# Gazzetta ufficiale L 172/2020

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell’Unione europea | L 172 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 63° anno3 giugno 2020 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell’Unione europea

L 172

Edizione in lingua italiana

Legislazione

63° anno3 giugno 2020

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| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
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| | | REGOLAMENTI |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2020/734 della Commissione, del 27 maggio 2020, recante approvazione di una modifica non minore del disciplinare di una denominazione registrata nel registro delle denominazioni di origine protette e delle indicazioni geografiche protette Rheinisches Apfelkraut (IGP) | 1 |
| | * | Regolamento (UE) 2020/735 della Commissione, del 2 giugno 2020, che modifica il regolamento (UE) n. 142/2011 per quanto riguarda l’uso di farine di carne e ossa come combustibile negli impianti di combustione (
  1
  ) | 3 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2020/736 della Commissione, del 2 giugno 2020, che modifica il regolamento (CE) n. 474/2006 per quanto riguarda l’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni operative all’interno dell’Unione (
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  ) | 7 |
| | | DECISIONI |
| | * | Decisione di esecuzione (UE) 2020/737 della Commissione, del 27 maggio 2020, relativa all’applicabilità dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio agli appalti aggiudicati per attività relative alla fornitura di determinati servizi postali in Danimarca
  [notificata con il numero C(2020) 3335]

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  ) | 23 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

REGOLAMENTI

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2020/734 della Commissione, del 27 maggio 2020, recante approvazione di una modifica non minore del disciplinare di una denominazione registrata nel registro delle denominazioni di origine protette e delle indicazioni geografiche protette Rheinisches Apfelkraut (IGP)

1

*

Regolamento (UE) 2020/735 della Commissione, del 2 giugno 2020, che modifica il regolamento (UE) n. 142/2011 per quanto riguarda l’uso di farine di carne e ossa come combustibile negli impianti di combustione (
  1
  )

1

3

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2020/736 della Commissione, del 2 giugno 2020, che modifica il regolamento (CE) n. 474/2006 per quanto riguarda l’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni operative all’interno dell’Unione (
  1
  )

1

7

DECISIONI

*

Decisione di esecuzione (UE) 2020/737 della Commissione, del 27 maggio 2020, relativa all’applicabilità dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio agli appalti aggiudicati per attività relative alla fornitura di determinati servizi postali in Danimarca
  [notificata con il numero C(2020) 3335]

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  )

[notificata con il numero C(2020) 3335]

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE. |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE.

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| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

REGOLAMENTI

| 3.6.2020 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 172/1 |
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3.6.2020

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 172/1

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2020/734 DELLA COMMISSIONE

del 27 maggio 2020

recante approvazione di una modifica non minore del disciplinare di una denominazione registrata nel registro delle denominazioni di origine protette e delle indicazioni geografiche protette «Rheinisches Apfelkraut» (IGP)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 1151/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, sui regimi di qualità dei prodotti agricoli e alimentari (1), in particolare l’articolo 52, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | A norma dell’articolo 53, paragrafo 1, primo comma, del regolamento (UE) n. 1151/2012, la Commissione ha esaminato la domanda della Germania volta all’approvazione di una modifica del disciplinare di produzione dell’indicazione geografica protetta «Rheinisches Apfelkraut», registrata in virtù del regolamento di esecuzione (UE) n. 1378/2011 della Commissione (2). |
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(1)

A norma dell’articolo 53, paragrafo 1, primo comma, del regolamento (UE) n. 1151/2012, la Commissione ha esaminato la domanda della Germania volta all’approvazione di una modifica del disciplinare di produzione dell’indicazione geografica protetta «Rheinisches Apfelkraut», registrata in virtù del regolamento di esecuzione (UE) n. 1378/2011 della Commissione (2).

| (2) | Trattandosi di una modifica non minore ai sensi dell’articolo 53, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 1151/2012, la Commissione ha pubblicato la domanda di modifica nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (3), in applicazione dell’articolo 50, paragrafo 2, lettera a), del suddetto regolamento. |
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(2)

Trattandosi di una modifica non minore ai sensi dell’articolo 53, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 1151/2012, la Commissione ha pubblicato la domanda di modifica nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (3), in applicazione dell’articolo 50, paragrafo 2, lettera a), del suddetto regolamento.

| (3) | Poiché alla Commissione non è stata notificata alcuna dichiarazione di opposizione ai sensi dell’articolo 51 del regolamento (UE) n. 1151/2012, la modifica del disciplinare deve essere approvata, |
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(3)

Poiché alla Commissione non è stata notificata alcuna dichiarazione di opposizione ai sensi dell’articolo 51 del regolamento (UE) n. 1151/2012, la modifica del disciplinare deve essere approvata,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

È approvata la modifica del disciplinare pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea relativa alla denominazione «Rheinisches Apfelkraut» (IGP).

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 27 maggio 2020

Per la Commissione

A nome della presidente

Janusz WOJCIECHOWSKI

Membro della Commissione

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(1)  
  GU L 343 del 14.12.2012, pag. 1.

1

(2)  Regolamento di esecuzione (UE) n. 1378/2011 della Commissione, del 20 dicembre 2011, recante iscrizione di una denominazione nel registro delle denominazioni d’origine protette e delle indicazioni geografiche protette [Rheinisches Apfelkraut (IGP)] (GU L 343 del 23.12.2011, pag. 18).

2

(3)  
  GU C 431 del 23.12.2019, pag. 13.

3

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| 3.6.2020 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 172/3 |
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3.6.2020

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 172/3

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REGOLAMENTO (UE) 2020/735 DELLA COMMISSIONE

del 2 giugno 2020

che modifica il regolamento (UE) n. 142/2011 per quanto riguarda l’uso di farine di carne e ossa come combustibile negli impianti di combustione

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 1069/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, recante norme sanitarie relative ai sottoprodotti di origine animale e ai prodotti derivati non destinati al consumo umano e che abroga il regolamento (CE) n. 1774/2002 (1), in particolare l’articolo 15, paragrafo 1, lettera e), e l’articolo 27, primo comma, lettera i),

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (UE) n. 142/2011 della Commissione (2) stabilisce le misure di attuazione per le norme sanitarie e di polizia sanitaria di cui al regolamento (CE) n. 1069/2009, comprese le disposizioni relative all’uso di sottoprodotti di origine animale e di prodotti da essi derivati come combustibile negli impianti di combustione. |
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(1)

Il regolamento (UE) n. 142/2011 della Commissione (2) stabilisce le misure di attuazione per le norme sanitarie e di polizia sanitaria di cui al regolamento (CE) n. 1069/2009, comprese le disposizioni relative all’uso di sottoprodotti di origine animale e di prodotti da essi derivati come combustibile negli impianti di combustione.

| (2) | Le farine di carne e ossa sono proteine animali ottenute dalla trasformazione di materiali di categoria 1 o 2. Negli ultimi decenni le farine di carne e ossa sono state smaltite come rifiuti mediante incenerimento o coincenerimento a norma dell’articolo 12, lettera a) o b), del regolamento (CE) n. 1069/2009. Per un uso sostenibile delle fonti di energia, l’industria ha sviluppato una tecnologia per l’uso delle farine di carne e ossa come combustibile in dispositivi di combustione a norma dell’articolo 12, lettera e), del suddetto regolamento, al fine di utilizzare il calore generato da tale combustione. |
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(2)

Le farine di carne e ossa sono proteine animali ottenute dalla trasformazione di materiali di categoria 1 o 2. Negli ultimi decenni le farine di carne e ossa sono state smaltite come rifiuti mediante incenerimento o coincenerimento a norma dell’articolo 12, lettera a) o b), del regolamento (CE) n. 1069/2009. Per un uso sostenibile delle fonti di energia, l’industria ha sviluppato una tecnologia per l’uso delle farine di carne e ossa come combustibile in dispositivi di combustione a norma dell’articolo 12, lettera e), del suddetto regolamento, al fine di utilizzare il calore generato da tale combustione.

| (3) | L’articolo 6 del regolamento (UE) n. 142/2011 prevede le norme per il riconoscimento di impianti di combustione che utilizzano il letame di animali d’allevamento come combustibile. È necessario modificare tale articolo al fine di includere le norme relative all’uso delle farine di carne e ossa come combustibile. |
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(3)

L’articolo 6 del regolamento (UE) n. 142/2011 prevede le norme per il riconoscimento di impianti di combustione che utilizzano il letame di animali d’allevamento come combustibile. È necessario modificare tale articolo al fine di includere le norme relative all’uso delle farine di carne e ossa come combustibile.

| (4) | L’allegato III, capo V, del regolamento (UE) n. 142/2011 stabilisce norme sui tipi di impianti e di combustibili che possono essere utilizzati per la combustione e prescrizioni specifiche per determinati tipi di impianti. È opportuno prevedere norme relative agli impianti di combustione in cui le farine di carne e ossa sono utilizzate come combustibile, inclusi i limiti di emissione e le prescrizioni in materia di monitoraggio. I limiti di emissione e le prescrizioni in materia di monitoraggio che si applicano agli impianti di combustione che utilizzano come combustibile il letame di pollame dovrebbero applicarsi anche agli impianti di combustione aventi una potenza termica nominale totale non superiore a 50 MW che utilizzano come combustibile le farine di carne e ossa al fine di rispettare le norme ambientali pertinenti. |
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(4)

L’allegato III, capo V, del regolamento (UE) n. 142/2011 stabilisce norme sui tipi di impianti e di combustibili che possono essere utilizzati per la combustione e prescrizioni specifiche per determinati tipi di impianti. È opportuno prevedere norme relative agli impianti di combustione in cui le farine di carne e ossa sono utilizzate come combustibile, inclusi i limiti di emissione e le prescrizioni in materia di monitoraggio. I limiti di emissione e le prescrizioni in materia di monitoraggio che si applicano agli impianti di combustione che utilizzano come combustibile il letame di pollame dovrebbero applicarsi anche agli impianti di combustione aventi una potenza termica nominale totale non superiore a 50 MW che utilizzano come combustibile le farine di carne e ossa al fine di rispettare le norme ambientali pertinenti.

| (5) | Il presente regolamento dovrebbe far salvi gli obblighi della direttiva 2010/75/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (3), che prevede un insieme completo di norme sulla prevenzione e riduzione integrate dell’inquinamento dovuto alle attività industriali. Tale direttiva fissa inoltre norme intese a evitare oppure, qualora non sia possibile, ridurre le emissioni delle suddette attività nell’aria, nell’acqua e nel terreno e ad impedire la produzione di rifiuti, per conseguire un livello elevato di protezione dell’ambiente nel suo complesso. Le installazioni che trattano sottoprodotti di origine animale rientrano nell’ambito di applicazione di tale direttiva, purché la capacità di trattamento superi i 10 Mg al giorno. La direttiva impone a tutte le installazioni che rientrano nel suo ambito di applicazione di detenere un’autorizzazione basata sulle migliori tecniche disponibili (BAT). Le conclusioni sulle BAT, che fanno parte dei documenti di riferimento sulle BAT pubblicati dalla Commissione europea, fungono da riferimento per stabilire le condizioni di autorizzazione (4). |
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(5)

Il presente regolamento dovrebbe far salvi gli obblighi della direttiva 2010/75/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (3), che prevede un insieme completo di norme sulla prevenzione e riduzione integrate dell’inquinamento dovuto alle attività industriali. Tale direttiva fissa inoltre norme intese a evitare oppure, qualora non sia possibile, ridurre le emissioni delle suddette attività nell’aria, nell’acqua e nel terreno e ad impedire la produzione di rifiuti, per conseguire un livello elevato di protezione dell’ambiente nel suo complesso. Le installazioni che trattano sottoprodotti di origine animale rientrano nell’ambito di applicazione di tale direttiva, purché la capacità di trattamento superi i 10 Mg al giorno. La direttiva impone a tutte le installazioni che rientrano nel suo ambito di applicazione di detenere un’autorizzazione basata sulle migliori tecniche disponibili (BAT). Le conclusioni sulle BAT, che fanno parte dei documenti di riferimento sulle BAT pubblicati dalla Commissione europea, fungono da riferimento per stabilire le condizioni di autorizzazione (4).

| (6) | La direttiva (UE) 2015/2193 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) ha introdotto valori limite di emissione nell’atmosfera di taluni inquinanti originati da impianti di combustione medi aventi una potenza termica nominale totale non superiore a 50 MW, coprendo tutti i tipi di combustibili solidi. Inoltre il regolamento (UE) n. 142/2011 stabilisce misure e condizioni esaustive per la combustione di specifici sottoprodotti di origine animale in tali impianti. All’epoca non erano state tuttavia stabilite le misure e le condizioni per l’uso come combustibile di sottoprodotti di origine animale o di prodotti derivati diversi dal letame di pollame in azienda. È pertanto necessario stabilire norme e disposizioni, compresi i valori limite specifici di emissione, per l’uso delle farine di carne e ossa come combustibile negli impianti di combustione aventi una potenza termica nominale totale non superiore a 50 MW nel quadro della normativa sui sottoprodotti di origine animale. |
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(6)

La direttiva (UE) 2015/2193 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) ha introdotto valori limite di emissione nell’atmosfera di taluni inquinanti originati da impianti di combustione medi aventi una potenza termica nominale totale non superiore a 50 MW, coprendo tutti i tipi di combustibili solidi. Inoltre il regolamento (UE) n. 142/2011 stabilisce misure e condizioni esaustive per la combustione di specifici sottoprodotti di origine animale in tali impianti. All’epoca non erano state tuttavia stabilite le misure e le condizioni per l’uso come combustibile di sottoprodotti di origine animale o di prodotti derivati diversi dal letame di pollame in azienda. È pertanto necessario stabilire norme e disposizioni, compresi i valori limite specifici di emissione, per l’uso delle farine di carne e ossa come combustibile negli impianti di combustione aventi una potenza termica nominale totale non superiore a 50 MW nel quadro della normativa sui sottoprodotti di origine animale.

| (7) | Le disposizioni di cui al regolamento (UE) n. 142/2011 dovrebbero essere sufficientemente rigorose da rispettare i limiti di emissione per gli altri combustibili solidi di cui alla direttiva (UE) 2015/2193. Il presente regolamento garantisce inoltre che il possibile impatto negativo sull’ambiente e sulla salute umana derivante dall’incenerimento delle farine di carne e ossa non sia maggiore di quello derivante dalla combustione dei rifiuti. |
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(7)

Le disposizioni di cui al regolamento (UE) n. 142/2011 dovrebbero essere sufficientemente rigorose da rispettare i limiti di emissione per gli altri combustibili solidi di cui alla direttiva (UE) 2015/2193. Il presente regolamento garantisce inoltre che il possibile impatto negativo sull’ambiente e sulla salute umana derivante dall’incenerimento delle farine di carne e ossa non sia maggiore di quello derivante dalla combustione dei rifiuti.

| (8) | I valori limite di emissione per l’uso come combustibile di materiali diversi negli impianti di combustione aventi una potenza termica nominale totale superiore a 50 MW sono stabiliti nella direttiva 2010/75/UE, che si applica in caso di uso di sottoprodotti di origine animale e di prodotti derivati, comprese le farine di carne e ossa come combustibile in tali impianti di combustione. |
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(8)

I valori limite di emissione per l’uso come combustibile di materiali diversi negli impianti di combustione aventi una potenza termica nominale totale superiore a 50 MW sono stabiliti nella direttiva 2010/75/UE, che si applica in caso di uso di sottoprodotti di origine animale e di prodotti derivati, comprese le farine di carne e ossa come combustibile in tali impianti di combustione.

| (9) | È quindi opportuno modificare di conseguenza l’articolo 6 e l’allegato III del regolamento (UE) n. 142/2011. |
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(9)

È quindi opportuno modificare di conseguenza l’articolo 6 e l’allegato III del regolamento (UE) n. 142/2011.

| (10) | Il presente regolamento dovrebbe consentire alle autorità competenti di concedere agli impianti di combustione esistenti un periodo transitorio per ottemperare alle prescrizioni in materia di aumento controllato della temperatura del gas di scarico, purché durante il periodo transitorio tali emissioni non presentino rischi per la salute pubblica e animale né per l’ambiente. La normativa sui sottoprodotti di origine animale non impedisce agli Stati membri di applicare le pertinenti norme di calcolo per i valori limite di emissione di cui alla direttiva (UE) 2015/2193, quando le farine di carne e ossa sono bruciate con altri combustibili o rifiuti. |
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(10)

Il presente regolamento dovrebbe consentire alle autorità competenti di concedere agli impianti di combustione esistenti un periodo transitorio per ottemperare alle prescrizioni in materia di aumento controllato della temperatura del gas di scarico, purché durante il periodo transitorio tali emissioni non presentino rischi per la salute pubblica e animale né per l’ambiente. La normativa sui sottoprodotti di origine animale non impedisce agli Stati membri di applicare le pertinenti norme di calcolo per i valori limite di emissione di cui alla direttiva (UE) 2015/2193, quando le farine di carne e ossa sono bruciate con altri combustibili o rifiuti.

| (11) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per le piante, gli animali, gli alimenti e i mangimi, |
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(11)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per le piante, gli animali, gli alimenti e i mangimi,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

All’articolo 6 del regolamento (UE) n. 142/2011, il paragrafo 8 è sostituito dal seguente:

«8.   Per l’uso del letame di animali d’allevamento o delle farine di carne e ossa come combustibile secondo quanto stabilito nell’allegato III, capo V, si applicano le seguenti norme in aggiunta a quelle di cui al paragrafo 7 del presente articolo:

| a) | la domanda di riconoscimento presentata dall’operatore all’autorità competente a norma dell’articolo 24, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 1069/2009 deve contenere elementi di prova certificati dall’autorità competente o da un’organizzazione professionale autorizzata dalle autorità competenti dello Stato membro, indicanti che l’impianto di combustione in cui il letame di animali d’allevamento o le farine di carne e ossa sono utilizzati come combustibile rispetta le prescrizioni di cui all’allegato III, capo V, lettera B, punto 3, per il letame, e lettera D, per le farine di carne e ossa, nonché lettera B, punti 4 e 5, per entrambi i combustibili, del presente regolamento, fatta salva la possibilità per le autorità competenti dello Stato membro di concedere una deroga al rispetto di determinate disposizioni in conformità all’allegato III, capo V, lettera C, punto 4; |
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a)

la domanda di riconoscimento presentata dall’operatore all’autorità competente a norma dell’articolo 24, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 1069/2009 deve contenere elementi di prova certificati dall’autorità competente o da un’organizzazione professionale autorizzata dalle autorità competenti dello Stato membro, indicanti che l’impianto di combustione in cui il letame di animali d’allevamento o le farine di carne e ossa sono utilizzati come combustibile rispetta le prescrizioni di cui all’allegato III, capo V, lettera B, punto 3, per il letame, e lettera D, per le farine di carne e ossa, nonché lettera B, punti 4 e 5, per entrambi i combustibili, del presente regolamento, fatta salva la possibilità per le autorità competenti dello Stato membro di concedere una deroga al rispetto di determinate disposizioni in conformità all’allegato III, capo V, lettera C, punto 4;

| b) | la procedura di riconoscimento di cui all’articolo 44 del regolamento (CE) n. 1069/2009 è conclusa solo quando, nei primi sei mesi di funzionamento dell’impianto di combustione, l’autorità competente o un’organizzazione professionale autorizzata da tale autorità abbia effettuato almeno due controlli consecutivi, di cui uno senza preavviso, comprese le necessarie misurazioni della temperatura e delle emissioni. Il pieno riconoscimento può essere concesso dopo che i risultati di tali controlli hanno dimostrato il rispetto delle prescrizioni di cui all’allegato III, capo V, lettera B, punti 3, 4 e 5, per il letame, e lettera D, per le farine di carne e ossa nonché, ove applicabile, lettera C, punto 4, o lettera D, punto 5, del presente regolamento; |
| --- | --- |

b)

la procedura di riconoscimento di cui all’articolo 44 del regolamento (CE) n. 1069/2009 è conclusa solo quando, nei primi sei mesi di funzionamento dell’impianto di combustione, l’autorità competente o un’organizzazione professionale autorizzata da tale autorità abbia effettuato almeno due controlli consecutivi, di cui uno senza preavviso, comprese le necessarie misurazioni della temperatura e delle emissioni. Il pieno riconoscimento può essere concesso dopo che i risultati di tali controlli hanno dimostrato il rispetto delle prescrizioni di cui all’allegato III, capo V, lettera B, punti 3, 4 e 5, per il letame, e lettera D, per le farine di carne e ossa nonché, ove applicabile, lettera C, punto 4, o lettera D, punto 5, del presente regolamento;

| c) | non è autorizzata la combustione delle farine di carne e ossa negli impianti di combustione di cui all’allegato III, capo V, lettere A, B e C, del presente regolamento.» |
| --- | --- |

c)

non è autorizzata la combustione delle farine di carne e ossa negli impianti di combustione di cui all’allegato III, capo V, lettere A, B e C, del presente regolamento.»

