# Jurnalul Oficial C 48/2007

| | ISSN 1830-3668 |
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| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | C 48 |
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| Ediţia în limba română | Comunicări şi informări | Anul 502 martie 2007 |

ISSN 1830-3668

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

C 48

Ediţia în limba română

Comunicări şi informări

Anul 502 martie 2007

---

| Informarea nr. | Cuprins | Pagina |
| --- | --- | --- |
| | II   Comunicări |
| | COMUNICĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE |
| | Comisie |
| 2007/C 048/01 | Non-opoziție la o concentrare notificată (Cazul nr. COMP/M.4556 — Advent/OXO Group) (
  1
  ) | 1 |

Informarea nr.

Cuprins

Pagina

II   Comunicări

COMUNICĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE

Comisie

2007/C 048/01

Non-opoziție la o concentrare notificată (Cazul nr. COMP/M.4556 — Advent/OXO Group) (
  1
  )

1

1

| | IV   Informări |
| --- | --- |
| | INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE |
| | Comisie |
| 2007/C 048/02 | Rata dobânzii aplicată de către Banca Centrală Europeană principalelor sale operații de refinanțare: 3,56 % în 1 martie 2007 — Rata de schimb a monedei euro | 2 |
| 2007/C 048/03 | Nota Comisiei privind data aplicării protocoalelor privind regulile de origine în materie de cumul diagonal între Comunitate, Algeria, Egipt, Insulele Feroe, Islanda, Iordania, Liban, Maroc, Norvegia, Elveția (inclusiv Liechtenstein), Siria, Tunisia, Turcia și Cisiordania și Fâșia Gaza | 3 |

IV   Informări

INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE

Comisie

2007/C 048/02

Rata dobânzii aplicată de către Banca Centrală Europeană principalelor sale operații de refinanțare: 3,56 % în 1 martie 2007 — Rata de schimb a monedei euro

2

2007/C 048/03

Nota Comisiei privind data aplicării protocoalelor privind regulile de origine în materie de cumul diagonal între Comunitate, Algeria, Egipt, Insulele Feroe, Islanda, Iordania, Liban, Maroc, Norvegia, Elveția (inclusiv Liechtenstein), Siria, Tunisia, Turcia și Cisiordania și Fâșia Gaza

3

| | V   Anunțuri |
| --- | --- |
| | PROCEDURI ADMINISTRATIVE |
| | Comisie |
| 2007/C 048/04 | UK-Lochgilphead: Operarea serviciilor aeriene regulate — Invitație la licitație lansată de Regatul Unit în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului în ceea ce privește operarea serviciilor aeriene regulate dintre Oban și Coll, Oban și Colonsay, Oban și Tiree, Coll și Tiree (
  1
  ) | 5 |
| | PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI |
| | Comisie |
| 2007/C 048/05 | Ajutor de Stat — Germania — Ajutor de Stat nr. C 48/06 (ex N 227/06) — Ajutor acordat DHL și aeroportului din Leipzig — Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 88 alineatul (2) din Tratatul CE (
  1
  ) | 7 |

V   Anunțuri

PROCEDURI ADMINISTRATIVE

Comisie

2007/C 048/04

UK-Lochgilphead: Operarea serviciilor aeriene regulate — Invitație la licitație lansată de Regatul Unit în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului în ceea ce privește operarea serviciilor aeriene regulate dintre Oban și Coll, Oban și Colonsay, Oban și Tiree, Coll și Tiree (
  1
  )

1

5

PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI

Comisie

2007/C 048/05

Ajutor de Stat — Germania — Ajutor de Stat nr. C 48/06 (ex N 227/06) — Ajutor acordat DHL și aeroportului din Leipzig — Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 88 alineatul (2) din Tratatul CE (
  1
  )

1

7

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| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE |

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(1)   Text cu relevanță pentru SEE

1

| RO | |
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RO

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II Comunicări

COMUNICĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE

Comisie

| 2.3.2007 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 48/1 |
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2.3.2007

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 48/1

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Non-opoziție la o concentrare notificată

(Cazul nr. COMP/M.4556 — Advent/OXO Group)

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2007/C 48/01)

La data 20 februarie 2007 Comisia a decis să nu se opună concentrării notificate menționate mai sus și să o declare compatibilă cu piața comună. Această decizie se bazează pe articolul 6(1)(b) din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului. Textul integral al deciziei este disponibil numai în Engleză și va fi făcut public după ce vor fi eliminate orice secrete de afaceri pe care le-ar putea conține. Va fi disponibil:

| — | pe paginile DG Concurență de pe site-ul web Europa (http://ec.europa.eu/comm/competition/mergers/cases/). Acest site web oferă diverse facilități care permit localizarea deciziilor de fuziune individuale, inclusiv întreprinderea, numărul cazului, data și indexurile sectoriale, |
| --- | --- |

—

pe paginile DG Concurență de pe site-ul web Europa (http://ec.europa.eu/comm/competition/mergers/cases/). Acest site web oferă diverse facilități care permit localizarea deciziilor de fuziune individuale, inclusiv întreprinderea, numărul cazului, data și indexurile sectoriale,

| — | în format electronic, pe site-ul EUR-Lex cu numărul de document 32007M4556. EUR-Lex permite accesul on-line la legislația europeană. (http://eur-lex.europa.eu) |
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—

în format electronic, pe site-ul EUR-Lex cu numărul de document 32007M4556. EUR-Lex permite accesul on-line la legislația europeană. (http://eur-lex.europa.eu)

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IV Informări

INFORMĂRI PROVENIND DE LA INSTITUȚII ȘI ORGANE ALE UNIUNII EUROPENE

Comisie

| 2.3.2007 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 48/2 |
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2.3.2007

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 48/2

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Rata dobânzii aplicată de către Banca Centrală Europeană principalelor sale operaţii de refinanţare (1):

3,56 % în 1 martie 2007

Rata de schimb a monedei euro (2)

1 martie 2007

(2007/C 48/02)

1 euro=

| | Moneda | Rata de schimb |
| --- | --- | --- |
| USD | dolar american | 1,3225 |
| JPY | yen japonez | 155,42 |
| DKK | coroana daneză | 7,4507 |
| GBP | lira sterlină | 0,67365 |
| SEK | coroana suedeză | 9,2777 |
| CHF | franc elvețian | 1,6100 |
| ISK | coroana islandeză | 88,28 |
| NOK | coroana norvegiană | 8,1090 |
| BGN | leva bulgărească | 1,9558 |
| CYP | lira cipriotă | 0,5794 |
| CZK | coroana cehă | 28,225 |
| EEK | coroana estoniană | 15,6466 |
| HUF | forint maghiar | 256,20 |
| LTL | litas lituanian | 3,4528 |
| LVL | lats leton | 0,7068 |
| MTL | lira malteză | 0,4293 |
| PLN | zlot polonez | 3,9215 |
| RON | leu românesc nou | 3,3919 |
| SKK | coroana slovacă | 34,436 |
| TRY | lira turcească | 1,8928 |
| AUD | dolar australian | 1,6814 |
| CAD | dolar canadian | 1,5497 |
| HKD | dolar Hong Kong | 10,3312 |
| NZD | dolar neozeelandez | 1,9036 |
| SGD | dolar Singapore | 2,0180 |
| KRW | won sud-coreean | 1 245,46 |
| ZAR | rand sud-african | 9,7075 |
| CNY | yuan renminbi chinezesc | 10,2408 |
| HRK | kuna croată | 7,3400 |
| IDR | rupia indoneziană | 12 104,18 |
| MYR | ringgit Malaiezia | 4,6380 |
| PHP | peso Filipine | 64,009 |
| RUB | rubla rusească | 34,5490 |
| THB | baht thailandez | 44,678 |

Moneda

Rata de schimb

USD

dolar american

1,3225

JPY

yen japonez

155,42

DKK

coroana daneză

7,4507

GBP

lira sterlină

0,67365

SEK

coroana suedeză

9,2777

CHF

franc elvețian

1,6100

ISK

coroana islandeză

88,28

NOK

coroana norvegiană

8,1090

BGN

leva bulgărească

1,9558

CYP

lira cipriotă

0,5794

CZK

coroana cehă

28,225

EEK

coroana estoniană

15,6466

HUF

forint maghiar

256,20

LTL

litas lituanian

3,4528

LVL

lats leton

0,7068

MTL

lira malteză

0,4293

PLN

zlot polonez

3,9215

RON

leu românesc nou

3,3919

SKK

coroana slovacă

34,436

TRY

lira turcească

1,8928

AUD

dolar australian

1,6814

CAD

dolar canadian

1,5497

HKD

dolar Hong Kong

10,3312

NZD

dolar neozeelandez

1,9036

SGD

dolar Singapore

2,0180

KRW

won sud-coreean

1 245,46

ZAR

rand sud-african

9,7075

CNY

yuan renminbi chinezesc

10,2408

HRK

kuna croată

7,3400

IDR

rupia indoneziană

12 104,18

MYR

ringgit Malaiezia

4,6380

PHP

peso Filipine

64,009

RUB

rubla rusească

34,5490

THB

baht thailandez

44,678

---

(1)

Rată aplicată pentru ultima operaţie efectuată înainte de ziua indicată. În cazul unui anunţ de licitaţie cu rată variabilă, rata dobânzii este rata marginală.

(2)  Sursă: rata de schimb de referinţă publicată de către Banca Centrală Europeană.

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| 2.3.2007 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 48/3 |
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2.3.2007

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 48/3

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Nota Comisiei privind data aplicării protocoalelor privind regulile de origine în materie de cumul diagonal între Comunitate, Algeria, Egipt, Insulele Feroe, Islanda, Iordania, Liban, Maroc, Norvegia, Elveția (inclusiv Liechtenstein), Siria, Tunisia, Turcia și Cisiordania și Fâșia Gaza

(2007/C 48/03)

În scopul creării unui cumul diagonal de origine între Comunitate, Algeria, Egipt, Insulele Feroe, Islanda, Iordania, Liban, Maroc, Norvegia, Elveția (inclusiv Liechtenstein), Siria, Tunisia, Turcia și Cisiordania și Fășia Gaza, Comunitatea și țările interesate se informează reciproc, prin intermediul Comisiei Europene, asupra normelor de origine în vigoare aplicate cu alte țări.

Bazându-se pe notificările primite de la țările interesate, tabelul de mai jos prezintă protocolul privind regulile de origine în materie de cumul diagonal, specificând data de la care un astfel de cumul devine aplicabil. Acest tabel îl înlocuiește pe cel precedent (JO C 29, 9.2.2007).

Trebuie amintit că acest cumul poate fi aplicat doar dacă țările în care are loc procesul de producție și cele de destinație finală au încheiat acorduri de liber schimb, care conțin regulile de origine identice cu toate țările care a participat la procesul de obținere statutului de mărfuri originare, de exemplu cu toate țările de origine ale materialelor folosite. Materialele originare din țările care nu au încheiat un acord cu țările în care are loc procesul de producție finală și cele de destinație finală trebuie tratate drept neoriginare. Exemple specifice sunt precizate în notele explicative privind protocoalele paneuromediteraneene în materie de reguli de origine (1).

Se amintesc, de asemenea, următoarele:

| — | Elveția și Principatul Liechtenstein formează o uniune vamală; |
| --- | --- |

—

Elveția și Principatul Liechtenstein formează o uniune vamală;

| — | în cadrul Spațiului Economic European constituit din UE, Islanda, Liechtenstein și Norvegia, data de punere în aplicare este 1.11.2005. |
| --- | --- |

—

în cadrul Spațiului Economic European constituit din UE, Islanda, Liechtenstein și Norvegia, data de punere în aplicare este 1.11.2005.

Codurile de țară ISO-alpha-2 figurează în tabelul de mai jos:

| — | Algeria | DZ |
| --- | --- | --- |
| — | Egipt | EG |
| — | Insulele Feroe | FO |
| — | Islanda | IS |
| — | Israel | IL |
| — | Iordania | JO |
| — | Liban | LB |
| — | Monaco | MA |
| — | Norvegia | NO |
| — | Elveția | CH |
| — | Siria | SY |
| — | Tunisia | TN |
| — | Turcia | TR |
| — | Cisiordania și Fâșia Gaza | PS |

—

Algeria

DZ

—

Egipt

EG

—

Insulele Feroe

FO

—

Islanda

IS

—

Israel

IL

—

Iordania

JO

—

Liban

LB

—

Monaco

MA

—

Norvegia

NO

—

Elveția

CH

—

Siria

SY

—

Tunisia

TN

—

Turcia

TR

—

Cisiordania și Fâșia Gaza

PS

Data aplicării protocolului privind regulile de origine în materie de cumul diagonal în spațiul paneuromediteranean

| | EU | DZ | CH(AELE) | EG | FO | IL | IS(AELE) | JO | LB | LI(AELE) | MA | NO(AELE) | PS | SY | TN | TR |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| EU | | | 1.1.2006 | 1.3.2006 | 1.12.2005 | 1.1.2006 | 1.1.2006 | 1.7.2006 | | 1.1.2006 | 1.12.2005 | 1.1.2006 | | | 1.8.2006 | (2) |
| DZ | | | | | | | | | | | | | | | | |
| CH(AELE) | 1.1.2006 | | | | 1.1.2006 | 1.7.2005 | 1.8.2005 | | | | 1.3.2005 | 1.8.2005 | | | 1.6.2005 | |
| EG | 1.3.2006 | | | | | | | | | | | | | | | 1.3.2007 |
| FO | 1.12.2005 | | 1.1.2006 | | | | 1.11.2005 | | | 1.1.2006 | | 1.12.2005 | | | | |
| IL | 1.1.2006 | | 1.7.2005 | | | | 1.7.2005 | 9.2.2006 | | 1.7.2005 | | 1.7.2005 | | | | 1.3.2006 |
| IS(AELE) | 1.1.2006 | | 1.8.2005 | | 1.11.2005 | 1.7.2005 | | | | 1.8.2005 | 1.3.2005 | 1.8.2005 | | | 1.3.2006 | |
| JO | 1.7.2006 | | | | | 9.2.2006 | | | | | | | | | | |
| LB | | | | | | | | | | | | | | | | |
| LI(AELE) | 1.1.2006 | | | | 1.1.2006 | 1.7.2005 | 1.8.2005 | | | | 1.3.2005 | 1.8.2005 | | | 1.6.2005 | |
| MA | 1.12.2005 | | 1.3.2005 | | | | 1.3.2005 | | | 1.3.2005 | | 1.3.2005 | | | | 1.1.2006 |
| NO(AELE) | 1.1.2006 | | 1.8.2005 | | 1.12.2005 | 1.7.2005 | 1.8.2005 | | | 1.8.2005 | 1.3.2005 | | | | 1.8.2005 | |
| PS | | | | | | | | | | | | | | | | |
| SY | | | | | | | | | | | | | | | | |
| TN | 1.8.2006 | | 1.6.2005 | | | | 1.3.2006 | | | 1.6.2005 | | 1.8.2005 | | | | 1.7.2005 |
| TR | (2) | | | 1.3.2007 | | 1.3.2006 | | | | | 1.1.2006 | | | | 1.7.2005 | |

EU

DZ

CH(AELE)

EG

FO

IL

IS(AELE)

JO

LB

LI(AELE)

MA

NO(AELE)

PS

SY

TN

TR

EU

1.1.2006

1.3.2006

1.12.2005

1.1.2006

1.1.2006

1.7.2006

1.1.2006

1.12.2005

1.1.2006

1.8.2006

(2)

DZ

CH(AELE)

1.1.2006

1.1.2006

1.7.2005

1.8.2005

1.3.2005

1.8.2005

1.6.2005

EG

1.3.2006

1.3.2007

FO

1.12.2005

1.1.2006

1.11.2005

1.1.2006

1.12.2005

IL

1.1.2006

1.7.2005

1.7.2005

9.2.2006

1.7.2005

1.7.2005

1.3.2006

IS(AELE)

1.1.2006

1.8.2005

1.11.2005

1.7.2005

1.8.2005

1.3.2005

1.8.2005

1.3.2006

JO

1.7.2006

9.2.2006

LB

LI(AELE)

1.1.2006

1.1.2006

1.7.2005

1.8.2005

1.3.2005

1.8.2005

1.6.2005

MA

1.12.2005

1.3.2005

1.3.2005

1.3.2005

1.3.2005

1.1.2006

NO(AELE)

1.1.2006

1.8.2005

1.12.2005

1.7.2005

1.8.2005

1.8.2005

1.3.2005

1.8.2005

PS

SY

TN

1.8.2006

1.6.2005

1.3.2006

1.6.2005

1.8.2005

1.7.2005

TR

(2)

1.3.2007

1.3.2006

1.1.2006

1.7.2005

---

(1)  JO C 16, 21.1.2006, p. 2.

(2)  Pentru mărfurile care intră în sfera de aplicare a Uniunii vamale CE-Turcia, data de aplicare este 27 iulie 2006.

Pentru produsele agricole, data de aplicare este 1 ianuarie 2007.

Pentru produsele de cărbune și oțel, cumulul diagonal nu este aplicabil.

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V Anunțuri

PROCEDURI ADMINISTRATIVE

Comisie

| 2.3.2007 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 48/5 |
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2.3.2007

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 48/5

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UK-Lochgilphead: Operarea serviciilor aeriene regulate

Invitaţie la licitaţie lansată de Regatul Unit în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului în ceea ce priveşte operarea serviciilor aeriene regulate dintre Oban şi Coll, Oban şi Colonsay, Oban şi Tiree, Coll şi Tiree

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2007/C 48/04)

1.   Introducere: Conform articolului 4 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23.7.1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare, Regatul Unit a impus obligaţiile aferente serviciilor publice (OSP) serviciilor aeriene regulate dintre Oban şi insulele Coll, Colonsay şi Tiree. Standardele cerute de OSP au fost publicate în
  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 47 din 1.3.2007.

Dacă până la 1.7.2007 nici un transportator aerian nu a iniţiat sau nu este pe punctul de a iniţia servicii aeriene regulate între Oban şi insulele Coll, Colonsay şi Tiree în conformitate cu OSP impuse şi fără a solicita compensaţii financiare, Regatul Unit a hotărât, conform procedurilor stabilite la articolul 4 alineatul (1) litera (d) din regulamentul menţionat anterior, să limiteze accesul la aceste rute la un singur transportator aerian şi să acorde dreptul de a opera astfel de servicii începând cu 1.8.2007, prin licitaţie publică.

Contractul este acordat de către Argyll şi Bute Council; denumit în continuare „autoritatea care acordă contractele“.

2.   Obiectul invitaţiei la licitaţie: Operarea de servicii aeriene regulate între Oban şi insulele Coll, Colonsay şi Tiree începând cu 1.8.2007, în conformitate cu OSP impuse pe aceste rute. OSP au fost publicate în
  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 47 din 1.3.2007.

3.   Participare: Licitaţia este deschisă tuturor operatorilor de transport aerian care deţin o licenţă valabilă emisă de un stat membru, în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23.7.1992 privind acordarea licenţelor pentru operatorii de transport aerian. Serviciile vor fi asigurate în conformitate cu regimul de reglementare al Autorităţii aviaţiei civile a Regatului Unit (CAA).

4.   Procedura de licitaţie: Prezenta invitaţie la licitaţie se supune dispoziţiilor de la articolul 4 alineatul (1) literele (d), (e), (f), (g), (h) şi (i) din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92.

5.   Dosarul de licitaţie/calificări etc.: Documentaţia completă pentru licitaţie, inclusiv formularul de licitaţie, caietul de sarcini, condiţiile contractului şi calendarul anexat condiţiilor contractului, precum şi textul OSP publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, pot fi procurate gratuit de la autoritatea care acordă contractele, la următoarele coordonate:

Argyll and Bute Council, Council Offices, Kilmory, Lochgilphead, Argyll PA31 8RT, Scotland, United Kingdom. Telefon: (44) 15 46 60 46 52. Fax: (44) 15 46 60 66 18 (Contact: Mike Moffat, Operational Services, Manse Brae, Lochgilphead, Argyll PA31 8RT).

În dosarul de licitaţie transportatorii aerieni vor trebui să includă dovezi privind situaţia financiară (raportul anual şi dovada conturilor controlate pentru ultimii trei ani, inclusiv profitul înainte de impozitare pentru ultimii trei ani), dovezi privind experienţa şi capacitatea tehnică de a asigura serviciile descrise. În plus, transportatorii aerieni vor trebui să îşi demonstreze competenţele în materie de sănătate şi siguranţă, acestea fiind evaluate de responsabilul în domeniu al autorităţii care acordă contractele. Autoritatea care acordă contractele îşi rezervă dreptul de a solicita informaţii suplimentare despre resursele şi competenţele financiare şi tehnice ale candidaţilor, inclusiv despre existenţa unui certificat de transportator aerian şi capacitatea financiară a acestora.

Dreptul de a asigura serviciile aeriene dinspre Oban spre Coll, Colonsay şi Tiree se acordă dacă aceste servicii sunt grupate într-un singur contract.

