# Amtsblatt C 77E/2011

| | ISSN 1725-2407
  doi:10.3000/17252407.CE2011.077.deu |
| --- | --- |
| Amtsblatt
  der Europäischen Union | C 77E |
| | |
| Ausgabe in deutscher Sprache | Mitteilungen und Bekanntmachungen | 54. Jahrgang11. März 2011 |

ISSN 1725-2407

doi:10.3000/17252407.CE2011.077.deu

Amtsblatt

der Europäischen Union

C 77E

Ausgabe in deutscher Sprache

Mitteilungen und Bekanntmachungen

54. Jahrgang11. März 2011

---

| Informationsnummer | Inhalt | Seite |
| --- | --- | --- |
| | III   Vorbereitende Rechtsakte |
| | RAT |
| 2011/C 077E/01 | Standpunkt (EU) Nr. 6/2011 des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere NutzfahrzeugeVom Rat am 14. Februar 2011 festgelegt (
  1
  ) | 1 |

Informationsnummer

Inhalt

Seite

III   Vorbereitende Rechtsakte

RAT

2011/C 077E/01

Standpunkt (EU) Nr. 6/2011 des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere NutzfahrzeugeVom Rat am 14. Februar 2011 festgelegt (
  1
  )

1

1

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

---

(1)   Text von Bedeutung für den EWR

1

| DE | |
| --- | --- |

DE

---

III Vorbereitende Rechtsakte

RAT

| 11.3.2011 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | CE 77/1 |
| --- | --- | --- | --- |

11.3.2011

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 77/1

---

STANDPUNKT (EU) Nr. 6/2011 DES RATES IN ERSTER LESUNG

im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge

Vom Rat am 14. Februar 2011 festgelegt

(Text von Bedeutung für den EWR)

2011/C 77 E/01

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die Förderung des nachhaltigen Verkehrs ist ein zentrales Element der gemeinsamen Verkehrspolitik. Zu diesem Zweck sollten der Beitrag des Verkehrssektors zum Klimawandel und seinen negativen Auswirkungen reduziert werden — insbesondere Staus, die die Mobilität einschränken, sowie Luftverschmutzung und Lärmbelastung, die Gesundheits- und Umweltschäden verursachen. Daneben müssen die Erfordernisse des Umweltschutzes in die Festlegung und Durchführung der anderen Politiken der Union, darunter die gemeinsame Verkehrspolitik, einbezogen werden. |
| --- | --- |

(1)

Die Förderung des nachhaltigen Verkehrs ist ein zentrales Element der gemeinsamen Verkehrspolitik. Zu diesem Zweck sollten der Beitrag des Verkehrssektors zum Klimawandel und seinen negativen Auswirkungen reduziert werden — insbesondere Staus, die die Mobilität einschränken, sowie Luftverschmutzung und Lärmbelastung, die Gesundheits- und Umweltschäden verursachen. Daneben müssen die Erfordernisse des Umweltschutzes in die Festlegung und Durchführung der anderen Politiken der Union, darunter die gemeinsame Verkehrspolitik, einbezogen werden.

| (2) | Im Interesse eines soliden Wirtschaftswachstums, des reibungslosen Funktionierens des Binnenmarktes und des territorialen Zusammenhalts sollte das Ziel der Verringerung der negativen Auswirkungen des Verkehrs erreicht werden, ohne dass die Freizügigkeit unverhältnismäßig beeinträchtigt wird. |
| --- | --- |

(2)

Im Interesse eines soliden Wirtschaftswachstums, des reibungslosen Funktionierens des Binnenmarktes und des territorialen Zusammenhalts sollte das Ziel der Verringerung der negativen Auswirkungen des Verkehrs erreicht werden, ohne dass die Freizügigkeit unverhältnismäßig beeinträchtigt wird.

| (3) | Um das Verkehrssystem dementsprechend zu optimieren, sollte die gemeinsame Verkehrspolitik sich einer Kombination von Instrumenten bedienen, um die Verkehrsinfrastruktur und die Verwendung von Verkehrstechnologien zu verbessern sowie eine effizientere Steuerung der Verkehrsnachfrage zu ermöglichen, insbesondere durch die Förderung der Erneuerung der Fahrzeugflotte, eine effizientere Nutzung von Infrastrukturen und die Ko-Modalität. Dazu ist die umfassendere Anwendung des Nutzerprinzips („Nutzer zahlt“) und die Entwicklung und Anwendung des Verursacherprinzips („Verschmutzer zahlt“) im Verkehrssektor bei allen Verkehrsträgern notwendig. |
| --- | --- |

(3)

Um das Verkehrssystem dementsprechend zu optimieren, sollte die gemeinsame Verkehrspolitik sich einer Kombination von Instrumenten bedienen, um die Verkehrsinfrastruktur und die Verwendung von Verkehrstechnologien zu verbessern sowie eine effizientere Steuerung der Verkehrsnachfrage zu ermöglichen, insbesondere durch die Förderung der Erneuerung der Fahrzeugflotte, eine effizientere Nutzung von Infrastrukturen und die Ko-Modalität. Dazu ist die umfassendere Anwendung des Nutzerprinzips („Nutzer zahlt“) und die Entwicklung und Anwendung des Verursacherprinzips („Verschmutzer zahlt“) im Verkehrssektor bei allen Verkehrsträgern notwendig.

| (4) | Die Kommission wurde mit der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) aufgefordert, ein Modell zur Bewertung aller aus der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur entstehenden externen Kosten vorzulegen, welches künftigen Berechnungen von Infrastrukturgebühren zugrunde gelegt werden soll. Zusammen mit diesem Modell sollten eine Analyse der Auswirkungen der Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger und eine Strategie zur schrittweisen Umsetzung dieses Modells sowie gegebenenfalls Vorschläge für die weitere Überarbeitung dieser Richtlinie vorgelegt werden. |
| --- | --- |

(4)

Die Kommission wurde mit der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) aufgefordert, ein Modell zur Bewertung aller aus der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur entstehenden externen Kosten vorzulegen, welches künftigen Berechnungen von Infrastrukturgebühren zugrunde gelegt werden soll. Zusammen mit diesem Modell sollten eine Analyse der Auswirkungen der Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger und eine Strategie zur schrittweisen Umsetzung dieses Modells sowie gegebenenfalls Vorschläge für die weitere Überarbeitung dieser Richtlinie vorgelegt werden.

| (5) | Im Interesse des Übergangs zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik sollten die Beförderungspreise die mit verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung, Klimawandel und Verkehrsstaus verbundenen Kosten, die durch die tatsächliche Nutzung aller unterschiedlichen Verkehrsträger verursacht werden, besser widerspiegeln, um so als Instrument für die Optimierung der Infrastrukturnutzung, die Verringerung lokaler Verschmutzung, die Bewältigung von Verkehrsstaus und die Bekämpfung des Klimawandels zu den geringstmöglichen Kosten für die Wirtschaft dienen zu können. Dazu bedarf es eines abgestuften Konzepts für alle Verkehrsträger, das deren jeweiligen Besonderheiten Rechnung trägt. |
| --- | --- |

(5)

Im Interesse des Übergangs zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik sollten die Beförderungspreise die mit verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung, Klimawandel und Verkehrsstaus verbundenen Kosten, die durch die tatsächliche Nutzung aller unterschiedlichen Verkehrsträger verursacht werden, besser widerspiegeln, um so als Instrument für die Optimierung der Infrastrukturnutzung, die Verringerung lokaler Verschmutzung, die Bewältigung von Verkehrsstaus und die Bekämpfung des Klimawandels zu den geringstmöglichen Kosten für die Wirtschaft dienen zu können. Dazu bedarf es eines abgestuften Konzepts für alle Verkehrsträger, das deren jeweiligen Besonderheiten Rechnung trägt.

| (6) | Im Güterkraftverkehr sind entfernungsabhängig berechnete Mautgebühren für die Infrastrukturnutzung ein gerechtes und wirksames wirtschaftliches Instrument, um eine nachhaltige Verkehrspolitik zu erreichen, da sie in unmittelbarem Zusammenhang mit der Infrastrukturnutzung, der Umweltfreundlichkeit von Fahrzeugen sowie Ort und Zeit der Fahrzeugnutzung stehen und deshalb so festgesetzt werden können, dass ihre Höhe die durch die tatsächliche Fahrzeugnutzung in Form von Verschmutzung und Verkehrsstaus verursachten Kosten widerspiegelt. Außerdem führen Mautgebühren nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt, da sie von allen Transportunternehmen, unabhängig vom Mitgliedstaat ihrer Herkunft oder Niederlassung im Verhältnis zur Intensität der Nutzung des Straßennetzes zu entrichten sind. |
| --- | --- |

(6)

Im Güterkraftverkehr sind entfernungsabhängig berechnete Mautgebühren für die Infrastrukturnutzung ein gerechtes und wirksames wirtschaftliches Instrument, um eine nachhaltige Verkehrspolitik zu erreichen, da sie in unmittelbarem Zusammenhang mit der Infrastrukturnutzung, der Umweltfreundlichkeit von Fahrzeugen sowie Ort und Zeit der Fahrzeugnutzung stehen und deshalb so festgesetzt werden können, dass ihre Höhe die durch die tatsächliche Fahrzeugnutzung in Form von Verschmutzung und Verkehrsstaus verursachten Kosten widerspiegelt. Außerdem führen Mautgebühren nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt, da sie von allen Transportunternehmen, unabhängig vom Mitgliedstaat ihrer Herkunft oder Niederlassung im Verhältnis zur Intensität der Nutzung des Straßennetzes zu entrichten sind.

| (7) | Die Folgenabschätzung belegt, dass Mautgebühren, die anhand der durch Verschmutzung verursachten Kosten und — auf überlasteten Straßen — mit einer stärkeren Differenzierung der Mautgebührensätze während der Hauptverkehrszeiten berechnet werden, positive Auswirkungen auf das Verkehrssystem haben könnten und einen Beitrag zur Strategie der Union gegen den Klimawandel leisten könnten. Sie könnten der Staubildung und der lokalen Verschmutzung durch Anreize für die Nutzung umweltfreundlicherer Fahrzeugtechnologien, die Optimierung der Logistik und die Reduzierung von Leerfahrten entgegenwirken. Sie könnten mittelbar eine wichtige Rolle bei der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs spielen und einen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels leisten. |
| --- | --- |

(7)

Die Folgenabschätzung belegt, dass Mautgebühren, die anhand der durch Verschmutzung verursachten Kosten und — auf überlasteten Straßen — mit einer stärkeren Differenzierung der Mautgebührensätze während der Hauptverkehrszeiten berechnet werden, positive Auswirkungen auf das Verkehrssystem haben könnten und einen Beitrag zur Strategie der Union gegen den Klimawandel leisten könnten. Sie könnten der Staubildung und der lokalen Verschmutzung durch Anreize für die Nutzung umweltfreundlicherer Fahrzeugtechnologien, die Optimierung der Logistik und die Reduzierung von Leerfahrten entgegenwirken. Sie könnten mittelbar eine wichtige Rolle bei der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs spielen und einen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels leisten.

| (8) | Diese Richtlinie hindert die Mitgliedstaaten nicht daran, nationale Vorschriften für die Erhebung von Gebühren bei anderen Straßenbenutzern, die nicht in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallen, anzuwenden. |
| --- | --- |

(8)

Diese Richtlinie hindert die Mitgliedstaaten nicht daran, nationale Vorschriften für die Erhebung von Gebühren bei anderen Straßenbenutzern, die nicht in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallen, anzuwenden.

| (9) | Die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung, z. B. Gesundheitsausgaben einschließlich Aufwand für medizinische Versorgung, Ernte- und Produktionsausfälle sowie Wohlfahrtskosten, werden von der Bevölkerung im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats getragen, in dem der Verkehr stattfindet. Das Verursacherprinzip kommt in Form der Gebühr für externe Kosten zur Anwendung; dies wird zur Verringerung von externen Kosten beitragen. |
| --- | --- |

(9)

Die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung, z. B. Gesundheitsausgaben einschließlich Aufwand für medizinische Versorgung, Ernte- und Produktionsausfälle sowie Wohlfahrtskosten, werden von der Bevölkerung im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats getragen, in dem der Verkehr stattfindet. Das Verursacherprinzip kommt in Form der Gebühr für externe Kosten zur Anwendung; dies wird zur Verringerung von externen Kosten beitragen.

| (10) | Für die Zwecke dieser Richtlinie bietet das von der Kommission erstellte Modell zur Berechnung der Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung verlässliche Methoden und eine Reihe von Werten je Einheit, die bereits als Grundlage für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten dienen können. |
| --- | --- |

(10)

Für die Zwecke dieser Richtlinie bietet das von der Kommission erstellte Modell zur Berechnung der Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung verlässliche Methoden und eine Reihe von Werten je Einheit, die bereits als Grundlage für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten dienen können.

| (11) | In Bezug auf die Kosten und den Nutzen der notwendigen Systeme zur Erhebung differenzierter Gebühren auf weniger stark befahrenen Straßen bestehen nach wie vor Ungewissheiten. Solange diese Ungewissheiten nicht ausgeräumt sind, erscheint ein flexibles Konzept auf Unionsebene am zweckmäßigsten. Nach diesem flexiblen Konzept sollte es den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, anhand der lokalen und nationalen Merkmale des Straßennetzes darüber zu entscheiden, ob und auf welchen Straßen Gebühren für externe Kosten erhoben werden. |
| --- | --- |

(11)

In Bezug auf die Kosten und den Nutzen der notwendigen Systeme zur Erhebung differenzierter Gebühren auf weniger stark befahrenen Straßen bestehen nach wie vor Ungewissheiten. Solange diese Ungewissheiten nicht ausgeräumt sind, erscheint ein flexibles Konzept auf Unionsebene am zweckmäßigsten. Nach diesem flexiblen Konzept sollte es den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, anhand der lokalen und nationalen Merkmale des Straßennetzes darüber zu entscheiden, ob und auf welchen Straßen Gebühren für externe Kosten erhoben werden.

| (12) | Zeitabhängige Benutzungsgebühren, die auf Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahresbasis erhoben werden, sollten gelegentliche Nutzer nicht diskriminieren, bei denen es sich zu einem hohen Anteil um ausländische Verkehrsunternehmer handeln dürfte. Deshalb sollte für schwere Nutzfahrzeuge ein detaillierteres Verhältnis zwischen Tages-, Wochen-, Monats- und Jahressätzen festgelegt werden. |
| --- | --- |

(12)

