# Dziennik Urzędowy C 289E/2006

| | ISSN 1725-5228 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | C 289E |
| | |
| Wydanie polskie | Informacje i zawiadomienia | Tom 4928 listopada 2006 |

ISSN 1725-5228

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

C 289E

Wydanie polskie

Informacje i zawiadomienia

Tom 4928 listopada 2006

---

| Powiadomienie nr | Spis treśći | Strona |
| --- | --- | --- |
| | I   Informacje |
| | Rada |
| 2006/C 289E/1 | Wspólne stanowisko (WE) nr 19/2006 z dnia 24 lipca 2006 r. przyjęte przez Radę, działającą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym | 1 |
| 2006/C 289E/2 | Wspólne stanowisko (WE) nr 20/2006 z dnia 24 lipca 2006 r. przyjęte przez Radę, działającą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywę 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej | 30 |
| 2006/C 289E/3 | Wspólne stanowisko (WE) nr 21/2006 z dnia 14 września 2006 r. przyjęte przez Radę, działającą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty | 42 |
| 2006/C 289E/4 | Wspólne stanowisko (WE) nr 22/2006 z dnia 25 września 2006 r. przyjęte przez Radę, działającą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych (RZYM II) | 68 |

Powiadomienie nr

Spis treśći

Strona

I   Informacje

Rada

2006/C 289E/1

Wspólne stanowisko (WE) nr 19/2006 z dnia 24 lipca 2006 r. przyjęte przez Radę, działającą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym

1

2006/C 289E/2

Wspólne stanowisko (WE) nr 20/2006 z dnia 24 lipca 2006 r. przyjęte przez Radę, działającą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywę 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej

30

2006/C 289E/3

Wspólne stanowisko (WE) nr 21/2006 z dnia 14 września 2006 r. przyjęte przez Radę, działającą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty

42

2006/C 289E/4

Wspólne stanowisko (WE) nr 22/2006 z dnia 25 września 2006 r. przyjęte przez Radę, działającą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych (RZYM II)

68

| PL | |
| --- | --- |

PL

---

I Informacje

Rada

| 28.11.2006 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | CE 289/1 |
| --- | --- | --- | --- |

28.11.2006

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 289/1

---

WSPÓLNE STANOWISKO (WE) NR 19/2006

przyjęte przez Radę w dniu 24 lipca 2006 r.

w celu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr .../2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym

(2006/C 289 E/01)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W ramach wspólnej polityki transportowej istotne jest zapewnienie ochrony praw pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym między państwami członkowskimi oraz podniesienie jakości i efektywności międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich między państwami członkowskimi, aby zwiększyć udział transportu kolejowego w stosunku do innych środków transportu. |
| --- | --- |

(1)

W ramach wspólnej polityki transportowej istotne jest zapewnienie ochrony praw pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym między państwami członkowskimi oraz podniesienie jakości i efektywności międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich między państwami członkowskimi, aby zwiększyć udział transportu kolejowego w stosunku do innych środków transportu.

| (2) | Komunikat Komisji: „Strategia polityki ochrony konsumentów na lata 2002-2006” (4) stawia za cel osiągnięcie wysokiego poziomu ochrony konsumentów w dziedzinie przewozów zgodnie z art. 153 ust. 2 Traktatu. |
| --- | --- |

(2)

Komunikat Komisji: „Strategia polityki ochrony konsumentów na lata 2002-2006” (4) stawia za cel osiągnięcie wysokiego poziomu ochrony konsumentów w dziedzinie przewozów zgodnie z art. 153 ust. 2 Traktatu.

| (3) | Ponieważ pasażer w ruchu kolejowym jest słabszą stroną umowy transportowej, prawa pasażera powinny podlegać ochronie. |
| --- | --- |

(3)

Ponieważ pasażer w ruchu kolejowym jest słabszą stroną umowy transportowej, prawa pasażera powinny podlegać ochronie.

| (4) | Prawa użytkowników w ruchu kolejowym obejmują otrzymywanie informacji dotyczących połączenia zarówno przed podróżą i w jej trakcie. O ile to tylko możliwe, przedsiębiorstwa kolejowe i sprzedawcy biletów powinni przekazywać te informacje z odpowiednim wyprzedzeniem i jak najszybciej. |
| --- | --- |

(4)

Prawa użytkowników w ruchu kolejowym obejmują otrzymywanie informacji dotyczących połączenia zarówno przed podróżą i w jej trakcie. O ile to tylko możliwe, przedsiębiorstwa kolejowe i sprzedawcy biletów powinni przekazywać te informacje z odpowiednim wyprzedzeniem i jak najszybciej.

| (5) | Bardziej szczegółowe wymagania dotyczące przekazywania informacji o podróży zostaną określone w specyfikacjach technicznych w zakresie interoperacyjności (TSI), o których mowa w dyrektywie 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych (5). |
| --- | --- |

(5)

Bardziej szczegółowe wymagania dotyczące przekazywania informacji o podróży zostaną określone w specyfikacjach technicznych w zakresie interoperacyjności (TSI), o których mowa w dyrektywie 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych (5).

| (6) | Wzmocnienie praw pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym powinno opierać się na istniejącym systemie prawa międzynarodowego w tej dziedzinie zawartym w załączniku A — Przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu osób i bagażu kolejami (CIV) do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r., ze zmianami zawartymi w Protokole wprowadzającym zmiany do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 3 czerwca 1999 r. (Protokół z 1999 r.). |
| --- | --- |

(6)

Wzmocnienie praw pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym powinno opierać się na istniejącym systemie prawa międzynarodowego w tej dziedzinie zawartym w załączniku A — Przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu osób i bagażu kolejami (CIV) do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r., ze zmianami zawartymi w Protokole wprowadzającym zmiany do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 3 czerwca 1999 r. (Protokół z 1999 r.).

| (7) | Przedsiębiorstwa kolejowe powinny współpracować w celu ułatwienia transferu pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym pomiędzy jednym operatorem a innym poprzez zapewnienie, kiedy tylko jest to możliwe, biletów bezpośrednich. |
| --- | --- |

(7)

Przedsiębiorstwa kolejowe powinny współpracować w celu ułatwienia transferu pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym pomiędzy jednym operatorem a innym poprzez zapewnienie, kiedy tylko jest to możliwe, biletów bezpośrednich.

| (8) | Dostarczanie informacji i wystawianie biletów pasażerom w międzynarodowym ruchu kolejowym powinno być ułatwione poprzez dostosowanie systemów komputerowych do wspólnych wymogów. |
| --- | --- |

(8)

Dostarczanie informacji i wystawianie biletów pasażerom w międzynarodowym ruchu kolejowym powinno być ułatwione poprzez dostosowanie systemów komputerowych do wspólnych wymogów.

| (9) | Dalsze wdrażanie systemów informacji o podróży oraz rezerwacji powinno odbywać się zgodnie z TSI. |
| --- | --- |

(9)

Dalsze wdrażanie systemów informacji o podróży oraz rezerwacji powinno odbywać się zgodnie z TSI.

| (10) | Z międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich powinni móc korzystać wszyscy obywatele. Dlatego osoby o ograniczonej sprawności ruchowej spowodowanej niepełnosprawnością, wiekiem lub jakimkolwiek innym czynnikiem powinny mieć możliwość podróżowania koleją porównywalną z możliwością innych obywateli. Osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mają takie samo jak wszyscy inni obywatele prawo do swobodnego przemieszczania się, swobodnego wyboru i niedyskryminacji. Należy między innymi zwrócić szczególną uwagę na przekazywanie osobom o ograniczonej sprawności ruchowej informacji na temat dostępności przewozów kolejowych, warunków dostępu do taboru kolejowego i wyposażenia w pociągach. W celu możliwie najlepszego przekazywania informacji o opóźnieniach pasażerom dotkniętym niepełnosprawnością sensoryczną, należy korzystać w razie potrzeby z systemów informacji wizualnej i głosowej. Osoby o ograniczonej sprawności ruchowej powinny mieć możliwość zakupu biletu w pociągu bez dodatkowych opłat. |
| --- | --- |

(10)

Z międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich powinni móc korzystać wszyscy obywatele. Dlatego osoby o ograniczonej sprawności ruchowej spowodowanej niepełnosprawnością, wiekiem lub jakimkolwiek innym czynnikiem powinny mieć możliwość podróżowania koleją porównywalną z możliwością innych obywateli. Osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mają takie samo jak wszyscy inni obywatele prawo do swobodnego przemieszczania się, swobodnego wyboru i niedyskryminacji. Należy między innymi zwrócić szczególną uwagę na przekazywanie osobom o ograniczonej sprawności ruchowej informacji na temat dostępności przewozów kolejowych, warunków dostępu do taboru kolejowego i wyposażenia w pociągach. W celu możliwie najlepszego przekazywania informacji o opóźnieniach pasażerom dotkniętym niepełnosprawnością sensoryczną, należy korzystać w razie potrzeby z systemów informacji wizualnej i głosowej. Osoby o ograniczonej sprawności ruchowej powinny mieć możliwość zakupu biletu w pociągu bez dodatkowych opłat.

| (11) | Przedsiębiorstwa kolejowe powinny być zobowiązane do ubezpieczenia się lub zawarcia równoważnych umów od odpowiedzialności wobec pasażerów za wypadki w międzynarodowym ruchu kolejowym. Minimalna kwota ubezpieczenia w odniesieniu do przedsiębiorstw kolejowych powinna być w przedmiotem przyszłego przeglądu. |
| --- | --- |

(11)

Przedsiębiorstwa kolejowe powinny być zobowiązane do ubezpieczenia się lub zawarcia równoważnych umów od odpowiedzialności wobec pasażerów za wypadki w międzynarodowym ruchu kolejowym. Minimalna kwota ubezpieczenia w odniesieniu do przedsiębiorstw kolejowych powinna być w przedmiotem przyszłego przeglądu.

| (12) | Wzmocnione prawa do odszkodowania i pomocy w przypadku opóźnienia, utraty połączenia lub odwołania połączenia międzynarodowego powinny wpłynąć stymulująco na rynek międzynarodowych pasażerskich przewozów kolejowych, z korzyścią dla pasażerów. |
| --- | --- |

(12)

Wzmocnione prawa do odszkodowania i pomocy w przypadku opóźnienia, utraty połączenia lub odwołania połączenia międzynarodowego powinny wpłynąć stymulująco na rynek międzynarodowych pasażerskich przewozów kolejowych, z korzyścią dla pasażerów.

| (13) | Pożądane jest, aby niniejsze rozporządzenie stworzyło system odszkodowań dla pasażerów w przypadku opóźnień, powiązany z odpowiedzialnością przedsiębiorstwa kolejowego, na takiej samej zasadzie jak system międzynarodowy przewidziany w konwencji COTIF, a zwłaszcza w załączniku CIV do niej, odnoszącym się do praw pasażerów. |
| --- | --- |

(13)

Pożądane jest, aby niniejsze rozporządzenie stworzyło system odszkodowań dla pasażerów w przypadku opóźnień, powiązany z odpowiedzialnością przedsiębiorstwa kolejowego, na takiej samej zasadzie jak system międzynarodowy przewidziany w konwencji COTIF, a zwłaszcza w załączniku CIV do niej, odnoszącym się do praw pasażerów.

| (14) | Pożądane jest również uwolnienie ofiar wypadków i osób będących na ich utrzymaniu z krótkoterminowych trosk finansowych w okresie następującym bezpośrednio po wypadku. |
| --- | --- |

(14)

Pożądane jest również uwolnienie ofiar wypadków i osób będących na ich utrzymaniu z krótkoterminowych trosk finansowych w okresie następującym bezpośrednio po wypadku.

| (15) | W interesie pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym jest podejmowanie, w porozumieniu z władzami publicznymi, odpowiednich działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa osobistego na stacjach oraz w pociągach. |
| --- | --- |

(15)

W interesie pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym jest podejmowanie, w porozumieniu z władzami publicznymi, odpowiednich działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa osobistego na stacjach oraz w pociągach.

| (16) | Pasażerowie w międzynarodowym ruchu kolejowym powinni mieć możliwość złożenia skargi do każdego przedsiębiorstwa kolejowego świadczącego daną usługę lub do danego sprzedawcy biletów w zakresie praw i obowiązków ustanowionych niniejszym rozporządzeniem oraz powinni mieć prawo do otrzymania odpowiedzi w rozsądnym terminie. |
| --- | --- |

(16)

Pasażerowie w międzynarodowym ruchu kolejowym powinni mieć możliwość złożenia skargi do każdego przedsiębiorstwa kolejowego świadczącego daną usługę lub do danego sprzedawcy biletów w zakresie praw i obowiązków ustanowionych niniejszym rozporządzeniem oraz powinni mieć prawo do otrzymania odpowiedzi w rozsądnym terminie.

| (17) | Przedsiębiorstwa kolejowe powinny określać standardy jakości obsługi w międzynarodowych pasażerskich przewozach kolejowych, zarządzać nimi i je monitorować. |
| --- | --- |

(17)

Przedsiębiorstwa kolejowe powinny określać standardy jakości obsługi w międzynarodowych pasażerskich przewozach kolejowych, zarządzać nimi i je monitorować.

| (18) | Treść niniejszego rozporządzenia powinna być poddawana przeglądowi w celu dostosowania wysokości kwot do poziomu inflacji oraz dostosowania wymagań dotyczących informacji i jakości usług w świetle rozwoju rynku, jak też wpływu rozporządzenia na jakość usług. |
| --- | --- |

(18)

Treść niniejszego rozporządzenia powinna być poddawana przeglądowi w celu dostosowania wysokości kwot do poziomu inflacji oraz dostosowania wymagań dotyczących informacji i jakości usług w świetle rozwoju rynku, jak też wpływu rozporządzenia na jakość usług.

| (19) | Niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (6). |
| --- | --- |

(19)

Niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (6).

| (20) | Państwa członkowskie powinny ustanowić sankcje mające zastosowanie w przypadku naruszania niniejszego rozporządzenia i zapewnić, aby były one stosowane. Sankcje, które mogą obejmować wypłatę odszkodowania danej osobie, powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. |
| --- | --- |

(20)

Państwa członkowskie powinny ustanowić sankcje mające zastosowanie w przypadku naruszania niniejszego rozporządzenia i zapewnić, aby były one stosowane. Sankcje, które mogą obejmować wypłatę odszkodowania danej osobie, powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

| (21) | Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, to jest rozwój kolei we Wspólnocie oraz wprowadzenie praw pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, z uwagi na istotne aspekty międzynarodowe i potrzebę międzynarodowej koordynacji w odniesieniu do międzynarodowych podróży pasażerskich, natomiast możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na szczeblu wspólnotowym, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów. |
| --- | --- |

(21)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, to jest rozwój kolei we Wspólnocie oraz wprowadzenie praw pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, z uwagi na istotne aspekty międzynarodowe i potrzebę międzynarodowej koordynacji w odniesieniu do międzynarodowych podróży pasażerskich, natomiast możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na szczeblu wspólnotowym, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

| (22) | Celem niniejszego rozporządzenia jest wspieranie integracji transgranicznej na obszarach, gdzie obywatele dwóch lub większej liczby sąsiadujących państw członkowskich w dużej mierze pracują i zamieszkują w innym państwie członkowskim. Dlatego też państwa członkowskie powinny tymczasowo mieć możliwość udzielania zwolnień dotyczących określonych połączeń transgranicznych. Połączenia te mogą obejmować połączenia zapewniające transport w konurbacjach lub regionach znajdujących się w dwóch lub w większej liczbie państw członkowskich, w regionach, gdzie znacząca część połączenia wykonywana jest poza Wspólnotą, gdzie niewielki odcinek trasy prowadzi przez terytorium innego państwa członkowskiego lub gdzie jedynie stacja końcowa połączenia znajduje się na terytorium innego państwa członkowskiego. |
| --- | --- |

(22)

Celem niniejszego rozporządzenia jest wspieranie integracji transgranicznej na obszarach, gdzie obywatele dwóch lub większej liczby sąsiadujących państw członkowskich w dużej mierze pracują i zamieszkują w innym państwie członkowskim. Dlatego też państwa członkowskie powinny tymczasowo mieć możliwość udzielania zwolnień dotyczących określonych połączeń transgranicznych. Połączenia te mogą obejmować połączenia zapewniające transport w konurbacjach lub regionach znajdujących się w dwóch lub w większej liczbie państw członkowskich, w regionach, gdzie znacząca część połączenia wykonywana jest poza Wspólnotą, gdzie niewielki odcinek trasy prowadzi przez terytorium innego państwa członkowskiego lub gdzie jedynie stacja końcowa połączenia znajduje się na terytorium innego państwa członkowskiego.

| (23) | Środki niezbędne do wprowadzenia w życie niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (7). |
| --- | --- |

(23)

Środki niezbędne do wprowadzenia w życie niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (7).

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia przepisy w odniesieniu do następujących kwestii:

| a) | informacji, dostarczanych przez przedsiębiorstwa kolejowe, zawierania umów transportowych, wystawiania biletów i wdrażania komputerowego systemu informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym, |
| --- | --- |

a)

informacji, dostarczanych przez przedsiębiorstwa kolejowe, zawierania umów transportowych, wystawiania biletów i wdrażania komputerowego systemu informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym,

| b) | odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i ich obowiązku ubezpieczenia od odpowiedzialności wobec pasażerów oraz za ich bagaż, |
| --- | --- |

b)

odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i ich obowiązku ubezpieczenia od odpowiedzialności wobec pasażerów oraz za ich bagaż,

| c) | obowiązków przedsiębiorstw kolejowych wobec pasażerów w przypadku opóźnień, |
| --- | --- |

c)

obowiązków przedsiębiorstw kolejowych wobec pasażerów w przypadku opóźnień,

| d) | ochrony i pomocy zapewnianej osobom o ograniczonej sprawności ruchowej podróżującym koleją, |
| --- | --- |

d)

ochrony i pomocy zapewnianej osobom o ograniczonej sprawności ruchowej podróżującym koleją,

| e) | określenia i monitorowania norm jakości obsługi w odniesieniu do połączeń międzynarodowych, kontroli zagrożeń bezpieczeństwa osobistego pasażerów oraz rozpatrywania skarg, oraz |
| --- | --- |

e)

określenia i monitorowania norm jakości obsługi w odniesieniu do połączeń międzynarodowych, kontroli zagrożeń bezpieczeństwa osobistego pasażerów oraz rozpatrywania skarg, oraz

| f) | ogólnych zasad dotyczących egzekwowania przepisów. |
| --- | --- |

f)

ogólnych zasad dotyczących egzekwowania przepisów.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1.   Z zastrzeżeniem ust. 2, 3 i 4 niniejsze rozporządzenie stosuje się na terenie całej Wspólnoty w odniesieniu do podróży międzynarodowych w połączeniach krajowych i międzynarodowych, wykonywanych przez jedno lub kilka przedsiębiorstw kolejowych posiadających licencję wydaną zgodnie z dyrektywą Rady 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym (8).

2.   Przepisy rozdziału IV oraz art. 25 stosuje się tylko do podróży międzynarodowych w połączeniach międzynarodowych.

3.   Przepisy rozdziału V stosuje się także do podróży krajowych w połączeniach międzynarodowych.

4.   Na okres maksymalnie 5 lat państwo członkowskie może w przejrzysty i niedyskryminujący sposób przyznać czasowe zwolnienie, które może zostać odnowione, ze stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia dotyczących określonych połączeń międzynarodowych lub podróży międzynarodowych mających szczególny charakter, ze względu na to, że:

| a) | połączenie międzynarodowe zapewnia transport zaspokajający potrzeby przewozowe konurbacji lub regionu znajdującego się w jednym lub w kilku państwach członkowskich, lub |
| --- | --- |

a)

połączenie międzynarodowe zapewnia transport zaspokajający potrzeby przewozowe konurbacji lub regionu znajdującego się w jednym lub w kilku państwach członkowskich, lub

| b) | znaczna część połączenia międzynarodowego, włączając w to przynajmniej jeden planowany postój na stacji kolejowej, wykonywana jest poza Wspólnotą, lub |
| --- | --- |

b)

znaczna część połączenia międzynarodowego, włączając w to przynajmniej jeden planowany postój na stacji kolejowej, wykonywana jest poza Wspólnotą, lub

| c) | połączenie międzynarodowe zaczyna się i kończy w tym samym państwie członkowskim, a trasa przejazdu przebiega przez terytorium innego państwa członkowskiego, z zaplanowanymi postojami lub bez, na przestrzeni mniejszej niż 100 km, lub |
| --- | --- |

c)

połączenie międzynarodowe zaczyna się i kończy w tym samym państwie członkowskim, a trasa przejazdu przebiega przez terytorium innego państwa członkowskiego, z zaplanowanymi postojami lub bez, na przestrzeni mniejszej niż 100 km, lub

| d) | połączenie międzynarodowe przekracza granicę jednego państwa członkowskiego i kończy się na najbliższej stacji po przekroczeniu granicy. |
| --- | --- |

d)

połączenie międzynarodowe przekracza granicę jednego państwa członkowskiego i kończy się na najbliższej stacji po przekroczeniu granicy.

Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o takim zwolnieniu. Komisja określa czy zwolnienie jest zgodne z niniejszym artykułem.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

| 1) | „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe określone w art. 2 dyrektywy 2001/14/WE (9) oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na transporcie koleją towarów lub pasażerów z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewniać pojazdy trakcyjne; definicja ta obejmuje również przedsiębiorstwa zajmujące się tylko zapewnianiem pojazdów trakcyjnych; |
| --- | --- |

1)

„przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe określone w art. 2 dyrektywy 2001/14/WE (9) oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na transporcie koleją towarów lub pasażerów z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewniać pojazdy trakcyjne; definicja ta obejmuje również przedsiębiorstwa zajmujące się tylko zapewnianiem pojazdów trakcyjnych;

| 2) | „przewoźnik” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe, z którym pasażer zawarł umowę przewozu lub też kilka przedsiębiorstw kolejowych, które mogą ponosić odpowiedzialność na podstawie tej umowy; |
| --- | --- |

2)

„przewoźnik” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe, z którym pasażer zawarł umowę przewozu lub też kilka przedsiębiorstw kolejowych, które mogą ponosić odpowiedzialność na podstawie tej umowy;

| 3) | „przewoźnik podwykonawca” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe, które nie zawarło umowy transportowej z pasażerem, ale któremu przedsiębiorstwo kolejowe będące stroną umowy powierzyło wykonanie całości lub części przewozu koleją; |
| --- | --- |

3)

„przewoźnik podwykonawca” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe, które nie zawarło umowy transportowej z pasażerem, ale któremu przedsiębiorstwo kolejowe będące stroną umowy powierzyło wykonanie całości lub części przewozu koleją;

| 4) | „zarządzający infrastrukturą” oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za stworzenie i utrzymanie infrastruktury kolejowej lub jej części, zgodnie z definicją „instytucji zarządzającej infrastrukturą” zawartą w art. 3 dyrektywy 91/440/EWG (10), co może również obejmować zarządzanie systemami sterowania i bezpieczeństwa infrastruktury; funkcje zarządzającego infrastrukturą na sieci albo jej części mogą być powierzane różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom; |
| --- | --- |

4)

„zarządzający infrastrukturą” oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za stworzenie i utrzymanie infrastruktury kolejowej lub jej części, zgodnie z definicją „instytucji zarządzającej infrastrukturą” zawartą w art. 3 dyrektywy 91/440/EWG (10), co może również obejmować zarządzanie systemami sterowania i bezpieczeństwa infrastruktury; funkcje zarządzającego infrastrukturą na sieci albo jej części mogą być powierzane różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom;

| 5) | „zarządca stacji” oznacza jednostkę organizacyjną w Państwie Członkowskim, której powierzono zarządzanie stacją kolejową i która może być zarządzającym infrastrukturą; |
| --- | --- |

5)

„zarządca stacji” oznacza jednostkę organizacyjną w Państwie Członkowskim, której powierzono zarządzanie stacją kolejową i która może być zarządzającym infrastrukturą;

| 6) | „operator turystyczny” oznacza innego niż przedsiębiorstwo kolejowe organizatora lub punkt sprzedaży detalicznej, w rozumieniu art. 2 pkt. 2 i 3 dyrektywy Rady 90/314/EWG (11); |
| --- | --- |

6)

„operator turystyczny” oznacza innego niż przedsiębiorstwo kolejowe organizatora lub punkt sprzedaży detalicznej, w rozumieniu art. 2 pkt. 2 i 3 dyrektywy Rady 90/314/EWG (11);

| 7) | „sprzedawca biletów” oznacza każdego detalicznego sprzedawcę kolejowych usług transportowych, zawierającego w imieniu przedsiębiorstwa kolejowego lub na własny rachunek umowy transportowe i sprzedającego bilety; |
| --- | --- |

7)

„sprzedawca biletów” oznacza każdego detalicznego sprzedawcę kolejowych usług transportowych, zawierającego w imieniu przedsiębiorstwa kolejowego lub na własny rachunek umowy transportowe i sprzedającego bilety;

| 8) | „umowa transportowa” oznacza odpłatną lub nieodpłatną umowę przewozu pomiędzy przedsiębiorstwem kolejowym lub sprzedawcą biletów a pasażerem na wykonanie jednej lub więcej usług transportowych; |
| --- | --- |

8)

„umowa transportowa” oznacza odpłatną lub nieodpłatną umowę przewozu pomiędzy przedsiębiorstwem kolejowym lub sprzedawcą biletów a pasażerem na wykonanie jednej lub więcej usług transportowych;

| 9) | „rezerwacja” oznacza potwierdzenie na papierze lub w formie elektronicznej uprawniające do przewozu z zastrzeżeniem wcześniej potwierdzonych uzgodnień przewozowych w odniesieniu do danej osoby; |
| --- | --- |

9)

„rezerwacja” oznacza potwierdzenie na papierze lub w formie elektronicznej uprawniające do przewozu z zastrzeżeniem wcześniej potwierdzonych uzgodnień przewozowych w odniesieniu do danej osoby;

| 10) | „bilet bezpośredni” oznacza bilet lub bilety będące dowodem zawarcia umowy transportowej dotyczącej wykonania następujących po sobie połączeń kolejowych obsługiwanych przez jedno lub kilka przedsiębiorstw kolejowych; |
| --- | --- |

10)

„bilet bezpośredni” oznacza bilet lub bilety będące dowodem zawarcia umowy transportowej dotyczącej wykonania następujących po sobie połączeń kolejowych obsługiwanych przez jedno lub kilka przedsiębiorstw kolejowych;

| 11) | „podróż międzynarodowa” oznacza podróż koleją między dwoma państwami członkowskimi, na podstawie jednej umowy transportowej, podczas której pasażer przekracza, pomiędzy miejscem wyjazdu a miejscem docelowym, przynajmniej jedną granicę państwa członkowskiego oraz na mocy tej samej umowy transportowej podróżuje przynajmniej jednym połączeniem międzynarodowym. Pasażer może, w zależności od miejsca wyjazdu i miejsca docelowego wymienionych w umowie transportowej, podróżować również w jednym lub też w kilku połączeniach krajowych; |
| --- | --- |

11)

„podróż międzynarodowa” oznacza podróż koleją między dwoma państwami członkowskimi, na podstawie jednej umowy transportowej, podczas której pasażer przekracza, pomiędzy miejscem wyjazdu a miejscem docelowym, przynajmniej jedną granicę państwa członkowskiego oraz na mocy tej samej umowy transportowej podróżuje przynajmniej jednym połączeniem międzynarodowym. Pasażer może, w zależności od miejsca wyjazdu i miejsca docelowego wymienionych w umowie transportowej, podróżować również w jednym lub też w kilku połączeniach krajowych;

| 12) | „podróż krajowa” oznacza podróż koleją, na podstawie jednej umowy transportowej, podczas której pasażer nie przekracza granicy państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