Ofertele sunt exprimate în lire sterline, iar toate documentele de licitaţie trebuie să fie în limba engleză. Contractul va fi considerat ca fiind încheiat în temeiul dreptului scoţian şi se va afla sub jurisdicţia exclusivă a tribunalelor scoţiene.

6.   Compensaţii financiare: În ofertele prezentate ar trebui să se menţioneze suma necesară pentru compensaţii pentru operarea serviciilor timp de opt luni de la data începerii şi pentru următoarele două exerciţii financiare, şi anume 2008-2009 şi 2009-2010. Compensaţia ar trebui calculată în funcţie de caietul de sarcini. Limita maximă acordată în final poate fi revizuită numai în eventualitatea modificării neprevăzute a condiţiilor de operare.

Contractul va fi acordat de către Argyll şi Bute Council. Toate plăţile prevăzute în contract vor fi efectuate în lire sterline.

7.   Perioada de valabilitate, modificări şi rezilierea contractului: Contractul de treizeci şi două de luni pentru servicii va începe la 1.8.2007 şi se va încheia la 31.3.2010. Orice modificare adusă contractului sau rezilierea acestuia vor fi efectuate în conformitate cu condiţiile contractului. Serviciile nu vor putea fi modificate decât cu acordul autorităţii care acordă contractele.

8.   Penalizări în cazul nerespectării condiţiilor contractului de către transportatorul aerian: În eventualitatea în care operatorul aerian nu reuşeşte să efectueze un zbor din orice cauză, altele decât cele enunţate mai sus, atunci autoritatea care acordă contractele poate reduce compensaţia pe baza unui sistem pro rata pentru fiecare dintre zborurile neefectuate. Autoritatea nu reduce compensaţia dacă neefectuarea zborurilor este cauzată de următoarele motive şi dacă nu este rezultatul acţiunilor sau al neglijenţelor operatorului aerian:

condiţii meteorologice;

închiderea aeroporturilor;

motive de securitate;

greve;

motive de siguranţă.

Conform condiţiilor contractului, neefectuarea zborului trebuie justificată de către operatorul de transport.

9.   Dată limită de depunere a ofertelor: 1 lună de la data publicării prezentei comunicări.

10.   Procedura de depunere a cererilor: Ofertele se trimit la următoarea adresă în plic sigilat, iar documentele de licitaţie se sigilează în plicul de licitaţie furnizat:

Director of Corporate Services Argyll şi Bute Council, Council Offices, Kilmory, Lochgilphead, Argyll PA31 8RT, Scoţia, Regatul Unit.

Persoanele autorizate să deschidă ofertele sunt desemnate de autoritatea care acordă contractele.

11.   Valabilitatea invitaţiei la licitaţie: În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92, prezenta invitaţie la licitaţie este valabilă numai dacă niciun operator de transport aerian nu prezintă până la 1.7.2007 un program pentru operarea rutelor în cauză începând cu 1.8.2007 sau înainte de această dată, conform OSP propuse, fără a solicita compensaţii financiare. Autoritatea care acordă contractele îşi rezervă dreptul de a refuza o ofertă dacă, din motive bine întemeiate, nicio ofertă nu este considerată acceptabilă.

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PROCEDURI REFERITOARE LA PUNEREA ÎN APLICARE A POLITICII ÎN DOMENIUL CONCURENȚEI

Comisie

| 2.3.2007 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | C 48/7 |
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2.3.2007

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 48/7

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AJUTOR DE STAT — GERMANIA

Ajutor de Stat nr. C 48/06 (ex N 227/06) — Ajutor acordat DHL și aeroportului din Leipzig

Invitație de a prezenta observații în temeiul articolului 88 alineatul (2) din Tratatul CE

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2007/C 48/05)

Prin intermediul scrisorii din data de 22 noiembrie 2006 reproduse în versiunea lingvistică autentică pe paginile ce urmează acestui rezumat, Comisia a notificat Germaniei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) din Tratatului CE privind măsurile menționate anterior.

Părțile interesate își pot prezenta observațiile cu privire la aceste măsuri în termen de o lună de la data publicării prezentului rezumat și a scrisorii următoare, la adresa:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| State Aid Greffe |
| SPA 3 6/5 |
| B-1049 Brussels |
| Fax nr.: (32-2) 296 12 42 |

European Commission

Directorate-General for Competition

State Aid Greffe

SPA 3 6/5

B-1049 Brussels

Fax nr.: (32-2) 296 12 42

Aceste observații vor fi comunicate Germaniei. Păstrarea confidențialității asupra identității părții interesate care prezintă observații poate fi solicitată în scris, cu menționarea motivelor care stau la baza acestei solicitări.

REZUMAT

1.   PROCEDURA

La data de 5 aprilie 2006, Germania a notificat măsurile luate de aeroportul de stat din Leipzig și de landul Saxonia privind construcția și exploatarea noii piste de sud a aeroportului din Leipzig.

Germania susține că aceste două măsuri nu reprezintă un ajutor de stat în favoarea DHL — întrucât landul Saxonia și aeroportul din Leipzig aplică principiul investitorului într-o economie de piață — și dorește să obțină siguranța juridică în această privință.

2.   DESCRIERE

2.1.   Investițiile realizate

| — | Operatorul de curierat rapid DHL a decis să își transfere centrul nodal european de la aeroportul din Bruxelles la cel din Leipzig. DHL a ales Leipzig ca noua sa locație datorită — printre alte motive — autorizării regulamentare acordate zborurilor de noapte și capacității disponibile a noii piste de sud pe care aeroportul din Leipzig o construiește în prezent. DHL a început construcția noului său centru nodal în ianuarie 2006 și și-a propus ca acesta să fie deplin funcțional până în 2008. Este important de remarcat că — la 20 aprilie 2004 — Comisia a aprobat o intensitate maximă a ajutorului regional de 28 % pentru investiția DHL în valoare de 253 milioane EUR (Cazul N 608/2003 privind ajutorul de stat). |
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Operatorul de curierat rapid DHL a decis să își transfere centrul nodal european de la aeroportul din Bruxelles la cel din Leipzig. DHL a ales Leipzig ca noua sa locație datorită — printre alte motive — autorizării regulamentare acordate zborurilor de noapte și capacității disponibile a noii piste de sud pe care aeroportul din Leipzig o construiește în prezent. DHL a început construcția noului său centru nodal în ianuarie 2006 și și-a propus ca acesta să fie deplin funcțional până în 2008. Este important de remarcat că — la 20 aprilie 2004 — Comisia a aprobat o intensitate maximă a ajutorului regional de 28 % pentru investiția DHL în valoare de 253 milioane EUR (Cazul N 608/2003 privind ajutorul de stat).

| — | Aeroportul din Leipzig construiește în prezent noua pistă de sud din fonduri publice. Cheltuielile de investiție prevăzute sunt de aproximativ 350 milioane EUR pentru 2006 și 2007. |
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Aeroportul din Leipzig construiește în prezent noua pistă de sud din fonduri publice. Cheltuielile de investiție prevăzute sunt de aproximativ 350 milioane EUR pentru 2006 și 2007.

2.2.   Măsuri publice supuse evaluării

Autoritățile germane au notificat următoarele măsuri:

| — | Acordul-cadru dintre aeroportul din Leipzig și DHL, care impune aeroportului obligația de a construi noua pistă de sud și alte obligații legate de capacitatea și exploatarea acesteia. În cazul nerespectării acestor condiții (de exemplu, dacă zborurile de noapte sunt interzise de autoritățile de reglementare), DHL poate pretinde despăgubiri pentru pierderile și daunele suferite. De asemenea, acordul-cadru cuprinde contracte privind taxele de aeroport și închirierea instalațiilor aeroportuare; |
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Acordul-cadru dintre aeroportul din Leipzig și DHL, care impune aeroportului obligația de a construi noua pistă de sud și alte obligații legate de capacitatea și exploatarea acesteia. În cazul nerespectării acestor condiții (de exemplu, dacă zborurile de noapte sunt interzise de autoritățile de reglementare), DHL poate pretinde despăgubiri pentru pierderile și daunele suferite. De asemenea, acordul-cadru cuprinde contracte privind taxele de aeroport și închirierea instalațiilor aeroportuare;

| — | Scrisoarea de confort emisă de landul Saxonia în favoarea aeroportului din Leipzig și a DHL, pentru a garanta viabilitatea financiară a aeroportului din Leipzig și plata despăgubirilor către DHL, conform acordului-cadru. |
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Scrisoarea de confort emisă de landul Saxonia în favoarea aeroportului din Leipzig și a DHL, pentru a garanta viabilitatea financiară a aeroportului din Leipzig și plata despăgubirilor către DHL, conform acordului-cadru.

De asemenea, Comisia va investiga:

| — | Aportul de capital în favoarea aeroportului din Leipzig pentru finanțarea investiției în noua pistă de sud. |
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Aportul de capital în favoarea aeroportului din Leipzig pentru finanțarea investiției în noua pistă de sud.

3.   EVALUARE

În cadrul evaluării efectuate pentru a stabili dacă măsurile menționate constituie ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1), Comisia pune serios la îndoială faptul că landul Saxonia, aeroportul din Leipzig și acționarii acestuia au acționat în calitate de investitori privați în momentul în care au încheiat acordurile menționate anterior.

3.1.   Scrisoarea de confort

Avizul Comisiei privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutorul de stat acordat sub forma garanțiilor
   (1) stabilește criteriile conform cărora o garanție nu constituie un ajutor de stat. Pe baza informațiilor disponibile, Comisia consideră că aceste criterii nu sunt îndeplinite, întrucât nici DHL, nici aeroportul din Leipzig nu este obligat să plătească vreo primă pentru garanțiile financiare acordate de landul Saxonia. Riscurile la care s-a expus landul Saxonia nu sunt remunerate.

3.2.   Acordul-cadrul

Comisia consideră că aeroportul din Leipzig ar trebui să realizeze suficiente venituri din investițiile în noua pistă de sud pentru a acoperi (cel puțin) costurile marginale aferente, o contribuție adecvată la costurile fixe ale instalațiilor existente, precum și remunerarea adecvată a capitalului utilizat, care să reflecte riscul asumat în acordul-cadru. Pe baza planului de afaceri prezentat de autoritățile germane, la acest stadiu Comisia a ajuns la concluzia că această creștere scontată a veniturilor, ca urmare a punerii în funcțiune a noii piste de sud, nu va acoperi costurile marginale.

Pentru a continua analiza sa, Comisia consideră binevenite orice informații care ar putea să o ajute să stabilească dacă termenii acordului-cadru reprezintă practici obișnuite pe piața de servicii aeroportuare. În mod specific, Comisia este interesată de orice informații cu privire la nivelul prețurilor și structura taxelor de aeroport, structura costurilor serviciilor aeroportuare, riscurile comerciale și de reglementare aferente activității aeroportuare și ratele rentabilității care pot fi obținute din investițiile aeroportuare.

3.3.   Aportul de capital în favoarea aeroportului din Leipzig

Investițiile publice pentru construcția infrastructurii unui aeroport care se lansează în activități economice constituie ajutor de stat în cazul în care nu îndeplinesc criteriile privind investitorul privat în economia de piață. De aceea, investiția realizată de landul Saxonia pentru construirea noii piste prin aportul de capital în favoarea aeroportului din Leipzig ar putea reprezenta ajutor de stat. Într-adevăr, Comisia are îndoieli cu privire la faptul că un acționar privat ar fi acționat în acest fel, dată fiind rentabilitatea negativă a investiției și faptul că investiția în noua pistă nu îi permite aeroportului să atingă pragul de rentabilitate pe termen lung.

3.4.   Compatibilitatea ajutorului acordat DHL și aeroportului din Leipzig

Întrucât DHL a primit deja intensitatea maximă a ajutorului regional de 28 % pentru investițiile sale, orice ajutor ulterior — pe care DHL îl poate primi prin scrisoarea de confort sau acordul-cadru — nu va fi compatibil.

Compatibilitatea ajutorului acordat aeroportului din Leipzig trebuie să fie evaluată în lumina condițiilor stabilite în „Liniile directoare ale Comunității privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru liniile aeriene care pleacă din aeroporturile regionale“ (2), astfel încât să poată face obiectul scutirilor de la articolul 87 alineatul (3) literele (a), (b) și (c) și de la articolul 86 alineatul (2). În ceea ce privește articolul 86 alineatul (2), acesta nu se aplică, întrucât aeroportul Leipzig nu furnizează un serviciu de interes economic general. De asemenea, Comisia remarcă faptul că această capacitate a noii piste va fi utilizată în principal pentru operațiunile DHL și nu ar fi accesibilă altor operatori în condiții nediscriminatorii. În plus, funcționarea aeroportului va necesita în continuare finanțare publică, întrucât aeroportul nu va atinge pragul de rentabilitate. Astfel, nu există perspective îmbucurătoare pe termen mediu privind infrastructura, iar investiția nu pare proporțională cu obiectivul fixat. Autoritățile germane susțin în acest sens că prin construcția infrastructurii suplimentare este atins obiectivul creării unor locuri de muncă suplimentare și al rezolvării blocajelor care afectează capacitatea de transport în Germania. Comisia consideră binevenite orice informații privind capacitatea disponibilă a aeroporturilor, problemele legate de blocaje și de capacitate, precum și privind concurența dintre aeroporturi în această privință.

TEXTUL SCRISORII

„Die Kommission teilt der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der Angaben ihrer Behörden zu den vorerwähnten Maßnahmen beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1.   NOTIFIZIERUNG

1.1.   Verfahren

| 1. | Am 5. April 2006 hat Deutschland Regelungen betreffend den Bau und Betrieb der neuen Start- und Landebahn Süd am Flughafen Leipzig notifiziert. Am 27. April 2006 forderte die Kommission weitere Informationen an. Nachdem Deutschland eine Verlängerung der Antwortfrist beantragt hatte, wurden am 24. Juli 2006 Angaben übermittelt. Am 26. Juli und 21. August 2006 fanden Gespräche zwischen den Kommissionsdienststellen, dem Flughafen Leipzig, DHL und den deutschen Behörden statt. Deutschland übermittelte am 15. November 2006 zusätzliche Informationen. |
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1.

Am 5. April 2006 hat Deutschland Regelungen betreffend den Bau und Betrieb der neuen Start- und Landebahn Süd am Flughafen Leipzig notifiziert. Am 27. April 2006 forderte die Kommission weitere Informationen an. Nachdem Deutschland eine Verlängerung der Antwortfrist beantragt hatte, wurden am 24. Juli 2006 Angaben übermittelt. Am 26. Juli und 21. August 2006 fanden Gespräche zwischen den Kommissionsdienststellen, dem Flughafen Leipzig, DHL und den deutschen Behörden statt. Deutschland übermittelte am 15. November 2006 zusätzliche Informationen.

1.2.   Notifizierte Maßnahmen

| 2. | Die Notifizierung betrifft die Errichtung des europäischen Drehkreuzes des (zur Deutsche Post AG gehörenden) DHL-Konzerns für dessen Expressfrachtgeschäft am Flughafen Leipzig/Halle (LEJ). |
| --- | --- |

2.

Die Notifizierung betrifft die Errichtung des europäischen Drehkreuzes des (zur Deutsche Post AG gehörenden) DHL-Konzerns für dessen Expressfrachtgeschäft am Flughafen Leipzig/Halle (LEJ).

| 3. | Der Flughafen Leipzig/Halle GmbH (nachstehend ‚Flughafen Leipzig‘) ist eine Tochter der Mitteldeutsche Flughafen AG (nachstehend ‚MFAG‘). Die MFAG hält 94 % der Anteile am Flughafen Leipzig. Die übrigen Anteile gehören dem Freistaat Sachsen, den Landkreisen Delitzsch und Leipziger Land sowie der Stadt Schkeuditz. Gesellschafter der MFAG sind: der Freistaat Sachsen mit 73 %, das Land Sachsen-Anhalt mit 14 %, die Stadt Dresden mit 6 %, die Stadt Halle mit 5 % und die Stadt Leipzig mit 2 %. Private Gesellschafter gibt es keine. |
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3.

Der Flughafen Leipzig/Halle GmbH (nachstehend ‚Flughafen Leipzig‘) ist eine Tochter der Mitteldeutsche Flughafen AG (nachstehend ‚MFAG‘). Die MFAG hält 94 % der Anteile am Flughafen Leipzig. Die übrigen Anteile gehören dem Freistaat Sachsen, den Landkreisen Delitzsch und Leipziger Land sowie der Stadt Schkeuditz. Gesellschafter der MFAG sind: der Freistaat Sachsen mit 73 %, das Land Sachsen-Anhalt mit 14 %, die Stadt Dresden mit 6 %, die Stadt Halle mit 5 % und die Stadt Leipzig mit 2 %. Private Gesellschafter gibt es keine.

| 4. | Deutschland hat Folgendes notifiziert:






  — | die (am 21. September 2005 unterzeichnete) Rahmenvereinbarung zwischen dem Flughafen Leipzig und der DHL Hub Leipzig GmbH (nachstehend ‚DHL‘), die unter anderem die Bedingungen für die Nutzung der Flughafeneinrichtungen durch DHL regelt, |
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4.

Deutschland hat Folgendes notifiziert:

—

die (am 21. September 2005 unterzeichnete) Rahmenvereinbarung zwischen dem Flughafen Leipzig und der DHL Hub Leipzig GmbH (nachstehend ‚DHL‘), die unter anderem die Bedingungen für die Nutzung der Flughafeneinrichtungen durch DHL regelt,

| — | die (am 21. Dezember 2005 unterzeichnete) Patronatserklärung des Freistaats Sachsen zugunsten des Flughafens Leipzig und DHLs, wonach der Freistaat Sachsen Schadenersatz in Höhe von bis zu [...] (3) EUR leisten wird, falls DHL den Flughafen (beispielsweise im Falle eines behördlichen Nachtflugverbots) nicht mehr planmäßig nutzen kann. |
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—

die (am 21. Dezember 2005 unterzeichnete) Patronatserklärung des Freistaats Sachsen zugunsten des Flughafens Leipzig und DHLs, wonach der Freistaat Sachsen Schadenersatz in Höhe von bis zu [...] (3) EUR leisten wird, falls DHL den Flughafen (beispielsweise im Falle eines behördlichen Nachtflugverbots) nicht mehr planmäßig nutzen kann.

| 5. | Deutschland vertritt die Auffassung, dass die beiden Maßnahmen keine staatliche Beihilfe zugunsten von DHL darstellen — da der Freistaat Sachsen und der Flughafen Leipzig aus seiner Sicht den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers befolgen — und will diesbezüglich Rechtssicherheit erhalten. |
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5.

Deutschland vertritt die Auffassung, dass die beiden Maßnahmen keine staatliche Beihilfe zugunsten von DHL darstellen — da der Freistaat Sachsen und der Flughafen Leipzig aus seiner Sicht den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers befolgen — und will diesbezüglich Rechtssicherheit erhalten.

2.   BESCHREIBUNG DER VON DHL UND DEM FLUGHAFEN LEIPZIG GETÄTIGTEN INVESTITIONEN

2.1.   Gründe DHLs für die Verlagerung nach Leipzig

| 6. | Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Sein europäisches Drehkreuz befindet sich derzeit am Flughafen Brüssel (BRU). Nachdem es zu Problemen mit Nachtfluggenehmigungen gekommen ist, hat DHL mit mehreren Flughäfen über einen neuen Standort für sein europäisches Drehkreuz verhandelt. In der engeren Wahl waren Leipzig, Brüssel und der französische Flughafen Vatry (XCR). Letztlich hat sich DHL dafür entschieden, sein europäisches Drehkreuz bis 2008 nach Leipzig zu verlegen. |
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6.

Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Sein europäisches Drehkreuz befindet sich derzeit am Flughafen Brüssel (BRU). Nachdem es zu Problemen mit Nachtfluggenehmigungen gekommen ist, hat DHL mit mehreren Flughäfen über einen neuen Standort für sein europäisches Drehkreuz verhandelt. In der engeren Wahl waren Leipzig, Brüssel und der französische Flughafen Vatry (XCR). Letztlich hat sich DHL dafür entschieden, sein europäisches Drehkreuz bis 2008 nach Leipzig zu verlegen.

| 7. | Ausschlaggebend für die Entscheidung zugunsten von Leipzig war nach Angaben von DHL die regulatorische Sicherheit in Bezug auf den für das Expressgeschäft unabdingbaren Nachtflugbetrieb. Der Drehkreuzbetrieb findet ausschließlich nachts statt: Die Pakete werden zwischen [...] Uhr und [...] Uhr am Flughafen angeliefert und zwischen [...] Uhr und [...] Uhr ausgeflogen. Ein Drehkreuz für den Expressdienst kann nicht ohne Nachtflüge betrieben werden. |
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7.

