# Amtsblatt C 96/2012

| | ISSN 1977-088X
  doi:10.3000/1977088X.C_2012.096.deu |
| --- | --- |
| Amtsblatt
  der Europäischen Union | C 96 |
| | |
| Ausgabe in deutscher Sprache | Mitteilungen und Bekanntmachungen | 55. Jahrgang31. März 2012 |

ISSN 1977-088X

doi:10.3000/1977088X.C_2012.096.deu

Amtsblatt

der Europäischen Union

C 96

Ausgabe in deutscher Sprache

Mitteilungen und Bekanntmachungen

55. Jahrgang31. März 2012

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| Informationsnummer | Inhalt | Seite |
| --- | --- | --- |
| | II   Mitteilungen |
| | MITTEILUNGEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION |
| | Europäische Kommission |
| 2012/C 096/01 | Einleitung des Verfahrens (Fall COMP/M.6410 — UTC/Goodrich) (
  1
  ) | 1 |
| 2012/C 096/02 | Keine Einwände gegen einen angemeldeten Zusammenschluss (Sache COMP/M.6496 — Apollo/Taminco) (
  1
  ) | 2 |
| 2012/C 096/03 | Keine Einwände gegen einen angemeldeten Zusammenschluss (Sache COMP/M.6012 — CD&R/CVC/Univar) (
  1
  ) | 2 |
| 2012/C 096/04 | Keine Einwände gegen einen angemeldeten Zusammenschluss (Sache COMP/M.6531 — Toshiba/HDD Assets of Western Digital) (
  1
  ) | 3 |

Informationsnummer

Inhalt

Seite

II   Mitteilungen

MITTEILUNGEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Europäische Kommission

2012/C 096/01

Einleitung des Verfahrens (Fall COMP/M.6410 — UTC/Goodrich) (
  1
  )

1

1

2012/C 096/02

Keine Einwände gegen einen angemeldeten Zusammenschluss (Sache COMP/M.6496 — Apollo/Taminco) (
  1
  )

1

2

2012/C 096/03

Keine Einwände gegen einen angemeldeten Zusammenschluss (Sache COMP/M.6012 — CD&R/CVC/Univar) (
  1
  )

1

2

2012/C 096/04

Keine Einwände gegen einen angemeldeten Zusammenschluss (Sache COMP/M.6531 — Toshiba/HDD Assets of Western Digital) (
  1
  )

1

3

| | IV   Informationen |
| --- | --- |
| | INFORMATIONEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION |
| | Europäische Kommission |
| 2012/C 096/05 | Euro-Wechselkurs | 4 |
| 2012/C 096/06 | Gemeinsames Unternehmen SESAR (GUS) — Haushalt 2012 und Stellenplan 2012 | 5 |

IV   Informationen

INFORMATIONEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Europäische Kommission

2012/C 096/05

Euro-Wechselkurs

4

2012/C 096/06

Gemeinsames Unternehmen SESAR (GUS) — Haushalt 2012 und Stellenplan 2012

5

| | V   Bekanntmachungen |
| --- | --- |
| | VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER GEMEINSAMEN HANDELSPOLITIK |
| | Europäische Kommission |
| 2012/C 096/07 | Bekanntmachung der Einleitung eines Antidumpingverfahrens betreffend die Einfuhren von geschweißten Rohren und Hohlprofilen mit quadratischem oder rechteckigem Querschnitt aus Eisen (ausgenommen aus Gusseisen) oder Stahl (ausgenommen aus nichtrostendem Stahl) mit Ursprung in der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien, der Türkei und der Ukraine | 13 |
| | VERFAHREN BEZÜGLICH DER DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK |
| | Europäische Kommission |
| 2012/C 096/08 | Staatliche Beihilfen — Frankreich — Staatliche Beihilfen SA.22614 (C 53/07) — Flughafen Pau (Pyrénées) — Aufforderung zur Stellungnahme nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (
  1
  ) | 22 |
| 2012/C 096/09 | Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache COMP/M.6536 — CVC/Ahlsell) — Für das vereinfachte Verfahren in Frage kommender Fall (
  1
  ) | 52 |
| 2012/C 096/10 | Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache COMP/M.6553 — Reitan Servicehandel/R-kioski/UAB Impress Teva/OÜ Lehepunkt) — Für das vereinfachte Verfahren in Frage kommender Fall (
  1
  ) | 53 |

V   Bekanntmachungen

VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER GEMEINSAMEN HANDELSPOLITIK

Europäische Kommission

2012/C 096/07

Bekanntmachung der Einleitung eines Antidumpingverfahrens betreffend die Einfuhren von geschweißten Rohren und Hohlprofilen mit quadratischem oder rechteckigem Querschnitt aus Eisen (ausgenommen aus Gusseisen) oder Stahl (ausgenommen aus nichtrostendem Stahl) mit Ursprung in der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien, der Türkei und der Ukraine

13

VERFAHREN BEZÜGLICH DER DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK

Europäische Kommission

2012/C 096/08

Staatliche Beihilfen — Frankreich — Staatliche Beihilfen SA.22614 (C 53/07) — Flughafen Pau (Pyrénées) — Aufforderung zur Stellungnahme nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (
  1
  )

1

22

2012/C 096/09

Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache COMP/M.6536 — CVC/Ahlsell) — Für das vereinfachte Verfahren in Frage kommender Fall (
  1
  )

1

52

2012/C 096/10

Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache COMP/M.6553 — Reitan Servicehandel/R-kioski/UAB Impress Teva/OÜ Lehepunkt) — Für das vereinfachte Verfahren in Frage kommender Fall (
  1
  )

1

53

| | |
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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

1

| DE | |
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DE

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II Mitteilungen

MITTEILUNGEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Europäische Kommission

| 31.3.2012 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 96/1 |
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31.3.2012

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 96/1

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Einleitung des Verfahrens

(Fall COMP/M.6410 — UTC/Goodrich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

2012/C 96/01

Die Kommission hat am 26. März 2012 beschlossen, in der genannten Sache das Verfahren einzuleiten, nachdem sie festgestellt hat, dass der angemeldete Zusammenschluss Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt gibt. Mit der Einleitung des Verfahrens wird in Bezug auf den angemeldeten Zusammenschluss ein eingehendes Prüfverfahren (Phase II) eröffnet. Sie greift dem endgültigen Beschluss in der Sache nicht vor. Grundlage des Beschlusses ist Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates.

Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu dem geplanten Zusammenschluss Stellung nehmen.

Damit die Stellungnahmen in dem Verfahren in vollem Umfang berücksichtigt werden können, müssen sie bei der Kommission spätestens 15 Tage nach dieser Veröffentlichung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens COMP/M.6410 — UTC/Goodrich per Fax (+32 22964301 / 22967244) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:

| Europäische Kommission |
| --- |
| Generaldirektion Wettbewerb |
| Kanzlei Fusionskontrolle |
| J-70 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

Europäische Kommission

Generaldirektion Wettbewerb

Kanzlei Fusionskontrolle

J-70

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

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| 31.3.2012 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 96/2 |
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31.3.2012

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 96/2

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Keine Einwände gegen einen angemeldeten Zusammenschluss

(Sache COMP/M.6496 — Apollo/Taminco)

(Text von Bedeutung für den EWR)

2012/C 96/02

Am 10. Februar 2012 hat die Kommission nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates entschieden, keine Einwände gegen den obengenannten angemeldeten Zusammenschluss zu erheben und ihn für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu erklären. Der vollständige Wortlaut der Entscheidung ist nur auf Englisch verfügbar und wird in einer um etwaige Geschäftsgeheimnisse bereinigten Fassung auf den folgenden beiden EU-Websites veröffentlicht:

| — | Website der GD Wettbewerb zur Fusionskontrolle (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Auf dieser Website können Fusionsentscheidungen anhand verschiedener Angaben wie Unternehmensname, Nummer der Sache, Datum der Entscheidung oder Wirtschaftszweig abgerufen werden, |
| --- | --- |

—

Website der GD Wettbewerb zur Fusionskontrolle (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Auf dieser Website können Fusionsentscheidungen anhand verschiedener Angaben wie Unternehmensname, Nummer der Sache, Datum der Entscheidung oder Wirtschaftszweig abgerufen werden,

| — | der Website EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm). Hier kann diese Entscheidung anhand der Celex-Nummer 32012M6496 abgerufen werden. EUR-Lex ist das Internetportal zum Gemeinschaftsrecht. |
| --- | --- |

—

der Website EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm). Hier kann diese Entscheidung anhand der Celex-Nummer 32012M6496 abgerufen werden. EUR-Lex ist das Internetportal zum Gemeinschaftsrecht.

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| 31.3.2012 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 96/2 |
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31.3.2012

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 96/2

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Keine Einwände gegen einen angemeldeten Zusammenschluss

(Sache COMP/M.6012 — CD&R/CVC/Univar)

(Text von Bedeutung für den EWR)

2012/C 96/03

Am 25. November 2010 hat die Kommission nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates entschieden, keine Einwände gegen den obengenannten angemeldeten Zusammenschluss zu erheben und ihn für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu erklären. Der vollständige Wortlaut der Entscheidung ist nur auf Englisch verfügbar und wird in einer um etwaige Geschäftsgeheimnisse bereinigten Fassung auf den folgenden beiden EU-Websites veröffentlicht:

| — | Website der GD Wettbewerb zur Fusionskontrolle (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Auf dieser Website können Fusionsentscheidungen anhand verschiedener Angaben wie Unternehmensname, Nummer der Sache, Datum der Entscheidung oder Wirtschaftszweig abgerufen werden, |
| --- | --- |

—

Website der GD Wettbewerb zur Fusionskontrolle (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Auf dieser Website können Fusionsentscheidungen anhand verschiedener Angaben wie Unternehmensname, Nummer der Sache, Datum der Entscheidung oder Wirtschaftszweig abgerufen werden,

| — | der Website EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm). Hier kann diese Entscheidung anhand der Celex-Nummer 32010M6012 abgerufen werden. EUR-Lex ist das Internetportal zum Gemeinschaftsrecht. |
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—

der Website EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm). Hier kann diese Entscheidung anhand der Celex-Nummer 32010M6012 abgerufen werden. EUR-Lex ist das Internetportal zum Gemeinschaftsrecht.

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| 31.3.2012 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 96/3 |
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31.3.2012

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 96/3

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Keine Einwände gegen einen angemeldeten Zusammenschluss

(Sache COMP/M.6531 — Toshiba/HDD Assets of Western Digital)

(Text von Bedeutung für den EWR)

2012/C 96/04

Am 26. März 2012 hat die Kommission nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates entschieden, keine Einwände gegen den obengenannten angemeldeten Zusammenschluss zu erheben und ihn für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu erklären. Der vollständige Wortlaut der Entscheidung ist nur auf Englisch verfügbar und wird in einer um etwaige Geschäftsgeheimnisse bereinigten Fassung auf den folgenden beiden EU-Websites veröffentlicht:

| — | Website der GD Wettbewerb zur Fusionskontrolle (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Auf dieser Website können Fusionsentscheidungen anhand verschiedener Angaben wie Unternehmensname, Nummer der Sache, Datum der Entscheidung oder Wirtschaftszweig abgerufen werden, |
| --- | --- |

—

Website der GD Wettbewerb zur Fusionskontrolle (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Auf dieser Website können Fusionsentscheidungen anhand verschiedener Angaben wie Unternehmensname, Nummer der Sache, Datum der Entscheidung oder Wirtschaftszweig abgerufen werden,

| — | der Website EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm). Hier kann diese Entscheidung anhand der Celex-Nummer 32012M6531 abgerufen werden. EUR-Lex ist das Internetportal zum Gemeinschaftsrecht. |
| --- | --- |

—

der Website EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm). Hier kann diese Entscheidung anhand der Celex-Nummer 32012M6531 abgerufen werden. EUR-Lex ist das Internetportal zum Gemeinschaftsrecht.

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IV Informationen

INFORMATIONEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Europäische Kommission

| 31.3.2012 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 96/4 |
| --- | --- | --- | --- |

31.3.2012

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 96/4

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Euro-Wechselkurs (1)

30. März 2012

2012/C 96/05

1 Euro =

| | Währung | Kurs |
| --- | --- | --- |
| USD | US-Dollar | 1,3356 |
| JPY | Japanischer Yen | 109,56 |
| DKK | Dänische Krone | 7,4399 |
| GBP | Pfund Sterling | 0,83390 |
| SEK | Schwedische Krone | 8,8455 |
| CHF | Schweizer Franken | 1,2045 |
| ISK | Isländische Krone | |
| NOK | Norwegische Krone | 7,6040 |
| BGN | Bulgarischer Lew | 1,9558 |
| CZK | Tschechische Krone | 24,730 |
| HUF | Ungarischer Forint | 294,92 |
| LTL | Litauischer Litas | 3,4528 |
| LVL | Lettischer Lat | 0,7003 |
| PLN | Polnischer Zloty | 4,1522 |
| RON | Rumänischer Leu | 4,3820 |
| TRY | Türkische Lira | 2,3774 |
| AUD | Australischer Dollar | 1,2836 |
| CAD | Kanadischer Dollar | 1,3311 |
| HKD | Hongkong-Dollar | 10,3705 |
| NZD | Neuseeländischer Dollar | 1,6254 |
| SGD | Singapur-Dollar | 1,6775 |
| KRW | Südkoreanischer Won | 1 512,98 |
| ZAR | Südafrikanischer Rand | 10,2322 |
| CNY | Chinesischer Renminbi Yuan | 8,4089 |
| HRK | Kroatische Kuna | 7,5125 |
| IDR | Indonesische Rupiah | 12 245,24 |
| MYR | Malaysischer Ringgit | 4,0916 |
| PHP | Philippinischer Peso | 57,281 |
| RUB | Russischer Rubel | 39,2950 |
| THB | Thailändischer Baht | 41,177 |
| BRL | Brasilianischer Real | 2,4323 |
| MXN | Mexikanischer Peso | 17,0222 |
| INR | Indische Rupie | 68,0420 |

Währung

Kurs

USD

US-Dollar

1,3356

JPY

Japanischer Yen

109,56

DKK

Dänische Krone

7,4399

GBP

Pfund Sterling

0,83390

SEK

Schwedische Krone

8,8455

CHF

Schweizer Franken

1,2045

ISK

Isländische Krone

NOK

Norwegische Krone

7,6040

BGN

Bulgarischer Lew

1,9558

CZK

Tschechische Krone

24,730

HUF

Ungarischer Forint

294,92

LTL

Litauischer Litas

3,4528

LVL

Lettischer Lat

0,7003

PLN

Polnischer Zloty

4,1522

RON

Rumänischer Leu

4,3820

TRY

Türkische Lira

2,3774

AUD

Australischer Dollar

1,2836

CAD

Kanadischer Dollar

1,3311

HKD

Hongkong-Dollar

10,3705

NZD

Neuseeländischer Dollar

1,6254

SGD

Singapur-Dollar

1,6775

KRW

Südkoreanischer Won

1 512,98

ZAR

Südafrikanischer Rand

10,2322

CNY

Chinesischer Renminbi Yuan

8,4089

HRK

Kroatische Kuna

7,5125

IDR

Indonesische Rupiah

12 245,24

MYR

Malaysischer Ringgit

4,0916

PHP

Philippinischer Peso

57,281

RUB

Russischer Rubel

39,2950

THB

Thailändischer Baht

41,177

BRL

Brasilianischer Real

2,4323

MXN

Mexikanischer Peso

17,0222

INR

Indische Rupie

68,0420

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(1)  Quelle: Von der Europäischen Zentralbank veröffentlichter Referenz-Wechselkurs.

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| 31.3.2012 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 96/5 |
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31.3.2012

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 96/5

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GEMEINSAMES UNTERNEHMEN SESAR (GUS)

HAUSHALT 2012 UND STELLENPLAN 2012

2012/C 96/06

HAUSHALT 2012

EINNAHMENPLAN

| (in EUR) |
| --- |
| Titel/Kapitel | Programmvoranschläge
  Sept. 2009 | Verpflichtungsermächtigungen | Zahlungsermächtigungen |
| Jahr 2009 | Jahr 2010 | Haushalt 2011 | Haushalt 2012 | Jahr 2009 | Jahr 2010 | Haushalt 2011 | Haushalt 2012 |
| 1. | Beitrag der Europäischen Union |

(in EUR)

Titel/Kapitel

Programmvoranschläge

Sept. 2009

Verpflichtungsermächtigungen

Zahlungsermächtigungen

Jahr 2009

Jahr 2010

Haushalt 2011

Haushalt 2012

Jahr 2009

Jahr 2010

Haushalt 2011

Haushalt 2012

1.

700 000 000

55 000 000

105 000 000

109 994 680

110 123 600

27 688 789

41 000 000

96 515 649

91 170 000

| 1.1. | Siebtes Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung |
| --- | --- |

1.1.

Siebtes Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung

350 000 000

55 000 000

55 000 000

59 994 680

60 123 600

13 552 000

22 000 000

48 825 339

46 170 000

| 1.2. | Programm für die transeuropäischen Netze |
| --- | --- |

1.2.

Programm für die transeuropäischen Netze

350 000 000

50 000 000

50 000 000

50 000 000

14 136 789

19 000 000

47 690 310

45 000 000

| 2. | Beitrag von Eurocontrol |
| --- | --- |

2.

165 000 000

18 372 359

6 166 373

20 300 000

14 456 000

9 000 000

11 625 884

20 300 000

14 456 000

| 2.1. | Barleistungen |
| --- | --- |

2.1.

Barleistungen

165 000 000

18 372 359

6 166 373

20 300 000

14 456 000

9 000 000

11 625 884

20 300 000

14 456 000

| 3. | Beiträge anderer Mitglieder |
| --- | --- |

3.

30 774 983

3 649 998

4 842 724

4 396 426

3 631 366

4 842 724

4 396 426

| 3.1. | Barleistungen |
| --- | --- |

3.1.

Barleistungen

30 774 983

3 649 998

4 842 724

4 396 426

3 631 366

4 842 724

4 396 426

| 4. | Sonstige Einnahmen |
| --- | --- |

4.

580 893

352 488

190 000

100 000

2 085 936

– 642 211

190 000

100 000

| 4.1. | Einnahmen aus Zinserträgen |
| --- | --- |

4.1.

Einnahmen aus Zinserträgen

580 893

352 488

790 000

400 000

2 085 936

– 642 211

790 000

400 000

| 4.2. | Einnahmen aus Steuerzahlungen |
| --- | --- |

4.2.

Einnahmen aus Steuerzahlungen

| 4.3. | Programmeinnahmen von Nichtmitgliedern |
| --- | --- |

4.3.

Programmeinnahmen von Nichtmitgliedern

| 4.4. | An die EU abzuführende Bankzinsen |
| --- | --- |

4.4.

An die EU abzuführende Bankzinsen

– 600 000

– 300 000

– 600 000

– 300 000

Haushaltsergebnis (Vorjahr)

256 030 073

14 372 359

13 625 931

115 633 500

86 468 261

39 507 269

EINNAHMEN INSGESAMT

895 774 983

329 983 325

129 541 218

148 953 335

129 076 026

154 408 225

142 083 300

161 355 642

110 122 426

AUSGABENPLAN

| (in EUR) |
| --- |
| Titel / Kapitel | Programm-voranschläge
  Sept. 2009 | Verpflichtungsermächtigungen | Zahlungsermächtigungen |
| Jahr 2009 | Jahr 2010 | Haushalt 2011 | Haushalt2012 | Jahr 2009 | Jahr 2010 | Haushalt 2011 | Haushalt 2012 |
| 1. | Personalkosten |

(in EUR)

Titel / Kapitel

Programm-voranschläge

Sept. 2009

Verpflichtungsermächtigungen

Zahlungsermächtigungen

Jahr 2009

Jahr 2010

Haushalt 2011

Haushalt2012

Jahr 2009

Jahr 2010

Haushalt 2011

Haushalt 2012

1.

55 000 000

3 971 212

4 958 018

5 905 000

6 085 000

3 404 568

3 597 831

5 905 000

6 085 000

| 1.1. | Personalkosten gemäß Stellenplan |
| --- | --- |

1.1.

Personalkosten gemäß Stellenplan

50 000 000

2 945 225

2 330 928

2 630 000

3 350 000

3 191 315

2 289 436

2 630 000

3 350 000

| 1.2. | Vertragsbedienstete, Leiharbeitskräfte |
| --- | --- |

1.2.

Vertragsbedienstete, Leiharbeitskräfte

24 830

290 657

380 000

350 000

21 640

277 192

380 000

350 000

| 1.3. | Abordnungen von Mitgliedern |
| --- | --- |

1.3.

Abordnungen von Mitgliedern

5 000 000

750 000

1 595 858

1 890 000

1 450 000

592 732

1 890 000

1 450 000

| 1.4. | Abgeordnete nationale Sachverständige |
| --- | --- |

1.4.

Abgeordnete nationale Sachverständige

11 735

76 196

150 000

160 000

11 735

76 196

150 000

160 000

| 1.5. | Dienstreisekosten |
| --- | --- |

1.5.

Dienstreisekosten

141 824

465 000

600 000

600 000

125 038

262 453

600 000

600 000

| 1.6. | Sonstige Personalkosten |
| --- | --- |

1.6.

Sonstige Personalkosten

97 598

199 379

255 000

175 000

54 840

99 822

255 000

175 000

| 2. | Verwaltungsausgaben |
| --- | --- |

2.

45 774 983

3 930 436

3 008 379

3 211 000

3 290 000

1 978 752

3 561 624

3 211 000

3 290 000

| 2.1. | Miete von Gebäuden und Nebenkosten |
| --- | --- |

2.1.

Miete von Gebäuden und Nebenkosten

1 219 348

716 437

770 500

794 000

1 175 917

635 377

770 500

794 000

| 2.2. | Bewegliche Gegenstände und Nebenkosten |
| --- | --- |

2.2.

Bewegliche Gegenstände und Nebenkosten

97 276

14 560

50 000

50 000

16 497

58 121

50 000

50 000

| 2.3. | PR und Veranstaltungen |
| --- | --- |

2.3.

PR und Veranstaltungen

347 296

289 996

300 000

300 000

372 657

379 654

300 000

300 000

| 2.4. | Post- und Fernmeldegebühren |
| --- | --- |

2.4.

Post- und Fernmeldegebühren

86 315

199 387

175 000

180 000

54 355

156 789

175 000

180 000

| 2.5. | Ausgaben — Verwaltungsrat |
| --- | --- |

2.5.

Ausgaben — Verwaltungsrat

15 849

31 000

30 000

30 000

12 950

17 044

30 000

30 000

| 2.6. | Laufende Verwaltungsausgaben |
| --- | --- |

2.6.

Laufende Verwaltungsausgaben

328 195

101 257

298 500

340 000

331 083

59 583

298 500

340 000

| 2.7. | Ausgaben für IT und technische Einrichtungen |
| --- | --- |

2.7.

Ausgaben für IT und technische Einrichtungen

1 836 157

1 539 088

1 462 000

1 500 000

15 293

2 164 411

1 462 000

1 500 000

| 2.8. | Unterstützende Verwaltungsdienstleistungen |
| --- | --- |

2.8.

Unterstützende Verwaltungsdienstleistungen

116 654

125 000

96 000

90 645

125 000

96 000

| 3. | Operative Ausgaben |
| --- | --- |

3.

795 000 000

307 709 318

109 806 944

139 837 335

119 701 026

62 556 644

77 740 814

152 239 642

100 747 426

| 3.1. | Studien/Entwicklungen des GUS |
| --- | --- |

3.1.

Studien/Entwicklungen des GUS

179 500 345

63 965 498

13 881 544

34 000 000

23 913 000

8 436 056

15 855 910

36 998 705

43 748 366

| 3.2. | Studien/Entwicklungen von EUROCONTROL |
| --- | --- |

3.2.

Studien/Entwicklungen von EUROCONTROL

7 000 000

6 297 147

| 3.3. | Studien/Entwicklungen der Mitglieder |
| --- | --- |

3.3.

Studien/Entwicklungen der Mitglieder

615 499 655

236 743 820

95 925 400

105 837 335

95 788 026

54 120 588

55 587 757

115 240 937

56 999 060

AUSGABEN INSGESAMT

895 774 983

315 610 966

117 773 341

148 953 335

129 076 026

67 939 964

84 900 269

161 355 642

110 122 426

SALDO DES HAUSHALTSERGEBNISSES

14 372 359

11 767 877

86 468 261

57 183 031

---

ANHANG I

SACHLEISTUNGEN UND SACHAUSGABEN

SACHLEISTUNGEN

| (in EUR) |
| --- |
| Titel/Kapitel | Programm-voranschläge
  Sept. 2009 | Verpflichtungsermächtigungen |
| Jahr 2009 | Jahr 2010 | Haushalt 2011 | Haushalt 2012 |
| 1.   Beitrag der Europäischen Union |
| 1.1 | Siebtes Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung |

(in EUR)

Titel/Kapitel

Programm-voranschläge

Sept. 2009

Verpflichtungsermächtigungen

Jahr 2009

Jahr 2010

Haushalt 2011

Haushalt 2012

1.   Beitrag der Europäischen Union

1.1

Siebtes Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung

| 1.2 | Programm für die transeuropäischen Netze |
| --- | --- |

1.2

Programm für die transeuropäischen Netze

| 2. | Beitrag von Eurocontrol |
| --- | --- |

2.

535 000 000

20 100 000

52 250 000

69 800 000

74 805 000

| 2.1 | Barleistungen |
| --- | --- |

2.1

Barleistungen

| 2.2 | Sachleistungen |
| --- | --- |

2.2

Sachleistungen

535 000 000

20 100 000

52 250 000

69 800 000

74 805 000

| 3. | Beiträge anderer Mitglieder |
| --- | --- |

3.

615 499 655

236 743 820

95 925 400

105 837 335

95 788 026

| 3.1 | Barleistungen |
| --- | --- |

3.1

Barleistungen

| 3.2 | Sachleistungen |
| --- | --- |

3.2

Sachleistungen

615 499 655

236 743 820

95 925 400

105 837 335

95 788 026

| 4. | Sonstige Einnahmen |
| --- | --- |

4.

53 725 363

| 4.1 | Einnahmen aus Zinserträgen |
| --- | --- |

4.1

Einnahmen aus Zinserträgen

| 4.2 | Einnahmen aus Steuerzahlungen |
| --- | --- |

4.2

Einnahmen aus Steuerzahlungen

| 4.3 | Programmeinnahmen von Nichtmitgliedern |
| --- | --- |

4.3

Programmeinnahmen von Nichtmitgliedern

53 725 363

| 4.4 | An die EU abzuführende Bankzinsen |
| --- | --- |

4.4

An die EU abzuführende Bankzinsen

Haushaltsergebnis (Vorjahr)

EINNAHMEN INSGESAMT

1 204 225 018

256 843 820

148 175 400

175 637 335

170 593 026

SACHAUSGABEN

| (in EUR) |
| --- |
| Titel/Kapitel | Programm-voranschläge
  Sept. 2009 | Verpflichtungsermächtigungen |
| Jahr 2009 | Jahr 2010 | Haushalt 2011 | Haushalt 2012 |
| 1.   Personalkosten |
| 1.1 | Personalkosten gemäß Stellenplan |

(in EUR)

Titel/Kapitel

Programm-voranschläge

Sept. 2009

Verpflichtungsermächtigungen

Jahr 2009

Jahr 2010

Haushalt 2011

Haushalt 2012

1.   Personalkosten

1.1

Personalkosten gemäß Stellenplan

| 1.2 | Vertragsbedienstete, Leiharbeitskräfte |
| --- | --- |

1.2

Vertragsbedienstete, Leiharbeitskräfte

| 1.3 | Abordnungen von Mitgliedern |
| --- | --- |

1.3

Abordnungen von Mitgliedern

| 1.4 | Abgeordnete nationale Sachverständige |
| --- | --- |

1.4

Abgeordnete nationale Sachverständige

| 1.5 | Dienstreisekosten |
| --- | --- |

1.5

Dienstreisekosten

| 1.6 | Sonstige Personalkosten |
| --- | --- |

1.6

Sonstige Personalkosten

| 2. | Verwaltungsausgaben |
| --- | --- |

2.

| 2.1 | Miete von Gebäuden und Nebenkosten |
| --- | --- |

2.1

Miete von Gebäuden und Nebenkosten

| 2.2 | Bewegliche Gegenstände und Nebenkosten |
| --- | --- |

2.2

Bewegliche Gegenstände und Nebenkosten

| 2.3 | PR und Veranstaltungen |
| --- | --- |

2.3

PR und Veranstaltungen

| 2.4 | Post- und Fernmeldegebühren |
| --- | --- |

2.4

Post- und Fernmeldegebühren

| 2.5 | Ausgaben - Verwaltungsrat |
| --- | --- |

2.5

Ausgaben - Verwaltungsrat

| 2.6 | Laufende Verwaltungsausgaben |
| --- | --- |

2.6

Laufende Verwaltungsausgaben

| 2.7 | Ausgaben für IT und technische Einrichtungen |
| --- | --- |

2.7

Ausgaben für IT und technische Einrichtungen

| 2.8 | Unterstützende Verwaltungsdienstleistungen |
| --- | --- |

2.8

Unterstützende Verwaltungsdienstleistungen

| 3. | Operative Ausgaben |
| --- | --- |

3.

1 204 225 018

256 843 820

148 175 400

175 637 335

170 593 026

| 3.1 | Studien/Entwicklungen des GUS |
| --- | --- |

3.1

Studien/Entwicklungen des GUS

53 725 363

| 3.2 | Studien/Entwicklungen von Eurocontrol |
| --- | --- |

3.2

Studien/Entwicklungen von Eurocontrol

535 000 000

20 100 000

52 250 000

69 800 000

74 805 000

| 3.3 | Studien/Entwicklungen der Mitglieder |
| --- | --- |

3.3

Studien/Entwicklungen der Mitglieder

615 499 655

236 743 820

95 925 400

105 837 335

95 788 026

AUSGABEN INSGESAMT

1 204 225 018

256 843 820

148 175 400

175 637 335

170 593 026

SALDO DES HAUSHALTSERGEBNISSES

---

ANHANG II

GESAMTBETRÄGE

EINNAHMEN (Bar- und Sachleistungen)

| (in EUR) |
| --- |
| Titel/Kapitel | Programm-voranschläge
  Sept. 2009 | Verpflichtungsermächtigungen |
| Jahr 2009 | Jahr 2010 | Haushalt 2011 | Haushalt 2012 |
| 1. | Beitrag der Europäischen Union |

(in EUR)

Titel/Kapitel

Programm-voranschläge

Sept. 2009

Verpflichtungsermächtigungen

Jahr 2009

Jahr 2010

Haushalt 2011

Haushalt 2012

1.

700 000 000

55 000 000

105 000 000

109 994 680

110 123 600

| 1.1 | Siebtes Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung |
| --- | --- |

1.1

Siebtes Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung

350 000 000

55 000 000

55 000 000

59 994 680

60 123 600

| 1.2 | Programm für die transeuropäischen Netze |
| --- | --- |

1.2

Programm für die transeuropäischen Netze

350 000 000

50 000 000

50 000 000

50 000 000

| 2. | Beitrag von Eurocontrol |
| --- | --- |

2.

700 000 000

38 472 359

58 416 373

90 100 000

89 261 000

| 2.1 | Barleistungen |
| --- | --- |

2.1

Barleistungen

165 000 000

18 372 359

6 166 373

20 300 000

14 456 000

| 2.2 | Sachleistungen |
| --- | --- |

2.2

Sachleistungen

535 000 000

20 100 000

52 250 000

69 800 000

74 805 000

| 3. | Beiträge anderer Mitglieder |
| --- | --- |

3.

646 274 638

236 743 820

99 575 398

110 680 059

100 184 452

| 3.1 | Barleistungen |
| --- | --- |

3.1

Barleistungen

30 774 983

3 649 998

4 842 724

4 396 426

| 3.2 | Sachleistungen |
| --- | --- |

3.2

Sachleistungen

615 499 655

236 743 820

95 925 400

105 837 335

95 788 026

| 4. | Sonstige Einnahmen |
| --- | --- |

4.

53 725 363

580 893

352 488

190 000

100 000

| 4.1 | Einnahmen aus Zinserträgen |
| --- | --- |

4.1

Einnahmen aus Zinserträgen

580 893

352 488

790 000

400 000

| 4.2 | Einnahmen aus Steuerzahlungen |
| --- | --- |

4.2

Einnahmen aus Steuerzahlungen

| 4.3 | Programmeinnahmen von Nichtmitgliedern |
| --- | --- |

4.3

Programmeinnahmen von Nichtmitgliedern

53 725 363

| 4.4 | An die EU abzuführende Bankzinsen |
| --- | --- |

4.4

An die EU abzuführende Bankzinsen

– 600 000

– 300 000

Haushaltsergebnis (Vorjahr)

256 030 073

14 372 359

13 625 931

EINAHMEN INSGESAMT

2 100 000 000

586 827 145

277 716 618

324 590 670

299 669 052

AUSGABEN (Bar- und Sachleistungen)

| (in EUR) |
| --- |
| Titel/Kapitel | Programm-voranschläge
  Sept. 2009 | Verpflichtungsermächtigungen |
| Jahr 2009 | Jahr 2010 | Haushalt 2011 | Haushalt 2012 |
| 1. | Personalkosten |

(in EUR)

Titel/Kapitel

Programm-voranschläge

Sept. 2009

Verpflichtungsermächtigungen

Jahr 2009

Jahr 2010

Haushalt 2011

Haushalt 2012

1.

55 000 000

3 971 212

4 958 018

5 905 000

6 085 000

| 1.1 | Personalkosten gemäß Stellenplan |
| --- | --- |

1.1

Personalkosten gemäß Stellenplan

50 000 000

2 945 225

2 330 928

2 630 000

3 350 000

| 1.2 | Vertragsbedienstete, Leiharbeitskräfte |
| --- | --- |

1.2

Vertragsbedienstete, Leiharbeitskräfte

24 830

290 657

380 000

350 000

| 1.3 | Abordnungen von Mitgliedern |
| --- | --- |

1.3

Abordnungen von Mitgliedern

5 000 000

750 000

1 595 858

1 890 000

1 450 000

| 1.4 | Abgeordnete nationale Sachverständige |
| --- | --- |

1.4

Abgeordnete nationale Sachverständige

11 735

76 196

150 000

160 000

| 1.5 | Dienstreisekosten |
| --- | --- |

1.5

Dienstreisekosten

141 824

465 000

600 000

600 000

| 1.6 | Sonstige Personalkosten |
| --- | --- |

1.6

Sonstige Personalkosten

97 598

199 379

255 000

175 000

| 2. | Verwaltungsausgaben |
| --- | --- |

2.

3 930 436

3 008 379

3 211 000

3 290 000

| 2.1 | Miete von Gebäuden und Nebenkosten |
| --- | --- |

2.1

Miete von Gebäuden und Nebenkosten

1 219 348

716 437

770 500

794 000

| 2.2 | Bewegliche Gegenstände und Nebenkosten |
| --- | --- |

2.2

Bewegliche Gegenstände und Nebenkosten

97 276

14 560

50 000

50 000

| 2.3 | PR und Veranstaltungen |
| --- | --- |

2.3

PR und Veranstaltungen

347 296

289 996

300 000

300 000

| 2.4 | Post- und Fernmeldegebühren |
| --- | --- |

2.4

Post- und Fernmeldegebühren

86 315

199 387

175 000

180 000

| 2.5 | Ausgaben — Verwaltungsrat |
| --- | --- |

2.5

Ausgaben — Verwaltungsrat

15 849

31 000

30 000

30 000

| 2.6 | Laufende Verwaltungsausgaben |
| --- | --- |

2.6

Laufende Verwaltungsausgaben

328 195

101 257

298 500

340 000

| 2.7 | Ausgaben für IT und technische Einrichtungen |
| --- | --- |

2.7

Ausgaben für IT und technische Einrichtungen

1 836 157

1 539 088

1 462 000

1 500 000

| 2.8 | Unterstützende Verwaltungsdienstleistungen |
| --- | --- |

2.8

Unterstützende Verwaltungsdienstleistungen

116 654

125 000

96 000

| 3. | Operative Ausgaben |
| --- | --- |

3.