Zeitabhängige Benutzungsgebühren, die auf Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahresbasis erhoben werden, sollten gelegentliche Nutzer nicht diskriminieren, bei denen es sich zu einem hohen Anteil um ausländische Verkehrsunternehmer handeln dürfte. Deshalb sollte für schwere Nutzfahrzeuge ein detaillierteres Verhältnis zwischen Tages-, Wochen-, Monats- und Jahressätzen festgelegt werden.

| (13) | Eine klare und transparente Anwendung der Gebührenregelungen könnte ein besseres Funktionieren des Binnenmarktes bewirken. Widersprüchlichkeiten zwischen den Gebührenregelungen sollten daher vermieden werden, damit es nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes oder auf anderen, nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehörenden Abschnitten dieser miteinander verbundenen Netze oder Autobahnen kommt. Insbesondere sollten auf allen Abschnitten des Autobahnnetzes eines Mitgliedstaates die gleichen Gebührenerhebungsgrundsätze angewendet werden. |
| --- | --- |

(13)

Eine klare und transparente Anwendung der Gebührenregelungen könnte ein besseres Funktionieren des Binnenmarktes bewirken. Widersprüchlichkeiten zwischen den Gebührenregelungen sollten daher vermieden werden, damit es nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes oder auf anderen, nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehörenden Abschnitten dieser miteinander verbundenen Netze oder Autobahnen kommt. Insbesondere sollten auf allen Abschnitten des Autobahnnetzes eines Mitgliedstaates die gleichen Gebührenerhebungsgrundsätze angewendet werden.

| (14) | Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, den nach dieser Richtlinie zulässigen Höchstbetrag der Infrastrukturkosten und der externen Kosten in Form von Mautgebühren zu erheben; sie sollten aber auch beschließen können, dass für eine oder beide dieser Kostenarten niedrigere oder gar keine Gebühren erhoben werden. |
| --- | --- |

(14)

Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, den nach dieser Richtlinie zulässigen Höchstbetrag der Infrastrukturkosten und der externen Kosten in Form von Mautgebühren zu erheben; sie sollten aber auch beschließen können, dass für eine oder beide dieser Kostenarten niedrigere oder gar keine Gebühren erhoben werden.

| (15) | Bei der Festlegung des Netzes, für das die Gebühren für externe Kosten gelten, sollten die Mitgliedstaaten beschließen können, dass Gebühren für externe Kosten auf bestimmten Straßen nicht erhoben werden, um die Erreichbarkeit und die Wettbewerbsfähigkeit am Rande gelegener, eingeschlossener oder insularer Gebiete zu verbessern. |
| --- | --- |

(15)

Bei der Festlegung des Netzes, für das die Gebühren für externe Kosten gelten, sollten die Mitgliedstaaten beschließen können, dass Gebühren für externe Kosten auf bestimmten Straßen nicht erhoben werden, um die Erreichbarkeit und die Wettbewerbsfähigkeit am Rande gelegener, eingeschlossener oder insularer Gebiete zu verbessern.

| (16) | Es sollte möglich sein, bei der Infrastrukturgebühr einen Gebührenbestandteil für externe Kosten hinzuzufügen, der sich nach den Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung bemisst. Der in Mautgebühren enthaltene Gebührenbestandteil für externe Kosten sollte unter der Voraussetzung, dass bei der Kostenberechnung bestimmte Bedingungen zur Vermeidung überhöhter Gebühren beachtet werden, zu den Kosten der Infrastrukturnutzung hinzuaddiert werden können. |
| --- | --- |

(16)

Es sollte möglich sein, bei der Infrastrukturgebühr einen Gebührenbestandteil für externe Kosten hinzuzufügen, der sich nach den Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung bemisst. Der in Mautgebühren enthaltene Gebührenbestandteil für externe Kosten sollte unter der Voraussetzung, dass bei der Kostenberechnung bestimmte Bedingungen zur Vermeidung überhöhter Gebühren beachtet werden, zu den Kosten der Infrastrukturnutzung hinzuaddiert werden können.

| (17) | Um die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung besser widerzuspiegeln, sollte der Gebührenbestandteil für externe Kosten je nach Straßenkategorie, Fahrzeugtyp und — in Bezug auf Lärm — Zeitraum differenziert werden. |
| --- | --- |

(17)

Um die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung besser widerzuspiegeln, sollte der Gebührenbestandteil für externe Kosten je nach Straßenkategorie, Fahrzeugtyp und — in Bezug auf Lärm — Zeitraum differenziert werden.

| (18) | Verkehrsstaus haben dadurch negative Auswirkungen, dass sie für die Straßennutzer im Allgemeinen einen Zeitverlust und eine Verschwendung von Kraftstoff bedeuten. Die Differenzierung der Infrastrukturgebühren bietet ein Instrument, um die Verkehrsbelastung zu steuern, sofern die differenzierten Mautgebühren den Straßennutzern ein eindeutiges und aussagekräftiges Preissignal geben, damit sie ihr Verhalten ändern und überlastete Straßenabschnitte während der Hauptverkehrszeiten meiden. |
| --- | --- |

(18)

Verkehrsstaus haben dadurch negative Auswirkungen, dass sie für die Straßennutzer im Allgemeinen einen Zeitverlust und eine Verschwendung von Kraftstoff bedeuten. Die Differenzierung der Infrastrukturgebühren bietet ein Instrument, um die Verkehrsbelastung zu steuern, sofern die differenzierten Mautgebühren den Straßennutzern ein eindeutiges und aussagekräftiges Preissignal geben, damit sie ihr Verhalten ändern und überlastete Straßenabschnitte während der Hauptverkehrszeiten meiden.

| (19) | Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (5) bietet bereits dadurch eine Grundlage für die Erarbeitung und Vervollständigung des Maßnahmenpakets der Union gegen Lärm durch Straßenfahrzeuge und -infrastruktur, dass vorgeschrieben ist, dass die zuständigen Behörden strategische Lärmkarten für Hauptverkehrsstraßen erstellen und Aktionspläne zur Lärmminderung ausarbeiten, wenn die Lärmpegel schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben können. |
| --- | --- |

(19)

Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (5) bietet bereits dadurch eine Grundlage für die Erarbeitung und Vervollständigung des Maßnahmenpakets der Union gegen Lärm durch Straßenfahrzeuge und -infrastruktur, dass vorgeschrieben ist, dass die zuständigen Behörden strategische Lärmkarten für Hauptverkehrsstraßen erstellen und Aktionspläne zur Lärmminderung ausarbeiten, wenn die Lärmpegel schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben können.

| (20) | Das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes setzt einen Rechtsrahmen der Union voraus, der gewährleistet, dass Straßengebühren, die anhand der lokalen Kosten von verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie auf der Grundlage von Verkehrsstaus erhoben werden, transparent, verhältnismäßig und diskriminierungsfrei sind. Dieser Rahmen sollte gemeinsame Gebührengrundsätze, Berechnungsmethoden, Höchstwerte und Werte je Einheit externer Kosten auf der Grundlage anerkannter wissenschaftlicher Methoden sowie Verfahren für die Unterrichtung und Informierung der Kommission über die Mautgebührenregelungen enthalten. |
| --- | --- |

(20)

Das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes setzt einen Rechtsrahmen der Union voraus, der gewährleistet, dass Straßengebühren, die anhand der lokalen Kosten von verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie auf der Grundlage von Verkehrsstaus erhoben werden, transparent, verhältnismäßig und diskriminierungsfrei sind. Dieser Rahmen sollte gemeinsame Gebührengrundsätze, Berechnungsmethoden, Höchstwerte und Werte je Einheit externer Kosten auf der Grundlage anerkannter wissenschaftlicher Methoden sowie Verfahren für die Unterrichtung und Informierung der Kommission über die Mautgebührenregelungen enthalten.

| (21) | Benennt ein Mitgliedstaat eine Stelle, die die Höhe des Gebührenbestandteils für externe Kosten festsetzt, so sollte diese kein Eigeninteresse daran haben, den Betrag übermäßig hoch anzusetzen; sie sollte deshalb unabhängig von der Stelle sein, die die Maut erhebt und die Einnahmen verwaltet. |
| --- | --- |

(21)

Benennt ein Mitgliedstaat eine Stelle, die die Höhe des Gebührenbestandteils für externe Kosten festsetzt, so sollte diese kein Eigeninteresse daran haben, den Betrag übermäßig hoch anzusetzen; sie sollte deshalb unabhängig von der Stelle sein, die die Maut erhebt und die Einnahmen verwaltet.

| (22) | Damit Bauarbeiten für die vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse, die in Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (6) aufgeführt sind, prioritär verwirklicht werden können, sollten die Mitgliedstaaten, die einen Mautaufschlag erheben können, dieser Option vor der Einführung eines Gebührenbestandteils für externe Kosten den Vorzug geben. Zur Vermeidung einer überhöhten Gebührenbelastung für die Nutzer sollte ein Gebührenbestandteil für externe Kosten nicht mit einem Mautaufschlag kombiniert werden, es sei denn, die externen Kosten übersteigen die Höhe des bereits erhobenen Mautaufschlags. In diesen Fällen ist es daher angemessen, dass die Höhe des Mautaufschlags von der Gebühr für externe Kosten abgezogen wird. |
| --- | --- |

(22)

Damit Bauarbeiten für die vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse, die in Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (6) aufgeführt sind, prioritär verwirklicht werden können, sollten die Mitgliedstaaten, die einen Mautaufschlag erheben können, dieser Option vor der Einführung eines Gebührenbestandteils für externe Kosten den Vorzug geben. Zur Vermeidung einer überhöhten Gebührenbelastung für die Nutzer sollte ein Gebührenbestandteil für externe Kosten nicht mit einem Mautaufschlag kombiniert werden, es sei denn, die externen Kosten übersteigen die Höhe des bereits erhobenen Mautaufschlags. In diesen Fällen ist es daher angemessen, dass die Höhe des Mautaufschlags von der Gebühr für externe Kosten abgezogen wird.

| (23) | Ermäßigungen der Gebühr für externe Kosten sollten nicht erlaubt sein, da diese für bestimmte Nutzerkategorien ein erhebliches Diskriminierungsrisiko mit sich bringen würden. |
| --- | --- |

(23)

Ermäßigungen der Gebühr für externe Kosten sollten nicht erlaubt sein, da diese für bestimmte Nutzerkategorien ein erhebliches Diskriminierungsrisiko mit sich bringen würden.

| (24) | Vorbehaltlich der einschlägigen Bestimmungen des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union über staatliche Beihilfen sollten Fördermaßnahmen im Falle von Fahrten mit teurem Verkehrsträgerwechsel (z. B. Straße-Schiff-Straße) zugunsten des territorialen Zusammenhalts und der Erreichbarkeit und Wettbewerbsfähigkeit von am Rande gelegenen, eingeschlossenen oder insularen Gebieten gestattet werden können. |
| --- | --- |

(24)

Vorbehaltlich der einschlägigen Bestimmungen des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union über staatliche Beihilfen sollten Fördermaßnahmen im Falle von Fahrten mit teurem Verkehrsträgerwechsel (z. B. Straße-Schiff-Straße) zugunsten des territorialen Zusammenhalts und der Erreichbarkeit und Wettbewerbsfähigkeit von am Rande gelegenen, eingeschlossenen oder insularen Gebieten gestattet werden können.

| (25) | Ermäßigungen der Infrastrukturgebühr sollten unter bestimmten Bedingungen zugunsten von bestimmten Arten von Nutzern wie Häufignutzern oder Nutzern elektronischer Mautsysteme gestattet werden können. |
| --- | --- |

(25)

Ermäßigungen der Infrastrukturgebühr sollten unter bestimmten Bedingungen zugunsten von bestimmten Arten von Nutzern wie Häufignutzern oder Nutzern elektronischer Mautsysteme gestattet werden können.

| (26) | Die Anlastung der externen Kosten über die Mautgebühren wird Transportentscheidungen der Nutzer wirksamer beeinflussen, wenn sie sich dieser Kosten bewusst sind. Daher sollten diese Kosten auf einem Auszug, einer Rechnung oder einem entsprechenden Beleg des Mautsystembetreibers separat ausgewiesen werden. Ein solches Dokument würde dem Verkehrsunternehmer auch die Abwälzung der Gebühr für externe Kosten auf den Versender oder andere Kunden erleichtern. |
| --- | --- |

(26)

Die Anlastung der externen Kosten über die Mautgebühren wird Transportentscheidungen der Nutzer wirksamer beeinflussen, wenn sie sich dieser Kosten bewusst sind. Daher sollten diese Kosten auf einem Auszug, einer Rechnung oder einem entsprechenden Beleg des Mautsystembetreibers separat ausgewiesen werden. Ein solches Dokument würde dem Verkehrsunternehmer auch die Abwälzung der Gebühr für externe Kosten auf den Versender oder andere Kunden erleichtern.

| (27) | Die Nutzung elektronischer Mautsysteme ist wünschenswert, um Störungen des Verkehrsflusses und lokale Umweltbelastungen durch Warteschlangen an den Mautstationen zu vermeiden. Es ist daher wünschenswert, dass eine Gebühr für externe Kosten gemäß der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft (7) mittels solcher Systeme erhoben wird. |
| --- | --- |

(27)

Die Nutzung elektronischer Mautsysteme ist wünschenswert, um Störungen des Verkehrsflusses und lokale Umweltbelastungen durch Warteschlangen an den Mautstationen zu vermeiden. Es ist daher wünschenswert, dass eine Gebühr für externe Kosten gemäß der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft (7) mittels solcher Systeme erhoben wird.

| (28) | Wenngleich Entscheidungen über die einzelstaatlichen öffentlichen Ausgaben — einschließlich der Verwendung der Einnahmen aufgrund dieser Richtlinie — gemäß dem Subsidiaritätsprinzip eine Sache der Mitgliedstaaten sind, sollten die zusätzlichen Einnahmen aus Gebühren für externe Kosten oder der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen entsprechend den verkehrspolitischen Zielen dieser Richtlinie zugunsten des Verkehrssektors und zur Förderung nachhaltiger Mobilität im Allgemeinen verwendet werden. Solche Projekte sollten daher unter anderem abzielen auf die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen, die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer, die Optimierung der Logistik oder die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit. |
| --- | --- |

(28)

Wenngleich Entscheidungen über die einzelstaatlichen öffentlichen Ausgaben — einschließlich der Verwendung der Einnahmen aufgrund dieser Richtlinie — gemäß dem Subsidiaritätsprinzip eine Sache der Mitgliedstaaten sind, sollten die zusätzlichen Einnahmen aus Gebühren für externe Kosten oder der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen entsprechend den verkehrspolitischen Zielen dieser Richtlinie zugunsten des Verkehrssektors und zur Förderung nachhaltiger Mobilität im Allgemeinen verwendet werden. Solche Projekte sollten daher unter anderem abzielen auf die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen, die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer, die Optimierung der Logistik oder die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit.