Ausschlaggebend für die Entscheidung zugunsten von Leipzig war nach Angaben von DHL die regulatorische Sicherheit in Bezug auf den für das Expressgeschäft unabdingbaren Nachtflugbetrieb. Der Drehkreuzbetrieb findet ausschließlich nachts statt: Die Pakete werden zwischen [...] Uhr und [...] Uhr am Flughafen angeliefert und zwischen [...] Uhr und [...] Uhr ausgeflogen. Ein Drehkreuz für den Expressdienst kann nicht ohne Nachtflüge betrieben werden.

| 8. | Die Verlagerung von Brüssel nach Leipzig wird nicht nur für das Geschäft von DHL von großer Bedeutung sein, sondern auch erhebliche Auswirkungen auf die regionalen Arbeitsmärkte haben: In Leipzig werden rund 3 500 Arbeitsplätze entstehen, während in Brüssel (das DHL als regionales Drehkreuz weiterführen wird) rund 1 500 Arbeitsplätze verloren gehen. |
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8.

Die Verlagerung von Brüssel nach Leipzig wird nicht nur für das Geschäft von DHL von großer Bedeutung sein, sondern auch erhebliche Auswirkungen auf die regionalen Arbeitsmärkte haben: In Leipzig werden rund 3 500 Arbeitsplätze entstehen, während in Brüssel (das DHL als regionales Drehkreuz weiterführen wird) rund 1 500 Arbeitsplätze verloren gehen.

2.2.   Investitionen am Flughafen Leipzig

| 9. | DHL hat im Januar 2006 mit dem Aufbau seines Logistikzentrums in Leipzig begonnen. Die Investitionskosten DHLs belaufen sich auf 253 Mio. EUR. DHL wird sämtliche Groundhandlingdienste für seine An- und Abflüge am Logistikzentrum stellen. (4) Wohlgemerkt ist zur Investition DHLs bereits eine Beihilfeentscheidung ergangen (N 608/2003). Gemäß dem multisektoralen Regionalbeihilferahmen (5) hat die Kommission am 20. April 2004 die Regionalbeihilfehöchstintensität von 28 % für die Investitionen DHLs am Flughafen Leipzig genehmigt. Der Freistaat Sachsen gewährt DHL eine Beihilfe in Höhe von 70,8 Mio. EUR. |
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9.

DHL hat im Januar 2006 mit dem Aufbau seines Logistikzentrums in Leipzig begonnen. Die Investitionskosten DHLs belaufen sich auf 253 Mio. EUR. DHL wird sämtliche Groundhandlingdienste für seine An- und Abflüge am Logistikzentrum stellen. (4) Wohlgemerkt ist zur Investition DHLs bereits eine Beihilfeentscheidung ergangen (N 608/2003). Gemäß dem multisektoralen Regionalbeihilferahmen (5) hat die Kommission am 20. April 2004 die Regionalbeihilfehöchstintensität von 28 % für die Investitionen DHLs am Flughafen Leipzig genehmigt. Der Freistaat Sachsen gewährt DHL eine Beihilfe in Höhe von 70,8 Mio. EUR.

| 10. | Im Dezember 2005 hat der Flughafen Leipzig mit dem Bau der neuen Start- und Landebahn Süd (zusätzlich zur bestehenden Start- und Landebahn Nord) begonnen; die vom Flughafen Leipzig durchgeführten Investitionen (einschließlich Lärmschutzmaßnahmen) haben ein Volumen von rund 350 Mio. EUR. Der Bau der zweiten Start- und Landebahn ist in der Rahmenvereinbarung zwischen DHL und dem Flughafen Leipzig als Vorbedingung für die Verlagerung von DHL nach Leipzig festgelegt. Nach Angaben von Deutschland ist der Bau der Start- und Landebahn Süd integraler Bestandteil eines seit 1989 laufenden Projekts zum Ausbau der gesamten Flughafeninfrastruktur. (6) |
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10.

Im Dezember 2005 hat der Flughafen Leipzig mit dem Bau der neuen Start- und Landebahn Süd (zusätzlich zur bestehenden Start- und Landebahn Nord) begonnen; die vom Flughafen Leipzig durchgeführten Investitionen (einschließlich Lärmschutzmaßnahmen) haben ein Volumen von rund 350 Mio. EUR. Der Bau der zweiten Start- und Landebahn ist in der Rahmenvereinbarung zwischen DHL und dem Flughafen Leipzig als Vorbedingung für die Verlagerung von DHL nach Leipzig festgelegt. Nach Angaben von Deutschland ist der Bau der Start- und Landebahn Süd integraler Bestandteil eines seit 1989 laufenden Projekts zum Ausbau der gesamten Flughafeninfrastruktur. (6)

3.   BESCHREIBUNG DER ZU WÜRDIGENDEN STAATLICHEN MASSNAHME

3.1.   Rahmenvereinbarung zwischen dem Flughafen Leipzig und DHL

| 11. | Wie in der Rahmenvereinbarung einleitend betont wird, dient die Vereinbarung zur Festlegung der Bedingungen, die der Flughafen Leipzig und die MFAG für die Aufnahme des Baus und Betriebs des neuen Drehkreuzes sowie für seinen späteren Betrieb garantieren. Die Rahmenvereinbarung umfasst außerdem verschiedene Zusatzvereinbarungen über die Betriebsbedingungen, die Flughafengebühren und die Grundstücksvermietung. |
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11.

Wie in der Rahmenvereinbarung einleitend betont wird, dient die Vereinbarung zur Festlegung der Bedingungen, die der Flughafen Leipzig und die MFAG für die Aufnahme des Baus und Betriebs des neuen Drehkreuzes sowie für seinen späteren Betrieb garantieren. Die Rahmenvereinbarung umfasst außerdem verschiedene Zusatzvereinbarungen über die Betriebsbedingungen, die Flughafengebühren und die Grundstücksvermietung.

| 12. | Die Kommission möchte auf folgende Vertragsbestimmungen hinweisen: |
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12.

Die Kommission möchte auf folgende Vertragsbestimmungen hinweisen:

3.1.1.   Zusicherungen des Flughafens Leipzig und der MFAG

| 13. | Die Rahmenvereinbarung sieht faktisch vor, dass der Flughafen Leipzig folgende Bedingungen erfüllen muss:






  — | Vor der Inbetriebnahme des neuen Drehkreuzes am 1. Oktober 2007 muss der Flughafen Leipzig den Bau der Start- und Landebahn Süd abschließen und sicherstellen, dass ein 24/7-Betrieb des Flughafens möglich ist. |
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13.

Die Rahmenvereinbarung sieht faktisch vor, dass der Flughafen Leipzig folgende Bedingungen erfüllen muss:

—

Vor der Inbetriebnahme des neuen Drehkreuzes am 1. Oktober 2007 muss der Flughafen Leipzig den Bau der Start- und Landebahn Süd abschließen und sicherstellen, dass ein 24/7-Betrieb des Flughafens möglich ist.

| — | Nach der Inbetriebnahme des neuen Drehkreuzes muss der Flughafen Leipzig den 24/7-Betrieb des Flughafens weiterhin sicherstellen und ausreichende Kapazitäten bereitstellen, um die in den Betriebsbedingungen vereinbarte Betriebstätigkeit DHLs in den kommenden [...] Jahren zu sichern. |
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—

Nach der Inbetriebnahme des neuen Drehkreuzes muss der Flughafen Leipzig den 24/7-Betrieb des Flughafens weiterhin sicherstellen und ausreichende Kapazitäten bereitstellen, um die in den Betriebsbedingungen vereinbarte Betriebstätigkeit DHLs in den kommenden [...] Jahren zu sichern.

| 14. | Kann der Flughafen Leipzig diese Bedingungen vor der Inbetriebnahme des neuen Drehkreuzes nicht erfüllen, so wird für den Flughafen Leipzig und die MFAG eine Vertragsstrafe von [...] EUR fällig. Sind die Bedingungen nach drei Monaten immer noch nicht erfüllt, so kann DHL den Vertrag kündigen und erhält Schadenersatz. |
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14.

Kann der Flughafen Leipzig diese Bedingungen vor der Inbetriebnahme des neuen Drehkreuzes nicht erfüllen, so wird für den Flughafen Leipzig und die MFAG eine Vertragsstrafe von [...] EUR fällig. Sind die Bedingungen nach drei Monaten immer noch nicht erfüllt, so kann DHL den Vertrag kündigen und erhält Schadenersatz.

| 15. | Kann der Flughafen Leipzig die Bedingungen nach der Inbetriebnahme des neuen Drehkreuzes nicht erfüllen, so leisten der Flughafen Leipzig und die MFAG Schadenersatz für alle Verluste und Schäden, die DHL entstehen. Im Falle einer wesentlichen Beschränkung der Betriebstätigkeit von DHL kann DHL die Vereinbarung ebenfalls kündigen und erhält Schadenersatz für alle direkten und indirekten Kosten der Verlagerung an einen anderen Flughafen. |
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15.

Kann der Flughafen Leipzig die Bedingungen nach der Inbetriebnahme des neuen Drehkreuzes nicht erfüllen, so leisten der Flughafen Leipzig und die MFAG Schadenersatz für alle Verluste und Schäden, die DHL entstehen. Im Falle einer wesentlichen Beschränkung der Betriebstätigkeit von DHL kann DHL die Vereinbarung ebenfalls kündigen und erhält Schadenersatz für alle direkten und indirekten Kosten der Verlagerung an einen anderen Flughafen.

| 16. | Die Kommission möchte zwei Aspekte der Rahmenvereinbarung eingehender prüfen, die sie zu dem Schluss führen könnten, dass die Rahmenvereinbarung den Flughafen Leipzig zur Übernahme erheblicher Risiken verpflichtet, die sich seiner Kontrolle entziehen. |
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16.

Die Kommission möchte zwei Aspekte der Rahmenvereinbarung eingehender prüfen, die sie zu dem Schluss führen könnten, dass die Rahmenvereinbarung den Flughafen Leipzig zur Übernahme erheblicher Risiken verpflichtet, die sich seiner Kontrolle entziehen.

| 17. | In den Betriebsbedingungen sichert der Flughafen Leipzig zu, dass ‚zu allen Zeiten mindestens [...] aller Bewegungen der für oder im Namen der DHL tätigen Luftfahrtunternehmen auf der südlichen Start- und Landebahn bis zu ihrer Maximalauslastung von 40 Flugbewegungen pro Stunde betrieben werden können‘. Der Flughafen Leipzig übt jedoch nicht die alleinige Kontrolle über den Flugbetrieb aus. Deutschland hat seiner Notifizierung ein Schreiben der Deutschen Flugsicherung beigefügt, aus dem hervorgeht, dass die Nutzung der Start- und Landebahn Süd allein im Ermessen der Deutschen Flugsicherung liegt und DHL keine bevorzugte Nutzung der Start- und Landebahn Süd eingeräumt werden kann. |
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17.

In den Betriebsbedingungen sichert der Flughafen Leipzig zu, dass ‚zu allen Zeiten mindestens [...] aller Bewegungen der für oder im Namen der DHL tätigen Luftfahrtunternehmen auf der südlichen Start- und Landebahn bis zu ihrer Maximalauslastung von 40 Flugbewegungen pro Stunde betrieben werden können‘. Der Flughafen Leipzig übt jedoch nicht die alleinige Kontrolle über den Flugbetrieb aus. Deutschland hat seiner Notifizierung ein Schreiben der Deutschen Flugsicherung beigefügt, aus dem hervorgeht, dass die Nutzung der Start- und Landebahn Süd allein im Ermessen der Deutschen Flugsicherung liegt und DHL keine bevorzugte Nutzung der Start- und Landebahn Süd eingeräumt werden kann.

| 18. | Im Falle eines behördlichen oder gesetzlichen Nachtflugverbots ist der Flughafen Leipzig verpflichtet, DHL für die entstehenden Schäden und Verluste zu entschädigen. Bereits im einleitenden Teil der Rahmenvereinbarung heißt es: ‚...the Parties intend to protect DHL against the direct and indirect damages which would be caused by the need to relocate its operations to an alternative airport. Indirect damages in particular would include the loss of business of DHL through such factors as employee strikes, go-slows or drop of productivity, disruption to customers, compensation paid to customers, increased costs is serving customers and customers' reasonable expectation of undisrupted delivery.‘ 
   (7) Deutschland setzt die Schadenersatzleistung im Falle einer Verlagerung DHLs an einen anderen Flughafen bei schätzungsweise [...] EUR an. |
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18.

Im Falle eines behördlichen oder gesetzlichen Nachtflugverbots ist der Flughafen Leipzig verpflichtet, DHL für die entstehenden Schäden und Verluste zu entschädigen. Bereits im einleitenden Teil der Rahmenvereinbarung heißt es: ‚...the Parties intend to protect DHL against the direct and indirect damages which would be caused by the need to relocate its operations to an alternative airport. Indirect damages in particular would include the loss of business of DHL through such factors as employee strikes, go-slows or drop of productivity, disruption to customers, compensation paid to customers, increased costs is serving customers and customers' reasonable expectation of undisrupted delivery.‘ 
   (7) Deutschland setzt die Schadenersatzleistung im Falle einer Verlagerung DHLs an einen anderen Flughafen bei schätzungsweise [...] EUR an.

3.1.2.   Zusicherungen DHLs

| 19. | Hat der Flughafen Leipzig alle erforderlichen Vorbedingungen erfüllt, so muss DHL das neue Drehkreuz einrichten und betreiben. Aber:






  — | Entschließt sich DHL, das neue Drehkreuz doch nicht einzurichten, so muss das Unternehmen eine Vertragsstrafe von [...] EUR an den Flughafen Leipzig zahlen. |
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19.

Hat der Flughafen Leipzig alle erforderlichen Vorbedingungen erfüllt, so muss DHL das neue Drehkreuz einrichten und betreiben. Aber:

—

Entschließt sich DHL, das neue Drehkreuz doch nicht einzurichten, so muss das Unternehmen eine Vertragsstrafe von [...] EUR an den Flughafen Leipzig zahlen.

| — | Entschließt sich DHL, das neue Drehkreuz nicht zu betreiben oder den Betrieb innerhalb der ersten [...] Jahre wieder einzustellen, so muss das Unternehmen eine vertragliche Entschädigung zahlen, deren Höhe auf [...] begrenzt ist. Nach Ablauf von [...] Jahren kann DHL seine Betriebstätigkeit ohne Entschädigungspflicht jederzeit einstellen. |
| --- | --- |

—

Entschließt sich DHL, das neue Drehkreuz nicht zu betreiben oder den Betrieb innerhalb der ersten [...] Jahre wieder einzustellen, so muss das Unternehmen eine vertragliche Entschädigung zahlen, deren Höhe auf [...] begrenzt ist. Nach Ablauf von [...] Jahren kann DHL seine Betriebstätigkeit ohne Entschädigungspflicht jederzeit einstellen.

| 20. | Entschließt sich DHL, seine Betriebstätigkeit zu über [...] % einzustellen, so kann der Flughafen Leipzig die Rahmenvereinbarung kündigen und hätte — innerhalb der ersten [...] Jahre — Anspruch auf dieselbe vertragliche Entschädigung wie im vorgenannten Fall. |
| --- | --- |

20.

Entschließt sich DHL, seine Betriebstätigkeit zu über [...] % einzustellen, so kann der Flughafen Leipzig die Rahmenvereinbarung kündigen und hätte — innerhalb der ersten [...] Jahre — Anspruch auf dieselbe vertragliche Entschädigung wie im vorgenannten Fall.

| 21. | DHL kann die Rahmenvereinbarung — ohne Angabe von Gründen — nach Ablauf von [...] Jahren und anschließend alle [...] Jahre kündigen. Der Flughafen Leipzig hat diese Möglichkeit nicht. |
| --- | --- |

21.

DHL kann die Rahmenvereinbarung — ohne Angabe von Gründen — nach Ablauf von [...] Jahren und anschließend alle [...] Jahre kündigen. Der Flughafen Leipzig hat diese Möglichkeit nicht.

3.1.3.   Flughafengebühren

| 22. | Haupteinnahmequelle zur Finanzierung der neuen Start- und Landebahn Süd werden die Flughafengebühren sein. Schätzungen zufolge wird DHL 2008, d.h. im ersten Jahr, in dem das neue Drehkreuz durchgängig in Betrieb ist, rund [...] EUR an Flughafengebühren entrichten. Die Flughafengebühren werden in einem separaten Vertrag geregelt, der der Rahmenvereinbarung beigefügt ist. |
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22.

Haupteinnahmequelle zur Finanzierung der neuen Start- und Landebahn Süd werden die Flughafengebühren sein. Schätzungen zufolge wird DHL 2008, d.h. im ersten Jahr, in dem das neue Drehkreuz durchgängig in Betrieb ist, rund [...] EUR an Flughafengebühren entrichten. Die Flughafengebühren werden in einem separaten Vertrag geregelt, der der Rahmenvereinbarung beigefügt ist.

| 23. | Alle Luftfahrtunternehmen — d.h. DHL und alle anderen — haben Anspruch auf dieselben Landegebühren. Der Betrag der Landegebühren nimmt mit dem Verkehrsgesamtaufkommen am Flughafen Leipzig ab. Ein Luftfahrtunternehmen, das nur eine geringe Zahl von Flugbewegungen durchführt, zahlt also dieselbe Landegebühr wie DHL, das den Flughafen offenbar am stärksten nutzen wird. |
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23.

Alle Luftfahrtunternehmen — d.h. DHL und alle anderen — haben Anspruch auf dieselben Landegebühren. Der Betrag der Landegebühren nimmt mit dem Verkehrsgesamtaufkommen am Flughafen Leipzig ab. Ein Luftfahrtunternehmen, das nur eine geringe Zahl von Flugbewegungen durchführt, zahlt also dieselbe Landegebühr wie DHL, das den Flughafen offenbar am stärksten nutzen wird.

| 24. | Die Landegebühren liegen bis [...] fest und werden anschließend um [...] % des deutschen Verbraucherpreisindex angehoben. |
| --- | --- |

24.

Die Landegebühren liegen bis [...] fest und werden anschließend um [...] % des deutschen Verbraucherpreisindex angehoben.

| 25. | Außerdem vereinbaren der Flughafen Leipzig und DHL auf individueller Basis weitere Nutzungs- und Winterdienstgebühren. Diese Gebühren werden anderen Luftfahrtunternehmen offenbar nicht angeboten. |
| --- | --- |

25.

Außerdem vereinbaren der Flughafen Leipzig und DHL auf individueller Basis weitere Nutzungs- und Winterdienstgebühren. Diese Gebühren werden anderen Luftfahrtunternehmen offenbar nicht angeboten.

3.1.4.   Mietverträge

| 26. | Für bestimmte Bauten am Flughafen hat der Flughafen Leipzig zwei Mietverträge mit der Deutsche Post Immobilien Gmbh (nachstehend ‚DPI‘) und einen Erbbaurechtsvertrag mit der Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (nachstehend ‚DPBS‘) geschlossen. Die genannten Unternehmen gehören zum Konzernverbund Deutsche Post World Net. Sie werden die Mietgegenstände im Rahmen separater Verträge an DHL vermieten. |
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26.

Für bestimmte Bauten am Flughafen hat der Flughafen Leipzig zwei Mietverträge mit der Deutsche Post Immobilien Gmbh (nachstehend ‚DPI‘) und einen Erbbaurechtsvertrag mit der Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (nachstehend ‚DPBS‘) geschlossen. Die genannten Unternehmen gehören zum Konzernverbund Deutsche Post World Net. Sie werden die Mietgegenstände im Rahmen separater Verträge an DHL vermieten.

| 27. | Der Flughafen Leipzig übernimmt den Bau des Vorfelds, das ausschließlich von DHL genutzt werden soll. Die Baukosten werden mit schätzungsweise [...] EUR veranschlagt. Der Flughafen Leipzig vermietet das Vorfeld an DPI zu folgenden Konditionen:






  — | DPI zahlt die Zinsen für die Finanzierung der Grunderwerbs- und Baukosten sowie eine jährliche Abschreibung von [...] % auf die Baukosten. |
| --- | --- | --- |

27.

Der Flughafen Leipzig übernimmt den Bau des Vorfelds, das ausschließlich von DHL genutzt werden soll. Die Baukosten werden mit schätzungsweise [...] EUR veranschlagt. Der Flughafen Leipzig vermietet das Vorfeld an DPI zu folgenden Konditionen:

—

DPI zahlt die Zinsen für die Finanzierung der Grunderwerbs- und Baukosten sowie eine jährliche Abschreibung von [...] % auf die Baukosten.

| — | Der Flughafen Leipzig verpflichtet sich zur Aufnahme einen Kredits, um den Bau des Vorfelds zu finanzieren. Zu diesem Zweck muss der Flughafen Leipzig Finanzierungsangebote von drei Banken einschließlich der (ebenfalls zum Konzernverbund Deutsche Post World Net gehörenden) Postbank einholen und sich für das günstige Angebot entscheiden. |
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—

Der Flughafen Leipzig verpflichtet sich zur Aufnahme einen Kredits, um den Bau des Vorfelds zu finanzieren. Zu diesem Zweck muss der Flughafen Leipzig Finanzierungsangebote von drei Banken einschließlich der (ebenfalls zum Konzernverbund Deutsche Post World Net gehörenden) Postbank einholen und sich für das günstige Angebot entscheiden.

| — | Der Vertrag wird für die Dauer von [...] Jahren geschlossen. Die DPI kann den Vertrag nach Ablauf von [...] Jahren ohne Angabe von Gründen oder im Falle einer Kündigung der Rahmenvereinbarung durch DHL beenden. Wird der Vertrag innerhalb der ersten [...] Jahre gekündigt, so ist die DPI verpflichtet, den Mietzins für einen Zeitraum von [...] Jahren abzüglich der bereits geleisteten Mietzahlungen zu entrichten. |
| --- | --- |

—

Der Vertrag wird für die Dauer von [...] Jahren geschlossen. Die DPI kann den Vertrag nach Ablauf von [...] Jahren ohne Angabe von Gründen oder im Falle einer Kündigung der Rahmenvereinbarung durch DHL beenden. Wird der Vertrag innerhalb der ersten [...] Jahre gekündigt, so ist die DPI verpflichtet, den Mietzins für einen Zeitraum von [...] Jahren abzüglich der bereits geleisteten Mietzahlungen zu entrichten.

| 28. | Der zweite Mietvertrag betrifft zusätzliche Groundhandlingflächen, die der Flughafen Leipzig zu denselben Konditionen an die DPI vermietet wie sie im vorerwähnten Mietvertrag vorgesehen sind. Die Baukosten werden mit schätzungsweise rund [...] EUR veranschlagt. |
| --- | --- |

28.

