# Az Európai Unió L 262/2020

| | ISSN 1977-0731 |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | L 262 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Jogszabályok | 63. évfolyam2020. augusztus 12. |

ISSN 1977-0731

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

L 262

Magyar nyelvű kiadás

Jogszabályok

63. évfolyam2020. augusztus 12.

---

| Tartalom | | II   Nem jogalkotási aktusok | Oldal |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RENDELETEK |
| | * | A Bizottság (EU) 2020/1189 rendelete (2020. augusztus 6.) az Európai Unió valamely tagállamának lobogója alatt közlekedő hajók által a NAFO 3M övezetben folytatott, vörös álsügérekre irányuló halászat tilalmáról | 1 |
| | * | A Bizottság (EU) 2020/1190 végrehajtási rendelete (2020. augusztus 11.) a 2005/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv értelmében az európai szakmai kártya kibocsátási eljárásáról és a riasztási mechanizmus alkalmazásáról szóló (EU) 2015/983 bizottsági végrehajtási rendelet helyesbítéséről (
  1
  ) | 4 |
| | * | A Bizottság (EU) 2020/1191 végrehajtási rendelete (2020. augusztus 11.) a paradicsom barna termés-ráncosodás vírus (ToBRFV) Unióba történő behurcolásának és Unión belüli elterjedésének megelőzését célzó intézkedések megállapításáról és az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozat hatályon kívül helyezéséről | 6 |
| | * | A Bizottság (EU) 2020/1192 végrehajtási rendelete (2020. augusztus 11.) a gabonaágazatban 2020. augusztus 12-től alkalmazandó behozatali vámok megállapításáról | 14 |
| | | HATÁROZATOK |
| | * | A Bizottság (EU) 2020/1193 végrehajtási határozata (2020. július 2.) a 2014/25/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 34. cikkének a svédországi vasúti személyszállítás tekintetében való alkalmazhatóságáról (
  1
  ) | 18 |

Tartalom

II   Nem jogalkotási aktusok

Oldal

RENDELETEK

*

A Bizottság (EU) 2020/1189 rendelete (2020. augusztus 6.) az Európai Unió valamely tagállamának lobogója alatt közlekedő hajók által a NAFO 3M övezetben folytatott, vörös álsügérekre irányuló halászat tilalmáról

1

*

A Bizottság (EU) 2020/1190 végrehajtási rendelete (2020. augusztus 11.) a 2005/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv értelmében az európai szakmai kártya kibocsátási eljárásáról és a riasztási mechanizmus alkalmazásáról szóló (EU) 2015/983 bizottsági végrehajtási rendelet helyesbítéséről (
  1
  )

1

4

*

A Bizottság (EU) 2020/1191 végrehajtási rendelete (2020. augusztus 11.) a paradicsom barna termés-ráncosodás vírus (ToBRFV) Unióba történő behurcolásának és Unión belüli elterjedésének megelőzését célzó intézkedések megállapításáról és az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozat hatályon kívül helyezéséről

6

*

A Bizottság (EU) 2020/1192 végrehajtási rendelete (2020. augusztus 11.) a gabonaágazatban 2020. augusztus 12-től alkalmazandó behozatali vámok megállapításáról

14

HATÁROZATOK

*

A Bizottság (EU) 2020/1193 végrehajtási határozata (2020. július 2.) a 2014/25/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 34. cikkének a svédországi vasúti személyszállítás tekintetében való alkalmazhatóságáról (
  1
  )

1

18

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg. |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg.

1

| HU | Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.
  Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel. |
| --- | --- |

HU

Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.

Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel.

---

II Nem jogalkotási aktusok

RENDELETEK

| 2020.8.12. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 262/1 |
| --- | --- | --- | --- |

2020.8.12.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 262/1

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2020/1189 RENDELETE

(2020. augusztus 6.)

az Európai Unió valamely tagállamának lobogója alatt közlekedő hajók által a NAFO 3M övezetben folytatott, vörös álsügérekre irányuló halászat tilalmáról

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel a közös halászati politika szabályainak betartását biztosító uniós ellenőrző rendszer létrehozásáról szóló, 2009. november 20-i 1224/2009/EK tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 36. cikke (2) bekezdésére,

mivel:

| (1) | Az (EU) 2020/123 tanácsi rendelet (2) kvótákat állapít meg a 2020. évre. |
| --- | --- |

(1)

Az (EU) 2020/123 tanácsi rendelet (2) kvótákat állapít meg a 2020. évre.

| (2) | A Bizottsághoz beérkezett információ szerint a NAFO 3M övezetben az Európai Unió valamely tagállamának lobogója alatt közlekedő, illetve valamely tagállamban lajstromozott hajók vörösálsügér-fogásai kimerítették a számukra a 2020. évre megállapított halászati kvótát. |
| --- | --- |

(2)

A Bizottsághoz beérkezett információ szerint a NAFO 3M övezetben az Európai Unió valamely tagállamának lobogója alatt közlekedő, illetve valamely tagállamban lajstromozott hajók vörösálsügér-fogásai kimerítették a számukra a 2020. évre megállapított halászati kvótát.

| (3) | Ezért a szóban forgó állomány tekintetében meg kell tiltani egyes halászati tevékenységeket, |
| --- | --- |

(3)

Ezért a szóban forgó állomány tekintetében meg kell tiltani egyes halászati tevékenységeket,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

A kvóta kimerítése

Az Európai Unió tagállamai számára a mellékletben említett NAFO 3M területen élő vörösálsügér-állomány halászatára vonatkozóan 2020-ra megállapított kvótát a mellékletben megjelölt időponttól fogva kimerítettnek kell tekinteni.

2. cikk

Tilalmak

Az Európai Unió valamely tagállamának lobogója alatt közlekedő, illetve valamely tagállamban lajstromozott hajók számára a mellékletben megjelölt időponttól tilos az 1. cikkben említett állomány célzott halászata.

3. cikk

Hatálybalépés

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, 2020. augusztus 6-án.

a Bizottság részéről,

az elnök nevében,

Virginijus SINKEVIČIUS

a Bizottság tagja

---

(1)  
  HL L 343., 2009.12.22., 1. o.

1

(2)  A Tanács (EU) 2020/123 rendelete (2020. január 27.) bizonyos halállományok és halállománycsoportok tekintetében az uniós vizeken, valamint az uniós halászhajók tekintetében egyes nem uniós vizeken alkalmazandó halászati lehetőségeknek a 2020. évre történő meghatározásáról (HL L 25., 2020.1.30., 1. o.).

2

---

MELLÉKLET

| Szám | 09/TQ123 |
| --- | --- |
| Tagállam | Európai Unió (minden tagállam) |
| Állomány | RED/N3M |
| Faj | Vörös álsügér (Sebastes spp.) |
| Övezet | NAFO 3M |
| A tilalom bevezetésének időpontja | 2020. július 19., 24:00 (UTC) |

Szám

09/TQ123

Tagállam

Európai Unió (minden tagállam)

Állomány

RED/N3M

Faj

Vörös álsügér (Sebastes spp.)

Övezet

NAFO 3M

A tilalom bevezetésének időpontja

2020. július 19., 24:00 (UTC)

---

| 2020.8.12. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 262/4 |
| --- | --- | --- | --- |

2020.8.12.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 262/4

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2020/1190 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE

(2020. augusztus 11.)

a 2005/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv értelmében az európai szakmai kártya kibocsátási eljárásáról és a riasztási mechanizmus alkalmazásáról szóló (EU) 2015/983 bizottsági végrehajtási rendelet helyesbítéséről

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel a szakmai képesítések elismeréséről szóló, 2005. szeptember 7-i 2005/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 4a. cikke (7) bekezdésére,

mivel:

| (1) | Az (EU) 2015/983 bizottsági végrehajtási rendelet (2) 20. cikkének (1) bekezdése értelmében a letelepedés és a 2005/36/EK irányelv 7. cikkének (4) bekezdése szerinti szolgáltatások átmeneti és alkalmi jellegű nyújtása vonatkozásában a fogadó tagállam illetékes hatóságának először meg kell hoznia egyet több lehetséges határozat közül. Ezek közé tartozik az európai szakmai kártya érvényességének meghosszabbításáról szóló határozat. |
| --- | --- |

(1)

Az (EU) 2015/983 bizottsági végrehajtási rendelet (2) 20. cikkének (1) bekezdése értelmében a letelepedés és a 2005/36/EK irányelv 7. cikkének (4) bekezdése szerinti szolgáltatások átmeneti és alkalmi jellegű nyújtása vonatkozásában a fogadó tagállam illetékes hatóságának először meg kell hoznia egyet több lehetséges határozat közül. Ezek közé tartozik az európai szakmai kártya érvényességének meghosszabbításáról szóló határozat.

| (2) | A 2005/36/EK irányelv 7. cikkének (4) bekezdése azonban csak olyan helyzetekre vonatkozik, amikor a szolgáltatásnyújtás első alkalommal történik. Az (EU) 2015/983 végrehajtási rendelet 20. cikkének (1) bekezdésével összefüggésben tehát az európai szakmai kártya érvényességének meghosszabbítására vonatkozó határozat nem releváns. |
| --- | --- |

(2)

A 2005/36/EK irányelv 7. cikkének (4) bekezdése azonban csak olyan helyzetekre vonatkozik, amikor a szolgáltatásnyújtás első alkalommal történik. Az (EU) 2015/983 végrehajtási rendelet 20. cikkének (1) bekezdésével összefüggésben tehát az európai szakmai kártya érvényességének meghosszabbítására vonatkozó határozat nem releváns.

| (3) | Az (EU) 2015/983 végrehajtási rendeletet ezért ennek megfelelően helyesbíteni kell. |
| --- | --- |

(3)

Az (EU) 2015/983 végrehajtási rendeletet ezért ennek megfelelően helyesbíteni kell.

| (4) | Az e rendeletben előírt intézkedés összhangban van a 2005/36/EK irányelv 58. cikkének (1) bekezdésében említett, a szakmai képesítések elismerésével foglalkozó bizottság véleményével, |
| --- | --- |

(4)

Az e rendeletben előírt intézkedés összhangban van a 2005/36/EK irányelv 58. cikkének (1) bekezdésében említett, a szakmai képesítések elismerésével foglalkozó bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

Az (EU) 2015/983 rendelet 20. cikke (1) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

„(1)   A letelepedés és a 2005/36/EK irányelv 7. cikkének (4) bekezdése szerinti szolgáltatások átmeneti és alkalmi jellegű nyújtása vonatkozásában a fogadó tagállam illetékes hatósága az európai szakmai kártya kibocsátásáról, a kibocsátás elutasításáról vagy a 2005/36/EK irányelv 7. cikke (4) bekezdésének negyedik albekezdése vagy 14. cikke szerinti kompenzációs intézkedésekről határozhat.”

2. cikk

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, 2020. augusztus 11-én.

a Bizottság részéről

az elnök

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  HL L 255., 2005.9.30., 22. o.

1

(2)  A Bizottság (EU) 2015/983 végrehajtási rendelete (2015. június 24.) a 2005/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv értelmében az európai szakmai kártya kibocsátási eljárásáról és a riasztási mechanizmus alkalmazásáról (HL L 159., 2015.6.25., 27. o.).

2

---

| 2020.8.12. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 262/6 |
| --- | --- | --- | --- |

2020.8.12.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 262/6

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2020/1191 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE

(2020. augusztus 11.)

a paradicsom barna termés-ráncosodás vírus (ToBRFV) Unióba történő behurcolásának és Unión belüli elterjedésének megelőzését célzó intézkedések megállapításáról és az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozat hatályon kívül helyezéséről

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel a növénykárosítókkal szembeni védekező intézkedésekről, a 228/2013/EU, a 652/2014/EU és az 1143/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 69/464/EGK, a 74/647/EGK, a 93/85/EGK, a 98/57/EK, a 2000/29/EK, a 2006/91/EK és a 2007/33/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2016. október 26-i (EU) 2016/2031 európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 30. cikkére,

tekintettel az élelmiszer- és takarmányjog, valamint az állategészségügyi és állatjóléti szabályok, a növényegészségügyi szabályok és a növényvédő szerekre vonatkozó szabályok alkalmazásának biztosítása céljából végzett hatósági ellenőrzésekről és más hatósági tevékenységekről, továbbá a 999/2001/EK, a 396/2005/EK, az 1069/2009/EK, az 1107/2009/EK, az 1151/2012/EU, a 652/2014/EU, az (EU) 2016/429 és az (EU) 2016/2031 európai parlamenti és tanácsi rendelet, az 1/2005/EK és az 1099/2009/EK tanácsi rendelet, valamint a 98/58/EK, az 1999/74/EK, a 2007/43/EK, a 2008/119/EK és a 2008/120/EK tanácsi irányelv módosításáról, és a 854/2004/EK és a 882/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet, a 89/608/EGK, a 89/662/EGK, a 90/425/EGK, a 91/496/EGK, a 96/23/EK, a 96/93/EK és a 97/78/EK tanácsi irányelv és a 92/438/EGK tanácsi határozat hatályon kívül helyezéséről szóló, 2017. március 15-i (EU) 2017/625 európai parlamenti és tanácsi rendeletre (2) (a hatósági ellenőrzésekről szóló rendelet) és különösen annak 22. cikke (3) bekezdésére és 52. cikkére,

mivel:

| (1) | A paradicsom barna termés-ráncosodás vírus (ToBRFV) (a továbbiakban: meghatározott károsító) jelenleg nem szerepel sem uniós zárlati károsítóként, sem uniós vizsgálatköteles nem zárlati károsítóként az (EU) 2019/2072 bizottsági végrehajtási rendelet (3) jegyzékében. |
| --- | --- |

(1)

A paradicsom barna termés-ráncosodás vírus (ToBRFV) (a továbbiakban: meghatározott károsító) jelenleg nem szerepel sem uniós zárlati károsítóként, sem uniós vizsgálatköteles nem zárlati károsítóként az (EU) 2019/2072 bizottsági végrehajtási rendelet (3) jegyzékében.

| (2) | 2018 óta azonban a tagállamok a meghatározott károsítónak a területükön paradicsomnövényeken történt kitöréséről és az annak megfékezésére hozott intézkedésekről számoltak be. Németország 2018-ban, Olaszország pedig 2019-ben a meghatározott károsítóra vonatkozó kockázatelemzéseket végzett, amelyek kimutatták, hogy a meghatározott károsító és annak káros hatásai jelentős növényegészségügyi kockázatot jelenthetnek az Unió számára, különösen a Solanum lycopersicum L. és a Capsicum spp. termelése tekintetében. |
| --- | --- |

(2)

2018 óta azonban a tagállamok a meghatározott károsítónak a területükön paradicsomnövényeken történt kitöréséről és az annak megfékezésére hozott intézkedésekről számoltak be. Németország 2018-ban, Olaszország pedig 2019-ben a meghatározott károsítóra vonatkozó kockázatelemzéseket végzett, amelyek kimutatták, hogy a meghatározott károsító és annak káros hatásai jelentős növényegészségügyi kockázatot jelenthetnek az Unió számára, különösen a Solanum lycopersicum L. és a Capsicum spp. termelése tekintetében.

| (3) | Ennek alapján a Bizottság elfogadta az (EU) 2019/1615 bizottsági végrehajtási határozatot (4) a meghatározott károsító Unióba történő behurcolásának és Unión belüli elterjedésének megelőzését célzó intézkedések megállapítása céljából. |
| --- | --- |

(3)

Ennek alapján a Bizottság elfogadta az (EU) 2019/1615 bizottsági végrehajtási határozatot (4) a meghatározott károsító Unióba történő behurcolásának és Unión belüli elterjedésének megelőzését célzó intézkedések megállapítása céljából.

| (4) | Az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozat elfogadását követően újabb tudományos információkat gyűjtöttek a meghatározott károsító terjedéséről és a vizsgálati módszerekről, ami az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozatban előírtaknál részletesebb intézkedések szükségességét indokolja. |
| --- | --- |

(4)

Az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozat elfogadását követően újabb tudományos információkat gyűjtöttek a meghatározott károsító terjedéséről és a vizsgálati módszerekről, ami az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozatban előírtaknál részletesebb intézkedések szükségességét indokolja.

| (5) | Különösen a Solanum lycopersicum L. és a Capsicum spp. vetőmagjait kell megvizsgálni, származásuktól függetlenül. Erre a károsító jelenlétével kapcsolatban világszerte jellemző bizonytalanság, és amiatt van szükség, mert a kereskedelem során gyakran különböző eredetű vetőmagokat kevernek a tételekbe, ami növeli a meghatározott károsító elterjedésének kockázatát. |
| --- | --- |

(5)

Különösen a Solanum lycopersicum L. és a Capsicum spp. vetőmagjait kell megvizsgálni, származásuktól függetlenül. Erre a károsító jelenlétével kapcsolatban világszerte jellemző bizonytalanság, és amiatt van szükség, mert a kereskedelem során gyakran különböző eredetű vetőmagokat kevernek a tételekbe, ami növeli a meghatározott károsító elterjedésének kockázatát.

| (6) | Ezenkívül az egészséges anyagok előállításának biztosítása érdekében bizonyos intézkedéseknek ki kell terjedniük a károsítómentes termesztési helyek létesítésére. |
| --- | --- |

(6)

Ezenkívül az egészséges anyagok előállításának biztosítása érdekében bizonyos intézkedéseknek ki kell terjedniük a károsítómentes termesztési helyek létesítésére.

| (7) | A Capsicum spp. azon fajtái, amelyekről ismert, hogy ellenállóak a meghatározott károsítóval szemben, nem jelentenek kockázatot a meghatározott károsító általi fertőzés és annak terjedése szempontjából. Ezért ezeket a fajtákat mentesíteni kell a vizsgálati követelmények alól, amennyiben hatósági tanúsítvány igazolja, hogy ellenállóak. |
| --- | --- |

(7)

A Capsicum spp. azon fajtái, amelyekről ismert, hogy ellenállóak a meghatározott károsítóval szemben, nem jelentenek kockázatot a meghatározott károsító általi fertőzés és annak terjedése szempontjából. Ezért ezeket a fajtákat mentesíteni kell a vizsgálati követelmények alól, amennyiben hatósági tanúsítvány igazolja, hogy ellenállóak.

| (8) | A mintavételt és a vizsgálatot meghatározott feltételek mellett, az uniós és nemzetközi szinten gyűjtött legfrissebb információk alapján kell elvégezni. A meghatározott károsító kimutatására és azonosítására valós idejű PCR-módszerek a leghatékonyabbak. Az ELISA módszer kevésbé érzékeny és kevésbé specifikus, mivel ez a módszer más paradicsomvírusokkal keresztreakciót mutatott. A Covid19-világjárvány miatt azonban hiány van a valós idejű PCR kimutatási módszerekhez szükséges készletekből. 2020. október 1-jéig az ELISA módszert is elfogadható módszernek kell tekinteni a meghatározott károsító kimutatására és azonosítására. Az Unióban a növényegészségügyi védelem magasabb szintjének biztosítása érdekében ezt a mintavételt és vizsgálatot az (EU) 2019/2130 bizottsági végrehajtási rendelet (5) rendelkezéseivel összhangban végzett fizikai ellenőrzésekhez szükséges mintavétel mellett kell elvégezni. |
| --- | --- |

(8)

A mintavételt és a vizsgálatot meghatározott feltételek mellett, az uniós és nemzetközi szinten gyűjtött legfrissebb információk alapján kell elvégezni. A meghatározott károsító kimutatására és azonosítására valós idejű PCR-módszerek a leghatékonyabbak. Az ELISA módszer kevésbé érzékeny és kevésbé specifikus, mivel ez a módszer más paradicsomvírusokkal keresztreakciót mutatott. A Covid19-világjárvány miatt azonban hiány van a valós idejű PCR kimutatási módszerekhez szükséges készletekből. 2020. október 1-jéig az ELISA módszert is elfogadható módszernek kell tekinteni a meghatározott károsító kimutatására és azonosítására. Az Unióban a növényegészségügyi védelem magasabb szintjének biztosítása érdekében ezt a mintavételt és vizsgálatot az (EU) 2019/2130 bizottsági végrehajtási rendelet (5) rendelkezéseivel összhangban végzett fizikai ellenőrzésekhez szükséges mintavétel mellett kell elvégezni.

| (9) | Az ültetésre szánt növények szállítására vonatkozó feltételek alkalmazását nem szükséges előírni az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozatnak megfelelően már megtermelt növényekre, mivel e vetőmagok esetében aránytalan lenne további vizsgálatokat előírni, és mivel az esetek többségében az említett feltételeket a gyakorlatban nem lehetne végrehajtani. |
| --- | --- |

(9)

Az ültetésre szánt növények szállítására vonatkozó feltételek alkalmazását nem szükséges előírni az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozatnak megfelelően már megtermelt növényekre, mivel e vetőmagok esetében aránytalan lenne további vizsgálatokat előírni, és mivel az esetek többségében az említett feltételeket a gyakorlatban nem lehetne végrehajtani.

| (10) | Az (EU) 2019/2130 végrehajtási rendelet III. melléklete meghatározza az ültetésre szánt növények fizikai ellenőrzése során elvégzendő műveletekre vonatkozó szabályokat, beleértve a mintavételt is. Az említett szabályokon túlmenően, valamint annak érdekében, hogy a mintavétel és a vizsgálat gyakoriságát a meghatározott károsító által jelentett növényegészségügyi kockázathoz igazítsák, a tagállamoknak meg kell állapítaniuk a meghatározott vetőmagok és az ültetésre szánt meghatározott növények szállítmányain behozatalkor történő mintavételek és vizsgálatok gyakoriságát. A megfelelően reprezentatív minta ellenőrzésének biztosítása érdekében e gyakoriság nem lehet alacsonyabb, mint az importált meghatározott vetőmagok és ültetésre szánt meghatározott növények 20 %-a. |
| --- | --- |

(10)

Az (EU) 2019/2130 végrehajtási rendelet III. melléklete meghatározza az ültetésre szánt növények fizikai ellenőrzése során elvégzendő műveletekre vonatkozó szabályokat, beleértve a mintavételt is. Az említett szabályokon túlmenően, valamint annak érdekében, hogy a mintavétel és a vizsgálat gyakoriságát a meghatározott károsító által jelentett növényegészségügyi kockázathoz igazítsák, a tagállamoknak meg kell állapítaniuk a meghatározott vetőmagok és az ültetésre szánt meghatározott növények szállítmányain behozatalkor történő mintavételek és vizsgálatok gyakoriságát. A megfelelően reprezentatív minta ellenőrzésének biztosítása érdekében e gyakoriság nem lehet alacsonyabb, mint az importált meghatározott vetőmagok és ültetésre szánt meghatározott növények 20 %-a.

| (11) | Az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozatot hatályon kívül kell helyezni és e rendelettel kell felváltani az (EU) 2016/2031 európai parlamenti és tanácsi rendelet és az (EU) 2019/2072 bizottsági végrehajtási rendelet figyelembevétele érdekében, amelyek 2019. december 14. óta alkalmazandók. |
| --- | --- |

(11)

Az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozatot hatályon kívül kell helyezni és e rendelettel kell felváltani az (EU) 2016/2031 európai parlamenti és tanácsi rendelet és az (EU) 2019/2072 bizottsági végrehajtási rendelet figyelembevétele érdekében, amelyek 2019. december 14. óta alkalmazandók.

| (12) | Ezt a rendeletet 2022. május 31-ig kell alkalmazni annak érdekében, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a helyzet nyomon követésére és a meghatározott károsító növényegészségügyi helyzetének meghatározására az Unió területén és a globális elterjedés tekintetében. |
| --- | --- |

(12)

Ezt a rendeletet 2022. május 31-ig kell alkalmazni annak érdekében, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a helyzet nyomon követésére és a meghatározott károsító növényegészségügyi helyzetének meghatározására az Unió területén és a globális elterjedés tekintetében.

| (13) | A meghatározott károsító növényegészségügyi kockázatának gyors kezelése érdekében e rendelet szabályait a lehető legrövidebb időn belül alkalmazni kell. Ezért helyénvaló előírni, hogy e rendelet a kihirdetését követő harmadik napon lépjen hatályba. |
| --- | --- |

(13)

A meghatározott károsító növényegészségügyi kockázatának gyors kezelése érdekében e rendelet szabályait a lehető legrövidebb időn belül alkalmazni kell. Ezért helyénvaló előírni, hogy e rendelet a kihirdetését követő harmadik napon lépjen hatályba.

| (14) | Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Növények, Állatok, Élelmiszerek és Takarmányok Állandó Bizottságának véleményével, |
| --- | --- |

(14)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a Növények, Állatok, Élelmiszerek és Takarmányok Állandó Bizottságának véleményével,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

Fogalommeghatározások

E rendelet alkalmazásában:

| a) | „meghatározott károsító”: a paradicsom barna termés-ráncosodás vírus (ToBRFV); |
| --- | --- |

a)

„meghatározott károsító”: a paradicsom barna termés-ráncosodás vírus (ToBRFV);

| b) | „ültetésre szánt meghatározott növények”: a Solanum lycopersicum L. és a Capsicum spp. ültetésre szánt növényei; |
| --- | --- |

b)

„ültetésre szánt meghatározott növények”: a Solanum lycopersicum L. és a Capsicum spp. ültetésre szánt növényei;

Solanum lycopersicum

Capsicum

| c) | „meghatározott vetőmagok”: a Solanum lycopersicum L. és a Capsicum spp. vetőmagjai; |
| --- | --- |

c)

„meghatározott vetőmagok”: a Solanum lycopersicum L. és a Capsicum spp. vetőmagjai;

Solanum lycopersicum

Capsicum

| d) | „meghatározott termések”: a Solanum lycopersicum L. és a Capsicum spp. termése. |
| --- | --- |

d)

„meghatározott termések”: a Solanum lycopersicum L. és a Capsicum spp. termése.