| (29) | Zur Förderung der Interoperabilität von Mautsystemen sollten zwei oder mehrere Mitgliedstaaten bei der Einführung gemeinsamer Benutzungsgebührensysteme zusammenarbeiten können, sofern bestimmte Bedingungen eingehalten werden. |
| --- | --- |

(29)

Zur Förderung der Interoperabilität von Mautsystemen sollten zwei oder mehrere Mitgliedstaaten bei der Einführung gemeinsamer Benutzungsgebührensysteme zusammenarbeiten können, sofern bestimmte Bedingungen eingehalten werden.

| (30) | Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat zu gegebener Zeit eine umfassende Beurteilung der Erfahrungen übermitteln, die von den Mitgliedstaaten, die in Übereinstimmung mit dieser Richtlinie eine Gebühr für externe Kosten und/oder eine Infrastrukturgebühr erheben, gewonnen wurden. |
| --- | --- |

(30)

Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat zu gegebener Zeit eine umfassende Beurteilung der Erfahrungen übermitteln, die von den Mitgliedstaaten, die in Übereinstimmung mit dieser Richtlinie eine Gebühr für externe Kosten und/oder eine Infrastrukturgebühr erheben, gewonnen wurden.

| (31) | Nach der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 des Rates vom 11. Juli 2006 mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds (8) sind bei Projekten, die Einnahmen generieren, die durch Erhebung direkter Abgaben erzielten Einnahmen bei der Berechnung der Finanzierungslücke zu berücksichtigen. Die durch Gebühren für externe Kosten erzielten Einnahmen sollten allerdings nicht in die Berechnung der Finanzierungslücke eingehen, da diese Einnahmen für Projekte verwendet werden sollten, die auf eine Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen sowie die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen. |
| --- | --- |

(31)

Nach der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 des Rates vom 11. Juli 2006 mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds (8) sind bei Projekten, die Einnahmen generieren, die durch Erhebung direkter Abgaben erzielten Einnahmen bei der Berechnung der Finanzierungslücke zu berücksichtigen. Die durch Gebühren für externe Kosten erzielten Einnahmen sollten allerdings nicht in die Berechnung der Finanzierungslücke eingehen, da diese Einnahmen für Projekte verwendet werden sollten, die auf eine Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen sowie die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen.

| (32) | Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte zu erlassen, mit denen bestimmte Anpassungen der Anhänge vorgenommen werden. Es ist besonders wichtig, dass die Kommission bei ihren vorbereitenden Arbeiten angemessene Konsultationen — auch auf Expertenebene — durchführt. |
| --- | --- |

(32)

Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte zu erlassen, mit denen bestimmte Anpassungen der Anhänge vorgenommen werden. Es ist besonders wichtig, dass die Kommission bei ihren vorbereitenden Arbeiten angemessene Konsultationen — auch auf Expertenebene — durchführt.

| (33) | Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (9) erlassen werden. |
| --- | --- |

(33)

Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (9) erlassen werden.

| (34) | Wenn die Mitgliedstaaten alternative wissenschaftliche Methoden für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten anwenden, sollten sie die Werte der monetären Kosten von Externalitäten gemäß dem „Handbook on estimation of external costs in the transport sector“ (10) berücksichtigen können, das einen Überblick über den aktuellen Stand von Theorie und Praxis der Schätzung externer Kosten bietet. |
| --- | --- |

(34)

Wenn die Mitgliedstaaten alternative wissenschaftliche Methoden für die Berechnung der Gebühren für externe Kosten anwenden, sollten sie die Werte der monetären Kosten von Externalitäten gemäß dem „Handbook on estimation of external costs in the transport sector“ (10) berücksichtigen können, das einen Überblick über den aktuellen Stand von Theorie und Praxis der Schätzung externer Kosten bietet.

| (35) | In Bergregionen, wie sie in der von der Kommission im Jahr 2004 in Auftrag gegebenen Studie „Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries“ beschrieben sind, sollten höhere Gebühren für externe Kosten gestattet werden, soweit objektive wissenschaftliche Daten belegen, dass Luftverschmutzung und Lärmbelastung aufgrund von geografischen Gegebenheiten und physikalischen Phänomenen wie Straßensteigung bzw. -gefälle, Temperaturinversionen und Amphitheatereffekt von Tälern in diesen Bergregionen größere Schäden verursachen. |
| --- | --- |

(35)

In Bergregionen, wie sie in der von der Kommission im Jahr 2004 in Auftrag gegebenen Studie „Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries“ beschrieben sind, sollten höhere Gebühren für externe Kosten gestattet werden, soweit objektive wissenschaftliche Daten belegen, dass Luftverschmutzung und Lärmbelastung aufgrund von geografischen Gegebenheiten und physikalischen Phänomenen wie Straßensteigung bzw. -gefälle, Temperaturinversionen und Amphitheatereffekt von Tälern in diesen Bergregionen größere Schäden verursachen.

| (36) | Gemäß Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (11) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Union eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen. |
| --- | --- |

(36)

Gemäß Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (11) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Union eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

| (37) | Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Förderung einer nach Maßgabe der externen Kosten differenzierten Gebührenerhebung als Mittel zur Steigerung der Nachhaltigkeit im Verkehr, von den Mitgliedstaaten alleine nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen der bedeutenden internationalen Dimension des Verkehrs besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus — |
| --- | --- |

(37)

Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Förderung einer nach Maßgabe der externen Kosten differenzierten Gebührenerhebung als Mittel zur Steigerung der Nachhaltigkeit im Verkehr, von den Mitgliedstaaten alleine nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen der bedeutenden internationalen Dimension des Verkehrs besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 1999/62/EG wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 2 wird wie folgt geändert:






  a) | folgender Buchstabe wird eingefügt:






  „ad) | ‚Autobahn‘ eine Straße, die nur für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die:






  i) | für beide Verkehrsrichtungen — außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend — besondere Fahrbahnen aufweist, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen auf andere Weise voneinander getrennt sind; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

1.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)

folgender Buchstabe wird eingefügt:

„ad)

‚Autobahn‘ eine Straße, die nur für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die:

i)

für beide Verkehrsrichtungen — außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend — besondere Fahrbahnen aufweist, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen auf andere Weise voneinander getrennt sind;

| ii) | keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen, Radwegen oder Gehwegen hat und |
| --- | --- |

ii)

keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen, Radwegen oder Gehwegen hat und

| iii) | speziell als Autobahn gekennzeichnet ist;“. |
| --- | --- |

iii)

speziell als Autobahn gekennzeichnet ist;“.

| b) | Die Buchstaben b und ba erhalten folgende Fassung:






  „b) | ‚Mautgebühr‘ eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs auf einem bestimmten Verkehrsweg zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet und die eine Infrastrukturgebühr und/oder eine Gebühr für externe Kosten beinhaltet; |
| --- | --- | --- |

b)

Die Buchstaben b und ba erhalten folgende Fassung:

„b)

‚Mautgebühr‘ eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs auf einem bestimmten Verkehrsweg zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet und die eine Infrastrukturgebühr und/oder eine Gebühr für externe Kosten beinhaltet;

| ba) | ‚Infrastrukturgebühr‘ eine Abgabe zur Anlastung der infrastrukturbezogenen Bau-, Instandhaltungs-, Betriebs- und Ausbaukosten, die in einem Mitgliedstaat entstehen;“. |
| --- | --- |

ba)

‚Infrastrukturgebühr‘ eine Abgabe zur Anlastung der infrastrukturbezogenen Bau-, Instandhaltungs-, Betriebs- und Ausbaukosten, die in einem Mitgliedstaat entstehen;“.

| c) | Die folgenden Buchstaben werden eingefügt:






  „bb) | ‚Gebühr für externe Kosten‘ eine Abgabe zur Anlastung der Kosten, die in einem Mitgliedstaat durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung und/oder Lärmbelastung entstehen; |
| --- | --- | --- |

c)

Die folgenden Buchstaben werden eingefügt:

„bb)

‚Gebühr für externe Kosten‘ eine Abgabe zur Anlastung der Kosten, die in einem Mitgliedstaat durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung und/oder Lärmbelastung entstehen;

| bc) | ‚Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung‘ die Kosten der Schäden, die beim Betrieb eines Fahrzeugs durch die Emissionen von Feinstaub und Ozonvorläufern wie Stickoxiden sowie von flüchtigen organischen Verbindungen verursacht werden; |
| --- | --- |

bc)

‚Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung‘ die Kosten der Schäden, die beim Betrieb eines Fahrzeugs durch die Emissionen von Feinstaub und Ozonvorläufern wie Stickoxiden sowie von flüchtigen organischen Verbindungen verursacht werden;

| bd) | ‚Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung‘ die Kosten der Schäden, die durch die Lärmemissionen eines Fahrzeugs oder das Abrollgeräusch auf dem Straßenbelag verursacht werden; |
| --- | --- |

bd)

‚Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung‘ die Kosten der Schäden, die durch die Lärmemissionen eines Fahrzeugs oder das Abrollgeräusch auf dem Straßenbelag verursacht werden;

| be) | ‚gewogene durchschnittliche Infrastrukturgebühr‘ sämtliche Einnahmen aus einer Infrastrukturgebühr in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten zurückgelegten Fahrzeugkilometer; |
| --- | --- |

be)

‚gewogene durchschnittliche Infrastrukturgebühr‘ sämtliche Einnahmen aus einer Infrastrukturgebühr in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten zurückgelegten Fahrzeugkilometer;

| bf) | ‚gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten‘ sämtliche Einnahmen aus einer Gebühr für externe Kosten in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten zurückgelegten Fahrzeugkilometer.“ |
| --- | --- |

bf)

‚gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten‘ sämtliche Einnahmen aus einer Gebühr für externe Kosten in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten zurückgelegten Fahrzeugkilometer.“

| d) | Buchstabe d erhält folgende Fassung:






  „d) | ‚Fahrzeug‘ Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder verwendet werden und deren zulässiges Gesamtgewicht mehr als 3,5 t beträgt;“. |
| --- | --- | --- |

d)

Buchstabe d erhält folgende Fassung:

„d)

‚Fahrzeug‘ Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder verwendet werden und deren zulässiges Gesamtgewicht mehr als 3,5 t beträgt;“.

| 2. | Die Artikel 7, 7a und 7b werden durch folgende Artikel ersetzt:
  „Artikel 7
  (1)   Unbeschadet des Artikels 9 Absatz 1a dürfen die Mitgliedstaaten unter den in den Absätzen 2, 3, 4 und 5 dieses Artikels und in den Artikeln 7a bis 7k genannten Bedingungen Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes und zusätzlich auf anderen Abschnitten ihrer Autobahnnetze, die nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehören, beibehalten oder einführen. Das Recht der Mitgliedstaaten, unter Beachtung des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf anderen Straßen zu erheben, bleibt hiervon unberührt, sofern die Erhebung von Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf solchen anderen Straßen den internationalen Verkehr nicht diskriminiert und nicht zur Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Unternehmen führt.
  (2)   Die Mitgliedstaaten erheben für keine Fahrzeugklasse gleichzeitig Maut- und Benutzungsgebühren für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts. Jedoch kann ein Mitgliedstaat, der auf seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben.
  (3)   Maut- und Benutzungsgebühren dürfen weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers, des Mitgliedstaats oder Drittlandes der Niederlassung des Verkehrsunternehmers oder der Zulassung des Fahrzeugs oder des Ausgangs- oder Zielpunktes der Fahrt führen.
  (4)   Die Mitgliedstaaten können für Fahrzeuge, die von der Verpflichtung zum Einbau und zur Benutzung von Kontrollgeräten gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (12) ausgenommen sind, sowie in den in Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b der vorliegenden Richtlinie genannten Fällen gemäß den dort festgelegten Bedingungen ermäßigte Mautgebührensätze oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen von der Verpflichtung zur Entrichtung von Maut- oder Benutzungsgebühren vorsehen.
  (5)   Ein Mitgliedstaat kann beschließen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren nur für Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, wenn er der Auffassung ist, dass eine Ausweitung auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 12 t unter anderem:






  a) | sich aufgrund von Verkehrsverlagerungen erheblich negativ auf den freien Verkehrsfluss, die Umwelt, den Lärmpegel, Staubildungen, die Gesundheit oder die Verkehrssicherheit auswirken würde; |
| --- | --- | --- |

2.

Die Artikel 7, 7a und 7b werden durch folgende Artikel ersetzt:

„Artikel 7

(1)   Unbeschadet des Artikels 9 Absatz 1a dürfen die Mitgliedstaaten unter den in den Absätzen 2, 3, 4 und 5 dieses Artikels und in den Artikeln 7a bis 7k genannten Bedingungen Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes und zusätzlich auf anderen Abschnitten ihrer Autobahnnetze, die nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehören, beibehalten oder einführen. Das Recht der Mitgliedstaaten, unter Beachtung des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf anderen Straßen zu erheben, bleibt hiervon unberührt, sofern die Erhebung von Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf solchen anderen Straßen den internationalen Verkehr nicht diskriminiert und nicht zur Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Unternehmen führt.

(2)   Die Mitgliedstaaten erheben für keine Fahrzeugklasse gleichzeitig Maut- und Benutzungsgebühren für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts. Jedoch kann ein Mitgliedstaat, der auf seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben.

(3)   Maut- und Benutzungsgebühren dürfen weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers, des Mitgliedstaats oder Drittlandes der Niederlassung des Verkehrsunternehmers oder der Zulassung des Fahrzeugs oder des Ausgangs- oder Zielpunktes der Fahrt führen.

(4)   Die Mitgliedstaaten können für Fahrzeuge, die von der Verpflichtung zum Einbau und zur Benutzung von Kontrollgeräten gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (12) ausgenommen sind, sowie in den in Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b der vorliegenden Richtlinie genannten Fällen gemäß den dort festgelegten Bedingungen ermäßigte Mautgebührensätze oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen von der Verpflichtung zur Entrichtung von Maut- oder Benutzungsgebühren vorsehen.

(5)   Ein Mitgliedstaat kann beschließen, Maut- und/oder Benutzungsgebühren nur für Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, wenn er der Auffassung ist, dass eine Ausweitung auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 12 t unter anderem:

a)

sich aufgrund von Verkehrsverlagerungen erheblich negativ auf den freien Verkehrsfluss, die Umwelt, den Lärmpegel, Staubildungen, die Gesundheit oder die Verkehrssicherheit auswirken würde;

| b) | Verwaltungskosten in Höhe von mehr als 30 % der zusätzlichen Einnahmen verursachen würde, die durch diese Ausweitung der Gebührenerhebung erzielt würden. |
| --- | --- |

b)

Verwaltungskosten in Höhe von mehr als 30 % der zusätzlichen Einnahmen verursachen würde, die durch diese Ausweitung der Gebührenerhebung erzielt würden.

