c, 7j eller 9.2 har fullgjorts senast

| a) | sex månader efter det att uppgifterna enligt punkt 3 har inkommit, eller |
| --- | --- |

a)

sex månader efter det att uppgifterna enligt punkt 3 har inkommit, eller

| b) | i förekommande fall, ytterligare tre månader efter mottagande av övriga uppgifter enligt punkt 3 på kommissionens begäran. |
| --- | --- |

b)

i förekommande fall, ytterligare tre månader efter mottagande av övriga uppgifter enligt punkt 3 på kommissionens begäran.

Den berörda medlemsstaten ska anpassa den föreslagna avgiften för externa kostnader så att den överensstämmer med beslutet. Kommissionens beslut ska göras tillgängligt för den kommitté som avses i artikel 9d.

Artikel 7i

1.   Medlemsstaterna ska inte för någon användare medge rabatter eller avdrag på den del av en vägtull som avser avgiften för externa kostnader.

2.   Medlemsstaterna får medge rabatter eller avdrag på infrastrukturavgiften under förutsättning att

| a) | den avgiftsstruktur som detta leder till är proportionell, offentliggjord, tillgänglig för alla användare på lika villkor och inte leder till att tilläggskostnader förs över på andra användare i form av högre tullar, och |
| --- | --- |

a)

den avgiftsstruktur som detta leder till är proportionell, offentliggjord, tillgänglig för alla användare på lika villkor och inte leder till att tilläggskostnader förs över på andra användare i form av högre tullar, och

| b) | sådana rabatter eller avdrag leder till faktiska besparingar i fråga om administrativa kostnader, och |
| --- | --- |

b)

sådana rabatter eller avdrag leder till faktiska besparingar i fråga om administrativa kostnader, och

| c) | inte överstiger 13 % av den infrastrukturavgift som betalas av motsvarande fordon som inte är berättigade till rabatten eller avdraget. |
| --- | --- |

c)

inte överstiger 13 % av den infrastrukturavgift som betalas av motsvarande fordon som inte är berättigade till rabatten eller avdraget.

3.   Om inte annat följer av villkoren i artikel 7g.3 b och 7g.4, får vägtullsatserna i undantagsfall, nämligen för särskilda projekt av stort europeiskt intresse som anges i bilaga III till beslut nr 661/2010/EU, differentieras på annat sätt för att säkra sådana projekts lönsamhet, när de är direkt konkurrensutsatta i förhållande till andra typer av fordonstransporter. Den avgiftsstruktur som detta leder till ska vara linjär, proportionell, offentliggjord, tillgänglig för alla användare på lika villkor och får inte leda till att tilläggskostnader förs över på andra användare i form av högre vägtullar. Kommissionen ska kontrollera att de villkoren är uppfyllda innan den relevanta avgiftsstrukturen införs.

Artikel 7j

1.   Vägtullar och vägavgifter ska tas ut och drivas in och deras betalning ska övervakas på ett sådant sätt att det orsakar så litet störningar som möjligt för trafikflödet, och obligatoriska kontroller vid unionens inre gränser ska undvikas. Medlemsstaterna ska i detta syfte samarbeta för att utarbeta metoder som gör det möjligt för transportföretag att betala vägtullar och vägavgifter dygnet runt, åtminstone vid de större försäljningsställena, med hjälp av vanligen förekommande betalningsmedel, i och utanför de medlemsstater där avgifterna tas ut. Medlemsstaterna ska erbjuda lämpliga anordningar vid stationerna där vägtullar och vägavgifter ska erläggas, så att normal trafiksäkerhetsstandard bibehålls.

2.   Systemen för att ta ut vägtullar och vägavgifter får inte medföra omotiverade nackdelar för icke-reguljära användare av vägnätet, vare sig av ekonomisk eller av annan art. När en medlemsstat uppbär vägtullar eller vägavgifter uteslutande genom ett system som kräver användning av en ombordenhet, ska den särskilt sörja för att alla användare får tillgång till lämpliga ombordenheter som uppfyller kraven i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen (15) med rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang.

3.   Om en medlemsstat tar ut vägtull på ett fordon, ska totalbeloppet av vägtullen, infrastrukturavgiften och/eller avgiften för externa kostnader anges på ett kvitto som tillhandahålls transportföretaget, såvitt möjligt på elektronisk väg.

4.   Om detta är ekonomiskt möjligt ska medlemsstaterna ta ut och driva in avgifter för externa kostnader med hjälp av ett elektroniskt system som uppfyller kraven i artikel 2.1 i direktiv 2004/52/EG.

Artikel 7k

Om inte annat följer av artiklarna 107 och 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, ska detta direktiv inte hindra de medlemsstater som inför system för vägtullar och/eller vägavgifter för infrastruktur att tillhandahålla tillräcklig kompensation för dessa avgifter.

| 3. | Följande artikel ska läggas till efter artikel 8a:
  ”Artikel 8b
  1.   Två eller flera medlemsstater får samarbeta för att införa ett gemensamt vägtullsystem som är tillämpligt inom hela deras gemensamma territorium. I sådana fall ska dessa medlemsstater se till att kommissionen informeras om sådant samarbete och systemets senare genomförande och eventuella ändringar.
  2.   Det gemensamma vägtullsystemet ska omfattas av de villkor som anges i artiklarna 7–7k. Andra medlemsstater får ansluta sig till det gemensamma systemet.” |
| --- | --- |

3.

Följande artikel ska läggas till efter artikel 8a:

”Artikel 8b

1.   Två eller flera medlemsstater får samarbeta för att införa ett gemensamt vägtullsystem som är tillämpligt inom hela deras gemensamma territorium. I sådana fall ska dessa medlemsstater se till att kommissionen informeras om sådant samarbete och systemets senare genomförande och eventuella ändringar.

2.   Det gemensamma vägtullsystemet ska omfattas av de villkor som anges i artiklarna 7–7k. Andra medlemsstater får ansluta sig till det gemensamma systemet.”

| 4. | Artikel 9.1a och 9.2 ska ersättas med följande:
  ”1a.   Detta direktiv utgör inget hinder för medlemsstaterna att på ett icke diskriminerande sätt tillämpa avgifter som är särskilt utformade för att minska trängsel eller motverka miljöpåverkan, inklusive dålig luftkvalitet på vägar i tättbebyggda områden, inbegripet de vägar i det transeuropeiska nätet som går genom tättbebyggda områden.
  2.   Medlemsstaterna ska besluta om hur de intäkter som genereras genom detta direktiv ska användas. De intäkter som genereras av avgifterna för externa kostnader, eller ett finansiellt värde motsvarande dessa intäkter, bör användas till förmån för transportsektorn, för att göra transporterna mer hållbara och bidra till att optimera transportsystemet som helhet, bland annat i fråga om att






  a) | underlätta effektiv prissättning, |
| --- | --- | --- |

4.