1 999 225 017

564 553 138

257 982 344

315 474 670

290 294 052

| 3.1 | Studien/Entwicklungen des GUS |
| --- | --- |

3.1

Studien/Entwicklungen des GUS

233 225 707

63 965 498

13 881 544

34 000 000

23 913 000

| 3.2 | Studien/Entwicklungen von Eurocontrol |
| --- | --- |

3.2

Studien/Entwicklungen von Eurocontrol

535 000 000

27 100 000

52 250 000

69 800 000

74 805 000

| 3.3 | Studien/Entwicklungen der Mitglieder |
| --- | --- |

3.3

Studien/Entwicklungen der Mitglieder

1 230 999 310

473 487 640

191 850 800

211 674 670

191 576 052

AUSGABEN INSGESAMT

2 054 225 017

572 454 786

265 948 741

324 590 670

299 669 052

SALDO DES HAUSHALTSERGEBNISSES

45 774 983

14 372 359

11 767 877

STELLENPLAN 2012

| Haushalt 2012 |
| --- |
| PERSONAL DES GUS | BESOL-DUNGS-GRUPPE | Bedienstete auf Zeit | Vertragsbedienstete | Abordnung | ANS | PSO ECTRL | Gesamt |
| Exekutivdirektor | AD 14 | 1 | | | | | 1 |
| Direktor Verwaltung und Finanzen | AD 12 | 1 | | | | | 1 |
| Leiter Technologie und Innovation | AD 12 | 1 | | | | | 1 |
| Leiter ATM | AD 12 | 1 | | | | | 1 |
| Leiter Regulierungsfragen | AD 12 | 1 | | | | | 1 |
| Leiter Kommunikation | AD 10 | 1 | | | | | 1 |
| Leiter Wirtschaft und Umwelt | AD 10 | 1 | | | | | 1 |
| Berater des Exekutivdirektors | AD 10 | 1 | | | | | 1 |
| Leitender Berater für militärische Fragen | AD 10 | 1 | | | | | 1 |
| Bereichsleiter Rechtsfragen und Auftragsvergabe | k. A. | | | 1 | | | 1 |
| Bereichsleiter Haushalt und Finanzen | AD 8 | 1 | | | | | 1 |
| Bereichsleiter Validierung/Verifizierung | k. A. | | | 1 | | | 1 |
| Bereichsleiter ATM-Systeme | AD 8 | 1 | | | | | 1 |
| Ingenieur Systeme | AD 8 | 1 | | | | | 1 |
| Verbindungsbeauftragter zur FAA USA | AD 10 | 1 | | | | | 1 |
| Berater Rechtsfragen und Auftragsvergabe | AD 7 | 1 | | | | | 1 |
| Beauftragter Finanzen und Verwaltung | AD 7 | 1 | | | | | 1 |
| Beauftragter Umwelt | AD 7 | 1 | | | | | 1 |
| Verwaltungsrat | AD 7 | 1 | | | | | 1 |
| Leiter ConOps | k. A. | | | 1 | | | 1 |
| Berater Validierung/Verifizierung | k. A. | | | 1 | | | 1 |
| Berater ConOps | k. A. | | | 1 | | | 1 |
| Beauftragter Finanzen | AD 6 | 1 | | | | | 1 |
| Ingenieur ATM-Systeme | k. A. | | | 1 | | | 1 |
| Stellvertreter Kommunikation | AD 5 | 1 | | | | | 1 |
| Wirtschaftswissenschaftler | AD 5 | 1 | | | | | 1 |
| Beauftragter Rechtsfragen Personal | k. A. | | 1 | | | | 1 |
| Projektprüfer | AD 5 | 1 | | | | | 1 |
| Berater Finanzen | k. A. | | 1 | | | | 1 |
| Interner Prüfer | AD 5 | 1 | | | | | 1 |
| Leitender Sachverständiger Programm-Management und Qualität | k. A. | | | 1 | | | 1 |
| Sachverständiger Programm-Management und Qualität | k. A. | | | 1 | | | 1 |
| Sachverständiger ATM-Programm | k. A. | | | 1 | | | 1 |
| Beauftragter Personal | AST 7 | 1 | | | | | 1 |
| Finanzbuchhalter | AST 5 | 1 | | | | | 1 |
| Verwaltungsassistent | AST 3 | 1 | | | | | 1 |
| Beauftragter Rechtsfragen | k. A. | | 1 | | | | 1 |
| Sekretariatskraft — Programmdirektor | AST 1 | 1 | | | | | 1 |
| Sekretär/-in des Exekutivdirektors | AST 1 | 1 | | | | | 1 |
| GESAMT | 27 | 3 | 9 | | 0 | 39 |
| ANS | | | | | | 0 |
| Sachverständiger ConOps | | | | | 1 | | 1 |
| WPC | | | | | 1 | | 1 |
| Berater Institutionelle Fragen | | | | | 1 | | 1 |
| GESAMT | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | 3 |

Haushalt 2012

PERSONAL DES GUS

BESOL-DUNGS-GRUPPE

Bedienstete auf Zeit

Vertragsbedienstete

Abordnung

ANS

PSO ECTRL

Gesamt

Exekutivdirektor

AD 14

1

1

Direktor Verwaltung und Finanzen

AD 12

1

1

Leiter Technologie und Innovation

AD 12

1

1

Leiter ATM

AD 12

1

1

Leiter Regulierungsfragen

AD 12

1

1

Leiter Kommunikation

AD 10

1

1

Leiter Wirtschaft und Umwelt

AD 10

1

1

Berater des Exekutivdirektors

AD 10

1

1

Leitender Berater für militärische Fragen

AD 10

1

1

Bereichsleiter Rechtsfragen und Auftragsvergabe

k. A.

1

1

Bereichsleiter Haushalt und Finanzen

AD 8

1

1

Bereichsleiter Validierung/Verifizierung

k. A.

1

1

Bereichsleiter ATM-Systeme

AD 8

1

1

Ingenieur Systeme

AD 8

1

1

Verbindungsbeauftragter zur FAA USA

AD 10

1

1

Berater Rechtsfragen und Auftragsvergabe

AD 7

1

1

Beauftragter Finanzen und Verwaltung

AD 7

1

1

Beauftragter Umwelt

AD 7

1

1

Verwaltungsrat

AD 7

1

1

Leiter ConOps

k. A.

1

1

Berater Validierung/Verifizierung

k. A.

1

1

Berater ConOps

k. A.

1

1

Beauftragter Finanzen

AD 6

1

1

Ingenieur ATM-Systeme

k. A.

1

1

Stellvertreter Kommunikation

AD 5

1

1

Wirtschaftswissenschaftler

AD 5

1

1

Beauftragter Rechtsfragen Personal

k. A.

1

1

Projektprüfer

AD 5

1

1

Berater Finanzen

k. A.

1

1

Interner Prüfer

AD 5

1

1

Leitender Sachverständiger Programm-Management und Qualität

k. A.

1

1

Sachverständiger Programm-Management und Qualität

k. A.

1

1

Sachverständiger ATM-Programm

k. A.

1

1

Beauftragter Personal

AST 7

1

1

Finanzbuchhalter

AST 5

1

1

Verwaltungsassistent

AST 3

1

1

Beauftragter Rechtsfragen

k. A.

1

1

Sekretariatskraft — Programmdirektor

AST 1

1

1

Sekretär/-in des Exekutivdirektors

AST 1

1

1

GESAMT

27

3

9

0

39

ANS

0

Sachverständiger ConOps

1

1

WPC

1

1

Berater Institutionelle Fragen

1

1

GESAMT

0

0

0

0

3

0

3

---

V Bekanntmachungen

VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER GEMEINSAMEN HANDELSPOLITIK

Europäische Kommission

| 31.3.2012 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 96/13 |
| --- | --- | --- | --- |

31.3.2012

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 96/13

---

Bekanntmachung der Einleitung eines Antidumpingverfahrens betreffend die Einfuhren von geschweißten Rohren und Hohlprofilen mit quadratischem oder rechteckigem Querschnitt aus Eisen (ausgenommen aus Gusseisen) oder Stahl (ausgenommen aus nichtrostendem Stahl) mit Ursprung in der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien, der Türkei und der Ukraine

2012/C 96/07

Der Europäischen Kommission („Kommission“) liegt ein Antrag nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 1225/2009 des Rates vom 30. November 2009 über den Schutz gegen gedumpte Einfuhren aus nicht zur Europäischen Gemeinschaft gehörenden Ländern (1) („Grundverordnung“) vor, dem zufolge die Einfuhren von geschweißten Rohren und Hohlprofilen mit quadratischem oder rechteckigem Querschnitt aus Eisen (ausgenommen aus Gusseisen) oder Stahl (ausgenommen aus nichtrostendem Stahl) mit Ursprung in der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien, der Türkei und der Ukraine gedumpt sind und dadurch den Wirtschaftszweig der Union bedeutend schädigen.

1.   Antrag

Der Antrag wurde am 16. Februar 2012 vom „Defence Committee of the Welded Steel Tubes Industry of the European Union“ („Antragsteller“) im Namen von Herstellern eingereicht, auf die mit mehr als 25 % ein erheblicher Teil der EU-Gesamtproduktion von geschweißten Rohren und Hohlprofilen mit quadratischem oder rechteckigem Querschnitt aus Eisen (ausgenommen aus Gusseisen) oder Stahl (ausgenommen aus nichtrostendem Stahl) entfällt.

2.   Untersuchte Ware

Bei der untersuchten Ware handelt es sich um geschweißte Rohre und Hohlprofile mit quadratischem oder rechteckigem Querschnitt aus Eisen (ausgenommen aus Gusseisen) oder Stahl (ausgenommen aus nichtrostendem Stahl), ohne Rohre von der für Öl- oder Gasfernleitungen „line pipe“ verwendeten Art sowie ohne Futter- und Steigrohre von der für das Fördern von Öl oder Gas verwendeten Art („Hohlprofile“ oder „untersuchte Ware“).

3.   Dumpingbehauptung

Bei der angeblich gedumpten Ware handelt es sich um die untersuchte Ware mit Ursprung in der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien, der Türkei und der Ukraine („betroffene Länder“), die derzeit unter den KN-Codes 7306 61 92 und 7306 61 99 eingereiht wird. Die KN-Codes werden nur informationshalber angegeben.

Die Behauptung, die Ausfuhren aus den betroffenen Länder seien gedumpt, stützt sich auf einen Vergleich des Inlandspreises mit dem Preis (Stufe ab Werk) der untersuchten Ware bei der Ausfuhr in die Union.

Aus diesem Vergleich ergeben sich für die betroffenen Länder erhebliche Dumpingspannen.

4.   Schadensbehauptung

Der Antragsteller legte Beweise dafür vor, dass die Einfuhren der untersuchten Ware aus den betroffenen Ländern in absoluten Zahlen und gemessen am Marktanteil insgesamt gestiegen sind.

Aus den vom Antragsteller vorgelegten Anscheinsbeweisen geht hervor, dass sich die Menge und die Preise der eingeführten untersuchten Ware unter anderem auf den Marktanteil des Wirtschaftszweigs der Union negativ ausgewirkt haben, was wiederum die Finanz- und die Beschäftigungslage im Wirtschaftszweig der Union stark beeinträchtigt hat.

5.   Verfahren

Die Kommission kam nach Anhörung des Beratenden Ausschusses zu dem Schluss, dass der Antrag vom Wirtschaftszweig der Union oder in seinem Namen gestellt wurde und dass genügend Beweise vorliegen, um die Einleitung eines Verfahrens zu rechtfertigen; sie leitet daher nach Artikel 5 der Grundverordnung eine Untersuchung ein.

Bei der Untersuchung wird geprüft, ob die untersuchte Ware mit Ursprung in den betroffenen Ländern gedumpt ist und ob der Wirtschaftszweig der Union durch die gedumpten Einfuhren geschädigt wurde. Sollte sich dies bestätigen, wird weiter geprüft, ob die Einführung von Maßnahmen dem Interesse der Union nicht zuwiderlaufen würde.

5.1   
  Verfahren zur Dumpingermittlung

Die ausführenden Hersteller (2) der untersuchten Ware aus den betroffenen Ländern werden gebeten, an der Untersuchung der Kommission mitzuarbeiten.

5.1.1   Untersuchung der ausführenden Hersteller

5.1.1.1   Verfahren für die Auswahl der zu untersuchenden ausführenden Hersteller in der Türkei und der Ukraine

a)   Stichprobenverfahren

Da in der Türkei und der Ukraine möglicherweise eine Vielzahl ausführender Hersteller von dem Verfahren betroffen ist, und um die Untersuchung fristgerecht abschließen zu können, kann die Kommission die Zahl der zu untersuchenden ausführenden Hersteller auf ein vertretbares Maß beschränken, indem sie jeweils eine Stichprobe für jedes der beiden betroffenen Länder bildet („Stichprobenverfahren“). Das Stichprobenverfahren wird nach Artikel 17 der Grundverordnung durchgeführt.

Damit die Kommission über die Notwendigkeit eines Stichprobenverfahrens entscheiden und gegebenenfalls eine Stichprobe bilden kann, werden alle ausführenden Hersteller oder die in ihrem Namen handelnden Vertreter in der Türkei und in der Ukraine hiermit gebeten, mit der Kommission Kontakt aufzunehmen. Sofern nichts anderes bestimmt ist, müssen die Parteien dieser Aufforderung binnen 15 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union nachkommen, indem sie der Kommission Angaben zu ihren Unternehmen übermitteln, und zwar so wie in Anhang A dieser Bekanntmachung erbeten.

Die Kommission wird ferner mit den Behörden der Türkei und der Ukraine und gegebenenfalls mit den ihr bekannten Verbänden ausführender Hersteller Kontakt aufnehmen, um die Informationen einzuholen, die sie für die Auswahl einer Stichprobe der ausführenden Hersteller in jedem der beiden betroffenen Länder benötigt.

Interessierte Parteien, die außer den genannten Angaben weitere sachdienliche Informationen zur Auswahl der Stichprobe übermitteln möchten, müssen dies binnen 21 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union tun, sofern nichts anderes bestimmt ist.

Ist die Bildung einer Stichprobe erforderlich, können die ausführenden Hersteller auf der Grundlage der größten repräsentativen Menge der Ausfuhren in die Union ausgewählt werden, die in der zur Verfügung stehenden Zeit in angemessener Weise untersucht werden kann. Alle der Kommission bekannten ausführenden Hersteller, die Behörden der Türkei und der Ukraine und die Verbände der ausführenden Hersteller werden von der Kommission (gegebenenfalls über die Behörden der Türkei und der Ukraine) darüber in Kenntnis gesetzt, welche Unternehmen in die Stichprobe einbezogen wurden.

Die Kommission wird den für die Stichprobe ausgewählten ausführenden Herstellern, den ihr bekannten Verbänden ausführender Hersteller sowie den Behörden der Türkei und der Ukraine Fragebogen zusenden, um die Informationen zu den ausführenden Herstellern einzuholen, die sie für ihre Untersuchung benötigt.

Sofern nichts anderes bestimmt ist, müssen alle ausführenden Hersteller, die für die Stichprobe ausgewählt wurden, binnen 37 Tagen nach Bekanntgabe der Stichprobe einen ausgefüllten Fragebogen übermitteln.

Der Fragebogen enthält unter anderem Angaben zur Struktur der Unternehmen des ausführenden Herstellers, zur Geschäftstätigkeit der Unternehmen im Zusammenhang mit der untersuchten Ware, zu den Produktionskosten, den Verkäufen der untersuchten Ware auf dem Inlandsmarkt des betroffenen Landes und den Verkäufen der untersuchten Ware in die Union.

Unternehmen, die ihrer möglichen Einbeziehung in die Stichprobe zugestimmt haben, jedoch hierfür nicht ausgewählt werden, gelten als mitarbeitend („nicht in die Stichprobe einbezogene mitarbeitende ausführende Hersteller“). Unbeschadet des folgenden Buchstabens b darf der Antidumpingzoll, der gegebenenfalls auf die von diesen Herstellern stammenden Einfuhren erhoben wird, die gewogene durchschnittliche Dumpingspanne, die für die in die Stichprobe einbezogenen ausführenden Hersteller ermittelt wird, nicht übersteigen (3).

b)   Unternehmensspezifische Dumpingspanne für nicht in die Stichprobe einbezogene Unternehmen

Nicht in die Stichprobe einbezogene mitarbeitende ausführende Hersteller können nach Artikel 17 Absatz 3 der Grundverordnung beantragen, dass die Kommission für sie eine unternehmensspezifische Dumpingspanne („individuelle Dumpingspanne“) ermittelt. Sofern nichts anderes bestimmt ist, müssen die ausführenden Hersteller, die eine individuelle Dumpingspanne beantragen möchten, einen Fragebogen anfordern und diesen ordnungsgemäß ausgefüllt binnen 37 Tagen nach Bekanntgabe der Stichprobe zurücksenden.

Allerdings sollten sich die ausführenden Hersteller, die eine individuelle Dumpingspanne beantragen, darüber im Klaren sein, dass die Kommission dennoch beschließen kann, keine individuelle Dumpingspanne zu ermitteln, wenn beispielsweise die Zahl der ausführenden Hersteller so groß ist, dass eine solche Ermittlung eine zu große Belastung darstellen und die fristgerechte Durchführung der Untersuchung verhindern würde.

5.1.1.2   Verfahren für die Auswahl der zu untersuchenden ausführenden Hersteller in der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien

Sofern nichts anderes bestimmt ist, sind alle ausführenden Hersteller und Verbände ausführender Hersteller in der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien gebeten, die Kommission umgehend, spätestens jedoch 15 Tage nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union vorzugsweise per E-Mail zu kontaktieren und einen Fragebogen anzufordern. Die Kommission wird den ausführenden Herstellern in der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien, den ihr bekannten Verbänden ausführender Hersteller sowie den Behörden dieses Landes Fragebogen zusenden, um die Informationen zu den ausführenden Herstellern einzuholen, die sie für ihre Untersuchung benötigt.

Sofern nichts anderes bestimmt ist, müssen die ausführenden Hersteller und gegebenenfalls die Verbände der ausführenden Hersteller den ausgefüllten Fragebogen binnen 37 Tagen nach der Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union übermitteln.

Der Fragebogen enthält unter anderem Angaben zur Struktur der Unternehmen des ausführenden Herstellers, zur Geschäftstätigkeit der Unternehmen im Zusammenhang mit der untersuchten Ware, zu den Produktionskosten, den Verkäufen der untersuchten Ware auf dem Inlandsmarkt des betroffenen Landes und den Verkäufen der untersuchten Ware in die Union.

5.1.2   Untersuchung der unabhängigen Einführer
   (4), (5)

Die unabhängigen Einführer, welche die untersuchte Ware aus den betroffenen Ländern in die Union einführen, werden gebeten, bei dieser Untersuchung mitzuarbeiten.

Da möglicherweise eine Vielzahl unabhängiger Einführer von dem Verfahren betroffen ist, und um die Untersuchung fristgerecht abschließen zu können, kann die Kommission die Zahl der zu untersuchenden unabhängigen Einführer auf ein vertretbares Maß beschränken, indem sie eine Stichprobe bildet. Das Stichprobenverfahren wird nach Artikel 17 der Grundverordnung durchgeführt.

Damit die Kommission über die Notwendigkeit eines Stichprobenverfahrens entscheiden und gegebenenfalls eine Stichprobe bilden kann, werden alle unabhängigen Einführer oder die in ihrem Namen handelnden Vertreter hiermit gebeten, mit der Kommission Kontakt aufzunehmen. Sofern nichts anderes bestimmt ist, müssen die Parteien dieser Aufforderung binnen 15 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union nachkommen, indem sie der Kommission Angaben zu ihren Unternehmen übermitteln, und zwar so wie in Anhang B dieser Bekanntmachung erbeten.

Ferner kann die Kommission Kontakt mit den ihr bekannten Einführerverbänden aufnehmen, um die Informationen einzuholen, die sie für die Auswahl der Stichprobe der unabhängigen Einführer benötigt.

Interessierte Parteien, die außer den genannten Angaben weitere sachdienliche Informationen zur Auswahl der Stichprobe übermitteln möchten, müssen dies binnen 21 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union tun, sofern nichts anderes bestimmt ist.

Ist die Bildung einer Stichprobe erforderlich, können die Einführer auf der Grundlage der größten repräsentativen Verkaufsmenge der untersuchten Ware in der Union ausgewählt werden, die in der zur Verfügung stehenden Zeit in angemessener Weise untersucht werden kann. Alle der Kommission bekannten unabhängigen Einführer und Einführerverbände werden von ihr darüber in Kenntnis gesetzt, welche Unternehmen für die Stichprobe ausgewählt wurden.

Die Kommission wird den in die Stichprobe einbezogenen unabhängigen Einführern und den ihr bekannten Einführerverbänden Fragebogen zusenden, um die Informationen einzuholen, die sie für ihre Untersuchung benötigt. Sofern nichts anderes bestimmt ist, müssen die Parteien binnen 37 Tagen nach Bekanntgabe der Stichprobe einen ausgefüllten Fragebogen übermitteln.

Der Fragebogen enthält unter anderem Angaben zur Struktur und den Geschäftstätigkeiten der Unternehmen im Zusammenhang mit der untersuchten Ware und zu den Verkäufen der untersuchten Ware.

5.2   
  Verfahren zur Feststellung einer Schädigung und zur Untersuchung der Unionshersteller

Die Feststellung einer Schädigung stützt sich auf eindeutige Beweise und erfordert eine objektive Prüfung der Menge der gedumpten Einfuhren sowie ihrer Auswirkungen auf die Preise in der Union und auf den Wirtschaftszweig der Union. Um festzustellen, ob der Wirtschaftszweig der Union bedeutend geschädigt wurde, werden die Unionshersteller der untersuchten Ware gebeten, an der Untersuchung der Kommission mitzuarbeiten.

Da eine Vielzahl von Unionsherstellern von dem Verfahren betroffen ist, hat die Kommission, um die Untersuchung fristgerecht abschließen zu können, beschlossen, die Zahl der zu untersuchenden Unionshersteller auf ein vertretbares Maß zu beschränken, indem sie eine Stichprobe bildet („Stichprobenverfahren“). Das Stichprobenverfahren wird nach Artikel 17 der Grundverordnung durchgeführt.

Die Kommission hat eine vorläufige Stichprobe der Unionshersteller gebildet. Genauere Angaben dazu können interessierte Parteien dem Dossier entnehmen. Interessierte Parteien werden hiermit gebeten, das Dossier einzusehen (die Kontaktdaten für die Kommission finden sich unter Abschnitt 5.6). Andere Unionshersteller oder die in ihrem Namen handelnden Vertreter, die der Auffassung sind, dass bestimmte Gründe für ihre Einbeziehung in die Stichprobe sprechen, müssen die Kommission binnen 15 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union kontaktieren.

Interessierte Parteien, die weitere sachdienliche Informationen zur Auswahl der Stichprobe übermitteln möchten, müssen dies binnen 21 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union tun, sofern nichts anderes bestimmt ist.

Alle der Kommission bekannten Unionshersteller und/oder Verbände von Unionsherstellern werden von ihr darüber in Kenntnis gesetzt, welche Unternehmen in die endgültige Stichprobe einbezogen wurden.

Die Kommission wird den in die Stichprobe einbezogenen Unionsherstellern und den ihr bekannten Verbänden von Unionsherstellern Fragebogen zusenden, um die Informationen einzuholen, die sie für ihre Untersuchung benötigt. Sofern nichts anderes bestimmt ist, müssen die Parteien binnen 37 Tagen nach Bekanntgabe der Stichprobe einen ausgefüllten Fragebogen übermitteln.

Der Fragebogen enthält unter anderem Angaben zur Struktur und finanziellen Lage der betreffenden Unternehmen, zu ihren Geschäftstätigkeiten im Zusammenhang mit der untersuchten Ware sowie zu den Produktionskosten und den Verkäufen der untersuchten Ware.

5.3   
  Verfahren zur Prüfung des Unionsinteresses

Sollten Dumping und eine dadurch verursachte Schädigung festgestellt werden, ist nach Artikel 21 der Grundverordnung zu entscheiden, ob die Einführung von Antidumpingmaßnahmen dem Unionsinteresse zuwiderlaufen würde. Sofern nichts anderes bestimmt ist, sind die Unionshersteller, die Einführer und ihre repräsentativen Verbände, die Verwender und ihre repräsentativen Verbände sowie repräsentative Verbraucherorganisationen gebeten, sich binnen 15 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union bei der Kommission zu melden. Um an der Untersuchung mitarbeiten zu können, müssen die repräsentativen Verbraucherorganisationen innerhalb derselben Frist nachweisen, dass ein objektiver Zusammenhang zwischen ihrer Tätigkeit und der untersuchten Ware besteht.

Sofern nichts anderes bestimmt ist, können Parteien, die sich innerhalb der vorstehend genannten Frist bei der Kommission melden, ihr binnen 37 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union Angaben zum Unionsinteresse vorlegen. Diese Angaben können entweder in einem frei gewählten Format oder in einem von der Kommission erstellten Fragebogen gemacht werden. Nach Artikel 21 der Grundverordnung übermittelte Informationen werden allerdings nur berücksichtigt, wenn sie zum Zeitpunkt ihrer Übermittlung durch Beweise belegt sind.

5.4   
  Andere schriftliche Beiträge

Vorbehaltlich der Bestimmungen dieser Bekanntmachung werden alle interessierten Parteien hiermit gebeten, ihren Standpunkt unter Vorlage von Informationen und sachdienlichen Nachweisen darzulegen. Sofern nichts anderes bestimmt ist, müssen diese Informationen und sachdienlichen Nachweise binnen 37 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union bei der Kommission eingehen.

5.5   
  Möglichkeit der Anhörung durch die mit der Untersuchung befassten Dienststellen der Kommission

Jede interessierte Partei kann eine Anhörung durch die mit der Untersuchung befassten Dienststellen der Kommission beantragen. Der Antrag ist schriftlich zu stellen und zu begründen. Betrifft die Anhörung Fragen, die sich auf die Anfangsphase der Untersuchung beziehen, muss der Antrag binnen 15 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union gestellt werden. Danach ist eine Anhörung innerhalb der Fristen zu beantragen, welche die Kommission in ihrem Schriftwechsel mit den Parteien jeweils festlegt.

5.6   
  Schriftliche Beiträge, Übermittlung ausgefüllter Fragebogen und sonstiger Schriftwechsel

Alle von interessierten Parteien übermittelten schriftlichen Beiträge, die vertraulich behandelt werden sollen, darunter auch die in dieser Bekanntmachung angeforderten Informationen, die ausgefüllten Fragebogen und sonstige Schreiben, müssen den Vermerk „Limited“ (zur eingeschränkten Verwendung) (6) tragen.

Interessierte Parteien, die Informationen mit dem Vermerk „Limited“ übermitteln, müssen nach Artikel 19 Absatz 2 der Grundverordnung eine nichtvertrauliche Zusammenfassung vorlegen, die den Vermerk „For inspection by interested parties“ (zur Einsichtnahme durch interessierte Parteien) trägt. Diese Zusammenfassung sollte so ausführlich sein, dass sie ein angemessenes Verständnis des wesentlichen Inhalts der vertraulichen Informationen ermöglicht. Legt eine interessierte Partei, die vertrauliche Informationen übermittelt, hierzu keine nichtvertrauliche Zusammenfassung im vorgeschriebenen Format und in der vorgeschriebenen Qualität vor, so können diese vertraulichen Informationen unberücksichtigt bleiben.

Interessierte Parteien müssen alle Beiträge und Anträge elektronisch (nichtvertrauliche Beiträge per E-Mail, vertrauliche auf CD-R/DVD) übermitteln, und zwar unter Angabe ihres Namens, ihrer Anschrift, E-Mail-Adresse, Telefon- und Faxnummer. Etwaige Vollmachten und unterzeichnete Bescheinigungen, die den beantworteten Fragebogen beigefügt werden, wie auch ihre aktualisierten Fassungen sind der nachstehend genannten Stelle indessen auf Papier vorzulegen, entweder durch Einsendung per Post oder durch persönliche Abgabe. Kann eine interessierte Partei ihre Beiträge und Anträge nicht elektronisch übermitteln, muss sie die Kommission nach Artikel 18 Absatz 2 der Grundverordnung hierüber unverzüglich in Kenntnis setzen. Weiterführende Informationen zum Schriftwechsel mit der Kommission können die interessierten Parteien der entsprechenden Webseite im Internet-Auftritt der Generaldirektion Handel entnehmen: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/trade-defence

Anschrift der Kommission:

| Europäische Kommission |
| --- |
| Generaldirektion Handel |
| Direktion H |
| Büro: N105 04/092 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

Europäische Kommission

Generaldirektion Handel

Direktion H

Büro: N105 04/092

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Zum Dumping:

E-Mail: TRADE-AD-HST-DUMPING@EC.EUROPA.EU

Fax +32 22993704

Zur Schädigung:

E-Mail: TRADE-AD-HST-INJURY@EC.EUROPA.EU

Fax +32 22979618

6.   Mangelnde Bereitschaft zur Mitarbeit

Verweigern interessierte Parteien den Zugang zu den erforderlichen Informationen oder erteilen diese nicht fristgerecht oder behindern die Untersuchung erheblich, so können nach Artikel 18 der Grundverordnung vorläufige oder endgültige positive oder negative Feststellungen auf der Grundlage der verfügbaren Informationen getroffen werden.

Wird festgestellt, dass eine interessierte Partei unwahre oder irreführende Informationen vorgelegt hat, so können diese Informationen unberücksichtigt bleiben; stattdessen können die verfügbaren Informationen zugrunde gelegt werden.

Arbeitet eine interessierte Partei nicht oder nur eingeschränkt mit und stützen sich die Feststellungen daher nach Artikel 18 der Grundverordnung auf die verfügbaren Informationen, so kann dies zu einem Ergebnis führen, das für diese Partei ungünstiger ist, als wenn sie mitgearbeitet hätte.

7.   Anhörungsbeauftragter

Interessierte Parteien können sich an den Anhörungsbeauftragten der Generaldirektion Handel wenden. Er fungiert als Schnittstelle zwischen den interessierten Parteien und den mit der Untersuchung befassten Kommissionsdienststellen. Er befasst sich mit Anträgen auf Zugang zum Dossier, Streitigkeiten über die Vertraulichkeit von Unterlagen, Anträgen auf Fristverlängerung und Anträgen Dritter auf Anhörung. Der Anhörungsbeauftragte kann die Anhörung einer einzelnen interessierten Partei ansetzen und als Vermittler tätig werden, um zu gewährleisten, dass die interessierten Parteien ihre Verteidigungsrechte umfassend wahrnehmen können.

Eine Anhörung durch den Anhörungsbeauftragten ist schriftlich zu beantragen und zu begründen. Betrifft die Anhörung Fragen, die sich auf die Anfangsphase der Untersuchung beziehen, muss der Antrag binnen 15 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union gestellt werden. Danach ist eine Anhörung innerhalb der Fristen zu beantragen, welche die Kommission in ihrem Schriftwechsel mit den Parteien jeweils festlegt.

Der Anhörungsbeauftragte bietet den Parteien außerdem die Möglichkeit, bei einer Anhörung ihre unterschiedlichen Ansichten zu Fragen wie Dumping, Schädigung, ursächlichem Zusammenhang und Unionsinteresse vorzutragen und Gegenargumente vorzubringen. Eine solche Anhörung findet im Regelfall spätestens am Ende der vierten Woche nach der Unterrichtung über die vorläufigen Feststellungen statt.

Weitere Informationen einschließlich der Kontaktdaten enthalten die Webseiten des Anhörungsbeauftragten der Generaldirektion Handel: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/hearing-officer/index_en.htm

8.   Zeitplan für die Untersuchung

Nach Artikel 6 Absatz 9 der Grundverordnung wird die Untersuchung binnen 15 Monaten nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union abgeschlossen. Nach Artikel 7 Absatz 1 der Grundverordnung können binnen neun Monaten nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union vorläufige Maßnahmen eingeführt werden.

9.   Verarbeitung personenbezogener Daten

Alle im Rahmen der Untersuchung erhobenen personenbezogenen Daten werden nach der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten durch die Organe und Einrichtungen der Gemeinschaft und zum freien Datenverkehr (7) verarbeitet.

---

(1)  ABl. L 343 vom 22.12.2009, S. 51.

(2)  Ein ausführender Hersteller ist ein Unternehmen in den betroffenen Ländern, das die untersuchte Ware herstellt und in den EU-Markt ausführt, entweder direkt oder über einen Dritten, auch über seine verbundenen Unternehmen, die an der Herstellung, den Inlandsverkäufen oder der Ausfuhr der betroffenen Ware beteiligt sind.

(3)  Nach Artikel 9 Absatz 6 der Grundverordnung bleiben Dumpingspannen, deren Höhe Null beträgt, geringfügig ist oder nach Maßgabe von Artikel 18 der Grundverordnung ermittelt wurde, unberücksichtigt.

(4)  Es können ausschließlich Einführer, die nicht mit den ausführenden Herstellern verbunden sind, in die Stichprobe eingezogen werden. Einführer, die mit ausführenden Herstellern verbunden sind, müssen Anlage 1 des Fragebogens für die betreffenden ausführenden Hersteller ausfüllen. Nach Artikel 143 der Verordnung (EWG) Nr. 2454/93 der Kommission mit Durchführungsvorschriften zum Zollkodex der Gemeinschaften gelten Personen nur dann als verbunden, wenn: a) sie der Leitung des Geschäftsbetriebs der jeweils anderen Person angehören; b) sie Teilhaber oder Gesellschafter von Personengesellschaften sind; c) sie sich in einem Arbeitgeber-Arbeitnehmerverhältnis zueinander befinden; d) eine beliebige Person unmittelbar oder mittelbar 5 v. H. oder mehr der im Umlauf befindlichen stimmberechtigten Anteile oder Aktien beider Personen besitzt, kontrolliert oder innehat; e) eine von ihnen unmittelbar oder mittelbar die andere kontrolliert; f) beide unmittelbar oder mittelbar von einer dritten Person kontrolliert werden; g) sie zusammen unmittelbar oder mittelbar eine dritte Person kontrollieren oder h) sie Mitglieder derselben Familie sind. Personen werden nur dann als Mitglieder derselben Familie angesehen, wenn sie in einem der folgenden Verwandtschaftsverhältnisse zueinander stehen: i) Ehegatten, ii) Eltern und Kind, iii) Geschwister (auch Halbgeschwister), iv) Großeltern und Enkel, v) Onkel oder Tante und Neffe oder Nichte, vi) Schwiegereltern und Schwiegersohn oder Schwiegertochter, vii) Schwäger und Schwägerinnen. (ABl. L 253 vom 11.10.1993, S. 1). In diesem Zusammenhang ist mit „Person“ jede natürliche oder juristische Person gemeint.

(5)  Die von unabhängigen Einführern vorgelegten Daten können im Rahmen dieser Untersuchung auch zu anderen Zwecken als zur Dumpingermittlung herangezogen werden.

(6)  Unterlagen mit dem Vermerk „Limited“ gelten als vertraulich im Sinne des Artikels 19 der Verordnung (EU) Nr. 1225/2009 des Rates (ABl. L 343 vom 22.12.2009, S. 51) und des Artikels 6 des WTO-Übereinkommens zur Durchführung des Artikels VI des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens 1994 (Antidumping-Übereinkommen). Sie sind ferner geschützt nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 145 vom 31.5.2001, S. 43).

(7)  ABl. L 8 vom 12.1.2001, S. 1.

---

ANHANG A

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ANHANG B

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VERFAHREN BEZÜGLICH DER DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK

Europäische Kommission

| 31.3.2012 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 96/22 |
| --- | --- | --- | --- |

31.3.2012

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 96/22

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STAATLICHE BEIHILFEN — FRANKREICH

Staatliche Beihilfen SA.22614 (C 53/07) — Flughafen Pau (Pyrénées)

Aufforderung zur Stellungnahme nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union

(Text von Bedeutung für den EWR)

2012/C 96/08

Mit Schreiben vom 25. Januar 2012, das nachstehend in der verbindlichen Sprachfassung abgedruckt ist, hat die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen der genannten Maßnahme das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen.

Alle Beteiligten können innerhalb eines Monats nach Veröffentlichung dieser Zusammenfassung und des Schreibens zu der Maßnahme, die Gegenstand des von der Kommission eingeleiteten Verfahrens ist, Stellung nehmen. Die Stellungnahmen sind an folgende Anschrift zu richten:

| Europäische Kommission |
| --- |
| Generaldirektion Wettbewerb |
| Registratur Staatliche Beihilfen |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Europäische Kommission

Generaldirektion Wettbewerb

Registratur Staatliche Beihilfen

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Alle Stellungnahmen werden Frankreich übermittelt. Beteiligte, die eine Stellungnahme abgeben, können unter Angabe von Gründen schriftlich beantragen, dass ihre Identität nicht bekanntgegeben wird. Die Beteiligten werden geben, auch eine nichtvertrauliche Fassung ihrer Stellungnahme zu übermitteln.

ZUSAMMENFASSUNG

I.   VERFAHREN

Mit Schreiben vom 25. Januar 2007 hat Frankreich nach Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) eine Maßnahme zugunsten des Unternehmens Airport Marketing Services (im Folgenden „AMS“), einer 100 %igen Tochter von Ryanair, bei der Kommission angemeldet; bei der Maßnahme handelt es sich um einen Marketingvertrag mit AMS. Mit Schreiben vom 26. Februar 2007 ersuchte die Kommission Frankreich um weitere Auskünfte, die Frankreich mit Schreiben vom 12. Juli 2007 übermittelte. Mit Schreiben vom 28. November 2007 setzte die Kommission Frankreich von ihrer Entscheidung in Kenntnis, in Anwendung von Artikel 108 Absatz 2 AEUV ein förmliches Prüfverfahren nach Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 (1) des EG-Vertrags (2) zu eröffnen. Die Entscheidung wurde am 15. Februar 2008 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). Frankreich übermittelte der Kommission seine Stellungnahme zur Entscheidung der Kommission am 2. Juni 2008.

Im Zuge der Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens erhielt die Kommission am 25. Februar 2008 eine Stellungnahme der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn (im Folgenden „CCIPB“). Des Weiteren nahmen die Fluggesellschaft Ryanair mit Schreiben vom 14. März, der Verband der europäischen Fluggesellschaften (Association of European Airlines) ebenfalls mit Schreiben vom 14. März 2008 sowie Air France am 19. März 2008 Stellung. Die Kommission hat Frankreich diese Stellungnahmen mit Schreiben vom 11. Juni 2008 übermittelt. Mit Schreiben vom 7. Juli 2008 teilte Frankreich der Kommission mit, dass es die Stellungnahmen Dritter nicht kommentieren werde.