Artikel 7a

(1)   Die Benutzungsgebühren müssen im Verhältnis zu der Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege stehen, wobei die in Anhang II angegebenen Werte nicht überschritten werden dürfen, und sie müssen für einen Tag, eine Woche, einen Monat oder ein Jahr gültig sein. Der Monatstarif darf nicht mehr als 10 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 5 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 2 % des Jahrestarifs betragen.

Einem Mitgliedstaat steht es frei, auf die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Kraftfahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben.

(2)   Die Mitgliedsstaaten setzen die Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungskosten für alle Fahrzeugklassen in einer Höhe fest, die die in Anhang II festgelegten Höchstsätze nicht übersteigt.

Artikel 7b

(1)   Die Infrastrukturgebühren beruhen auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren müssen sich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren können auch eine Kapitalverzinsung oder Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen.

(2)   Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, auf dem Infrastrukturgebühren erhoben werden, und auf die gebührenpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.

Artikel 7c

(1)   Die Gebühr für externe Kosten kann sich an den Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung orientieren. Auf Straßenabschnitten in dicht bevölkerten Gebieten, in denen die Bevölkerung einer straßenverkehrsbedingten Lärmbelastung ausgesetzt ist, kann die Gebühr für externe Kosten die Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung einschließen.

Die Gebühr für externe Kosten wird entsprechend den in Anhang IIIa angegebenen Mindestanforderungen und Methoden differenziert und festgelegt, wobei die in Anhang IIIb angegebenen Höchstwerte einzuhalten sind.

(2)   Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, auf dem Gebühren für externe Kosten erhoben werden, und auf die gebührenpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.

(3)   Der Gebührenbestandteil für externe Kosten, der die verkehrsbedingte Luftverschmutzung betrifft, gilt für Fahrzeuge, die die strengsten EURO-Emissionsnormen einhalten, erst 4 Jahre nach den in den Vorschriften zur Einführung dieser Normen festgelegten Geltungszeitpunkten.

(4)   Die Höhe der Gebühr für externe Kosten wird von dem betreffenden Mitgliedstaat festgesetzt. Benennt ein Mitgliedstaat hierzu eine Stelle, so muss diese Stelle rechtlich und finanziell unabhängig von der Organisation sein, die dafür zuständig ist, einen Teil oder die Gesamtheit der Gebühren zu erheben oder zu verwalten.

Artikel 7d

Innerhalb eines Jahres nach Annahme künftiger strengerer EURO-Emissionsnormen legen das Europäische Parlament und der Rat im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren die entsprechenden Höchstwerte in Anhang IIIb fest.

Artikel 7e

(1)   Die Mitgliedstaaten berechnen den Höchstsatz der Infrastrukturgebühren anhand einer Methode, bei der die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde gelegt werden.

(2)   Im Falle konzessionsgebundener Mautgebühren dürfen die Infrastrukturgebühren nicht höher sein als bei Anwendung einer Methode, der die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde liegen. Die entsprechende Äquivalenz ist anhand eines auf die Art des betreffenden Konzessionsvertrags abgestimmten, ausreichend langen Bezugszeitraums zu ermitteln.

(3)   Mautsysteme, die am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren oder für die vor dem 10. Juni 2008 im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens Angebote oder Antworten auf Einladungen zur Teilnahme am Verhandlungsverfahren eingegangen waren, sind von den Verpflichtungen der Absätze 1 und 2 ausgenommen, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden.

Artikel 7f

(1)   In Ausnahmefällen kann nach Unterrichtung der Kommission bei Verkehrswegen in Bergregionen zu der Infrastrukturgebühr, die auf bestimmten Straßenabschnitten erhoben wird, welche von einer akuten Verkehrsüberlastung betroffen sind oder deren Nutzung durch Fahrzeuge erhebliche Umweltschäden verursacht, unter folgenden Voraussetzungen ein Aufschlag erhoben werden:

| a) | Die durch den Aufschlag erzielten Einnahmen werden in die Finanzierung des Baus von vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse nach Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (13) investiert, die unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der betreffenden Umweltschäden beitragen und die auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Aufschlag gilt; |
| --- | --- |

a)

Die durch den Aufschlag erzielten Einnahmen werden in die Finanzierung des Baus von vorrangigen Vorhaben von europäischem Interesse nach Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (13) investiert, die unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der betreffenden Umweltschäden beitragen und die auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Aufschlag gilt;

| b) | der Aufschlag überschreitet nicht 15 % der gemäß Artikel 7b Absatz 1 und Artikel 7e berechneten gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben von europäischem Interesse investiert werden, die Infrastruktur in Berggebieten beinhalten; in letzterem Fall darf der Aufschlag 25 % nicht überschreiten; |
| --- | --- |

b)

der Aufschlag überschreitet nicht 15 % der gemäß Artikel 7b Absatz 1 und Artikel 7e berechneten gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben von europäischem Interesse investiert werden, die Infrastruktur in Berggebieten beinhalten; in letzterem Fall darf der Aufschlag 25 % nicht überschreiten;

| c) | die Erhebung des Aufschlags hat keine Benachteiligung des gewerblichen Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zur Folge; |
| --- | --- |

c)

die Erhebung des Aufschlags hat keine Benachteiligung des gewerblichen Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zur Folge;

| d) | der Kommission wird vor Erhebung des Aufschlags eine genaue Beschreibung des Ortes der Aufschlagserhebung sowie ein Beleg für die Entscheidung zur Finanzierung der in Buchstabe a genannten vorrangigen Vorhaben vorgelegt, und |
| --- | --- |

d)

der Kommission wird vor Erhebung des Aufschlags eine genaue Beschreibung des Ortes der Aufschlagserhebung sowie ein Beleg für die Entscheidung zur Finanzierung der in Buchstabe a genannten vorrangigen Vorhaben vorgelegt, und

| e) | der Zeitraum, in dem der Aufschlag erhoben werden soll, wird im Voraus festgelegt und begrenzt und stimmt hinsichtlich der erwarteten Einnahmen mit den Finanzierungsplänen und der Kosten-Nutzen-Analyse für die mit den Einnahmen aus dem Aufschlag mitfinanzierten Vorhaben überein. |
| --- | --- |

e)

der Zeitraum, in dem der Aufschlag erhoben werden soll, wird im Voraus festgelegt und begrenzt und stimmt hinsichtlich der erwarteten Einnahmen mit den Finanzierungsplänen und der Kosten-Nutzen-Analyse für die mit den Einnahmen aus dem Aufschlag mitfinanzierten Vorhaben überein.

Unterabsatz 1 gilt für neue grenzüberschreitende Vorhaben vorbehaltlich der Zustimmung aller daran beteiligten Mitgliedstaaten.

(2)   Ein Aufschlag auf eine gemäß Artikel 7g differenzierte Infrastrukturgebühr ist möglich.

(3)   Wenn die Kommission die vorgeschriebenen Informationen von einem Mitgliedstaat, der einen Aufschlag erheben will, erhält, stellt sie diese Informationen den Mitgliedern des in Artikel 9d genannten Ausschusses zur Verfügung. Ist die Kommission der Ansicht, dass der geplante Aufschlag nicht den in Absatz 1 festgelegten Bedingungen entspricht oder dass der geplante Aufschlag erhebliche negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung in Regionen in Randlage haben wird, kann sie die von dem betreffenden Mitgliedstaat vorgelegten Gebührenpläne nach dem Konsultationsverfahren des Artikels 9d Absatz 2 ablehnen oder deren Abänderung verlangen.

(4)   Auf Straßenabschnitten, auf denen die Kriterien für die Erhebung eines Aufschlags gemäß Absatz 1 erfüllt sind, dürfen die Mitgliedstaaten keine Gebühr für externe Kosten erheben, sofern nicht ein Aufschlag erhoben wird.

(5)   Der Betrag des Aufschlags ist von dem nach Artikel 7c berechneten Betrag der Gebühr für externe Kosten abzuziehen.

Artikel 7g

(1)   Die Mitgliedstaaten haben die Infrastrukturgebühr nach EURO-Emissionsklasse des Fahrzeugs so zu differenzieren, dass keine Infrastrukturgebühr mehr als 100 % über der entsprechenden Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen erfüllen. Bestehende Konzessionsverträge sind von dieser Anforderung befreit, bis der Vertrag erneuert wird.

Ein Mitgliedstaat kann jedoch von der geforderten Differenzierung der Infrastrukturgebühr abweichen, wenn:

| i) | dadurch die Kohärenz der Mautsysteme in seinem Hoheitsgebiet ernsthaft untergraben würde, |
| --- | --- |

i)

dadurch die Kohärenz der Mautsysteme in seinem Hoheitsgebiet ernsthaft untergraben würde,

| ii) | für das betreffende Mautsystem technisch eine solche Differenzierung nicht umsetzbar wäre, |
| --- | --- |

ii)

für das betreffende Mautsystem technisch eine solche Differenzierung nicht umsetzbar wäre,

| iii) | dadurch die Fahrzeuge, die die Umwelt am stärksten verschmutzen, auf andere Strecken ausweichen würden, mit negativen Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung, oder |
| --- | --- |

iii)

dadurch die Fahrzeuge, die die Umwelt am stärksten verschmutzen, auf andere Strecken ausweichen würden, mit negativen Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung, oder

| iv) | die Mautgebühr eine Gebühr für externe Kosten einschließt. |
| --- | --- |

iv)

die Mautgebühr eine Gebühr für externe Kosten einschließt.

Alle derartigen Ausnahmen oder Abweichungen sind der Kommission mitzuteilen.

(2)   Kann ein Fahrer oder gegebenenfalls der Verkehrsunternehmer im Falle einer Kontrolle die zur Feststellung der EURO-Emissionsklasse des betreffenden Fahrzeugs nötigen Fahrzeugdokumente nicht vorlegen, so sind die Mitgliedstaaten berechtigt, Mautgebühren bis zum Höchstsatz zu erheben.

(3)   Die Infrastrukturgebühr darf auch zur Stauvermeidung, zur Minimierung von Infrastrukturschäden und Optimierung der Nutzung der betreffenden Infrastruktur oder zur Förderung der Verkehrssicherheit differenziert werden, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

| a) | die Differenzierung ist transparent, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich; |
| --- | --- |

a)

die Differenzierung ist transparent, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich;

| b) | die Differenzierung erfolgt nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit; |
| --- | --- |

b)

die Differenzierung erfolgt nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit;

| c) | keine Infrastrukturgebühr liegt mehr als 175 % über dem Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr gemäß Artikel 7b, und |
| --- | --- |

c)

keine Infrastrukturgebühr liegt mehr als 175 % über dem Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr gemäß Artikel 7b, und

| d) | die Hauptverkehrszeiten, in denen zur Stauvermeidung die höheren Infrastrukturgebühren erhoben werden, überschreiten nicht fünf Stunden pro Tag. |
| --- | --- |

d)

die Hauptverkehrszeiten, in denen zur Stauvermeidung die höheren Infrastrukturgebühren erhoben werden, überschreiten nicht fünf Stunden pro Tag.

(4)   Die Differenzierungen nach den Absätzen 1 und 3 sind nicht auf die Erzielung zusätzlicher Mauteinnahmen ausgerichtet. Ein unbeabsichtigter Anstieg der Einnahmen wird durch eine Änderung der Differenzierungsstruktur ausgeglichen, die innerhalb von zwei Jahren nach Ende des Rechnungsjahres, in dem die zusätzlichen Einnahmen erzielt wurden, vorzunehmen ist.

Artikel 7h

(1)   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens sechs Monate vor dem Einsatz eines neuen Infrastrukturgebührensystems folgende Angaben:

| a) | Mautsysteme ohne konzessionsgebundene Mautgebühren:






  — | die Werte je Einheit und die anderen Parameter, die sie zur Berechnung der verschiedenen Infrastrukturkostenbestandteile heranziehen, und |
| --- | --- | --- |

a)

Mautsysteme ohne konzessionsgebundene Mautgebühren:

—

die Werte je Einheit und die anderen Parameter, die sie zur Berechnung der verschiedenen Infrastrukturkostenbestandteile heranziehen, und

| — | eindeutige Angaben zu den von den Mautsystemen erfassten Fahrzeugen und zur geografischen Ausdehnung des Netzes oder zu den Teilen des Netzes, die für die jeweilige Kostenberechnung herangezogen werden, sowie zu dem Anteil der Kosten, die angelastet werden sollen; |
| --- | --- |

—

eindeutige Angaben zu den von den Mautsystemen erfassten Fahrzeugen und zur geografischen Ausdehnung des Netzes oder zu den Teilen des Netzes, die für die jeweilige Kostenberechnung herangezogen werden, sowie zu dem Anteil der Kosten, die angelastet werden sollen;

| b) | Mautsysteme mit konzessionsgebundenen Mautgebühren:






  — | die Konzessionsverträge oder wesentliche Änderungen dieser Verträge; |
| --- | --- | --- |

b)

Mautsysteme mit konzessionsgebundenen Mautgebühren:

—

die Konzessionsverträge oder wesentliche Änderungen dieser Verträge;

| — | das Basismodell, von dem der Konzessionsgeber bei der Bekanntmachung der Konzession nach Anhang VII Teil B der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bau-, Liefer- und Dienstleistungsaufträge (14) ausgeht; zu diesem Basismodell gehören auch eine Schätzung der im Rahmen der Konzession zu erwartenden Kosten nach Artikel 7b Absatz 1, das prognostizierte Verkehrsaufkommen, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugtypen, die vorgesehene Höhe der Mautgebühren sowie die geografische Ausdehnung des Netzes, für das der Konzessionsvertrag gilt. |
| --- | --- |

—

das Basismodell, von dem der Konzessionsgeber bei der Bekanntmachung der Konzession nach Anhang VII Teil B der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bau-, Liefer- und Dienstleistungsaufträge (14) ausgeht; zu diesem Basismodell gehören auch eine Schätzung der im Rahmen der Konzession zu erwartenden Kosten nach Artikel 7b Absatz 1, das prognostizierte Verkehrsaufkommen, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugtypen, die vorgesehene Höhe der Mautgebühren sowie die geografische Ausdehnung des Netzes, für das der Konzessionsvertrag gilt.

(2)   Die Kommission nimmt innerhalb von sechs Monaten nach Erhalt aller notwendigen Angaben gemäß Absatz 1 dazu Stellung, ob die Verpflichtungen nach Artikel 7e erfüllt sind. Die Stellungnahmen der Kommission werden dem in Artikel 9d genannten Ausschuss zur Verfügung gestellt.