Artikel 9.1a och 9.2 ska ersättas med följande:

”1a.   Detta direktiv utgör inget hinder för medlemsstaterna att på ett icke diskriminerande sätt tillämpa avgifter som är särskilt utformade för att minska trängsel eller motverka miljöpåverkan, inklusive dålig luftkvalitet på vägar i tättbebyggda områden, inbegripet de vägar i det transeuropeiska nätet som går genom tättbebyggda områden.

2.   Medlemsstaterna ska besluta om hur de intäkter som genereras genom detta direktiv ska användas. De intäkter som genereras av avgifterna för externa kostnader, eller ett finansiellt värde motsvarande dessa intäkter, bör användas till förmån för transportsektorn, för att göra transporterna mer hållbara och bidra till att optimera transportsystemet som helhet, bland annat i fråga om att

a)

underlätta effektiv prissättning,

| b) | minska föroreningarna från vägtrafik vid källan, |
| --- | --- |

b)

minska föroreningarna från vägtrafik vid källan,

| c) | mildra effekterna av föroreningarna från vägtrafik vid källan, |
| --- | --- |

c)

mildra effekterna av föroreningarna från vägtrafik vid källan,

| d) | öka fordonens koldioxid- och energiprestanda, |
| --- | --- |

d)

öka fordonens koldioxid- och energiprestanda,

| e) | utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna och/eller utöka den nuvarande kapaciteten, |
| --- | --- |

e)

utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna och/eller utöka den nuvarande kapaciteten,

| f) | optimera logistiken, eller |
| --- | --- |

f)

optimera logistiken, eller

| g) | förbättra trafiksäkerheten.” |
| --- | --- |

g)

förbättra trafiksäkerheten.”

| 5. | Artiklarna 9b och 9c ska ersättas med följande:
  ”Artikel 9b
  Kommissionen ska underlätta dialog och utbyte av tekniskt kunnande mellan medlemsstaterna med avseende på genomförandet av detta direktiv, särskilt bilagorna.
  Artikel 9c
  Kommissionen ska anta delegerade akter i överensstämmelse med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt vad gäller






  — | anpassningen av bilaga 0 till unionens regelverk, |
| --- | --- | --- |

5.

Artiklarna 9b och 9c ska ersättas med följande:

”Artikel 9b

Kommissionen ska underlätta dialog och utbyte av tekniskt kunnande mellan medlemsstaterna med avseende på genomförandet av detta direktiv, särskilt bilagorna.

Artikel 9c

Kommissionen ska anta delegerade akter i överensstämmelse med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt vad gäller

—

anpassningen av bilaga 0 till unionens regelverk,

| — | anpassningen av de formler som återfinns i avsnitten 4.1 och 4.2 i bilaga IIIa till vetenskapliga och tekniska framsteg. |
| --- | --- |

—

anpassningen av de formler som återfinns i avsnitten 4.1 och 4.2 i bilaga IIIa till vetenskapliga och tekniska framsteg.

Förfarandena i artiklarna 9e, 9f och 9g ska gälla för de delegerade akter som avses i denna artikel.

Artikel 9d

1.   Kommissionen ska biträdas av en kommitté.

2.   När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 3 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 9e

1.   Befogenhet att anta de delegerade akter som avses i artikel 9c ska ges till kommissionen för obestämd tid.

2.   Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna akt.

3.   Befogenheten att anta delegerade akter ges kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i artiklarna 9f och 9g.

Artikel 9f

1.   Den delegering av befogenhet som avses i artikel 9c får återkallas av Europaparlamentet eller rådet.

2.   Den institution som har inlett ett internt förfarande för att besluta huruvida en delegering av befogenhet ska återkallas ska sträva efter att underrätta den andra institutionen och kommissionen i rimlig tid innan det slutliga beslutet fattas, och ange vilka delegerade befogenheter som kan komma att återkallas och de eventuella skälen för detta.

3.   Beslutet om återkallande innebär att delegeringen av de befogenheter som anges i beslutet upphör att gälla. Det får verkan omedelbart, eller vid ett senare, i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan trätt i kraft. Det ska offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 9g

1.   Europaparlamentet eller rådet får invända mot en delegerad akt inom en period på två månader från delgivningsdagen.

På Europaparlamentets eller rådets initiativ ska denna period förlängas med två månader.

2.   Om varken Europaparlamentet eller rådet vid utgången av denna period har invänt mot den delegerade akten ska den offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning och träda i kraft den dag som anges i den.

Den delegerade akten får offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning och träda i kraft innan denna period löper ut, förutsatt att både Europaparlamentet och rådet har underrättat kommissionen om att de har beslutat att inte invända.

3.   Om Europaparlamentet eller rådet invänder mot den delegerade akten ska den inte träda i kraft. Den institution som invänder mot den delegerade akten ska ange skälen för detta.”

| 6. | I artikel 10.1 ska orden ”Europeiska gemenskaperna” ersättas med orden ”Europeiska unionen”. |
| --- | --- |

6.

I artikel 10.1 ska orden ”Europeiska gemenskaperna” ersättas med orden ”Europeiska unionen”.

| 7. | Följande artikel ska införas efter artikel 10:
  ”Artikel 10a
  1.   De belopp i euro som fastställs i bilaga II samt de belopp i eurocent som fastställs i tabell 1 och 2 i bilaga IIIb ska ses över vartannat år från och med den 1 januari ... (16) så att hänsyn tas till förändringarna i det EU-omspännande harmoniserade indexet för konsumentpriser exklusive energi och obearbetade livsmedel (som offentliggörs av kommissionen [Eurostat]).
  Beloppen ska justeras automatiskt genom att grundbeloppet i euro eller eurocent höjs med den procentuella förändringen av detta index. De uppkomna beloppen ska rundas av uppåt till närmaste antal hela euro när det gäller bilaga II, rundas av uppåt till närmaste tiondels eurocent när det gäller tabell 1 i bilaga IIIb och rundas av uppåt till närmaste hundradels eurocent när det gäller tabell 2 i bilaga IIIb.
  2.   De justerade belopp som avses i punkt 1 offentliggörs av kommissionen i Europeiska unionens officiella tidning. Dessa justerade belopp träder sedan i kraft den första dagen i månaden efter offentliggörandet.” |
| --- | --- |

7.