Mit Schreiben vom 17. März 2011 ersuchte die Kommission Frankreich um weitere Auskünfte, die Frankreich mit Schreiben vom 30. Mai 2011 übermittelte. Mit Schreiben vom 11. April 2011 ersuchte die Kommission Ryanair um weitere Auskünfte, die die Fluggesellschaft mit Schreiben vom 31. August 2011 erteilte. Die Kommission hat Frankreich diese Stellungnahmen mit Schreiben vom 11. Oktober 2011 übermittelt. Mit Schreiben vom 21. November 2011 teilte Frankreich der Kommission mit, dass es nicht zu den Beschwerden Stellung nehmen werde.

II.   BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN, DIE GEGENSTAND DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS SIND

Die Kommission eröffnete das förmliche Prüfverfahren am 28. November 2007 auf der Grundlage der von Frankreich angemeldeten Elemente. Gegenstand der Untersuchung waren insbesondere die Verträge, die die CCIPB 2005 mit Ryanair und dessen Tochter AMS unterzeichnet hat. Auf der Grundlage dieser Elemente beschloss die Kommission, das förmliche Prüfverfahren auf folgende Elemente auszuweiten:

| — | Alle ergänzenden Elemente, die die Verträge von 2005 betreffen und die noch nicht bei der obengenannten Eröffnung berücksichtigt worden waren, sowie alle anderen Verträge, die der Flughafen Pau/die CCIPB mit Ryanair und dessen Tochtergesellschaft AMS zwischen 2003 und 2011 unterzeichnet hat. Es handelt sich dabei insbesondere um die Verträge über die Erbringung von Flughafendienstleistungen und Marketingverträge (im Folgenden „Verträge über Flughafendienstleistungen“ und „Verträge über Marketingdienstleistungen“), die die CCIPB und Ryanair und/oder AMS zwischen 2003 und 2011 unterzeichnet haben und die Verbindungen zwischen Pau (Pyrénées) und London Stansted, Charleroi, Bristol und Beauvais betreffen. |
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Alle ergänzenden Elemente, die die Verträge von 2005 betreffen und die noch nicht bei der obengenannten Eröffnung berücksichtigt worden waren, sowie alle anderen Verträge, die der Flughafen Pau/die CCIPB mit Ryanair und dessen Tochtergesellschaft AMS zwischen 2003 und 2011 unterzeichnet hat. Es handelt sich dabei insbesondere um die Verträge über die Erbringung von Flughafendienstleistungen und Marketingverträge (im Folgenden „Verträge über Flughafendienstleistungen“ und „Verträge über Marketingdienstleistungen“), die die CCIPB und Ryanair und/oder AMS zwischen 2003 und 2011 unterzeichnet haben und die Verbindungen zwischen Pau (Pyrénées) und London Stansted, Charleroi, Bristol und Beauvais betreffen.

| — | Alle Verträge zwischen der CCIPB und anderen Fluggesellschaften, einschließlich Transavia, die während des Untersuchungszeitraums (2003-2011) Flüge von und nach Pau angeboten haben. |
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Alle Verträge zwischen der CCIPB und anderen Fluggesellschaften, einschließlich Transavia, die während des Untersuchungszeitraums (2003-2011) Flüge von und nach Pau angeboten haben.

| — | Die Zuschüsse von insgesamt rund 17,8 Mio. EUR, die im Zeitraum 2000-2010 von der Konzessionsbehörde des Flughafens (Syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées), der französischen Regierung, den Gebietskörperschaften, vom Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) und von Gaz de France zur Finanzierung verschiedenster Investitionen (Abfertigungsgebäude, Verbesserung der Start- und Landebahnen, Verbesserung der Flughafenbefeuerung, Frachtabfertigungszentrum usw.) gewährt wurden. |
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Die Zuschüsse von insgesamt rund 17,8 Mio. EUR, die im Zeitraum 2000-2010 von der Konzessionsbehörde des Flughafens (Syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées), der französischen Regierung, den Gebietskörperschaften, vom Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) und von Gaz de France zur Finanzierung verschiedenster Investitionen (Abfertigungsgebäude, Verbesserung der Start- und Landebahnen, Verbesserung der Flughafenbefeuerung, Frachtabfertigungszentrum usw.) gewährt wurden.

III.   WÜRDIGUNG DER MASSNAHME/BEIHILFEN

In Bezug auf die Verträge zwischen der CCIPB und Ryanair/AMS (d. h. die Verträge über die Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen) vertritt die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt des Verfahrens die Auffassung, dass die vorgenannten Verträge gemeinsam gewürdigt werden müssen, da es sich bei Abschluss eines jeden der zu berücksichtigenden Verträge mit Ryanair bzw. AMS stets um ein und denselben Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahmen handelt.

Die Kommission ist zu dem Schluss gekommen, dass sie auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen nicht ausschließen kann, dass Ryanair/AMS im Rahmen der geprüften Verträge eine staatliche Beihilfe gewährt wurde. Die Kommission verfügt allerdings noch nicht über ausreichende Informationen, um dies abschließend beurteilen zu können. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt des Verfahrens vertritt die Kommission die Auffassung, dass sie in Anbetracht der ihr vorliegenden Beweise das Gebaren des Flughafenbetreibers, der CCIPB und der anderen öffentlichen Einrichtungen in Bezug auf Ryanair/AMS als Ganzes würdigen muss, damit sie zu einem abschließenden Ergebnis kommen kann.

Die Kommission hat Zweifel an der Vereinbarkeit dieser etwaigen Beihilfen mit dem Binnenmarkt.

In Bezug auf die Investitionszuschüsse hat die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt des Verfahrens Zweifel daran, dass die öffentlichen Behörden bei Gewährung der Zuschüsse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gehandelt haben, so dass sie nicht ausschließen kann, dass es sich bei den Investitionszuschüssen um eine staatliche Beihilfe handelt. Sollte es sich bei den Zuschüssen um staatliche Beihilfen handeln, dann stellt die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt des Verfahrens die Vereinbarkeit dieser etwaigen Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Frage.

Nach Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates können rechtswidrige Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden.

WORTLAUT DES SCHREIBENS

„Par la présente, la Commission a l’honneur d’informer la France que, après avoir examiné les informations fournies par vos autorités sur les mesures citées en objet, elle a décidé d'étendre la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

1.   PROCÉDURE

| 1. | Par courrier du 25 janvier 2007, les autorités françaises ont notifié à la Commission, conformément à l'article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), une mesure en faveur de la société Airport Marketing Services (ci-après “AMS”) — filiale à 100 % de Ryanair — sous forme de contrat marketing conclu avec cette dernière. Cette mesure a été notifiée comme aide d'État par les autorités françaises et, ayant déjà été versée par les autorités françaises, elle a été enregistrée par la Commission dans le registre des aides illégales sous le numéro NN 12/07. |
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1.

Par courrier du 25 janvier 2007, les autorités françaises ont notifié à la Commission, conformément à l'article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), une mesure en faveur de la société Airport Marketing Services (ci-après “AMS”) — filiale à 100 % de Ryanair — sous forme de contrat marketing conclu avec cette dernière. Cette mesure a été notifiée comme aide d'État par les autorités françaises et, ayant déjà été versée par les autorités françaises, elle a été enregistrée par la Commission dans le registre des aides illégales sous le numéro NN 12/07.

| 2. | À la demande des autorités françaises, des réunions de travail ont été organisées avec les services de la Commission le 20 février 2007 et le 16 juillet 2007. |
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2.

À la demande des autorités françaises, des réunions de travail ont été organisées avec les services de la Commission le 20 février 2007 et le 16 juillet 2007.

| 3. | Par lettre du 26 février 2007, la Commission a invité les autorités françaises à fournir des informations complémentaires. À défaut de réponse dans le délai imparti, un rappel a été adressé aux autorités françaises le 15 juin 2007. Par lettre du 12 juillet 2007, les autorités françaises ont fourni les informations demandées. |
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3.

Par lettre du 26 février 2007, la Commission a invité les autorités françaises à fournir des informations complémentaires. À défaut de réponse dans le délai imparti, un rappel a été adressé aux autorités françaises le 15 juin 2007. Par lettre du 12 juillet 2007, les autorités françaises ont fourni les informations demandées.

| 4. | Par lettre du 29 novembre 2007, la Commission a notifié aux autorités françaises la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen en application de l'article 108, paragraphe 2, du TFUE et prévue à l'article 6 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 (4) du traité CE (5). La décision a été publiée au Journal officiel le 15 février 2008 (6). |
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4.

Par lettre du 29 novembre 2007, la Commission a notifié aux autorités françaises la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen en application de l'article 108, paragraphe 2, du TFUE et prévue à l'article 6 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 (4) du traité CE (5). La décision a été publiée au Journal officiel le 15 février 2008 (6).

| 5. | Le 18 décembre 2007 et le 29 janvier 2008, les autorités françaises ont demandé que soit prorogé le délai qui leur avait été imparti afin de présenter leurs observations sur la décision du 29 novembre 2007. Par lettres du 4 janvier 2008 et du 1er février 2008, les services de la Commission ont accepté que le délai soit prorogé, ce délai étant in fine fixé au 28 février 2008. |
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5.

Le 18 décembre 2007 et le 29 janvier 2008, les autorités françaises ont demandé que soit prorogé le délai qui leur avait été imparti afin de présenter leurs observations sur la décision du 29 novembre 2007. Par lettres du 4 janvier 2008 et du 1er février 2008, les services de la Commission ont accepté que le délai soit prorogé, ce délai étant in fine fixé au 28 février 2008.

| 6. | Les observations des autorités françaises ont finalement été communiquées à la Commission le 2 juin 2008. |
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6.

Les observations des autorités françaises ont finalement été communiquées à la Commission le 2 juin 2008.

| 7. | Dans le cadre de l'ouverture de la procédure, la Commission a reçu des observations de la chambre de commerce et d'industrie de Pau-Béarn le 25 février 2008 (7), d'AMS (8), de la compagnie aérienne Ryanair, et de l'association des compagnies aériennes européennes Association of European Airlines (ci-après “l’AEA”) par courriers du 14 mars 2008 ainsi que de la compagnie aérienne Air France le 19 mars 2008 (9). La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 11 juin 2008. |
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7.

Dans le cadre de l'ouverture de la procédure, la Commission a reçu des observations de la chambre de commerce et d'industrie de Pau-Béarn le 25 février 2008 (7), d'AMS (8), de la compagnie aérienne Ryanair, et de l'association des compagnies aériennes européennes Association of European Airlines (ci-après “l’AEA”) par courriers du 14 mars 2008 ainsi que de la compagnie aérienne Air France le 19 mars 2008 (9). La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 11 juin 2008.

| 8. | Par lettre du 7 juillet 2008, les autorités françaises ont informé la Commission qu'elles n'avaient pas de commentaires sur les observations des parties tierces. |
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8.

Par lettre du 7 juillet 2008, les autorités françaises ont informé la Commission qu'elles n'avaient pas de commentaires sur les observations des parties tierces.

| 9. | À la demande des autorités françaises, une réunion a été organisée le 4 novembre 2008 entre les services de la Commission et les représentants de la chambre de commerce et d'industrie de Pau-Béarn (ci-après, la “CCIPB”). |
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9.

À la demande des autorités françaises, une réunion a été organisée le 4 novembre 2008 entre les services de la Commission et les représentants de la chambre de commerce et d'industrie de Pau-Béarn (ci-après, la “CCIPB”).

| 10. | Lors de la réunion, la Commission a informé les autorités françaises qu'elle avait engagé des experts indépendants pour l'aider à analyser les contrats en cause. |
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10.

Lors de la réunion, la Commission a informé les autorités françaises qu'elle avait engagé des experts indépendants pour l'aider à analyser les contrats en cause.

| 11. | Par lettre du 17 mars 2011, la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Par lettre du 13 avril 2011, les autorités françaises ont demandé l'extension du délai au 1er juin 2011, délai que les services de la Commission ont accepté par courrier du 6 mai 2011. Les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse par lettre du 30 mai 2011. |
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11.

Par lettre du 17 mars 2011, la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Par lettre du 13 avril 2011, les autorités françaises ont demandé l'extension du délai au 1er juin 2011, délai que les services de la Commission ont accepté par courrier du 6 mai 2011. Les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse par lettre du 30 mai 2011.

| 12. | Par lettre du 11 avril 2011, la Commission a demandé des informations complémentaires à Ryanair qui a répondu par lettre du 31 août 2011. La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 11 octobre 2011. Par lettre du 21 novembre 2011, les autorités françaises ont informé la Commission qu'elles ne souhaitaient pas transmettre de commentaires en réponse à ces observations. |
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12.

Par lettre du 11 avril 2011, la Commission a demandé des informations complémentaires à Ryanair qui a répondu par lettre du 31 août 2011. La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 11 octobre 2011. Par lettre du 21 novembre 2011, les autorités françaises ont informé la Commission qu'elles ne souhaitaient pas transmettre de commentaires en réponse à ces observations.

2.   INFORMATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L'AÉROPORT

| 13. | L'aéroport de Pau-Pyrénées (ci-après, “l'aéroport de Pau”) est situé dans le département des Pyrénées-Atlantiques, au sein de la Région Aquitaine. |
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13.

L'aéroport de Pau-Pyrénées (ci-après, “l'aéroport de Pau”) est situé dans le département des Pyrénées-Atlantiques, au sein de la Région Aquitaine.

| 14. | Depuis 2006, il est la propriété du syndicat mixte de l'aéroport Pau-Pyrénées (ci-après, le “Syndicat mixte”), qui regroupe la Région Aquitaine, le département des Pyrénées-Atlantiques, Pau Porte des Pyrénées communauté d'agglomération et 16 communautés de communes (10). |
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14.

Depuis 2006, il est la propriété du syndicat mixte de l'aéroport Pau-Pyrénées (ci-après, le “Syndicat mixte”), qui regroupe la Région Aquitaine, le département des Pyrénées-Atlantiques, Pau Porte des Pyrénées communauté d'agglomération et 16 communautés de communes (10).

| 15. | L'exploitation de l'aéroport est assurée par la chambre de commerce et d'industrie de Pau-Béarn dans le cadre d'une concession du syndicat mixte dont l'échéance est prévue en 2015 (11). |
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15.

L'exploitation de l'aéroport est assurée par la chambre de commerce et d'industrie de Pau-Béarn dans le cadre d'une concession du syndicat mixte dont l'échéance est prévue en 2015 (11).

| 16. | En 2010, l’aéroport a accueilli 673 697 passagers (12). Il accueille à la fois des avions civils et militaires. Aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux de 2005 (13) (ci-après les “lignes directrices de 2005”), l'aéroport de Pau est donc un aéroport de catégorie D, soit un “petit aéroport régional”. |
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16.

En 2010, l’aéroport a accueilli 673 697 passagers (12). Il accueille à la fois des avions civils et militaires. Aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux de 2005 (13) (ci-après les “lignes directrices de 2005”), l'aéroport de Pau est donc un aéroport de catégorie D, soit un “petit aéroport régional”.

| 17. | L'activité de Ryanair sur l'aéroport de Pau a débuté en avril 2003. Pendant la période sous examen (2003-2011), Ryanair a opéré des routes vers ces quatre destinations:






  — | Londres |
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17.

L'activité de Ryanair sur l'aéroport de Pau a débuté en avril 2003. Pendant la période sous examen (2003-2011), Ryanair a opéré des routes vers ces quatre destinations:

—

Londres

| — | Charleroi |
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—

Charleroi

| — | Bristol |
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—

Bristol

| — | Beauvais |
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—

Beauvais

| 18. | En 2010, les vols effectués par Ryanair ont représenté environ 16 % des passagers de l'aéroport. Selon la France, Ryanair a arrêté ses vols sur Pau à la suite de l'expiration de ses engagements contractuels avec l'aéroport au 1er avril 2011. |
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18.

En 2010, les vols effectués par Ryanair ont représenté environ 16 % des passagers de l'aéroport. Selon la France, Ryanair a arrêté ses vols sur Pau à la suite de l'expiration de ses engagements contractuels avec l'aéroport au 1er avril 2011.

| 19. | Hormis Ryanair, la principale compagnie commerciale utilisant l’aéroport de Pau est Air France. Celle-ci opère la plupart des vols à partir de Pau (environ 80 % des passagers). En 2010, les vols effectués par Ryanair ont représenté environ 16 % des passagers de l'aéroport. Selon la France, Ryanair a arrêté ses vols sur Pau à la suite de l'expiration de ses engagements contractuels avec l'aéroport au 1er avril 2011. |
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19.

Hormis Ryanair, la principale compagnie commerciale utilisant l’aéroport de Pau est Air France. Celle-ci opère la plupart des vols à partir de Pau (environ 80 % des passagers). En 2010, les vols effectués par Ryanair ont représenté environ 16 % des passagers de l'aéroport. Selon la France, Ryanair a arrêté ses vols sur Pau à la suite de l'expiration de ses engagements contractuels avec l'aéroport au 1er avril 2011.

| 20. | D'autres compagnies aériennes ont utilisé l'aéroport dans la période sous examen, au nombre desquelles figurent Transavia, Cityline Danish, CityJet, Twin Jet et Flybe (14). |
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20.

D'autres compagnies aériennes ont utilisé l'aéroport dans la période sous examen, au nombre desquelles figurent Transavia, Cityline Danish, CityJet, Twin Jet et Flybe (14).

3.   MESURES AYANT FAIT L'OBJET DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

| 21. | Les mesures faisant déjà l'objet de la procédure formelle d'examen ouverte par la décision de la Commission du 29 novembre 2007 concernent notamment l’exploitation de la liaison reliant les aéroports de Pau et de Londres Stansted. Il s'agit, d'une part, du contrat de services marketing conclu avec AMS en 2005 et, d'autre part, du contrat de services aéroportuaires conclu par l'aéroport avec Ryanair à la même date. Les deux contrats précités (“les contrats de 2005”) ont été signés le 30 juin 2005 et conclus pour une durée de 5 ans, avec reconduction possible pour cinq années supplémentaires. |
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21.

Les mesures faisant déjà l'objet de la procédure formelle d'examen ouverte par la décision de la Commission du 29 novembre 2007 concernent notamment l’exploitation de la liaison reliant les aéroports de Pau et de Londres Stansted. Il s'agit, d'une part, du contrat de services marketing conclu avec AMS en 2005 et, d'autre part, du contrat de services aéroportuaires conclu par l'aéroport avec Ryanair à la même date. Les deux contrats précités (“les contrats de 2005”) ont été signés le 30 juin 2005 et conclus pour une durée de 5 ans, avec reconduction possible pour cinq années supplémentaires.

| 22. | Les contrats de services aéroportuaires conclus entre l'aéroport et les autres compagnies aériennes opérant à l'aéroport de Pau font également l'objet de la procédure formelle d'examen de la Commission. |
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22.

Les contrats de services aéroportuaires conclus entre l'aéroport et les autres compagnies aériennes opérant à l'aéroport de Pau font également l'objet de la procédure formelle d'examen de la Commission.

| 23. | Les deux contrats précités conclus entre la CCIPB et, d'une part, AMS et, d'autre part, Ryanair, ont été signés le 30 juin 2005 et conclus pour une durée de 5 ans, avec reconduction possible pour cinq années supplémentaires. Ces contrats seront ci-après dénommés “les contrats de 2005”. |
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23.

Les deux contrats précités conclus entre la CCIPB et, d'une part, AMS et, d'autre part, Ryanair, ont été signés le 30 juin 2005 et conclus pour une durée de 5 ans, avec reconduction possible pour cinq années supplémentaires. Ces contrats seront ci-après dénommés “les contrats de 2005”.

3.1.   Contrat de services marketing conclu avec AMS pour la liaison Pau–Londres Stansted

| 24. | Le contrat de services marketing sur internet conclu avec AMS (ci-après, le “contrat de services marketing de 2005”), notifié par la France, définit les modalités suivant lesquelles AMS effectue certaines prestations publicitaires sur le site internet de Ryanair “http://www.ryanair.com” (15). |
| --- | --- |

24.

Le contrat de services marketing sur internet conclu avec AMS (ci-après, le “contrat de services marketing de 2005”), notifié par la France, définit les modalités suivant lesquelles AMS effectue certaines prestations publicitaires sur le site internet de Ryanair “http://www.ryanair.com” (15).

| 25. | Sur la base de ce contrat, la CCIPB a versé 437 000 EUR par an à AMS. |
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25.

Sur la base de ce contrat, la CCIPB a versé 437 000 EUR par an à AMS.

3.2.   Contrats de services aéroportuaires

3.2.1.   Contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair pour la liaison Pau–Londres Stansted

| 26. | Le contrat de services aéroportuaires (ci-après le “contrat de services aéroportuaires de 2005”) conclu avec Ryanair définit les modalités de mise à disposition des infrastructures de l’aéroport de Pau au bénéfice du transporteur, notamment en ce qui concerne les prestations d’assistance en escale et la mise à disposition de locaux privatifs. Ce contrat concerne la liaison Londres Stansted–Pau, lancée en avril 2003. Il remplace le contrat initial conclu le 28 janvier 2003, annulé par le Tribunal administratif de Pau le 3 mai 2005. |
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26.

Le contrat de services aéroportuaires (ci-après le “contrat de services aéroportuaires de 2005”) conclu avec Ryanair définit les modalités de mise à disposition des infrastructures de l’aéroport de Pau au bénéfice du transporteur, notamment en ce qui concerne les prestations d’assistance en escale et la mise à disposition de locaux privatifs. Ce contrat concerne la liaison Londres Stansted–Pau, lancée en avril 2003. Il remplace le contrat initial conclu le 28 janvier 2003, annulé par le Tribunal administratif de Pau le 3 mai 2005.

| 27. | L'objet de ce contrat est de “déterminer à la fois les conditions opérationnelles et financières auxquelles Ryanair s'engage à mettre en service et à assurer des vols commerciaux internationaux au départ et à l'arrivée de l'aéroport. De plus, le [...] contrat définit les conditions d'atterrissage, d'assistance et les autres services proposés à Ryanair par l'Aéroport” (article 1.1 et 1.2 du contrat) de ce contrat. |
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27.

L'objet de ce contrat est de “déterminer à la fois les conditions opérationnelles et financières auxquelles Ryanair s'engage à mettre en service et à assurer des vols commerciaux internationaux au départ et à l'arrivée de l'aéroport. De plus, le [...] contrat définit les conditions d'atterrissage, d'assistance et les autres services proposés à Ryanair par l'Aéroport” (article 1.1 et 1.2 du contrat) de ce contrat.

| 28. | Selon l'article 4 du contrat de services aéroportuaires de 2005, Ryanair assurera des services aériens réguliers et quotidiens sur la liaison Londres–Pau et paiera à l'aéroport les redevances détaillées aux alinéas 7.1 (redevances aéronautiques réglementées) (16) et 7.2 (redevances aéronautiques non réglementées) (17). |
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28.

Selon l'article 4 du contrat de services aéroportuaires de 2005, Ryanair assurera des services aériens réguliers et quotidiens sur la liaison Londres–Pau et paiera à l'aéroport les redevances détaillées aux alinéas 7.1 (redevances aéronautiques réglementées) (16) et 7.2 (redevances aéronautiques non réglementées) (17).

3.2.2.   Contrats de services aéroportuaires conclus avec les autres compagnies aériennes opérant à Pau

| 29. | Par sa décision du 29 novembre 2007, la Commission a également exprimé des doutes quant à la présence d'aides d'État dans les contrats de services aéroportuaires que l'aéroport a conclus avec d'autres compagnies aériennes et a, dans ce contexte, demandé aux autorités françaises et aux parties intéressées de fournir des commentaires à cet égard. |
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29.

Par sa décision du 29 novembre 2007, la Commission a également exprimé des doutes quant à la présence d'aides d'État dans les contrats de services aéroportuaires que l'aéroport a conclus avec d'autres compagnies aériennes et a, dans ce contexte, demandé aux autorités françaises et aux parties intéressées de fournir des commentaires à cet égard.

3.3.   Raisons ayant conduit à l'ouverture de la procédure formelle d'examen

| 30. | Dans sa décision du 29 novembre 2007, la Commission constate, conformément à la notification de la France, que le versement marketing fondé sur le contrat de services marketing de 2005 constitue une subvention versée à AMS par la CCIPB. Eu égard à la nature publique de la CCIPB, la Commission a considéré que le contrat implique l'utilisation de ressources d'État. |
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30.

Dans sa décision du 29 novembre 2007, la Commission constate, conformément à la notification de la France, que le versement marketing fondé sur le contrat de services marketing de 2005 constitue une subvention versée à AMS par la CCIPB. Eu égard à la nature publique de la CCIPB, la Commission a considéré que le contrat implique l'utilisation de ressources d'État.

| 31. | S'agissant de l'existence d'un avantage économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission a fait part de ses doutes quant au fait que la CCIPB, en concluant lesdits contrats avec AMS et Ryanair, se soit comportée comme un actionnaire avisé poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme des capitaux investis que celles d'un investisseur ordinaire. |
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31.

S'agissant de l'existence d'un avantage économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission a fait part de ses doutes quant au fait que la CCIPB, en concluant lesdits contrats avec AMS et Ryanair, se soit comportée comme un actionnaire avisé poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme des capitaux investis que celles d'un investisseur ordinaire.

| 32. | Dans ce contexte, la Commission a notamment estimé, sur la base des informations dont elle disposait, que le contrat de services marketing de 2005, nonobstant les services effectivement rendus, a été conclu pour subventionner la route Pau–Londres Stansted et qu'il confère à Ryanair, à travers sa filiale AMS, un avantage économique qu'elle n'aurait pas reçu dans des conditions normales de marché. La Commission a estimé que la mesure en cause constitue une aide soumise à l'interdiction de principe de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, versée à AMS par la CCIPB. Cette appréciation se fondait sur l'analyse des informations soumises par la France et les circonstances de la conclusion de ce contrat. |
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32.

Dans ce contexte, la Commission a notamment estimé, sur la base des informations dont elle disposait, que le contrat de services marketing de 2005, nonobstant les services effectivement rendus, a été conclu pour subventionner la route Pau–Londres Stansted et qu'il confère à Ryanair, à travers sa filiale AMS, un avantage économique qu'elle n'aurait pas reçu dans des conditions normales de marché. La Commission a estimé que la mesure en cause constitue une aide soumise à l'interdiction de principe de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, versée à AMS par la CCIPB. Cette appréciation se fondait sur l'analyse des informations soumises par la France et les circonstances de la conclusion de ce contrat.

| 33. | Concernant le contrat de services aéroportuaires de 2005, la Commission a exprimé des doutes quant à la présence d'un avantage économique conféré à Ryanair sur la base des redevances aéroportuaires réduites. La Commission a également exprimé des doutes quant à la présence d'un avantage économique dans les contrats de services aéroportuaires que l'aéroport a conclus avec d'autres compagnies aériennes desservant Pau. |
| --- | --- |

33.

Concernant le contrat de services aéroportuaires de 2005, la Commission a exprimé des doutes quant à la présence d'un avantage économique conféré à Ryanair sur la base des redevances aéroportuaires réduites. La Commission a également exprimé des doutes quant à la présence d'un avantage économique dans les contrats de services aéroportuaires que l'aéroport a conclus avec d'autres compagnies aériennes desservant Pau.

| 34. | Enfin, la Commission a fait part de ses doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur de ces mesures en application des lignes directrices de 2005. |
| --- | --- |

34.

Enfin, la Commission a fait part de ses doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur de ces mesures en application des lignes directrices de 2005.

4.   RAPPORT DU CONSULTANT EFFECTUÉ DANS LE CADRE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN

| 35. | Dans le cadre de la procédure formelle d'examen ouverte par sa décision du 29 novembre 2007, la Commission a fait appel à un consultant (ci-après, le “consultant”) qui a rendu son rapport le 30 mars 2011 (18). Dans son rapport, le consultant a notamment examiné la nature des prestations marketing et le détail des services aéroportuaires faisant l'objet des contrats conclus par la CCIPB avec des compagnies aériennes, dont notamment les contrats de 2005 qu'elle a conclu avec Ryanair/AMS (19). |
| --- | --- |

35.

Dans le cadre de la procédure formelle d'examen ouverte par sa décision du 29 novembre 2007, la Commission a fait appel à un consultant (ci-après, le “consultant”) qui a rendu son rapport le 30 mars 2011 (18). Dans son rapport, le consultant a notamment examiné la nature des prestations marketing et le détail des services aéroportuaires faisant l'objet des contrats conclus par la CCIPB avec des compagnies aériennes, dont notamment les contrats de 2005 qu'elle a conclu avec Ryanair/AMS (19).

4.1.   Contrats de service marketing conclus avec Ryanair

| 36. | Le consultant a synthétisé l’ensemble des contrats marketing de l’aéroport de Pau qui ont été signés par la CCIPB avec Ryanair/AMS entre 2003 et 2008. |
| --- | --- |

36.

Le consultant a synthétisé l’ensemble des contrats marketing de l’aéroport de Pau qui ont été signés par la CCIPB avec Ryanair/AMS entre 2003 et 2008.

| 37. | Le consultant a notamment procédé à:






  — | une vérification que les tarifs définis dans les contrats de prestations de services marketing sont cohérents avec les tarifs mis en ligne sur le site d'AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Selon le consultant, les tarifs définis sur le site de l'AMS sont cohérents avec les tarifs dans le contrat de services marketing de 2005; |
| --- | --- | --- |

37.

Le consultant a notamment procédé à:

—

une vérification que les tarifs définis dans les contrats de prestations de services marketing sont cohérents avec les tarifs mis en ligne sur le site d'AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Selon le consultant, les tarifs définis sur le site de l'AMS sont cohérents avec les tarifs dans le contrat de services marketing de 2005;

| — | une analyse de la corrélation des montants facturés par AMS avec le degré d'activité de Ryanair à Pau. Selon le consultant, la tarification des prestations marketing semble suivre l'évolution du nombre de vols réalisés; et, |
| --- | --- |

—

une analyse de la corrélation des montants facturés par AMS avec le degré d'activité de Ryanair à Pau. Selon le consultant, la tarification des prestations marketing semble suivre l'évolution du nombre de vols réalisés; et,

| — | une comparaison entre les services fournis par AMS à la CCIPB et d'autres prestations de marketing par internet communément offertes selon des modalités proches. |
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—

une comparaison entre les services fournis par AMS à la CCIPB et d'autres prestations de marketing par internet communément offertes selon des modalités proches.

| 38. | Le consultant a, d'une part, mis en doute l'intérêt pour l'aéroport de contracter de telles prestations marketing, et ce pour les raisons suivantes. Premièrement, le site de Ryanair serait essentiellement un site de vente de billets et non un site général de vente de voyages. Le site de Ryanair paraît donc avant tout comparable aux sites d'autres compagnies aériennes qui n'hébergent de manière générale que peu de publicité payante et sur lesquels les aéroports ne sont pas annonceurs. Deuxièmement, le consultant remarque que les aéroports ne sont pas comparables aux autres annonceurs potentiels sur des sites de compagnies aériennes comme Ryanair, dans la mesure où les prestations fournies par l'aéroport aux passagers de Ryanair sont par nature indissociables des prestations de Ryanair lui-même, à l'inverse de services annexes comme l'hébergement ou la location de voitures. Enfin, de manière générale, le consultant met en cause la rationalité du comportement d'aéroports qui dépenseraient leur propre argent auprès de compagnies aériennes pour attirer des clients sur les vols les desservant, alors que ces passagers supplémentaires bénéficieraient directement auxdites compagnies aériennes. |
| --- | --- |

38.

Le consultant a, d'une part, mis en doute l'intérêt pour l'aéroport de contracter de telles prestations marketing, et ce pour les raisons suivantes. Premièrement, le site de Ryanair serait essentiellement un site de vente de billets et non un site général de vente de voyages. Le site de Ryanair paraît donc avant tout comparable aux sites d'autres compagnies aériennes qui n'hébergent de manière générale que peu de publicité payante et sur lesquels les aéroports ne sont pas annonceurs. Deuxièmement, le consultant remarque que les aéroports ne sont pas comparables aux autres annonceurs potentiels sur des sites de compagnies aériennes comme Ryanair, dans la mesure où les prestations fournies par l'aéroport aux passagers de Ryanair sont par nature indissociables des prestations de Ryanair lui-même, à l'inverse de services annexes comme l'hébergement ou la location de voitures. Enfin, de manière générale, le consultant met en cause la rationalité du comportement d'aéroports qui dépenseraient leur propre argent auprès de compagnies aériennes pour attirer des clients sur les vols les desservant, alors que ces passagers supplémentaires bénéficieraient directement auxdites compagnies aériennes.

| 39. | Pour les raisons susmentionnées, le consultant conclut qu'il n'existe qu'un faible intérêt commercial pour un aéroport à être annonceur sur le site de Ryanair. |
| --- | --- |

39.

Pour les raisons susmentionnées, le consultant conclut qu'il n'existe qu'un faible intérêt commercial pour un aéroport à être annonceur sur le site de Ryanair.

| 40. | D'autre part, à supposer même qu'un tel intérêt existe, le consultant constate que celui-ci n'est mesuré ni par l'aéroport ni par Ryanair. Le consultant remarque également que l'information marketing figurant sur le site de Ryanair est assez brève et peu sophistiquée, et que si la publicité était jugée efficace (que ce soit par l'aéroport ou par Ryanair), un investissement visant à améliorer sa qualité et son apparence aurait été mis en œuvre. Le consultant en déduit que la valeur commerciale des prestations marketing ne revêt pas une importance cruciale pour les parties. |
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40.

D'autre part, à supposer même qu'un tel intérêt existe, le consultant constate que celui-ci n'est mesuré ni par l'aéroport ni par Ryanair. Le consultant remarque également que l'information marketing figurant sur le site de Ryanair est assez brève et peu sophistiquée, et que si la publicité était jugée efficace (que ce soit par l'aéroport ou par Ryanair), un investissement visant à améliorer sa qualité et son apparence aurait été mis en œuvre. Le consultant en déduit que la valeur commerciale des prestations marketing ne revêt pas une importance cruciale pour les parties.

| 41. | A l'inverse, la région de destination pourrait effectivement bénéficier de prestations publicitaires encourageant les clients de Ryanair à passer plus de temps à Pau, ou à consommer davantage une fois sur place. Néanmoins, le consultant estime que le contrat étant signé entre l'aéroport et Ryanair ou sa filiale, les éventuels avantages dont bénéficie la Région doivent être exclus de l'analyse du contrat. |
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41.

A l'inverse, la région de destination pourrait effectivement bénéficier de prestations publicitaires encourageant les clients de Ryanair à passer plus de temps à Pau, ou à consommer davantage une fois sur place. Néanmoins, le consultant estime que le contrat étant signé entre l'aéroport et Ryanair ou sa filiale, les éventuels avantages dont bénéficie la Région doivent être exclus de l'analyse du contrat.

| 42. | Selon le consultant, la discordance entre le caractère très volatil du marché du marketing en ligne et la grille tarifaire fixe d'AMS conduit par ailleurs à s'interroger sur l'objet réel de cette entreprise. Selon Ryanair, l'accord avec AMS est optionnel et les aéroports ne le signeraient pas s'il n'avait pas de valeur commerciale. Le consultant s'interroge néanmoins sur la pression exercée par Ryanair lors des négociations avec l'aéroport en lien avec l'opération de liaisons aériennes, surtout lorsque plusieurs aéroports proches (par exemple Tarbes et Biarritz pour Pau) se sont trouvés en concurrence pour l'accueil de Ryanair. |
| --- | --- |

42.

Selon le consultant, la discordance entre le caractère très volatil du marché du marketing en ligne et la grille tarifaire fixe d'AMS conduit par ailleurs à s'interroger sur l'objet réel de cette entreprise. Selon Ryanair, l'accord avec AMS est optionnel et les aéroports ne le signeraient pas s'il n'avait pas de valeur commerciale. Le consultant s'interroge néanmoins sur la pression exercée par Ryanair lors des négociations avec l'aéroport en lien avec l'opération de liaisons aériennes, surtout lorsque plusieurs aéroports proches (par exemple Tarbes et Biarritz pour Pau) se sont trouvés en concurrence pour l'accueil de Ryanair.

| 43. | Selon le consultant, il résulte de l'ensemble de ces éléments que la stratégie de Ryanair sous-jacente à la conclusion des contrats marketing est d'obtenir une subvention de l'aéroport afin de maintenir ses prix à un niveau bas. |
| --- | --- |

43.

Selon le consultant, il résulte de l'ensemble de ces éléments que la stratégie de Ryanair sous-jacente à la conclusion des contrats marketing est d'obtenir une subvention de l'aéroport afin de maintenir ses prix à un niveau bas.

4.2.   Contrat de services marketing conclu avec Transavia

| 44. | Selon les informations avancées par le consultant, un contrat marketing a été conclu entre la CCIPB et la compagnie aérienne Transavia en 2005. La durée de ce contrat a été de 3 ans. Le contrat a été résilié en novembre 2008. Selon les informations de la France (voir le tableau 2 ci-dessous), le contrat a donné lieu à des versements au titre du marketing pour un montant total de [...] EUR (20). La Commission ne dispose pas de copie de ce contrat. |
| --- | --- |

44.