Solanum lycopersicum

Capsicum

2. cikk

A meghatározott károsítóra vonatkozó tilalmak

A meghatározott károsító nem hozható be az Unió területére, ott nem szállítható, nem tartható, nem szaporítható és nem engedhető ki.

3. cikk

A meghatározott károsító kimutatása vagy feltételezett jelenléte

(1)   Bármely személy az Unió területén, aki azt gyanítja, vagy tudomást szerez arról, hogy a meghatározott károsító jelen van, köteles azonnal értesíteni az illetékes hatóságot, és annak rendelkezésére bocsátani minden vonatkozó információt a meghatározott károsító tényleges vagy feltételezett jelenlétéről.

(2)   Ilyen információk kézhezvételekor az illetékes hatóság:

| a) | azonnal rögzíti a rendelkezésére bocsátott információkat; |
| --- | --- |

a)

azonnal rögzíti a rendelkezésére bocsátott információkat;

| b) | megtesz minden szükséges intézkedést a meghatározott károsító jelenlétének vagy feltételezett jelenlétének megerősítésére; |
| --- | --- |

b)

megtesz minden szükséges intézkedést a meghatározott károsító jelenlétének vagy feltételezett jelenlétének megerősítésére;

| c) | biztosítja, hogy az ellenőrzése alatt álló, meghatározott károsítóval esetleg megfertőződött növényekkel rendelkező személyeket haladéktalanul tájékoztassák a következőkről:






  i. | a meghatározott károsító jelenléte vagy feltételezett jelenléte, és |
| --- | --- | --- |

c)

biztosítja, hogy az ellenőrzése alatt álló, meghatározott károsítóval esetleg megfertőződött növényekkel rendelkező személyeket haladéktalanul tájékoztassák a következőkről:

i.

a meghatározott károsító jelenléte vagy feltételezett jelenléte, és

| ii. | a meghatározott károsítóval kapcsolatos lehetséges kockázatok és a meghozandó intézkedések. |
| --- | --- |

ii.

a meghatározott károsítóval kapcsolatos lehetséges kockázatok és a meghozandó intézkedések.

4. cikk

Intézkedések a meghatározott károsító megerősített jelenléte esetén

Amennyiben a meghatározott károsító jelenléte vagy feltételezett jelenléte valamely tagállam területén megállapításra kerül, az érintett tagállam illetékes hatósága biztosítja, hogy az (EU) 2016/2031 rendelet 17. cikkével összhangban megfelelő intézkedéseket hozzanak a meghatározott károsító felszámolására.

5. cikk

A meghatározott károsító jelenlétére vonatkozó felmérések a tagállamokban

(1)   A tagállamok éves felméréseket végeznek a meghatározott károsítónak a területükön – többek között a meghatározott vetőmagok és az ültetésre szánt meghatározott növények termesztési helyein – az ültetésre szánt meghatározott növényeken, a meghatározott vetőmagokon és a meghatározott terméseken való jelenlétére vonatkozóan.

(2)   Ezek a felmérések:

| a) | magukban foglalják a mellékletben meghatározott mintavételt és vizsgálatot; valamint |
| --- | --- |

a)

magukban foglalják a mellékletben meghatározott mintavételt és vizsgálatot; valamint

| b) | a következőkön alapulnak:






  i. | a meghatározott károsító érintett tagállamba történő behurcolásának és az érintett tagállamon belüli elterjedésének becsült kockázata; és |
| --- | --- | --- |

b)

a következőkön alapulnak:

i.

a meghatározott károsító érintett tagállamba történő behurcolásának és az érintett tagállamon belüli elterjedésének becsült kockázata; és

| ii. | megbízható tudományos és műszaki elvek a meghatározott károsító kimutatásának lehetőségére vonatkozóan. |
| --- | --- |

ii.

megbízható tudományos és műszaki elvek a meghatározott károsító kimutatásának lehetőségére vonatkozóan.

(3)   A tagállamok minden év április 30-ig értesítik a Bizottságot és a többi tagállamot az előző naptári év során elvégzett felmérések eredményeiről.

6. cikk

Az ültetésre szánt meghatározott növények Unión belüli szállítása

(1)   Az ültetésre szánt meghatározott növények csak akkor szállíthatók az Unión belül, ha azokat növényútlevél kíséri, és mindkét alábbi feltétel teljesül:

| a) | a meghatározott növényeket olyan termesztési helyen termesztették, amelyről ismert, hogy ott a meghatározott károsító nem fordul elő, amit a meghatározott károsító kimutatásához megfelelő időben végzett hatósági vizsgálatok támasztanak alá, és amennyiben a meghatározott növények a meghatározott károsító tüneteit mutatják, az illetékes hatóság mintavételt és vizsgálatot végzett e növényeken, és e vizsgálatok kimutatták, hogy azok mentesek a meghatározott károsítótól; |
| --- | --- |

a)

a meghatározott növényeket olyan termesztési helyen termesztették, amelyről ismert, hogy ott a meghatározott károsító nem fordul elő, amit a meghatározott károsító kimutatásához megfelelő időben végzett hatósági vizsgálatok támasztanak alá, és amennyiben a meghatározott növények a meghatározott károsító tüneteit mutatják, az illetékes hatóság mintavételt és vizsgálatot végzett e növényeken, és e vizsgálatok kimutatták, hogy azok mentesek a meghatározott károsítótól;

| b) | az ültetésre szánt meghatározott növények tételeit megfelelő higiéniai intézkedések és fizikai elkülönítés alkalmazásával elkülönítették a meghatározott növények egyéb tételeitől. |
| --- | --- |

b)

az ültetésre szánt meghatározott növények tételeit megfelelő higiéniai intézkedések és fizikai elkülönítés alkalmazásával elkülönítették a meghatározott növények egyéb tételeitől.

Az e bekezdésben említett vizsgálati célú mintavételt a mellékletben meghatározottak szerint kell elvégezni.

(2)   Az (1) bekezdést nem alkalmazandó a következőkre:

| a) | a Capsicum spp. meghatározott növényei, amelyek ismerten ellenállóak a meghatározott károsítóval szemben; |
| --- | --- |

a)

a Capsicum spp. meghatározott növényei, amelyek ismerten ellenállóak a meghatározott károsítóval szemben;

| b) | az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozatnak megfelelően termesztett, ültetésre szánt meghatározott növények. |
| --- | --- |

b)

az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozatnak megfelelően termesztett, ültetésre szánt meghatározott növények.

7. cikk

A meghatározott vetőmagok Unión belüli szállítása

(1)   A meghatározott vetőmagok csak akkor szállíthatók az Unión belül, ha azokat növényútlevél kíséri, és megfelelnek az alábbi feltételek mindegyikének:

| a) | az anyanövényeket olyan termesztési helyen termesztették, amelyről ismert, hogy ott a meghatározott károsító nem fordul elő, amit a meghatározott károsító kimutatásához megfelelő időben végzett hatósági vizsgálatok támasztanak alá; |
| --- | --- |

a)

az anyanövényeket olyan termesztési helyen termesztették, amelyről ismert, hogy ott a meghatározott károsító nem fordul elő, amit a meghatározott károsító kimutatásához megfelelő időben végzett hatósági vizsgálatok támasztanak alá;

| b) | azokat vagy azok anyanövényeit az illetékes hatóság vagy az illetékes hatóság hivatalos felügyelete alá tartozó vállalkozók mintavételnek és vizsgálatnak vetették alá a meghatározott károsító tekintetében, és e vizsgálatok szerint a meghatározott károsítótól mentesnek találták;
  a meghatározott károsító jelenlétének gyanúja esetén a mintavételt és a vizsgálatot kizárólag az illetékes hatóságok végezhetik az (EU) 2016/2031 rendelet 87. cikke (3) bekezdésének c) pontjával összhangban. |
| --- | --- |

b)

azokat vagy azok anyanövényeit az illetékes hatóság vagy az illetékes hatóság hivatalos felügyelete alá tartozó vállalkozók mintavételnek és vizsgálatnak vetették alá a meghatározott károsító tekintetében, és e vizsgálatok szerint a meghatározott károsítótól mentesnek találták;

a meghatározott károsító jelenlétének gyanúja esetén a mintavételt és a vizsgálatot kizárólag az illetékes hatóságok végezhetik az (EU) 2016/2031 rendelet 87. cikke (3) bekezdésének c) pontjával összhangban.

| c) | a meghatározott vetőmagok valamennyi tételének származását feljegyzik és dokumentálják. |
| --- | --- |

c)

a meghatározott vetőmagok valamennyi tételének származását feljegyzik és dokumentálják.

(2)   Azokon meghatározott vetőmagokon, amelyek 2020. augusztus 15. előtt még tárolás alatt álltak, az Unión belüli szállításukat megelőzően az illetékes hatóságnak vagy az illetékes hatóság hivatalos felügyelete alatt álló vállalkozóknak mintavételt és vizsgálatot kell végezniük a meghatározott károsító tekintetében, és e vizsgálatok szerint azokat meghatározott károsítótól mentesnek kell találniuk.

(3)   A vetőmagon végzett mintavételt és vizsgálatot a mellékletben meghatározottak szerint kell végezni.

(4)   Az (1) és (2) bekezdést nem kell alkalmazni a Capsicum spp. olyan meghatározott vetőmagjaira, amelyekről ismert, hogy ellenállóak a meghatározott károsítóval szemben.

8. cikk

Az ültetésre szánt meghatározott növények Unióba történő behozatala

(1)   A harmadik országokból származó, a meghatározott károsítóval szemben ismerten ellenálló Capsicum spp. fajtáktól eltérő ültetésre szánt meghatározott növények csak akkor hozhatók be az Unióba, ha azokat olyan növényegészségügyi bizonyítvány kíséri, amely a „Kiegészítő nyilatkozat” rovatban a következő elemeket tartalmazza:

| a) | hatósági nyilatkozat arról, hogy az ültetésre szánt meghatározott növények olyan meghatározott vetőmagból származnak, amelyek a mellékletben leírtak szerint a meghatározott károsító tekintetében mintavételen és vizsgálaton estek át, és e vizsgálatok azt mutatták, hogy mentesek a meghatározott károsítótól; |
| --- | --- |

a)

hatósági nyilatkozat arról, hogy az ültetésre szánt meghatározott növények olyan meghatározott vetőmagból származnak, amelyek a mellékletben leírtak szerint a meghatározott károsító tekintetében mintavételen és vizsgálaton estek át, és e vizsgálatok azt mutatták, hogy mentesek a meghatározott károsítótól;

| b) | hatósági nyilatkozat arról, hogy az ültetésre szánt meghatározott növényeket olyan termesztési termesztették, amelyet a származási ország nemzeti növényvédelmi szervezete nyilvántartásba vett és felügyelt, és amelyről ismert, hogy mentes a meghatározott károsítótól, amit a meghatározott károsító kimutatására alkalmas időpontban végzett hatósági ellenőrzések támasztanak alá, valamint arról, hogy az ültetésre szánt meghatározott növényeket tünetek esetén vizsgálatnak vetették alá a meghatározott károsító tekintetében, és e vizsgálatok szerint a meghatározott károsítótól mentesnek találták; |
| --- | --- |

b)

hatósági nyilatkozat arról, hogy az ültetésre szánt meghatározott növényeket olyan termesztési termesztették, amelyet a származási ország nemzeti növényvédelmi szervezete nyilvántartásba vett és felügyelt, és amelyről ismert, hogy mentes a meghatározott károsítótól, amit a meghatározott károsító kimutatására alkalmas időpontban végzett hatósági ellenőrzések támasztanak alá, valamint arról, hogy az ültetésre szánt meghatározott növényeket tünetek esetén vizsgálatnak vetették alá a meghatározott károsító tekintetében, és e vizsgálatok szerint a meghatározott károsítótól mentesnek találták;

| c) | a bejegyzett termesztési hely neve. |
| --- | --- |

c)

a bejegyzett termesztési hely neve.

(2)   A meghatározott károsítóval szemben ismerten ellenálló, harmadik országokból származó Capsicum spp. fajtájú növények csak akkor hozhatók be az Unióba, ha azokat növényegészségügyi bizonyítvány kíséri, amely a „Kiegészítő nyilatkozat” rovatban igazolja ezt az ellenálló képességet.

9. cikk

A meghatározott vetőmagok Unióba történő behozatala

(1)   A harmadik országokból származó, a meghatározott károsítóval szemben ismerten ellenálló Capsicum spp. fajtákétól eltérő meghatározott vetőmagok csak akkor hozhatók be az Unióba, ha azokat olyan növényegészségügyi bizonyítvány kíséri, amely a „Kiegészítő nyilatkozat” rovatban a következő elemeket tartalmazza:

| a) | hatósági nyilatkozat arról, hogy az alábbi feltételek mindegyike teljesül:






  i. | az érintett meghatározott vetőmagok anyanövényeit olyan termesztési helyen termesztették, amelyről ismert, hogy ott a meghatározott károsító nem fordul elő, amit a meghatározott károsító kimutatásához megfelelő időben végzett hatósági vizsgálatok támasztanak alá; |
| --- | --- | --- |

a)

hatósági nyilatkozat arról, hogy az alábbi feltételek mindegyike teljesül:

i.

az érintett meghatározott vetőmagok anyanövényeit olyan termesztési helyen termesztették, amelyről ismert, hogy ott a meghatározott károsító nem fordul elő, amit a meghatározott károsító kimutatásához megfelelő időben végzett hatósági vizsgálatok támasztanak alá;

| ii. | a meghatározott vetőmagok vagy azok anyanövényei hatósági mintavételen és vizsgálaton estek át a meghatározott károsító tekintetében, és azokat e vizsgálatok szerint a meghatározott károsítótól mentesnek találták; |
| --- | --- |

ii.

a meghatározott vetőmagok vagy azok anyanövényei hatósági mintavételen és vizsgálaton estek át a meghatározott károsító tekintetében, és azokat e vizsgálatok szerint a meghatározott károsítótól mentesnek találták;

| b) | a bejegyzett termesztési hely neve. |
| --- | --- |

b)

a bejegyzett termesztési hely neve.

(2)   A meghatározott károsítóval szemben ismerten ellenálló, harmadik országokból származó Capsicum spp. fajtájú növények meghatározott vetőmagjai csak akkor hozhatók be az Unióba, ha azokat növényegészségügyi bizonyítvány kíséri, amely a „Kiegészítő nyilatkozat” rovatban igazolja ezt az ellenálló képességet.

10. cikk

Hatósági ellenőrzések az Unióba való behozatalkor

Az illetékes hatóságnak az ültetésre szánt meghatározott vetőmagok és meghatározott növények szállítmányainak legalább 20 %-ából mintát kell vennie és azt vizsgálatnak kell alávetnie az Unióba való első beléptetés helye szerinti határállomáson, a mellékletben foglaltak szerint.

11. cikk

Az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozat hatályon kívül helyezése

Az (EU) 2019/1615 végrehajtási határozat 2020. augusztus 15-től hatályát veszti.

12. cikk

Alkalmazási időszak

Ezt a rendeletet 2022. május 31-ig kell alkalmazni.

13. cikk

Hatálybalépés

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba.

Európai Unió Hivatalos Lapjában

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, 2020. augusztus 11-én.

a Bizottság részéről

az elnök

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  HL L 317., 2016.11.23., 4. o.

1

(2)  
  HL L 95., 2017.4.7., 1. o.

2

(3)  A Bizottság (EU) 2019/2072 végrehajtási rendelete (2019. november 28.) a növénykárosítókkal szembeni védekező intézkedésekről szóló (EU) 2016/2031 európai parlamenti és tanácsi rendelet egységes végrehajtási feltételeinek megállapításáról, valamint a 690/2008/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről és az (EU) 2018/2019 bizottsági végrehajtási rendelet módosításáról

3

(HL L 319., 2019.12.10., 1. o.).

(4)  A Bizottság (EU) 2019/1615 végrehajtási határozata (2019. szeptember 26.) a paradicsom barna termés-ráncosodás vírus (ToBRFV) Unióba történő behurcolásának és Unión belüli elterjedésének megelőzését célzó szükséghelyzeti intézkedések megállapításáról (HL L 250., 2019.9.30., 91. o.)

4

(5)  A Bizottság (EU) 2019/2130 végrehajtási rendelete (2019. november 25.) a határállomásokon hatósági ellenőrzésnek alávetendő állatokra és árukra vonatkozó okmányellenőrzések, azonossági ellenőrzések és fizikai ellenőrzések során és azokat követően végzendő műveletekre vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 321., 2019.12.12., 128. o.).

5

---

MELLÉKLET

1.   A Capsicum spp. fajtáinak a meghatározott károsítóval szemben ismerten ellenálló vetőmagjaitól eltérő vetőmagokra alkalmazandó mintavételi eljárások

A vetőmagok vizsgálata céljából történő mintavételt a következő mintavételi eljárások szerint, a vetőmagtételektől függően és a növényegészségügyi intézkedésekre vonatkozó 31. számú, „A szállítmányokból való mintavétel módszerei (ISPM31)” című referenciaszabvány vonatkozó táblázata alapján kell elvégezni:

| — | a legfeljebb 3 000 vetőmagot tartalmazó vetőmagtételek esetében: olyan hipergeometrikus mintavételi eljárás alkalmazása, amellyel 95 %-os megbízhatósággal megállapítható a fertőzött növények 10 %-os vagy annál magasabb arányú jelenléte, |
| --- | --- |

—

a legfeljebb 3 000 vetőmagot tartalmazó vetőmagtételek esetében: olyan hipergeometrikus mintavételi eljárás alkalmazása, amellyel 95 %-os megbízhatósággal megállapítható a fertőzött növények 10 %-os vagy annál magasabb arányú jelenléte,

| — | a több mint 3 000, de kevesebb mint 30 000 vetőmagot tartalmazó vetőmagtételek esetében: olyan mintavételi eljárás alkalmazása, amellyel 95 %-os megbízhatósággal megállapítható a fertőzött növények 1 %-os vagy annál magasabb arányú jelenléte, |
| --- | --- |

—

a több mint 3 000, de kevesebb mint 30 000 vetőmagot tartalmazó vetőmagtételek esetében: olyan mintavételi eljárás alkalmazása, amellyel 95 %-os megbízhatósággal megállapítható a fertőzött növények 1 %-os vagy annál magasabb arányú jelenléte,

| — | a 30 000 vetőmagot meghaladó vetőmagtételek esetében: olyan mintavételi eljárás alkalmazása, amellyel 95 %-os megbízhatósággal megállapítható a fertőzött növények 0,1 %-os vagy annál magasabb arányú jelenléte. |
| --- | --- |

—

a 30 000 vetőmagot meghaladó vetőmagtételek esetében: olyan mintavételi eljárás alkalmazása, amellyel 95 %-os megbízhatósággal megállapítható a fertőzött növények 0,1 %-os vagy annál magasabb arányú jelenléte.

Az almintáknak a polimeráz láncreakciós (PCR) módszerek esetében legfeljebb 1 000 magból kell állniuk.

Az almintáknak legfeljebb 250 vetőmagból kell állniuk az enzimhez kapcsolt immunszorbens vizsgálati (ELISA) módszer esetében.

2.   A Capsicum spp. meghatározott károsítóval szemben ismerten ellenálló fajtáihoz tartozóktól eltérő, ültetésre szánt növényekre alkalmazandó mintavételi eljárások

A Capsicum spp. meghatározott károsítóval szemben ismerten ellenálló fajtáihoz tartozóktól eltérő, ültetésre szánt növények esetében termőhelyenként és kultiváronként 200 levelet kell összegyűjteni, lehetőleg a növények tetején lévő fiatal leveleket.

Tüneteket mutató növények esetében a vizsgálati célú mintavételt legalább 3 tüneteket mutató levélen kell elvégezni.

3.   A meghatározott károsító kimutatásának és azonosításának vizsgálati módszerei a Capsicum spp. meghatározott károsítóval szemben ismerten ellenálló fajtáinak vetőmagjaitól eltérő vetőmagokon

A meghatározott károsítónak a meghatározott vetőmagokon való kimutatására az alábbi vizsgálati módszerek egyikét kell alkalmazni:

| — | ELISA, 2020. október 1-jéig a károsítóktól való mentesség megerősítésére, kizárólag növényútlevelek vagy növényegészségügyi bizonyítványok kiállítása céljából, |
| --- | --- |

—

ELISA, 2020. október 1-jéig a károsítóktól való mentesség megerősítésére, kizárólag növényútlevelek vagy növényegészségügyi bizonyítványok kiállítása céljából,

| — | valós idejű reverz transzkriptáz polimeráz láncreakció (RT-PCR) az ISF-protokollban (2020) (1) leírt primerek és szondák használatával, |
| --- | --- |

—

valós idejű reverz transzkriptáz polimeráz láncreakció (RT-PCR) az ISF-protokollban (2020) (1) leírt primerek és szondák használatával,

| — | valós idejű RT-PCR a Menzel és Winter (Acta Horticulturae, in press) szerinti primerek és próba használatával. |
| --- | --- |

—

valós idejű RT-PCR a Menzel és Winter (Acta Horticulturae, in press) szerinti primerek és próba használatával.

Amennyiben a kimutatási vizsgálat eredménye pozitív, a kimutatáshoz használt módszertől eltérő második vizsgálati módszert kell alkalmazni a fent felsorolt valós idejű RT-PCR módszerek egyikével, az azonosítás megerősítésére ugyanazt a mintát használva. A bevont vetőmagok esetében kapott kimutatási és azonosítási eredmények közötti ellentmondás esetén el kell távolítani a vetőmagok bevonatát, és újra meg kell vizsgálni a vetőmagokat.

4.   A meghatározott károsító kimutatásának és azonosításának vizsgálati módszerei a Capsicum spp. meghatározott károsítóval szemben ismerten ellenálló fajtáinak ültetésre szánt növényeitől eltérő ültetésre szánt növényeken és a meghatározott terméseken

A meghatározott károsító kimutatására az ültetésre szánt meghatározott növényeken – kivéve a Capsicum spp. azon fajtáinak ültetésre szánt meghatározott növényeit, amelyekről ismert, hogy ellenállóak a meghatározott károsítóval szemben – és a meghatározott terméseken az alábbi vizsgálati módszerek egyikét kell elvégezni:

| — | ELISA, csak tüneteket mutató anyagok esetében, |
| --- | --- |

—

ELISA, csak tüneteket mutató anyagok esetében,

| — | hagyományos RT-PCR, Alkowni et al. (2019) szerinti primerek használatával, |
| --- | --- |

—

hagyományos RT-PCR, Alkowni et al. (2019) szerinti primerek használatával,

| — | hagyományos RT-PCR, Rodriguez-Mendoza et al. (2019) szerinti primerek használatával, |
| --- | --- |

—

hagyományos RT-PCR, Rodriguez-Mendoza et al. (2019) szerinti primerek használatával,

| — | valós idejű PT-PCR az ISF-protokollban leírt primerek és próbák használatával (2020) (2), |
| --- | --- |

—

valós idejű PT-PCR az ISF-protokollban leírt primerek és próbák használatával (2020) (2),

| — | valós idejű RT-PCR a Menzel és Winter (Acta Horticulturae, in press) szerinti primerek és próba használatával. |
| --- | --- |

—

valós idejű RT-PCR a Menzel és Winter (Acta Horticulturae, in press) szerinti primerek és próba használatával.

Amennyiben a kimutatási vizsgálat eredménye pozitív, egy második, a kimutatásra használt módszertől eltérő vizsgálati módszert kell alkalmazni a fent felsorolt RT-PCR módszerek egyikével, az azonosítás megerősítésére ugyanazt a mintát használva.