Articolo 2

L’allegato III del regolamento (UE) n. 142/2011 è modificato conformemente all’allegato del presente regolamento.

Articolo 3

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 2 giugno 2020

Per la Commissione

La presidente

Ursula VON DER LEYEN

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(1)  
  GU L 300 del 14.11.2009, pag. 1.

1

(2)  Regolamento (UE) n. 142/2011 della Commissione, del 25 febbraio 2011, recante disposizioni di applicazione del regolamento (CE) n. 1069/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio recante norme sanitarie relative ai sottoprodotti di origine animale e ai prodotti derivati non destinati al consumo umano, e della direttiva 97/78/CE del Consiglio per quanto riguarda taluni campioni e articoli non sottoposti a controlli veterinari alla frontiera (GU L 54 del 26.2.2011, pag. 1).

2

(3)  Direttiva 2010/75/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 novembre 2010, relativa alle emissioni industriali (prevenzione e riduzione integrate dell’inquinamento) (GU L 334 del 17.12.2010, pag. 17).

3

(4)  Il documento di riferimento sulle BAT relative ai macelli e all’industria dei sottoprodotti animali è stato adottato dalla Commissione europea il 15 aprile 2005: https://eippcb.jrc.ec.europa.eu/reference/.

4

Esso contiene disposizioni per la combustione delle farine di carne e ossa.

(5)  Direttiva (UE) 2015/2193 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 novembre 2015, relativa alla limitazione delle emissioni nell’atmosfera di taluni inquinanti originati da impianti di combustione medi (GU L 313 del 28.11.2015, pag. 1).

5

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ALLEGATO

Nell’allegato III, capo V, del regolamento (UE) n. 142/2011 è aggiunta la seguente lettera D:

| «D. | Impianti di combustione nei quali sono utilizzate come combustibile le farine di carne e di ossa






  1. | Tipo di impianto:
  impianti di combustione aventi una potenza termica nominale totale non superiore a 50 MW. |
| --- | --- | --- |

«D.

Impianti di combustione nei quali sono utilizzate come combustibile le farine di carne e di ossa

1.

Tipo di impianto:

impianti di combustione aventi una potenza termica nominale totale non superiore a 50 MW.

| 2. | Materie prime:
  farine di carne e ossa ottenute da materiali di categoria 1 e 2, che devono essere utilizzate come combustibile conformemente alle prescrizioni di cui al solo punto 3 o in una miscela di farine di carne e ossa, grasso fuso e letame. |
| --- | --- |

2.

Materie prime:

farine di carne e ossa ottenute da materiali di categoria 1 e 2, che devono essere utilizzate come combustibile conformemente alle prescrizioni di cui al solo punto 3 o in una miscela di farine di carne e ossa, grasso fuso e letame.

| 3. | Prescrizioni specifiche per le farine di carne e ossa utilizzate come combustibile:






  a) | le farine di carne e ossa sono conservate in modo sicuro nell’impianto di combustione in una zona di immagazzinaggio chiusa protetta dall’accesso di animali e non sono inviate ad altre destinazioni salvo autorizzazione dell’autorità competente in caso di guasto o di condizioni di funzionamento anomale; |
| --- | --- | --- |

3.

Prescrizioni specifiche per le farine di carne e ossa utilizzate come combustibile:

a)

le farine di carne e ossa sono conservate in modo sicuro nell’impianto di combustione in una zona di immagazzinaggio chiusa protetta dall’accesso di animali e non sono inviate ad altre destinazioni salvo autorizzazione dell’autorità competente in caso di guasto o di condizioni di funzionamento anomale;

| b) | l’impianto di combustione deve essere dotato di:






  i) | un sistema automatico o continuo di gestione del combustibile per immettere il combustibile direttamente nella camera di combustione senza ulteriori manipolazioni; |
| --- | --- | --- |

b)

l’impianto di combustione deve essere dotato di:

i)

un sistema automatico o continuo di gestione del combustibile per immettere il combustibile direttamente nella camera di combustione senza ulteriori manipolazioni;

| ii) | un bruciatore ausiliario che deve essere utilizzato durante le operazioni di avvio e di arresto per garantire che le prescrizioni relative alla temperatura di cui al capo IV, sezione 2, punto 2, siano soddisfatte in qualsiasi momento durante tali operazioni e fintantoché vi siano materiali incombusti nella camera di combustione. |
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ii)

un bruciatore ausiliario che deve essere utilizzato durante le operazioni di avvio e di arresto per garantire che le prescrizioni relative alla temperatura di cui al capo IV, sezione 2, punto 2, siano soddisfatte in qualsiasi momento durante tali operazioni e fintantoché vi siano materiali incombusti nella camera di combustione.

| 4. | Metodologia:
  gli impianti di combustione nei quali sono utilizzate come combustibile le farine di carne e ossa ottenute da materiali di categoria 1 o 2 rispettano le prescrizioni generali di cui al capo IV e le prescrizioni specifiche di cui al presente capo, lettera B, punti 4 e 5. |
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4.

Metodologia:

gli impianti di combustione nei quali sono utilizzate come combustibile le farine di carne e ossa ottenute da materiali di categoria 1 o 2 rispettano le prescrizioni generali di cui al capo IV e le prescrizioni specifiche di cui al presente capo, lettera B, punti 4 e 5.

| 5. | Deroga e periodo transitorio:
  in deroga al punto 3, lettera b), punto ii), l’autorità competente dello Stato membro responsabile per le questioni ambientali può concedere agli impianti di combustione in funzione al 3 giugno 2020 un ulteriore termine massimo di quattro anni per ottemperare al capo IV, sezione 2, punto 2, secondo comma.» |
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5.

Deroga e periodo transitorio:

in deroga al punto 3, lettera b), punto ii), l’autorità competente dello Stato membro responsabile per le questioni ambientali può concedere agli impianti di combustione in funzione al 3 giugno 2020 un ulteriore termine massimo di quattro anni per ottemperare al capo IV, sezione 2, punto 2, secondo comma.»

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| 3.6.2020 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 172/7 |
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3.6.2020

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 172/7

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2020/736 DELLA COMMISSIONE

del 2 giugno 2020

che modifica il regolamento (CE) n. 474/2006 per quanto riguarda l’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni operative all’interno dell’Unione

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (2) istituisce l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione. |
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(1)

Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (2) istituisce l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

| (2) | Alcuni Stati membri e l’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea («l’Agenzia») hanno comunicato alla Commissione, a norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, informazioni utili ai fini dell’aggiornamento di tale elenco. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi e organizzazioni internazionali. In base a tali informazioni l’elenco dovrebbe essere aggiornato. |
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(2)

Alcuni Stati membri e l’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea («l’Agenzia») hanno comunicato alla Commissione, a norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, informazioni utili ai fini dell’aggiornamento di tale elenco. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi e organizzazioni internazionali. In base a tali informazioni l’elenco dovrebbe essere aggiornato.

| (3) | La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o tramite le autorità responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, in merito ai fatti salienti e alle considerazioni che costituirebbero la base della decisione di imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o di modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo figurante nell’elenco di cui all’allegato A o all’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006. |
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(3)

La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o tramite le autorità responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, in merito ai fatti salienti e alle considerazioni che costituirebbero la base della decisione di imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o di modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo figurante nell’elenco di cui all’allegato A o all’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006.

| (4) | La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare tutta la documentazione pertinente, di trasmettere osservazioni scritte e di fare una presentazione orale dinanzi alla Commissione e al comitato istituito dal regolamento (CE) n. 2111/2005 del Consiglio (il «comitato per la sicurezza aerea dell’UE»). |
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(4)

La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare tutta la documentazione pertinente, di trasmettere osservazioni scritte e di fare una presentazione orale dinanzi alla Commissione e al comitato istituito dal regolamento (CE) n. 2111/2005 del Consiglio (il «comitato per la sicurezza aerea dell’UE»).

| (5) | La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito alle consultazioni congiunte in corso, nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del regolamento (CE) n. 473/2006 della Commissione (3), con le autorità competenti e i vettori aerei di Armenia, Repubblica del Congo, Repubblica democratica del Congo, Repubblica dominicana, Guinea equatoriale, Kazakhstan, Kirghizistan, Libia, Nepal e Sierra Leone. Essa ha inoltre informato il comitato per la sicurezza aerea dell’UE riguardo alla situazione della sicurezza aerea in Angola, Bielorussia, Indonesia, Nigeria e Russia. |
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(5)

La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito alle consultazioni congiunte in corso, nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del regolamento (CE) n. 473/2006 della Commissione (3), con le autorità competenti e i vettori aerei di Armenia, Repubblica del Congo, Repubblica democratica del Congo, Repubblica dominicana, Guinea equatoriale, Kazakhstan, Kirghizistan, Libia, Nepal e Sierra Leone. Essa ha inoltre informato il comitato per la sicurezza aerea dell’UE riguardo alla situazione della sicurezza aerea in Angola, Bielorussia, Indonesia, Nigeria e Russia.

| (6) | L’Agenzia ha informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito alle valutazioni tecniche effettuate per la valutazione iniziale e il monitoraggio continuo delle autorizzazioni rilasciate agli operatori di paesi terzi («TCO») a norma del regolamento (UE) n. 452/2014 della Commissione (4). |
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(6)

L’Agenzia ha informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito alle valutazioni tecniche effettuate per la valutazione iniziale e il monitoraggio continuo delle autorizzazioni rilasciate agli operatori di paesi terzi («TCO») a norma del regolamento (UE) n. 452/2014 della Commissione (4).

| (7) | L’Agenzia ha inoltre informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito ai risultati delle analisi delle ispezioni di rampa effettuate nel quadro del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri («SAFA») in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (5). |
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(7)

L’Agenzia ha inoltre informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito ai risultati delle analisi delle ispezioni di rampa effettuate nel quadro del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri («SAFA») in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (5).

| (8) | L’Agenzia ha inoltre informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito ai progetti di assistenza tecnica attuati nei paesi terzi interessati da un divieto operativo a norma del regolamento (CE) n. 474/2006. Essa ha altresì fornito informazioni sui piani e sulle richieste di ulteriore assistenza tecnica e di cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile nei paesi terzi, nell’intento di aiutarle a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali di sicurezza applicabili nel settore dell’aviazione civile. Gli Stati membri sono stati invitati a rispondere a tali richieste su base bilaterale, in coordinamento con la Commissione e l’Agenzia. A tale proposito la Commissione ha ribadito l’utilità di informare la comunità internazionale del trasporto aereo, in particolare mediante lo strumento del partenariato di assistenza nell’attuazione della sicurezza aerea dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO), riguardo all’assistenza tecnica prestata dall’Unione e dagli Stati membri ai paesi terzi per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale. |
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(8)

L’Agenzia ha inoltre informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito ai progetti di assistenza tecnica attuati nei paesi terzi interessati da un divieto operativo a norma del regolamento (CE) n. 474/2006. Essa ha altresì fornito informazioni sui piani e sulle richieste di ulteriore assistenza tecnica e di cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile nei paesi terzi, nell’intento di aiutarle a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali di sicurezza applicabili nel settore dell’aviazione civile. Gli Stati membri sono stati invitati a rispondere a tali richieste su base bilaterale, in coordinamento con la Commissione e l’Agenzia. A tale proposito la Commissione ha ribadito l’utilità di informare la comunità internazionale del trasporto aereo, in particolare mediante lo strumento del partenariato di assistenza nell’attuazione della sicurezza aerea dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO), riguardo all’assistenza tecnica prestata dall’Unione e dagli Stati membri ai paesi terzi per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.

| (9) | Eurocontrol ha aggiornato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE sulla situazione della funzione di allarme SAFA e dei TCO e ha fornito le ultime statistiche relative ai messaggi di allerta per i vettori aerei soggetti a divieto operativo. |
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(9)

Eurocontrol ha aggiornato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE sulla situazione della funzione di allarme SAFA e dei TCO e ha fornito le ultime statistiche relative ai messaggi di allerta per i vettori aerei soggetti a divieto operativo.

Vettori aerei dell’Unione

Vettori aerei dell’Unione

| (10) | In seguito all’analisi, a cura dell’Agenzia, delle informazioni risultanti dalle ispezioni di rampa condotte sugli aeromobili di vettori aerei dell’Unione e dalle ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall’Agenzia, nonché dalle ispezioni e dagli audit specifici effettuati dalle autorità aeronautiche nazionali, vari Stati membri hanno adottato determinati provvedimenti attuativi e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE. |
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(10)

In seguito all’analisi, a cura dell’Agenzia, delle informazioni risultanti dalle ispezioni di rampa condotte sugli aeromobili di vettori aerei dell’Unione e dalle ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall’Agenzia, nonché dalle ispezioni e dagli audit specifici effettuati dalle autorità aeronautiche nazionali, vari Stati membri hanno adottato determinati provvedimenti attuativi e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE.

| (11) | Gli Stati membri hanno ribadito la propria disponibilità a intervenire secondo necessità nel caso in cui informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità dei vettori aerei dell’Unione alle pertinenti norme di sicurezza. Al riguardo la Bulgaria ha informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito ai provvedimenti adottati nei confronti dei vettori aerei certificati in tale paese. |
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(11)

Gli Stati membri hanno ribadito la propria disponibilità a intervenire secondo necessità nel caso in cui informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità dei vettori aerei dell’Unione alle pertinenti norme di sicurezza. Al riguardo la Bulgaria ha informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito ai provvedimenti adottati nei confronti dei vettori aerei certificati in tale paese.

Vettori aerei dell’Armenia

Vettori aerei dell’Armenia

| (12) | Nell’allegato A o nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 non sono mai stati inclusi vettori aerei dell’Armenia. |
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(12)

Nell’allegato A o nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 non sono mai stati inclusi vettori aerei dell’Armenia.

| (13) | Nell’ottobre 2019 la Commissione ha informato il comitato per l’aviazione civile («CAC») dell’Armenia in merito a determinati problemi di sicurezza connessi ai vettori aerei certificati da tale comitato. |
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(13)

Nell’ottobre 2019 la Commissione ha informato il comitato per l’aviazione civile («CAC») dell’Armenia in merito a determinati problemi di sicurezza connessi ai vettori aerei certificati da tale comitato.

| (14) | In seguito all’audizione del CAC dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE nel novembre 2019, dal 3 al 7 febbraio 2020 esperti della Commissione, dell’Agenzia e degli Stati membri (il «gruppo di valutazione») hanno effettuato in Armenia una visita di valutazione in loco dell’Unione presso gli uffici del CAC e di due vettori aerei certificati in tale paese, ossia AIRCOMPANY ARMENIA LLC e ARMENIA Airways. |
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(14)

In seguito all’audizione del CAC dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE nel novembre 2019, dal 3 al 7 febbraio 2020 esperti della Commissione, dell’Agenzia e degli Stati membri (il «gruppo di valutazione») hanno effettuato in Armenia una visita di valutazione in loco dell’Unione presso gli uffici del CAC e di due vettori aerei certificati in tale paese, ossia AIRCOMPANY ARMENIA LLC e ARMENIA Airways.