Selon les informations avancées par le consultant, un contrat marketing a été conclu entre la CCIPB et la compagnie aérienne Transavia en 2005. La durée de ce contrat a été de 3 ans. Le contrat a été résilié en novembre 2008. Selon les informations de la France (voir le tableau 2 ci-dessous), le contrat a donné lieu à des versements au titre du marketing pour un montant total de [...] EUR (20). La Commission ne dispose pas de copie de ce contrat.

| 45. | Ce contrat n'a pas fait l'objet de la procédure formelle d'examen ouverte par la décision de la Commission du 29 novembre 2007. |
| --- | --- |

45.

Ce contrat n'a pas fait l'objet de la procédure formelle d'examen ouverte par la décision de la Commission du 29 novembre 2007.

4.3.   Contrats de services aéroportuaires

| 46. | Le consultant a procédé à l'analyse de plusieurs contrats de services aéroportuaires signés entre la CCIPB et les différentes compagnies aériennes (à savoir Ryanair, Air France et Transavia) pendant la période comprise entre 2002 et 2005. |
| --- | --- |

46.

Le consultant a procédé à l'analyse de plusieurs contrats de services aéroportuaires signés entre la CCIPB et les différentes compagnies aériennes (à savoir Ryanair, Air France et Transavia) pendant la période comprise entre 2002 et 2005.

| 47. | Selon le consultant, les prix des services aéroportuaires évoluent de la manière suivante: le prix des redevances règlementées (redevance balisage, redevance atterrissage, redevance de stationnement et redevance passager) est imposé quelle que soit la compagnie aérienne. Le tarif applicable à chaque redevance est actualisé tous les ans par le biais d’un taux qui dépend des négociations au sein de la commission consultative économique (21) (COCOECO). Il ne peut donc pas y avoir de différence entre les compagnies aériennes sur la tarification des prestations réglementées pratiquées. |
| --- | --- |

47.

Selon le consultant, les prix des services aéroportuaires évoluent de la manière suivante: le prix des redevances règlementées (redevance balisage, redevance atterrissage, redevance de stationnement et redevance passager) est imposé quelle que soit la compagnie aérienne. Le tarif applicable à chaque redevance est actualisé tous les ans par le biais d’un taux qui dépend des négociations au sein de la commission consultative économique (21) (COCOECO). Il ne peut donc pas y avoir de différence entre les compagnies aériennes sur la tarification des prestations réglementées pratiquées.

| 48. | Le prix des redevances non règlementées (prestations d’assistance aéroportuaire) varie selon les compagnies aériennes:






  — | Air France: le prix de l’assistance aéroportuaire prévue contractuellement est actualisé chaque année par le biais d’une négociation commerciale entre la CCIPB et la compagnie (il en est de même pour Air France/Régional). Dans ce contrat, toutes les prestations d’assistance aéroportuaires sont clairement définies ainsi que les tarifs correspondants. |
| --- | --- | --- |

48.

Le prix des redevances non règlementées (prestations d’assistance aéroportuaire) varie selon les compagnies aériennes:

—

Air France: le prix de l’assistance aéroportuaire prévue contractuellement est actualisé chaque année par le biais d’une négociation commerciale entre la CCIPB et la compagnie (il en est de même pour Air France/Régional). Dans ce contrat, toutes les prestations d’assistance aéroportuaires sont clairement définies ainsi que les tarifs correspondants.

| — | Ryanair et Transavia: un forfait respectivement de [...] EUR et [...] EUR couvre les prestations d’assistance aéroportuaire. Contractuellement, il n’est pas prévu de clause de revalorisation de ces montants pendant la durée d’exécution de ces contrats. |
| --- | --- |

—

Ryanair et Transavia: un forfait respectivement de [...] EUR et [...] EUR couvre les prestations d’assistance aéroportuaire. Contractuellement, il n’est pas prévu de clause de revalorisation de ces montants pendant la durée d’exécution de ces contrats.

| — | Autres compagnies aériennes: le prix des prestations non réglementées est fixé dans la grille tarifaire de la CCIPB, actualisée chaque année par celle-ci. |
| --- | --- |

—

Autres compagnies aériennes: le prix des prestations non réglementées est fixé dans la grille tarifaire de la CCIPB, actualisée chaque année par celle-ci.

| 49. | Selon le consultant, il existe une différence dans la tarification des prestations non réglementées et dans l’évolution des tarifs des prestations non réglementées suivant les compagnies aériennes. Le consultant relève en particulier que les tarifs forfaitaires de Ryanair (et de Transavia) ne sont pas indexés, car fixés au même niveau pour toute la durée du contrat. |
| --- | --- |

49.

Selon le consultant, il existe une différence dans la tarification des prestations non réglementées et dans l’évolution des tarifs des prestations non réglementées suivant les compagnies aériennes. Le consultant relève en particulier que les tarifs forfaitaires de Ryanair (et de Transavia) ne sont pas indexés, car fixés au même niveau pour toute la durée du contrat.

| 50. | Les éléments clés de ces contrats ont été synthétisés dans le tableau suivant:

  Tableau 1


  Eléments clés des contrats conclus











  Contrats | Date contrat | Durée contrat | Prestations définies | Tarifs définis au contrat | Délai de règlement |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanair/Londres | 1.12.2002 | Résilié | Prestations réglementées | | Non précisé |
| — | redevance atterissage (dont redevance balisage comprise) |

50.

Les éléments clés de ces contrats ont été synthétisés dans le tableau suivant:

Tableau 1

Eléments clés des contrats conclus

Contrats

Date contrat

Durée contrat

Prestations définies

Tarifs définis au contrat

Délai de règlement

Ryanair/Londres

1.12.2002

Résilié

Prestations réglementées

Non précisé

—

redevance atterissage (dont redevance balisage comprise)

[...] EUR pour Boeing 737/800 et [...] EUR Boeing 737/200

| — | redevance stationnement |
| --- | --- |

—

redevance stationnement

Non prévu

| — | redevance passager |
| --- | --- |

—

redevance passager

[...] EUR par passager

Prestations non réglementées

Forfait de [...] EUR par vol à l'atterrissage

Ryanair/Londres

30.6.2005

5 ans

Reconductible pour une durée supplémentaire de 5 ans

Prestations réglementées

30 jours

| — | redevance atterissage |
| --- | --- |

—

redevance atterissage

[...] EUR Boeing 737/800

| — | redevance balisage |
| --- | --- |

—

redevance balisage

[...] EUR

| — | redevance stationnement |
| --- | --- |

—

redevance stationnement

[...] EUR au-delà de 2 heures

| — | redevance passager |
| --- | --- |

—

redevance passager

[...] EUR par passager

Prestations non réglementées

Forfait de [...] EUR par vol à l'atterrissage

Air France

“Annexe B PUF” qui définit les prestations de services aéroportuaires

Renouvellement chaque année par procédure simplifiée consistant à revoir uniquement l'annexe B PUF

Prestations réglementées

Référence à la grille tarifaire de la CCI

30 jours du 1.3.2002 au 31.3.2005

Prestations non réglementées

Liste des prestations requises avec leur prix respectif de 2002 à 2007 dans le tableau récapitulatif situé au §

45 jours à partir du 1.4.2005

Transavia/Amsterdam

1.12.2005

3 ans

Reconductible pour une durée supplémentaire de 5 ans

Prestations réglementées

30 jours

| — | redevance atterissage |
| --- | --- |

—

redevance atterissage

compris entre [...] EUR et [...] EUR suivant le tonnage

| — | redevance balisage |
| --- | --- |

—

redevance balisage

[...] EUR

| — | redevance stationnement (tarification par heure au-delà de 2 heures de présence sur la piste) |
| --- | --- |

—

redevance stationnement (tarification par heure au-delà de 2 heures de présence sur la piste)

compris entre [....] EUR et [...] EUR suivant le tonnage

| — | redevance passager |
| --- | --- |

—

redevance passager

[...] EUR par passager

Prestations non réglementées

Forfait de [...] EUR par vol à l'atterrissage

| 51. | Le consultant a établi un comparatif entre les prestations non réglementées facturées à Ryanair et celles facturées aux autres compagnies aériennes (Air France et Transavia). Ce comparatif est fondé à la fois sur la nature de la prestation et sur le prix appliqué (annexe 1 à la présente décision — tableau de comparaison des services aéroportuaires — prestations non réglementées). |
| --- | --- |

51.

Le consultant a établi un comparatif entre les prestations non réglementées facturées à Ryanair et celles facturées aux autres compagnies aériennes (Air France et Transavia). Ce comparatif est fondé à la fois sur la nature de la prestation et sur le prix appliqué (annexe 1 à la présente décision — tableau de comparaison des services aéroportuaires — prestations non réglementées).

| 52. | Le 22 avril 2009, le consultant a constaté que les prestations d'assistance prévues dans les contrats de ces deux compagnies semblent bien respectées, une réelle différence existant au niveau des prestations d'assistance exécutées sur les avions. La compagnie Air France bénéficie en effet d'un ensemble de services plus complet. Par ailleurs, Ryanair bénéficie également d'un forfait plus faible (mais pour une activité plus importante) que Transavia. |
| --- | --- |

52.

Le 22 avril 2009, le consultant a constaté que les prestations d'assistance prévues dans les contrats de ces deux compagnies semblent bien respectées, une réelle différence existant au niveau des prestations d'assistance exécutées sur les avions. La compagnie Air France bénéficie en effet d'un ensemble de services plus complet. Par ailleurs, Ryanair bénéficie également d'un forfait plus faible (mais pour une activité plus importante) que Transavia.

| 53. | Dans le tableau annexé (annexe 2 à la présente décision — valorisation par compagnie des prestations non-réglementés pour un vol), le consultant a essayé de rapprocher les tarifs pratiqués forfaitairement pour Ryanair et pour Transavia du tarif de prestations comparables pour Air France. |
| --- | --- |

53.

Dans le tableau annexé (annexe 2 à la présente décision — valorisation par compagnie des prestations non-réglementés pour un vol), le consultant a essayé de rapprocher les tarifs pratiqués forfaitairement pour Ryanair et pour Transavia du tarif de prestations comparables pour Air France.

| 54. | Selon le consultant, les résultats indiquent qu’à service commun comparable, Ryanair bénéficie d’un tarif plus faible ([...] EUR) que celui payé par Air France ([...] EUR) ou Transavia ([...] EUR). Le prix payé est d’environ [...] % celui des autres compagnies. |
| --- | --- |

54.

Selon le consultant, les résultats indiquent qu’à service commun comparable, Ryanair bénéficie d’un tarif plus faible ([...] EUR) que celui payé par Air France ([...] EUR) ou Transavia ([...] EUR). Le prix payé est d’environ [...] % celui des autres compagnies.

| 55. | Le consultant estime également que les calculs de la CCIPB concernant les coûts de personnel attribuables à l'activité de Ryanair témoignaient d'une sous-évaluation, dans la mesure où ils ne retenaient que 25 minutes de temps pour chaque agent pour un vol Ryanair (temps de présence de l’avion), alors que certaines catégories de personnel passent beaucoup plus de temps (par exemple l’enregistrement nécessite au total environ 2 heures). Le consultant considère que chaque vol Pau/Londres Stansted mobilise trois agents de passage pendant une durée moyenne de trois heures, ainsi qu'un agent de trafic pour une durée moyenne de trente minutes. |
| --- | --- |

55.

Le consultant estime également que les calculs de la CCIPB concernant les coûts de personnel attribuables à l'activité de Ryanair témoignaient d'une sous-évaluation, dans la mesure où ils ne retenaient que 25 minutes de temps pour chaque agent pour un vol Ryanair (temps de présence de l’avion), alors que certaines catégories de personnel passent beaucoup plus de temps (par exemple l’enregistrement nécessite au total environ 2 heures). Le consultant considère que chaque vol Pau/Londres Stansted mobilise trois agents de passage pendant une durée moyenne de trois heures, ainsi qu'un agent de trafic pour une durée moyenne de trente minutes.

| 56. | Selon la France, le tableau de comparaison des services aéroportuaires — prestations non réglementées — établi par le consultant ne synthétise pas correctement les résultats des différentes négociations menées par la CCIPB. La France mentionne quelques exemples justifiant cette tarification:






  — | la mention “gratuit” pour le GPU (Ground Power Unit) ou l'ASU (Air Starter Unit) mis à disposition de Ryanair résulte d'une mise à disposition très exceptionnelle dans l'année alors que pour d'autres compagnies cette prestation est systématique. Il en est de même pour d'autres prestations (nettoyage cabine en cas de malade, nettoyage pare-brise); |
| --- | --- | --- |

56.

Selon la France, le tableau de comparaison des services aéroportuaires — prestations non réglementées — établi par le consultant ne synthétise pas correctement les résultats des différentes négociations menées par la CCIPB. La France mentionne quelques exemples justifiant cette tarification:

—

la mention “gratuit” pour le GPU (Ground Power Unit) ou l'ASU (Air Starter Unit) mis à disposition de Ryanair résulte d'une mise à disposition très exceptionnelle dans l'année alors que pour d'autres compagnies cette prestation est systématique. Il en est de même pour d'autres prestations (nettoyage cabine en cas de malade, nettoyage pare-brise);

| — | l'existence ou non d'un night stop dans le programme de la compagnie, ce qui est le cas pour Air France et non pour Ryanair; |
| --- | --- |

—

l'existence ou non d'un night stop dans le programme de la compagnie, ce qui est le cas pour Air France et non pour Ryanair;

| — | d'autres prestations mentionnées en forfait pour Ryanair devraient être mentionnées comme non appliquées (passerelle motorisée ou télescopique car le 737-800 utilise son propre escabeau intégré, la borne libre service, la vidange toilette, Ryanair n'embarque pas d'UM (Unaccompanied Minor) ni de civière, les déroutements de Ryanair sont peu nombreux et généralement liés à des mouvements sociaux extérieurs à la compagnie, etc.); |
| --- | --- |

—

d'autres prestations mentionnées en forfait pour Ryanair devraient être mentionnées comme non appliquées (passerelle motorisée ou télescopique car le 737-800 utilise son propre escabeau intégré, la borne libre service, la vidange toilette, Ryanair n'embarque pas d'UM (Unaccompanied Minor) ni de civière, les déroutements de Ryanair sont peu nombreux et généralement liés à des mouvements sociaux extérieurs à la compagnie, etc.);

| — | s'agissant de la surprime “litiges bagages” d'Air France, elle résultait d'une demande particulière d'Air France pour une prestation spécifique nécessitant un personnel supplémentaire, et cette prestation n'existe plus. |
| --- | --- |

—

s'agissant de la surprime “litiges bagages” d'Air France, elle résultait d'une demande particulière d'Air France pour une prestation spécifique nécessitant un personnel supplémentaire, et cette prestation n'existe plus.

| 57. | Ces éléments ont conduit la France à présenter un tableau corrigé (voir annexe 3 à la présente décision). |
| --- | --- |

57.

Ces éléments ont conduit la France à présenter un tableau corrigé (voir annexe 3 à la présente décision).

| 58. | La France a également présenté un tableau corrigé mentionnant la valorisation par compagnie des prestations non réglementées pour un vol (voir annexe 4 à la présente décision). Selon ce tableau corrigé, le montant payé par Ryanair pour des services communs comparables serait de [...] EUR (en comparaison avec les [...] EUR mentionnés par le consultant), le montant facturé à Transavia pour des services communs comparables serait de [...] EUR (en comparaison avec les [...] EUR indiqués par le consultant) et les prestations pour Air France seraient facturées à [...] EUR (en comparaison avec les [...] EUR mentionnés par le Consultant). Dès lors, l'écart entre le montant facturé et la grille tarifaire représenterait selon la France [...] EUR en faveur de Ryanair et [...] EUR en défaveur de Transavia. Les services facturés à Air France correspondraient à la grille tarifaire. |
| --- | --- |

58.

La France a également présenté un tableau corrigé mentionnant la valorisation par compagnie des prestations non réglementées pour un vol (voir annexe 4 à la présente décision). Selon ce tableau corrigé, le montant payé par Ryanair pour des services communs comparables serait de [...] EUR (en comparaison avec les [...] EUR mentionnés par le consultant), le montant facturé à Transavia pour des services communs comparables serait de [...] EUR (en comparaison avec les [...] EUR indiqués par le consultant) et les prestations pour Air France seraient facturées à [...] EUR (en comparaison avec les [...] EUR mentionnés par le Consultant). Dès lors, l'écart entre le montant facturé et la grille tarifaire représenterait selon la France [...] EUR en faveur de Ryanair et [...] EUR en défaveur de Transavia. Les services facturés à Air France correspondraient à la grille tarifaire.

5.   DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES FAISANT L'OBJET DE LA PRÉSENTE EXTENSION DE LA PROCÉDURE

| 59. | La Commission estime que pour déterminer si les contrats que la CCIPB a conclus avec Ryanair comportent des aides d'État, il est nécessaire d'étendre la procédure formelle d'examen et d'examiner tous les contrats conclus par la CCIPB avec AMS et Ryanair pendant toute la période pendant laquelle Ryanair a exercé son activité sur l'aéroport de Pau (2003-2011). |
| --- | --- |

59.

La Commission estime que pour déterminer si les contrats que la CCIPB a conclus avec Ryanair comportent des aides d'État, il est nécessaire d'étendre la procédure formelle d'examen et d'examiner tous les contrats conclus par la CCIPB avec AMS et Ryanair pendant toute la période pendant laquelle Ryanair a exercé son activité sur l'aéroport de Pau (2003-2011).

| 60. | La Commission a également décidé d'étendre la procédure formelle d'examen à l'ensemble des contrats que l'aéroport a conclus avec la société Transavia et ses filiales, ainsi qu'aux contrats que l'aéroport a conclus avec d'autres compagnies aériennes durant la période considérée. |
| --- | --- |

60.

La Commission a également décidé d'étendre la procédure formelle d'examen à l'ensemble des contrats que l'aéroport a conclus avec la société Transavia et ses filiales, ainsi qu'aux contrats que l'aéroport a conclus avec d'autres compagnies aériennes durant la période considérée.

| 61. | Sur la base de l'analyse des informations à sa disposition et, notamment, du rapport du consultant, ainsi que sur la base des derniers éléments de réponse apportés par la France dans sa réponse du 30 mai 2011, la Commission estime donc nécessaire d'étendre la procédure formelle aux éléments suivants:






  — | l'ensemble des éléments complémentaires concernant les contrats de 2005 et pouvant être produits aux fins de leur analyse, aux fins notamment de l'application de la condition liée à l'existence d'un avantage économique et au critère de l'investisseur privé en économie de marché; |
| --- | --- | --- |

61.

Sur la base de l'analyse des informations à sa disposition et, notamment, du rapport du consultant, ainsi que sur la base des derniers éléments de réponse apportés par la France dans sa réponse du 30 mai 2011, la Commission estime donc nécessaire d'étendre la procédure formelle aux éléments suivants:

—

l'ensemble des éléments complémentaires concernant les contrats de 2005 et pouvant être produits aux fins de leur analyse, aux fins notamment de l'application de la condition liée à l'existence d'un avantage économique et au critère de l'investisseur privé en économie de marché;

| — | les autres contrats (contrats marketing et contrats portant sur les prestations de services aéroportuaires) que l'aéroport de Pau/la CCIPB a conclus avec Ryanair et sa filiale AMS entre 2003 et 2011; |
| --- | --- |

—

les autres contrats (contrats marketing et contrats portant sur les prestations de services aéroportuaires) que l'aéroport de Pau/la CCIPB a conclus avec Ryanair et sa filiale AMS entre 2003 et 2011;

| — | l'ensemble des contrats conclus par la CCIPB avec les autres compagnies aériennes, y compris Transavia, ayant opéré des lignes au départ ou à destination de Pau pendant la période sous examen (2003-2011); |
| --- | --- |

—

l'ensemble des contrats conclus par la CCIPB avec les autres compagnies aériennes, y compris Transavia, ayant opéré des lignes au départ ou à destination de Pau pendant la période sous examen (2003-2011);

| — | l'ensemble des apports financiers effectués par des entités publiques au profit de l'aéroport pendant la période sous examen et dont une liste a été communiquée à la Commission par la France par lettre du 30 mai 2011 (voir le tableau 2 ci-dessous). |
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—

l'ensemble des apports financiers effectués par des entités publiques au profit de l'aéroport pendant la période sous examen et dont une liste a été communiquée à la Commission par la France par lettre du 30 mai 2011 (voir le tableau 2 ci-dessous).

5.1.   Les contrats conclus entre l'aéroport de Pau/la CCIPB et Ryanair/AMS

| 62. | La présente décision couvre l'ensemble des contrats conclus avec les compagnies Ryanair/AMS pendant la période sous examen (à savoir, entre 2003 et 2011). S'agissant des contrats de 2005 faisant déjà l'objet de la procédure d'examen ouverte par la décision de la Commission du 29 novembre 2007, la présente extension vise les éléments complémentaires relatifs à ces contrats non contenus dans l'ouverture susvisée (22). |
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62.

La présente décision couvre l'ensemble des contrats conclus avec les compagnies Ryanair/AMS pendant la période sous examen (à savoir, entre 2003 et 2011). S'agissant des contrats de 2005 faisant déjà l'objet de la procédure d'examen ouverte par la décision de la Commission du 29 novembre 2007, la présente extension vise les éléments complémentaires relatifs à ces contrats non contenus dans l'ouverture susvisée (22).

5.1.1.   Contrat en date du 28 janvier 2003

| 63. | Le contrat signé le 28 janvier 2003 a été conclu entre la CCIPB et Ryanair directement (et non pas avec la société AMS). Ce contrat contient des dispositions relatives aux services aéroportuaires et au marketing. |
| --- | --- |

63.

Le contrat signé le 28 janvier 2003 a été conclu entre la CCIPB et Ryanair directement (et non pas avec la société AMS). Ce contrat contient des dispositions relatives aux services aéroportuaires et au marketing.

| 64. | L'article 2 du contrat mentionne les obligations de Ryanair à l'égard de la CCIPB ainsi que le montant des redevances aéroportuaires (23). L'article 3 du contrat précise les obligations de la CCIPB et indique notamment que celle-ci doit, entièrement à ses frais:






  a) | “fournir ou faire fournir les services de terminaux/infrastructures aéroportuaires pour les services décrits plus particulièrement à l'annexe A ci-jointe; |
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64.

L'article 2 du contrat mentionne les obligations de Ryanair à l'égard de la CCIPB ainsi que le montant des redevances aéroportuaires (23). L'article 3 du contrat précise les obligations de la CCIPB et indique notamment que celle-ci doit, entièrement à ses frais:

a)

“fournir ou faire fournir les services de terminaux/infrastructures aéroportuaires pour les services décrits plus particulièrement à l'annexe A ci-jointe;

| b) | exercer les fonctions décrites plus particulièrement à l'annexe B ci-jointe dans le domaine des relations publiques et de la commercialisation; |
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b)

exercer les fonctions décrites plus particulièrement à l'annexe B ci-jointe dans le domaine des relations publiques et de la commercialisation;

| c) | payer à Ryanair la somme forfaitaire de [...] EUR ([...] EUR) pour le lancement de cette nouvelle liaison après la signature du contrat; |
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c)

payer à Ryanair la somme forfaitaire de [...] EUR ([...] EUR) pour le lancement de cette nouvelle liaison après la signature du contrat;

| d) | compte tenu de la promotion dont a bénéficié l'aéroport de Pau grâce aux liens internet fournis à la CCIPB sur le site web de Ryanair, à la publicité dans la presse écrite pour les bas prix pratiqués au départ et à destination de l'aéroport de Pau et à d'autres moyens tels la publicité radiophonique, télévisée et en extérieur, choisis par Ryanair, payer à Ryanair la somme de [...] EUR ([...] EUR) par passager au départ de l'aéroport de Pau sur les services, mensuellement à terme échu et/ou en déduction des paiements dus par Ryanair à la CCIPB en vertu des dispositions de l'article 2, point b), ci-dessus, le plafond étant fixé à [...] EUR ([...] EUR) par an et par rotation quotidienne des services; |
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d)

compte tenu de la promotion dont a bénéficié l'aéroport de Pau grâce aux liens internet fournis à la CCIPB sur le site web de Ryanair, à la publicité dans la presse écrite pour les bas prix pratiqués au départ et à destination de l'aéroport de Pau et à d'autres moyens tels la publicité radiophonique, télévisée et en extérieur, choisis par Ryanair, payer à Ryanair la somme de [...] EUR ([...] EUR) par passager au départ de l'aéroport de Pau sur les services, mensuellement à terme échu et/ou en déduction des paiements dus par Ryanair à la CCIPB en vertu des dispositions de l'article 2, point b), ci-dessus, le plafond étant fixé à [...] EUR ([...] EUR) par an et par rotation quotidienne des services;

| e) | le présent accord est valable uniquement pour la liaison Pau–Londres sur la base minimale d'un vol par jour et 364 jours par an. Si la liaison Pau–Londres se développe au point de proposer plusieurs fréquences par jour, la CCIPB ne paiera aucun supplément. Si, d'un commun accord, d'autres routes étaient ouvertes vers l'Allemagne, la Belgique, l'Irlande ou l'Italie, le présent accord serait repris et le même montant de [...] EUR ([...] EUR), plafonné à [...] EUR ([...] EUR) par an calculés sur la base de [...] EUR ([...] EUR) par passager au départ, serait payé pour leur lancement. Chaque nouvelle liaison fera l'objet d'un nouvel accord ou d'un avenant au présent accord ...”. |
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e)

le présent accord est valable uniquement pour la liaison Pau–Londres sur la base minimale d'un vol par jour et 364 jours par an. Si la liaison Pau–Londres se développe au point de proposer plusieurs fréquences par jour, la CCIPB ne paiera aucun supplément. Si, d'un commun accord, d'autres routes étaient ouvertes vers l'Allemagne, la Belgique, l'Irlande ou l'Italie, le présent accord serait repris et le même montant de [...] EUR ([...] EUR), plafonné à [...] EUR ([...] EUR) par an calculés sur la base de [...] EUR ([...] EUR) par passager au départ, serait payé pour leur lancement. Chaque nouvelle liaison fera l'objet d'un nouvel accord ou d'un avenant au présent accord ...”.

| 65. | L'annexe A de l'accord fournit une liste des services d'assistance en escale et des services associés applicables aux vols assurés par Ryanair. L'annexe B contient des dispositions sur les fonctions de relations publiques, de vente et de commercialisation de l'aéroport. La partie concernant les ventes et la commercialisation mentionne notamment: |
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65.

L'annexe A de l'accord fournit une liste des services d'assistance en escale et des services associés applicables aux vols assurés par Ryanair. L'annexe B contient des dispositions sur les fonctions de relations publiques, de vente et de commercialisation de l'aéroport. La partie concernant les ventes et la commercialisation mentionne notamment:

| 66. | “L'aéroport fournit à Ryanair soutien et assistance pour ses missions de ventes périodiques dans la zone d'attraction de l'aéroport, notamment la mise à disposition gratuite d'un bureau, d'une ligne téléphonique et d'un télécopieur pour l'équipe de Ryanair. L'aéroport examine toutes les options publicitaires (en extérieur, journaux, télévisées, radiophoniques, etc.) qu'il considère comme intéressantes pour Ryanair dans la région ...”. Le contrat mentionné ci-dessus a été annulé par le Tribunal administratif de Pau le 3 mai 2005 (24) pour les raisons suivantes: | “le déséquilibre [...] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention, eu égard à l'imprécision des obligations incombant à Ryanair Limited s'agissant des actions de promotion touristique à l'étranger de la ville de Pau et au fait qu'une restitution même partielle des sommes versées n'est pas prévue en cas de non réalisation des objectifs avancés, conduit à regarder la décision attaquée comme constituant une aide financière au profit de la société Ryanair Limited”. |
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66.

“L'aéroport fournit à Ryanair soutien et assistance pour ses missions de ventes périodiques dans la zone d'attraction de l'aéroport, notamment la mise à disposition gratuite d'un bureau, d'une ligne téléphonique et d'un télécopieur pour l'équipe de Ryanair. L'aéroport examine toutes les options publicitaires (en extérieur, journaux, télévisées, radiophoniques, etc.) qu'il considère comme intéressantes pour Ryanair dans la région ...”. Le contrat mentionné ci-dessus a été annulé par le Tribunal administratif de Pau le 3 mai 2005 (24) pour les raisons suivantes:

“le déséquilibre [...] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention, eu égard à l'imprécision des obligations incombant à Ryanair Limited s'agissant des actions de promotion touristique à l'étranger de la ville de Pau et au fait qu'une restitution même partielle des sommes versées n'est pas prévue en cas de non réalisation des objectifs avancés, conduit à regarder la décision attaquée comme constituant une aide financière au profit de la société Ryanair Limited”.

| | “la décision litigieuse, qui approuve la convention instaurant une aide financière au profit de la société Ryanair Limited est, en l'absence de notification préalable à la Commission des Communautés européennes de ladite décision, illégale et doit être annulée”. |
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“la décision litigieuse, qui approuve la convention instaurant une aide financière au profit de la société Ryanair Limited est, en l'absence de notification préalable à la Commission des Communautés européennes de ladite décision, illégale et doit être annulée”.

| 67. | Le Tribunal administratif de Pau a rappelé dans son jugement du 3 mai 2005 que la CCIPB, qui gère l'aéroport de Pau, s'était engagée à verser “sans contrepartie” à Ryanair 80 000 EUR pour l'ouverture en 2003 de sa ligne Londres Stansted–Pau. La CCI s'était également engagée à verser 11 EUR par passager à Ryanair, jusqu'à un plafond annuel de 400 000 EUR, “en contrepartie d'actions destinées à valoriser la ville de Pau” (25). Le Tribunal en conclut que la convention constituait “une aide financière au profit de Ryanair”. |
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67.

Le Tribunal administratif de Pau a rappelé dans son jugement du 3 mai 2005 que la CCIPB, qui gère l'aéroport de Pau, s'était engagée à verser “sans contrepartie” à Ryanair 80 000 EUR pour l'ouverture en 2003 de sa ligne Londres Stansted–Pau. La CCI s'était également engagée à verser 11 EUR par passager à Ryanair, jusqu'à un plafond annuel de 400 000 EUR, “en contrepartie d'actions destinées à valoriser la ville de Pau” (25). Le Tribunal en conclut que la convention constituait “une aide financière au profit de Ryanair”.

25

| 68. | À compter de l'annulation du contrat de 2003 conclu entre la CCIPB et Ryanair, cette dernière a systématiquement conclu deux types de contrats distincts, à savoir un contrat relatif aux services aéroportuaires et un contrat relatif aux services marketing conclu avec sa filiale AMS. |
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68.

À compter de l'annulation du contrat de 2003 conclu entre la CCIPB et Ryanair, cette dernière a systématiquement conclu deux types de contrats distincts, à savoir un contrat relatif aux services aéroportuaires et un contrat relatif aux services marketing conclu avec sa filiale AMS.

| 69. | Ce contrat de 2003 a ainsi été remplacé par les deux contrats de 2005 faisant l'objet de la décision de la Commission du 29 novembre 2007 précitée. |
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69.

Ce contrat de 2003 a ainsi été remplacé par les deux contrats de 2005 faisant l'objet de la décision de la Commission du 29 novembre 2007 précitée.

5.1.2.   Les contrats de 2005

Les contrats de 2005

| 70. | Les contrats de 2005 ont fait l'objet d'un examen par la Chambre régionale des comptes d'Aquitaine (ci-après la “CRC”) (26). |
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70.

Les contrats de 2005 ont fait l'objet d'un examen par la Chambre régionale des comptes d'Aquitaine (ci-après la “CRC”) (26).

26

| 71. | Le rapport d'observations définitives de la CRC sur la CCIPB a été délibéré le 19 octobre 2006 et concerne les exercices 2001 et suivants. Une partie de ce rapport concerne “l'aide apportée à une compagnie aérienne bas coûts” (chapitre 3 du rapport). Ce rapport a été précédé par un examen par la CRC du contrat de services marketing (27). Dans son rapport d'observations définitives, la CRC a notamment conclu que: | “la CCI a (...) eu recours, pour contourner les effets de la décision de la juridiction administrative [concluant que la convention de 2003 avec la société Ryanair donnait lieu à une aide d'État illégale], à un nouveau montage juridique;” |
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71.

Le rapport d'observations définitives de la CRC sur la CCIPB a été délibéré le 19 octobre 2006 et concerne les exercices 2001 et suivants. Une partie de ce rapport concerne “l'aide apportée à une compagnie aérienne bas coûts” (chapitre 3 du rapport). Ce rapport a été précédé par un examen par la CRC du contrat de services marketing (27). Dans son rapport d'observations définitives, la CRC a notamment conclu que:

27

“la CCI a (...) eu recours, pour contourner les effets de la décision de la juridiction administrative [concluant que la convention de 2003 avec la société Ryanair donnait lieu à une aide d'État illégale], à un nouveau montage juridique;”

| | “la société AMS n'est qu'une émanation de Ryanair, dirigée par deux cadres supérieurs de la compagnie Ryanair.” |
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“la société AMS n'est qu'une émanation de Ryanair, dirigée par deux cadres supérieurs de la compagnie Ryanair.”

| | “pour reprendre le raisonnement utilisé par le juge administratif (TA de Strasbourg, 24 juillet 2003, société Brit Air c/CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA de Strasbourg, 18 décembre 2003, CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin c/société Brit Air), le déséquilibre entre les engagements des parties à la convention est manifeste. La promotion publicitaire sur son site internet profite également à la compagnie Ryanair et ne peut constituer une contrepartie directe aux engagements financiers pris par la chambre consulaire [la CCIPB]”. |
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“pour reprendre le raisonnement utilisé par le juge administratif (TA de Strasbourg, 24 juillet 2003, société Brit Air c/CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA de Strasbourg, 18 décembre 2003, CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin c/société Brit Air), le déséquilibre entre les engagements des parties à la convention est manifeste. La promotion publicitaire sur son site internet profite également à la compagnie Ryanair et ne peut constituer une contrepartie directe aux engagements financiers pris par la chambre consulaire [la CCIPB]”.

| 72. | Selon le rapport d'observations, il apparaît un “déséquilibre [...] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention”. |
| --- | --- |

72.

Selon le rapport d'observations, il apparaît un “déséquilibre [...] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention”.

| 73. | Le rapport mentionne que la CRC, malgré les arguments présentés par la société AMS et Ryanair “maintient sa position”. Le rapport conclut que:
  “sous réserve de l'appréciation du juge compétent, elle considère que cette convention de prestation de services est en réalité une aide financière à Ryanair et qu'elle est illégale car cette aide n'a pas été préalablement notifiée à la Commission.” |
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73.

Le rapport mentionne que la CRC, malgré les arguments présentés par la société AMS et Ryanair “maintient sa position”. Le rapport conclut que:

“sous réserve de l'appréciation du juge compétent, elle considère que cette convention de prestation de services est en réalité une aide financière à Ryanair et qu'elle est illégale car cette aide n'a pas été préalablement notifiée à la Commission.”

| 74. | Le rapport aborde également l'efficacité de l'aide (chapitre 3.2) et son efficience (chapitre 3.3). Il mentionne que les retombées économiques de la ligne aérienne Pau–Londres Stansted pour le Béarn sont incontestables:
  “L’objectif de 50 000 passagers au départ de Londres qui avait été fixé en 2003 a été quasiment atteint dès la deuxième année d’exploitation. Selon une étude réalisée par la CCI en 2005 les retombées économiques de la ligne aérienne s’élèveraient annuellement à près de 8 millions d’euros. Un panel représentatif des activités économiques liées au tourisme a été constitué pour mesurer ces retombées. Environ 700 professionnels béarnais ont été interrogés sur la part de la clientèle britannique dans leur chiffre d’affaires. La part de la ligne aérienne dans la fréquentation britannique touristique totale du Béarn a été évaluée à partir d’une enquête passagers et des données du comité départemental du tourisme.” |
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74.

Le rapport aborde également l'efficacité de l'aide (chapitre 3.2) et son efficience (chapitre 3.3). Il mentionne que les retombées économiques de la ligne aérienne Pau–Londres Stansted pour le Béarn sont incontestables:

“L’objectif de 50 000 passagers au départ de Londres qui avait été fixé en 2003 a été quasiment atteint dès la deuxième année d’exploitation. Selon une étude réalisée par la CCI en 2005 les retombées économiques de la ligne aérienne s’élèveraient annuellement à près de 8 millions d’euros. Un panel représentatif des activités économiques liées au tourisme a été constitué pour mesurer ces retombées. Environ 700 professionnels béarnais ont été interrogés sur la part de la clientèle britannique dans leur chiffre d’affaires. La part de la ligne aérienne dans la fréquentation britannique touristique totale du Béarn a été évaluée à partir d’une enquête passagers et des données du comité départemental du tourisme.”

| 75. | En ce qui concerne l’efficience de l’aide, le rapport mentionne que “le coût global pour la CCI en 2004 de la ligne aérienne, qui tient compte des recettes générées par cette activité, est estimé à près de 360 EUR”. |
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75.

En ce qui concerne l’efficience de l’aide, le rapport mentionne que “le coût global pour la CCI en 2004 de la ligne aérienne, qui tient compte des recettes générées par cette activité, est estimé à près de 360 EUR”.

| 76. | La CRC s'interroge sur la possibilité pour la CCIPB d'obtenir les mêmes résultats pour le développement économique du Béarn en accordant une aide financière moindre à la compagnie aérienne Ryanair. Dans ce contexte le rapport fait référence aux conditions de compatibilité établies dans les lignes directrices de 2005. Le rapport conclut à cet égard que ces conditions ne sont pas respectées. |
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76.