12)

„podróż krajowa” oznacza podróż koleją, na podstawie jednej umowy transportowej, podczas której pasażer nie przekracza granicy państwa członkowskiego;

| 13) | „połączenie międzynarodowe” oznacza usługę pasażerskich przewozów kolejowych, która rozpoczyna się i kończy we Wspólnocie i w ramach której przekraczana jest przynajmniej jedna granica państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

13)

„połączenie międzynarodowe” oznacza usługę pasażerskich przewozów kolejowych, która rozpoczyna się i kończy we Wspólnocie i w ramach której przekraczana jest przynajmniej jedna granica państwa członkowskiego;

| 14) | „połączenie krajowe” oznacza pasażerską usługę kolejową, w ramach której nie jest przekraczana granica państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

14)

„połączenie krajowe” oznacza pasażerską usługę kolejową, w ramach której nie jest przekraczana granica państwa członkowskiego;

| 15) | „opóźnienie” oznacza różnicę między zaplanowanym czasem przyjazdu pasażera zgodnie z opublikowanym rozkładem jazdy a rzeczywistym lub spodziewanym czasem jego przyjazdu; |
| --- | --- |

15)

„opóźnienie” oznacza różnicę między zaplanowanym czasem przyjazdu pasażera zgodnie z opublikowanym rozkładem jazdy a rzeczywistym lub spodziewanym czasem jego przyjazdu;

| 16) | „komputerowy system informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym (KSIRTK)” oznacza skomputeryzowany system zawierający informacje o połączeniach kolejowych oferowanych przez przedsiębiorstwa kolejowe; informacje zgromadzone w KSIRTK w odniesieniu do pasażerskich usług kolejowych obejmują informacje dotyczące:






  a) | rozkładów jazdy połączeń pasażerskich; |
| --- | --- | --- |

16)

„komputerowy system informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym (KSIRTK)” oznacza skomputeryzowany system zawierający informacje o połączeniach kolejowych oferowanych przez przedsiębiorstwa kolejowe; informacje zgromadzone w KSIRTK w odniesieniu do pasażerskich usług kolejowych obejmują informacje dotyczące:

a)

rozkładów jazdy połączeń pasażerskich;

| b) | dostępności miejsc w połączeniach pasażerskich; |
| --- | --- |

b)

dostępności miejsc w połączeniach pasażerskich;

| c) | opłat i warunków specjalnych; |
| --- | --- |

c)

opłat i warunków specjalnych;

| d) | dostępności pociągów dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej; |
| --- | --- |

d)

dostępności pociągów dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej;

| e) | urządzeń do dokonywania rezerwacji lub wystawiania biletów lub biletów bezpośrednich w zakresie, w jakim część lub wszystkie te urządzenia są udostępniane użytkownikom; |
| --- | --- |

e)

urządzeń do dokonywania rezerwacji lub wystawiania biletów lub biletów bezpośrednich w zakresie, w jakim część lub wszystkie te urządzenia są udostępniane użytkownikom;

| 17) | „osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznacza każdą osobę, której możliwość poruszania się jest ograniczona podczas korzystania z transportu na skutek jakiejkolwiek niesprawności fizycznej (zmysłowej lub ruchowej, trwałej lub przejściowej), upośledzenia lub niesprawności umysłowej, lub każdej innej przyczyny niepełnosprawności, lub wieku, i której sytuacja wymaga specjalnej uwagi oraz dostosowania usług dostępnych dla wszystkich pasażerów do szczególnych potrzeb takiej osoby; |
| --- | --- |

17)

„osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznacza każdą osobę, której możliwość poruszania się jest ograniczona podczas korzystania z transportu na skutek jakiejkolwiek niesprawności fizycznej (zmysłowej lub ruchowej, trwałej lub przejściowej), upośledzenia lub niesprawności umysłowej, lub każdej innej przyczyny niepełnosprawności, lub wieku, i której sytuacja wymaga specjalnej uwagi oraz dostosowania usług dostępnych dla wszystkich pasażerów do szczególnych potrzeb takiej osoby;

| 18) | „ogólne warunki przewozu” oznaczają warunki przewoźnika w postaci ogólnych warunków umów lub taryf prawnie obowiązujących w każdym państwie członkowskim, które z chwilą zawarcia umowy o przewóz stają się jej integralną częścią; |
| --- | --- |

18)

„ogólne warunki przewozu” oznaczają warunki przewoźnika w postaci ogólnych warunków umów lub taryf prawnie obowiązujących w każdym państwie członkowskim, które z chwilą zawarcia umowy o przewóz stają się jej integralną częścią;

| 19) | „pojazd” oznacza pojazd silnikowy lub przyczepę przewożoną przy okazji przewozu pasażerów. |
| --- | --- |

19)

„pojazd” oznacza pojazd silnikowy lub przyczepę przewożoną przy okazji przewozu pasażerów.

ROZDZIAŁ II

UMOWA TRANSPORTOWA, INFORMACJE ORAZ BILETY

Artykuł 4

Umowa transportowa

Z zastrzeżeniem przepisów niniejszego rozdziału, zawieranie i sposób realizacji umowy transportowej oraz dostarczanie informacji i wystawianie biletów podlegają przepisom tytułu II oraz tytułu III załącznika I.

Artykuł 5

Wykluczenie wyłączeń i ograniczeń

1.   Zobowiązania wobec pasażerów wynikające z niniejszego rozporządzenia nie podlegają ograniczeniu lub wyłączeniu, zwłaszcza na mocy klauzuli derogacyjnej lub ograniczającej zawartej w umowie transportowej.

2.   Przedsiębiorstwa kolejowe mogą oferować pasażerom warunki umowne, które są korzystniejsze od określonych w niniejszym rozporządzeniu.

Artykuł 6

Obowiązek dostarczania informacji dotyczących zaprzestania obsługi połączeń międzynarodowych

Przedsiębiorstwa kolejowe przed dokonaniem tego podają do wiadomości publicznej przy wykorzystaniu odpowiednich środków decyzje o zaprzestaniu obsługi połączeń międzynarodowych przed ich wejściem w życie.

Artykuł 7

Informacje dotyczące podróży

1.   Bez uszczerbku dla art. 9, przedsiębiorstwa kolejowe oraz sprzedawcy biletów w imieniu jednego lub kilku przedsiębiorstw kolejowych, udzielają pasażerowi na jego żądanie przynajmniej informacji wymienionych w załączniku II, część I, w odniesieniu do podróży międzynarodowych objętych umowami transportowymi oferowanymi przez dane przedsiębiorstwo kolejowe. Sprzedawcy biletów, którzy oferują umowy transportowe we własnym imieniu, oraz operatorzy turystyczni, dostarczają tych informacji, jeżeli są one dostępne.

2.   Przedsiębiorstwa kolejowe dostarczają pasażerowi w trakcie podróży międzynarodowej przynajmniej informacji wymienionych w załączniku II, część II.

3.   Informacje wymienione w ust.1 i 2 dostarczane są w najbardziej odpowiedniej formie.

Artykuł 8

Dostępność biletów, biletów bezpośrednich i rezerwacji

1.   Przedsiębiorstwa kolejowe oraz sprzedawcy biletów oferują, tam gdzie jest to możliwe, bilety oraz bilety bezpośrednie i rezerwacje. Bez uszczerbku dla ust. 2, przedsiębiorstwa kolejowe dystrybuują wśród pasażerów bilety za pośrednictwem przynajmniej jednego z następujących sposobów sprzedaży:

| a) | w kasach biletowych lub w automatach biletowych; |
| --- | --- |

a)

w kasach biletowych lub w automatach biletowych;

| b) | za pośrednictwem telefonu/Internetu lub jakichkolwiek innych, powszechnie dostępnych technologii informacyjnych; |
| --- | --- |

b)

za pośrednictwem telefonu/Internetu lub jakichkolwiek innych, powszechnie dostępnych technologii informacyjnych;

| c) | w pociągach. |
| --- | --- |

c)

w pociągach.

2.   Przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają możliwość nabycia w pociągu biletów na dane połączenie, chyba że możliwość taka jest ograniczona albo wyłączona ze względów bezpieczeństwa lub zwalczania nadużyć, z powodu obowiązku wcześniejszej rezerwacji lub z uzasadnionych względów handlowych.

Artykuł 9

Informacje dotyczące podróży oraz systemy rezerwacji

1.   W celu dostarczania informacji oraz wystawiania biletów, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, przedsiębiorstwa kolejowe i sprzedawcy biletów korzystają z systemu KSIRTK, który ma zostać utworzony przy zastosowaniu procedur, o których mowa w niniejszym artykule.

2.   Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI), o których mowa dyrektywie 2001/16/WE.

3.   Komisja, na wniosek Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA), przyjmuje w terminie do ... (12) podsystem TSI dotyczący aplikacji telematycznych dla usług pasażerskich. TSI umożliwiają dostarczanie informacji wymienionych w załączniku II oraz wystawianie biletów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

4.   Przedsiębiorstwa kolejowe dostosowują swoje KSIRTK do wymagań określonych w TSI, zgodnie z planem rozmieszczenia, określonym w tym TSI.

5.   Z zastrzeżeniem przepisów dyrektywy 95/46/WE, żadne przedsiębiorstwo kolejowe ani sprzedawca biletów nie ujawnia innym przedsiębiorstwom kolejowym lub sprzedawcom biletów informacji dotyczących osób odnoszących się do poszczególnych rezerwacji.

ROZDZIAŁ III

ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEDSIĘBIORSTW KOLEJOWYCH ZA PASAŻERÓW ORAZ ICH BAGAŻ

Artykuł 10

Odpowiedzialność wobec pasażerów i za bagaż

Z zastrzeżeniem przepisów niniejszego rozdziału, odpowiedzialność przedsiębiorstwa kolejowego wobec pasażerów oraz za ich bagaż regulowana jest przepisami rozdziałów I, III i IV tytułu IV oraz tytułu VI i tytułu VII załącznika I.

Artykuł 11

Ubezpieczenie

1.   Obowiązek określony w art. 9 dyrektywy 95/18/WE w zakresie dotyczącym odpowiedzialności wobec pasażerów należy rozumieć jako wymóg posiadania odpowiedniego ubezpieczenia przez przedsiębiorstwo kolejowe lub przedstawienia przez nie równoważnego zabezpieczenia w zakresie jego odpowiedzialności wynikającej z niniejszego rozporządzenia.

2.   Komisja w terminie do ... (12) przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat ustalenia minimalnej kwoty ubezpieczenia przedsiębiorstw kolejowych. W razie potrzeby jest ono uzupełniane odpowiednimi wnioskami lub zaleceniami w tej sprawie.

Artykuł 12

Zaliczki

1.   W przypadku śmierci lub zranienia pasażera przedsiębiorstwo kolejowe niezwłocznie, a w każdym razie nie później niż piętnaście dni od ustalenia tożsamości osoby fizycznej uprawnionej do odszkodowania, wypłaca zaliczkę w wysokości niezbędnej do zaspokojenia bieżących potrzeb finansowych, proporcjonalnie do odniesionej szkody.

2.   Bez uszczerbku dla przepisów ust. 1, zaliczka w razie śmierci nie może być niższa niż 21 000 EUR na pasażera.

3.   Zaliczka nie stanowi uznania odpowiedzialności i może być potrącona z kolejnych kwot wypłacanych na podstawie niniejszego rozporządzenia, ale nie podlega zwrotowi — za wyjątkiem przypadków, gdy szkoda powstała na skutek zaniedbania ze strony pasażera lub z jego winy albo gdy osoba, która otrzymała zaliczkę nie była uprawniona do odszkodowania.

ROZDZIAŁ IV

OPÓŹNIENIA, UTRATA POŁĄCZEŃ ORAZ ODWOŁANIA POCIĄGÓW

Artykuł 13

Odpowiedzialność za opóźnienie, utratę połączeń i odwołanie pociągu

Z zastrzeżeniem przepisów niniejszego rozdziału, odpowiedzialność przedsiębiorstwa kolejowego za opóźnienia, utratę połączeń oraz odwołania pociągów regulowana jest postanowieniami tytułu IV rozdział II załącznika I.

Artykuł 14

Zwrot kosztów biletu oraz zmiana trasy

W przypadku, gdy istnieją uzasadnione powody, aby przypuszczać, że opóźnienie przyjazdu do miejsca przeznaczenia przekroczy 60 minut w stosunku do umowy transportowej, pasażer otrzymuje natychmiast wybór pomiędzy:

| a) | zwrotem pełnego kosztu biletu na warunkach, na jakich został opłacony, za część lub części niezrealizowanej podróży oraz za część lub części już zrealizowane, jeżeli taka podróż międzynarodowa jest już bezcelowa w kontekście pierwotnego planu podróży, wraz z zapewnieniem w odpowiednich przypadkach połączenia powrotnego do miejsca wyjazdu w najbliższym dostępnym terminie. Zwrot jest dokonywany na takich samych warunkach jak wypłata odszkodowania, o którym mowa w art. 15; albo |
| --- | --- |

a)

zwrotem pełnego kosztu biletu na warunkach, na jakich został opłacony, za część lub części niezrealizowanej podróży oraz za część lub części już zrealizowane, jeżeli taka podróż międzynarodowa jest już bezcelowa w kontekście pierwotnego planu podróży, wraz z zapewnieniem w odpowiednich przypadkach połączenia powrotnego do miejsca wyjazdu w najbliższym dostępnym terminie. Zwrot jest dokonywany na takich samych warunkach jak wypłata odszkodowania, o którym mowa w art. 15; albo

| b) | kontynuacją lub zmianą trasy podróży, przy porównywalnych warunkach przewozu, do miejsca docelowego w najbliższym dostępnym terminie; albo |
| --- | --- |

b)

kontynuacją lub zmianą trasy podróży, przy porównywalnych warunkach przewozu, do miejsca docelowego w najbliższym dostępnym terminie; albo

| c) | kontynuacją lub zmianą trasy podróży, przy porównywalnych warunkach przewozu, do miejsca docelowego w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera. |
| --- | --- |

c)

kontynuacją lub zmianą trasy podróży, przy porównywalnych warunkach przewozu, do miejsca docelowego w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera.

Artykuł 15

Odszkodowanie

1.   Nie tracąc prawa do przewozu, pasażer może zażądać od przedsiębiorstwa kolejowego odszkodowania za opóźnienie, w przypadku opóźnienia, za które nie otrzymał on zwrotu kosztów biletu zgodnie z art. 14. Minimalna kwota odszkodowania wynosi:

| a) | 25 % ceny biletu w przypadku opóźnienia wynoszącego od 60 do 119 minut; |
| --- | --- |

a)

25 % ceny biletu w przypadku opóźnienia wynoszącego od 60 do 119 minut;

| b) | 50 % ceny biletu w przypadku opóźnienia wynoszącego 120 minut lub więcej. |
| --- | --- |

b)

50 % ceny biletu w przypadku opóźnienia wynoszącego 120 minut lub więcej.

Gdy umowa transportowa dotyczy podróży w obie strony, odszkodowanie za opóźnienie w podróży docelowej lub powrotnej obliczane jest na podstawie połowy ceny zapłaconej za bilet. W analogiczny sposób cena biletu na opóźnione połączenie odbywane na podstawie każdej innej formy umowy transportowej, która pozwala na podróż na kilku kolejnych odcinkach trasy, obliczana jest proporcjonalnie do pełnej ceny biletu.

Przy obliczaniu czasu opóźnienia nie uwzględnia się opóźnień, co do których przedsiębiorstwo kolejowe może udowodnić, że zdarzyły się poza terytorium państwa członkowskiego.

2.   Wypłata odszkodowania następuje w ciągu 14 dni od złożenia wniosku o odszkodowanie. Odszkodowanie może zostać wypłacone w postaci kuponów lub innych usług, jeżeli ich warunki są elastyczne (szczególnie w odniesieniu do okresu ważności oraz miejsca docelowego). Odszkodowanie jest wypłacane w formie pieniężnej na wniosek pasażera, jeżeli kupony lub inne usługi nie przedstawiają dla niego żadnej wartości.

3.   Kwota zwrotu ceny biletu nie jest pomniejszana o finansowe koszty transakcji, takie jak opłaty, koszty telekomunikacyjne lub znaczki. Przedsiębiorstwa kolejowe mogą wprowadzić próg minimalny, poniżej którego odszkodowanie nie będzie wypłacane. Wysokość progu nie przekracza 4 EUR.

4.   Pasażerowi nie przysługuje prawo do odszkodowania, jeżeli został poinformowany o opóźnieniu przed zakupem biletu lub jeżeli opóźnienie w wyniku kontynuacji podróży innym połączeniem lub poprzez zmianę trasy jest krótsze niż 60 minut.

Artykuł 16

Pomoc

1.   W przypadku opóźnienia przyjazdu lub odjazdu, pasażerowie są informowani o sytuacji i o spodziewanym czasie odjazdu oraz przyjazdu przez przedsiębiorstwo kolejowe lub przez zarządcę stacji niezwłocznie po pojawieniu się takiej informacji.

2.   W przypadku opóźnienia, o którym mowa w ust. 1, o ponad 60 minut pasażerom oferuje się także nieodpłatnie:

| a) | posiłki i napoje odpowiednio do czasu oczekiwania, jeżeli są one dostępne w pociągu lub na stacji, |
| --- | --- |

a)

posiłki i napoje odpowiednio do czasu oczekiwania, jeżeli są one dostępne w pociągu lub na stacji,

| b) | o ile jest to fizycznie możliwe, zakwaterowanie w hotelu lub innym miejscu oraz transport pomiędzy stacją kolejową a miejscem zakwaterowania w przypadkach konieczności pobytu przez jedną lub kilka nocy albo jeżeli niezbędny jest pobyt dodatkowy; |
| --- | --- |

b)

o ile jest to fizycznie możliwe, zakwaterowanie w hotelu lub innym miejscu oraz transport pomiędzy stacją kolejową a miejscem zakwaterowania w przypadkach konieczności pobytu przez jedną lub kilka nocy albo jeżeli niezbędny jest pobyt dodatkowy;

| c) | o ile jest to fizycznie możliwe, transport z pociągu do stacji kolejowej, do miejsca odjazdu zastępczego środka transportu lub do miejsca przeznaczenia, jeżeli pociąg został unieruchomiony na trasie. |
| --- | --- |

c)

o ile jest to fizycznie możliwe, transport z pociągu do stacji kolejowej, do miejsca odjazdu zastępczego środka transportu lub do miejsca przeznaczenia, jeżeli pociąg został unieruchomiony na trasie.

3.   Jeżeli kolejowe połączenie międzynarodowe nie może być dalej wykonywane, przedsiębiorstwo kolejowe organizuje jak najszybciej zastępczy transport pasażerów.

4.   Na żądanie pasażera przedsiębiorstwa kolejowe zaświadczają na bilecie, zależnie od sytuacji, że połączenie kolejowe uległo opóźnieniu, że opóźnienie doprowadziło do utraty połączenia albo że połączenie zostało odwołane.

5.   Stosując ust. 1, 2 i 3 prowadzące obsługę przedsiębiorstwo kolejowe zwraca szczególną uwagę na potrzeby osób o ograniczonej sprawności ruchowej i osób im towarzyszących.

ROZDZIAŁ V

OSOBY O OGRANICZONEJ SPRAWNOŚCI RUCHOWEJ

Artykuł 17

Informacja dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej

1.   Na żądanie, przedsiębiorstwo kolejowe, sprzedawca biletów lub operator turystyczny udzielają osobom o ograniczonej sprawności ruchowej informacji o dostępności przewozów kolejowych oraz o warunkach dostępu do taboru kolejowego i pomieszczeń w pociągach.

2.   Przedsiębiorstwo kolejowe ustanawia niedyskryminujące zasady dotyczące dostępu w odniesieniu do przewozu osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w celu spełnienia obowiązujących, prawnie ustalonych wymogów bezpieczeństwa. Na żądanie przedsiębiorstwa kolejowe, sprzedawcy biletów lub operatorzy turystyczni natychmiast udostępniają te zasady.

Artykuł 18

Prawo do przewozu

1.   Przedsiębiorstwo kolejowe, sprzedawca biletów lub operator turystyczny nie mogą odmówić przyjęcia rezerwacji lub wystawienia biletu z powodu ograniczonej sprawności ruchowej pasażera. Osobom o ograniczonej sprawności ruchowej rezerwacje oraz bilety oferowane są bez dodatkowych kosztów.

2.   Nie naruszając przepisów ust. 1 przedsiębiorstwo kolejowe, sprzedawca biletów lub operator turystyczny mogą odmówić przyjęcia rezerwacji lub wystawienia biletu osobie o ograniczonej sprawności ruchowej albo zażądać, aby osobie tej towarzyszyła inna osoba, zgodnie z zasadami dostępu, o których mowa w art. 17 ust.2.

3.   W przypadku, gdy przedsiębiorstwo kolejowe, sprzedawca biletów lub operator turystyczny korzysta ze zwolnienia na mocy ust. 2, na żądanie informuje ono daną osobę o ograniczonej sprawności ruchowej w formie pisemnej o powodach swojego postępowania w ciągu pięciu dni roboczych od odmowy dokonania rezerwacji lub wystawienia biletu albo postawienia warunku zabrania osoby towarzyszącej.

Artykuł 19

Pomoc na stacjach kolejowych

1.   Osobom o ograniczonej sprawności ruchowej, które odjeżdżają ze stacji kolejowej, na której obecny jest personel, przejeżdżają przez nią lub przyjeżdżają na nią, zarządca stacji zapewnia nieodpłatnie pomoc w taki sposób, aby osoby te były w stanie wsiąść do odjeżdżającego pociągu, przesiąść się do pociągu skomunikowanego lub wysiąść z pociągu przyjeżdżającego, na przejazd którym zakupiły bilet, bez uszczerbku dla zasad dostępu ustanowionych na mocy art. 17 ust. 2. Do celów niniejszego artykułu nie uważa się, że na danej stacji obecny jest personel, jeśli obowiązki w zakresie bezpieczeństwa, sprzedaży biletów lub ochrony utargu pełnione przez pracowników będących na służbie uniemożliwiają im udzielanie takiej pomocy.

2.   Państwa członkowskie mogą przewidzieć odstępstwo od ust. 1 w przypadku osób podróżujących połączeniami na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych zawartej zgodnie z obowiązującym prawem wspólnotowym pod warunkiem, że właściwe organy zapewnią alternatywne środki lub ustalenia gwarantujące równoważny lub wyższy poziom dostępu do usług transportowych.

Artykuł 20

Pomoc w pociągu

Bez uszczerbku dla zasad dostępu, o których mowa w art. 17 ust. 2, przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia osobie o ograniczonej sprawności ruchowej nieodpłatną pomoc w pociągu oraz podczas wsiadania i wysiadania.

Do celów niniejszego artykułu pomoc w pociągu oznacza pomoc oferowaną osobie o ograniczonej sprawności ruchowej, aby umożliwić jej dostęp do takich samych usług w pociągu jak pozostali pasażerowie w przypadku, gdy poziom niepełnosprawności ruchowej utrudnia powyższej osobie samodzielne i bezpieczne korzystanie z takich usług.

Artykuł 21

Warunki udzielania pomocy

Przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy stacji, sprzedawcy biletów i operatorzy turystyczni współpracują ze sobą w celu udzielania pomocy osobom o ograniczonej sprawności ruchowej zgodnie z art. 19 i 20 oraz zgodnie z poniższymi literami:

| a) | pomoc zapewniana jest pod warunkiem, że przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę stacji, sprzedawcę biletów lub operatora turystycznego powiadomiono o potrzebie udzielenia pomocy danej osobie przynajmniej na 48 godzin zanim taka pomoc będzie potrzebna. Jeżeli bilet pozwala na odbycie kilku podróży, wystarczy jedno powiadomienie pod warunkiem, że przekazana zostanie wystarczająca informacja na temat terminu kolejnych przewozów; |
| --- | --- |

a)

pomoc zapewniana jest pod warunkiem, że przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę stacji, sprzedawcę biletów lub operatora turystycznego powiadomiono o potrzebie udzielenia pomocy danej osobie przynajmniej na 48 godzin zanim taka pomoc będzie potrzebna. Jeżeli bilet pozwala na odbycie kilku podróży, wystarczy jedno powiadomienie pod warunkiem, że przekazana zostanie wystarczająca informacja na temat terminu kolejnych przewozów;

| b) | przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy stacji, sprzedawcy biletów oraz operatorzy turystyczni podejmują wszystkie działania konieczne dla przyjęcia powiadomień; |
| --- | --- |

b)

przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy stacji, sprzedawcy biletów oraz operatorzy turystyczni podejmują wszystkie działania konieczne dla przyjęcia powiadomień;

| c) | jeżeli nie dokonano powiadomienia zgodnie z lit. a), przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca stacji podejmują wszelkie stosowne wysiłki dla zapewnienia pomocy w taki sposób, by osoba o ograniczonej sprawności ruchowej mogła odbyć podróż. |
| --- | --- |

c)

jeżeli nie dokonano powiadomienia zgodnie z lit. a), przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca stacji podejmują wszelkie stosowne wysiłki dla zapewnienia pomocy w taki sposób, by osoba o ograniczonej sprawności ruchowej mogła odbyć podróż.

| d) | Bez uszczerbku dla uprawnień innych podmiotów w odniesieniu do obszarów poza terenem stacji, zarządca stacji wyznacza punkty w granicach stacji kolejowej i poza nią, w których osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mogą zgłaszać swoje przybycie na stację oraz w razie potrzeby poprosić o pomoc. |
| --- | --- |

d)

Bez uszczerbku dla uprawnień innych podmiotów w odniesieniu do obszarów poza terenem stacji, zarządca stacji wyznacza punkty w granicach stacji kolejowej i poza nią, w których osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mogą zgłaszać swoje przybycie na stację oraz w razie potrzeby poprosić o pomoc.

| e) | Pomoc udzielana jest pod warunkiem, że dana osoba pojawi się w wyznaczonym punkcie:






  — | w czasie określonym wcześniej przez przedsiębiorstwo kolejowe nieprzekraczającym 90 minut przed ogłoszoną godziną odjazdu, |
| --- | --- | --- |

e)

Pomoc udzielana jest pod warunkiem, że dana osoba pojawi się w wyznaczonym punkcie:

—

w czasie określonym wcześniej przez przedsiębiorstwo kolejowe nieprzekraczającym 90 minut przed ogłoszoną godziną odjazdu,

| — | jeżeli nie został określony konkretny termin, nie później niż 30 minut przed ogłoszoną godziną odjazdu. |
| --- | --- |

—

jeżeli nie został określony konkretny termin, nie później niż 30 minut przed ogłoszoną godziną odjazdu.

Artykuł 22

Odszkodowanie za sprzęt osób o ograniczonej sprawności ruchowej

Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne jest za całkowitą lub częściową utratę albo uszkodzenie sprzętu osób o ograniczonej sprawności ruchowej służącego im do poruszania się lub innego specjalistycznego sprzętu używanego przez takie osoby, ograniczenia finansowe nie mają zastosowania.