AIRCOMPANY ARMENIA LLC

ARMENIA Airways

| (15) | Dalla relazione sulla visita di valutazione emerge chiaramente che il CAC presenta una debolezza sistemica in termini di gestione del personale, come dimostrato dalla mancanza di procedure per determinare il fabbisogno di forza lavoro, dalla mancanza di procedure e di una metodologia per determinare le esigenze di formazione del personale, e relativa attuazione, e dalla mancanza di descrizioni documentate delle mansioni per varie funzioni ricoperte all’interno del CAC ed esternalizzate. |
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(15)

Dalla relazione sulla visita di valutazione emerge chiaramente che il CAC presenta una debolezza sistemica in termini di gestione del personale, come dimostrato dalla mancanza di procedure per determinare il fabbisogno di forza lavoro, dalla mancanza di procedure e di una metodologia per determinare le esigenze di formazione del personale, e relativa attuazione, e dalla mancanza di descrizioni documentate delle mansioni per varie funzioni ricoperte all’interno del CAC ed esternalizzate.

| (16) | Per quanto riguarda nello specifico la formazione del personale, la relazione sulla visita di valutazione rimarca la gravità delle carenze riscontrate in termini di capacità effettiva del CAC di condurre in modo adeguato il processo di certificazione e la sorveglianza dei vettori aerei certificati in Armenia. |
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(16)

Per quanto riguarda nello specifico la formazione del personale, la relazione sulla visita di valutazione rimarca la gravità delle carenze riscontrate in termini di capacità effettiva del CAC di condurre in modo adeguato il processo di certificazione e la sorveglianza dei vettori aerei certificati in Armenia.

| (17) | Dalla relazione sulla visita di valutazione risulta inoltre chiaramente che in seno al CAC manca la funzione di gestione della qualità necessaria per sorvegliare l’amministrazione dei requisiti giuridici, normativi e tecnici e la loro concretizzazione in una struttura organizzativa e in processi aziendali efficaci. |
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(17)

Dalla relazione sulla visita di valutazione risulta inoltre chiaramente che in seno al CAC manca la funzione di gestione della qualità necessaria per sorvegliare l’amministrazione dei requisiti giuridici, normativi e tecnici e la loro concretizzazione in una struttura organizzativa e in processi aziendali efficaci.

| (18) | Per quanto concerne nello specifico il dipartimento operazioni di volo del CAC, la relazione sulla visita di valutazione indica la mancanza di un sistema strutturato di gestione dei documenti atto a garantire la tracciabilità della certificazione; di conseguenza il CAC non è stato in grado di fornire le prove richieste delle attività svolte nel quadro della certificazione iniziale di operatore aereo (certificato di operatore aereo - «COA») per i vettori aerei che esso certifica. |
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(18)

Per quanto concerne nello specifico il dipartimento operazioni di volo del CAC, la relazione sulla visita di valutazione indica la mancanza di un sistema strutturato di gestione dei documenti atto a garantire la tracciabilità della certificazione; di conseguenza il CAC non è stato in grado di fornire le prove richieste delle attività svolte nel quadro della certificazione iniziale di operatore aereo (certificato di operatore aereo - «COA») per i vettori aerei che esso certifica.

| (19) | Per quanto concerne in particolare il dipartimento aeronavigabilità del CAC, dalla relazione sulla visita di valutazione si evince l’esistenza di un piano di sorveglianza delle organizzazioni che si occupano dei sistemi di aeronavigabilità continua dei vettori aerei e delle organizzazioni di manutenzione approvate che esso certifica. |
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(19)

Per quanto concerne in particolare il dipartimento aeronavigabilità del CAC, dalla relazione sulla visita di valutazione si evince l’esistenza di un piano di sorveglianza delle organizzazioni che si occupano dei sistemi di aeronavigabilità continua dei vettori aerei e delle organizzazioni di manutenzione approvate che esso certifica.

| (20) | La relazione sulla visita di valutazione rileva inoltre elementi di prova relativi a una sorveglianza inefficace, dato che dalla visita ai vettori aerei erano emersi nelle imprese vari problemi che il CAC avrebbe dovuto individuare nell’ambito dei suoi obblighi di sorveglianza. |
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(20)

La relazione sulla visita di valutazione rileva inoltre elementi di prova relativi a una sorveglianza inefficace, dato che dalla visita ai vettori aerei erano emersi nelle imprese vari problemi che il CAC avrebbe dovuto individuare nell’ambito dei suoi obblighi di sorveglianza.

| (21) | In base all’esito della visita di valutazione in loco dell’Unione, la Commissione ha invitato il CAC a un’audizione dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE, che si è tenuta il 12 maggio 2020. In tale occasione sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea dell’UE anche i vettori aerei Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters e Skyball. |
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(21)

In base all’esito della visita di valutazione in loco dell’Unione, la Commissione ha invitato il CAC a un’audizione dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE, che si è tenuta il 12 maggio 2020. In tale occasione sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea dell’UE anche i vettori aerei Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters e Skyball.

Aircompany Armenia

Atlantis Armenian Airlines

Atlantis European Airways

Armenia Airways

Armenian Helicopters

Skyball

| (22) | Nel corso dell’audizione il CAC ha informato il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito alle misure di miglioramento della sicurezza attuate dopo essere stato sentito da detto comitato nel novembre 2019, enfatizzando l’impegno profuso per migliorare ulteriormente la sorveglianza della sicurezza in Armenia. In particolare è stato menzionato il sostegno offerto a tale proposito dal governo armeno al CAC. Nel corso dell’audizione sono stati inoltre messi in rilievo i notevoli sforzi compiuti per garantire l’assistenza tecnica e la cooperazione con altri Stati e organizzazioni internazionali. |
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(22)

Nel corso dell’audizione il CAC ha informato il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito alle misure di miglioramento della sicurezza attuate dopo essere stato sentito da detto comitato nel novembre 2019, enfatizzando l’impegno profuso per migliorare ulteriormente la sorveglianza della sicurezza in Armenia. In particolare è stato menzionato il sostegno offerto a tale proposito dal governo armeno al CAC. Nel corso dell’audizione sono stati inoltre messi in rilievo i notevoli sforzi compiuti per garantire l’assistenza tecnica e la cooperazione con altri Stati e organizzazioni internazionali.

| (23) | Con riferimento alle osservazioni contenute nella relazione sulla visita di valutazione, il CAC ha fornito dettagli circa le misure adottate per quanto riguarda la sua struttura organizzativa in seguito alla visita di valutazione in loco dell’Unione. Nello specifico, ha indicato le misure relative al miglioramento della gestione del personale, ai miglioramenti concernenti il dipartimento operazioni di volo del CAC, il processo di certificazione COA e la formazione degli ispettori del CAC. Il CAC ha altresì fornito dettagli in merito agli sforzi intrapresi per l’elaborazione di un manuale di gestione integrata e di un sistema interno di gestione elettronica dei documenti. |
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(23)

Con riferimento alle osservazioni contenute nella relazione sulla visita di valutazione, il CAC ha fornito dettagli circa le misure adottate per quanto riguarda la sua struttura organizzativa in seguito alla visita di valutazione in loco dell’Unione. Nello specifico, ha indicato le misure relative al miglioramento della gestione del personale, ai miglioramenti concernenti il dipartimento operazioni di volo del CAC, il processo di certificazione COA e la formazione degli ispettori del CAC. Il CAC ha altresì fornito dettagli in merito agli sforzi intrapresi per l’elaborazione di un manuale di gestione integrata e di un sistema interno di gestione elettronica dei documenti.

| (24) | L’attenzione del comitato per la sicurezza aerea dell’UE è stata richiamata, in particolare, sull’impegno profuso per avviare, di concerto con la Commissione e gli Stati membri dell’UE, una ricertificazione di tutti i vettori aerei certificati in Armenia, in combinazione con il pertinente sostegno all’addestramento operativo del personale. |
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(24)

L’attenzione del comitato per la sicurezza aerea dell’UE è stata richiamata, in particolare, sull’impegno profuso per avviare, di concerto con la Commissione e gli Stati membri dell’UE, una ricertificazione di tutti i vettori aerei certificati in Armenia, in combinazione con il pertinente sostegno all’addestramento operativo del personale.

| (25) | Il CAC ha inoltre sottolineato i risultati degli sforzi compiuti per revocare i COA di vettori aerei armeni certificati ritenuti non più conformi alle norme internazionali di sicurezza aerea. |
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(25)

Il CAC ha inoltre sottolineato i risultati degli sforzi compiuti per revocare i COA di vettori aerei armeni certificati ritenuti non più conformi alle norme internazionali di sicurezza aerea.

| (26) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE rilevano che la situazione presente è il risultato di un lungo periodo di inefficienza e negligenza. Essi riconoscono inoltre gli sforzi compiuti e incoraggiano il CAC a proseguire nella direzione intrapresa. Rilevano l’importanza del ruolo rivestito dal governo armeno a tale riguardo ed esprimono parimenti la loro volontà di sostenere il CAC e a collaborare ai suoi sforzi. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE prendono atto con soddisfazione delle capacità e dell’impegno personali del presidente del CAC nel perseguire tali sforzi. |
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(26)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE rilevano che la situazione presente è il risultato di un lungo periodo di inefficienza e negligenza. Essi riconoscono inoltre gli sforzi compiuti e incoraggiano il CAC a proseguire nella direzione intrapresa. Rilevano l’importanza del ruolo rivestito dal governo armeno a tale riguardo ed esprimono parimenti la loro volontà di sostenere il CAC e a collaborare ai suoi sforzi. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE prendono atto con soddisfazione delle capacità e dell’impegno personali del presidente del CAC nel perseguire tali sforzi.

| (27) | In base a tutti i dati disponibili, tra cui in particolare quelli emersi dalla visita di valutazione in loco dell’Unione, si deve tuttavia concludere che le capacità del CAC di sorvegliare le attività di trasporto aereo in Armenia sono insufficienti e non conformi alle norme internazionali di sicurezza minime applicabili. Saranno necessari ulteriori miglioramenti significativi delle capacità del CAC al fine di porre rimedio alle attuali carenze in materia di sicurezza. A motivo delle notevoli carenze individuate a livello della gestione e della formazione del personale, della funzione di gestione della qualità, che si sommano alle inadeguate attività di certificazione e all’inefficacia della sorveglianza dei vettori aerei, è dimostrato che il CAC non dispone della capacità sufficiente per attuare le pertinenti norme internazionali di sicurezza e che la sua capacità di sorveglianza non è atta a garantire che le operazioni dei vettori aerei da esso certificati siano costantemente condotte in conformità alle pertinenti norme internazionali di sicurezza. |
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(27)

In base a tutti i dati disponibili, tra cui in particolare quelli emersi dalla visita di valutazione in loco dell’Unione, si deve tuttavia concludere che le capacità del CAC di sorvegliare le attività di trasporto aereo in Armenia sono insufficienti e non conformi alle norme internazionali di sicurezza minime applicabili. Saranno necessari ulteriori miglioramenti significativi delle capacità del CAC al fine di porre rimedio alle attuali carenze in materia di sicurezza. A motivo delle notevoli carenze individuate a livello della gestione e della formazione del personale, della funzione di gestione della qualità, che si sommano alle inadeguate attività di certificazione e all’inefficacia della sorveglianza dei vettori aerei, è dimostrato che il CAC non dispone della capacità sufficiente per attuare le pertinenti norme internazionali di sicurezza e che la sua capacità di sorveglianza non è atta a garantire che le operazioni dei vettori aerei da esso certificati siano costantemente condotte in conformità alle pertinenti norme internazionali di sicurezza.

| (28) | Aircompany Armenia gestisce una flotta di due aeromobili Boeing B737. Secondo quanto dalla stessa affermato, la società è strettamente legata a Georgian Airways, un vettore aereo certificato in Georgia con il quale Aircompany Armenia ha stipulato solidi accordi a livello amministrativo e operativo. A tale riguardo, in occasione della visita di valutazione in loco dell’Unione è emerso che l’addestramento dei piloti di Aircompany Armenia si è svolto in conformità alle procedure di Georgian Airways anziché alle proprie. |
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(28)

Aircompany Armenia gestisce una flotta di due aeromobili Boeing B737. Secondo quanto dalla stessa affermato, la società è strettamente legata a Georgian Airways, un vettore aereo certificato in Georgia con il quale Aircompany Armenia ha stipulato solidi accordi a livello amministrativo e operativo. A tale riguardo, in occasione della visita di valutazione in loco dell’Unione è emerso che l’addestramento dei piloti di Aircompany Armenia si è svolto in conformità alle procedure di Georgian Airways anziché alle proprie.

Aircompany Armenia

Georgian Airways

Aircompany Armenia

Aircompany Armenia

Georgian Airways

| (29) | Dalla visita di valutazione in loco dell’Unione è risultato che Aircompany Armenia impiega personale che conosce bene i sistemi e i manuali disponibili per la gestione delle varie operazioni. La maggior parte delle carenze o dei problemi riscontrati nel corso della visita riguarda la chiarezza delle procedure e il controllo delle attività in subappalto, che sono in gran parte svolte da Georgian Airways. |
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(29)

Dalla visita di valutazione in loco dell’Unione è risultato che Aircompany Armenia impiega personale che conosce bene i sistemi e i manuali disponibili per la gestione delle varie operazioni. La maggior parte delle carenze o dei problemi riscontrati nel corso della visita riguarda la chiarezza delle procedure e il controllo delle attività in subappalto, che sono in gran parte svolte da Georgian Airways.

Aircompany Armenia

Georgian Airways

| (30) | È tuttavia evidente che il sistema di monitoraggio della conformità di Aircompany Armenia debba essere ulteriormente sviluppato al fine di garantire l’individuazione di non conformità alle normative nazionali e alle disposizioni del manuale operativo approvato, anche in relazione al sistema di conservazione della documentazione. |
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(30)

È tuttavia evidente che il sistema di monitoraggio della conformità di Aircompany Armenia debba essere ulteriormente sviluppato al fine di garantire l’individuazione di non conformità alle normative nazionali e alle disposizioni del manuale operativo approvato, anche in relazione al sistema di conservazione della documentazione.

Aircompany Armenia

| (31) | Nel corso dell’audizione dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE, Aircompany Armenia ha fornito dettagli in merito al rispetto delle misure adottate in risposta alle osservazioni e alle raccomandazioni risultanti dalla visita di valutazione in loco dell’Unione, affermando che è stato dato seguito a sei delle sette osservazioni. A tale riguardo non è stato tuttavia fornito alcun elemento di prova. |
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(31)

Nel corso dell’audizione dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE, Aircompany Armenia ha fornito dettagli in merito al rispetto delle misure adottate in risposta alle osservazioni e alle raccomandazioni risultanti dalla visita di valutazione in loco dell’Unione, affermando che è stato dato seguito a sei delle sette osservazioni. A tale riguardo non è stato tuttavia fornito alcun elemento di prova.

Aircompany Armenia

| (32) | Atlantis Armenian Airlines è un vettore aereo armeno che impiega un aeromobile Let L-410. Nel corso dell’audizione il vettore aereo ha tracciato un quadro generale della società, descrivendo anche le risorse disponibili, il piano di sviluppo della flotta, il sistema di gestione della sicurezza («SMS») e il programma di controllo dei dati relativi al di volo. |
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(32)

Atlantis Armenian Airlines è un vettore aereo armeno che impiega un aeromobile Let L-410. Nel corso dell’audizione il vettore aereo ha tracciato un quadro generale della società, descrivendo anche le risorse disponibili, il piano di sviluppo della flotta, il sistema di gestione della sicurezza («SMS») e il programma di controllo dei dati relativi al di volo.

Atlantis Armenian Airlines

| (33) | Atlantis European Airways gestisce una flotta di tre aeromobili Airbus A320. Nel corso dell’audizione il vettore aereo ha presentato la mission aziendale, la struttura organizzativa, il piano di formazione per il personale e i risultati del SAFA dell’anno precedente. Ha inoltre fornito informazioni circa i risultati dell’audit dell’AESA come TCO. |
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(33)

Atlantis European Airways gestisce una flotta di tre aeromobili Airbus A320. Nel corso dell’audizione il vettore aereo ha presentato la mission aziendale, la struttura organizzativa, il piano di formazione per il personale e i risultati del SAFA dell’anno precedente. Ha inoltre fornito informazioni circa i risultati dell’audit dell’AESA come TCO.

Atlantis European Airways

| (34) | Armenia Airways è un vettore aereo armeno certificato che dispone di una flotta composta da un aeromobile British Aerospace Bae-146-300. |
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(34)

Armenia Airways è un vettore aereo armeno certificato che dispone di una flotta composta da un aeromobile British Aerospace Bae-146-300.

Armenia Airways

| (35) | Nel corso della visita di valutazione in loco dell’Unione il gruppo di valutazione ha individuato varie carenze che richiedono un’attenzione immediata, segnatamente per quanto riguarda la registrazione e il monitoraggio degli audit e dei rilievi evidenziati. Il gruppo di valutazione ha inoltre riscontrato elementi di prova attestanti l’inefficacia del sistema di gestione della qualità; tenendo conto dei piani di sviluppo di Armenia Airways, è opportuno che la società si adoperi per istituire un sistema di monitoraggio della conformità pienamente funzionale, atto a individuare le eventuali carenze che potrebbero incidere sulle operazioni e a garantire la conformità al manuale operativo approvato. Si dovrebbe prestare particolare attenzione all’addestramento dei piloti, affinché gli equipaggi dispongano delle necessarie competenze. |
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(35)

Nel corso della visita di valutazione in loco dell’Unione il gruppo di valutazione ha individuato varie carenze che richiedono un’attenzione immediata, segnatamente per quanto riguarda la registrazione e il monitoraggio degli audit e dei rilievi evidenziati. Il gruppo di valutazione ha inoltre riscontrato elementi di prova attestanti l’inefficacia del sistema di gestione della qualità; tenendo conto dei piani di sviluppo di Armenia Airways, è opportuno che la società si adoperi per istituire un sistema di monitoraggio della conformità pienamente funzionale, atto a individuare le eventuali carenze che potrebbero incidere sulle operazioni e a garantire la conformità al manuale operativo approvato. Si dovrebbe prestare particolare attenzione all’addestramento dei piloti, affinché gli equipaggi dispongano delle necessarie competenze.

Armenia Airways

| (36) | Nel corso dell’audizione Armenia Airways ha presentato una panoramica del vettore aereo e delle misure adottate in seguito alla visita di valutazione in loco dell’Unione. In base alle informazioni fornite in sede di audizione, è stato dato seguito a tutte le osservazioni sollevate dal gruppo di valutazione, fatta eccezione per due, che il vettore aereo non ha accettato. A tale riguardo non è stato tuttavia fornito alcun elemento di prova. |
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(36)

Nel corso dell’audizione Armenia Airways ha presentato una panoramica del vettore aereo e delle misure adottate in seguito alla visita di valutazione in loco dell’Unione. In base alle informazioni fornite in sede di audizione, è stato dato seguito a tutte le osservazioni sollevate dal gruppo di valutazione, fatta eccezione per due, che il vettore aereo non ha accettato. A tale riguardo non è stato tuttavia fornito alcun elemento di prova.

Armenia Airways

| (37) | Armenian Helicopters è un vettore aereo privato armeno che impiega elicotteri per effettuare voli charter nazionali e internazionali nonché trasporti medici di emergenza. Nel corso dell’audizione il vettore aereo ha presentato la struttura e il funzionamento del suo SMS. |
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(37)

Armenian Helicopters è un vettore aereo privato armeno che impiega elicotteri per effettuare voli charter nazionali e internazionali nonché trasporti medici di emergenza. Nel corso dell’audizione il vettore aereo ha presentato la struttura e il funzionamento del suo SMS.

Armenian Helicopters

| (38) | Skyball è un vettore aereo armeno che impiega un pallone ad aria calda. Nel corso dell’audizione il vettore aereo ha fornito una panoramica della sua organizzazione e delle attività che svolge nonché informazioni relative al suo SMS. |
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(38)

Skyball è un vettore aereo armeno che impiega un pallone ad aria calda. Nel corso dell’audizione il vettore aereo ha fornito una panoramica della sua organizzazione e delle attività che svolge nonché informazioni relative al suo SMS.

Skyball

| (39) | Nessuna delle informazioni o delle prove presentate dai vettori aerei prima o durante l’audizione ha fornito alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea dell’UE la garanzia che le carenze nella sorveglianza della sicurezza da parte del CAC possano essere mitigate dai sistemi di conformità e di sicurezza di cui i vettori aerei dispongono. |
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(39)

Nessuna delle informazioni o delle prove presentate dai vettori aerei prima o durante l’audizione ha fornito alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea dell’UE la garanzia che le carenze nella sorveglianza della sicurezza da parte del CAC possano essere mitigate dai sistemi di conformità e di sicurezza di cui i vettori aerei dispongono.

| (40) | Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei dell’Armenia, vi siano motivi che giustificano la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione e l’inclusione di tutti i vettori aerei certificati in Armenia nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006. |
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(40)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei dell’Armenia, vi siano motivi che giustificano la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione e l’inclusione di tutti i vettori aerei certificati in Armenia nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

| (41) | Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati in Armenia, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Armenia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza. |
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(41)

Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati in Armenia, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Armenia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza.