La CRC s'interroge sur la possibilité pour la CCIPB d'obtenir les mêmes résultats pour le développement économique du Béarn en accordant une aide financière moindre à la compagnie aérienne Ryanair. Dans ce contexte le rapport fait référence aux conditions de compatibilité établies dans les lignes directrices de 2005. Le rapport conclut à cet égard que ces conditions ne sont pas respectées.

5.1.3.   Les contrats conclus entre l'aéroport et Ryanair/AMS après 2005

Les contrats conclus entre l'aéroport et Ryanair/AMS après 2005

| 77. | Selon les autorités françaises, les différents contrats ou avenants aux contrats de 2005 conclus entre la CCIPB et Ryanair/AMS après 2005 sont les suivants:






  — | Un contrat de services marketing conclu le 25 septembre 2007 pour une durée initiale de cinq ans à compter de sa date de signature (paragraphe 2.1), les deux parties convenant “de se rencontrer pour débattre de la poursuite de la coopération entre CCIPB et AMS”“au moins six mois avant l’expiration de la durée initiale” (paragraphe 2.2). La promotion évoquée ci-dessus est liée à l'exploitation d'une desserte Pau–Charleroi à raison de 3 vols par semaine par année complète d'exploitation (article 1). En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil belge et néerlandaise http://www.ryanair.com, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR par an. La liaison a été ouverte le 30 octobre 2007; ce contrat a été modifié par un échange de correspondance du 16 juin 2009 portant l'effort de promotion à [...] EUR sans modification des prestations. |
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77.

Selon les autorités françaises, les différents contrats ou avenants aux contrats de 2005 conclus entre la CCIPB et Ryanair/AMS après 2005 sont les suivants:

—

Un contrat de services marketing conclu le 25 septembre 2007 pour une durée initiale de cinq ans à compter de sa date de signature (paragraphe 2.1), les deux parties convenant “de se rencontrer pour débattre de la poursuite de la coopération entre CCIPB et AMS”“au moins six mois avant l’expiration de la durée initiale” (paragraphe 2.2). La promotion évoquée ci-dessus est liée à l'exploitation d'une desserte Pau–Charleroi à raison de 3 vols par semaine par année complète d'exploitation (article 1). En contrepartie d’un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil belge et néerlandaise http://www.ryanair.com, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR par an. La liaison a été ouverte le 30 octobre 2007; ce contrat a été modifié par un échange de correspondance du 16 juin 2009 portant l'effort de promotion à [...] EUR sans modification des prestations.

| — | Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d'une lettre d'acceptation par la CCIPB en date du 25 septembre 2007 de l'application des conditions stipulées dans le contrat de 2005 à la liaison Pau–Charleroi (durée de 5 ans). |
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Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d'une lettre d'acceptation par la CCIPB en date du 25 septembre 2007 de l'application des conditions stipulées dans le contrat de 2005 à la liaison Pau–Charleroi (durée de 5 ans).

| — | Un avenant au contrat de services aéroportuaires du 2005 a été conclu sous forme d'une lettre d'acceptation par la CCIPB en date du 17 mars 2008 de l'application des conditions stipulées dans le contrat de 2005 à la liaison Pau–Bristol (durée de 1 an). |
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Un avenant au contrat de services aéroportuaires du 2005 a été conclu sous forme d'une lettre d'acceptation par la CCIPB en date du 17 mars 2008 de l'application des conditions stipulées dans le contrat de 2005 à la liaison Pau–Bristol (durée de 1 an).

| — | Un contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008 pour une période comprise entre le 16 mai 2008 et le 13 septembre 2008 (paragraphe 2.1), les deux parties convenant “de se rencontrer pour débattre de la poursuite de la coopération entre CCIPB et AMS au moins trois mois avant l’expiration de la durée initiale” (paragraphe 2.2). Les actions de promotion sont liées à l'engagement de Ryanair d'exploiter une ligne Pau–Bristol à raison de 3 vols par semaine pendant la même période. En contrepartie d'un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d'accueil anglaise http://www.ryanair.com pendant 8 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR. |
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Un contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008 pour une période comprise entre le 16 mai 2008 et le 13 septembre 2008 (paragraphe 2.1), les deux parties convenant “de se rencontrer pour débattre de la poursuite de la coopération entre CCIPB et AMS au moins trois mois avant l’expiration de la durée initiale” (paragraphe 2.2). Les actions de promotion sont liées à l'engagement de Ryanair d'exploiter une ligne Pau–Bristol à raison de 3 vols par semaine pendant la même période. En contrepartie d'un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d'accueil anglaise http://www.ryanair.com pendant 8 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR.

| — | Par délibération en date du 15 juin 2009, la CCIPB a autorisé son président à modifier le montant du contrat de services marketing de 2005 en le limitant à [...] EUR. |
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—

Par délibération en date du 15 juin 2009, la CCIPB a autorisé son président à modifier le montant du contrat de services marketing de 2005 en le limitant à [...] EUR.

| — | Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d'une lettre d'acceptation par la CCIPB en date du 16 juin 2009 de l'application des conditions stipulées dans le contrat de 2005 à la liaison Pau–Bristol pour la saison d'été 2009. |
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Un avenant au contrat de services aéroportuaires de 2005 a été conclu sous forme d'une lettre d'acceptation par la CCIPB en date du 16 juin 2009 de l'application des conditions stipulées dans le contrat de 2005 à la liaison Pau–Bristol pour la saison d'été 2009.

| — | Un contrat de services marketing conclu le 16 juin 2009 pour une période comprise entre le 1er avril 2009 et le 24 octobre 2009 (paragraphe 2.1) reconductible sous réserve d'un accord trois mois avant son terme (paragraphe 2.2). La promotion évoquée ci-dessus est liée à l'exploitation d'une desserte Pau-Bristol à raison de 2 vols par semaine sur un prévisionnel de 60 vols (paragraphe 1) pendant la même période. En contrepartie d'un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d'accueil anglaise http://www.ryanair.com pendant 9 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR. La liaison s'est arrêtée en octobre 2009; |
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Un contrat de services marketing conclu le 16 juin 2009 pour une période comprise entre le 1er avril 2009 et le 24 octobre 2009 (paragraphe 2.1) reconductible sous réserve d'un accord trois mois avant son terme (paragraphe 2.2). La promotion évoquée ci-dessus est liée à l'exploitation d'une desserte Pau-Bristol à raison de 2 vols par semaine sur un prévisionnel de 60 vols (paragraphe 1) pendant la même période. En contrepartie d'un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d'accueil anglaise http://www.ryanair.com pendant 9 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR. La liaison s'est arrêtée en octobre 2009;

er

| — | Un contrat de services marketing conclu le 28 janvier 2010“pour une durée initiale commençant à la date de sa signature et prenant fin un an après la date de lancement des lignes” (paragraphe 2.1) et pouvant être “prolongé pour une période supplémentaire d'un an” moyennant un consentement écrit “au moins six mois avant l'expiration de la date comme initiale définie dans le paragraphe 2.1” (paragraphe 2.2). La promotion évoquée ci-dessus est liée à une desserte Pau–Londres Stansted à compter du 30 mars 2010 en raison de 3 vols par semaine avec un minimum de 220 vols, de Pau–Charleroi à compter de la même date à raison de 3 vols par semaine avec un minimum de 100 vols, et de Pau–Beauvais à partir d'avril 2010 à raison de 3 vols par semaine pour minimum de 100 vols (article 1). En contrepartie d'un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur les pages d'accueil anglaise, belge, néerlandaise et française de http://www.ryanair.com pendant des périodes de 25 ou 45 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR. |
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—

Un contrat de services marketing conclu le 28 janvier 2010“pour une durée initiale commençant à la date de sa signature et prenant fin un an après la date de lancement des lignes” (paragraphe 2.1) et pouvant être “prolongé pour une période supplémentaire d'un an” moyennant un consentement écrit “au moins six mois avant l'expiration de la date comme initiale définie dans le paragraphe 2.1” (paragraphe 2.2). La promotion évoquée ci-dessus est liée à une desserte Pau–Londres Stansted à compter du 30 mars 2010 en raison de 3 vols par semaine avec un minimum de 220 vols, de Pau–Charleroi à compter de la même date à raison de 3 vols par semaine avec un minimum de 100 vols, et de Pau–Beauvais à partir d'avril 2010 à raison de 3 vols par semaine pour minimum de 100 vols (article 1). En contrepartie d'un lien internet vers le site indiqué par la CCIPB sur les pages d'accueil anglaise, belge, néerlandaise et française de http://www.ryanair.com pendant des périodes de 25 ou 45 jours, la CCIPB verse à AMS la somme de [...] EUR.

| 78. | Les services proposés par AMS ainsi que leurs conditions financières sont indiqués à l'article 3 des différents contrats de services marketing. Selon les autorités françaises, l'évolution des montants versés à AMS est fonction de la signature de nouveaux contrats en liaison avec les nouvelles dessertes (Charleroi, Bristol) et des variations apportées aux programmes prévisionnels des vols, notamment sur la liaison Pau–Londres Stansted. Aux termes des contrats du 30 juin 2005 et du 25 septembre 2007 reconduits, un nouveau contrat a été conclu en tenant compte de l'ensemble des dessertes assurées à compter du 30 mars 2010. |
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78.

Les services proposés par AMS ainsi que leurs conditions financières sont indiqués à l'article 3 des différents contrats de services marketing. Selon les autorités françaises, l'évolution des montants versés à AMS est fonction de la signature de nouveaux contrats en liaison avec les nouvelles dessertes (Charleroi, Bristol) et des variations apportées aux programmes prévisionnels des vols, notamment sur la liaison Pau–Londres Stansted. Aux termes des contrats du 30 juin 2005 et du 25 septembre 2007 reconduits, un nouveau contrat a été conclu en tenant compte de l'ensemble des dessertes assurées à compter du 30 mars 2010.

| 79. | Selon les autorités françaises, aucun nouveau contrat n'a été conclu après l'expiration du contrat de services aéroportuaires de 2005 (le 30 juin 2010), et seules les prestations marketing ont fait l'objet d'un nouveau contrat. La Commission ne dispose pas d'informations concernant d'éventuels autres contrats conclus entre la CCIPB et Ryanair ou AMS. |
| --- | --- |

79.

Selon les autorités françaises, aucun nouveau contrat n'a été conclu après l'expiration du contrat de services aéroportuaires de 2005 (le 30 juin 2010), et seules les prestations marketing ont fait l'objet d'un nouveau contrat. La Commission ne dispose pas d'informations concernant d'éventuels autres contrats conclus entre la CCIPB et Ryanair ou AMS.

| 80. | Selon la France, les lignes Pau–Londres, Pau–Charleroi et Pau–Beauvais concernées par le contrat des services aéroportuaires ont été ouvertes le 30 mars 2010 pour les deux premières lignes et en avril 2010 pour la troisième. Le terme de la période initiale était donc celui du programme hiver 2010/2011. Par courrier en date du 14 février 2011, la CCIPB “constatant que le contrat n'a pas été prolongé pour une période supplémentaire d'un an, dans les délais impartis” a demandé à AMS “de prendre en considération l'expiration automatique du contrat au 1er avril 2011”. |
| --- | --- |

80.

Selon la France, les lignes Pau–Londres, Pau–Charleroi et Pau–Beauvais concernées par le contrat des services aéroportuaires ont été ouvertes le 30 mars 2010 pour les deux premières lignes et en avril 2010 pour la troisième. Le terme de la période initiale était donc celui du programme hiver 2010/2011. Par courrier en date du 14 février 2011, la CCIPB “constatant que le contrat n'a pas été prolongé pour une période supplémentaire d'un an, dans les délais impartis” a demandé à AMS “de prendre en considération l'expiration automatique du contrat au 1er avril 2011”.

er

| 81. | Dans sa réponse en date du 30 mai 2011, la France a présenté un état des lieux des sommes versées à la société AMS par la CCIPB et par l'aéroport pendant la période comprise entre 2001 et 2010. Le montant total de ces versements entre 2000 et 2010 a été de (4-6) millions EUR au titre des contrats susmentionnés. Les montants exacts des sommes versées par la CCIPB à la société AMS figurent dans le tableau 2 ci-dessous. Ce tableau fait l'état des lieux de tous les versements à AMS. Les autorités françaises mentionnent les versements qui ont transité par les comptes de l'aéroport, et les versements “imputables à l'aéroport”. À ce propos, la France a indiqué que “compte tenu de l'intérêt de l'existence des nouvelles liaisons mises en œuvre sur l'aéroport Pau-Pyrénées, les collectivités territoriales et la régie du syndicat mixte de l'aéroport, conscientes des retombées économiques de cet afflux de touristes dans leurs territoires ont également apporté un financement pour les contrats signés les 30 octobre 2007, 16 juin 2009 et 28 juin 2010”. |
| --- | --- |

81.

Dans sa réponse en date du 30 mai 2011, la France a présenté un état des lieux des sommes versées à la société AMS par la CCIPB et par l'aéroport pendant la période comprise entre 2001 et 2010. Le montant total de ces versements entre 2000 et 2010 a été de (4-6) millions EUR au titre des contrats susmentionnés. Les montants exacts des sommes versées par la CCIPB à la société AMS figurent dans le tableau 2 ci-dessous. Ce tableau fait l'état des lieux de tous les versements à AMS. Les autorités françaises mentionnent les versements qui ont transité par les comptes de l'aéroport, et les versements “imputables à l'aéroport”. À ce propos, la France a indiqué que “compte tenu de l'intérêt de l'existence des nouvelles liaisons mises en œuvre sur l'aéroport Pau-Pyrénées, les collectivités territoriales et la régie du syndicat mixte de l'aéroport, conscientes des retombées économiques de cet afflux de touristes dans leurs territoires ont également apporté un financement pour les contrats signés les 30 octobre 2007, 16 juin 2009 et 28 juin 2010”.

5.2.   Les contrats conclus entre la CCIPB et les autres compagnies aériennes

Les contrats conclus entre la CCIPB et les autres compagnies aériennes

| 82. | Selon les informations dont la Commission dispose, un contrat de services marketing a également été conclu avec la compagnie aérienne Transavia. Comme mentionné dans la section 4.2 ci-dessus, la Commission ne dispose ni de ce contrat ni d'informations plus précises à cet égard. |
| --- | --- |

82.

Selon les informations dont la Commission dispose, un contrat de services marketing a également été conclu avec la compagnie aérienne Transavia. Comme mentionné dans la section 4.2 ci-dessus, la Commission ne dispose ni de ce contrat ni d'informations plus précises à cet égard.

| 83. | Hormis les informations figurant dans le rapport du consultant (section 4 ci-dessus), la Commission ne dispose pas d'informations détaillées sur les autres contrats de services marketings ou de services aéroportuaires conclus entre la CCIPB et les autres compagnies aériennes. |
| --- | --- |

83.

Hormis les informations figurant dans le rapport du consultant (section 4 ci-dessus), la Commission ne dispose pas d'informations détaillées sur les autres contrats de services marketings ou de services aéroportuaires conclus entre la CCIPB et les autres compagnies aériennes.

| 84. | Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont invités à fournir toutes les informations pertinentes à cet égard, y compris les contrats considérés. |
| --- | --- |

84.

Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont invités à fournir toutes les informations pertinentes à cet égard, y compris les contrats considérés.

5.3.   Les apports financiers de différentes entités publiques à l'aéroport de Pau

Les apports financiers de différentes entités publiques à l'aéroport de Pau

| 85. | Dans sa lettre du 30 mai 2011, la France a présenté à la Commission un état des lieux de toutes les subventions à l'aéroport accordées grâce à des ressources publiques. Les mesures qui font l'objet de la présente extension de procédure sont décrites ci-dessous. Selon la France, l'aéroport ne bénéficie d'aucun financement d'État ou aide publique qui serait destiné à équilibrer l'exploitation de l'aéroport. |
| --- | --- |

85.

Dans sa lettre du 30 mai 2011, la France a présenté à la Commission un état des lieux de toutes les subventions à l'aéroport accordées grâce à des ressources publiques. Les mesures qui font l'objet de la présente extension de procédure sont décrites ci-dessous. Selon la France, l'aéroport ne bénéficie d'aucun financement d'État ou aide publique qui serait destiné à équilibrer l'exploitation de l'aéroport.

| 86. | En vue de leur appréciation au regard des dispositions applicables en matière d'aides d'État, il y a lieu de distinguer les subventions “d'équipement” versées par les différentes entités publiques des subventions accordées par l'État destinées à couvrir les coûts qui relèvent selon les autorités françaises de missions régaliennes.

  Tableau 2


  Aéroport Pau-Pyrénées — Montant des aides reçues (flux financiers) entre aéroport et autres

















  (en milliers d'EUR) |
| --- | --- |
| Nature Subvention | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| A. | Subvention État FIATA (Missions Régaliennes) |

86.

En vue de leur appréciation au regard des dispositions applicables en matière d'aides d'État, il y a lieu de distinguer les subventions “d'équipement” versées par les différentes entités publiques des subventions accordées par l'État destinées à couvrir les coûts qui relèvent selon les autorités françaises de missions régaliennes.

Tableau 2

Tableau 2

Aéroport Pau-Pyrénées — Montant des aides reçues (flux financiers) entre aéroport et autres

Aéroport Pau-Pyrénées — Montant des aides reçues (flux financiers) entre aéroport et autres

(en milliers d'EUR)

Nature Subvention

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

A.

Subvention État FIATA (Missions Régaliennes)

396

11

400

300

| B. | Subvention équipement État (dotations investissements régaliens) |
| --- | --- |

B.

Subvention équipement État (dotations investissements régaliens)

166

(locaux SSLIA (28))

28

1 782

(tomographe + véhicule)

466

(véhicule SSLIA)

Conseil général Pyrénées Atlantiques

Conseil général Pyrénées Atlantiques

Remboursement capital emprunt souscrit

97

272

113

122

98

77

Dotation d'équipement

1 326

(aérogare fret)

91

(matériel piste)

478

(travaux taxiway)

Conseil régional d'Aquitaine

Conseil régional d'Aquitaine

1 413

(aérogare fret)

2 164

(aérogare passagers)

232

(aérogares)

479

(travaux taxiway)

Syndicat des Communes et agglomération Pau

Syndicat des Communes et agglomération Pau

1 479

(aérogares fret et passagers)

1 683

(aérogare passagers)

643

(aérogare passagers)

5

Europe (FEDER)

Europe (FEDER)

1 559

(aérogare passagers)

1 184

(aérogares)

291

(aérogare passagers)

653

(travaux taxiway)

Gaz de France

Gaz de France

0

38

(cogénération centrale)

Syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées

Syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées

4 030

(réfection piste et balisage)

100

(réfection piste et balisage)

Total subvention d'équipement

Total subvention d'équipement

4 481

5 678

4 045

922

98

1 687

—

—

—

4 030

100

Investissements réalisés

Investissements réalisés

3 470

3 470

8 656

8 656

5 781

5 781

1 352

1 352

272

272

2 744

2 744

260

260

315

315

416

416

5 419

5 419

167

167

| C. | Subventions lignes aériennes reçues des collectivités pour AMS |
| --- | --- |

C.

Subventions lignes aériennes reçues des collectivités pour AMS

[...]

[...]

D.   Contributions reçues par l'aéroport de la CCIPB

Contributions reçues par l'aéroport de la CCIPB

pour versement à AMS

pour versement à AMS

[...]

[...]

[...]

[...]

pour versement Transavia

pour versement Transavia

[...]

[...]

| (en milliers d'EUR) |
| --- |
| Aides versées par CCIPB à AMS ne transitant pas par le compte de l'aéroport |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Versements effectués directement à AMS par la CCIPB | | | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | |

(en milliers d'EUR)

Aides versées par CCIPB à AMS ne transitant pas par le compte de l'aéroport

Aides versées par CCIPB à AMS ne transitant pas par le compte de l'aéroport

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Versements effectués directement à AMS par la CCIPB

Versements effectués directement à AMS par la CCIPB

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (en milliers d'EUR) |
| --- |
| Aides nettes imputables à l'aéroport versées à AMS |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Montant net à la charge de l'aéroport versé à AMS | | | | | | | | | [...] | [...] | [...] |

(en milliers d'EUR)

Aides nettes imputables à l'aéroport versées à AMS

Aides nettes imputables à l'aéroport versées à AMS

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Montant net à la charge de l'aéroport versé à AMS

Montant net à la charge de l'aéroport versé à AMS

[...]

[...]

[...]

| (en milliers d'EUR) |
| --- |
| Total des versements effectues à AMS |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Montant versé à AMS | | | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(en milliers d'EUR)

Total des versements effectues à AMS

Total des versements effectues à AMS

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Montant versé à AMS

Montant versé à AMS

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Source: soumission de la France du 30 mai 2011.

Source:

5.3.1.   Subventions “d'équipement”

Subventions “d'équipement”

| 87. | Au cours de la période 2000-2010, l'aéroport a reçu des subventions d'équipement versées par l'autorité concédante (le syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées), l'État, des collectivités territoriales, le Fonds européen de développement régional (FEDER) et Gaz de France pour le financement d'investissements divers (aérogare, réfection piste, réfection balisage, gare de fret etc.) pour un montant total d'approximativement 17,8 millions EUR (voir le tableau 2 ci-dessus) (29). |
| --- | --- |

87.

Au cours de la période 2000-2010, l'aéroport a reçu des subventions d'équipement versées par l'autorité concédante (le syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées), l'État, des collectivités territoriales, le Fonds européen de développement régional (FEDER) et Gaz de France pour le financement d'investissements divers (aérogare, réfection piste, réfection balisage, gare de fret etc.) pour un montant total d'approximativement 17,8 millions EUR (voir le tableau 2 ci-dessus) (29).

29

| 88. | Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques a accordé à l'aéroport une “dotation d'équipement” de 1,895 millions EUR pour le financement de l'aérogare fret, du matériel piste et de travaux taxiway. La France a également mentionné que le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques a versé, entre 2000 et 2003, un montant de 779 000 EUR au titre du remboursement du capital d'un emprunt dont une partie avait été souscrite par l'aéroport pour couvrir la participation du Conseil général à la réalisation d'investissements. |
| --- | --- |

88.

Le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques a accordé à l'aéroport une “dotation d'équipement” de 1,895 millions EUR pour le financement de l'aérogare fret, du matériel piste et de travaux taxiway. La France a également mentionné que le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques a versé, entre 2000 et 2003, un montant de 779 000 EUR au titre du remboursement du capital d'un emprunt dont une partie avait été souscrite par l'aéroport pour couvrir la participation du Conseil général à la réalisation d'investissements.

| 89. | Du Conseil régional d'Aquitaine, l'aéroport a reçu quatre subventions pour un montant total de 4,288 millions EUR pour le financement de l'aérogare fret et passagers et des travaux taxiway. |
| --- | --- |

89.

Du Conseil régional d'Aquitaine, l'aéroport a reçu quatre subventions pour un montant total de 4,288 millions EUR pour le financement de l'aérogare fret et passagers et des travaux taxiway.

| 90. | Le syndicat des communes et la communauté d'agglomération de Pau-Pyrénées ont accordé à l'aéroport 3,81 millions EUR pour le financement de l'aérogare fret et passagers et de travaux taxiway. |
| --- | --- |

90.

Le syndicat des communes et la communauté d'agglomération de Pau-Pyrénées ont accordé à l'aéroport 3,81 millions EUR pour le financement de l'aérogare fret et passagers et de travaux taxiway.

| 91. | Le FEDER a subventionné le développement de l'aérogare passagers et les travaux taxiway à hauteur de 3,687 millions EUR. |
| --- | --- |

91.

Le FEDER a subventionné le développement de l'aérogare passagers et les travaux taxiway à hauteur de 3,687 millions EUR.

| 92. | Gaz de France a également accordé à l'aéroport de Pau 38 000 EUR pour le financement de la cogénération centrale en 2003. Au moment de l'octroi de ce financement, Gaz de France était un établissement public à caractère industriel et commercial. |
| --- | --- |

92.

Gaz de France a également accordé à l'aéroport de Pau 38 000 EUR pour le financement de la cogénération centrale en 2003. Au moment de l'octroi de ce financement, Gaz de France était un établissement public à caractère industriel et commercial.

| 93. | Enfin, le syndicat mixte a financé la réfection de la piste et du balisage à hauteur de 4,13 millions EUR. |
| --- | --- |

93.

Enfin, le syndicat mixte a financé la réfection de la piste et du balisage à hauteur de 4,13 millions EUR.

| 94. | Ces montants sont mentionnés dans le tableau 2 ci-dessus. Selon les autorités françaises, les subventions d'équipements apportées par l'autorité concédante et les collectivités locales pour assurer le financement des investissements structurants sont indispensables pour maintenir en activité l'aéroport de Pau et pour accompagner le développement du trafic généré par l'ouverture de lignes. Selon elles, l'exploitation de l'aéroport ne permet de dégager qu'une capacité d'autofinancement limitée pour faire face aux remboursements des investissements supportés par l'aéroport (renouvellement de matériel, dépenses de gros entretien) et aux remboursements des emprunts souscrits. |
| --- | --- |

94.

Ces montants sont mentionnés dans le tableau 2 ci-dessus. Selon les autorités françaises, les subventions d'équipements apportées par l'autorité concédante et les collectivités locales pour assurer le financement des investissements structurants sont indispensables pour maintenir en activité l'aéroport de Pau et pour accompagner le développement du trafic généré par l'ouverture de lignes. Selon elles, l'exploitation de l'aéroport ne permet de dégager qu'une capacité d'autofinancement limitée pour faire face aux remboursements des investissements supportés par l'aéroport (renouvellement de matériel, dépenses de gros entretien) et aux remboursements des emprunts souscrits.

| 95. | La Commission ne dispose, à ce stade, d'aucune information concernant de possibles contreparties payées par le concessionnaire, la CCIPB. |
| --- | --- |

95.

La Commission ne dispose, à ce stade, d'aucune information concernant de possibles contreparties payées par le concessionnaire, la CCIPB.

5.3.2.   Subventions de l'État destinées selon la France à financer les missions régaliennes

Subventions de l'État destinées selon la France à financer les missions régaliennes

| 96. | Le tableau 2 susmentionné présente également les subventions de l'État destinées, selon les autorités françaises, à financer les missions régaliennes. Il s'agit (voir ligne 1 et 2 du tableau susmentionné, période 2000-2010) de:






  — | subventions du Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA) à hauteur de 1,107 million EUR; |
| --- | --- | --- |

96.

Le tableau 2 susmentionné présente également les subventions de l'État destinées, selon les autorités françaises, à financer les missions régaliennes. Il s'agit (voir ligne 1 et 2 du tableau susmentionné, période 2000-2010) de:

—

subventions du Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA) à hauteur de 1,107 million EUR;

| — | subventions d'équipement à hauteur de 2,414 millions EUR. |
| --- | --- |

—

subventions d'équipement à hauteur de 2,414 millions EUR.

| 97. | Selon les autorités françaises, ces subventions couvrent le coût des missions régaliennes dont le financement incombe à l'État français et l'exécution à l'aéroport. |
| --- | --- |

97.

Selon les autorités françaises, ces subventions couvrent le coût des missions régaliennes dont le financement incombe à l'État français et l'exécution à l'aéroport.

| 98. | Au total, entre 2000 et 2010, l'aéroport de Pau a perçu à ce titre des subventions pour un montant de 3,521 millions EUR. |
| --- | --- |

98.

Au total, entre 2000 et 2010, l'aéroport de Pau a perçu à ce titre des subventions pour un montant de 3,521 millions EUR.

6.   APPRÉCIATION DES MESURES

APPRÉCIATION DES MESURES

| 99. | Aux fins de l'appréciation des mesures en cause, il y a lieu de distinguer les aides potentielles accordées aux compagnies aériennes sous examen (section 6.1 de la présente décision) et des aides potentielles à l'aéroport de Pau sous forme d'apports financiers (section 6.2 de la présente décision). |
| --- | --- |

99.

Aux fins de l'appréciation des mesures en cause, il y a lieu de distinguer les aides potentielles accordées aux compagnies aériennes sous examen (section 6.1 de la présente décision) et des aides potentielles à l'aéroport de Pau sous forme d'apports financiers (section 6.2 de la présente décision).

6.1.   Aides potentielles accordées aux compagnies aériennes

Aides potentielles accordées aux compagnies aériennes

| 100. | La Commission tient à rappeler que la présente décision vise les éléments relatifs aux contrats de 2005 qui n'ont pas été examinés dans sa décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen en date du 29 novembre 2007 ainsi que l'ensemble des contrats que l'aéroport a conclus avec les compagnies aériennes pendant la période examinée (à savoir entre 2003 et 2011). |
| --- | --- |

100.

La Commission tient à rappeler que la présente décision vise les éléments relatifs aux contrats de 2005 qui n'ont pas été examinés dans sa décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen en date du 29 novembre 2007 ainsi que l'ensemble des contrats que l'aéroport a conclus avec les compagnies aériennes pendant la période examinée (à savoir entre 2003 et 2011).

6.1.1.   Existence d'une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE

Existence d'une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE

| 101. | Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions. |
| --- | --- |

101.

Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

| 102. | La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) la mesure en question confère un avantage au moyen de ressources d’État, 2) cet avantage soit sélectif et 3) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres (30). |
| --- | --- |

102.

La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) la mesure en question confère un avantage au moyen de ressources d’État, 2) cet avantage soit sélectif et 3) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres (30).

30

| 103. | Les développements qui suivent concernent toutefois pour l'essentiel la condition liée à l'existence d'un avantage économique dont auraient bénéficié les compagnies aériennes opérant sur l'aéroport de Pau durant la période considérée (2003-2011). |
| --- | --- |

103.

Les développements qui suivent concernent toutefois pour l'essentiel la condition liée à l'existence d'un avantage économique dont auraient bénéficié les compagnies aériennes opérant sur l'aéroport de Pau durant la période considérée (2003-2011).

| 104. | S'agissant des autres conditions de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission renvoie mutatis mutandis à l'analyse contenue à cet égard dans sa décision du 29 novembre 2007. Les autorités françaises et les tiers intéressés sont toutefois invités à formuler des commentaires à cet égard. |
| --- | --- |

104.

S'agissant des autres conditions de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission renvoie mutatis mutandis à l'analyse contenue à cet égard dans sa décision du 29 novembre 2007. Les autorités françaises et les tiers intéressés sont toutefois invités à formuler des commentaires à cet égard.

| 105. | La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leurs bénéficiaires. |
| --- | --- |

105.

La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leurs bénéficiaires.

6.1.1.1.   Existence d'un avantage sélectif à Ryanair/AMS dans les contrats conclus avec la CCIPB pendant la période sous examen

Existence d'un avantage sélectif à Ryanair/AMS dans les contrats conclus avec la CCIPB pendant la période sous examen

| 106. | Afin d'apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l'entreprise bénéficiaire reçoit un avantage économique qu'elle n'aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (31). Dans le présent contexte, la Commission doit en premier lieu s'interroger sur le fait de savoir si, aux fins de l'identification d'un avantage économique dont elles auraient bénéficié, Ryanair et sa filiale AMS doivent être considérées individuellement ou conjointement. |
| --- | --- |

106.

Afin d'apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l'entreprise bénéficiaire reçoit un avantage économique qu'elle n'aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (31). Dans le présent contexte, la Commission doit en premier lieu s'interroger sur le fait de savoir si, aux fins de l'identification d'un avantage économique dont elles auraient bénéficié, Ryanair et sa filiale AMS doivent être considérées individuellement ou conjointement.

31

Appréciation conjointe d'un avantage économique conféré à Ryanair et AMS

Appréciation conjointe d'un avantage économique conféré à Ryanair et AMS

| 107. | La Commission constate tout d'abord qu'AMS est une filiale de Ryanair à 100 %, dont les dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair (32). Elle constate ensuite que, jusqu'en 2005, les dispositions sur les mesures marketing étaient incluses dans un unique contrat signé en 2003 entre Ryanair et la CCIPB, lequel concernait également des dispositions relatives aux charges aéroportuaires. |
| --- | --- |

107.

La Commission constate tout d'abord qu'AMS est une filiale de Ryanair à 100 %, dont les dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair (32). Elle constate ensuite que, jusqu'en 2005, les dispositions sur les mesures marketing étaient incluses dans un unique contrat signé en 2003 entre Ryanair et la CCIPB, lequel concernait également des dispositions relatives aux charges aéroportuaires.

32

| 108. | À la suite de l'annulation de ce contrat par le Tribunal administratif de Pau, un contrat ayant uniquement pour objet les prestations marketing a été conclu par la CCIPB avec AMS. Or, la Commission constate que cette société a en fait été créée dans le seul but de fournir des prestations marketing sur le site web de Ryanair et n'exerce pas d'autres activités. En outre, il convient de relever que les contrats relatifs aux prestations marketing et ceux concernant les services aéroportuaires conclus par la suite l'ont toujours été de manière concomitante ou quasi concomitante (33). |
| --- | --- |

108.

À la suite de l'annulation de ce contrat par le Tribunal administratif de Pau, un contrat ayant uniquement pour objet les prestations marketing a été conclu par la CCIPB avec AMS. Or, la Commission constate que cette société a en fait été créée dans le seul but de fournir des prestations marketing sur le site web de Ryanair et n'exerce pas d'autres activités. En outre, il convient de relever que les contrats relatifs aux prestations marketing et ceux concernant les services aéroportuaires conclus par la suite l'ont toujours été de manière concomitante ou quasi concomitante (33).

33

| 109. | Par ailleurs, le rapport de la CRC du 5 janvier 2007 conclut que “la convention de prestation de services marketing (de 2005) est en réalité une aide financière à Ryanair”. À cet égard le consultant estime également que les contributions marketing à AMS contribuent aux opérations de Ryanair à partir de Pau. |
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109.

Par ailleurs, le rapport de la CRC du 5 janvier 2007 conclut que “la convention de prestation de services marketing (de 2005) est en réalité une aide financière à Ryanair”. À cet égard le consultant estime également que les contributions marketing à AMS contribuent aux opérations de Ryanair à partir de Pau.

| 110. | Pour l'ensemble de ces raisons, la Commission estime à ce stade qu'il convient d'apprécier conjointement les mesures en faveur de Ryanair et d'AMS aux fins de la détermination de l'existence d'un avantage économique, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu'un unique bénéficiaire des mesures en cause d'un point de vue économique. La Commission invite la France et les parties tierces à formuler des observations à cet égard. |
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110.

Pour l'ensemble de ces raisons, la Commission estime à ce stade qu'il convient d'apprécier conjointement les mesures en faveur de Ryanair et d'AMS aux fins de la détermination de l'existence d'un avantage économique, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu'un unique bénéficiaire des mesures en cause d'un point de vue économique. La Commission invite la France et les parties tierces à formuler des observations à cet égard.

Appréciation conjointe du comportement du gestionnaire de l'aéroport, de la CCIPB et des autres autorités publiques

Appréciation conjointe du comportement du gestionnaire de l'aéroport, de la CCIPB et des autres autorités publiques

| 111. | Pour déterminer si Ryanair/AMS ont bénéficié d'un avantage économique sélectif, la Commission doit en principe comparer le comportement de la CCIPB avec celui d'un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité (34). |
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111.

Pour déterminer si Ryanair/AMS ont bénéficié d'un avantage économique sélectif, la Commission doit en principe comparer le comportement de la CCIPB avec celui d'un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité (34).

34

| 112. | Or, en l'espèce, la France a indiqué que “compte tenu de l'intérêt de l'existence des nouvelles liaisons mises en œuvre sur l'aéroport Pau-Pyrénées, les collectivités territoriales et la régie du syndicat mixte de l'aéroport, conscientes des retombées économiques de cet afflux de touristes dans leurs territoires ont également apporté un financement pour les contrats signés le 30 octobre 2007, 16 juin 2009 et 28 juin 2010” (voir point 77 ci-dessus). |
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112.

Or, en l'espèce, la France a indiqué que “compte tenu de l'intérêt de l'existence des nouvelles liaisons mises en œuvre sur l'aéroport Pau-Pyrénées, les collectivités territoriales et la régie du syndicat mixte de l'aéroport, conscientes des retombées économiques de cet afflux de touristes dans leurs territoires ont également apporté un financement pour les contrats signés le 30 octobre 2007, 16 juin 2009 et 28 juin 2010” (voir point 77 ci-dessus).

| 113. | Il convient dès lors de déterminer, aux fins de l'application du principe de l'investisseur avisé en économie de marché aux mesures en cause, si la CCIPB et les autres entités publiques susmentionnées doivent être considérées comme une seule et même entité économique. |
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113.

Il convient dès lors de déterminer, aux fins de l'application du principe de l'investisseur avisé en économie de marché aux mesures en cause, si la CCIPB et les autres entités publiques susmentionnées doivent être considérées comme une seule et même entité économique.

| 114. | À cet égard, la Commission estime à ce stade qu'il y a lieu de considérer que le comportement de la CCIPB dans son ensemble doit être apprécié conjointement à celui du gestionnaire de l'aéroport et, le cas échéant, à ceux de l'État ou des autres autorités publiques qui contrôlent le gestionnaire de l'aéroport ou interviennent dans son financement (35). |
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114.

À cet égard, la Commission estime à ce stade qu'il y a lieu de considérer que le comportement de la CCIPB dans son ensemble doit être apprécié conjointement à celui du gestionnaire de l'aéroport et, le cas échéant, à ceux de l'État ou des autres autorités publiques qui contrôlent le gestionnaire de l'aéroport ou interviennent dans son financement (35).