Följande artikel ska införas efter artikel 10:

”Artikel 10a

1.   De belopp i euro som fastställs i bilaga II samt de belopp i eurocent som fastställs i tabell 1 och 2 i bilaga IIIb ska ses över vartannat år från och med den 1 januari ... (16) så att hänsyn tas till förändringarna i det EU-omspännande harmoniserade indexet för konsumentpriser exklusive energi och obearbetade livsmedel (som offentliggörs av kommissionen [Eurostat]).

Beloppen ska justeras automatiskt genom att grundbeloppet i euro eller eurocent höjs med den procentuella förändringen av detta index. De uppkomna beloppen ska rundas av uppåt till närmaste antal hela euro när det gäller bilaga II, rundas av uppåt till närmaste tiondels eurocent när det gäller tabell 1 i bilaga IIIb och rundas av uppåt till närmaste hundradels eurocent när det gäller tabell 2 i bilaga IIIb.

2.   De justerade belopp som avses i punkt 1 offentliggörs av kommissionen i Europeiska unionens officiella tidning. Dessa justerade belopp träder sedan i kraft den första dagen i månaden efter offentliggörandet.”

| 8. | Artikel 11 ska ersättas med följande:
  ”Artikel 11
  1.   Senast den ... (17), och vart fjärde år därefter, ska de medlemsstater som tar ut en avgift för externa kostnader och/eller en infrastrukturavgift utarbeta en rapport om de vägtullar, inbegripet koncessionerade vägtullar, som har tagits ut på deras territorium och vidarebefordra den till kommissionen, som ska göra den tillgänglig för övriga medlemsstater. Vägtullsystem som redan införts den 10 juni 2008 och som inte omfattar avgifter för externa kostnader behöver inte ingå i den rapporten, under den tid som dessa system fortsätter att gälla och förutsatt att de inte ändras på ett väsentligt sätt. Den rapporten ska innehålla information om:






  a) | den viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader och de särskilda belopp som tagits ut för alla kombinationer av fordonsklass, vägtyp och tidsperiod, |
| --- | --- | --- |

8.

Artikel 11 ska ersättas med följande:

”Artikel 11

1.   Senast den ... (17), och vart fjärde år därefter, ska de medlemsstater som tar ut en avgift för externa kostnader och/eller en infrastrukturavgift utarbeta en rapport om de vägtullar, inbegripet koncessionerade vägtullar, som har tagits ut på deras territorium och vidarebefordra den till kommissionen, som ska göra den tillgänglig för övriga medlemsstater. Vägtullsystem som redan införts den 10 juni 2008 och som inte omfattar avgifter för externa kostnader behöver inte ingå i den rapporten, under den tid som dessa system fortsätter att gälla och förutsatt att de inte ändras på ett väsentligt sätt. Den rapporten ska innehålla information om:

a)

den viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader och de särskilda belopp som tagits ut för alla kombinationer av fordonsklass, vägtyp och tidsperiod,

| b) | infrastrukturavgifternas differentiering beroende på fordonstyp och tidpunkt, och |
| --- | --- |

b)

infrastrukturavgifternas differentiering beroende på fordonstyp och tidpunkt, och

| c) | den viktade genomsnittliga infrastrukturavgiften och sammanlagda intäkter från infrastrukturavgiften. |
| --- | --- |

c)

den viktade genomsnittliga infrastrukturavgiften och sammanlagda intäkter från infrastrukturavgiften.

2.   Senast den ... (18) ska kommissionen, bistådd av den kommitté som avses i artikel 9d, lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om genomförandet av detta direktiv och dess konsekvenser, i synnerhet vad avser effektiviteten hos bestämmelserna om återvinnande av kostnader som hör samman med trafikrelaterade föroreningar och om inbegripande av fordon som väger mer än 3,5 ton men mindre än 12 ton. Rapporten ska även innehålla en analys, grundad på kontinuerlig övervakning, och en bedömning av bland annat

| a) | effektiviteten av de åtgärder som fastställs i detta direktiv för att komma till rätta med vägtransporternas negativa effekter, varvid särskild hänsyn även ska tas till konsekvenserna för geografiskt isolerade och perifera medlemsstater, |
| --- | --- |

a)

effektiviteten av de åtgärder som fastställs i detta direktiv för att komma till rätta med vägtransporternas negativa effekter, varvid särskild hänsyn även ska tas till konsekvenserna för geografiskt isolerade och perifera medlemsstater,

| b) | effekten av genomförandet av detta direktiv när det gäller att få användarna att välja de mest miljövänliga och effektiva transportlösningarna, och ska inkludera information om införandet av distansbaserade avgifter, och |
| --- | --- |

b)

effekten av genomförandet av detta direktiv när det gäller att få användarna att välja de mest miljövänliga och effektiva transportlösningarna, och ska inkludera information om införandet av distansbaserade avgifter, och

| c) | genomförandet och effekten av differentieringen av infrastrukturavgifter enligt artikel 7f på minskningen av lokala luftföroreningar och lokal trängsel. |
| --- | --- |

c)

genomförandet och effekten av differentieringen av infrastrukturavgifter enligt artikel 7f på minskningen av lokala luftföroreningar och lokal trängsel.

Rapporten ska också utvärdera användningen av elektroniska system för att fastställa och ta ut infrastrukturavgifter och avgifter för externa kostnader.

3.   Senast den ... (19) ska kommissionen lägga fram en rapport som ger en sammanfattning av andra åtgärder, såsom regleringspolitik, som har vidtagits för att internalisera eller sänka de externa kostnader som hör samman med miljö, buller och hälsa inom samtliga trafikslag, inbegripet rättslig grund och de maximivärden som tillämpas.