ROZDZIAŁ VI

BEZPIECZEŃSTWO, SKARGI ORAZ JAKOŚĆ USŁUG

Artykuł 23

Osobiste bezpieczeństwo pasażerów

W porozumieniu z organami publicznymi przedsiębiorstwa kolejowe, zarządzający infrastrukturą i zarządcy stacji podejmują, każdy w ramach swojego zakresu odpowiedzialności, odpowiednie środki w celu zapewnienia osobistego bezpieczeństwa pasażerów na stacjach kolejowych i w pociągach oraz w celu kontroli ryzyka i dostosowują je do poziomu bezpieczeństwa określonego przez władze publiczne. Podmioty te współpracują ze sobą oraz wymieniają informacje dotyczące najlepszych praktyk w zakresie zapobiegania działaniom, które prawdopodobnie pogorszą poziom bezpieczeństwa.

Artykuł 24

Skargi

1.   Przedsiębiorstwa kolejowe, we współpracy ze sprzedawcami biletów, ustanawiają mechanizm rozpatrywania skarg w zakresie praw i obowiązków objętych niniejszym rozporządzeniem. Podają one do ogólnej wiadomości pasażerów informacje kontaktowe oraz powiadamia o swoim języku lub językach roboczych.

2.   Pasażerowie mogą złożyć skargę do któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego świadczącego daną usługę lub do odpowiedniego sprzedawcy biletów. W ciągu 20 dni adresat skargi udziela odpowiedzi, wraz z uzasadnieniem lub też w usprawiedliwionych przypadkach informuje pasażera o terminie, krótszym niż trzy miesiące od daty złożenia skargi, w jakim możne on spodziewać się na nią odpowiedzi.

3.   Przedsiębiorstwo kolejowe publikuje w sprawozdaniu rocznym, o którym mowa w art. 25, informację o liczbie i rodzaju otrzymanych i rozpatrzonych skarg, a także o czasie udzielenia odpowiedzi i ewentualnych podjętych działaniach mających na celu poprawę sytuacji.

Artykuł 25

Normy jakości obsługi

1.   Przedsiębiorstwa kolejowe określają normy jakości obsługi w połączeniach międzynarodowych i wdrażają system zarządzania jakością, aby utrzymać wysoki poziom tych usług. Normy jakości obsługi obejmą co najmniej pozycje wymienione w załączniku III.

2.   Przedsiębiorstwa kolejowe monitorują swoje wyniki w zakresie realizacji norm jakości obsługi. Przedsiębiorstwa kolejowe publikują każdego roku sprawozdanie na temat realizacji swoich norm jakości razem ze sprawozdaniem rocznym. Wyniki te są również publikowane na stronach internetowych przedsiębiorstw kolejowych.

ROZDZIAŁ VII

EGZEKWOWANIE PRZEPISÓW

Artykuł 26

Egzekwowanie przepisów

1.   Każde państwo członkowskie wyznacza organ lub organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów niniejszego rozporządzenia. Każdy z tych organów podejmuje kroki niezbędne do zapewnienia przestrzegania praw pasażerów.

Każdy z tych organów jest niezależny organizacyjne w zakresie decyzji dotyczących finansowania i w zakresie struktury prawnej i procesu decyzyjnego od zarządzającego infrastrukturą, organu pobierającego opłaty, organu przydzielającego zdolność przepustową lub przedsiębiorstwa kolejowego.

Państwa członkowskie informują Komisję o organie lub organach wyznaczonych zgodnie z niniejszym ustępem oraz o ich zakresach odpowiedzialności.

2.   Każdy pasażer może składać skargi w sprawie naruszenia niniejszego rozporządzenia do odpowiedniego organu wyznaczonego zgodnie z ust. 1 lub do innego właściwego organu wyznaczonego przez państwo członkowskie.

Artykuł 27

Współpraca między organami odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów

Organy, o których mowa w art. 26, odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów, wymieniają między sobą informacje dotyczące swojej pracy, zasad podejmowania decyzji oraz praktyki w tym zakresie w celu koordynowania swoich zasad podejmowania decyzji na terytorium Wspólnoty. Komisja udziela im pomocy w wykonywaniu tego zadania.

ROZDZIAŁ VIII

POSTANOWIENIA KOŃCOWE

Artykuł 28

Sankcje

Państwa członkowskie przyjmują przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadkach naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia oraz podejmują wszelkie niezbędne działania, aby zapewnić ich stosowanie. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie zawiadamiają Komisję o tych przepisach i działaniach do ... (13) i niezwłocznie zgłaszają wszelkie późniejsze ich zmiany.

Artykuł 29

Załączniki

Załączniki, z wyjątkiem załącznika I, są zmieniane zgodnie z procedurą, o której mowa w art.31 ust. 2.

Artykuł 30

Przepisy zmieniające

1.   Środki konieczne do wdrożenia art. 2, 9 i 11 przyjmuje się zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 31 ust. 2.

2.   Kwoty, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, inne niż określone w załączniku I, są zmieniane w zależności od inflacji zgodnie z procedurą określoną w art. 31 ust. 2.

Artykuł 31

Procedura komitetu

1.   Komisja wspomagana jest przez komitet powołany na mocy art. 11a dyrektywy 91/440/EWG.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów art. 8 tej decyzji.

Okres określony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3.   Komitet przyjmuje swój regulamin wewnętrzny.

Artykuł 32

Sprawozdanie

Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące wdrożenia i skutków niniejszego rozporządzenia do ... (14), szczególnie w odniesieniu do poziomów jakości obsługi.

Sprawozdanie jest opracowywane na podstawie informacji dostarczanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz z art. 10b dyrektywy 91/440/EWG. W razie potrzeby sprawozdaniu będą towarzyszyć odpowiednie wnioski.

Artykuł 33

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie 18 miesięcy po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 221 z 8.9.2005, str. 8.

1

(2)  Dz.U. C 71 z 22.3.2005, str. 26.

2

(3)  Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 28 września 2005 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym), wspólne stanowisko Rady z dnia 24 lipca 2006 r. oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ... (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym).

3

(4)  Dz.U. C 137 z 8.6.2002, str. 2.

4

(5)  Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2004/50/WE (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 114).

5

(6)  Dz.U. L 281 z 23.11,1995, str.31. Dyrektywa zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, str. 1).

6

(7)  Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.

7

(8)  Dz.U. L 143 z 27.6.1995, str. 70. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 44).

8

(9)  Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 29). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/49/WE.

9

(10)  Dyrektywa Rady 91/440/WE z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (Dz.U. L 237 z 24.8.1991, str. 25). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 164).

10

(11)  Dyrektywa Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek (Dz.U. L 158 z 23.6.1990, str. 59).

11

(12)  Rok od daty przyjęcia niniejszego rozporządzenia.

12

(13)  Sześć miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia

13

(14)  Trzy lata od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

14

---

ZAŁĄCZNIK I

WYCIĄG Z UMOWY MIĘDZYNARODOWEGO PRZEWOZU OSÓB KOLEJAMI (CIV)

Załącznik A

Do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r. zmienionej Protokołem wprowadzającym zmiany do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 3 czerwca 1999 r.

TYTUŁ II

ZAWARCIE I WYKONANIE UMOWY PRZEWOZU

Artykuł 6

Umowa przewozu

1.   Przez zawarcie umowy przewozu przewoźnik zobowiązuje się do przewiezienia podróżnego oraz, odpowiednio jego bagażu i pojazdów do miejsca przeznaczenia i do wydania bagażu i pojazdów w miejscu przeznaczenia.

2.   Umowę przewozu potwierdza się jednym lub kilkoma biletami na przewóz wydawanymi podróżnemu. Jednak brak biletu, nieprawidłowości lub utrata biletu nie powodują nieważności umowy przewozu, która nie naruszając postanowień artykułu 9, podlega postanowieniom przepisów ujednoliconych.

3.   Z zastrzeżeniem dowodu przeciwnego, bilet jest miarodajnym dowodem zawarcia oraz treści umowy przewozu.

Artykuł 7

Bilet

1.   Ogólne warunki przewozu określają formę i treść biletu oraz języki i czcionki, które należy zastosować przy ich druku i wypełnianiu biletu.

2.   Bilet powinien zawierać przynajmniej następujące dane:

| a) | oznaczenie przewoźnika lub przewoźników, |
| --- | --- |

a)

oznaczenie przewoźnika lub przewoźników,

| b) | oświadczenie, że pomimo zawarcia w umowie odmiennego postanowienia, przewóz podlega niniejszym przepisom ujednoliconym; zapis taki może przybrać postać skrótu CIV; |
| --- | --- |

b)

oświadczenie, że pomimo zawarcia w umowie odmiennego postanowienia, przewóz podlega niniejszym przepisom ujednoliconym; zapis taki może przybrać postać skrótu CIV;

| c) | wszelkie inne wskazówki niezbędne dla udowodnienia zawarcia oraz treści umowy umożliwiające podróżnemu dochodzenie swoich praw wynikających z umowy. |
| --- | --- |

c)

wszelkie inne wskazówki niezbędne dla udowodnienia zawarcia oraz treści umowy umożliwiające podróżnemu dochodzenie swoich praw wynikających z umowy.

3.   Podróżny jest zobowiązany przy otrzymaniu biletu upewnić się, czy został on wystawiony według jego wskazówek.

4.   Bilet może być odstąpiony, gdy nie jest imienny i podróż nie została jeszcze rozpoczęta.

5   Bilet może być sporządzony w formie elektronicznego zapisu danych, które mogą być przekształcane w formę pisemną. Sposób zbierania i opracowywania zapewniać ich praktyczną równowartość, zwłaszcza w zakresie mocy dowodowej danych zawartych w bilecie.

Artykuł 8

Opłata i zwrot należności za przejazd

1.   Opłatę za przejazd uiszcza się przed rozpoczęciem podróży, chyba że między podróżnym a przewoźnikiem została zawarta odmienna umowa.

2.   Ogólne warunki przewozu określają zasady zwrotu opłaty za przejazd.

Artykuł 9

Prawo przewozu. Wyłączenie z przewozu

1.   Podróżny musi być zaopatrzony z chwilą rozpoczęcia podróży w ważny bilet na przejazd i okazać podczas kontroli biletów. Ogólne warunki przewozu mogą stanowić, że:

| a) | podróżny, który nie może okazać ważnego biletu jest obowiązany oprócz opłaty za przejazd uiścić dopłatę, |
| --- | --- |

a)

podróżny, który nie może okazać ważnego biletu jest obowiązany oprócz opłaty za przejazd uiścić dopłatę,

| b) | podróżnego, który odmawia natychmiastowego uiszczenia opłaty za przejazd lub dopłaty, można usunąć z pociągu, oraz |
| --- | --- |

b)

podróżnego, który odmawia natychmiastowego uiszczenia opłaty za przejazd lub dopłaty, można usunąć z pociągu, oraz

| c) | określać, czy i na jakich zasadach dokonuje się zwrotu opłaty. |
| --- | --- |

c)

określać, czy i na jakich zasadach dokonuje się zwrotu opłaty.

2.   Ogólne warunki przewozu mogą przewidywać wyłączenie z przewozu lub możliwość usunięcia w czasie podróży:

| a) | osób stanowiących zagrożenie dla bezpieczeństwa i prawidłowego funkcjonowania ruchu lub dla bezpieczeństwa pozostałych podróżnych, |
| --- | --- |

a)

osób stanowiących zagrożenie dla bezpieczeństwa i prawidłowego funkcjonowania ruchu lub dla bezpieczeństwa pozostałych podróżnych,

| b) | osób, które w sposób niedopuszczalny są uciążliwe dla innych podróżnych; |
| --- | --- |

b)

osób, które w sposób niedopuszczalny są uciążliwe dla innych podróżnych;

osoby te nie mają prawa żądać zwrotu opłaty za bilet ani opłaty uiszczonej za przewóz ich bagażu.

Artykuł 10

Przestrzeganie przepisów władz administracyjnych

Podróżny jest zobowiązany zastosować się do przepisów wydawanych przez władze celne lub inne władze administracyjne.

Artykuł 11

Odwołanie i opóźnienie pociągu. Utrata połączenia.

Przewoźnik zobowiązany jest w danym wypadku poświadczyć na bilecie odwołanie pociągu lub utratę połączenia.

TYTUŁ III

PRZEWÓZ BAGAŻU RĘCZNEGO, ZWIERZĄT, PRZESYŁEK BAGAŻOWYCH I POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH

ROZDZIAŁ I

Wspólne postanowienia

Artykuł 12

Przedmioty i zwierzęta dopuszczone do przewozu

1.   Podróżny może zabrać ze sobą łatwo przenośne przedmioty (bagaż ręczny) oraz żywe zwierzęta, zgodnie z postanowieniami ogólnych warunków przewozu. Ponadto podróżny może zabrać ze sobą przedmioty przestrzenne zgodnie z szczególnymi postanowieniami Ogólnych warunków przewozu. Wyłączone są od przewozu jako bagaż ręczny przedmioty i zwierzęta, które mogą być dla podróżnych uciążliwe lub spowodować szkodę.

2.   Podróżny może nadać, jako przesyłkę bagażową, przedmioty oraz zwierzęta zgodnie z postanowieniami ogólnych warunków przewozu.

3.   Szczególne postanowienia ogólnych warunków przewozu mogą dopuszczać przewóz pojazdów przy okazji przewozu podróżnych.

4.   Przewóz przedmiotów i materiałów niebezpiecznych, jako bagażu ręcznego, przesyłek bagażowych albo w lub na pojazdach samochodowych, które zgodnie z postanowieniami niniejszego tytułu przewożone są koleją, musi być zgodny z postanowieniami Regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID).

Artykuł 13

Sprawdzenie

1.   Jeżeli ustawy lub przepisy Państwa, na którego terytorium zdarzy się taki przypadek, tego nie zabraniają, w razie uzasadnionego domniemania naruszenia warunków przewozu, przewoźnik ma prawo sprawdzić, czy przedmioty lub zwierzęta (bagaż ręczny, bagaż nadany, pojazdy wraz z ich załadunkiem) odpowiadają warunkom przewozu. Podróżnego wzywa się do uczestniczenia przy sprawdzeniu. Jeśli podróżny nie zjawi się lub nie jest osiągalny, sprawdzenie powinno być dokonane w obecności dwóch niezależnych świadków.

2.   W razie stwierdzenia naruszenia warunków przewozu, przewoźnik może zażądać od podróżnego zapłacenia kosztów sprawdzenia.

Artykuł 14

Przestrzeganie przepisów władz administracyjnych

Podróżny jest zobowiązany zastosować się do przepisów wydawanych przez władze celne i inne władze administracyjne w czasie przewozu zarówno w odniesieniu do jego osoby, jak i przewożonych przez niego przedmiotów i zwierząt (bagaż ręczny, przesyłki bagażowe, pojazdy wraz z ich załadunkiem). Podróżny powinien być obecny przy rewizji bagażu ręcznego i nadanego, chyba że ustawy i przepisy danego państwa dopuszczają wyjątki w tym zakresie.

ROZDZIAŁ II

Bagaż ręczny i zwierzęta

Artykuł 15

Nadzór

Nadzór nad bagażem ręcznym i zwierzętami zabranymi ze sobą należy do podróżnego.

ROZDZIAŁ III

Przesyłki bagażowe

Artykuł 16

Nadanie przesyłki bagażowej

1.   Zobowiązania umowne dotyczące przewozu przesyłek bagażowych powinny być potwierdzone na kwicie bagażowym, który wydaje się podróżnemu.

2.   Brak, nieprawidłowości lub utrata kwitu bagażowego nie powodują nie ważności umowy przewozu bagażu, która nie naruszając postanowień artykułu 22, podlega postanowieniom niniejszych przepisów ujednoliconych.

3.   Z zastrzeżeniem dowodu przeciwnego, kwit bagażowy jest miarodajnym dowodem nadania przesyłki bagażowej oraz warunków jej przewozu.

4.   Do chwili złożenia dowodu przeciwnego zakłada się, że w czasie przyjęcia do przewozu przesyłka bagażowa była zewnętrznie w dobrym stanie i że liczba i masa sztuk odpowiadały danym wpisanym na kwicie bagażowym.

Artykuł 17

Kwit bagażowy

1.   Ogólne warunki przewozu określają formę i treść kwitu bagażowego oraz języki i czcionki, które należy stosować przy ich druku i wypełnianiu. Art. 7 ust. 5 stosuje się odpowiednio.

2.   Kwit bagażowy powinien zawierać przynajmniej następujące dane:

| a) | oznaczenie przewoźnika lub przewoźników, |
| --- | --- |

a)

oznaczenie przewoźnika lub przewoźników,

| b) | oświadczenie, że pomimo zawarcia w umowie odmiennego postanowienia, przewóz podlega niniejszym przepisom ujednoliconym, zapis taki może przybrać postać skrótu CIV; |
| --- | --- |

b)

oświadczenie, że pomimo zawarcia w umowie odmiennego postanowienia, przewóz podlega niniejszym przepisom ujednoliconym, zapis taki może przybrać postać skrótu CIV;

| c) | wszelkie inne wskazówki niezbędne dla udowodnienia zawarcia oraz treści umowy umożliwiające podróżnemu dochodzenie swoich praw wynikających z umowy. |
| --- | --- |

c)

wszelkie inne wskazówki niezbędne dla udowodnienia zawarcia oraz treści umowy umożliwiające podróżnemu dochodzenie swoich praw wynikających z umowy.

3.   Przy otrzymaniu kwitu bagażowego podróżny obowiązany jest upewnić się, czy został on wystawiony zgodnie z jego wskazówkami.

Artykuł 18

Nadanie i przewóz

1.   Z zastrzeżeniem wyjątku przewidzianego w ogólnych warunkach przewozu, bagaż można nadać do przewozu tylko za okazaniem biletu na przejazd ważnego co najmniej do stacji przeznaczenia bagażu. Formalności wymagane przy nadaniu bagażu, nie określone w niniejszym artykule, regulują przepisy obowiązujące w miejscu nadania.

2.   Jeżeli ogólne warunki przewozu przewidują, przyjmowanie bagażu do przewozu bez okazania biletu, postanowienia przepisów ujednoliconych dotyczące praw i obowiązków podróżnego odnośnie do jego bagażu, stosuje się odpowiednio do nadawcy bagażu.

3.   Przewoźnik może dokonać przewozu bagażu innym pociągiem lub innym środkiem transportu i inną drogą, niż te, z których korzysta podróżny.

Artykuł 19

Uiszczenie opłaty za przewóz bagażu

Opłatę za przewóz bagażu uiszcza się przed rozpoczęciem podróży chyba, że między podróżnym a przewoźnikiem została zawarta odmienna umowa.

Artykuł 20

Oznakowanie bagażu

Podróżny zobowiązany jest podać na każdej sztuce bagażu w dobrze widocznym miejscu i w sposób trwały:

| a) | swoje nazwisko i adres, |
| --- | --- |

a)

swoje nazwisko i adres,

| b) | miejsce przeznaczenia. |
| --- | --- |

b)

miejsce przeznaczenia.

Artykuł 21

Prawo do dysponowania bagażem

1.   Jeśli okoliczności na to pozwalają i nie sprzeciwiają się temu przepisy celne lub innych władz administracyjnych, bagaż może być, na żądanie podróżnego, wydany w miejscu jego nadania za zwrotem kwitu bagażowego i, jeśli ogólne warunki przewozu to przewidują, za okazaniem biletu.

2.   Ogólne warunki przewozu mogą zawierać inne postanowienia dotyczące prawa do dysponowania bagażem, w tym zmiany miejsca jego przeznaczenia oraz ewentualnych obciążeń finansowych, jakie wówczas ponosi podróżny.

Artykuł 22

Wydanie

1.   Bagaż wydaje się za zwrotem kwitu bagażowego i po zapłaceniu ewentualnych należności obciążających przesyłkę.

Przewoźnik ma prawo, lecz nie jest obowiązany sprawdzić, czy posiadacz kwitu bagażowego jest uprawniony do odbioru bagażu.

2.   Za równoznaczne z wydaniem bagażu posiadaczowi kwitu bagażowego uważa się dokonane zgodnie z przepisami obowiązującymi w miejscu wydania:

| a) | przekazanie bagażu organom celnym lub podatkowym do ich pomieszczeń ekspedycyjnych lub składów, jeżeli pomieszczenia te nie są pod nadzorem przewoźnika, |
| --- | --- |

a)

przekazanie bagażu organom celnym lub podatkowym do ich pomieszczeń ekspedycyjnych lub składów, jeżeli pomieszczenia te nie są pod nadzorem przewoźnika,

| b) | przekazanie żywych zwierząt osobom trzecim na przechowanie. |
| --- | --- |

b)

przekazanie żywych zwierząt osobom trzecim na przechowanie.

3.   Posiadacz kwitu bagażowego może żądać wydania bagażu w miejscu przeznaczenia w uzgodnionym czasie, a w stosownym wypadku po upływie czasu potrzebnego do załatwienia formalności wymaganych przez władze celne lub inne władze administracyjne.

4.   W razie nieoddania kwitu bagażowego przewoźnik jest zobowiązany wydać bagaż tylko tej osobie, która udowodni, że ma do niego prawo; jeśli dowód ten zostanie uznany za niewystarczający, przewoźnik może żądać zabezpieczenia.

5.   Bagaż wydaje się w miejscu przeznaczenia, do którego został nadany.

6.   Posiadacz kwitu bagażowego, któremu nie wydano bagażu na warunkach określonych w ust. 3, może żądać stwierdzenia na kwicie bagażowym dnia i godziny, w których żądał wydania tego bagażu.

7.   Na żądanie osoby uprawnionej przewoźnik jest obowiązany sprawdzić bagaż, w celu stwierdzenia istniejącej zdaniem tej osoby szkody; jeśli przewoźnik nie uczynił zadość temu żądaniu, posiadacz kwitu bagażowego ma prawo odmówić przyjęcia bagażu.

8.   W sprawach nie uregulowanych powyżej wydanie bagażu odbywa się zgodnie z przepisami obowiązującymi w miejscu wydania.

ROZDZIAŁ IV

Pojazdy samochodowe

Artykuł 23

Warunki przewozu

Postanowienia szczególne dotyczące przewozu pojazdów, zawarte w ogólnych warunkach przewozu określają w szczególności: warunki przyjęcia do przewozu, nadania, załadunku i przewozu, warunki wyładunku i wydania oraz obowiązki pasażerów.

Artykuł 24

Kwit na przewóz

1.   Przy przewozie pojazdów samochodowych, kwit na przewóz powinien być wydany i przekazany podróżnemu. Kwit może stanowić część biletu na przejazd.

2.   Postanowienia szczególne dla przewozu pojazdów samochodowych zawarte w ogólnych warunkach przewozu ustalają formę i treść kwitu na przewóz pojazdów oraz języki i czcionki, które należy stosować przy jego druku i wypełnianiu. Art. 7 ust. 5 stosuje się odpowiednio.

3.   Kwit na przewóz pojazdów powinien zawierać przynajmniej następujące dane:

| a) | oznaczenie przewoźnika lub przewoźników, |
| --- | --- |

a)

oznaczenie przewoźnika lub przewoźników,

| b) | oświadczenie, że pomimo zawarcia w umowie odmiennego postanowienia, przewóz podlega niniejszym przepisom ujednoliconym, zapis taki może przybrać postać skrótu CIV; |
| --- | --- |

b)

oświadczenie, że pomimo zawarcia w umowie odmiennego postanowienia, przewóz podlega niniejszym przepisom ujednoliconym, zapis taki może przybrać postać skrótu CIV;

| c) | wszelkie inne wskazówki niezbędne dla udowodnienia zawarcia oraz treści umowy, umożliwiające podróżnemu dochodzenie swoich praw wynikających z umowy. |
| --- | --- |

c)

wszelkie inne wskazówki niezbędne dla udowodnienia zawarcia oraz treści umowy, umożliwiające podróżnemu dochodzenie swoich praw wynikających z umowy.

4.   Przy otrzymaniu kwitu na przewóz pojazdu podróżny obowiązany jest upewnić się, czy został on wystawiony zgodnie z jego wskazówkami.

Artykuł 25

Obowiązujące prawo

Z zastrzeżeniem postanowień niniejszego rozdziału, postanowienia rozdziału III dotyczące przewozu bagażu mają zastosowanie do przewozu pojazdów samochodowych.

TYTUŁ IV

ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA

ROZDZIAŁ I

Odpowiedzialność za śmierć i zranienie podróżnych

Artykuł 26

Podstawa odpowiedzialności

1.   Przewoźnik odpowiada za szkody powstałe w wyniku śmierci, zranienia lub wszelkiego innego naruszenia fizycznego lub umysłowego stanu zdrowia podróżnego, spowodowane w wyniku wypadku związanego z ruchem kolejowym, powstałego podczas przebywania podróżnego w wagonie albo przy wsiadaniu lub wysiadaniu z wagonu, niezależnie od infrastruktury kolejowej, z której podróżny korzystał.

2.   Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności:

| a) | jeżeli wypadek został spowodowany przez okoliczności zewnętrzne w stosunku do ruchu kolei, których przewoźnik mimo zastosowania niezbędnej w powstałej sytuacji staranności nie mógł uniknąć ani których skutkom nie mógł zapobiec, |
| --- | --- |

a)

jeżeli wypadek został spowodowany przez okoliczności zewnętrzne w stosunku do ruchu kolei, których przewoźnik mimo zastosowania niezbędnej w powstałej sytuacji staranności nie mógł uniknąć ani których skutkom nie mógł zapobiec,

| b) | jeżeli wypadek nastąpił z winy podróżnego, |
| --- | --- |

b)

jeżeli wypadek nastąpił z winy podróżnego,

| c) | jeżeli wypadek został spowodowany zachowaniem się osoby trzeciej oraz jeśli przewoźnik mimo zastosowania nakazanej sytuacją staranności nie mógł uniknąć takiego zachowania się i którego skutkom nie mógł zapobiec; za stronę trzecią nie uważa się innego przedsiębiorstwa eksploatującego tę samą linię kolejową; prawo regresu pozostaje nienaruszone. |
| --- | --- |

c)

jeżeli wypadek został spowodowany zachowaniem się osoby trzeciej oraz jeśli przewoźnik mimo zastosowania nakazanej sytuacją staranności nie mógł uniknąć takiego zachowania się i którego skutkom nie mógł zapobiec; za stronę trzecią nie uważa się innego przedsiębiorstwa eksploatującego tę samą linię kolejową; prawo regresu pozostaje nienaruszone.

3.   Jeżeli wypadek został spowodowany zachowaniem się osoby trzeciej i jeżeli odpowiedzialność przewoźnika nie jest całkowicie wyłączona, zgodnie z ust. 2 lit. c), ponosi on pełną odpowiedzialność uwzględniając ograniczenia Przepisów ujednoliconych, lecz bez uszczerbku dla roszczeń zwrotnych, który może on mieć w stosunku do tej osoby trzeciej.

4.   Niniejsze Przepisy ujednolicone nie naruszają odpowiedzialności, jaka może ciążyć na przewoźniku w przypadkach nieprzewidzianych w ust. 1.

5.   Jeśli przewóz podlegający jednej umowie przewozu wykonywany jest kolejno przez więcej niż jednego przewoźnika, to w przypadku śmierci lub uszkodzeń ciała podróżnych odpowiedzialność ponosi przewoźnik, który na mocy umowy przewozu zobowiązany był wykonać usługę przewozu, podczas której miał miejsce wypadek. Jeśli usługa ta nie została wykonana przez tego przewoźnika, lecz przez przewoźnika podwykonawcę, odpowiedzialność zgodną z niniejszymi przepisami ujednoliconymi ponoszą solidarnie obaj przewoźnicy.