35

| 115. | En effet, il convient, d'une part, de relever que l'aéroport n'a pas de personnalité juridique distincte de la CCIPB. |
| --- | --- |

115.

En effet, il convient, d'une part, de relever que l'aéroport n'a pas de personnalité juridique distincte de la CCIPB.

| 116. | D'autre part, si les contrats de services aéroportuaires ont été conclus avec l'aéroport qui est le bénéficiaire des charges aéroportuaires payées par Ryanair et les autres compagnies aériennes, les coûts des contrats marketing sont en revanche majoritairement imputés au budget général de la CCIPB et ne se reflètent pas nécessairement dans les comptes de l'aéroport. La France mentionne d'ailleurs à ce propos que la CCIPB a pris ces coûts en charge directement (36). |
| --- | --- |

116.

D'autre part, si les contrats de services aéroportuaires ont été conclus avec l'aéroport qui est le bénéficiaire des charges aéroportuaires payées par Ryanair et les autres compagnies aériennes, les coûts des contrats marketing sont en revanche majoritairement imputés au budget général de la CCIPB et ne se reflètent pas nécessairement dans les comptes de l'aéroport. La France mentionne d'ailleurs à ce propos que la CCIPB a pris ces coûts en charge directement (36).

36

| 117. | La Commission estime donc à ce stade que les comportements du gestionnaire de l'aéroport, de la CCIPB et des autres entités publiques doivent être appréciés conjointement dans leur relation avec Ryanair et AMS aux fins de l'application du critère de l'investisseur privé en économie de marché (37). La Commission invite la France et les parties tierces à formuler des commentaires à cet égard. |
| --- | --- |

117.

La Commission estime donc à ce stade que les comportements du gestionnaire de l'aéroport, de la CCIPB et des autres entités publiques doivent être appréciés conjointement dans leur relation avec Ryanair et AMS aux fins de l'application du critère de l'investisseur privé en économie de marché (37). La Commission invite la France et les parties tierces à formuler des commentaires à cet égard.

37

Sur l'analyse conjointe des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing

Sur l'analyse conjointe des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing

| 118. | Aux fins de l'application du critère de l'investisseur privé en économie de marché, la Commission considère, sur la base des informations dont elle dispose et conformément à ses conclusions préliminaires contenues dans sa décision du 29 novembre 2007, que ces deux types de contrats, à savoir les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing, doivent être appréciés conjointement (38), pour chaque période considérée au moment de la conclusion de chacun des contrats considérés:






  — | Le 28 janvier 2003 (liaison Pau–Londres Stansted). |
| --- | --- | --- |

118.

Aux fins de l'application du critère de l'investisseur privé en économie de marché, la Commission considère, sur la base des informations dont elle dispose et conformément à ses conclusions préliminaires contenues dans sa décision du 29 novembre 2007, que ces deux types de contrats, à savoir les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing, doivent être appréciés conjointement (38), pour chaque période considérée au moment de la conclusion de chacun des contrats considérés:

38

—

Le 28 janvier 2003 (liaison Pau–Londres Stansted).

| — | Le 30 juin 2005 (liaison Pau–Londres Stansted). |
| --- | --- |

—

Le 30 juin 2005 (liaison Pau–Londres Stansted).

| — | Le 25 septembre 2007 (liaison Pau–Charleroi). |
| --- | --- |

—

Le 25 septembre 2007 (liaison Pau–Charleroi).

| — | Mars 2008 (contrat de services aéroportuaires en date du 17 mars 2008, contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008) (liaison Pau–Bristol). |
| --- | --- |

—

Mars 2008 (contrat de services aéroportuaires en date du 17 mars 2008, contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008) (liaison Pau–Bristol).

| — | Le 16 juin 2009 (liaison Pau–Bristol et reconduction du contrat du 27 septembre 2007 (liaison Pau–Charleroi). |
| --- | --- |

—

Le 16 juin 2009 (liaison Pau–Bristol et reconduction du contrat du 27 septembre 2007 (liaison Pau–Charleroi).

| — | Le 28 janvier 2010 (liaison Pau–Londres, Pau–Charleroi, Pau–Beauvais) (39). |
| --- | --- |

—

Le 28 janvier 2010 (liaison Pau–Londres, Pau–Charleroi, Pau–Beauvais) (39).

39

| 119. | La Commission rappelle tout d'abord que les contrats de services marketing successifs avec AMS ont été conclus aux mêmes dates que les accords permettant l'ouverture des nouvelles lignes dans le cadre du contrat des services aéroportuaires de 2005 (voir le point précédent). Il importe également de relever que ces contrats ont été conclus pour la durée d'opération des lignes ouvertes à leur date de signature et ce alors que les prestations marketing visées dans lesdits contrats avaient généralement une durée bien inférieure (40). |
| --- | --- |

119.

La Commission rappelle tout d'abord que les contrats de services marketing successifs avec AMS ont été conclus aux mêmes dates que les accords permettant l'ouverture des nouvelles lignes dans le cadre du contrat des services aéroportuaires de 2005 (voir le point précédent). Il importe également de relever que ces contrats ont été conclus pour la durée d'opération des lignes ouvertes à leur date de signature et ce alors que les prestations marketing visées dans lesdits contrats avaient généralement une durée bien inférieure (40).

40

| 120. | Il apparaît ensuite que la conclusion de tous les contrats de services aéroportuaires a été conditionnée par la conclusion du contrat de services marketing. |
| --- | --- |

120.

Il apparaît ensuite que la conclusion de tous les contrats de services aéroportuaires a été conditionnée par la conclusion du contrat de services marketing.

| 121. | En effet, premièrement, selon la France les deux contrats (contrat de services aéroportuaires de 2005 et contrat de services marketing de 2005), “bien que juridiquement indépendants, sont néanmoins étroitement liés” (41) et “le lien étroit entre le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair et le contrat de services marketing conclu avec AMS, filiale à 100 % de la compagnie Ryanair, ne peut être nié” (42). Dès lors, nonobstant les services publicitaires effectivement rendus, les autorités françaises ont, conformément aux conclusions préliminaires de la Commission dans la décision du 29 novembre 2007, considéré que le montant entier de 437 000 EUR par an est constitutif d'une aide d'État (43). |
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121.

En effet, premièrement, selon la France les deux contrats (contrat de services aéroportuaires de 2005 et contrat de services marketing de 2005), “bien que juridiquement indépendants, sont néanmoins étroitement liés” (41) et “le lien étroit entre le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair et le contrat de services marketing conclu avec AMS, filiale à 100 % de la compagnie Ryanair, ne peut être nié” (42). Dès lors, nonobstant les services publicitaires effectivement rendus, les autorités françaises ont, conformément aux conclusions préliminaires de la Commission dans la décision du 29 novembre 2007, considéré que le montant entier de 437 000 EUR par an est constitutif d'une aide d'État (43).

41

42

43

| 122. | La France mentionne d'ailleurs dans son courrier du 30 mai 2011 que “la CCIPB a été amenée à conclure” les contrats le 30 juin 2005. Elle rappelle également dans ce courrier que “à la suite de la non-reconduction du contrat AMS, Ryanair a décidé, sans formulation écrite adressée à la CCIPB, de ne pas reconduire ses vols à l’aéroport de Pau-Pyrénées à compter de la saison IATA été 2011 (avril 2011)”. |
| --- | --- |

122.

La France mentionne d'ailleurs dans son courrier du 30 mai 2011 que “la CCIPB a été amenée à conclure” les contrats le 30 juin 2005. Elle rappelle également dans ce courrier que “à la suite de la non-reconduction du contrat AMS, Ryanair a décidé, sans formulation écrite adressée à la CCIPB, de ne pas reconduire ses vols à l’aéroport de Pau-Pyrénées à compter de la saison IATA été 2011 (avril 2011)”.

| 123. | Cette approche a également été retenue par la CRC dans son rapport du 5 janvier 2007 (44). |
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123.

Cette approche a également été retenue par la CRC dans son rapport du 5 janvier 2007 (44).

44

| 124. | Deuxièmement, l'analyse des contrats par le consultant met en doute la valeur commerciale des contrats marketing considérés isolément. Le consultant a en effet conclu que les prestations des différents contrats marketing ne présentaient qu'un “faible intérêt commercial” pour l'aéroport et que “la stratégie sous-jacente au contrat marketing [était] d'obtenir une subvention de l'aéroport”. À cet égard, il convient de relever que la France a indiqué que la promotion touristique du Béarn relève des compétences du comité départemental du tourisme Béarn Pays Basque. |
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124.

Deuxièmement, l'analyse des contrats par le consultant met en doute la valeur commerciale des contrats marketing considérés isolément. Le consultant a en effet conclu que les prestations des différents contrats marketing ne présentaient qu'un “faible intérêt commercial” pour l'aéroport et que “la stratégie sous-jacente au contrat marketing [était] d'obtenir une subvention de l'aéroport”. À cet égard, il convient de relever que la France a indiqué que la promotion touristique du Béarn relève des compétences du comité départemental du tourisme Béarn Pays Basque.

| 125. | La Commission observe également à cet égard que le seul avantage potentiellement tiré par le gestionnaire de l'aéroport des prestations marketing offertes par AMS sur le site de Ryanair proviendrait d'une augmentation du nombre de passagers utilisant les vols Ryanair. Or les estimations de trafic et de taux de remplissage constituent une composante essentielle de l'analyse de la profitabilité de l'entrée en relation avec Ryanair (45). |
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125.

La Commission observe également à cet égard que le seul avantage potentiellement tiré par le gestionnaire de l'aéroport des prestations marketing offertes par AMS sur le site de Ryanair proviendrait d'une augmentation du nombre de passagers utilisant les vols Ryanair. Or les estimations de trafic et de taux de remplissage constituent une composante essentielle de l'analyse de la profitabilité de l'entrée en relation avec Ryanair (45).

45

| 126. | La Commission considère donc à ce stade que, aux fins de l'application du critère de l'investisseur avisé en économie de marché, l'évaluation de l'opportunité de la modification des relations commerciales avec Ryanair (46) ne peut ignorer les conséquences de la conclusion parallèle de contrats marketing, et notamment ses coûts. |
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126.

La Commission considère donc à ce stade que, aux fins de l'application du critère de l'investisseur avisé en économie de marché, l'évaluation de l'opportunité de la modification des relations commerciales avec Ryanair (46) ne peut ignorer les conséquences de la conclusion parallèle de contrats marketing, et notamment ses coûts.

46

| 127. | La Commission tient à rappeler que les éléments qui précèdent confortent les doutes qu'elle a d'ores et déjà exprimé dans sa décision du 29 novembre 2007 concernant la nature du contrat marketing dont la raison d'être semblait être l'allégement des charges payées par Ryanair. Le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires ont d'ailleurs fait l'objet d'une seule et même analyse de compatibilité dans le cadre de cette décision. |
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127.

La Commission tient à rappeler que les éléments qui précèdent confortent les doutes qu'elle a d'ores et déjà exprimé dans sa décision du 29 novembre 2007 concernant la nature du contrat marketing dont la raison d'être semblait être l'allégement des charges payées par Ryanair. Le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires ont d'ailleurs fait l'objet d'une seule et même analyse de compatibilité dans le cadre de cette décision.

| 128. | Sur la base de ce qui précède, la Commission estime à ce stade et sur la base des informations dont elle dispose que les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires doivent être appréciés conjointement. La Commission invite les autorités françaises et les parties tierces à commenter le choix de cette approche. |
| --- | --- |

128.

Sur la base de ce qui précède, la Commission estime à ce stade et sur la base des informations dont elle dispose que les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires doivent être appréciés conjointement. La Commission invite les autorités françaises et les parties tierces à commenter le choix de cette approche.

Sur l'application du critère de l'investisseur privé en économie de marché

Sur l'application du critère de l'investisseur privé en économie de marché

| 129. | Aux fins de l'appréciation des contrats en cause et tenant compte des développements qui précèdent (voir paragraphes 106 et suivants), il convient de rappeler que tant l'existence que l'importance d'éléments d'aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation prévalant au moment de leur conclusion (voir à cet égard paragraphe 118 ci-dessus) (47). |
| --- | --- |

129.

Aux fins de l'appréciation des contrats en cause et tenant compte des développements qui précèdent (voir paragraphes 106 et suivants), il convient de rappeler que tant l'existence que l'importance d'éléments d'aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation prévalant au moment de leur conclusion (voir à cet égard paragraphe 118 ci-dessus) (47).

47

| 130. | Or, dans son courrier du 30 mai 2011, la France a indiqué qu'il n'existait, à l'époque de la conclusion des contrats de 2005 avec Ryanair et AMS, aucune étude de marché, ni de business plan évaluant et étayant économiquement les engagements pris par l'aéroport vis-à-vis de Ryanair. |
| --- | --- |

130.

Or, dans son courrier du 30 mai 2011, la France a indiqué qu'il n'existait, à l'époque de la conclusion des contrats de 2005 avec Ryanair et AMS, aucune étude de marché, ni de business plan évaluant et étayant économiquement les engagements pris par l'aéroport vis-à-vis de Ryanair.

| 131. | La Commission n'a pas connaissance de l'existence de telles études de marché et/ou business plan concernant les contrats conclus après 2005. |
| --- | --- |

131.

La Commission n'a pas connaissance de l'existence de telles études de marché et/ou business plan concernant les contrats conclus après 2005.

| 132. | La seule étude d'impact pour la période sous examen a été réalisée pour la période 2003-2004. Elle a montré l'impact économique des passagers de Ryanair pour la région (évalué de 8 à 10 millions EUR). Une enquête effectuée auprès des passagers de l’aéroport en janvier 2011 jointe à la soumission de la France confirme ces résultats et évalue la dépense moyenne par passager d’un vol Ryanair à destination de Pau à 339 EUR par séjour. La Commission relève toutefois que, selon une jurisprudence constante, les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur avisé (48). |
| --- | --- |

132.

La seule étude d'impact pour la période sous examen a été réalisée pour la période 2003-2004. Elle a montré l'impact économique des passagers de Ryanair pour la région (évalué de 8 à 10 millions EUR). Une enquête effectuée auprès des passagers de l’aéroport en janvier 2011 jointe à la soumission de la France confirme ces résultats et évalue la dépense moyenne par passager d’un vol Ryanair à destination de Pau à 339 EUR par séjour. La Commission relève toutefois que, selon une jurisprudence constante, les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur avisé (48).

48

| 133. | Il s'ensuit que la Commission ne saurait exclure sur la base des informations dont elle dispose que Ryanair/AMS ait bénéficié d'un avantage économique sélectif octroyé par la CCIPB ou d'autres entités publiques dans le cadre des contrats examinés. La Commission considère toutefois qu'elle ne dispose pas de suffisamment d'éléments lui permettant de se prononcer de manière définitive sur ce point. |
| --- | --- |

133.

Il s'ensuit que la Commission ne saurait exclure sur la base des informations dont elle dispose que Ryanair/AMS ait bénéficié d'un avantage économique sélectif octroyé par la CCIPB ou d'autres entités publiques dans le cadre des contrats examinés. La Commission considère toutefois qu'elle ne dispose pas de suffisamment d'éléments lui permettant de se prononcer de manière définitive sur ce point.

| 134. | La Commission invite donc les autorités françaises et les tiers intéressés à fournir toute information utile permettant d'effectuer cette évaluation. En particulier, dans la mesure où l'aéroport n'a pas de personnalité juridique distincte de la CCIPB, il est notamment demandé aux autorités françaises de fournir des renseignements sur les flux financiers entre toutes les entités publiques et la CCIPB, en rapport avec l'exploitation de l'aéroport, la méthode utilisée pour évaluer la rentabilité des fonds affectés par la CCIPB à l'activité économique de l'aéroport ainsi que d'éventuels plans d'affaire établis avant l'octroi de subventions ou de fonds propres. |
| --- | --- |

134.

La Commission invite donc les autorités françaises et les tiers intéressés à fournir toute information utile permettant d'effectuer cette évaluation. En particulier, dans la mesure où l'aéroport n'a pas de personnalité juridique distincte de la CCIPB, il est notamment demandé aux autorités françaises de fournir des renseignements sur les flux financiers entre toutes les entités publiques et la CCIPB, en rapport avec l'exploitation de l'aéroport, la méthode utilisée pour évaluer la rentabilité des fonds affectés par la CCIPB à l'activité économique de l'aéroport ainsi que d'éventuels plans d'affaire établis avant l'octroi de subventions ou de fonds propres.

6.1.1.2.   Existence d'un avantage économique aux autres compagnies aériennes

Existence d'un avantage économique aux autres compagnies aériennes

| 135. | L'analyse qui précède (section 5.1.1.1) est susceptible de s'appliquer mutatis mutandis aux contrats conclus avec les autres compagnies aériennes ayant opérée sur l'aéroport de Pau durant la période considérée. |
| --- | --- |

135.

L'analyse qui précède (section 5.1.1.1) est susceptible de s'appliquer mutatis mutandis aux contrats conclus avec les autres compagnies aériennes ayant opérée sur l'aéroport de Pau durant la période considérée.

| 136. | À cet égard, la Commission relève que les montants de subventions à la compagnie aérienne Transavia ont été mentionnés dans la liste des subventions publiques fournie par la France dans son courrier du 30 mai 2011 (voir tableau 2 susmentionné). Hormis ces montants, la Commission ne dispose pas d'informations plus détaillées sur la nature de ces subventions et leurs éventuelles contreparties. La Commission invite donc les autorités françaises à lui indiquer:






  — | si elles estiment que les versements en question constituent des aides d'État et le cas échéant, pour quelles raisons. Les autorités françaises sont priées de préciser si ces versements sont payés depuis le compte de l'aéroport ou par la CCIPB directement; |
| --- | --- | --- |

136.

À cet égard, la Commission relève que les montants de subventions à la compagnie aérienne Transavia ont été mentionnés dans la liste des subventions publiques fournie par la France dans son courrier du 30 mai 2011 (voir tableau 2 susmentionné). Hormis ces montants, la Commission ne dispose pas d'informations plus détaillées sur la nature de ces subventions et leurs éventuelles contreparties. La Commission invite donc les autorités françaises à lui indiquer:

—

si elles estiment que les versements en question constituent des aides d'État et le cas échéant, pour quelles raisons. Les autorités françaises sont priées de préciser si ces versements sont payés depuis le compte de l'aéroport ou par la CCIPB directement;

| — | dans le cas contraire, les autorités françaises sont invitées à fournir des explications plus détaillées, ainsi que des preuves que ces versements ont été faits en conformité avec le principe de l'investisseur avisé et que les contreparties, sous forme de prestations marketing, correspondent au prix payé. |
| --- | --- |

—

dans le cas contraire, les autorités françaises sont invitées à fournir des explications plus détaillées, ainsi que des preuves que ces versements ont été faits en conformité avec le principe de l'investisseur avisé et que les contreparties, sous forme de prestations marketing, correspondent au prix payé.

| 137. | La Commission invite la France et les tiers intéressés à fournir des informations similaires concernant les autres compagnies aériennes ayant opéré sur l'aéroport de Pau durant la période sous examen. |
| --- | --- |

137.

La Commission invite la France et les tiers intéressés à fournir des informations similaires concernant les autres compagnies aériennes ayant opéré sur l'aéroport de Pau durant la période sous examen.

6.1.2.   Compatibilité avec le marché intérieur

Compatibilité avec le marché intérieur

| 138. | Les lignes directrices de 2005 stipulent que “la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d'aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l'article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l'aide a commencé d'être octroyée après leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l'examen sur la base des règles applicables au moment du début de l'octroi de l'aide (49)”. |
| --- | --- |

138.

Les lignes directrices de 2005 stipulent que “la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d'aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l'article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l'aide a commencé d'être octroyée après leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l'examen sur la base des règles applicables au moment du début de l'octroi de l'aide (49)”.

Journal officiel de l'Union européenne

49

6.1.2.1.   Mesures antérieures à l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005

Mesures antérieures à l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005

| 139. | Le contrat de 2003 et les contrats de 2005 ont été conclus avant la publication des lignes directrices de 2005. Dans la mesure où les lignes directrices de 1994 (50) sont également inapplicables au cas d'espèce, la Commission doit donc évaluer la compatibilité de ces mesures directement sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE en tenant compte de sa pratique décisionnelle antérieure. |
| --- | --- |

139.

Le contrat de 2003 et les contrats de 2005 ont été conclus avant la publication des lignes directrices de 2005. Dans la mesure où les lignes directrices de 1994 (50) sont également inapplicables au cas d'espèce, la Commission doit donc évaluer la compatibilité de ces mesures directement sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE en tenant compte de sa pratique décisionnelle antérieure.

50

| 140. | À cet égard, il ressort de la pratique décisionnelle de la Commission (51) qu'une mesure d'aide à une compagnie aérienne peut être déclarée compatible si les critères cumulatifs suivants sont remplis:






  — | la mesure contribue à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun, par exemple l'ouverture de nouvelles lignes d'un aéroport de catégories C ou D au sens des lignes directrices de 2005, ou exceptionnellement de catégorie B, vers un autre aéroport communautaire, pour une ligne viable à terme; |
| --- | --- | --- |

140.

À cet égard, il ressort de la pratique décisionnelle de la Commission (51) qu'une mesure d'aide à une compagnie aérienne peut être déclarée compatible si les critères cumulatifs suivants sont remplis:

51

—

la mesure contribue à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun, par exemple l'ouverture de nouvelles lignes d'un aéroport de catégories C ou D au sens des lignes directrices de 2005, ou exceptionnellement de catégorie B, vers un autre aéroport communautaire, pour une ligne viable à terme;

| — | le montant de l'aide est nécessaire et proportionnel aux coûts supplémentaires engendrés par l'ouverture de nouvelles lignes, et la mesure comporte un effet incitatif; |
| --- | --- |

—

le montant de l'aide est nécessaire et proportionnel aux coûts supplémentaires engendrés par l'ouverture de nouvelles lignes, et la mesure comporte un effet incitatif;

| — | la mesure est accordée d'une manière transparente et non-discriminatoire; |
| --- | --- |

—

la mesure est accordée d'une manière transparente et non-discriminatoire;

| — | elle prévoit des sanctions en cas d'inexécution des obligations de la compagnie aérienne; |
| --- | --- |

—

elle prévoit des sanctions en cas d'inexécution des obligations de la compagnie aérienne;

| — | elle n'affecte pas la concurrence de manière contraire à l'intérêt général. |
| --- | --- |

—

elle n'affecte pas la concurrence de manière contraire à l'intérêt général.

Objectif d'intérêt commun

Objectif d'intérêt commun

| 141. | L'aéroport de Pau est un aéroport de catégorie D, soit un “petit aéroport régional”, pour lequel une aide au lancement de nouvelles lignes peut en principe être déclarée compatible. La Commission ne dispose toutefois pas d'informations concernant la viabilité à terme de la ligne Pau–Londres Stansted telle qu'évaluée au moment de l'octroi des aides présumées. |
| --- | --- |

141.

L'aéroport de Pau est un aéroport de catégorie D, soit un “petit aéroport régional”, pour lequel une aide au lancement de nouvelles lignes peut en principe être déclarée compatible. La Commission ne dispose toutefois pas d'informations concernant la viabilité à terme de la ligne Pau–Londres Stansted telle qu'évaluée au moment de l'octroi des aides présumées.

Nécessité, proportionnalité et effet incitatif

Nécessité, proportionnalité et effet incitatif

| 142. | Le contrat de 2003 a été conclu par la CCIPB pour une durée initiale de cinq ans. Néanmoins, la CCIPB s'est engagée à consentir à deux renouvellements de cinq années supplémentaires en l'absence d'inexécution des obligations de Ryanair. La durée réelle de la mesure d'aide présumée est donc de quinze ans. |
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142.

Le contrat de 2003 a été conclu par la CCIPB pour une durée initiale de cinq ans. Néanmoins, la CCIPB s'est engagée à consentir à deux renouvellements de cinq années supplémentaires en l'absence d'inexécution des obligations de Ryanair. La durée réelle de la mesure d'aide présumée est donc de quinze ans.

| 143. | La Commission considère à ce stade et sur la base des informations dont elle dispose qu'une telle durée d'engagement n'est ni nécessaire ni proportionnelle aux coûts encourus pour l'ouverture d'une nouvelle ligne, dans la mesure où l'expérience du secteur aérien montre qu'une durée de trois à cinq ans est suffisante à l'établissement de la viabilité ou non d'une ligne. |
| --- | --- |

143.

La Commission considère à ce stade et sur la base des informations dont elle dispose qu'une telle durée d'engagement n'est ni nécessaire ni proportionnelle aux coûts encourus pour l'ouverture d'une nouvelle ligne, dans la mesure où l'expérience du secteur aérien montre qu'une durée de trois à cinq ans est suffisante à l'établissement de la viabilité ou non d'une ligne.

| 144. | En ce qui concerne le contrat de 2003 et les contrats de 2005, les autorités françaises n'ont, en tout état de cause, pas apporté d'éléments permettant de démontrer que les mesures en cause dans ces contrats étaient nécessaires à la viabilité de la ligne Pau–Londres Stansted. Par ailleurs, le contrat de services marketing de 2005 ne prévoit aucun lien entre les versements marketing et les variations de fréquentation de la ligne Pau–Londres Stansted. La Commission a donc des doutes sur le caractère nécessaire, proportionnel, ainsi que sur l'effet incitatif du contrat de 2003 et des contrats de 2005. |
| --- | --- |

144.

En ce qui concerne le contrat de 2003 et les contrats de 2005, les autorités françaises n'ont, en tout état de cause, pas apporté d'éléments permettant de démontrer que les mesures en cause dans ces contrats étaient nécessaires à la viabilité de la ligne Pau–Londres Stansted. Par ailleurs, le contrat de services marketing de 2005 ne prévoit aucun lien entre les versements marketing et les variations de fréquentation de la ligne Pau–Londres Stansted. La Commission a donc des doutes sur le caractère nécessaire, proportionnel, ainsi que sur l'effet incitatif du contrat de 2003 et des contrats de 2005.

Attribution transparente et non-discriminatoire

Attribution transparente et non-discriminatoire

| 145. | La Commission ne dispose pas à ce stade d'informations concernant d'éventuelles procédures publiques, négociations avec d'autres compagnies, ou tout autre élément permettant d'évaluer la transparence et de la non-discrimination des conditions d'octroi des mesures en cause. |
| --- | --- |

145.

La Commission ne dispose pas à ce stade d'informations concernant d'éventuelles procédures publiques, négociations avec d'autres compagnies, ou tout autre élément permettant d'évaluer la transparence et de la non-discrimination des conditions d'octroi des mesures en cause.

Sanctions en cas d'inexécution

Sanctions en cas d'inexécution

| 146. | Le contrat de 2003 et les contrats de 2005 ne prévoient pas de mécanisme de sanction en cas d'inexécution du contrat par Ryanair. La Commission considère par conséquent à ce stade que cette condition n'est pas remplie. |
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146.

Le contrat de 2003 et les contrats de 2005 ne prévoient pas de mécanisme de sanction en cas d'inexécution du contrat par Ryanair. La Commission considère par conséquent à ce stade que cette condition n'est pas remplie.

Affectation de la concurrence non-contraire à l'intérêt général

Affectation de la concurrence non-contraire à l'intérêt général

| 147. | Les mesures en cause ont, selon les informations à la disposition de la Commission, été octroyées uniquement à Ryanair alors même qu'Air France opérait sur l'aéroport de Pau durant la période 2003-2005. Cette dernière compagnie pourrait donc avoir souffert de l'impact de ces mesures sur les conditions concurrentielles. Plus généralement, la réduction des coûts d'exploitation de Ryanair par les mesures en cause est susceptible d'avoir eu un impact négatif sur la concurrence sur le marché du transport aérien, ouvert à la concurrence intra-UE. |
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147.

Les mesures en cause ont, selon les informations à la disposition de la Commission, été octroyées uniquement à Ryanair alors même qu'Air France opérait sur l'aéroport de Pau durant la période 2003-2005. Cette dernière compagnie pourrait donc avoir souffert de l'impact de ces mesures sur les conditions concurrentielles. Plus généralement, la réduction des coûts d'exploitation de Ryanair par les mesures en cause est susceptible d'avoir eu un impact négatif sur la concurrence sur le marché du transport aérien, ouvert à la concurrence intra-UE.

| 148. | Par ailleurs, ces mesures ont pu affecter d'autres aéroports, au premier rang desquels Tarbes et Biarritz, notamment dans la mesure où leurs zones de chalandise se recouvrent partiellement. |
| --- | --- |

148.

Par ailleurs, ces mesures ont pu affecter d'autres aéroports, au premier rang desquels Tarbes et Biarritz, notamment dans la mesure où leurs zones de chalandise se recouvrent partiellement.

| 149. | La Commission a donc des doutes sur le fait que l'affectation de la concurrence par les mesures en cause puisse être considérée comme non contraire à l'intérêt général. |
| --- | --- |

149.

La Commission a donc des doutes sur le fait que l'affectation de la concurrence par les mesures en cause puisse être considérée comme non contraire à l'intérêt général.

Conclusion

Conclusion

| 150. | La Commission exprime donc des doutes quant à la compatibilité avec le marché commun des mesures d'aide éventuelles octroyées par le contrat de 2003 et les contrats de 2005. Selon la jurisprudence de la Cour (52), il revient aux autorités françaises d'indiquer sur quelle base légale les aides en cause pourraient être considérées comme compatibles avec le marché commun, et de démontrer que les conditions de compatibilité sont réunies. La Commission invite donc la France à indiquer de potentielles bases légales de compatibilité, ainsi qu'à établir si les conditions de compatibilité applicables sont remplies. |
| --- | --- |

150.

La Commission exprime donc des doutes quant à la compatibilité avec le marché commun des mesures d'aide éventuelles octroyées par le contrat de 2003 et les contrats de 2005. Selon la jurisprudence de la Cour (52), il revient aux autorités françaises d'indiquer sur quelle base légale les aides en cause pourraient être considérées comme compatibles avec le marché commun, et de démontrer que les conditions de compatibilité sont réunies. La Commission invite donc la France à indiquer de potentielles bases légales de compatibilité, ainsi qu'à établir si les conditions de compatibilité applicables sont remplies.

52

6.1.2.2.   Mesures postérieures à l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005

Mesures postérieures à l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005

| 151. | En ce qui concerne l'évaluation de la compatibilité avec le marché intérieur des autres mesures sous examen, dans le cadre des lignes directrices de 2005, la Commission renvoie à son analyse dans la décision du 29 novembre 2007 concernant les contrats conclus en 2005. Cette analyse s'applique mutatis mutandis à l'analyse de tous les autres contrats examinés par la présente décision. |
| --- | --- |

151.

En ce qui concerne l'évaluation de la compatibilité avec le marché intérieur des autres mesures sous examen, dans le cadre des lignes directrices de 2005, la Commission renvoie à son analyse dans la décision du 29 novembre 2007 concernant les contrats conclus en 2005. Cette analyse s'applique mutatis mutandis à l'analyse de tous les autres contrats examinés par la présente décision.

| 152. | Par ailleurs, le point 27 des lignes directrices de 2005 précise que les aides au fonctionnement accordées aux aéroports ou à des compagnies aériennes (comme les aides au démarrage) ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur qu'à titre exceptionnel et dans des conditions strictes, dans les régions d'Europe défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les régions à faible densité de population. |
| --- | --- |

152.

Par ailleurs, le point 27 des lignes directrices de 2005 précise que les aides au fonctionnement accordées aux aéroports ou à des compagnies aériennes (comme les aides au démarrage) ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur qu'à titre exceptionnel et dans des conditions strictes, dans les régions d'Europe défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les régions à faible densité de population.

| 153. | L'aéroport de Pau n'étant pas situé dans une région de ce type, cette dérogation ne lui est pas applicable. |
| --- | --- |

153.

L'aéroport de Pau n'étant pas situé dans une région de ce type, cette dérogation ne lui est pas applicable.

| 154. | Concernant la compatibilité de ces aides éventuelles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE, la Commission note à la lumière des éléments qui précédent que le développement d'un aéroport et l'attraction des passagers dans la région prend un sens quand on l'appréhende sur le plan du développement économique de la région, dont l'aéroport est certes partie prenante, mais n'est qu'un des bénéficiaires. |
| --- | --- |

154.

Concernant la compatibilité de ces aides éventuelles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE, la Commission note à la lumière des éléments qui précédent que le développement d'un aéroport et l'attraction des passagers dans la région prend un sens quand on l'appréhende sur le plan du développement économique de la région, dont l'aéroport est certes partie prenante, mais n'est qu'un des bénéficiaires.

| 155. | Par ailleurs, selon le consultant, l'impact de l'activité de Ryanair sur le développement de l'aéroport ne peut pas être nié. Ceci est confirmé par l'analyse de la CCIPB du 25 février 2008 produit dans le cadre de la procédure d'examen ouverte par la décision du 29 novembre 2007. Aux termes de cette analyse, la CCIPB considère que ces lignes à bas coûts ont:






  — | apporté plus d'ouverture sur l'Europe; |
| --- | --- | --- |

155.

Par ailleurs, selon le consultant, l'impact de l'activité de Ryanair sur le développement de l'aéroport ne peut pas être nié. Ceci est confirmé par l'analyse de la CCIPB du 25 février 2008 produit dans le cadre de la procédure d'examen ouverte par la décision du 29 novembre 2007. Aux termes de cette analyse, la CCIPB considère que ces lignes à bas coûts ont:

—

apporté plus d'ouverture sur l'Europe;

| — | permis un afflux supplémentaire de visiteurs étrangers dans la région; |
| --- | --- |

—

permis un afflux supplémentaire de visiteurs étrangers dans la région;

| — | renforcé l'image de Pau, la ville étant plus “visible” sur la carte d'Europe; |
| --- | --- |

—

renforcé l'image de Pau, la ville étant plus “visible” sur la carte d'Europe;

| — | apporté plus de notoriété pour le Béarn et les aires voisines (Gascogne, Landes); |
| --- | --- |

—

apporté plus de notoriété pour le Béarn et les aires voisines (Gascogne, Landes);

| — | contribué à élargir l'attractivité de l'aéroport de Pau; |
| --- | --- |

—

contribué à élargir l'attractivité de l'aéroport de Pau;

| — | renforcer les liens avec les départements voisins; |
| --- | --- |

—

renforcer les liens avec les départements voisins;

| — | permis une ouverture de nouveaux marché export-import (vignerons, élevage équin, entreprises et artisanat locaux, etc.). |
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—

permis une ouverture de nouveaux marché export-import (vignerons, élevage équin, entreprises et artisanat locaux, etc.).

| 156. | Le nombre des touristes attiré a été chiffré à 100 000 passagers anglais par an, 40 000 passagers néerlandais par an et 40 000 passagers belges par an. |
| --- | --- |

156.

Le nombre des touristes attiré a été chiffré à 100 000 passagers anglais par an, 40 000 passagers néerlandais par an et 40 000 passagers belges par an.

| 157. | Enfin, la Commission constate que les autorités françaises n'ont fourni aucune information sur d'éventuels services d'intérêt économique général liés à ces aides potentielles, ni sur l'éventuelle compatibilité de cette dernière avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE. |
| --- | --- |

157.

Enfin, la Commission constate que les autorités françaises n'ont fourni aucune information sur d'éventuels services d'intérêt économique général liés à ces aides potentielles, ni sur l'éventuelle compatibilité de cette dernière avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE.

| 158. | La Commission invite les autorités françaises à indiquer sur quelle base ces mesures seraient compatibles avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

158.

La Commission invite les autorités françaises à indiquer sur quelle base ces mesures seraient compatibles avec le marché intérieur.

6.2.   Apports financiers à l'aéroport

Apports financiers à l'aéroport

| 159. | Entre 2001 et 2010, la CCIPB a reçu, de différentes autorités publiques, des subventions d'équipement pour un montant total d'approximativement 17,8 millions EUR. Elle a en outre reçu une subvention de 3,521 millions EUR destinée à couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, de missions régaliennes exécutées par l'aéroport. |
| --- | --- |

159.

Entre 2001 et 2010, la CCIPB a reçu, de différentes autorités publiques, des subventions d'équipement pour un montant total d'approximativement 17,8 millions EUR. Elle a en outre reçu une subvention de 3,521 millions EUR destinée à couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, de missions régaliennes exécutées par l'aéroport.

| 160. | Hormis la liste générale des équipements figurant dans le tableau 2 de la présente décision, la Commission n'a pas d'informations précises sur le caractère exact de ces dépenses. |
| --- | --- |

160.

Hormis la liste générale des équipements figurant dans le tableau 2 de la présente décision, la Commission n'a pas d'informations précises sur le caractère exact de ces dépenses.

| 161. | La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à son bénéficiaire. |
| --- | --- |

161.

La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à son bénéficiaire.

6.2.1.   Existence d'une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE

Existence d'une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE

6.2.1.1.   Notions d'entreprise et d'activité économique

Notions d'entreprise et d'activité économique

| 162. | Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d'État, il convient de déterminer si leur bénéficiaire, le gestionnaire de l'aéroport, est une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

162.

Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d'État, il convient de déterminer si leur bénéficiaire, le gestionnaire de l'aéroport, est une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

| 163. | Dans ce contexte, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (53), et que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné. Or, dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce des activités économiques, quel que soit son statut juridique ou son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

163.