För att garantera rättvis intermodal konkurrens samtidigt som man successivt avgiftsbelägger externa kostnader med avseende på samtliga trafikslag ska rapporten innehålla en tidsplan för åtgärder som återstår att vidta för att ta itu med de transportmedel och/eller externa kostnadsfaktorer som ännu inte har beaktats.”

| 9. | Bilaga III ska ändras på följande sätt:






  a) | Första stycket ska ersättas med följande:
  ”I denna bilaga fastställs de grundläggande principerna för beräkning av viktade genomsnittliga infrastrukturavgifter som avspeglar artikel 7b.1. Skyldigheten att relatera infrastrukturavgifterna till kostnaderna ska inte påverka medlemsstaternas rätt att i enlighet med artikel 7b.2 välja att inte täcka samtliga kostnader genom intäkterna från infrastrukturavgifter, eller deras rätt i enlighet med artikel 7f att differentiera beloppen för särskilda infrastrukturavgifter och låta dem avvika från genomsnittet.” |
| --- | --- | --- |

9.

Bilaga III ska ändras på följande sätt:

a)

Första stycket ska ersättas med följande:

”I denna bilaga fastställs de grundläggande principerna för beräkning av viktade genomsnittliga infrastrukturavgifter som avspeglar artikel 7b.1. Skyldigheten att relatera infrastrukturavgifterna till kostnaderna ska inte påverka medlemsstaternas rätt att i enlighet med artikel 7b.2 välja att inte täcka samtliga kostnader genom intäkterna från infrastrukturavgifter, eller deras rätt i enlighet med artikel 7f att differentiera beloppen för särskilda infrastrukturavgifter och låta dem avvika från genomsnittet.”

| b) | I andra stycket ska ordet ”gemenskapen” ersättas med ordet ”unionen”. |
| --- | --- |

b)

I andra stycket ska ordet ”gemenskapen” ersättas med ordet ”unionen”.

| c) | I punkt 1 andra strecksatsen ska orden ”artikel 7a.1” ersättas med ”artikel 7b.2”. |
| --- | --- |

c)

I punkt 1 andra strecksatsen ska orden ”artikel 7a.1” ersättas med ”artikel 7b.2”.

| 10. | Efter bilaga III ska texten i bilagan till detta direktiv föras in. |
| --- | --- |

10.

Efter bilaga III ska texten i bilagan till detta direktiv föras in.

Artikel 2

1.   Medlemsstaterna ska sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den ... (20). De ska genast överlämna texten till dessa bestämmelser till kommissionen.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

Skyldigheterna att införliva och genomföra detta direktiv ska inte gälla medlemsstater så länge som varken vägtullar eller vägavgifter införts inom deras territorium.

2.   Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3

Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 4

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i ...

På Europaparlamentets vägnar

...

Ordförande

På rådets vägnar

...

Ordförande

---

(1)  EUT C 255, 22.9.2010, s. 92.

1

(2)  EUT C 120, 28.5.2009, s. 47.

2

(3)  Europaparlamentets ståndpunkt av den 11 mars 2009 (EUT C 87 E, 1.4.2010, s. 345) och rådets ståndpunkt vid första behandlingen av den 14 februari 2011. Europaparlamentets ståndpunkt av den ... (ännu ej offentliggjord i EUT) och rådets beslut av den ...

3

(4)  EGT L 187, 20.7.1999, s. 42.

4

(5)  EGT L 189, 18.7.2002, s. 12.

5

(6)  EUT L 204, 5.8.2010, s. 1.

6

(7)  EUT L 166, 30.4.2004, s. 124.

7

(8)  EUT L 210, 31.7.2006, s. 25.

8

(9)  EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

9

(10)  http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm

10

(11)  EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

11

(12)  EGT L 370, 31.12.1985, s. 8.

12

(13)  EUT L 204, 5.8.2010, s. 1.

13

(14)  EUT L 131, 30.4.2004, s. 114.

14

(15)  EUT L 166, 30.4.2004, s. 124.”

15

(16)  Andra året efter den dag då detta direktiv träder i kraft.

16

(17)  48 månader efter det att detta direktiv trätt i kraft.

17

(18)  60 månader efter det att detta direktiv trätt i kraft.

18

(19)  12 månader efter det att detta direktiv trätt i kraft.

19

(20)  36 månader efter det att detta direktiv trätt i kraft.

20

---

BILAGA

BILAGA IIIa

MINIMIKRAV FÖR UTTAG AV EN AVGIFT FÖR EXTERNA KOSTNADER

I denna bilaga fastställs minimikraven för uttag av en avgift för externa kostnader samt för beräkning av maximal viktad genomsnittlig avgift för externa kostnader.

1.   Berörda delar av vägnätet

Medlemsstaterna ska exakt ange den eller de delar av deras vägnät där en avgift för externa kostnader ska tas ut.

Om en medlemsstat väljer att ta ut en avgift för externa kostnader endast för en eller flera delar av det vägnät som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde, ska dessa delar väljas efter en bedömning där man konstaterar att

| — | när fordon utnyttjar vägar där avgiften för externa kostnader tas ut genererar detta miljöskador som är större än dem som i genomsnitt genereras i andra delar av det vägnät som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde och där ingen avgift för externa kostnader tas ut, eller att |
| --- | --- |

—

när fordon utnyttjar vägar där avgiften för externa kostnader tas ut genererar detta miljöskador som är större än dem som i genomsnitt genereras i andra delar av det vägnät som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde och där ingen avgift för externa kostnader tas ut, eller att

| — | införandet av en avgift för externa kostnader på andra delar av vägnätet som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde skulle kunna inverka negativt på miljön eller trafiksäkerheten, eller att uttag och inkassering av en avgift för externa kostnader i dessa delar skulle föra med sig oproportionerliga kostnader. |
| --- | --- |

—

införandet av en avgift för externa kostnader på andra delar av vägnätet som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde skulle kunna inverka negativt på miljön eller trafiksäkerheten, eller att uttag och inkassering av en avgift för externa kostnader i dessa delar skulle föra med sig oproportionerliga kostnader.

2.   Berörda fordon, vägar och tidsperioder

Medlemsstaten ska underrätta kommissionen om den fordonsklassificering som ska ligga till grund för differentieringen av vägtullen. Den ska också underrätta kommissionen om det geografiska läget för vägar där högre avgifter för externa kostnader tas ut, nedan kallade vägar i tätort (inbegripet motorvägar), och för vägar där lägre avgifter för externa kostnader tas ut, nedan kallade interurbana vägar (inbegripet motorvägar).