Artykuł 27

Odszkodowanie w przypadku śmierci

1.   W przypadku śmierci podróżnego odszkodowanie obejmuje:

| a) | wszelkie niezbędne koszty, spowodowane śmiercią podróżnego, a w szczególności koszty przewozu zwłok i wydatki związane z pogrzebem |
| --- | --- |

a)

wszelkie niezbędne koszty, spowodowane śmiercią podróżnego, a w szczególności koszty przewozu zwłok i wydatki związane z pogrzebem

| b) | jeżeli śmierć nie nastąpiła natychmiast, odszkodowanie określone w artykule 28. |
| --- | --- |

b)

jeżeli śmierć nie nastąpiła natychmiast, odszkodowanie określone w artykule 28.

2.   Jeżeli, z powodu śmierci podróżnego, osoby, wobec których miał on lub mógłby mieć ustawowy obowiązek alimentacyjny, są pozbawione jego wsparcia, osoby takie również otrzymują odszkodowanie za tę stratę. Roszczenia o odszkodowania osób pozostających na utrzymaniu podróżnego, wobec których nie miał on ustawowego obowiązku alimentacyjnego, podlegają prawu krajowemu

Artykuł 28

Odszkodowanie w przypadku uszkodzeń ciała

W przypadku uszkodzeń ciała lub wszelkiego innego naruszenia fizycznego lub umysłowego stanu zdrowia podróżnego odszkodowanie obejmuje:

| a) | wszelkie niezbędne koszty, a w szczególności koszty leczenia i transportu, |
| --- | --- |

a)

wszelkie niezbędne koszty, a w szczególności koszty leczenia i transportu,

| b) | zadośćuczynienie stratom finansowym powstałym na skutek całkowitej lub częściowej utraty zdolności do pracy lub na skutek zwiększonych potrzeb spowodowanych wypadkiem. |
| --- | --- |

b)

zadośćuczynienie stratom finansowym powstałym na skutek całkowitej lub częściowej utraty zdolności do pracy lub na skutek zwiększonych potrzeb spowodowanych wypadkiem.

Artykuł 29

Naprawienie innych szkód wynikających z obrażeń ciała

Prawo krajowe określa, czy i w jakiej mierze przewoźnik jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania za szkody wynikające z obrażeń ciała, inne niż przewidziane w art. 27 i 28.

Artykuł 30

Forma i wysokość odszkodowania za śmierć i zranienie

1.   Odszkodowanie przewidziane w artykułach 27 ust. 2 i w art. 28 lit. b) powinno być uiszczone w formie pieniężnej. Jednakże w razie gdy prawo krajowe dopuszcza przyznanie renty, odszkodowanie uiszcza się w tej formie, jeśli poszkodowany podróżny lub osoby uprawnione wymienione w artykule 27 ust. 2 żądają wypłaty renty.

2.   Wysokość odszkodowania przyznanego zgodnie z ust. 1 określa prawo krajowe. Jednakże przy zastosowaniu niniejszych przepisów ujednoliconych ustala się dla każdego podróżnego górną granicę w wysokości 175 000 jednostek obrachunkowych jako kwotę jednorazową lub jako rentę roczną odpowiadającą tej sumie, jeżeli prawo krajowe przewiduje granicę maksymalna o niższej wysokości.

Artykuł 31

Inne środki komunikacji

1.   Z zastrzeżeniem postanowień ust. 2, postanowienia dotyczące odpowiedzialności za śmierć i zranienie podróżnych nie mają zastosowania do szkód, które powstały podczas przewozu, który zgodnie z umową przewozu odbywał nie był przewozem kolejowym.

2.   Jeżeli jednak wagony kolejowe przewozi się promem, postanowienia o odpowiedzialności w razie śmierci i zranienia podróżnego stosuje się do szkód wymienionych artykule 26 ust. 1 i art. 33 ust. 1, spowodowanych wskutek wypadku związanego z ruchem kolejowymi, który zdarzył się w czasie przebywania podróżnego w wymienionych wagonach albo przy wsiadaniu do nich lub wysiadaniu z nich.

3.   Jeżeli, wskutek wyjątkowych okoliczności, ruch kolejowy jest czasowo przerwany i podróżni są przewożeni innymi środkami transportu, przewoźnik ponosi odpowiedzialność zgodnie z niniejszymi przepisami ujednoliconymi.

ROZDZIAŁ II

Odpowiedzialność w razie niedotrzymania rozkładu jazdy

Artykuł 32

Odpowiedzialność w razie odwołania pociągu, jego opóźnienia lub utraty połączenia

1.   Przewoźnik odpowiada za szkody, jakie poniósł podróżny, jeżeli wskutek odwołania pociągu, jego opóźnienia, lub utraty przez podróżnego połączenia, podróż nie może być kontynuowana tego samego dnia lub wskutek zaistniałych okoliczności od podróżnego nie można zgodnie ze zdrowym rozsądkiem, wymagać kontynuowania podróży tego samego dnia. Szkody obejmują racjonalnie uzasadnione koszty spowodowane powiadomieniem osób oczekujących na podróżnego w miejscu przeznaczenia.

2.   Przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli odwołanie pociągu, jego opóźnienie lub utrata połączenia są spowodowane jedną z następujących przyczyn:

| a) | okoliczności zewnętrzne w stosunku do ruchu kolei, których przewoźnik mimo zastosowania niezbędnej w powstałej sytuacji staranności nie mógł uniknąć ani których skutkom nie mógł zapobiec, |
| --- | --- |

a)

okoliczności zewnętrzne w stosunku do ruchu kolei, których przewoźnik mimo zastosowania niezbędnej w powstałej sytuacji staranności nie mógł uniknąć ani których skutkom nie mógł zapobiec,

| b) | wina podróżnego, lub |
| --- | --- |

b)

wina podróżnego, lub

| c) | zachowanie się osoby trzeciej oraz jeśli przewoźnik mimo zastosowania nakazanej sytuacją staranności nie mógł uniknąć takiego zachowania się i którego skutkom nie mógł zapobiec; za stronę trzecią nie uważa się innego przedsiębiorstwa eksploatującego tę samą linię kolejową; prawo regresu pozostaje nienaruszone. |
| --- | --- |

c)

zachowanie się osoby trzeciej oraz jeśli przewoźnik mimo zastosowania nakazanej sytuacją staranności nie mógł uniknąć takiego zachowania się i którego skutkom nie mógł zapobiec; za stronę trzecią nie uważa się innego przedsiębiorstwa eksploatującego tę samą linię kolejową; prawo regresu pozostaje nienaruszone.

3.   Prawo krajowe określa, czy i w jakiej mierze przewoźnik jest zobowiązany do wypłacenia odszkodowań za szkody inne niż przewidziane w ust. 1. Niniejsze postanowienie nie narusza postanowień artykułu 44.

ROZDZIAŁ III

Odpowiedzialność za szkody powstałe podczas przewozu bagażu ręcznego, zwierząt, przesyłek bagażowych i pojazdów samochodowych

DZIAŁ 1

Bagaż ręczny i zwierzęta

Artykuł 33

Odpowiedzialność

1.   W razie śmierci lub zranienia podróżnego, przewoźnik odpowiada ponadto za szkodę wynikłą na skutek uszkodzenia bądź całkowitej lub częściowej utraty rzeczy, które podróżny będący ofiarą wypadku miał przy sobie lub wiózł ze sobą jako bagaż ręczny; dotyczy to również zwierząt, które podróżny miał ze sobą. Artykuł 26 stosuje się odpowiednio.

2.   W pozostałych wypadkach przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą na skutek uszkodzenia bądź całkowitej lub częściowej utraty rzeczy, bagażu ręcznego lub zwierząt, których nadzór, zgodnie z artykułem 15 spoczywa na podróżnym, jedynie, gdy szkoda wynikła z jego winy. Z wyjątkiem artykułu 51, innych artykułów tytułu IV oraz tytuł VI nie stosuje się.

Artykuł 34

Ograniczenie odszkodowania w razie uszkodzenia lub utraty rzeczy

Jeżeli przewoźnik odpowiada na podstawie artykułu 33 ust. 1, to górna granica odszkodowania wynosi 1 400 jednostek obrachunkowych dla każdego podróżnego.

Artykuł 35

Zwolnienie od odpowiedzialności

Przewoźnik nie odpowiada wobec podróżnego za szkody powstałe wskutek nie zastosowania się podróżnego do przepisów celnych i przepisów innych władz administracyjnych.

DZIAŁ 2

Przesyłki bagażowe

Artykuł 36

Podstawa odpowiedzialności

1.   Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą wskutek całkowitego lub częściowego zaginięcia lub uszkodzenia bagażu w czasie od przyjęcia do przewozu aż do wydania, jak również za szkodę spowodowaną opóźnionym wydaniem.

2.   Przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie w wydaniu nastąpiło z winy podróżnego, z powodu jego zlecenia nie wywołanego winą przewoźnika, z powodu wady własnej bagażu albo wskutek okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec.

3.   Przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie nastąpiło wskutek szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku niżej wymienionych okoliczności:

| a) | brak lub usterki opakowania, |
| --- | --- |

a)

brak lub usterki opakowania,

| b) | specjalnych właściwości bagażu, |
| --- | --- |

b)

specjalnych właściwości bagażu,

| c) | nadanie jako przesyłki bagażowej przedmiotów wyłączonych od przewozu. |
| --- | --- |

c)

nadanie jako przesyłki bagażowej przedmiotów wyłączonych od przewozu.

Artykuł 37

Ciężar dowodu

1.   Dowód, że opóźnienie w wydaniu, zaginięcie lub uszkodzenie spowodowane zostało przez jedną z okoliczności przewidzianych w artykule 36 ust. 3, ciąży na przewoźniku.

2.   Jeżeli przewoźnik wykaże, że bez względu na okoliczności danego przypadku, zaginięcie lub uszkodzenie mogło wyniknąć z jednego lub kilku szczególnych niebezpieczeństw przewidzianych w artykule 36 ust. 3, istnieje domniemanie, że szkoda z nich wynikła. Osoba uprawniona zachowuje jednak prawo udowodnienia, że szkoda nie została spowodowana, całkowicie lub częściowo, przez jedno z tych niebezpieczeństw.

Artykuł 38

Kolejni przewoźnicy

Jeżeli przewóz będący przedmiotem jednej umowy przewozu i wykonywany jest przez kilku kolejnych przewoźników, każdy z przewoźników przez samo przyjęcie przesyłki bagażowej wraz z kwitem bagażowym lub pojazdu samochodowego z kwitem przewozowym, uczestniczy, jeżeli chodzi o przewiezienie przesyłki bagażowej lub pojazdu samochodowego, w umowie przewozu stosownie do warunków określonych w kwicie bagażowym lub w kwicie przewozowym i przyjmuje wynikające z niej obowiązki. W tym wypadku, każdy przewoźnik odpowiada za wykonanie przewozu na całej drodze aż do wydania.

Artykuł 39

Przewoźnicy podwykonawcy

1.   Jeżeli przewoźnik zlecił przewoźnikowi podwykonawcy w całości lub w części wykonanie przewozu, to niezależnie czy miał do tego upoważnienie na podstawie umowy przewozu czy nie, odpowiada za wykonanie całego przewozu.

2.   Wszelkie postanowienia niniejszych przepisów ujednoliconych dotyczące odpowiedzialności przewoźnika mają zastosowanie do odpowiedzialności przewoźnika podwykonawcy w zakresie wykonanego przez niego przewozu. Jeżeli wytoczono powództwo przeciwko pracownikom i jakimkolwiek innym zatrudnionym, którymi przewoźnik podwykonawca posłużył się przy wykonywaniu przewozu, mają zastosowanie postanowienia artykułów 48 i 52.

3.   Jakiekolwiek szczególne porozumienie, na mocy którego przewoźnik przyjmuje zobowiązania nie wynikające z niniejszych przepisów ujednoliconych albo zrzeka się praw przysługujących przez niniejsze przepisy ujednolicone, ma zastosowanie do przewoźnika podwykonawcy jedynie, gdy wyrazi na nie pisemną zgodę. Niezależnie od zgody przewoźnika podwykonawcy lub jej braku, przewoźnik związany jest postanowieniami tego szczególnego porozumienia.

4.   Jeżeli przewoźnik i przewoźnik podwykonawca odpowiadają razem, ich odpowiedzialność jest solidarna.

5.   Całkowita kwota odszkodowań należnych od przewoźnika, przewoźnika podwykonawcy oraz ich pracowników i innych zatrudnionych, którymi się oni posługują się przy wykonywaniu przewozu, nie może przekraczać maksymalnych kwot odszkodowania przewidzianych w Przepisach ujednoliconych.

6.   Żadne z postanowień niniejszego artykułu nie narusza praw do roszczenia zwrotnego powstałego między przewoźnikiem a przewoźnikiem podwykonawcą.

Artykuł 40

Domniemanie zaginięcia

1.   Osoba uprawniona może, bez dalszych dowodów uważać sztukę bagażu za zaginioną, jeżeli jej nie wydano lub nie przygotowano do wydania w ciągu czternastu dni od chwili zażądania jej wydania stosownie do artykułu 22 ust. 3.

2.   Jeżeli sztuka bagażu, uznana za zaginioną, zostanie odnaleziona w ciągu roku od zażądania jej wydania, przewoźnik jest obowiązany zawiadomić o tym osobę uprawnioną, jeżeli miejsce jej zamieszkania jest znane lub jeżeli można je ustalić.

3.   W ciągu trzydziestu dni po otrzymaniu zawiadomienia, o którym mowa w ust. 2, osoba uprawniona może zażądać, aby wydano jej bagaż. W tym wypadku opłaca ona koszty przewozu bagażu od miejsca nadania do miejsca, w którym ma nastąpić wydanie i zwraca otrzymane odszkodowanie, po potrąceniu kosztów objętych tym odszkodowaniem. Osoba uprawniona zachowuje jednak prawo do odszkodowania z tytułu opóźnionego wydania, przewidziane w artykule 43.

4.   Jeżeli odnalezionej sztuki bagażu nie zażądano w terminie przewidzianym w ust. 3 lub jeżeli odnaleziono ją dopiero po upływie roku od zażądania jej wydania, przewoźnik rozporządza nią według ustaw i przepisów miejsca, w którym sztuka bagażu się znajduje.

Artykuł 41

Odszkodowanie w razie zaginięcia bagażu

1.   Przewoźnik jest zobowiązany zapłacić za całkowite lub częściowe zaginięcie bagażu, bez dalszego odszkodowania:

| a) | jeżeli udowodniono wysokość szkody, odszkodowanie równe wysokości szkody, najwyżej jednak 80 jednostek obrachunkowych za brakujący kilogram masy brutto lub 1 200 jednostek obrachunkowych za sztukę bagażu, |
| --- | --- |

a)

jeżeli udowodniono wysokość szkody, odszkodowanie równe wysokości szkody, najwyżej jednak 80 jednostek obrachunkowych za brakujący kilogram masy brutto lub 1 200 jednostek obrachunkowych za sztukę bagażu,

| b) | jeżeli nie udowodniono wysokości szkody, kwotę zryczałtowaną, licząc po 20 jednostek obrachunkowych za brakujący kilogram masy brutto lub 300 jednostek obrachunkowych za sztukę bagażu. |
| --- | --- |

b)

jeżeli nie udowodniono wysokości szkody, kwotę zryczałtowaną, licząc po 20 jednostek obrachunkowych za brakujący kilogram masy brutto lub 300 jednostek obrachunkowych za sztukę bagażu.

Rodzaj odszkodowania za brakujący kilogram lub sztukę bagażu ustalają ogólne warunki przewozu.

2.   Przewoźnik zwraca ponadto opłatę za przewóz bagażu, opłaty celne i akcyzowe oraz inne kwoty zapłacone przy przewozie zagubionej sztuki bagażu.

Artykuł 42

Odszkodowanie w razie uszkodzenia bagażu

1.   W razie uszkodzenia bagażu przewoźnik obowiązany jest zapłacić, bez dalszego odszkodowania, kwotę, która odpowiada obniżeniu się wartości bagażu.

2.   Odszkodowanie nie może jednak przewyższać:

| a) | jeżeli cały bagaż doznał obniżenia wartości wskutek uszkodzenia — kwoty, którą należałoby zapłacić w razie całkowitego zaginięcia, |
| --- | --- |

a)

jeżeli cały bagaż doznał obniżenia wartości wskutek uszkodzenia — kwoty, którą należałoby zapłacić w razie całkowitego zaginięcia,

| b) | jeżeli tylko część bagażu doznała obniżenia wartości wskutek uszkodzenia — kwoty, którą należałoby zapłacić w razie zaginięcia części, która doznała obniżenia wartości. |
| --- | --- |

b)

jeżeli tylko część bagażu doznała obniżenia wartości wskutek uszkodzenia — kwoty, którą należałoby zapłacić w razie zaginięcia części, która doznała obniżenia wartości.

Artykuł 43

Odszkodowanie za opóźnienie w wydaniu bagażu

1.   W razie opóźnienia w wydaniu bagażu przewoźnik jest obowiązany zapłacić za każde rozpoczęte 24 godziny, licząc od chwili zażądania wydania, najwyżej jednak za 14 dni:

| a) | jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wskutek opóźnienia powstała szkoda łącznie z uszkodzeniem bagażu, odszkodowanie w wysokości szkody, które nie może przekraczać 0,80 jednostki obrachunkowej za kilogram masy brutto lub 14 jednostek obrachunkowych za sztukę bagażu wydanego z opóźnieniem, |
| --- | --- |

a)

jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wskutek opóźnienia powstała szkoda łącznie z uszkodzeniem bagażu, odszkodowanie w wysokości szkody, które nie może przekraczać 0,80 jednostki obrachunkowej za kilogram masy brutto lub 14 jednostek obrachunkowych za sztukę bagażu wydanego z opóźnieniem,

| b) | jeżeli osoba uprawniona nie udowodni, że wskutek opóźnienia powstała szkoda, odszkodowanie zryczałtowane w wysokości 0,14 jednostki obrachunkowej za kilogram masy brutto lub 2,80 jednostek obrachunkowych za sztukę bagażu wydanego z opóźnieniem. |
| --- | --- |

b)

jeżeli osoba uprawniona nie udowodni, że wskutek opóźnienia powstała szkoda, odszkodowanie zryczałtowane w wysokości 0,14 jednostki obrachunkowej za kilogram masy brutto lub 2,80 jednostek obrachunkowych za sztukę bagażu wydanego z opóźnieniem.

Rodzaj odszkodowania za kilogram lub sztukę bagażu ustalają ogólne warunki przewozu, determined by the General Conditions of Carriage.

2.   Przy zaginięciu całego bagażu nie można płacić odszkodowania zgodnie z postanowieniami ust. 1 obok odszkodowania wynikającego z postanowień artykułu 41.

3.   W razie częściowego zaginięcia bagażu, odszkodowanie to płaci się zgodnie z ust. 1 za część nie zaginioną.

4.   W razie uszkodzenia bagażu, nie będącego następstwem opóźnionego wydania, płaci się odszkodowanie zgodnie z postanowieniami ust. 1, ewentualnie wraz z odszkodowaniem przewidzianym w artykule 42.

5.   W żadnym wypadku odszkodowanie łączne przewidziane w ust. 1 i odszkodowanie przewidziane w artykułach 41 i 42 nie może być wyższe niż odszkodowanie, które należałoby zapłacić w razie całkowitego zaginięcia bagażu.

DZIAŁ 3

Pojazdy samochodowe

Artykuł 44

Odszkodowanie w razie opóźnienia

1.   Jeżeli pojazd samochodowy towarzyszący podróżnemu zostanie z winy przewoźnika z opóźnieniem załadowany lub wydany, przewoźnik płaci odszkodowanie, pod warunkiem, że osoba uprawniona udowodni, że w wyniku tego powstała szkoda; przy czym kwota odszkodowania nie może przekraczać wysokości opłaty za przewóz pojazdu.

2.   Jeżeli z powodu opóźnienia załadunku z winy przewoźnika, osoba uprawniona zrezygnuje z wykonania umowy przewozu, to otrzymuje zwrot zapłaty za przewóz. Jeżeli osoba ta udowodni, że z powodu opóźnienia powstała szkoda, może ona żądać dodatkowo odszkodowania, które nie może przekraczać wysokości opłaty przewozowej.

Artykuł 45

Odszkodowanie w razie zaginięcia bagażu

W razie całkowitego lub częściowego zagubienia pojazdu osoba uprawniona otrzymuje odszkodowanie za udokumentowaną szkodę, obliczone z uwzględnieniem obecnej wartości pojazdu, które nie może przekraczać kwoty 8 000 jednostek obrachunkowych. Przyczepa z ładunkiem lub bez traktowana jest jako pojazd.

Artykuł 46

Odpowiedzialność za inne przedmioty

1.   Jeżeli chodzi o przedmioty pozostawione w pojazdach lub znajdujące się w kontenerach-bagażnikach (np. w kontenerach na bagaż lub na narty), przymocowanych do pojazdu, przewoźnik odpowiada tylko za szkody wynikłe z jego winy. Łączna kwota odszkodowania nie może przekraczać 1 400 jednostek obrachunkowych.

2.   Jeżeli chodzi o przedmioty przymocowane na zewnątrz pojazdu włącznie z kontenerami-bagażnikami wymienionymi w ust. 1, przewoźnik odpowiada tylko wówczas, jeżeli zostało udowodnione, że szkoda jest wynikiem działania lub zaniechania popełnionego przez przewoźnika albo z zamiarem spowodowania szkody albo w wyniku niedbalstwa i ze świadomością dopuszczenia powstania szkody.

Artykuł 47

Obowiązujące prawo

Z zastrzeżeniem postanowień niniejszego działu, postanowienia działu 2 dotyczące odpowiedzialności za przesyłki bagażowe stosuje się do pojazdów samochodowych.

ROZDZIAŁ IV

Wspólne postanowienia

Artykuł 48

Utrata prawa do ograniczonej odpowiedzialności

Postanowienia niniejszych Przepisów ujednoliconych oraz przepisy prawa krajowego, które ograniczają wysokość odszkodowania do określonej kwoty nie mają zastosowania, jeżeli zostało udowodnione, że szkoda jest wynikiem działania lub zaniechania popełnionego przez przewoźnika albo z zamiarem spowodowania szkody albo w wyniku niedbalstwa i ze świadomością dopuszczenia powstania szkody.

Artykuł 49

Przeliczenie i oprocentowanie odszkodowania

1.   Jeżeli obliczenie odszkodowania wymaga przeliczenia kwot wyrażonych w walutach obcych, przeliczenia dokonuje się według kursu obowiązującego w dniu i w miejscu wypłaty odszkodowania.

2.   Osoba uprawniona może żądać odsetek od odszkodowania w wysokości pięciu procent w stosunku rocznym, naliczanych od dnia wniesienia reklamacji przewidzianej w artykule 55 lub, jeżeli nie było reklamacji od dnia wytoczenia powództwa sądowego.

3.   Jednakże w stosunku do odszkodowania przysługującego na podstawie artykułów 27 i 28 odsetki są naliczane od dnia, w którym nastąpiły zdarzenia stanowiące podstawę do ustalenia wysokości odszkodowania, jeżeli dzień ten jest późniejszy od dnia złożenia reklamacji lub od dnia wytoczenia powództwa sądowego.

4.   W wypadku przesyłek bagażowych odsetki przysługują, gdy kwota odszkodowania przekracza 16 jednostek obrachunkowych na jeden kwit bagażowy.

5.   W wypadku przesyłek bagażowych, jeżeli osoba uprawniona nie przekaże przewoźnikowi w wyznaczonym terminie dokumentów niezbędnych do ostatecznego załatwienia reklamacji, bieg odsetek zawiesza się na czas od upływu tego terminu do przekazania dokumentów.

Artykuł 50

Odpowiedzialność w razie wypadku nuklearnego

Przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności ciążącej na nim na podstawie Przepisów ujednoliconych, jeżeli szkoda powstała wskutek wypadku nuklearnego i jeżeli według ustaw i przepisów o odpowiedzialności w dziedzinie energii nuklearnej obowiązujących w danym Państwie, właściciel urządzenia nuklearnego lub równorzędna mu osoba odpowiada za tę szkodę.

Artykuł 51

Odpowiedzialność przewoźnika za swoich pracowników

Przewoźnik odpowiada za swoich pracowników oraz za inne osoby, którymi się posługuje przy wykonywaniu przewozu, jeżeli pracownicy i inne osoby wykonują swoje czynności służbowe. Zarządzający infrastrukturą kolejową, na której odbywa się przewóz, uważani są za pracowników, którymi przewoźnik posługuje się przy wykonywaniu przewozu.

Artykuł 52

Roszczenia szczególne

1.   We wszystkich wypadkach, w których mają zastosowanie niniejsze przepisy ujednolicone, można wystąpić przeciwko przewoźnikowi z roszczeniem o odszkodowanie bez względu na tytuł, na jakim jest ono oparte, tylko na warunkach i w granicach przewidzianych w niniejszych przepisach.

2.   Powyższe postanowienie dotyczy również roszczeń dochodzonych od pracowników przewoźnika i innych osób, za które przewoźnik odpowiada na podstawie artykułu 51.

TYTUŁ V

ODPOWIEDZIALNOŚĆ PODRÓŻNEGO

Artykuł 53

Szczególne zasady odpowiedzialności

Podróżny ponosi odpowiedzialność wobec przewoźnika za:

| a) | szkody, które wynikły z nieprzestrzegania obowiązków podróżnego






  1. | określonych w artykułach 10, 14 i 20, |
| --- | --- | --- |

a)

szkody, które wynikły z nieprzestrzegania obowiązków podróżnego

1.

określonych w artykułach 10, 14 i 20,

| 2. | określonych w postanowieniach szczególnych dla przewozu pojazdów samochodowych, zawartych w Ogólnych warunkach przewozu, lub |
| --- | --- |

2.

określonych w postanowieniach szczególnych dla przewozu pojazdów samochodowych, zawartych w Ogólnych warunkach przewozu, lub

| 3. | określonych w Regulaminie międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID), albo |
| --- | --- |

3.

określonych w Regulaminie międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID), albo

| b) | szkody spowodowane przez przedmioty lub zwierzęta kt6re podróżny zabrał ze sobą, |
| --- | --- |

b)

szkody spowodowane przez przedmioty lub zwierzęta kt6re podróżny zabrał ze sobą,

o ile nie udowodni on, że szkoda powstała w wyniku okoliczności, których mimo zastosowania nakazanej sytuacją staranności nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec mimo zachowania niezbędnej i oczekiwanej od zdyscyplinowanego podróżnego staranności. Niniejsze postanowienie nie narusza odpowiedzialności przewoźnika przewidzianej w artykułach 26 i 33 ust. 1.

TYTUŁ VI

DOCHODZENIE ROSZCZEŃ

Artykuł 54

Stwierdzenie częściowego zaginięcia lub uszkodzenia bagażu

1.   Jeżeli przewoźnik ujawni lub jeśli przypuszcza albo też jeżeli osoba uprawniona twierdzi, że przewożony przez przewoźnika przedmiot (bagaż, pojazd samochodowy) częściowo zaginął lub został uszkodzony, przewoźnik jest obowiązany niezwłocznie, w miarę możliwości w obecności osoby uprawnionej, stwierdzić protokolarnie, w zależności od rodzaju szkody, stan przewożonego przedmiotu oraz, jeżeli to możliwe, rozmiar i przyczynę szkody, jak również czas jej powstania.

2.   Odpis tego protokołu wydaje się nieodpłatnie osobie uprawnionej.

3.   Jeżeli osoba uprawniona nie uznaje stwierdzeń protokołu, może ona zażądać ustalenia stanu bagażu lub pojazdu, jak również przyczyn i rozmiaru szkody przez rzeczoznawcę powołanego przez obie strony lub przez sąd. Postępowanie to podlega ustawom i przepisom Państwa, w którym odbywa się ustalenie szkody.