Dans ce contexte, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (53), et que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné. Or, dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce des activités économiques, quel que soit son statut juridique ou son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

53

| 164. | Dans ce contexte, il convient également de rappeler qu'il a été jugé que la gestion des infrastructures aéroportuaires constitue une activité économique et qu'il n'y a pas lieu de dissocier l'activité consistant à construire ou à agrandir une infrastructure de l'utilisation commerciale ultérieure qui en est faite (54). |
| --- | --- |

164.

Dans ce contexte, il convient également de rappeler qu'il a été jugé que la gestion des infrastructures aéroportuaires constitue une activité économique et qu'il n'y a pas lieu de dissocier l'activité consistant à construire ou à agrandir une infrastructure de l'utilisation commerciale ultérieure qui en est faite (54).

54

| 165. | À cet égard, la Commission fait observer que les équipements financés par les subventions susmentionnés, à savoir notamment les aérogares fret et passagers ainsi que le taxiway, ont fait l'objet d'une exploitation commerciale par la CCIPB, qui est l'exploitant de l'aéroport et qui facture des frais aux utilisateurs de ces équipements. |
| --- | --- |

165.

À cet égard, la Commission fait observer que les équipements financés par les subventions susmentionnés, à savoir notamment les aérogares fret et passagers ainsi que le taxiway, ont fait l'objet d'une exploitation commerciale par la CCIPB, qui est l'exploitant de l'aéroport et qui facture des frais aux utilisateurs de ces équipements.

| 166. | Il s'ensuit que la CCIPB est, au moins en ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport, une entreprise au sens du droit de la concurrence de l'UE et que le financement de ces équipements est essentiellement destiné à contribuer au financement de l'activité économique exercée par la CCIPB. |
| --- | --- |

166.

Il s'ensuit que la CCIPB est, au moins en ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport, une entreprise au sens du droit de la concurrence de l'UE et que le financement de ces équipements est essentiellement destiné à contribuer au financement de l'activité économique exercée par la CCIPB.

| 167. | S'agissant de la subvention de 3,521 millions EUR destinée à couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, des missions régaliennes, il convient de rappeler que toutes les activités d'un gestionnaire d'aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. En effet, ne présentent pas de caractère économique, justifiant l’application des règles de concurrence du traité, les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique. La qualification d’activité relevant de l’exercice de prérogatives de puissance publique ou d’activité économique doit ainsi être faite à part pour chaque activité exercée par une entité donnée (55). |
| --- | --- |

167.

S'agissant de la subvention de 3,521 millions EUR destinée à couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, des missions régaliennes, il convient de rappeler que toutes les activités d'un gestionnaire d'aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. En effet, ne présentent pas de caractère économique, justifiant l’application des règles de concurrence du traité, les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique. La qualification d’activité relevant de l’exercice de prérogatives de puissance publique ou d’activité économique doit ainsi être faite à part pour chaque activité exercée par une entité donnée (55).

55

| 168. | Des activités relevant de prérogatives de puissance publique sont notamment celles liées à la sûreté (56), au contrôle du trafic aérien, à la police ou aux douanes (57). Leur financement sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (58). Leur financement et celui des infrastructures qui y sont directement liées ne recèlent en principe pas d'éléments d'aide d'État (59). |
| --- | --- |

168.

Des activités relevant de prérogatives de puissance publique sont notamment celles liées à la sûreté (56), au contrôle du trafic aérien, à la police ou aux douanes (57). Leur financement sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (58). Leur financement et celui des infrastructures qui y sont directement liées ne recèlent en principe pas d'éléments d'aide d'État (59).

56

57

58

59

| 169. | La France mentionne que les subventions du Fonds d'intervention pour les aéroports et les transports aériens (FIATA) à hauteur au total de 1,11 million EUR ainsi que les subventions d'équipement d'approximativement 2,414 millions EUR pendant la période 2000-2010 sont destinées à financer des activités qui sont de nature régalienne. De même, elle mentionne que la taxe d'aéroport dont le produit est reversé à l'aéroport est destinée à financer des activités dont le financement appartient à l'État car relevant de prérogatives de puissance publique. |
| --- | --- |

169.

La France mentionne que les subventions du Fonds d'intervention pour les aéroports et les transports aériens (FIATA) à hauteur au total de 1,11 million EUR ainsi que les subventions d'équipement d'approximativement 2,414 millions EUR pendant la période 2000-2010 sont destinées à financer des activités qui sont de nature régalienne. De même, elle mentionne que la taxe d'aéroport dont le produit est reversé à l'aéroport est destinée à financer des activités dont le financement appartient à l'État car relevant de prérogatives de puissance publique.

| 170. | À ce stade, la Commission ne dispose pas de suffisamment d'informations sur la nature exacte des coûts susceptibles de relever de l'exercice d'activités de puissance publiques et n'est dès lors pas en mesure de confirmer que ces coûts relèvent d'activités non économiques. |
| --- | --- |

170.

À ce stade, la Commission ne dispose pas de suffisamment d'informations sur la nature exacte des coûts susceptibles de relever de l'exercice d'activités de puissance publiques et n'est dès lors pas en mesure de confirmer que ces coûts relèvent d'activités non économiques.

| 171. | En outre, comme il a été précédemment constaté, les divergences éventuelles entre le niveau de couverture de ces coûts ou dans la définition des coûts susceptibles d'être couverts entre les aéroports en France (ainsi qu'avec les aéroports concurrents sur le marché ouvert à la concurrence) ne permettent pas d'exclure qu'un avantage soit octroyé à l'aéroport sous forme de la couverture desdits coûts. |
| --- | --- |

171.

En outre, comme il a été précédemment constaté, les divergences éventuelles entre le niveau de couverture de ces coûts ou dans la définition des coûts susceptibles d'être couverts entre les aéroports en France (ainsi qu'avec les aéroports concurrents sur le marché ouvert à la concurrence) ne permettent pas d'exclure qu'un avantage soit octroyé à l'aéroport sous forme de la couverture desdits coûts.

| 172. | Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont invités à formuler des observations à cet égard et à fournir toute information susceptible de permettre à la Commission de se prononcer. |
| --- | --- |

172.

Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont invités à formuler des observations à cet égard et à fournir toute information susceptible de permettre à la Commission de se prononcer.

6.2.1.2.   Ressources d’État et imputabilité à l'État

Ressources d’État et imputabilité à l'État

a)   Présence de ressources d'État

| 173. | Le Conseil général Pyrénées-Atlantiques a accordé à la CCIPB des subventions financées par des ressources du département des Pyrénées-Atlantiques, collectivité territoriale décentralisée. Les ressources des collectivités territoriales sont des ressources d’État aux fins de l'application de l'article 107 du TFUE (60), et leur comportement tombe, au même titre que les mesures prises par le pouvoir central, dans le champ d'application de cet article si les conditions de cette disposition sont remplies (61). |
| --- | --- |

173.

Le Conseil général Pyrénées-Atlantiques a accordé à la CCIPB des subventions financées par des ressources du département des Pyrénées-Atlantiques, collectivité territoriale décentralisée. Les ressources des collectivités territoriales sont des ressources d’État aux fins de l'application de l'article 107 du TFUE (60), et leur comportement tombe, au même titre que les mesures prises par le pouvoir central, dans le champ d'application de cet article si les conditions de cette disposition sont remplies (61).

60

61

| 174. | Il en est de même pour les subventions reçues du Conseil Régional d'Aquitaine, du syndicat des communes, de la communauté d'agglomération de Pau-Pyrénées et du syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées. |
| --- | --- |

174.

Il en est de même pour les subventions reçues du Conseil Régional d'Aquitaine, du syndicat des communes, de la communauté d'agglomération de Pau-Pyrénées et du syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées.

| 175. | La Commission invite les autorités françaises à lui expliquer les circonstances et la nature de l'emprunt par le Conseil général Pyrénées-Atlantiques dont le remboursement au profit des comptes de la CCIPB est mentionné dans le tableau 2 soumis par les autorités françaises. |
| --- | --- |

175.

La Commission invite les autorités françaises à lui expliquer les circonstances et la nature de l'emprunt par le Conseil général Pyrénées-Atlantiques dont le remboursement au profit des comptes de la CCIPB est mentionné dans le tableau 2 soumis par les autorités françaises.

| 176. | Les subventions pour couvrir les missions dites régaliennes sont financées par le FIATA, Fonds géré par l'État, ou directement par le budget d'État et constituent donc également des ressources d'État. |
| --- | --- |

176.

Les subventions pour couvrir les missions dites régaliennes sont financées par le FIATA, Fonds géré par l'État, ou directement par le budget d'État et constituent donc également des ressources d'État.

| 177. | Le développement du fret aérien est en partie financé par le FEDER. Or, ce financement est considéré comme constituant des ressources d'État puisque son bénéfice est accordé sous le contrôle de l'État membre concerné (62). |
| --- | --- |

177.

Le développement du fret aérien est en partie financé par le FEDER. Or, ce financement est considéré comme constituant des ressources d'État puisque son bénéfice est accordé sous le contrôle de l'État membre concerné (62).

62

| 178. | Il a été également mentionné par les autorités françaises, dans la liste des mesures financées par les autorités publiques, qu'une aide d'un montant de 38 000 EUR a été accordée par Gaz de France pour le financement de la cogénération centrale. Les autorités françaises sont priées de fournir des détails concernant la nature exacte de l'investissement et de la subvention en question au regard du critère en cause dans la présente section. |
| --- | --- |

178.

Il a été également mentionné par les autorités françaises, dans la liste des mesures financées par les autorités publiques, qu'une aide d'un montant de 38 000 EUR a été accordée par Gaz de France pour le financement de la cogénération centrale. Les autorités françaises sont priées de fournir des détails concernant la nature exacte de l'investissement et de la subvention en question au regard du critère en cause dans la présente section.

b)   Imputabilité des mesures à l’État

| 179. | Les autorités ayant octroyé les subventions visées (Conseil général Pyrénées-Atlantiques, Conseil régional d'Aquitaine, syndicat des communes, communauté d'agglomération de Pau-Pyrénées, syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées et FIATA) font partie de l'administration publique française, la Commission considère donc que leurs décisions quant à l'octroi des subventions en cause sont imputables à l'État français (63). Les décisions quant à l'utilisation de fonds du FEDER étant également prises par les autorités françaises, les subventions du FEDER sont pareillement imputables à l'État français. |
| --- | --- |

179.

Les autorités ayant octroyé les subventions visées (Conseil général Pyrénées-Atlantiques, Conseil régional d'Aquitaine, syndicat des communes, communauté d'agglomération de Pau-Pyrénées, syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées et FIATA) font partie de l'administration publique française, la Commission considère donc que leurs décisions quant à l'octroi des subventions en cause sont imputables à l'État français (63). Les décisions quant à l'utilisation de fonds du FEDER étant également prises par les autorités françaises, les subventions du FEDER sont pareillement imputables à l'État français.

63

| 180. | En ce qui concerne le financement par Gaz de France, les autorités françaises sont priées d'expliquer si et dans quelle mesure cette aide peut être imputable à l'État. |
| --- | --- |

180.

En ce qui concerne le financement par Gaz de France, les autorités françaises sont priées d'expliquer si et dans quelle mesure cette aide peut être imputable à l'État.

6.2.1.3.   Avantage sélectif pour l'aéroport

Avantage sélectif pour l'aéroport

| 181. | Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (64). |
| --- | --- |

181.

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (64).

64

| 182. | Selon la jurisprudence de la Cour de justice, un exploitant d'aéroport doit en principe supporter les coûts d'exploitation de ce dernier, en ce compris ses coûts d'infrastructures (65). |
| --- | --- |

182.

Selon la jurisprudence de la Cour de justice, un exploitant d'aéroport doit en principe supporter les coûts d'exploitation de ce dernier, en ce compris ses coûts d'infrastructures (65).

65

| 183. | À cet égard, il convient toutefois de rappeler que “les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État” (66). |
| --- | --- |

183.

À cet égard, il convient toutefois de rappeler que “les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État” (66).

66

| 184. | En l'espèce, la Commission note en premier lieu que l'aéroport est géré par la CCIPB dans le cadre d'une concession expirant en 2015. La propriété et la compétence sur cet aéroport, détenues initialement par l'État, ont été transférées au syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées à partir du 1er janvier 2007. Dans ce contexte, la Commission invite les autorités françaises à expliquer les circonstances de ce transfert et le cas échéant, son impact sur la concession accordée à la CCIPB. |
| --- | --- |

184.

En l'espèce, la Commission note en premier lieu que l'aéroport est géré par la CCIPB dans le cadre d'une concession expirant en 2015. La propriété et la compétence sur cet aéroport, détenues initialement par l'État, ont été transférées au syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées à partir du 1er janvier 2007. Dans ce contexte, la Commission invite les autorités françaises à expliquer les circonstances de ce transfert et le cas échéant, son impact sur la concession accordée à la CCIPB.

er

| 185. | La Commission ne dispose pas d'informations indiquant quelle est l'éventuelle redevance domaniale payée par le concessionnaire pour la gestion de l'aéroport. Dès lors, la Commission invite également les autorités françaises à lui fournir le contrat de concession, à expliquer quelle est la redevance à payer pour cette concession et quels sont, selon les termes de ce contrat, les charges et les investissements à supporter par le concessionnaire et l'autorité concédante. Les autorités françaises sont priées d'expliquer dans quelle mesure elles estiment que le financement de ces investissements peut être considéré comme un avantage octroyé au gestionnaire de l'aéroport. |
| --- | --- |

185.

La Commission ne dispose pas d'informations indiquant quelle est l'éventuelle redevance domaniale payée par le concessionnaire pour la gestion de l'aéroport. Dès lors, la Commission invite également les autorités françaises à lui fournir le contrat de concession, à expliquer quelle est la redevance à payer pour cette concession et quels sont, selon les termes de ce contrat, les charges et les investissements à supporter par le concessionnaire et l'autorité concédante. Les autorités françaises sont priées d'expliquer dans quelle mesure elles estiment que le financement de ces investissements peut être considéré comme un avantage octroyé au gestionnaire de l'aéroport.

| 186. | S'agissant en deuxième lieu des subventions d'équipements, la Commission constate qu'elle ne dispose pas à ce stade d'éléments lui permettant de considérer que ces subventions présentent une rentabilité financière ou qu'un quelconque retour en est attendu, sous quelque forme que ce soit, par exemple sous forme de redevances versées par la CCIPB. Ce faisant, les autorités françaises sont priées de produire tout plan d'affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière de ces investissements. |
| --- | --- |

186.

S'agissant en deuxième lieu des subventions d'équipements, la Commission constate qu'elle ne dispose pas à ce stade d'éléments lui permettant de considérer que ces subventions présentent une rentabilité financière ou qu'un quelconque retour en est attendu, sous quelque forme que ce soit, par exemple sous forme de redevances versées par la CCIPB. Ce faisant, les autorités françaises sont priées de produire tout plan d'affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière de ces investissements.

| 187. | La Commission nourrit donc des doutes quant au fait que le financement des améliorations en équipements au moyen des subventions susmentionnées soit rémunéré conformément au principe de l'investisseur avisé en économie de marché. |
| --- | --- |

187.

La Commission nourrit donc des doutes quant au fait que le financement des améliorations en équipements au moyen des subventions susmentionnées soit rémunéré conformément au principe de l'investisseur avisé en économie de marché.

| 188. | S'agissant en troisième lieu de la subvention destinée à financer des activités dites régaliennes, la Commission renvoie aux développements relatifs à la nature économique des activités en cause (voir paragraphe 162 et suivants). |
| --- | --- |

188.

S'agissant en troisième lieu de la subvention destinée à financer des activités dites régaliennes, la Commission renvoie aux développements relatifs à la nature économique des activités en cause (voir paragraphe 162 et suivants).

| 189. | À cet égard, comme elle l'a précédemment indiqué, la Commission a également des doutes quant à la nature exacte des coûts supportés par l'État et qui relèvent selon les autorités françaises de l'exercice de prérogatives de puissance publiques. |
| --- | --- |

189.

À cet égard, comme elle l'a précédemment indiqué, la Commission a également des doutes quant à la nature exacte des coûts supportés par l'État et qui relèvent selon les autorités françaises de l'exercice de prérogatives de puissance publiques.

6.2.1.4.   Affectation des échanges intra-UE et de la concurrence

Affectation des échanges intra-UE et de la concurrence

| 190. | La CCIPB est, en tant que gestionnaire de l'aéroport de Pau, notamment en concurrence avec les autres plateformes aéroportuaires desservant la même zone de chalandise. À ce titre, la Commission observe que l’aéroport de Tarbes–Lourdes–Pyrénées se trouve à 45 km de l'aéroport de Pau, et a également offert des vols en destination de Londres à partir de 2009. L'aéroport de Biarritz-Anglet-Bayonne se trouve également à moins de 100 km de l'aéroport de Pau, et propose des vols à destination de Charleroi, Londres Stansted, Manchester et d'autres destinations anglaises. Une aide octroyée à la CCIPB risque donc de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires et le marché du transport aérien étant des marchés ouverts à la concurrence intra-UE, l'aide risque aussi d'affecter les échanges entre les États membres. |
| --- | --- |

190.

La CCIPB est, en tant que gestionnaire de l'aéroport de Pau, notamment en concurrence avec les autres plateformes aéroportuaires desservant la même zone de chalandise. À ce titre, la Commission observe que l’aéroport de Tarbes–Lourdes–Pyrénées se trouve à 45 km de l'aéroport de Pau, et a également offert des vols en destination de Londres à partir de 2009. L'aéroport de Biarritz-Anglet-Bayonne se trouve également à moins de 100 km de l'aéroport de Pau, et propose des vols à destination de Charleroi, Londres Stansted, Manchester et d'autres destinations anglaises. Une aide octroyée à la CCIPB risque donc de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires et le marché du transport aérien étant des marchés ouverts à la concurrence intra-UE, l'aide risque aussi d'affecter les échanges entre les États membres.

| 191. | La Commission invite toutefois la France et les tiers intéressés à formuler des observations à cet égard et à lui fournir toute information pertinente. |
| --- | --- |

191.

La Commission invite toutefois la France et les tiers intéressés à formuler des observations à cet égard et à lui fournir toute information pertinente.

6.2.1.5.   Conclusion sur l'existence d'une aide

Conclusion sur l'existence d'une aide

| 192. | La Commission conclut donc à ce stade qu'il ne saurait être exclu que l'ensemble des subventions susmentionnées constituent des aides d'État. |
| --- | --- |

192.

La Commission conclut donc à ce stade qu'il ne saurait être exclu que l'ensemble des subventions susmentionnées constituent des aides d'État.

6.2.2.   Compatibilité des apports financiers à l'aéroport avec le marché intérieur

Compatibilité des apports financiers à l'aéroport avec le marché intérieur

| 193. | Les éléments exposés aux points 139 et 140 de la présente décision s'appliquent mutadis mutandis aux apports financiers à l'aéroport: étant donné qu'une partie des mesures faisant l'objet de la présente décision a été octroyée avant la publication des lignes directrices de 2005, la Commission doit donc apprécier ces mesures directement sur la base de l'article 107(3)(c) du TFUE, en tenant compte de la pratique décisionnelle de la Commission à cet égard. |
| --- | --- |

193.

Les éléments exposés aux points 139 et 140 de la présente décision s'appliquent mutadis mutandis aux apports financiers à l'aéroport: étant donné qu'une partie des mesures faisant l'objet de la présente décision a été octroyée avant la publication des lignes directrices de 2005, la Commission doit donc apprécier ces mesures directement sur la base de l'article 107(3)(c) du TFUE, en tenant compte de la pratique décisionnelle de la Commission à cet égard.

| 194. | Il convient de rappeler que la pratique décisionnelle de la Commission quant à l'évaluation de la compatibilité des aides octroyées aux gestionnaires d'aéroport a été consolidée par les lignes directrices de 2005. Dès lors, les mesures d'aide potentielle au financement des infrastructures aéroportuaires en cause pourront être déclarées compatibles si les conditions suivantes sont satisfaites:






  — | la construction et l’exploitation de l’infrastructure répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité ...); |
| --- | --- | --- |

194.

Il convient de rappeler que la pratique décisionnelle de la Commission quant à l'évaluation de la compatibilité des aides octroyées aux gestionnaires d'aéroport a été consolidée par les lignes directrices de 2005. Dès lors, les mesures d'aide potentielle au financement des infrastructures aéroportuaires en cause pourront être déclarées compatibles si les conditions suivantes sont satisfaites:

—

la construction et l’exploitation de l’infrastructure répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité ...);

| — | l’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé; |
| --- | --- |

—

l’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé;

| — | l’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme, notamment au regard de l’utilisation des infrastructures existantes; |
| --- | --- |

—

l’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme, notamment au regard de l’utilisation des infrastructures existantes;

| — | l’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire; |
| --- | --- |

—

l’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire;

| — | le développement des échanges n’est pas affecté dans une mesure contraire à l’intérêt commun. |
| --- | --- |

—

le développement des échanges n’est pas affecté dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

6.2.2.1.   Objectif d’intérêt général clairement défini

Objectif d’intérêt général clairement défini

| 195. | La Commission ne dispose pas d’informations indiquant que les équipements subventionnés répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini. La seule justification des autorités françaises à cet égard est le besoin d'assurer le financement des investissements structurants qui sont, selon la France, indispensables pour maintenir en activité l'aéroport et pour accompagner le développement du trafic généré par l'ouverture de lignes. Selon elle, l'exploitation de l'aéroport ne permet de dégager qu'une capacité d'autofinancement limitée, insuffisante pour faire face aux remboursements des investissements supportés par l'aéroport (renouvellement de matériel, dépenses de gros entretien) et aux emprunts souscrits. La Commission considère que la justification avancée ne constitue pas un objectif d'intérêt général. |
| --- | --- |

195.

La Commission ne dispose pas d’informations indiquant que les équipements subventionnés répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini. La seule justification des autorités françaises à cet égard est le besoin d'assurer le financement des investissements structurants qui sont, selon la France, indispensables pour maintenir en activité l'aéroport et pour accompagner le développement du trafic généré par l'ouverture de lignes. Selon elle, l'exploitation de l'aéroport ne permet de dégager qu'une capacité d'autofinancement limitée, insuffisante pour faire face aux remboursements des investissements supportés par l'aéroport (renouvellement de matériel, dépenses de gros entretien) et aux emprunts souscrits. La Commission considère que la justification avancée ne constitue pas un objectif d'intérêt général.

| 196. | À ce stade, la Commission a donc des doutes quant au fait que le financement des équipements en cause contribue à un objectif d'intérêt général clairement défini. |
| --- | --- |

196.

À ce stade, la Commission a donc des doutes quant au fait que le financement des équipements en cause contribue à un objectif d'intérêt général clairement défini.

6.2.2.2.   L’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé

L’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé

| 197. | En l'absence d'objectif d'intérêt général clairement défini, la Commission n'est pas en mesure d'apprécier si les équipements subventionnés sont nécessaires et proportionnés eu égard à l'objectif fixé. Par conséquent, elle exprime des doutes quant à la nécessité et à la proportionnalité de l’infrastructure. |
| --- | --- |

197.

En l'absence d'objectif d'intérêt général clairement défini, la Commission n'est pas en mesure d'apprécier si les équipements subventionnés sont nécessaires et proportionnés eu égard à l'objectif fixé. Par conséquent, elle exprime des doutes quant à la nécessité et à la proportionnalité de l’infrastructure.

6.2.2.3.   L’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme

L’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme

| 198. | La Commission n’est pas en mesure de confirmer que les équipements subventionnés offrent des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme, notamment au regard de l’utilisation des infrastructures existantes. À ce titre, la Commission ne dispose pas d'informations sur les prévisions de trafic de l'aéroport, ni sur la capacité théorique de l'aéroport. Par conséquent, la Commission émet à ce stade des doutes sur l'existence de perspectives satisfaisantes d'utilisation des équipements subventionnés à moyen terme. |
| --- | --- |

198.

La Commission n’est pas en mesure de confirmer que les équipements subventionnés offrent des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme, notamment au regard de l’utilisation des infrastructures existantes. À ce titre, la Commission ne dispose pas d'informations sur les prévisions de trafic de l'aéroport, ni sur la capacité théorique de l'aéroport. Par conséquent, la Commission émet à ce stade des doutes sur l'existence de perspectives satisfaisantes d'utilisation des équipements subventionnés à moyen terme.

6.2.2.4.   L’accès à l’infrastructure de manière égale et non discriminatoire

L’accès à l’infrastructure de manière égale et non discriminatoire

| 199. | L'aéroport a été, pendant la période examinée, utilisé par différentes compagnies aériennes. Au vu des différences dans les montants des redevances à payer par les différentes compagnies aériennes utilisant l'aéroport, la Commission n'est pas à ce stade en mesure d'apprécier le caractère égal et non discriminatoire de l'accès aux équipements subventionnés (faisant partie de l'infrastructure aéroportuaire). |
| --- | --- |

199.

L'aéroport a été, pendant la période examinée, utilisé par différentes compagnies aériennes. Au vu des différences dans les montants des redevances à payer par les différentes compagnies aériennes utilisant l'aéroport, la Commission n'est pas à ce stade en mesure d'apprécier le caractère égal et non discriminatoire de l'accès aux équipements subventionnés (faisant partie de l'infrastructure aéroportuaire).

6.2.2.5.   Absence d'affectation des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun

Absence d'affectation des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun

| 200. | La Commission invite les autorités françaises ainsi que les parties tierces intéressées (notamment les aéroports qui se trouvent dans une situation de concurrence directe avec l'aéroport de Pau) à prendre position sur la question de savoir dans quelle mesure l'aide conforte la position concurrentielle de l'aéroport de Pau. Elle invite également les autorités françaises ainsi que les parties intéressées à indiquer si l'aide pourrait avoir un impact sur la concurrence avec d'autres modes de transport, comme le ferroviaire, et notamment le ferroviaire à grande vitesse. |
| --- | --- |

200.

La Commission invite les autorités françaises ainsi que les parties tierces intéressées (notamment les aéroports qui se trouvent dans une situation de concurrence directe avec l'aéroport de Pau) à prendre position sur la question de savoir dans quelle mesure l'aide conforte la position concurrentielle de l'aéroport de Pau. Elle invite également les autorités françaises ainsi que les parties intéressées à indiquer si l'aide pourrait avoir un impact sur la concurrence avec d'autres modes de transport, comme le ferroviaire, et notamment le ferroviaire à grande vitesse.

| 201. | Pour les raisons expliquées ci-dessus, la Commission doute, à ce stade, que l’aide à l’infrastructure aéroportuaire puisse être considérée comme compatible avec le marché commun sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. |
| --- | --- |

201.

Pour les raisons expliquées ci-dessus, la Commission doute, à ce stade, que l’aide à l’infrastructure aéroportuaire puisse être considérée comme compatible avec le marché commun sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

| 202. | En ce qui concerne l'examen des mesures destinées à financer les activités régaliennes de l'aéroport, à les supposer avérées, toute surcompensation des missions de puissance publique confiées à l'exploitant de l'aéroport constituerait, de toute évidence, une aide au fonctionnement pour laquelle les autorités françaises n'ont fourni aucune justification à ce jour. |
| --- | --- |

202.

En ce qui concerne l'examen des mesures destinées à financer les activités régaliennes de l'aéroport, à les supposer avérées, toute surcompensation des missions de puissance publique confiées à l'exploitant de l'aéroport constituerait, de toute évidence, une aide au fonctionnement pour laquelle les autorités françaises n'ont fourni aucune justification à ce jour.

| 203. | Compte tenu de ce qui précède la Commission a donc des doutes quant à la compatibilité de ces mesures liées au fonctionnement avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

203.

Compte tenu de ce qui précède la Commission a donc des doutes quant à la compatibilité de ces mesures liées au fonctionnement avec le marché intérieur.

7.   CONCLUSIONS

CONCLUSIONS

| 204. | À la lumière de ce qui précède la Commission a des doutes sur la qualification d'aide d'État de l'ensemble des mesures en cause et de leur éventuelle compatibilité avec le marché intérieur. Elle invite la France à fournir davantage d'informations et, notamment, à répondre ou commenter les points qui suivent. |
| --- | --- |

204.

À la lumière de ce qui précède la Commission a des doutes sur la qualification d'aide d'État de l'ensemble des mesures en cause et de leur éventuelle compatibilité avec le marché intérieur. Elle invite la France à fournir davantage d'informations et, notamment, à répondre ou commenter les points qui suivent.

| 205. | Les autorités françaises sont priées de fournir les informations mentionnées ci-dessous relatives à la capacité de l'aéroport de Pau:






  — | Quelle est la capacité actuelle de l'aéroport? |
| --- | --- | --- |

205.

Les autorités françaises sont priées de fournir les informations mentionnées ci-dessous relatives à la capacité de l'aéroport de Pau:

—

Quelle est la capacité actuelle de l'aéroport?

| — | Comment a-t-elle été déterminée ? Précisez sur quelle base la capacité est mesurée (nombre de passagers, mouvements d'avion ou autres). Quelles sont les principales limitations de la capacité de l'aéroport (par exemple liées à la protection de l'environnement, établies dans une licence pour opérer l'aéroport etc.)? |
| --- | --- |

—

Comment a-t-elle été déterminée ? Précisez sur quelle base la capacité est mesurée (nombre de passagers, mouvements d'avion ou autres). Quelles sont les principales limitations de la capacité de l'aéroport (par exemple liées à la protection de l'environnement, établies dans une licence pour opérer l'aéroport etc.)?

| — | Détaillez, sous forme d'un tableau, comment la capacité annuelle de l'aéroport a évolué pendant la période examinée et quels étaient les facteurs qui ont joué un rôle dans le changement éventuel de la capacité de l'aéroport. |
| --- | --- |

—

Détaillez, sous forme d'un tableau, comment la capacité annuelle de l'aéroport a évolué pendant la période examinée et quels étaient les facteurs qui ont joué un rôle dans le changement éventuel de la capacité de l'aéroport.

| — | Détaillez, pour chaque compagnie aérienne, et après la signature de chaque nouveau contrat, quelle est la capacité annuelle utilisée par la compagnie aérienne par rapport à la capacité totale de l'aéroport. Incluez les prévisions de développement de la capacité de l'aéroport. |
| --- | --- |

—

Détaillez, pour chaque compagnie aérienne, et après la signature de chaque nouveau contrat, quelle est la capacité annuelle utilisée par la compagnie aérienne par rapport à la capacité totale de l'aéroport. Incluez les prévisions de développement de la capacité de l'aéroport.

| 206. | La Commission ne dispose pas d'informations indiquant quelle est l'éventuelle redevance domaniale payée par le concessionnaire pour la gestion de l'aéroport. Dès lors, la Commission invite également les autorités françaises à lui fournir le contrat de concession, à expliquer quelle est la redevance à payer pour cette concession et quels sont, selon les termes de ce contrat, les charges et les investissements à supporter par le concessionnaire et l'autorité concédante. Les autorités françaises sont priées d'expliquer dans quelle mesure elles estiment que le financement de ces investissements peut être considéré comme un avantage octroyé au gestionnaire de l'aéroport. |
| --- | --- |

206.

La Commission ne dispose pas d'informations indiquant quelle est l'éventuelle redevance domaniale payée par le concessionnaire pour la gestion de l'aéroport. Dès lors, la Commission invite également les autorités françaises à lui fournir le contrat de concession, à expliquer quelle est la redevance à payer pour cette concession et quels sont, selon les termes de ce contrat, les charges et les investissements à supporter par le concessionnaire et l'autorité concédante. Les autorités françaises sont priées d'expliquer dans quelle mesure elles estiment que le financement de ces investissements peut être considéré comme un avantage octroyé au gestionnaire de l'aéroport.

| 207. | La Commission invite les autorités françaises à lui indiquer également si un quelconque retour est attendu sur les subventions à l'investissement, sous quelque forme que ce soit, par exemple sous forme de redevances versées par le gestionnaire de l'aéroport. Pour ce faire, les autorités françaises sont priées de produire tout plan d'affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière des investissements consentis. |
| --- | --- |

207.

La Commission invite les autorités françaises à lui indiquer également si un quelconque retour est attendu sur les subventions à l'investissement, sous quelque forme que ce soit, par exemple sous forme de redevances versées par le gestionnaire de l'aéroport. Pour ce faire, les autorités françaises sont priées de produire tout plan d'affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière des investissements consentis.

| 208. | La Commission invite les autorités françaises à lui communiquer également des informations détaillées sur les missions de puissance publique de l'aéroport, de même que sur les coûts de ces missions et leur financement et sur l'éventuelle compatibilité avec le marché commun d'une possible surcompensation de ces missions. |
| --- | --- |

208.

La Commission invite les autorités françaises à lui communiquer également des informations détaillées sur les missions de puissance publique de l'aéroport, de même que sur les coûts de ces missions et leur financement et sur l'éventuelle compatibilité avec le marché commun d'une possible surcompensation de ces missions.

| 209. | La Commission invite les autorités françaises à lui expliquer les circonstances et la nature de l'emprunt par le Conseil général des Pyrénées Atlantiques dont le remboursement au profit des comptes de l'aéroport est mentionné dans le tableau 2 soumis par les autorités françaises. |
| --- | --- |

209.

La Commission invite les autorités françaises à lui expliquer les circonstances et la nature de l'emprunt par le Conseil général des Pyrénées Atlantiques dont le remboursement au profit des comptes de l'aéroport est mentionné dans le tableau 2 soumis par les autorités françaises.

| 210. | La Commission invite les autorités françaises de donner une liste détaillée des équipements financés par les entités publiques figurant dans le tableau 2 de la présente décision, y compris de financement qui relèvent d'avis de la France aux missions régaliennes. |
| --- | --- |

210.

La Commission invite les autorités françaises de donner une liste détaillée des équipements financés par les entités publiques figurant dans le tableau 2 de la présente décision, y compris de financement qui relèvent d'avis de la France aux missions régaliennes.

| 211. | La Commission invite les autorités françaises à lui expliquer pour quelles raisons elles estiment que les subventions de l'État pourraient relever de la sûreté aérienne ou être essentielles à l'exercice d'autres missions de puissance publique et, par conséquent, ne pas être considérées comme des mesures d'aide. Si certains investissements sont liés à la sûreté aérienne, les autorités françaises sont invitées à communiquer les données attestant les coûts de ces investissements et précisant le soutien public accordé en vue de les financer. La France est aussi invitée à préciser, au cas où elles existent, des divergences entre les aéroports en France en ce qui concerne les coûts susceptibles d'être couverts par des autorités publiques. |
| --- | --- |

211.

La Commission invite les autorités françaises à lui expliquer pour quelles raisons elles estiment que les subventions de l'État pourraient relever de la sûreté aérienne ou être essentielles à l'exercice d'autres missions de puissance publique et, par conséquent, ne pas être considérées comme des mesures d'aide. Si certains investissements sont liés à la sûreté aérienne, les autorités françaises sont invitées à communiquer les données attestant les coûts de ces investissements et précisant le soutien public accordé en vue de les financer. La France est aussi invitée à préciser, au cas où elles existent, des divergences entre les aéroports en France en ce qui concerne les coûts susceptibles d'être couverts par des autorités publiques.

| 212. | La Commission invite les autorités françaises ainsi que les parties tierces intéressées (notamment les aéroports qui se trouvent dans une situation de concurrence directe avec l'aéroport de Pau) à prendre position sur la question de savoir dans quelle mesure l'aide conforte la position concurrentielle de l'aéroport de Pau. |
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212.

La Commission invite les autorités françaises ainsi que les parties tierces intéressées (notamment les aéroports qui se trouvent dans une situation de concurrence directe avec l'aéroport de Pau) à prendre position sur la question de savoir dans quelle mesure l'aide conforte la position concurrentielle de l'aéroport de Pau.

| 213. | La France et les parties tierces sont invitées à préciser au sein de quel marché (géographique et de produit) elles considèrent que les relations contractuelles entre l'aéroport et les différentes compagnies aériennes se sont inscrites. |
| --- | --- |

213.

La France et les parties tierces sont invitées à préciser au sein de quel marché (géographique et de produit) elles considèrent que les relations contractuelles entre l'aéroport et les différentes compagnies aériennes se sont inscrites.

| 214. | La France est priée de préciser quelle est la base juridique pour la baisse des contributions marketing sur la liaison Pau–Londres Stansted à partir du quatrième trimestre 2007. |
| --- | --- |

214.

La France est priée de préciser quelle est la base juridique pour la baisse des contributions marketing sur la liaison Pau–Londres Stansted à partir du quatrième trimestre 2007.

| 215. | La France est priée de préciser s'ils existent d'études de marché ou de plans d'affaire concernant le contrat de 2003, ou les contrats conclus après 2005. |
| --- | --- |

215.

La France est priée de préciser s'ils existent d'études de marché ou de plans d'affaire concernant le contrat de 2003, ou les contrats conclus après 2005.

| 216. | Comme indiqué dans la section 5.1.1.1, la Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à fournir toute information utile permettant d'effectuer l'évaluation du critère de l'investisseur avisé en économie de marché. En particulier, dans la mesure où l'aéroport n'a pas de personnalité juridique distincte de la CCIPB, il est notamment demandé aux autorités françaises de fournir des renseignements sur l'ensemble des flux financiers entre les entités publiques au sens large et la CCIPB en rapport avec l'exploitation de l'aéroport; la Commission invite également les parties à indiquer la méthode utilisée pour évaluer la rentabilité des fonds affectés par la CCIPB à l'activité économique de l'aéroport ainsi que d'éventuels plans d'affaires établis avant l'octroi de subventions ou de fonds propres. |
| --- | --- |

216.