I tillämpliga fall ska den också meddela kommissionen exakt vilka tidsperioder som motsvarar den nattperiod då en högre avgift för externa kostnader får tas ut för att återspegla större bullerstörningar.

Klassificeringen av vägar som vägar i tätort (inbegripet motorvägar) och interurbana vägar (inbegripet motorvägar) samt fastställandet av tidsperioder ska grundas på objektiva kriterier som hänger samman med i vilken utsträckning vägarna och dess omgivningar drabbas av föroreningar, t.ex. befolkningstäthet och årligt antal föroreningstoppar uppmätta i enlighet med detta direktiv. De kriterier som används ska anges i meddelandet.

3.   Avgiftsbelopp

För varje fordonsklass, vägtyp och tidsperiod ska medlemsstaten eller, i tillämpliga fall, den oberoende myndigheten fastställa ett enda specifikt belopp. Den avgiftsstruktur som detta leder till, inbegripet inlednings- och sluttidpunkten för varje nattperiod när avgiften för externa kostnader omfattar kostnaden för buller, ska vara öppen, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor. Offentliggörandet ska ske i god tid före genomförandet. Alla parametrar, uppgifter och annan information som är nödvändig för att förstå hur de externa kostnadsfaktorerna beräknas, ska offentliggöras.

När avgifterna fastställs ska medlemsstaten, eller om så är lämpligt, den oberoende myndigheten, vägledas av principen om effektiv prissättning, dvs. priset ska ligga nära samhällets marginalkostnader till följd av utnyttjandet av det fordon för vilket avgiften tas ut.

Avgiften ska också fastställas med beaktande av risken för en omfördelning av trafiken, tillsammans med eventuell negativ inverkan på trafiksäkerhet, miljö och trafikträngsel, samt eventuella lösningar för att minska dessa risker.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet ska övervaka effektiviteten i avgiftssystemet när det gäller att minska de miljöskador som uppstår till följd av vägtransport. Om så behövs ska den vartannat år anpassa avgiftsstrukturen, och det avgiftsbelopp som fastställts för en viss fordonsklass, vägtyp och tidsperiod, till förändringarna i transportutbudet och -efterfrågan.

4.   Externa kostnadsfaktorer

4.1   Kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar

När en medlemsstat väljer att inkludera hela eller delar av kostnaden för trafikrelaterade luftföroreningar i avgiften för externa kostnader, ska medlemsstaten eller, om så är lämpligt, den oberoende myndigheten beräkna den kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar som får täckas av avgifter genom att använda följande formel eller genom att använda beräkningsenheterna i tabell 1 i bilaga IIIb, om de är lägre:

Formula

där

| — | PCVij | är kostnaden för luftföroreningar från fordonsklass i på vägtyp j (euro/fordonskilometer), |
| --- | --- | --- |
| — | EFik | är emissionsfaktorn för förorening k och fordonsklass i (gram/fordonskilometer), |
| — | PCjk | är den monetära kostnaden för förorening k för vägtyp j (euro/gram). |

—

PCVij

är kostnaden för luftföroreningar från fordonsklass i på vägtyp j (euro/fordonskilometer),

—

EFik

är emissionsfaktorn för förorening k och fordonsklass i (gram/fordonskilometer),

—

PCjk

är den monetära kostnaden för förorening k för vägtyp j (euro/gram).

Emissionsfaktorerna ska vara desamma som de som används av medlemsstaten vid upprättandet av de nationella utsläppsinventeringar som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/81/EG av den 23 oktober 2001 om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar (1) (vilket kräver användning av EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook
   (2). De monetära kostnaderna för föroreningar ska bedömas av medlemsstaterna eller, om så är lämpligt, av en oberoende myndighet, med hänsyn till den senaste tekniken.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får tillämpa vetenskapligt bevisade alternativa metoder för att beräkna kostnaderna till följd av luftföroreningar och därvid utnyttja data från mätningar av luftföroreningar samt det lokala värdet av de monetära kostnaderna till följd av luftföroreningar, under förutsättning att resultaten inte överskrider de enhetsvärden som anges i tabell 1 i bilaga IIIb för någon fordonsklass.

4.2   Kostnad för trafikrelaterat buller

När en medlemsstat väljer att inkludera hela eller delar av kostnaden för trafikrelaterat buller i avgiften för externa kostnader, ska medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet beräkna den kostnad för trafikrelaterat buller som får täckas av avgifter genom att använda följande formler eller genom att använda enhetsvärdena i tabell 2 i bilaga IIIb, om de är lägre:

Formula

Formula

Formula

där

| — | NCVj | är kostnaden för buller från ett tungt godsfordon på vägtyp j (euro/fordonskilometer), |
| --- | --- | --- |
| — | NCjk | är bullerkostnaden för varje person som på vägtyp j utsätts för bullernivå k (euro/person), |
| — | POPk | är antalet personer som dagligen utsätts för bullernivå k per kilometer (person/kilometer), |
| — | WADT | är det viktade trafikgenomsnittet per dag (personbilsekvivalent), |
| — | a och b | är viktningsfaktorer som ska fastställas av medlemsstaten, varvid den viktade genomsnittliga bulleravgiften per fordonskilometer som blir resultatet inte får överstiga NCVj (dag). |

—

NCVj

är kostnaden för buller från ett tungt godsfordon på vägtyp j (euro/fordonskilometer),

—

NCjk

är bullerkostnaden för varje person som på vägtyp j utsätts för bullernivå k (euro/person),

—

POPk

är antalet personer som dagligen utsätts för bullernivå k per kilometer (person/kilometer),

—

WADT

är det viktade trafikgenomsnittet per dag (personbilsekvivalent),

—

a och b

är viktningsfaktorer som ska fastställas av medlemsstaten, varvid den viktade genomsnittliga bulleravgiften per fordonskilometer som blir resultatet inte får överstiga NCVj (dag).

Det trafikrelaterade bullret avser inverkan på bullernivåerna mätt nära exponeringsplatsen och i förekommande fall bakom bullerskydd.

Antalet personer som utsätts för bullernivå k ska hämtas från de strategiska bullerkartor som utarbetats enligt artikel 7 i Europaparlamentets och rådet direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller (3).

