# Dziennik Urzędowy L 262/2020

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 262 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Rocznik 6312 sierpnia 2020 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 262

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 6312 sierpnia 2020

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie Komisji (UE) 2020/1189 z dnia 6 sierpnia 2020 r. ustanawiające zamknięcie połowów karmazynów na obszarze NAFO 3M w odniesieniu do statków pływających pod banderą państwa członkowskiego Unii Europejskiej | 1 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/1190 z dnia 11 sierpnia 2020 r. w sprawie sprostowania rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/983 w sprawie procedury wydawania europejskiej legitymacji zawodowej oraz stosowania mechanizmu ostrzegania na podstawie dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (
  1
  ) | 4 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/1191 z dnia 11 sierpnia 2020 r. ustanawiające środki w celu zapobiegania wprowadzaniu do Unii i rozprzestrzenianiu się w niej wirusa brunatnej wyboistości owoców pomidora (ToBRFV) i uchylające decyzję wykonawczą (UE) 2019/1615 | 6 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/1192 z dnia 11 sierpnia 2020 r. ustalające należności celne przywozowe w sektorze zbóż mające zastosowanie od dnia 12 sierpnia 2020 r. | 14 |
| | | DECYZJE |
| | * | Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2020/1193 z dnia 2 lipca 2020 r. w sprawie stosowania art. 34 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE do kolejowych przewozów pasażerskich w Szwecji (
  1
  ) | 18 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie Komisji (UE) 2020/1189 z dnia 6 sierpnia 2020 r. ustanawiające zamknięcie połowów karmazynów na obszarze NAFO 3M w odniesieniu do statków pływających pod banderą państwa członkowskiego Unii Europejskiej

1

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/1190 z dnia 11 sierpnia 2020 r. w sprawie sprostowania rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/983 w sprawie procedury wydawania europejskiej legitymacji zawodowej oraz stosowania mechanizmu ostrzegania na podstawie dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (
  1
  )

1

4

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/1191 z dnia 11 sierpnia 2020 r. ustanawiające środki w celu zapobiegania wprowadzaniu do Unii i rozprzestrzenianiu się w niej wirusa brunatnej wyboistości owoców pomidora (ToBRFV) i uchylające decyzję wykonawczą (UE) 2019/1615

6

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/1192 z dnia 11 sierpnia 2020 r. ustalające należności celne przywozowe w sektorze zbóż mające zastosowanie od dnia 12 sierpnia 2020 r.

14

DECYZJE

*

Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2020/1193 z dnia 2 lipca 2020 r. w sprawie stosowania art. 34 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE do kolejowych przewozów pasażerskich w Szwecji (
  1
  )

1

18

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG. |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG.

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

| 12.8.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 262/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 262/1

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2020/1189

z dnia 6 sierpnia 2020 r.

ustanawiające zamknięcie połowów karmazynów na obszarze NAFO 3M w odniesieniu do statków pływających pod banderą państwa członkowskiego Unii Europejskiej

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1224/2009 z dnia 20 listopada 2009 r. ustanawiające unijny system kontroli w celu zapewnienia przestrzegania przepisów wspólnej polityki rybołówstwa (1), w szczególności jego art. 36 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W rozporządzeniu Rady (UE) 2020/123 (2) określono kwoty na rok 2020. |
| --- | --- |

(1)

W rozporządzeniu Rady (UE) 2020/123 (2) określono kwoty na rok 2020.

| (2) | Według informacji przekazanych Komisji statki pływające pod banderą państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub zarejestrowane w tym państwie członkowskim wyczerpały kwotę przyznaną na 2020 r. na połowy stada karmazynów na obszarze NAFO 3M. |
| --- | --- |

(2)

Według informacji przekazanych Komisji statki pływające pod banderą państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub zarejestrowane w tym państwie członkowskim wyczerpały kwotę przyznaną na 2020 r. na połowy stada karmazynów na obszarze NAFO 3M.

| (3) | Należy zatem zakazać pewnych rodzajów działalności połowowej w odniesieniu do wspomnianego stada, |
| --- | --- |

(3)

Należy zatem zakazać pewnych rodzajów działalności połowowej w odniesieniu do wspomnianego stada,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Wyczerpanie kwoty

Kwotę połowową przyznaną na 2020 r. państwom członkowskim Unii Europejskiej w odniesieniu do stada karmazynów na obszarze NAFO 3M, o której mowa w załączniku, uznaje się za wyczerpaną z dniem wymienionym w tym załączniku.

Artykuł 2

Zakazy

Z dniem określonym w załączniku zakazuje się działalności połowowej w odniesieniu do stada określonego w art. 1 przez statki pływające pod banderą państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub zarejestrowane w tym państwie członkowskim.

Artykuł 3

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 6 sierpnia 2020 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącą,

Virginijus SINKEVIČIUS

Członek Komisji

---

(1)  
  Dz.U. L 343 z 22.12.2009, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie Rady (UE) 2020/123 z dnia 27 stycznia 2020 r. ustalające uprawnienia do połowów na rok 2020 w odniesieniu do niektórych stad ryb i grup stad ryb, mające zastosowanie w wodach Unii oraz, dla unijnych statków rybackich, w niektórych wodach nienależących do Unii (Dz.U. L 25 z 30.1.2020, s. 1).

2

---

ZAŁĄCZNIK

| Nr | 09/TQ123 |
| --- | --- |
| Państwo członkowskie | Unia Europejska (wszystkie państwa członkowskie) |
| Stado | RED/N3M. |
| Gatunek | Karmazyny (Sebastes spp.) |
| Obszar | NAFO 3M |
| Okres obowiązywania zakazu | 19 lipca 2020 r. o godz. 24.00 czasu UTC |

Nr

09/TQ123

Państwo członkowskie

Unia Europejska (wszystkie państwa członkowskie)

Stado

RED/N3M.

Gatunek

Karmazyny (Sebastes spp.)

Obszar

NAFO 3M

Okres obowiązywania zakazu

19 lipca 2020 r. o godz. 24.00 czasu UTC

---

| 12.8.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 262/4 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 262/4

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/1190

z dnia 11 sierpnia 2020 r.

w sprawie sprostowania rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/983 w sprawie procedury wydawania europejskiej legitymacji zawodowej oraz stosowania mechanizmu ostrzegania na podstawie dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych (1), w szczególności jej art. 4a ust. 7,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z art. 20 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/983 (2) w przypadku stałego prowadzenia działalności zawodowej oraz w przypadku tymczasowego i okazjonalnego świadczenia usług na podstawie art. 7 ust. 4 dyrektywy 2005/36/WE właściwy organ przyjmującego państwa członkowskiego musi najpierw podjąć jedną z kilku określonych decyzji. Jedną z nich jest decyzja o przedłużeniu ważności europejskiej legitymacji zawodowej. |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z art. 20 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/983 (2) w przypadku stałego prowadzenia działalności zawodowej oraz w przypadku tymczasowego i okazjonalnego świadczenia usług na podstawie art. 7 ust. 4 dyrektywy 2005/36/WE właściwy organ przyjmującego państwa członkowskiego musi najpierw podjąć jedną z kilku określonych decyzji. Jedną z nich jest decyzja o przedłużeniu ważności europejskiej legitymacji zawodowej.

| (2) | Art. 7 ust. 4 dyrektywy 2005/36/WE ma jednak zastosowanie wyłącznie do sytuacji, w których usługi mają być świadczone po raz pierwszy. W związku z tym w kontekście art. 20 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/983 decyzja o przedłużeniu ważności europejskiej legitymacji zawodowej jest bezzasadna. |
| --- | --- |

(2)

Art. 7 ust. 4 dyrektywy 2005/36/WE ma jednak zastosowanie wyłącznie do sytuacji, w których usługi mają być świadczone po raz pierwszy. W związku z tym w kontekście art. 20 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/983 decyzja o przedłużeniu ważności europejskiej legitymacji zawodowej jest bezzasadna.

| (3) | Należy zatem odpowiednio sprostować rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/983. |
| --- | --- |

(3)

Należy zatem odpowiednio sprostować rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/983.

| (4) | Środek przewidziany w niniejszym rozporządzeniu jest zgodny z opinią Komitetu ds. Uznawania Kwalifikacji Zawodowych, o którym mowa w art. 58 ust. 1 dyrektywy 2005/36/WE, |
| --- | --- |

(4)

Środek przewidziany w niniejszym rozporządzeniu jest zgodny z opinią Komitetu ds. Uznawania Kwalifikacji Zawodowych, o którym mowa w art. 58 ust. 1 dyrektywy 2005/36/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Art. 20 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/983 otrzymuje brzmienie:

„1.   W przypadku stałego prowadzenia działalności zawodowej oraz w przypadku tymczasowego i okazjonalnego świadczenia usług na podstawie art. 7 ust. 4 dyrektywy 2005/36/WE właściwy organ przyjmującego państwa członkowskiego podejmuje albo decyzję o wydaniu europejskiej legitymacji zawodowej, albo decyzję o odmowie wydania europejskiej legitymacji zawodowej, albo decyzję o zastosowaniu środków wyrównawczych na podstawie art. 7 ust. 4 akapit czwarty lub art. 14 dyrektywy 2005/36/WE.”.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 11 sierpnia 2020 r.

W imieniu Komisji

Ursula VON DER LEYEN

Przewodnicząca

---

(1)  
  Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 22.

1

(2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/983 z dnia 24 czerwca 2015 r. w sprawie procedury wydawania europejskiej legitymacji zawodowej oraz stosowania mechanizmu ostrzegania na podstawie dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 159 z 25.6.2015, s. 27).

2

---

| 12.8.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 262/6 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 262/6

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/1191

z dnia 11 sierpnia 2020 r.

ustanawiające środki w celu zapobiegania wprowadzaniu do Unii i rozprzestrzenianiu się w niej wirusa brunatnej wyboistości owoców pomidora (ToBRFV) i uchylające decyzję wykonawczą (UE) 2019/1615

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2031 z dnia 26 października 2016 r. w sprawie środków ochronnych przeciwko agrofagom roślin, zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 228/2013, (UE) nr 652/2014 i (UE) nr 1143/2014 oraz uchylające dyrektywy Rady 69/464/EWG, 74/647/EWG, 93/85/EWG, 98/57/WE, 2000/29/WE, 2006/91/WE i 2007/33/WE (1), w szczególności jego art. 30,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/625 z dnia 15 marca 2017 r. w sprawie kontroli urzędowych i innych czynności urzędowych przeprowadzanych w celu zapewnienia stosowania prawa żywnościowego i paszowego oraz zasad dotyczących zdrowia i dobrostanu zwierząt, zdrowia roślin i środków ochrony roślin, zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 999/2001, (WE) nr 396/2005, (WE) nr 1069/2009, (WE) nr 1107/2009, (UE) nr 1151/2012, (UE) nr 652/2014, (UE) 2016/429 i (UE) 2016/2031, rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2005 i (WE) nr 1099/2009 oraz dyrektywy Rady 98/58/WE, 1999/74/WE, 2007/43/WE, 2008/119/WE i 2008/120/WE, oraz uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 854/2004 i (WE) nr 882/2004, dyrektywy Rady 89/608/EWG, 89/662/EWG, 90/425/EWG, 91/496/EWG, 96/23/WE, 96/93/WE i 97/78/WE oraz decyzję Rady 92/438/EWG (2), w szczególności jego art. 22 ust. 3 i art. 52,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Wirus brunatnej wyboistości owoców pomidora (ToBRFV) („określony agrofag”) nie jest obecnie wymieniony jako agrofag kwarantannowy dla UE ani jako regulowany agrofag niekwarantannowy dla Unii w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/2072 (3). |
| --- | --- |

(1)

Wirus brunatnej wyboistości owoców pomidora (ToBRFV) („określony agrofag”) nie jest obecnie wymieniony jako agrofag kwarantannowy dla UE ani jako regulowany agrofag niekwarantannowy dla Unii w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/2072 (3).

| (2) | Od 2018 r. państwa członkowskie zgłaszały jednak występowanie określonego agrofaga na uprawach pomidorów na swoich terytoriach oraz środki wprowadzane w celu jego zwalczania. W 2018 r. Niemcy i w 2019 r. Włochy przeprowadziły analizy ryzyka związanego z agrofagami, wykazujące, że określony agrofag i jego szkodliwe skutki mogą stanowić istotne zagrożenie dla zdrowia roślin w Unii, w szczególności w odniesieniu do produkcji Solanum lycopersicum L. i Capsicum spp. |
| --- | --- |

(2)

Od 2018 r. państwa członkowskie zgłaszały jednak występowanie określonego agrofaga na uprawach pomidorów na swoich terytoriach oraz środki wprowadzane w celu jego zwalczania. W 2018 r. Niemcy i w 2019 r. Włochy przeprowadziły analizy ryzyka związanego z agrofagami, wykazujące, że określony agrofag i jego szkodliwe skutki mogą stanowić istotne zagrożenie dla zdrowia roślin w Unii, w szczególności w odniesieniu do produkcji Solanum lycopersicum L. i Capsicum spp.

| (3) | Na tej podstawie przyjęto decyzję wykonawczą Komisji (UE) 2019/1615 (4) w celu ustanowienia środków zapobiegających wprowadzaniu do Unii i rozprzestrzenianiu się na jej terytorium określonego agrofaga. |
| --- | --- |

(3)

Na tej podstawie przyjęto decyzję wykonawczą Komisji (UE) 2019/1615 (4) w celu ustanowienia środków zapobiegających wprowadzaniu do Unii i rozprzestrzenianiu się na jej terytorium określonego agrofaga.

| (4) | Po przyjęciu decyzji wykonawczej (UE) 2019/1615 zebrano najnowsze informacje naukowe na temat rozprzestrzeniania się określonego agrofaga oraz na temat metod badań, co uzasadnia potrzebę wprowadzenia bardziej szczegółowych środków niż środki przewidziane w decyzji wykonawczej (UE) 2019/1615. |
| --- | --- |

(4)

Po przyjęciu decyzji wykonawczej (UE) 2019/1615 zebrano najnowsze informacje naukowe na temat rozprzestrzeniania się określonego agrofaga oraz na temat metod badań, co uzasadnia potrzebę wprowadzenia bardziej szczegółowych środków niż środki przewidziane w decyzji wykonawczej (UE) 2019/1615.

| (5) | W szczególności nasiona Solanum lycopersicum L. i Capsicum spp. powinny być badane niezależnie od ich pochodzenia. Jest to konieczne ze względu na niepewność co do występowania agrofaga na całym świecie oraz z uwagi na to, że nasiona różnego pochodzenia są często mieszane w partii, gdy są przedmiotem obrotu, co zwiększa ryzyko rozprzestrzeniania się określonego agrofaga. |
| --- | --- |

(5)

W szczególności nasiona Solanum lycopersicum L. i Capsicum spp. powinny być badane niezależnie od ich pochodzenia. Jest to konieczne ze względu na niepewność co do występowania agrofaga na całym świecie oraz z uwagi na to, że nasiona różnego pochodzenia są często mieszane w partii, gdy są przedmiotem obrotu, co zwiększa ryzyko rozprzestrzeniania się określonego agrofaga.

| (6) | Ponadto określanie punktów produkcji wolnych od agrofaga musi podlegać pewnym środkom, aby zapewnić wytwarzanie zdrowego materiału. |
| --- | --- |

(6)

Ponadto określanie punktów produkcji wolnych od agrofaga musi podlegać pewnym środkom, aby zapewnić wytwarzanie zdrowego materiału.

| (7) | Odmiany Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga, nie są uważane za czynniki ryzyka zakażenia i rozprzestrzeniania określonego agrofaga. W związku z tym odmiany te powinny być zwolnione z wymogów badania, jeżeli są one urzędowo poświadczone jako odporne. |
| --- | --- |

(7)

Odmiany Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga, nie są uważane za czynniki ryzyka zakażenia i rozprzestrzeniania określonego agrofaga. W związku z tym odmiany te powinny być zwolnione z wymogów badania, jeżeli są one urzędowo poświadczone jako odporne.

| (8) | Pobieranie próbek i badanie należy przeprowadzać w określonych warunkach na podstawie najnowszych informacji zebranych na poziomie unijnym i międzynarodowym. Metody łańcuchowej reakcji polimerazy (PCR) w czasie rzeczywistym są najskuteczniejsze w wykrywaniu i identyfikowaniu określonego agrofaga. Metoda ELISA jest mniej czuła i mniej dokładna, ponieważ stwierdzono, ze występuje reakcja krzyżowa z innymi wirusami pomidora. Jednakże ze względu na pandemię COVID-19 brakuje zestawów wymaganych do wykrywania metodą PCR w czasie rzeczywistym. Do dnia 1 października 2020 r. metodę ELISA należy również uznawać za dopuszczalną metodę wykrywania i identyfikacji określonego agrofaga. Pobieranie próbek i badanie powinny mieć charakter dodatkowy w stosunku do pobierania próbek do celów kontroli bezpośrednich przeprowadzanego zgodnie z przepisami rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/2130 (5), aby zapewnić wyższy poziom ochrony fitosanitarnej Unii. |
| --- | --- |

(8)

Pobieranie próbek i badanie należy przeprowadzać w określonych warunkach na podstawie najnowszych informacji zebranych na poziomie unijnym i międzynarodowym. Metody łańcuchowej reakcji polimerazy (PCR) w czasie rzeczywistym są najskuteczniejsze w wykrywaniu i identyfikowaniu określonego agrofaga. Metoda ELISA jest mniej czuła i mniej dokładna, ponieważ stwierdzono, ze występuje reakcja krzyżowa z innymi wirusami pomidora. Jednakże ze względu na pandemię COVID-19 brakuje zestawów wymaganych do wykrywania metodą PCR w czasie rzeczywistym. Do dnia 1 października 2020 r. metodę ELISA należy również uznawać za dopuszczalną metodę wykrywania i identyfikacji określonego agrofaga. Pobieranie próbek i badanie powinny mieć charakter dodatkowy w stosunku do pobierania próbek do celów kontroli bezpośrednich przeprowadzanego zgodnie z przepisami rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/2130 (5), aby zapewnić wyższy poziom ochrony fitosanitarnej Unii.

| (9) | Warunki przemieszczania roślin przeznaczonych do sadzenia nie powinny mieć zastosowania do roślin już wyprodukowanych zgodnie z decyzją wykonawczą (UE) 2019/1615, ponieważ wymaganie dodatkowych badań w odniesieniu do tych nasion nie byłoby proporcjonalne i ponieważ w większości przypadków warunki te nie mogłyby zostać wdrożone w praktyce. |
| --- | --- |

(9)

Warunki przemieszczania roślin przeznaczonych do sadzenia nie powinny mieć zastosowania do roślin już wyprodukowanych zgodnie z decyzją wykonawczą (UE) 2019/1615, ponieważ wymaganie dodatkowych badań w odniesieniu do tych nasion nie byłoby proporcjonalne i ponieważ w większości przypadków warunki te nie mogłyby zostać wdrożone w praktyce.

| (10) | W załączniku III do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/2130 określono zasady dotyczące działań, które mają być przeprowadzane podczas kontroli bezpośrednich roślin przeznaczonych do sadzenia, w tym pobierania próbek. Oprócz tych zasad oraz w celu dostosowania częstotliwości pobierania próbek i badań do ryzyka fitosanitarnego związanego z określonym agrofagiem państwa członkowskie powinny ustalić częstotliwość pobierania próbek i badania przy przywozie przesyłek określonych nasion i określonych roślin przeznaczonych do sadzenia. Współczynnik częstotliwości nie powinien być mniejszy niż 20 % przywożonych określonych nasion i określonych roślin przeznaczonych do sadzenia, tak aby sprawdzana była odpowiednio reprezentatywna próba. |
| --- | --- |

(10)

W załączniku III do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/2130 określono zasady dotyczące działań, które mają być przeprowadzane podczas kontroli bezpośrednich roślin przeznaczonych do sadzenia, w tym pobierania próbek. Oprócz tych zasad oraz w celu dostosowania częstotliwości pobierania próbek i badań do ryzyka fitosanitarnego związanego z określonym agrofagiem państwa członkowskie powinny ustalić częstotliwość pobierania próbek i badania przy przywozie przesyłek określonych nasion i określonych roślin przeznaczonych do sadzenia. Współczynnik częstotliwości nie powinien być mniejszy niż 20 % przywożonych określonych nasion i określonych roślin przeznaczonych do sadzenia, tak aby sprawdzana była odpowiednio reprezentatywna próba.

| (11) | Decyzję wykonawczą (UE) 2019/1615 należy uchylić i zastąpić niniejszym rozporządzeniem, aby uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2031 oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/2072, które mają zastosowanie od dnia 14 grudnia 2019 r. |
| --- | --- |

(11)

Decyzję wykonawczą (UE) 2019/1615 należy uchylić i zastąpić niniejszym rozporządzeniem, aby uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2031 oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/2072, które mają zastosowanie od dnia 14 grudnia 2019 r.

| (12) | Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do dnia 31 maja 2022 r., co zapewni niezbędny czas na monitorowanie sytuacji i określenie statusu fitosanitarnego określonego agrofaga w odniesieniu do terytorium Unii i jego występowania na świecie. |
| --- | --- |

(12)

Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do dnia 31 maja 2022 r., co zapewni niezbędny czas na monitorowanie sytuacji i określenie statusu fitosanitarnego określonego agrofaga w odniesieniu do terytorium Unii i jego występowania na świecie.

| (13) | Aby szybko zareagować na ryzyko fitosanitarne występowania określonego agrofaga, przepisy niniejszego rozporządzenia powinny wejść w życie w jak najkrótszym terminie. Z tego względu niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu. |
| --- | --- |

(13)

Aby szybko zareagować na ryzyko fitosanitarne występowania określonego agrofaga, przepisy niniejszego rozporządzenia powinny wejść w życie w jak najkrótszym terminie. Z tego względu niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu.

| (14) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz, |
| --- | --- |

(14)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

| a) | „określony agrofag” oznacza wirusa brunatnej wyboistości owoców pomidora (ToBRFV); |
| --- | --- |

a)

„określony agrofag” oznacza wirusa brunatnej wyboistości owoców pomidora (ToBRFV);

| b) | „określone rośliny przeznaczone do sadzenia” oznaczają rośliny przeznaczone do sadzenia należące do gatunków Solanum lycopersicum L. i Capsicum spp., inne niż nasiona; |
| --- | --- |

b)

„określone rośliny przeznaczone do sadzenia” oznaczają rośliny przeznaczone do sadzenia należące do gatunków Solanum lycopersicum L. i Capsicum spp., inne niż nasiona;

Solanum lycopersicum

Capsicum

| c) | „określone nasiona” oznaczają nasiona gatunków Solanum lycopersicum L. i Capsicum spp.; |
| --- | --- |

c)

„określone nasiona” oznaczają nasiona gatunków Solanum lycopersicum L. i Capsicum spp.;

Solanum lycopersicum

Capsicum

| d) | „określone owoce” oznaczają owoce gatunków Solanum lycopersicum L. i Capsicum spp. |
| --- | --- |

d)

„określone owoce” oznaczają owoce gatunków Solanum lycopersicum L. i Capsicum spp.

Solanum lycopersicum

Capsicum

Artykuł 2

Zakazy dotyczące określonego agrofaga

Określony agrofag nie może być wprowadzany, przemieszczany, utrzymywany, rozmnażany ani uwalniany na terytorium Unii.

Artykuł 3

Wykrycie lub podejrzenie obecności określonego agrofaga

1.   Każdy, kto podejrzewa obecność na terytorium Unii określonego agrofaga lub stwierdzi taką obecność, niezwłocznie powiadamia o tym właściwy organ i przekazuje mu wszelkie istotne informacje dotyczące obecności lub podejrzenia obecności określonego agrofaga.

2.   Po otrzymaniu takich informacji właściwy organ:

| a) | niezwłocznie rejestruje przekazane informacje; |
| --- | --- |

a)

niezwłocznie rejestruje przekazane informacje;

| b) | wprowadza wszelkie niezbędne środki w celu potwierdzenia obecności lub podejrzenia obecności określonego agrofaga; |
| --- | --- |

b)

wprowadza wszelkie niezbędne środki w celu potwierdzenia obecności lub podejrzenia obecności określonego agrofaga;

| c) | zapewnia, aby każda osoba mająca pod kontrolą rośliny, które mogą zostać zakażone określonym agrofagiem, została niezwłocznie poinformowana o:






  (i) | obecności lub podejrzeniu obecności określonego agrofaga; oraz |
| --- | --- | --- |

c)

zapewnia, aby każda osoba mająca pod kontrolą rośliny, które mogą zostać zakażone określonym agrofagiem, została niezwłocznie poinformowana o:

(i)

obecności lub podejrzeniu obecności określonego agrofaga; oraz

| (ii) | możliwym ryzyku związanym z określonym agrofagiem oraz środkach, jakie należy zastosować. |
| --- | --- |

(ii)

możliwym ryzyku związanym z określonym agrofagiem oraz środkach, jakie należy zastosować.