---

(1)  A Nemzetközi Vetőmag Szövetség által kidolgozott protokoll, „International Seed Health Initiative for Vegetable Crops” (a vetőmagok egészségével foglalkozó nemzetközi kezdeményezés)

(2)  A Nemzetközi Vetőmag Szövetség által kidolgozott protokoll, „International Seed Health Initiative for Vegetable Crops” (a vetőmagok egészségével foglalkozó nemzetközi kezdeményezés)

---

| 2020.8.12. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 262/14 |
| --- | --- | --- | --- |

2020.8.12.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 262/14

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2020/1192 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE

(2020. augusztus 11.)

a gabonaágazatban 2020. augusztus 12-től alkalmazandó behozatali vámok megállapításáról

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel a mezőgazdasági termékpiacok közös szervezésének létrehozásáról és a 922/72/EGK, a 234/79/EGK, az 1037/2001/EK és az 1234/2007/EK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 17-i 1308/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 183. cikkére,

mivel:

| (1) | A 642/2010/EU bizottsági rendelet (2) 1. cikkének (1) bekezdése értelmében a 1001 11 00, a 1001 19 00, az ex 1001 91 20 (közönséges búza, vetőmag), az ex 1001 99 00 (kiváló minőségű közönséges búza, a vetőmag kivételével), a 1002 10 00, a 1002 90 00, a 1005 10 90, a 1005 90 00, a 1007 10 90 és a 1007 90 00 KN-kód alá tartozó termékek behozatali vámja megegyezik az adott szállítmányra alkalmazandó CIF-importárnak az e termékekre behozataluk esetén érvényes, 55 %-kal megnövelt intervenciós árból történő kivonásával kapott összeggel. Az említett vám azonban nem haladhatja meg a közös vámtarifában meghatározott vámtételt. |
| --- | --- |

(1)

A 642/2010/EU bizottsági rendelet (2) 1. cikkének (1) bekezdése értelmében a 1001 11 00, a 1001 19 00, az ex 1001 91 20 (közönséges búza, vetőmag), az ex 1001 99 00 (kiváló minőségű közönséges búza, a vetőmag kivételével), a 1002 10 00, a 1002 90 00, a 1005 10 90, a 1005 90 00, a 1007 10 90 és a 1007 90 00 KN-kód alá tartozó termékek behozatali vámja megegyezik az adott szállítmányra alkalmazandó CIF-importárnak az e termékekre behozataluk esetén érvényes, 55 %-kal megnövelt intervenciós árból történő kivonásával kapott összeggel. Az említett vám azonban nem haladhatja meg a közös vámtarifában meghatározott vámtételt.

| (2) | A 642/2010/EU rendelet 1. cikkének (2) bekezdése értelmében a hivatkozott cikk (1) bekezdésében említett behozatali vám kiszámítása céljából az ugyanazon bekezdésben meghatározott termékekre szabályos időközönként reprezentatív CIF-importárakat kell megállapítani. |
| --- | --- |

(2)

A 642/2010/EU rendelet 1. cikkének (2) bekezdése értelmében a hivatkozott cikk (1) bekezdésében említett behozatali vám kiszámítása céljából az ugyanazon bekezdésben meghatározott termékekre szabályos időközönként reprezentatív CIF-importárakat kell megállapítani.

| (3) | A 642/2010/EU rendelet 2. cikke (1) bekezdésének megfelelően az ugyanazon rendelet 1. cikkének (1) bekezdésében említett termékekre vonatkozó behozatali vám kiszámításához a szóban forgó rendelet 5. cikkében leírt módszerrel meghatározott napi reprezentatív CIF-importárat kell alkalmazni. |
| --- | --- |

(3)

A 642/2010/EU rendelet 2. cikke (1) bekezdésének megfelelően az ugyanazon rendelet 1. cikkének (1) bekezdésében említett termékekre vonatkozó behozatali vám kiszámításához a szóban forgó rendelet 5. cikkében leírt módszerrel meghatározott napi reprezentatív CIF-importárat kell alkalmazni.

| (4) | A 1001 11 00, a 1001 19 00, az ex1001 99 00 (kiváló minőségű közönséges búza, a vetőmag kivételével), a 1002 10 00 és a 1002 90 00 KN-kód alá tartozó, Kanadából származó termékekre vonatkozó behozatali vámot 2017. szeptember 21-től kezdődően a 642/2010/EU rendelet 2. cikkének (5) bekezdése szerint kell kiszámítani. |
| --- | --- |

(4)

A 1001 11 00, a 1001 19 00, az ex1001 99 00 (kiváló minőségű közönséges búza, a vetőmag kivételével), a 1002 10 00 és a 1002 90 00 KN-kód alá tartozó, Kanadából származó termékekre vonatkozó behozatali vámot 2017. szeptember 21-től kezdődően a 642/2010/EU rendelet 2. cikkének (5) bekezdése szerint kell kiszámítani.

| (5) | Meg kell állapítani a 2020. augusztus 12-től kezdődő időszakra vonatkozó behozatali vámokat, amelyek alkalmazása új behozatali vámok megállapításáig tart. |
| --- | --- |

(5)

Meg kell állapítani a 2020. augusztus 12-től kezdődő időszakra vonatkozó behozatali vámokat, amelyek alkalmazása új behozatali vámok megállapításáig tart.

| (6) | A 642/2010/EU rendelet 2. cikkének (2) bekezdésével összhangban indokolt úgy rendelkezni, hogy e rendelet a kihirdetése napján lépjen hatályba, |
| --- | --- |

(6)

A 642/2010/EU rendelet 2. cikkének (2) bekezdésével összhangban indokolt úgy rendelkezni, hogy e rendelet a kihirdetése napján lépjen hatályba,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

A gabonaágazatban 2020. augusztus 12-től alkalmazandó, a 642/2010/EU rendelet 1. cikkének (1) bekezdésében említett behozatali vámokat e rendelet I. melléklete határozza meg az e rendelet II. mellékletében ismertetett adatok alapján.

2. cikk

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetésének napján lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, 2020. augusztus 11-én.

a Bizottság részéről,

az elnök nevében,

Wolfgang BURTSCHER

főigazgató

Mezőgazdasági és Vidékfejlesztési Főigazgatóság

---

(1)  
  HL L 347., 2013.12.20., 671. o.

1

(2)  A Bizottság 642/2010/EU rendelete (2010. július 20.) az 1234/2007/EK tanácsi rendelet alkalmazásának szabályairól (behozatali vámok a gabonaágazatban) (HL L 187., 2010.7.21., 5. o.).

2

---

I. MELLÉKLET

A 642/2010/EU rendelet 1. cikkének (1) bekezdésében említett termékekre 2020. augusztus 12-től alkalmazandó behozatali vámok

| KN-kód | Árumegnevezés | Behozatali vám (1)
   (2)

  (EUR/tonna) |
| --- | --- | --- |
| 1001 11 00 | KEMÉNYBÚZA (durumbúza), vetőmag | 0,00 |
| 1001 19 00 | KEMÉNYBÚZA (durumbúza), kiváló minőségű, a vetőmag kivételével | 0,00 |
| közepes minőségű, a vetőmag kivételével | 0,00 |
| gyenge minőségű, a vetőmag kivételével | 0,00 |
| Ex10019120 | KÖZÖNSEGES BÚZA, vetőmag | 0,00 |
| Ex10019900 | KÖZÖNSÉGES BÚZA, kiváló minőségű, a vetőmag kivételével | 0,00 |
| 1002 10 00 | ROZS, vetőmag | 5,48 |
| 1002 90 00 | ROZS, a vetőmag kivételével | 5,48 |
| 1005 10 90 | KUKORICA, vetőmag, a hibrid kivételével | 5,48 |
| 1005 90 00 | KUKORICA, a vetőmag kivételével (3) | 5,48 |
| 1007 10 90 | CIROKMAG, a hibrid vetőmag kivételével | 5,48 |
| 1007 90 00 | CIROKMAG, a vetőmag kivételével | 5,48 |

KN-kód

Árumegnevezés

Behozatali vám (1)
   (2)

(EUR/tonna)

1001 11 00

KEMÉNYBÚZA (durumbúza), vetőmag

0,00

1001 19 00

KEMÉNYBÚZA (durumbúza), kiváló minőségű, a vetőmag kivételével

0,00

közepes minőségű, a vetőmag kivételével

0,00

gyenge minőségű, a vetőmag kivételével

0,00

Ex10019120

KÖZÖNSEGES BÚZA, vetőmag

0,00

Ex10019900

KÖZÖNSÉGES BÚZA, kiváló minőségű, a vetőmag kivételével

0,00

1002 10 00

ROZS, vetőmag

5,48

1002 90 00

ROZS, a vetőmag kivételével

5,48

1005 10 90

KUKORICA, vetőmag, a hibrid kivételével

5,48

1005 90 00

KUKORICA, a vetőmag kivételével (3)

5,48

1007 10 90

CIROKMAG, a hibrid vetőmag kivételével

5,48

1007 90 00

CIROKMAG, a vetőmag kivételével

5,48

---

(1)  Az importőr a 642/2010/EU rendelet 2. cikkének (4) bekezdése értelmében a következő vámcsökkentésekben részesülhet:

| — | tonnánként 3 EUR, ha a kirakodási kikötő a Földközi-tenger partján (a Gibraltári-szoroson túl) vagy a Fekete-tenger partján található, amennyiben az áruk az Atlanti-óceánon vagy a Szuezi-csatornán keresztül érkeznek az Unióba, |
| --- | --- |

—

tonnánként 3 EUR, ha a kirakodási kikötő a Földközi-tenger partján (a Gibraltári-szoroson túl) vagy a Fekete-tenger partján található, amennyiben az áruk az Atlanti-óceánon vagy a Szuezi-csatornán keresztül érkeznek az Unióba,

| — | tonnánként 2 EUR, ha a kirakodási kikötő Dániában, Észtországban, Írországban, Lettországban, Litvániában, Lengyelországban, Finnországban, Svédországban, az Egyesült Királyságban vagy az Ibériai-félsziget atlanti-óceáni partján van, amennyiben az áruk az Atlanti-óceánon keresztül érkeznek az Unióba. |
| --- | --- |

—

tonnánként 2 EUR, ha a kirakodási kikötő Dániában, Észtországban, Írországban, Lettországban, Litvániában, Lengyelországban, Finnországban, Svédországban, az Egyesült Királyságban vagy az Ibériai-félsziget atlanti-óceáni partján van, amennyiben az áruk az Atlanti-óceánon keresztül érkeznek az Unióba.

(2)  A 1001 11 00, a 1001 19 00, az ex 1001 99 00 (kiváló minőségű közönséges búza, a vetőmag kivételével), a 1002 10 00 és a 1002 90 00 KN-kód alá tartozó, Kanadából származó termékek esetében a behozatali vámot a 642/2010/EU rendelet 2. cikkének (5) bekezdése szerint kell kiszámítani.

(3)  Az importőr tonnánként 24 EUR átalány-vámcsökkentésben részesülhet, amennyiben a 642/2010/EU rendelet 3. cikkében megállapított feltételek teljesülnek.

---

II. MELLÉKLET

Az I. mellékletben megállapított vámok kiszámításánál figyelembe vett adatok

1.

| (EUR/tonna) |
| --- |
| | Közönséges búza (1) | Kukorica |
| Tőzsde | Minneapolis | Chicago |
| Tőzsdei árfolyam | 171,059 | 104,725 |
| Felár a Mexikói-öböl esetében | – | 29,446 |
| Felár a Nagy-tavak esetében | 29,960 | – |

(EUR/tonna)

Közönséges búza (1)

Kukorica

Tőzsde

Minneapolis

Chicago

Tőzsdei árfolyam

171,059

104,725

Felár a Mexikói-öböl esetében

–

29,446

Felár a Nagy-tavak esetében

29,960

–

2.

| Szállítási költség: Mexikói-öböl–Rotterdam: | 17,379 |
| --- | --- |
| Szállítási költség: Nagy-tavak–Rotterdam: | 40,450 |

Szállítási költség: Mexikói-öböl–Rotterdam:

17,379

Szállítási költség: Nagy-tavak–Rotterdam:

40,450

---

(1)  Tonnánként 14 EUR felárral együtt (a 642/2010/EU rendelet 5. cikkének (3) bekezdése).

1

---

HATÁROZATOK

| 2020.8.12. | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 262/18 |
| --- | --- | --- | --- |

2020.8.12.

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 262/18

---

A BIZOTTSÁG (EU) 2020/1193 VÉGREHAJTÁSI HATÁROZATA

(2020. július 2.)

a 2014/25/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 34. cikkének a svédországi vasúti személyszállítás tekintetében való alkalmazhatóságáról

(Csak a svéd nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai szolgáltatási ágazatban működő ajánlatkérők beszerzéseiről és a 2004/17/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2014. február 26-i 2014/25/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 35. cikke (3) bekezdésére,

a közbeszerzési tanácsadó bizottsággal folytatott konzultációt követően,

mivel:

1.   TÉNYÁLLÁS

TÉNYÁLLÁS

1.1.   A KÉRELEM

A KÉRELEM

| (1) | 2019. december 13-án az SJ AB (a továbbiakban: kérelmező) a 2014/25/EU irányelv 35. cikkének (1) bekezdése alapján kérelmet (a továbbiakban: kérelem) nyújtott be a Bizottsághoz. A kérelem megfelel az (EU) 2016/1804 bizottsági végrehajtási határozat 1. cikke (1) bekezdésének (2). |
| --- | --- |

(1)

2019. december 13-án az SJ AB (a továbbiakban: kérelmező) a 2014/25/EU irányelv 35. cikkének (1) bekezdése alapján kérelmet (a továbbiakban: kérelem) nyújtott be a Bizottsághoz. A kérelem megfelel az (EU) 2016/1804 bizottsági végrehajtási határozat 1. cikke (1) bekezdésének (2).

2

| (2) | A kérelem a svédországi vasúti személyszállításra – nevezetesen a 2014/25/EU irányelv 11. cikkével összhangban a hálózatok üzemeltetésével kapcsolatos tevékenységnek minősülő vasúti személyszállításra – vonatkozik, és nem hivatott kiterjedni a regionális tömegközlekedési hatóságok, a nemzeti tömegközlekedési hatóságok vagy más hatóságok beszerzéseire (3). |
| --- | --- |

(2)

A kérelem a svédországi vasúti személyszállításra – nevezetesen a 2014/25/EU irányelv 11. cikkével összhangban a hálózatok üzemeltetésével kapcsolatos tevékenységnek minősülő vasúti személyszállításra – vonatkozik, és nem hivatott kiterjedni a regionális tömegközlekedési hatóságok, a nemzeti tömegközlekedési hatóságok vagy más hatóságok beszerzéseire (3).

3

| (3) | Svédország a közüzemi ágazatok közbeszerzéseiről szóló törvénye 3. fejezetének 24. szakasza (4) értelmében az ajánlatkérő kérelmet nyújthat be a 2014/25/EU irányelv 34. cikke szerint. A kérelmező a 2014/25/EU irányelv 4. cikkének (2) bekezdése szerinti ajánlatkérő, és lakossági szolgáltatást nyújtó hálózatok üzemeltetésével kapcsolatos tevékenységet folytat a vasúti közlekedés terén, az irányelv 11. cikke értelmében. |
| --- | --- |

(3)

Svédország a közüzemi ágazatok közbeszerzéseiről szóló törvénye 3. fejezetének 24. szakasza (4) értelmében az ajánlatkérő kérelmet nyújthat be a 2014/25/EU irányelv 34. cikke szerint. A kérelmező a 2014/25/EU irányelv 4. cikkének (2) bekezdése szerinti ajánlatkérő, és lakossági szolgáltatást nyújtó hálózatok üzemeltetésével kapcsolatos tevékenységet folytat a vasúti közlekedés terén, az irányelv 11. cikke értelmében.

4

| (4) | A kérelemhez csatolták két független, az érintett tevékenység esetében illetékes nemzeti hatóság – a svéd közlekedési hivatal és a svéd versenyhivatal – megindokolt és alátámasztott álláspontját. Ezek az álláspontok részletesen elemzik a 2014/25/EU irányelv 34. cikke (1) bekezdésének az érintett tevékenységekre vonatkozó alkalmazhatóságának feltételét az említett cikk (2) és (3) bekezdésének megfelelően. A 2014/25/EU irányelv IV. melléklete 1. bekezdésének b) pontja értelmében mivel a piacra történő szabad belépést nem lehet feltételezni az adott irányelv 34. cikk (3) bekezdésének első albekezdése alapján, a Bizottságnak 130 munkanapon belül végrehajtási határozatban kell rendelkeznie a kérelemről. Az eredeti határidő 2020. július 3-án jár le (5). |
| --- | --- |

(4)

A kérelemhez csatolták két független, az érintett tevékenység esetében illetékes nemzeti hatóság – a svéd közlekedési hivatal és a svéd versenyhivatal – megindokolt és alátámasztott álláspontját. Ezek az álláspontok részletesen elemzik a 2014/25/EU irányelv 34. cikke (1) bekezdésének az érintett tevékenységekre vonatkozó alkalmazhatóságának feltételét az említett cikk (2) és (3) bekezdésének megfelelően. A 2014/25/EU irányelv IV. melléklete 1. bekezdésének b) pontja értelmében mivel a piacra történő szabad belépést nem lehet feltételezni az adott irányelv 34. cikk (3) bekezdésének első albekezdése alapján, a Bizottságnak 130 munkanapon belül végrehajtási határozatban kell rendelkeznie a kérelemről. Az eredeti határidő 2020. július 3-án jár le (5).

5

| (5) | A Bizottság két konferenciahívást tartott a kérelmező képviselőivel 2020. március 30-án és 2020. május 29-én, ezenfelül a kérelmező 2020. május 4-én és június 4-én további beadványokat nyújtott be. |
| --- | --- |

(5)

A Bizottság két konferenciahívást tartott a kérelmező képviselőivel 2020. március 30-án és 2020. május 29-én, ezenfelül a kérelmező 2020. május 4-én és június 4-én további beadványokat nyújtott be.

1.2.   A KÉRELMEZŐ

A KÉRELMEZŐ

| (6) | A kérelmező állami vállalat, 100 %-ban a svéd állam tulajdona. 2001-ben alapították a korábbi állami tulajdonú vasúti társaság, az Affärsverket Statens Järnvägar szétválasztásának és privatizálásának eredményeképp létrejövő hat divízió egyikeként. A kérelmező a vasúti személyszállítási szektorban folytat tevékenységet. |
| --- | --- |

(6)

A kérelmező állami vállalat, 100 %-ban a svéd állam tulajdona. 2001-ben alapították a korábbi állami tulajdonú vasúti társaság, az Affärsverket Statens Järnvägar szétválasztásának és privatizálásának eredményeképp létrejövő hat divízió egyikeként. A kérelmező a vasúti személyszállítási szektorban folytat tevékenységet.

| (7) | 2018-ban a beszámolója szerint 31,8 millió utat bonyolított le (6), és napi 1200 járatot indított összesen 284 állomásról (7). Főként Svédországon belül üzemel, de Oslóba, Haldenbe, Narvikba és Koppenhágába is indít járatokat. |
| --- | --- |

(7)

2018-ban a beszámolója szerint 31,8 millió utat bonyolított le (6), és napi 1200 járatot indított összesen 284 állomásról (7). Főként Svédországon belül üzemel, de Oslóba, Haldenbe, Narvikba és Koppenhágába is indít járatokat.

6

7

| (8) | A kérelmező üzleti modellje két pillérre épül: kereskedelmi vasúti szolgáltatások nyújtása saját márkaneve alatt, valamint a regionális és nemzeti állami közlekedési hatóságok által beszerzett vasúti szolgáltatások nyújtása saját márkaneve vagy a beszerző hatóság márkaneve alatt (8). |
| --- | --- |

(8)

A kérelmező üzleti modellje két pillérre épül: kereskedelmi vasúti szolgáltatások nyújtása saját márkaneve alatt, valamint a regionális és nemzeti állami közlekedési hatóságok által beszerzett vasúti szolgáltatások nyújtása saját márkaneve vagy a beszerző hatóság márkaneve alatt (8).

8

| (9) | A népességnövekedésnek és az urbanizációnak, a deregulációnak és a nemzetközivé válásnak, továbbá a növekvő környezettudatosságnak köszönhetően Svédországban egyre népszerűbb a vasúti közlekedés. Az utaskilométerek számát tekintve az előző évekhez képest a forgalom 2 %-kal növekedett 2018-ban (9). |
| --- | --- |

(9)

A népességnövekedésnek és az urbanizációnak, a deregulációnak és a nemzetközivé válásnak, továbbá a növekvő környezettudatosságnak köszönhetően Svédországban egyre népszerűbb a vasúti közlekedés. Az utaskilométerek számát tekintve az előző évekhez képest a forgalom 2 %-kal növekedett 2018-ban (9).

9

2.   JOGI KERET

JOGI KERET

| (10) | A 2014/25/EU irányelv az utazóközönség számára vasúton, automatikus rendszerekkel, villamossal, trolibusszal, busszal vagy drótkötélpályán való szállítás terén szolgáltatást nyújtó hálózatok biztosításával vagy üzemeltetésével kapcsolatos tevékenységek gyakorlása vonatkozó szerződések odaítélése vonatkozik, az adott irányelv 34. cikke értelmében mentességet élvező tevékenységek kivételével. |
| --- | --- |

(10)

A 2014/25/EU irányelv az utazóközönség számára vasúton, automatikus rendszerekkel, villamossal, trolibusszal, busszal vagy drótkötélpályán való szállítás terén szolgáltatást nyújtó hálózatok biztosításával vagy üzemeltetésével kapcsolatos tevékenységek gyakorlása vonatkozó szerződések odaítélése vonatkozik, az adott irányelv 34. cikke értelmében mentességet élvező tevékenységek kivételével.

| (11) | A 2014/25/EU irányelv 34. cikke előírja, hogy az irányelvben említett bármely tevékenység folytatására irányuló szerződések nem tartoznak az irányelv hatálya alá, ha abban a tagállamban, ahol a szerződést teljesítik, a tevékenység közvetlen módon ki van téve a versenynek olyan piacokon, amelyekre a belépés nem korlátozott. A versenynek való közvetlen kitettséget objektív szempontok alapján kell értékelni, figyelembe véve az érintett ágazat egyedi jellemzőit (10). Ezt az értékelést azonban korlátozza az alkalmazandó határidők rövidsége, és az, hogy a Bizottság számára hozzáférhető információkon kell alapulnia – vagy a már meglévő forrásokból, vagy a 35. cikk alkalmazásával összefüggésben nyert információkból –, ami nem egészíthető ki időigényesebb módszerekkel, ideértve különösen az érintett gazdasági szereplők körében végzett közvélemény-kutatást (11). |
| --- | --- |

(11)

A 2014/25/EU irányelv 34. cikke előírja, hogy az irányelvben említett bármely tevékenység folytatására irányuló szerződések nem tartoznak az irányelv hatálya alá, ha abban a tagállamban, ahol a szerződést teljesítik, a tevékenység közvetlen módon ki van téve a versenynek olyan piacokon, amelyekre a belépés nem korlátozott. A versenynek való közvetlen kitettséget objektív szempontok alapján kell értékelni, figyelembe véve az érintett ágazat egyedi jellemzőit (10). Ezt az értékelést azonban korlátozza az alkalmazandó határidők rövidsége, és az, hogy a Bizottság számára hozzáférhető információkon kell alapulnia – vagy a már meglévő forrásokból, vagy a 35. cikk alkalmazásával összefüggésben nyert információkból –, ami nem egészíthető ki időigényesebb módszerekkel, ideértve különösen az érintett gazdasági szereplők körében végzett közvélemény-kutatást (11).

10

11

| (12) | A piacra való belépés akkor minősül szabadnak, ha a tagállam végrehajtotta és alkalmazza az adott ágazatot vagy annak egy részét megnyitó, megfelelő uniós jogszabályokat. E jogszabályokat a 2014/25/EU irányelv III. melléklete tartalmazza. A belföldi vasúti szolgáltatások vonatkozásában a kérdéses melléklet nem tartalmaz semmilyen, ezt az ágazatot liberalizáló jogszabályt. Következésképpen a 2014/25/EU irányelv 34. cikkének (3) bekezdése értelmében a piacra történő szabad belépést nem lehet feltételezni, azt ténylegesen és jogilag bizonyítani kell. |
| --- | --- |

(12)

A piacra való belépés akkor minősül szabadnak, ha a tagállam végrehajtotta és alkalmazza az adott ágazatot vagy annak egy részét megnyitó, megfelelő uniós jogszabályokat. E jogszabályokat a 2014/25/EU irányelv III. melléklete tartalmazza. A belföldi vasúti szolgáltatások vonatkozásában a kérdéses melléklet nem tartalmaz semmilyen, ezt az ágazatot liberalizáló jogszabályt. Következésképpen a 2014/25/EU irányelv 34. cikkének (3) bekezdése értelmében a piacra történő szabad belépést nem lehet feltételezni, azt ténylegesen és jogilag bizonyítani kell.

ténylegesen

jogilag

| (13) | A versenynek való közvetlen kitettséget több mutató alapján kell értékelni, amelyek közül önmagában egyik sem feltétlenül döntő. A jelen határozat által érintett piac tekintetében figyelembe veendő kritérium a piaci részesedés – olyan más tényezők mellett, mint például a belépési korlátok vagy az intermodális (12) verseny. |
| --- | --- |

(13)

A versenynek való közvetlen kitettséget több mutató alapján kell értékelni, amelyek közül önmagában egyik sem feltétlenül döntő. A jelen határozat által érintett piac tekintetében figyelembe veendő kritérium a piaci részesedés – olyan más tényezők mellett, mint például a belépési korlátok vagy az intermodális (12) verseny.