Kostnaderna per person som utsätts för bullernivå k ska bedömas av medlemsstaterna eller, om så är lämpligt, av en oberoende myndighet med hänsyn till den senaste tekniken.

För det viktade trafikgenomsnittet per dag används en ekvivalensfaktor ”e” på högst 4 mellan tunga godsfordon och personbilar.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får tillämpa vetenskapligt bevisade metoder för att beräkna värdet på bullerkostnaderna, under förutsättning att resultaten inte överskrider de enhetsvärden som anges i tabell 2 i bilaga IIIb.

Medlemsstaten eller, om så är lämpligt, en oberoende myndighet får fastställa differentierade bulleravgifter för att gynna användningen av tystare fordon, förutsatt att detta inte leder till att utländska fordon diskrimineras. Om differentierade bulleravgifter införs, får avgifterna för den fordonskategori som medför högst buller inte överskrida de enhetsvärden som avses i tabell 2 i bilaga IIIb och fyra gånger den bulleravgift som gäller för det tystaste fordonet.

BILAGA IIIb

MAXIMAL VIKTAD GENOMSNITTLIG AVGIFT FÖR EXTERNA KOSTNADER

I denna bilaga fastställs vilka parametrar som ska tillämpas vid beräkning av den maximala viktade genomsnittliga avgiften för externa kostnader.

1.   Maximal kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar

Tabell 1

Maximal kostnad för luftföroreningar som får täckas av avgifter

| (Eurocent/fordonskilometer) |
| --- |
| | Vägar i tätort
  (inbegripet motorvägar) | Interurbana vägar
  (inbegripet motorvägar) |
| EURO 0 | 16 | 12 |
| EURO I | 11 | 8 |
| EURO II | 9 | 7 |
| EURO III | 7 | 6 |
| EURO IV | 4 | 3 |
| EURO V | 0 | 0 |
| Efter den 31 december 2013 | 3 | 2 |
| EURO VI | 0 | 0 |
| Efter den 31 december 2017 | 2 | 1 |
| Mindre förorenande än EURO VI | 0 | 0 |

(Eurocent/fordonskilometer)

Vägar i tätort

(inbegripet motorvägar)

Interurbana vägar

(inbegripet motorvägar)

EURO 0

16

12

EURO I

11

8

EURO II

9

7

EURO III

7

6

EURO IV

4

3

EURO V

0

0

Efter den 31 december 2013

3

2

EURO VI

0

0

Efter den 31 december 2017

2

1

Mindre förorenande än EURO VI

0

0

Värdena i tabell 1 får multipliceras med en faktor upp till 2 i bergsområden i den mån det är motiverat på grund av vägarnas stigning, höjden och/eller temperaturinversioner.

2.   Maximal kostnad för trafikrelaterat buller

Tabell 2

Maximal kostnad för buller som får täckas av avgifter

| (Eurocent/fordonskilometer) |
| --- |
| | Dag | Natt |
| Vägar i tätort (inbegripet motorvägar) | 1,1 | 2 |
| Interurbana vägar (inbegripet motorvägar) | 0,2 | 0,3 |

(Eurocent/fordonskilometer)

Dag

Natt

Vägar i tätort (inbegripet motorvägar)

1,1

2

Interurbana vägar (inbegripet motorvägar)

0,2

0,3

Värdena i tabell 2 får multipliceras med en faktor på upp till 2 i bergsområden i den mån det är motiverat på grund av vägarnas stigning, temperaturinversioner och/eller ”amfiteatereffekter” i dalgångar.

---

(1)  EGT L 309, 27.11.2001, s. 22.

1

(2)  Europeiska miljöbyråns metod, http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/

2

(3)  EGT L 189, 18.7.2002, s. 12.

3

---

RÅDETS MOTIVERING

I.   INLEDNING

Den 8 juli 2008 förelade kommissionen rådet sitt förslag till direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (1).

Den 10 mars 2009 röstade Europaparlamentet igenom sitt yttrande vid första behandlingen (2).

Den 15 oktober 2010 nådde rådet en politisk överenskommelse om utkastet till förslag. Efter juristlingvisternas granskning antog rådet sin ståndpunkt den 14 februari 2011 i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet i artikel 294 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Rådet tog i sitt arbete hänsyn till yttrandena från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och från Regionkommittén.

II.   ANALYS AV RÅDETS STÅNDPUNKT

1.   Allmänt

Förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av det gällande direktivet om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, det så kallade Eurovinjettdirektivet (direktiv 1999/62/EG ändrat genom direktiv 2006/38/EG av den 17 maj 2006) ingår i paketet om ”grön” transport, som syftar till att göra transporter mer hållbara. Syftet med förslaget är huvudsakligen att anpassa avgiftsramen för vägtransporter, så att medlemsstaterna kan beräkna och variera vägtullarna beroende på de externa kostnaderna för den vägburna godstrafiken i form av luftföroreningar, buller och trängsel genom att fortsätta att genomföra principen om att förorenaren ska betala.

Kommissionens förslag innehåller bestämmelser som gör det möjligt för medlemsstaterna att i de vägtullar som tas ut för tunga godsfordon integrera ett belopp som motsvarar kostnaden för de luftförorenings- och bullerkostnader som uppstår till följd av ökad trafik och de trängselkostnader som uppstår för andra fordon. Beloppet varierar i enlighet med fordonets Euro-utsläppskategori, avstånd, plats och tidpunkt för väganvändandet. Kommissionen uppmanar i förslaget medlemsstaterna att använda de resulterande intäkterna för projekt som syftar till en hållbar utveckling av transporter. Direktivets tillämpningsområde utvidgas dessutom utöver det transeuropeiska transportnätet.

Rådet är visserligen ense med kommissionen om förslagets syfte, men rådets strategi ledde till vissa ändringar av det ursprungliga förslaget. Ett antal av de föreslagna bestämmelserna godtogs inte, eftersom de ansågs vara svåra att tillämpa och andra omarbetades för att förtydliga direktivet.

På grund av denna strategi ändras kommissionens ursprungliga förslag i viss utsträckning genom rådets ståndpunkt, genom att det formuleras om och genom att några bestämmelser i texten utgår. Detta innebär att inga av de ändringar som infördes i Europaparlamentets yttrande vid första behandlingen med anknytning till dessa strykningar godtogs av rådet.