Artykuł 4

Środki dotyczące potwierdzonej obecności określonego agrofaga

W przypadku potwierdzenia obecności lub podejrzenia obecności określonego agrofaga na terytorium państwa członkowskiego właściwy organ państwa członkowskiego zapewnia zastosowanie właściwych środków w celu zwalczenia określonego agrofaga zgodnie z art. 17 rozporządzenia (UE) 2016/2031.

Artykuł 5

Badania dotyczące obecności określonego agrofaga w państwach członkowskich

1.   Państwa członkowskie prowadzą coroczne badania dotyczące obecności określonego agrofaga na określonych roślinach przeznaczonych do sadzenia, określonych nasionach i określonych owocach na ich terytorium, w tym w miejscach produkcji określonych nasion i określonych roślin przeznaczonych do sadzenia.

2.   Badania te:

| a) | obejmują pobieranie próbek i badania określone w załączniku; oraz |
| --- | --- |

a)

obejmują pobieranie próbek i badania określone w załączniku; oraz

| b) | są oparte na:






  (i) | ocenie ryzyka wprowadzenia określonego agrofaga do danego państwa członkowskiego i rozprzestrzeniania się go na jego terytorium; oraz |
| --- | --- | --- |

b)

są oparte na:

(i)

ocenie ryzyka wprowadzenia określonego agrofaga do danego państwa członkowskiego i rozprzestrzeniania się go na jego terytorium; oraz

| (ii) | solidnych zasadach naukowych i technicznych w odniesieniu do możliwości wykrycia określonego agrofaga. |
| --- | --- |

(ii)

solidnych zasadach naukowych i technicznych w odniesieniu do możliwości wykrycia określonego agrofaga.

3.   Do dnia 30 kwietnia każdego roku państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim wyniki badań przeprowadzonych w poprzednim roku kalendarzowym.

Artykuł 6

Przemieszczanie na terytorium Unii określonych roślin przeznaczonych do sadzenia

1.   Określone rośliny przeznaczone do sadzenia mogą być przemieszczane na terytorium Unii tylko wówczas, gdy towarzyszy im paszport roślin i jeżeli spełnione są oba następujące warunki:

| a) | określone rośliny były uprawiane w punkcie produkcji, o którym wiadomo, że nie występuje w nim określony agrofag, co stwierdzono na podstawie urzędowych inspekcji przeprowadzanych w odpowiednim momencie umożliwiającym wykrycie określonego agrofaga, a w przypadku gdy określone rośliny wykazują objawy obecności określonego agrofaga, właściwy organ pobrał od tych roślin próbki i poddał je badaniom, które wykazały, że rośliny te są wolne od określonego agrofaga; |
| --- | --- |

a)

określone rośliny były uprawiane w punkcie produkcji, o którym wiadomo, że nie występuje w nim określony agrofag, co stwierdzono na podstawie urzędowych inspekcji przeprowadzanych w odpowiednim momencie umożliwiającym wykrycie określonego agrofaga, a w przypadku gdy określone rośliny wykazują objawy obecności określonego agrofaga, właściwy organ pobrał od tych roślin próbki i poddał je badaniom, które wykazały, że rośliny te są wolne od określonego agrofaga;

| b) | partie określonych roślin przeznaczonych do sadzenia były utrzymywane osobno od innych partii określonych roślin poprzez zastosowanie odpowiednich środków higienicznych i fizycznego rozdzielenia. |
| --- | --- |

b)

partie określonych roślin przeznaczonych do sadzenia były utrzymywane osobno od innych partii określonych roślin poprzez zastosowanie odpowiednich środków higienicznych i fizycznego rozdzielenia.

Pobieranie próbek do badań, o których mowa w niniejszym ustępie, przeprowadza się zgodnie z załącznikiem.

2.   Ust. 1 nie ma zastosowania do:

| a) | określonych roślin odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga; |
| --- | --- |

a)

określonych roślin odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga;

| b) | określonych roślin przeznaczonych do sadzenia wyprodukowanych zgodnie z decyzją wykonawczą (UE) 2019/1615. |
| --- | --- |

b)

określonych roślin przeznaczonych do sadzenia wyprodukowanych zgodnie z decyzją wykonawczą (UE) 2019/1615.

Artykuł 7

Przemieszczanie określonych nasion na terytorium Unii

1.   Określone nasiona mogą być przemieszczane na terytorium Unii tylko wówczas, gdy towarzyszy im paszport roślin i jeżeli spełniają wszystkie następujące warunki:

| a) | ich rośliny mateczne zostały wyprodukowane w punkcie produkcji, o którym wiadomo, że nie występuje w nim określony agrofag, co stwierdzono na podstawie urzędowych inspekcji przeprowadzanych w odpowiednim momencie umożliwiającym wykrycie określonego agrofaga; |
| --- | --- |

a)

ich rośliny mateczne zostały wyprodukowane w punkcie produkcji, o którym wiadomo, że nie występuje w nim określony agrofag, co stwierdzono na podstawie urzędowych inspekcji przeprowadzanych w odpowiednim momencie umożliwiającym wykrycie określonego agrofaga;

| b) | nasiona te lub ich rośliny mateczne zostały poddane pobieraniu próbek i badaniu na obecność określonego agrofaga przez właściwy organ lub zostały poddane pobieraniu próbek i badaniu przez podmioty profesjonalne pod urzędowym nadzorem właściwego organu i na podstawie tych badań zostały uznane za wolne od określonego agrofaga;
  w przypadku podejrzenia obecności określonego agrofaga, pobieranie próbek i badanie przeprowadzane jest wyłącznie przez właściwe organy zgodnie z art. 87 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) 2016/2031; |
| --- | --- |

b)

nasiona te lub ich rośliny mateczne zostały poddane pobieraniu próbek i badaniu na obecność określonego agrofaga przez właściwy organ lub zostały poddane pobieraniu próbek i badaniu przez podmioty profesjonalne pod urzędowym nadzorem właściwego organu i na podstawie tych badań zostały uznane za wolne od określonego agrofaga;

w przypadku podejrzenia obecności określonego agrofaga, pobieranie próbek i badanie przeprowadzane jest wyłącznie przez właściwe organy zgodnie z art. 87 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) 2016/2031;

| c) | pochodzenie wszystkich partii określonych nasion jest rejestrowane i dokumentowane. |
| --- | --- |

c)

pochodzenie wszystkich partii określonych nasion jest rejestrowane i dokumentowane.

2.   Określone nasiona, które były nadal składowane przed dniem 15 sierpnia 2020 r., są poddawane pobieraniu próbek i badaniu na obecność określonego agrofaga przez właściwy organ lub przez podmioty profesjonalne pod urzędowym nadzorem właściwego organu, zanim zostaną przemieszczone na terytorium Unii, i uznane za wolne od tych agrofagów.

3.   Pobieranie próbek nasion i badania przeprowadza się zgodnie z załącznikiem.

4.   Ust. 1 i 2 nie mają zastosowania do określonych nasion odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga.

Artykuł 8

Wprowadzanie na terytorium Unii określonych roślin przeznaczonych do sadzenia

1.   Określone rośliny przeznaczone do sadzenia, inne niż rośliny odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga, pochodzące z państw trzecich, mogą być wprowadzane do Unii jedynie wówczas, gdy towarzyszy im świadectwo fitosanitarne, które pod nagłówkiem „Deklaracja dodatkowa” zawiera następujące elementy:

| a) | urzędowe oświadczenie, że określone rośliny przeznaczone do sadzenia pochodzą z określonych nasion, które zostały poddane pobieraniu próbek i badaniu na obecność określonego agrofaga zgodnie z przepisami załącznika, i badania te wykazały, że są wolne od określonego agrofaga; |
| --- | --- |

a)

urzędowe oświadczenie, że określone rośliny przeznaczone do sadzenia pochodzą z określonych nasion, które zostały poddane pobieraniu próbek i badaniu na obecność określonego agrofaga zgodnie z przepisami załącznika, i badania te wykazały, że są wolne od określonego agrofaga;

| b) | urzędowe oświadczenie, że określone rośliny przeznaczone do sadzenia zostały wyprodukowane w punkcie produkcji, który jest zarejestrowany i nadzorowany przez krajową organizację ochrony roślin w kraju pochodzenia i o którym wiadomo, że jest wolny od określonego agrofaga na podstawie inspekcji urzędowych przeprowadzonych w odpowiednim momencie umożliwiającym wykrycie określonego agrofaga, a w przypadku wystąpienia objawów zostały poddane urzędowemu pobraniu próbek i badaniu na obecność określonego agrofaga i na podstawie tych badań zostały uznane za wolne od określonego agrofaga; |
| --- | --- |

b)

urzędowe oświadczenie, że określone rośliny przeznaczone do sadzenia zostały wyprodukowane w punkcie produkcji, który jest zarejestrowany i nadzorowany przez krajową organizację ochrony roślin w kraju pochodzenia i o którym wiadomo, że jest wolny od określonego agrofaga na podstawie inspekcji urzędowych przeprowadzonych w odpowiednim momencie umożliwiającym wykrycie określonego agrofaga, a w przypadku wystąpienia objawów zostały poddane urzędowemu pobraniu próbek i badaniu na obecność określonego agrofaga i na podstawie tych badań zostały uznane za wolne od określonego agrofaga;

| c) | nazwę zarejestrowanego punktu produkcji. |
| --- | --- |

c)

nazwę zarejestrowanego punktu produkcji.

2.   Określone rośliny odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga, pochodzące z państw trzecich, mogą być wprowadzane do Unii jedynie wówczas, gdy towarzyszy im świadectwo fitosanitarne, które pod nagłówkiem „Deklaracja dodatkowa” zawiera potwierdzenie tej odporności.

Artykuł 9

Wprowadzanie określonych nasion na terytorium Unii

1.   Określone nasiona pochodzące z państw trzecich, inne niż rośliny odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga, mogą być wprowadzane do Unii jedynie wówczas, gdy towarzyszy im świadectwo fitosanitarne, które pod nagłówkiem „Deklaracja dodatkowa” zawiera następujące elementy:

| a) | urzędowe oświadczenie, że spełnione zostały wszystkie następujące warunki:






  (i) | ich rośliny mateczne zostały wyprodukowane w zakładzie produkcyjnym, o którym wiadomo, że nie występuje w nim określony agrofag, co stwierdzono na podstawie urzędowych inspekcji przeprowadzanych w odpowiednim momencie umożliwiającym wykrycie określonego agrofaga; |
| --- | --- | --- |

a)

urzędowe oświadczenie, że spełnione zostały wszystkie następujące warunki:

(i)

ich rośliny mateczne zostały wyprodukowane w zakładzie produkcyjnym, o którym wiadomo, że nie występuje w nim określony agrofag, co stwierdzono na podstawie urzędowych inspekcji przeprowadzanych w odpowiednim momencie umożliwiającym wykrycie określonego agrofaga;

| (ii) | określone nasiona lub ich rośliny mateczne zostały poddane urzędowemu pobraniu próbek i badaniu na obecność określonego agrofaga i na podstawie tych badań zostały uznane za wolne od określonego agrofaga; |
| --- | --- |

(ii)

określone nasiona lub ich rośliny mateczne zostały poddane urzędowemu pobraniu próbek i badaniu na obecność określonego agrofaga i na podstawie tych badań zostały uznane za wolne od określonego agrofaga;

| b) | nazwę zarejestrowanego punktu produkcji. |
| --- | --- |

b)

nazwę zarejestrowanego punktu produkcji.

2.   Określone nasiona odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga, pochodzące z państw trzecich, mogą być wprowadzane do Unii jedynie wówczas, gdy towarzyszy im świadectwo fitosanitarne, które pod nagłówkiem „Deklaracja dodatkowa” zawiera potwierdzenie tej odporności.

Artykuł 10

Kontrole urzędowe przy wprowadzaniu do Unii

Nie mniej niż 20 % przesyłek określonych nasion i określonych roślin przeznaczonych do sadzenia poddaje się pobieraniu próbek i badaniu przez właściwy organ w punkcie kontroli granicznej pierwszego przybycia do Unii, zgodnie z przepisami załącznika.

Artykuł 11

Uchylenie decyzji wykonawczej (UE) 2019/1615

Decyzja wykonawcza (UE) 2019/1615 traci moc z dniem 15 sierpnia 2020 r.

Artykuł 12

Okres stosowania

Niniejsze rozporządzenie stosuje się do dnia 31 maja 2022 r.

Artykuł 13

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 11 sierpnia 2020 r.

W imieniu Komisji

Ursula VON DER LEYEN

Przewodnicząca

---

(1)  
  Dz.U. L 317 z 23.11.2016, s. 4.

1

(2)  
  Dz.U. L 95 z 7.4.2017, s. 1.

2

(3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/2072 z dnia 28 listopada 2019 r. ustanawiające jednolite warunki wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2031 w sprawie środków ochronnych przeciwko agrofagom roślin i uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 690/2008 oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/2019

3

(Dz.U. L 319 z 10.12.2019, s. 1).

(4)  Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2019/1615 z dnia 26 września 2019 r. ustanawiająca środki nadzwyczajne zapobiegające wprowadzaniu do Unii i rozprzestrzenianiu się w niej wirusa brunatnej wyboistości owoców pomidora (ToBRFV) (Dz.U. L 250 z 30.9.2019, s. 91).

4

(5)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/2130 z dnia 25 listopada 2019 r. ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące działań przeprowadzanych podczas kontroli dokumentacji, kontroli identyfikacyjnych i kontroli bezpośrednich oraz po tych kontrolach w odniesieniu do zwierząt i towarów podlegających kontrolom urzędowym w punktach kontroli granicznej (Dz.U. L 321 z 12.12.2019, s. 128).

5

---

ZAŁĄCZNIK

1.   Plany pobierania próbek nasion, innych niż nasiona odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga

Pobieranie próbek nasion do badania jest przeprowadzane na podstawie następujących planów pobierania próbek, w zależności od partii materiału siewnego, zgodnie z opisem w odpowiedniej tabeli międzynarodowego standardu dla środków fitosanitarnych nr 31 Metodologia pobierania próbek z przesyłek (ISPM31):

| — | w przypadku partii materiału siewnego próbka nie przekracza 3 000 nasion: zastosowanie planu pobierania próbek o rozkładzie hipergeometrycznym, dzięki któremu można stwierdzić z wiarygodnością 95 % poziom obecności zakażonych roślin wynoszący co najmniej 10 %, |
| --- | --- |

—

w przypadku partii materiału siewnego próbka nie przekracza 3 000 nasion: zastosowanie planu pobierania próbek o rozkładzie hipergeometrycznym, dzięki któremu można stwierdzić z wiarygodnością 95 % poziom obecności zakażonych roślin wynoszący co najmniej 10 %,

| — | w przypadku partii materiału siewnego przekraczającej 3 000 nasion, ale nieprzekraczającej 30 000 nasion: zastosowanie planu pobierania próbek, dzięki któremu można stwierdzić z wiarygodnością 95 % poziom obecności zakażonych roślin wynoszący co najmniej 1 %; |
| --- | --- |

—

w przypadku partii materiału siewnego przekraczającej 3 000 nasion, ale nieprzekraczającej 30 000 nasion: zastosowanie planu pobierania próbek, dzięki któremu można stwierdzić z wiarygodnością 95 % poziom obecności zakażonych roślin wynoszący co najmniej 1 %;

| — | w przypadku partii materiału siewnego przekraczającej 30 000 nasion: zastosowanie planu pobierania próbek, dzięki któremu można stwierdzić z wiarygodnością 95 % poziom obecności zakażonych roślin wynoszący co najmniej 0,1 %. |
| --- | --- |

—

w przypadku partii materiału siewnego przekraczającej 30 000 nasion: zastosowanie planu pobierania próbek, dzięki któremu można stwierdzić z wiarygodnością 95 % poziom obecności zakażonych roślin wynoszący co najmniej 0,1 %.

Podpróbki co celów metody łańcuchowej reakcji polimerazy (PCR) składają się maksymalnie z 1 000 nasion.

Podpróbki do celów metody testu immunoenzymatycznego (ELISA) składają się maksymalnie z 250 nasion.

2.   Plany pobierania próbek roślin przeznaczonych do sadzenia innych niż rośliny odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga

W przypadku roślin przeznaczonych do sadzenia innych niż rośliny odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga, na każdy punkt produkcji i na każdy kultywar zbierane jest 200 liści, najlepiej młodych liści z górnej części rośliny.

W przypadku roślin wykazujących objawy zakażenia próbki do badań pobiera się z co najmniej 3 liści z objawami.

3.   Metody badawcze do celów wykrywania i identyfikacji określonego agrofaga na nasionach innych niż nasiona odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga

Do wykrywania określonego agrofaga na określonych nasionach stosuje się jedną z następujących metod badawczych:

| — | ELISA, do dnia 1 października 2020 r., wyłącznie w celu wykluczenia obecności agrofaga na potrzeby wydawania paszportów roślin lub świadectw fitosanitarnych, |
| --- | --- |

—

ELISA, do dnia 1 października 2020 r., wyłącznie w celu wykluczenia obecności agrofaga na potrzeby wydawania paszportów roślin lub świadectw fitosanitarnych,

| — | RT-PCR w czasie rzeczywistym z zastosowaniem starterów i sond, opisana w protokole Międzynarodowej Federacji Nasiennej (ISF) (2020) (1), |
| --- | --- |

—

RT-PCR w czasie rzeczywistym z zastosowaniem starterów i sond, opisana w protokole Międzynarodowej Federacji Nasiennej (ISF) (2020) (1),

| — | RT-PCR w czasie rzeczywistym z zastosowaniem starterów i sond, Menzel i Winter (Acta Horticulturae, w druku). |
| --- | --- |

—

RT-PCR w czasie rzeczywistym z zastosowaniem starterów i sond, Menzel i Winter (Acta Horticulturae, w druku).

W przypadku dodatniego wyniku badania na obecność przeprowadza się badanie drugą metodą, inną niż metoda stosowana do wykrywania obecności, obejmującą jedną z wymienionych powyżej metod RT-PCR w czasie rzeczywistym, z wykorzystaniem tej samej próbki w celu potwierdzenia identyfikacji. W przypadku niezgodności między wynikami wykrywania i identyfikacji uzyskanymi w odniesieniu do nasion otoczkowanych, usuwa się otoczkę nasion, a nasiona bada się powtórnie.

4.   Metody badawcze do celów wykrywania i identyfikacji określonego agrofaga na roślinach przeznaczonych do sadzenia innych niż rośliny odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga, oraz na określonych owocach

Jedną z następujących metod badawczych stosuje się do celów wykrywania określonego agrofaga na określonych roślinach przeznaczonych do sadzenia innych niż określone rośliny odmian Capsicum spp., o których wiadomo, że są odporne na określonego agrofaga, oraz na określonych owocach:

| — | ELISA, wyłącznie w przypadku materiału wykazującego objawy, |
| --- | --- |

—

ELISA, wyłącznie w przypadku materiału wykazującego objawy,

| — | konwencjonalna RT-PCR z zastosowaniem starterów, Alkowni i in. (2019), |
| --- | --- |

—

konwencjonalna RT-PCR z zastosowaniem starterów, Alkowni i in. (2019),

| — | konwencjonalna RT-PCR z zastosowaniem starterów, Rodriguez-Mendoza i in. (2019), |
| --- | --- |

—

konwencjonalna RT-PCR z zastosowaniem starterów, Rodriguez-Mendoza i in. (2019),

| — | RT-PCR w czasie rzeczywistym z zastosowaniem starterów i sond, opisana w protokole Międzynarodowej Federacji Nasiennej (ISF) (2020) (2), |
| --- | --- |

—

RT-PCR w czasie rzeczywistym z zastosowaniem starterów i sond, opisana w protokole Międzynarodowej Federacji Nasiennej (ISF) (2020) (2),

| — | RT-PCR w czasie rzeczywistym z zastosowaniem starterów i sond, Menzel i Winter (Acta Horticulturae, w druku). |
| --- | --- |

—

RT-PCR w czasie rzeczywistym z zastosowaniem starterów i sond, Menzel i Winter (Acta Horticulturae, w druku).

W przypadku dodatniego badania na obecność przeprowadza się badanie drugą metodą, inną niż metoda stosowana do wykrywania obecności, obejmującą jedną z wymienionych powyżej metod RT-PCR, z wykorzystaniem tej samej próbki w celu potwierdzenia identyfikacji.

---

(1)  Protokół opracowany przez ISF (International Seed Health Initiative for Vegetable Crops (ISHI–Veg).

(2)  Protokół opracowany przez ISF (International Seed Health Initiative for Vegetable Crops (ISHI–Veg).

---

| 12.8.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 262/14 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 262/14

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/1192

z dnia 11 sierpnia 2020 r.

ustalające należności celne przywozowe w sektorze zbóż mające zastosowanie od dnia 12 sierpnia 2020 r.

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1308/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające wspólną organizację rynków produktów rolnych oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 922/72, (EWG) nr 234/79, (WE) nr 1037/2001 i (WE) nr 1234/2007 (1), w szczególności jego art. 183,

a także mając na uwadze, co następuje,

| (1) | Art. 1 ust. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 642/2010 (2) przewiduje, że należności celne przywozowe na produkty objęte kodami CN 1001 11 00, 1001 19 00, ex 1001 91 20 [pszenica zwyczajna wysokiej jakości do siewu], ex 1001 99 00 [pszenica zwyczajna wysokiej jakości, inna niż do siewu], 1002 10 00, 1002 90 00, 1005 10 90, 1005 90 00, 1007 10 90 i 1007 90 00, są równe cenie interwencyjnej obowiązującej w odniesieniu do takich produktów przy przywozie, powiększonej o 55 % i zmniejszonej o cenę importową CIF mającą zastosowanie dla danej przesyłki. Należności te nie mogą jednak przekroczyć stawki określonej we wspólnej taryfie celnej. |
| --- | --- |

(1)

Art. 1 ust. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 642/2010 (2) przewiduje, że należności celne przywozowe na produkty objęte kodami CN 1001 11 00, 1001 19 00, ex 1001 91 20 [pszenica zwyczajna wysokiej jakości do siewu], ex 1001 99 00 [pszenica zwyczajna wysokiej jakości, inna niż do siewu], 1002 10 00, 1002 90 00, 1005 10 90, 1005 90 00, 1007 10 90 i 1007 90 00, są równe cenie interwencyjnej obowiązującej w odniesieniu do takich produktów przy przywozie, powiększonej o 55 % i zmniejszonej o cenę importową CIF mającą zastosowanie dla danej przesyłki. Należności te nie mogą jednak przekroczyć stawki określonej we wspólnej taryfie celnej.

| (2) | Art. 1 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 642/2010 przewiduje, że do celów obliczenia należności celnych przywozowych, o których mowa w ust. 1 wymienionego artykułu, dla produktów określonych w tym ustępie regularnie ustanawia się reprezentatywne ceny importowe CIF. |
| --- | --- |

(2)

Art. 1 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 642/2010 przewiduje, że do celów obliczenia należności celnych przywozowych, o których mowa w ust. 1 wymienionego artykułu, dla produktów określonych w tym ustępie regularnie ustanawia się reprezentatywne ceny importowe CIF.

| (3) | Zgodnie z art. 2 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 642/2010 ceną używaną do obliczania należności celnej przywozowej produktów, o których mowa w art. 1 ust. 1 wymienionego rozporządzenia, jest dzienna reprezentatywna cena importowa CIF, ustalona w sposób określony w art. 5 wymienionego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(3)

Zgodnie z art. 2 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 642/2010 ceną używaną do obliczania należności celnej przywozowej produktów, o których mowa w art. 1 ust. 1 wymienionego rozporządzenia, jest dzienna reprezentatywna cena importowa CIF, ustalona w sposób określony w art. 5 wymienionego rozporządzenia.

| (4) | Od dnia 21 września 2017 r. cło przywozowe na produkty pochodzące z Kanady, objęte kodami CN 1001 11 00, 1001 19 00, ex 1001 99 00 (pszenica zwyczajna wysokiej jakości, inna niż do siewu), 1002 10 00 i 1002 90 00 oblicza się zgodnie z art. 2 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 642/2010. |
| --- | --- |

(4)

Od dnia 21 września 2017 r. cło przywozowe na produkty pochodzące z Kanady, objęte kodami CN 1001 11 00, 1001 19 00, ex 1001 99 00 (pszenica zwyczajna wysokiej jakości, inna niż do siewu), 1002 10 00 i 1002 90 00 oblicza się zgodnie z art. 2 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 642/2010.

| (5) | Należy ustalić należności celne przywozowe na okres od dnia 12 sierpnia 2020 r., mające zastosowanie do czasu wejścia w życie nowych ustaleń. |
| --- | --- |

(5)

Należy ustalić należności celne przywozowe na okres od dnia 12 sierpnia 2020 r., mające zastosowanie do czasu wejścia w życie nowych ustaleń.

| (6) | Zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 642/2010 niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem jego opublikowania, |
| --- | --- |

(6)

Zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 642/2010 niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem jego opublikowania,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Od dnia 12 sierpnia 2020 r. w załączniku I do niniejszego rozporządzenia ustala się, na podstawie elementów znajdujących się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia, należności celne przywozowe w sektorze zbóż, o których mowa w art. 1 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 642/2010.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 11 sierpnia 2020 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącą,

Wolfgang BURTSCHER

Dyrektor Generalny

Dyrekcja Generalna ds. Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich

---

(1)  
  Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 642/2010 z dnia 20 lipca 2010 r. w sprawie zasad stosowania (należności celne przywozowe w sektorze zbóż) rozporządzenia Rady (WE) nr 1234/2007 (Dz.U. L 187 z 21.7.2010, s. 5).