Vettori aerei della Repubblica del Congo

Vettori aerei della Repubblica del Congo

| (42) | Nel 2009 vettori aerei della Repubblica del Congo sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (6). |
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(42)

Nel 2009 vettori aerei della Repubblica del Congo sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (6).

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| (43) | Con lettera del 19 dicembre 2019 la Commissione ha chiesto all’Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) («ANAC Congo») un elenco di documenti relativi alla sua struttura, al sistema di sorveglianza e alle sue attività, compresi i provvedimenti attuativi adottati dal 2017, nonché l’elenco aggiornato dei titolari di COA e degli aeromobili immatricolati. |
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(43)

Con lettera del 19 dicembre 2019 la Commissione ha chiesto all’Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) («ANAC Congo») un elenco di documenti relativi alla sua struttura, al sistema di sorveglianza e alle sue attività, compresi i provvedimenti attuativi adottati dal 2017, nonché l’elenco aggiornato dei titolari di COA e degli aeromobili immatricolati.

Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville)

| (44) | Il 5 febbraio 2020 l’ANAC Congo ha fornito le informazioni richieste. L’ANAC Congo ha inoltre comunicato alla Commissione che, successivamente all’ultimo aggiornamento fornitole, erano stati revocati i COA dei vettori aerei Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines SA e Mistral Aviation ed era stato certificato il nuovo vettore aereo Société Nouvelle Air Congo (AOC No. CG-CTA 004). L’ANAC Congo non ha fornito elementi di prova attestanti che la sorveglianza della sicurezza di tale vettore aereo sia garantita in conformità alle norme internazionali di sicurezza. Poiché l’ANAC Congo non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio del COA a tale nuovo vettore aereo non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza. |
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(44)

Il 5 febbraio 2020 l’ANAC Congo ha fornito le informazioni richieste. L’ANAC Congo ha inoltre comunicato alla Commissione che, successivamente all’ultimo aggiornamento fornitole, erano stati revocati i COA dei vettori aerei Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines SA e Mistral Aviation ed era stato certificato il nuovo vettore aereo Société Nouvelle Air Congo (AOC No. CG-CTA 004). L’ANAC Congo non ha fornito elementi di prova attestanti che la sorveglianza della sicurezza di tale vettore aereo sia garantita in conformità alle norme internazionali di sicurezza. Poiché l’ANAC Congo non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio del COA a tale nuovo vettore aereo non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza.

Aero Service

Emeraude

Equatorial Congo Airlines SA

Mistral Aviation

Société Nouvelle Air Congo

| (45) | La Commissione osserva che, secondo la missione coordinata di convalida dell’ICAO avvenuta nel giugno 2019, l’effettiva attuazione delle norme internazionali di sicurezza nella Repubblica del Congo è aumentata fino a raggiungere il 66,99 %. Sebbene l’ANAC Congo abbia conseguito evidenti progressi nelle sue capacità relative alla sorveglianza della sicurezza, tali progressi dovrebbero essere verificati nel corso di una visita di valutazione in loco dell’Unione presso l’ANAC Congo e presso determinati vettori aerei certificati nella Repubblica del Congo prima di prendere in considerazione qualsivoglia decisione relativa alla revoca di un divieto operativo all’interno dell’Unione. |
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(45)

La Commissione osserva che, secondo la missione coordinata di convalida dell’ICAO avvenuta nel giugno 2019, l’effettiva attuazione delle norme internazionali di sicurezza nella Repubblica del Congo è aumentata fino a raggiungere il 66,99 %. Sebbene l’ANAC Congo abbia conseguito evidenti progressi nelle sue capacità relative alla sorveglianza della sicurezza, tali progressi dovrebbero essere verificati nel corso di una visita di valutazione in loco dell’Unione presso l’ANAC Congo e presso determinati vettori aerei certificati nella Repubblica del Congo prima di prendere in considerazione qualsivoglia decisione relativa alla revoca di un divieto operativo all’interno dell’Unione.

| (46) | Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che l’elenco dei vettori aerei della Repubblica del Congo soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere Société Nouvelle Air Congo nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e di depennare Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines SA e Mistral Aviation da tale allegato. |
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(46)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che l’elenco dei vettori aerei della Repubblica del Congo soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere Société Nouvelle Air Congo nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e di depennare Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines SA e Mistral Aviation da tale allegato.

Société Nouvelle Air Congo

Aero Service

Emeraude

Equatorial Congo Airlines SA

Mistral Aviation

| (47) | Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica del Congo, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati nella Repubblica del Congo alle pertinenti norme internazionali di sicurezza. |
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(47)

Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica del Congo, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati nella Repubblica del Congo alle pertinenti norme internazionali di sicurezza.

Vettori aerei della Repubblica democratica del Congo

Vettori aerei della Repubblica democratica del Congo

| (48) | Nel 2006 vettori aerei della Repubblica democratica del Congo sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (7). |
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(48)

Nel 2006 vettori aerei della Repubblica democratica del Congo sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (7).

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| (49) | Nell’ambito delle sue continue attività di monitoraggio, il 22 aprile 2020 la Commissione ha chiesto all’Autorité de l’Aviation Civile della Repubblica democratica del Congo («AAC/RDC») di fornire un elenco di tutti i titolari di COA certificati nella Repubblica democratica del Congo. |
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(49)

Nell’ambito delle sue continue attività di monitoraggio, il 22 aprile 2020 la Commissione ha chiesto all’Autorité de l’Aviation Civile della Repubblica democratica del Congo («AAC/RDC») di fornire un elenco di tutti i titolari di COA certificati nella Repubblica democratica del Congo.

Autorité de l’Aviation Civile

| (50) | Il 6 maggio 2020 l’AAC/RDC ha comunicato alla Commissione che, successivamente all’ultimo aggiornamento fornitole, era stato certificato il nuovo vettore aereo Mwant JET (AOC No. AAC/DG/OPS-09/09). Il 13 maggio 2020 ha inoltre comunicato che i vettori aerei Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air, e Will Airlift avevano cessato le loro operazioni di volo senza essere mai stati titolari di un COA. Ha inoltre comunicato alla Commissione che i vettori aerei Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair e Transair Cargo Services non sono titolari di un COA e che sono attualmente impegnati nel processo di certificazione. Ha infine comunicato alla Commissione che il nome del vettore aereo Services Air era cambiato e che il vettore aereo è ora titolare di un COA con il nome di Serve Air Cargo. Poiché l’AAC/RDC non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di un COA a tale nuovo vettore aereo non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza. |
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(50)

Il 6 maggio 2020 l’AAC/RDC ha comunicato alla Commissione che, successivamente all’ultimo aggiornamento fornitole, era stato certificato il nuovo vettore aereo Mwant JET (AOC No. AAC/DG/OPS-09/09). Il 13 maggio 2020 ha inoltre comunicato che i vettori aerei Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air, e Will Airlift avevano cessato le loro operazioni di volo senza essere mai stati titolari di un COA. Ha inoltre comunicato alla Commissione che i vettori aerei Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair e Transair Cargo Services non sono titolari di un COA e che sono attualmente impegnati nel processo di certificazione. Ha infine comunicato alla Commissione che il nome del vettore aereo Services Air era cambiato e che il vettore aereo è ora titolare di un COA con il nome di Serve Air Cargo. Poiché l’AAC/RDC non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di un COA a tale nuovo vettore aereo non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza.

Mwant JET

Air Tropiques

Blue Airlines

Blue Sky

Dakota

Korongo Airlines

Mango Airlines, Serve Air,

Will Airlift

Air Kasai

Doren Air Congo

Gomair

Transair Cargo Services

Services Air

Serve Air Cargo

| (51) | Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che l’elenco dei vettori aerei della Repubblica democratica del Congo soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere Mwant JET e Serve Air Cargo nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e di depennare Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air e Services Air da tale allegato. |
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(51)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che l’elenco dei vettori aerei della Repubblica democratica del Congo soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere Mwant JET e Serve Air Cargo nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e di depennare Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air e Services Air da tale allegato.

Mwant JET

Serve Air Cargo

Air Tropiques

Blue Airlines

Blue Sky

Dakota

Korongo airlines

Mango Airlines

Will Airlift

Air Kasai

Doren Air Congo

Gomair

Transair Cargo Services

Serve Air

Services Air

| (52) | Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo alle pertinenti norme internazionali di sicurezza. |
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(52)

Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati nella Repubblica democratica del Congo alle pertinenti norme internazionali di sicurezza.

Vettori aerei della Repubblica dominicana

Vettori aerei della Repubblica dominicana

| (53) | Nell’allegato A o nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 non sono mai stati inclusi vettori aerei della Repubblica dominicana. |
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(53)

Nell’allegato A o nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 non sono mai stati inclusi vettori aerei della Repubblica dominicana.

| (54) | Il 15 aprile 2019, a seguito dell’individuazione da parte dell’Agenzia di carenze in materia di sicurezza nel quadro della procedura di autorizzazione TCO e in base all’analisi delle ispezioni di rampa effettuate nell’ambito del programma SAFA, la Commissione ha avviato consultazioni con l’Instituto Dominicano de Aviación Civil («IDAC») a norma dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006. |
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(54)

Il 15 aprile 2019, a seguito dell’individuazione da parte dell’Agenzia di carenze in materia di sicurezza nel quadro della procedura di autorizzazione TCO e in base all’analisi delle ispezioni di rampa effettuate nell’ambito del programma SAFA, la Commissione ha avviato consultazioni con l’Instituto Dominicano de Aviación Civil («IDAC») a norma dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.

Instituto Dominicano de Aviación Civil

| (55) | Dal 27 al 31 gennaio 2020 esperti della Commissione, dell’Agenzia e degli Stati membri (il «gruppo di valutazione») hanno effettuato una visita di valutazione in loco dell’Unione nella Repubblica dominicana, presso gli uffici dell’IDAC. |
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(55)

Dal 27 al 31 gennaio 2020 esperti della Commissione, dell’Agenzia e degli Stati membri (il «gruppo di valutazione») hanno effettuato una visita di valutazione in loco dell’Unione nella Repubblica dominicana, presso gli uffici dell’IDAC.

| (56) | L’IDAC risulta essere un istituto ben organizzato, dotato di personale idoneo e adeguatamente finanziato, che dal 2018 ha iniziato ad attuare moderne tecniche di gestione della sicurezza aerea, con un approccio basato sulla gestione della sicurezza o sulle prestazioni, per integrare le più tradizionali attività di sorveglianza dell’applicazione delle norme basata sulla conformità. Il quadro legislativo (legge sull’aviazione e regolamentazioni tecniche – RAD) sembra integrare debitamente tutti i settori disciplinati dagli annessi della convenzione sull’aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944, ed è regolarmente modificato. |
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(56)

L’IDAC risulta essere un istituto ben organizzato, dotato di personale idoneo e adeguatamente finanziato, che dal 2018 ha iniziato ad attuare moderne tecniche di gestione della sicurezza aerea, con un approccio basato sulla gestione della sicurezza o sulle prestazioni, per integrare le più tradizionali attività di sorveglianza dell’applicazione delle norme basata sulla conformità. Il quadro legislativo (legge sull’aviazione e regolamentazioni tecniche – RAD) sembra integrare debitamente tutti i settori disciplinati dagli annessi della convenzione sull’aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944, ed è regolarmente modificato.

| (57) | Il gruppo di valutazione ha concluso che l’IDAC dispone delle capacità per sorvegliare le attività di trasporto aereo nella Repubblica dominicana. Sebbene all’interno dell’IDAC siano necessari alcuni miglioramenti per quanto riguarda l’efficacia nel far rispettare le norme, in occasione della visita il gruppo di valutazione non ha individuato problemi di sicurezza immediati, né in base a quanto esaminato presso gli uffici dell’IDAC né rispetto a quanto osservato durante le visite effettuate presso una serie di vettori aerei. Il gruppo di valutazione ha tuttavia riscontrato che attualmente l’IDAC non classifica i rilievi secondo la loro criticità per la sicurezza aerea e pertanto i rilievi (con qualsiasi livello di impatto sulla sicurezza), come le semplici osservazioni, sono gestiti allo stesso modo durante il processo di follow-up. Non è stato pertanto possibile dimostrare che l’IDAC o i vettori aerei interessati garantiscano un’adeguata assegnazione di priorità ai rilievi che evidenziano criticità sul piano della sicurezza. |
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(57)

Il gruppo di valutazione ha concluso che l’IDAC dispone delle capacità per sorvegliare le attività di trasporto aereo nella Repubblica dominicana. Sebbene all’interno dell’IDAC siano necessari alcuni miglioramenti per quanto riguarda l’efficacia nel far rispettare le norme, in occasione della visita il gruppo di valutazione non ha individuato problemi di sicurezza immediati, né in base a quanto esaminato presso gli uffici dell’IDAC né rispetto a quanto osservato durante le visite effettuate presso una serie di vettori aerei. Il gruppo di valutazione ha tuttavia riscontrato che attualmente l’IDAC non classifica i rilievi secondo la loro criticità per la sicurezza aerea e pertanto i rilievi (con qualsiasi livello di impatto sulla sicurezza), come le semplici osservazioni, sono gestiti allo stesso modo durante il processo di follow-up. Non è stato pertanto possibile dimostrare che l’IDAC o i vettori aerei interessati garantiscano un’adeguata assegnazione di priorità ai rilievi che evidenziano criticità sul piano della sicurezza.

| (58) | Sebbene tale situazione possa avere effetti negativi sulla capacità di far rispettare le norme, i punti di forza del sistema, in termini di risorse e regolamentazioni, indicano la presenza delle condizioni necessarie per futuri miglioramenti, mentre le debolezze constatate non evidenziano caratteristiche critiche che possano impedirli. |
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(58)

Sebbene tale situazione possa avere effetti negativi sulla capacità di far rispettare le norme, i punti di forza del sistema, in termini di risorse e regolamentazioni, indicano la presenza delle condizioni necessarie per futuri miglioramenti, mentre le debolezze constatate non evidenziano caratteristiche critiche che possano impedirli.

| (59) | Il 15 aprile 2020 l’IDAC ha inviato alla Commissione un piano d’azione per porre rimedio alle carenze osservate e segnalate dal gruppo di valutazione. La Commissione ritiene che le azioni previste, se debitamente attuate nei tempi proposti, dovrebbero risolvere i problemi riscontrati. L’IDAC dovrebbe fornire alla Commissione aggiornamenti periodici sui progressi compiuti nell’attuazione di tali azioni previste. |
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(59)

Il 15 aprile 2020 l’IDAC ha inviato alla Commissione un piano d’azione per porre rimedio alle carenze osservate e segnalate dal gruppo di valutazione. La Commissione ritiene che le azioni previste, se debitamente attuate nei tempi proposti, dovrebbero risolvere i problemi riscontrati. L’IDAC dovrebbe fornire alla Commissione aggiornamenti periodici sui progressi compiuti nell’attuazione di tali azioni previste.

| (60) | Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei della Repubblica dominicana, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione. |
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(60)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei della Repubblica dominicana, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

| (61) | Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica dominicana, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati nella Repubblica dominicana alle pertinenti norme internazionali di sicurezza. |
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(61)

Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati nella Repubblica dominicana, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati nella Repubblica dominicana alle pertinenti norme internazionali di sicurezza.

| (62) | Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrebbe vedersi costretta ad adottare ulteriori misure conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(62)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrebbe vedersi costretta ad adottare ulteriori misure conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

Vettori aerei della Guinea equatoriale

Vettori aerei della Guinea equatoriale

| (63) | Nel 2006 vettori aerei della Guinea equatoriale sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (8). |
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(63)

Nel 2006 vettori aerei della Guinea equatoriale sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (8).

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| (64) | A seguito della visita di valutazione in loco dell’Unione svoltasi nell’ottobre 2017 e dell’audizione dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE nel novembre 2017, nel dicembre 2018 l’Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial («AAGE») ha espresso alla Commissione il suo interesse a riaprire un dialogo sulla modifica dell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 per quanto riguarda tutti i vettori aerei certificati in Guinea equatoriale. |
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(64)

A seguito della visita di valutazione in loco dell’Unione svoltasi nell’ottobre 2017 e dell’audizione dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE nel novembre 2017, nel dicembre 2018 l’Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial («AAGE») ha espresso alla Commissione il suo interesse a riaprire un dialogo sulla modifica dell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 per quanto riguarda tutti i vettori aerei certificati in Guinea equatoriale.

Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial

| (65) | Su richiesta, l’AAGE ha presentato alla Commissione informazioni relative ai miglioramenti apportati al suo sistema di sorveglianza della sicurezza. In base alle informazioni ricevute la Commissione prende atto dei progressi conseguiti; osserva tuttavia che sono ancora presenti determinate carenze relative a questioni fondamentali, come l’analisi delle cause di fondo quale elemento chiave per evitare che le non conformità si ripresentino. |
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(65)

Su richiesta, l’AAGE ha presentato alla Commissione informazioni relative ai miglioramenti apportati al suo sistema di sorveglianza della sicurezza. In base alle informazioni ricevute la Commissione prende atto dei progressi conseguiti; osserva tuttavia che sono ancora presenti determinate carenze relative a questioni fondamentali, come l’analisi delle cause di fondo quale elemento chiave per evitare che le non conformità si ripresentino.

| (66) | Il 10 marzo 2020 la Commissione, l’Agenzia, gli Stati membri e i rappresentanti dell’AAGE hanno partecipato a una riunione tecnica nel corso della quale l’AAGE ha fornito informazioni sulle sue attività di sorveglianza e sui progressi del piano d’azione correttivo elaborato nel 2017. L’AAGE ha comunicato alla Commissione che le rispettive flotte operative di Ceiba Intercontinental e Cronos Airlines sono state ridotte a un aeromobile di medie dimensioni per ciascuna. |
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(66)

Il 10 marzo 2020 la Commissione, l’Agenzia, gli Stati membri e i rappresentanti dell’AAGE hanno partecipato a una riunione tecnica nel corso della quale l’AAGE ha fornito informazioni sulle sue attività di sorveglianza e sui progressi del piano d’azione correttivo elaborato nel 2017. L’AAGE ha comunicato alla Commissione che le rispettive flotte operative di Ceiba Intercontinental e Cronos Airlines sono state ridotte a un aeromobile di medie dimensioni per ciascuna.

Ceiba Intercontinental

Cronos Airlines

| (67) | Dato che le informazioni attualmente disponibili sono insufficienti per fugare i dubbi circa le carenze esistenti, è opportuno organizzare una nuova visita di valutazione in loco dell’Unione per verificare ulteriormente la capacità della Guinea equatoriale di garantire l’effettiva sorveglianza della sicurezza. |
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(67)

Dato che le informazioni attualmente disponibili sono insufficienti per fugare i dubbi circa le carenze esistenti, è opportuno organizzare una nuova visita di valutazione in loco dell’Unione per verificare ulteriormente la capacità della Guinea equatoriale di garantire l’effettiva sorveglianza della sicurezza.

| (68) | In base alle informazioni di cui attualmente dispone, conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei della Guinea equatoriale, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione. |
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(68)

In base alle informazioni di cui attualmente dispone, conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei della Guinea equatoriale, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

| (69) | Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati in Guinea equatoriale, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Guinea equatoriale alle pertinenti norme internazionali di sicurezza. |
| --- | --- |

(69)

Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati in Guinea equatoriale, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Guinea equatoriale alle pertinenti norme internazionali di sicurezza.