Comme indiqué dans la section 5.1.1.1, la Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à fournir toute information utile permettant d'effectuer l'évaluation du critère de l'investisseur avisé en économie de marché. En particulier, dans la mesure où l'aéroport n'a pas de personnalité juridique distincte de la CCIPB, il est notamment demandé aux autorités françaises de fournir des renseignements sur l'ensemble des flux financiers entre les entités publiques au sens large et la CCIPB en rapport avec l'exploitation de l'aéroport; la Commission invite également les parties à indiquer la méthode utilisée pour évaluer la rentabilité des fonds affectés par la CCIPB à l'activité économique de l'aéroport ainsi que d'éventuels plans d'affaires établis avant l'octroi de subventions ou de fonds propres.

| 217. | La Commission relève que des montants de subventions à la compagnie aérienne Transavia ont été mentionnés dans la liste des subventions publiques fournie par la France dans son courrier du 30 mai 2011 (voir tableau 2 susmentionné). Hormis ces montants, la Commission ne dispose pas d'informations plus détaillées sur la nature des ces subventions et leurs éventuelles contreparties. La Commission invite donc les autorités françaises à lui indiquer:






  — | si elles estiment que les versements en question constituent des aides d'État et le cas échéant, pour quelles raisons. Les autorités françaises sont priées de préciser si ces versements sont payés depuis le compte de l'aéroport ou par la CCIPB directement; |
| --- | --- | --- |

217.

La Commission relève que des montants de subventions à la compagnie aérienne Transavia ont été mentionnés dans la liste des subventions publiques fournie par la France dans son courrier du 30 mai 2011 (voir tableau 2 susmentionné). Hormis ces montants, la Commission ne dispose pas d'informations plus détaillées sur la nature des ces subventions et leurs éventuelles contreparties. La Commission invite donc les autorités françaises à lui indiquer:

—

si elles estiment que les versements en question constituent des aides d'État et le cas échéant, pour quelles raisons. Les autorités françaises sont priées de préciser si ces versements sont payés depuis le compte de l'aéroport ou par la CCIPB directement;

| — | dans le cas contraire, les autorités françaises sont invitées à fournir des explications plus détaillées, ainsi que des preuves que ces versements ont été faits en conformité avec le principe de l'investisseur avisé et que les contreparties, sous forme de prestations marketing, correspondent au prix payé. |
| --- | --- |

—

dans le cas contraire, les autorités françaises sont invitées à fournir des explications plus détaillées, ainsi que des preuves que ces versements ont été faits en conformité avec le principe de l'investisseur avisé et que les contreparties, sous forme de prestations marketing, correspondent au prix payé.

| 218. | La Commission invite la France et les tiers intéressés à fournir des informations similaires concernant les autres compagnies aériennes ayant opéré sur l'aéroport de Pau durant la période sous examen. |
| --- | --- |

218.

La Commission invite la France et les tiers intéressés à fournir des informations similaires concernant les autres compagnies aériennes ayant opéré sur l'aéroport de Pau durant la période sous examen.

| 219. | Selon les autorités françaises, le gestionnaire de l'aéroport a une comptabilité analytique en fonction des prestations réalisées mais pas en fonction des compagnies aériennes. Néanmoins, la France est priée de fournir les estimations suivantes pour chaque année de la période couverte par la présente décision:






  — | Estimation des coûts variables pour l'aéroport par chaque compagnie et chaque contrat (en prenant en compte le niveau de services demandé); |
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219.

Selon les autorités françaises, le gestionnaire de l'aéroport a une comptabilité analytique en fonction des prestations réalisées mais pas en fonction des compagnies aériennes. Néanmoins, la France est priée de fournir les estimations suivantes pour chaque année de la période couverte par la présente décision:

—

Estimation des coûts variables pour l'aéroport par chaque compagnie et chaque contrat (en prenant en compte le niveau de services demandé);

| — | Estimation des coûts opérationnels pour chaque compagnie et chaque contrat (en prenant en compte le niveau de services demandé et en proportion des coûts opérationnels totaux). |
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Estimation des coûts opérationnels pour chaque compagnie et chaque contrat (en prenant en compte le niveau de services demandé et en proportion des coûts opérationnels totaux).

| 220. | La France est également priée de préciser s'il y avait des investissements à réaliser pour l'exécution d'un contrat particulier (comme par exemple, une infrastructure ou un équipement dédié à une certaine compagnie aérienne, etc.). |
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220.

La France est également priée de préciser s'il y avait des investissements à réaliser pour l'exécution d'un contrat particulier (comme par exemple, une infrastructure ou un équipement dédié à une certaine compagnie aérienne, etc.).

| 221. | La France est également priée à préciser les coûts totaux annuels de l'aéroport pendant la période sous examen en distinguant, d'une part, entre les coûts d'investissement et les coûts de fonctionnement et, d'autre part, entre les coûts fixes et les coûts variables. |
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221.

La France est également priée à préciser les coûts totaux annuels de l'aéroport pendant la période sous examen en distinguant, d'une part, entre les coûts d'investissement et les coûts de fonctionnement et, d'autre part, entre les coûts fixes et les coûts variables.

| 222. | Les autorités françaises sont aussi priées de préciser, à chaque prise de décision dans le cadre des relations commerciales avec une compagnie aérienne, quels sont les coûts que les redevances aéroportuaires payées par la compagnie aérienne ont vocation à couvrir (en tenant compte des services demandés):






  — | Les redevances aéroportuaires annuelles couvrent-elles les coûts totaux (en proportion du niveau de l'utilisation de l'aéroport)? Précisez le cas échéant la clé de répartition par compagnie. |
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222.

Les autorités françaises sont aussi priées de préciser, à chaque prise de décision dans le cadre des relations commerciales avec une compagnie aérienne, quels sont les coûts que les redevances aéroportuaires payées par la compagnie aérienne ont vocation à couvrir (en tenant compte des services demandés):

—

Les redevances aéroportuaires annuelles couvrent-elles les coûts totaux (en proportion du niveau de l'utilisation de l'aéroport)? Précisez le cas échéant la clé de répartition par compagnie.

| — | Les redevances aéroportuaires annuelles couvrent-elles les coûts opérationnels attribuables à la compagnie aérienne (ou le cas échéant, les coûts variables?) Précisez le cas échéant la clé de répartition par compagnie. |
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Les redevances aéroportuaires annuelles couvrent-elles les coûts opérationnels attribuables à la compagnie aérienne (ou le cas échéant, les coûts variables?) Précisez le cas échéant la clé de répartition par compagnie.

| — | Les redevances aéroportuaires annuelles couvrent-elles les coûts marginaux? |
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—

Les redevances aéroportuaires annuelles couvrent-elles les coûts marginaux?

| 223. | La France est priée de préciser le cas échéant une autre clé de répartition des coûts par compagnie en fonction des services demandés. Pour chaque catégorie de coûts mentionnés ci-dessus, veuillez préciser quels sont les coûts à considérer selon les règles comptables en vigueur (par exemple coûts liés à l'entretien, à l'achat de matériel et de fourniture etc.). |
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223.

La France est priée de préciser le cas échéant une autre clé de répartition des coûts par compagnie en fonction des services demandés. Pour chaque catégorie de coûts mentionnés ci-dessus, veuillez préciser quels sont les coûts à considérer selon les règles comptables en vigueur (par exemple coûts liés à l'entretien, à l'achat de matériel et de fourniture etc.).

| 224. | La Commission considère à ce stade que dans le cadre de l'appréciation du comportement de la CCIPB en tant qu'investisseur avisé en économie de marché, les différents types de contrats, à savoir les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing, doivent être appréciés conjointement, pour chaque période considérée (voir point 107 et suivants). La Commission invite la France et les tiers intéressés à commenter cette approche. |
| --- | --- |

224.

La Commission considère à ce stade que dans le cadre de l'appréciation du comportement de la CCIPB en tant qu'investisseur avisé en économie de marché, les différents types de contrats, à savoir les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing, doivent être appréciés conjointement, pour chaque période considérée (voir point 107 et suivants). La Commission invite la France et les tiers intéressés à commenter cette approche.

| 225. | La Commission invite les autorités françaises à indiquer sur quelle base les éventuelles mesures d'aide aux compagnies aériennes seraient compatibles avec le marché intérieur.
  Compte tenu des considérations qui précédent, la Commission invite la France, dans le cadre de la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, à présenter ses observations et à fournir toute information utile pour l’évaluation des aides et mesures en cause dans un délai d’un mois à compter de la date de réception de la présente. La France transmettra à la Commission une version non confidentielle de ses observations et des informations utiles transmises.
  Elle invite ces autorités à transmettre immédiatement une copie de cette lettre aux bénéficiaires potentiels de l’aide. Dans ce contexte, la France veillera à ce que ne soient pas divulguées aux entreprises concernées des informations relatives à d'autres entreprises et couvertes par le secret professionnel au sens de la communication de la Commission C(2003) 4582 du 1er décembre 2003 sur le secret professionnel dans les décisions en matière d'aides d'État (67).
  La Commission rappelle à la France l’effet suspensif de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne et se réfère à l'article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil qui prévoit que toute aide illégale pourra faire l’objet d’une récupération auprès de son bénéficiaire.
  Par la présente, la Commission avise la France qu’elle informera les intéressés par la publication de la présente lettre et d'un résumé de celle-ci au Journal officiel de l’Union européenne. Elle informera également les intéressés dans les pays de l’AELE signataires de l’accord EEE par la publication d’une communication dans le supplément EEE du Journal officiel, ainsi que l'Autorité de surveillance de l’AELE en leur envoyant une copie de la présente. Tous les intéressés susmentionnés seront invités à présenter leurs observations dans un délai d’un mois à compter de la date de cette publication. Les intéressés seront priés de fournir également une version non confidentielle de leurs observations. |
| --- | --- |

225.

La Commission invite les autorités françaises à indiquer sur quelle base les éventuelles mesures d'aide aux compagnies aériennes seraient compatibles avec le marché intérieur.

Compte tenu des considérations qui précédent, la Commission invite la France, dans le cadre de la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, à présenter ses observations et à fournir toute information utile pour l’évaluation des aides et mesures en cause dans un délai d’un mois à compter de la date de réception de la présente. La France transmettra à la Commission une version non confidentielle de ses observations et des informations utiles transmises.

Elle invite ces autorités à transmettre immédiatement une copie de cette lettre aux bénéficiaires potentiels de l’aide. Dans ce contexte, la France veillera à ce que ne soient pas divulguées aux entreprises concernées des informations relatives à d'autres entreprises et couvertes par le secret professionnel au sens de la communication de la Commission C(2003) 4582 du 1er décembre 2003 sur le secret professionnel dans les décisions en matière d'aides d'État (67).

er

67

La Commission rappelle à la France l’effet suspensif de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne et se réfère à l'article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil qui prévoit que toute aide illégale pourra faire l’objet d’une récupération auprès de son bénéficiaire.

o

Par la présente, la Commission avise la France qu’elle informera les intéressés par la publication de la présente lettre et d'un résumé de celle-ci au Journal officiel de l’Union européenne. Elle informera également les intéressés dans les pays de l’AELE signataires de l’accord EEE par la publication d’une communication dans le supplément EEE du Journal officiel, ainsi que l'Autorité de surveillance de l’AELE en leur envoyant une copie de la présente. Tous les intéressés susmentionnés seront invités à présenter leurs observations dans un délai d’un mois à compter de la date de cette publication. Les intéressés seront priés de fournir également une version non confidentielle de leurs observations.

Journal officiel de l’Union européenne

ANNEXE 1

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ANNEXE 2

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ANNEXE 3

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ANNEXE 4

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(1)  Artikel 108 AEUV.

1

(2)  ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1.

2

(3)  ABl. C 41 vom 15.2.2008, S. 11.

3

(4)  Article 108 du TFUE.

4

(5)  JO L 83 du 27.3.1999, p. 1.

5

(6)  JO C 41 du 15.2.2008, p. 11.

6

(7)  Le 14 avril 2008, la Commission a demandé une version non confidentielle des observations de la CCIPB. Le 16 avril 2008, la CCIPB a confirmé que ses observations ne contenaient pas de données confidentielles ne pouvant pas être communiquées aux autorités françaises.

7

(8)  Le 10 avril 2008, la Commission a demandé une version non confidentielle de ses observations à la société AMS. Le 19 mai 2008, la société AMS a communiqué à la Commission la version non confidentielle de ses observations.

8

(9)  Par lettre du 13 mars 2008, Air France a demandé l'extension du délai pour l'envoi des observations sur la décision du 29 novembre 2007, délai que les services ont accepté le 17 mars 2008.

9

(10)  La propriété et la compétence sur cet aéroport étaient initialement détenues par l'État. Le transfert au syndicat mixte de l'aéroport de Pau-Pyrénées est effectif depuis le 1er janvier 2007, dans le cadre de la mise en œuvre de la loi 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.

10

er

(11)  En France, les chambres de commerce et d'industrie sont des établissements publics à caractère administratif. De manière générale, une chambre de commerce et d'industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de leur circonscription. Les missions et prérogatives des chambres de commerce et d'industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et financière de l'État, par l'intermédiaire du ministre des finances et de l'équipement et de celui de la planification et de l'administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. “La tutelle des chambres de commerce et d'industrie de Région et des chambres de commerce et d'industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable régional des finances publiques” (Article R 712-2 du code de commerce). L'autorité de tutelle dispose d'un droit d'information. Elle doit donc être destinataire de tous les actes (délibérations, arrêtés) ou des plus importants d'entre eux. Les actes ne peuvent être exécutés que s'ils ont été adressés à l'autorité de tutelle. Les chambres de commerce et d'industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription.

11

(12)  http://www.pau.aeroport.fr/images/stories/statistiques/Rsultats_trafic_2008_2009_2010.pdf

12

(13)  JO C 312 du 9.1.2005, p. 1.

13

(14)  Les vols Southampton–Pau de Flybe sont saisonniers, en 2011 du 25 mai au 10 septembre: http://www.flybe.com/corporate/media/news/1011/17.htm

14

(15)  D'après les dispositions de ce contrat, la société AMS “dispose d'une licence exclusive pour proposer des services marketing sur le site de voyages http://www.ryanair.com”. Ce contrat mentionne également que: “le présent contrat repose sur l’engagement de Ryanair à exploiter quotidiennement une ligne entre Pau et Londres (Stansted)” (article 1.1). Le contrat de services marketing a pour objet de “déterminer les conditions auxquelles Airport Marketing Services fournira à la CCIPB des services marketing spécifiques destinés à promouvoir les diverses attractions touristiques et d'affaires de la région de Pau et du Béarn. L'outil principal servant à fournir des services marketing au titre du présent contrat est le site Web http://www.ryanair.com qui permet un ciblage direct des passagers potentiels de la compagnie aérienne à bas prix Ryanair” (article 1.1). L'ensemble des services marketing repose sur:

15

| — | “un espace approprié sur la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.com pour cinq (5) paragraphes de 150 mots dans la section ‘Airport marketing Services Top Five Things To Do’ (cinq choses à ne pas manquer à Pau) (coûts pour un paragraphe par an selon la grille tarifaire: 20 000 EUR); |
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—

“un espace approprié sur la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.com pour cinq (5) paragraphes de 150 mots dans la section ‘Airport marketing Services Top Five Things To Do’ (cinq choses à ne pas manquer à Pau) (coûts pour un paragraphe par an selon la grille tarifaire: 20 000 EUR);

| — | un espace approprié sur la barre de droite de la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.com pour la présence d'un (1) lien vers le site Web désigné par la CCIPB (coûts pour un lien par an selon grille tarifaire: 15 000 EUR); |
| --- | --- |

—

un espace approprié sur la barre de droite de la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.com pour la présence d'un (1) lien vers le site Web désigné par la CCIPB (coûts pour un lien par an selon grille tarifaire: 15 000 EUR);

| — | un espace approprié sous la section ‘Top Five Things To Do’ de la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.com pour sept (7) liens vers les sites Web désignés par la CCIPB (coûts pour un lien par an selon grille tarifaire: 10 000 EUR); |
| --- | --- |

—

un espace approprié sous la section ‘Top Five Things To Do’ de la page correspondant à la destination Pau du site http://www.ryanair.com pour sept (7) liens vers les sites Web désignés par la CCIPB (coûts pour un lien par an selon grille tarifaire: 10 000 EUR);

| — | 42 (quarante-deux) jours par an de présence d'un lien vers le site Web désigné par la CCIPB sur la page d'accueil en langue anglaise du site http://www.ryanair.com (coût par jour selon grille tarifaire: 6 000 EUR) (article 3).” |
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42 (quarante-deux) jours par an de présence d'un lien vers le site Web désigné par la CCIPB sur la page d'accueil en langue anglaise du site http://www.ryanair.com (coût par jour selon grille tarifaire: 6 000 EUR) (article 3).”

(16)  Selon la France, les tarifs des redevances mentionnés à l’article 7.1 font dans un premier temps l’objet d’une proposition élaborée par l’exploitant de l’aéroport et sont ensuite agréés par les autorités françaises, plus précisément par le ministère chargé de l’aviation civile et par le ministère de l’économie, des finances et de l’industrie. Ces tarifs s’appliquent à l’ensemble des transporteurs aériens desservant l’aéroport de Pau. Ils sont disponibles sur demande formulée auprès de l’exploitant de l’aéroport.

16

(17)  Les redevances non réglementées peuvent varier d'une compagnie à l'autre. Selon la France, elles font l'objet de la négociation commerciale.

17

(18)  Le rapport a été effectué par la société Moore Stephens dans le cadre du contrat conclu en 2008.

18

(19)  Dans son rapport, le consultant a examiné les différents contrats marketing conclus entre l'aéroport et Ryanair/AMS et Transavia pendant la période comprise entre 2002 et 2008, les contrats de services aéroportuaires conclus entre 2002 et 2005, les résultats financiers de l'aéroport entre 2002 et 2007 et l'impact de la liaison Pau–Londres Stansted opérée par Ryanair sur les comptes de l'aéroport entre 2003 et 2008. Le champ de ce rapport est dès lors plus large que celui de la décision de la Commission d'ouvrir la procédure formelle d'examen en date du 29 novembre 2007.

19

(20)  Information couverte par le secret professionnel.

20

(21)  La COCOECO est composée de différentes parties prenantes qui se regroupent en trois grandes catégories: les représentants des exploitants de l’aéroport, les représentants des usagers de l’aéroport et les autres membres.

21

(22)  À savoir l'étude du consultant (Section 4 de la présente décision), le jugement du Tribunal administratif de Pau en date du 3 mai 2005 et le rapport d'observations définitives de la CRC sur la CCIPB délibéré le 19 octobre 2006.

22

(23)  Selon la France les redevances réglementées et les taxes d'État versées par les compagnies aériennes ne peuvent pas varier compagnie par compagnie. Ces éléments financiers sont régulièrement augmentés en fonction des avis émis par la commission consultative économique et des autorisations données par les autorités compétentes de l'État français. Aucune négociation de type commercial ne peut s'appliquer ensuite à ces redevances.

23

En ce qui concerne les redevances non réglementées, la France mentionne que pour des compagnies aériennes assurant un trafic régulier significatif sur l'aéroport, la CCIPB n'applique pas un effet “volume” dans ses négociations mais adapte la tarification aux prestations demandées (systématiquement, occasionnellement) aux besoins en personnel et en matériel nécessaires et à leur disponibilité (effet de pointe).

Les modalités des contrats de services aéroportuaires que l'aéroport conclut avec les différentes compagnies aériennes portent donc selon la France notamment sur les redevances non réglementées. L'aéroport a conclu différents types de contrats où les charges à payer par compagnie ont été déterminées sur la base de principes différents.

Selon la France, la fixation du tarif est le résultat d'une négociation commerciale fonction des services sollicités, de la durée des escales, des moyens humains et techniques mis en place pour l'assistance, et du volume d'activité et de recettes générés par l'activité de la compagnie concernée.

(24)  Le jugement du Tribunal administratif de Pau résulte d'une plainte introduite en septembre 2003 par Air Méditerranée, une compagnie aérienne charter opérant sur l'aéroport de Tarbes, voisin celui de Pau. Air Méditerranée s'estimait lésée parce qu'elle considérait comme une concurrence déloyale envers ses propres liaisons entre Londres et le sud-ouest de la France.

24

(25)  Le jugement concernant l'aéroport de Pau s'inscrit dans la ligne de celui du Tribunal administratif de Strasbourg qui avait interdit en 2003 à la CCI de la ville de verser des subventions à Ryanair.

25

(26)  http://www.ccomptes.fr/fr/CRC02/documents/ROD/AQR200701.pdf

26

(27)  La CRC a adressé à la CCIPB, le 13 février 2006, ses observations provisoires. La CCIPB a répondu par courrier en date du 10 avril 2006. Les observations de Ryanair sur l'extrait du rapport qui lui avait été adressé sont arrivées le 4 mai 2006.

27

(28)  Service de sécurité et de lutte contre l'incendie des aéronefs (SSLIA).

28

(29)  (1895 + 4288 + 3810 + 3687 + 38 + 4130).

29

(30)  Voir, par exemple, arrêt de la Cour du 10 janvier 2006, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze (C-222/04, Rec. p. I-289, point 129).

30

(31)  Voir notamment arrêt de la Cour du 29 avril 1999, Espagne/Commission, C-342/96, Rec. I-2459, point 41.

31

(32)  Voir le rapport de la Chambre régionale des Comptes d'Aquitaine sur la CCIPB susmentionné qui conclut notamment que “la société AMS n'est qu'une émanation de Ryanair, dirigée par deux cadres supérieurs de la compagnie Ryanair”.

32

(33)  Les dates de signature des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing sont identiques sauf pour les contrats de 2008 où la signature de deux contrats a été effectuée le même mois (contrat de services aéroportuaires en date du 17 mars 2008, contrat de services marketing conclu le 31 mars 2008).

33

(34)  Arrêt du 21 mars 1991 dans l'affaire C-305/89, Italie/Commission (“Alfa Romeo”), Recueil 1991, p. I-1603, point 20 et arrêt du 12 décembre 2000 dans l'affaire T-296/97, Alitalia/Commission, Recueil 2000, p. II-3871, point 84.

34

(35)  Dans l'affaire ayant donné lieu à l'arrêt du Tribunal du 17 décembre 2008, Ryanair/Commission (T-196/04, Rec. 2008 p. II-3643), concernant les accords conclus par la Région Wallonne et l'aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud avec la compagnie aérienne Ryanair, la Région wallonne détenait directement ou indirectement, à l’époque des faits, 96,28 % des parts sociales de BSCA, société gestionnaire de l'aéroport et était également propriétaire de l'infrastructure. À la lumière des circonstances particulières et des liens de dépendance économiques et légaux entre la société gestionnaire de l'aéroport et la Région wallonne, le Tribunal a considéré qu’ “il est nécessaire, dans le cadre de l’application du critère de l’investisseur privé, d’envisager la transaction commerciale dans son ensemble en vue de vérifier si l’entité étatique et l’entité contrôlée par celle-ci, prises ensemble, se sont comportées comme des opérateurs rationnels en économie de marché” (point 59).

35

(36)  Par rapport aux versements par les autorités publiques pour couvrir les coûts de services marketing, la France mentionne que “La CCIPB, dont une des missions est le développement économique de son territoire, a pris en charge, directement sur son budget propre et non sur celui de l'aéroport, les modalités financières prévues par le contrat signé le 30 juin 2005 avec AMS pour la ligne Pau–Londres”.

36

(37)  Pour la suite de l'analyse, la “CCIPB” désignera l'ensemble des entités publiques en question.

37

(38)  Selon la jurisprudence, “tant l'existence que l'importance d'une aide doivent être appréciées, compte tenu de la situation au moment de son octroi” (Voir, par exemple, arrêt du Tribunal du 19 octobre 2005, Freistaat Thüringen/Commission, T-318/00, Rec. p. II-4179, paragraphe 125).

38

(39)  Seul le contrat relatif aux services marketing a été signé en 2010.

39

(40)  Voir section 5, point 77.

40

(41)  Lettre des autorités françaises du 13 juillet 2007.

41

(42)  Lettre des autorités françaises du 30 mai 2011.

42

(43)  “le présent contrat repose sur l’engagement de Ryanair à exploiter quotidiennement une ligne entre Pau et Londres (Stansted)” (article 1.1. du contrat de services marketing de 2005).

43

(44)  Le rapport mentionne que: “... cette convention de prestation de services est en réalité une aide financière à Ryanair et qu'elle est illégale car cette aide n'a pas été préalablement notifiée à la Commission” et que “la CCI a (...) eu recours, pour contourner les effets de la décision de la juridiction administrative (concluant que la convention de 2003 avec Ryanair contenait une aide d'État illégale), à un nouveau montage juridique”.

44

(45)  Ou du démarrage d'une nouvelle ligne.

45

(46)  Ouverture de ligne, variation du nombre de dessertes ou de leur fréquence, etc.

46

(47)  Voir, par exemple, arrêt du Tribunal du 19 octobre 2005, Freistaat Thüringen/Commission, T-318/00, Rec. p. II-4179, paragraphe 125.

47

(48)  Voir arrêt du Tribunal du 21 janvier 1999, T-129/95, T-2/96 et T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke et Lech-Stahlwerke/Commission, Rec. [1999] p. II-17, paragraphe 120.

48

(49)  Paragraphe 85 des lignes directrices de 2005.

49

(50)  Lignes directrices de la Commission relatives à l'application des articles 92 et 93 du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE aux aides d'État dans le secteur de l'aviation (JO C 350 du 10.12.1994, p. 5).

50

(51)  Voir par exemple la décision NN 109/98 du 26 mai 1998, United Kingdom, Manchester Airport.

51

(52)  Voir arrêt de la Cour du 28 avril 1993, C-364/90, Italy/Commission, Rec. [1993], p. I-02097, point 20.

52

(53)  Arrêts de la Cour du 18 juin 1998,C-35/96, Commission/Italie, Rec. [1998], p. I-3851, point 36; du 23 avril 1991, C-41/90, Höfner et Elser, Rec. [1991], p. I-1979, point 21; du 16 novembre 1995, C-244/94, Fédération française des sociétés d'assurances/Ministère de l'agriculture et de la pêche, Rec. [1995], p. I-4013, point 14 et du 11 décembre 1997, C-55/96, Job Centre, Rec. [1997], p. I-7119, point 21.

53

(54)  Arrêt du 24 mars 2011 dans les affaires jointes T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH et Mitteldeutsche Flughafen AG/Commission et T-443/08, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission, (ci-après “l'affaire de l'aéroport Leipzig-Halle”), non encore publié, points 93, 95, 100 et 119. Voir également arrêt du Tribunal du 12 décembre 2000, T-128/98, Aéroports de Paris/Commission, Rec. [2000], p. II-3929, confirmé par l'arrêt de la Cour du 24 octobre 2002, C-82/01P, Rec. [2002], p. I-9297. Voir également arrêt du Tribunal du 17 décembre 2008, T-196/04, Ryanair/Commission, Rec. [2008], p. II-3643, point 88.

54

(55)  Voir Arrêt du Tribunal du 24 mars 2011, T-443/08 et T-445/08, Freistaat Sachsen a.o./Commission, Rec. [2011], non encore publié, point 98 et arrêt de la Cour du 19 janvier 1994, C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec. [1994], p. I-43.

55

(56)  Conformément au règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile “on entend par “sûreté aérienne”, la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite”. Les normes communes de base en matière de sûreté aérienne sont fondées sur les recommandations du document no 30 de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) et définies dans l'annexe du règlement (CE) no 2320/2002.

56

o

o

o

(57)  Décision de la Commission du 19 mars 2003 dans l'affaire N 309/02 Sûreté aérienne — Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001.

57

(58)  Arrêt de la Cour du 18 mars 1997, C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Rec. [1997], p. I-1547; décision de la Commission du 19 mars 2003 dans l'affaire N 309/02 et décision de la Commission du 16 octobre 2002 dans l'affaire N 438/02 Subventions aux régies portuaires pour l’exécution de missions relevant de la puissance publique.

58

(59)  Décision de la Commission du 19 mars 2003 dans l'affaire N 309/02 Sûreté aérienne — Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001 et arrêt du 24 mars 2011 dans les affaires jointes T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH et Mitteldeutsche Flughafen AG/Commission et T-443/08, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission (ci-après “l'affaire de l'aéroport Leipzig-Halle”), non encore publié, point 98.

59

(60)  Arrêt du Tribunal du 12 mai 2011 dans les affaires jointes T-267/08 et T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, non encore publié, point 108.

60

(61)  Arrêt du Tribunal du 6 mars 2002 dans les affaires jointes T-127/99, T-129/99, T-140/99, Rec [2002], II-1330, point 142.

61

(62)  En ce qui concerne la qualification des ressources du FEDER comme une aide d'État, voir la décision de la Commission dans l'affaire N 514/06 South Yorkshire digital region broadband project, point 29 et décision de la Commission dans l'affaire N 44/10, Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center, points 69 à 70.

62

South Yorkshire digital region broadband project

Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center

(63)  Voir notamment arrêt de la Cour du 16 mai 2002, France/Commission, C-482/99, Rec. p. I-4397, paragraphes 52 à 56.

63

(64)  Arrêt de la Cour du 14 février 1990, C-301/87, France/Commission, Rec. [1990], p. I-307, point 41.

64

(65)  Dans son arrêt du 24 mars 2011 dans les affaires jointes T-443/08 et T-445/08, Freistaat Sachsen a.o./Commission, précité, le Tribunal a jugé que “un exploitant d’aéroport devrait financer au moyen de ses ressources propres les coûts des constructions qui sont à la base de son activité économique” (point 107).

65

(66)  Arrêt “Stardust Marine” du 16 mai 2002, point 69.

66

(67)  JO C 297 du 9.12.2003, p. 6.

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| 31.3.2012 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 96/52 |
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31.3.2012

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 96/52

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Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses

(Sache COMP/M.6536 — CVC/Ahlsell)

Für das vereinfachte Verfahren in Frage kommender Fall

(Text von Bedeutung für den EWR)

2012/C 96/09

| 1. | Am 21. März 2012 ist die Anmeldung eines Zusammenschlusses nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen Norrmalm 3 AB (Schweden), das von dem Unternehmen CVC Capital Partners SICAV-FIS SA („CVC“, Luxemburg) kontrolliert wird, erwirbt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung durch Erwerb von Anteilen die alleinige Kontrolle über das gesamte Unternehmen Nybrojarl New 1 AB (Schweden), die Holdinggesellschaft des Unternehmens Ahlsell AB (publ) („Ahlsell“, Schweden). |
| --- | --- |

1.

Am 21. März 2012 ist die Anmeldung eines Zusammenschlusses nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen Norrmalm 3 AB (Schweden), das von dem Unternehmen CVC Capital Partners SICAV-FIS SA („CVC“, Luxemburg) kontrolliert wird, erwirbt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung durch Erwerb von Anteilen die alleinige Kontrolle über das gesamte Unternehmen Nybrojarl New 1 AB (Schweden), die Holdinggesellschaft des Unternehmens Ahlsell AB (publ) („Ahlsell“, Schweden).

| 2. | Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:






  — | CVC: Anlageberatung und Investmentfondsmanagement, |
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2.

Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:

—

CVC: Anlageberatung und Investmentfondsmanagement,

| — | Ahlsell: Groß- und Einzelhandel mit Installationsprodukten im Heizungs-, Sanitär-, Elektro-, Werkzeug-, Maschinen- und Kühlbereich sowie Großhandel mit Heimwerkerprodukten. |
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—

Ahlsell: Groß- und Einzelhandel mit Installationsprodukten im Heizungs-, Sanitär-, Elektro-, Werkzeug-, Maschinen- und Kühlbereich sowie Großhandel mit Heimwerkerprodukten.

| 3. | Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die EG-Fusionskontrollverordnung fallen könnte. Die endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich vor. Dieser Fall kommt für das vereinfachte Verfahren im Sinne der Bekanntmachung der Kommission über ein vereinfachtes Verfahren für bestimmte Zusammenschlüsse gemäß der EG-Fusionskontrollverordnung fallen könnte (2) in Frage. |
| --- | --- |

3.

Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die EG-Fusionskontrollverordnung fallen könnte. Die endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich vor. Dieser Fall kommt für das vereinfachte Verfahren im Sinne der Bekanntmachung der Kommission über ein vereinfachtes Verfahren für bestimmte Zusammenschlüsse gemäß der EG-Fusionskontrollverordnung fallen könnte (2) in Frage.

| 4. | Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.
  Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens 10 Tage nach Veröffentlichung dieser Anmeldung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens COMP/M.6536 — CVC/Ahlsell per Fax (+32 22964301), per E-Mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:





  Europäische Kommission |
| --- | --- |
| Generaldirektion Wettbewerb |
| Registratur Fusionskontrolle |
| J-70 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.

Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens 10 Tage nach Veröffentlichung dieser Anmeldung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens COMP/M.6536 — CVC/Ahlsell per Fax (+32 22964301), per E-Mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:

Europäische Kommission

Generaldirektion Wettbewerb

Registratur Fusionskontrolle

J-70

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

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(1)  ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1 (nachstehend „EG-Fusionskontrollverordnung“ genannt).

(2)  ABl. C 56 vom 5.3.2005, S. 32 („Bekanntmachung über ein vereinfachtes Verfahren“).

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| 31.3.2012 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 96/53 |
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31.3.2012

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 96/53

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Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses

(Sache COMP/M.6553 — Reitan Servicehandel/R-kioski/UAB Impress Teva/OÜ Lehepunkt)

Für das vereinfachte Verfahren in Frage kommender Fall

(Text von Bedeutung für den EWR)

2012/C 96/10

| 1. | Am 26. März 2012 ist die Anmeldung eines Zusammenschlusses nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen Reitan Servicehandel AS („Reitan Servicehandel“, Norwegen), das der norwegischen Gruppe Reitangruppen AS angehört, erwirbt im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung durch Erwerb von Anteilen die Kontrolle über die Gesamtheit der Unternehmen R-kioski Ltd. („R-kioski“, Finnland), UAB Impress Teva (Litauen) und OÜ Lehepunkt (Estland). |
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1.

Am 26. März 2012 ist die Anmeldung eines Zusammenschlusses nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen Reitan Servicehandel AS („Reitan Servicehandel“, Norwegen), das der norwegischen Gruppe Reitangruppen AS angehört, erwirbt im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung durch Erwerb von Anteilen die Kontrolle über die Gesamtheit der Unternehmen R-kioski Ltd. („R-kioski“, Finnland), UAB Impress Teva (Litauen) und OÜ Lehepunkt (Estland).

| 2. | Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:






  — | Reitan Servicehandel: Einzelhandelsverkauf in kleinen Geschäften und Kiosken in Norwegen, Schweden, Dänemark und Lettland sowie Pressevertrieb in Norwegen, Schweden, Dänemark und Lettland, |
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2.

Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:

—

Reitan Servicehandel: Einzelhandelsverkauf in kleinen Geschäften und Kiosken in Norwegen, Schweden, Dänemark und Lettland sowie Pressevertrieb in Norwegen, Schweden, Dänemark und Lettland,

| — | R-kioski: Direktbetrieb und Franchising von Kiosken in Finnland, |
| --- | --- |

—

R-kioski: Direktbetrieb und Franchising von Kiosken in Finnland,

| — | UAB Impress Teva: Pressevertrieb in Litauen, |
| --- | --- |

—

UAB Impress Teva: Pressevertrieb in Litauen,

| — | OÜ Lehepunkt: Pressevertrieb in Estland. |
| --- | --- |

—

OÜ Lehepunkt: Pressevertrieb in Estland.

| 3. | Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die EG-Fusionskontrollverordnung fallen könnte. Die endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich vor. Dieser Fall kommt für das vereinfachte Verfahren im Sinne der Bekanntmachung der Kommission über ein vereinfachtes Verfahren für bestimmte Zusammenschlüsse gemäß der EG-Fusionskontrollverordnung fallen könnte (2) in Frage. |
| --- | --- |

3.

Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die EG-Fusionskontrollverordnung fallen könnte. Die endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich vor. Dieser Fall kommt für das vereinfachte Verfahren im Sinne der Bekanntmachung der Kommission über ein vereinfachtes Verfahren für bestimmte Zusammenschlüsse gemäß der EG-Fusionskontrollverordnung fallen könnte (2) in Frage.

| 4. | Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.
  Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens 10 Tage nach Veröffentlichung dieser Anmeldung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens COMP/M.6553 — Reitan Servicehandel/R-kioski/UAB Impress Teva/OÜ Lehepunkt per Fax (+32 22964301), per E-Mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:





  Europäische Kommission |
| --- | --- |
| Generaldirektion Wettbewerb |
| Registratur Fusionskontrolle |
| J-70 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.

Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens 10 Tage nach Veröffentlichung dieser Anmeldung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens COMP/M.6553 — Reitan Servicehandel/R-kioski/UAB Impress Teva/OÜ Lehepunkt per Fax (+32 22964301), per E-Mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:

Europäische Kommission

Generaldirektion Wettbewerb

Registratur Fusionskontrolle

J-70

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

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(1)  ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1 (nachstehend „EG-Fusionskontrollverordnung“ genannt).

(2)  ABl. C 56 vom 5.3.2005, S. 32 („Bekanntmachung über ein vereinfachtes Verfahren“).

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