2

---

ZAŁĄCZNIK I

Należności celne przywozowe na produkty, o których mowa w art. 1 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 642/2010 mające zastosowanie od dnia 12 sierpnia 2020 r.

| Kod CN | Opis towarów | Należność celna przywozowa (1)
   (2)

  (EUR/tonę) |
| --- | --- | --- |
| 1001 11 00 | PSZENICA durum, do siewu | 0,00 |
| 1001 19 00 | PSZENICA durum wysokiej jakości, inna niż do siewu | 0,00 |
| średniej jakości, inna niż do siewu | 0,00 |
| niskiej jakości, inna niż do siewu | 0,00 |
| Ex10019120 | PSZENICA zwyczajna, do siewu | 0,00 |
| Ex10019900 | PSZENICA zwyczajna wysokiej jakości, inna niż do siewu | 0,00 |
| 1002 10 00 | ŻYTO, do siewu | 5,48 |
| 1002 90 00 | ŻYTO, inne niż do siewu | 5,48 |
| 1005 10 90 | KUKURYDZA do siewu, inna niż hybrydy | 5,48 |
| 1005 90 00 | KUKURYDZA inna niż do siewu (3) | 5,48 |
| 1007 10 90 | Ziarno SORGO, inne niż hybrydy, do siewu | 5,48 |
| 1007 90 00 | Ziarno SORGO, inne niż do siewu | 5,48 |

Kod CN

Opis towarów

Należność celna przywozowa (1)
   (2)

(EUR/tonę)

1001 11 00

PSZENICA durum, do siewu

0,00

1001 19 00

PSZENICA durum wysokiej jakości, inna niż do siewu

0,00

średniej jakości, inna niż do siewu

0,00

niskiej jakości, inna niż do siewu

0,00

Ex10019120

PSZENICA zwyczajna, do siewu

0,00

Ex10019900

PSZENICA zwyczajna wysokiej jakości, inna niż do siewu

0,00

1002 10 00

ŻYTO, do siewu

5,48

1002 90 00

ŻYTO, inne niż do siewu

5,48

1005 10 90

KUKURYDZA do siewu, inna niż hybrydy

5,48

1005 90 00

KUKURYDZA inna niż do siewu (3)

5,48

1007 10 90

Ziarno SORGO, inne niż hybrydy, do siewu

5,48

1007 90 00

Ziarno SORGO, inne niż do siewu

5,48

---

(1)  Zgodnie z art. 2 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 642/2010, importer może skorzystać z obniżki należności celnych o:

| — | 3 EUR na tonę, jeśli port wyładunku znajduje się na Morzu Śródziemnym (poza cieśniną Gibraltaru) lub Morzu Czarnym, jeśli towary przywożone są do Unii przez Ocean Atlantycki lub przez Kanał Sueski, |
| --- | --- |

—

3 EUR na tonę, jeśli port wyładunku znajduje się na Morzu Śródziemnym (poza cieśniną Gibraltaru) lub Morzu Czarnym, jeśli towary przywożone są do Unii przez Ocean Atlantycki lub przez Kanał Sueski,

| — | 2 EUR na tonę, jeśli port wyładunku znajduje się w Danii, Estonii, Irlandii, na Łotwie, Litwie, w Polsce, Finlandii, Szwecji, Zjednoczonym Królestwie lub na atlantyckim wybrzeżu Półwyspu Iberyjskiego i jeśli towary przywożone są do Unii przez Ocean Atlantycki. |
| --- | --- |

—

2 EUR na tonę, jeśli port wyładunku znajduje się w Danii, Estonii, Irlandii, na Łotwie, Litwie, w Polsce, Finlandii, Szwecji, Zjednoczonym Królestwie lub na atlantyckim wybrzeżu Półwyspu Iberyjskiego i jeśli towary przywożone są do Unii przez Ocean Atlantycki.

(2)  W przypadku produktów pochodzących z Kanady i objętych kodami CN 1001 11 00, 1001 19 00, ex 1001 99 00 (pszenica zwyczajna wysokiej jakości, inna niż do siewu), 1002 10 00 i 1002 90 00 należność obliczana jest zgodnie z art. 2 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 642/2010.

(3)  Importer może korzystać z obniżki o stałą stawkę zryczałtowaną w wysokości 24 EUR na tonę, jeśli spełnione są warunki ustanowione w art. 3 rozporządzenia (UE) nr 642/2010.

---

ZAŁĄCZNIK II

Czynniki uwzględnione przy obliczeniu należności ustalonych w załączniku I

1.

| (EUR/tonę) |
| --- |
| | Pszenica zwyczajna  (1) | Kukurydza |
| Giełda | Minneapolis | Chicago |
| Notowanie | 171,059 | 104,725 |
| Premia za Zatokę | - | 29,446 |
| Premia za Wielkie Jeziora | 29,960 | - |

(EUR/tonę)

Pszenica zwyczajna  (1)

Kukurydza

Giełda

Minneapolis

Chicago

Notowanie

171,059

104,725

Premia za Zatokę

-

29,446

Premia za Wielkie Jeziora

29,960

-

2.

| Koszt frachtu: Zatoka Meksykańska–Rotterdam: | 17,379 |
| --- | --- |
| Koszt frachtu: Wielkie Jeziora–Rotterdam: | 40,450 |

Koszt frachtu: Zatoka Meksykańska–Rotterdam:

17,379

Koszt frachtu: Wielkie Jeziora–Rotterdam:

40,450

---

(1)  Premia dodatnia w wysokości 14 EUR/t włączona (art. 5 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 642/2010).

1

---

DECYZJE

| 12.8.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 262/18 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 262/18

---

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2020/1193

z dnia 2 lipca 2020 r.

w sprawie stosowania art. 34 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE do kolejowych przewozów pasażerskich w Szwecji

(Jedynie tekst w języku szwedzkim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, uchylającą dyrektywę 2004/17/WE (1), w szczególności jej art. 35 ust. 3,

Po zasięgnięciu opinii Komitetu Doradczego ds. Zamówień Publicznych na Roboty Budowlane,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   STAN FAKTYCZNY

STAN FAKTYCZNY

1.1.   WNIOSEK

WNIOSEK

| (1) | W dniu 13 grudnia 2019 r. spółka SJ AB („wnioskodawca”) przedłożyła Komisji wniosek na podstawie art. 35 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE („wniosek”). Wniosek jest zgodny z art. 1 ust. 1 decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2016/1804 (2). |
| --- | --- |

(1)

W dniu 13 grudnia 2019 r. spółka SJ AB („wnioskodawca”) przedłożyła Komisji wniosek na podstawie art. 35 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE („wniosek”). Wniosek jest zgodny z art. 1 ust. 1 decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2016/1804 (2).

2

| (2) | Wniosek dotyczy kolejowych przewozów pasażerskich w Szwecji. W szczególności wniosek ten dotyczy kolejowych przewozów pasażerskich, które stanowią działalność obejmującą obsługę sieci zgodnie z art. 11 dyrektywy 2014/25/UE, i nie ma dotyczyć udzielania zamówień przez regionalne organy odpowiedzialne za transport publiczny, krajowe organy odpowiedzialne za transport publiczny lub inne organy (3). |
| --- | --- |

(2)

Wniosek dotyczy kolejowych przewozów pasażerskich w Szwecji. W szczególności wniosek ten dotyczy kolejowych przewozów pasażerskich, które stanowią działalność obejmującą obsługę sieci zgodnie z art. 11 dyrektywy 2014/25/UE, i nie ma dotyczyć udzielania zamówień przez regionalne organy odpowiedzialne za transport publiczny, krajowe organy odpowiedzialne za transport publiczny lub inne organy (3).

3

| (3) | W rozdziale 3 sekcja 24 szwedzkiej ustawy o udzielaniu zamówień publicznych w sektorach użyteczności publicznej (4) umożliwiono podmiotom zamawiającym składanie wniosków na podstawie art. 34 dyrektywy 2014/25/UE. Wnioskodawca jest podmiotem zamawiającym zgodnie z art. 4 ust. 2 dyrektywy 2014/25/UE i prowadzi działalność obejmującą obsługę sieci świadczących usługi dla odbiorców publicznych w obszarze transportu koleją w rozumieniu art. 11 tej dyrektywy. |
| --- | --- |

(3)

W rozdziale 3 sekcja 24 szwedzkiej ustawy o udzielaniu zamówień publicznych w sektorach użyteczności publicznej (4) umożliwiono podmiotom zamawiającym składanie wniosków na podstawie art. 34 dyrektywy 2014/25/UE. Wnioskodawca jest podmiotem zamawiającym zgodnie z art. 4 ust. 2 dyrektywy 2014/25/UE i prowadzi działalność obejmującą obsługę sieci świadczących usługi dla odbiorców publicznych w obszarze transportu koleją w rozumieniu art. 11 tej dyrektywy.

4

| (4) | Do wniosku dołączono uzasadnione i poparte dowodami stanowiska przyjęte przez dwa niezależne organy krajowe, które są właściwe do spraw rodzajów działalności, których dotyczy wniosek – Szwedzką Agencję Transportu i szwedzki organ ochrony konkurencji. Stanowiska te zawierają dokładną analizę warunku stosowalności art. 34 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE do rodzajów działalności, których dotyczy wniosek, zgodnie z ust. 2 i 3 wspomnianego artykułu. Zgodnie z pkt 1 lit. b) załącznika IV do dyrektywy 2014/25/UE, biorąc pod uwagę, że na podstawie art. 34 ust. 3 akapit pierwszy tej dyrektywy nie można założyć, że dostęp do przedmiotowego rynku jest swobodny, Komisja ma przyjąć decyzję wykonawczą w sprawie wniosku w terminie 130 dni roboczych. Pierwotny termin upływa z dniem 3 lipca 2020 r. (5). |
| --- | --- |

(4)

Do wniosku dołączono uzasadnione i poparte dowodami stanowiska przyjęte przez dwa niezależne organy krajowe, które są właściwe do spraw rodzajów działalności, których dotyczy wniosek – Szwedzką Agencję Transportu i szwedzki organ ochrony konkurencji. Stanowiska te zawierają dokładną analizę warunku stosowalności art. 34 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE do rodzajów działalności, których dotyczy wniosek, zgodnie z ust. 2 i 3 wspomnianego artykułu. Zgodnie z pkt 1 lit. b) załącznika IV do dyrektywy 2014/25/UE, biorąc pod uwagę, że na podstawie art. 34 ust. 3 akapit pierwszy tej dyrektywy nie można założyć, że dostęp do przedmiotowego rynku jest swobodny, Komisja ma przyjąć decyzję wykonawczą w sprawie wniosku w terminie 130 dni roboczych. Pierwotny termin upływa z dniem 3 lipca 2020 r. (5).

5

| (5) | Komisja zorganizowała dwie telekonferencje z przedstawicielami wnioskodawcy w dniach 30 marca 2020 r. i 29 maja 2020 r. oraz wnioskodawca przedstawił dalsze uwagi w dniach 4 maja i 4 czerwca 2020 r. |
| --- | --- |

(5)

Komisja zorganizowała dwie telekonferencje z przedstawicielami wnioskodawcy w dniach 30 marca 2020 r. i 29 maja 2020 r. oraz wnioskodawca przedstawił dalsze uwagi w dniach 4 maja i 4 czerwca 2020 r.

1.2.   WNIOSKODAWCA

WNIOSKODAWCA

| (6) | Wnioskodawca jest przedsiębiorstwem publicznym należącym w całości do państwa szwedzkiego, które utworzono w 2001 r. jako jeden z sześciu działów powstałych w wyniku podziału i korporatyzacji dawnego państwowego przedsiębiorstwa kolejowego Affärsverket Statens Järnvägar. Wnioskodawca prowadzi działalność w sektorze kolejowych przewozów pasażerskich. |
| --- | --- |

(6)

Wnioskodawca jest przedsiębiorstwem publicznym należącym w całości do państwa szwedzkiego, które utworzono w 2001 r. jako jeden z sześciu działów powstałych w wyniku podziału i korporatyzacji dawnego państwowego przedsiębiorstwa kolejowego Affärsverket Statens Järnvägar. Wnioskodawca prowadzi działalność w sektorze kolejowych przewozów pasażerskich.

| (7) | W 2018 r. zgłosił 31,8 mln podróży (6), twierdząc, że obsługiwał 1 200 odjazdów dziennie z 284 stacji (7). Działa głównie na terytorium Szwecji, ale obsługuje również przejazdy do Oslo, Halden, Narwiku i Kopenhagi. |
| --- | --- |

(7)

W 2018 r. zgłosił 31,8 mln podróży (6), twierdząc, że obsługiwał 1 200 odjazdów dziennie z 284 stacji (7). Działa głównie na terytorium Szwecji, ale obsługuje również przejazdy do Oslo, Halden, Narwiku i Kopenhagi.

6

7

| (8) | Model biznesowy wnioskodawcy opiera się na dwóch filarach: świadczeniu komercyjnych usług kolejowych pod marką własną i świadczeniu usług kolejowych będących przedmiotem zamówienia złożonego przez regionalne i krajowe organy odpowiedzialne za transport publiczny pod marką własną lub pod marką organu udzielającego zamówienia (8). |
| --- | --- |

(8)

Model biznesowy wnioskodawcy opiera się na dwóch filarach: świadczeniu komercyjnych usług kolejowych pod marką własną i świadczeniu usług kolejowych będących przedmiotem zamówienia złożonego przez regionalne i krajowe organy odpowiedzialne za transport publiczny pod marką własną lub pod marką organu udzielającego zamówienia (8).

8

| (9) | Transport kolejowy w Szwecji rozwija się ze względu na wzrost liczby ludności i urbanizację, deregulację i umiędzynarodowienie oraz większą świadomość środowiskową. W 2018 r. (9) wzrost liczby podróżujących w porównaniu z rokiem poprzednim wyniósł 2 % pasażerokilometrów. |
| --- | --- |

(9)

Transport kolejowy w Szwecji rozwija się ze względu na wzrost liczby ludności i urbanizację, deregulację i umiędzynarodowienie oraz większą świadomość środowiskową. W 2018 r. (9) wzrost liczby podróżujących w porównaniu z rokiem poprzednim wyniósł 2 % pasażerokilometrów.

9

2.   RAMY PRAWNE

RAMY PRAWNE

| (10) | Dyrektywa 2014/25/UE ma zastosowanie do udzielania zamówień na potrzeby prowadzenia działalności obejmującej zapewnianie lub obsługę sieci świadczących usługi dla odbiorców publicznych w obszarze transportu koleją, systemami automatycznymi, tramwajami, trolejbusami, autobusami lub kolejami linowymi, chyba że działalność ta jest wyłączona zgodnie z art. 34 tej dyrektywy. |
| --- | --- |

(10)

Dyrektywa 2014/25/UE ma zastosowanie do udzielania zamówień na potrzeby prowadzenia działalności obejmującej zapewnianie lub obsługę sieci świadczących usługi dla odbiorców publicznych w obszarze transportu koleją, systemami automatycznymi, tramwajami, trolejbusami, autobusami lub kolejami linowymi, chyba że działalność ta jest wyłączona zgodnie z art. 34 tej dyrektywy.

| (11) | Zgodnie z art. 34 dyrektywy 2014/25/UE zamówienia mające na celu umożliwienie prowadzenia działalności, do której ma zastosowanie ta dyrektywa, nie są objęte zakresem tej dyrektywy, jeżeli w państwie członkowskim, w którym działalność ta jest wykonywana, podlega ona bezpośrednio konkurencji na rynkach, do których dostęp nie jest ograniczony. Oceny, czy działalność bezpośrednio podlega konkurencji, dokonuje się na podstawie obiektywnych kryteriów, uwzględniających specyfikę danego sektora (10). Ocena ta jest jednak ograniczona ze względu na mające zastosowanie krótkie terminy oraz konieczność oparcia się na danych dostępnych Komisji, które pochodzą z udostępnionych wcześniej źródeł lub z informacji uzyskanych w kontekście zastosowania art. 35 i których nie można uzupełniać za pomocą bardziej czasochłonnych metod, w tym w szczególności poprzez przeprowadzanie publicznych ankiet wśród zainteresowanych wykonawców (11). |
| --- | --- |

(11)

Zgodnie z art. 34 dyrektywy 2014/25/UE zamówienia mające na celu umożliwienie prowadzenia działalności, do której ma zastosowanie ta dyrektywa, nie są objęte zakresem tej dyrektywy, jeżeli w państwie członkowskim, w którym działalność ta jest wykonywana, podlega ona bezpośrednio konkurencji na rynkach, do których dostęp nie jest ograniczony. Oceny, czy działalność bezpośrednio podlega konkurencji, dokonuje się na podstawie obiektywnych kryteriów, uwzględniających specyfikę danego sektora (10). Ocena ta jest jednak ograniczona ze względu na mające zastosowanie krótkie terminy oraz konieczność oparcia się na danych dostępnych Komisji, które pochodzą z udostępnionych wcześniej źródeł lub z informacji uzyskanych w kontekście zastosowania art. 35 i których nie można uzupełniać za pomocą bardziej czasochłonnych metod, w tym w szczególności poprzez przeprowadzanie publicznych ankiet wśród zainteresowanych wykonawców (11).

10

11

| (12) | Dostęp do rynku uznaje się za nieograniczony, jeżeli państwo członkowskie wdrożyło i stosuje odpowiednie przepisy Unii otwierające dany sektor lub jego część. Wspomniane przepisy zostały wymienione w załączniku III do dyrektywy 2014/25/UE. Jeżeli chodzi o krajowe usługi kolejowe, we wspomnianym załączniku nie wymieniono żadnych odpowiednich przepisów dotyczących liberalizacji tego sektora. W związku z tym, zgodnie z art. 34 ust. 3 dyrektywy 2014/25/UE, nie można założyć, że dostęp do przedmiotowego rynku jest swobodny, i należy wykazać go de facto i de jure. |
| --- | --- |

(12)

Dostęp do rynku uznaje się za nieograniczony, jeżeli państwo członkowskie wdrożyło i stosuje odpowiednie przepisy Unii otwierające dany sektor lub jego część. Wspomniane przepisy zostały wymienione w załączniku III do dyrektywy 2014/25/UE. Jeżeli chodzi o krajowe usługi kolejowe, we wspomnianym załączniku nie wymieniono żadnych odpowiednich przepisów dotyczących liberalizacji tego sektora. W związku z tym, zgodnie z art. 34 ust. 3 dyrektywy 2014/25/UE, nie można założyć, że dostęp do przedmiotowego rynku jest swobodny, i należy wykazać go de facto i de jure.

de facto

de jure

| (13) | Oceny, czy działalność bezpośrednio podlega konkurencji, należy dokonać na podstawie różnych wskaźników, z których żaden sam w sobie nie ma znaczenia rozstrzygającego. W odniesieniu do rynku objętego niniejszą decyzją udziały w rynku stanowią jedno z kryteriów, które należy uwzględnić wraz z innymi kryteriami, takimi jak bariery wejścia lub konkurencja międzygałęziowa (12). |
| --- | --- |

(13)

Oceny, czy działalność bezpośrednio podlega konkurencji, należy dokonać na podstawie różnych wskaźników, z których żaden sam w sobie nie ma znaczenia rozstrzygającego. W odniesieniu do rynku objętego niniejszą decyzją udziały w rynku stanowią jedno z kryteriów, które należy uwzględnić wraz z innymi kryteriami, takimi jak bariery wejścia lub konkurencja międzygałęziowa (12).

12

| (14) | Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla stosowania reguł konkurencji i dla innych obszarów prawa Unii. W szczególności kryteria i metodyka wykorzystane do celów oceny bezpośredniego podlegania konkurencji zgodnie z art. 34 dyrektywy 2014/25/UE nie zawsze są identyczne z tymi stosowanymi do celów oceny dokonywanej na podstawie art. 101 lub 102 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej lub rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (13), co potwierdził Sąd (14). |
| --- | --- |

(14)

Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla stosowania reguł konkurencji i dla innych obszarów prawa Unii. W szczególności kryteria i metodyka wykorzystane do celów oceny bezpośredniego podlegania konkurencji zgodnie z art. 34 dyrektywy 2014/25/UE nie zawsze są identyczne z tymi stosowanymi do celów oceny dokonywanej na podstawie art. 101 lub 102 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej lub rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (13), co potwierdził Sąd (14).

13

14

| (15) | Celem niniejszej decyzji jest ustalenie, czy usługi, których dotyczy wniosek, podlegają konkurencji (na rynkach, do których dostęp jest nieograniczony w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE) w stopniu, który zapewnia – również w przypadku zwolnienia z obowiązku stosowania szczegółowych przepisów dotyczących zamówień publicznych określonych w dyrektywie 2014/25/UE – udzielanie zamówień związanych z prowadzeniem przedmiotowych rodzajów działalności w przejrzysty i niedyskryminacyjny sposób na podstawie kryteriów umożliwiających nabywcom znalezienie rozwiązania, które ostatecznie będzie najkorzystniejsze ekonomicznie. |
| --- | --- |

(15)

Celem niniejszej decyzji jest ustalenie, czy usługi, których dotyczy wniosek, podlegają konkurencji (na rynkach, do których dostęp jest nieograniczony w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE) w stopniu, który zapewnia – również w przypadku zwolnienia z obowiązku stosowania szczegółowych przepisów dotyczących zamówień publicznych określonych w dyrektywie 2014/25/UE – udzielanie zamówień związanych z prowadzeniem przedmiotowych rodzajów działalności w przejrzysty i niedyskryminacyjny sposób na podstawie kryteriów umożliwiających nabywcom znalezienie rozwiązania, które ostatecznie będzie najkorzystniejsze ekonomicznie.

3.   OCENA

OCENA

3.1.   NIEOGRANICZONY DOSTĘP DO RYNKU

NIEOGRANICZONY DOSTĘP DO RYNKU

| (16) | Dostęp do rynku uznaje się za nieograniczony, jeżeli dane państwo członkowskie wdrożyło i stosuje odpowiednie przepisy Unii otwierające dany sektor lub jego część. Wspomniane przepisy zostały wymienione w załączniku III do dyrektywy 2014/25/UE. Jeżeli chodzi o usługi kolejowe, w załączniku tym wymieniono dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (15) w odniesieniu do towarowego transportu kolejowego i międzynarodowego pasażerskiego transportu kolejowego, ale nie zawarto w nim żadnego przepisu w odniesieniu do krajowego transportu pasażerskiego. W związku z tym należy wykazać, że dostęp do rynku jest swobodny de facto i de jure. |
| --- | --- |

(16)

Dostęp do rynku uznaje się za nieograniczony, jeżeli dane państwo członkowskie wdrożyło i stosuje odpowiednie przepisy Unii otwierające dany sektor lub jego część. Wspomniane przepisy zostały wymienione w załączniku III do dyrektywy 2014/25/UE. Jeżeli chodzi o usługi kolejowe, w załączniku tym wymieniono dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (15) w odniesieniu do towarowego transportu kolejowego i międzynarodowego pasażerskiego transportu kolejowego, ale nie zawarto w nim żadnego przepisu w odniesieniu do krajowego transportu pasażerskiego. W związku z tym należy wykazać, że dostęp do rynku jest swobodny de facto i de jure.

15

de facto

de jure

| (17) | W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2370 (16) rozszerzono zakres liberalizacji sektora kolejowego na kolej krajową. |
| --- | --- |

(17)

W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2370 (16) rozszerzono zakres liberalizacji sektora kolejowego na kolej krajową.

16

| (18) | Szwecja nie dokonała jeszcze pełnej transpozycji (17) dyrektywy (UE) 2016/2370 do swojego prawa krajowego – ustawy o kolejach (18). |
| --- | --- |

(18)

Szwecja nie dokonała jeszcze pełnej transpozycji (17) dyrektywy (UE) 2016/2370 do swojego prawa krajowego – ustawy o kolejach (18).

17

18

| (19) | W styczniu 2019 r. Komisja skierowała do Szwecji wezwanie do usunięcia uchybienia dotyczące postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego 2019/0087 w związku z częściową transpozycją dyrektywy (UE) 2016/2370. W dniu 17 maja 2019 r. Szwecja zgłosiła swój dwunasty krajowy środek wykonawczy dotyczący wspomnianej dyrektywy, twierdząc, że zakończyła transpozycję. Jednak w dniu 13 grudnia 2019 r. (data otrzymania wniosku) i do czerwca 2020 r. sprawa była w toku. |
| --- | --- |

(19)

W styczniu 2019 r. Komisja skierowała do Szwecji wezwanie do usunięcia uchybienia dotyczące postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego 2019/0087 w związku z częściową transpozycją dyrektywy (UE) 2016/2370. W dniu 17 maja 2019 r. Szwecja zgłosiła swój dwunasty krajowy środek wykonawczy dotyczący wspomnianej dyrektywy, twierdząc, że zakończyła transpozycję. Jednak w dniu 13 grudnia 2019 r. (data otrzymania wniosku) i do czerwca 2020 r. sprawa była w toku.

| (20) | W swoim stanowisku (19) dołączonym do wniosku Szwedzka Agencja Transportu sprawdziła, czy dostęp do rynku właściwego jest swobodny de facto i de jure, i stwierdziła, że faktycznie ma to miejsce. |
| --- | --- |

(20)

W swoim stanowisku (19) dołączonym do wniosku Szwedzka Agencja Transportu sprawdziła, czy dostęp do rynku właściwego jest swobodny de facto i de jure, i stwierdziła, że faktycznie ma to miejsce.