12

| (14) | Ez a határozat nem érinti a versenyszabályok és az uniós jog más területeinek alkalmazását. Mindenekelőtt a versenynek való közvetlen kitettségnek a 2014/25/EU irányelv 34. cikke szerinti értékelésénél használt kritériumok és módszerek nem szükségképpen azonosak azokkal, amelyeket az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. vagy 102. cikke, illetve a 139/2004/EK tanácsi rendelet (13) alapján végzett értékeléskor kell alkalmazni, ahogy azt a Törvényszék megerősítette (14). |
| --- | --- |

(14)

Ez a határozat nem érinti a versenyszabályok és az uniós jog más területeinek alkalmazását. Mindenekelőtt a versenynek való közvetlen kitettségnek a 2014/25/EU irányelv 34. cikke szerinti értékelésénél használt kritériumok és módszerek nem szükségképpen azonosak azokkal, amelyeket az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. vagy 102. cikke, illetve a 139/2004/EK tanácsi rendelet (13) alapján végzett értékeléskor kell alkalmazni, ahogy azt a Törvényszék megerősítette (14).

13

14

| (15) | E határozat célja annak megállapítása, hogy a kérelemmel érintett szolgáltatások ki vannak-e téve olyan mértékű versenynek (olyan piacokon, amelyekre a belépés a 2014/25/EU irányelv 34. cikke értelmében nem korlátozott), amely biztosítja, hogy a 2014/25/EU irányelvben meghatározott részletes beszerzési szabályok jelentette fegyelem hiányában is átlátható, megkülönböztetéstől mentes módon történjen az érintett tevékenységek folytatására irányuló beszerzés, olyan kritériumok alapján, amelyek lehetővé teszik a beszerzők számára az általánosságban gazdaságilag legelőnyösebb megoldás azonosítását. |
| --- | --- |

(15)

E határozat célja annak megállapítása, hogy a kérelemmel érintett szolgáltatások ki vannak-e téve olyan mértékű versenynek (olyan piacokon, amelyekre a belépés a 2014/25/EU irányelv 34. cikke értelmében nem korlátozott), amely biztosítja, hogy a 2014/25/EU irányelvben meghatározott részletes beszerzési szabályok jelentette fegyelem hiányában is átlátható, megkülönböztetéstől mentes módon történjen az érintett tevékenységek folytatására irányuló beszerzés, olyan kritériumok alapján, amelyek lehetővé teszik a beszerzők számára az általánosságban gazdaságilag legelőnyösebb megoldás azonosítását.

3.   ÉRTÉKELÉS

ÉRTÉKELÉS

3.1.   KORLÁTLAN BELÉPÉS A PIACRA

KORLÁTLAN BELÉPÉS A PIACRA

| (16) | A piacra való belépés akkor minősül korlátlannak, ha az érintett tagállam végrehajtotta és alkalmazza az adott ágazatot vagy annak egy részét megnyitó, megfelelő uniós jogszabályokat. E jogszabályokat a 2014/25/EU irányelv III. melléklete tartalmazza. A vasúti szolgáltatások vonatkozásában a melléklet a vasúti árufuvarozás és a nemzetközi vasúti személyszállítás tekintetében megjelöli az Európai Parlament és Tanács 2012/34/EU irányelvét (15), a nemzeti személyszállításra vonatkozóan azonban nem tartalmaz bejegyzést. Következésképpen a piacra való szabad belépést ténylegesen és jogilag bizonyítani kell. |
| --- | --- |

(16)

A piacra való belépés akkor minősül korlátlannak, ha az érintett tagállam végrehajtotta és alkalmazza az adott ágazatot vagy annak egy részét megnyitó, megfelelő uniós jogszabályokat. E jogszabályokat a 2014/25/EU irányelv III. melléklete tartalmazza. A vasúti szolgáltatások vonatkozásában a melléklet a vasúti árufuvarozás és a nemzetközi vasúti személyszállítás tekintetében megjelöli az Európai Parlament és Tanács 2012/34/EU irányelvét (15), a nemzeti személyszállításra vonatkozóan azonban nem tartalmaz bejegyzést. Következésképpen a piacra való szabad belépést ténylegesen és jogilag bizonyítani kell.

15

ténylegesen

jogilag

| (17) | Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/2370 irányelve (16) kiterjeszti a vasúti szektor liberalizációját a belföldi vasúti szolgáltatásokra. |
| --- | --- |

(17)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/2370 irányelve (16) kiterjeszti a vasúti szektor liberalizációját a belföldi vasúti szolgáltatásokra.

16

| (18) | Svédország még nem ültette át teljes mértékben (17) az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/2370 irányelvét a nemzeti jogba, nevezetesen a vasúti törvénybe (18). |
| --- | --- |

(18)

Svédország még nem ültette át teljes mértékben (17) az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/2370 irányelvét a nemzeti jogba, nevezetesen a vasúti törvénybe (18).

17

18

| (19) | A Bizottság 2019 januárjában felszólító levelet küldött Svédországnak az (EU) 2016/2370 irányelv részleges átültetése miatt indított 2019/0087. sz. kötelességszegési eljárással kapcsolatban. 2019. május 17-én Svédország bejelentette a szóban forgó irányelvvel kapcsolatos tizenkettedik átültető intézkedését, azt állítva, hogy elvégezte az átültetést. 2019. december 13-án (a kérelem beérkezésének napján) és 2020 júniusáig bezárólag azonban az ügy még folyamatban volt. |
| --- | --- |

(19)

A Bizottság 2019 januárjában felszólító levelet küldött Svédországnak az (EU) 2016/2370 irányelv részleges átültetése miatt indított 2019/0087. sz. kötelességszegési eljárással kapcsolatban. 2019. május 17-én Svédország bejelentette a szóban forgó irányelvvel kapcsolatos tizenkettedik átültető intézkedését, azt állítva, hogy elvégezte az átültetést. 2019. december 13-án (a kérelem beérkezésének napján) és 2020 júniusáig bezárólag azonban az ügy még folyamatban volt.

| (20) | A kérelemhez csatolt álláspontban (19) a svéd közlekedési hivatal megvizsgálta, hogy a vonatkozó piacra jutás ténylegesen és jogilag is szabad-e, és megállapította, hogy igen. |
| --- | --- |

(20)

A kérelemhez csatolt álláspontban (19) a svéd közlekedési hivatal megvizsgálta, hogy a vonatkozó piacra jutás ténylegesen és jogilag is szabad-e, és megállapította, hogy igen.

19

ténylegesen

jogilag

| (21) | A jogi értelemben vett szabad piacra jutást illetően Svédország kiterjesztette a 2012/34/EU irányelvet átültető nemzeti rendelkezéseit, hogy szabad piacra jutást biztosítson a belföldi vasúti személyszállítás esetében is. Az ilyen típusú közlekedési műveletek ezért a svéd vasúti törvény [2004:519] hatálya alá tartoznak. |
| --- | --- |

(21)

A jogi értelemben vett szabad piacra jutást illetően Svédország kiterjesztette a 2012/34/EU irányelvet átültető nemzeti rendelkezéseit, hogy szabad piacra jutást biztosítson a belföldi vasúti személyszállítás esetében is. Az ilyen típusú közlekedési műveletek ezért a svéd vasúti törvény [2004:519] hatálya alá tartoznak.

jogi értelemben vett

| (22) | A svéd közlekedési hivatal ebben az összefüggésben való meghatározása értelmében a vasúti törvény előírja a pályahálózat-működtetők számára, hogy az infrastruktúra-kapacitást versenysemleges és megkülönböztetéstől mentes módon osszák el a vasúti társaságok között. |
| --- | --- |

(22)

A svéd közlekedési hivatal ebben az összefüggésben való meghatározása értelmében a vasúti törvény előírja a pályahálózat-működtetők számára, hogy az infrastruktúra-kapacitást versenysemleges és megkülönböztetéstől mentes módon osszák el a vasúti társaságok között.

| (23) | Mi több, a vasúti törvényből (6. fejezet, 5. szakasz) kiderül, hogy a 2012/34/EU irányelv 27. cikk (2) bekezdése értelmében a rendelkezésre álló infrastruktúrával, az infrastruktúrához való hozzáférés és az infrastruktúra használatának feltételeivel, valamint az infrastruktúra-kapacitás elosztásának folyamatával és kritériumaival kapcsolatos információkat közzé kell tenni a hálózati üzletszabályzatban. |
| --- | --- |

(23)

Mi több, a vasúti törvényből (6. fejezet, 5. szakasz) kiderül, hogy a 2012/34/EU irányelv 27. cikk (2) bekezdése értelmében a rendelkezésre álló infrastruktúrával, az infrastruktúrához való hozzáférés és az infrastruktúra használatának feltételeivel, valamint az infrastruktúra-kapacitás elosztásának folyamatával és kritériumaival kapcsolatos információkat közzé kell tenni a hálózati üzletszabályzatban.

| (24) | Megállapítható tehát, hogy a jogi értelemben vett szabad piacra jutás feltételei teljesülnek. |
| --- | --- |

(24)

Megállapítható tehát, hogy a jogi értelemben vett szabad piacra jutás feltételei teljesülnek.

jogi értelemben vett

| (25) | Ami pedig a tényleges szabad piacra jutást illeti, a Bizottság megállapítja, hogy a versenytársak 1990 óta fokozatosan lépnek be a svéd vasúti piacra. Jelenleg a kérelmezőn kívül 15 társaság folytat tevékenységet a belföldi vasúti személyszállítási piacon. |
| --- | --- |

(25)

Ami pedig a tényleges szabad piacra jutást illeti, a Bizottság megállapítja, hogy a versenytársak 1990 óta fokozatosan lépnek be a svéd vasúti piacra. Jelenleg a kérelmezőn kívül 15 társaság folytat tevékenységet a belföldi vasúti személyszállítási piacon.

tényleges

| (26) | A vonatkozó nemzeti jogszabályok és a svéd közlekedési hivatal álláspontjának jogi elemzése alapján a Bizottság megállapítja, hogy bár a 2019/0087. sz. kötelességszegési eljárásban megfogalmazott aggályok egy része jelenleg is fennáll, e határozat alkalmazásában – és a kötelezettségszegési eljárás sérelme nélkül – a piacra lépés ténylegesen és jogilag szabadnak tekintendő. |
| --- | --- |

(26)

A vonatkozó nemzeti jogszabályok és a svéd közlekedési hivatal álláspontjának jogi elemzése alapján a Bizottság megállapítja, hogy bár a 2019/0087. sz. kötelességszegési eljárásban megfogalmazott aggályok egy része jelenleg is fennáll, e határozat alkalmazásában – és a kötelezettségszegési eljárás sérelme nélkül – a piacra lépés ténylegesen és jogilag szabadnak tekintendő.

ténylegesen

jogilag

3.2.   A VERSENY ÉRTÉKELÉSE

A VERSENY ÉRTÉKELÉSE

3.2.1.   A TERMÉKPIAC MEGHATÁROZÁSA

| (27) | Az egyesülésekkel kapcsolatos korábbi döntéshozatali gyakorlatában (20) a Bizottság megállapította, hogy célszerű lehet a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások piacát és a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piacát két elkülönült piacnak tekinteni. A megkülönböztetés oka, hogy a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések keretében üzemeltetett közlekedési szolgáltatásokra jellemző a piacért folytatott verseny, amely esetében a vasúti társaságok az ahhoz való jogért versenyeznek, hogy egy adott útvonalon közlekedési szolgáltatásokat nyújthassanak, míg a kereskedelmi közlekedési szolgáltatások esetében a verseny a piacon zajlik, ami azt jelenti, hogy a vasúti társaságok az utasokért versenyeznek. |
| --- | --- |

(27)

Az egyesülésekkel kapcsolatos korábbi döntéshozatali gyakorlatában (20) a Bizottság megállapította, hogy célszerű lehet a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások piacát és a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piacát két elkülönült piacnak tekinteni. A megkülönböztetés oka, hogy a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések keretében üzemeltetett közlekedési szolgáltatásokra jellemző a piacért folytatott verseny, amely esetében a vasúti társaságok az ahhoz való jogért versenyeznek, hogy egy adott útvonalon közlekedési szolgáltatásokat nyújthassanak, míg a kereskedelmi közlekedési szolgáltatások esetében a verseny a piacon zajlik, ami azt jelenti, hogy a vasúti társaságok az utasokért versenyeznek.

20

| (28) | E határozat alkalmazásában az útvonal fogalmát úgy kell értelmezni, hogy az magában foglal minden, az adott útvonal bármely két állomása közötti utat (azaz az adott útvonalon található bármely két pont összes lehetséges kombinációját). Ehhez hasonlóan az alútvonal fogalma egy útvonal egy szakasza, amely magában foglal minden, az adott alútvonal állomásai közötti lehetséges utat (azaz az adott alútvonalon található bármely két pont összes lehetséges kombinációját). A közvetlen utazás fogalma alatt az egy adott útvonal két célállomása között történő (point-to-point) utazás értendő. |
| --- | --- |

(28)

E határozat alkalmazásában az útvonal fogalmát úgy kell értelmezni, hogy az magában foglal minden, az adott útvonal bármely két állomása közötti utat (azaz az adott útvonalon található bármely két pont összes lehetséges kombinációját). Ehhez hasonlóan az alútvonal fogalma egy útvonal egy szakasza, amely magában foglal minden, az adott alútvonal állomásai közötti lehetséges utat (azaz az adott alútvonalon található bármely két pont összes lehetséges kombinációját). A közvetlen utazás fogalma alatt az egy adott útvonal két célállomása között történő (point-to-point) utazás értendő.

| (29) | A kérelmező különbségtételt javasol e két, a (27) preambulumbekezdésben említett piac között. |
| --- | --- |

(29)

A kérelmező különbségtételt javasol e két, a (27) preambulumbekezdésben említett piac között.

| (30) | Álláspontjában mind a svéd versenyhivatal, mind a svéd közlekedési hivatal egyetért (21) ezzel a megkülönböztetéssel. |
| --- | --- |

(30)

Álláspontjában mind a svéd versenyhivatal, mind a svéd közlekedési hivatal egyetért (21) ezzel a megkülönböztetéssel.

21

3.2.1.1.   
  Közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések keretében nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások

Közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések keretében nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások

| (31) | A közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések versenypályázati eljárások keretében vagy közvetlen odaítéléssel nyerhetők el. A folyamat során az ajánlatkérő egy adott terület, illetve egy vagy több meghatározott útvonal vasúti személyszállítási szolgáltatásainak üzemeltetéséről szóló szerződést ítél oda egy ajánlattevőnek. |
| --- | --- |

(31)

A közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések versenypályázati eljárások keretében vagy közvetlen odaítéléssel nyerhetők el. A folyamat során az ajánlatkérő egy adott terület, illetve egy vagy több meghatározott útvonal vasúti személyszállítási szolgáltatásainak üzemeltetéséről szóló szerződést ítél oda egy ajánlattevőnek.

| (32) | A regionális és régióközi közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződéseket a regionális tömegközlekedési hatóságok pályáztatják meg, míg a svéd közlekedési hivatal a Stockholm és Észak-Svédország között közlekedő, támogatott éjszakai vonatok pályázati eljárását folytatja le. |
| --- | --- |

(32)

A regionális és régióközi közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződéseket a regionális tömegközlekedési hatóságok pályáztatják meg, míg a svéd közlekedési hivatal a Stockholm és Észak-Svédország között közlekedő, támogatott éjszakai vonatok pályázati eljárását folytatja le.

| (33) | A svéd közlekedési hivatal jelzi (22), hogy a vonatokat az ajánlatkérők biztosítják, és a karbantartásukért is ők felelősek. |
| --- | --- |

(33)

A svéd közlekedési hivatal jelzi (22), hogy a vonatokat az ajánlatkérők biztosítják, és a karbantartásukért is ők felelősek.

22

| (34) | E határozat értékelésének alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az első érintett piac a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződés keretében nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca, ahol „a piacért” folyik verseny. |
| --- | --- |

(34)

E határozat értékelésének alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az első érintett piac a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződés keretében nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca, ahol „a piacért” folyik verseny.

3.2.1.2.   
  Kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások

Kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások

| (35) | A kérelmező azzal érvel, hogy Svédországban elviekben bármely üzemeltető kínálhat kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokat, és ezek a szolgáltatások bármilyen útvonalat lefedhetnek. |
| --- | --- |

(35)

A kérelmező azzal érvel, hogy Svédországban elviekben bármely üzemeltető kínálhat kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokat, és ezek a szolgáltatások bármilyen útvonalat lefedhetnek.

| (36) | A kérelmező álláspontja szerint a kereskedelmi üzemeltetésű útvonalakon versenyre kényszerül a közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő üzemeltetőkkel. |
| --- | --- |

(36)

A kérelmező álláspontja szerint a kereskedelmi üzemeltetésű útvonalakon versenyre kényszerül a közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő üzemeltetőkkel.

| (37) | A Bizottság értelmezése szerint azonban a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások általában távolsági közlekedési szolgáltatások. E körülmények között valószínű, hogy a távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó, közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő üzemeltetők versenyeznek az utasokért a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokkal. Ennek oka, hogy a keresleti oldalon a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződés keretében üzemeltetett és a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások felcserélhetők. Ugyanakkor talán kevésbé egyértelmű, hogy a közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő üzemeltetők, amelyek regionális vasúti személyszállítási szolgáltatásokat nyújtanak, versenyben állnak a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokkal. Döntéshozatali gyakorlatában a Bizottság megállapította (23), hogy a regionális (rövid távú) és a távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatások két különálló piacot képviselnek, főként a forgalom eltérő tulajdonságai, többek között a különböző gyakoriság és az eltérő megállók miatt. |
| --- | --- |

(37)

A Bizottság értelmezése szerint azonban a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások általában távolsági közlekedési szolgáltatások. E körülmények között valószínű, hogy a távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó, közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő üzemeltetők versenyeznek az utasokért a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokkal. Ennek oka, hogy a keresleti oldalon a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződés keretében üzemeltetett és a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások felcserélhetők. Ugyanakkor talán kevésbé egyértelmű, hogy a közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő üzemeltetők, amelyek regionális vasúti személyszállítási szolgáltatásokat nyújtanak, versenyben állnak a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokkal. Döntéshozatali gyakorlatában a Bizottság megállapította (23), hogy a regionális (rövid távú) és a távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatások két különálló piacot képviselnek, főként a forgalom eltérő tulajdonságai, többek között a különböző gyakoriság és az eltérő megállók miatt.

23

| (38) | [Bizalmas] (24). |
| --- | --- |

(38)

[Bizalmas] (24).

24

| (39) | Ebben az esetben azonban a Bizottság úgy véli, hogy a piac meghatározása nyitva hagyható, figyelemmel arra, hogy az értékelés eredménye mindkét esetben (azaz akár a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal is egy piachoz tartozónak tekinti a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatásokat, akár csak a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal egy piachoz tartozónak tekinti őket) ugyanaz. |
| --- | --- |

(39)

Ebben az esetben azonban a Bizottság úgy véli, hogy a piac meghatározása nyitva hagyható, figyelemmel arra, hogy az értékelés eredménye mindkét esetben (azaz akár a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal is egy piachoz tartozónak tekinti a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatásokat, akár csak a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal egy piachoz tartozónak tekinti őket) ugyanaz.

| (40) | A kereskedelmi szolgáltatások esetében ugyanakkor fontos tisztázni, figyelembe veendő-e az intermodális verseny, és ha igen, milyen mértékben. A kérelmező állítása szerint a vasúti üzemeltetők közötti verseny elegendő annak megállapításához, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások közvetlen versenynek vannak kitéve, és nem szükséges az intermodális verseny felmérése (25). Ebben az esetben azonban nem hagyható nyitva a piac pontos meghatározásának kérdése, ahogyan azt a kérelmező javasolja, mivel egyes útvonalak esetében a kérelmező piaci részesedése jelentős piaci erőre utal (amennyiben csak a vasúti közlekedést vesszük figyelembe), ezért a kérelmező képes a versenytársaitól függetlenül eljárni. |
| --- | --- |

(40)

A kereskedelmi szolgáltatások esetében ugyanakkor fontos tisztázni, figyelembe veendő-e az intermodális verseny, és ha igen, milyen mértékben. A kérelmező állítása szerint a vasúti üzemeltetők közötti verseny elegendő annak megállapításához, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások közvetlen versenynek vannak kitéve, és nem szükséges az intermodális verseny felmérése (25). Ebben az esetben azonban nem hagyható nyitva a piac pontos meghatározásának kérdése, ahogyan azt a kérelmező javasolja, mivel egyes útvonalak esetében a kérelmező piaci részesedése jelentős piaci erőre utal (amennyiben csak a vasúti közlekedést vesszük figyelembe), ezért a kérelmező képes a versenytársaitól függetlenül eljárni.

25

| (41) | Az intermodális verseny tekintetében a Bizottság a múltban megállapította (26), hogy az egyéb közlekedési módok különálló piacnak minősülnek. Ez azonban végső soron empirikus kérdés, és más esetekben a Bizottság nyitva hagyta a meghatározást (27). |
| --- | --- |

(41)

Az intermodális verseny tekintetében a Bizottság a múltban megállapította (26), hogy az egyéb közlekedési módok különálló piacnak minősülnek. Ez azonban végső soron empirikus kérdés, és más esetekben a Bizottság nyitva hagyta a meghatározást (27).

26

27

| (42) | Az egyéb közlekedési módok által gyakorolt versenykényszer további elemzésre került menetidő, árak, kényelem és elérhetőség szempontjából. Általános megjegyzésként a Bizottság megállapítja, hogy a légi közlekedés által gyakorolt versenykényszer az összes útvonal vagy alútvonal esetében nem, hanem kizárólag a végpontok közötti közlekedés esetében vélelmezhető, ezért figyelembe veszi a végpontok közötti közlekedés gazdasági jelentőségét. Mi több, a versenyjogi értékelés alapján az egyéb közlekedési módok általában nem helyettesíthetők a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokkal (lásd a 3.2.3.2. pontot). |
| --- | --- |

(42)

Az egyéb közlekedési módok által gyakorolt versenykényszer további elemzésre került menetidő, árak, kényelem és elérhetőség szempontjából. Általános megjegyzésként a Bizottság megállapítja, hogy a légi közlekedés által gyakorolt versenykényszer az összes útvonal vagy alútvonal esetében nem, hanem kizárólag a végpontok közötti közlekedés esetében vélelmezhető, ezért figyelembe veszi a végpontok közötti közlekedés gazdasági jelentőségét. Mi több, a versenyjogi értékelés alapján az egyéb közlekedési módok általában nem helyettesíthetők a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokkal (lásd a 3.2.3.2. pontot).

| (43) | E határozat értékelésének alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az érintett piac a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca, ahol „a piacon” folyik verseny. E határozat alkalmazásában a piac magában foglalja a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatásokat is. A Bizottság nyitva hagyja azt a kérdést, hogy a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében üzemeltetett regionális vasúti személyszállítási szolgáltatások az adott piac részét képezik-e. |
| --- | --- |

(43)

E határozat értékelésének alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az érintett piac a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca, ahol „a piacon” folyik verseny. E határozat alkalmazásában a piac magában foglalja a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatásokat is. A Bizottság nyitva hagyja azt a kérdést, hogy a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében üzemeltetett regionális vasúti személyszállítási szolgáltatások az adott piac részét képezik-e.

3.2.2.   A FÖLDRAJZI PIAC MEGHATÁROZÁSA

3.2.2.1.   
  A közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések keretében nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca

A közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések keretében nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca

| (44) | Korábbi határozataiban a Bizottság nemzeti szinten határozta meg (28) ezt a piacot. |
| --- | --- |

(44)

Korábbi határozataiban a Bizottság nemzeti szinten határozta meg (28) ezt a piacot.

28

| (45) | A piac kérelmező által javasolt meghatározása megfelel a Bizottság gyakorlatának. |
| --- | --- |

(45)

A piac kérelmező által javasolt meghatározása megfelel a Bizottság gyakorlatának.

| (46) | A svéd versenyhivatal szintén egyetért ezzel a megközelítéssel. |
| --- | --- |

(46)

A svéd versenyhivatal szintén egyetért ezzel a megközelítéssel.

| (47) | E határozat értékelésének alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának földrajzi kiterjedése országos. |
| --- | --- |

(47)

E határozat értékelésének alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának földrajzi kiterjedése országos.

3.2.2.2.   
  A kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca

A kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca

| (48) | A vasúti személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos korábbi trösztellenes és egyesülésekre vonatkozó döntéshozatali gyakorlatában a piaci verseny elemzésekor a Bizottság a teljes nemzeti vasúthálózat szintjén, (29) egy útvonal szintjén, (30) vagy egy kiindulási hely és egy célállomás közötti út szintjén (31) határozta meg a földrajzi piacot, az egyes esetek sajátosságaitól, valamint attól függően, melyik szinten hasonlóak vagy kellően egységesek a versenyfeltételek. |
| --- | --- |

(48)

A vasúti személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos korábbi trösztellenes és egyesülésekre vonatkozó döntéshozatali gyakorlatában a piaci verseny elemzésekor a Bizottság a teljes nemzeti vasúthálózat szintjén, (29) egy útvonal szintjén, (30) vagy egy kiindulási hely és egy célállomás közötti út szintjén (31) határozta meg a földrajzi piacot, az egyes esetek sajátosságaitól, valamint attól függően, melyik szinten hasonlóak vagy kellően egységesek a versenyfeltételek.