Vettori aerei del Kazakhstan

Vettori aerei del Kazakhstan

| (70) | Dall’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 sono stati depennati vettori aerei del Kazakhstan nel 2016 (9). |
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(70)

Dall’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 sono stati depennati vettori aerei del Kazakhstan nel 2016 (9).

9

| (71) | Nell’ambito delle continue attività di monitoraggio a seguito del depennamento del Kazakhstan dall’elenco per la sicurezza aerea, con lettera del 10 febbraio 2020 la Commissione ha informato il comitato per l’aviazione civile del Kazakhstan («CAC KZ») in merito ad alcuni problemi di sicurezza relativi ai vettori aerei certificati da tale comitato, in particolare per quanto riguarda BEK Air. |
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(71)

Nell’ambito delle continue attività di monitoraggio a seguito del depennamento del Kazakhstan dall’elenco per la sicurezza aerea, con lettera del 10 febbraio 2020 la Commissione ha informato il comitato per l’aviazione civile del Kazakhstan («CAC KZ») in merito ad alcuni problemi di sicurezza relativi ai vettori aerei certificati da tale comitato, in particolare per quanto riguarda BEK Air.

BEK Air

| (72) | Il 28 febbraio 2020 il CAC KZ e l’Aviation Administration of Kazakhstan Join Stock Company («AAK») hanno informato la Commissione in merito alle attività di sorveglianza condotte nei confronti dei vettori aerei certificati in Kazakhstan nel corso degli ultimi tre anni nonché alla sorveglianza effettuata nei riguardi del vettore aereo BEK Air. In tale contesto la Commissione ha chiesto al Kazakhstan le prove della sua continuativa capacità di garantire l’effettiva sorveglianza della sicurezza. |
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(72)

Il 28 febbraio 2020 il CAC KZ e l’Aviation Administration of Kazakhstan Join Stock Company («AAK») hanno informato la Commissione in merito alle attività di sorveglianza condotte nei confronti dei vettori aerei certificati in Kazakhstan nel corso degli ultimi tre anni nonché alla sorveglianza effettuata nei riguardi del vettore aereo BEK Air. In tale contesto la Commissione ha chiesto al Kazakhstan le prove della sua continuativa capacità di garantire l’effettiva sorveglianza della sicurezza.

Aviation Administration of Kazakhstan Join Stock Company

BEK Air

| (73) | Per quanto concerne in particolare il vettore aereo BEK Air, il 21 aprile 2020 è stato revocato il COA di tale vettore aereo. Il COA di un altro vettore aereo, Azee Air, è stato sospeso in attesa di ulteriori attività di sorveglianza. |
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(73)

Per quanto concerne in particolare il vettore aereo BEK Air, il 21 aprile 2020 è stato revocato il COA di tale vettore aereo. Il COA di un altro vettore aereo, Azee Air, è stato sospeso in attesa di ulteriori attività di sorveglianza.

BEK Air

Azee Air

| (74) | Pur riconoscendo le recenti misure adottate dall’AAK per migliorare la sua capacità di sorveglianza della sicurezza, la Commissione ha deciso, in base all’analisi della documentazione e delle informazioni fornite, di avviare consultazioni con il CAC KZ e l’AAK in conformità all’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006. |
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(74)

Pur riconoscendo le recenti misure adottate dall’AAK per migliorare la sua capacità di sorveglianza della sicurezza, la Commissione ha deciso, in base all’analisi della documentazione e delle informazioni fornite, di avviare consultazioni con il CAC KZ e l’AAK in conformità all’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.

| (75) | Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei del Kazakhstan, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione. |
| --- | --- |

(75)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei del Kazakhstan, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

| (76) | Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati in Kazakhstan, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Kazakhstan alle pertinenti norme internazionali di sicurezza. |
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(76)

Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati in Kazakhstan, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Kazakhstan alle pertinenti norme internazionali di sicurezza.

| (77) | Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrebbe vedersi costretta ad adottare ulteriori misure conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005. |
| --- | --- |

(77)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrebbe vedersi costretta ad adottare ulteriori misure conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005.

Vettori aerei del Kirghizistan

Vettori aerei del Kirghizistan

| (78) | Nel 2006 vettori aerei del Kirghizistan sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (10). |
| --- | --- |

(78)

Nel 2006 vettori aerei del Kirghizistan sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (10).

10

| (79) | Il 2 agosto 2019 la Commissione ha chiesto all’agenzia dell’aviazione civile della Repubblica del Kirghizistan («CAA KG») un elenco di documenti relativi alla sua struttura, al suo sistema di sorveglianza e alle sue attività, compresi i provvedimenti attuativi adottati dal 2017, nonché l’elenco aggiornato dei titolari di COA e degli aeromobili immatricolati. |
| --- | --- |

(79)

Il 2 agosto 2019 la Commissione ha chiesto all’agenzia dell’aviazione civile della Repubblica del Kirghizistan («CAA KG») un elenco di documenti relativi alla sua struttura, al suo sistema di sorveglianza e alle sue attività, compresi i provvedimenti attuativi adottati dal 2017, nonché l’elenco aggiornato dei titolari di COA e degli aeromobili immatricolati.

| (80) | Il 10 settembre 2019 la CAA KG ha fornito le informazioni richieste; ha inoltre comunicato alla Commissione che, dall’ultimo aggiornamento fornitole, sono stati revocati i COA dei vettori aerei Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air e Valor Air ed è stato certificato il nuovo vettore aereo Air Company Air KG (AOC No. 50). Poiché la CAA KG non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di un COA a tale nuovo vettore aereo non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza. |
| --- | --- |

(80)

Il 10 settembre 2019 la CAA KG ha fornito le informazioni richieste; ha inoltre comunicato alla Commissione che, dall’ultimo aggiornamento fornitole, sono stati revocati i COA dei vettori aerei Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air e Valor Air ed è stato certificato il nuovo vettore aereo Air Company Air KG (AOC No. 50). Poiché la CAA KG non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di un COA a tale nuovo vettore aereo non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza.

Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air

Valor Air

Air Company Air KG

| (81) | Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che l’elenco dei vettori aerei del Kirghizistan soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere Air Company Air KG nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e di depennare Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air e Valor Air da tale allegato. |
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(81)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che l’elenco dei vettori aerei del Kirghizistan soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere Air Company Air KG nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e di depennare Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air e Valor Air da tale allegato.

Air Company Air KG

Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air

Valor Air

| (82) | Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati in Kirghizistan, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Kirghizistan alle pertinenti norme internazionali di sicurezza. |
| --- | --- |

(82)

Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati in Kirghizistan, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Kirghizistan alle pertinenti norme internazionali di sicurezza.

Vettori aerei della Libia

Vettori aerei della Libia

| (83) | Nel 2014 vettori aerei della Libia sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (11). |
| --- | --- |

(83)

Nel 2014 vettori aerei della Libia sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (11).

11

| (84) | Nell’ambito delle sue continue attività di monitoraggio, il 22 aprile 2020 la Commissione ha chiesto all’Autorità dell’aviazione civile della Libia («LCAA») di fornire un elenco di tutti i titolari di COA certificati in Libia. |
| --- | --- |

(84)

Nell’ambito delle sue continue attività di monitoraggio, il 22 aprile 2020 la Commissione ha chiesto all’Autorità dell’aviazione civile della Libia («LCAA») di fornire un elenco di tutti i titolari di COA certificati in Libia.

| (85) | Il 4 maggio 2020 la LCAA ha comunicato alla Commissione che è stato revocato il COA del vettore aereo Ghadames Air Transport e che sono stati certificati i nuovi vettori aerei Al Maha Aviation (AOC No. 030/18) e Libyan Wings Airlines JSC (AOC No. 029/15). Poiché la LCAA non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di COA a tali nuovi vettori aerei non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza. |
| --- | --- |

(85)

Il 4 maggio 2020 la LCAA ha comunicato alla Commissione che è stato revocato il COA del vettore aereo Ghadames Air Transport e che sono stati certificati i nuovi vettori aerei Al Maha Aviation (AOC No. 030/18) e Libyan Wings Airlines JSC (AOC No. 029/15). Poiché la LCAA non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di COA a tali nuovi vettori aerei non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza.

Ghadames Air Transport

Al Maha Aviation

Libyan Wings Airlines JSC

| (86) | Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che, per quanto riguarda i vettori aerei della Libia, l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere Al Maha Aviation e Libyan Wings Airlines JSC nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e di depennare Ghadames Air Transport da tale allegato. |
| --- | --- |

(86)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che, per quanto riguarda i vettori aerei della Libia, l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere Al Maha Aviation e Libyan Wings Airlines JSC nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e di depennare Ghadames Air Transport da tale allegato.

Al Maha Aviation

Libyan Wings Airlines JSC

Ghadames Air Transport

| (87) | Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati in Libia, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Libia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza. |
| --- | --- |

(87)

Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati in Libia, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Libia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza.

Vettori aerei del Nepal

Vettori aerei del Nepal

| (88) | Nel 2013 vettori aerei del Nepal sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (12). |
| --- | --- |

(88)

Nel 2013 vettori aerei del Nepal sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (12).

12

| (89) | Nell’ambito delle sue continue attività di monitoraggio, il 22 aprile 2020 la Commissione ha chiesto all’Autorità dell’aviazione civile del Nepal («CAAN») di fornire un elenco di tutti i titolari di COA certificati in Nepal. |
| --- | --- |

(89)

Nell’ambito delle sue continue attività di monitoraggio, il 22 aprile 2020 la Commissione ha chiesto all’Autorità dell’aviazione civile del Nepal («CAAN») di fornire un elenco di tutti i titolari di COA certificati in Nepal.

| (90) | Il 3 maggio 2020 la CAAN ha comunicato alla Commissione che è stato revocato il COA del vettore aereo Air Kasthamandap e che sono stati certificati i nuovi vettori aerei Heli Everest (AOC No. 086/2016) e Kailash Helicopter Services (AOC No. 087/2018). Ha inoltre comunicato che Muktinath Airlines ha modificato il proprio nome in Prabhu Helicopters. Poiché la CAAN non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di COA a tali nuovi vettori aerei non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza. |
| --- | --- |

(90)

Il 3 maggio 2020 la CAAN ha comunicato alla Commissione che è stato revocato il COA del vettore aereo Air Kasthamandap e che sono stati certificati i nuovi vettori aerei Heli Everest (AOC No. 086/2016) e Kailash Helicopter Services (AOC No. 087/2018). Ha inoltre comunicato che Muktinath Airlines ha modificato il proprio nome in Prabhu Helicopters. Poiché la CAAN non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di COA a tali nuovi vettori aerei non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza.

Air Kasthamandap

Heli Everest

Kailash Helicopter Services

Muktinath Airlines

Prabhu Helicopters

| (91) | Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che, per quanto riguarda i vettori aerei del Nepal, l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere Heli Everest e Kailash Helicopter Services nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e di depennare Air Kasthamandap da tale allegato. |
| --- | --- |

(91)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che, per quanto riguarda i vettori aerei del Nepal, l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere Heli Everest e Kailash Helicopter Services nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e di depennare Air Kasthamandap da tale allegato.

Heli Everest

Kailash Helicopter Services

Air Kasthamandap

| (92) | Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati in Nepal, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Nepal alle pertinenti norme internazionali di sicurezza. |
| --- | --- |

(92)

Attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tutti i vettori aerei certificati in Nepal, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Nepal alle pertinenti norme internazionali di sicurezza.

Vettori aerei della Sierra Leone

Vettori aerei della Sierra Leone

| (93) | Nel 2006 vettori aerei della Sierra Leone sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (13). |
| --- | --- |

(93)

Nel 2006 vettori aerei della Sierra Leone sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (13).

13

| (94) | Nell’ambito delle sue continue attività di monitoraggio, il 22 aprile 2020 la Commissione ha chiesto all’Autorità dell’aviazione civile della Sierra Leone («SLCAA») di fornire un elenco di tutti i titolari di COA certificati in Sierra Leone. |
| --- | --- |

(94)

Nell’ambito delle sue continue attività di monitoraggio, il 22 aprile 2020 la Commissione ha chiesto all’Autorità dell’aviazione civile della Sierra Leone («SLCAA») di fornire un elenco di tutti i titolari di COA certificati in Sierra Leone.

| (95) | Il 2 maggio 2020 la SLCAA ha informato la Commissione che sono stati revocati i COA dei vettori aerei Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services e Teebah Airways e che attualmente non vi sono titolari di COA in Sierra Leone. |
| --- | --- |

(95)

Il 2 maggio 2020 la SLCAA ha informato la Commissione che sono stati revocati i COA dei vettori aerei Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services e Teebah Airways e che attualmente non vi sono titolari di COA in Sierra Leone.

Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services

Teebah Airways

| (96) | Poiché la SLCAA non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di COA a tali nuovi vettori aerei non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza. |
| --- | --- |

(96)

Poiché la SLCAA non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di COA a tali nuovi vettori aerei non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza.

| (97) | Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che l’elenco dei vettori aerei della Sierra Leone soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di depennare i vettori aerei Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services e Teebah Airways dall’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006. |
| --- | --- |

(97)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che l’elenco dei vettori aerei della Sierra Leone soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di depennare i vettori aerei Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services e Teebah Airways dall’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services

Teebah Airways

| (98) | È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006. |
| --- | --- |

(98)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.

| (99) | Gli articoli 5 e 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconoscono la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, ove opportuno, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. È pertanto essenziale, per la protezione delle informazioni sensibili e dei viaggiatori, che le decisioni prese nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni operative all’interno dell’Unione siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione. |
| --- | --- |

(99)

Gli articoli 5 e 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconoscono la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, ove opportuno, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. È pertanto essenziale, per la protezione delle informazioni sensibili e dei viaggiatori, che le decisioni prese nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni operative all’interno dell’Unione siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione.

| (100) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea dell’UE istituito dal regolamento (CE) n. 2111/2005, |
| --- | --- |

(100)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea dell’UE istituito dal regolamento (CE) n. 2111/2005,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:

| 1) | l’allegato A è sostituito dal testo che figura nell’allegato I del presente regolamento; |
| --- | --- |

1)

l’allegato A è sostituito dal testo che figura nell’allegato I del presente regolamento;

| 2) | l’allegato B è sostituito dal testo che figura nell’allegato II del presente regolamento. |
| --- | --- |

2)

l’allegato B è sostituito dal testo che figura nell’allegato II del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 2 giugno 2020

Per la Commissione

A nome della presidente

Adina VĂLEAN

Membro della Commissione

---

(1)  
  GU L 344 del 27.12.2005, pag. 15.

1

(2)  Regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del Capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 84 del 23.3.2006, pag. 14).

2

(3)  Regolamento (CE) n. 473/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, che stabilisce le norme di attuazione relative all’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del Capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 84 del 23.3.2006, pag. 8).

3

(4)  Regolamento (UE) n. 452/2014 della Commissione, del 29 aprile 2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti le operazioni di volo di operatori di paesi terzi ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 133 del 6.5.2014, pag. 12).

4

(5)  Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 296 del 25.10.2012, pag. 1).

5

(6)  Regolamento (CE) n. 1144/2009 della Commissione, del 26 novembre 2009, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità (GU L 312 del 27.11.2009, pag. 16).

6

(7)  Regolamento (CE) n. 910/2006 della Commissione, del 20 giugno 2006, che modifica il regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 168 del 21.6.2006, pag. 16).

7

(8)  Regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 84 del 23.3.2006, pag. 14).

8

(9)  Regolamento di esecuzione (UE) 2016/2214 della Commissione, dell’8 dicembre 2016, che modifica il regolamento (CE) n. 474/2006 per quanto riguarda l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione (GU L 334 del 9.12.2016, pag. 6).

9

(10)  Regolamento (CE) n. 1543/2006 della Commissione, del 12 ottobre 2006, che modifica il regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, modificato dal regolamento (CE) n. 910/2006 (GU L 283 del 14.10.2006, pag. 27).

10

(11)  Regolamento di esecuzione (UE) n. 1318/2014 della Commissione, dell’11 dicembre 2014, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità (GU L 355 del 12.12.2014, pag. 8).

11

(12)  Regolamento di esecuzione (UE) n. 1264/2013 della Commissione, del 3 dicembre 2013, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità (GU L 326 del 6.12.2013, pag. 7).

12

(13)  Regolamento (CE) n. 910/2006 della Commissione, del 20 giugno 2006, che modifica il regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 168 del 21.6.2006, pag. 16).