19

de facto

de jure

| (21) | Jeżeli chodzi o swobodny dostęp de jure, Szwecja rozszerzyła zakres swoich krajowych przepisów transponujących dyrektywę 2012/34/UE, aby przewidywały swobodny dostęp do rynku również dla krajowych kolejowych przewozów pasażerskich. Tego rodzaju działalność transportowa jest zatem objęta zakresem szwedzkiej ustawy o kolejach [2004:519]. |
| --- | --- |

(21)

Jeżeli chodzi o swobodny dostęp de jure, Szwecja rozszerzyła zakres swoich krajowych przepisów transponujących dyrektywę 2012/34/UE, aby przewidywały swobodny dostęp do rynku również dla krajowych kolejowych przewozów pasażerskich. Tego rodzaju działalność transportowa jest zatem objęta zakresem szwedzkiej ustawy o kolejach [2004:519].

de jure

| (22) | Jak wyjaśniła w tym kontekście Szwedzka Agencja Transportu, ustawa o kolejach zawiera wymóg, zgodnie z którym zarządcy infrastruktury mają obowiązek dokonać alokacji zdolności przepustowej infrastruktury na rzecz przedsiębiorstw kolejowych w neutralny dla konkurencji i niedyskryminacyjny sposób. |
| --- | --- |

(22)

Jak wyjaśniła w tym kontekście Szwedzka Agencja Transportu, ustawa o kolejach zawiera wymóg, zgodnie z którym zarządcy infrastruktury mają obowiązek dokonać alokacji zdolności przepustowej infrastruktury na rzecz przedsiębiorstw kolejowych w neutralny dla konkurencji i niedyskryminacyjny sposób.

| (23) | Ponadto z ustawy o kolejach (rozdział 6, sekcja 5) wynika, że informacje szczegółowe na temat dostępnej infrastruktury i informacje na temat warunków dostępu do infrastruktury i korzystania z niej oraz na temat procedur i kryteriów dotyczących dokonywania alokacji zdolności przepustowej infrastruktury mają być publikowane w regulaminie sieci zgodnie z art. 27 ust. 2 dyrektywy 2012/34/UE. |
| --- | --- |

(23)

Ponadto z ustawy o kolejach (rozdział 6, sekcja 5) wynika, że informacje szczegółowe na temat dostępnej infrastruktury i informacje na temat warunków dostępu do infrastruktury i korzystania z niej oraz na temat procedur i kryteriów dotyczących dokonywania alokacji zdolności przepustowej infrastruktury mają być publikowane w regulaminie sieci zgodnie z art. 27 ust. 2 dyrektywy 2012/34/UE.

| (24) | Można stwierdzić, że spełniono warunki swobodnego dostępu do rynku de iure. |
| --- | --- |

(24)

Można stwierdzić, że spełniono warunki swobodnego dostępu do rynku de iure.

de iure

| (25) | Jeżeli chodzi o swobodny dostęp de facto, Komisja zauważa, że konkurenci zaczęli stopniowo wchodzić na szwedzki rynek kolejowy już w 1990 r. Obecnie, poza wnioskodawcą, na krajowym rynku kolejowych przewozów pasażerskich działa piętnaście różnych przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

(25)

Jeżeli chodzi o swobodny dostęp de facto, Komisja zauważa, że konkurenci zaczęli stopniowo wchodzić na szwedzki rynek kolejowy już w 1990 r. Obecnie, poza wnioskodawcą, na krajowym rynku kolejowych przewozów pasażerskich działa piętnaście różnych przedsiębiorstw.

de facto

| (26) | Na podstawie analizy prawnej istotnych krajowych przepisów i stanowiska Szwedzkiej Agencji Transportu Komisja stwierdza, że chociaż niektóre z obaw, które wskazano w postępowaniu w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego 2019/0087, nadal się utrzymują, oraz bez uszczerbku dla wspominanego postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, dostęp do rynku na terytorium Szwecji do celów niniejszej decyzji uznaje się za swobodny de jure i de facto. |
| --- | --- |

(26)

Na podstawie analizy prawnej istotnych krajowych przepisów i stanowiska Szwedzkiej Agencji Transportu Komisja stwierdza, że chociaż niektóre z obaw, które wskazano w postępowaniu w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego 2019/0087, nadal się utrzymują, oraz bez uszczerbku dla wspominanego postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, dostęp do rynku na terytorium Szwecji do celów niniejszej decyzji uznaje się za swobodny de jure i de facto.

de jure

de facto

3.2.   OCENA WPŁYWU NA KONKURENCJĘ

OCENA WPŁYWU NA KONKURENCJĘ

3.2.1.   DEFINICJA RYNKU PRODUKTOWEGO

| (27) | Stosując wcześniejszą praktykę decyzyjną dotyczącą łączenia przedsiębiorstw (20), Komisja stwierdziła, że stosowne może być uznanie rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych na podstawie obowiązku świadczenia usługi publicznej i rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych za odrębne rynki. Rozróżnienie to wynika z faktu, że usługi transportu świadczone w ramach zamówienia na świadczenie usługi publicznej charakteryzują się konkurencją o rynek, co oznacza, że przedsiębiorstwa kolejowe konkurują o przyznanie prawa do oferowania usług transportu na danej trasie, natomiast usługi transportu zarobkowego charakteryzują się konkurencją wewnątrz rynku, co oznacza, że przedsiębiorstwa kolejowe konkurują w celu przyciągnięcia pasażerów. |
| --- | --- |

(27)

Stosując wcześniejszą praktykę decyzyjną dotyczącą łączenia przedsiębiorstw (20), Komisja stwierdziła, że stosowne może być uznanie rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych na podstawie obowiązku świadczenia usługi publicznej i rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych za odrębne rynki. Rozróżnienie to wynika z faktu, że usługi transportu świadczone w ramach zamówienia na świadczenie usługi publicznej charakteryzują się konkurencją o rynek, co oznacza, że przedsiębiorstwa kolejowe konkurują o przyznanie prawa do oferowania usług transportu na danej trasie, natomiast usługi transportu zarobkowego charakteryzują się konkurencją wewnątrz rynku, co oznacza, że przedsiębiorstwa kolejowe konkurują w celu przyciągnięcia pasażerów.

20

| (28) | Do celów niniejszej decyzji przyjmuje się, że trasa obejmuje wszystkie podróże między wszystkimi stacjami wzdłuż danej trasy (tj. wszystkie połączenia między punktami wzdłuż tej trasy). Podobnie przyjmuje się, że odcinek trasy stanowi fragment trasy obejmujący wszystkie podróże między stacjami wzdłuż danego odcinka trasy (tj. wszystkie możliwe połączenia między punktami wzdłuż tego odcinka trasy). Podróż między punktami końcowymi oznacza (bezpośrednią) podróż między dwiema stacjami końcowymi danej trasy. |
| --- | --- |

(28)

Do celów niniejszej decyzji przyjmuje się, że trasa obejmuje wszystkie podróże między wszystkimi stacjami wzdłuż danej trasy (tj. wszystkie połączenia między punktami wzdłuż tej trasy). Podobnie przyjmuje się, że odcinek trasy stanowi fragment trasy obejmujący wszystkie podróże między stacjami wzdłuż danego odcinka trasy (tj. wszystkie możliwe połączenia między punktami wzdłuż tego odcinka trasy). Podróż między punktami końcowymi oznacza (bezpośrednią) podróż między dwiema stacjami końcowymi danej trasy.

| (29) | Wnioskodawca proponuje dokonanie tego rozróżnienia między tymi dwoma rynkami, o których mowa w motywie 27. |
| --- | --- |

(29)

Wnioskodawca proponuje dokonanie tego rozróżnienia między tymi dwoma rynkami, o których mowa w motywie 27.

| (30) | Szwedzki krajowy organ ochrony konkurencji i Szwedzka Agencja Transportu w swoich odpowiednich stanowiskach dotyczących wniosku również zgadzają się (21) z tym rozróżnieniem. |
| --- | --- |

(30)

Szwedzki krajowy organ ochrony konkurencji i Szwedzka Agencja Transportu w swoich odpowiednich stanowiskach dotyczących wniosku również zgadzają się (21) z tym rozróżnieniem.

21

3.2.1.1.   
  Usługi kolejowych przewozów pasażerskich na podstawie umów o świadczenie usługi publicznej

Usługi kolejowych przewozów pasażerskich na podstawie umów o świadczenie usługi publicznej

| (31) | Zamówienia na świadczenie usługi publicznej udzielane są w drodze procedur przetargowych lub za pomocą bezpośredniego udzielenia zamówienia, w ramach którego podmiot zamawiający udziela oferentowi zamówienia na obsługę usług kolejowych przewozów pasażerskich na danym obszarze lub na jednej trasie lub kilku konkretnych trasach. |
| --- | --- |

(31)

Zamówienia na świadczenie usługi publicznej udzielane są w drodze procedur przetargowych lub za pomocą bezpośredniego udzielenia zamówienia, w ramach którego podmiot zamawiający udziela oferentowi zamówienia na obsługę usług kolejowych przewozów pasażerskich na danym obszarze lub na jednej trasie lub kilku konkretnych trasach.

| (32) | Regionalne i międzyregionalne zamówienia na świadczenie usługi publicznej są przedmiotem procedury przetargowej regionalnych organów odpowiedzialnych za transport publiczny, natomiast szwedzki urząd ds. transportu zarządza procedurą udzielania zamówień na dotowane nocne pociągi między Sztokholmem a północną Szwecją. |
| --- | --- |

(32)

Regionalne i międzyregionalne zamówienia na świadczenie usługi publicznej są przedmiotem procedury przetargowej regionalnych organów odpowiedzialnych za transport publiczny, natomiast szwedzki urząd ds. transportu zarządza procedurą udzielania zamówień na dotowane nocne pociągi między Sztokholmem a północną Szwecją.

| (33) | Szwedzka Agencja Transportu twierdzi (22), że podmioty zamawiające dostarczają pociągi i odpowiadają za ich konserwację. |
| --- | --- |

(33)

Szwedzka Agencja Transportu twierdzi (22), że podmioty zamawiające dostarczają pociągi i odpowiadają za ich konserwację.

22

| (34) | Do celów oceny w ramach niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla stosowania prawa konkurencji Komisja uważa, że pierwszym rynkiem właściwym jest rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych na podstawie obowiązku świadczenia usługi publicznej, w przypadku którego istnieje konkurencja „o rynek”. |
| --- | --- |

(34)

Do celów oceny w ramach niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla stosowania prawa konkurencji Komisja uważa, że pierwszym rynkiem właściwym jest rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych na podstawie obowiązku świadczenia usługi publicznej, w przypadku którego istnieje konkurencja „o rynek”.

3.2.1.2.   
  Usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych

Usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych

| (35) | Wnioskodawca twierdzi, że co do zasady w Szwecji każdy operator może oferować usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na wszystkich trasach. |
| --- | --- |

(35)

Wnioskodawca twierdzi, że co do zasady w Szwecji każdy operator może oferować usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na wszystkich trasach.

| (36) | Wnioskodawca twierdzi, że podlega konkurencji ze strony operatorów mających obowiązek świadczenia usługi publicznej na trasach obsługiwanych w celach zarobkowych. |
| --- | --- |

(36)

Wnioskodawca twierdzi, że podlega konkurencji ze strony operatorów mających obowiązek świadczenia usługi publicznej na trasach obsługiwanych w celach zarobkowych.

| (37) | Jednak zdaniem Komisji usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych dotyczą na ogół usług transportu dalekobieżnego. W tych okolicznościach istnieje prawdopodobieństwo, że operatorzy mający obowiązek świadczenia usługi publicznej świadczący usługi dalekobieżnych kolejowych przewozów pasażerskich będą konkurować z usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w celach zarobkowych, aby przyciągnąć pasażerów. Powodem jest fakt, że po stronie popytu usługi kolejowych przewozów pasażerskich obsługiwane w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej i obsługiwane w celach zarobkowych mogą być substytucyjne. Mniej oczywiste może wydawać się jednak, że operatorzy mający obowiązek świadczenia usługi publicznej świadczący usługi regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich konkurują z usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w celach zarobkowych. W ramach swojej praktyki decyzyjnej Komisja stwierdziła (23), że usługi regionalnych (krótkodystansowych) i dalekobieżnych kolejowych przewozów pasażerskich stanowiły odrębne rynki, zwłaszcza z powodu różnych właściwości ruchu, na przykład pod względem częstotliwości i stacji. |
| --- | --- |

(37)

Jednak zdaniem Komisji usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych dotyczą na ogół usług transportu dalekobieżnego. W tych okolicznościach istnieje prawdopodobieństwo, że operatorzy mający obowiązek świadczenia usługi publicznej świadczący usługi dalekobieżnych kolejowych przewozów pasażerskich będą konkurować z usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w celach zarobkowych, aby przyciągnąć pasażerów. Powodem jest fakt, że po stronie popytu usługi kolejowych przewozów pasażerskich obsługiwane w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej i obsługiwane w celach zarobkowych mogą być substytucyjne. Mniej oczywiste może wydawać się jednak, że operatorzy mający obowiązek świadczenia usługi publicznej świadczący usługi regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich konkurują z usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w celach zarobkowych. W ramach swojej praktyki decyzyjnej Komisja stwierdziła (23), że usługi regionalnych (krótkodystansowych) i dalekobieżnych kolejowych przewozów pasażerskich stanowiły odrębne rynki, zwłaszcza z powodu różnych właściwości ruchu, na przykład pod względem częstotliwości i stacji.

23

| (38) | [Poufne] (24). |
| --- | --- |

(38)

[Poufne] (24).

24

| (39) | W tym przypadku Komisja uważa jednak, że definicję rynku można pozostawić otwartą, biorąc pod uwagę, że wynik oceny jest taki sam w obu scenariuszach (tj. zarówno w przypadku założenia, że obsługiwane w celach zarobkowych usługi kolejowe są częścią tego samego rynku, do którego należą dalekobieżne usługi kolejowe świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej i regionalne usługi kolejowe świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, jak i założenia, że są częścią tego samego rynku, do którego należą wyłącznie dalekobieżne usługi kolejowe świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej). |
| --- | --- |

(39)

W tym przypadku Komisja uważa jednak, że definicję rynku można pozostawić otwartą, biorąc pod uwagę, że wynik oceny jest taki sam w obu scenariuszach (tj. zarówno w przypadku założenia, że obsługiwane w celach zarobkowych usługi kolejowe są częścią tego samego rynku, do którego należą dalekobieżne usługi kolejowe świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej i regionalne usługi kolejowe świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, jak i założenia, że są częścią tego samego rynku, do którego należą wyłącznie dalekobieżne usługi kolejowe świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej).

| (40) | W przypadku usług świadczonych w celach zarobkowych ważne jest jednak wyjaśnienie, czy i w jakim zakresie należy wziąć pod uwagę konkurencję międzygałęziową. Wnioskodawca twierdzi, że konkurencja między przewoźnikami kolejowymi jest wystarczająca, aby stwierdzić, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych podlegają bezpośrednio konkurencji, bez konieczności oceny konkurencji międzygałęziowej (25). Jednak w tym przypadku nie można było zostawić dokładnej definicji rynku otwartej zgodnie z propozycją wnioskodawcy, ponieważ w odniesieniu do niektórych tras udziały wnioskodawcy w rynku oznaczają znaczną władzę rynkową (w przypadku rozważania jedynie transportu kolejowego) i w związku z tym zdolność wnioskodawcy do działania niezależnie od jego konkurentów. |
| --- | --- |

(40)

W przypadku usług świadczonych w celach zarobkowych ważne jest jednak wyjaśnienie, czy i w jakim zakresie należy wziąć pod uwagę konkurencję międzygałęziową. Wnioskodawca twierdzi, że konkurencja między przewoźnikami kolejowymi jest wystarczająca, aby stwierdzić, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych podlegają bezpośrednio konkurencji, bez konieczności oceny konkurencji międzygałęziowej (25). Jednak w tym przypadku nie można było zostawić dokładnej definicji rynku otwartej zgodnie z propozycją wnioskodawcy, ponieważ w odniesieniu do niektórych tras udziały wnioskodawcy w rynku oznaczają znaczną władzę rynkową (w przypadku rozważania jedynie transportu kolejowego) i w związku z tym zdolność wnioskodawcy do działania niezależnie od jego konkurentów.

25

| (41) | Jeżeli chodzi o konkurencję międzygałęziową, Komisja stwierdziła (26) w przeszłości, że inne rodzaje transportu stanowiły odrębne rynki. Ostatecznie jest to jednak kwestia empiryczna i w pozostałych sprawach Komisja pozostawiła definicję otwartą (27). |
| --- | --- |

(41)

Jeżeli chodzi o konkurencję międzygałęziową, Komisja stwierdziła (26) w przeszłości, że inne rodzaje transportu stanowiły odrębne rynki. Ostatecznie jest to jednak kwestia empiryczna i w pozostałych sprawach Komisja pozostawiła definicję otwartą (27).

26

27

| (42) | Presja konkurencyjna ze strony innych rodzajów transportu jest poddawana dalszej analizie na podstawie czasu podróży, cen, komfortu i dostępności. Tytułem uwagi ogólnej Komisja zauważa, że nie można założyć, że transport lotniczy wywiera presję konkurencyjną na wszystkie trasy lub odcinki trasy, ale ewentualnie jedynie na podróż między punktami końcowymi, w związku z czym uwzględniane będzie znaczenie gospodarcze podróży między punktami końcowymi trasy. Ponadto z oceny wpływu na konkurencję wynika, że inne rodzaje transportu nie są na ogół substytucyjne względem usług kolejowych przewozów pasażerskich obsługiwanych w celach zarobkowych (zob. sekcja 3.2.3.2). |
| --- | --- |

(42)

Presja konkurencyjna ze strony innych rodzajów transportu jest poddawana dalszej analizie na podstawie czasu podróży, cen, komfortu i dostępności. Tytułem uwagi ogólnej Komisja zauważa, że nie można założyć, że transport lotniczy wywiera presję konkurencyjną na wszystkie trasy lub odcinki trasy, ale ewentualnie jedynie na podróż między punktami końcowymi, w związku z czym uwzględniane będzie znaczenie gospodarcze podróży między punktami końcowymi trasy. Ponadto z oceny wpływu na konkurencję wynika, że inne rodzaje transportu nie są na ogół substytucyjne względem usług kolejowych przewozów pasażerskich obsługiwanych w celach zarobkowych (zob. sekcja 3.2.3.2).

| (43) | Do celów oceny w ramach niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla stosowania prawa konkurencji Komisja uważa, że rynkiem właściwym jest rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych, w przypadku którego istnieje konkurencja „w ramach rynku”. Do celów niniejszej decyzji rynek ten obejmuje usługi dalekobieżnych kolejowych przewozów pasażerskich obsługiwane w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. Komisja pozostawia otwartą kwestię dotyczącą ustalenia, czy regionalne usługi kolejowych przewozów pasażerskich obsługiwane w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej stanowią część rynku właściwego. |
| --- | --- |

(43)

Do celów oceny w ramach niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla stosowania prawa konkurencji Komisja uważa, że rynkiem właściwym jest rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych, w przypadku którego istnieje konkurencja „w ramach rynku”. Do celów niniejszej decyzji rynek ten obejmuje usługi dalekobieżnych kolejowych przewozów pasażerskich obsługiwane w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. Komisja pozostawia otwartą kwestię dotyczącą ustalenia, czy regionalne usługi kolejowych przewozów pasażerskich obsługiwane w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej stanowią część rynku właściwego.

3.2.2.   DEFINICJA RYNKU GEOGRAFICZNEGO

3.2.2.1.   
  Rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich oferowanych w ramach umów o świadczenie usługi publicznej

Rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich oferowanych w ramach umów o świadczenie usługi publicznej

| (44) | We wcześniejszych decyzjach Komisja zdefiniowała (28) ten rynek na szczeblu krajowym. |
| --- | --- |

(44)

We wcześniejszych decyzjach Komisja zdefiniowała (28) ten rynek na szczeblu krajowym.

28

| (45) | Proponowana przez wnioskodawcę definicja rynku jest zgodna z praktyką Komisji. |
| --- | --- |

(45)

Proponowana przez wnioskodawcę definicja rynku jest zgodna z praktyką Komisji.

| (46) | Krajowy organ ochrony konkurencji również zgadza się z tym podejściem. |
| --- | --- |

(46)

Krajowy organ ochrony konkurencji również zgadza się z tym podejściem.

| (47) | Do celów oceny w ramach niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla stosowania prawa konkurencji Komisja uważa, że zakres geograficzny rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich oferowanych za pośrednictwem umów o świadczenie usługi publicznej ogranicza się do terytorium kraju. |
| --- | --- |

(47)

Do celów oceny w ramach niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla stosowania prawa konkurencji Komisja uważa, że zakres geograficzny rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich oferowanych za pośrednictwem umów o świadczenie usługi publicznej ogranicza się do terytorium kraju.

3.2.2.2.   
  Rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych

Rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych

| (48) | W ramach swoich dotychczasowych praktyk decyzyjnych w sprawach dotyczących ochrony konkurencji i łączenia przedsiębiorstw w kontekście usług kolejowego przewozu osób, podczas analizy konkurencji wewnątrz rynku, Komisja definiowała rynek geograficzny na poziomie całej krajowej sieci kolejowej (29), na poziomie trasy (30) lub na poziomie bezpośredniej podróży między stacją początkową i docelową (31) w zależności od specyfiki poszczególnych spraw i poziomu, na jakim warunki konkurencji są podobne lub wystarczająco jednolite. |
| --- | --- |

(48)

W ramach swoich dotychczasowych praktyk decyzyjnych w sprawach dotyczących ochrony konkurencji i łączenia przedsiębiorstw w kontekście usług kolejowego przewozu osób, podczas analizy konkurencji wewnątrz rynku, Komisja definiowała rynek geograficzny na poziomie całej krajowej sieci kolejowej (29), na poziomie trasy (30) lub na poziomie bezpośredniej podróży między stacją początkową i docelową (31) w zależności od specyfiki poszczególnych spraw i poziomu, na jakim warunki konkurencji są podobne lub wystarczająco jednolite.