(3)   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission vor dem Einsatz eines neuen Gebührensystems für externe Kosten folgende Angaben:

| a) | genaue geografische Informationen zu den Straßenabschnitten, auf denen Gebühren für externe Kosten erhoben werden sollen, unter Bezeichnung der Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und exakten Zeiträume, nach denen die Gebühr für externe Kosten differenziert wird; |
| --- | --- |

a)

genaue geografische Informationen zu den Straßenabschnitten, auf denen Gebühren für externe Kosten erhoben werden sollen, unter Bezeichnung der Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und exakten Zeiträume, nach denen die Gebühr für externe Kosten differenziert wird;

| b) | die vorgesehene gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten und die vorgesehenen Gesamteinnahmen; |
| --- | --- |

b)

die vorgesehene gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten und die vorgesehenen Gesamteinnahmen;

| c) | gegebenenfalls die Bezeichnung der gemäß Artikel 7c Absatz 4 benannten Stelle zur Festsetzung der Gebühr und den Namen ihres Vertreters; |
| --- | --- |

c)

gegebenenfalls die Bezeichnung der gemäß Artikel 7c Absatz 4 benannten Stelle zur Festsetzung der Gebühr und den Namen ihres Vertreters;

| d) | erforderliche Parameter, Daten und Informationen zur Erläuterung der Anwendung der Berechnungsmethode nach Anhang IIIa. |
| --- | --- |

d)

erforderliche Parameter, Daten und Informationen zur Erläuterung der Anwendung der Berechnungsmethode nach Anhang IIIa.

(4)   Die Kommission trifft die Entscheidung, ob die Verpflichtungen aus den Artikeln 7b, 7c, 7j oder aus Artikel 9 Absatz 2 eingehalten wurden, bis:

| a) | sechs Monate nach Einreichung des in Absatz 3 genannten Dossiers oder |
| --- | --- |

a)

sechs Monate nach Einreichung des in Absatz 3 genannten Dossiers oder

| b) | gegebenenfalls drei weitere Monate nach Erhalt der von der Kommission gemäß Absatz 3 angeforderten zusätzlichen Informationen. |
| --- | --- |

b)

gegebenenfalls drei weitere Monate nach Erhalt der von der Kommission gemäß Absatz 3 angeforderten zusätzlichen Informationen.

Der betreffende Mitgliedstaat passt die vorgeschlagene Gebühr für externe Kosten an, um der Entscheidung nachzukommen. Die Entscheidung der Kommission wird dem in Artikel 9d genannten Ausschuss zur Verfügung gestellt.

Artikel 7i

(1)   Die Mitgliedstaaten sehen für keinerlei Nutzer Ermäßigungen des in einer Mautgebühr enthaltenen Gebührenbestandteils für externe Kosten vor.

(2)   Die Mitgliedstaaten können Ermäßigungen der Infrastrukturgebühr unter folgenden Voraussetzungen vorsehen:

| a) | die sich daraus ergebende Gebührenstruktur ist verhältnismäßig, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich und führt nicht dazu, dass zusätzliche Kosten auf andere Nutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden; |
| --- | --- |

a)

die sich daraus ergebende Gebührenstruktur ist verhältnismäßig, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich und führt nicht dazu, dass zusätzliche Kosten auf andere Nutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden;

| b) | die Ermäßigungen führen zu tatsächlichen Einsparungen an Verwaltungskosten, und |
| --- | --- |

b)

die Ermäßigungen führen zu tatsächlichen Einsparungen an Verwaltungskosten, und

| c) | sie überschreiten nicht 13 % der Infrastrukturgebühr, die für gleichwertige, nicht ermäßigungsberechtigte Fahrzeuge erhoben wird. |
| --- | --- |

c)

sie überschreiten nicht 13 % der Infrastrukturgebühr, die für gleichwertige, nicht ermäßigungsberechtigte Fahrzeuge erhoben wird.

(3)   Vorbehaltlich der Bedingungen des Artikels 7g Absatz 3 Buchstabe b und des Artikels 7g Absatz 4 können in Ausnahmefällen, nämlich im Falle von spezifischen Vorhaben von großem europäischem Interesse nach Anhang III des Beschlusses Nr. 661/2010/EU andere Formen der Differenzierung auf die Mautgebührensätze angewandt werden, um die wirtschaftliche Rentabilität solcher Vorhaben sicherzustellen, wenn sie im direkten Wettbewerb mit anderen Straßenverkehrsträgern stehen. Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur muss linear und verhältnismäßig sein, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich und darf nicht dazu führen, dass zusätzliche Kosten auf andere Nutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden. Vor der Einführung der betreffenden Gebührenstruktur prüft die Kommission die Einhaltung dieser Bedingungen.

Artikel 7j

(1)   Maut- und Benutzungsgebühren werden so eingeführt und erhoben und ihre Zahlung wird so kontrolliert, dass sie den freien Verkehrsfluss möglichst wenig beeinträchtigen und dass sie keine Zwangskontrollen an den Binnengrenzen der Union erfordern. Hierzu arbeiten die Mitgliedstaaten bei der Erstellung von Methoden zusammen, die es den Transportunternehmen ermöglichen, die Maut- und Benutzungsgebühren zumindest an den größeren Zahlstellen 24 Stunden täglich und mit üblichen Zahlungsmitteln inner- und außerhalb derjenigen Mitgliedstaaten zu entrichten, in denen sie erhoben werden. Die Mitgliedstaaten sorgen für die Bereitstellung entsprechender Vorrichtungen an den Zahlstellen für Maut- und Benutzungsgebühren, um Beeinträchtigungen der Straßenverkehrssicherheit auszuschließen.

(2)   Durch die Systeme zur Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren dürfen gelegentliche Nutzer des Straßennetzes weder finanziell noch auf andere Weise ungerechtfertigt benachteiligt werden. Insbesondere dann, wenn ein Mitgliedstaat Maut- oder Benutzungsgebühren ausschließlich mittels eines Systems erhebt, das die Verwendung von Bordgeräten erfordert, muss dieser Staat gewährleisten, dass alle Nutzer die geeigneten, den Anforderungen der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft (15) entsprechenden Bordgeräte im Rahmen angemessener administrativer und wirtschaftlicher Vereinbarungen erhalten können.

(3)   Erhebt ein Mitgliedstaat eine Mautgebühr für ein Fahrzeug, so ist der Gesamtbetrag der Mautgebühr, der Betrag der Infrastrukturgebühr und/oder der Betrag der Gebühr für externe Kosten auf einem Beleg anzugeben, der dem Verkehrsunternehmer möglichst in elektronischer Form ausgestellt wird.

(4)   Soweit es wirtschaftlich machbar ist, verwenden die Mitgliedstaaten für die Erhebung und Einziehung von Gebühren für externe Kosten ein elektronisches System, das den Anforderungen des Artikels 2 Absatz 1 der Richtlinie 2004/52/EG entspricht.

Artikel 7k

Diese Richtlinie berührt nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten, die ein System von Maut-und/oder Benutzungsgebühren für Verkehrswege einführen, unbeschadet der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union einen angemessenen Ausgleich für diese Gebühren vorzusehen.

| 3. | Nach Artikel 8a wird folgender Artikel angefügt:
  „Artikel 8b
  (1)   Zwei oder mehrere Mitgliedstaaten können bei der Einführung eines gemeinsamen Mautsystems für ihre Hoheitsgebiete zusammenarbeiten. In einem solchen Fall sorgen diese Mitgliedstaaten dafür, dass die Kommission über diese Zusammenarbeit sowie den späteren Betrieb und etwaige Änderungen des Systems unterrichtet wird.
  (2)   Für das gemeinsame Mautsystem gelten die Bedingungen nach den Artikeln 7 bis 7k. Andere Mitgliedstaaten können sich dem gemeinsamen System anschließen.“ |
| --- | --- |

3.

Nach Artikel 8a wird folgender Artikel angefügt:

„Artikel 8b

(1)   Zwei oder mehrere Mitgliedstaaten können bei der Einführung eines gemeinsamen Mautsystems für ihre Hoheitsgebiete zusammenarbeiten. In einem solchen Fall sorgen diese Mitgliedstaaten dafür, dass die Kommission über diese Zusammenarbeit sowie den späteren Betrieb und etwaige Änderungen des Systems unterrichtet wird.

(2)   Für das gemeinsame Mautsystem gelten die Bedingungen nach den Artikeln 7 bis 7k. Andere Mitgliedstaaten können sich dem gemeinsamen System anschließen.“

| 4. | In Artikel 9 erhalten die Absätze 1a und 2 folgende Fassung:
  „(1a)   Diese Richtlinie lässt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, auf Straßen in städtischen Gebieten speziell zur Verringerung der Staubildung oder zur Bekämpfung von Umweltauswirkungen wie Luftverschmutzung konzipierte Gebühren in nicht diskriminierender Weise zu erheben; dies gilt auch für Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die städtische Gebiete durchqueren.
  (2)   Die Mitgliedstaaten befinden über die Verwendung der auf der Grundlage dieser Richtlinie erwirtschafteten Einnahmen. Die Einnahmen aus Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen sollten zugunsten des Verkehrssektors verwendet werden, um das Verkehrswesen nachhaltiger zu gestalten und das gesamte Verkehrssystem zu optimieren, wozu auch Folgendes zählt:






  a) | die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung; |
| --- | --- | --- |

4.

In Artikel 9 erhalten die Absätze 1a und 2 folgende Fassung:

„(1a)   Diese Richtlinie lässt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, auf Straßen in städtischen Gebieten speziell zur Verringerung der Staubildung oder zur Bekämpfung von Umweltauswirkungen wie Luftverschmutzung konzipierte Gebühren in nicht diskriminierender Weise zu erheben; dies gilt auch für Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die städtische Gebiete durchqueren.

(2)   Die Mitgliedstaaten befinden über die Verwendung der auf der Grundlage dieser Richtlinie erwirtschafteten Einnahmen. Die Einnahmen aus Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen sollten zugunsten des Verkehrssektors verwendet werden, um das Verkehrswesen nachhaltiger zu gestalten und das gesamte Verkehrssystem zu optimieren, wozu auch Folgendes zählt:

a)

die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung;

| b) | die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung; |
| --- | --- |

b)

die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;

| c) | die Abfederung der Auswirkungen der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung; |
| --- | --- |

c)

die Abfederung der Auswirkungen der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;

| d) | die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen; |
| --- | --- |

d)

die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen;

| e) | die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer und/oder der Ausbau der derzeitigen Kapazitäten; |
| --- | --- |

e)

die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer und/oder der Ausbau der derzeitigen Kapazitäten;

| f) | die Optimierung der Logistik oder |
| --- | --- |

f)

die Optimierung der Logistik oder

| g) | die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit.“ |
| --- | --- |

g)

die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit.“

| 5. | Die Artikel 9b und 9c werden durch folgende Artikel ersetzt:
  „Artikel 9b
  Die Kommission fördert den Dialog und den Austausch von technischem Know-how zwischen den Mitgliedstaaten in Bezug auf die Durchführung dieser Richtlinie und insbesondere der Anhänge.
  Artikel 9c
  Die Kommission erlässt gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte, um:






  — | Anhang 0 an den Besitzstand der Union anzupassen, |
| --- | --- | --- |

5.

Die Artikel 9b und 9c werden durch folgende Artikel ersetzt:

„Artikel 9b

Die Kommission fördert den Dialog und den Austausch von technischem Know-how zwischen den Mitgliedstaaten in Bezug auf die Durchführung dieser Richtlinie und insbesondere der Anhänge.

Artikel 9c

Die Kommission erlässt gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte, um:

—

Anhang 0 an den Besitzstand der Union anzupassen,

| — | die Formeln in Anhang IIIa Abschnitte 4.1 und 4.2 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen. |
| --- | --- |

—

die Formeln in Anhang IIIa Abschnitte 4.1 und 4.2 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen.

Für die in diesem Artikel genannten delegierten Rechtsakte gelten die in den Artikeln 9e, 9f und 9g dargelegten Verfahren.

Artikel 9d

(1)   Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 3 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Artikel 9e

(1)   Die Befugnis zum Erlass der in Artikel 9c genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission auf unbestimmte Zeit übertragen.

(2)   Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(3)   Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den in den Artikeln 9f und 9g genannten Bedingungen.

Artikel 9f

(1)   Die Befugnisübertragung nach Artikel 9c kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat widerrufen werden.

(2)   Das Organ, das ein internes Verfahren eingeleitet hat, um zu entscheiden, ob die Befugnisübertragung widerrufen werden soll, bemüht sich, das andere Organ und die Kommission innerhalb einer angemessenen Frist vor der endgültigen Beschlussfassung zu unterrichten, und nennt dabei die übertragenen Befugnisse, die widerrufen werden könnten, sowie die etwaigen Gründe für einen Widerruf.

(3)   Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin genannten Befugnisse und wird unmittelbar oder zu einem darin angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt. Der Beschluss wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

Artikel 9g

(1)   Das Europäische Parlament oder der Rat können innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach dem Datum der Mitteilung gegen einen delegierten Rechtsakt Einwände erheben.

Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

(2)   Falls nach Ablauf dieser Frist weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben haben, wird dieser im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht und tritt zu dem darin genannten Zeitpunkt in Kraft.

Der delegierte Rechtsakt kann vor Ablauf dieser Frist im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden und in Kraft treten, wenn sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission mitgeteilt haben, dass sie nicht die Absicht haben, Einwände zu erheben.

(3)   Erheben das Europäische Parlament oder der Rat Einwände gegen einen delegierten Rechtsakt, so tritt dieser nicht in Kraft. Das Organ, das Einwände erhebt, gibt die Gründe für seine Einwände gegen den delegierten Rechtsakt an.“

| 6. | In Artikel 10 Absatz 1 werden die Worte „der Europäischen Gemeinschaften“ ersetzt durch „der Europäischen Union“. |
| --- | --- |

6.