Der zweite Mietvertrag betrifft zusätzliche Groundhandlingflächen, die der Flughafen Leipzig zu denselben Konditionen an die DPI vermietet wie sie im vorerwähnten Mietvertrag vorgesehen sind. Die Baukosten werden mit schätzungsweise rund [...] EUR veranschlagt.

| 29. | Der Erbbaurechtsvertrag betrifft die Grundstücksfläche, auf der DHL seine Gebäude errichtet. Der Flughafen Leipzig bestellt das Erbbaurecht zugunsten der DPI zu folgenden Konditionen:






  — | Die DPI zahlt einen Erbbauzins in Höhe von [...] EUR für [...] m2, d.h. rund [...] EUR pro m2. |
| --- | --- | --- |

29.

Der Erbbaurechtsvertrag betrifft die Grundstücksfläche, auf der DHL seine Gebäude errichtet. Der Flughafen Leipzig bestellt das Erbbaurecht zugunsten der DPI zu folgenden Konditionen:

—

Die DPI zahlt einen Erbbauzins in Höhe von [...] EUR für [...] m2, d.h. rund [...] EUR pro m2.

| — | Der Erbbauzins ist bis zum [...] fest; danach wird er um [...] % der Veränderung des Verbraucherpreisindex angepasst. |
| --- | --- |

—

Der Erbbauzins ist bis zum [...] fest; danach wird er um [...] % der Veränderung des Verbraucherpreisindex angepasst.

| 30. | Sowohl der Mietvertrag für das Vorfeld als auch der Erbbaurechtsvertrag sehen vor, dass DHL die Option hat, bis [...] weitere Flächen anzumieten. Diese Optionen werden bis [...] [...] eingeräumt. Danach muss DHL für die Option [...] EUR pro m2 zahlen. Das Optionsentgelt steigt bis [...] weiter an. |
| --- | --- |

30.

Sowohl der Mietvertrag für das Vorfeld als auch der Erbbaurechtsvertrag sehen vor, dass DHL die Option hat, bis [...] weitere Flächen anzumieten. Diese Optionen werden bis [...] [...] eingeräumt. Danach muss DHL für die Option [...] EUR pro m2 zahlen. Das Optionsentgelt steigt bis [...] weiter an.

| 31. | Beide Verträge enthalten eine Klausel, wonach die Flächen — unabhängig davon, ob DHL seine Option ausübt — nicht an Wettbewerber von DHL vermietet werden dürfen. Folgende Unternehmen werden ausdrücklich genannt: [...]. |
| --- | --- |

31.

Beide Verträge enthalten eine Klausel, wonach die Flächen — unabhängig davon, ob DHL seine Option ausübt — nicht an Wettbewerber von DHL vermietet werden dürfen. Folgende Unternehmen werden ausdrücklich genannt: [...].

3.1.5.   Zusammenfassung

| 32. | Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Rahmenvereinbarung alle wesentlichen Risiken aus dem Betrieb des neuen Drehkreuzes dem Flughafen Leipzig überträgt:






  — | Der Flughafen Leipzig und die MFAG haben sich verpflichtet, ihre Zusicherungen [...] Jahre lang einzuhalten. Der Flughafen Leipzig und die MFAG sind uneingeschränkt verpflichtet, DHL für jedwede Schäden und Verluste zu entschädigen — unabhängig davon, ob sie durch Umstände verursacht werden, die der Flughafen Leipzig kontrollieren kann. |
| --- | --- | --- |

32.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Rahmenvereinbarung alle wesentlichen Risiken aus dem Betrieb des neuen Drehkreuzes dem Flughafen Leipzig überträgt:

—

Der Flughafen Leipzig und die MFAG haben sich verpflichtet, ihre Zusicherungen [...] Jahre lang einzuhalten. Der Flughafen Leipzig und die MFAG sind uneingeschränkt verpflichtet, DHL für jedwede Schäden und Verluste zu entschädigen — unabhängig davon, ob sie durch Umstände verursacht werden, die der Flughafen Leipzig kontrollieren kann.

| — | DHL hingegen haftet nur für Schäden, die durch seine eigenen Handlungen verursacht werden, und kann seine Betriebstätigkeit am Flughafen Leipzig faktisch jederzeit einstellen (DHL ist lediglich innerhalb der ersten [...] Jahre zu einer Entschädigung in begrenzter Höhe — d.h. [...] und Mietzins für das Vorfeld und die Groundhandlingflächen für [...] Jahre — verpflichtet). |
| --- | --- |

—

DHL hingegen haftet nur für Schäden, die durch seine eigenen Handlungen verursacht werden, und kann seine Betriebstätigkeit am Flughafen Leipzig faktisch jederzeit einstellen (DHL ist lediglich innerhalb der ersten [...] Jahre zu einer Entschädigung in begrenzter Höhe — d.h. [...] und Mietzins für das Vorfeld und die Groundhandlingflächen für [...] Jahre — verpflichtet).

3.2.   Patronatserklärung des Freistaats Sachsen

| 33. | Der Freistaat Sachsen hat am 21. Dezember 2005 eine Patronatserklärung abgegeben, um den Betrieb des Flughafens für die Dauer der Rahmenvereinbarung und insbesondere die Entschädigungszahlungen, auf die DHL nach der Rahmenvereinbarung Anspruch hat, zu garantieren. |
| --- | --- |

33.

Der Freistaat Sachsen hat am 21. Dezember 2005 eine Patronatserklärung abgegeben, um den Betrieb des Flughafens für die Dauer der Rahmenvereinbarung und insbesondere die Entschädigungszahlungen, auf die DHL nach der Rahmenvereinbarung Anspruch hat, zu garantieren.

3.2.1.   Garantie, genügend Kapital für den Flughafen Leipzig und die MFAG bereitzustellen

| 34. | Der Freistaat Sachsen garantiert, genügend Kapital bereitzustellen, damit der Flughafen Leipzig und die MFAG — beides Unternehmen der öffentlichen Hand — ihre mit der Rahmenvereinbarung übernommenen Verpflichtungen erfüllen können. |
| --- | --- |

34.

Der Freistaat Sachsen garantiert, genügend Kapital bereitzustellen, damit der Flughafen Leipzig und die MFAG — beides Unternehmen der öffentlichen Hand — ihre mit der Rahmenvereinbarung übernommenen Verpflichtungen erfüllen können.

3.2.2.   Garantie, die Schadenersatzansprüche von DHL zu erfüllen

| 35. | Der Freistaat Sachsen garantiert insbesondere, dass er für Schäden und Verluste aufkommt, die DHL aus den Bestimmungen der Rahmenvereinbarung erwachsen können. Die Höhe der Schadenersatzpflicht ist auf [...] EUR begrenzt. |
| --- | --- |

35.

Der Freistaat Sachsen garantiert insbesondere, dass er für Schäden und Verluste aufkommt, die DHL aus den Bestimmungen der Rahmenvereinbarung erwachsen können. Die Höhe der Schadenersatzpflicht ist auf [...] EUR begrenzt.

| 36. | Es wird explizit anerkannt, dass der Freistaat Sachsen in dieser Hinsicht gegenüber DHL unmittelbar haftet und sogar im Falle einer Veräußerung des Flughafens an private Investoren für Schadenersatzansprüche der DHL haftbar bleibt. |
| --- | --- |

36.

Es wird explizit anerkannt, dass der Freistaat Sachsen in dieser Hinsicht gegenüber DHL unmittelbar haftet und sogar im Falle einer Veräußerung des Flughafens an private Investoren für Schadenersatzansprüche der DHL haftbar bleibt.

3.3.   Kapitalbeiträge zum Flughafen Leipzig

| 37. | Der Flughafen hat die Rentabilitätsschwelle noch nicht erreicht, d.h. er erzielt noch keine positiven Erträge aus seinen seit 1989 getätigten Investitionen. Seine Abschlüsse weisen durchweg Verluste auf (z.B. durchschnittlicher Verlust von 37 Mio. EUR im Zeitraum 2000-2005). Diese Verluste wurden aus dem Gesellschafterkapital finanziert. Die öffentlichen Gesellschafter hielten 2005 rund 418 Mio. EUR an Eigenkapital. |
| --- | --- |

37.

Der Flughafen hat die Rentabilitätsschwelle noch nicht erreicht, d.h. er erzielt noch keine positiven Erträge aus seinen seit 1989 getätigten Investitionen. Seine Abschlüsse weisen durchweg Verluste auf (z.B. durchschnittlicher Verlust von 37 Mio. EUR im Zeitraum 2000-2005). Diese Verluste wurden aus dem Gesellschafterkapital finanziert. Die öffentlichen Gesellschafter hielten 2005 rund 418 Mio. EUR an Eigenkapital.

| 38. | Nach Informationen der Kommission sollen die geplanten Investitionen über Kapitaleinbringungen und langfristige Kredite finanziert werden. Die nachstehende Übersicht enthält die entsprechenden Zahlen. (8)

  Abbildung 1
  Kapitaleinbringungen und langfristige Kreditaufnahme zur Finanzierung der neuen Start- und Landebahn Süd












  (in Tsd. EUR) |
| --- | --- |
| Kapitaleinbringung | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Eigenkapitaleinbringung | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aufnahme langfristiger Fremdmittel | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

38.

Nach Informationen der Kommission sollen die geplanten Investitionen über Kapitaleinbringungen und langfristige Kredite finanziert werden. Die nachstehende Übersicht enthält die entsprechenden Zahlen. (8)

Abbildung 1

Kapitaleinbringungen und langfristige Kreditaufnahme zur Finanzierung der neuen Start- und Landebahn Süd

(in Tsd. EUR)

Kapitaleinbringung

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Eigenkapitaleinbringung

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Aufnahme langfristiger Fremdmittel

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| 39. | Außerdem hat der Flughafen Leipzig bislang und nach den von Deutschland vorgelegten Abschlüssen für die Jahre 2001 bis 2005 langfristige Darlehen von seiner Muttergesellschaft MFAG erhalten. Hinzu kommt eine Kapitaleinbringung in Höhe von 109 317 087,21 EUR im Jahr 2005, die der Flughafen Leipzig offenbar speziell für die Finanzierung der Start- und Landebahn Süd erhalten hat. |
| --- | --- |

39.

Außerdem hat der Flughafen Leipzig bislang und nach den von Deutschland vorgelegten Abschlüssen für die Jahre 2001 bis 2005 langfristige Darlehen von seiner Muttergesellschaft MFAG erhalten. Hinzu kommt eine Kapitaleinbringung in Höhe von 109 317 087,21 EUR im Jahr 2005, die der Flughafen Leipzig offenbar speziell für die Finanzierung der Start- und Landebahn Süd erhalten hat.

4.   BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG

| 40. | Eine staatliche Maßnahme stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar, wenn sie






  — | aus staatlichen Mitteln gewährt wird, |
| --- | --- | --- |

40.

Eine staatliche Maßnahme stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar, wenn sie

—

aus staatlichen Mitteln gewährt wird,

| — | den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb auf dem Gemeinsamen Markt verfälscht, |
| --- | --- |

—

den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb auf dem Gemeinsamen Markt verfälscht,

| — | bestimmte Unternehmen begünstigt. |
| --- | --- |

—

bestimmte Unternehmen begünstigt.

Transfer staatlicher Mittel

| 41. | Die Kommission vertritt zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Auffassung, dass die vorstehend beschriebenen Maßnahmen einen Transfer staatlicher Mittel beinhalten. Der Beihilfebegriff umfasst jede Begünstigung, die direkt oder indirekt aus staatlichen Mitteln finanziert und vom Staat selbst oder von Einrichtungen gewährt wird, die in staatlichem Auftrag handeln. Vor diesem Hintergrund scheinen alle drei Maßnahmen — Patronatserklärung, Rahmenvereinbarung und Kapitaleinbringungen — eine Gewährung staatlicher Mittel darzustellen. |
| --- | --- |

41.

Die Kommission vertritt zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Auffassung, dass die vorstehend beschriebenen Maßnahmen einen Transfer staatlicher Mittel beinhalten. Der Beihilfebegriff umfasst jede Begünstigung, die direkt oder indirekt aus staatlichen Mitteln finanziert und vom Staat selbst oder von Einrichtungen gewährt wird, die in staatlichem Auftrag handeln. Vor diesem Hintergrund scheinen alle drei Maßnahmen — Patronatserklärung, Rahmenvereinbarung und Kapitaleinbringungen — eine Gewährung staatlicher Mittel darzustellen.

| 42. | Auch liegt auf der Hand, dass die Beschlüsse zur Gewährung dieser staatlichen Mittel öffentlichen Stellen zuzuschreiben sind: Der Vorstand der MFAG hat dem Abschluss der Rahmenvereinbarung am 3. Juni 2004 zugestimmt und erklärt, dass genügend Eigenkapital zur Finanzierung des Ausbaus des Flughafens Leipzig aufgebracht wird. Bei den Vorstandsmitgliedern der MFAG handelt es sich mehrheitlich um Vertreter der öffentlichen Hand (z.B. Finanzminister von Sachsen und Sachsen-Anhalt, Bürgermeister von Leipzig, Dresden und Halle). Die Patronatserklärung wurde am 21. Dezember 2005 vom Finanzminister des Freistaats Sachsen unterzeichnet. |
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42.

Auch liegt auf der Hand, dass die Beschlüsse zur Gewährung dieser staatlichen Mittel öffentlichen Stellen zuzuschreiben sind: Der Vorstand der MFAG hat dem Abschluss der Rahmenvereinbarung am 3. Juni 2004 zugestimmt und erklärt, dass genügend Eigenkapital zur Finanzierung des Ausbaus des Flughafens Leipzig aufgebracht wird. Bei den Vorstandsmitgliedern der MFAG handelt es sich mehrheitlich um Vertreter der öffentlichen Hand (z.B. Finanzminister von Sachsen und Sachsen-Anhalt, Bürgermeister von Leipzig, Dresden und Halle). Die Patronatserklärung wurde am 21. Dezember 2005 vom Finanzminister des Freistaats Sachsen unterzeichnet.

Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels

| 43. | Nach Auffassung der Kommission sind die genannten Maßnahmen insofern geeignet, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, als sie DHL und den Flughafen Leipzig selektiv begünstigen. |
| --- | --- |

43.

Nach Auffassung der Kommission sind die genannten Maßnahmen insofern geeignet, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, als sie DHL und den Flughafen Leipzig selektiv begünstigen.

| 44. | So ist der Betrieb eines Flughafens nach den Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen 
   (9) aus dem Jahr 2005 eindeutig als wirtschaftliche Tätigkeit einzustufen, die den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegt. In den Leitlinien heißt es ferner, dass öffentliche Zuschüsse zugunsten von Flughäfen die Gefahr einer Wettbewerbsverfälschung oder Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten in sich bergen. Mit jährlich 2 Mio. Passagieren gilt Leipzig für die Zwecke der Leitlinien von 2005 als ‚großer Regionalflughafen‘, d.h. als Flughafen der Kategorie C. |
| --- | --- |

44.

So ist der Betrieb eines Flughafens nach den Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen 
   (9) aus dem Jahr 2005 eindeutig als wirtschaftliche Tätigkeit einzustufen, die den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegt. In den Leitlinien heißt es ferner, dass öffentliche Zuschüsse zugunsten von Flughäfen die Gefahr einer Wettbewerbsverfälschung oder Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten in sich bergen. Mit jährlich 2 Mio. Passagieren gilt Leipzig für die Zwecke der Leitlinien von 2005 als ‚großer Regionalflughafen‘, d.h. als Flughafen der Kategorie C.

| 45. | Das Expressfrachtgeschäft ist zweifellos ein Markt, auf dem Unternehmen aus verschiedenen Mitgliedstaaten miteinander im Wettbewerb stehen. Jede wirtschaftliche Begünstigung, die DHL durch die genannten staatlichen Maßnahmen erhält, wird seine Position gegenüber seinen Wettbewerbern auf dem europäischen Expressfrachtmarkt stärken. |
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45.

Das Expressfrachtgeschäft ist zweifellos ein Markt, auf dem Unternehmen aus verschiedenen Mitgliedstaaten miteinander im Wettbewerb stehen. Jede wirtschaftliche Begünstigung, die DHL durch die genannten staatlichen Maßnahmen erhält, wird seine Position gegenüber seinen Wettbewerbern auf dem europäischen Expressfrachtmarkt stärken.

Begünstigung bestimmter Unternehmen

| 46. | Bei Prüfung der Frage, ob DHL und der Flughafen Leipzig durch die drei Maßnahmen selektiv begünstigt werden, ist der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers maßgeblich. Zu prüfen ist, i. ob sich der Freistaat Sachsen mit der Abgabe seiner Patronatserklärung wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, ii. ob sich der Flughafen Leipzig mit der Unterzeichnung der Rahmenvereinbarung wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat und iii. ob sich die Gesellschafter des Flughafens Leipzig bei der Finanzierung des Flughafenausbaus wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten. |
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46.

Bei Prüfung der Frage, ob DHL und der Flughafen Leipzig durch die drei Maßnahmen selektiv begünstigt werden, ist der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers maßgeblich. Zu prüfen ist, i. ob sich der Freistaat Sachsen mit der Abgabe seiner Patronatserklärung wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, ii. ob sich der Flughafen Leipzig mit der Unterzeichnung der Rahmenvereinbarung wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat und iii. ob sich die Gesellschafter des Flughafens Leipzig bei der Finanzierung des Flughafenausbaus wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten.

| 47. | Wenngleich die Patronatserklärung und die Kapitaleinbringungen zunächst einmal eine selektive Begünstigung des Flughafens Leipzig darzustellen scheinen, ist zu berücksichtigen, dass diese Begünstigung durch den Abschluss einer allzu günstigen Rahmenvereinbarung möglicherweise an DHL weitergegeben wird. Der Flughafen Leipzig könnte somit teils als Zwischenstation für die Weiterleitung der Beihilfe an DHL dienen, dem die Patronatserklärung und die Finanzierung der Start- und Landebahn Süd letztlich zugute kommen könnten. |
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47.

Wenngleich die Patronatserklärung und die Kapitaleinbringungen zunächst einmal eine selektive Begünstigung des Flughafens Leipzig darzustellen scheinen, ist zu berücksichtigen, dass diese Begünstigung durch den Abschluss einer allzu günstigen Rahmenvereinbarung möglicherweise an DHL weitergegeben wird. Der Flughafen Leipzig könnte somit teils als Zwischenstation für die Weiterleitung der Beihilfe an DHL dienen, dem die Patronatserklärung und die Finanzierung der Start- und Landebahn Süd letztlich zugute kommen könnten.

| 48. | Die nachstehende Abbildung fasst die Begünstigten der geprüften Maßnahmen zusammen und zeigt erstens, dass die Patronatserklärung sowohl DHL als auch dem Flughafen Leipzig zugute kommt. Zweitens kann DHL von der Rahmenvereinbarung und der Flughafen Leipzig von den Kapitaleinbringungen profitieren. Der Flughafen Leipzig kann die Begünstigung durch die Patronatserklärung und die Kapitaleinbringungen — über die Rahmenvereinbarung — an DHL weiterreichen. |
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48.

Die nachstehende Abbildung fasst die Begünstigten der geprüften Maßnahmen zusammen und zeigt erstens, dass die Patronatserklärung sowohl DHL als auch dem Flughafen Leipzig zugute kommt. Zweitens kann DHL von der Rahmenvereinbarung und der Flughafen Leipzig von den Kapitaleinbringungen profitieren. Der Flughafen Leipzig kann die Begünstigung durch die Patronatserklärung und die Kapitaleinbringungen — über die Rahmenvereinbarung — an DHL weiterreichen.

Abbildung 2

DHL und der Flughafen Leipzig als Begünstigte der geprüften staatlichen Maßnahmen

Image

4.1.   Patronatserklärung

| 49. | Die Patronatserklärung stellt eine Garantie dar, da i. der Freistaat Sachsen die finanzielle Haftung dafür übernimmt, dass genügend Kapital zur Verfügung gestellt wird, damit der Flughafen Leipzig und die MFAG die mit der Rahmenvereinbarung übernommenen Verpflichtungen erfüllen können, und ii. der Freistaat Sachsen erklärt, dass er bis zu einer Höhe von [...] EUR unmittelbar für Schadenersatzansprüche der DHL haftet. |
| --- | --- |

49.