29

30

31

| (49) | Wnioskodawca twierdzi, że rynek jest ograniczony odcinkiem między stacją początkową a stacją docelową, ponieważ warunki konkurencji między takimi rynkami rozgraniczonymi na podstawie połączeń bezpośrednich mogą znacznie się różnić. Wnioskodawca proponuje również pozostawienie otwartej definicji rynku, ponieważ podleganie konkurencji należy oceniać na szerzej pojętej podstawie, jako że koszty przewoźników kolejowych nie są określane na poziomie połączenia między punktami, lecz na szerzej zakrojonym poziomie. Biorąc pod uwagę bardzo dużą liczbę rynków bezpośrednich oraz brak możliwości analizy każdego z nich, wnioskodawca proponuje przeprowadzenie analizy pięciu najważniejszych tras w Szwecji (tj.: Sztokholm–Malmö(–Kopenhaga), Sztokholm–Göteborg, Göteborg–Malmö, Sztokholm–Sundsvall–Umeå oraz Sztokholm–Karlstad(–Oslo)). |
| --- | --- |

(49)

Wnioskodawca twierdzi, że rynek jest ograniczony odcinkiem między stacją początkową a stacją docelową, ponieważ warunki konkurencji między takimi rynkami rozgraniczonymi na podstawie połączeń bezpośrednich mogą znacznie się różnić. Wnioskodawca proponuje również pozostawienie otwartej definicji rynku, ponieważ podleganie konkurencji należy oceniać na szerzej pojętej podstawie, jako że koszty przewoźników kolejowych nie są określane na poziomie połączenia między punktami, lecz na szerzej zakrojonym poziomie. Biorąc pod uwagę bardzo dużą liczbę rynków bezpośrednich oraz brak możliwości analizy każdego z nich, wnioskodawca proponuje przeprowadzenie analizy pięciu najważniejszych tras w Szwecji (tj.: Sztokholm–Malmö(–Kopenhaga), Sztokholm–Göteborg, Göteborg–Malmö, Sztokholm–Sundsvall–Umeå oraz Sztokholm–Karlstad(–Oslo)).

| (50) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(50)

[Poufne].

| (51) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(51)

[Poufne].

| (52) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(52)

[Poufne].

| (53) | Komisja zauważa, że istnieją przesłanki wskazujące na to, że rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych w Szwecji można zdefiniować na poziomie krajowym. Po pierwsze, ramy regulacyjne (takie jak wymogi dotyczące prowadzenia działalności jako przedsiębiorstwo kolejowe) mają charakter ogólnokrajowy. Warunki konkurencji na poziomie krajowym prawdopodobnie będą zatem w pewnym stopniu ujednolicone. Po drugie, niektórzy przewoźnicy (tacy jak wnioskodawca lub Transdev) konkurują ze sobą na różnych trasach w Szwecji i prawdopodobnie są w stanie rozmieszczać swoje pociągi na różnych trasach w Szwecji. Po trzecie, należy wziąć pod uwagę właściwości właściwe dla sieci kolejowej. W szczególności istnienie efektów sieciowych, tj. generowanie dodatkowego ruchu poprzez połączenie różnych tras, również stanowi element wskazujący na istnienie rynku ogólnokrajowego. |
| --- | --- |

(53)

Komisja zauważa, że istnieją przesłanki wskazujące na to, że rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych w Szwecji można zdefiniować na poziomie krajowym. Po pierwsze, ramy regulacyjne (takie jak wymogi dotyczące prowadzenia działalności jako przedsiębiorstwo kolejowe) mają charakter ogólnokrajowy. Warunki konkurencji na poziomie krajowym prawdopodobnie będą zatem w pewnym stopniu ujednolicone. Po drugie, niektórzy przewoźnicy (tacy jak wnioskodawca lub Transdev) konkurują ze sobą na różnych trasach w Szwecji i prawdopodobnie są w stanie rozmieszczać swoje pociągi na różnych trasach w Szwecji. Po trzecie, należy wziąć pod uwagę właściwości właściwe dla sieci kolejowej. W szczególności istnienie efektów sieciowych, tj. generowanie dodatkowego ruchu poprzez połączenie różnych tras, również stanowi element wskazujący na istnienie rynku ogólnokrajowego.

| (54) | W związku z powyższym do celów oceny w ramach niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla stosowania prawa konkurencji Komisja pozostawia otwartą kwestię, czy zakres geograficzny rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych jest krajowy, czy też określany osobno dla każdej z tras, ponieważ zgodnie z jedną z dwóch możliwych definicji rynku geograficznego nie ma to wpływu na wniosek Komisji. |
| --- | --- |

(54)

W związku z powyższym do celów oceny w ramach niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla stosowania prawa konkurencji Komisja pozostawia otwartą kwestię, czy zakres geograficzny rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych jest krajowy, czy też określany osobno dla każdej z tras, ponieważ zgodnie z jedną z dwóch możliwych definicji rynku geograficznego nie ma to wpływu na wniosek Komisji.

| (55) | Wyklucza się definicję rynku opartą na podróżach bezpośrednich, biorąc pod uwagę, że – jak wyjaśnił wnioskodawca i krajowy organ ochrony konkurencji (32) – nie byłoby możliwe dokonanie oceny presji konkurencyjnej w odniesieniu do poszczególnych podróży bezpośrednich, które można potencjalnie zdefiniować. |
| --- | --- |

(55)

Wyklucza się definicję rynku opartą na podróżach bezpośrednich, biorąc pod uwagę, że – jak wyjaśnił wnioskodawca i krajowy organ ochrony konkurencji (32) – nie byłoby możliwe dokonanie oceny presji konkurencyjnej w odniesieniu do poszczególnych podróży bezpośrednich, które można potencjalnie zdefiniować.

32

3.2.3.   ANALIZA RYNKOWA

3.2.3.1.   
  Rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich oferowanych w ramach umów o świadczenie usługi publicznej

Rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich oferowanych w ramach umów o świadczenie usługi publicznej

| (56) | Zamówień na świadczenie usługi publicznej można udzielać w drodze procedur przetargowych lub w drodze bezpośredniego udzielenia zamówienia. Zasadniczo w Szwecji zamówienia na świadczenie usługi publicznej udzielane się w drodze postępowania o udzielenie zamówienia, natomiast bezpośrednie udzielanie zamówień stanowi wyjątek od tej zasady. |
| --- | --- |

(56)

Zamówień na świadczenie usługi publicznej można udzielać w drodze procedur przetargowych lub w drodze bezpośredniego udzielenia zamówienia. Zasadniczo w Szwecji zamówienia na świadczenie usługi publicznej udzielane się w drodze postępowania o udzielenie zamówienia, natomiast bezpośrednie udzielanie zamówień stanowi wyjątek od tej zasady.

| (57) | Wnioskodawca przedstawia (33) wykaz zamówień na świadczenie usługi publicznej udzielonych od 2009 r. Spośród 20 wymienionych zamówień trzy udzielono bezpośrednio. Bezpośrednio udzielone zamówienia stanowią jedynie [Poufne] wartości wszystkich zamówień na świadczenie usługi publicznej. Pozostała część umów jest przedmiotem procedur przetargowych. Można zauważyć, że Arriva, Transdev, Vy i MTR – wraz z wnioskodawcą – są regularnymi oferentami. W większości postępowań o udzielenie zamówienia udział bierze od 2 do 4 oferentów, przy czym w większości przypadków zwycięzca jest inny niż dotychczasowy przewoźnik. |
| --- | --- |

(57)

Wnioskodawca przedstawia (33) wykaz zamówień na świadczenie usługi publicznej udzielonych od 2009 r. Spośród 20 wymienionych zamówień trzy udzielono bezpośrednio. Bezpośrednio udzielone zamówienia stanowią jedynie [Poufne] wartości wszystkich zamówień na świadczenie usługi publicznej. Pozostała część umów jest przedmiotem procedur przetargowych. Można zauważyć, że Arriva, Transdev, Vy i MTR – wraz z wnioskodawcą – są regularnymi oferentami. W większości postępowań o udzielenie zamówienia udział bierze od 2 do 4 oferentów, przy czym w większości przypadków zwycięzca jest inny niż dotychczasowy przewoźnik.

33

| (58) | Wnioskodawca złożył ofertę na 11 spośród 17 zamówień na świadczenie usługi publicznej w ramach procedury przetargowej, przy czym wygrał 6 przetargów (wskaźnik powodzenia na poziomie 54 %). Rezultaty innych konkurentów przedstawiają się następująco (wygrane przetargi/złożone oferty): Arriva 4/7, Transdev 2/9, Keolis 0/4, Vy 3/8 MTR 1/2. Wydaje się, że wskaźnik powodzenia wnioskodawcy jest na średnim poziomie. |
| --- | --- |

(58)

Wnioskodawca złożył ofertę na 11 spośród 17 zamówień na świadczenie usługi publicznej w ramach procedury przetargowej, przy czym wygrał 6 przetargów (wskaźnik powodzenia na poziomie 54 %). Rezultaty innych konkurentów przedstawiają się następująco (wygrane przetargi/złożone oferty): Arriva 4/7, Transdev 2/9, Keolis 0/4, Vy 3/8 MTR 1/2. Wydaje się, że wskaźnik powodzenia wnioskodawcy jest na średnim poziomie.

| (59) | Jeśli chodzi o przychody, wnioskodawca uzyskał [Poufne] z całkowitej liczby zamówień na świadczenie usługi publicznej i [Poufne] pod względem wartości. |
| --- | --- |

(59)

Jeśli chodzi o przychody, wnioskodawca uzyskał [Poufne] z całkowitej liczby zamówień na świadczenie usługi publicznej i [Poufne] pod względem wartości.

| (60) | Zasadniczo wydaje się (34), że udział wnioskodawcy w realizacji zamówień na świadczenie usługi publicznej w Szwecji [Poufne] jest umiarkowany, biorąc pod uwagę, że udziały drugiego i trzeciego co do wielkości przewoźnika wynoszą odpowiednio [Poufne] i [Poufne]. Udziały w rynku są jednak mniej orientacyjne, jeśli chodzi o charakter konkurencji na rynkach objętych przetargami lub bezpośrednim udzielaniem zamówień. |
| --- | --- |

(60)

Zasadniczo wydaje się (34), że udział wnioskodawcy w realizacji zamówień na świadczenie usługi publicznej w Szwecji [Poufne] jest umiarkowany, biorąc pod uwagę, że udziały drugiego i trzeciego co do wielkości przewoźnika wynoszą odpowiednio [Poufne] i [Poufne]. Udziały w rynku są jednak mniej orientacyjne, jeśli chodzi o charakter konkurencji na rynkach objętych przetargami lub bezpośrednim udzielaniem zamówień.

34

| (61) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(61)

[Poufne].

| (62) | [Poufne]. Ponadto spośród 16 udzielonych zamówień na świadczenie usługi publicznej 11 z nich trafiło do innego przewoźnika w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia. W 15 zaproszeniach do składania ofert, dla których dostępne były dane dotyczące wszystkich oferentów, złożono łącznie 46 ofert. |
| --- | --- |

(62)

[Poufne]. Ponadto spośród 16 udzielonych zamówień na świadczenie usługi publicznej 11 z nich trafiło do innego przewoźnika w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia. W 15 zaproszeniach do składania ofert, dla których dostępne były dane dotyczące wszystkich oferentów, złożono łącznie 46 ofert.

| (63) | Wydaje się (35), że wszystkie spośród zgłoszonych trzech bezpośrednio udzielonych zamówień na świadczenie usługi publicznej podlegają obecnie procedurze przetargowej, w wyniku której zostaną one udzielone nowym przewoźnikom i wprowadzone w życie. |
| --- | --- |

(63)

Wydaje się (35), że wszystkie spośród zgłoszonych trzech bezpośrednio udzielonych zamówień na świadczenie usługi publicznej podlegają obecnie procedurze przetargowej, w wyniku której zostaną one udzielone nowym przewoźnikom i wprowadzone w życie.

35

| (64) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(64)

[Poufne].

| (65) | Krajowy organ ochrony konkurencji stwierdza (36), że rynek zamówień na świadczenie usługi publicznej, „z wyjątkiem zamówień udzielanych bezpośrednio własnym przewoźnikom”, podlega bezpośrednio konkurencji w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE. |
| --- | --- |

(65)

Krajowy organ ochrony konkurencji stwierdza (36), że rynek zamówień na świadczenie usługi publicznej, „z wyjątkiem zamówień udzielanych bezpośrednio własnym przewoźnikom”, podlega bezpośrednio konkurencji w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE.

36

| (66) | Aby wygrać przetarg na zamówienie na świadczenie usługi publicznej, przewoźnicy kolejowi muszą przedstawić konkurencyjne oferty. Oznacza to, że po udzieleniu wykonawcy zamówienia na świadczenie usługi publicznej jego zachowanie jest ograniczane przez jego ofertę. W związku z tym udzielanie zamówień na prowadzenie działalności w ramach zamówienia na świadczenie usługi publicznej, nawet w przypadku zwolnienia z obowiązku stosowania szczegółowych unijnych przepisów dotyczących zamówień publicznych, będzie przebiegać w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny, na podstawie kryteriów umożliwiających przewoźnikom działającym w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej znalezienie rozwiązania, które ostatecznie będzie najkorzystniejsze ekonomicznie. |
| --- | --- |

(66)

Aby wygrać przetarg na zamówienie na świadczenie usługi publicznej, przewoźnicy kolejowi muszą przedstawić konkurencyjne oferty. Oznacza to, że po udzieleniu wykonawcy zamówienia na świadczenie usługi publicznej jego zachowanie jest ograniczane przez jego ofertę. W związku z tym udzielanie zamówień na prowadzenie działalności w ramach zamówienia na świadczenie usługi publicznej, nawet w przypadku zwolnienia z obowiązku stosowania szczegółowych unijnych przepisów dotyczących zamówień publicznych, będzie przebiegać w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny, na podstawie kryteriów umożliwiających przewoźnikom działającym w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej znalezienie rozwiązania, które ostatecznie będzie najkorzystniejsze ekonomicznie.

| (67) | Do celów niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla prawa konkurencji lub innych dziedzin prawa Unii czynniki opisane powyżej należy traktować jako wskaźnik podlegania konkurencji w zakresie działalności polegającej na świadczeniu usług kolejowych przewozów pasażerskich oferowanych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(67)

Do celów niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla prawa konkurencji lub innych dziedzin prawa Unii czynniki opisane powyżej należy traktować jako wskaźnik podlegania konkurencji w zakresie działalności polegającej na świadczeniu usług kolejowych przewozów pasażerskich oferowanych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej.

3.2.3.2.   
  Rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych

Rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych

Poziom krajowy

Poziom krajowy

| (68) | Na całym rynku obejmującym usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych oraz usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w ramach umów o świadczenie usługi publicznej (w tym regionalne i długodystansowe usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej) w 2018 r. udział wnioskodawcy w rynku pod względem przychodów wynosił [Poufne]. W tym samym roku kolejnym uczestnikiem rynku był [Poufne]. Udział wnioskodawcy w rynku świadczy o jego znaczącej władzy rynkowej. |
| --- | --- |

(68)

Na całym rynku obejmującym usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych oraz usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w ramach umów o świadczenie usługi publicznej (w tym regionalne i długodystansowe usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej) w 2018 r. udział wnioskodawcy w rynku pod względem przychodów wynosił [Poufne]. W tym samym roku kolejnym uczestnikiem rynku był [Poufne]. Udział wnioskodawcy w rynku świadczy o jego znaczącej władzy rynkowej.

| (69) | Na rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych (w tym długodystansowych, ale nie regionalnych, usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej) wnioskodawca posiada znacznie większy udział niż jego konkurenci, który pozostawał raczej stabilny w ciągu ostatnich trzech zgłoszonych lat (2016–2018). W 2018 r. wnioskodawca miał [Poufne] pod względem przychodów i [Poufne] pod względem liczby pasażerokilometrów. Z tego względu udziały rynkowe wnioskodawcy w rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych również wskazują na znaczącą władzę rynkową. |
| --- | --- |

(69)

Na rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych (w tym długodystansowych, ale nie regionalnych, usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej) wnioskodawca posiada znacznie większy udział niż jego konkurenci, który pozostawał raczej stabilny w ciągu ostatnich trzech zgłoszonych lat (2016–2018). W 2018 r. wnioskodawca miał [Poufne] pod względem przychodów i [Poufne] pod względem liczby pasażerokilometrów. Z tego względu udziały rynkowe wnioskodawcy w rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych również wskazują na znaczącą władzę rynkową.

| (70) | Komisja zwraca również uwagę na istnienie barier wejścia na rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich w celach zarobkowych. Bariery te dotyczą w szczególności niezbędnych wysokich kosztów inwestycji i związanego z nimi ryzyka ekonomicznego przy nabywaniu taboru kolejowego, a także wymogów technicznych i regulacyjnych, takich jak homologacja taboru kolejowego w danym kraju. [Poufne]. Argumenty te są ważne dla rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych, niezależnie od definicji rynku geograficznego. |
| --- | --- |

(70)

Komisja zwraca również uwagę na istnienie barier wejścia na rynek usług kolejowych przewozów pasażerskich w celach zarobkowych. Bariery te dotyczą w szczególności niezbędnych wysokich kosztów inwestycji i związanego z nimi ryzyka ekonomicznego przy nabywaniu taboru kolejowego, a także wymogów technicznych i regulacyjnych, takich jak homologacja taboru kolejowego w danym kraju. [Poufne]. Argumenty te są ważne dla rynku usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych, niezależnie od definicji rynku geograficznego.

| (71) | Jeżeli chodzi o konkurencję międzygałęziową, w związku z zaobserwowanymi różnicami w odniesieniu do cen i czasu podróży, nie można stwierdzić, że podróż samolotem lub autobusem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych, jak wykazano poniżej w motywach 93, 102, 120, 126, 149, 168, 174, 189 i 195. |
| --- | --- |

(71)

Jeżeli chodzi o konkurencję międzygałęziową, w związku z zaobserwowanymi różnicami w odniesieniu do cen i czasu podróży, nie można stwierdzić, że podróż samolotem lub autobusem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych, jak wykazano poniżej w motywach 93, 102, 120, 126, 149, 168, 174, 189 i 195.

| (72) | W świetle przeanalizowanych powyżej czynników Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu usług kolejowych przewozów pasażerskich w celach zarobkowych na poziomie krajowym w Szwecji, niezależnie od definicji rynku produktowego, podlega bezpośrednio konkurencji w rozumieniu art. 34 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE. |
| --- | --- |

(72)

W świetle przeanalizowanych powyżej czynników Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu usług kolejowych przewozów pasażerskich w celach zarobkowych na poziomie krajowym w Szwecji, niezależnie od definicji rynku produktowego, podlega bezpośrednio konkurencji w rozumieniu art. 34 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE.

Poziom trasy

Poziom trasy

| (73) | W ramach analizy rynkowej na poziomie tras (skupiającej się na każdej z wyżej wymienionych pięciu tras) Komisja zbada najpierw sytuację w zakresie konkurencji, (i) gdy zakłada się, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej i regionalnych przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej; oraz (ii) gdy zakłada się, że kolejowe przewozy pasażerskie świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. Po drugie, zostanie również zbadane, czy istnieje presja konkurencyjna ze strony innych rodzajów transportu na każdej z wyżej wymienionych tras i jaki jest jej zakres. |
| --- | --- |

(73)

W ramach analizy rynkowej na poziomie tras (skupiającej się na każdej z wyżej wymienionych pięciu tras) Komisja zbada najpierw sytuację w zakresie konkurencji, (i) gdy zakłada się, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej i regionalnych przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej; oraz (ii) gdy zakłada się, że kolejowe przewozy pasażerskie świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. Po drugie, zostanie również zbadane, czy istnieje presja konkurencyjna ze strony innych rodzajów transportu na każdej z wyżej wymienionych tras i jaki jest jej zakres.

3.2.3.2.1.   Sztokholm–Malmö(–Kopenhaga)

Sztokholm–Malmö(–Kopenhaga)

| (74) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(74)

[Poufne].

| (75) | A. W poniższych motywach opisano sytuację, w której zakłada się, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych i regionalnych usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(75)

A. W poniższych motywach opisano sytuację, w której zakłada się, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych i regionalnych usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej.

A.

| (76) | Na tej trasie wnioskodawca ma jednego konkurenta (eksploatującego połączenie bezpośrednie do celów zarobkowych), Snälltåget (Transdev), który wszedł na rynek w 2009 r. Regionalne usługi świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej zapewniają obsługę różnych odcinków trasy. |
| --- | --- |

(76)

Na tej trasie wnioskodawca ma jednego konkurenta (eksploatującego połączenie bezpośrednie do celów zarobkowych), Snälltåget (Transdev), który wszedł na rynek w 2009 r. Regionalne usługi świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej zapewniają obsługę różnych odcinków trasy.

| (77) | Transdev oferuje dwa odjazdy dziennie w porównaniu z wnioskodawcą, który oferuje 15 odjazdów dziennie (plus pociąg nocny, który jest jednak objęty zamówieniem na świadczenie usługi publicznej). Czas podróży pociągu Transdev wynosi od 4 godzin 52 minut do 5 godzin, natomiast czas podróży w przypadku wnioskodawcy wynosi poniżej 4 godzin 33 minut. Komisja zauważa również, że ceny Transdev są znacznie niższe niż ceny wnioskodawcy. Ponadto Transdev nie kursuje aż do Kopenhagi, natomiast wnioskodawca jest obecnie jedynym przewoźnikiem kolejowym, który kursuje ze Sztokholmu do Kopenhagi (37). |
| --- | --- |

(77)

Transdev oferuje dwa odjazdy dziennie w porównaniu z wnioskodawcą, który oferuje 15 odjazdów dziennie (plus pociąg nocny, który jest jednak objęty zamówieniem na świadczenie usługi publicznej). Czas podróży pociągu Transdev wynosi od 4 godzin 52 minut do 5 godzin, natomiast czas podróży w przypadku wnioskodawcy wynosi poniżej 4 godzin 33 minut. Komisja zauważa również, że ceny Transdev są znacznie niższe niż ceny wnioskodawcy. Ponadto Transdev nie kursuje aż do Kopenhagi, natomiast wnioskodawca jest obecnie jedynym przewoźnikiem kolejowym, który kursuje ze Sztokholmu do Kopenhagi (37).

37

| (78) | Udział w rynku wnioskodawcy wskazuje, że jego władza rynkowa na tej trasie jest znacząca. [Poufne]. |
| --- | --- |

(78)

Udział w rynku wnioskodawcy wskazuje, że jego władza rynkowa na tej trasie jest znacząca. [Poufne].

| (79) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(79)

[Poufne].

| (80) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(80)

[Poufne].

| (81) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(81)

[Poufne].

| (82) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(82)

[Poufne].

| (83) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(83)

[Poufne].

| (84) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(84)

[Poufne].

| (85) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(85)

[Poufne].

| (86) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(86)

[Poufne].

| (87) | Wnioskodawca i krajowy organ ochrony konkurencji wskazują, że wiosną 2020 r. FlixTrain planował wprowadzić dwa codzienne odjazdy pociągów działających w celach zarobkowych na tanim odcinku na trasie Sztokholm–Malmö. Komisja zauważa jednak, że zdaje się, że do chwili obecnej FlixTrain nie obsługuje pociągów na tej trasie. Ponadto, biorąc pod uwagę kontekst pandemii COVID-19, jest wysoce niepewne, czy potencjalne zagrożenie konkurencyjne ze strony FlixTrain urzeczywistni się w najbliższej przyszłości. |
| --- | --- |

(87)

Wnioskodawca i krajowy organ ochrony konkurencji wskazują, że wiosną 2020 r. FlixTrain planował wprowadzić dwa codzienne odjazdy pociągów działających w celach zarobkowych na tanim odcinku na trasie Sztokholm–Malmö. Komisja zauważa jednak, że zdaje się, że do chwili obecnej FlixTrain nie obsługuje pociągów na tej trasie. Ponadto, biorąc pod uwagę kontekst pandemii COVID-19, jest wysoce niepewne, czy potencjalne zagrożenie konkurencyjne ze strony FlixTrain urzeczywistni się w najbliższej przyszłości.

| (88) | B. Zakładając, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych konkurują jedynie z długodystansowymi usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, Komisja zwraca uwagę, że wnioskodawca ma tylko jednego konkurenta – Transdev, który nie świadczy usług w celach zarobkowych. Na tej trasie nie ma konkurentów świadczących długodystansowe usługi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. W związku z tym wnioskodawca ma jeszcze silniejszą pozycję na rynku [Poufne]. |
| --- | --- |

(88)

B. Zakładając, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych konkurują jedynie z długodystansowymi usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, Komisja zwraca uwagę, że wnioskodawca ma tylko jednego konkurenta – Transdev, który nie świadczy usług w celach zarobkowych. Na tej trasie nie ma konkurentów świadczących długodystansowe usługi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. W związku z tym wnioskodawca ma jeszcze silniejszą pozycję na rynku [Poufne].

B.

| (89) | Krajowy organ ochrony konkurencji stwierdza w swoim stanowisku, że „o ile presja konkurencyjna na omawianej trasie jest tak silna, że wnioskodawca nie jest w stanie działać w sposób całkowicie niezależny w swojej praktyce cenowej, to zdaniem organu ochrony konkurencji nie jest to wystarczający powód do stwierdzenia, że trasa podlega bezpośrednio konkurencji” (38). |
| --- | --- |

(89)

Krajowy organ ochrony konkurencji stwierdza w swoim stanowisku, że „o ile presja konkurencyjna na omawianej trasie jest tak silna, że wnioskodawca nie jest w stanie działać w sposób całkowicie niezależny w swojej praktyce cenowej, to zdaniem organu ochrony konkurencji nie jest to wystarczający powód do stwierdzenia, że trasa podlega bezpośrednio konkurencji” (38).

38

| (90) | W świetle przeanalizowanych powyżej czynników i przy uwzględnieniu jedynie przewozów pasażerskich w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku produktowego Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Sztokholm–Malmö(–Kopenhaga) podlega konkurencji.

  Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy |
| --- | --- |

(90)

W świetle przeanalizowanych powyżej czynników i przy uwzględnieniu jedynie przewozów pasażerskich w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku produktowego Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Sztokholm–Malmö(–Kopenhaga) podlega konkurencji.

Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy

Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy

| (91) | Wnioskodawca szacuje, że jeśli chodzi o usługi transportu autobusowego i kolejowego, udział usług transportu autobusowego w rynku usług transportu intermodalnego na tej trasie wynosi [Poufne]. |
| --- | --- |

(91)

Wnioskodawca szacuje, że jeśli chodzi o usługi transportu autobusowego i kolejowego, udział usług transportu autobusowego w rynku usług transportu intermodalnego na tej trasie wynosi [Poufne].

| (92) | Komisja zauważa, że czas podróży autobusem wynosi minimalnie 9 godzin (w porównaniu z poniżej 5 godzin czasu podróży pociągiem). FlixBus oferuje dwa (bezpośrednie) odjazdy do Malmö dziennie (i dwa bezpośrednie odjazdy do Kopenhagi dziennie), a ceny są 10–20 % niższe od cen wnioskodawcy (druga klasa). |
| --- | --- |

(92)

Komisja zauważa, że czas podróży autobusem wynosi minimalnie 9 godzin (w porównaniu z poniżej 5 godzin czasu podróży pociągiem). FlixBus oferuje dwa (bezpośrednie) odjazdy do Malmö dziennie (i dwa bezpośrednie odjazdy do Kopenhagi dziennie), a ceny są 10–20 % niższe od cen wnioskodawcy (druga klasa).

| (93) | W związku z różnicami w zakresie czasu podróży nie można stwierdzić, że podróż autobusem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.

  Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy |
| --- | --- |

(93)

W związku z różnicami w zakresie czasu podróży nie można stwierdzić, że podróż autobusem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.

Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy

Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy

| (94) | Trzy linie lotnicze oferują bezpośrednie loty między sztokholmskimi portami lotniczymi Arlanda (ARL) i Bromma (BRM) a portami lotniczymi w regionie Öresund: Kopenhaga (CPH) i Malmö (MMX). |
| --- | --- |

(94)

Trzy linie lotnicze oferują bezpośrednie loty między sztokholmskimi portami lotniczymi Arlanda (ARL) i Bromma (BRM) a portami lotniczymi w regionie Öresund: Kopenhaga (CPH) i Malmö (MMX).

| (95) | Port lotniczy Arlanda znajduje się 40 km od centrum Sztokholmu. |
| --- | --- |

(95)

Port lotniczy Arlanda znajduje się 40 km od centrum Sztokholmu.

| (96) | Czas podróży samolotem wynosi 1 godzinę 10 minut (do Kopenhagi) i 1 godzinę (do Malmö) w porównaniu z czasem podróży pociągiem, który wynosi 4 godziny 38 minut (do Kopenhagi) i 4 godziny 22 minuty (do Malmö). |
| --- | --- |

(96)

Czas podróży samolotem wynosi 1 godzinę 10 minut (do Kopenhagi) i 1 godzinę (do Malmö) w porównaniu z czasem podróży pociągiem, który wynosi 4 godziny 38 minut (do Kopenhagi) i 4 godziny 22 minuty (do Malmö).

| (97) | Scandinavian Airlines System (SAS) oferuje osiem bezpośrednich lotów do Malmö (ARN–MMX) i 15 codziennych lotów do Kopenhagi: (ARN-CPH). |
| --- | --- |

(97)

Scandinavian Airlines System (SAS) oferuje osiem bezpośrednich lotów do Malmö (ARN–MMX) i 15 codziennych lotów do Kopenhagi: (ARN-CPH).

| (98) | Norwegian Air Shuttle ASA (Norwegian) oferuje sześć lotów do Kopenhagi (ARN–CPH) dziennie. |
| --- | --- |

(98)

Norwegian Air Shuttle ASA (Norwegian) oferuje sześć lotów do Kopenhagi (ARN–CPH) dziennie.

| (99) | BRA Sverige AB (BRA) oferuje 13 lotów do Malmö (BMA–MMX) dziennie. |
| --- | --- |

(99)

BRA Sverige AB (BRA) oferuje 13 lotów do Malmö (BMA–MMX) dziennie.

| (100) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(100)

[Poufne].

| (101) | Komisja przeprowadziła analizę rzeczywistych cen biletów kolejowych i lotniczych na tej trasie i przeanalizowała odpowiednie informacje, które przekazał wnioskodawca. Ceny biletów lotniczych są niemal dwukrotnie wyższe w porównaniu z biletami kolejowymi na trasach STO–MMX i STO–CPH, w pierwszej i drugiej klasie, z wyjątkiem Norwegian, gdzie dotyczy to jedynie biletów na trasie STO–CPH. |
| --- | --- |

(101)

Komisja przeprowadziła analizę rzeczywistych cen biletów kolejowych i lotniczych na tej trasie i przeanalizowała odpowiednie informacje, które przekazał wnioskodawca. Ceny biletów lotniczych są niemal dwukrotnie wyższe w porównaniu z biletami kolejowymi na trasach STO–MMX i STO–CPH, w pierwszej i drugiej klasie, z wyjątkiem Norwegian, gdzie dotyczy to jedynie biletów na trasie STO–CPH.

| (102) | W związku z zaobserwowanymi różnicami w zakresie czasu podróży i cen biletów Komisja nie może stwierdzić, że podróż samolotem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.
  Wnioski |
| --- | --- |

(102)

W związku z zaobserwowanymi różnicami w zakresie czasu podróży i cen biletów Komisja nie może stwierdzić, że podróż samolotem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.

Wnioski

| (103) | W świetle przeanalizowanych powyżej czynników, a nawet przy uwzględnieniu konkurencji międzygałęziowej, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Sztokholm–Malmö(–Kopenhaga) podlega bezpośrednio konkurencji. |
| --- | --- |

(103)

W świetle przeanalizowanych powyżej czynników, a nawet przy uwzględnieniu konkurencji międzygałęziowej, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Sztokholm–Malmö(–Kopenhaga) podlega bezpośrednio konkurencji.

3.2.3.2.2.   Sztokholm–Göteborg

Sztokholm–Göteborg

| (104) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(104)

[Poufne].

| (105) | A. W poniższych motywach opisano sytuację, w której zakłada się, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych i regionalnych usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(105)

A. W poniższych motywach opisano sytuację, w której zakłada się, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych i regionalnych usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej.

A.

| (106) | Przewoźnicy komercyjni na tej trasie to wnioskodawca i MTR (pociąg bezpośredni). Przedsiębiorstwo AB Galia (Blå Tåget) zaprzestało prowadzenia działalności komercyjnej na tej trasie w 2019 r. Regionalne usługi świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej zapewniają obsługę różnych odcinków trasy. |
| --- | --- |

(106)

Przewoźnicy komercyjni na tej trasie to wnioskodawca i MTR (pociąg bezpośredni). Przedsiębiorstwo AB Galia (Blå Tåget) zaprzestało prowadzenia działalności komercyjnej na tej trasie w 2019 r. Regionalne usługi świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej zapewniają obsługę różnych odcinków trasy.

| (107) | MTR oferuje osiem odjazdów (pociągi dużej prędkości) dziennie, natomiast wnioskodawca oferuje 18 odjazdów (pociągi dużej prędkości) dziennie, a kolejnych siedem odjazdów jest realizowanych przez pociągi regionalne wnioskodawcy w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(107)

MTR oferuje osiem odjazdów (pociągi dużej prędkości) dziennie, natomiast wnioskodawca oferuje 18 odjazdów (pociągi dużej prędkości) dziennie, a kolejnych siedem odjazdów jest realizowanych przez pociągi regionalne wnioskodawcy w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej.

| (108) | Czasy podróży pociągów dużej prędkości wnioskodawcy i MTR są porównywalne (odpowiednio 3 godziny 5 minut i 3 godziny 20 minut), natomiast w przypadku pociągów regionalnych wnioskodawcy czas podróży wynosi około 4 godziny 50 minut. Ceny biletów są porównywalne, przy czym stawki MTR są na ogół nieco niższe zarówno w przypadku biletów pierwszej, jak i drugiej klasy. |
| --- | --- |

(108)

Czasy podróży pociągów dużej prędkości wnioskodawcy i MTR są porównywalne (odpowiednio 3 godziny 5 minut i 3 godziny 20 minut), natomiast w przypadku pociągów regionalnych wnioskodawcy czas podróży wynosi około 4 godziny 50 minut. Ceny biletów są porównywalne, przy czym stawki MTR są na ogół nieco niższe zarówno w przypadku biletów pierwszej, jak i drugiej klasy.

| (109) | Udział w rynku wnioskodawcy wskazuje, że ma on znaczącą pozycję rynkową. [Poufne]. |
| --- | --- |

(109)

Udział w rynku wnioskodawcy wskazuje, że ma on znaczącą pozycję rynkową. [Poufne].

| (110) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(110)

[Poufne].

| (111) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(111)

[Poufne].

| (112) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(112)

[Poufne].

| (113) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(113)

[Poufne].

| (114) | Krajowy organ ochrony konkurencji wymienia (39) jeszcze dwa czynniki, które jego zdaniem doprowadziły do wniosku, że działalność wnioskodawcy na tej trasie podlega konkurencji: przyszłe uruchomienie usług FlixTrain i presja ze strony ruchu lotniczego. |
| --- | --- |

(114)

Krajowy organ ochrony konkurencji wymienia (39) jeszcze dwa czynniki, które jego zdaniem doprowadziły do wniosku, że działalność wnioskodawcy na tej trasie podlega konkurencji: przyszłe uruchomienie usług FlixTrain i presja ze strony ruchu lotniczego.

39

| (115) | Komisja rozumie, że FlixTrain otrzymał przydział czasu na trzy dzienne odjazdy na tej trasie, począwszy od wiosny 2020 r. Komisja zauważa jednak, że zdaje się, że do chwili obecnej FlixTrain nie obsługuje pociągów na tej trasie. Ponadto, biorąc pod uwagę kontekst pandemii COVID-19, jest wysoce niepewne, czy potencjalne zagrożenie konkurencyjne ze strony FlixTrain urzeczywistni się w najbliższej przyszłości. |
| --- | --- |

(115)

Komisja rozumie, że FlixTrain otrzymał przydział czasu na trzy dzienne odjazdy na tej trasie, począwszy od wiosny 2020 r. Komisja zauważa jednak, że zdaje się, że do chwili obecnej FlixTrain nie obsługuje pociągów na tej trasie. Ponadto, biorąc pod uwagę kontekst pandemii COVID-19, jest wysoce niepewne, czy potencjalne zagrożenie konkurencyjne ze strony FlixTrain urzeczywistni się w najbliższej przyszłości.

| (116) | B. Zakładając, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych konkurują jedynie z długodystansowymi usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, Komisja zwraca uwagę, że sytuacja ta jest bardzo podobna do tej opisanej w motywie 109, ponieważ inne regionalne usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej stanowią mniej niż [Poufne] pod względem przychodów i liczby pasażerokilometrów. |
| --- | --- |

(116)

B. Zakładając, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych konkurują jedynie z długodystansowymi usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, Komisja zwraca uwagę, że sytuacja ta jest bardzo podobna do tej opisanej w motywie 109, ponieważ inne regionalne usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej stanowią mniej niż [Poufne] pod względem przychodów i liczby pasażerokilometrów.

B.

| (117) | W świetle przeanalizowanych powyżej czynników, a nawet przy uwzględnieniu jedynie kolejowych przewozów pasażerskich w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku produktowego, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Sztokholm–Göteborg podlega konkurencji.

  Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy |
| --- | --- |

(117)

W świetle przeanalizowanych powyżej czynników, a nawet przy uwzględnieniu jedynie kolejowych przewozów pasażerskich w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku produktowego, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Sztokholm–Göteborg podlega konkurencji.

Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy

Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy

| (118) | Wnioskodawca szacuje, że jeśli chodzi o usługi transportu autobusowego i kolejowego, ogólny udział usług transportu autobusowego w rynku usług transportu intermodalnego na tej trasie wynosi [Poufne]. |
| --- | --- |

(118)

Wnioskodawca szacuje, że jeśli chodzi o usługi transportu autobusowego i kolejowego, ogólny udział usług transportu autobusowego w rynku usług transportu intermodalnego na tej trasie wynosi [Poufne].

| (119) | Komisja zauważa, że czas podróży autobusem wynosi minimalnie 6 godzin 30 minut (w porównaniu z 3 godzinami 20 minutami czasu podróży pociągiem). FlixBus oferuje sześć (bezpośrednich) odjazdów do Göteborga dziennie, a ceny są 30 % niższe od cen biletów w drugiej klasie u wnioskodawcy. |
| --- | --- |

(119)

Komisja zauważa, że czas podróży autobusem wynosi minimalnie 6 godzin 30 minut (w porównaniu z 3 godzinami 20 minutami czasu podróży pociągiem). FlixBus oferuje sześć (bezpośrednich) odjazdów do Göteborga dziennie, a ceny są 30 % niższe od cen biletów w drugiej klasie u wnioskodawcy.

| (120) | W związku powyższym, pomimo różnic w zakresie cen, różnice w zakresie czasu podróży nie pozwalają stwierdzić, że podróż autobusem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych.

  Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy |
| --- | --- |

(120)

W związku powyższym, pomimo różnic w zakresie cen, różnice w zakresie czasu podróży nie pozwalają stwierdzić, że podróż autobusem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych.

Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy

Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy

| (121) | Trzy przedsiębiorstwa lotnicze oferują loty między sztokholmskimi portami lotniczymi Arlanda i Bromma a portem lotniczym w Göteborgu (GOT). |
| --- | --- |

(121)

Trzy przedsiębiorstwa lotnicze oferują loty między sztokholmskimi portami lotniczymi Arlanda i Bromma a portem lotniczym w Göteborgu (GOT).

| (122) | SAS oferuje 12 odlotów dziennie (ARN–GOT), Norwegian oferuje jeden odlot lub dwa odloty dziennie (ARN–GOT), natomiast BRA – 12 odlotów dziennie (BMA–GOT). |
| --- | --- |

(122)

SAS oferuje 12 odlotów dziennie (ARN–GOT), Norwegian oferuje jeden odlot lub dwa odloty dziennie (ARN–GOT), natomiast BRA – 12 odlotów dziennie (BMA–GOT).

| (123) | Według krajowego organu ochrony konkurencji należy uznać, że transport lotniczy wywiera presję odgórną w segmencie premium, ponieważ czas podróży z centrum miasta do centrum miasta jest taki sam, co jest ważnym czynnikiem dla osób podróżujących służbowo. |
| --- | --- |

(123)

Według krajowego organu ochrony konkurencji należy uznać, że transport lotniczy wywiera presję odgórną w segmencie premium, ponieważ czas podróży z centrum miasta do centrum miasta jest taki sam, co jest ważnym czynnikiem dla osób podróżujących służbowo.

| (124) | Czas podróży lotem bezpośrednim to jedna godzina, podczas gdy czas podróży pociągiem to trzy godziny. |
| --- | --- |

(124)

Czas podróży lotem bezpośrednim to jedna godzina, podczas gdy czas podróży pociągiem to trzy godziny.

| (125) | Komisja przeprowadziła analizę rzeczywistych cen biletów kolejowych i lotniczych na tej trasie i przeanalizowała odpowiednie informacje, które przekazał wnioskodawca. Ceny biletów lotniczych są dwukrotnie wyższe od cen biletów kolejowych w pierwszej i drugiej klasie, z wyjątkiem linii Norwegian, gdzie różnice w cenach biletów w drugiej klasie są mniej znaczące. |
| --- | --- |

(125)

Komisja przeprowadziła analizę rzeczywistych cen biletów kolejowych i lotniczych na tej trasie i przeanalizowała odpowiednie informacje, które przekazał wnioskodawca. Ceny biletów lotniczych są dwukrotnie wyższe od cen biletów kolejowych w pierwszej i drugiej klasie, z wyjątkiem linii Norwegian, gdzie różnice w cenach biletów w drugiej klasie są mniej znaczące.

| (126) | W związku z zaobserwowanymi różnicami w zakresie cen nie można stwierdzić, że podróż samolotem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.
  Wnioski |
| --- | --- |

(126)

W związku z zaobserwowanymi różnicami w zakresie cen nie można stwierdzić, że podróż samolotem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.

Wnioski

| (127) | W świetle przeanalizowanych powyżej czynników, a nawet przy uwzględnieniu konkurencji międzygałęziowej, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Sztokholm-Göteborg podlega bezpośrednio konkurencji. |
| --- | --- |

(127)

W świetle przeanalizowanych powyżej czynników, a nawet przy uwzględnieniu konkurencji międzygałęziowej, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Sztokholm-Göteborg podlega bezpośrednio konkurencji.

3.2.3.2.3.   Göteborg–Malmö

Göteborg–Malmö

| (128) | [Poufne] |
| --- | --- |

(128)

[Poufne]

| (129) | A. W poniższych motywach opisano sytuację, w której zakłada się, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych i regionalnych usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(129)

A. W poniższych motywach opisano sytuację, w której zakłada się, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych i regionalnych usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej.

A.

| (130) | Obecnie wnioskodawca oferuje siedem odjazdów pociągami dużej prędkości dziennie (połączenie bezpośrednie do celów zarobkowych). Transdev, który obsługuje Öresundståg w ramach umowy o świadczenie długodystansowej usługi publicznej, oferuje 11 odjazdów dziennie. Czas podróży pociągiem dużej prędkości wnioskodawcy wynosi 2 godziny 30 minut, natomiast pociągiem Transdev – 3 godziny 10 minut. |
| --- | --- |

(130)

Obecnie wnioskodawca oferuje siedem odjazdów pociągami dużej prędkości dziennie (połączenie bezpośrednie do celów zarobkowych). Transdev, który obsługuje Öresundståg w ramach umowy o świadczenie długodystansowej usługi publicznej, oferuje 11 odjazdów dziennie. Czas podróży pociągiem dużej prędkości wnioskodawcy wynosi 2 godziny 30 minut, natomiast pociągiem Transdev – 3 godziny 10 minut.

| (131) | Od grudnia 2020 r., po udzieleniu odpowiedniego zamówienia na świadczenie usługi publicznej na okres 2020–2030, wnioskodawca przejmie jednak zamówienia na świadczenie długodystansowej usługi publicznej Öresundståg i będzie obsługiwał wszystkie pociągi bezpośrednie na tej trasie. Obecne zamówienie na świadczenie usługi publicznej z przewoźnikiem Transdev wygasa z początkiem grudnia 2020 r. |
| --- | --- |

(131)

Od grudnia 2020 r., po udzieleniu odpowiedniego zamówienia na świadczenie usługi publicznej na okres 2020–2030, wnioskodawca przejmie jednak zamówienia na świadczenie długodystansowej usługi publicznej Öresundståg i będzie obsługiwał wszystkie pociągi bezpośrednie na tej trasie. Obecne zamówienie na świadczenie usługi publicznej z przewoźnikiem Transdev wygasa z początkiem grudnia 2020 r.

| (132) | Jeżeli chodzi o ceny, Komisja zauważa, że pomimo średnio krótszego czasu podróży, wnioskodawca ma niższe ceny niż Transdev (na podstawie zamówienia na świadczenie usługi publicznej), zarówno w przypadku biletów pierwszej, jak i drugiej klasy. |
| --- | --- |

(132)

Jeżeli chodzi o ceny, Komisja zauważa, że pomimo średnio krótszego czasu podróży, wnioskodawca ma niższe ceny niż Transdev (na podstawie zamówienia na świadczenie usługi publicznej), zarówno w przypadku biletów pierwszej, jak i drugiej klasy.

| (133) | Trzecim konkurentem na tej trasie jest Arriva (Pågatåg), który obsługuje trasy w południowym regionie Skåne wyłącznie na podstawie regionalnego zamówienia na świadczenie usługi publicznej. |
| --- | --- |

(133)

Trzecim konkurentem na tej trasie jest Arriva (Pågatåg), który obsługuje trasy w południowym regionie Skåne wyłącznie na podstawie regionalnego zamówienia na świadczenie usługi publicznej.

| (134) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(134)

[Poufne].

| (135) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(135)

[Poufne].

| (136) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(136)

[Poufne].

| (137) | Od grudnia 2020 r., kiedy wnioskodawca rozpocznie obsługę połączeń na tej trasie w ramach zamówienia na świadczenie usługi publicznej, sytuacja prawdopodobnie ulegnie zmianie, co doprowadzi do konsolidacji jego pozycji rynkowej. [Poufne]. |
| --- | --- |

(137)

Od grudnia 2020 r., kiedy wnioskodawca rozpocznie obsługę połączeń na tej trasie w ramach zamówienia na świadczenie usługi publicznej, sytuacja prawdopodobnie ulegnie zmianie, co doprowadzi do konsolidacji jego pozycji rynkowej. [Poufne].

| (138) | Krajowy organ ochrony konkurencji wskazuje, że chociaż kwestia wywierania przez Transdev rzeczywistej presji konkurencyjnej na segment premium w zakresie bezpośrednich podróży może być sporna, zauważył on, że SAS oferuje loty między Göteborgiem a Kopenhagą, co powinno mieć wpływ na ceny stosowane przez wnioskodawcę. Krajowy organ ochrony konkurencji uznał (40), że działalność na tej trasie podlega bezpośrednio konkurencji. |
| --- | --- |

(138)

Krajowy organ ochrony konkurencji wskazuje, że chociaż kwestia wywierania przez Transdev rzeczywistej presji konkurencyjnej na segment premium w zakresie bezpośrednich podróży może być sporna, zauważył on, że SAS oferuje loty między Göteborgiem a Kopenhagą, co powinno mieć wpływ na ceny stosowane przez wnioskodawcę. Krajowy organ ochrony konkurencji uznał (40), że działalność na tej trasie podlega bezpośrednio konkurencji.

40

| (139) | B. Zakładając, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych konkurują jedynie z długodystansowymi usługami kolejowych przewozów świadczonymi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, Komisja zwraca uwagę, że wnioskodawca ma tylko jednego konkurenta – Transdev, który świadczy długodystansowe usługi kolejowych przewozów pasażerskich w ramach zamówienia na świadczenie usługi publicznej (Öresundståg) [Poufne]. |
| --- | --- |

(139)

B. Zakładając, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych konkurują jedynie z długodystansowymi usługami kolejowych przewozów świadczonymi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, Komisja zwraca uwagę, że wnioskodawca ma tylko jednego konkurenta – Transdev, który świadczy długodystansowe usługi kolejowych przewozów pasażerskich w ramach zamówienia na świadczenie usługi publicznej (Öresundståg) [Poufne].

B.

| (140) | W świetle przeanalizowanych powyżej czynników, a nawet przy uwzględnieniu jedynie kolejowych przewozów pasażerskich w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku produktowego, Komisja uważa, że obecną działalność polegającą na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Göteborg–Malmö można uznać za podlegającą bezpośrednio konkurencji. Sytuację należałoby jednak poddać ponownej ocenie po tym, jak wnioskodawca zacznie obsługiwać sieć kolejową Öresundståg.

  Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy |
| --- | --- |

(140)

W świetle przeanalizowanych powyżej czynników, a nawet przy uwzględnieniu jedynie kolejowych przewozów pasażerskich w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku produktowego, Komisja uważa, że obecną działalność polegającą na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Göteborg–Malmö można uznać za podlegającą bezpośrednio konkurencji. Sytuację należałoby jednak poddać ponownej ocenie po tym, jak wnioskodawca zacznie obsługiwać sieć kolejową Öresundståg.

Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy

Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy

| (141) | Wnioskodawca szacuje, że jeśli chodzi o usługi transportu autobusowego i kolejowego, ogólny udział usług transportu autobusowego w rynku usług transportu intermodalnego na tej trasie wynosi [Poufne]. |
| --- | --- |

(141)

Wnioskodawca szacuje, że jeśli chodzi o usługi transportu autobusowego i kolejowego, ogólny udział usług transportu autobusowego w rynku usług transportu intermodalnego na tej trasie wynosi [Poufne].

| (142) | Komisja zauważa, że czas podróży autobusem wynosi 3 godziny 5 minut i 3 godziny 30 minut, w porównaniu z 2 godzinami 30 minutami pociągiem wnioskodawcy. FlixBus oferuje cztery (bezpośrednie) wyjazdy do Malmö dziennie, a ceny są co najmniej 25 % niższe od cen wnioskodawcy (bilety drugiej klasy). |
| --- | --- |

(142)

Komisja zauważa, że czas podróży autobusem wynosi 3 godziny 5 minut i 3 godziny 30 minut, w porównaniu z 2 godzinami 30 minutami pociągiem wnioskodawcy. FlixBus oferuje cztery (bezpośrednie) wyjazdy do Malmö dziennie, a ceny są co najmniej 25 % niższe od cen wnioskodawcy (bilety drugiej klasy).

| (143) | W związku z powyższymi różnicami w zakresie czasu podróży oraz biorąc pod uwagę różnicę w cenie, nie można wykluczyć, że podróż autobusem może wywierać presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie. Kwestia ta może jednak pozostać otwarta do celów niniejszej decyzji, ponieważ niezależnie od tego, czy podróżowanie autobusem stanowi konkurencję dla podróżowania pociągiem, wniosek Komisji dotyczący poziomu konkurencji na tej trasie nie ulega zmianie.

  Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy |
| --- | --- |

(143)

W związku z powyższymi różnicami w zakresie czasu podróży oraz biorąc pod uwagę różnicę w cenie, nie można wykluczyć, że podróż autobusem może wywierać presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie. Kwestia ta może jednak pozostać otwarta do celów niniejszej decyzji, ponieważ niezależnie od tego, czy podróżowanie autobusem stanowi konkurencję dla podróżowania pociągiem, wniosek Komisji dotyczący poziomu konkurencji na tej trasie nie ulega zmianie.

Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy

Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy

| (144) | [Poufne]. Jednym z możliwych wyjaśnień jest brak bezpośrednich lotów z Göteborga do Malmö. Na trasie z Göteborga do Kopenhagi SAS oferuje jednak pięć bezpośrednich lotów w sezonie zimowym i siedem bezpośrednich lotów w sezonie letnim. |
| --- | --- |

(144)

[Poufne]. Jednym z możliwych wyjaśnień jest brak bezpośrednich lotów z Göteborga do Malmö. Na trasie z Göteborga do Kopenhagi SAS oferuje jednak pięć bezpośrednich lotów w sezonie zimowym i siedem bezpośrednich lotów w sezonie letnim.

| (145) | Czas podróży samolotem wynosi 2 godziny 35 minut (GOT–MMX), lub 45 minut (GOT–CPH). Na trasie GOT–MMX nie jest dostępny żaden bezpośredni lot, dla tej trasy bierze się pod uwagę co najmniej jedną przerwę w podróży. |
| --- | --- |

(145)

Czas podróży samolotem wynosi 2 godziny 35 minut (GOT–MMX), lub 45 minut (GOT–CPH). Na trasie GOT–MMX nie jest dostępny żaden bezpośredni lot, dla tej trasy bierze się pod uwagę co najmniej jedną przerwę w podróży.

| (146) | Według krajowego organu ochrony konkurencji (41), chociaż nie jest jasne, czy Öresundståg wywiera rzeczywistą presję konkurencyjną na segment premium wnioskodawcy, transport lotniczy oferowany przez SAS powinien mieć wpływ na jego ceny. Komisja zauważa jednak, że SAS nie oferuje bezpośredniego lotu na trasie Göteborg–Malmö. Wszystkie loty na trasie Göteborg–Malmö wymagają co najmniej jednej przerwy w podróży. |
| --- | --- |

(146)

Według krajowego organu ochrony konkurencji (41), chociaż nie jest jasne, czy Öresundståg wywiera rzeczywistą presję konkurencyjną na segment premium wnioskodawcy, transport lotniczy oferowany przez SAS powinien mieć wpływ na jego ceny. Komisja zauważa jednak, że SAS nie oferuje bezpośredniego lotu na trasie Göteborg–Malmö. Wszystkie loty na trasie Göteborg–Malmö wymagają co najmniej jednej przerwy w podróży.

41

| (147) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(147)

[Poufne].

| (148) | Komisja przeprowadziła analizę rzeczywistych cen biletów kolejowych i lotniczych na tej trasie i przeanalizowała odpowiednie informacje, które przekazał wnioskodawca. Podróżowanie samolotem wydaje się dwa razy droższe niż podróżowanie koleją, zarówno w pierwszej, jak i drugiej klasie. |
| --- | --- |

(148)

Komisja przeprowadziła analizę rzeczywistych cen biletów kolejowych i lotniczych na tej trasie i przeanalizowała odpowiednie informacje, które przekazał wnioskodawca. Podróżowanie samolotem wydaje się dwa razy droższe niż podróżowanie koleją, zarówno w pierwszej, jak i drugiej klasie.

| (149) | W związku z zaobserwowanymi różnicami w zakresie cen, Komisja nie może zgodzić się ze stwierdzeniem, że podróż samolotem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.
  Wniosek |
| --- | --- |

(149)

W związku z zaobserwowanymi różnicami w zakresie cen, Komisja nie może zgodzić się ze stwierdzeniem, że podróż samolotem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.

Wniosek

| (150) | W świetle przeanalizowanych powyżej czynników Komisja stwierdza, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Göteborg–Malmö podlega bezpośrednio konkurencji. Sytuację należałoby jednak poddać ponownej ocenie po tym, jak wnioskodawca zacznie obsługiwać sieć kolejową Öresundståg (obecnie obsługiwaną przez Transdev w ramach zamówienia na świadczenie usługi publicznej). |
| --- | --- |

(150)

W świetle przeanalizowanych powyżej czynników Komisja stwierdza, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Göteborg–Malmö podlega bezpośrednio konkurencji. Sytuację należałoby jednak poddać ponownej ocenie po tym, jak wnioskodawca zacznie obsługiwać sieć kolejową Öresundståg (obecnie obsługiwaną przez Transdev w ramach zamówienia na świadczenie usługi publicznej).

3.2.3.2.4.   Sztokholm–Sundsvall–Umeå

Sztokholm–Sundsvall–Umeå

| (151) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(151)

[Poufne].

| (152) | A. W poniższych motywach opisano sytuację, w której zakłada się, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych i regionalnych usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(152)

A. W poniższych motywach opisano sytuację, w której zakłada się, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych i regionalnych usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej.

A.

| (153) | Trasa ta jest obecnie obsługiwana (połączenie bezpośrednie do celów zarobkowych) wyłącznie przez wnioskodawcę. Regionalne usługi świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej zapewniają obsługę różnych odcinków trasy. |
| --- | --- |

(153)

Trasa ta jest obecnie obsługiwana (połączenie bezpośrednie do celów zarobkowych) wyłącznie przez wnioskodawcę. Regionalne usługi świadczone w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej zapewniają obsługę różnych odcinków trasy.

| (154) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(154)

[Poufne].

| (155) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(155)

[Poufne].

| (156) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(156)

[Poufne].

| (157) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(157)

[Poufne].

| (158) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(158)

[Poufne].

| (159) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(159)

[Poufne].

| (160) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(160)

[Poufne].

| (161) | Krajowy organ ochrony konkurencji stwierdza, że cała trasa nie podlega konkurencji, ale biorąc pod uwagę sytuację konkurencyjną na odcinkach trasy i ich ogólne znaczenie gospodarcze w porównaniu z całą trasą, wnioskodawca nie jest w stanie działać z całkowitą niezależnością w zakresie ustalania cen. |
| --- | --- |

(161)

Krajowy organ ochrony konkurencji stwierdza, że cała trasa nie podlega konkurencji, ale biorąc pod uwagę sytuację konkurencyjną na odcinkach trasy i ich ogólne znaczenie gospodarcze w porównaniu z całą trasą, wnioskodawca nie jest w stanie działać z całkowitą niezależnością w zakresie ustalania cen.

| (162) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(162)

[Poufne].

| (163) | B. Zakładając, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych konkurują jedynie z długodystansowymi usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, Komisja zwraca uwagę, że wnioskodawca jest jedynym operatorem usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych na tej trasie i nie ma konkurentów świadczących długodystansowe usługi kolejowych przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej na tej trasie. |
| --- | --- |

(163)

B. Zakładając, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych konkurują jedynie z długodystansowymi usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, Komisja zwraca uwagę, że wnioskodawca jest jedynym operatorem usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w celach zarobkowych na tej trasie i nie ma konkurentów świadczących długodystansowe usługi kolejowych przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej na tej trasie.

B.

| (164) | W świetle przeanalizowanych powyżej czynników i jeżeli weźmie się pod uwagę jedynie kolejowy przewóz osób w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku produktowego, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Sztokholm–Sundsvall–Umeå podlega konkurencji.

  Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy |
| --- | --- |

(164)

W świetle przeanalizowanych powyżej czynników i jeżeli weźmie się pod uwagę jedynie kolejowy przewóz osób w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku produktowego, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Sztokholm–Sundsvall–Umeå podlega konkurencji.

Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy

Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy

| (165) | Komisja zauważa, że czas podróży (bezpośredniej) autobusem wynosi ponad 10 godzin, w porównaniu z 6 godzinami 20 minutami pociągiem o dużej prędkości. |
| --- | --- |

(165)

Komisja zauważa, że czas podróży (bezpośredniej) autobusem wynosi ponad 10 godzin, w porównaniu z 6 godzinami 20 minutami pociągiem o dużej prędkości.

| (166) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(166)

[Poufne].

| (167) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(167)

[Poufne].

| (168) | W związku z powyższymi różnicami w zakresie czasu podróży, nie można stwierdzić, że podróż autobusem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.

  Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy |
| --- | --- |

(168)

W związku z powyższymi różnicami w zakresie czasu podróży, nie można stwierdzić, że podróż autobusem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.

Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy

Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy

| (169) | Krajowy organ ochrony konkurencji wskazuje (42), że trasa i czas podróży są zbyt długie, aby podróżowanie pociągiem mogło konkurować z podróżowaniem samolotem. |
| --- | --- |

(169)

Krajowy organ ochrony konkurencji wskazuje (42), że trasa i czas podróży są zbyt długie, aby podróżowanie pociągiem mogło konkurować z podróżowaniem samolotem.

42

| (170) | SAS oferuje sześć wylotów dziennie (ARN–UME), Norwegian – pięć wylotów dziennie (ARN–UME) i BRA – pięć wylotów dziennie (BMA–UME). |
| --- | --- |

(170)

SAS oferuje sześć wylotów dziennie (ARN–UME), Norwegian – pięć wylotów dziennie (ARN–UME) i BRA – pięć wylotów dziennie (BMA–UME).

| (171) | Komisja przeprowadziła analizę rzeczywistych cen biletów kolejowych, lotniczych i autobusowych na tej trasie i przeanalizowała odpowiednie informacje, które przekazał wnioskodawca. |
| --- | --- |

(171)

Komisja przeprowadziła analizę rzeczywistych cen biletów kolejowych, lotniczych i autobusowych na tej trasie i przeanalizowała odpowiednie informacje, które przekazał wnioskodawca.

| (172) | Czas podróży samolotem wynosi jedną godzinę, podczas gdy podróż pociągiem (o dużej prędkości) trwa co najmniej 6 godzin 20 minut. |
| --- | --- |

(172)

Czas podróży samolotem wynosi jedną godzinę, podczas gdy podróż pociągiem (o dużej prędkości) trwa co najmniej 6 godzin 20 minut.

| (173) | Ceny biletów lotniczych na trasie Sztokholm–Umeå są wyższe od cen biletów kolejowych w pierwszej klasie. Dotyczy to również biletów drugiej klasy, z wyjątkiem Norwegian. |
| --- | --- |

(173)

Ceny biletów lotniczych na trasie Sztokholm–Umeå są wyższe od cen biletów kolejowych w pierwszej klasie. Dotyczy to również biletów drugiej klasy, z wyjątkiem Norwegian.

| (174) | W związku z powyższymi różnicami w zakresie cen i czasu podróży i zważywszy na [Poufne], nie można stwierdzić, że podróż samolotem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.
  Wnioski |
| --- | --- |

(174)

W związku z powyższymi różnicami w zakresie cen i czasu podróży i zważywszy na [Poufne], nie można stwierdzić, że podróż samolotem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.

Wnioski

| (175) | W świetle przeanalizowanych powyżej czynników, i nawet biorąc pod uwagę konkurencję międzygałęziową, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Sztokholm–Sundsvall–Umeå podlega bezpośrednio konkurencji. |
| --- | --- |

(175)

W świetle przeanalizowanych powyżej czynników, i nawet biorąc pod uwagę konkurencję międzygałęziową, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na trasie Sztokholm–Sundsvall–Umeå podlega bezpośrednio konkurencji.

3.2.3.2.5.   Sztokholm–Karlstad(–Oslo)

Sztokholm–Karlstad(–Oslo)

| (176) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(176)

[Poufne].

| (177) | A. W poniższych motywach opisano sytuację, w której zakłada się, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych i regionalnych usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(177)

A. W poniższych motywach opisano sytuację, w której zakłada się, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych i regionalnych usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej.

A.

| (178) | Czas podróży ze Sztokholmu do Karlstad wynosi 2 godziny 30 minut (pociągiem o dużej prędkości), a ze Sztokholmu do Oslo minimum 6 godzin (pociągiem międzymiastowym). Wnioskodawca każdego dnia oferuje osiem bezpośrednich połączeń do Karlstad i dwa bezpośrednie połączenia do Oslo. |
| --- | --- |

(178)

Czas podróży ze Sztokholmu do Karlstad wynosi 2 godziny 30 minut (pociągiem o dużej prędkości), a ze Sztokholmu do Oslo minimum 6 godzin (pociągiem międzymiastowym). Wnioskodawca każdego dnia oferuje osiem bezpośrednich połączeń do Karlstad i dwa bezpośrednie połączenia do Oslo.

| (179) | Trasa ta jest obecnie obsługiwana (połączenie bezpośrednie do celów zarobkowych ze Sztokholmu do Oslo) wyłącznie przez wnioskodawcę. Tagab świadczy usługi na podstawie zamówienia na świadczenie usługi publicznej na trasie Sztokholm–Karlstad. |
| --- | --- |

(179)

Trasa ta jest obecnie obsługiwana (połączenie bezpośrednie do celów zarobkowych ze Sztokholmu do Oslo) wyłącznie przez wnioskodawcę. Tagab świadczy usługi na podstawie zamówienia na świadczenie usługi publicznej na trasie Sztokholm–Karlstad.

| (180) | Biorąc pod uwagę udziały w rynku wnioskodawcy, posiada on silną władzę rynkową. [Poufne] |
| --- | --- |

(180)

Biorąc pod uwagę udziały w rynku wnioskodawcy, posiada on silną władzę rynkową. [Poufne]

| (181) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(181)

[Poufne].

| (182) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(182)

[Poufne].

| (183) | Krajowy organ ochrony konkurencji stwierdza (43), że trasa nie podlega bezpośrednio konkurencji. Jednakże krajowy organ ochrony konkurencji wskazuje, że zarówno transport lotniczy, jak i autobusowy wywierają pewną „odgórną i oddolną presję cenową w taki sam sposób, jak w przypadku trasy Sztokholm Malmö”. |
| --- | --- |

(183)

Krajowy organ ochrony konkurencji stwierdza (43), że trasa nie podlega bezpośrednio konkurencji. Jednakże krajowy organ ochrony konkurencji wskazuje, że zarówno transport lotniczy, jak i autobusowy wywierają pewną „odgórną i oddolną presję cenową w taki sam sposób, jak w przypadku trasy Sztokholm Malmö”.

43

| (184) | B. Zakładając, że usługi kolejowego przewozu osób świadczone w celach zarobkowych konkurują jedynie z długodystansowymi usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, Komisja zwraca uwagę, że wnioskodawca ma tylko jednego konkurenta – Tagab, który nie świadczy jednak usług na całej długości trasy. W związku z tym wnioskodawca ma jeszcze silniejszą pozycję na rynku [Poufne]. |
| --- | --- |

(184)

B. Zakładając, że usługi kolejowego przewozu osób świadczone w celach zarobkowych konkurują jedynie z długodystansowymi usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, Komisja zwraca uwagę, że wnioskodawca ma tylko jednego konkurenta – Tagab, który nie świadczy jednak usług na całej długości trasy. W związku z tym wnioskodawca ma jeszcze silniejszą pozycję na rynku [Poufne].

B.

| (185) | W świetle przeanalizowanych powyżej czynników i jeżeli weźmie się pod uwagę jedynie kolejowy przewóz osób w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku produktowego, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowego przewozu osób na trasie Sztokholm–Karlstad(–Oslo) podlega konkurencji.

  Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy |
| --- | --- |

(185)

W świetle przeanalizowanych powyżej czynników i jeżeli weźmie się pod uwagę jedynie kolejowy przewóz osób w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku produktowego, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowego przewozu osób na trasie Sztokholm–Karlstad(–Oslo) podlega konkurencji.

Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy

Konkurencja międzygałęziowa – transport autobusowy

| (186) | Wnioskodawca szacuje (44), że na całej trasie Sztokholm–Karlstad(–Oslo), usługi transportu autobusowego stanowią [Poufne]. |
| --- | --- |

(186)

Wnioskodawca szacuje (44), że na całej trasie Sztokholm–Karlstad(–Oslo), usługi transportu autobusowego stanowią [Poufne].

44

| (187) | Komisja zwraca uwagę, że Flixbus oferuje trzy odjazdy dziennie ze Sztokholmu do Karlstad, gdzie czas podróży wynosi 4 godziny 20 minut (w porównaniu z 3 godzinami 50 minutami jazdy pociągiem), a cena wydaje się o połowę niższa od ceny biletów kolejowych drugiej klasy. |
| --- | --- |

(187)

Komisja zwraca uwagę, że Flixbus oferuje trzy odjazdy dziennie ze Sztokholmu do Karlstad, gdzie czas podróży wynosi 4 godziny 20 minut (w porównaniu z 3 godzinami 50 minutami jazdy pociągiem), a cena wydaje się o połowę niższa od ceny biletów kolejowych drugiej klasy.

| (188) | Flixbus oferuje również dwa bezpośrednie odjazdy dziennie ze Sztokholmu do Oslo, gdzie czas podróży wynosi 7 godzin 30 minut (w porównaniu z 6 godzinami jazdy pociągiem), a ceny są około 30 % niższe niż ceny biletów kolejowych drugiej klasy. |
| --- | --- |

(188)

Flixbus oferuje również dwa bezpośrednie odjazdy dziennie ze Sztokholmu do Oslo, gdzie czas podróży wynosi 7 godzin 30 minut (w porównaniu z 6 godzinami jazdy pociągiem), a ceny są około 30 % niższe niż ceny biletów kolejowych drugiej klasy.

| (189) | W związku z powyższymi ogólnymi różnicami w zakresie czasu podróży i cech charakterystycznych (np. komfort), nie można stwierdzić, że podróż autobusem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.

  Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy |
| --- | --- |

(189)

W związku z powyższymi ogólnymi różnicami w zakresie czasu podróży i cech charakterystycznych (np. komfort), nie można stwierdzić, że podróż autobusem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.

Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy

Konkurencja międzygałęziowa – transport lotniczy

| (190) | Wnioskodawca twierdzi, że konkurencja ze strony transportu lotniczego jest silna na całej długości trasy. |
| --- | --- |

(190)

Wnioskodawca twierdzi, że konkurencja ze strony transportu lotniczego jest silna na całej długości trasy.

| (191) | SAS oferuje 14 wylotów dziennie do Oslo (OSL): ARN–OSL, a Norwegian oferuje siedem wylotów dziennie: ARN–OSL. Nie są oferowane żadne loty ze Sztokholmu do Karlstadu (KAR). |
| --- | --- |

(191)

SAS oferuje 14 wylotów dziennie do Oslo (OSL): ARN–OSL, a Norwegian oferuje siedem wylotów dziennie: ARN–OSL. Nie są oferowane żadne loty ze Sztokholmu do Karlstadu (KAR).

| (192) | Czas podróży samolotem wynosi jedną godzinę 10 minut, podczas gdy podróż pociągiem trwa 6 godzin. |
| --- | --- |

(192)

Czas podróży samolotem wynosi jedną godzinę 10 minut, podczas gdy podróż pociągiem trwa 6 godzin.

| (193) | Komisja przeprowadziła analizę rzeczywistych cen biletów kolejowych i lotniczych na tej trasie, a także przeanalizowała odpowiednie informacje, które przekazał wnioskodawca. |
| --- | --- |

(193)

Komisja przeprowadziła analizę rzeczywistych cen biletów kolejowych i lotniczych na tej trasie, a także przeanalizowała odpowiednie informacje, które przekazał wnioskodawca.

| (194) | Ceny biletów lotniczych na trasie Sztokholm–Oslo są wyższe od cen biletów kolejowych w pierwszej klasie. Dotyczy to również biletów drugiej klasy, przy czym rozbieżności są mniejsze w przypadku biletów w drugiej klasie oferowanych przez Norwegian. |
| --- | --- |

(194)

Ceny biletów lotniczych na trasie Sztokholm–Oslo są wyższe od cen biletów kolejowych w pierwszej klasie. Dotyczy to również biletów drugiej klasy, przy czym rozbieżności są mniejsze w przypadku biletów w drugiej klasie oferowanych przez Norwegian.

| (195) | W związku z zaobserwowanymi różnicami w zakresie cen i czasu podróży, nie można stwierdzić, że podróż samolotem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.
  Wnioski |
| --- | --- |

(195)

W związku z zaobserwowanymi różnicami w zakresie cen i czasu podróży, nie można stwierdzić, że podróż samolotem wywiera presję konkurencyjną na usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych na tej trasie.

Wnioski

| (196) | W świetle przeanalizowanych powyżej czynników, i nawet biorąc pod uwagę konkurencję międzygałęziową, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowego przewozu osób na trasie Sztokholm–Karlstad(–Oslo) podlega bezpośrednio konkurencji. |
| --- | --- |

(196)

W świetle przeanalizowanych powyżej czynników, i nawet biorąc pod uwagę konkurencję międzygałęziową, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowego przewozu osób na trasie Sztokholm–Karlstad(–Oslo) podlega bezpośrednio konkurencji.

4.   WNIOSEK

WNIOSEK

4.1.   RYNEK USŁUG KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH OFEROWANYCH W RAMACH ZAMÓWIENIA NA ŚWIADCZENIE USŁUGI PUBLICZNEJ

RYNEK USŁUG KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH OFEROWANYCH W RAMACH ZAMÓWIENIA NA ŚWIADCZENIE USŁUGI PUBLICZNEJ

| (197) | Do celów niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla zastosowania prawa konkurencji wyniki analizy rynkowej wymienione w motywach 56–67 należy traktować jako wskaźnik podlegania konkurencji – w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE – przez działalność polegającą na świadczeniu usług kolejowych przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej w Szwecji. W związku z tym należy stwierdzić, że dyrektywa 2014/25/UE nie ma zastosowania do zamówień, które mają na celu umożliwienie prowadzenia takiej działalności w Szwecji, ponieważ spełnione są warunki nieograniczonego dostępu do rynku ustanowione w art. 34 dyrektywy 2014/25/UE. |
| --- | --- |

(197)

Do celów niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla zastosowania prawa konkurencji wyniki analizy rynkowej wymienione w motywach 56–67 należy traktować jako wskaźnik podlegania konkurencji – w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE – przez działalność polegającą na świadczeniu usług kolejowych przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej w Szwecji. W związku z tym należy stwierdzić, że dyrektywa 2014/25/UE nie ma zastosowania do zamówień, które mają na celu umożliwienie prowadzenia takiej działalności w Szwecji, ponieważ spełnione są warunki nieograniczonego dostępu do rynku ustanowione w art. 34 dyrektywy 2014/25/UE.

4.2.   RYNEK USŁUG KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH ŚWIADCZONYCH W CELACH ZAROBKOWYCH

RYNEK USŁUG KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH ŚWIADCZONYCH W CELACH ZAROBKOWYCH

| (198) | W świetle analizy określonej w powyższej sekcji 3.2.3.2, w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowego przewozu osób w Szwecji podlega bezpośrednio konkurencji w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE. Na poziomie krajowym, w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku, udział w rynku, jaki ma wnioskodawca, wskazuje, że jego władza rynkowa jest znacząca. |
| --- | --- |

(198)

W świetle analizy określonej w powyższej sekcji 3.2.3.2, w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku, Komisja nie może stwierdzić, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowego przewozu osób w Szwecji podlega bezpośrednio konkurencji w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE. Na poziomie krajowym, w ramach każdej możliwej konfiguracji rynku, udział w rynku, jaki ma wnioskodawca, wskazuje, że jego władza rynkowa jest znacząca.

| (199) | Na poziomie trasy w przypadku czterech z pięciu ocenianych tras działalność w zakresie świadczenia w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich nie podlega bezpośrednio konkurencji. Na tych trasach wnioskodawca ma udziały w rynkach [Poufne], kiedy zakłada się, że usługi kolejowego przewozu osób świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych i regionalnych usług kolejowego przewozu osób świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. Pozycja wnioskodawcy jest jeszcze silniejsza przy założeniu, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję jedynie dla długodystansowych usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(199)

Na poziomie trasy w przypadku czterech z pięciu ocenianych tras działalność w zakresie świadczenia w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich nie podlega bezpośrednio konkurencji. Na tych trasach wnioskodawca ma udziały w rynkach [Poufne], kiedy zakłada się, że usługi kolejowego przewozu osób świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję dla długodystansowych i regionalnych usług kolejowego przewozu osób świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. Pozycja wnioskodawcy jest jeszcze silniejsza przy założeniu, że usługi kolejowych przewozów pasażerskich świadczone w celach zarobkowych stanowią konkurencję jedynie dla długodystansowych usług kolejowych przewozów pasażerskich świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej.

| (200) | Tylko na jednej trasie (Göteborg–Malmö) działalność polegająca na oferowaniu pociągów eksploatowanych w celach zarobkowych podlega bezpośrednio konkurencji [Poufne]. |
| --- | --- |

(200)

Tylko na jednej trasie (Göteborg–Malmö) działalność polegająca na oferowaniu pociągów eksploatowanych w celach zarobkowych podlega bezpośrednio konkurencji [Poufne].

| (201) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(201)

[Poufne].

| (202) | W świetle powyższych rozważań, do celów niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla zastosowania prawa konkurencji wyniki analizy rynkowej wymienione w motywach 68–196 należy traktować jako wskaźnik, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług przewozu osób w Szwecji nie podlega bezpośrednio konkurencji w rozumieniu w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE. W związku z tym należy stwierdzić, że dyrektywa 2014/25/UE nadal powinna mieć zastosowanie do zamówień mających na celu umożliwienie prowadzenia przedmiotowej działalności w Szwecji. |
| --- | --- |

(202)

W świetle powyższych rozważań, do celów niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla zastosowania prawa konkurencji wyniki analizy rynkowej wymienione w motywach 68–196 należy traktować jako wskaźnik, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług przewozu osób w Szwecji nie podlega bezpośrednio konkurencji w rozumieniu w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE. W związku z tym należy stwierdzić, że dyrektywa 2014/25/UE nadal powinna mieć zastosowanie do zamówień mających na celu umożliwienie prowadzenia przedmiotowej działalności w Szwecji.