13

---

ALLEGATO I

«ALLEGATO A

ELENCO DEI VETTORI AEREI SOGGETTI A DIVIETO OPERATIVO NELL’UNIONE,
  CON ECCEZIONI
   (1)

| Denominazione legale del vettore aereo come indicato nel suo COA (compresa la denominazione commerciale, se diversa) | Numero del certificato di operatore aereo (COA) o della licenza di esercizio | Codice di designazione a tre lettere ICAO | Stato dell’operatore |
| --- | --- | --- | --- |
| AVIOR AIRLINES | ROI-RNR-011 | ROI | Venezuela |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Suriname |
| IRAN ASEMAN AIRLINES | FS-102 | IRC | Iran |
| IRAQI AIRWAYS | 001 | IAW | Iraq |
| MED-VIEW AIRLINE | MVA/AOC/10-12/05 | MEV | Nigeria |
| AIR ZIMBABWE (PVT) | 177/04 | AZW | Zimbabwe |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Afghanistan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Afghanistan |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | Afghanistan |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | Afghanistan |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Angola responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, ad eccezione di TAAG Angola Airlines e Heli Malongo, compresi i seguenti: | | | Angola |
| AEROJET | AO-008/11-07/17 TEJ | TEJ | Angola |
| GUICANGO | AO-009/11-06/17 YYY | Sconosciuto | Angola |
| AIR JET | AO-006/11-08/18 MBC | MBC | Angola |
| BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT | AO-015/15-06/17YYY | Sconosciuto | Angola |
| HELIANG | AO 007/11-08/18 YYY | Sconosciuto | Angola |
| SJL | AO-014/13-08/18YYY | Sconosciuto | Angola |
| SONAIR | AO-002/11-08/17 SOR | SOR | Angola |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Armenia responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Armenia |
| AIRCOMPANY ARMENIA | AM AOC 065 | NGT | Armenia |
| ARMENIA AIRWAYS | AM AOC 063 | AMW | Armenia |
| ARMENIAN HELICOPTERS | AM AOC 067 | KAV | Armenia |
| ATLANTIS ARMENIAN AIRLINES | AM AOC 068 | AEU | Armenia |
| ATLANTIS EUROPEAN AIRWAYS | AM AOC 017 | LUR | Armenia |
| MARS AVIA | AM AOC 066 | MRS | Armenia |
| SKYBALL | AM AOC 069 | N.A. | Armenia |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica del Congo responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Congo |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | CG-CTA 006 | Sconosciuto | Repubblica del Congo |
| EQUAFLIGHT SERVICES | CG-CTA 002 | EKA | Repubblica del Congo |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | Repubblica del Congo |
| TRANS AIR CONGO | CG-CTA 001 | TSG | Repubblica del Congo |
| SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO | CG-CTA 004 | Sconosciuto | Repubblica del Congo |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica democratica del Congo (RDC) responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| AIR FAST CONGO | AAC/DG/OPS-09/03 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| AIR KATANGA | AAC/DG/OPS-09/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| BUSY BEE CONGO | AAC/DG/OPS-09/04 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA) | AAC/DG/OPS-09/02 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| CONGO AIRWAYS | AAC/DG/OPS-09/01 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| KIN AVIA | AAC/DG/OPS-09/10 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| MALU AVIATION | AAC/DG/OPS-09/05 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| SERVE AIR CARGO | AAC/DG/OPS-09/07 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| SWALA AVIATION | AAC/DG/OPS-09/06 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| MWANT JET | AAC/DG/OPS-09/09 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo
  (RDC) |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità di Gibuti responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Gibuti |
| DAALLO AIRLINES | Sconosciuto | DAO | Gibuti |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Guinea equatoriale responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Guinea equatoriale |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Guinea equatoriale |
| Cronos AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | Sconosciuto | Guinea equatoriale |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Eritrea responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Eritrea |
| ERITREAN AIRLINES | AOC No 004 | ERT | Eritrea |
| NASAIR ERITREA | AOC No 005 | NAS | Eritrea |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Kirghizistan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Kirghizistan |
| AIR COMPANY AIR KG | 50 | Sconosciuto | Kirghizistan |
| AIR MANAS | 17 | MBB | Kirghizistan |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | Kirghizistan |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | Kirghizistan |
| TEZ JET | 46 | TEZ | Kirghizistan |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Liberia responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme. | | | Liberia |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Libia responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Libia |
| AFRIQIYAH AIRWAYS | 007/01 | AAW | Libia |
| AIR LIBYA | 004/01 | TLR | Libia |
| AL MAHA AVIATION | 030/18 | Sconosciuto | Libia |
| BURAQ AIR | 002/01 | BRQ | Libia |
| GLOBAL AVIATION AND SERVICES | 008/05 | GAK | Libia |
| LIBYAN AIRLINES | 001/01 | LAA | Libia |
| LIBYAN WINGS AIRLINES | 029/15 | LWA | Libia |
| PETRO AIR | 025/08 | PEO | Libia |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Moldova responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, ad eccezione di Air Moldova, Fly One e Aerotranscargo, compresi i seguenti: | | | Moldova |
| Î.M «VALAN ICC» SRL | MD009 | VLN | Moldova |
| CA «AIM AIR» SRL | MD015 | AAM | Moldova |
| CA «AIR STORK» SRL | MD018 | MSB | Moldova |
| Î M «MEGAVIATION» SRL | MD019 | ARM | Moldova |
| CA «PECOTOX-AIR» SRL | MD020 | PXA | Moldova |
| CA «TERRA AVIA» SRL | MD022 | TVR | Moldova |
| CA «FLY PRO» SRL | MD023 | PVV | Moldova |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Nepal responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Nepal |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035/2001 | Sconosciuto | Nepal |
| ALTITUDE AIR | 085/2016 | Sconosciuto | Nepal |
| BUDDHA AIR | 014/1996 | BHA | Nepal |
| FISHTAIL AIR | 017/2001 | Sconosciuto | Nepal |
| SUMMIT AIR | 064/2010 | Sconosciuto | Nepal |
| HELI EVEREST | 086/2016 | Sconosciuto | Nepal |
| HIMALAYA AIRLINES | 084/2015 | HIM | Nepal |
| KAILASH HELICOPTER SERVICES | 087/2018 | Sconosciuto | Nepal |
| MAKALU AIR | 057 A/2009 | Sconosciuto | Nepal |
| MANANG AIR PVT | 082/2014 | Sconosciuto | Nepal |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | Sconosciuto | Nepal |
| PRABHU HELICOPTERS | 081/2013 | Sconosciuto | Nepal |
| NEPAL AIRLINES CORPORATION | 003/2000 | RNA | Nepal |
| SAURYA AIRLINES | 083/2014 | Sconosciuto | Nepal |
| SHREE AIRLINES | 030/2002 | SHA | Nepal |
| SIMRIK AIR | 034/2000 | Sconosciuto | Nepal |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | RMK | Nepal |
| SITA AIR | 033/2000 | Sconosciuto | Nepal |
| TARA AIR | 053/2009 | Sconosciuto | Nepal |
| YETI AIRLINES | 037/2004 | NYT | Nepal |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità di Sao Tomé e Principe responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Sao Tomé e Principe |
| AFRICÀS CONNECTION | 10/AOC/2008 | ACH | Sao Tomé e Principe |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | Sao Tomé e Principe |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Sierra Leone responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Sierra Leone |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Sudan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Sudan |
| ALFA AIRLINES SD | 54 | AAJ | Sudan |
| BADR AIRLINES | 35 | BDR | Sudan |
| BLUE BIRD AVIATION | 11 | BLB | Sudan |
| ELDINDER AVIATION | 8 | DND | Sudan |
| GREEN FLAG AVIATION | 17 | GNF | Sudan |
| HELEJETIC AIR | 57 | HJT | Sudan |
| KATA AIR TRANSPORT | 9 | KTV | Sudan |
| KUSH AVIATION CO. | 60 | KUH | Sudan |
| NOVA AIRWAYS | 46 | NOV | Sudan |
| SUDAN AIRWAYS CO. | 1 | SUD | Sudan |
| SUN AIR | 51 | SNR | Sudan |
| TARCO AIR | 56 | TRQ | Sudan |

Denominazione legale del vettore aereo come indicato nel suo COA (compresa la denominazione commerciale, se diversa)

Numero del certificato di operatore aereo (COA) o della licenza di esercizio

Codice di designazione a tre lettere ICAO

Stato dell’operatore

AVIOR AIRLINES

ROI-RNR-011

ROI

Venezuela

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Suriname

IRAN ASEMAN AIRLINES

FS-102

IRC

Iran

IRAQI AIRWAYS

001

IAW

Iraq

MED-VIEW AIRLINE

MVA/AOC/10-12/05

MEV

Nigeria

AIR ZIMBABWE (PVT)

177/04

AZW

Zimbabwe

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Afghanistan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Afghanistan

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Afghanistan

KAM AIR

AOC 001

KMF

Afghanistan

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Angola responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, ad eccezione di TAAG Angola Airlines e Heli Malongo, compresi i seguenti:

Angola

AEROJET

AO-008/11-07/17 TEJ

TEJ

Angola

GUICANGO

AO-009/11-06/17 YYY

Sconosciuto

Angola

AIR JET

AO-006/11-08/18 MBC

MBC

Angola

BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT

AO-015/15-06/17YYY

Sconosciuto

Angola

HELIANG

AO 007/11-08/18 YYY

Sconosciuto

Angola

SJL

AO-014/13-08/18YYY

Sconosciuto

Angola

SONAIR

AO-002/11-08/17 SOR

SOR

Angola

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Armenia responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Armenia

AIRCOMPANY ARMENIA

AM AOC 065

NGT

Armenia

ARMENIA AIRWAYS

AM AOC 063

AMW

Armenia

ARMENIAN HELICOPTERS

AM AOC 067

KAV

Armenia

ATLANTIS ARMENIAN AIRLINES

AM AOC 068

AEU

Armenia

ATLANTIS EUROPEAN AIRWAYS

AM AOC 017

LUR

Armenia

MARS AVIA

AM AOC 066

MRS

Armenia

SKYBALL

AM AOC 069

N.A.

Armenia

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica del Congo responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica del Congo

CANADIAN AIRWAYS CONGO

CG-CTA 006

Sconosciuto

Repubblica del Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

CG-CTA 002

EKA

Repubblica del Congo

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Repubblica del Congo

TRANS AIR CONGO

CG-CTA 001

TSG

Repubblica del Congo

SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO

CG-CTA 004

Sconosciuto

Repubblica del Congo

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica democratica del Congo (RDC) responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica democratica del Congo (RDC)

AIR FAST CONGO

AAC/DG/OPS-09/03

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

AIR KATANGA

AAC/DG/OPS-09/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

AAC/DG/OPS-09/04

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

AAC/DG/OPS-09/02

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

CONGO AIRWAYS

AAC/DG/OPS-09/01

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

KIN AVIA

AAC/DG/OPS-09/10

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

MALU AVIATION

AAC/DG/OPS-09/05

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

SERVE AIR CARGO

AAC/DG/OPS-09/07

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

SWALA AVIATION

AAC/DG/OPS-09/06

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

MWANT JET

AAC/DG/OPS-09/09

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo

(RDC)

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità di Gibuti responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Gibuti

DAALLO AIRLINES

Sconosciuto

DAO

Gibuti

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Guinea equatoriale responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Guinea equatoriale

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Guinea equatoriale

Cronos AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Sconosciuto

Guinea equatoriale

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Eritrea responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Eritrea

ERITREAN AIRLINES

AOC No 004

ERT

Eritrea

NASAIR ERITREA

AOC No 005

NAS

Eritrea

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Kirghizistan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Kirghizistan

AIR COMPANY AIR KG

50

Sconosciuto

Kirghizistan

AIR MANAS

17

MBB

Kirghizistan

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Kirghizistan

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Kirghizistan

TEZ JET

46

TEZ

Kirghizistan

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Liberia responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme.

Liberia

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Libia responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Libia

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Libia

AIR LIBYA

004/01

TLR

Libia

AL MAHA AVIATION

030/18

Sconosciuto

Libia

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Libia

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

008/05

GAK

Libia

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Libia

LIBYAN WINGS AIRLINES

029/15

LWA

Libia

PETRO AIR

025/08

PEO

Libia

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Moldova responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, ad eccezione di Air Moldova, Fly One e Aerotranscargo, compresi i seguenti:

Moldova

Î.M «VALAN ICC» SRL

MD009

VLN

Moldova

CA «AIM AIR» SRL

MD015

AAM

Moldova

CA «AIR STORK» SRL

MD018

MSB

Moldova

Î M «MEGAVIATION» SRL

MD019

ARM

Moldova

CA «PECOTOX-AIR» SRL

MD020

PXA

Moldova

CA «TERRA AVIA» SRL

MD022

TVR

Moldova

CA «FLY PRO» SRL

MD023

PVV

Moldova

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Nepal responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Sconosciuto

Nepal

ALTITUDE AIR

085/2016

Sconosciuto

Nepal

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

Nepal

FISHTAIL AIR

017/2001

Sconosciuto

Nepal

SUMMIT AIR

064/2010

Sconosciuto

Nepal

HELI EVEREST

086/2016

Sconosciuto

Nepal

HIMALAYA AIRLINES

084/2015

HIM

Nepal

KAILASH HELICOPTER SERVICES

087/2018

Sconosciuto

Nepal

MAKALU AIR

057 A/2009

Sconosciuto

Nepal

MANANG AIR PVT

082/2014

Sconosciuto

Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Sconosciuto

Nepal

PRABHU HELICOPTERS

081/2013

Sconosciuto

Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Nepal

SAURYA AIRLINES

083/2014

Sconosciuto

Nepal

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

Nepal

SIMRIK AIR

034/2000

Sconosciuto

Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Nepal

SITA AIR

033/2000

Sconosciuto

Nepal

TARA AIR

053/2009

Sconosciuto

Nepal

YETI AIRLINES

037/2004

NYT

Nepal

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità di Sao Tomé e Principe responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Sao Tomé e Principe

AFRICÀS CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

Sao Tomé e Principe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Sao Tomé e Principe

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Sierra Leone responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Sierra Leone

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Sudan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Sudan

ALFA AIRLINES SD

54

AAJ

Sudan

BADR AIRLINES

35

BDR

Sudan

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

Sudan

ELDINDER AVIATION

8

DND

Sudan

GREEN FLAG AVIATION

17

GNF

Sudan

HELEJETIC AIR

57

HJT

Sudan

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

Sudan

KUSH AVIATION CO.

60

KUH

Sudan

NOVA AIRWAYS

46

NOV

Sudan

SUDAN AIRWAYS CO.

1

SUD

Sudan

SUN AIR

51

SNR

Sudan

TARCO AIR

56

TRQ

Sudan

---

(1)  I vettori aerei elencati nell’allegato A possono essere autorizzati a esercitare i diritti di traffico se utilizzano aeromobili presi a noleggio con equipaggio (wet-leased) da un vettore aereo non soggetto a divieto operativo, a condizione che siano rispettate tutte le pertinenti norme di sicurezza.

1

wet-leased

---

ALLEGATO II

«ALLEGATO B

ELENCO DEI VETTORI AEREI SOGGETTI A RESTRIZIONI OPERATIVE NELL'UNIONE (1)

| Denominazione legale del vettore aereo come indicato nel suo COA (compresa la denominazione commerciale, se diversa) | Numero del certificato di operatore aereo (COA) | Codice di designazione a tre lettere ICAO | Stato dell'operatore | Tipo di aeromobile soggetto a restrizioni | Sigla/e di immatricolazione ed eventualmente numero/i di serie che identifica/no la fabbricazione dell'aeromobile soggetto a restrizioni | Stato di immatricolazione |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Comore | L'intera flotta, tranne: LET 410 UVP. | L'intera flotta, tranne: D6-CAM (851336). | Comore |
| IRAN AIR | FS100 | IRA | Iran | Tutti gli aeromobili del tipo Fokker F100 e del tipo Boeing B747. | Aeromobili del tipo Fokker F100, come indicato nel COA; aeromobili del tipo Boeing B747, come indicato nel COA. | Iran |
| AIR KORYO | GAC-AOC/KOR-01 | KOR | Corea del Nord | L'intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo TU - 204. | L'intera flotta, tranne: P-632, P-633. | Corea del Nord |

Denominazione legale del vettore aereo come indicato nel suo COA (compresa la denominazione commerciale, se diversa)

Numero del certificato di operatore aereo (COA)

Codice di designazione a tre lettere ICAO

Stato dell'operatore

Tipo di aeromobile soggetto a restrizioni

Sigla/e di immatricolazione ed eventualmente numero/i di serie che identifica/no la fabbricazione dell'aeromobile soggetto a restrizioni

Stato di immatricolazione

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Comore

L'intera flotta, tranne: LET 410 UVP.

L'intera flotta, tranne: D6-CAM (851336).

Comore

IRAN AIR

FS100

IRA

Iran

Tutti gli aeromobili del tipo Fokker F100 e del tipo Boeing B747.

Aeromobili del tipo Fokker F100, come indicato nel COA; aeromobili del tipo Boeing B747, come indicato nel COA.

Iran

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

Corea del Nord

L'intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo TU - 204.

L'intera flotta, tranne: P-632, P-633.

Corea del Nord

---

(1)  I vettori aerei elencati nell'allegato B possono essere autorizzati a esercitare i diritti di traffico se utilizzano aeromobili presi a noleggio con equipaggio (wet-leased) da un vettore aereo non soggetto a divieto operativo, a condizione che siano rispettate tutte le pertinenti norme di sicurezza.»

1

wet-leased

---

DECISIONI

| 3.6.2020 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 172/23 |
| --- | --- | --- | --- |

3.6.2020

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 172/23

---

DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2020/737 DELLA COMMISSIONE

del 27 maggio 2020

relativa all’applicabilità dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio agli appalti aggiudicati per attività relative alla fornitura di determinati servizi postali in Danimarca

[notificata con il numero C(2020) 3335]

(Il testo in lingua danese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

vista la direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2014, sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali e che abroga la direttiva 2004/17/CE (1), in particolare l’articolo 35, paragrafo 3,

previa consultazione del comitato consultivo per gli appalti pubblici,

considerando quanto segue:

1.   FATTI

FATTI

| (1) | Il 19 dicembre 2019 la Danimarca («il richiedente») ha presentato tramite posta elettronica una richiesta alla Commissione a norma dell’articolo 35, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE («la richiesta»). La richiesta è conforme all’articolo 1, paragrafo 1, della decisione di esecuzione (UE) 2016/1804 della Commissione (2). |
| --- | --- |

(1)

Il 19 dicembre 2019 la Danimarca («il richiedente») ha presentato tramite posta elettronica una richiesta alla Commissione a norma dell’articolo 35, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE («la richiesta»). La richiesta è conforme all’articolo 1, paragrafo 1, della decisione di esecuzione (UE) 2016/1804 della Commissione (2).

2

| (2) | La richiesta riguarda determinati servizi postali in Danimarca. Nella richiesta i servizi in questione sono descritti come segue:






  a) | servizi di consegna pacchi nazionali dall’impresa al consumatore (business to consumer, B2C) – consegna di pacchi ordinari spediti da un’impresa con un contratto per la consegna in Danimarca a un consumatore (presso il suo indirizzo o presso un punto di ritiro in Danimarca); |
| --- | --- | --- |

(2)

La richiesta riguarda determinati servizi postali in Danimarca. Nella richiesta i servizi in questione sono descritti come segue:

a)

servizi di consegna pacchi nazionali dall’impresa al consumatore (business to consumer, B2C) – consegna di pacchi ordinari spediti da un’impresa con un contratto per la consegna in Danimarca a un consumatore (presso il suo indirizzo o presso un punto di ritiro in Danimarca);

business to consumer

| b) | servizi di consegna pacchi internazionali dall’impresa al consumatore (B2C):






  — | consegna di pacchi ordinari spediti da un’impresa con contratti per la consegna in Danimarca a un consumatore al di fuori della Danimarca (presso il suo indirizzo o presso un punto di ritiro); |
| --- | --- | --- |

b)

servizi di consegna pacchi internazionali dall’impresa al consumatore (B2C):

—

consegna di pacchi ordinari spediti da un’impresa con contratti per la consegna in Danimarca a un consumatore al di fuori della Danimarca (presso il suo indirizzo o presso un punto di ritiro);

| — | consegna di pacchi ordinari spediti da un’impresa internazionale a un consumatore danese (presso il suo indirizzo o presso un punto di ritiro in Danimarca). |
| --- | --- |

—

consegna di pacchi ordinari spediti da un’impresa internazionale a un consumatore danese (presso il suo indirizzo o presso un punto di ritiro in Danimarca).

| (3) | L’Autorità danese per la concorrenza e la tutela del consumatore (Danish Competition and Consumer Authority, «la DCAA»), ente autonomo del ministero danese per l’Industria, le imprese e le finanze, ha presentato la richiesta per conto della Danimarca. La richiesta è stata effettuata da PostNord (3), l’unico ente operativo nel settore postale in Danimarca soggetto alle norme in materia di appalti pubblici. |
| --- | --- |

(3)

L’Autorità danese per la concorrenza e la tutela del consumatore (Danish Competition and Consumer Authority, «la DCAA»), ente autonomo del ministero danese per l’Industria, le imprese e le finanze, ha presentato la richiesta per conto della Danimarca. La richiesta è stata effettuata da PostNord (3), l’unico ente operativo nel settore postale in Danimarca soggetto alle norme in materia di appalti pubblici.