Die Patronatserklärung stellt eine Garantie dar, da i. der Freistaat Sachsen die finanzielle Haftung dafür übernimmt, dass genügend Kapital zur Verfügung gestellt wird, damit der Flughafen Leipzig und die MFAG die mit der Rahmenvereinbarung übernommenen Verpflichtungen erfüllen können, und ii. der Freistaat Sachsen erklärt, dass er bis zu einer Höhe von [...] EUR unmittelbar für Schadenersatzansprüche der DHL haftet.

| 50. | In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften 
   (10) ist festgelegt, unter welchen Voraussetzungen eine staatliche Garantie keine staatliche Beihilfe darstellt (siehe Abschnitt 4.2). Zwei wesentliche Voraussetzungen, die beide erfüllt sein müssen, lauten:






  — | Die Garantie wäre grundsätzlich an den Finanzmärkten zu marktüblichen Bedingungen erhältlich. |
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50.

In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften 
   (10) ist festgelegt, unter welchen Voraussetzungen eine staatliche Garantie keine staatliche Beihilfe darstellt (siehe Abschnitt 4.2). Zwei wesentliche Voraussetzungen, die beide erfüllt sein müssen, lauten:

—

Die Garantie wäre grundsätzlich an den Finanzmärkten zu marktüblichen Bedingungen erhältlich.

| — | Es wird eine marktübliche Prämie für die Garantie gezahlt. |
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—

Es wird eine marktübliche Prämie für die Garantie gezahlt.

| 51. | Im vorliegenden Fall scheint keine dieser beiden Voraussetzungen erfüllt:






  — | Nach deutschen Angaben versuchten die MFAG und der Flughafen Leipzig die Risiken, die letztlich durch die Patronatserklärung abgedeckt werden, von privaten Banken und Versicherungen übernehmen zu lassen. Jedoch war kein Finanzinstitut zur Übernahme dieser Risiken bereit. |
| --- | --- | --- |

51.

Im vorliegenden Fall scheint keine dieser beiden Voraussetzungen erfüllt:

—

Nach deutschen Angaben versuchten die MFAG und der Flughafen Leipzig die Risiken, die letztlich durch die Patronatserklärung abgedeckt werden, von privaten Banken und Versicherungen übernehmen zu lassen. Jedoch war kein Finanzinstitut zur Übernahme dieser Risiken bereit.

| — | Weder DHL noch der Flughafen Leipzig sind verpflichtet, ein Entgelt für das Risiko zu zahlen, das der Freistaat Sachsen übernimmt. Das Risiko des Freistaats Sachsen wird somit nicht direkt vergütet. |
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—

Weder DHL noch der Flughafen Leipzig sind verpflichtet, ein Entgelt für das Risiko zu zahlen, das der Freistaat Sachsen übernimmt. Das Risiko des Freistaats Sachsen wird somit nicht direkt vergütet.

| — | Deutschland argumentiert, dass der Freistaat Sachsen durch die Erträge, die er aus der Kapitalinvestition in den Flughafen Leipzig erzielt, eine indirekte Vergütung für seine Garantie erhält. Diese Argumentation vermischt jedoch die Rolle des Landes als Garantiegeber und Eigentümer und stellt keinen Vergleich mit einem marktüblichen Verhalten als Garantiegeber dar. Wie im folgenden Abschnitt darüber hinaus nachgewiesen wird, legt die Prüfung der Rahmenvereinbarung nahe, dass der Flughafen Leipzig aus dem vom Freistaat Sachsen investierten Kapital keinen ausreichenden Ertrag erzielen wird, um die mit der Patronatserklärung übernommenen Risiken zu decken. |
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—

Deutschland argumentiert, dass der Freistaat Sachsen durch die Erträge, die er aus der Kapitalinvestition in den Flughafen Leipzig erzielt, eine indirekte Vergütung für seine Garantie erhält. Diese Argumentation vermischt jedoch die Rolle des Landes als Garantiegeber und Eigentümer und stellt keinen Vergleich mit einem marktüblichen Verhalten als Garantiegeber dar. Wie im folgenden Abschnitt darüber hinaus nachgewiesen wird, legt die Prüfung der Rahmenvereinbarung nahe, dass der Flughafen Leipzig aus dem vom Freistaat Sachsen investierten Kapital keinen ausreichenden Ertrag erzielen wird, um die mit der Patronatserklärung übernommenen Risiken zu decken.

| 52. | Die Kommission hegt daher ernsthafte Zweifel, ob ein privater Unternehmer eine solche Patronatserklärung abgegeben hätte, und gelangt zum jetzigen Zeitpunkt zu dem Schluss, dass dem Unternehmen DHL und dem Flughafen Leipzig mit der Patronatserklärung eine Beihilfe gewährt wird. |
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52.

Die Kommission hegt daher ernsthafte Zweifel, ob ein privater Unternehmer eine solche Patronatserklärung abgegeben hätte, und gelangt zum jetzigen Zeitpunkt zu dem Schluss, dass dem Unternehmen DHL und dem Flughafen Leipzig mit der Patronatserklärung eine Beihilfe gewährt wird.

4.2.   Rahmenvereinbarung

| 53. | Ein staatseigenes Unternehmen muss sich bei seiner kommerziellen Tätigkeit wie ein privates Unternehmen verhalten. Sollte der Flughafen Leipzig günstigeren Vertragsbedingungen zugestimmt haben als ein privates Unternehmen, so kommt DHL eine staatliche Beihilfe zugute. |
| --- | --- |

53.

Ein staatseigenes Unternehmen muss sich bei seiner kommerziellen Tätigkeit wie ein privates Unternehmen verhalten. Sollte der Flughafen Leipzig günstigeren Vertragsbedingungen zugestimmt haben als ein privates Unternehmen, so kommt DHL eine staatliche Beihilfe zugute.

| 54. | Deutschland hat der Kommission keine vergleichbaren Verträge privater Flughäfen und keine Marktpreise für Flughafendienste übermittelt, die sie zwecks Prüfung der Marktkonformität der Rahmenvereinbarung zum Vergleich heranziehen könnte. |
| --- | --- |

54.

Deutschland hat der Kommission keine vergleichbaren Verträge privater Flughäfen und keine Marktpreise für Flughafendienste übermittelt, die sie zwecks Prüfung der Marktkonformität der Rahmenvereinbarung zum Vergleich heranziehen könnte.

4.2.1.   Cashflow-Verlust für den Flughafen Leipzig

| 55. | Deutschland hat den Business-Plan für den Ausbau der Start- und Landebahn Süd vorgelegt. Anhand der darin enthaltenen Ertrags- und Kostendaten kann die Kommission prüfen, ob sich der Flughafen Leipzig im Hinblick auf Finanzierung, Errichtung und Betrieb der Start- und Landebahn Süd wie ein privates Unternehmen verhält. |
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55.

Deutschland hat den Business-Plan für den Ausbau der Start- und Landebahn Süd vorgelegt. Anhand der darin enthaltenen Ertrags- und Kostendaten kann die Kommission prüfen, ob sich der Flughafen Leipzig im Hinblick auf Finanzierung, Errichtung und Betrieb der Start- und Landebahn Süd wie ein privates Unternehmen verhält.

| 56. | Wie es in den Leitlinien über staatliche Beihilfen im Luftverkehr von 1994 heißt, ist ‚der Bau oder Ausbau von Infrastrukturanlagen (z.B. Flughäfen, [...])‘ grundsätzlich ‚eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme, die von der Kommission nicht gemäß den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen kontrolliert werden kann. Dieser allgemeine Grundsatz gilt lediglich für den Bau von Infrastrukturanlagen durch die Mitgliedstaaten; er präjudiziert nicht die Bewertung möglicher Beihilfeelemente im Zusammenhang mit einer Vorzugsbehandlung bestimmter Unternehmen bei der Nutzung der Infrastruktur.‘ Folglich sehen die Beihilfevorschriften nicht vor, dass sich Verkehrsinfrastruktur, die zur Nutzung durch die Allgemeinheit errichtet wird, grundsätzlich finanziell selbst tragen muss. |
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56.

Wie es in den Leitlinien über staatliche Beihilfen im Luftverkehr von 1994 heißt, ist ‚der Bau oder Ausbau von Infrastrukturanlagen (z.B. Flughäfen, [...])‘ grundsätzlich ‚eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme, die von der Kommission nicht gemäß den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen kontrolliert werden kann. Dieser allgemeine Grundsatz gilt lediglich für den Bau von Infrastrukturanlagen durch die Mitgliedstaaten; er präjudiziert nicht die Bewertung möglicher Beihilfeelemente im Zusammenhang mit einer Vorzugsbehandlung bestimmter Unternehmen bei der Nutzung der Infrastruktur.‘ Folglich sehen die Beihilfevorschriften nicht vor, dass sich Verkehrsinfrastruktur, die zur Nutzung durch die Allgemeinheit errichtet wird, grundsätzlich finanziell selbst tragen muss.

| 57. | Gleichwohl hat die Kommission im vorliegenden Fall angesichts der Vorzugsbehandlung von DHL ernsthafte Zweifel daran, dass die Start- und Landebahn Süd zur Nutzung durch die Allgemeinheit errichtet wird. Wie im nachstehenden Abschnitt 5.2 unter Ziffer iv erläutert wird, kann die Kommission zum jetzigen Zeitpunkt vielmehr nicht ausschließen, dass es sich bei der Start- und Landebahn Süd um eine ‚gewidmete Infrastruktur‘ handelt, die zugunsten eines bestimmten Nutzers — in diesem Falle DHL — konzipiert und errichtet wurde. |
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57.

Gleichwohl hat die Kommission im vorliegenden Fall angesichts der Vorzugsbehandlung von DHL ernsthafte Zweifel daran, dass die Start- und Landebahn Süd zur Nutzung durch die Allgemeinheit errichtet wird. Wie im nachstehenden Abschnitt 5.2 unter Ziffer iv erläutert wird, kann die Kommission zum jetzigen Zeitpunkt vielmehr nicht ausschließen, dass es sich bei der Start- und Landebahn Süd um eine ‚gewidmete Infrastruktur‘ handelt, die zugunsten eines bestimmten Nutzers — in diesem Falle DHL — konzipiert und errichtet wurde.

| 58. | Unter diesen Umständen wären Bau, Finanzierung und Betrieb der ‚gewidmeten Infrastruktur‘ als kommerzielle Transaktion zwischen dem Eigner der Infrastruktur (in diesem Falle dem Flughafen Leipzig) und dem Nutzer der Infrastruktur (in diesem Falle DHL) zu prüfen. Ein privater Flughafen würde derartige Dienste nur dann anbieten, wenn er davon ausgeht, seine Kosten langfristig in vollem Umfang wieder hereinzuholen. Der vom Abnehmer derartiger zweckgebundener Dienste gezahlte Marktpreis muss daher auf lange Sicht seine variablen Kosten, einen angemessenen Teil der Fixkosten und eine Gewinnmarge abdecken, die die übernommenen Risiken widerspiegelt. |
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58.

Unter diesen Umständen wären Bau, Finanzierung und Betrieb der ‚gewidmeten Infrastruktur‘ als kommerzielle Transaktion zwischen dem Eigner der Infrastruktur (in diesem Falle dem Flughafen Leipzig) und dem Nutzer der Infrastruktur (in diesem Falle DHL) zu prüfen. Ein privater Flughafen würde derartige Dienste nur dann anbieten, wenn er davon ausgeht, seine Kosten langfristig in vollem Umfang wieder hereinzuholen. Der vom Abnehmer derartiger zweckgebundener Dienste gezahlte Marktpreis muss daher auf lange Sicht seine variablen Kosten, einen angemessenen Teil der Fixkosten und eine Gewinnmarge abdecken, die die übernommenen Risiken widerspiegelt.

| 59. | Im vorliegenden Fall würde die Kommission daher annehmen, dass die Zahlungen, die DHL für die Nutzung der Start- und Landebahn Süd leistet, zumindest ausreichen, um die inkrementellen Kosten der Start- und Landebahn Süd, einen angemessenen Beitrag zu den Fixkosten der für den Betrieb der Start- und Landebahn Süd zugunsten von DHL genutzten bestehenden Infrastruktur und eine angemessene Gewinnmarge abzudecken, die die vom Flughafen Leipzig übernommenen Risiken widerspiegelt. |
| --- | --- |

59.

Im vorliegenden Fall würde die Kommission daher annehmen, dass die Zahlungen, die DHL für die Nutzung der Start- und Landebahn Süd leistet, zumindest ausreichen, um die inkrementellen Kosten der Start- und Landebahn Süd, einen angemessenen Beitrag zu den Fixkosten der für den Betrieb der Start- und Landebahn Süd zugunsten von DHL genutzten bestehenden Infrastruktur und eine angemessene Gewinnmarge abzudecken, die die vom Flughafen Leipzig übernommenen Risiken widerspiegelt.

| 60. | Im Gegensatz zu der im vorstehenden Absatz erläuterten Benchmark zeigt der vorgelegte Business-Plan jedoch, dass der Bau und Betrieb der Start- und Landebahn Süd zugunsten von DHL den Cashflow des Flughafens Leipzig verringern wird. |
| --- | --- |

60.

Im Gegensatz zu der im vorstehenden Absatz erläuterten Benchmark zeigt der vorgelegte Business-Plan jedoch, dass der Bau und Betrieb der Start- und Landebahn Süd zugunsten von DHL den Cashflow des Flughafens Leipzig verringern wird.

Vorgelegte Geschäftsszenarien für den Flughafen Leipzig

| 61. | Deutschland hat Business-Pläne für drei Szenarien vorgelegt:






  — | Erweiterungsszenario: Die Start- und Landebahn Süd wird gebaut und DHL siedelt an den Flughafen Leipzig um. |
| --- | --- | --- |

61.

Deutschland hat Business-Pläne für drei Szenarien vorgelegt:

—

Erweiterungsszenario: Die Start- und Landebahn Süd wird gebaut und DHL siedelt an den Flughafen Leipzig um.

| — | Status-quo-Szenario: Die Start- und Landebahn Süd wird nicht gebaut. |
| --- | --- |

—

Status-quo-Szenario: Die Start- und Landebahn Süd wird nicht gebaut.

| — | Erweiterungsszenario ohne DHL: Die Start- und Landebahn Süd wird gebaut und DHL siedelt nicht an den Flughafen Leipzig um. |
| --- | --- |

—

Erweiterungsszenario ohne DHL: Die Start- und Landebahn Süd wird gebaut und DHL siedelt nicht an den Flughafen Leipzig um.

| 62. | Die Business-Pläne beruhen auf folgenden Annahmen:






  — | Den übermittelten Kosten- und Ertragsdaten für den Zeitraum 2006 bis 2042. |
| --- | --- | --- |

62.

Die Business-Pläne beruhen auf folgenden Annahmen:

—

Den übermittelten Kosten- und Ertragsdaten für den Zeitraum 2006 bis 2042.

| — | Ein Restwert für die Zeit nach 2042 wird nicht angegeben. |
| --- | --- |

—

Ein Restwert für die Zeit nach 2042 wird nicht angegeben.

| — | Der angewandte Abzinsungssatz beträgt [...] %. Die Wahl des Abzinsungssatzes spielt bei der Bewertung von Business-Plänen eine große Rolle, da der Abzinsungssatz die Risikolage angemessen widerspiegeln muss. Je riskanter das Geschäft, desto höher muss der Abzinsungssatz sein, damit die Kapitalgeber für die übernommenen Risiken entschädigt werden. Ein Abzinsungssatz von [...] % impliziert, dass bei den übermittelten Kalkulationen nur ein sehr geringes Risiko unterstellt wird, da die Kapitalkosten fast schon dem risikolosen Zinssatz entsprechen. (11) |
| --- | --- |

—

Der angewandte Abzinsungssatz beträgt [...] %. Die Wahl des Abzinsungssatzes spielt bei der Bewertung von Business-Plänen eine große Rolle, da der Abzinsungssatz die Risikolage angemessen widerspiegeln muss. Je riskanter das Geschäft, desto höher muss der Abzinsungssatz sein, damit die Kapitalgeber für die übernommenen Risiken entschädigt werden. Ein Abzinsungssatz von [...] % impliziert, dass bei den übermittelten Kalkulationen nur ein sehr geringes Risiko unterstellt wird, da die Kapitalkosten fast schon dem risikolosen Zinssatz entsprechen. (11)

| 63. | Für das Erweiterungsszenario ohne DHL ist es wichtig, Folgendes anzumerken: (i) Die prognostizierte Umsatzentwicklung beruht auf zwei wesentlichen Annahmen: Die Einführung von Nachtflugbeschränkungen am Flughafen Frankfurt am Main im Jahr 2012 führt zu einer bedeutenden Verlagerung von Frachtverkehr nach Leipzig, und Kapazitätsengpässe an anderen nicht genannten Flughäfen führen zu weiteren Steigerungen im Frachtverkehr zwischen 2013 und 2018. (ii) Die Berechnungen zeigen, dass es zu signifikant höheren Verlusten als im Erweiterungsszenario mit DHL kommt. |
| --- | --- |

63.

Für das Erweiterungsszenario ohne DHL ist es wichtig, Folgendes anzumerken: (i) Die prognostizierte Umsatzentwicklung beruht auf zwei wesentlichen Annahmen: Die Einführung von Nachtflugbeschränkungen am Flughafen Frankfurt am Main im Jahr 2012 führt zu einer bedeutenden Verlagerung von Frachtverkehr nach Leipzig, und Kapazitätsengpässe an anderen nicht genannten Flughäfen führen zu weiteren Steigerungen im Frachtverkehr zwischen 2013 und 2018. (ii) Die Berechnungen zeigen, dass es zu signifikant höheren Verlusten als im Erweiterungsszenario mit DHL kommt.

| 64. | Da das Erweiterungsszenario ohne DHL auf nicht nachvollziehbaren Annahmen über die Umsatzentwicklung beruht und in jedem Fall zu höheren Verlusten als das Erweiterungsszenario mit DHL führt, kommt die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass eine weitere Untersuchung dieses Szenarios im folgenden nicht angebracht ist. |
| --- | --- |

64.

Da das Erweiterungsszenario ohne DHL auf nicht nachvollziehbaren Annahmen über die Umsatzentwicklung beruht und in jedem Fall zu höheren Verlusten als das Erweiterungsszenario mit DHL führt, kommt die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass eine weitere Untersuchung dieses Szenarios im folgenden nicht angebracht ist.

Umsatzentwicklung

| 65. | Die nachstehende Abbildung zeigt die projizierte Umsatzentwicklung für das Erweiterungs- und das Status-quo-Szenario. Während sich der Umsatz im Status-quo-Szenario nominal verdreifachen soll, wird beim Bau der Start- und Landebahn Süd mit einer nominalen Vervierfachung des Flughafenumsatzes gerechnet. |
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65.

Die nachstehende Abbildung zeigt die projizierte Umsatzentwicklung für das Erweiterungs- und das Status-quo-Szenario. Während sich der Umsatz im Status-quo-Szenario nominal verdreifachen soll, wird beim Bau der Start- und Landebahn Süd mit einer nominalen Vervierfachung des Flughafenumsatzes gerechnet.

| 66. | Deutschland gibt nicht an, zu welchem Teil dieser zusätzliche Umsatz durch DHL entstehen soll. Da der Umsatz jedoch vor allem 2008 sprunghaft wächst, wenn der Umzug von DHL nach Leipzig abgeschlossen sein soll, geht die Kommission davon aus, dass der im Erweiterungsszenario unterstellte Umsatzzuwachs vor allem auf DHL zurückzuführen ist. |
| --- | --- |

66.

Deutschland gibt nicht an, zu welchem Teil dieser zusätzliche Umsatz durch DHL entstehen soll. Da der Umsatz jedoch vor allem 2008 sprunghaft wächst, wenn der Umzug von DHL nach Leipzig abgeschlossen sein soll, geht die Kommission davon aus, dass der im Erweiterungsszenario unterstellte Umsatzzuwachs vor allem auf DHL zurückzuführen ist.

Abbildung 3

Umsatzwachstm des Flughafens Leipzig

(in Tsd. EUR)

[...]

Entwicklung der Investitionskosten

| 67. | Anhand der vorliegenden Daten hat die Kommission die Investitionen berechnet, die in beiden Szenarien getätigt werden. Während im Status-quo-Szenario rund [...] EUR investiert werden, sind es im Erweiterungsszenario rund [...] EUR. (12) Die Differenz von [...] EUR ergibt sich durch i) die Investitionen von rund [...] EUR in den Bau der neuen Start- und Landebahn Süd im Zeitraum [...] sowie ii) die höheren Investitionen in die Instandhaltung der Flughafeneinrichtungen in den Folgejahren bis [...]. |
| --- | --- |

67.