Rådet vill uppnå en balanserad lösning, där hänsyn tas till både den tunga godstransportsektorns ekonomiska betydelse för EU:s ekonomi och behovet av att ta itu med dess negativa miljöpåverkan.

2.   Centrala policyfrågor

i)   Geografiskt tillämpningsområde

Kommissionen föreslog en utvidgning av direktivets tillämpningsområde utöver det transeuropeiska nätet, så att det omfattar alla vägar (artikel 7.1).

Rådet anser att kommissionens förslag behöver modifieras i detta avseende, så att utvidgningen av tillämpningsområdet begränsas till motorvägar som inte ingår i det transeuropeiska nätet. I rådets ståndpunkt fastslås därför att en medlemsstat får bibehålla eller införa vägtullar och/eller vägavgifter i det transeuropeiska nätet eller inom vissa vägavsnitt av detta nät och på alla andra avsnitt i sitt motorvägsnät som inte ingår i det transeuropeiska nätet. Rådet gör dessutom klart att detta inte ska påverka medlemsstaternas rätt att tillämpa vägtullar och/eller vägavgifter på andra vägar, förutsatt att införandet av vägtullar och/eller vägavgifter på sådana vägar inte diskriminerar internationell trafik och inte resulterar i snedvriden konkurrens mellan operatörerna. Mot denna bakgrund godtogs inte parlamentets ändring nr 25.

ii)   Fordon som omfattas

I sin ursprungliga text föreslog kommissionen att den bestämmelse som antogs 2006 skulle bibehållas, enligt vilken en medlemsstat endast får välja att tillämpa vägtullar och/eller användaravgifter på fordon med en vikt på minst 12 ton fram till och med den 31 december 2011. Därefter ska avgifter tillämpas på alla tunga fordon, utom då en medlemsstat anser att avgifter för fordon med en vikt under 12 ton skulle påverka trafikflödet, miljön, bullernivåerna, trängseln eller folkhälsan eller medför administrativa kostnader på mer än 30 % av de extrainkomster som skulle ha uppkommit genom utvidgningen till dessa fordon.

Rådet anser att denna bestämmelse bör ge medlemsstaterna större handlingsutrymme. Hänvisningen till övergångsperioden ströks för att göra texten tydligare. Dessutom har listan över de förhållanden under vilka medlemsstaterna kan motivera att avgifter inte tas ut för fordon med en vikt under 12 ton gjorts öppen, i och med uttrycket ”bland annat”. Medlemsstaterna kan besluta om undantag för fordon med en vikt mellan 3,5 och 12 ton för andra skäl än miljön, trängsel och administrationskostnader.

Europaparlamentet följde i princip kommissionens strategi men föreslog att de två motiveringar som erbjöds medlemsstaterna för att inte avgiftsbelägga fordon med en vikt under 12 ton skulle strykas och vill skjuta upp beslutet om motiveringar till ett senare skede i lagstiftningsförfarandet. Mot denna bakgrund kunde rådet inte beakta ändringarna 28 och 29.

iii)   Val av externa kostnader

I kommissionens förslag ingick kostnaderna för luftföroreningar, buller och trängsel. Rådet instämmer i principen men beslutade att endast ta med luftföroreningar och buller i avgiften för externa kostnader. Med hänsyn till att trängsel alltid är kopplat till tid och plats och orsakas av alla fordon och inte bara tunga fordon, anser rådet att det är viktigare att ge medlemsstaterna utrymme att variera vägtullarna efter plats och tid än att generera extra intäkter, om målet är att minska trängseln. Medlemsstaterna får ta ut högre infrastrukturavgifter under rusningstid – rusningstiden bör inte överstiga 5 timmar per dag – så att ingen infrastrukturavgift med mer än 175 % överstiger maximinivån för de viktade genomsnittliga infrastrukturavgifterna.

Rådet har därför strukit alla hänvisningar till trängsel i samband med en avgift för externa kostnader och därigenom tagit hänsyn till Europaparlamentets ändringar 71 och 72. Ändring 33 om en trängselavgift har dock inte beaktats av rådet. Innebörden i ändring 43 om variation av vägtullar godtogs av rådet.

Enligt rådets ståndpunkt kommer luftföroreningar och buller att beaktas i avgiften för externa kostnader och problemet med trängsel kommer att angripas på ett annat sätt, bland annat genom att infrastrukturavgifter i högre grad differentieras. Rådet menar att en mer omfattande differentiering av infrastrukturavgifter kan vara ett effektivt sätt att uppmuntra operatörer att köra på överbelastade vägar utanför rusningstid.

iv)   Öronmärkning av intäkter

I kommissionens förslag föreskrivs en skyldighet att öronmärka intäkter som genereras av avgifter för externa kostnader och infrastrukturavgifter. De intäkter som genereras av en avgift för externa kostnader ska användas för åtgärder för att göra transportsektorn mer miljövänlig, dvs. att minska föroreningarna från vägtrafiken vid källan och förbättra fordonens koldioxid- och energiprestanda. Intäkter från infrastrukturavgifter bör användas till gagn för transportsektorn och för att optimera transportsystemet som helhet.

Rådet har å ena sidan beslutat att stryka hänvisningen till öronmärkning av intäkter från infrastrukturavgifter. Å andra sidan har rådet ändrat den tvingande bestämmelsen om intäkter från avgifter för externa kostnader och gjort den vägledande. Medlemsstaterna bör använda dessa intäkter eller ett motsvarande finansiellt värde till förmån för transportsektorn och för att göra den mer hållbar. Rådet har dessutom lagt till en förteckning över vilka åtgärder som intäkterna kan användas till. I slutändan kan medlemsstaterna själva besluta om hur dessa medel ska användas.

Europaparlamentet har föreslagit en språklig ändring, som rör öronmärkning av intäkter från avgifter för externa kostnader (ändring 55) och från infrastrukturavgifter (ändring 56), samtidigt som bestämmelsens tvingande karaktär bibehålls. Parlamentet föreslår vidare att 15 % av de totala intäkterna ska öronmärkas för finansiellt stöd till TEN-T-projekt (ändring 57) och att det i rapporten till kommissionen ska redovisas hur medlemsstaterna tänker använda de medel som kommit in genom avgifter för externa utgifter (ändring 45). Rådet har inte tagit med dessa ändringar.

v)   Undantag för EURO-utsläppsklasser som är mindre förorenande

I kommissionens förslag finns en detaljerad tabell med olika värden i eurocent per fordon och kilometer för varje EURO-klass.