Danish Competition and Consumer Authority

3

| (4) | La richiesta includeva una posizione motivata e giustificata della DCAA. La DCAA, competente per le attività in questione, ha condotto un’analisi approfondita delle condizioni per l’applicabilità dell’articolo 34, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE alle attività in questione, a norma dell’articolo 34, paragrafi 2 e 3, di tale direttiva. La posizione della DCAA è basata su un’indagine mediante questionario distribuito agli operatori presenti sul mercato e ai potenziali concorrenti nei mercati danesi dei servizi di consegna pacchi ordinari nazionali e internazionali dall’impresa al consumatore. |
| --- | --- |

(4)

La richiesta includeva una posizione motivata e giustificata della DCAA. La DCAA, competente per le attività in questione, ha condotto un’analisi approfondita delle condizioni per l’applicabilità dell’articolo 34, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE alle attività in questione, a norma dell’articolo 34, paragrafi 2 e 3, di tale direttiva. La posizione della DCAA è basata su un’indagine mediante questionario distribuito agli operatori presenti sul mercato e ai potenziali concorrenti nei mercati danesi dei servizi di consegna pacchi ordinari nazionali e internazionali dall’impresa al consumatore.

| (5) | Il 3 febbraio 2020 la Commissione ha chiesto al richiedente ulteriori informazioni. La risposta del richiedente è pervenuta il 10 febbraio 2020. Il 16 marzo 2020 il richiedente ha presentato ulteriori informazioni sullo stato della concorrenza nel mercato dei servizi di consegna pacchi internazionali B2C. |
| --- | --- |

(5)

Il 3 febbraio 2020 la Commissione ha chiesto al richiedente ulteriori informazioni. La risposta del richiedente è pervenuta il 10 febbraio 2020. Il 16 marzo 2020 il richiedente ha presentato ulteriori informazioni sullo stato della concorrenza nel mercato dei servizi di consegna pacchi internazionali B2C.

| (6) | A norma dell’allegato IV, punto 1, lettera a), della direttiva 2014/25/UE, gli atti di esecuzione di cui all’articolo 35 devono essere adottati entro 90 giorni lavorativi se è possibile presumere il libero accesso a un determinato mercato in base all’articolo 34, paragrafo 3, primo comma, della medesima direttiva. A norma dell’allegato IV, punto 1, terzo comma, della direttiva 2014/25/UE, i termini per l’adozione degli atti di esecuzione decorrono dal primo giorno lavorativo successivo alla data in cui la Commissione riceve la domanda di cui all’articolo 35, paragrafo 1, della medesima direttiva o, qualora le informazioni che devono essere fornite all’atto della domanda siano incomplete, dal giorno lavorativo successivo alla data in cui essa riceve le informazioni complete. Il termine iniziale scadeva quindi l’11 maggio 2020 (4) ed è stato prorogato dalla Commissione, con il consenso del richiedente, al 29 maggio 2020. |
| --- | --- |

(6)

A norma dell’allegato IV, punto 1, lettera a), della direttiva 2014/25/UE, gli atti di esecuzione di cui all’articolo 35 devono essere adottati entro 90 giorni lavorativi se è possibile presumere il libero accesso a un determinato mercato in base all’articolo 34, paragrafo 3, primo comma, della medesima direttiva. A norma dell’allegato IV, punto 1, terzo comma, della direttiva 2014/25/UE, i termini per l’adozione degli atti di esecuzione decorrono dal primo giorno lavorativo successivo alla data in cui la Commissione riceve la domanda di cui all’articolo 35, paragrafo 1, della medesima direttiva o, qualora le informazioni che devono essere fornite all’atto della domanda siano incomplete, dal giorno lavorativo successivo alla data in cui essa riceve le informazioni complete. Il termine iniziale scadeva quindi l’11 maggio 2020 (4) ed è stato prorogato dalla Commissione, con il consenso del richiedente, al 29 maggio 2020.

4

2.   QUADRO GIURIDICO

QUADRO GIURIDICO

| (7) | La direttiva 2014/25/UE si applica agli appalti aggiudicati per lo svolgimento di attività relative alla fornitura di servizi postali, salvo che l’attività sia esonerata in forza dell’articolo 34 della medesima direttiva. |
| --- | --- |

(7)

La direttiva 2014/25/UE si applica agli appalti aggiudicati per lo svolgimento di attività relative alla fornitura di servizi postali, salvo che l’attività sia esonerata in forza dell’articolo 34 della medesima direttiva.

| (8) | A norma della direttiva 2014/25/UE gli appalti destinati a permettere lo svolgimento di un’attività che rientra nell’ambito di applicazione di tale direttiva non sono soggetti alle disposizioni ivi contenute se, nello Stato membro in cui è esercitata l’attività, questa è direttamente esposta alla concorrenza su mercati liberamente accessibili. L’esposizione diretta alla concorrenza è valutata in base a criteri oggettivi, tra i quali possono figurare le caratteristiche dei prodotti o servizi interessati, l’esistenza di prodotti o servizi alternativi considerati sostituibili sul versante della domanda o dell’offerta, i prezzi e la presenza di più fornitori dei prodotti o servizi in questione. |
| --- | --- |

(8)

A norma della direttiva 2014/25/UE gli appalti destinati a permettere lo svolgimento di un’attività che rientra nell’ambito di applicazione di tale direttiva non sono soggetti alle disposizioni ivi contenute se, nello Stato membro in cui è esercitata l’attività, questa è direttamente esposta alla concorrenza su mercati liberamente accessibili. L’esposizione diretta alla concorrenza è valutata in base a criteri oggettivi, tra i quali possono figurare le caratteristiche dei prodotti o servizi interessati, l’esistenza di prodotti o servizi alternativi considerati sostituibili sul versante della domanda o dell’offerta, i prezzi e la presenza di più fornitori dei prodotti o servizi in questione.

3.   VALUTAZIONE

VALUTAZIONE

3.1.   Libero accesso al mercato

Libero accesso al mercato

| (9) | Un mercato è considerato liberamente accessibile se lo Stato membro interessato ha attuato e applicato le pertinenti norme della legislazione dell’Unione, aprendo alla concorrenza un determinato settore o una sua parte. Tali atti giuridici figurano nell’elenco di cui all’allegato III della direttiva 2014/25/UE che, per quanto attiene ai servizi postali, comprende la direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5). |
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(9)

Un mercato è considerato liberamente accessibile se lo Stato membro interessato ha attuato e applicato le pertinenti norme della legislazione dell’Unione, aprendo alla concorrenza un determinato settore o una sua parte. Tali atti giuridici figurano nell’elenco di cui all’allegato III della direttiva 2014/25/UE che, per quanto attiene ai servizi postali, comprende la direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5).

5

| (10) | In base alle informazioni a disposizione della Commissione, e come confermato dal richiedente (6), la Danimarca ha recepito (7) e applica la direttiva 97/67/CE. Pertanto il mercato in questione è considerato liberamente accessibile in conformità all’articolo 34, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE. |
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(10)

In base alle informazioni a disposizione della Commissione, e come confermato dal richiedente (6), la Danimarca ha recepito (7) e applica la direttiva 97/67/CE. Pertanto il mercato in questione è considerato liberamente accessibile in conformità all’articolo 34, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE.

6

7

3.2.   Esposizione diretta alla concorrenza

Esposizione diretta alla concorrenza

| (11) | L’esposizione diretta alla concorrenza dovrebbe essere valutata in base a vari indicatori, nessuno dei quali è di per sé determinante. Per quanto riguarda i mercati interessati dalla presente decisione, la quota di mercato degli operatori principali in un determinato mercato è un criterio da tenere presente. Poiché le condizioni per le diverse attività contemplate dalla richiesta variano, la valutazione della situazione della concorrenza dovrebbe tenere conto dei diversi contesti nei mercati pertinenti. |
| --- | --- |

(11)

L’esposizione diretta alla concorrenza dovrebbe essere valutata in base a vari indicatori, nessuno dei quali è di per sé determinante. Per quanto riguarda i mercati interessati dalla presente decisione, la quota di mercato degli operatori principali in un determinato mercato è un criterio da tenere presente. Poiché le condizioni per le diverse attività contemplate dalla richiesta variano, la valutazione della situazione della concorrenza dovrebbe tenere conto dei diversi contesti nei mercati pertinenti.

| (12) | La presente decisione non pregiudica l’applicazione delle norme sulla concorrenza né altri ambiti del diritto dell’Unione. In particolare, i criteri e la metodologia utilizzati per valutare l’esposizione diretta alla concorrenza a norma dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE non sono necessariamente identici a quelli usati per la valutazione a norma degli articoli 101 o 102 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea o del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (8), come confermato dal Tribunale (9). |
| --- | --- |

(12)

La presente decisione non pregiudica l’applicazione delle norme sulla concorrenza né altri ambiti del diritto dell’Unione. In particolare, i criteri e la metodologia utilizzati per valutare l’esposizione diretta alla concorrenza a norma dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE non sono necessariamente identici a quelli usati per la valutazione a norma degli articoli 101 o 102 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea o del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (8), come confermato dal Tribunale (9).

8

9

| (13) | Obiettivo della presente decisione è stabilire se le attività interessate dalla richiesta siano esposte a un livello di concorrenza, nei mercati liberamente accessibili ai sensi dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE, che garantirà, anche in assenza della disciplina introdotta dalle dettagliate norme in materia di appalti di cui alla direttiva citata, uno svolgimento trasparente e non discriminatorio degli appalti per l’esercizio delle attività oggetto della richiesta, sulla base di criteri che consentano agli acquirenti di individuare la soluzione complessivamente più vantaggiosa sotto il profilo economico. |
| --- | --- |

(13)

Obiettivo della presente decisione è stabilire se le attività interessate dalla richiesta siano esposte a un livello di concorrenza, nei mercati liberamente accessibili ai sensi dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE, che garantirà, anche in assenza della disciplina introdotta dalle dettagliate norme in materia di appalti di cui alla direttiva citata, uno svolgimento trasparente e non discriminatorio degli appalti per l’esercizio delle attività oggetto della richiesta, sulla base di criteri che consentano agli acquirenti di individuare la soluzione complessivamente più vantaggiosa sotto il profilo economico.

| (14) | In questo contesto, è importante ricordare che nei mercati interessati non tutti gli operatori sono soggetti alle norme in materia di appalti pubblici. Nei mercati oggetto della richiesta soltanto PostNord è un ente aggiudicatore ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE e, in quanto tale, è soggetto alle norme in materia di appalti pubblici. Operando in tali mercati, le società non soggette a tali norme avrebbero generalmente la possibilità di esercitare pressioni concorrenziali sugli operatori di mercato soggetti alle norme in materia di appalti pubblici. |
| --- | --- |

(14)

In questo contesto, è importante ricordare che nei mercati interessati non tutti gli operatori sono soggetti alle norme in materia di appalti pubblici. Nei mercati oggetto della richiesta soltanto PostNord è un ente aggiudicatore ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE e, in quanto tale, è soggetto alle norme in materia di appalti pubblici. Operando in tali mercati, le società non soggette a tali norme avrebbero generalmente la possibilità di esercitare pressioni concorrenziali sugli operatori di mercato soggetti alle norme in materia di appalti pubblici.

3.3.   Definizione del mercato interessato

Definizione del mercato interessato

| (15) | In precedenti decisioni la Commissione ha sostenuto (10) che il mercato dei servizi di consegna pacchi può essere segmentato in servizi espressi e ordinari (chiamati anche «d
  eferred»). La segmentazione tiene conto del fatto che i servizi espressi sono più veloci e affidabili del servizio ordinario, che ciascuno di questi servizi richiede un’infrastruttura diversa e che i servizi espressi comprendono elementi di valore aggiunto, quali la tracciabilità, e in genere sono più costosi. |
| --- | --- |

(15)

In precedenti decisioni la Commissione ha sostenuto (10) che il mercato dei servizi di consegna pacchi può essere segmentato in servizi espressi e ordinari (chiamati anche «d
  eferred»). La segmentazione tiene conto del fatto che i servizi espressi sono più veloci e affidabili del servizio ordinario, che ciascuno di questi servizi richiede un’infrastruttura diversa e che i servizi espressi comprendono elementi di valore aggiunto, quali la tracciabilità, e in genere sono più costosi.

10

d

eferred

| (16) | In una precedente decisione (11) la Commissione ha tracciato inoltre una distinzione tra servizi di consegna pacchi nazionali e internazionali. La Commissione ha sostenuto che i servizi di consegna pacchi nazionali sono erogati da società che gestiscono reti di distribuzione nazionali, mentre i servizi di consegna pacchi internazionali consistono nella raccolta di pacchi da trasportare e consegnare all’estero e sono erogati da società che hanno accesso alle reti di distribuzione nei paesi di destinazione. |
| --- | --- |

(16)

In una precedente decisione (11) la Commissione ha tracciato inoltre una distinzione tra servizi di consegna pacchi nazionali e internazionali. La Commissione ha sostenuto che i servizi di consegna pacchi nazionali sono erogati da società che gestiscono reti di distribuzione nazionali, mentre i servizi di consegna pacchi internazionali consistono nella raccolta di pacchi da trasportare e consegnare all’estero e sono erogati da società che hanno accesso alle reti di distribuzione nei paesi di destinazione.

11

| (17) | In precedenti decisioni la Commissione ha sostenuto che i servizi di consegna pacchi ordinari erogati ai consumatori privati (C2X, ossia C2C e C2B) e alle imprese (B2X, ossia B2B e B2C) rappresentano mercati del prodotto diversi. L’offerta di servizi ai consumatori (C2X) e alle imprese (B2X) richiede infrastrutture diverse (e, in particolare, una rete di uffici postali accessibile ai consumatori privati) (12). |
| --- | --- |

(17)

In precedenti decisioni la Commissione ha sostenuto che i servizi di consegna pacchi ordinari erogati ai consumatori privati (C2X, ossia C2C e C2B) e alle imprese (B2X, ossia B2B e B2C) rappresentano mercati del prodotto diversi. L’offerta di servizi ai consumatori (C2X) e alle imprese (B2X) richiede infrastrutture diverse (e, in particolare, una rete di uffici postali accessibile ai consumatori privati) (12).

12

| (18) | Inoltre, in precedenti decisioni la Commissione ha sostenuto che le consegne B2B e B2C non sono sostituibili. Dal punto di vista dell’offerta, la consegna B2C necessita di una rete più capillare per raggiungere i destinatari privati, mentre le imprese destinatarie spesso sono concentrate in raggruppamenti a maggiore densità. Pertanto fra le imprese destinatarie intercorrono distanze minori rispetto a quelle che separano i consumatori privati. Le ripercussioni in termini di costi e copertura della rete possono essere molto rilevanti, con una conseguente differenziazione dei mercati di consegna pacchi B2B e B2C (13). |
| --- | --- |

(18)

Inoltre, in precedenti decisioni la Commissione ha sostenuto che le consegne B2B e B2C non sono sostituibili. Dal punto di vista dell’offerta, la consegna B2C necessita di una rete più capillare per raggiungere i destinatari privati, mentre le imprese destinatarie spesso sono concentrate in raggruppamenti a maggiore densità. Pertanto fra le imprese destinatarie intercorrono distanze minori rispetto a quelle che separano i consumatori privati. Le ripercussioni in termini di costi e copertura della rete possono essere molto rilevanti, con una conseguente differenziazione dei mercati di consegna pacchi B2B e B2C (13).

13

| (19) | La definizione del mercato del prodotto formulata dal richiedente è coerente con la prassi precedente della Commissione. |
| --- | --- |

(19)

La definizione del mercato del prodotto formulata dal richiedente è coerente con la prassi precedente della Commissione.

| (20) | In base ai considerando da 15 a 19, ai fini della valutazione nell’ambito della presente decisione e fatto salvo il diritto in materia di concorrenza, si può ritenere che i pertinenti mercati del prodotto siano i seguenti:






  a) | il mercato dei servizi di consegna pacchi ordinari B2C nazionali; |
| --- | --- | --- |

(20)

In base ai considerando da 15 a 19, ai fini della valutazione nell’ambito della presente decisione e fatto salvo il diritto in materia di concorrenza, si può ritenere che i pertinenti mercati del prodotto siano i seguenti:

a)

il mercato dei servizi di consegna pacchi ordinari B2C nazionali;

| b) | il mercato dei servizi di consegna pacchi ordinari B2C internazionali. |
| --- | --- |

b)

il mercato dei servizi di consegna pacchi ordinari B2C internazionali.

3.4.   Definizione del mercato geografico pertinente

Definizione del mercato geografico pertinente

| (21) | Nella prassi precedente (14) la Commissione ha ritenuto che i mercati della consegna pacchi B2C fossero di portata nazionale, indipendentemente dalla distinzione tra servizi di consegna nazionali o internazionali. La posizione del richiedente è coerente con la prassi della Commissione. |
| --- | --- |

(21)

Nella prassi precedente (14) la Commissione ha ritenuto che i mercati della consegna pacchi B2C fossero di portata nazionale, indipendentemente dalla distinzione tra servizi di consegna nazionali o internazionali. La posizione del richiedente è coerente con la prassi della Commissione.

14

| (22) | In assenza di indicazioni di una diversa portata del mercato geografico, ai fini della valutazione nell’ambito della presente decisione e fatto salvo il diritto in materia di concorrenza, la Commissione ritiene che la portata geografica dei servizi di consegna pacchi B2C nazionali e internazionali corrisponda al territorio della Danimarca. |
| --- | --- |

(22)

In assenza di indicazioni di una diversa portata del mercato geografico, ai fini della valutazione nell’ambito della presente decisione e fatto salvo il diritto in materia di concorrenza, la Commissione ritiene che la portata geografica dei servizi di consegna pacchi B2C nazionali e internazionali corrisponda al territorio della Danimarca.

3.5.   Analisi di mercato - Servizi di consegna pacchi B2C nazionali

Analisi di mercato - Servizi di consegna pacchi B2C nazionali

| (23) | La Commissione osserva che, come è avvenuto nella maggioranza degli Stati membri, negli ultimi anni il mercato danese ha registrato un notevole aumento dei volumi dei pacchi, dovuto soprattutto all’impatto del commercio elettronico. Secondo le informazioni disponibili, tra il 2016 e il 2018 la quota di mercato di PostNord è calata [...] (15), passando dal [...]% in termini di valore e dal [...]% in termini di volume al [...]% in termini di valore (16) e al [...]% in termini di volume (17). |
| --- | --- |

(23)

La Commissione osserva che, come è avvenuto nella maggioranza degli Stati membri, negli ultimi anni il mercato danese ha registrato un notevole aumento dei volumi dei pacchi, dovuto soprattutto all’impatto del commercio elettronico. Secondo le informazioni disponibili, tra il 2016 e il 2018 la quota di mercato di PostNord è calata [...] (15), passando dal [...]% in termini di valore e dal [...]% in termini di volume al [...]% in termini di valore (16) e al [...]% in termini di volume (17).