Anhand der vorliegenden Daten hat die Kommission die Investitionen berechnet, die in beiden Szenarien getätigt werden. Während im Status-quo-Szenario rund [...] EUR investiert werden, sind es im Erweiterungsszenario rund [...] EUR. (12) Die Differenz von [...] EUR ergibt sich durch i) die Investitionen von rund [...] EUR in den Bau der neuen Start- und Landebahn Süd im Zeitraum [...] sowie ii) die höheren Investitionen in die Instandhaltung der Flughafeneinrichtungen in den Folgejahren bis [...].

| 68. | Außerdem werden im Jahresabschluss 2005 Investitionen von rund 99 Mio. EUR für die Start- und Landebahn Süd aufgeführt. Die Kommission zweifelt, ob diese Investitionen nicht auch im Erweiterungsszenario berücksichtigt werden müssten. Dies würde bedeuten, dass die nachstehenden Berechnungen die Investitionskosten im Erweiterungsszenario möglicherweise rund 99 Mio. EUR zu niedrig ansetzen. |
| --- | --- |

68.

Außerdem werden im Jahresabschluss 2005 Investitionen von rund 99 Mio. EUR für die Start- und Landebahn Süd aufgeführt. Die Kommission zweifelt, ob diese Investitionen nicht auch im Erweiterungsszenario berücksichtigt werden müssten. Dies würde bedeuten, dass die nachstehenden Berechnungen die Investitionskosten im Erweiterungsszenario möglicherweise rund 99 Mio. EUR zu niedrig ansetzen.

Cashflow-Entwicklung

| 69. | Die nachstehende Tabelle zeigt den Barwert der EBITDA (13) und der Investitionskosten des Flughafens für beide Szenarien sowie die zusätzlichen EBITDA und Investitionskosten der Start- und Landebahn Süd (inklusive Vorfeld und zusätzliche Groundhandlingflächen). (14)

  Abbildung 4
  Cashflow-Kalkulation mit einem Abzinsungssatz von [...] %








  (in Tsd. EUR) |
| --- | --- |
| | Erweiterung | Status quo | Differenz |
| | (1) | (2) | (3) = (1) — (2) |
| EBITDA (15) | [...] | [...] | [...] |
| — | Investitionskosten |

69.

Die nachstehende Tabelle zeigt den Barwert der EBITDA (13) und der Investitionskosten des Flughafens für beide Szenarien sowie die zusätzlichen EBITDA und Investitionskosten der Start- und Landebahn Süd (inklusive Vorfeld und zusätzliche Groundhandlingflächen). (14)

Abbildung 4

Cashflow-Kalkulation mit einem Abzinsungssatz von [...] %

(in Tsd. EUR)

Erweiterung

Status quo

Differenz

(1)

(2)

(3) = (1) — (2)

EBITDA (15)

[...]

[...]

[...]

—

Investitionskosten

[...]

[...]

[...]

Cashflow

[...]

[...]

[...]

| 70. | Die Kalkulationen zeigen, dass der durch die neue Start- und Landebahn Süd generierte Ertrag [...] Mio. EUR unter den zusätzlichen Investitionskosten liegt. Der Bau der neuen Start- und Landebahn Süd vermindert effektiv den Cashflow, der zur Finanzierung bereits bestehender Einrichtungen zur Verfügung steht. |
| --- | --- |

70.

Die Kalkulationen zeigen, dass der durch die neue Start- und Landebahn Süd generierte Ertrag [...] Mio. EUR unter den zusätzlichen Investitionskosten liegt. Der Bau der neuen Start- und Landebahn Süd vermindert effektiv den Cashflow, der zur Finanzierung bereits bestehender Einrichtungen zur Verfügung steht.

| 71. | Mit anderen Worten ist bei der Investition in die neue Start- und Landebahn Süd nur eine Rendite von [...] % (16)zu erwarten, was nicht ausreicht, um die unterstellten Finanzierungskosten von [...] % zu decken. |
| --- | --- |

71.

Mit anderen Worten ist bei der Investition in die neue Start- und Landebahn Süd nur eine Rendite von [...] % (16)zu erwarten, was nicht ausreicht, um die unterstellten Finanzierungskosten von [...] % zu decken.

| 72. | Da der Flughafen das bestehende Anlagevermögen im Wert von rund [...] EUR (Bilanzwert [...]) noch finanzieren muss, wird der Flughafen — in keinem der beiden Szenarien — die nötigen EBITDA erzielen, um das vorhandene Anlagevermögen in vollem Umfang zu refinanzieren. Ausgehend von den vorgelegten Cashflow-Projektionen ist nicht anzunehmen, dass der Geschäftsbetrieb des Flughafens Leipzig insgesamt die Rentabilitätsschwelle in der Zukunft erreichen wird. |
| --- | --- |

72.

Da der Flughafen das bestehende Anlagevermögen im Wert von rund [...] EUR (Bilanzwert [...]) noch finanzieren muss, wird der Flughafen — in keinem der beiden Szenarien — die nötigen EBITDA erzielen, um das vorhandene Anlagevermögen in vollem Umfang zu refinanzieren. Ausgehend von den vorgelegten Cashflow-Projektionen ist nicht anzunehmen, dass der Geschäftsbetrieb des Flughafens Leipzig insgesamt die Rentabilitätsschwelle in der Zukunft erreichen wird.

4.2.2.   Vom Flughafen Leipzig übernommene Risiken werden nicht vergütet

| 73. | Die von Deutschland vorgelegten Cashflow-Kalkulationen tragen weder den Geschäftsrisiken in der Luftfahrt noch den Risiken gebührend Rechnung, die sich aus den Verpflichtungen ergeben, die der Flughafen Leipzig laut Rahmenvereinbarung übernimmt:






  — | Geschäftsrisiken in der Luftfahrt: Z.B. Terrorismusbedrohung, ungewisse Entwicklung der Ölpreise. (17) |
| --- | --- | --- |

73.

Die von Deutschland vorgelegten Cashflow-Kalkulationen tragen weder den Geschäftsrisiken in der Luftfahrt noch den Risiken gebührend Rechnung, die sich aus den Verpflichtungen ergeben, die der Flughafen Leipzig laut Rahmenvereinbarung übernimmt:

—

Geschäftsrisiken in der Luftfahrt: Z.B. Terrorismusbedrohung, ungewisse Entwicklung der Ölpreise. (17)

| — | Mit der Rahmenvereinbarung verbundene Risiken:






  — | Schadensersatzleistungen bei Nichterfüllung von Verpflichtungen (z.B. der Zusicherung, [...] % der DHL-Flüge auf der südlichen Start- und Landebahn abzuwickeln), |
| --- | --- | --- |

—

Mit der Rahmenvereinbarung verbundene Risiken:

—

Schadensersatzleistungen bei Nichterfüllung von Verpflichtungen (z.B. der Zusicherung, [...] % der DHL-Flüge auf der südlichen Start- und Landebahn abzuwickeln),

| — | Schadensersatzleistungen bei Verlagerung von DHL auf einen anderen Flughafen (z.B. im Falle eines behördlichen Nachtflugverbots), |
| --- | --- |

—

Schadensersatzleistungen bei Verlagerung von DHL auf einen anderen Flughafen (z.B. im Falle eines behördlichen Nachtflugverbots),

| — | DHL kann die Betriebstätigkeit jederzeit einstellen (der Flughafen Leipzig würde nur in den ersten [...] Jahren begrenzte Ersatzzahlungen erhalten). |
| --- | --- |

—

DHL kann die Betriebstätigkeit jederzeit einstellen (der Flughafen Leipzig würde nur in den ersten [...] Jahren begrenzte Ersatzzahlungen erhalten).

| 74. | Die nachstehende Abbildung zeigt, wie sich diese Risikoerwägungen auf das Ergebnis der Cash-flow-Analyse auswirken. Bei einem höheren Abzinsungssatz, der die höheren Risiken widerspiegelt, dürfte der erwartete zusätzliche Cashflow für die neue Start- und Landebahn Süd stark rückläufig sein. Ein privates Unternehmen hätte bei der Aushandlung der Rahmenvereinbarung eine angemessene Vergütung dieser Risiken verlangt.
  Abbildung 5
  Zusätzlicher Cashflow bei unterschiedlichen Abzinsungssätzen






  (in Tsd. EUR) |
| --- | --- |
| Abzinsungssatz | Zusätzlicher Cash-flow |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |
| [...] | [...] |

74.

Die nachstehende Abbildung zeigt, wie sich diese Risikoerwägungen auf das Ergebnis der Cash-flow-Analyse auswirken. Bei einem höheren Abzinsungssatz, der die höheren Risiken widerspiegelt, dürfte der erwartete zusätzliche Cashflow für die neue Start- und Landebahn Süd stark rückläufig sein. Ein privates Unternehmen hätte bei der Aushandlung der Rahmenvereinbarung eine angemessene Vergütung dieser Risiken verlangt.

Abbildung 5

Zusätzlicher Cashflow bei unterschiedlichen Abzinsungssätzen

(in Tsd. EUR)

Abzinsungssatz

Zusätzlicher Cash-flow

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| 75. | Die Kommission verweist darauf, dass die vorstehende Tabelle lediglich die finanziellen Auswirkungen der Risiken illustrieren soll, die der Flughafen Leipzig laut Rahmenvereinbarung übernimmt, aber keine exakte Schätzung dieser Risikokosten liefert. |
| --- | --- |

75.

Die Kommission verweist darauf, dass die vorstehende Tabelle lediglich die finanziellen Auswirkungen der Risiken illustrieren soll, die der Flughafen Leipzig laut Rahmenvereinbarung übernimmt, aber keine exakte Schätzung dieser Risikokosten liefert.

4.2.3.   Mietverträge orientieren sich nicht an marktüblichen Bedingungen

| 76. | Die Mietverträge scheinen mehrere Beschränkungen vorzusehen, so dass der Flughafen Leipzig nicht in der Lage sein dürfte, Mieteinnahmen zu erzielen, die den ortsüblichen Preisen auf dem Immobilienmarkt entsprechen:






  — | Alle drei Mietverträge scheinen weder den Grundmietzins noch die Indexierung an die lokalen Immobilienpreise zu koppeln. |
| --- | --- | --- |

76.

Die Mietverträge scheinen mehrere Beschränkungen vorzusehen, so dass der Flughafen Leipzig nicht in der Lage sein dürfte, Mieteinnahmen zu erzielen, die den ortsüblichen Preisen auf dem Immobilienmarkt entsprechen:

—

Alle drei Mietverträge scheinen weder den Grundmietzins noch die Indexierung an die lokalen Immobilienpreise zu koppeln.

| — | Der im Erbbaurechtsvertrag festgesetzte Mietzins von [...] EUR/ m2 scheint sehr niedrig zu sein verglichen mit den Optionsentgelten, die im selben Vertrag sowie im Mietvertrag für das Vorfeld zwischen [...] und [...] EUR/m2 angegeben werden. |
| --- | --- |

—

Der im Erbbaurechtsvertrag festgesetzte Mietzins von [...] EUR/ m2 scheint sehr niedrig zu sein verglichen mit den Optionsentgelten, die im selben Vertrag sowie im Mietvertrag für das Vorfeld zwischen [...] und [...] EUR/m2 angegeben werden.

| — | Der Mietvertrag für das Vorfeld und der Vertrag über die Vermietung zusätzlicher Groundhandlingflächen schränken die Handlungsfreiheit des Flughafens Leipzig ein, die Investitionskosten über Kredite oder Eigenkapital zu finanzieren. |
| --- | --- |

—

Der Mietvertrag für das Vorfeld und der Vertrag über die Vermietung zusätzlicher Groundhandlingflächen schränken die Handlungsfreiheit des Flughafens Leipzig ein, die Investitionskosten über Kredite oder Eigenkapital zu finanzieren.

| — | Nach dem Mietvertrag für das Vorfeld und dem Erbbaurechtsvertrag ist es dem Flughafen Leipzig untersagt, näher bezeichnete Flächen an Wettbewerber von DHL zu vermieten, selbst wenn DHL vom Optionsrecht für diese Flächen keinen Gebrauch macht. Diese Bestimmung schränkt die Geschäftsmöglichkeiten des Flughafens Leipzig ein, da andere Expressdienstleister nicht nach Leipzig kommen werden, wenn keine geeigneten Anlagen zur Verfügung stehen. |
| --- | --- |

—

Nach dem Mietvertrag für das Vorfeld und dem Erbbaurechtsvertrag ist es dem Flughafen Leipzig untersagt, näher bezeichnete Flächen an Wettbewerber von DHL zu vermieten, selbst wenn DHL vom Optionsrecht für diese Flächen keinen Gebrauch macht. Diese Bestimmung schränkt die Geschäftsmöglichkeiten des Flughafens Leipzig ein, da andere Expressdienstleister nicht nach Leipzig kommen werden, wenn keine geeigneten Anlagen zur Verfügung stehen.

4.2.4.   Zusammenfassung

| 77. | Generell hat die Kommission ernste Zweifel daran, dass ein Privatunternehmen






  — | Flughafengebühren und Mietverträgen zugestimmt hätte, die nicht einmal die inkrementellen Kosten der Start- und Landebahn Süd zu einem nahezu risikofreien Abzinsungssatz von [...] % decken; |
| --- | --- | --- |

77.

Generell hat die Kommission ernste Zweifel daran, dass ein Privatunternehmen

—

Flughafengebühren und Mietverträgen zugestimmt hätte, die nicht einmal die inkrementellen Kosten der Start- und Landebahn Süd zu einem nahezu risikofreien Abzinsungssatz von [...] % decken;

| — | mit der Rahmenvereinbarung Verpflichtungen eingegangenen wäre, welche die erwartete Rentabilität des Flughafenbetriebs weiter schwächen; |
| --- | --- |

—

mit der Rahmenvereinbarung Verpflichtungen eingegangenen wäre, welche die erwartete Rentabilität des Flughafenbetriebs weiter schwächen;

| — | Mietverträge geschlossen hätte, die sich nicht am örtlichen Immobilienmarkt orientieren und die Geschäftsmöglichkeiten einschränken. |
| --- | --- |

—

Mietverträge geschlossen hätte, die sich nicht am örtlichen Immobilienmarkt orientieren und die Geschäftsmöglichkeiten einschränken.

| 78. | Daher kommt die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass die Rahmenvereinbarung eine Beihilfe an DHL beinhaltet. |
| --- | --- |

78.

Daher kommt die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass die Rahmenvereinbarung eine Beihilfe an DHL beinhaltet.

4.3.   Kapitaleinbringungen in den Flughafen Leipzig

| 79. | Bezüglich der öffentlichen Finanzierung von Flughäfen hat die Kommission die bereits erwähnten ‚Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen‘ 
   (18) (in der Folge 'Leitlinien von 2005') erlassen. Diese Leitlinien geben einen Rahmen vor, anhand dessen ermittelt werden kann, ob die öffentliche Finanzierung von Flughäfen wettbewerbsrechtliche Bedenken hervorruft. |
| --- | --- |

79.

Bezüglich der öffentlichen Finanzierung von Flughäfen hat die Kommission die bereits erwähnten ‚Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen‘ 
   (18) (in der Folge 'Leitlinien von 2005') erlassen. Diese Leitlinien geben einen Rahmen vor, anhand dessen ermittelt werden kann, ob die öffentliche Finanzierung von Flughäfen wettbewerbsrechtliche Bedenken hervorruft.

| 80. | Nach den Leitlinien von 2005 ist für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe entscheidend, ob der Begünstigte eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt. (19) |
| --- | --- |

80.

Nach den Leitlinien von 2005 ist für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe entscheidend, ob der Begünstigte eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt. (19)

| 81. | Zur Beurteilung der Frage, ob der Betrieb eines Flughafens eine solche Tätigkeit ist, stellte der Europäische Gerichtshof in der Rechtssache ‚Aéroports de Paris‘ (20) fest, dass der Betrieb und die Bewirtschaftung eines Flughafens, wozu die Erbringung von Flughafendienstleistungen für Luftfahrt- und Dienstleistungsunternehmen auf Flughäfen zählt, als Tätigkeit wirtschaftlicher Art anzusehen ist, weil dabei Luftfahrtgesellschaften und verschiedenen Dienstleistern Flughafenanlagen gegen Zahlung einer vom Betreiber frei festgesetzten Abgabe zur Verfügung gestellt werden und diese Tätigkeit keine Ausübung hoheitlicher Gewalt darstellt und von hoheitlichen Aufgaben getrennt werden kann. Deshalb üben Flughafenbetreiber grundsätzlich eine wirtschaftliche Tätigkeit gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag aus, die unter die Vorschriften für staatliche Beihilfen fällt. Wenn also ein Flughafen wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, stellt er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und folglich gelangen die Vertragsvorschriften für staatliche Beihilfen zur Anwendung. (21) |
| --- | --- |

81.

Zur Beurteilung der Frage, ob der Betrieb eines Flughafens eine solche Tätigkeit ist, stellte der Europäische Gerichtshof in der Rechtssache ‚Aéroports de Paris‘ (20) fest, dass der Betrieb und die Bewirtschaftung eines Flughafens, wozu die Erbringung von Flughafendienstleistungen für Luftfahrt- und Dienstleistungsunternehmen auf Flughäfen zählt, als Tätigkeit wirtschaftlicher Art anzusehen ist, weil dabei Luftfahrtgesellschaften und verschiedenen Dienstleistern Flughafenanlagen gegen Zahlung einer vom Betreiber frei festgesetzten Abgabe zur Verfügung gestellt werden und diese Tätigkeit keine Ausübung hoheitlicher Gewalt darstellt und von hoheitlichen Aufgaben getrennt werden kann. Deshalb üben Flughafenbetreiber grundsätzlich eine wirtschaftliche Tätigkeit gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag aus, die unter die Vorschriften für staatliche Beihilfen fällt. Wenn also ein Flughafen wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, stellt er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und folglich gelangen die Vertragsvorschriften für staatliche Beihilfen zur Anwendung. (21)

| 82. | Allerdings sind nicht alle Aktivitäten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Vielmehr muss differenziert und festgestellt werden, inwieweit die einzelnen Aktivitäten wirtschaftliche Tätigkeiten darstellen. (22) |
| --- | --- |

82.

Allerdings sind nicht alle Aktivitäten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Vielmehr muss differenziert und festgestellt werden, inwieweit die einzelnen Aktivitäten wirtschaftliche Tätigkeiten darstellen. (22)

| 83. | Wie der Europäische Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften für staatliche Beihilfen. Dazu gehören die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. (23) Nach ständiger Praxis der Kommission (24) stellt die Finanzierung von Funktionen, die zu den Aufgaben der öffentlichen Sicherheit und Ordnung gehören oder von damit verbundenen Infrastrukturen keine staatliche Beihilfe dar. |
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83.

Wie der Europäische Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften für staatliche Beihilfen. Dazu gehören die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. (23) Nach ständiger Praxis der Kommission (24) stellt die Finanzierung von Funktionen, die zu den Aufgaben der öffentlichen Sicherheit und Ordnung gehören oder von damit verbundenen Infrastrukturen keine staatliche Beihilfe dar.

| 84. | Nach den Leitlinien können in Zusammenhang mit der Finanzierung von Flughäfen alle sonstigen Funktionen wie folgt unterteilt werden: (25)


  ‚Errichtung der eigentlichen Flughafeninfrastruktur und -ausrüstung (Start- und Landebahnen, Abfertigungsgebäude, Vorfeldflächen, Kontrollturm) sowie dazugehörige Zusatzeinrichtungen (Brandschutz und sonstige Sicherheitseinrichtungen)...‘ |
| --- | --- |

84.

Nach den Leitlinien können in Zusammenhang mit der Finanzierung von Flughäfen alle sonstigen Funktionen wie folgt unterteilt werden: (25)

‚Errichtung der eigentlichen Flughafeninfrastruktur und -ausrüstung (Start- und Landebahnen, Abfertigungsgebäude, Vorfeldflächen, Kontrollturm) sowie dazugehörige Zusatzeinrichtungen (Brandschutz und sonstige Sicherheitseinrichtungen)...‘

| 85. | Im vorliegenden Fall ist beabsichtigt, die Erweiterung eines Flughafens zu finanzieren, der u.a. von DHL als europäisches Drehkreuz genutzt werden soll. Die zu finanzierenden Tätigkeiten betreffen die Errichtung von Flughafeninfrastruktur und –ausrüstung im Sinne von Punkt 53 Ziffer i der Leitlinien von 2005. |
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85.

Im vorliegenden Fall ist beabsichtigt, die Erweiterung eines Flughafens zu finanzieren, der u.a. von DHL als europäisches Drehkreuz genutzt werden soll. Die zu finanzierenden Tätigkeiten betreffen die Errichtung von Flughafeninfrastruktur und –ausrüstung im Sinne von Punkt 53 Ziffer i der Leitlinien von 2005.

| 86. | Zur Finanzierung von Flughafeninfrastruktur und –ausrüstungen oder –anlagen heißt es in den Leitlinien von 2005 (26) weiter, dass ‚Flughafenbetreiber, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ... ausüben, die Kosten des Betriebs oder der Errichtung der von ihnen betriebenen Infrastruktur mit eigenen Mitteln finanzieren sollten. Wird einem Betreiber von einem nicht als Privatinvestor agierenden Mitgliedstaat (auch auf regionaler oder kommunaler Ebene) ohne angemessene finanzielle Beteiligung Flughafeninfrastruktur zur Verfügung gestellt oder ein Zuschuss zur Finanzierung von Infrastruktur gewährt, so kann dies dem Betreiber einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber seinen Wettbewerbern verschaffen, der zu notifizieren und auf seine Vereinbarkeit mit den Vorschriften für staatliche Beihilfen zu prüfen ist.‘ |
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86.