29

30

31

| (49) | A kérelmező állítása szerint a piac kiindulási helytől célállomásig tartó útvonalak alapján van felosztva, mivel a versenyfeltételek útvonalanként jelentős mértékben eltérhetnek egymástól. A kérelmező a piacmeghatározás kérdésének nyitva hagyását javasolja, mivel véleménye szerint a versenynek való kitettséget szélesebb kontextusba helyezve kell értékelni, hiszen a vasúti üzemeltetők költségei sem két célállomás közötti alapon, hanem tágabb viszonylatban kerülnek meghatározásra. Tekintettel a két meghatározott pontot összekötő útvonalakon alapuló piacok magas számára, és mivel lehetetlen lenne megvizsgálni az összes piacot, a kérelmező az öt legfontosabb Svédországi útvonal (Stockholm–Malmö [–Koppenhága], Stockholm–Göteborg, Göteborg–Malmö, Stockholm–Sundsvall–Umeå és Stockholm–Karlstad [–Oslo]) elemzését javasolja. |
| --- | --- |

(49)

A kérelmező állítása szerint a piac kiindulási helytől célállomásig tartó útvonalak alapján van felosztva, mivel a versenyfeltételek útvonalanként jelentős mértékben eltérhetnek egymástól. A kérelmező a piacmeghatározás kérdésének nyitva hagyását javasolja, mivel véleménye szerint a versenynek való kitettséget szélesebb kontextusba helyezve kell értékelni, hiszen a vasúti üzemeltetők költségei sem két célállomás közötti alapon, hanem tágabb viszonylatban kerülnek meghatározásra. Tekintettel a két meghatározott pontot összekötő útvonalakon alapuló piacok magas számára, és mivel lehetetlen lenne megvizsgálni az összes piacot, a kérelmező az öt legfontosabb Svédországi útvonal (Stockholm–Malmö [–Koppenhága], Stockholm–Göteborg, Göteborg–Malmö, Stockholm–Sundsvall–Umeå és Stockholm–Karlstad [–Oslo]) elemzését javasolja.

| (50) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(50)

[Bizalmas].

| (51) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(51)

[Bizalmas].

| (52) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(52)

[Bizalmas].

| (53) | A Bizottság megjegyzi, hogy vannak arra utaló jelek, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások svédországi piaca nemzeti szinten is meghatározható. Először is a szabályozási keret (például a vasúti társaságok üzemeltetésének követelményei) országos szintű. Ezért tehát feltételezhető, hogy a versenyfeltételek bizonyos mértékig egységesek nemzeti szinten. Ezenfelül egyes szolgáltatók (például a kérelmező vagy a Transdev) különböző svédországi útvonalakon állnak egymással versenyben, és vonataikat valószínűleg különböző svédországi útvonalakon tudják elindítani. Harmadrészről pedig a vasúti hálózat sajátosságait is figyelembe kell venni. A hálózati hatások, azaz a különböző útvonalak közötti kapcsolatok által generált további forgalom megléte például kifejezetten a nemzeti szintű piac fennállására utal. |
| --- | --- |

(53)

A Bizottság megjegyzi, hogy vannak arra utaló jelek, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások svédországi piaca nemzeti szinten is meghatározható. Először is a szabályozási keret (például a vasúti társaságok üzemeltetésének követelményei) országos szintű. Ezért tehát feltételezhető, hogy a versenyfeltételek bizonyos mértékig egységesek nemzeti szinten. Ezenfelül egyes szolgáltatók (például a kérelmező vagy a Transdev) különböző svédországi útvonalakon állnak egymással versenyben, és vonataikat valószínűleg különböző svédországi útvonalakon tudják elindítani. Harmadrészről pedig a vasúti hálózat sajátosságait is figyelembe kell venni. A hálózati hatások, azaz a különböző útvonalak közötti kapcsolatok által generált további forgalom megléte például kifejezetten a nemzeti szintű piac fennállására utal.

| (54) | A fentiek fényében, e határozat értékelésének alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül a Bizottság nyitva hagyja azt a kérdést, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások földrajzi kiterjedése országos-e, vagy az egyes útvonalakhoz kapcsolódik-e, mivel a Bizottság következtetésére a piac két lehetséges földrajzi meghatározása közül egyik sem volt hatással. |
| --- | --- |

(54)

A fentiek fényében, e határozat értékelésének alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül a Bizottság nyitva hagyja azt a kérdést, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások földrajzi kiterjedése országos-e, vagy az egyes útvonalakhoz kapcsolódik-e, mivel a Bizottság következtetésére a piac két lehetséges földrajzi meghatározása közül egyik sem volt hatással.

| (55) | A két célállomás közötti közlekedésen alapuló piacmeghatározást azonban kizárja, mivel – ahogy a kérelmező és a svéd versenyhivatal kifejtette (32) – a két meghatározott pontot összekötő útvonalon fennálló versenykényszert lehetetlen lenne értékelni. |
| --- | --- |

(55)

A két célállomás közötti közlekedésen alapuló piacmeghatározást azonban kizárja, mivel – ahogy a kérelmező és a svéd versenyhivatal kifejtette (32) – a két meghatározott pontot összekötő útvonalon fennálló versenykényszert lehetetlen lenne értékelni.

32

3.2.3.   PIACELEMZÉS

3.2.3.1.   
  A közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések keretében nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca

A közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések keretében nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca

| (56) | A közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések versenypályázatok keretében vagy közvetlen odaítéléssel nyerhetők el. Svédországban a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések általában pályázati eljárás keretében kerülnek odaítélésre, így a közvetlen odaítélés a kivétel a szabály alól. |
| --- | --- |

(56)

A közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések versenypályázatok keretében vagy közvetlen odaítéléssel nyerhetők el. Svédországban a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések általában pályázati eljárás keretében kerülnek odaítélésre, így a közvetlen odaítélés a kivétel a szabály alól.

| (57) | A kérelmező bemutatta (33) a 2009 óta odaítélt közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések listáját. A 20 felsorolt szerződés közül hármat ítéltek oda közvetlenül. Érték tekintetében a közvetlenül odaítélt szerződések az összes odaítélt közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződésnek mindössze [bizalmas] teszik ki. A többi szerződést versenypályázat keretében ítélték oda. Megállapítható, hogy az Arriva, a Transdev, a Vy és az MTR – a kérelmezővel együtt – rendszeres ajánlattevő. A pályázati eljárások többségében 2 és 4 közötti ajánlattevő vesz részt, és az esetek többségében a nyertes nem egyezik meg a meglévő szolgáltatóval. |
| --- | --- |

(57)

A kérelmező bemutatta (33) a 2009 óta odaítélt közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések listáját. A 20 felsorolt szerződés közül hármat ítéltek oda közvetlenül. Érték tekintetében a közvetlenül odaítélt szerződések az összes odaítélt közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződésnek mindössze [bizalmas] teszik ki. A többi szerződést versenypályázat keretében ítélték oda. Megállapítható, hogy az Arriva, a Transdev, a Vy és az MTR – a kérelmezővel együtt – rendszeres ajánlattevő. A pályázati eljárások többségében 2 és 4 közötti ajánlattevő vesz részt, és az esetek többségében a nyertes nem egyezik meg a meglévő szolgáltatóval.

33

| (58) | A versenypályázat útján odaítélt 17 közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés közül a kérelmező 11-re tett ajánlatot, és 6-ot nyert el (54 %-os sikerességi arány). A többi versenytárs teljesítményére az alábbi (nyertes ajánlat/benyújtott ajánlat) arányok jellemzők: az Arriva esetében 4/7, a Transdev esetében 2/9, a Keolis esetében 0/4, a Vy esetében 3/8 és az MTR esetében 1/2. A kérelmező sikerességi aránya tehát átlagosnak mondható. |
| --- | --- |

(58)

A versenypályázat útján odaítélt 17 közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés közül a kérelmező 11-re tett ajánlatot, és 6-ot nyert el (54 %-os sikerességi arány). A többi versenytárs teljesítményére az alábbi (nyertes ajánlat/benyújtott ajánlat) arányok jellemzők: az Arriva esetében 4/7, a Transdev esetében 2/9, a Keolis esetében 0/4, a Vy esetében 3/8 és az MTR esetében 1/2. A kérelmező sikerességi aránya tehát átlagosnak mondható.

| (59) | Bevétel tekintetében a kérelmező az összes közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződésből [bizalmas] nyert el, érték alapján pedig [bizalmas]. |
| --- | --- |

(59)

Bevétel tekintetében a kérelmező az összes közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződésből [bizalmas] nyert el, érték alapján pedig [bizalmas].

| (60) | Összességében a kérelmező (34) a svédországi közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések mérsékelt részét nyerte el [bizalmas]; a második és a harmadik legnagyobb üzemeltető részesedése [bizalmas] és [bizalmas]. A pályázatok vagy közvetlen odaítélés által érintett piacokon azonban a piaci részesedések kevésbé egyértelműen jelzik a verseny természetét. |
| --- | --- |

(60)

Összességében a kérelmező (34) a svédországi közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések mérsékelt részét nyerte el [bizalmas]; a második és a harmadik legnagyobb üzemeltető részesedése [bizalmas] és [bizalmas]. A pályázatok vagy közvetlen odaítélés által érintett piacokon azonban a piaci részesedések kevésbé egyértelműen jelzik a verseny természetét.

34

| (61) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(61)

[Bizalmas].

| (62) | [Bizalmas]. Mi több, a 16 elnyert közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés közül 11 megváltoztatta az üzemeltetőt a pályázati eljárás után. A 15 pályázati felhívásra, amelynek ajánlattevőivel kapcsolatban elérhetőek adatok, összesen 46 ajánlat került benyújtásra. |
| --- | --- |

(62)

[Bizalmas]. Mi több, a 16 elnyert közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés közül 11 megváltoztatta az üzemeltetőt a pályázati eljárás után. A 15 pályázati felhívásra, amelynek ajánlattevőivel kapcsolatban elérhetőek adatok, összesen 46 ajánlat került benyújtásra.

| (63) | A három felsorolt, közvetlenül odaítélt közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződésből jelenleg mindhárom (35) versenypályázati eljárás tárgyát képezi, amelyek lefolytatását követően új vállalatok nyerik el a szerződéseket és kezdik meg az üzemeltetést. |
| --- | --- |

(63)

A három felsorolt, közvetlenül odaítélt közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződésből jelenleg mindhárom (35) versenypályázati eljárás tárgyát képezi, amelyek lefolytatását követően új vállalatok nyerik el a szerződéseket és kezdik meg az üzemeltetést.

35

| (64) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(64)

[Bizalmas].

| (65) | A svéd versenyhivatal megállapítja (36), hogy a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések piaca – „a saját cégeknek közvetlenül odaítélt szerződések kivételével” – közvetlen versenynek van kitéve a 2014/25/EU irányelv 34. cikke értelmében. |
| --- | --- |

(65)

A svéd versenyhivatal megállapítja (36), hogy a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések piaca – „a saját cégeknek közvetlenül odaítélt szerződések kivételével” – közvetlen versenynek van kitéve a 2014/25/EU irányelv 34. cikke értelmében.

36

| (66) | A közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések elnyeréséhez a vasúti üzemeltetőknek versenyképes ajánlatokat kell benyújtaniuk. Ez azt jelenti, hogy ha egy üzemeltető elnyer egy közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződést, az ajánlata korlátozza a magatartását. Következésképpen még a részletes uniós beszerzési szabályok jelentette fegyelem hiányában is átlátható, megkülönböztetéstől mentes módon történik a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében végzett tevékenységek folytatására irányuló beszerzés, olyan kritériumok alapján, amelyek lehetővé teszik a közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő üzemeltetők számára az általánosságban gazdaságilag legelőnyösebb megoldás azonosítását. |
| --- | --- |

(66)

A közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések elnyeréséhez a vasúti üzemeltetőknek versenyképes ajánlatokat kell benyújtaniuk. Ez azt jelenti, hogy ha egy üzemeltető elnyer egy közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződést, az ajánlata korlátozza a magatartását. Következésképpen még a részletes uniós beszerzési szabályok jelentette fegyelem hiányában is átlátható, megkülönböztetéstől mentes módon történik a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében végzett tevékenységek folytatására irányuló beszerzés, olyan kritériumok alapján, amelyek lehetővé teszik a közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő üzemeltetők számára az általánosságban gazdaságilag legelőnyösebb megoldás azonosítását.

| (67) | E határozat alkalmazásában és a versenyjog vagy az uniós jog más területeinek sérelme nélkül úgy kell tekinteni, a fent ismertetett tényezők azt jelzik, hogy a vasúti személyszállítási szolgáltatások közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében történő nyújtásának tevékenysége versenynek van kitéve. |
| --- | --- |

(67)

E határozat alkalmazásában és a versenyjog vagy az uniós jog más területeinek sérelme nélkül úgy kell tekinteni, a fent ismertetett tényezők azt jelzik, hogy a vasúti személyszállítási szolgáltatások közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében történő nyújtásának tevékenysége versenynek van kitéve.

3.2.3.2.   
  A kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca

A kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piaca

Nemzeti szint

Nemzeti szint

| (68) | A teljes piacon, amely a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra és a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések alapján biztosított vasúti személyszállítási szolgáltatásokra is kiterjed (beleértve a közszolgáltatási kötelezettségek keretében üzemeltetett regionális és távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatásokat is), a kérelmező a bevételek alapján [bizalmas] piaci részesedéssel rendelkezett 2018-ban. Ugyanebben az évben a következő legnagyobb piaci szereplő [bizalmas] volt. A kérelmező piaci részesedése jelentős piaci erőre utal. |
| --- | --- |

(68)

A teljes piacon, amely a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra és a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések alapján biztosított vasúti személyszállítási szolgáltatásokra is kiterjed (beleértve a közszolgáltatási kötelezettségek keretében üzemeltetett regionális és távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatásokat is), a kérelmező a bevételek alapján [bizalmas] piaci részesedéssel rendelkezett 2018-ban. Ugyanebben az évben a következő legnagyobb piaci szereplő [bizalmas] volt. A kérelmező piaci részesedése jelentős piaci erőre utal.

| (69) | A kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piacán (a közszolgáltatási kötelezettség keretében üzemeltetett távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatásokat beleértve, de a közszolgáltatási kötelezettség keretében üzemeltetett regionális vasúti személyszállítási szolgáltatásokat nem) a kérelmező jóval nagyobb részesedéssel rendelkezik versenytársainál; ez a részesedés meglehetősen stabilnak mutatkozott a beszámolóban szereplő elmúlt három év során (2016–2018). A kérelmező 2018-ban [bizalmas] volt bevétel alapján és [bizalmas] az utaskilométerek száma alapján. A kérelmező piaci részesedése tehát a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások terén szintén jelentős piaci erőre utal. |
| --- | --- |

(69)

A kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piacán (a közszolgáltatási kötelezettség keretében üzemeltetett távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatásokat beleértve, de a közszolgáltatási kötelezettség keretében üzemeltetett regionális vasúti személyszállítási szolgáltatásokat nem) a kérelmező jóval nagyobb részesedéssel rendelkezik versenytársainál; ez a részesedés meglehetősen stabilnak mutatkozott a beszámolóban szereplő elmúlt három év során (2016–2018). A kérelmező 2018-ban [bizalmas] volt bevétel alapján és [bizalmas] az utaskilométerek száma alapján. A kérelmező piaci részesedése tehát a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások terén szintén jelentős piaci erőre utal.

| (70) | A Bizottság nyugtázza továbbá a belépési korlátok meglétét a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piacán. Ezek a korlátok főleg a vasúti járműpark beszerzéséhez kapcsolódó magas beruházási költségek és a kapcsolódó gazdasági kockázatok, valamint a műszaki és szabályozási követelmények – például a vasúti járművek egy adott országban történő honosítása. [Bizalmas]. Ezek az érvek a piac földrajzi meghatározásától függetlenül érvényesek a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piacára. |
| --- | --- |

(70)

A Bizottság nyugtázza továbbá a belépési korlátok meglétét a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piacán. Ezek a korlátok főleg a vasúti járműpark beszerzéséhez kapcsolódó magas beruházási költségek és a kapcsolódó gazdasági kockázatok, valamint a műszaki és szabályozási követelmények – például a vasúti járművek egy adott országban történő honosítása. [Bizalmas]. Ezek az érvek a piac földrajzi meghatározásától függetlenül érvényesek a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások piacára.

| (71) | Az intermodális versenyt illetően a megfigyelt árszint- és menetidőbeli különbségek fényében nem állapítható meg, hogy az autóbusz-közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra, mint azt a lenti (93), (102), (120), (126), (149), (168), (174), (189) és (195) preambulumbekezdés is részletezi. |
| --- | --- |

(71)

Az intermodális versenyt illetően a megfigyelt árszint- és menetidőbeli különbségek fényében nem állapítható meg, hogy az autóbusz-közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra, mint azt a lenti (93), (102), (120), (126), (149), (168), (174), (189) és (195) preambulumbekezdés is részletezi.

| (72) | A fent megvizsgált tényezők fényében a Bizottság a termékpiac meghatározásától függetlenül nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások svédországi, országos szintű biztosításának tevékenysége közvetlen versenynek van kitéve a 2014/25/EU irányelv 34. cikkének (1) bekezdése értelmében. |
| --- | --- |

(72)

A fent megvizsgált tényezők fényében a Bizottság a termékpiac meghatározásától függetlenül nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások svédországi, országos szintű biztosításának tevékenysége közvetlen versenynek van kitéve a 2014/25/EU irányelv 34. cikkének (1) bekezdése értelmében.

Útvonalak szintjén

Útvonalak szintjén

| (73) | Az útvonalak szintjén történő (a fent meghatározott öt útvonalra koncentráló) piacelemzés során a Bizottság először azt a versenyhelyzetet elemzi, amelyben (i) feltételezi, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal versenyeznek az utasokért, és (ii) feltételezi, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások versenyben állnak a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal. Ezután azt is megvizsgálja, hogy a fenti útvonalakon elérhető egyéb közlekedési módok gyakorolnak-e versenykényszert, és ha igen, milyen mértékben. |
| --- | --- |

(73)

Az útvonalak szintjén történő (a fent meghatározott öt útvonalra koncentráló) piacelemzés során a Bizottság először azt a versenyhelyzetet elemzi, amelyben (i) feltételezi, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal versenyeznek az utasokért, és (ii) feltételezi, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások versenyben állnak a közszolgáltatási kötelezettség keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal. Ezután azt is megvizsgálja, hogy a fenti útvonalakon elérhető egyéb közlekedési módok gyakorolnak-e versenykényszert, és ha igen, milyen mértékben.

3.2.3.2.1.   Stockholm–Malmö (–Koppenhága)

Stockholm–Malmö (–Koppenhága)

| (74) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(74)

[Bizalmas].

| (75) | A. Amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások versenyben állnak a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal, a helyzetet az alábbi preambulumbekezdések ismertetik. |
| --- | --- |

(75)

A. Amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások versenyben állnak a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal, a helyzetet az alábbi preambulumbekezdések ismertetik.

A

| (76) | Ezen az útvonalon a kérelmezőnek egy (kereskedelmi, végpontok közötti vasúti járatokat üzemeltető) versenytársa van, a Snälltåget (Transdev), amely 2009-ben lépett a piacra. A regionális közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő szolgáltatók különböző alútvonalakat üzemeltetnek. |
| --- | --- |

(76)

Ezen az útvonalon a kérelmezőnek egy (kereskedelmi, végpontok közötti vasúti járatokat üzemeltető) versenytársa van, a Snälltåget (Transdev), amely 2009-ben lépett a piacra. A regionális közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő szolgáltatók különböző alútvonalakat üzemeltetnek.

| (77) | A Transdev napi két járatot indít, míg a kérelmező napi 15-öt (valamint az éjszakai vonatot, ezt azonban közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében teszi). A Transdev menetideje 4 óra 52 perc és 5 óra között alakul, míg a kérelmező menetideje nem haladja meg a 4 óra 33 percet. A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a Transdev árai jóval alacsonyabbak a kérelmező árainál. Mi több, a Transdev járatai nem közlekednek Koppenhágáig; a kérelmező jelenleg az egyetlen üzemeltető, amelynek járatai Stockholmtól Koppenhágáig közlekednek (37). |
| --- | --- |

(77)

A Transdev napi két járatot indít, míg a kérelmező napi 15-öt (valamint az éjszakai vonatot, ezt azonban közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében teszi). A Transdev menetideje 4 óra 52 perc és 5 óra között alakul, míg a kérelmező menetideje nem haladja meg a 4 óra 33 percet. A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a Transdev árai jóval alacsonyabbak a kérelmező árainál. Mi több, a Transdev járatai nem közlekednek Koppenhágáig; a kérelmező jelenleg az egyetlen üzemeltető, amelynek járatai Stockholmtól Koppenhágáig közlekednek (37).

37

| (78) | A kérelmező piaci részesedése jelentős piaci erőre utal ezen az útvonalon. [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(78)

A kérelmező piaci részesedése jelentős piaci erőre utal ezen az útvonalon. [Bizalmas].

| (79) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(79)

[Bizalmas].

| (80) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(80)

[Bizalmas].

| (81) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(81)

[Bizalmas].

| (82) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(82)

[Bizalmas].

| (83) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(83)

[Bizalmas].

| (84) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(84)

[Bizalmas].

| (85) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(85)

[Bizalmas].

| (86) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(86)

[Bizalmas].

| (87) | A kérelmező és a svéd versenyhivatal jelzi, hogy 2020 tavaszán a FlixTrain napi két, kereskedelmi üzemeltetésű induló járattal tervezett piacra lépni a Stockholm–Malmö útvonal diszkont szegmensében. A Bizottság megjegyzi azonban, hogy a FlixTrain ezidáig láthatóan nem üzemeltet vonatokat ezen az útvonalon. Mi több, a Covid19-világjárvány miatt rendkívül bizonytalan, hogy a FlixTrain által potenciálisan gyakorolt versenyszempontú fenyegetés ténylegesen bekövetkezik-e a közeljövőben. |
| --- | --- |

(87)

A kérelmező és a svéd versenyhivatal jelzi, hogy 2020 tavaszán a FlixTrain napi két, kereskedelmi üzemeltetésű induló járattal tervezett piacra lépni a Stockholm–Malmö útvonal diszkont szegmensében. A Bizottság megjegyzi azonban, hogy a FlixTrain ezidáig láthatóan nem üzemeltet vonatokat ezen az útvonalon. Mi több, a Covid19-világjárvány miatt rendkívül bizonytalan, hogy a FlixTrain által potenciálisan gyakorolt versenyszempontú fenyegetés ténylegesen bekövetkezik-e a közeljövőben.

| (88) | B. A Bizottság megjegyzi, hogy amennyiben azt feltételezzük, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben, a kérelmezőnek csak egy versenytársa van – a kereskedelmi szolgáltatásokat nyújtó Transdev. Ezen az útvonalon nincsenek távolsági közszolgáltatási kötelezettséget teljesítő versenytársak. A kérelmező piaci pozíciója tehát még erősebb [bizalmas]. |
| --- | --- |

(88)

B. A Bizottság megjegyzi, hogy amennyiben azt feltételezzük, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben, a kérelmezőnek csak egy versenytársa van – a kereskedelmi szolgáltatásokat nyújtó Transdev. Ezen az útvonalon nincsenek távolsági közszolgáltatási kötelezettséget teljesítő versenytársak. A kérelmező piaci pozíciója tehát még erősebb [bizalmas].

B

| (89) | Álláspontjában a svéd versenyhivatal megállapította, hogy „bár a kérdéses útvonalon a versenykényszer olyan mértékű, hogy a kérelmező nem képes teljes mértékben függetlenül eljárni az árazási gyakorlatában, a versenyhivatal véleménye szerint annak megállapításához, hogy az útvonal közvetlen versenynek van kitéve, nem elég jelentős” (38). |
| --- | --- |

(89)

Álláspontjában a svéd versenyhivatal megállapította, hogy „bár a kérdéses útvonalon a versenykényszer olyan mértékű, hogy a kérelmező nem képes teljes mértékben függetlenül eljárni az árazási gyakorlatában, a versenyhivatal véleménye szerint annak megállapításához, hogy az útvonal közvetlen versenynek van kitéve, nem elég jelentős” (38).