In Artikel 10 Absatz 1 werden die Worte „der Europäischen Gemeinschaften“ ersetzt durch „der Europäischen Union“.

| 7. | Nach Artikel 10 wird folgender Artikel eingefügt:
  „Artikel 10a
  (1)   Die in Anhang II festgelegten, in Euro ausgedrückten Beträge und die in Anhang IIIb Tabellen 1 und 2 festgelegten, in Eurocent ausgedrückten Beträge werden alle zwei Jahre, erstmals am 1. Januar ... (16), überprüft, um Änderungen des EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindex mit Ausnahme von Energie und unverarbeiteten Lebensmitteln (wie von der Kommission (Eurostat) veröffentlicht) Rechnung zu tragen.
  Die Beträge werden automatisch angepasst, indem der Grundbetrag in Euro bzw. Eurocent um die prozentuale Änderung des genannten Index angehoben wird. Die sich daraus ergebenden Beträge werden im Falle von Anhang II auf einen vollen Eurobetrag, im Falle von Anhang IIIb Tabelle 1 auf volle zehntel Eurocent und im Falle von Anhang IIIb Tabelle 2 auf volle hundertstel Eurocent aufgerundet.
  (2)   Die Kommission veröffentlicht die angepassten Beträge gemäß Absatz 1 im Amtsblatt der Europäischen Union. Diese angepassten Beträge treten am ersten Tag des auf die Veröffentlichung folgenden Monats in Kraft.“ |
| --- | --- |

7.

Nach Artikel 10 wird folgender Artikel eingefügt:

„Artikel 10a

(1)   Die in Anhang II festgelegten, in Euro ausgedrückten Beträge und die in Anhang IIIb Tabellen 1 und 2 festgelegten, in Eurocent ausgedrückten Beträge werden alle zwei Jahre, erstmals am 1. Januar ... (16), überprüft, um Änderungen des EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindex mit Ausnahme von Energie und unverarbeiteten Lebensmitteln (wie von der Kommission (Eurostat) veröffentlicht) Rechnung zu tragen.

Die Beträge werden automatisch angepasst, indem der Grundbetrag in Euro bzw. Eurocent um die prozentuale Änderung des genannten Index angehoben wird. Die sich daraus ergebenden Beträge werden im Falle von Anhang II auf einen vollen Eurobetrag, im Falle von Anhang IIIb Tabelle 1 auf volle zehntel Eurocent und im Falle von Anhang IIIb Tabelle 2 auf volle hundertstel Eurocent aufgerundet.

(2)   Die Kommission veröffentlicht die angepassten Beträge gemäß Absatz 1 im Amtsblatt der Europäischen Union. Diese angepassten Beträge treten am ersten Tag des auf die Veröffentlichung folgenden Monats in Kraft.“

| 8. | Artikel 11 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 11
  (1)   Die Mitgliedstaaten, die Gebühren für externe Kosten und/oder Infrastrukturgebühren erheben, erstellen spätestens bis zum ... (17) und danach alle vier Jahre einen Bericht über die in ihrem Hoheitsgebiet erhobenen Mautgebühren, einschließlich konzessionsgebundene Mautgebühren, und übermitteln diesen der Kommission, die ihn den anderen Mitgliedstaaten zur Verfügung stellt. In diesem Bericht müssen Mautsysteme nicht berücksichtigt sein, die am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren und die keine Gebühren für externe Kosten beinhalten, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden. Dieser Bericht enthält folgende Angaben:






  a) | die gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten und die für die einzelnen Kombinationen von Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum jeweils erhobenen Beträge; |
| --- | --- | --- |

8.

Artikel 11 erhält folgende Fassung:

„Artikel 11

(1)   Die Mitgliedstaaten, die Gebühren für externe Kosten und/oder Infrastrukturgebühren erheben, erstellen spätestens bis zum ... (17) und danach alle vier Jahre einen Bericht über die in ihrem Hoheitsgebiet erhobenen Mautgebühren, einschließlich konzessionsgebundene Mautgebühren, und übermitteln diesen der Kommission, die ihn den anderen Mitgliedstaaten zur Verfügung stellt. In diesem Bericht müssen Mautsysteme nicht berücksichtigt sein, die am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren und die keine Gebühren für externe Kosten beinhalten, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden. Dieser Bericht enthält folgende Angaben:

a)

die gewogene durchschnittliche Gebühr für externe Kosten und die für die einzelnen Kombinationen von Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum jeweils erhobenen Beträge;

| b) | die Differenzierung der Infrastrukturgebühren nach Fahrzeugtyp und Zeitraum und |
| --- | --- |

b)

die Differenzierung der Infrastrukturgebühren nach Fahrzeugtyp und Zeitraum und

| c) | die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren und die Gesamteinnahmen aus diesen Infrastrukturgebühren. |
| --- | --- |

c)

die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren und die Gesamteinnahmen aus diesen Infrastrukturgebühren.

(2)   Die Kommission, die von dem in Artikel 9d genannten Ausschuss unterstützt wird, erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum ... (18) Bericht über die Durchführung und die Wirkung dieser Richtlinie, insbesondere über die Wirksamkeit der Bestimmungen zur Anlastung der durch verkehrsbedingte Umweltverschmutzung verursachten Kosten, und über die Einbeziehung von Fahrzeugen mit einem Gesamtgewicht über 3,5 und unter 12 t. In dem Bericht wird daneben auf der Grundlage einer ununterbrochenen Überwachung unter anderem Folgendes analysiert und bewertet:

| a) | die Wirksamkeit der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen zur Bekämpfung der negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auch unter besonderer Berücksichtigung der Auswirkungen auf geografisch isolierte Mitgliedstaaten und Mitgliedstaaten in Randlage; |
| --- | --- |

a)

die Wirksamkeit der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen zur Bekämpfung der negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auch unter besonderer Berücksichtigung der Auswirkungen auf geografisch isolierte Mitgliedstaaten und Mitgliedstaaten in Randlage;

| b) | die Wirkung der Durchführung dieser Richtlinie bei der Orientierung der Nutzer hin zu den umweltfreundlichsten und effizientesten Beförderungslösungen; der Bericht enthält ferner Informationen über die Einführung entfernungsabhängiger Gebühren; und |
| --- | --- |

b)

die Wirkung der Durchführung dieser Richtlinie bei der Orientierung der Nutzer hin zu den umweltfreundlichsten und effizientesten Beförderungslösungen; der Bericht enthält ferner Informationen über die Einführung entfernungsabhängiger Gebühren; und

| c) | die Durchführung und die Wirkung der Differenzierung der in Artikel 7f genannten Infrastrukturgebühren auf die Reduzierung lokaler Luftverschmutzung und von Verkehrsstaus. |
| --- | --- |

c)

die Durchführung und die Wirkung der Differenzierung der in Artikel 7f genannten Infrastrukturgebühren auf die Reduzierung lokaler Luftverschmutzung und von Verkehrsstaus.

Ferner wird in dem Bericht die Nutzung elektronischer Systeme für Erhebung und Einzug von Infrastrukturgebühren und Gebühren für externe Kosten evaluiert.

(3)   Die Kommission legt bis zum ... (19) einen Bericht vor, in dem ein Überblick über die anderen (z. B. ordnungspolitischen) Maßnahmen zur Internalisierung oder Verringerung der externen Kosten in Bezug auf Umwelt, Lärm und Gesundheit bei allen Verkehrsträgern gegeben wird, einschließlich der Rechtsgrundlage und der Höchstwerte, die dabei verwendet wurden.

Um einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern sicherzustellen und gleichzeitig schrittweise Gebühren für die externen Kosten aller Verkehrsträger zu erheben, enthält der Bericht einen Zeitplan für die Maßnahmen, die noch zu ergreifen sind, um diejenigen Verkehrsträger und/oder Bestandteile externer Kosten, die noch nicht berücksichtigt sind, einzubeziehen.“

| 9. | Anhang III wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 erhält folgende Fassung:
  „In diesem Anhang sind die Eckpunkte für die Berechnung der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren gemäß Artikel 7b Absatz 1 festgelegt. Die Verpflichtung, die Infrastrukturgebühren an den Kosten auszurichten, berührt nicht die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, gemäß Artikel 7b Absatz 2 die Kosten nur teilweise über die Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren anzulasten, und die Möglichkeit gemäß Artikel 7f, die Infrastrukturgebühren abweichend vom Durchschnitt zu differenzieren.“; |
| --- | --- | --- |

9.

Anhang III wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„In diesem Anhang sind die Eckpunkte für die Berechnung der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren gemäß Artikel 7b Absatz 1 festgelegt. Die Verpflichtung, die Infrastrukturgebühren an den Kosten auszurichten, berührt nicht die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, gemäß Artikel 7b Absatz 2 die Kosten nur teilweise über die Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren anzulasten, und die Möglichkeit gemäß Artikel 7f, die Infrastrukturgebühren abweichend vom Durchschnitt zu differenzieren.“;

| b) | In Absatz 2 werden die Worte „gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen“ ersetzt durch „unionsrechtlichen Verpflichtungen“ und die Worte „gemeinschaftlichen Rechtsakten“ ersetzt durch „Rechtsakten der Union“. |
| --- | --- |

b)

In Absatz 2 werden die Worte „gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen“ ersetzt durch „unionsrechtlichen Verpflichtungen“ und die Worte „gemeinschaftlichen Rechtsakten“ ersetzt durch „Rechtsakten der Union“.

| c) | In Nummer 1 zweiter Gedankenstrich werden die Worte „Artikel 7a Absatz 1“ ersetzt durch die Worte „Artikel 7b Absatz 2“. |
| --- | --- |

c)

In Nummer 1 zweiter Gedankenstrich werden die Worte „Artikel 7a Absatz 1“ ersetzt durch die Worte „Artikel 7b Absatz 2“.

| 10. | Nach Anhang III wird der Text im Anhang dieser Richtlinie eingefügt. |
| --- | --- |

10.

Nach Anhang III wird der Text im Anhang dieser Richtlinie eingefügt.

Artikel 2

(1)   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum ... (20) nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

Die Verpflichtungen zur Umsetzung und Durchführung dieser Richtlinie gelten für die einzelnen Mitgliedstaaten so lange nicht, wie in ihrem Hoheitsgebiet keine Maut- oder Benutzungsgebühren bestehen.

(2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ...

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

...

Im Namen des Rates

Der Präsident

...

---

(1)  ABl. C 255 vom 22.9.2010, S. 92.

1

(2)  ABl. C 120 vom 28.5.2009, S. 47.

2

(3)  Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 11. März 2009 (ABl. C 87 E vom 1.4.2010, S. 345) und Standpunkt des Rates in erster Lesung vom 14. Februar 2011. Standpunkt des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Beschluss des Rates vom ...

3

(4)  ABl. L 187 vom 20.7.1999, S. 42.

4

(5)  ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12.

5

(6)  ABl. L 204 vom 5.8.2010, S. 1.

6

(7)  ABl. L 166 vom 30.4.2004, S. 124.

7

(8)  ABl. L 210 vom 31.7.2006, S. 25.

8

(9)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

9

(10)  http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

10

(11)  ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.

11

(12)  ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8.

12

(13)  ABl. L 204 vom 5.8.2010, S. 1.

13

(14)  ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 114.

14

(15)  ABl. L 166 vom 30.4.2004, S. 124.“

15

(16)  Das zweite Jahr nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

16

(17)  48 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

17

(18)  60 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

18

(19)  12 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

19

(20)  36 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

20

---

ANHANG

ANHANG IIIa

MINDESTANFORDERUNGEN BEI DER ERHEBUNG VON GEBÜHREN FÜR EXTERNE KOSTEN

In diesem Anhang werden die Mindestanforderungen festgelegt, die bei der Erhebung einer Gebühr für externe Kosten und bei der Berechnung der Höchstbeträge der gewogenen durchschnittlichen Gebühr für externe Kosten einzuhalten sind.

1.   Betroffene Abschnitte des Straßennetzes

Die Mitgliedstaaten geben genau an, auf welchen Abschnitten ihres Straßennetzes Gebühren für externe Kosten erhoben werden.

Falls ein Mitgliedstaat das in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallende Straßennetz nur teilweise mit Gebühren für externe Kosten belegt, werden die gebührenpflichtigen Abschnitte im Anschluss an eine Bewertung ausgewählt, bei der folgende Feststellungen getroffen wurden:

| — | Der Umfang an Umweltschäden durch den Fahrzeugverkehr auf den Straßen, die der Gebühr für externe Kosten unterliegen, übersteigt den durchschnittlichen Umfang der betreffenden Beeinträchtigungen auf anderen Abschnitten des in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallenden Straßennetzes, auf denen keine Gebühr für externe Kosten erhoben wird, oder |
| --- | --- |

—

Der Umfang an Umweltschäden durch den Fahrzeugverkehr auf den Straßen, die der Gebühr für externe Kosten unterliegen, übersteigt den durchschnittlichen Umfang der betreffenden Beeinträchtigungen auf anderen Abschnitten des in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallenden Straßennetzes, auf denen keine Gebühr für externe Kosten erhoben wird, oder

| — | die Erhebung einer Gebühr für externe Kosten auf anderen Abschnitten des in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallenden Straßennetzes könnte sich nachteilig auf die Umwelt oder die Verkehrssicherheit auswirken, oder die Erhebung und Einziehung einer Gebühr für externe Kosten wäre dort mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden. |
| --- | --- |

—

die Erhebung einer Gebühr für externe Kosten auf anderen Abschnitten des in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallenden Straßennetzes könnte sich nachteilig auf die Umwelt oder die Verkehrssicherheit auswirken, oder die Erhebung und Einziehung einer Gebühr für externe Kosten wäre dort mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden.

2.   Betroffene Fahrzeuge, Straßen und Zeiträume

Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission über die Fahrzeugklassen, nach denen die Gebühr differenziert werden soll. Ferner teilen sie der Kommission geografische Angaben zu den Straßen mit, auf denen die Gebühren für externe Kosten höher (nachstehend „Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen)“ genannt) oder niedriger (nachstehend „Fernstraßen (einschließlich Autobahnen)“ genannt) sind.

Gegebenenfalls teilen sie der Kommission die genauen Uhrzeiten des Nachtzeitraums mit, zu denen höhere Gebühren für externe Kosten verlangt werden können, um der größeren Lärmbelästigung Rechnung zu tragen.

Die Klassifizierung von Straßen nach Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen) und Fernstraßen (einschließlich Autobahnen) und die Festlegung von Zeiträumen müssen auf objektiven Kriterien beruhen, die mit dem Grad der Belastung der betreffenden Straßen und ihrer Umgebung durch Luftverschmutzung und Lärm zusammenhängen, also Kriterien wie Bevölkerungsdichte und jährliche Anzahl der nach dieser Richtlinie gemessenen Schadstoffspitzenkonzentrationen. Diese Kriterien sind in der entsprechenden Mitteilung zu nennen.

3.   Gebührenhöhe

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle setzt für jede Fahrzeugklasse, jede Straßenkategorie und jeden Zeitraum einen jeweils spezifischen Betrag fest. Die daraus resultierende Gebührenstruktur — einschließlich des Anfangs- und Endzeitpunkts jedes Nachzeitraums (wenn die Gebühr für externe Kosten die Kosten der Lärmbelastung einschließt) — muss transparent sein, der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden und allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein. Die Veröffentlichung sollte rechtzeitig vor der Umsetzung erfolgen. Sämtliche Parameter, Daten und sonstigen Informationen, die notwendig sind, um die Berechnung der einzelnen externen Kostenbestandteile nachvollziehen zu können, sind zu veröffentlichen.