Artykuł 55

Reklamacje

1.   Reklamacje dotyczące odpowiedzialności przewoźnika za śmierć i zranienie podróżnego należy wnosić na piśmie do przewoźnika, przeciwko któremu może być wytoczone powództwo sądowe. W razie przewozu stanowiącego przedmiot jednej umowy przewozu wykonywanego przez kolejnych przewoźników, reklamacje mogą być również wniesione do pierwszego i ostatniego przewoźnika oraz przewoźnika mającego w kraju stałego zamieszkania lub stałego pobytu osoby uprawnionej siedzibę swojej firmy, jej filię lub agencję, która zawarła umowę przewozu.

2.   Pozostałe reklamacje dotyczące umowy przewozu należy wnosić na piśmie do przewoźnika, o którym mowa w artykule 56 ust. 2 i 3.

3.   Dokumenty które osoba uprawniona pragnie dołączyć do reklamacji należy przedłożyć w oryginale lub w odpisie, odpowiednio uwierzytelnionym na żądanie przewoźnika. Przy załatwianiu reklamacji przewoźnik może zażądać zwrotu biletu na przejazd lub kwitu bagażowego lub kwitu przewozowego.

Artykuł 56

Przewoźnicy, przeciwko którym mogą być wytoczone powództwa sądowe

1.   Powództwo sądowe wynikające z odpowiedzialności przewoźnika za śmierć i zranienie podróżnego może być wytoczone jedynie przeciwko przewoźnikowi odpowiedzialnemu zgodnie z artykułem 26 ust. 5.

2.   Z zastrzeżeniem ust. 4, inne powództwa podróżnych wynikające z umowy przewozu mogą być wytaczane przeciwko pierwszemu lub ostatniemu przewoźnikowi lub przewoźnikowi, który wykonywał tę część przewozu, w czasie której miało miejsce zdarzenie będące przyczyną wytoczenia powództwa.

3.   W razie wykonywania przewozów przez kolejnych przewoźników, gdy zgoda przewoźnika zobowiązanego do dostarczenia przesyłki bagażowej lub pojazdu samochodowego jest wpisana do kwitu bagażowego lub kwitu przewozowego, może być także przeciwko niemu wytoczone powództwo sądowe zgodnie z ust. 2, nawet, gdy nie otrzymał on bagażu lub nie przyjął pojazdu samochodowego.

4.   Powództwo sądowe o zwrot zapłaconej kwoty na podstawie umowy przewozu może być wytoczone przeciwko przewoźnikowi, który pobrał tę kwotę lub przeciwko przewoźnikowi, na rzecz którego została ona pobrana.

5.   Powództwo sądowe może być wytoczone przeciwko innemu przewoźnikowi, niż wskazani w ust. 2 i 4, jeżeli zostało ono wytoczone jako powództwo wzajemne lub w drodze zarzutu w związku z roszczeniem głównym, wynikłym z tej samej umowy przewozu.

6.   Jeżeli postanowienia przepisów ujednoliconych stosują się do przewoźnika podwykonawcy, również jemu można wytoczyć powództwo sądowe.

7.   Jeżeli powód ma do wyboru między kilkoma przewoźnikami, jego prawo wyboru wygasa z chwilą wytoczenia powództwa przeciwko jednemu z tych przewoźników. Powyższą zasadę stosuje się, gdy powód ma do wyboru jednego lub kilku przewoźników lub przewoźnika podwykonawcę.

Artykuł 58

Wygaśnięcie roszczeń wynikających z odpowiedzialności za śmierć i zranienie podróżnych

1.   Wszelkie roszczenia osoby uprawnionej z tytułu odpowiedzialności przewoźnika za śmierć i zranienie podróżnych wygasają, jeżeli w ciągu dwunastu miesięcy licząc od chwili uzyskania wiadomości osoba ta nie zgłosiła wypadku, któremu uległ podróżny jednemu z przewoźników do których, zgodnie z artykułem 55 ust. 1 mogą być składane reklamacje. Jeżeli osoba uprawniona zgłasza wypadek przewoźnikowi ustnie, przewoźnik potwierdza zgłoszenia na piśmie.

2.   Roszczenia jednak nie wygasają, jeżeli:

| a) | w terminie przewidzianym w ust. 1 osoba uprawniona zgłosiła reklamację do jednego z przewoźników wymienionych w artykule 55 ust. 1, |
| --- | --- |

a)

w terminie przewidzianym w ust. 1 osoba uprawniona zgłosiła reklamację do jednego z przewoźników wymienionych w artykule 55 ust. 1,

| b) | w terminie przewidzianym w ust. 1 przewoźnik w inny sposób dowiedział się o wypadku, któremu uległ podróżny, |
| --- | --- |

b)

w terminie przewidzianym w ust. 1 przewoźnik w inny sposób dowiedział się o wypadku, któremu uległ podróżny,

| c) | wypadek nie został zgłoszony lub został zgłoszony z opóźnieniem na skutek okoliczności niezależnych od osoby uprawnionej, |
| --- | --- |

c)

wypadek nie został zgłoszony lub został zgłoszony z opóźnieniem na skutek okoliczności niezależnych od osoby uprawnionej,

| d) | osoba uprawniona udowodni., że wypadek zdarzył się z winy przewoźnika. |
| --- | --- |

d)

osoba uprawniona udowodni., że wypadek zdarzył się z winy przewoźnika.

Artykuł 59

Wygaśnięcie roszczeń wynikających z tytułu umowy o przewozie bagażu

1.   Z chwilą wydania bagażu osobie uprawnionej wygasają wszelkie, wynikające z umowy przewozu, roszczenia przeciwko przewoźnikowi z tytułu częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia w wydaniu.

2.   Roszczenia nie wygasają jednak:

| a) | w razie częściowego zaginięcia lub uszkodzenia, jeżeli:






  1. | zaginięcie lub uszkodzenie zostało stwierdzone zgodnie z artykułem 54 przed odebraniem bagażu przez osobę uprawnioną, |
| --- | --- | --- |

a)

w razie częściowego zaginięcia lub uszkodzenia, jeżeli:

1.

zaginięcie lub uszkodzenie zostało stwierdzone zgodnie z artykułem 54 przed odebraniem bagażu przez osobę uprawnioną,

| 2. | tylko z winy przewoźnika zaniedbano stwierdzenia, które należało dokonać zgodnie z artykułem 54, |
| --- | --- |

2.

tylko z winy przewoźnika zaniedbano stwierdzenia, które należało dokonać zgodnie z artykułem 54,

| b) | w razie szkody nie dającej się zauważyć z zewnątrz, a którą stwierdzono po odebraniu bagażu przez osobę uprawnioną, jeżeli ona:






  1. | zażąda stwierdzenia szkody zgodnie z artykułem 54, bezpośrednio po jej ujawnieniu, najpóźniej jednak w ciągu trzech dni po odbiorze bagażu, oraz |
| --- | --- | --- |

b)

w razie szkody nie dającej się zauważyć z zewnątrz, a którą stwierdzono po odebraniu bagażu przez osobę uprawnioną, jeżeli ona:

1.

zażąda stwierdzenia szkody zgodnie z artykułem 54, bezpośrednio po jej ujawnieniu, najpóźniej jednak w ciągu trzech dni po odbiorze bagażu, oraz

| 2. | udowodni przy tym, że szkoda powstała w czasie między przyjęciem bagażu do przewozu a jego wydaniem, |
| --- | --- |

2.

udowodni przy tym, że szkoda powstała w czasie między przyjęciem bagażu do przewozu a jego wydaniem,

| c) | w razie przekroczenia terminu wydania, jeżeli osoba uprawniona w ciągu dwudziestu jeden dni skorzystała z przysługujących jej praw wobec jednego z przewoźników wskazanych w artykule 56 ust. 3, |
| --- | --- |

c)

w razie przekroczenia terminu wydania, jeżeli osoba uprawniona w ciągu dwudziestu jeden dni skorzystała z przysługujących jej praw wobec jednego z przewoźników wskazanych w artykule 56 ust. 3,

| d) | jeżeli osoba uprawniona udowodni, że szkoda powstała z winy przewoźnika. |
| --- | --- |

d)

jeżeli osoba uprawniona udowodni, że szkoda powstała z winy przewoźnika.

Artykuł 60

Przedawnienie roszczeń

1.   Roszczenia o odszkodowanie wynikające z odpowiedzialności przewoźnika za śmierć i zranienie podróżnego przedawniają się:

| a) | roszczenia podróżnego — po trzech latach licząc od następnego dnia po dniu, w którym nastąpił wypadek, |
| --- | --- |

a)

roszczenia podróżnego — po trzech latach licząc od następnego dnia po dniu, w którym nastąpił wypadek,

| b) | roszczenia innych osób uprawnionych — po trzech latach licząc od następnego dnia po dniu, w którym nastąpiła śmierć podróżnego, najpóźniej jednak po pięciu latach licząc od następnego dnia po dniu, w którym nastąpił wypadek. |
| --- | --- |

b)

roszczenia innych osób uprawnionych — po trzech latach licząc od następnego dnia po dniu, w którym nastąpiła śmierć podróżnego, najpóźniej jednak po pięciu latach licząc od następnego dnia po dniu, w którym nastąpił wypadek.

2.   Inne roszczenia wynikające z umowy przewozu ulegają przedawnieniu po upływie jednego roku. Jednakże termin przedawnienia wynosi dwa lata, jeżeli chodzi o roszczenie dotyczące szkody, która jest wynikiem działania lub zaniechania popełnionego albo z zamiarem spowodowania szkody, albo w wyniku niedbalstwa ze świadomością prawdopodobieństwa dopuszczenia powstania szkody.

3.   Przedawnienie o którym mowa w ust. 2 biegnie dla roszczeń:

| a) | o odszkodowanie za całkowite zaginięcie: od czternastego dnia po upływie terminu przewidzianego w artykule 22 ust. 3, |
| --- | --- |

a)

o odszkodowanie za całkowite zaginięcie: od czternastego dnia po upływie terminu przewidzianego w artykule 22 ust. 3,

| b) | o odszkodowanie za częściowe zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie w wydaniu: od dnia, w którym nastąpiło wydanie, |
| --- | --- |

b)

o odszkodowanie za częściowe zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie w wydaniu: od dnia, w którym nastąpiło wydanie,

| c) | we wszystkich innych przypadkach dotyczących przewozu podróżnych: od dnia upływu ważności biletu. |
| --- | --- |

c)

we wszystkich innych przypadkach dotyczących przewozu podróżnych: od dnia upływu ważności biletu.

Dnia wskazanego jako początek biegu przedawnienia nie wlicza się do tego terminu.

4.   [...]

5.   [...]

6.   Z zastrzeżeniem powyższych postanowień zawieszenie i przerwanie biegu przedawnienia reguluje prawo krajowe.

TYTUŁ VII

WZAJEMNE STOSUNKI MIĘDZY PRZEWOŹNIKAMI

Artykuł 61

Podział opłaty przewozowej

1.   Każdy przewoźnik, który pobrał lub powinien pobrać opłaty jest obowiązany zapłacić uczestniczącym w przewozie przewoźnikom przypadający im udział. Rodzaj i sposób zapłaty regulują umowy między przewoźnikami.

2.   Postanowienia artykułu 6 ust. 3, artykułu 16 ust. 4 i artykułu 25 stosują się do stosunków między kolejnymi przewoźnikami.

Artykuł 62

Prawo do roszczeń zwrotnych

1.   Przewoźnikowi, który na podstawie Przepisów ujednoliconych zapłacił odszkodowanie przysługuje roszczenie zwrotne przeciwko przewoźnikom uczestniczącymi w przewozie, zgodnie z następującymi postanowieniami:

| a) | przewoźnik, który spowodował szkodę ponosi za nią wyłączną odpowiedzialność; |
| --- | --- |

a)

przewoźnik, który spowodował szkodę ponosi za nią wyłączną odpowiedzialność;

| b) | jeżeli szkodę spowodowało kilku przewoźników, każdy z nich ponosi odpowiedzialność za szkodę przez siebie spowodowaną; jeżeli rozróżnienie takie nie jest możliwe odszkodowanie dzieli się między nich według zasad podanych pod literą c); |
| --- | --- |

b)

jeżeli szkodę spowodowało kilku przewoźników, każdy z nich ponosi odpowiedzialność za szkodę przez siebie spowodowaną; jeżeli rozróżnienie takie nie jest możliwe odszkodowanie dzieli się między nich według zasad podanych pod literą c);

| c) | jeżeli nie można udowodnić, który z przewoźników spowodował szkodę, odszkodowanie dzieli się między wszystkich przewoźników uczestniczących w przewozie, z wyjątkiem tych, którzy udowodnią, że szkoda nie została przez nich spowodowana; podziału dokonuje się proporcjonalnie do udziału w opłacie za przewóz, przypadającego każdemu z przewoźników. |
| --- | --- |

c)

jeżeli nie można udowodnić, który z przewoźników spowodował szkodę, odszkodowanie dzieli się między wszystkich przewoźników uczestniczących w przewozie, z wyjątkiem tych, którzy udowodnią, że szkoda nie została przez nich spowodowana; podziału dokonuje się proporcjonalnie do udziału w opłacie za przewóz, przypadającego każdemu z przewoźników.

2.   W razie niewypłacalności jednego z przewoźników, udział przypadający na niego, lecz nie zapłacony dzieli się między wszystkich pozostałych przewoźników uczestniczących w przewozie, proporcjonalnie do przypadającego każdemu z nich udziału w opłacie za przewóz.

Artykuł 63

Postępowanie przy roszczeniach zwrotnych

1.   Przewoźnik, przeciwko któremu wystąpiono z roszczeniem zwrotnym, przewidzianym w artykule 62, nie może kwestionować zasadności zapłaty dokonanej przez przewoźnika występującego z roszczeniem zwrotnym, jeżeli odszkodowanie ustalone zostało przez sąd po przypozwaniu go w należyty sposób i po umożliwieniu mu przystąpienia do sporu w charakterze interwenta. Sąd orzekający w sprawie głównej ustala terminy do przypozwania i interwencji.

2.   Przewoźnik występujący z roszczeniem zwrotnym powinien pozwać jednym i tym samym pozwem wszystkich zainteresowanych przewoźników, z którymi nie zawarł ugody, pod rygorem utraty prawa do roszczenia zwrotnego w stosunku do przewoźników, których nie pozwał.

3.   Sąd powinien rozstrzygać jednym i tym samym wyrokiem o wszystkich roszczeniach zwrotnych, z którymi wystąpiono.

4.   Przewoźnik, który chce skorzystać ze swojego prawa do roszczenia zwrotnego, może wnieść pozew do sądu Państwa, na którego terytorium jeden z przewoźników uczestniczących w przewozie ma stałą siedzibę, główną siedzibę, filię lub agencję, za pośrednictwem której została zawarta umowa przewozu.

5.   Jeżeli powództwo powinno być wytoczone przeciwko kilku przewoźnikom, przewoźnik występujący jako powód ma prawo wyboru między sądami właściwymi na podstawie ust. 4.

6.   Postępowanie przy roszczeniach zwrotnych nie może być włączone do postępowania o odszkodowanie wdrożonego przez osobę uprawnioną z tytułu umowy przewozu.

Artykuł 64

Umowy w sprawie roszczeń zwrotnych

Przewoźnicy mogą w drodze umów między sobą, ustalić odchylenia od postanowień artykułów 61 i 62.

---

ZAŁĄCZNIK II

MINIMALNY ZAKRES INFORMACJI DOSTARCZANYCH PRZEZ PRZEDSIĘBIORSTWA KOLEJOWE LUB SPRZEDAWCÓW BILETÓW

CZĘŚĆ I: INFORMACJE DOSTARCZANE PRZED PODRÓŻĄ

Ogólne warunki umów mające zastosowanie do umowy

Rozkłady jazdy i warunki odbycia najszybszej podróży

Rozkłady jazdy i warunki najniższych opłat za przewóz

Dostępność, warunki dostępu i dostosowanie pociągu do potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej

Możliwość i warunki przewozu rowerów

Dostępność miejsc siedzących w wagonach dla palących i dla niepalących w klasie pierwszej i drugiej oraz w kuszetkach i wagonach sypialnych

Działania mogące przerwać lub opóźnić połączenia

Usługi dostępne w pociągu

Procedury odbioru zagubionego bagażu

Procedury wnoszenia skarg.

CZĘŚĆ II: INFORMACJE DOSTARCZANE W TRAKCIE PRZEJAZDU

Usługi świadczone w pociągu

Następna stacja

Opóźnienia

Główne możliwości przesiadek

Kwestie bezpieczeństwa i ochrony

---

ZAŁĄCZNIK III

MINIMALNE NORMY JAKOŚCI OBSŁUGI

Informacje i bilety

Punktualność połączeń międzynarodowych i ogólne zasady dotyczące postępowania w przypadku przerwania połączeń

Odwołania połączeń międzynarodowych

Czystość taboru kolejowego i pomieszczeń stacji (jakość powietrza w wagonach, higiena urządzeń sanitarnych itp.)

Badanie opinii klientów

Obsługa skarg, zwroty opłat i odszkodowania za nieprzestrzeganie norm jakości

Pomoc świadczona osobom o ograniczonej zdolności ruchowej.

---

UZASADNIENIE RADY

I.   WPROWADZENIE

Komisja przedstawiła 3 marca 2004 r. wniosek dotyczący rozporządzenia dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym, jeden z czterech wniosków w ramach trzeciego pakietu kolejowego (1).

28 września 2005 r. Parlament Europejski zatwierdził swoją opinię w pierwszym czytaniu.

W dniu 24 lipca 2006 r. Rada przyjęła wspólne stanowisko zgodnie z art. 251 traktatu.

Przygotowując dokument, Rada uwzględniła także opinie Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (2) oraz Komitetu Regionów (3).

II.   ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

1.   Kwestie ogólne

Negocjacje rozporządzenia dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym były poprzedzone dwiema publikacjami Komisji Europejskiej, mianowicie białą księgą „Europejska polityka transportowa na 2010 r.: czas na decyzję” (4) oraz komunikatem dla Rady i Parlamentu Europejskiego „Działania na rzecz zintegrowanego europejskiego obszaru transportowego” (5). W tych publikacjach Komisja podkreśla konieczność ponownego umieszczenia użytkowników systemu transportowego w centrum europejskiej polityki transportowej oraz zlikwidowania braków w obsłudze pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym. Wniosek dotyczący rozporządzenia jest także odpowiedzią na skargi, które Komisja otrzymuje od obywateli Europy, dotyczące nieodpowiedniej jakości usług świadczonych przez przedsiębiorstwa kolejowe obsługujące pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym.

Wspólne stanowisko uzgodnione przez Radę ustanawia więc zasady dotyczące:

| — | informacji, dostarczanych przez przedsiębiorstwa kolejowe, zawierania umów transportowych, wystawiania biletów oraz wdrażania komputerowego systemu informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym, |
| --- | --- |

—

informacji, dostarczanych przez przedsiębiorstwa kolejowe, zawierania umów transportowych, wystawiania biletów oraz wdrażania komputerowego systemu informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym,

| — | odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i ich obowiązku ubezpieczenia od odpowiedzialności wobec pasażerów oraz za ich bagaż, |
| --- | --- |

—

odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i ich obowiązku ubezpieczenia od odpowiedzialności wobec pasażerów oraz za ich bagaż,

| — | minimalnych zobowiązań przedsiębiorstw kolejowych wobec pasażerów w przypadku opóźnienia, utraty połączenia i odwołanych odjazdów; |
| --- | --- |

—

minimalnych zobowiązań przedsiębiorstw kolejowych wobec pasażerów w przypadku opóźnienia, utraty połączenia i odwołanych odjazdów;

| — | ochrony i pomocy zapewnianej osobom o ograniczonej sprawności ruchowej podróżującym koleją; |
| --- | --- |

—

ochrony i pomocy zapewnianej osobom o ograniczonej sprawności ruchowej podróżującym koleją;

| — | określenia i zdefiniowania norm jakości w odniesieniu do połączeń międzynarodowych, kontroli zagrożeń osobistego bezpieczeństwa podróżnych oraz rozpatrywania skarg; |
| --- | --- |

—

określenia i zdefiniowania norm jakości w odniesieniu do połączeń międzynarodowych, kontroli zagrożeń osobistego bezpieczeństwa podróżnych oraz rozpatrywania skarg;

| — | ogólnych zasad dotyczących wykonania przepisów. |
| --- | --- |

—

ogólnych zasad dotyczących wykonania przepisów.

2.   Podstawowe zasady polityki

i)   Zgodność z COTIF/CIV

Niektóre z uregulowań, przedstawionych przez Komisję we wniosku, wynikają z przepisów COTIF (Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami) oraz załącznika CIV (Przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu osób i bagażu kolejami ).

Aby zapewnić zgodność prawa wspólnotowego z umową międzynarodową, Rada podjęła decyzję, na posiedzeniu 21 kwietnia 2005 r., o włączeniu pewnych przepisów COTIF/CIV do nowego tekstu. Zastosowano w tym celu artykuły wprowadzające (4, 10 i 13), które odnoszą się do fragmentów COTIF/CIV zawartych w załączniku I do rozporządzenia. Przepisy te zapewniają zgodność z COTIF/CIV i pozwalają uniknąć konieczności wprowadzania przepisów dotyczących obszarów uregulowanych COTIF/CIV (zasady dotyczące umów transportowych, odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych wobec pasażerów i za ich bagaż, opóźnień, utraty połączeń i odwołanych odjazdów).

W swojej opinii, przyjętej w pierwszym czytaniu, Parlament Europejski zastosował podobne podejście, uchwalając poprawki, które wzywają do przyjęcia, w całości lub częściowo, odpowiednich przepisów COTIF/CIV (poprawki 138/rev + 32, 50, 80, 81, 83 i 108). Parlament Europejski zalecił także usunięcie z pierwotnego tekstu Komisji wielu przepisów, które nie są zgodne z CIV (np. poprawki 34, 35, 52, 53, 54 i 108).

ii)   Zakres

Ogólny zakres wspólnego stanowiska Rady obejmuje przejazdy międzynarodowe przez terytorium Wspólnoty, na trasach krajowych lub międzynarodowych, wykonywane przez co najmniej jedno przedsiębiorstwo kolejowe.

| a) | Ograniczenia: trasy krajowe
  Rada podjęła decyzję o ograniczeniu zakresu w odniesieniu do opóźnień, utraconych połączeń i odwołanych odjazdów (rozdział IV) oraz standardów jakości usług (rozdział VI, art. 25). Aby uniknąć dużych obciążeń finansowych, następujące przepisy mają zastosowanie tylko do przejazdów międzynarodowych na trasach międzynarodowych, a nie na trasach krajowych:






  — | (do części przejazdów międzynarodowych) zobowiązania dotyczące zwrotu kosztów lub zmiany trasy podróży, rekompensaty za bilet i pomocy w przypadku opóźnień odjazdu lub przyjazdu; |
| --- | --- | --- |

a)

Ograniczenia: trasy krajowe

Rada podjęła decyzję o ograniczeniu zakresu w odniesieniu do opóźnień, utraconych połączeń i odwołanych odjazdów (rozdział IV) oraz standardów jakości usług (rozdział VI, art. 25). Aby uniknąć dużych obciążeń finansowych, następujące przepisy mają zastosowanie tylko do przejazdów międzynarodowych na trasach międzynarodowych, a nie na trasach krajowych:

—

(do części przejazdów międzynarodowych) zobowiązania dotyczące zwrotu kosztów lub zmiany trasy podróży, rekompensaty za bilet i pomocy w przypadku opóźnień odjazdu lub przyjazdu;

| — | wszystkie zobowiązania dotyczące ustanawiania i monitorowania systemów kontroli jakości, składania sprawozdań na ten temat oraz zarządzania takimi systemami. |
| --- | --- |

—

wszystkie zobowiązania dotyczące ustanawiania i monitorowania systemów kontroli jakości, składania sprawozdań na ten temat oraz zarządzania takimi systemami.

| b) | Ograniczenia: wyłączenia czasowe
  Rada podjęła także decyzję o ograniczeniu zakresu wspólnego stanowiska w odniesieniu do wyłączeń czasowych przyznanych państwom członkowskim na pewne połączenia regionalne, transgraniczne i trasy międzynarodowe, gdy znaczna część przejazdu odbywa się poza Wspólnotą. Państwa członkowskie stosujące takie przepisy będą musiały powiadomić Komisję, która będzie określała, czy wyłączenie jest zgodne z przepisami projektu rozporządzenia.
  Dając możliwość przyznania takiego wyłączenia, Rada pozostawiała państwom członkowskim zajęcie się takimi kwestiami w sytuacjach wyjątkowych, oszczędzając w ten sposób przedsiębiorstwom kolejowym dodatkowych obciążeń finansowych. |
| --- | --- |

b)

Ograniczenia: wyłączenia czasowe

Rada podjęła także decyzję o ograniczeniu zakresu wspólnego stanowiska w odniesieniu do wyłączeń czasowych przyznanych państwom członkowskim na pewne połączenia regionalne, transgraniczne i trasy międzynarodowe, gdy znaczna część przejazdu odbywa się poza Wspólnotą. Państwa członkowskie stosujące takie przepisy będą musiały powiadomić Komisję, która będzie określała, czy wyłączenie jest zgodne z przepisami projektu rozporządzenia.

Dając możliwość przyznania takiego wyłączenia, Rada pozostawiała państwom członkowskim zajęcie się takimi kwestiami w sytuacjach wyjątkowych, oszczędzając w ten sposób przedsiębiorstwom kolejowym dodatkowych obciążeń finansowych.

| c) | Rozszerzony zakres: osoby z dysfunkcją narządu ruchu
  Jednym z głównych celów tego projektu rozporządzenia jest uczynienie podróży kolejowych bardziej dostępnymi dla osób z dysfunkcją narządu ruchu. W związku z tym Rada zdecydowała się pójść dalej niż Komisja w swoim wniosku i rozciągnąć przepisy dotyczące osób z dysfunkcją narządu ruchu także na przejazdy krajowe na trasach międzynarodowych.
  W swojej opinii, przyjętej w pierwszym czytaniu, Parlament Europejski podjął decyzję o zastosowaniu innego podejścia i o rozszerzeniu stosowania przepisów projektu rozporządzenia na wszystkich pasażerów kolei (poprawka 11 i inne). Rada jest zdania, że takie podejście jest przedwczesne i wolałaby by wspólne stanowisko uzupełniało dyrektywę o dostępie do rynku, która stanowi jedynie o otwarciu rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich. |
| --- | --- |

c)

Rozszerzony zakres: osoby z dysfunkcją narządu ruchu

Jednym z głównych celów tego projektu rozporządzenia jest uczynienie podróży kolejowych bardziej dostępnymi dla osób z dysfunkcją narządu ruchu. W związku z tym Rada zdecydowała się pójść dalej niż Komisja w swoim wniosku i rozciągnąć przepisy dotyczące osób z dysfunkcją narządu ruchu także na przejazdy krajowe na trasach międzynarodowych.