Zur Finanzierung von Flughafeninfrastruktur und –ausrüstungen oder –anlagen heißt es in den Leitlinien von 2005 (26) weiter, dass ‚Flughafenbetreiber, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ... ausüben, die Kosten des Betriebs oder der Errichtung der von ihnen betriebenen Infrastruktur mit eigenen Mitteln finanzieren sollten. Wird einem Betreiber von einem nicht als Privatinvestor agierenden Mitgliedstaat (auch auf regionaler oder kommunaler Ebene) ohne angemessene finanzielle Beteiligung Flughafeninfrastruktur zur Verfügung gestellt oder ein Zuschuss zur Finanzierung von Infrastruktur gewährt, so kann dies dem Betreiber einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber seinen Wettbewerbern verschaffen, der zu notifizieren und auf seine Vereinbarkeit mit den Vorschriften für staatliche Beihilfen zu prüfen ist.‘

| 87. | Im vorliegenden Fall bezweifelt die Kommission, dass sich die beteiligten Behörden auf den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers berufen können. Nach diesem Grundsatz stellt die öffentliche Finanzierung keine staatliche Beihilfe dar, wenn ‚ein privater Investor in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen und regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte.‘ (27) |
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87.

Im vorliegenden Fall bezweifelt die Kommission, dass sich die beteiligten Behörden auf den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers berufen können. Nach diesem Grundsatz stellt die öffentliche Finanzierung keine staatliche Beihilfe dar, wenn ‚ein privater Investor in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen und regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte.‘ (27)

| 88. | Wie bereits erläutert, zeigen die Abschlüsse und Finanzprognosen des Flughafens Leipzig, dass die Investition in die neue Start- und Landebahn Süd keinen Gewinn bringen und dass auch nicht zu erwarten ist, dass der gesamte Flughafenbetrieb langfristig den Break-even-Point erreichen beziehungsweise eine marktübliche Rendite erwirtschaften wird. Deshalb hat die Kommission ernste Zweifel daran, dass sich ein privater Investor so verhalten hätte. |
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88.

Wie bereits erläutert, zeigen die Abschlüsse und Finanzprognosen des Flughafens Leipzig, dass die Investition in die neue Start- und Landebahn Süd keinen Gewinn bringen und dass auch nicht zu erwarten ist, dass der gesamte Flughafenbetrieb langfristig den Break-even-Point erreichen beziehungsweise eine marktübliche Rendite erwirtschaften wird. Deshalb hat die Kommission ernste Zweifel daran, dass sich ein privater Investor so verhalten hätte.

4.4.   Schlussfolgerungen

| 89. | Da die fraglichen Maßnahmen aus öffentlichen Mittel finanziert werden, wirtschaftlich tätigen Unternehmen zugute kommen, den Handel zwischen Mitgliedstaaten berühren, den Anforderungen des Grundsatzes des marktwirtschaftliche handelnden Kapitalgebers nicht zu genügen scheinen und folglich den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, geht die Kommission vorläufig davon aus, dass sie eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag enthalten. |
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89.

Da die fraglichen Maßnahmen aus öffentlichen Mittel finanziert werden, wirtschaftlich tätigen Unternehmen zugute kommen, den Handel zwischen Mitgliedstaaten berühren, den Anforderungen des Grundsatzes des marktwirtschaftliche handelnden Kapitalgebers nicht zu genügen scheinen und folglich den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, geht die Kommission vorläufig davon aus, dass sie eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag enthalten.

5.   WÜRDIGUNG DER VEREINBARKEIT DER BEIHILFE

5.1.   Beihilfe an DHL

| 90. | Wie in Abschnitt 2.2 erläutert, hat die Kommission für die DHL-Investitionen bereits die höchstzulässige Regionalbeihilfeintensität von 28 % genehmigt. Daher ist jede weitere Beihilfe — die DHL im Wege der Patronatserklärung oder der Rahmenvereinbarung gewährt wird — als unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt anzusehen. |
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90.

Wie in Abschnitt 2.2 erläutert, hat die Kommission für die DHL-Investitionen bereits die höchstzulässige Regionalbeihilfeintensität von 28 % genehmigt. Daher ist jede weitere Beihilfe — die DHL im Wege der Patronatserklärung oder der Rahmenvereinbarung gewährt wird — als unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt anzusehen.

5.2.   Beihilfe an den Flughafen Leipzig

| 91. | Die Maßnahmen betreffend den Bau der Start- und Landebahn Süd sind gemäß Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag zu prüfen; darin sind Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot in Absatz 1 vorgesehen. |
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91.

Die Maßnahmen betreffend den Bau der Start- und Landebahn Süd sind gemäß Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag zu prüfen; darin sind Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot in Absatz 1 vorgesehen.

| 92. | Die Ausnahmen gemäß Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag gelangen im vorliegenden Fall nicht zur Anwendung, da die Beihilfemaßnahme weder sozialer Art ist noch an einzelne Verbraucher gewährt wird und auch nicht zur Beseitigung von Schäden bestimmt ist, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind bzw. für die Wirtschaft bestimmter durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland gewährt wird. |
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92.

Die Ausnahmen gemäß Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag gelangen im vorliegenden Fall nicht zur Anwendung, da die Beihilfemaßnahme weder sozialer Art ist noch an einzelne Verbraucher gewährt wird und auch nicht zur Beseitigung von Schäden bestimmt ist, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind bzw. für die Wirtschaft bestimmter durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland gewährt wird.

| 93. | Weitere Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot sind in Artikel 87 Absatz 3 vorgesehen. Hierzu heißt es in dem einschlägigen Gemeinschaftsrahmen (d.h. den Leitlinien von 2005): wenn sich bestätigt, dass eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe beinhaltet, so kann diese ‚gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a), b) oder c) bzw. Artikel 86 Absatz 2 oder ihren Durchführungsbestimmungen für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden‘. |
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93.

Weitere Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot sind in Artikel 87 Absatz 3 vorgesehen. Hierzu heißt es in dem einschlägigen Gemeinschaftsrahmen (d.h. den Leitlinien von 2005): wenn sich bestätigt, dass eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe beinhaltet, so kann diese ‚gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a), b) oder c) bzw. Artikel 86 Absatz 2 oder ihren Durchführungsbestimmungen für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden‘.

| 94. | Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag ist im vorliegenden Fall nicht anwendbar, da der Flughafen Leipzig nicht mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse betraut ist. |
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94.

Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag ist im vorliegenden Fall nicht anwendbar, da der Flughafen Leipzig nicht mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse betraut ist.

| 95. | In den Leitlinien von 2005 werden verschiedene Faktoren aufgeführt, die die Kommission bei der Feststellung der Vereinbarkeit zu berücksichtigen hat. |
| --- | --- |

95.

In den Leitlinien von 2005 werden verschiedene Faktoren aufgeführt, die die Kommission bei der Feststellung der Vereinbarkeit zu berücksichtigen hat.

| 96. | So hat die Kommission insbesondere zu prüfen, ob






  — | der Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.) dient; |
| --- | --- | --- |

96.

So hat die Kommission insbesondere zu prüfen, ob

—

der Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.) dient;

| — | die Infrastruktur für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen ist; |
| --- | --- |

—

die Infrastruktur für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen ist;

| — | die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, zufrieden stellend sind; |
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—

die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, zufrieden stellend sind;

| — | alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten; |
| --- | --- |

—

alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten;

| — | die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. |
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—

die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft.

i)   Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.)

| 97. | Deutschland hat verschiedene Argumente angeführt, um die beabsichtigte Finanzierung des Bauvorhabens am Flughafen Leipzig zu begründen. |
| --- | --- |

97.

Deutschland hat verschiedene Argumente angeführt, um die beabsichtigte Finanzierung des Bauvorhabens am Flughafen Leipzig zu begründen.

| 98. | Als oberstes Ziel nennen die deutschen Behörden eine Entlastung der in Deutschland existierenden Kapazitätsengpässe. Außerdem werde die Luftverkehrswirtschaft durch die Investition gefördert, was positive Wachstums- und Beschäftigungswirkungen auslösen dürfte. |
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98.

Als oberstes Ziel nennen die deutschen Behörden eine Entlastung der in Deutschland existierenden Kapazitätsengpässe. Außerdem werde die Luftverkehrswirtschaft durch die Investition gefördert, was positive Wachstums- und Beschäftigungswirkungen auslösen dürfte.

| 99. | Als weiteres Ziel wird genannt, dass durch den Ausbau die nach dem Bundesverkehrswegeplan gebotene Verknüpfung der Flughäfen mit Schiene und Strasse auch im Bereich des Frachtumschlags umgesetzt würde. Der Flughafen Leipzig solle am Wachstum im Luftfrachtverkehrssektor (Zunahme um 8,4 % nach transportierter Tonnage und um 9,8 % nach geflogenen Tonnenkilometer) teilhaben, mit den daraus resultierenden positiven Beschäftigungswirkungen. |
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99.

Als weiteres Ziel wird genannt, dass durch den Ausbau die nach dem Bundesverkehrswegeplan gebotene Verknüpfung der Flughäfen mit Schiene und Strasse auch im Bereich des Frachtumschlags umgesetzt würde. Der Flughafen Leipzig solle am Wachstum im Luftfrachtverkehrssektor (Zunahme um 8,4 % nach transportierter Tonnage und um 9,8 % nach geflogenen Tonnenkilometer) teilhaben, mit den daraus resultierenden positiven Beschäftigungswirkungen.

| 100. | Ebenfalls vorgebracht wird, dass der Ausbau des Flughafens Leipzig regionalökonomische Effekte für die Region Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau bringen wird.






  — | Für die Unternehmen der Region bedeute das Frachtzentrum in ihrer Nähe einen Zeitgewinn von mehreren Stunden. |
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100.

Ebenfalls vorgebracht wird, dass der Ausbau des Flughafens Leipzig regionalökonomische Effekte für die Region Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau bringen wird.

—

Für die Unternehmen der Region bedeute das Frachtzentrum in ihrer Nähe einen Zeitgewinn von mehreren Stunden.

| — | Angesichts der Exportabhängigkeit der lokalen Wirtschaft bestehe vor allem in der Maschinenbauindustrie (Chemnitz) und in der Halbleiterindustrie (Dresden) ein beträchtliches Potenzial für Luftfrachtaufkommen. |
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—

Angesichts der Exportabhängigkeit der lokalen Wirtschaft bestehe vor allem in der Maschinenbauindustrie (Chemnitz) und in der Halbleiterindustrie (Dresden) ein beträchtliches Potenzial für Luftfrachtaufkommen.

| — | Das Frachtzentrum dürfte ein positives Geschäfts- und Investitionsklima generieren; seine bloße Existenz werte den gesamten regionalen Wirtschaftsraum ökonomisch auf, was wiederum entsprechende Beschäftigungseffekte mit sich bringe (der Bau des Franz Josef Strauβ-Flughafens bei München habe beispielsweise dazu geführt, dass in der Region Erding/Freising nahezu Vollbeschäftigung erreicht wird). |
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—

Das Frachtzentrum dürfte ein positives Geschäfts- und Investitionsklima generieren; seine bloße Existenz werte den gesamten regionalen Wirtschaftsraum ökonomisch auf, was wiederum entsprechende Beschäftigungseffekte mit sich bringe (der Bau des Franz Josef Strauβ-Flughafens bei München habe beispielsweise dazu geführt, dass in der Region Erding/Freising nahezu Vollbeschäftigung erreicht wird).

| 101. | Darüber hinaus wird der Standort Leipzig/Halle sowohl aufgrund seiner verkehrsrechtlichen Anbindung an Straße und Schiene als auch angesichts der transportlogistisch orientierten Infrastruktur (in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen befindet sich ein Güterverkehrszentrum) als geeigneter Standort angesehen. In Deutschland gebe es kaum alternative Standorte, an denen ein solches Frachtzentrum errichtet werden könnte. |
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101.

Darüber hinaus wird der Standort Leipzig/Halle sowohl aufgrund seiner verkehrsrechtlichen Anbindung an Straße und Schiene als auch angesichts der transportlogistisch orientierten Infrastruktur (in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen befindet sich ein Güterverkehrszentrum) als geeigneter Standort angesehen. In Deutschland gebe es kaum alternative Standorte, an denen ein solches Frachtzentrum errichtet werden könnte.

| 102. | Es soll auch darauf hingewiesen werden, dass Leipzig/Halle eine Region ist, die unter Artikel 87(3)(a) EG-Vertrag fällt, ‚in der die Lebenshaltung äußergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht.‘ |
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102.

Es soll auch darauf hingewiesen werden, dass Leipzig/Halle eine Region ist, die unter Artikel 87(3)(a) EG-Vertrag fällt, ‚in der die Lebenshaltung äußergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht.‘

| 103. | Der Kommission liegen keine hinreichenden Informationen vor, um feststellen zu können, ob die beabsichtigte Finanzierung dieses Infrastrukturvorhabens einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse entspricht und ob die erklärten Ziele nicht zu optimistisch bzw. überhaupt realisierbar sind. Deshalb ersucht die Kommission die deutschen Behörden, ergänzende Informationen zu übermitteln, um das angeblich im Allgemeininteresse liegende Entwicklungspotenzial dieser Investition beziehungsweise die Vereinbarkeit mit Artikel 87(3)(a) zu untermauern. |
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103.

Der Kommission liegen keine hinreichenden Informationen vor, um feststellen zu können, ob die beabsichtigte Finanzierung dieses Infrastrukturvorhabens einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse entspricht und ob die erklärten Ziele nicht zu optimistisch bzw. überhaupt realisierbar sind. Deshalb ersucht die Kommission die deutschen Behörden, ergänzende Informationen zu übermitteln, um das angeblich im Allgemeininteresse liegende Entwicklungspotenzial dieser Investition beziehungsweise die Vereinbarkeit mit Artikel 87(3)(a) zu untermauern.

ii)   Die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen

| 104. | Wie bereits dargelegt, werden die Investitionskosten für den Bau der neuen Start- und Landebahn Süd keine positive Wirkung auf die Finanzlage des Flughafens haben. Die vom Flughafen vorgelegten Finanzprojektionen zeigen, dass der Flughafen nicht genügend Einnahmen erwirtschaften wird, um die Investitionskosten zu decken und deshalb weitere (und größere) Verluste zu erwarten sind. Selbst mit der neuen Start- und Landebahn Süd ist nicht zu erwarten, dass der Flughafen Leipzig die Gewinnzone erreichen wird. |
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104.

Wie bereits dargelegt, werden die Investitionskosten für den Bau der neuen Start- und Landebahn Süd keine positive Wirkung auf die Finanzlage des Flughafens haben. Die vom Flughafen vorgelegten Finanzprojektionen zeigen, dass der Flughafen nicht genügend Einnahmen erwirtschaften wird, um die Investitionskosten zu decken und deshalb weitere (und größere) Verluste zu erwarten sind. Selbst mit der neuen Start- und Landebahn Süd ist nicht zu erwarten, dass der Flughafen Leipzig die Gewinnzone erreichen wird.

| 105. | Falls — wie die deutschen Behörden behaupten — der Bau der Start- und Landebahn Süd beschlossen wurde, ohne der DHL-Entscheidung über die Errichtung ihrer europäischen Drehscheibe Rechnung zu tragen, hat die Kommission zu prüfen, ob der Bau dieser neuen Infrastruktur notwendig ist. Hierzu stellt die Kommission fest: (i) Der Flughafen Leipzig nutzt derzeit nur eine (die nördliche) Start- und Landebahn nutzt (mit einer Länge von über 3 000 m und nach höchstem Standard ausgerüstet), die 1997 saniert worden ist. (ii) Der vorgelegte Business-Plan für ein Erweiterungsszenario ohne DHL beruht auf nicht nachvollziehbaren Annahmen über die Umsatzentwicklung und führt in jedem Fall zu substantiellen Verlusten. (iii) Mit einem Passagiervolumen von ca. 2 Millionen/Jahr erscheint es kaum plausibel, dass der Flughafen die fraglichen Mittel aufwenden musste, um über zwei ‚modernste‘ Start- und Landebahnen verfügen zu können. |
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105.

Falls — wie die deutschen Behörden behaupten — der Bau der Start- und Landebahn Süd beschlossen wurde, ohne der DHL-Entscheidung über die Errichtung ihrer europäischen Drehscheibe Rechnung zu tragen, hat die Kommission zu prüfen, ob der Bau dieser neuen Infrastruktur notwendig ist. Hierzu stellt die Kommission fest: (i) Der Flughafen Leipzig nutzt derzeit nur eine (die nördliche) Start- und Landebahn nutzt (mit einer Länge von über 3 000 m und nach höchstem Standard ausgerüstet), die 1997 saniert worden ist. (ii) Der vorgelegte Business-Plan für ein Erweiterungsszenario ohne DHL beruht auf nicht nachvollziehbaren Annahmen über die Umsatzentwicklung und führt in jedem Fall zu substantiellen Verlusten. (iii) Mit einem Passagiervolumen von ca. 2 Millionen/Jahr erscheint es kaum plausibel, dass der Flughafen die fraglichen Mittel aufwenden musste, um über zwei ‚modernste‘ Start- und Landebahnen verfügen zu können.

| 106. | Wenn die geplante Förderung des Baus der Start- und Landebahn Süd als Voraussetzung für die Ansiedlung von DHL auf dem Flughafen Leipzig zu prüfen ist, dann ergibt sich aus der vorstehenden Analyse, dass die diesbezügliche Entscheidung nicht verhältnismäßig erscheint. Die von DHL zu entrichtenden Landungsentgelte lassen keine realistische Prognose zu, dass sich die Investitionskosten der Start- und Landebahn während deren Lebenszeit amortisieren lassen. Angesichts der relativ großen Beträge, die investiert werden, und der berechneten geringen Rendite scheint eine solche Investition nicht angemessen zu sein. |
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106.

Wenn die geplante Förderung des Baus der Start- und Landebahn Süd als Voraussetzung für die Ansiedlung von DHL auf dem Flughafen Leipzig zu prüfen ist, dann ergibt sich aus der vorstehenden Analyse, dass die diesbezügliche Entscheidung nicht verhältnismäßig erscheint. Die von DHL zu entrichtenden Landungsentgelte lassen keine realistische Prognose zu, dass sich die Investitionskosten der Start- und Landebahn während deren Lebenszeit amortisieren lassen. Angesichts der relativ großen Beträge, die investiert werden, und der berechneten geringen Rendite scheint eine solche Investition nicht angemessen zu sein.

| 107. | Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Infrastruktur für die Erreichung der beabsichtigten Ziele, die Deutschland genannt hat, weder notwendig noch angemessen ist. |
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107.

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Infrastruktur für die Erreichung der beabsichtigten Ziele, die Deutschland genannt hat, weder notwendig noch angemessen ist.

iii)   Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufrieden stellend

| 108. | Hier hat die Kommission zu ermitteln, ob ein Bedarf an zusätzlicher Infrastruktur besteht und ob dies zu Wettbewerbsverzerrungen führt. Zwar geht aus den vorliegenden Informationen zweifelsfrei hervor, dass DHL die Start- und Landebahn Süd nutzen wird, doch kann die Kommission nicht sagen, ob diese Nutzung als zufrieden stellend angesehen werden kann, da zu erwarten ist, dass der Flughafen weiterhin Verluste verzeichnen wird. |
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108.

Hier hat die Kommission zu ermitteln, ob ein Bedarf an zusätzlicher Infrastruktur besteht und ob dies zu Wettbewerbsverzerrungen führt. Zwar geht aus den vorliegenden Informationen zweifelsfrei hervor, dass DHL die Start- und Landebahn Süd nutzen wird, doch kann die Kommission nicht sagen, ob diese Nutzung als zufrieden stellend angesehen werden kann, da zu erwarten ist, dass der Flughafen weiterhin Verluste verzeichnen wird.

| 109. | Deshalb kann die Kommission vorerst nicht feststellen, ob die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur zufrieden stellend sind. |
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109.

Deshalb kann die Kommission vorerst nicht feststellen, ob die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur zufrieden stellend sind.

iv)   Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur

| 110. | In Kapitel 2 und 3 der Rahmenvereinbarung heißt es, der Flughafen könne DHL jederzeit mindestens 40 Flugbewegungen pro Stunde zur Spitzenbelastungszeit ([...] Uhr bis [...] Uhr und [...] Uhr bis [...] Uhr) garantieren, von denen mindestens [...] % auf der Start- und Landebahn Süd abgewickelt werden. |
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110.