Bei der Festsetzung der Gebührenhöhe orientiert sich der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls die unabhängige Stelle am Grundsatz der effizienten Preise, wonach der Gebührensatz nahe bei den durch die Nutzung des gebührenpflichtigen Fahrzeugs verursachten sozialen Grenzkosten liegt.

Die Höhe der Gebühr wird zudem erst nach Prüfung des Risikos einer Verkehrsverlagerung und anderer nachteiliger Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, die Umwelt und die Stauneigung sowie von Lösungen zur Abfederung dieser Risiken festgelegt.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls die unabhängige Stelle überwacht die Wirksamkeit der Gebührenregelung im Hinblick auf die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltschäden. Er bzw. sie passt gegebenenfalls alle zwei Jahre die Gebührenstruktur und die für die einzelnen Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und Zeiträume jeweils festgesetzte spezifische Gebühr an Änderungen von Verkehrsangebot und -nachfrage an.

4.   Gebührenbestandteile für externe Kosten

4.1.   Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung

Möchte ein Mitgliedstaat die Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung vollständig oder teilweise in die Gebühr für externe Kosten einfließen lassen, so errechnet der Mitgliedsstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung mittels folgender Formeln oder unter Zugrundelegung der Werte je Einheit nach Anhang IIIb Tabelle 1, sofern diese niedriger sind:

Formula

dabei ist

| — | = | PCVij | = | Kosten der Luftverschmutzung durch ein Fahrzeug der Klasse i auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | = | EFik | = | Emissionsfaktor des Schadstoffes k und der Fahrzeugklasse i (Gramm/Fahrzeugkilometer) |
| — | = | PCjk | = | monetäre Kosten des Schadstoffes k für eine Straße der Kategorie j (EUR/Gramm). |

—

=

PCVij

=

Kosten der Luftverschmutzung durch ein Fahrzeug der Klasse i auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer)

—

=

EFik

=

Emissionsfaktor des Schadstoffes k und der Fahrzeugklasse i (Gramm/Fahrzeugkilometer)

—

=

PCjk

=

monetäre Kosten des Schadstoffes k für eine Straße der Kategorie j (EUR/Gramm).

Die Emissionsfaktoren sind dieselben wie die von den Mitgliedstaaten zur Erstellung der nationalen Emissionsinventare gemäß der Richtlinie 2001/81/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe (1) verwendeten Faktoren (wobei das gemeinsame Handbuch von EMEP/CORINAIR zum Inventar der Luftemissionen zu verwenden ist (2). Die monetären Kosten von Schadstoffen werden von den Mitgliedstaaten oder gegebenenfalls von einer unabhängigen Stelle fachgerecht geschätzt.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls die unabhängige Stelle kann wissenschaftlich nachgewiesene alternative Methoden zur Berechnung des Betrags der Kosten der Luftverschmutzung unter Verwendung von Daten aus Luftschadstoffmessungen und des lokalen Werts der monetären Kosten von Luftschadstoffen anwenden, sofern die daraus resultierenden Beträge die in Anhang IIIb Tabelle 1 für die einzelnen Fahrzeugklassen angegebenen Werte je Einheit nicht überschreiten.

4.2.   Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung

Falls ein Mitgliedstaat die Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung vollständig oder teilweise in die Gebühr für externe Kosten einfließen lassen möchte, errechnet der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung mittels folgender Formeln oder unter Zugrundelegung der Werte je Einheit nach Anhang IIIb Tabelle 2, sofern diese niedriger sind:

Formula

Formula

Formula

dabei ist

| — | NCVj = | Kosten der Lärmbelastung durch ein schweres Nutzfahrzeug auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer) |
| --- | --- | --- |
| — | NCjk = | Kosten der Lärmbelastung je Person, die auf einer Straße der Kategorie j Lärm des Pegels k ausgesetzt ist (EUR/Person) |
| — | POPk = | Zahl der Einwohner, die dem täglichen Lärmpegel k pro Kilometer ausgesetzt sind (Personen/Kilometer) |
| — | WADT = | gewogenes durchschnittliches tägliches Verkehrsvolumen (Pkw-Äquivalent) |
| — | a und b | sind Gewichtungsfaktoren, die vom Mitgliedstaat so festgelegt werden, dass die daraus resultierende gewogene durchschnittliche Lärmgebühr pro Fahrzeugkilometer NCVj (täglich) nicht überschreitet. |

—

NCVj =

Kosten der Lärmbelastung durch ein schweres Nutzfahrzeug auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer)

—

NCjk =

Kosten der Lärmbelastung je Person, die auf einer Straße der Kategorie j Lärm des Pegels k ausgesetzt ist (EUR/Person)

—

POPk =

Zahl der Einwohner, die dem täglichen Lärmpegel k pro Kilometer ausgesetzt sind (Personen/Kilometer)

—

WADT =

gewogenes durchschnittliches tägliches Verkehrsvolumen (Pkw-Äquivalent)

—

a und b

sind Gewichtungsfaktoren, die vom Mitgliedstaat so festgelegt werden, dass die daraus resultierende gewogene durchschnittliche Lärmgebühr pro Fahrzeugkilometer NCVj (täglich) nicht überschreitet.

Die verkehrsbedingte Lärmbelastung bezieht sich auf die Auswirkungen auf die Lärmpegel, die nahe an der Lärmquelle und gegebenenfalls hinter Lärmschutzwänden gemessen werden.

Die Zahl der dem Lärmpegel k ausgesetzten Einwohner wird den nach Artikel 7 der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (3) erstellten strategischen Lärmkarten entnommen.

Die Kosten der Lärmbelastung je Person, die dem Lärmpegel k ausgesetzt ist, werden von den Mitgliedstaaten oder gegebenenfalls von einer unabhängigen Stelle fachgerecht geschätzt.

Für das gewogene durchschnittliche tägliche Verkehrsvolumen wird ein Äquivalenzfaktor „e“ von höchstens 4 zur Umrechnung zwischen schweren Nutzfahrzeugen und Pkw zugrunde gelegt.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle kann wissenschaftlich nachgewiesene alternative Methoden zur Berechnung des Betrags der mit der Lärmbelastung verbundenen Kosten anwenden, sofern die daraus resultierenden Beträge die Werte je Einheit nach Anhang IIIb Tabelle 2 nicht überschreiten.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle kann differenzierte Lärmgebühren festlegen, um die Nutzung geräuschärmerer Fahrzeuge zu belohnen, sofern dies nicht zu einer Diskriminierung von ausländischen Fahrzeugen führt. Werden differenzierte Lärmgebühren eingeführt, so dürfen die Gebühren für die lauteste Fahrzeugklasse die Werte je Einheit nach Anhang IIIb Tabelle 2 nicht überschreiten, und sie dürfen nicht mehr als das Vierfache der Lärmgebühr für die geräuschärmsten Fahrzeuge betragen.

ANHANG IIIb

HÖCHSTBETRÄGE DER GEWOGENEN DURCHSCHNITTLICHEN GEBÜHR FÜR EXTERNE KOSTEN

Dieser Anhang enthält die Parameter für die Berechnung der Höchstbeträge der gewogenen durchschnittlichen Gebühr für externe Kosten.

1.   Höchstbeträge der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung

Tabelle 1

Höchstbeträge für die Anlastung der Kosten der Luftverschmutzung

| (Eurocent/Fahrzeugkilometer) |
| --- |
| | Vorstadtstraßen
  (einschließlich Autobahnen) | Fernstraßen
  (einschließlich Autobahnen) |
| EURO 0 | 16 | 12 |
| EURO I | 11 | 8 |
| EURO II | 9 | 7 |
| EURO III | 7 | 6 |
| EURO IV | 4 | 3 |
| EURO V | 0 | 0 |
| nach dem 31. Dezember 2013 | 3 | 2 |
| EURO VI | 0 | 0 |
| nach dem 31. Dezember 2017 | 2 | 1 |
| Umweltfreundlicher als EURO VI | 0 | 0 |

(Eurocent/Fahrzeugkilometer)

Vorstadtstraßen

(einschließlich Autobahnen)

Fernstraßen

(einschließlich Autobahnen)

EURO 0

16

12

EURO I

11

8

EURO II

9

7

EURO III

7

6

EURO IV

4

3

EURO V

0

0

nach dem 31. Dezember 2013

3

2

EURO VI

0

0

nach dem 31. Dezember 2017

2

1

Umweltfreundlicher als EURO VI

0

0

Die Werte in Tabelle 1 dürfen in Bergregionen mit einem Faktor von höchstens 2 multipliziert werden, soweit dies durch Straßensteigung bzw. -gefälle, geografische Höhe und/oder Temperaturinversionen gerechtfertigt ist.

2.   Höchstbeträge der Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung

Tabelle 2

Höchstbeträge für die Anlastung der Kosten der Lärmbelastung

| (Eurocent/Fahrzeugkilometer) |
| --- |
| | Tag | Nacht |
| Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen) | 1,1 | 2 |
| Fernstraßen (einschließlich Autobahnen) | 0,2 | 0,3 |

(Eurocent/Fahrzeugkilometer)

Tag

Nacht

Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen)

1,1

2

Fernstraßen (einschließlich Autobahnen)

0,2

0,3

Die Werte in Tabelle 2 dürfen in Bergregionen mit einem Faktor von höchstens 2 multipliziert werden, soweit dies durch Straßensteigung bzw. -gefälle, Temperaturinversionen und/oder Amphitheatereffekt von Tälern gerechtfertigt ist.

---

(1)  ABl. L 309 vom 27.11.2001, S. 22.

1

(2)  Methode der Europäischen Umweltagentur: http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

2

(3)  ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12.

3

---

BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

1. Die Kommission hat dem Rat am 8. Juli 2008 den Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (1) vorgelegt.

Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung am 10. März 2009 angenommen (2).

Der Rat hat am 15. Oktober 2010 eine politische Einigung über den Richtlinienentwurf erzielt. Nach der Überarbeitung durch die Rechts- und Sprachsachverständigen hat der Rat seinen Standpunkt im Einklang mit dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren nach Artikel 294 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union am 14. Februar 2011 festgelegt.

Bei seinen Beratungen hat der Rat die Stellungnahmen des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses und des Ausschusses der Regionen berücksichtigt.

II.   ANALYSE DES STANDPUNKTS DES RATES

1.   Allgemeine Aspekte

Der Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, der „Eurovignetten-Richtlinie“ (Richtlinie 1999/62/EG, geändert durch die Richtlinie 2006/38/EG), ist Teil des so genannten Pakets zur Ökologisierung des Verkehrs, mit dem der Verkehr auf Nachhaltigkeit ausgerichtet werden soll. Das Hauptziel des Vorschlags besteht darin, das Straßenbenutzungsgebührensystem so anzupassen, dass die Mitgliedstaaten die Mautgebühren in Abhängigkeit von den durch den Güterkraftverkehr verursachten externen Kosten in Bezug auf Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Staus berechnen und variieren können, indem sie das Verursacherprinzip („Verschmutzer zahlt“) noch weitergehend anwenden.

Der Kommissionsvorschlag enthält Bestimmungen, die es den Mitgliedstaaten gestatten sollen, in die für schwere Nutzfahrzeuge erhobenen Mautgebühren einen Betrag einzurechnen, der den Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und der verkehrsbedingten Lärmbelastung sowie den Kosten entspricht, die anderen Verkehrsteilnehmern durch Verkehrsstaus entstehen. Dieser Betrag soll je nach EURO-Emissionsklasse, zurückgelegter Entfernung sowie Ort und Zeit der Straßenbenutzung variieren. In dem Vorschlag fordert die Kommission die Mitgliedstaaten auf, die damit erzielten Einnahmen für Vorhaben zu verwenden, die die nachhaltige Entwicklung des Verkehrs betreffen. Ferner wird der Anwendungsbereich der Richtlinie über das transeuropäische Verkehrsnetz hinaus erweitert.

Der Rat stimmt der Kommission zwar zu, was das Ziel des Vorschlags betrifft, hat im Übrigen jedoch einen anderen Ansatz verfolgt und einige Anpassungen am ursprünglichen Vorschlag vorgenommen. Eine Reihe der vorgeschlagenen Bestimmungen wurde nicht akzeptiert, weil sie für nur schwer durchführbar erachtet wurden; andere Bestimmungen wiederum wurden umformuliert, um die Richtlinie klarer zu fassen.

Daraus folgt, dass der Standpunkt des Rates den ursprünglichen Kommissionsvorschlag durch die Umformulierung bzw. Streichung mehrerer Textabschnitte in gewissem Umfang ändert. Dies bedeutet, dass der Rat sämtliche Abänderungen, die das Europäische Parlament in seiner Stellungnahme in erster Lesung an den nunmehr gestrichenen Bestimmungen vorgenommen hatte, nicht akzeptiert hat.

Der Rat strebt eine ausgewogene Lösung an, die sowohl der wirtschaftlichen Bedeutung des Güterkraftverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen für die Wirtschaft der EU als auch der Notwendigkeit Rechnung trägt, die negativen Auswirkungen dieses Verkehrs auf die Umwelt zu bewältigen.

2.   Zentrale politische Fragen

i)   Geografischer Geltungsbereich

Die Kommission schlug vor, den Geltungsbereich der Richtlinie über das transeuropäische Netz (TEN) hinaus auf alle Straßen auszudehnen (Artikel 7 Absatz 1).

Der Rat vertritt die Auffassung, dass der Kommissionsvorschlag diesbezüglich zu ändern und die Erweiterung des Geltungsbereichs auf die nicht zum transeuropäischen Netz gehörenden Autobahnen zu begrenzen ist. Daher ist im Standpunkt des Rates ausgeführt, dass die Mitgliedstaaten Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes und zusätzlich auf anderen Abschnitten ihrer Autobahnnetze, die nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehören, beibehalten oder einführen dürfen. Ferner macht der Rat deutlich, dass das Recht der Mitgliedstaaten, Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf anderen Straßen zu erheben, hiervon unberührt bleibt, sofern die Erhebung von Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf solchen anderen Straßen den grenzüberschreitenden Verkehr nicht diskriminiert und nicht zur Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Unternehmen führt. In diesem Zusammenhang wurde die Abänderung 25 des Europäischen Parlaments nicht akzeptiert.

ii)   Erfasste Fahrzeuge

In ihrem ursprünglichen Text hat die Kommission vorgeschlagen, die Bestimmung aus dem Jahr 2006,wonach die Mitgliedstaaten Maut- und/oder Benutzungsgebühren erheben können, die nur für Fahrzeuge mit einem Gewicht von mindestens 12 Tonnen gelten, bis zum 31. Dezember 2011 beizubehalten. Danach sollen Gebühren für alle schweren Nutzfahrzeuge erhoben werden, es sei denn, ein Mitgliedstaat ist der Auffassung, dass die Ausweitung der Gebührenerhebung auf Fahrzeuge mit einem Gewicht von weniger als 12 Tonnen sich negativ auf den freien Verkehrsfluss, die Umwelt, die Lärmbelastung, die Staubildung oder die Gesundheit auswirken oder Verwaltungskosten in Höhe von über 30 % der durch diese Ausweitung der Gebührenerhebung erzielten zusätzlichen Einnahmen verursachen würde.