W swojej opinii, przyjętej w pierwszym czytaniu, Parlament Europejski podjął decyzję o zastosowaniu innego podejścia i o rozszerzeniu stosowania przepisów projektu rozporządzenia na wszystkich pasażerów kolei (poprawka 11 i inne). Rada jest zdania, że takie podejście jest przedwczesne i wolałaby by wspólne stanowisko uzupełniało dyrektywę o dostępie do rynku, która stanowi jedynie o otwarciu rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich.

iii)   Komputerowy system informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym (CIRSRT)

By zagwarantować, że udzielanie informacji i wydawanie biletów jest zgodne z projektem rozporządzenia, Rada podjęła decyzję o nałożeniu na przedsiębiorstwa kolejowe i sprzedawców biletów obowiązku stosowania komputerowego systemu informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym (CIRSRT). Procedury ustanawiania takiego systemu są przedstawione w art. 9 ust. 2-4 wspólnego stanowiska Rady i opierają się na specyfikacjach interoperacyjności z dyrektywy 2001/16/WE (6) (rozdział II i załącznik II, 2.5). Ustanawiając taki system, Rada odeszła od wniosku Komisji, który opierał dostęp do informacji o podróżach na systemie sprzedawców. Rada uznała włączenie takich pośredników za niepotrzebne i zdecydowała w związku z tym, że odpowiednie przepisy powinny być adresowane bezpośrednio do przedsiębiorstw kolejowych i sprzedawców biletów.

iv)   Opóźnienia, utrata połączeń i odwołania odjazdów

Jak podano, Rada podjęła decyzję o dostosowaniu do odpowiedniego rozdziału COTIF/CIV przepisów dotyczących odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych w przypadku opóźnień, utraty połączeń i odwołania odjazdów. Ponadto Rada podjęła decyzję o włączeniu specjalnych przepisów dotyczących zwrotu kosztów i zmiany trasy podróży, rekompensaty za bilet i obowiązku zapewnienia pasażerom pomocy w przypadku opóźnień przyjazdu lub odjazdu. W przypadku rekompensaty za bilet wspólne stanowisko Rady jest bliższe stanowisku Parlamentu Europejskiego (poprawka 61) i przewiduje prostszy i bardziej przejrzysty system niż ten zaproponowany przez Komisję. Zgodnie z przyjętym rozwiązaniem kwota zwrotu jest uzależniona od czasu opóźnienia, który jest podstawą jej naliczania. Ponadto Rada opowiedziała się za bardziej elastyczną formą rekompensaty (vouchery i/lub inne połączenia lub gotówka), co również jest zgodne z sugestią Parlamentu Europejskiego (poprawka 124).

v)   Specjalne przepisy dotyczące osób z dysfunkcja narządu ruchu

Aby ułatwić podróżowanie koleją, wspólne stanowisko Rady ustanawia specjalne przepisy dotyczące praw do transportu, pomocy zapewnianej na stacjach kolejowych i w pociągach oraz warunków, na jakich taka pomoc jest dostępna, rekompensaty związanej ze sprzętem służącym do poruszania się i informacji dla osób z dysfunkcją narządu ruchu. W ten sposób Rada ma zamiar zapewnić równy dostęp do podróżowania koleją bez dodatkowych kosztów dla takich pasażerów. Rada jest przekonana, że takie przepisy przyczynią się do ułatwienia osobom z dysfunkcją narządu ruchu korzystania z takich samych możliwości podróżowania co inni obywatele.

3.   Inne kwestie

i)   Bezpieczeństwo, skargi i jakość usług

Zapewnienie osobistego bezpieczeństwa pasażerów stało się ostatnio podstawową zasadą przewoźników. Z tego powodu wspólne stanowisko Rady zawiera przepisy zobowiązujące uczestników tego rynku do przyjmowania odpowiednich środków, w porozumieniu z władzami publicznymi, zapewniających osobiste bezpieczeństwo pasażerów na stacjach i w pociągach oraz zarządzanie ryzykiem. Rozszerzając takie zobowiązania na zarządzających stacjami, Rada przyjęła sugestię Parlamentu Europejskiego (poprawka 100).

Wspólne stanowisko przyjęte przez Radę zobowiązuje również przedsiębiorstwa kolejowe, we współpracy ze sprzedającymi bilety, do ustanowienia systemu rozpatrywania skarg dotyczących praw i zobowiązań zawartych w rozporządzeniu. Ponadto przedsiębiorstwa kolejowe będą musiały publikować roczne sprawozdania opisujące otrzymane skargi i sposób ich załatwienia.

Jeśli chodzi o jakość usług, wspólne stanowisko zawiera przepisy zobowiązujące przedsiębiorstwa kolejowe do określenia standardów jakości usług i do wdrożenia systemu utrzymania jakości usług. Załącznik III do projektu rozporządzenia zawiera wykaz minimalnych wymagań, które muszą znaleźć się w tych standardach. Przedsiębiorstwa kolejowe będą także zobowiązane do corocznego publikowania sprawozdań o jakości ich usług.

Stosując takie środki, Rada ma na celu zwiększenie ochrony konsumenta w obszarze międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz promowanie podniesienia standardów jakości usług przedsiębiorstw kolejowych.

ii)   Wykonywanie

Przyjęte przez Radę wspólne stanowisko zawiera również zobowiązanie państw członkowskich do wyznaczenia organu (lub organów) odpowiedzialnego za wykonanie projektu rozporządzenia. Ponadto wspólne stanowisko zobowiązuje takie organy do współpracy i do wymiany informacji, co ma na celu promowanie skoordynowanych zasad podejmowania decyzji w państwach członkowskich.

III.   WNIOSKI

Przyjmując wspólne stanowisko, Rada wzięła w pełni pod uwagę wniosek Komisji i opinię Parlamentu Europejskiego z pierwszego czytania. Rada zauważa, że znaczna liczba poprawek zaproponowanych przez Parlament Europejski została już, co do zasady, w całości lub w części, zawarta w niniejszym wspólnym stanowisku. Decyzja o unikaniu dublujących się przepisów i o włączeniu niektórych przepisów COTIF/CIV wyraźnie podkreśla porozumienie obu legislatorów.

Jeśli chodzi o główną sporną kwestię, włączenie w zakres projektu rozporządzenia krajowych pasażerskich przewozów kolejowych, Rada uznaje swoje podejście za zrównoważone i właściwe.

---

(1)  Pozostałe trzy wnioski legislacyjne dotyczą:

| — | dyrektywy zmieniającej dyrektywę 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (dok. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335); |
| --- | --- |

—

dyrektywy zmieniającej dyrektywę 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (dok. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335);

| — | dyrektywy w sprawie certyfikacji załóg pociągów obsługujących lokomotywy i pociągi w sieci kolejowej Wspólnoty (dok. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336); |
| --- | --- |

—

dyrektywy w sprawie certyfikacji załóg pociągów obsługujących lokomotywy i pociągi w sieci kolejowej Wspólnoty (dok. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336);

| — | rozporządzenia dotyczącego jakości usług towarowego transportu kolejowego (dok. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338). |
| --- | --- |

—

rozporządzenia dotyczącego jakości usług towarowego transportu kolejowego (dok. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338).

(2)  Dz.U. C 221 z 8.9.2005, str. 8.

(3)  Dz.U. C 71 z 22.3.2005, str. 26.

(4)  Dok. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  COM (2002) 18 z 23.1.2002.

(6)  Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1.

---

| 28.11.2006 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | CE 289/30 |
| --- | --- | --- | --- |

28.11.2006

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 289/30

---

WSPÓLNE STANOWISKO (WE) NR 20/2006

przyjęte przez Radę w dniu 24 lipca 2006 r.

w celu przyjęcia dyrektywy 2006/.../WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywę 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej

(2006/C 289 E/02)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (4) miała w założeniu ułatwić dostosowanie kolei wspólnotowych do wymogów jednolitego rynku oraz je usprawnić. |
| --- | --- |

(1)

Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (4) miała w założeniu ułatwić dostosowanie kolei wspólnotowych do wymogów jednolitego rynku oraz je usprawnić.

| (2) | Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (5) dotyczy zasad i procedur, które należy stosować w odniesieniu do ustalania i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej i alokacji zdolności przepustowej tej infrastruktury. |
| --- | --- |

(2)

Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (5) dotyczy zasad i procedur, które należy stosować w odniesieniu do ustalania i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej i alokacji zdolności przepustowej tej infrastruktury.

| (3) | W Białej Księdze „Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje” Komisja oznajmiła swój zamiar dalszego tworzenia wewnętrznego rynku usług kolejowych, proponując otwarcie rynku w zakresie międzynarodowych usług pasażerskich. |
| --- | --- |

(3)

W Białej Księdze „Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje” Komisja oznajmiła swój zamiar dalszego tworzenia wewnętrznego rynku usług kolejowych, proponując otwarcie rynku w zakresie międzynarodowych usług pasażerskich.

| (4) | Niniejsza dyrektywa ma na celu zajęcie się kwestią otwarcia rynku dla międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich na terytorium Wspólnoty, i w związku z tym niniejsza dyrektywa nie powinna dotyczyć usług między Państwem Członkowskim a krajem trzecim. Ponadto Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość wyłączenia z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy przewozów tranzytowych przez terytorium Wspólnoty. |
| --- | --- |

(4)

Niniejsza dyrektywa ma na celu zajęcie się kwestią otwarcia rynku dla międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich na terytorium Wspólnoty, i w związku z tym niniejsza dyrektywa nie powinna dotyczyć usług między Państwem Członkowskim a krajem trzecim. Ponadto Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość wyłączenia z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy przewozów tranzytowych przez terytorium Wspólnoty.

| (5) | Sytuacja w dziedzinie międzynarodowych usług kolejowych jest niejednorodna. Z jednej strony połączenia dalekobieżne (na przykład pociągi nocne) są nierentowne i obsługujące je przedsiębiorstwa kolejowe zamknęły niedawno część z nich w celu zmniejszenia strat. Z drugiej strony, na rynku międzynarodowych usług dużych prędkości odnotowano gwałtowny wzrost natężenia ruchu, a rynek ten będzie nadal dynamicznie rozwijał się w związku z przewidywanym do 2010 roku podwojeniem transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości oraz powstaniem jej wzajemnych połączeń. Niemniej jednak, w obydwu przypadkach odczuwa się silną konkurencję ze strony tanich linii lotniczych. Dlatego też kluczowe znaczenie ma pobudzanie nowych inicjatyw poprzez propagowanie konkurencji między przedsiębiorstwami kolejowymi. |
| --- | --- |

(5)

Sytuacja w dziedzinie międzynarodowych usług kolejowych jest niejednorodna. Z jednej strony połączenia dalekobieżne (na przykład pociągi nocne) są nierentowne i obsługujące je przedsiębiorstwa kolejowe zamknęły niedawno część z nich w celu zmniejszenia strat. Z drugiej strony, na rynku międzynarodowych usług dużych prędkości odnotowano gwałtowny wzrost natężenia ruchu, a rynek ten będzie nadal dynamicznie rozwijał się w związku z przewidywanym do 2010 roku podwojeniem transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości oraz powstaniem jej wzajemnych połączeń. Niemniej jednak, w obydwu przypadkach odczuwa się silną konkurencję ze strony tanich linii lotniczych. Dlatego też kluczowe znaczenie ma pobudzanie nowych inicjatyw poprzez propagowanie konkurencji między przedsiębiorstwami kolejowymi.

| (6) | Otwarcie rynku międzynarodowych usług pasażerskich nie jest możliwe bez szczegółowych przepisów regulujących dostęp do infrastruktury, znacznych postępów w zakresie interoperacyjności oraz ścisłych ram dotyczących bezpieczeństwa transportu kolejowego na poziomie krajowym i europejskim. Wszystkie te elementy funkcjonują obecnie w wyniku transpozycji dyrektywy 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG (6), dyrektywy 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG (7), dyrektywy 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE (8), dyrektywy 2001/14/WE oraz dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (9). Konieczne jest, aby te nowe ramy regulacyjne zostały poparte utrwaloną, ujednoliconą praktyką przed proponowaną datą otwarcia rynku międzynarodowych usług pasażerskich. Będzie to wymagało pewnego czasu. Datą docelową otwarcia rynku powinien zatem być dzień 1 stycznia 2010 r. |
| --- | --- |

(6)

Otwarcie rynku międzynarodowych usług pasażerskich nie jest możliwe bez szczegółowych przepisów regulujących dostęp do infrastruktury, znacznych postępów w zakresie interoperacyjności oraz ścisłych ram dotyczących bezpieczeństwa transportu kolejowego na poziomie krajowym i europejskim. Wszystkie te elementy funkcjonują obecnie w wyniku transpozycji dyrektywy 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG (6), dyrektywy 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG (7), dyrektywy 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE (8), dyrektywy 2001/14/WE oraz dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (9). Konieczne jest, aby te nowe ramy regulacyjne zostały poparte utrwaloną, ujednoliconą praktyką przed proponowaną datą otwarcia rynku międzynarodowych usług pasażerskich. Będzie to wymagało pewnego czasu. Datą docelową otwarcia rynku powinien zatem być dzień 1 stycznia 2010 r.

| (7) | Liczba usług kolejowych bez stacji pośrednich jest bardzo ograniczona. W przypadku przejazdów ze stacjami pośrednimi kluczowe znaczenie ma zezwolenie nowym podmiotom wchodzącym na rynek, które otrzymały dostęp do danych linii, na oferowanie podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na trasie przejazdu, tak aby zapewnić takim przewozom osiągnięcie realistycznej szansy na uzyskanie rentowności ekonomicznej i uniknąć stawiania potencjalnych konkurentów w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z podmiotami już obecnymi, którzy mają prawo zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na trasie przejazdu. Prawo to nie powinno naruszać wspólnotowych i krajowych uregulowań w zakresie polityki konkurencji. |
| --- | --- |

(7)

Liczba usług kolejowych bez stacji pośrednich jest bardzo ograniczona. W przypadku przejazdów ze stacjami pośrednimi kluczowe znaczenie ma zezwolenie nowym podmiotom wchodzącym na rynek, które otrzymały dostęp do danych linii, na oferowanie podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na trasie przejazdu, tak aby zapewnić takim przewozom osiągnięcie realistycznej szansy na uzyskanie rentowności ekonomicznej i uniknąć stawiania potencjalnych konkurentów w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z podmiotami już obecnymi, którzy mają prawo zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na trasie przejazdu. Prawo to nie powinno naruszać wspólnotowych i krajowych uregulowań w zakresie polityki konkurencji.

| (8) | Wprowadzenie nowych, powszechnie dostępnych, międzynarodowych usług ze stacjami pośrednimi nie powinno pociągać za sobą otwarcia rynku krajowych usług pasażerskich, lecz skupiać się jedynie na tych stacjach, które na danej trasie międzynarodowej spełniają funkcję pomocniczą. Na tej podstawie, ich wprowadzenie powinno dotyczyć usług, których głównym celem jest transport osób na trasie międzynarodowej. Przy ustalaniu, czy taki jest główny cel danej usługi, powinno brać się pod uwagę kryteria takie jak proporcje obrotu i proporcje natężenia ruchu wynikające z transportu pasażerów na trasach krajowych w stosunku do pasażerów na trasach międzynarodowych, oraz długość trasy. Ustalenie to powinno być dokonywane przez odpowiedni krajowy organ kontrolny na wniosek zainteresowanej strony. |
| --- | --- |

(8)

Wprowadzenie nowych, powszechnie dostępnych, międzynarodowych usług ze stacjami pośrednimi nie powinno pociągać za sobą otwarcia rynku krajowych usług pasażerskich, lecz skupiać się jedynie na tych stacjach, które na danej trasie międzynarodowej spełniają funkcję pomocniczą. Na tej podstawie, ich wprowadzenie powinno dotyczyć usług, których głównym celem jest transport osób na trasie międzynarodowej. Przy ustalaniu, czy taki jest główny cel danej usługi, powinno brać się pod uwagę kryteria takie jak proporcje obrotu i proporcje natężenia ruchu wynikające z transportu pasażerów na trasach krajowych w stosunku do pasażerów na trasach międzynarodowych, oraz długość trasy. Ustalenie to powinno być dokonywane przez odpowiedni krajowy organ kontrolny na wniosek zainteresowanej strony.

| (9) | Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (10) zezwala państwom członkowskim i władzom lokalnym na zawieranie umów o świadczenie usług publicznych. Umowy te mogą zawierać prawa wyłączne świadczenia określonych usług. Dlatego też konieczne jest zapewnienie spójności przepisów tego rozporządzenia z zasadą otwarcia międzynarodowych usług pasażerskich na konkurencję. |
| --- | --- |

(9)

Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (10) zezwala państwom członkowskim i władzom lokalnym na zawieranie umów o świadczenie usług publicznych. Umowy te mogą zawierać prawa wyłączne świadczenia określonych usług. Dlatego też konieczne jest zapewnienie spójności przepisów tego rozporządzenia z zasadą otwarcia międzynarodowych usług pasażerskich na konkurencję.

| (10) | Otwarcie międzynarodowych usług pasażerskich na konkurencję, które obejmuje prawo zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na jakiejkolwiek stacji na trasie międzynarodowej oraz wysiadania na innej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim, może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych usług pasażerskich, świadczonych na podstawie publicznej umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczenia prawa dostępu do rynku, w przypadkach gdy prawo to zagroziłoby równowadze ekonomicznej wspomnianych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdy właściwy organ kontrolny, o którym mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, wydał na to zgodę na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej, na wniosek właściwych organów, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych. |
| --- | --- |

(10)

Otwarcie międzynarodowych usług pasażerskich na konkurencję, które obejmuje prawo zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na jakiejkolwiek stacji na trasie międzynarodowej oraz wysiadania na innej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim, może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych usług pasażerskich, świadczonych na podstawie publicznej umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczenia prawa dostępu do rynku, w przypadkach gdy prawo to zagroziłoby równowadze ekonomicznej wspomnianych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdy właściwy organ kontrolny, o którym mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, wydał na to zgodę na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej, na wniosek właściwych organów, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych.

| (11) | Niektóre państwa członkowskie rozpoczęły już proces otwierania rynku kolejowych usług pasażerskich poprzez przeprowadzanie przejrzystych, otwartych przetargów na świadczenie niektórych usług tego typu. Nie powinny one mieć obowiązku zapewniania w pełni otwartego dostępu do międzynarodowych usług pasażerskich, gdyż konkurencja w zakresie prawa do eksploatowania niektórych tras kolejowych pozwolił w wystarczający sposób sprawdzić wartość rynkową świadczenia tych usług. |
| --- | --- |

(11)

Niektóre państwa członkowskie rozpoczęły już proces otwierania rynku kolejowych usług pasażerskich poprzez przeprowadzanie przejrzystych, otwartych przetargów na świadczenie niektórych usług tego typu. Nie powinny one mieć obowiązku zapewniania w pełni otwartego dostępu do międzynarodowych usług pasażerskich, gdyż konkurencja w zakresie prawa do eksploatowania niektórych tras kolejowych pozwolił w wystarczający sposób sprawdzić wartość rynkową świadczenia tych usług.

| (12) | Ocena, czy równowaga ekonomiczna umów na świadczenie usług publicznych może być zagrożona, powinna uwzględniać wcześniej ustalone kryteria, takie jak wpływ na rentowność jakiejkolwiek usługi objętej daną usługą publiczną, w tym wynikający z tego wpływ na koszt netto ponoszony przez właściwy organ publiczny, który zawarł umowę, popyt wśród podróżnych, ustalanie ceny biletów, uzgodnienia w zakresie wystawiania biletów, lokalizacja i liczba stacji po obu stronach granicy oraz terminy i częstotliwość proponowanej nowej usługi. Uwzględniając taką ocenę i decyzję właściwego organu kontrolnego, państwa członkowskie mogą przyznać lub zmienić prawo dostępu do pożądanych międzynarodowych usług pasażerskich, lub odmówić przyznania tego prawa, w tym pobierać opłaty od podmiotu obsługującego nową międzynarodową usługę pasażerską, zgodnie z analizą ekonomiczną i prawem wspólnotowym oraz zasadami równości i niedyskryminacji. |
| --- | --- |

(12)

Ocena, czy równowaga ekonomiczna umów na świadczenie usług publicznych może być zagrożona, powinna uwzględniać wcześniej ustalone kryteria, takie jak wpływ na rentowność jakiejkolwiek usługi objętej daną usługą publiczną, w tym wynikający z tego wpływ na koszt netto ponoszony przez właściwy organ publiczny, który zawarł umowę, popyt wśród podróżnych, ustalanie ceny biletów, uzgodnienia w zakresie wystawiania biletów, lokalizacja i liczba stacji po obu stronach granicy oraz terminy i częstotliwość proponowanej nowej usługi. Uwzględniając taką ocenę i decyzję właściwego organu kontrolnego, państwa członkowskie mogą przyznać lub zmienić prawo dostępu do pożądanych międzynarodowych usług pasażerskich, lub odmówić przyznania tego prawa, w tym pobierać opłaty od podmiotu obsługującego nową międzynarodową usługę pasażerską, zgodnie z analizą ekonomiczną i prawem wspólnotowym oraz zasadami równości i niedyskryminacji.

| (13) | W celu zapewnienia finansowania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, należy pozwolić państwom członkowskim na podniesienie opłat za usługi pasażerskie prowadzone na ich terytorium zgodnie z prawem wspólnotowym. |
| --- | --- |

(13)

W celu zapewnienia finansowania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, należy pozwolić państwom członkowskim na podniesienie opłat za usługi pasażerskie prowadzone na ich terytorium zgodnie z prawem wspólnotowym.

| (14) | Organ kontrolny powinien działać w sposób pozwalający uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz wszelkiego ewentualnego zaangażowania w zawieranie umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa. W szczególności, powinno zapewnić się jego funkcjonalną niezależność, jeżeli do celów organizacyjnych lub prawnych jest on ściśle powiązany z właściwym organem uczestniczącym w zawieraniu umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa. Należy rozszerzyć kompetencje organu kontrolnego, tak aby umożliwić mu określanie celu usługi międzynarodowej i, w stosownych przypadkach, potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych. |
| --- | --- |

(14)

Organ kontrolny powinien działać w sposób pozwalający uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz wszelkiego ewentualnego zaangażowania w zawieranie umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa. W szczególności, powinno zapewnić się jego funkcjonalną niezależność, jeżeli do celów organizacyjnych lub prawnych jest on ściśle powiązany z właściwym organem uczestniczącym w zawieraniu umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa. Należy rozszerzyć kompetencje organu kontrolnego, tak aby umożliwić mu określanie celu usługi międzynarodowej i, w stosownych przypadkach, potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych.

| (15) | Niniejsza dyrektywa stanowi kolejny etap otwarcia rynku kolejowego. Niektóre państwa członkowskie otworzyły już rynki międzynarodowych usług pasażerskich na swoim terytorium. W tym kontekście, niniejsza dyrektywa nie powinna być interpretowana jako nakładająca na te państwa członkowskie obowiązek przyznania przed dniem 1 stycznia 2010 r. prawa dostępu przedsiębiorstwom kolejowym posiadającym koncesję w państwie członkowskim, które nie przyznało praw o podobnym charakterze. |
| --- | --- |

(15)

Niniejsza dyrektywa stanowi kolejny etap otwarcia rynku kolejowego. Niektóre państwa członkowskie otworzyły już rynki międzynarodowych usług pasażerskich na swoim terytorium. W tym kontekście, niniejsza dyrektywa nie powinna być interpretowana jako nakładająca na te państwa członkowskie obowiązek przyznania przed dniem 1 stycznia 2010 r. prawa dostępu przedsiębiorstwom kolejowym posiadającym koncesję w państwie członkowskim, które nie przyznało praw o podobnym charakterze.

| (16) | Krajowe organy kontrolne powinny na podstawie art. 31 dyrektywy 2001/14/WE wymieniać się informacjami i, o ile w poszczególnych przypadkach zaistnieje taka potrzeba, koordynować zasady i praktykę oceniania, czy zagrożona jest równowaga ekonomiczna umów na świadczenie usług publicznych. W oparciu o zdobyte doświadczenia powinny one stopniowo opracowywać wytyczne w tym zakresie. |
| --- | --- |

(16)

Krajowe organy kontrolne powinny na podstawie art. 31 dyrektywy 2001/14/WE wymieniać się informacjami i, o ile w poszczególnych przypadkach zaistnieje taka potrzeba, koordynować zasady i praktykę oceniania, czy zagrożona jest równowaga ekonomiczna umów na świadczenie usług publicznych. W oparciu o zdobyte doświadczenia powinny one stopniowo opracowywać wytyczne w tym zakresie.

| (17) | Stosowanie niniejszej dyrektywy powinno podlegać ocenie na podstawie sprawozdania, które Komisja ma przedstawić po dwóch latach od daty otwarcia rynku międzynarodowych usług pasażerskich. |
| --- | --- |

(17)

Stosowanie niniejszej dyrektywy powinno podlegać ocenie na podstawie sprawozdania, które Komisja ma przedstawić po dwóch latach od daty otwarcia rynku międzynarodowych usług pasażerskich.

| (18) | Państwo członkowskie, które nie posiada systemu kolei i które w bliskiej przyszłości nie będzie posiadało takiego systemu, byłoby obciążone nieproporcjonalnym i bezcelowym obowiązkiem, jeżeli miałoby ono transponować i wprowadzić w życie dyrektywy 91/440/EWG i 2001/14/WE. Dlatego też takie państwo członkowskie, tak długo jak nie posiada ono systemu kolei, powinno być zwolnione z obowiązku transpozycji i wprowadzenia w życie wspomnianych dyrektyw. |
| --- | --- |

(18)

Państwo członkowskie, które nie posiada systemu kolei i które w bliskiej przyszłości nie będzie posiadało takiego systemu, byłoby obciążone nieproporcjonalnym i bezcelowym obowiązkiem, jeżeli miałoby ono transponować i wprowadzić w życie dyrektywy 91/440/EWG i 2001/14/WE. Dlatego też takie państwo członkowskie, tak długo jak nie posiada ono systemu kolei, powinno być zwolnione z obowiązku transpozycji i wprowadzenia w życie wspomnianych dyrektyw.

| (19) | W związku z tym, że cel niniejszej dyrektywy, mianowicie rozwój kolei wspólnotowych, nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, biorąc pod uwagę potrzebę zapewnienia sprawiedliwych i niedyskryminacyjnych warunków dostępu do infrastruktury oraz potrzebę uwzględnienia niezaprzeczalnie międzynarodowego wymiaru eksploatacji istotnych odcinków sieci kolejowych, a także potrzebę skoordynowanego działania ponadnarodowego, a cel ten może zostać osiągnięty w lepszy sposób na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(19)

W związku z tym, że cel niniejszej dyrektywy, mianowicie rozwój kolei wspólnotowych, nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, biorąc pod uwagę potrzebę zapewnienia sprawiedliwych i niedyskryminacyjnych warunków dostępu do infrastruktury oraz potrzebę uwzględnienia niezaprzeczalnie międzynarodowego wymiaru eksploatacji istotnych odcinków sieci kolejowych, a także potrzebę skoordynowanego działania ponadnarodowego, a cel ten może zostać osiągnięty w lepszy sposób na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu.

| (20) | Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (11), zachęca się Państwa Członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej. |
| --- | --- |

(20)

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (11), zachęca się Państwa Członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej.

| (21) | Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywy 91/440/EWG oraz 2001/14/WE, |
| --- | --- |

(21)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywy 91/440/EWG oraz 2001/14/WE,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W dyrektywie 91/440/EWG wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 2 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:
  „4.   Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy wszelkie tranzytowe usługi kolejowe prowadzone przez terytorium Wspólnoty i których świadczenie zaczyna i kończy się poza terytorium Wspólnoty.”; |
| --- | --- |

1)

w art. 2 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:

„4.   Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy wszelkie tranzytowe usługi kolejowe prowadzone przez terytorium Wspólnoty i których świadczenie zaczyna i kończy się poza terytorium Wspólnoty.”;

| 2) | w art. 3 skreśla się tiret czwarte; |
| --- | --- |

2)

w art. 3 skreśla się tiret czwarte;

| 3) | w art. 3 po tiret piątym dodaje się tiret w brzmieniu:






  „— | »międzynarodowe usługi pasażerskie« oznaczają usługi pasażerskie, podczas świadczenia których pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego i których głównym celem jest przewóz podróżnych pomiędzy stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich; pociąg może być łączony lub dzielony, a jego różne części mogą mieć inne stacje początkowe i docelowe, pod warunkiem że wszystkie wagony przejeżdżają przez co najmniej jedną granicę”; |
| --- | --- | --- |

3)

w art. 3 po tiret piątym dodaje się tiret w brzmieniu:

„—

»międzynarodowe usługi pasażerskie« oznaczają usługi pasażerskie, podczas świadczenia których pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego i których głównym celem jest przewóz podróżnych pomiędzy stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich; pociąg może być łączony lub dzielony, a jego różne części mogą mieć inne stacje początkowe i docelowe, pod warunkiem że wszystkie wagony przejeżdżają przez co najmniej jedną granicę”;

| 4) | w art. 3 po tiret szóstym dodaje się tiret w brzmieniu:






  „— | »tranzyt« oznacza przejazd przez terytorium Wspólnoty, bez ładowania lub wyładowywania towarów, lub bez zapewniania podróżnym możliwości wsiadania lub wysiadania, na tym terytorium”; |
| --- | --- | --- |

4)

w art. 3 po tiret szóstym dodaje się tiret w brzmieniu:

„—

»tranzyt« oznacza przejazd przez terytorium Wspólnoty, bez ładowania lub wyładowywania towarów, lub bez zapewniania podróżnym możliwości wsiadania lub wysiadania, na tym terytorium”;

| 5) | w art. 5 ust. 3 skreśla się tiret pierwsze; |
| --- | --- |

5)

w art. 5 ust. 3 skreśla się tiret pierwsze;

| 6) | w art. 8 ust. 1 skreśla się wyrazy: „i grupy międzynarodowe”; |
| --- | --- |

6)

w art. 8 ust. 1 skreśla się wyrazy: „i grupy międzynarodowe”;

| 7) | w art. 10 skreśla się ust. 1; |
| --- | --- |

7)

w art. 10 skreśla się ust. 1;

| 8) | w art. 10 dodaje się ust. 3a-3f w brzmieniu:
  „3a.   Do dnia 1 stycznia 2010 r. przedsiębiorstwom kolejowym objętym zakresem art. 2 przyznane zostaje prawo dostępu do infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich do celów świadczenia międzynarodowych usług pasażerskich. Wykonując usługę międzynarodowego transportu pasażerskiego przedsiębiorstwa kolejowe mają prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na każdej stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim.
  Prawo dostępu do infrastruktury państw członkowskich, w których międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie stanowią ponad połowę obrotu w ruchu pasażerskim przedsiębiorstw kolejowych tego państwa członkowskiego, jest przyznawane do dnia 1 stycznia 2012 r..
  Właściwy organ kontrolny lub właściwe organy kontrolne, o których mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, określają — na wniosek odpowiednich właściwych organów lub zainteresowanych przedsiębiorstw kolejowych –, czy głównym celem usługi jest przewóz podróżnych między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich.
  3b.   Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, o którym mowa w ust. 3a, w połączeniach pomiędzy stacją początkową a stacją docelową, które są objęte co najmniej jednym publicznym zamówieniem na usługi zgodnym z obowiązującym prawem wspólnotowym. Ograniczenie takie nie musi skutkować ograniczeniem prawa do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim, z wyjątkiem przypadków, gdy korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej publicznego zamówienia na usługi.
  To, czy równowaga ekonomiczna byłaby zagrożona, określane jest przez właściwy organ kontrolny lub właściwe organy kontrolne, o których mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej i wcześniej ustalonych kryteriów, na wniosek:






  — | właściwego organu lub właściwych organów, które udzieliły publicznego zamówienia na usługi, |
| --- | --- | --- |

8)

w art. 10 dodaje się ust. 3a-3f w brzmieniu:

„3a.   Do dnia 1 stycznia 2010 r. przedsiębiorstwom kolejowym objętym zakresem art. 2 przyznane zostaje prawo dostępu do infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich do celów świadczenia międzynarodowych usług pasażerskich. Wykonując usługę międzynarodowego transportu pasażerskiego przedsiębiorstwa kolejowe mają prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na każdej stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim.