15

16

17

| (24) | Nel periodo considerato si è verificata una contrazione delle quote di mercato di PostNord e, parallelamente, un aumento del [...] delle quote di mercato di [...] concorrenti. Tra il 2016 e il 2018 le quote di mercato del [...] concorrente, [...], sono aumentate dal [...]% al [...]% in termini di valore e dal [...]% al [...]% in termini di volume (18). Analogamente, nel medesimo periodo le quote di mercato di [...] hanno riportato un aumento dal [...]% al [...]% in termini di valore e dal [...]% al [...]% in termini di volume (19). [...]. Su queste basi, si può desumere che tali operatori (ossia [...]) sarebbero in grado di esercitare una notevole pressione concorrenziale su PostNord. In questo contesto è importante osservare anche che [...] è riuscita a espandere il proprio mercato [...] in un periodo piuttosto breve, il che suggerisce che [...] esercita una pressione concorrenziale significativa su PostNord. |
| --- | --- |

(24)

Nel periodo considerato si è verificata una contrazione delle quote di mercato di PostNord e, parallelamente, un aumento del [...] delle quote di mercato di [...] concorrenti. Tra il 2016 e il 2018 le quote di mercato del [...] concorrente, [...], sono aumentate dal [...]% al [...]% in termini di valore e dal [...]% al [...]% in termini di volume (18). Analogamente, nel medesimo periodo le quote di mercato di [...] hanno riportato un aumento dal [...]% al [...]% in termini di valore e dal [...]% al [...]% in termini di volume (19). [...]. Su queste basi, si può desumere che tali operatori (ossia [...]) sarebbero in grado di esercitare una notevole pressione concorrenziale su PostNord. In questo contesto è importante osservare anche che [...] è riuscita a espandere il proprio mercato [...] in un periodo piuttosto breve, il che suggerisce che [...] esercita una pressione concorrenziale significativa su PostNord.

18

19

| (25) | La Commissione osserva inoltre che negli ultimi cinque anni sono entrati nel mercato nuovi operatori: DAO365 e Burd Delivery (20) e [...] negli ultimi tre anni. |
| --- | --- |

(25)

La Commissione osserva inoltre che negli ultimi cinque anni sono entrati nel mercato nuovi operatori: DAO365 e Burd Delivery (20) e [...] negli ultimi tre anni.

20

| (26) | Ai fini della presente decisione e fatto salvo il diritto in materia di concorrenza, i fattori descritti ai considerando 23, 24 e 25, dovrebbero essere considerati come un’indicazione dell’esposizione di tale attività alla concorrenza in Danimarca. Pertanto, poiché le condizioni di cui all’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE sono soddisfatte, è opportuno stabilire che la direttiva 2014/25/UE non dovrebbe applicarsi agli appalti destinati a permettere lo svolgimento dell’attività in questione in Danimarca. |
| --- | --- |

(26)

Ai fini della presente decisione e fatto salvo il diritto in materia di concorrenza, i fattori descritti ai considerando 23, 24 e 25, dovrebbero essere considerati come un’indicazione dell’esposizione di tale attività alla concorrenza in Danimarca. Pertanto, poiché le condizioni di cui all’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE sono soddisfatte, è opportuno stabilire che la direttiva 2014/25/UE non dovrebbe applicarsi agli appalti destinati a permettere lo svolgimento dell’attività in questione in Danimarca.

3.6.   Analisi di mercato - Servizi di consegna pacchi B2C internazionali

Analisi di mercato - Servizi di consegna pacchi B2C internazionali

| (27) | La Commissione osserva che, analogamente a quanto riscontrato nel mercato della consegna pacchi B2C nazionali, negli ultimi anni il mercato della consegna pacchi B2C internazionali ha registrato una crescita significativa. Tuttavia, contrariamente agli sviluppi concorrenziali osservati nel mercato della consegna pacchi B2C nazionali, negli ultimi tre anni la quota di PostNord nel mercato della consegna pacchi B2C internazionali è rimasta relativamente stabile in termini sia di valore (21) ([...]% nel 2016, [...]% nel 2017 e [...]% nel 2018) sia di volume (22) ([...]% nel 2016, [...]% nel 2017 e [...]% nel 2018) (23). |
| --- | --- |

(27)

La Commissione osserva che, analogamente a quanto riscontrato nel mercato della consegna pacchi B2C nazionali, negli ultimi anni il mercato della consegna pacchi B2C internazionali ha registrato una crescita significativa. Tuttavia, contrariamente agli sviluppi concorrenziali osservati nel mercato della consegna pacchi B2C nazionali, negli ultimi tre anni la quota di PostNord nel mercato della consegna pacchi B2C internazionali è rimasta relativamente stabile in termini sia di valore (21) ([...]% nel 2016, [...]% nel 2017 e [...]% nel 2018) sia di volume (22) ([...]% nel 2016, [...]% nel 2017 e [...]% nel 2018) (23).

21

22

23

| (28) | In parallelo, la quota di mercato aggregata [...] in termini di valore e [...] in termini di volume. A questi livelli non si può concludere né che tali concorrenti sarebbero in grado di esercitare una notevole pressione concorrenziale su PostNord né che la situazione di mercato possa cambiare nel breve termine, tenuto conto delle quote di mercato relativamente stabili di PostNord nel periodo considerato. |
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(28)

In parallelo, la quota di mercato aggregata [...] in termini di valore e [...] in termini di volume. A questi livelli non si può concludere né che tali concorrenti sarebbero in grado di esercitare una notevole pressione concorrenziale su PostNord né che la situazione di mercato possa cambiare nel breve termine, tenuto conto delle quote di mercato relativamente stabili di PostNord nel periodo considerato.

| (29) | Il richiedente sostiene che una quota importante dei servizi di consegna pacchi B2C internazionali è [...]. Stando alla richiesta (24), sembra che [...]. |
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(29)

Il richiedente sostiene che una quota importante dei servizi di consegna pacchi B2C internazionali è [...]. Stando alla richiesta (24), sembra che [...].

24

| (30) | Tuttavia, anche con l’approccio conservativo [...], la quota di mercato di PostNord in termini di volume è comunque [...]. Poiché [...], è improbabile che la situazione della concorrenza cambi nel prossimo futuro. |
| --- | --- |

(30)

Tuttavia, anche con l’approccio conservativo [...], la quota di mercato di PostNord in termini di volume è comunque [...]. Poiché [...], è improbabile che la situazione della concorrenza cambi nel prossimo futuro.

| (31) | Il richiedente indica (25) che [...]. Suggerisce inoltre che, tenuto conto del crescente mercato del commercio elettronico in Danimarca e in Europa, si prevede un aumento della domanda di servizi di consegna pacchi B2C internazionali. Da ultimo, il 16 marzo 2020 il richiedente ha comunicato alla Commissione che PostNord ha individuato ulteriori fornitori di servizi di consegna pacchi B2C internazionali. |
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(31)

Il richiedente indica (25) che [...]. Suggerisce inoltre che, tenuto conto del crescente mercato del commercio elettronico in Danimarca e in Europa, si prevede un aumento della domanda di servizi di consegna pacchi B2C internazionali. Da ultimo, il 16 marzo 2020 il richiedente ha comunicato alla Commissione che PostNord ha individuato ulteriori fornitori di servizi di consegna pacchi B2C internazionali.

25

| (32) | Tuttavia il richiedente ha chiarito che, sulla base delle informazioni fornite da PostNord, alcuni di questi fornitori (ossia Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics and Link Logistics) non erogano direttamente servizi di consegna pacchi, bensì offrono soluzioni di logistica, ivi inclusa la vendita dei servizi di distributori di pacchi quali PostNord. Sembra inoltre che altri fornitori (ossia United Broker, Shipmondo e pakke.dk) offrano «servizi di consolidamento», cioè piattaforme e soluzioni informatiche. Il richiedente ha riconosciuto inoltre la portata limitata del mercato danese in termini di dimensioni, il che può limitare il numero dei fornitori di servizi di consegna pacchi. |
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(32)

Tuttavia il richiedente ha chiarito che, sulla base delle informazioni fornite da PostNord, alcuni di questi fornitori (ossia Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics and Link Logistics) non erogano direttamente servizi di consegna pacchi, bensì offrono soluzioni di logistica, ivi inclusa la vendita dei servizi di distributori di pacchi quali PostNord. Sembra inoltre che altri fornitori (ossia United Broker, Shipmondo e pakke.dk) offrano «servizi di consolidamento», cioè piattaforme e soluzioni informatiche. Il richiedente ha riconosciuto inoltre la portata limitata del mercato danese in termini di dimensioni, il che può limitare il numero dei fornitori di servizi di consegna pacchi.

| (33) | La Commissione osserva che un nuovo concorrente, DAO 365, è entrato nel mercato della consegna pacchi B2C internazionali nel 2019, ma non sono ancora disponibili dati relativi alle sue prestazioni in questo mercato. Operatori come quelli citati nel considerando 32, pur non offrendo direttamente servizi di consegna pacchi B2C internazionali, possono esercitare una certa pressione concorrenziale su PostNord ma, sulla base delle informazioni fornite dal richiedente, non si può concludere che di fatto ciò avvenga. La portata di tale possibile pressione concorrenziale è particolarmente incerta dal momento che, come indicato nel considerando 27, nel periodo considerato la quota di mercato di PostNord è rimasta stabile in termini sia di volume sia di valore. |
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(33)

La Commissione osserva che un nuovo concorrente, DAO 365, è entrato nel mercato della consegna pacchi B2C internazionali nel 2019, ma non sono ancora disponibili dati relativi alle sue prestazioni in questo mercato. Operatori come quelli citati nel considerando 32, pur non offrendo direttamente servizi di consegna pacchi B2C internazionali, possono esercitare una certa pressione concorrenziale su PostNord ma, sulla base delle informazioni fornite dal richiedente, non si può concludere che di fatto ciò avvenga. La portata di tale possibile pressione concorrenziale è particolarmente incerta dal momento che, come indicato nel considerando 27, nel periodo considerato la quota di mercato di PostNord è rimasta stabile in termini sia di volume sia di valore.

| (34) | Tenuto conto dei fattori presi in esame nei considerando da 27 a 33, non si può concludere che in Danimarca i servizi di consegna pacchi B2C internazionali siano direttamente esposti alla concorrenza. Pertanto è opportuno continuare ad applicare la direttiva 2014/25/UE agli appalti destinati a permettere lo svolgimento di tali attività in Danimarca. |
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(34)

Tenuto conto dei fattori presi in esame nei considerando da 27 a 33, non si può concludere che in Danimarca i servizi di consegna pacchi B2C internazionali siano direttamente esposti alla concorrenza. Pertanto è opportuno continuare ad applicare la direttiva 2014/25/UE agli appalti destinati a permettere lo svolgimento di tali attività in Danimarca.

4.   CONCLUSIONI

CONCLUSIONI

| (35) | La presente decisione si basa sulla situazione di diritto e di fatto nel periodo compreso tra dicembre 2019 e marzo 2020, come risulta dalle informazioni presentate dal richiedente e dalle informazioni pubblicamente disponibili (26). Essa può essere rivista qualora non siano più soddisfatte le condizioni per l’applicabilità dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE, a seguito di cambiamenti rilevanti della situazione di diritto o di fatto. |
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(35)

La presente decisione si basa sulla situazione di diritto e di fatto nel periodo compreso tra dicembre 2019 e marzo 2020, come risulta dalle informazioni presentate dal richiedente e dalle informazioni pubblicamente disponibili (26). Essa può essere rivista qualora non siano più soddisfatte le condizioni per l’applicabilità dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE, a seguito di cambiamenti rilevanti della situazione di diritto o di fatto.

26

| (36) | Poiché i servizi legati ai servizi di consegna pacchi B2C internazionali dovrebbero continuare a essere soggetti alla direttiva 2014/25/CE, si ricorda che i contratti di appalto che riguardano più attività dovrebbero essere trattati conformemente all’articolo 6 di tale direttiva. Ciò significa che quando un ente aggiudicatore tratta appalti «misti», ossia appalti che riguardano sia attività esonerate dall’applicazione della direttiva 2014/25/UE sia attività ad essa soggette, è necessario considerare le principali attività alle quali l’appalto è destinato. In caso di appalto misto, se il fine principale è sostenere attività non esonerate dall’applicazione della direttiva 2014/25/UE, le disposizioni della direttiva devono essere applicate. Nel caso in cui sia oggettivamente impossibile stabilire la principale attività cui l’appalto è destinato, esso deve essere aggiudicato conformemente alle norme di cui all’articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE, |
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(36)

Poiché i servizi legati ai servizi di consegna pacchi B2C internazionali dovrebbero continuare a essere soggetti alla direttiva 2014/25/CE, si ricorda che i contratti di appalto che riguardano più attività dovrebbero essere trattati conformemente all’articolo 6 di tale direttiva. Ciò significa che quando un ente aggiudicatore tratta appalti «misti», ossia appalti che riguardano sia attività esonerate dall’applicazione della direttiva 2014/25/UE sia attività ad essa soggette, è necessario considerare le principali attività alle quali l’appalto è destinato. In caso di appalto misto, se il fine principale è sostenere attività non esonerate dall’applicazione della direttiva 2014/25/UE, le disposizioni della direttiva devono essere applicate. Nel caso in cui sia oggettivamente impossibile stabilire la principale attività cui l’appalto è destinato, esso deve essere aggiudicato conformemente alle norme di cui all’articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La direttiva 2014/25/UE non si applica agli appalti attribuiti da enti aggiudicatori e destinati a consentire l’esecuzione di attività legate ai servizi di consegna pacchi ordinari dall’impresa al consumatore (B2C) nazionali nel territorio della Danimarca.

Articolo 2

La direttiva 2014/25/UE si continua ad applicare agli appalti attribuiti da enti aggiudicatori e destinati a consentire l’esecuzione di attività legate ai servizi di consegna pacchi ordinari B2C internazionali nel territorio della Danimarca.

Articolo 3

Il Regno di Danimarca è destinatario della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 27 maggio 2020

Per la Commissione

Thierry BRETON

Membro della Commissione

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(1)  
  GU L 94 del 28.3.2014, pag. 243.

1

(2)  Decisione di esecuzione (UE) 2016/1804 della Commissione, del 10 ottobre 2016, relativa alle modalità d’applicazione degli articoli 34 e 35 della direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali (GU L 275 del 12.10.2016, pag. 39).

2

(3)  PostNord AB è il nome della holding delle due società postali Posten AB e Post Danmark, che si sono fuse ufficialmente il 24 giugno 2009. Post Danmark è una controllata di PostNord, che è stabilita e operante in Danimarca.

3

(4)  
  GU C 64 del 27.2.2020, pag. 55.

4

(5)  Direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 dicembre 1997, concernente regole comuni per lo sviluppo del mercato interno dei servizi postali comunitari e il miglioramento della qualità del servizio (GU L 15 del 21.1.1998, pag. 14).

5

(6)  Cfr. la sezione 4.1 e l’appendice 1 della richiesta.

6

(7)  Atto nazionale di recepimento: Legge postale (Lovbekendtgoreste 2017-08-30, n. 1040 Postlov).

7

(8)  Regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio, del 20 gennaio 2004, relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese («regolamento comunitario sulle concentrazioni») (GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1).

8

(9)  Sentenza del Tribunale del 27 aprile 2016, Österreichische Post AG/Commissione, T-463/14, EU:T:2016:243, punto 28.

9

Post AG/Commissione

(10)  Decisione di esecuzione 2013/154/UE della Commissione, del 22 marzo 2013, che esonera taluni servizi del settore postale in Ungheria dall’applicazione della direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali (GU L 86 del 26.3.2013, pag. 22), caso M.5152 - Posten AB/Post Danmark A/S del 21 aprile 2009, caso M.6570 - UPS/TNT Express del 30 gennaio 2013 e caso M.7630 - FedEx/TNT Express dell’8 gennaio 2016.

10

(11)  Cfr. caso M.5152 - Posten AB/Post Danmark A/S del 21 aprile 2009, punti 54-57, caso M.6570 - UPS/TNT del 30 gennaio 2013, punti 165-182 e caso M.7630 - FedEx/TNT dell’8 gennaio 2016, punti 81-89. Cfr. anche la decisione 2009/46/CE della Commissione, del 19 dicembre 2008, che esonera taluni servizi del settore postale in Svezia dall’applicazione della direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali (GU L 19 del 23.1.2009, pag. 50) e la decisione di esecuzione 2013/154/UE della Commissione, del 22 marzo 2013, che esonera taluni servizi del settore postale in Ungheria dall’applicazione della direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali (GU L 86 del 26.3.2013, pag. 22).

11

(12)  Cfr. caso COMP/M.5152 - Posten AB/Post Danmark A/S del 21 aprile 2009, punto 60, caso AT. 35.141 Deutsche Post AG, punto 29, decisione 2007/564/CE della Commissione, del 6 agosto 2007, che esonera taluni servizi del settore postale in Finlandia, escluse le Isole Åland, dall’applicazione della direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali (GU L 215 del 18.8.2007, pag. 21) decisione 2009/46/CE e decisione 2010/142/UE della Commissione, del 3 marzo 2010, che esenta taluni servizi nel settore postale in Austria dall’applicazione della direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 56 del 6.3.2010, pag. 8).

12

(13)  Cfr. caso COMP/M.5152 - Posten AB/Post Danmark A/S del 21 aprile 2009, punti 61 e 62.

13

(14)  Caso COMP/M.5152 - Posten AB/Post Danmark A/S del 21 aprile 2009, punti 64-74.

14

(15)  [...] - informazioni riservate.

15

(16)  Cfr. richiesta, pag. 11, tabella 5.

16

(17)  Cfr. richiesta, pag. 11, tabella 6.

17

(18)  Cfr. richiesta, pag. 11, tabelle 5 e 6.

18

(19)  Cfr. richiesta, pag. 11, tabelle 5 e 6.

19

(20)  Cfr. richiesta, pag. 16, sezione 5.3.1.

20

(21)  Cfr. richiesta, pag. 12, tabella 7.

21

(22)  Cfr. richiesta, pag. 12, tabella 8.

22

(23)  Cfr. richiesta, pag. 21, primo grafico.

23

(24)  Cfr. richiesta, pag. 13, punti 2 e 3.

24

(25)  Cfr. risposta del richiedente del 10 febbraio 2020 alla richiesta di informazioni della Commissione del 3 febbraio 2020, pag. 2.

25

(26)  Cfr. lo studio realizzato da WIK Consult nel febbraio 2019 per la Commissione europea, direzione generale del Mercato interno, dell’industria, dell’imprenditoria e delle PMI, dal titolo «
  D
  evelopment of Cross-border E-commerce through Parcel Delivery
  » (Sviluppo del commercio elettronico transfrontaliero attraverso la consegna pacchi), la relazione 2018 di PostNord dal titolo «
  A
  nnual and Sustainability Report
  » (Relazione annuale e di sostenibilità) e lo studio realizzato da Copenhagen Economics nel luglio 2018 per la Commissione europea, direzione generale del Mercato interno, dell’industria, dell’imprenditoria e delle PMI, dal titolo «
  M
  ain Developments in the Postal Sector (2013-2016)»
  [Principali sviluppi nel settore postale (2013-2016)].

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D

evelopment of Cross-border E-commerce through Parcel Delivery

A

nnual and Sustainability Report

M

ain Developments in the Postal Sector (2013-2016)»

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