38

| (90) | A fent megvizsgált tényezők fényében, és csak a személyszállítás figyelembevételével a Bizottság egyik lehetséges termékpiaci konfiguráció esetében sem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vonatok üzemeltetésének tevékenysége a Stockholm–Malmö (–Koppenhága) útvonalon versenynek van kitéve.

  Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés |
| --- | --- |

(90)

A fent megvizsgált tényezők fényében, és csak a személyszállítás figyelembevételével a Bizottság egyik lehetséges termékpiaci konfiguráció esetében sem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vonatok üzemeltetésének tevékenysége a Stockholm–Malmö (–Koppenhága) útvonalon versenynek van kitéve.

Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés

Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés

| (91) | A kérelmező becslése szerint a buszos és vasúti közlekedési szolgáltatások esetében az autóbuszos szolgáltatások intermodális piaci részesedése ezen az útvonalon [bizalmas]. |
| --- | --- |

(91)

A kérelmező becslése szerint a buszos és vasúti közlekedési szolgáltatások esetében az autóbuszos szolgáltatások intermodális piaci részesedése ezen az útvonalon [bizalmas].

| (92) | A Bizottság megjegyzi, hogy a busz menetideje legalább 9 óra (szemben a vonatok 5 óránál rövidebb menetidejével). A FlixBusnak napi két (közvetlen) járatot indít Malmőbe (valamint napi két közvetlen járatot Koppenhágába), az árai pedig 10-20 %-kal olcsóbbak a kérelmező (másodosztályú) jegyeinek áránál. |
| --- | --- |

(92)

A Bizottság megjegyzi, hogy a busz menetideje legalább 9 óra (szemben a vonatok 5 óránál rövidebb menetidejével). A FlixBusnak napi két (közvetlen) járatot indít Malmőbe (valamint napi két közvetlen járatot Koppenhágába), az árai pedig 10-20 %-kal olcsóbbak a kérelmező (másodosztályú) jegyeinek áránál.

| (93) | A menetidőbeli különbségek fényében nem állapítható meg, hogy az autóbusz-közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.

  Intermodális verseny – légi közlekedés |
| --- | --- |

(93)

A menetidőbeli különbségek fényében nem állapítható meg, hogy az autóbusz-közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.

Intermodális verseny – légi közlekedés

Intermodális verseny – légi közlekedés

| (94) | Három légitársaság kínál közvetlen repülőjáratot a stockholmi Arlanda (ARL) és Bromma (BRM) repülőterek, valamint az Öresund régió koppenhágai (CPH) és malmői (MMX) repterei között. |
| --- | --- |

(94)

Három légitársaság kínál közvetlen repülőjáratot a stockholmi Arlanda (ARL) és Bromma (BRM) repülőterek, valamint az Öresund régió koppenhágai (CPH) és malmői (MMX) repterei között.

| (95) | Az Arlanda repülőtér Stockholm központjától 40 km-re található. |
| --- | --- |

(95)

Az Arlanda repülőtér Stockholm központjától 40 km-re található.

| (96) | Légi közlekedéssel a menetidő 1 óra 10 perc (Koppenhágába) és 1 óra (Malmőbe), míg a vasúti menetidő 4 óra 38 perc (Koppenhágába) és 4 óra 22 perc (Malmőbe). |
| --- | --- |

(96)

Légi közlekedéssel a menetidő 1 óra 10 perc (Koppenhágába) és 1 óra (Malmőbe), míg a vasúti menetidő 4 óra 38 perc (Koppenhágába) és 4 óra 22 perc (Malmőbe).

| (97) | A Scandinavian Airlines System (SAS) napi nyolc közvetlen repülőjáratot indít Malmőbe (ARN–MMX) és 15-öt Koppenhágába (ARN-CPH). |
| --- | --- |

(97)

A Scandinavian Airlines System (SAS) napi nyolc közvetlen repülőjáratot indít Malmőbe (ARN–MMX) és 15-öt Koppenhágába (ARN-CPH).

| (98) | A Norwegian Air Shuttle ASA (Norwegian) napi hat járatot indít Koppenhágába (ARN–CPH). |
| --- | --- |

(98)

A Norwegian Air Shuttle ASA (Norwegian) napi hat járatot indít Koppenhágába (ARN–CPH).

| (99) | A BRA Sverige AB (BRA) napi 13 repülőjáratot indít Malmőbe (BMA–MMX). |
| --- | --- |

(99)

A BRA Sverige AB (BRA) napi 13 repülőjáratot indít Malmőbe (BMA–MMX).

| (100) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(100)

[Bizalmas].

| (101) | A Bizottság elemezte az útvonalon érvényes tényleges vonat- és repülőjegyárakat, valamint a kérelmező által rendelkezésre bocsátott vonatkozó információkat. Az STO–MMX és az STO–CPH útvonalon a repülőjegyek ára első és másodosztályon is majdnem a duplája a vonatjegyek árának, a Norwegian STO–CPH járatának kivételével. |
| --- | --- |

(101)

A Bizottság elemezte az útvonalon érvényes tényleges vonat- és repülőjegyárakat, valamint a kérelmező által rendelkezésre bocsátott vonatkozó információkat. Az STO–MMX és az STO–CPH útvonalon a repülőjegyek ára első és másodosztályon is majdnem a duplája a vonatjegyek árának, a Norwegian STO–CPH járatának kivételével.

| (102) | A megfigyelt árszint- és menetidőbeli különbségek fényében a Bizottság nem tudja levonni azt a következtetést, hogy a légi közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.
  Következtetések |
| --- | --- |

(102)

A megfigyelt árszint- és menetidőbeli különbségek fényében a Bizottság nem tudja levonni azt a következtetést, hogy a légi közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.

Következtetések

| (103) | A fent megvizsgált tényezők fényében – és akár az intermodális versenyt is figyelembe véve – a Bizottság nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm–Malmö (–Koppenhága) útvonalon közvetlen versenynek van kitéve. |
| --- | --- |

(103)

A fent megvizsgált tényezők fényében – és akár az intermodális versenyt is figyelembe véve – a Bizottság nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm–Malmö (–Koppenhága) útvonalon közvetlen versenynek van kitéve.

3.2.3.2.2.   Stockholm–Göteborg

Stockholm–Göteborg

| (104) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(104)

[Bizalmas].

| (105) | A. Amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások versenyeznek az utasokért a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal, a helyzetet az alábbi preambulumbekezdések ismertetik. |
| --- | --- |

(105)

A. Amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások versenyeznek az utasokért a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal, a helyzetet az alábbi preambulumbekezdések ismertetik.

A

| (106) | Az ezen az útvonalon aktív két kereskedelmi üzemeltető a kérelmező és az MTR (végpontok közötti vasúti járatokkal). Az AB Galia (Blå Tåget) 2019-ben megszüntette a kereskedelmi tevékenységét ezen az útvonalon. A regionális közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő szolgáltatók különböző alútvonalakat üzemeltetnek. |
| --- | --- |

(106)

Az ezen az útvonalon aktív két kereskedelmi üzemeltető a kérelmező és az MTR (végpontok közötti vasúti járatokkal). Az AB Galia (Blå Tåget) 2019-ben megszüntette a kereskedelmi tevékenységét ezen az útvonalon. A regionális közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő szolgáltatók különböző alútvonalakat üzemeltetnek.

| (107) | Az MTR napi nyolc (nagysebességű) járatot, míg a kérelmező napi 18 (nagysebességű) járatot, valamint további hét közszolgáltatási kötelezettséget teljesítő regionális járatot indít. |
| --- | --- |

(107)

Az MTR napi nyolc (nagysebességű) járatot, míg a kérelmező napi 18 (nagysebességű) járatot, valamint további hét közszolgáltatási kötelezettséget teljesítő regionális járatot indít.

| (108) | A kérelmező és az MTR nagysebességű vonatainak menetideje hasonló (az előbbié 3 óra 05 perc, az utóbbié 3 óra 20 perc), míg a kérelmező regionális vonatainak menetideje megközelítőleg 4 óra 50 perc. A jegyárak is hasonlóak; az MTR árai mind az első, mind a másodosztályú jegyek esetében valamivel alacsonyabbak. |
| --- | --- |

(108)

A kérelmező és az MTR nagysebességű vonatainak menetideje hasonló (az előbbié 3 óra 05 perc, az utóbbié 3 óra 20 perc), míg a kérelmező regionális vonatainak menetideje megközelítőleg 4 óra 50 perc. A jegyárak is hasonlóak; az MTR árai mind az első, mind a másodosztályú jegyek esetében valamivel alacsonyabbak.

| (109) | A kérelmező piaci részesedése jelentős piaci erőre utal. [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(109)

A kérelmező piaci részesedése jelentős piaci erőre utal. [Bizalmas].

| (110) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(110)

[Bizalmas].

| (111) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(111)

[Bizalmas].

| (112) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(112)

[Bizalmas].

| (113) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(113)

[Bizalmas].

| (114) | A svéd versenyhivatal megemlít (39) két további tényezőt, amelyek véleménye szerint arra a következtetésre vezettek, hogy a kérelmező tevékenysége versenynek van kitéve ezen az útvonalon – az egyik a FlixTrain működésének jövőbeli megkezdése, a másik pedig a légi közlekedés által gyakorolt versenykényszer. |
| --- | --- |

(114)

A svéd versenyhivatal megemlít (39) két további tényezőt, amelyek véleménye szerint arra a következtetésre vezettek, hogy a kérelmező tevékenysége versenynek van kitéve ezen az útvonalon – az egyik a FlixTrain működésének jövőbeli megkezdése, a másik pedig a légi közlekedés által gyakorolt versenykényszer.

39

| (115) | A Bizottság tudomása szerint a FlixTrain 2020 tavaszától napi három járat indításához elegendő résidőt kapott ezen az útvonalon. A Bizottság megjegyzi azonban, hogy a FlixTrain ezidáig láthatóan nem üzemeltet vonatokat ezen az útvonalon. Mi több, a Covid19-világjárvány miatt rendkívül bizonytalan, hogy a FlixTrain által potenciálisan gyakorolt versenyszempontú fenyegetés ténylegesen bekövetkezik-e a közeljövőben. |
| --- | --- |

(115)

A Bizottság tudomása szerint a FlixTrain 2020 tavaszától napi három járat indításához elegendő résidőt kapott ezen az útvonalon. A Bizottság megjegyzi azonban, hogy a FlixTrain ezidáig láthatóan nem üzemeltet vonatokat ezen az útvonalon. Mi több, a Covid19-világjárvány miatt rendkívül bizonytalan, hogy a FlixTrain által potenciálisan gyakorolt versenyszempontú fenyegetés ténylegesen bekövetkezik-e a közeljövőben.

| (116) | B. A Bizottság megjegyzi, hogy amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben, a helyzet rendkívül hasonló a (109)preambulumbekezdésben bemutatott helyzethez, mivel az egyéb, közszolgáltatási kötelezettség szerinti regionális szolgáltatások a bevételek és az utaskilométerek száma alapján kevesebb mint [bizalmas] tesznek ki. |
| --- | --- |

(116)

B. A Bizottság megjegyzi, hogy amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben, a helyzet rendkívül hasonló a (109)preambulumbekezdésben bemutatott helyzethez, mivel az egyéb, közszolgáltatási kötelezettség szerinti regionális szolgáltatások a bevételek és az utaskilométerek száma alapján kevesebb mint [bizalmas] tesznek ki.

B

| (117) | A fent megvizsgált tényezők fényében, és csak a vasúti személyszállítás figyelembevételével a Bizottság egyik lehetséges termékpiaci konfiguráció esetében sem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm-Göteborg útvonalon versenynek van kitéve.

  Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés |
| --- | --- |

(117)

A fent megvizsgált tényezők fényében, és csak a vasúti személyszállítás figyelembevételével a Bizottság egyik lehetséges termékpiaci konfiguráció esetében sem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm-Göteborg útvonalon versenynek van kitéve.

Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés

Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés

| (118) | A kérelmező becslése szerint a buszos és vasúti közlekedési szolgáltatások esetében az autóbuszos szolgáltatások teljes intermodális piaci részesedése ezen az útvonalon [bizalmas]. |
| --- | --- |

(118)

A kérelmező becslése szerint a buszos és vasúti közlekedési szolgáltatások esetében az autóbuszos szolgáltatások teljes intermodális piaci részesedése ezen az útvonalon [bizalmas].

| (119) | A Bizottság megjegyzi, hogy a busz menetideje legalább 6 óra 30 perc (szemben a vonat 3 óra 20 perces menetidejével). A FlixBusnak napi hat (közvetlen) járatot indít Göteborgba, az árai legalább 30 %-kal olcsóbbak a kérelmező másodosztályú jegyeinek áránál. |
| --- | --- |

(119)

A Bizottság megjegyzi, hogy a busz menetideje legalább 6 óra 30 perc (szemben a vonat 3 óra 20 perces menetidejével). A FlixBusnak napi hat (közvetlen) járatot indít Göteborgba, az árai legalább 30 %-kal olcsóbbak a kérelmező másodosztályú jegyeinek áránál.

| (120) | A fentiek fényében az árszint- és menetidőbeli különbségek ellenére nem állapítható meg, hogy az autóbusz-közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra.

  Intermodális verseny – légi közlekedés |
| --- | --- |

(120)

A fentiek fényében az árszint- és menetidőbeli különbségek ellenére nem állapítható meg, hogy az autóbusz-közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra.

Intermodális verseny – légi közlekedés

Intermodális verseny – légi közlekedés

| (121) | Három légitársaság kínál repülőjáratokat a stockholmi Arlanda és Bromma repülőtér, valamint a göteborgi repülőtér (GOT) között. |
| --- | --- |

(121)

Három légitársaság kínál repülőjáratokat a stockholmi Arlanda és Bromma repülőtér, valamint a göteborgi repülőtér (GOT) között.

| (122) | Az SAS napi 12 repülőjáratot (ARN–GOT), a Norwegian napi egy vagy két járatot (ARN–GOT), míg a BRA napi 12 járatot (BMA–GOT) indít. |
| --- | --- |

(122)

Az SAS napi 12 repülőjáratot (ARN–GOT), a Norwegian napi egy vagy két járatot (ARN–GOT), míg a BRA napi 12 járatot (BMA–GOT) indít.

| (123) | A svéd versenyhivatal véleménye szerint a prémium szegmensben a légi közlekedést felülről érkező nyomást kiváltó tényezőnek kell tekinteni, mivel a városközponttól városközpontig tartó menetidő megegyező, ez pedig fontos szempont az üzleti célból utazók számára. |
| --- | --- |

(123)

A svéd versenyhivatal véleménye szerint a prémium szegmensben a légi közlekedést felülről érkező nyomást kiváltó tényezőnek kell tekinteni, mivel a városközponttól városközpontig tartó menetidő megegyező, ez pedig fontos szempont az üzleti célból utazók számára.

| (124) | A közvetlen repülőjáratok menetideje egy óra, míg a vonatok menetideje három óra. |
| --- | --- |

(124)

A közvetlen repülőjáratok menetideje egy óra, míg a vonatok menetideje három óra.

| (125) | A Bizottság elemezte az útvonalon érvényes tényleges vonat- és repülőjegyárakat, valamint a kérelmező által rendelkezésre bocsátott vonatkozó információkat. A repülőjegyek ára az első és másodosztályú vonatjegyek árának duplája, a Norwegian másodosztályú jegyeinek kivételével, itt ugyanis kevésbé jelentős az árszintbeli különbség. |
| --- | --- |

(125)

A Bizottság elemezte az útvonalon érvényes tényleges vonat- és repülőjegyárakat, valamint a kérelmező által rendelkezésre bocsátott vonatkozó információkat. A repülőjegyek ára az első és másodosztályú vonatjegyek árának duplája, a Norwegian másodosztályú jegyeinek kivételével, itt ugyanis kevésbé jelentős az árszintbeli különbség.

| (126) | A megfigyelt árszintbeli különbségek fényében nem állapítható meg, hogy a légi közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.
  Következtetések |
| --- | --- |

(126)

A megfigyelt árszintbeli különbségek fényében nem állapítható meg, hogy a légi közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.

Következtetések

| (127) | A fent megvizsgált tényezők fényében – és akár az intermodális versenyt is figyelembe véve – a Bizottság nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm–Göteborg útvonalon közvetlen versenynek van kitéve. |
| --- | --- |

(127)

A fent megvizsgált tényezők fényében – és akár az intermodális versenyt is figyelembe véve – a Bizottság nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm–Göteborg útvonalon közvetlen versenynek van kitéve.

3.2.3.2.3.   Göteborg–Malmö

Göteborg–Malmö

| (128) | [Bizalmas] |
| --- | --- |

(128)

[Bizalmas]

| (129) | A. Amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások versenyeznek az utasokért a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal, a helyzetet az alábbi preambulumbekezdések ismertetik. |
| --- | --- |

(129)

A. Amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások versenyeznek az utasokért a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal, a helyzetet az alábbi preambulumbekezdések ismertetik.

A

| (130) | A kérelmező jelenleg napi hét (kereskedelmi, végpontok közötti vasúti) járatot indít, melyek mindegyike nagysebességű járat. A Transdev, amely távolsági közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében üzemelteti az Öresundstågot, napi 11 járatot indít. A kérelmező nagysebességű vonatainak menetideje 2 óra 30 perc, míg a Transdev vonatai 3 óra 10 perces menetidővel közlekednek. |
| --- | --- |

(130)

A kérelmező jelenleg napi hét (kereskedelmi, végpontok közötti vasúti) járatot indít, melyek mindegyike nagysebességű járat. A Transdev, amely távolsági közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében üzemelteti az Öresundstågot, napi 11 járatot indít. A kérelmező nagysebességű vonatainak menetideje 2 óra 30 perc, míg a Transdev vonatai 3 óra 10 perces menetidővel közlekednek.

| (131) | 2020 decemberétől azonban a kérelmező átveszi az Öresundståg távolsági közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződését, és az összes végpontok közötti járatot ő fogja üzemeltetni ezen az útvonalon a 2020–2030 közötti időszakra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés odaítélése után. A Transdev jelenleg érvényes, közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződése 2020. december elején lejár. |
| --- | --- |

(131)

2020 decemberétől azonban a kérelmező átveszi az Öresundståg távolsági közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződését, és az összes végpontok közötti járatot ő fogja üzemeltetni ezen az útvonalon a 2020–2030 közötti időszakra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés odaítélése után. A Transdev jelenleg érvényes, közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződése 2020. december elején lejár.

| (132) | Az árak tekintetében a Bizottság megjegyzi, hogy annak ellenére, hogy a kérelmező általában rövidebb menetidővel közlekedik, az árai alacsonyabbak a Transdev árainál (a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében) mind az első, mind a másodosztályú jegyeket tekintve. |
| --- | --- |

(132)

Az árak tekintetében a Bizottság megjegyzi, hogy annak ellenére, hogy a kérelmező általában rövidebb menetidővel közlekedik, az árai alacsonyabbak a Transdev árainál (a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében) mind az első, mind a másodosztályú jegyeket tekintve.

| (133) | A harmadik versenytárs ezen az útvonalon a Dél-Skåne régióban, kizárólag regionális közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében üzemelő Arriva (Pågatåg). |
| --- | --- |

(133)

A harmadik versenytárs ezen az útvonalon a Dél-Skåne régióban, kizárólag regionális közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében üzemelő Arriva (Pågatåg).

| (134) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(134)

[Bizalmas].

| (135) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(135)

[Bizalmas].

| (136) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(136)

[Bizalmas].

| (137) | 2020 decemberében, amikor a kérelmező megkezdi az erre az útvonalra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében folytatott tevékenységét, ez a helyzet valószínűleg megváltozik majd, és a kérelmező piaci pozíciója megszilárdul. [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(137)

2020 decemberében, amikor a kérelmező megkezdi az erre az útvonalra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében folytatott tevékenységét, ez a helyzet valószínűleg megváltozik majd, és a kérelmező piaci pozíciója megszilárdul. [Bizalmas].

| (138) | Az NCA megjegyzi, hogy bár vitatható, hogy a Transdev tényleges versenykényszert gyakorol-e a végpontok közötti utazás prémium szegmensére, a SAS repülőjáratokat kínál Göteborg és Koppenhága között, ez pedig valószínűleg hatással lehet a kérelmező árazására. A svéd versenyhivatal megállapította, (40) hogy ezen az útvonalon a tevékenység közvetlen versenynek van kitéve. |
| --- | --- |

(138)

Az NCA megjegyzi, hogy bár vitatható, hogy a Transdev tényleges versenykényszert gyakorol-e a végpontok közötti utazás prémium szegmensére, a SAS repülőjáratokat kínál Göteborg és Koppenhága között, ez pedig valószínűleg hatással lehet a kérelmező árazására. A svéd versenyhivatal megállapította, (40) hogy ezen az útvonalon a tevékenység közvetlen versenynek van kitéve.

40

| (139) | B. A Bizottság megjegyzi, hogy amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben, a kérelmezőnek csak egy versenytársa van – a Transdev, amely közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében nyújt távolsági szolgáltatásokat (Öresundståg) [bizalmas]. |
| --- | --- |

(139)

B. A Bizottság megjegyzi, hogy amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben, a kérelmezőnek csak egy versenytársa van – a Transdev, amely közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében nyújt távolsági szolgáltatásokat (Öresundståg) [bizalmas].

B

| (140) | A fent megvizsgált tényezők fényében, és csak a vasúti személyszállítás figyelembevételével a Bizottság az összes lehetséges termékpiaci konfiguráció esetében úgy véli, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Göteborg–Malmö útvonalon jelenleg közvetlen versenynek lehet kitéve. A helyzetet azonban újra kell értékelni, amikor a kérelmező megkezdi az Öresundståg vasúti hálózat üzemeltetését.

  Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés |
| --- | --- |

(140)

A fent megvizsgált tényezők fényében, és csak a vasúti személyszállítás figyelembevételével a Bizottság az összes lehetséges termékpiaci konfiguráció esetében úgy véli, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Göteborg–Malmö útvonalon jelenleg közvetlen versenynek lehet kitéve. A helyzetet azonban újra kell értékelni, amikor a kérelmező megkezdi az Öresundståg vasúti hálózat üzemeltetését.

Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés

Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés

| (141) | A kérelmező becslése szerint a buszos és vasúti közlekedési szolgáltatások esetében az autóbuszos szolgáltatások teljes intermodális piaci részesedése ezen az útvonalon [bizalmas]. |
| --- | --- |

(141)

A kérelmező becslése szerint a buszos és vasúti közlekedési szolgáltatások esetében az autóbuszos szolgáltatások teljes intermodális piaci részesedése ezen az útvonalon [bizalmas].

| (142) | A Bizottság megjegyzi, hogy a busz menetideje legalább 3 óra 5 perc és 3 óra 30 perc, míg a kérelmező vonatainak menetideje 2 óra 30 perc. A FlixBus napi négy (közvetlen) járatot indít Malmöbe, és az árai legalább 25 %-kal olcsóbbak a kérelmező (másodosztályú jegyeinek) árainál. |
| --- | --- |

(142)

A Bizottság megjegyzi, hogy a busz menetideje legalább 3 óra 5 perc és 3 óra 30 perc, míg a kérelmező vonatainak menetideje 2 óra 30 perc. A FlixBus napi négy (közvetlen) járatot indít Malmöbe, és az árai legalább 25 %-kal olcsóbbak a kérelmező (másodosztályú jegyeinek) árainál.

| (143) | A fenti menetidőbeli különbségek, valamint az árszintbeli különbségek fényében nem zárható ki, hogy az autóbusz-közlekedés versenykényszert gyakorolhat a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon. E határozat alkalmazásában azonban nyitva hagyható a kérdés, mivel függetlenül attól, hogy az autóbusz-közlekedés versenyben áll-e a vasúti közlekedéssel, a Bizottságnak az ezen az útvonalon folyó versennyel kapcsolatos megállapítása változatlan marad.

  Intermodális verseny – légi közlekedés |
| --- | --- |

(143)

A fenti menetidőbeli különbségek, valamint az árszintbeli különbségek fényében nem zárható ki, hogy az autóbusz-közlekedés versenykényszert gyakorolhat a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon. E határozat alkalmazásában azonban nyitva hagyható a kérdés, mivel függetlenül attól, hogy az autóbusz-közlekedés versenyben áll-e a vasúti közlekedéssel, a Bizottságnak az ezen az útvonalon folyó versennyel kapcsolatos megállapítása változatlan marad.