Wniosek krajowego organu ochrony konkurencji.

Wniosek krajowego organu ochrony konkurencji.

| (203) | Po dokonaniu oceny krajowy organ ochrony konkurencji stwierdził, że dwie trasy (tj. Sztokholm–Göteborg i Göteborg–Malmö) podlegają bezpośrednio konkurencji. [Poufne]. Krajowy organ ochrony konkurencji wskazuje również, że oczekuje się wzrostu presji konkurencyjnej na trasie Sztokholm–Malmö(–Kopenhaga), jeżeli Flixtrain rozpocznie obsługę tej trasy, ale nie jest to wystarczające do stwierdzenia, że trasa ta podlega bezpośrednio konkurencji. [Poufne]. W odniesieniu do dwóch pozostałych tras (Sztokholm–Umeå i Sztokholm–Oslo) krajowy organ ochrony konkurencji stwierdził, że nie podlegają one bezpośrednio konkurencji, ale podlegają, zdaniem krajowego organu ochrony konkurencji, pewnej presji konkurencyjnej, która uniemożliwia wnioskodawcy działanie w sposób całkowicie niezależny w zakresie polityki cenowej. [Poufne]. |
| --- | --- |

(203)

Po dokonaniu oceny krajowy organ ochrony konkurencji stwierdził, że dwie trasy (tj. Sztokholm–Göteborg i Göteborg–Malmö) podlegają bezpośrednio konkurencji. [Poufne]. Krajowy organ ochrony konkurencji wskazuje również, że oczekuje się wzrostu presji konkurencyjnej na trasie Sztokholm–Malmö(–Kopenhaga), jeżeli Flixtrain rozpocznie obsługę tej trasy, ale nie jest to wystarczające do stwierdzenia, że trasa ta podlega bezpośrednio konkurencji. [Poufne]. W odniesieniu do dwóch pozostałych tras (Sztokholm–Umeå i Sztokholm–Oslo) krajowy organ ochrony konkurencji stwierdził, że nie podlegają one bezpośrednio konkurencji, ale podlegają, zdaniem krajowego organu ochrony konkurencji, pewnej presji konkurencyjnej, która uniemożliwia wnioskodawcy działanie w sposób całkowicie niezależny w zakresie polityki cenowej. [Poufne].

| (204) | Krajowy organ ochrony konkurencji stwierdził, że rynek usług kolejowego przewozu osób w Szwecji, w tym rynek usług kolejowego przewozu osób świadczonych w celach zarobkowych (na wszystkich trasach), oraz świadczenie usług kolejowego przewozu osób w ramach zamówienia na świadczenie usługi publicznej) należy postrzegać jako podlegające bezpośrednio konkurencji. |
| --- | --- |

(204)

Krajowy organ ochrony konkurencji stwierdził, że rynek usług kolejowego przewozu osób w Szwecji, w tym rynek usług kolejowego przewozu osób świadczonych w celach zarobkowych (na wszystkich trasach), oraz świadczenie usług kolejowego przewozu osób w ramach zamówienia na świadczenie usługi publicznej) należy postrzegać jako podlegające bezpośrednio konkurencji.

| (205) | Komisja nie wyciągnęła takiego wniosku: jak wspomniano powyżej, Komisja stwierdza, że tylko trasa Göteborg–Malmö podlega bezpośrednio konkurencji. [Poufne]. W przypadku pozostałych czterech tras Komisja nie mogła stwierdzić, że podlegają one konkurencji z wyżej wymienionych powodów. W związku z tym, nawet gdyby możliwe było wyciągnięcie wniosków dotyczących poziomu konkurencji na szczeblu krajowym na podstawie poziomu konkurencji na poszczególnych trasach będących przedmiotem analizy, Komisja nie mogła wyciągnąć takich samych wniosków jak krajowy organ ochrony konkurencji z powodów określonych w motywach 198–202. |
| --- | --- |

(205)

Komisja nie wyciągnęła takiego wniosku: jak wspomniano powyżej, Komisja stwierdza, że tylko trasa Göteborg–Malmö podlega bezpośrednio konkurencji. [Poufne]. W przypadku pozostałych czterech tras Komisja nie mogła stwierdzić, że podlegają one konkurencji z wyżej wymienionych powodów. W związku z tym, nawet gdyby możliwe było wyciągnięcie wniosków dotyczących poziomu konkurencji na szczeblu krajowym na podstawie poziomu konkurencji na poszczególnych trasach będących przedmiotem analizy, Komisja nie mogła wyciągnąć takich samych wniosków jak krajowy organ ochrony konkurencji z powodów określonych w motywach 198–202.

Rozważenie możliwości przyznania wyłączenia tylko w odniesieniu do niektórych tras

Rozważenie możliwości przyznania wyłączenia tylko w odniesieniu do niektórych tras

| (206) | W dniu 4 maja 2020 r. wnioskodawca przedstawił dodatkowe elementy wyjaśniające, dlaczego jego zdaniem wyłączenie obejmujące rynek usług świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej oraz trzy trasy obsługiwane w celach zarobkowych: Sztokholm–Göteborg, Sztokholm–Malmö i Malmö–Göteborg byłoby uzasadnione (45). Ponadto stwierdzono, że wyłączenie byłoby uzasadnione również w przypadku trasy Sztokholm–Uppsala (46). |
| --- | --- |

(206)

W dniu 4 maja 2020 r. wnioskodawca przedstawił dodatkowe elementy wyjaśniające, dlaczego jego zdaniem wyłączenie obejmujące rynek usług świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej oraz trzy trasy obsługiwane w celach zarobkowych: Sztokholm–Göteborg, Sztokholm–Malmö i Malmö–Göteborg byłoby uzasadnione (45). Ponadto stwierdzono, że wyłączenie byłoby uzasadnione również w przypadku trasy Sztokholm–Uppsala (46).

45

46

| (207) | [Poufne] |
| --- | --- |

(207)

[Poufne]

| (208) | Wnioskodawca stwierdził, że ponieważ jego „zakupy łącznie obejmują trasy, na których SJ musiała stawić czoła znacznej konkurencji, jak również trasy, na których SJ była jedynym przewoźnikiem kolejowym, SJ twierdziła, że konkurencja będzie występować również na tych trasach, na których SJ nie miała konkurencji” (47). |
| --- | --- |

(208)

Wnioskodawca stwierdził, że ponieważ jego „zakupy łącznie obejmują trasy, na których SJ musiała stawić czoła znacznej konkurencji, jak również trasy, na których SJ była jedynym przewoźnikiem kolejowym, SJ twierdziła, że konkurencja będzie występować również na tych trasach, na których SJ nie miała konkurencji” (47).

47

| (209) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(209)

[Poufne].

| (210) | Komisja uważa, że nawet jeśli zgodziłaby się z wnioskodawcami i z podejściem krajowego organu ochrony konkurencji opisanym w motywie 209 [Poufne], nie mogłaby wyciągnąć wniosku, którego oczekiwał wnioskodawca. W tym względzie Komisja ustaliła, że działalność polegająca na oferowaniu pociągów eksploatowanych w celach zarobkowych podlega konkurencji tylko na jednej trasie (tj. Göteborg–Malmö). W związku z tym Komisja uważa, że wyłączenie nie może zostać przyznane w odniesieniu do tej trasy zważywszy, że [Poufne]. |
| --- | --- |

(210)

Komisja uważa, że nawet jeśli zgodziłaby się z wnioskodawcami i z podejściem krajowego organu ochrony konkurencji opisanym w motywie 209 [Poufne], nie mogłaby wyciągnąć wniosku, którego oczekiwał wnioskodawca. W tym względzie Komisja ustaliła, że działalność polegająca na oferowaniu pociągów eksploatowanych w celach zarobkowych podlega konkurencji tylko na jednej trasie (tj. Göteborg–Malmö). W związku z tym Komisja uważa, że wyłączenie nie może zostać przyznane w odniesieniu do tej trasy zważywszy, że [Poufne].

| (211) | Oznacza to, że nie jest możliwe przyznanie wyłączenia tylko dla tej trasy, ponieważ nie można wykluczyć, że współnabywcy formalnie zarejestrowani dla tej trasy i wyłączeni z zakresu stosowania dyrektywy mogliby zostać przypisani do pozostałych tras, które nie podlegają bezpośrednio konkurencji. Wniosek ten znajduje dodatkowe potwierdzenie w postaci poniższych wyjaśnień. |
| --- | --- |

(211)

Oznacza to, że nie jest możliwe przyznanie wyłączenia tylko dla tej trasy, ponieważ nie można wykluczyć, że współnabywcy formalnie zarejestrowani dla tej trasy i wyłączeni z zakresu stosowania dyrektywy mogliby zostać przypisani do pozostałych tras, które nie podlegają bezpośrednio konkurencji. Wniosek ten znajduje dodatkowe potwierdzenie w postaci poniższych wyjaśnień.

| (212) | W swojej opinii krajowy organ ochrony konkurencji wyraźnie wskazał, że „wiele z zamawianych nakładów i usług stanowią koszty wspólne” (48). |
| --- | --- |

(212)

W swojej opinii krajowy organ ochrony konkurencji wyraźnie wskazał, że „wiele z zamawianych nakładów i usług stanowią koszty wspólne” (48).

48

| (213) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(213)

[Poufne].

| (214) | W dniu 4 czerwca 2020 r. wnioskodawca przedstawił nowe oświadczenie, w którym wyjaśnił, dlaczego jego zdaniem na mocy dyrektywy możliwe byłoby wyłączenie w odniesieniu do danej stacji początkowej (np. Sztokholmu) do konkretnej stacji docelowej (np. Göteborga). |
| --- | --- |

(214)

W dniu 4 czerwca 2020 r. wnioskodawca przedstawił nowe oświadczenie, w którym wyjaśnił, dlaczego jego zdaniem na mocy dyrektywy możliwe byłoby wyłączenie w odniesieniu do danej stacji początkowej (np. Sztokholmu) do konkretnej stacji docelowej (np. Göteborga).

| (215) | Wnioskodawca argumentował, że oceny w celu ustalenia, czy art. 34 dyrektywy 2014/25/UE ma zastosowanie, dokonuje się w odniesieniu do działalności i referencyjnego rynku geograficznego, oraz że w przedmiotowym przypadku referencyjne rynki rozciągają się od stacji początkowej do stacji docelowej. |
| --- | --- |

(215)

Wnioskodawca argumentował, że oceny w celu ustalenia, czy art. 34 dyrektywy 2014/25/UE ma zastosowanie, dokonuje się w odniesieniu do działalności i referencyjnego rynku geograficznego, oraz że w przedmiotowym przypadku referencyjne rynki rozciągają się od stacji początkowej do stacji docelowej.

| (216) | W tym samym piśmie wnioskodawca twierdzi, że „W związku z tym metodologia zastosowana do oceny, czy dana trasa podlega bezpośrednio konkurencji, jest dokładnie taka sama jak ta stosowana na szczeblu krajowym. W rzeczywistości ocena konkurencji na poziomie poszczególnych tras stanowi element składowy oceny konkurencji na szczeblu krajowym” (49). |
| --- | --- |

(216)

W tym samym piśmie wnioskodawca twierdzi, że „W związku z tym metodologia zastosowana do oceny, czy dana trasa podlega bezpośrednio konkurencji, jest dokładnie taka sama jak ta stosowana na szczeblu krajowym. W rzeczywistości ocena konkurencji na poziomie poszczególnych tras stanowi element składowy oceny konkurencji na szczeblu krajowym” (49).

49

| (217) | [Poufne]. |
| --- | --- |

(217)

[Poufne].

| (218) | Jak zauważono w motywie 216 powyżej, ponieważ Komisja stwierdziła, że tylko jedna [Poufne] z pięciu najważniejszych tras podlegała bezpośrednio konkurencji, nie można stwierdzić, że wyłączenie należy przyznać na szczeblu krajowym. |
| --- | --- |

(218)

Jak zauważono w motywie 216 powyżej, ponieważ Komisja stwierdziła, że tylko jedna [Poufne] z pięciu najważniejszych tras podlegała bezpośrednio konkurencji, nie można stwierdzić, że wyłączenie należy przyznać na szczeblu krajowym.

| (219) | Komisja przypomina również, że celem analizy konkurencji zgodnie z art. 34 dyrektywy 2014/25 jest ustalenie zasadności stosowania przepisów dotyczących zamówień publicznych, jak wyjaśniono w motywie 15. Nie można domniemywać, że poziom konkurencji na trasie Göteborg–Malmö, która jest [Poufne] dla wnioskodawcy, ma charakter dyscyplinujący w zakresie udzielania zamówień z uwagi na fakt, że zamówienia są obsługiwane wspólnie. Co więcej wnioskodawca nie przedstawił żadnego przykładu zamówienia dotyczącego tylko tej trasy. |
| --- | --- |

(219)

Komisja przypomina również, że celem analizy konkurencji zgodnie z art. 34 dyrektywy 2014/25 jest ustalenie zasadności stosowania przepisów dotyczących zamówień publicznych, jak wyjaśniono w motywie 15. Nie można domniemywać, że poziom konkurencji na trasie Göteborg–Malmö, która jest [Poufne] dla wnioskodawcy, ma charakter dyscyplinujący w zakresie udzielania zamówień z uwagi na fakt, że zamówienia są obsługiwane wspólnie. Co więcej wnioskodawca nie przedstawił żadnego przykładu zamówienia dotyczącego tylko tej trasy.

| (220) | Ponadto gdyby wyłączenie zostało przyznane wyłącznie w odniesieniu do trasy Göteborg-Malmö, w okolicznościach opisanych powyżej istniałoby duże ryzyko, że znaczna część zamówień formalnie udzielonych na tę trasę i wyłączonych z zakresu stosowania przepisów dyrektywy mogłaby zostać skutecznie wykorzystana w odniesieniu do pozostałych tras, które nie podlegają bezpośrednio konkurencji. |
| --- | --- |

(220)

Ponadto gdyby wyłączenie zostało przyznane wyłącznie w odniesieniu do trasy Göteborg-Malmö, w okolicznościach opisanych powyżej istniałoby duże ryzyko, że znaczna część zamówień formalnie udzielonych na tę trasę i wyłączonych z zakresu stosowania przepisów dyrektywy mogłaby zostać skutecznie wykorzystana w odniesieniu do pozostałych tras, które nie podlegają bezpośrednio konkurencji.

| (221) | Komisja zauważa też, że krajowy organ ochrony konkurencji również nie zaproponował wyłączenia w odniesieniu do poszczególnych tras. |
| --- | --- |

(221)

Komisja zauważa też, że krajowy organ ochrony konkurencji również nie zaproponował wyłączenia w odniesieniu do poszczególnych tras.

Wniosek

Wniosek

| (222) | Do celów niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla zastosowania prawa konkurencji wyniki analizy rynkowej wymienione w motywach 68–221 należy traktować jako wskazanie, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich nie podlega konkurencji w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE. W związku z tym należy stwierdzić, że dyrektywa 2014/25/UE nadal powinna mieć zastosowanie do zamówień mających na celu umożliwienie prowadzenia przedmiotowej działalności w Szwecji. |
| --- | --- |

(222)

Do celów niniejszej decyzji i bez uszczerbku dla zastosowania prawa konkurencji wyniki analizy rynkowej wymienione w motywach 68–221 należy traktować jako wskazanie, że działalność polegająca na świadczeniu w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich nie podlega konkurencji w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE. W związku z tym należy stwierdzić, że dyrektywa 2014/25/UE nadal powinna mieć zastosowanie do zamówień mających na celu umożliwienie prowadzenia przedmiotowej działalności w Szwecji.

4.3.   UWAGI KOŃCOWE

UWAGI KOŃCOWE

| (223) | Niniejsza decyzja została podjęta na podstawie stanu prawnego i faktycznego w okresie od grudnia 2019 r. do czerwca 2020 r. oraz na podstawie informacji przedłożonych przez wnioskodawcę, Szwedzką Agencję Transportu i krajowy organ ochrony konkurencji oraz na podstawie publicznie dostępnych informacji. |
| --- | --- |

(223)

Niniejsza decyzja została podjęta na podstawie stanu prawnego i faktycznego w okresie od grudnia 2019 r. do czerwca 2020 r. oraz na podstawie informacji przedłożonych przez wnioskodawcę, Szwedzką Agencję Transportu i krajowy organ ochrony konkurencji oraz na podstawie publicznie dostępnych informacji.

| (224) | Ponieważ usługi związane z usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w celach zarobkowych powinny w dalszym ciągu podlegać dyrektywie 2014/25/UE, należy przypomnieć, że zamówienia publiczne obejmujące kilka rodzajów działalności należy traktować zgodnie z art. 6 wspomnianej dyrektywy. Oznacza to, że jeżeli podmiot zamawiający prowadzi działalność w zakresie udzielania zamówień „mieszanych”, tj. zamówień służących wsparciu realizacji zarówno działań wyłączonych z zakresu stosowania dyrektywy 2014/25/UE, jak i działań niewyłączonych z zakresu stosowania tej dyrektywy, konieczne jest uwzględnienie działań, których prowadzenie jest głównym celem zamówienia. W przypadku takich zamówień mieszanych, jeżeli celem jest zasadniczo wsparcie rodzajów działalności, które nie zostały objęte wyłączeniem, należy stosować przepisy dyrektywy 2014/25/UE. Jeżeli określenie rodzaju działalności, którego zamówienie ma zasadniczo dotyczyć, nie jest obiektywnie możliwe, zamówienia udziela się zgodnie z zasadami określonymi w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2014/25/UE, |
| --- | --- |

(224)

Ponieważ usługi związane z usługami kolejowych przewozów pasażerskich świadczonymi w celach zarobkowych powinny w dalszym ciągu podlegać dyrektywie 2014/25/UE, należy przypomnieć, że zamówienia publiczne obejmujące kilka rodzajów działalności należy traktować zgodnie z art. 6 wspomnianej dyrektywy. Oznacza to, że jeżeli podmiot zamawiający prowadzi działalność w zakresie udzielania zamówień „mieszanych”, tj. zamówień służących wsparciu realizacji zarówno działań wyłączonych z zakresu stosowania dyrektywy 2014/25/UE, jak i działań niewyłączonych z zakresu stosowania tej dyrektywy, konieczne jest uwzględnienie działań, których prowadzenie jest głównym celem zamówienia. W przypadku takich zamówień mieszanych, jeżeli celem jest zasadniczo wsparcie rodzajów działalności, które nie zostały objęte wyłączeniem, należy stosować przepisy dyrektywy 2014/25/UE. Jeżeli określenie rodzaju działalności, którego zamówienie ma zasadniczo dotyczyć, nie jest obiektywnie możliwe, zamówienia udziela się zgodnie z zasadami określonymi w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2014/25/UE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Dyrektywa 2014/25/UE nie ma zastosowania do zamówień udzielanych przez podmioty zamawiające, mających na celu umożliwienie prowadzenia działalności związanej ze świadczeniem usług kolejowych przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej na terytorium Szwecji:

Artykuł 2

Dyrektywa 2014/25/UE w dalszym ciągu ma zastosowanie do zamówień udzielanych przez podmioty zamawiające, mających na celu umożliwienie prowadzenia działalności związanej ze świadczeniem w celach zarobkowych usług kolejowych przewozów pasażerskich na terytorium Szwecji.

Artykuł 3

Niniejsza decyzja skierowana jest do Królestwa Szwecji.

Sporządzono w Brukseli dnia 2 lipca 2020 r.

W imieniu Komisji

Thierry BRETON

Członek Komisji

---

(1)  
  Dz.U. L 94 z 28.2.2014, s. 243.

1

(2)  Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2016/1804 z dnia 10 października 2016 r. dotycząca szczegółowych zasad stosowania art. 34 i 35 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (Dz.U. L 275 z 12.10.2016, s. 39).

2

(3)  Zob. pkt 30 wniosku.

3

(4)  Lag (2016:1146) om upphandling inom försörjningssektorerna.

4

(5)  
  Dz.U. C 53 z 17.2.2020, s. 11.

5

(6)  Sprawozdanie roczne wnioskodawcy z 2018 r., s. 4.

6

(7)  Sprawozdanie roczne wnioskodawcy z 2018 r., s. 30.

7

(8)  Sprawozdanie roczne wnioskodawcy z 2018 r., s. 22.

8

(9)  Sprawozdanie roczne wnioskodawcy z 2018 r., s. 21.

9

(10)  Motyw 44 dyrektywy 2014/25/UE.

10

(11)  
  Ibid.

11

Ibid.

(12)  Konkurencja ze strony rodzajów transportu innych niż – w tym przypadku – kolej, w szczególności transportu autobusowego i transportu lotniczego.

12

(13)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 139/2004 z dnia 20 stycznia 2004 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw („rozporządzenie WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw”) (Dz.U. L 24 z 29.1.2004, s. 1).

13

(14)  Wyrok z dnia 27 kwietnia 2016 r., Österreichische Post AG/Komisja, T-463/14, EU:T:2016:243, pkt 28. Zob. również motyw 44 dyrektywy 2014/25/UE.

14

(15)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

15

(16)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2370 z dnia 14 grudnia 2016 r. zmieniająca dyrektywę 2012/34/UE w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową (Dz.U. L 352 z 23.12.2016, s. 1).

16

(17)  Stanowisko krajowego organu ochrony konkurencji, s. 4.

17

(18)  Ustawa o kolejach (2004:519).

18

(19)  Stanowisko Szwedzkiej Agencji Transportu, s. 2.

19

(20)  Sprawy M.7897. Arriva Rail North/Northen Franchise, pkt 15–18; M.5855 – DB/Arriva, pkt 64–69 i 131–133; M.5557 – SNCF-P/CDPQ/KEOLIS/EFFIA, pkt 17; M.7146 – Govia/Thameslink, Southern and Great Northern Passenger Rail Franchise, pkt 16–19; M.4797 – Govia/West Midlands Passenger Rail Franchise, pkt 13.

20

(21)  Stanowisko krajowego organu ochrony konkurencji, s. 7 i stanowisko Szwedzkiej Agencji Transportu, s. 2.

21

(22)  Opinia Szwedzkiej Agencji Transportu, s. 5.

22

(23)  Zob. sprawa AT.39678 – Deutsche Bahn I AT.39731 – Deutsche Bahn II, pkt 33. M.5855 – DB/Arriva, pkt 126–130.

23

(24)  Informacje poufne.

24

(25)  Wniosek, pkt 39.

25

(26)  AT.39678 – Deutsche Bahn I AT.39731 – Deutsche Bahn II, pkt 33. M.2446 – Govia/Connex South Central, pkt 13; M.5855 – DB/Arriva, pkt 137–140, M.5557 – SNCF-P/CDPQ/KEOLIS/EFFIA, pkt 32–36.

26

(27)  Zob. M.6150 – Veolia Transport/Trenitalia/JV, pkt 26–34; M.5655 – SNCF/LCR/Eurostar, pkt 29, M.7011 SNCF/SNCB/Thalys, pkt 66–69, M.4797 – Govia/West Midlands Passenger Rail Franchise, pkt 12.

27

(28)  Sprawa M.5855, DB/Arriva, z 11.8.2010, pkt 72.

28

(29)  Sprawy COMP AT.39678 i AT.39731, pkt 34 i 35; sprawa M.5855, pkt 159 i 160.

29

(30)  Sprawa M.7011 SNCF/SNCB/Thalys JV, pkt 41–46.

30

(31)  Sprawa M.7897 Arriva/Rail Noth/Northern Francise, pkt 19–23.

31

(32)  Stanowisko krajowego organu ochrony konkurencji, s. 11.

32

(33)  Wniosek, rys. 6.

33

(34)  Wniosek, rys. 2.

34

(35)  Wniosek, pkt 119.

35

(36)  Stanowisko krajowego organu ochrony konkurencji, s. 11 i załącznik 1 do stanowiska krajowego organu ochrony konkurencji.

36

(37)  Stanowisko krajowego organu ochrony konkurencji, pkt 3 na s. 13.

37

(38)  Stanowisko krajowego organu ochrony konkurencji, s. 14.

38

(39)  Stanowisko krajowego organu ochrony konkurencji, s. 15.

39

(40)  Stanowisko krajowego organu ochrony konkurencji, s. 15.

40

(41)  Stanowisko krajowego organu ochrony konkurencji, s. 15.

41

(42)  Stanowisko krajowego organu ochrony konkurencji, s. 15.

42

(43)  Stanowisko krajowego organu ochrony konkurencji, s. 17.

43

(44)  Wniosek, pkt 176.

44

(45)  Oświadczenie wnioskodawcy z dnia 4 maja 2020 r., pkt 4.

45

(46)  Oświadczenie wnioskodawcy z dnia 4 maja 2020 r., pkt 4.

46

(47)  Oświadczenie wnioskodawcy z dnia 4 maja 2020 r., pkt 30.

47

(48)  Stanowisko krajowego organu ochrony konkurencji, s. 11.

48

(49)  Oświadczenie wnioskodawcy z dnia 4 czerwca 2020 r., pkt 15.

49

---