Nach Auffassung des Rates sollte den Mitgliedstaaten mit dieser Bestimmung ein größerer Ermessensspielraum eingeräumt werden. Im Interesse einer klareren Formulierung wurde der Verweis auf den Übergangszeitraum gestrichen. Ferner erhielt die Aufzählung der Umstände, mit denen die Mitgliedstaaten den Verzicht auf die Erhebung von Gebühren für Fahrzeuge mit einem Gewicht von weniger als 12 Tonnen begründen können, durch die Aufnahme des Ausdrucks „unter anderem“ einen nicht erschöpfenden Charakter. Die Mitgliedstaaten können sich demnach dafür entscheiden, Fahrzeuge mit einem Gewicht zwischen 3,5 und 12 Tonnen auch aus anderen Gründen als Umweltbelangen, Staubildungsgefahr und Verwaltungskosten von der Gebührenerhebung auszunehmen.

Das Europäische Parlament schloss sich grundsätzlich dem Ansatz der Kommission an, schlug aber die Streichung von zweien der Gründe, aus denen die Mitgliedstaaten bei Fahrzeugen mit einem Gewicht von weniger als 12 Tonnen auf die Erhebung von Gebühren verzichten können, vor und möchte, dass die Entscheidung über die Gründe auf eine spätere Phase des Gesetzgebungsverfahrens verschoben wird. Diesbezüglich war der Rat nicht in der Lage, die Abänderungen 28 und 29 zu berücksichtigen.

iii)   Auswahl der anzulastenden externen Kosten

Die Kommission hatte in ihren Vorschlag die durch Luftverschmutzung, Lärmbelästigung und Staubildung verursachten Kosten einbezogen. Der Rat stimmte dem im Grundsatz zu, beschloss aber, bei den Gebühren zur Anlastung der externen Kosten nur Luftverschmutzung und Lärmbelästigung zu berücksichtigen. Da Staus stets orts- und zeitgebunden sind und von allen Fahrzeugen und nicht nur von schweren Nutzfahrzeugen verursacht werden, vertritt der Rat die Auffassung, dass es im Hinblick auf das Ziel der Staureduzierung wichtiger ist, den Mitgliedstaaten bei der Differenzierung der Kosten nach Ort und Zeit Flexibilität einzuräumen, als zusätzliche Einnahmen zu generieren. Die Mitgliedstaaten dürfen während der Hauptverkehrszeiten höhere Infrastrukturgebühren erheben (als Hauptverkehrszeiten sollten nicht mehr als insgesamt 5 Stunden am Tag gerechnet werden), wobei keine Infrastrukturgebühr mehr als 175 % über dem Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr liegen darf.

Daher hat der Rat alle Verweise auf Verkehrsstaus im Zusammenhang mit der Gebühr zur Anlastung externer Kosten gestrichen und damit die Abänderungen 71 und 72 des Europäischen Parlaments übernommen. Abänderung 33 betreffend eine Staugebühr wurde jedoch vom Rat nicht berücksichtigt. Die Abänderung 43 betreffend eine Mautgebührendifferenzierung wurde vom Rat sinngemäß übernommen.

Nach dem Standpunkt des Rates werden bei den Gebühren zur Anlastung externer Kosten Luftverschmutzung und Lärm berücksichtigt, und den durch Staus verursachten Kosten wird durch eine alternative Lösung — d. h. die breitere Differenzierung der Infrastrukturgebühren — Rechnung getragen. Nach Auffassung des Rates kann die breitere Differenzierung der Infrastrukturgebühren ein wirksames Mittel sein, um die Transportunternehmen dazu zu veranlassen, staugefährdete Straßen außerhalb der Hauptverkehrszeiten zu befahren.

iv)   Zweckbindung der Einnahmen

Im Kommissionsvorschlag war die Verpflichtung zur zweckgebundenen Verwendung der mit den Gebühren zur Anlastung externer Kosten und den Infrastrukturgebühren erzielten Einnahmen vorgesehen. Die Einnahmen aus den Gebühren zur Anlastung externer Kosten sollten für Maßnahmen zur Ökologisierung des Verkehrs, insbesondere zur Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an der Quelle und zur Verbesserung der Kohlendioxidemissionsbilanz und der Energieeffizienz der Fahrzeuge verwendet werden. Die Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren sollten zum Nutzen des Verkehrssektors und zur Optimierung des Gesamtverkehrssystems eingesetzt werden.

Zum einen beschloss der Rat, den Verweis auf die Zweckbindung der Einnahmen aus Infrastrukturgebühren zu streichen. Zum anderen änderte er den verbindlichen Charakter der Bestimmung über die Einnahmen aus Gebühren zur Anlastung externer Kosten und machte sie zu einer fakultativen Bestimmung. Die Mitgliedstaaten sollten diese Einnahmen bzw. den finanziellen Gegenwert dieser Einnahmen zugunsten des Verkehrssektors verwenden, um das Verkehrswesen nachhaltiger zu gestalten. Ferner nahm der Rat eine indikative Auflistung von Maßnahmen für die Verwendung der Einnahmen auf. Letztendlich können die Mitgliedstaaten nach eigenem Ermessen über die Verwendung der betreffenden Mittel entscheiden.

Das Europäische Parlament hatte vorgeschlagen, die Formulierung betreffend die Zweckbindung der Einnahmen aus den Gebühren zur Anlastung externer Kosten (Abänderung 55) und aus den Infrastrukturgebühren (Abänderung 56) zu ändern, aber am verbindlichen Charakter der Bestimmung festzuhalten. Ferner schlug das Europäische Parlament vor, mindestens 15 % der gesamten Einnahmen zweckgebunden für die finanzielle Unterstützung von TEN-T-Vorhaben zu verwenden (Abänderung 57) und in den Bericht an die Kommission die von den Mitgliedstaaten vorgesehene Verwendung der Gebühren zur Anlastung externer Kosten aufzunehmen (Abänderung 45). Der Rat hat diese Abänderungen nicht übernommen.

v)   Ausnahmen für umweltfreundlichere EURO-Emissionsklassen

Der Kommissionsvorschlag enthielt eine ausführliche Tabelle mit unterschiedlichen Werten in Cents je Fahrzeug und Kilometer für alle Fahrzeuge der einzelnen EURO-Emissionsklassen.

Der Rat führt für schadstoffärmere Fahrzeuge — d. h. Fahrzeuge der Emissionsklassen EURO V und EURO VI — eine befristete Ausnahme ein und stützt sich dabei auf Abänderung 69 des Europäischen Parlaments. Diese befristeten Ausnahmen werden nach dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Verordnungen über strengere Emissionsstandards berechnet. Dies bedeutet, dass die Fahrzeuge der Emissionsklasse EURO V bis 31. Dezember 2013 und die Fahrzeuge der Emissionsklasse EURO VI bis 31. Dezember 2017 ausgenommen sind.

Fahrzeuge, die umweltfreundlicher als Emissionsklasse EURO VI sind, insbesondere Hybrid- und Elektronutzfahrzeuge, sind ausgenommen.

vi)   Delegierte Rechtsakte und inflationsbedingte Anpassung

Die Kommission hatte vorgeschlagen, die Anhänge 0, III, IIIa und IV entsprechend dem wissenschaftlichen und technischen Fortschritt und die Anhänge I und II entsprechend der Inflation nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle anzupassen.

Der Rat hat diese Bestimmungen unter Berücksichtigung der mit dem Vertrag von Lissabon — insbesondere Artikel 290 betreffend die Befugnis, Rechtsakte ohne Gesetzescharakter mit allgemeiner Geltung zur Ergänzung oder Änderung bestimmter nicht wesentlicher Vorschriften des betreffenden Gesetzgebungsaktes zu erlassen — eingeführten Änderungen überarbeitet. Daher beschloss der Rat, die Übertragung von Befugnissen auf die Kommission auf die Anpassung von Anhang 0 an den Besitzstand der Union und die Anpassung der Formeln in Anhang IIIA an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt zu begrenzen. Ferner wurden neue Artikel betreffend Ausübung und Widerruf der Befugnisübertragung sowie Einwände gegen delegierte Rechtsakte hinzugefügt.

Um der notwendigen Anpassung der in Euro ausgedrückten Beträge in den Anhängen II und IIIb Rechnung zu tragen, wurde in den Standpunkt des Rates ein neuer Artikel über die inflationsbedingte Anpassung aufgenommen. Nach diesem Artikel werden diese Beträge ab dem 1. Januar des zweiten Jahres nach dem Datum des Inkrafttretens der Richtlinie alle zwei Jahre überprüft.

Der Standpunkt des Rates enthält ferner eine neue Bestimmung, wonach innerhalb eines Jahres nach Annahme künftiger strengerer Emissionsnormen das Europäische Parlament und der Rat im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren die entsprechenden Höchstwerte in Anhang IIIb festlegen.

3.   Sonstige politische Fragen

Der Rat bestätigt den Rückgriff auf die Rechtsgrundlage für den Verkehrsbereich, d. h. Artikel 91 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union.

Der Rat beschloss, die Bestimmung über die Festlegung von Benutzungsgebühren auf der Grundlage der Dauer der Nutzung der Infrastruktur zu präzisieren. Der Rat beschloss, dass der Monatstarif nicht mehr als 10 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 5 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 2 % des Jahrestarifs betragen darf. Damit hat der Rat die Abänderung 73 des Europäischen Parlaments berücksichtigt.

Der Rat beschloss, den einzelnen Mitgliedstaaten die Verantwortung für die Festlegung des Betrags der Gebühr zur Anlastung externer Kosten zu übertragen. Die Kommission hatte vorgeschlagen, dass dieser Betrag von einer von dem jeweiligen Mitgliedstaat benannten Behörde festgelegt werden sollte. Die Abänderung 36 des Europäischen Parlaments wurde übernommen.

4.   Sonstige Abänderungen des Europäischen Parlaments

Weitere Abänderungen an den Artikeln, die nicht in den Standpunkt des Rates übernommen wurden, betreffen folgende Aspekte:

| — | die Bestimmung des Begriffs „Infrastrukturgebühr“ und Einbeziehung der von mehreren Mitgliedstaaten gemeinsam umgesetzten Vorhaben (Abänderung 24); |
| --- | --- |

—

die Bestimmung des Begriffs „Infrastrukturgebühr“ und Einbeziehung der von mehreren Mitgliedstaaten gemeinsam umgesetzten Vorhaben (Abänderung 24);

| — | die Streichung der Option für die Mitgliedstaaten, für die in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben (Abänderung 31); |
| --- | --- |

—

die Streichung der Option für die Mitgliedstaaten, für die in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben (Abänderung 31);

| — | die den Nutzern gebotene Möglichkeit, sich die von ihnen aufgrund des Nichtmitführens der nötigen Dokumente im Fahrzeug gezahlten zusätzlichen Kosten erstatten zu lassen (Abänderung 42); |
| --- | --- |

—

die den Nutzern gebotene Möglichkeit, sich die von ihnen aufgrund des Nichtmitführens der nötigen Dokumente im Fahrzeug gezahlten zusätzlichen Kosten erstatten zu lassen (Abänderung 42);

| — | die Bestimmung, wonach die Europäische Kommission dem Europäischen Parlament ihre Stellungnahmen dazu, ob die Mitgliedstaaten die für die Berechnungen der Infrastrukturgebühren geltenden Verpflichtungen erfüllt haben, zur Verfügung stellen soll (Abänderung 44); |
| --- | --- |

—

die Bestimmung, wonach die Europäische Kommission dem Europäischen Parlament ihre Stellungnahmen dazu, ob die Mitgliedstaaten die für die Berechnungen der Infrastrukturgebühren geltenden Verpflichtungen erfüllt haben, zur Verfügung stellen soll (Abänderung 44);

| — | die anschließenden Entscheidungen der Kommission, mit denen die Mitgliedstaaten zur Anpassung der vorgeschlagenen Gebühr zur Anlastung der externen Kosten aufgefordert werden (Abänderung 47); |
| --- | --- |

—

die anschließenden Entscheidungen der Kommission, mit denen die Mitgliedstaaten zur Anpassung der vorgeschlagenen Gebühr zur Anlastung der externen Kosten aufgefordert werden (Abänderung 47);

| — | die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten zur Gewährleistung der Entwicklung interoperabler elektronischer Systeme (Abänderung 51); |
| --- | --- |

—

die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten zur Gewährleistung der Entwicklung interoperabler elektronischer Systeme (Abänderung 51);

| — | die Notwendigkeit der Förderung eines effizienten interoperablen europäischen Mauterhebungssystems (Abänderung 53); |
| --- | --- |

—

die Notwendigkeit der Förderung eines effizienten interoperablen europäischen Mauterhebungssystems (Abänderung 53);

| — | die Verpflichtung der Kommission, die schrittweise Abschaffung von zeitabhängigen Gebührensystemen zu beobachten (Abänderung 61); |
| --- | --- |

—

die Verpflichtung der Kommission, die schrittweise Abschaffung von zeitabhängigen Gebührensystemen zu beobachten (Abänderung 61);

| — | die Erwägungsgründe (Abänderungen 1 bis 8, 10, 11 und 14 bis 24). |
| --- | --- |

—

die Erwägungsgründe (Abänderungen 1 bis 8, 10, 11 und 14 bis 24).

III.   FAZIT

Der Rat hat bei der Festlegung seines Standpunkts dem Vorschlag der Kommission und der in erster Lesung ergangenen Stellungnahme des Europäischen Parlaments umfassend Rechnung getragen. Hinsichtlich der vom Europäischen Parlament vorgeschlagenen Abänderungen weist der Rat darauf hin, dass eine ganze Reihe von Abänderungen — entweder ganz oder teilweise oder sinngemäß — bereits in seinen Standpunkt aufgenommen wurden.

---

(1)  Dok. 11857/08.

(2)  A6-0066/2009.

---