Intermodális verseny – légi közlekedés

Intermodális verseny – légi közlekedés

| (144) | [Bizalmas]. Az egyik lehetséges magyarázat, hogy Göteborg és Malmö között nincsen közvetlen repülőjárat. Göteborg és Koppenhága között azonban az SAS öt közvetlen repülőjáratot indít a téli szezonban, a nyári szezonban pedig hetet. |
| --- | --- |

(144)

[Bizalmas]. Az egyik lehetséges magyarázat, hogy Göteborg és Malmö között nincsen közvetlen repülőjárat. Göteborg és Koppenhága között azonban az SAS öt közvetlen repülőjáratot indít a téli szezonban, a nyári szezonban pedig hetet.

| (145) | Légi közlekedéssel a menetidő 2 óra 35 perc (GOT–MMX) vagy 45 perc (GOT–CPH). A GOT–MMX útvonalon nem érhető el közvetlen repülőjárat; ezen az útvonalon legalább egy útmegszakítással kell számolni. |
| --- | --- |

(145)

Légi közlekedéssel a menetidő 2 óra 35 perc (GOT–MMX) vagy 45 perc (GOT–CPH). A GOT–MMX útvonalon nem érhető el közvetlen repülőjárat; ezen az útvonalon legalább egy útmegszakítással kell számolni.

| (146) | A svéd versenyhivatal szerint (41) bár nem egyértelmű, hogy az Öresundståg tényleges versenykényszert gyakorol-e a kérelmező prémium szegmensére, az SAS által kínált légi közlekedési lehetőség valószínűleg hatást gyakorolhat az áraira. A Bizottság azonban megjegyzi, hogy az SAS nem indít közvetlen repülőjáratot Göteborg és Malmö között. Göteborg és Malmö között minden repülőjárat esetében sor kerül legalább egy útmegszakításra. |
| --- | --- |

(146)

A svéd versenyhivatal szerint (41) bár nem egyértelmű, hogy az Öresundståg tényleges versenykényszert gyakorol-e a kérelmező prémium szegmensére, az SAS által kínált légi közlekedési lehetőség valószínűleg hatást gyakorolhat az áraira. A Bizottság azonban megjegyzi, hogy az SAS nem indít közvetlen repülőjáratot Göteborg és Malmö között. Göteborg és Malmö között minden repülőjárat esetében sor kerül legalább egy útmegszakításra.

41

| (147) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(147)

[Bizalmas].

| (148) | A Bizottság elemezte az útvonalon érvényes tényleges vonat- és repülőjegyárakat, valamint a kérelmező által rendelkezésre bocsátott vonatkozó információkat. A légi közlekedés a vasúti közlekedés kétszeresébe kerül, mind első, mind másodosztályon. |
| --- | --- |

(148)

A Bizottság elemezte az útvonalon érvényes tényleges vonat- és repülőjegyárakat, valamint a kérelmező által rendelkezésre bocsátott vonatkozó információkat. A légi közlekedés a vasúti közlekedés kétszeresébe kerül, mind első, mind másodosztályon.

| (149) | A megfigyelt árszintbeli különbségek fényében a Bizottság nem erősíti meg azt a következtetést, hogy a légi közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.
  Következtetés |
| --- | --- |

(149)

A megfigyelt árszintbeli különbségek fényében a Bizottság nem erősíti meg azt a következtetést, hogy a légi közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.

Következtetés

| (150) | A fent megvizsgált tényezők fényében a Bizottság megállapítja, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Göteborg–Malmö útvonalon közvetlen versenynek van kitéve. A helyzetet azonban újra kell értékelni, amikor a kérelmező megkezdi az Öresundståg vasúti hálózat üzemeltetését (melyet jelenleg a Transdev végez egy közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében). |
| --- | --- |

(150)

A fent megvizsgált tényezők fényében a Bizottság megállapítja, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Göteborg–Malmö útvonalon közvetlen versenynek van kitéve. A helyzetet azonban újra kell értékelni, amikor a kérelmező megkezdi az Öresundståg vasúti hálózat üzemeltetését (melyet jelenleg a Transdev végez egy közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében).

3.2.3.2.4.   Stockholm–Sundsvall–Umeå

Stockholm–Sundsvall–Umeå

| (151) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(151)

[Bizalmas].

| (152) | A. Amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások versenyeznek az utasokért a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal, a helyzetet az alábbi preambulumbekezdések ismertetik. |
| --- | --- |

(152)

A. Amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások versenyeznek az utasokért a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal, a helyzetet az alábbi preambulumbekezdések ismertetik.

A

| (153) | Ezt az útvonalat jelenleg kizárólagosan a kérelmező üzemelteti (kereskedelmi, végpontok közötti járatokkal). A regionális közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő szolgáltatók különböző alútvonalakat üzemeltetnek. |
| --- | --- |

(153)

Ezt az útvonalat jelenleg kizárólagosan a kérelmező üzemelteti (kereskedelmi, végpontok közötti járatokkal). A regionális közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő szolgáltatók különböző alútvonalakat üzemeltetnek.

| (154) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(154)

[Bizalmas].

| (155) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(155)

[Bizalmas].

| (156) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(156)

[Bizalmas].

| (157) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(157)

[Bizalmas].

| (158) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(158)

[Bizalmas].

| (159) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(159)

[Bizalmas].

| (160) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(160)

[Bizalmas].

| (161) | A svéd versenyhivatal megállapítja, hogy bár a teljes útvonal nincsen versenynek kitéve, az alútvonalak versenyhelyzete, valamint a teljes útvonalhoz viszonyított gazdasági jelentőségük miatt a kérelmező képtelen teljes mértékben függetlenül eljárni az árazása során. |
| --- | --- |

(161)

A svéd versenyhivatal megállapítja, hogy bár a teljes útvonal nincsen versenynek kitéve, az alútvonalak versenyhelyzete, valamint a teljes útvonalhoz viszonyított gazdasági jelentőségük miatt a kérelmező képtelen teljes mértékben függetlenül eljárni az árazása során.

| (162) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(162)

[Bizalmas].

| (163) | B. A Bizottság megjegyzi, hogy amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben, a kérelmező az egyetlen, ezen az útvonalon kereskedelmi vasúti személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó üzemeltető, és nincs olyan versenytársa, amely közszolgáltatási kötelezettség keretében biztosított távolsági vasúti szolgáltatásokat nyújtana ezen az útvonalon. |
| --- | --- |

(163)

B. A Bizottság megjegyzi, hogy amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben, a kérelmező az egyetlen, ezen az útvonalon kereskedelmi vasúti személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó üzemeltető, és nincs olyan versenytársa, amely közszolgáltatási kötelezettség keretében biztosított távolsági vasúti szolgáltatásokat nyújtana ezen az útvonalon.

B

| (164) | A fent megvizsgált tényezők fényében, és csak a vasúti személyszállítás figyelembevételével a Bizottság egyik lehetséges termékpiaci konfiguráció esetében sem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm-Sundsvall–Umeå útvonalon versenynek van kitéve.

  Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés |
| --- | --- |

(164)

A fent megvizsgált tényezők fényében, és csak a vasúti személyszállítás figyelembevételével a Bizottság egyik lehetséges termékpiaci konfiguráció esetében sem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm-Sundsvall–Umeå útvonalon versenynek van kitéve.

Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés

Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés

| (165) | A Bizottság megjegyzi, hogy a busz (végpontok közötti) menetideje több mint 10 óra, szemben a nagysebességű vonat 6 óra 20 perces menetidejével. |
| --- | --- |

(165)

A Bizottság megjegyzi, hogy a busz (végpontok közötti) menetideje több mint 10 óra, szemben a nagysebességű vonat 6 óra 20 perces menetidejével.

| (166) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(166)

[Bizalmas].

| (167) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(167)

[Bizalmas].

| (168) | A fenti menetidőbeli különbségek fényében nem állapítható meg, hogy az autóbusz-közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.

  Intermodális verseny – légi közlekedés |
| --- | --- |

(168)

A fenti menetidőbeli különbségek fényében nem állapítható meg, hogy az autóbusz-közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.

Intermodális verseny – légi közlekedés

Intermodális verseny – légi közlekedés

| (169) | A svéd versenyhivatal állítása szerint (42) ez az útvonal és a menetidő túl hosszú ahhoz, hogy a vasúti közlekedés felvehesse a versenyt a légi közlekedéssel. |
| --- | --- |

(169)

A svéd versenyhivatal állítása szerint (42) ez az útvonal és a menetidő túl hosszú ahhoz, hogy a vasúti közlekedés felvehesse a versenyt a légi közlekedéssel.

42

| (170) | Az SAS napi hat (ARN–UME), a Norwegian napi öt (ARN–UME), míg a BRA szintén napi öt járatot (BMA–UME) indít. |
| --- | --- |

(170)

Az SAS napi hat (ARN–UME), a Norwegian napi öt (ARN–UME), míg a BRA szintén napi öt járatot (BMA–UME) indít.

| (171) | A Bizottság elemezte az útvonalon érvényes tényleges vonat-, repülő- és buszjegyárakat, valamint a kérelmező által rendelkezésre bocsátott vonatkozó információkat. |
| --- | --- |

(171)

A Bizottság elemezte az útvonalon érvényes tényleges vonat-, repülő- és buszjegyárakat, valamint a kérelmező által rendelkezésre bocsátott vonatkozó információkat.

| (172) | Légi közlekedéssel a menetidő egy óra, míg a (nagysebességű) vonatok menetideje legalább 6 óra 20 perc. |
| --- | --- |

(172)

Légi közlekedéssel a menetidő egy óra, míg a (nagysebességű) vonatok menetideje legalább 6 óra 20 perc.

| (173) | A Stockholm és közötti Umeå útra a repülőjegyek drágábbak, mint az első osztályú vonatjegyek. Ez a Norwegian kivételével a másodosztályú jegyekre is igaz. |
| --- | --- |

(173)

A Stockholm és közötti Umeå útra a repülőjegyek drágábbak, mint az első osztályú vonatjegyek. Ez a Norwegian kivételével a másodosztályú jegyekre is igaz.

| (174) | A fenti árszint- és menetidőbeli különbségek, valamint a [bizalmas] fényében nem állapítható meg, hogy a légi közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.
  Következtetések |
| --- | --- |

(174)

A fenti árszint- és menetidőbeli különbségek, valamint a [bizalmas] fényében nem állapítható meg, hogy a légi közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.

Következtetések

| (175) | A fent megvizsgált tényezők fényében – és akár az intermodális versenyt is figyelembe véve – a Bizottság nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm–Sundsvall–Umeå útvonalon közvetlen versenynek van kitéve. |
| --- | --- |

(175)

A fent megvizsgált tényezők fényében – és akár az intermodális versenyt is figyelembe véve – a Bizottság nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm–Sundsvall–Umeå útvonalon közvetlen versenynek van kitéve.

3.2.3.2.5.   Stockholm–Karlstad (–Oslo)

Stockholm–Karlstad (–Oslo)

| (176) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(176)

[Bizalmas].

| (177) | A. Amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások versenyeznek az utasokért a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal, a helyzetet az alábbi preambulumbekezdések ismertetik. |
| --- | --- |

(177)

A. Amennyiben feltételezhető, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások versenyeznek az utasokért a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal, a helyzetet az alábbi preambulumbekezdések ismertetik.

A

| (178) | A menetidő Stockholm és Karlstad között 2 óra 30 perc (nagysebességű vonattal), Stockholmból Oslóba pedig legalább 6 óra (intercity vonattal). A kérelmező napi nyolc közvetlen járatot indít Karlstadba, Oslóba pedig napi két közvetlen járatot. |
| --- | --- |

(178)

A menetidő Stockholm és Karlstad között 2 óra 30 perc (nagysebességű vonattal), Stockholmból Oslóba pedig legalább 6 óra (intercity vonattal). A kérelmező napi nyolc közvetlen járatot indít Karlstadba, Oslóba pedig napi két közvetlen járatot.

| (179) | Ezt az útvonalat jelenleg kizárólagosan a kérelmező üzemelteti (kereskedelmi, a Stockholm és Oslo végpontok között közlekedő járatokkal). A Tagab közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében nyújt szolgáltatásokat Stockholm és Karlstad között. |
| --- | --- |

(179)

Ezt az útvonalat jelenleg kizárólagosan a kérelmező üzemelteti (kereskedelmi, a Stockholm és Oslo végpontok között közlekedő járatokkal). A Tagab közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződés keretében nyújt szolgáltatásokat Stockholm és Karlstad között.

| (180) | Piaci részesedése alapján a kérelmező jelentős piaci erővel rendelkezik. [Bizalmas] |
| --- | --- |

(180)

Piaci részesedése alapján a kérelmező jelentős piaci erővel rendelkezik. [Bizalmas]

| (181) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(181)

[Bizalmas].

| (182) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(182)

[Bizalmas].

| (183) | A svéd versenyhivatal úgy ítéli meg (43), hogy az útvonal nincsen közvetlen versenynek kitéve. Jelzi azonban, hogy mind a repülő-, mind az autóbuszos közlekedés bizonyos mértékű „felülről és alulról érkező nyomást gyakorol az árakra, csakúgy, mint a Stockholm–Malmö útvonalon”. |
| --- | --- |

(183)

A svéd versenyhivatal úgy ítéli meg (43), hogy az útvonal nincsen közvetlen versenynek kitéve. Jelzi azonban, hogy mind a repülő-, mind az autóbuszos közlekedés bizonyos mértékű „felülről és alulról érkező nyomást gyakorol az árakra, csakúgy, mint a Stockholm–Malmö útvonalon”.

43

felülről és alulról érkező nyomást gyakorol az árakra, csakúgy, mint a Stockholm–Malmö útvonalon

| (184) | B. A Bizottság megjegyzi, hogy amennyiben azt feltételezzük, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben, a kérelmezőnek csak egy versenytársa van – a Tagab, amely azonban nem nyújt végpontok közötti szolgáltatásokat. A kérelmező piaci pozíciója tehát még erősebb [bizalmas]. |
| --- | --- |

(184)

B. A Bizottság megjegyzi, hogy amennyiben azt feltételezzük, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások kizárólag a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben, a kérelmezőnek csak egy versenytársa van – a Tagab, amely azonban nem nyújt végpontok közötti szolgáltatásokat. A kérelmező piaci pozíciója tehát még erősebb [bizalmas].

B

| (185) | A fent megvizsgált tényezők fényében, és csak a vasúti személyszállítás figyelembevételével a Bizottság egyik lehetséges termékpiaci konfiguráció esetében sem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm–Karlstad (–Oslo) útvonalon versenynek van kitéve.

  Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés |
| --- | --- |

(185)

A fent megvizsgált tényezők fényében, és csak a vasúti személyszállítás figyelembevételével a Bizottság egyik lehetséges termékpiaci konfiguráció esetében sem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm–Karlstad (–Oslo) útvonalon versenynek van kitéve.

Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés

Intermodális verseny – autóbusz-közlekedés

| (186) | A kérelmező becslése (44) szerint a teljes Stockholm–Karlstad (–Oslo) útvonalon az autóbuszos szolgáltatások részaránya [bizalmas]. |
| --- | --- |

(186)

A kérelmező becslése (44) szerint a teljes Stockholm–Karlstad (–Oslo) útvonalon az autóbuszos szolgáltatások részaránya [bizalmas].

44

| (187) | A Bizottság megjegyzi, hogy a FlixBus napi három járatot indít Stockholmból Karlstadba, melyek menetideje 4 óra 20 perc (szemben a vonatok 3 óra 50 perces menetidejével), a fizetendő díj pedig a másodosztályú vonatjegyek árának a fele. |
| --- | --- |

(187)

A Bizottság megjegyzi, hogy a FlixBus napi három járatot indít Stockholmból Karlstadba, melyek menetideje 4 óra 20 perc (szemben a vonatok 3 óra 50 perces menetidejével), a fizetendő díj pedig a másodosztályú vonatjegyek árának a fele.

| (188) | A FlixBus emellett napi két közvetlen járatot indít Stockholmból Oslóba, melyek esetében a menetidő 7 óra 30 perc (szemben a vonat 6 órás menetidejével), a jegyek ára pedig kb. 30 %-kal olcsóbb a másodosztályú vonatjegyekénél. |
| --- | --- |

(188)

A FlixBus emellett napi két közvetlen járatot indít Stockholmból Oslóba, melyek esetében a menetidő 7 óra 30 perc (szemben a vonat 6 órás menetidejével), a jegyek ára pedig kb. 30 %-kal olcsóbb a másodosztályú vonatjegyekénél.

| (189) | A menetidő és egyéb tényezők (pl. a kényelem) tekintetében fent említett különbségek fényében nem állapítható meg, hogy az autóbusz-közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.

  Intermodális verseny – légi közlekedés |
| --- | --- |

(189)

A menetidő és egyéb tényezők (pl. a kényelem) tekintetében fent említett különbségek fényében nem állapítható meg, hogy az autóbusz-közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.

Intermodális verseny – légi közlekedés

Intermodális verseny – légi közlekedés

| (190) | A kérelmező azzal érvel, hogy a légi közlekedés által a végpontok közötti útvonalon gyakorolt versenykényszer erős. |
| --- | --- |

(190)

A kérelmező azzal érvel, hogy a légi közlekedés által a végpontok közötti útvonalon gyakorolt versenykényszer erős.

| (191) | Az SAS napi 14 járatot indít Oslóba (OSL): ARN–OSL, a Norwegian pedig napi hét járatot: ARN–OSL. Stockholm és Karlstad (KAR) között nem érhető el repülőjárat. |
| --- | --- |

(191)

Az SAS napi 14 járatot indít Oslóba (OSL): ARN–OSL, a Norwegian pedig napi hét járatot: ARN–OSL. Stockholm és Karlstad (KAR) között nem érhető el repülőjárat.

| (192) | Légi közlekedéssel a menetidő 1 óra 10 perc, míg a vonatok 6 órás menetidővel közlekednek. |
| --- | --- |

(192)

Légi közlekedéssel a menetidő 1 óra 10 perc, míg a vonatok 6 órás menetidővel közlekednek.

| (193) | A Bizottság elemezte az útvonalon érvényes tényleges vonat- és repülőjegyárakat, valamint a kérelmező által rendelkezésre bocsátott vonatkozó információkat. |
| --- | --- |

(193)

A Bizottság elemezte az útvonalon érvényes tényleges vonat- és repülőjegyárakat, valamint a kérelmező által rendelkezésre bocsátott vonatkozó információkat.

| (194) | A Stockholm és Oslo közötti útra a repülőjegyek drágábbak, mint az első osztályú vonatjegyek. Ez a másodosztályú jegyekre is igaz, de a Norwegian másodosztályú jegyei esetében kisebbek a különbségek. |
| --- | --- |

(194)

A Stockholm és Oslo közötti útra a repülőjegyek drágábbak, mint az első osztályú vonatjegyek. Ez a másodosztályú jegyekre is igaz, de a Norwegian másodosztályú jegyei esetében kisebbek a különbségek.

| (195) | A megfigyelt árszint- és menetidőbeli különbségek fényében nem állapítható meg, hogy a légi közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.
  Következtetések |
| --- | --- |

(195)

A megfigyelt árszint- és menetidőbeli különbségek fényében nem állapítható meg, hogy a légi közlekedés versenykényszert gyakorolna a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokra ezen az útvonalon.

Következtetések

| (196) | A fent megvizsgált tényezők fényében – és akár az intermodális versenyt is figyelembe véve – a Bizottság nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm–Karlstad (–Oslo) útvonalon közvetlen versenynek van kitéve. |
| --- | --- |

(196)

A fent megvizsgált tényezők fényében – és akár az intermodális versenyt is figyelembe véve – a Bizottság nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások biztosításának tevékenysége a Stockholm–Karlstad (–Oslo) útvonalon közvetlen versenynek van kitéve.

4.   KÖVETKEZTETÉS

KÖVETKEZTETÉS

4.1.   A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGRŐL SZÓLÓ SZERZŐDÉSEK KERETÉBEN NYÚJTOTT VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZOLGÁLTATÁSOK PIACA

A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGRŐL SZÓLÓ SZERZŐDÉSEK KERETÉBEN NYÚJTOTT VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZOLGÁLTATÁSOK PIACA

| (197) | E határozat alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül úgy kell tekinteni, hogy a piacelemzés (56)–(67) preambulumbekezdésben ismertetett megállapításai azt jelzik, hogy a közszolgáltatási kötelezettsége keretében biztosított vasúti szolgáltatások Svédországban történő nyújtásának tevékenysége versenynek van kitéve a 2014/25/EU irányelv 34. cikke értelmében. Következésképpen, mivel a piachoz való korlátlan hozzáférés 2014/25/EU irányelv 34. cikkében foglalt feltételei teljesülnek, meg kell állapítani, hogy a 2014/25/EU irányelv nem alkalmazandó az említett tevékenység svédországi folytatását lehetővé tevő szerződésekre. |
| --- | --- |

(197)

E határozat alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül úgy kell tekinteni, hogy a piacelemzés (56)–(67) preambulumbekezdésben ismertetett megállapításai azt jelzik, hogy a közszolgáltatási kötelezettsége keretében biztosított vasúti szolgáltatások Svédországban történő nyújtásának tevékenysége versenynek van kitéve a 2014/25/EU irányelv 34. cikke értelmében. Következésképpen, mivel a piachoz való korlátlan hozzáférés 2014/25/EU irányelv 34. cikkében foglalt feltételei teljesülnek, meg kell állapítani, hogy a 2014/25/EU irányelv nem alkalmazandó az említett tevékenység svédországi folytatását lehetővé tevő szerződésekre.

4.2.   A KERESKEDELMI ÜZEMELTETÉSŰ VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZOLGÁLTATÁSOK PIACA

A KERESKEDELMI ÜZEMELTETÉSŰ VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZOLGÁLTATÁSOK PIACA

| (198) | A fenti 3.2.3.2. pontban ismertetett elemzés fényében a Bizottság egyik lehetséges piaci konfiguráció esetében sem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások svédországi biztosításának tevékenysége közvetlen versenynek lenne kitéve a 2014/25/EU irányelv 34. cikke értelmében. Nemzeti szinten a kérelmező piaci részesedése minden lehetséges piaci konfiguráció tekintetében jelentős piaci erőre utal. |
| --- | --- |

(198)

A fenti 3.2.3.2. pontban ismertetett elemzés fényében a Bizottság egyik lehetséges piaci konfiguráció esetében sem tudja azt a következtetést levonni, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások svédországi biztosításának tevékenysége közvetlen versenynek lenne kitéve a 2014/25/EU irányelv 34. cikke értelmében. Nemzeti szinten a kérelmező piaci részesedése minden lehetséges piaci konfiguráció tekintetében jelentős piaci erőre utal.

| (199) | Útvonalak szintjén a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások biztosításának tevékenysége az öt értékelt útvonal közül négyen nincs közvetlen versenynek kitéve. Ezeken az útvonalakon a kérelmező [bizalmas] piaci részesedéssel rendelkezik, amennyiben azt feltételezzük, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben. A kérelmező piaci helyzete még erősebb, ha azt feltételezzük, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások csak a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben. |
| --- | --- |

(199)

Útvonalak szintjén a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások biztosításának tevékenysége az öt értékelt útvonal közül négyen nincs közvetlen versenynek kitéve. Ezeken az útvonalakon a kérelmező [bizalmas] piaci részesedéssel rendelkezik, amennyiben azt feltételezzük, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági és regionális vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben. A kérelmező piaci helyzete még erősebb, ha azt feltételezzük, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatások csak a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződések keretében nyújtott távolsági vasúti szolgáltatásokkal állnak versenyben.

| (200) | A kereskedelmi üzemeltetésű vonatok biztosításának tevékenysége egyetlen útvonalon (Göteborg–Malmö) van közvetlen versenynek kitéve [bizalmas]. |
| --- | --- |

(200)

A kereskedelmi üzemeltetésű vonatok biztosításának tevékenysége egyetlen útvonalon (Göteborg–Malmö) van közvetlen versenynek kitéve [bizalmas].

| (201) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(201)

[Bizalmas].

| (202) | A fenti megfontolások fényében, e határozat alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül úgy kell tekinteni, hogy a piacelemzés (68)–(196) preambulumbekezdésben ismertetett megállapításai azt jelzik, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások Svédországban történő biztosításának tevékenysége nincs közvetlen versenynek kitéve a 2014/25/EU irányelv 34. cikke értelmében. Ezért levonható az a következtetés, hogy a 2014/25/EU irányelv továbbra is alkalmazandó az említett tevékenység svédországi folytatását lehetővé tevő szerződésekre. |
| --- | --- |

(202)

A fenti megfontolások fényében, e határozat alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül úgy kell tekinteni, hogy a piacelemzés (68)–(196) preambulumbekezdésben ismertetett megállapításai azt jelzik, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások Svédországban történő biztosításának tevékenysége nincs közvetlen versenynek kitéve a 2014/25/EU irányelv 34. cikke értelmében. Ezért levonható az a következtetés, hogy a 2014/25/EU irányelv továbbra is alkalmazandó az említett tevékenység svédországi folytatását lehetővé tevő szerződésekre.