Rådet inför, med utgångspunkt i Europaparlamentets ändring 69, ett tillfälligt undantag för de minst förorenande fordonen, dvs. klasserna EURO V och EURO VI. Beräkningen av dessa tillfälliga undantag bygger på vilken dag förordningarna om strängare utsläppsnormer kommer att träda i kraft. Det innebär att EURO V är undantagen till och med den 31 december 2013 och EURO VI är undantagen till och med den 31 december 2017.

Fordon som är mindre förorenande än klass EURO VI, dvs. tunga hybridfordon och elektriska fordon, undantas.

vi)   Delegerade akter och justering för inflation

Kommissionen föreslog att bilagorna 0, III, IIIa och IV ska anpassas med hänsyn till tekniska och vetenskapliga framsteg och bilagorna I och II med hänsyn till inflationen, i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll.

Rådet har sett över dessa bestämmelser med hänsyn till förändringarna i och med Lissabonfördraget, särskilt artikel 290 om befogenheten att anta akter med allmän räckvidd som inte är lagstiftningsakter och som kompletterar eller ändrar vissa icke väsentliga delar av lagstiftningsakten. Rådet har därför beslutat att begränsa delegeringen av befogenheter till kommissionen till bilaga 0, som kommissionen kan anpassa till unionens regelverk, och formlerna i bilaga IIIa, som kommissionen kan anpassa till vetenskapliga och tekniska framsteg. Nya artiklar om utövande av delegering, återkallande av delegering och invändningar mot de delegerade akterna har dessutom lagts till.

För att tillgodose behovet av att justera beloppen i euro i bilagorna II och IIIb läggs det i rådets ståndpunkt till en ny artikel om justering för inflation. Enligt denna artikel ska dessa belopp ses över vartannat år från och med den 1 januari det andra året efter det att direktivet har trätt i kraft.

Rådets ståndpunkt innehåller också en ny bestämmelse om att rådet och Europaparlamentet, genom det ordinarie lagstiftningsförfarandet, ska fastställa maximivärdena i bilaga IIIb för strängare utsläppsnormer ett år efter det att motsvarande förordningar har antagits.

3.   Andra policyfrågor

Rådet bekräftar användningen av den rättsliga grunden för transportfrågor, dvs. artikel 91.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Rådet beslutar att förtydliga bestämmelsen om införande av användaravgifter i proportion till den tidsperiod under vilken infrastrukturen används. Rådet beslutade att månadsavgiften ska uppgå till högst 10 % av årsavgiften, veckoavgiften till högst 5 % av årsavgiften och dagsavgiften till högst 2 % av årsavgiften. Därigenom godtog rådet Europaparlamentets ändring 73.

Rådet beslutar att varje medlemsstat är ansvarig för att fastställa avgiften för externa kostnader. Kommissionen hade föreslagit att avgiften skulle fastställas av en myndighet som medlemsstaten skulle utse. Ändring 36 från Europaparlamentet godtogs därmed.

4.   Andra ändringar som antagits av Europarlamentet

Ytterligare ändringar av artiklarna vilka inte togs med i rådets ståndpunkt rör

| — | definitionen av infrastrukturavgift och inkluderandet av projekt som genomförs gemensamt av mer än en medlemsstat (ändring 24), |
| --- | --- |

—

definitionen av infrastrukturavgift och inkluderandet av projekt som genomförs gemensamt av mer än en medlemsstat (ändring 24),

| — | strykningen av medlemsstaternas möjlighet att endast tillämpa årliga avgiftssatser för fordon som är registrerade i den medlemsstaten (ändring 31), |
| --- | --- |

—

strykningen av medlemsstaternas möjlighet att endast tillämpa årliga avgiftssatser för fordon som är registrerade i den medlemsstaten (ändring 31),

| — | möjligheten för användare som inte hade nödvändiga dokument i bilen att få tillbaka de extra utlägg som de haft till följd därav (ändring 42), |
| --- | --- |

—

möjligheten för användare som inte hade nödvändiga dokument i bilen att få tillbaka de extra utlägg som de haft till följd därav (ändring 42),

| — | uppmaningen till Europeiska kommissionen att ge Europaparlamentet tillgång till dess yttranden om medlemsstaternas efterlevnad av kraven på beräkning av infrastrukturavgifter (ändring 44), |
| --- | --- |

—

uppmaningen till Europeiska kommissionen att ge Europaparlamentet tillgång till dess yttranden om medlemsstaternas efterlevnad av kraven på beräkning av infrastrukturavgifter (ändring 44),

| — | kommissionens efterföljande beslut att uppmana medlemsstaterna att anpassa den föreslagna avgiften för externa kostnader (ändring 47), |
| --- | --- |

—

kommissionens efterföljande beslut att uppmana medlemsstaterna att anpassa den föreslagna avgiften för externa kostnader (ändring 47),

| — | medlemsstaternas samarbete för att se till att driftskompatibla elektroniska system utvecklas (ändring 51), |
| --- | --- |

—

medlemsstaternas samarbete för att se till att driftskompatibla elektroniska system utvecklas (ändring 51),

| — | behovet av att verka för ett effektivt europeiskt driftskompatibelt vägtullssystem (ändring 53), |
| --- | --- |

—

behovet av att verka för ett effektivt europeiskt driftskompatibelt vägtullssystem (ändring 53),

| — | uppmaningen till kommissionen att övervaka det stegvisa avskaffandet av tidsbaserade avgiftssystem (ändring 61), |
| --- | --- |

—

uppmaningen till kommissionen att övervaka det stegvisa avskaffandet av tidsbaserade avgiftssystem (ändring 61),

| — | skälen (ändringarna 1–8, 10, 11, 14–24). |
| --- | --- |

—

skälen (ändringarna 1–8, 10, 11, 14–24).

III.   SLUTSATS

Vid fastställandet av sin ståndpunkt har rådet fullt ut beaktat kommissionens förslag och Europaparlamentets yttrande vid första behandlingen. När det gäller de ändringar som Europaparlamentet föreslår, noterar rådet att ett visst antal ändringar – i princip, delvis eller i sin helhet – redan har införts i ståndpunkten.

---

(1)  Dok. 11857/08.

(2)  A6-0066/2009.

---