In Kapitel 2 und 3 der Rahmenvereinbarung heißt es, der Flughafen könne DHL jederzeit mindestens 40 Flugbewegungen pro Stunde zur Spitzenbelastungszeit ([...] Uhr bis [...] Uhr und [...] Uhr bis [...] Uhr) garantieren, von denen mindestens [...] % auf der Start- und Landebahn Süd abgewickelt werden.

| 111. | Die Flughafeneigentümer/-betreiber und die deutschen Behörden bringen vor, dass die neue Start- und Landebahn Süd nicht ausdrücklich DHL vorbehalten wird. Da jedoch der Flughafen Leipzig mit zwei Start- und Landebahnen bis zu 80 Flugbewegungen pro Stunde abwickeln kann (Kapitel 2 der Rahmenvereinbarung) und DHL zugesichert wird, dass mindestens [...] % der 40 Flugbewegungen während der Nachtstunden auf der Start- und Landebahn Süd abgewickelt werden, dürfte der Großteil der möglichen Flugbewegungen während der Nachtstunden effektiv DHL vorbehalten sein. Daher hat es den Anschein — unter Vorbehalt weiterer Untersuchungen, dass die südliche Start- und Landebahn praktisch DHL gewidmet wird. |
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111.

Die Flughafeneigentümer/-betreiber und die deutschen Behörden bringen vor, dass die neue Start- und Landebahn Süd nicht ausdrücklich DHL vorbehalten wird. Da jedoch der Flughafen Leipzig mit zwei Start- und Landebahnen bis zu 80 Flugbewegungen pro Stunde abwickeln kann (Kapitel 2 der Rahmenvereinbarung) und DHL zugesichert wird, dass mindestens [...] % der 40 Flugbewegungen während der Nachtstunden auf der Start- und Landebahn Süd abgewickelt werden, dürfte der Großteil der möglichen Flugbewegungen während der Nachtstunden effektiv DHL vorbehalten sein. Daher hat es den Anschein — unter Vorbehalt weiterer Untersuchungen, dass die südliche Start- und Landebahn praktisch DHL gewidmet wird.

| 112. | Darüber hinaus ist die Nutzung des neu errichteten Vorfelds durch einen diesbezüglichen Mietvertrag DHL vorbehalten. Wie in Ziffer 19 der Rahmenvereinbarung vorgesehen, darf der Flughafen Leipzig näher bezeichnete Flächen nicht direkten Wettbewerbern von DHL überlassen. Dabei werden einige dieser Wettbewerber wie [...] namentlich genannt. |
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112.

Darüber hinaus ist die Nutzung des neu errichteten Vorfelds durch einen diesbezüglichen Mietvertrag DHL vorbehalten. Wie in Ziffer 19 der Rahmenvereinbarung vorgesehen, darf der Flughafen Leipzig näher bezeichnete Flächen nicht direkten Wettbewerbern von DHL überlassen. Dabei werden einige dieser Wettbewerber wie [...] namentlich genannt.

| 113. | Eine ähnliche Bestimmung ist in Kapitel VII Ziffer 3 des Erbbaurechtvertrags enthalten. |
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113.

Eine ähnliche Bestimmung ist in Kapitel VII Ziffer 3 des Erbbaurechtvertrags enthalten.

| 114. | Daher kann die Kommission nicht ausschließen, dass es sich bei der fraglichen Infrastruktur um ‚gewidmete‘ Infrastruktur handelt, die für einen bestimmten Nutzer, in diesem Fall DHL, geplant und gebaut wurde. Deshalb bezweifelt die Kommission, dass alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten. |
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114.

Daher kann die Kommission nicht ausschließen, dass es sich bei der fraglichen Infrastruktur um ‚gewidmete‘ Infrastruktur handelt, die für einen bestimmten Nutzer, in diesem Fall DHL, geplant und gebaut wurde. Deshalb bezweifelt die Kommission, dass alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten.

v)   Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft

| 115. | Der Lufttransportmarkt ist naturgemäß ein internationaler Markt und seit den 90er Jahren auf europäischer Ebene liberalisiert. Flughäfen konkurrieren untereinander und europäische Luftfahrtgesellschaften genießen die gleichen Zugangsrechte und stehen auf allen innergemeinschaftlichen Strecken miteinander im Wettbewerb. Seit Inkrafttreten der Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft (28) sind Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen, die mindestens 2 Millionen Fluggäste pro Jahr oder 50 000 t Fracht zu verzeichnen haben, für den innergemeinschaftlichen Wettbewerb geöffnet. |
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115.

Der Lufttransportmarkt ist naturgemäß ein internationaler Markt und seit den 90er Jahren auf europäischer Ebene liberalisiert. Flughäfen konkurrieren untereinander und europäische Luftfahrtgesellschaften genießen die gleichen Zugangsrechte und stehen auf allen innergemeinschaftlichen Strecken miteinander im Wettbewerb. Seit Inkrafttreten der Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft (28) sind Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen, die mindestens 2 Millionen Fluggäste pro Jahr oder 50 000 t Fracht zu verzeichnen haben, für den innergemeinschaftlichen Wettbewerb geöffnet.

| 116. | Wie bereits in der Notifikation erläutert, führte DHL während der Planung des künftigen Standortes seines europäischen Drehkreuzes intensive Verhandlungen mit drei Flughäfen, nämlich Leipzig, Vatry und Brüssel. Dies zeigt, dass sich die Verlagerung der Betriebstätigkeit nach Leipzig auf den Handel auswirken wird. |
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116.

Wie bereits in der Notifikation erläutert, führte DHL während der Planung des künftigen Standortes seines europäischen Drehkreuzes intensive Verhandlungen mit drei Flughäfen, nämlich Leipzig, Vatry und Brüssel. Dies zeigt, dass sich die Verlagerung der Betriebstätigkeit nach Leipzig auf den Handel auswirken wird.

| 117. | Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bestehen aus Sicht der Kommission noch Zweifel, ob der Handel in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. |
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117.

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bestehen aus Sicht der Kommission noch Zweifel, ob der Handel in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft.

5.3.   Schlussfolgerungen

| 118. | Aufgrund der vorstehenden Ausführungen geht die Kommission davon aus, dass die gewürdigten Maßnahmen eine Beihilfe an DHL und den Flughafen Leipzig enthalten und nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu sein scheinen. |
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118.

Aufgrund der vorstehenden Ausführungen geht die Kommission davon aus, dass die gewürdigten Maßnahmen eine Beihilfe an DHL und den Flughafen Leipzig enthalten und nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu sein scheinen.

6.   ENTSCHEIDUNG

| 119. | Im Lichte der vorstehenden Überlegungen fordert die Kommission die Bundesrepublik Deutschland im Rahmen des Verfahrens gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag auf, innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens eine Stellungnahme abzugeben und alle für die Würdigung der Beihilfe sachdienlichen Informationen zu übermitteln. |
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119.

Im Lichte der vorstehenden Überlegungen fordert die Kommission die Bundesrepublik Deutschland im Rahmen des Verfahrens gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag auf, innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens eine Stellungnahme abzugeben und alle für die Würdigung der Beihilfe sachdienlichen Informationen zu übermitteln.

| 120. | Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999, wonach im Falle von Negativentscheidungen der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger, auch indirekten Empfängern, zurückzufordern, sofern dies nicht gegen einen allgemeinen Grundsatz des Gemeinschaftsrechts verstoßen würde. Weiter heißt es, dass die aufgrund einer Rückforderungsentscheidung zurückzufordernde Beihilfe Zinsen umfasst, die ab dem Zeitpunkt, ab dem die rechtswidrige Beihilfe dem Empfänger zur Verfügung stand, bis zu ihrer tatsächlichen Rückzahlung zahlbar sind. Die Zinsen werden gemäß den Bestimmungen des Kapitels V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags berechnet. |
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120.

Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999, wonach im Falle von Negativentscheidungen der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger, auch indirekten Empfängern, zurückzufordern, sofern dies nicht gegen einen allgemeinen Grundsatz des Gemeinschaftsrechts verstoßen würde. Weiter heißt es, dass die aufgrund einer Rückforderungsentscheidung zurückzufordernde Beihilfe Zinsen umfasst, die ab dem Zeitpunkt, ab dem die rechtswidrige Beihilfe dem Empfänger zur Verfügung stand, bis zu ihrer tatsächlichen Rückzahlung zahlbar sind. Die Zinsen werden gemäß den Bestimmungen des Kapitels V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags berechnet.

| 121. | Die Kommission weist Deutschland darauf hin, dass sie den Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung dieses Schreibens im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften informieren wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle vorerwähnten Beteiligten werden aufgefordert, sich innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung zu äußern. |
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121.

Die Kommission weist Deutschland darauf hin, dass sie den Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung dieses Schreibens im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften informieren wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle vorerwähnten Beteiligten werden aufgefordert, sich innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung zu äußern.

| 122. | Falls dieses Schreiben vertrauliche Angaben enthält, die nicht für die Veröffentlichung bestimmt sind, können Sie dies der Kommission innerhalb von 15 Arbeitstagen nach dessen Eingang mitteilen. Erhält die Kommission keinen mit Gründen versehenen Antrag auf Nichtveröffentlichung dieser Angaben innerhalb der vorerwähnten Frist, so geht sie davon aus, dass Sie mit der Veröffentlichung des vollständigen Wortlauts des Schreibens einverstanden sind. Ihr Antrag und die vorerwähnten von der Kommission verlangten Auskünfte sind per Einschreiben oder Telekopiergerät an folgende Anschrift zu schicken:





  Europäische Kommission |
| --- | --- |
| Generaldirektion Wettbewerb |
| Kanzlei Staatliche Beihilfen |
| SPA 3 6/5 |
| B-1049 Brüssel |
| Fax (32-2) 296 12 42 |

122.

Falls dieses Schreiben vertrauliche Angaben enthält, die nicht für die Veröffentlichung bestimmt sind, können Sie dies der Kommission innerhalb von 15 Arbeitstagen nach dessen Eingang mitteilen. Erhält die Kommission keinen mit Gründen versehenen Antrag auf Nichtveröffentlichung dieser Angaben innerhalb der vorerwähnten Frist, so geht sie davon aus, dass Sie mit der Veröffentlichung des vollständigen Wortlauts des Schreibens einverstanden sind. Ihr Antrag und die vorerwähnten von der Kommission verlangten Auskünfte sind per Einschreiben oder Telekopiergerät an folgende Anschrift zu schicken:

Europäische Kommission

Generaldirektion Wettbewerb

Kanzlei Staatliche Beihilfen

SPA 3 6/5

B-1049 Brüssel

Fax (32-2) 296 12 42

Anlage 1

Flughafen Leipzig/Halle, Geschäftszahlen in Tsd. EUR

| | Jahr t | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
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| Status-quo-Szenario |
| (1) | Ertrag | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (2) | EBITDA | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
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| (4) | Anlagevermögen | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (5) | Abschreibung | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (6) | Investitionen  (29) | [...] (31) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (7) | Investition Barwert  (30) | [...] (31) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Erweiterungsszenario scenario |
| (1) | Ertrag | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (2) | EBITDA | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (3) | EBITDA Barwert  (30) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (4) | Anlagevermögen | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (5) | Abschreibung | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (6) | Investitionen  (29) | [...] (31) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (7) | Investition Barwert  (30) | [...] (31) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

Jahr t

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

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2015

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Status-quo-Szenario

(1)

Ertrag

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(2)

EBITDA

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(3)

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(4)

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Abschreibung

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(6)

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(7)

Investition Barwert  (30)

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Erweiterungsszenario scenario

(1)

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(2)

EBITDA

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(3)

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(4)

Anlagevermögen

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(5)

Abschreibung

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(6)

Investitionen  (29)

[...] (31)

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(7)

Investition Barwert  (30)

[...] (31)

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Anlage 2

Flughafen Leipzig/Halle, Geschäftszahlen in Tsd. EUR

| | Jahr t | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 |
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| Status-quo-Szenario scenario |
| (1) | Ertrag | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (2) | EBITDA | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (3) | EBITDA Barwert  (33) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (4) | Anlagevermögen | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (5) | Abschreibung | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (6) | Investitionen  (32) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (7) | Investition Barwert  (33) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Erweiterungsszenario scenario |
| (1) | Ertrag | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (2) | EBITDA | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (3) | EBITDA Barwert (33) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (4) | Anlagevermögen | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (5) | Abschreibung | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (6) | Investitionen  (32) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (7) | Investition Barwert (33) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

Jahr t

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

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2029

Status-quo-Szenario scenario

(1)

Ertrag

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(2)

EBITDA

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(3)

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(4)

Anlagevermögen

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(5)

Abschreibung

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(6)

Investitionen  (32)

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(7)

Investition Barwert  (33)

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Erweiterungsszenario scenario

(1)

Ertrag

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(2)

EBITDA

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(3)

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(4)

Anlagevermögen

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Abschreibung

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(6)

Investitionen  (32)

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(7)

Investition Barwert (33)

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Anlage 3

Flughafen Leipzig/Halle, Geschäftszahlen in Tsd. EUR

| | Jahr t | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2036 | 2037 | 2038 | 2039 | 2040 | 2041 | 2042 |
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| Status-quo-Szenario scenario |
| (1) | Ertrag | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (2) | EBITDA | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (3) | EBITDA Barwert  (35) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (4) | Anlagevermögen | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
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| (6) | Investitionen  (34) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (7) | Investition Barwert  (35) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Erweiterungsszenario scenario |
| (1) | Ertrag | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (2) | EBITDA | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (3) | EBITDA Barwert  (35) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (4) | Anlagevermögen | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (5) | Abschreibung | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (6) | Investitionen  (34) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| (7) | Investition Barwert  (35) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

Jahr t

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

Status-quo-Szenario scenario

(1)

Ertrag

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(2)

EBITDA

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Investitionen  (34)

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Erweiterungsszenario scenario

(1)

Ertrag

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EBITDA

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Abschreibung

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Investitionen  (34)

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(7)

Investition Barwert  (35)

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(1)  JO C 71, 11 martie 2000, p. 16, alineatul 4.2.

1

(2)  Punctele 53 la 63 tratează finanţarea infrastructurii aeroportuare.

2

(3)  Geschäftsgeheimnis

3

(4)  Einen Teil der notifizierten Investitionen wird der Flughafen Leipzig für DHL durchführen (z.B. Bau des Vorfelds) und anschließend an DHL vermieten (siehe auch entsprechender Abschnitt der Rahmenvereinbarung).

4

(5)  Multisektoraler Regionalbeihilferahmen für große Investitionsvorhaben (ABl. C 107 vom 7. 4.1998, S. 7).

5

(6)  Der Flughafen Leipzig hat derzeit ein jährliches Passagieraufkommen von über 2 Millionen und will sich als führender europäischer Frachtflughafen in Stellung bringen.

6

(7)  Übersetzung: ‚Die Parteien beabsichtigen, DHL gegen die direkten und indirekten Schäden abzusichern, die dem Unternehmen entständen, wenn es seinen Geschäftsbetrieb an einen anderen Flughafen verlagern müsste. Indirekte Schäden wären insbesondere Geschäftseinbußen DHLs durch Faktoren wie Streiks, Bummelstreiks oder verminderte Produktivität der Belegschaft, Störungen des Kundenservice, Kundenentschädigungen sowie höhere Kosten für den Kundenservice und die Erfüllung berechtigter Kundenerwartungen an den Lieferservice.‘

7

(8)  Die Kapitaleinbringungen und die langfristige Kreditaufnahme wurden aufgrund der vom Flughafen Leipzig vorgelegten Business-Pläne und der Bilanz des Flughafens Leipzig für das Jahr 2005 berechnet:

8

| — | Die Kapitaleinbringung wird jeweils berechnet als Eigenkapitaldifferenz gegenüber dem Vorjahr, bereinigt um den Gewinn (Verlust) im betreffenden Jahr. |
| --- | --- |

—

Die Kapitaleinbringung wird jeweils berechnet als Eigenkapitaldifferenz gegenüber dem Vorjahr, bereinigt um den Gewinn (Verlust) im betreffenden Jahr.

| — | Die langfristige Kreditaufnahme wird jeweils berechnet als Differenz gegenüber dem langfristigen Fremdkapital im Vorjahr. Ausgehend von den vom Flughafen Leipzig bereitgestellten Business-Plänen werden die Finanzierungsschulden als langfristige Kreditaufnahme verstanden. |
| --- | --- |

—

Die langfristige Kreditaufnahme wird jeweils berechnet als Differenz gegenüber dem langfristigen Fremdkapital im Vorjahr. Ausgehend von den vom Flughafen Leipzig bereitgestellten Business-Plänen werden die Finanzierungsschulden als langfristige Kreditaufnahme verstanden.

(9)  ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1 ff., siehe insbesondere Punkt 31, 38 und 39.

9

(10)  ABl. C 71 vom 11.3.2000, S. 14 ff.

10

(11)  Das IDW (Institut der Wirtschaftsprüfer) schlägt als Richtwert für eine risikolose Investition vor Steuern einen Satz von 5 % vor. Nach Angaben der Europäischen Zentralbank lag die Rendite zehnjähriger deutscher Staatsanleihen in den letzten Monaten zwischen 4 und 3,75 %. Die Rendite zehnjähriger Staatsanleihen dürfte die Rendite einer risikolosen Investition mit über 30jähriger Laufzeit, die im vorliegenden Fall der korrekte Vergleichswert wäre, jedoch aller Wahrscheinlichkeit nach zu niedrig wiedergeben.

11

(12)  Berechnung der Investitionskosten siehe Anhang.

12

(13)  Die ‚Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation, and Amortization‘ (EBITDA), d.h. das Betriebsergebnis vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen auf Sachanlagen und Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte, sind ein gebräuchlicher Maßstab für die grundlegende operative Ertragskraft eines Unternehmens.

13

(14)  Zeitreihen der abgezinsten EBITDA und Investitionskosten siehe Anhang.

14

(15)  EBITDA = Earnings before interest, taxes, depreciation, and amortization.

15

(16)  Dies ist der Abzinsungssatz, der den zusätzlichen EBITDA und Investitionskosten entspricht.

16

(17)  In einer Studie von McKinsey, zitiert in Building for the future, Airports Council International, Association of European Airlines vom April 2005, werden die risikobereinigten Kapitalkosten von Flughäfen mit 10 % veranschlagt. Demnach ist ein Flughafen erheblichen Geschäftsrisiken ausgesetzt, was zu Kapitalkosten von weit über 6,5 % führt.

17

Building for the future

(18)  Die Punkte 53 bis 63 behandeln die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur.

18

(19)  Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs stellt jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleisungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. Vgl. Rs. C-35/96, Kommission/Italien, Slg. 1998, I-3851, sowie Rs. C-180/98 bis 184/98, Pavlov, Slg. 2000, I-6451.

19

(20)  Rs. T-128/98, Aéroports de Paris/Kommission, Slg. 2000, II-3929, bestätigt in der Rs. C-82/01, Slg. 2002, I-9297, Rndrn. 75-79.

20

(21)  Rs. C-159/91 und C-160/91, Poucet/AGF und Pistre/Cancava, Slg. 1993, I-637.

21

(22)  Rs. C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Slg. 1994, I-43.

22

(23)  Beschluss der Kommission vom 19. März 2003, N309/2002, Flugsicherheit — Ausgleich der Betriebsverluste nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001.

23

(24)  Beschluss der Kommission vom 19. März 2003 N309/2002 Flugsicherheit — Ausgleich der Betriebsverluste nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001.

24

(25)  Vgl. Fußnote 6 Punkt 53.

25

(26)  Vgl. Fußnote 6 Punkt 57.

26

(27)  Rs. 40/85, Königreich Belgien/Kommission, Slg. 1986, I-2321.

27

(28)  ABl. L 272 vom 25.10.1996, S. 36 ff.

28

(29)  Die Investition im Jahr t wird berechnet als Differenz (Zunahme oder Abnahme) des gesamten Anlagevermögens gegenüber dem Vorjahr, zuzüglich der Abschreibung im Jahr t: (6(t)) = (4(t)) — (4(t-1)) + (5(t)), wobei t das Investitionsjahr und t-1 das Vorjahr ist.

29

(30)  Barwert 2006 zum Abzinsungssatz von [...] %.

30

(31)  Ursprünglicher Wert des Anlagevermögens von [...] EUR aus der Bilanz 2005.

31

(32)  Die Investition für Jahr t wird berechnet als Differenz (Zunahme oder Abnahme) des gesamten Anlagevermögens gegenüber dem Vorjahr, zuzüglich der Abschreibung im Jahr t: (6(t)) = (4(t)) — (4(t-1)) + (5(t)), wobei t das Investitionsjahr und t-1 das Vorjahr ist.

32

(33)  Barwert 2006 zum Abzinsungssatz von [...] %.

33

(34)  Die Investition für Jahr t wird berechnet als Differenz (Zunahme oder Abnahme) des gesamten Anlagevermögens gegenüber dem Vorjahr, zuzüglich der Abschreibung im Jahr t: (6(t)) = (4(t)) — (4(t-1)) + (5(t)), wobei t das Investitionsjahr und t-1 das Vorjahr ist.

34

(35)  Barwert 2006 zum Abzinsungssatz von [...] %.»

35

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