A svéd versenyhivatal következtetése

A svéd versenyhivatal következtetése

| (203) | Az értékelést követően a svéd versenyhivatal megállapította, hogy két útvonal (Stockholm–Göteborg és Göteborg–Malmö) van közvetlen versenynek kitéve. [Bizalmas]. A svéd versenyhivatal azt is megjegyezte, hogy a versenykényszer várhatóan növekedni fog, ha a FlixTrain megkezdi tevékenységét a Stockholm–Malmö (–Koppenhága) útvonalon, ez azonban nem elegendő annak megállapításához, hogy az útvonal közvetlen módon ki van téve a versenynek. [Bizalmas]. A fennmaradó két útvonalat (Stockholm–Umeå és Stockholm–Oslo) illetően a svéd versenyhivatal arra a következtetésre jutott, hogy azok nincsenek közvetlen versenynek kitéve, bizonyos mértékű versenykényszer azonban fennáll, ez pedig megakadályozza, hogy a kérelmező teljesen független árazási döntéseket hozzon. [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(203)

Az értékelést követően a svéd versenyhivatal megállapította, hogy két útvonal (Stockholm–Göteborg és Göteborg–Malmö) van közvetlen versenynek kitéve. [Bizalmas]. A svéd versenyhivatal azt is megjegyezte, hogy a versenykényszer várhatóan növekedni fog, ha a FlixTrain megkezdi tevékenységét a Stockholm–Malmö (–Koppenhága) útvonalon, ez azonban nem elegendő annak megállapításához, hogy az útvonal közvetlen módon ki van téve a versenynek. [Bizalmas]. A fennmaradó két útvonalat (Stockholm–Umeå és Stockholm–Oslo) illetően a svéd versenyhivatal arra a következtetésre jutott, hogy azok nincsenek közvetlen versenynek kitéve, bizonyos mértékű versenykényszer azonban fennáll, ez pedig megakadályozza, hogy a kérelmező teljesen független árazási döntéseket hozzon. [Bizalmas].

| (204) | A svéd versenyhivatal megállapította, hogy a vasúti személyszállítási szolgáltatások svédországi piacát – beleértve a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások (minden útvonal összesítésével) és a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések keretében nyújtott vasúti szolgáltatások piacát is – közvetlen versenynek kitettnek kell tekinteni. |
| --- | --- |

(204)

A svéd versenyhivatal megállapította, hogy a vasúti személyszállítási szolgáltatások svédországi piacát – beleértve a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások (minden útvonal összesítésével) és a közszolgáltatási kötelezettségről szóló szerződések keretében nyújtott vasúti szolgáltatások piacát is – közvetlen versenynek kitettnek kell tekinteni.

| (205) | A Bizottság azonban nem ezt a következtetést vonja le: amint az már fentebb megállapításra került, a Bizottság megállapítja, hogy kizárólag a Göteborg–Malmö útvonal van közvetlen versenynek kitéve. [Bizalmas]. A másik négy útvonal esetében a Bizottság a fent kifejtett okok miatt nem arra következtetésre jutott, hogy azok versenynek lennének kitéve. Következésképpen tehát még ha lehetne is az egyes útvonalakon folyó verseny szintjéből a nemzeti szintű verseny mértékére következtetni, a (198)–(202) preambulumbekezdésekben ismertetett okok miatt a Bizottság akkor sem juthatnak a svéd versenyhivatal által levont következtetésre. |
| --- | --- |

(205)

A Bizottság azonban nem ezt a következtetést vonja le: amint az már fentebb megállapításra került, a Bizottság megállapítja, hogy kizárólag a Göteborg–Malmö útvonal van közvetlen versenynek kitéve. [Bizalmas]. A másik négy útvonal esetében a Bizottság a fent kifejtett okok miatt nem arra következtetésre jutott, hogy azok versenynek lennének kitéve. Következésképpen tehát még ha lehetne is az egyes útvonalakon folyó verseny szintjéből a nemzeti szintű verseny mértékére következtetni, a (198)–(202) preambulumbekezdésekben ismertetett okok miatt a Bizottság akkor sem juthatnak a svéd versenyhivatal által levont következtetésre.

Az egyes útvonalak esetében való mentesítés lehetőségének mérlegelése

Az egyes útvonalak esetében való mentesítés lehetőségének mérlegelése

| (206) | A kérelmező 2020. május 4-én további elemeket nyújtott be annak alátámasztására, hogy álláspontja szerint miért lenne indokolt a közszolgáltatási kötelezettségek piacára és három kereskedelmi üzemeltetésű útvonalra (Stockholm–Göteborg, Stockholm–Malmö és Malmö–Göteborg) kiterjedő mentesítés. (45) Ezenfelül azt is előadta, hogy a mentesítés a Stockholm–Uppsala útvonalon is indokolt lenne. (46) |
| --- | --- |

(206)

A kérelmező 2020. május 4-én további elemeket nyújtott be annak alátámasztására, hogy álláspontja szerint miért lenne indokolt a közszolgáltatási kötelezettségek piacára és három kereskedelmi üzemeltetésű útvonalra (Stockholm–Göteborg, Stockholm–Malmö és Malmö–Göteborg) kiterjedő mentesítés. (45) Ezenfelül azt is előadta, hogy a mentesítés a Stockholm–Uppsala útvonalon is indokolt lenne. (46)

45

46

| (207) | [Bizalmas] |
| --- | --- |

(207)

[Bizalmas]

| (208) | A kérelmező kijelentette, hogy mivel
  „a beszerzések együttesen kiterjednek azokra az útvonalakra, amelyeken az SJ jelentős versenynek van kitéve, valamint azokra az útvonalakra is, ahol az SJ az egyetlen vasúti üzemeltető, az SJ szerint a verseny befolyásolja azokat az útvonalakat is, ahol az SJ nincs versenynek kitéve”. (47) |
| --- | --- |

(208)

A kérelmező kijelentette, hogy mivel
  „a beszerzések együttesen kiterjednek azokra az útvonalakra, amelyeken az SJ jelentős versenynek van kitéve, valamint azokra az útvonalakra is, ahol az SJ az egyetlen vasúti üzemeltető, az SJ szerint a verseny befolyásolja azokat az útvonalakat is, ahol az SJ nincs versenynek kitéve”. (47)

„a beszerzések együttesen kiterjednek azokra az útvonalakra, amelyeken az SJ jelentős versenynek van kitéve, valamint azokra az útvonalakra is, ahol az SJ az egyetlen vasúti üzemeltető, az SJ szerint a verseny befolyásolja azokat az útvonalakat is, ahol az SJ nincs versenynek kitéve”.

47

| (209) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(209)

[Bizalmas].

| (210) | A Bizottság úgy ítéli meg, hogy még ha egyet is értene a kérelmező és a svéd versenyhivatal (209) preambulumbekezdésben ismertetett megközelítésével [bizalmas], akkor sem juthatott volna a kérelmező által várt következtetésre. E tekintetben a Bizottság megállapította, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vonatok biztosításának tevékenysége egyetlen útvonalon (Göteborg–Malmö) van versenynek kitéve. Ezért a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az adott útvonal tekintetében nem adható mentesség [bizalmas]. |
| --- | --- |

(210)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy még ha egyet is értene a kérelmező és a svéd versenyhivatal (209) preambulumbekezdésben ismertetett megközelítésével [bizalmas], akkor sem juthatott volna a kérelmező által várt következtetésre. E tekintetben a Bizottság megállapította, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vonatok biztosításának tevékenysége egyetlen útvonalon (Göteborg–Malmö) van versenynek kitéve. Ezért a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az adott útvonal tekintetében nem adható mentesség [bizalmas].

| (211) | Ez azt jelenti, hogy nem adható kizárólag erre az egy útvonalra mentesség, mivel nem zárható ki, hogy a korábban a kérdéses útvonal vonatkozásában megvalósított, az irányelv alkalmazása alól mentességet élvező beszerzések más, közvetlen verseny által nem érintett útvonalak esetében kerülnek felhasználásra. Ezt a következtetést még inkább megerősítik az alábbi pontok. |
| --- | --- |

(211)

Ez azt jelenti, hogy nem adható kizárólag erre az egy útvonalra mentesség, mivel nem zárható ki, hogy a korábban a kérdéses útvonal vonatkozásában megvalósított, az irányelv alkalmazása alól mentességet élvező beszerzések más, közvetlen verseny által nem érintett útvonalak esetében kerülnek felhasználásra. Ezt a következtetést még inkább megerősítik az alábbi pontok.

| (212) | Véleményében a svéd versenyhivatal kifejezetten hangsúlyozta, hogy „számos forrás és beszerzett szolgáltatás közös költségnek minősül”. (48) |
| --- | --- |

(212)

Véleményében a svéd versenyhivatal kifejezetten hangsúlyozta, hogy „számos forrás és beszerzett szolgáltatás közös költségnek minősül”. (48)

számos forrás és beszerzett szolgáltatás közös költségnek minősül

48

| (213) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(213)

[Bizalmas].

| (214) | A kérelmező 2020. június 4-én új beadvány nyújtott be, melyben kifejtette, miért lenne álláspontja szerint lehetséges az adott kiindulási hely (pl. Stockholm) és adott célállomás (pl. Göteborg) közötti mentesítés az irányelv értelmében. |
| --- | --- |

(214)

A kérelmező 2020. június 4-én új beadvány nyújtott be, melyben kifejtette, miért lenne álláspontja szerint lehetséges az adott kiindulási hely (pl. Stockholm) és adott célállomás (pl. Göteborg) közötti mentesítés az irányelv értelmében.

| (215) | A kérelmező azzal érvelt, hogy a 2014/25/EU irányelv 34. cikke alkalmazhatóságának megállapítására irányuló értékelésnek figyelembe kellene vennie az adott tevékenységet és a földrajzi referenciapiacot, a jelen esetben pedig a referenciapiacok egy kiindulási hely és egy célállomás között húzódnak. |
| --- | --- |

(215)

A kérelmező azzal érvelt, hogy a 2014/25/EU irányelv 34. cikke alkalmazhatóságának megállapítására irányuló értékelésnek figyelembe kellene vennie az adott tevékenységet és a földrajzi referenciapiacot, a jelen esetben pedig a referenciapiacok egy kiindulási hely és egy célállomás között húzódnak.

| (216) | Ugyanebben a levélben a kérelmező kifejtette, hogy „ezért az egyes útvonalak közvetlen versenynek való kitettségének megállapítására használt módszertan pontosan megegyezik a nemzeti szinten használttal. A verseny egyedi útvonalak szintjén történő értékelése valójában a nemzeti szintű verseny értékelésének egyik eleme.” (49). |
| --- | --- |

(216)

Ugyanebben a levélben a kérelmező kifejtette, hogy „ezért az egyes útvonalak közvetlen versenynek való kitettségének megállapítására használt módszertan pontosan megegyezik a nemzeti szinten használttal. A verseny egyedi útvonalak szintjén történő értékelése valójában a nemzeti szintű verseny értékelésének egyik eleme.” (49).

49

| (217) | [Bizalmas]. |
| --- | --- |

(217)

[Bizalmas].

| (218) | Ahogy az a fenti (216) preambulumbekezdéséből kitűnik, mivel a Bizottság megállapítása szerint az öt legfontosabb útvonal közül csak egy [bizalmas] van közvetlen versenynek kitéve, nem vonható le az a következtetés, hogy nemzeti szinten kell mentességet biztosítani. |
| --- | --- |

(218)

Ahogy az a fenti (216) preambulumbekezdéséből kitűnik, mivel a Bizottság megállapítása szerint az öt legfontosabb útvonal közül csak egy [bizalmas] van közvetlen versenynek kitéve, nem vonható le az a következtetés, hogy nemzeti szinten kell mentességet biztosítani.

| (219) | A Bizottság emlékeztet arra is, hogy a 2014/25 irányelv 34. cikke szerinti versenyelemzés célja a közbeszerzési szabályok alkalmazásának helytállóságát megállapítani, ahogy azt a (15) preambulumbekezdés is kifejti. Nem feltételezhető, hogy a verseny mértéke gondoskodik a beszerzési fegyelemről a Göteborg–Malmö vonalhoz hasonló útvonalakon – amely a kérelmező számára [bizalmas] –, mivel a beszerzés közös alapon zajlik. Mi több, a kérelmező példákkal sem szolgált a kizárólag erre az útvonalra vonatkozó beszerzésekre. |
| --- | --- |

(219)

A Bizottság emlékeztet arra is, hogy a 2014/25 irányelv 34. cikke szerinti versenyelemzés célja a közbeszerzési szabályok alkalmazásának helytállóságát megállapítani, ahogy azt a (15) preambulumbekezdés is kifejti. Nem feltételezhető, hogy a verseny mértéke gondoskodik a beszerzési fegyelemről a Göteborg–Malmö vonalhoz hasonló útvonalakon – amely a kérelmező számára [bizalmas] –, mivel a beszerzés közös alapon zajlik. Mi több, a kérelmező példákkal sem szolgált a kizárólag erre az útvonalra vonatkozó beszerzésekre.

| (220) | Végezetül pedig, ha kizárólag a Göteborg–Malmö útvonal kapna mentességet, a fenti körülmények esetén nagy lenne annak a kockázata, hogy a hivatalosan az adott útvonalra vonatkozó, az irányelv rendelkezései alól mentességet élvező beszerzések nagy része valójában más, közvetlen verseny által nem érintett útvonalakon kerülne felhasználásra. |
| --- | --- |

(220)

Végezetül pedig, ha kizárólag a Göteborg–Malmö útvonal kapna mentességet, a fenti körülmények esetén nagy lenne annak a kockázata, hogy a hivatalosan az adott útvonalra vonatkozó, az irányelv rendelkezései alól mentességet élvező beszerzések nagy része valójában más, közvetlen verseny által nem érintett útvonalakon kerülne felhasználásra.

| (221) | A Bizottság megjegyzi továbbá azt is, hogy a svéd versenyhivatal sem javasolta az útvonalankénti alapon történő mentesítést. |
| --- | --- |

(221)

A Bizottság megjegyzi továbbá azt is, hogy a svéd versenyhivatal sem javasolta az útvonalankénti alapon történő mentesítést.

Következtetés

Következtetés

| (222) | E határozat alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül úgy kell tekinteni, hogy a piacelemzés (68)–(221) preambulumbekezdésben ismertetett megállapításai azt jelzik, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások nyújtásának tevékenysége nincs versenynek kitéve a 2014/25/EU irányelv 34. cikke értelmében. Ezért meg kell jegyezni, hogy a 2014/25/EU irányelv továbbra is alkalmazandó az említett tevékenység svédországi folytatását lehetővé tevő szerződésekre. |
| --- | --- |

(222)

E határozat alkalmazásában és a versenyjog alkalmazásának sérelme nélkül úgy kell tekinteni, hogy a piacelemzés (68)–(221) preambulumbekezdésben ismertetett megállapításai azt jelzik, hogy a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti szolgáltatások nyújtásának tevékenysége nincs versenynek kitéve a 2014/25/EU irányelv 34. cikke értelmében. Ezért meg kell jegyezni, hogy a 2014/25/EU irányelv továbbra is alkalmazandó az említett tevékenység svédországi folytatását lehetővé tevő szerződésekre.

4.3.   ZÁRÓ MEGJEGYZÉSEK

ZÁRÓ MEGJEGYZÉSEK

| (223) | E határozat alapját a 2019. december és 2020. június közötti időszakban fennálló jogi és ténybeli helyzet képezi, ahogyan az a kérelmező, a svéd közlekedési hivatal és a svéd versenyhivatal által benyújtott, valamint a nyilvánosan hozzáférhető információkból kiderül. |
| --- | --- |

(223)

E határozat alapját a 2019. december és 2020. június közötti időszakban fennálló jogi és ténybeli helyzet képezi, ahogyan az a kérelmező, a svéd közlekedési hivatal és a svéd versenyhivatal által benyújtott, valamint a nyilvánosan hozzáférhető információkból kiderül.

| (224) | Mivel a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos szolgáltatások továbbra is a 2014/25/EU irányelv hatálya alá tartoznak, emlékeztetni kell arra, hogy a több tevékenységre kiterjedő közbeszerzési szerződéseket a szóban forgó irányelv 6. cikkének megfelelően kell kezelni. Ez azt jelenti, hogy ha az ajánlatkérő olyan, ún. „vegyes” beszerzést hajt végre, amely egyaránt szolgál a 2014/25/EU irányelv alkalmazása alól mentesített, valamint az adott irányelv alól nem mentesített tevékenységek finanszírozására, azokat a tevékenységeket kell figyelembe venni, amelyek a szerződés fő célját képezik. Azon vegyes beszerzések esetében, ahol az elsődleges cél a nem mentesített tevékenységek támogatása, a 2014/25/EU irányelv rendelkezései alkalmazandók. Ha lehetetlen objektíven megállapítani, hogy mely tevékenységre irányul elsősorban a szerződés, a szerződést a 2014/25/EU irányelv 6. cikkének (3) bekezdésében lefektetett szabályokkal összhangban kell odaítélni, |
| --- | --- |

(224)

Mivel a kereskedelmi üzemeltetésű vasúti személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos szolgáltatások továbbra is a 2014/25/EU irányelv hatálya alá tartoznak, emlékeztetni kell arra, hogy a több tevékenységre kiterjedő közbeszerzési szerződéseket a szóban forgó irányelv 6. cikkének megfelelően kell kezelni. Ez azt jelenti, hogy ha az ajánlatkérő olyan, ún. „vegyes” beszerzést hajt végre, amely egyaránt szolgál a 2014/25/EU irányelv alkalmazása alól mentesített, valamint az adott irányelv alól nem mentesített tevékenységek finanszírozására, azokat a tevékenységeket kell figyelembe venni, amelyek a szerződés fő célját képezik. Azon vegyes beszerzések esetében, ahol az elsődleges cél a nem mentesített tevékenységek támogatása, a 2014/25/EU irányelv rendelkezései alkalmazandók. Ha lehetetlen objektíven megállapítani, hogy mely tevékenységre irányul elsősorban a szerződés, a szerződést a 2014/25/EU irányelv 6. cikkének (3) bekezdésében lefektetett szabályokkal összhangban kell odaítélni,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A 2014/25/EU irányelvet nem kell alkalmazni az ajánlatkérő szervek által a vasúti személyszállítási szolgáltatások közszolgáltatási kötelezettségekről szóló szerződés keretében Svédországban való nyújtásához kapcsolódó tevékenységekre vonatkozóan odaítélt szerződésekre.

2. cikk

A 2014/25/EU irányelvet továbbra is alkalmazni kell az ajánlatkérő szervek által a kereskedelmi vasúti személyszállítási szolgáltatások Svédországban való nyújtásához kapcsolódó tevékenységekre vonatkozóan odaítélt szerződésekre.

3. cikk

Ennek a határozatnak a Svéd királyság a címzettje.

Kelt Brüsszelben, 2020. július 2-án.

a Bizottság részéről

Thierry BRETON

a Bizottság tagja

---

(1)  
  HL L 94., 2014.2.28., 243. o.

1

(2)  A Bizottság (EU) 2016/1804 végrehajtási határozata (2016. október 10.) a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai szolgáltatási ágazatban működő ajánlatkérők beszerzéseiről szóló 2014/25/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 34. és 35. cikke alkalmazásának részletes szabályairól (HL L 275., 2016.10.12., 39. o.).

2

(3)  Lásd a kérelem 30. bekezdését.

3

(4)  Lag (2016:1146) om upphandling inom försörjningssektorerna.

4

(5)  
  HL C 53., 2020.2.17., 11. o.

5

(6)  A kérelmező 2018. évi éves jelentése, 4. o.

6

(7)  A kérelmező 2018. évi éves jelentése, 30. o.

7

(8)  A kérelmező 2018. évi éves jelentése, 22. o.

8

(9)  A kérelmező 2018. évi éves jelentése, 21. o.

9

(10)  2014/25/EU irányelv (44) preambulumbekezdés.

10

(11)  
  Ugyanott.

11

Ugyanott.

(12)  A vasúttól eltérő közlekedési módok, azaz jelen esetben főleg az autóbusz- és a légi közlekedés által képviselt verseny.

12

(13)  A Tanács 139/2004/EK rendelete (2004. január 20.) a vállalkozások közötti összefonódások ellenőrzéséről (az EK összefonódás-ellenőrzési rendelete) (HL L 24., 2004.1.29., 1. o.).

13

(14)  A T-463/14 sz., Österreichische Post AG kontra Bizottság ügyben 2016. április 27-én hozott ítélet, EU:T:2016:243, 28. pont. Lásd még a 2014/25/EU irányelv (44) preambulumbekezdését.

14

Österreichische Post AG kontra Bizottság

(15)  Az Európai Parlament és a Tanács 2012/34/EU irányelve (2012. november 21.) az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (HL L 343., 2012.12.14., 32. o.).

15

(16)  Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/2370 irányelve (2016. december 14.) a 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása és a vasúti infrastruktúra irányítása tekintetében történő módosításáról (HL L 352., 2016.12.23., 1. o.).

16

(17)  A svéd versenyhivatal álláspontja, 4. o.

17

(18)  Vasúti törvény (2004:519).

18

(19)  A svéd közlekedési hivatal álláspontja, 2. o.

19

(20)  M.7897. sz., Arriva Rail North/Northen Franchise ügy, 15–18. pont; M.5855. sz., DB/Arriva, ügy, 64–69. és 131–133. pont; M.5557. sz., SNCF-P/CDPQ/KEOLIS/EFFIA ügy, 17. pont; M.7146. sz., Govia/Thameslink, Southern and Great Northern Passenger Rail Franchise ügy, 16–19. pont; M.4797. sz., Govia/West Midlands Passenger Rail Franchise ügy, 13. pont.

20

Arriva Rail North/Northen Franchise

DB/Arriva,

SNCF-P/CDPQ/KEOLIS/EFFIA

Govia/Thameslink, Southern and Great Northern Passenger Rail Franchise

Govia/West Midlands Passenger Rail Franchise

(21)  A svéd versenyhivatal álláspontja, 7. o., valamint a svéd közlekedési hivatal álláspontja, 2. o.

21

(22)  A svéd közlekedési hivatal véleménye, 5. o.

22

(23)  AT.39678. sz., Deutsche Bahn I ügy és AT.39731. sz., Deutsche Bahn II ügy, 33. pont; M.5855. sz., DB/Arriva ügy, 126–130. pont.

23

Deutsche Bahn I

Deutsche Bahn II

DB/Arriva

(24)  Bizalmas információ.

24

(25)  A kérelem 39. bekezdése.

25

(26)  AT.39678. sz., Deutsche Bahn I ügy és AT.39731. sz., Deutsche Bahn II ügy, 33. pont; M.2446. sz., Govia/Connex South Central ügy, 13. pont; M.5855. sz., DB/Arriva ügy, 137–140. pont; M.5557. sz., SNCF-P/CDPQ/KEOLIS/EFFIA ügy, 32–36. pont.

26

Deutsche Bahn I

Deutsche Bahn II

Govia/Connex South Central

DB/Arriva

SNCF-P/CDPQ/KEOLIS/EFFIA

(27)  Lásd az M.6150. sz., Veolia Transport/Trenitalia/JV ügy 26–34. pontját; M.5655. sz., SNCF/LCR/Eurostar ügy, 29. pont; M.7011. sz., SNCF/SNCB/Thalys ügy, 66–69. pont; M.4797. sz., Govia/West Midlands Utas Rail Franchise ügy, 12. pont.

27

Veolia Transport/Trenitalia/JV

SNCF/LCR/Eurostar

SNCF/SNCB/Thalys

Govia/West Midlands Utas Rail Franchise

(28)  Az M.5855. sz., DB/Arriva ügy (2010. augusztus 11.) 72. pontja.

28

(29)  COMP AT.39678. sz. és AT.39731. sz. ügy, 34. és 35. pont; M.5855. sz. ügy, 159. és 160. pont.

29

(30)  M.7011. sz., SNCF/SNCB/Thalys JV ügy, 41–46. pont.

30

7011. sz., SNCF/SNCB/Thalys JV

(31)  M.7897. sz., Arriva/Rail Noth/Northern Francise, ügy, 19–23. pont.

31

Arriva/Rail Noth/Northern Francise

(32)  A svéd versenyhivatal álláspontja, 11. o.

32

(33)  Kérelem, 6. ábra.

33

(34)  Kérelem, 2. ábra.

34

(35)  A kérelem 119. bekezdése.

35

(36)  A svéd versenyhivatal álláspontja, 11. o., valamint a svéd versenyhivatal álláspontjának 1. melléklete.

36

(37)  Lásd a svéd versenyhivatal álláspontjának 13. oldalán a 3. pontot.

37

(38)  A svéd versenyhivatal álláspontja, 14. o.

38

(39)  A svéd versenyhivatal álláspontja, 15. o.

39

(40)  A svéd versenyhivatal álláspontja, 15. o.

40

(41)  A svéd versenyhivatal álláspontja, 15. o.

41

(42)  A svéd versenyhivatal álláspontja, 15. o.

42

(43)  A svéd versenyhivatal álláspontja, 17. o.

43

(44)  A kérelem 176. bekezdése.

44

(45)  A kérelmező 2020. május 4-i beadványának 4. pontja.

45

(46)  A kérelmező 2020. május 4-i beadványának 4. pontja.

46

(47)  A kérelmező 2020. május 4-i beadványának 30. pontja.

47

(48)  A svéd versenyhivatal álláspontja, 11. o.

48

(49)  A kérelmező 2020. június 4-i beadványának 15. pontja.

49

---