Prawo dostępu do infrastruktury państw członkowskich, w których międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie stanowią ponad połowę obrotu w ruchu pasażerskim przedsiębiorstw kolejowych tego państwa członkowskiego, jest przyznawane do dnia 1 stycznia 2012 r..

Właściwy organ kontrolny lub właściwe organy kontrolne, o których mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, określają — na wniosek odpowiednich właściwych organów lub zainteresowanych przedsiębiorstw kolejowych –, czy głównym celem usługi jest przewóz podróżnych między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich.

3b.   Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, o którym mowa w ust. 3a, w połączeniach pomiędzy stacją początkową a stacją docelową, które są objęte co najmniej jednym publicznym zamówieniem na usługi zgodnym z obowiązującym prawem wspólnotowym. Ograniczenie takie nie musi skutkować ograniczeniem prawa do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim, z wyjątkiem przypadków, gdy korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej publicznego zamówienia na usługi.

To, czy równowaga ekonomiczna byłaby zagrożona, określane jest przez właściwy organ kontrolny lub właściwe organy kontrolne, o których mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej i wcześniej ustalonych kryteriów, na wniosek:

—

właściwego organu lub właściwych organów, które udzieliły publicznego zamówienia na usługi,

| — | każdego innego zainteresowanego właściwego organu mającego prawo ograniczania dostępu na mocy niniejszego artykułu, |
| --- | --- |

—

każdego innego zainteresowanego właściwego organu mającego prawo ograniczania dostępu na mocy niniejszego artykułu,

| — | zarządcy infrastruktury; lub |
| --- | --- |

—

zarządcy infrastruktury; lub

| — | przedsiębiorstwa kolejowego realizującego publiczne zamówienie na usługę. |
| --- | --- |

—

przedsiębiorstwa kolejowego realizującego publiczne zamówienie na usługę.

Właściwe organy i przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi publiczne przekazują właściwemu organowi kontrolnemu lub właściwym organom kontrolnym informacje wymagane — w stopniu uzasadnionym — do podjęcia decyzji. Organ kontrolny analizuje otrzymane informacje, konsultując w razie potrzeby wszystkie odpowiednie strony, oraz przekazuje odpowiednim stronom swoją decyzję wraz z uzasadnieniem — w rozsądnym, wcześniej ustalonym terminie, ale w każdym razie nie później niż w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji. Organ kontrolny uzasadnia swoją decyzję oraz określa termin i warunki, zgodnie z którymi:

| — | stosowny właściwy organ lub stosowne właściwe organy, |
| --- | --- |

—

stosowny właściwy organ lub stosowne właściwe organy,

| — | zarządca infrastruktury, |
| --- | --- |

—

zarządca infrastruktury,

| — | przedsiębiorstwo kolejowe realizujące zamówienie publiczne na usługę, lub |
| --- | --- |

—

przedsiębiorstwo kolejowe realizujące zamówienie publiczne na usługę, lub

| — | przedsiębiorstwo kolejowe wnioskujące o uzyskanie dostępu, |
| --- | --- |

—

przedsiębiorstwo kolejowe wnioskujące o uzyskanie dostępu,

mogą wystąpić z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie decyzji.

3c.   Państwa członkowskie mogą także ograniczyć prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na stacjach znajdujących się w tym samym państwie na trasie międzynarodowego połączenia pasażerskiego, tam gdzie prawo wyłączne przewozu osób między tymi stacjami zostało przyznane na mocy umowy koncesyjnej zawartej przed ... przy zastosowaniu jasnej procedury przetargowej i zgodnie z odpowiednimi zasadami prawa wspólnotowego. Ograniczenie to może być stosowane przez cały pierwotny okres trwania zamówienia lub przez 15 lat, w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy.

3d.   Przepisy niniejszej dyrektywy nie nakładają na państwa członkowskie obowiązku przyznania przed dniem 1 stycznia 2010 r. prawa dostępu, o którym mowa w ust. 3a, przedsiębiorstwom kolejowym oraz ich bezpośrednio lub pośrednio kontrolowanym podmiotom zależnym, posiadającym koncesję w państwie członkowskim, w którym nie są przyznane prawa dostępu o podobnym charakterze.

3e.   Państwa członkowskie przyjmują niezbędne środki gwarantujące, że od decyzji, o których mowa w ust. 3b, 3c i 3d, służy odwołanie do sądu.

3f.   Bez uszczerbku dla ust. 3b, państwa członkowskie mogą, na warunkach określonych w niniejszym artykule, upoważniać odpowiednie organy do pobierania od wszystkich kolejowych usług pasażerskich realizowanych na ich terytorium opłaty w celu przyczynienia się do finansowania rekompensat związanych z obowiązkiem świadczenia usług publicznych w ramach publicznych zamówień na usługi udzielonych zgodnie z prawem wspólnotowym.

Zgodnie z prawem wspólnotowym wysokość rekompensaty, o której mowa w akapicie pierwszym, nie może przekraczać poziomu pozwalającego pokryć, w całości lub w części, kosztu poniesionego w związku z realizacją obowiązków świadczenia usług publicznych przy uwzględnieniu odpowiednich przychodów i rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych zobowiązań.

Wspomniana opłata jest pobierana zgodnie z prawem wspólnotowym, a zwłaszcza zgodnie z zasadami sprawiedliwości, przejrzystości, braku dyskryminacji oraz proporcjonalności w szczególności pomiędzy ceną usługi a wysokością opłaty. Obowiązek uczestnictwa w finansowaniu rekompensat związanych z obowiązkiem świadczenia usług publicznych nie może zagrażać rentowności międzynarodowej usługi pasażerskiej.

Odpowiednie organy przechowują niezbędne informacje pozwalające na prześledzenie pochodzenia i przeznaczenia opłat. Informacje o tym państwa członkowskie przekazują Komisji.”;

| 9) | art. 10 ust. 8 otrzymuje brzmienie:
  „8.   Do dnia 1 stycznia 2009 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie z wykonania niniejszej dyrektywy.
  Sprawozdanie to dotyczy:






  — | wykonania niniejszej dyrektywy w państwach członkowskich oraz skutecznej pracy różnych organów zaangażowanych w jej wykonanie, |
| --- | --- | --- |

9)

art. 10 ust. 8 otrzymuje brzmienie:

„8.   Do dnia 1 stycznia 2009 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie z wykonania niniejszej dyrektywy.

Sprawozdanie to dotyczy:

—

wykonania niniejszej dyrektywy w państwach członkowskich oraz skutecznej pracy różnych organów zaangażowanych w jej wykonanie,

| — | rozwoju rynku, w szczególności tendencji w ruchu międzynarodowym, działań i udziału w rynku wszystkich jego uczestników, w tym nowych podmiotów, które otrzymały dostęp do danych linii.”; |
| --- | --- |

—

rozwoju rynku, w szczególności tendencji w ruchu międzynarodowym, działań i udziału w rynku wszystkich jego uczestników, w tym nowych podmiotów, które otrzymały dostęp do danych linii.”;

| 10) | w art. 10 dodaje się ust. 9 w brzmieniu:
  „9.   Do dnia 31 grudnia 2012 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie z wykonania przepisów ust. 3.”; |
| --- | --- |

10)

w art. 10 dodaje się ust. 9 w brzmieniu:

„9.   Do dnia 31 grudnia 2012 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie z wykonania przepisów ust. 3.”;

| 11) | w art. 15 dodaje się akapit w brzmieniu:
  „Obowiązki w zakresie transpozycji i wdrażania niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Cypru i Malty, tak długo jak na ich terytorium nie powstanie system kolei.”. |
| --- | --- |

11)

w art. 15 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Obowiązki w zakresie transpozycji i wdrażania niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Cypru i Malty, tak długo jak na ich terytorium nie powstanie system kolei.”.

Artykuł 2

W dyrektywie 2001/14/WE wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 1 ust. 3 dodaje się lit. e) w brzmieniu:






  „e) | działania transportowe w formie tranzytowych usług kolejowych prowadzonych przez terytorium Wspólnoty.”; |
| --- | --- | --- |

1)

w art. 1 ust. 3 dodaje się lit. e) w brzmieniu:

„e)

działania transportowe w formie tranzytowych usług kolejowych prowadzonych przez terytorium Wspólnoty.”;

| 2) | w art. 2 dodaje się lit. n) w brzmieniu:






  „n) | »tranzyt« oznacza przejazd przez terytorium Wspólnoty, bez ładowania lub wyładowywania towarów, lub bez oferowania podróżnym możliwości wsiadania lub wysiadania na tym terytorium.”; |
| --- | --- | --- |

2)

w art. 2 dodaje się lit. n) w brzmieniu:

„n)

»tranzyt« oznacza przejazd przez terytorium Wspólnoty, bez ładowania lub wyładowywania towarów, lub bez oferowania podróżnym możliwości wsiadania lub wysiadania na tym terytorium.”;

| 3) | w art. 13 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:
  „4.   Jeżeli wnioskodawca zamierza wystąpić z wnioskiem o przyznanie zdolności przepustowej w celu świadczenia międzynarodowych usług pasażerskich, zdefiniowanych w art. 3 dyrektywy 91/440/EWG, informuje o tym zarządców infrastruktury i odpowiednie organy kontrolne. Aby umożliwić określenie celu świadczenia usługi międzynarodowej polegającej na przewozie osób między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich oraz potencjalnego wpływu ekonomicznego na już realizowane publiczne zamówienia na usługi, organy kontrolne zapewniają, aby każdy właściwy organ, który udzielił publicznego zamówienia na kolejową usługę pasażerską określoną w takim zamówieniu, każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na mocy art. 10 ust. 3b dyrektywy 91/440/EWG oraz każde przedsiębiorstwo kolejowe realizujące publiczne zamówienie na usługi na trasie tej międzynarodowej usługi pasażerskiej zostały odpowiednio poinformowane.”; |
| --- | --- |

3)

w art. 13 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:

„4.   Jeżeli wnioskodawca zamierza wystąpić z wnioskiem o przyznanie zdolności przepustowej w celu świadczenia międzynarodowych usług pasażerskich, zdefiniowanych w art. 3 dyrektywy 91/440/EWG, informuje o tym zarządców infrastruktury i odpowiednie organy kontrolne. Aby umożliwić określenie celu świadczenia usługi międzynarodowej polegającej na przewozie osób między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich oraz potencjalnego wpływu ekonomicznego na już realizowane publiczne zamówienia na usługi, organy kontrolne zapewniają, aby każdy właściwy organ, który udzielił publicznego zamówienia na kolejową usługę pasażerską określoną w takim zamówieniu, każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na mocy art. 10 ust. 3b dyrektywy 91/440/EWG oraz każde przedsiębiorstwo kolejowe realizujące publiczne zamówienie na usługi na trasie tej międzynarodowej usługi pasażerskiej zostały odpowiednio poinformowane.”;

| 4) | art. 17 ust. 5 otrzymuje brzmienie:
  „5.   Umowy ramowe obejmują w zasadzie okres pięciu lat i podlegają przedłużeniu na okresy równe pierwotnemu okresowi ich obowiązywania. W określonych przypadkach zarządca infrastruktury może zgodzić się na krótszy lub dłuższy okres. Okresy dłuższe niż pięć lat muszą być uzasadnione istnieniem umów handlowych, specjalnych inwestycji lub ryzyka.
  5a.   W przypadku usług świadczonych z wykorzystaniem infrastruktury specjalistycznej, o których mowa w art. 24 i które wymagają znaczących i długoterminowych inwestycji należycie uzasadnionych przez wnioskodawcę, umowy ramowe mogą być zawierane na okres 15 lat. Jakikolwiek okres dłuższy niż 15 lat jest dopuszczalny jedynie w wyjątkowych przypadkach, zwłaszcza gdy realizowane są długoterminowe inwestycje na dużą skalę i szczególnie gdy inwestycje takie objęte są zobowiązaniami umownymi, w tym wieloletnim planem amortyzacji.
  Wymogi wnioskodawcy mogą w tym przypadku stwarzać konieczność precyzyjnego zdefiniowania charakterystyki zdolności przepustowej, w tym częstotliwości usług, natężenia ruchu i jakości tras kolejowych, które mają zostać dostarczone wnioskodawcy na czas obowiązywania umowy ramowej. Zarządca infrastruktury może zmniejszyć zarezerwowaną przepustowość, jeżeli przez co najmniej jeden miesiąc jej wykorzystanie było niższe od progowej wielkości przydziału, o której mowa w art. 27.
  Począwszy od dnia 1 stycznia 2010 r. wstępna umowa ramowa może być sporządzana na okres 5 lat z możliwością jej jednokrotnego przedłużenia, na podstawie parametrów przepustowości stosowanych przez wnioskodawców realizujących usługi przed dniem 1 stycznia 2010 r., z uwagi na specjalistyczne inwestycje lub istniejące umowy handlowe. Organ kontrolny, o którym mowa w art. 30, jest odpowiedzialny za wyrażenie zgody na wejście w życie takiej umowy.”; |
| --- | --- |

4)

art. 17 ust. 5 otrzymuje brzmienie:

„5.   Umowy ramowe obejmują w zasadzie okres pięciu lat i podlegają przedłużeniu na okresy równe pierwotnemu okresowi ich obowiązywania. W określonych przypadkach zarządca infrastruktury może zgodzić się na krótszy lub dłuższy okres. Okresy dłuższe niż pięć lat muszą być uzasadnione istnieniem umów handlowych, specjalnych inwestycji lub ryzyka.

5a.   W przypadku usług świadczonych z wykorzystaniem infrastruktury specjalistycznej, o których mowa w art. 24 i które wymagają znaczących i długoterminowych inwestycji należycie uzasadnionych przez wnioskodawcę, umowy ramowe mogą być zawierane na okres 15 lat. Jakikolwiek okres dłuższy niż 15 lat jest dopuszczalny jedynie w wyjątkowych przypadkach, zwłaszcza gdy realizowane są długoterminowe inwestycje na dużą skalę i szczególnie gdy inwestycje takie objęte są zobowiązaniami umownymi, w tym wieloletnim planem amortyzacji.

Wymogi wnioskodawcy mogą w tym przypadku stwarzać konieczność precyzyjnego zdefiniowania charakterystyki zdolności przepustowej, w tym częstotliwości usług, natężenia ruchu i jakości tras kolejowych, które mają zostać dostarczone wnioskodawcy na czas obowiązywania umowy ramowej. Zarządca infrastruktury może zmniejszyć zarezerwowaną przepustowość, jeżeli przez co najmniej jeden miesiąc jej wykorzystanie było niższe od progowej wielkości przydziału, o której mowa w art. 27.

Począwszy od dnia 1 stycznia 2010 r. wstępna umowa ramowa może być sporządzana na okres 5 lat z możliwością jej jednokrotnego przedłużenia, na podstawie parametrów przepustowości stosowanych przez wnioskodawców realizujących usługi przed dniem 1 stycznia 2010 r., z uwagi na specjalistyczne inwestycje lub istniejące umowy handlowe. Organ kontrolny, o którym mowa w art. 30, jest odpowiedzialny za wyrażenie zgody na wejście w życie takiej umowy.”;

| 5) | w art. 30 ust. 1 przed ostatnim zdaniem dodaje się zdanie w brzmieniu:
  „Ponadto organ ten zachowuje funkcjonalną niezależność od wszelkich właściwych organów uczestniczących w udzielaniu publicznych zamówień na usługi.”; |
| --- | --- |

5)

w art. 30 ust. 1 przed ostatnim zdaniem dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Ponadto organ ten zachowuje funkcjonalną niezależność od wszelkich właściwych organów uczestniczących w udzielaniu publicznych zamówień na usługi.”;

| 6) | w art. 38 dodaje się akapit w brzmieniu:
  „Obowiązki w zakresie transpozycji i wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Cypru i Malty, tak długo jak na ich terytorium nie powstanie system kolei.”. |
| --- | --- |

6)

w art. 38 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Obowiązki w zakresie transpozycji i wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Cypru i Malty, tak długo jak na ich terytorium nie powstanie system kolei.”.

Artykuł 3

1.   Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed ... (12). Teksty tych przepisów niezwłocznie przekazują Komisji .

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia są określane przez państwa członkowskie.

2.   Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

3.   Przepisy art. 1 pkt 2, 5, 6 i 7 stosuje się z dniem 1 stycznia 2010 r.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 5

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 221 z 8.9.2005, str. 56.

1

(2)  Dz.U. C 71 z 22.3.2005, str. 26.

2

(3)  Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 28 września 2005 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym), wspólne stanowisko Rady z dnia 24 lipca 2006 r. oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ... (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

3

(4)  Dz.U. L 237 z 24.8.1991, str. 25. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 164). Sprostowane przez Dz.U. L 220 z 21.6.2004, str. 58.

4

(5)  Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 29. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/49/WE (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 44). Sprostowane przez Dz.U. L 220 z 21.6.2004, str. 16.

5

(6)  Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 1.

6

(7)  Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 164. Sprostowane przez Dz.U. L 220 z 21.6.2004, str. 58.

7

(8)  Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 26.

8

(9)  Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 44. Sprostowane przez Dz.U. L 220 z 21.6.2004, str. 16.

9

(10)  Dz.U. L 156 z 28.6.1969, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (EWG) nr 1893/91 (Dz.U. L 169 z 29.6.1991, str. 1).

10

(11)  Dz.U. C 321 z 31.12.2003, str. 1.

11

(12)  18 miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

12

---

UZASADNIENIE RADY

I.   WPROWADZENIE

W dniu 3 marca 2004 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący dyrektywy zmieniającej dyrektywę 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (tzw. „wniosek w sprawie dostępu do rynku kolejowego”); jest to jeden z czterech wniosków składających się na trzeci pakiet kolejowy (1).

W dniu 28 września 2005 r. Parlament Europejski w pierwszym czytaniu zatwierdził swoją opinię.

W dniu 24 lipca 2006 r. Rada przyjęła wspólne stanowisko zgodnie z art. 251 traktatu.

W swoich pracach Rada uwzględniła opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (2) oraz Komitetu Regionów (3)

II.   ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

1.   Kwestie ogólne

Rozmowy dotyczące otwarcia rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich toczyły się w kontekście kierunków polityki wyznaczonych przez białą księgę Komisji w sprawie europejskiej polityki transportowej do roku 2010 (4) oraz przez pierwszy i drugi pakiet kolejowy. W białej księdze Komisja oznajmiła swój zamiar dalszego tworzenia wewnętrznego rynku usług kolejowych, proponując, między innymi, otwarcie rynku międzynarodowych usług pasażerskich. Pierwszy i drugi pakiet kolejowy zawierają szczegółowe przepisy dotyczące dostępu do infrastruktury, interoperacyjności oraz bezpieczeństwa transportu kolejowego na szczeblu krajowym i europejskim, tym samym stanowiąc ramy prawne niezbędne do otwarcia rynku przewozów towarowych i międzynarodowego transportu pasażerskiego.

Na posiedzeniu w dniu 5 grudnia 2005 r. Rada osiągnęła porozumienie polityczne w sprawie trzech spośród czterech wniosków legislacyjnych składających się na trzeci pakiet kolejowy: wniosku w sprawie dostępu do rynku kolejowego, stanowiącego przedmiot niniejszego dokumentu, a także wniosku w sprawie praw i obowiązków pasażerów oraz wniosku w sprawie drużyn pociągowych; osiągnięte porozumienie utorowało drogę do przyjęcia trzech wspólnych stanowisk.

Debata na temat wniosku w sprawie dostępu do rynku kolejowego prowadzona na forum Rady skoncentrowała się na powiązaniach między omawianym wnioskiem a zmienionym wnioskiem dotyczącym usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego, kolejowego i drogowego (tzw. „wniosek w sprawie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych”) (5). W związku z powyższym na posiedzeniu Rady w dniu 5 grudnia 2005 r. osiągnięcie porozumienia politycznego w odniesieniu do wniosku w sprawie dostępu do rynku kolejowego było możliwe tylko dzięki zajęciu się kwestią powiązań między obydwoma wnioskami oraz dzięki przedstawieniu wskazówek dotyczących kilku elementów wniosku w sprawie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych; wskazówki te zamieszczone są w złożonym przez Radę i Komisję oświadczeniu do protokołu (patrz załącznik I).

2.   Główne kwestie dotyczące kierunków polityki

2.1   Otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich

Dzięki wprowadzeniu konkurencji otwarcie rynku może przyczynić się do zwiększenia efektywności i atrakcyjności usług kolejowych w Europie. Zgoda na przyznanie przedsiębiorstwom kolejowym przed 1 stycznia 2010 r. prawa dostępu do infrastruktury wszystkich państw członkowskich w celu świadczenia międzynarodowych usług pasażerskich oznacza, że Rada realizuje uzgodnienia poczynione w ramach kompromisu wypracowanego wspólnie z Parlamentem przy zastosowaniu procedury pojednawczej w odniesieniu do drugiego pakietu kolejowego (6). Otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich przed 2010 rokiem umożliwiłoby podmiotom gospodarczym właściwe przygotowanie się do nowych warunków. Zbiegłoby się ono również z podwojeniem liczby transeuropejskich linii kolejowych dużych prędkości oraz dalszym rozwojem połączeń między nimi, jak również ze skonsolidowaniem ram prawnych ustanowionych przez pierwszy i drugi pakiet kolejowy.

Otwarcie rynku usług międzynarodowych obejmujących kabotaż będzie miało duży wpływ na te spośród państw członkowskich, w których transport międzynarodowy stanowi znaczną część wszystkich kolejowych usług pasażerskich. W związku z tym Rada chce pozostawić tym państwom członkowskim więcej czasu na przygotowanie się do otwarcia rynku — w państwach tych prawo dostępu mogłoby zostać przyznane najpóźniej do 1 stycznia 2012 roku.

Wobec powyższego Rada nie zgadza się z opinią Parlamentu, zgodnie z którą otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich powinno nastąpić przed rokiem 2008, a wszystkich pozostałych rodzajów kolejowych usług pasażerskich — przed rokiem 2012 (poprawki 2, 8 i 9 w zakresie, w jakim dotyczą one terminów otwarcia rynku kolejowych usług pasażerskich; poprawki 6 i 12 dotyczące przygotowywania przez Komisję sprawozdań z oceny otwarcia rynków krajowych i międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich).

2.2   Prawo oferowania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania w tym samym państwie członkowskim

Rada, podobnie jak Parlament Europejski, zgadza się z propozycją Komisji, zgodnie z którą w ramach międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich dozwolone byłoby oferowanie podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim. Rada uważa, że tak zwany transport kabotażowy jest niezbędny w celu zapewnienia rzeczywistego funkcjonowania rynku usług międzynarodowych.

Niemniej jednak Rada chce uniknąć sytuacji, w której prawo dostępu do międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich obejmujących kabotaż prowadziłoby do otwarcia rynku krajowych kolejowych usług pasażerskich. Zatem we wspólnym stanowisku przewidziano możliwość przyznawania prawa dostępu tylko w odniesieniu do tych usług międzynarodowych, których „głównym celem” jest przewóz pasażerów między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich. We wspólnym stanowisku została przewidziana procedura pozwalająca na określenie celu usługi międzynarodowej, w związku z którą złożono wniosek o dostęp.

2.3   Ochrona usług transportu publicznego

Zasadniczo wspólne stanowisko dotyczące wniosku w sprawie dostępu do rynku kolejowego stanowi odzwierciedlenie dokonanego przez Radę wyważenia dwóch kwestii: z jednej strony otwarcia rynku, z drugiej natomiast — ochrony usług transportu publicznego. Równowaga ta została zapewniona dzięki dodaniu przez Radę do wniosku Komisji następujących trzech elementów: procedury służącej określeniu, czy otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich stanowi zagrożenie dla usług transportu publicznego; bliższego wyjaśnienia sposobów przyznawania prawa dostępu; oraz przepisu, zgodnie z którym państwa członkowskie będą mogły nakładać opłaty za międzynarodowe kolejowe usługi pasażerskie. Kwestia zachowania równowagi między otwarciem rynku a ochroną usług publicznych została również poruszona w oświadczeniu Rady i Komisji do protokołu z posiedzenia Rady, które odbyło się 5 grudnia 2005 r. (zob. załącznik I).

2.3.1   Procedura

W celu wyjaśnienia, kiedy można ograniczać prawo dostępu, we wspólnym stanowisku przewidziano procedurę służącą określeniu, czy międzynarodowe kolejowe usługi pasażerskie mogłyby prowadzić do naruszenia równowagi ekonomicznej usług transportu publicznego. Istotny element tej procedury dotyczy przeprowadzenia przez organ kontrolny obiektywnej ekonomicznej analizy wpływu międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich na usługi transportu publicznego. Rozwiązanie to Rada przyjęła na podstawie poprawki nr 10 Parlamentu Europejskiego.

2.3.2   Sposoby ograniczania prawa dostępu

W celu zwiększenia elastyczności przy podejmowaniu decyzji w sprawie przyznania prawa dostępu we wspólnym stanowisku wyraźnie podkreślono, że — po wcześniejszym stwierdzeniu, iż równowaga ekonomiczna usług transportu publicznego zostanie naruszona — istnieje kilka sposobów ograniczania prawa dostępu do międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich. Zgodnie z zasadami równości i niedyskryminacji Rada podkreśla, że państwa członkowskie mogą przyznać lub zmienić prawo dostępu, a także odmówić takiego prawa, w tym również poprzez nałożenie opłaty na podmiot gospodarczy świadczący nową międzynarodową usługę pasażerską. Dzięki możliwości wspierania usług transportu publicznego poprzez nakładanie opłat za międzynarodowe kolejowe usługi pasażerskie, państwa członkowskie zyskują większe pole manewru pozwalające na otwarcia rynku przy jednoczesnym zapewnieniu ochrony usług publicznych.

2.3.3   Wyrównanie

W niektórych państwach członkowskich kolejowe usługi pasażerskie przynoszące zyski biorą udział — poprzez nakładane na nie opłaty — w finansowaniu nierentownych usług transportu publicznego. Rada pragnie wyjaśnić, że takie opłaty mogą również być pobierane od przedsiębiorstw kolejowych, którym przyznano prawo dostępu. Taki obowiązek udziału w finansowaniu usług publicznych ograniczony jest do terytorium państwa członkowskiego, w którym pobierana jest opłata. Ponadto opłata ta nie powinna zagrażać ekonomicznej opłacalności międzynarodowych usług pasażerskich. We wspólnym stanowisku przewidziano również, że jeżeli państwo członkowskie postanowi nakładać takie opłaty, to jest ono zobowiązane dostarczyć Komisji niezbędne informacje. W odniesieniu do kwestii wyrównania Portugalia złożyła oświadczenie na posiedzeniu Rady ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii, które odbyło się w grudniu 2005 roku (załącznik II).

2.4   Umowy ramowe

Rada, podobnie jak Parlament, uważa za konieczne uzupełnienie otwarcia rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich ustaleniami mającymi zapewnić bardziej stabilne i przewidywalne warunki inwestowania w infrastrukturę przeznaczoną dla tych usług, w tym zwłaszcza dla usług świadczonych z wykorzystaniem infrastruktury specjalistycznej. W związku z tym, wzorując się na poprawkach Parlamentu nr 5, 7 i 13, Rada proponuje zmianę przepisów w związku z umowami ramowymi, o których mowa w dyrektywie 2001/14/WE (7). Podczas gdy Parlament proponuje wprowadzenie możliwości zastosowania do usług świadczonych z wykorzystaniem infrastruktury specjalistycznej, która wymaga dużych i długoterminowych inwestycji, umów ramowych o czasie trwania 10 lat, Rada jest zdania, że stosowniejszym okresem byłby okres lat 15.

2.5   Klauzula wzajemności

Podobnie jak Parlament w poprawkach 3 i 11, Rada opowiada się za włączeniem do wniosku w sprawie dostępu do rynku kolejowego przepisu przewidującego, że państwa członkowskie, które otworzyły swój rynek międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich, mogą wstrzymać prawo dostępu dla przedsiębiorstw posiadających licencję wydaną w państwie członkowskim, w którym podobne prawa dostępu nie są udzielane.

2.6   Inne istotne kwestie

2.6.1   Tranzyt

We wspólnym stanowisku Rada wyjaśnia, że celem wniosku w sprawie dostępu do rynku kolejowego jest otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich w obrębie Wspólnoty; zakres zastosowania wniosku nie obejmuje natomiast tych usług przewozu towarów i osób, których świadczenie rozpoczyna i kończy się w krajach trzecich, i które prowadzone są tranzytem przez terytorium Wspólnoty. Litwa złożyła do protokołu oświadczenie w sprawie tranzytu (zob. załącznik III).

2.6.2   System oparty na koncesjach

Komisja oparła swój wniosek na zasadzie konkurencji w zakresie dostępu do infrastruktury kolejowej. Rada zgadza się z tą zasadą, ale stwierdza, że możliwe jest przyjęcie także innych zasad dotyczących wprowadzenia konkurencji, które, co więcej, są już stosowane w praktyce. Mając to na uwadze Rada opowiada się za zezwoleniem państwom członkowskim na wprowadzenie okresu przejściowego; nie powinny one mieć obowiązku zapewniania w pełni otwartego dostępu do międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich w przypadkach, w których prawo do eksploatowania niektórych linii kolejowych pozwoliło już w wystarczający sposób sprawdzić wartość rynkową świadczenia tych usług zgodnie z zasadą konkurencji w zakresie prowadzenia ruchu kolejowego.

2.6.3   Zwolnienie Malty/Cypru z obowiązku wdrażania dyrektywy

Uwzględniając fakt, że Malta i Cypr nie posiadają systemu kolejowego oraz że możliwość stworzenia takiego systemu wydaje się bardzo ograniczona, Rada zwalnia te dwa państwa członkowskie z obowiązku wdrażania dyrektywy w sprawie dostępu do rynku kolejowego.

3.   Poprawki Parlamentu Europejskiego

Stanowisko Rady w odniesieniu do poprawek 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 i 13 zostało omówione powyżej, w części dotyczącej głównych kwestii.

Ponadto Rada przyjęła poprawkę 2 w zakresie, w jakim dotyczy ona odniesienia do dyrektywy 2004/49, poprawkę 4 w zakresie, w jakim dotyczy ona pierwszego wniosku Komisji z lipca 2004 roku w sprawie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych oraz poprawkę 7 w całości.

Rada nie przyjęła poprawki 4 w zakresie, w jakim dotyczy ona przyjęcia wspólnego stanowiska dotyczącego wniosku w sprawie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych ani poprawki 6 w zakresie, w jakim dotyczy ona obowiązku przedstawienia przez Komisję oceny skutków otwarcia sieci dla krajowych usług pasażerskich do roku 2005 r.

III.   WNIOSKI

Po dokładnym przeanalizowaniu opinii Parlamentu Rada wypracowała wspólne stanowisko odzwierciedlające równowagę miedzy dwoma kwestiami: z jednej strony otwarciem rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich, z drugiej natomiast — ochroną usług transportu publicznego. Określając tę równowagę, Rada uwzględniła kilku ważnych poprawek zgłoszonych przez Parlament. Chociaż Rada nie mogła w pełni przyjąć podejścia Parlamentu w kwestii terminów przyznawania prawa dostępu, we wspólnym stanowisku ustalono harmonogram, który pozwoliłby zarówno podmiotom gospodarczym, jak i organom władzy przygotować się we właściwy sposób do otwarcia rynku kolejowych usług pasażerskich.

---

(1)  Trzy pozostałe wnioski legislacyjne to:

| — | Rozporządzenie dotyczące praw i obowiązków pasażerów w kolejowym ruchu międzynarodowym (dok. 7149/04 TRANS 109 CODEC 337); |
| --- | --- |

—

Rozporządzenie dotyczące praw i obowiązków pasażerów w kolejowym ruchu międzynarodowym (dok. 7149/04 TRANS 109 CODEC 337);

| — | Rozporządzenie w sprawie wymagań dotyczących jakości usług towarowego transportu kolejowego (dok. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338); |
| --- | --- |

—

Rozporządzenie w sprawie wymagań dotyczących jakości usług towarowego transportu kolejowego (dok. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338);

| — | Dyrektywa w sprawie przyznawania uprawnień drużynom pociągowym prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (dok. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336). |
| --- | --- |

—

Dyrektywa w sprawie przyznawania uprawnień drużynom pociągowym prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (dok. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336).

(2)  Dz.U. C 221 z 9.9.2005, str. 56.

(3)  Dz.U. C 71 z 22.3.2005, str. 26.

(4)  dok. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  dok. 11508/05 TRANS 155 CODEC 657.

(6)  Kompromis ten znajduje odbicie w motywie 4. dyrektywy 2004/51 i zakłada, że „W odniesieniu do otwarcia rynku dla międzynarodowych usług transportu pasażerskiego, data 2010 rok zaproponowana przez Komisję ma zostać rozważona jako cel pozwalający wszystkim operatorom na przygotowanie się we właściwy sposób.”

(7)  Dyrektywa 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa.

(Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 29).

ZAŁĄCZNIK I

ZAŁĄCZNIK II

OŚWIADCZENIE REPUBLIKI PORTUGALSKIEJ

Portugalia podtrzymuje swe poparcie dla celu liberalizacji transportu kolejowego i w związku z tym głosuje za przyjęciem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych.

Niemniej jednak wyraża żal w związku z przyjęciem nowego artykułu 1 ust. 8 pkt 3f, zgodnie z którym państwa członkowskie mogą nakładać nowe opłaty na międzynarodowe kolejowe usługi pasażerskie w celu częściowego finansowania z tych opłat kontraktów na usługi publiczne.

Takie rozwiązanie legislacyjne stanie na przeszkodzie prawidłowemu rozwojowi rynku europejskiego i utrudni pasażerom z peryferyjnych państw członkowskich dostęp do pozostałych regionów Europy. Ponadto jest ono sprzeczne ze wspieraniem zmian rodzajów transportu, które stanowią jedno z głównych założeń polityki wspólnotowej w tym sektorze.

Portugalia wyraża nadzieję, że na następnym etapie procedury współdecyzji możliwa będzie zmiana tego przepisu w celu ograniczenia negatywnych skutków, jakie mógłby on wywrzeć na liberalizację międzynarodowego transportu pasażerskiego.

---

| 28.11.2006 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | CE 289/42 |
| --- | --- | --- | --- |

28.11.2006

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 289/42

---

WSPÓLNE STANOWISKO (WE) NR 21/2006

przyjęte przez Radę w dniu 14 września 2006 r.

w celu przyjęcia dyrektywy 2006/.../WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty

(2006/C 289 E/03)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowej (4) nakłada na zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe obowiązek opracowania własnych systemów zarządzania bezpieczeństwem w taki sposób, aby dany system kolejowy był przynajmniej w stanie spełnić wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST) i aby system ten odpowiadał krajowym przepisom w zakresie bezpieczeństwa oraz wymogom bezpieczeństwa określonym w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI), a także aby zastosowanie znalazły odnośne elementy wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM). Powyższe systemy zarządzania bezpieczeństwem przewidują, między innymi, programy i systemy szkolenia pracowników, które zapewniają utrzymanie ich kwalifikacji oraz należyte wykonywanie obowiązków. |
| --- | --- |

(1)

Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowej (4) nakłada na zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe obowiązek opracowania własnych systemów zarządzania bezpieczeństwem w taki sposób, aby dany system kolejowy był przynajmniej w stanie spełnić wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST) i aby system ten odpowiadał krajowym przepisom w zakresie bezpieczeństwa oraz wymogom bezpieczeństwa określonym w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI), a także aby zastosowanie znalazły odnośne elementy wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM). Powyższe systemy zarządzania bezpieczeństwem przewidują, między innymi, programy i systemy szkolenia pracowników, które zapewniają utrzymanie ich kwalifikacji oraz należyte wykonywanie obowiązków.

| (2) | Dyrektywa 2004/49/WE stanowi, że aby uzyskać dostęp do infrastruktury kolejowej, przedsiębiorstwo kolejowe musi posiadać certyfikat bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(2)

Dyrektywa 2004/49/WE stanowi, że aby uzyskać dostęp do infrastruktury kolejowej, przedsiębiorstwo kolejowe musi posiadać certyfikat bezpieczeństwa.

| (3) | Na mocy dyrektywy Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (5), licencjonowanym przedsiębiorstwom kolejowym od dnia 15 marca 2003 r. przysługiwało prawo dostępu do transeuropejskiej sieci towarowej w celu wykonywania międzynarodowych kolejowych przewozów towarowych, a najpóźniej od 2007 r. będzie przysługiwać prawo dostępu do całej sieci w celu wykonywania krajowych i międzynarodowych przewozów towarowych. Nieuchronnym skutkiem tego stopniowego rozszerzania praw dostępu będzie zwiększony przepływ maszynistów pociągów przez granice kraju. W rezultacie wzrastać będzie zapotrzebowanie na maszynistów przeszkolonych i uprawnionych na podstawie świadectwa do prowadzenia pociągów w co najmniej dwóch państwach członkowskich. |
| --- | --- |

(3)

Na mocy dyrektywy Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (5), licencjonowanym przedsiębiorstwom kolejowym od dnia 15 marca 2003 r. przysługiwało prawo dostępu do transeuropejskiej sieci towarowej w celu wykonywania międzynarodowych kolejowych przewozów towarowych, a najpóźniej od 2007 r. będzie przysługiwać prawo dostępu do całej sieci w celu wykonywania krajowych i międzynarodowych przewozów towarowych. Nieuchronnym skutkiem tego stopniowego rozszerzania praw dostępu będzie zwiększony przepływ maszynistów pociągów przez granice kraju. W rezultacie wzrastać będzie zapotrzebowanie na maszynistów przeszkolonych i uprawnionych na podstawie świadectwa do prowadzenia pociągów w co najmniej dwóch państwach członkowskich.

| (4) | Badanie wykonane przez Komisję w 2002 roku wykazało, że przepisy państw członkowskich dotyczące warunków przyznawania uprawnień maszynistom pociągów znacznie różnią się między sobą. Aby zniwelować te różnice, powinno się przyjąć wspólnotowe zasady przyznawania uprawnień maszynistom pociągów, przy jednoczesnym utrzymaniu obecnego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego na terytorium Wspólnoty. |
| --- | --- |

(4)

Badanie wykonane przez Komisję w 2002 roku wykazało, że przepisy państw członkowskich dotyczące warunków przyznawania uprawnień maszynistom pociągów znacznie różnią się między sobą. Aby zniwelować te różnice, powinno się przyjąć wspólnotowe zasady przyznawania uprawnień maszynistom pociągów, przy jednoczesnym utrzymaniu obecnego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego na terytorium Wspólnoty.

| (5) | Takie wspólnotowe zasady powinny przyczyniać się również do realizacji celów polityki Wspólnoty w zakresie swobody przepływu pracowników, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług w ramach wspólnej polityki transportowej, przy jednoczesnym unikaniu zakłóceń konkurencji. |
| --- | --- |

(5)

Takie wspólnotowe zasady powinny przyczyniać się również do realizacji celów polityki Wspólnoty w zakresie swobody przepływu pracowników, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług w ramach wspólnej polityki transportowej, przy jednoczesnym unikaniu zakłóceń konkurencji.

| (6) | Celem niniejszych wspólnych przepisów powinno być przede wszystkim ułatwienie przepływu maszynistów pociągów pomiędzy państwami członkowskimi oraz ułatwienie ich przepływu pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, natomiast w szerszym ujęciu uznawanie licencji oraz ujednoliconego świadectwa uzupełniającego przez wszystkie podmioty sektora kolejowego. W tym celu w niniejszych przepisach powinny zostać określone minimalne wymagania, których spełnienie pozwoli kandydatom na uzyskanie licencji lub ujednoliconego świadectwa uzupełniającego. |
| --- | --- |

(6)

Celem niniejszych wspólnych przepisów powinno być przede wszystkim ułatwienie przepływu maszynistów pociągów pomiędzy państwami członkowskimi oraz ułatwienie ich przepływu pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, natomiast w szerszym ujęciu uznawanie licencji oraz ujednoliconego świadectwa uzupełniającego przez wszystkie podmioty sektora kolejowego. W tym celu w niniejszych przepisach powinny zostać określone minimalne wymagania, których spełnienie pozwoli kandydatom na uzyskanie licencji lub ujednoliconego świadectwa uzupełniającego.

| (7) | Nawet jeżeli dane państwo członkowskie wyłącza z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy maszynistów pracujących wyłącznie w ramach systemów, sieci i infrastruktury kolejowej niektórych kategorii, to wyłączenie takie w żaden sposób nie powinno ograniczać obowiązku tego państwa członkowskiego w zakresie uznawania ważności licencji na całym terytorium Unii Europejskiej lub ważności ujednoliconych świadectw uzupełniających — w ramach odnośnej infrastruktury. |
| --- | --- |

(7)

Nawet jeżeli dane państwo członkowskie wyłącza z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy maszynistów pracujących wyłącznie w ramach systemów, sieci i infrastruktury kolejowej niektórych kategorii, to wyłączenie takie w żaden sposób nie powinno ograniczać obowiązku tego państwa członkowskiego w zakresie uznawania ważności licencji na całym terytorium Unii Europejskiej lub ważności ujednoliconych świadectw uzupełniających — w ramach odnośnej infrastruktury.

| (8) | Wymogi powinny obejmować przynajmniej dolną granicę wieku, od której wolno prowadzić pociąg, zdolność fizyczną i psychiczną kandydata do wykonywania zawodu, doświadczenie zawodowe oraz znajomość pewnych zagadnień związanych z prowadzeniem pociągu, wiedzę o infrastrukturze, w obrebie której maszyniści będą prowadzić pociąg, oraz język używany w ramach tej infrastruktury. |
| --- | --- |

(8)

Wymogi powinny obejmować przynajmniej dolną granicę wieku, od której wolno prowadzić pociąg, zdolność fizyczną i psychiczną kandydata do wykonywania zawodu, doświadczenie zawodowe oraz znajomość pewnych zagadnień związanych z prowadzeniem pociągu, wiedzę o infrastrukturze, w obrebie której maszyniści będą prowadzić pociąg, oraz język używany w ramach tej infrastruktury.

| (9) | Aby zracjonalizować koszty szkolenia odbywanego przez maszynistów w celu uzyskania ujednoliconego świadectwa uzupełniającego, powinno ono koncentrować się — na ile jest to możliwe i pożądane z punktu widzenia bezpieczeństwa — na tych szczególnych czynnościach, które ma wykonywać maszynista, takich jak przetaczanie taboru, czynności z zakresu naprawy i utrzymania pojazdów, przewozy pasażerskie i towarowe. Przy ocenie wdrożenia niniejszej dyrektywy Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej „Agencją”) powinna określić, czy istnieje konieczność zmiany wymagań dotyczących szkolenia wyszczególnionych w załączniku, tak by lepiej odzwierciedlały one nową, kształtującą się strukturę rynku. |
| --- | --- |

(9)

Aby zracjonalizować koszty szkolenia odbywanego przez maszynistów w celu uzyskania ujednoliconego świadectwa uzupełniającego, powinno ono koncentrować się — na ile jest to możliwe i pożądane z punktu widzenia bezpieczeństwa — na tych szczególnych czynnościach, które ma wykonywać maszynista, takich jak przetaczanie taboru, czynności z zakresu naprawy i utrzymania pojazdów, przewozy pasażerskie i towarowe. Przy ocenie wdrożenia niniejszej dyrektywy Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej „Agencją”) powinna określić, czy istnieje konieczność zmiany wymagań dotyczących szkolenia wyszczególnionych w załączniku, tak by lepiej odzwierciedlały one nową, kształtującą się strukturę rynku.

| (10) | Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury wydający ujednolicone świadectwa uzupełniające sami mogą zapewnić szkolenie w zakresie ogólnej wiedzy zawodowej, znajomości języka obcego, wiedzy na temat taboru kolejowego oraz infrastruktury. W odniesieniu do egzaminów należy unikać konfliktu interesów, co jednak nie wyklucza takiej możliwości, by egzaminator pochodził z przedsiębiorstwa kolejowego lub od zarządcy infrastruktury wydającego ujednolicone świadectwo uzupełniające. |
| --- | --- |

(10)

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury wydający ujednolicone świadectwa uzupełniające sami mogą zapewnić szkolenie w zakresie ogólnej wiedzy zawodowej, znajomości języka obcego, wiedzy na temat taboru kolejowego oraz infrastruktury. W odniesieniu do egzaminów należy unikać konfliktu interesów, co jednak nie wyklucza takiej możliwości, by egzaminator pochodził z przedsiębiorstwa kolejowego lub od zarządcy infrastruktury wydającego ujednolicone świadectwo uzupełniające.

| (11) | Kwalifikacje personelu oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy są opracowywane w kontekście dyrektyw dotyczących interoperacyjności, zwłaszcza jako podsystem TSI „funkcjonowanie i zarządzanie ruchem kolejowym”. Istnieje potrzeba zapewnienia spójności pomiędzy wspomnianymi TSI a załącznikami do niniejszej dyrektywy. Zostanie to osiągnięte w drodze zmian przyjmowanych przez Komisję w ramach procedury komitetu, na podstawie przedstawionej przez ten komitet opinii. |
| --- | --- |

(11)

Kwalifikacje personelu oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy są opracowywane w kontekście dyrektyw dotyczących interoperacyjności, zwłaszcza jako podsystem TSI „funkcjonowanie i zarządzanie ruchem kolejowym”. Istnieje potrzeba zapewnienia spójności pomiędzy wspomnianymi TSI a załącznikami do niniejszej dyrektywy. Zostanie to osiągnięte w drodze zmian przyjmowanych przez Komisję w ramach procedury komitetu, na podstawie przedstawionej przez ten komitet opinii.

| (12) | Wyszczególnione w niniejszej dyrektywie wymagania dotyczące zarówno licencji jak i ujednoliconego świadectw uzupełniającego powinny dotyczyć jedynie wymogów prawnych uprawniających maszynistę do prowadzenia pociągu. Zanim dany maszynista będzie mógł prowadzić pociąg na określonej infrastrukturze, spełnione powinny być także wszelkie inne wymogi prawne — zgodne z prawodawstwem wspólnotowym i stosowane w sposób niedyskryminujący — odnoszące się do przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury oraz do taboru kolejowego. |
| --- | --- |

(12)

Wyszczególnione w niniejszej dyrektywie wymagania dotyczące zarówno licencji jak i ujednoliconego świadectw uzupełniającego powinny dotyczyć jedynie wymogów prawnych uprawniających maszynistę do prowadzenia pociągu. Zanim dany maszynista będzie mógł prowadzić pociąg na określonej infrastrukturze, spełnione powinny być także wszelkie inne wymogi prawne — zgodne z prawodawstwem wspólnotowym i stosowane w sposób niedyskryminujący — odnoszące się do przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury oraz do taboru kolejowego.

| (13) | Niniejsza dyrektywa powinna być bez uszczerbku dla wdrażania dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (6), oraz rozporządzenia (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych (7). |
| --- | --- |

(13)

Niniejsza dyrektywa powinna być bez uszczerbku dla wdrażania dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (6), oraz rozporządzenia (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych (7).

| (14) | W celu zagwarantowania niezbędnej jednolitości i przejrzystości, Wspólnota powinna ustanowić jeden wzór dokumentów — uznawany wzajemnie przez państwa członkowskie, potwierdzający zarówno, że maszyniści pociągów spełniają określone wymogi minimalne, oraz że posiadają kwalifikacje zawodowe oraz znajomość języków obcych — pozostawiając w gestii właściwych organów państw członkowskich wydawanie licencji, a w gestii przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury — wydawanie ujednoliconych świadectw uzupełniających. |
| --- | --- |

(14)

W celu zagwarantowania niezbędnej jednolitości i przejrzystości, Wspólnota powinna ustanowić jeden wzór dokumentów — uznawany wzajemnie przez państwa członkowskie, potwierdzający zarówno, że maszyniści pociągów spełniają określone wymogi minimalne, oraz że posiadają kwalifikacje zawodowe oraz znajomość języków obcych — pozostawiając w gestii właściwych organów państw członkowskich wydawanie licencji, a w gestii przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury — wydawanie ujednoliconych świadectw uzupełniających.

| (15) | Agencja powinna zbadać także możliwość stosowania karty elektronicznej zamiast licencji oraz ujednoliconych świadectw uzupełniających. Taka karta elektroniczna miałaby tę przewagę, że łączyłaby w sobie oba dokumenty, a jednocześnie mogłaby być używana do innych zastosowań w dziedzinie bezpieczeństwa lub zarządzania maszynistami. |
| --- | --- |

(15)

Agencja powinna zbadać także możliwość stosowania karty elektronicznej zamiast licencji oraz ujednoliconych świadectw uzupełniających. Taka karta elektroniczna miałaby tę przewagę, że łączyłaby w sobie oba dokumenty, a jednocześnie mogłaby być używana do innych zastosowań w dziedzinie bezpieczeństwa lub zarządzania maszynistami.

| (16) | Władze bezpieczeństwa powinny korzystać z wszystkich informacji zawartych w licencji, ujednoliconych świadectwach uzupełniających oraz w rejestrach licencji i ujednoliconych świadectw uzupełniających w celu ułatwienia oceny procesu certyfikacji personelu, o której mowa w art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE, oraz szybszego wydawania certyfikatów bezpieczeństwa, o których mowa w tych artykułach. |
| --- | --- |

(16)

Władze bezpieczeństwa powinny korzystać z wszystkich informacji zawartych w licencji, ujednoliconych świadectwach uzupełniających oraz w rejestrach licencji i ujednoliconych świadectw uzupełniających w celu ułatwienia oceny procesu certyfikacji personelu, o której mowa w art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE, oraz szybszego wydawania certyfikatów bezpieczeństwa, o których mowa w tych artykułach.

| (17) | Zatrudnianie maszynistów pociągów, posiadających świadectwa zgodne z niniejszą dyrektywą, nie powinno zwalniać przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury z obowiązku utworzenia systemu monitorowania i wewnętrznej kontroli kwalifikacji i postępowania zatrudnionych maszynistów zgodnie z art. 9 i z załącznikiem III dyrektywy 2004/49/WE, lecz stanowić część tego systemu. Ujednolicone świadectwo uzupełniające nie powinno zwalniać przedsiębiorstw kolejowych ani zarządców infrastruktury z ich odpowiedzialności w zakresie bezpieczeństwa a w szczególności, szkolenia swoich pracowników. |
| --- | --- |

(17)

Zatrudnianie maszynistów pociągów, posiadających świadectwa zgodne z niniejszą dyrektywą, nie powinno zwalniać przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury z obowiązku utworzenia systemu monitorowania i wewnętrznej kontroli kwalifikacji i postępowania zatrudnionych maszynistów zgodnie z art. 9 i z załącznikiem III dyrektywy 2004/49/WE, lecz stanowić część tego systemu. Ujednolicone świadectwo uzupełniające nie powinno zwalniać przedsiębiorstw kolejowych ani zarządców infrastruktury z ich odpowiedzialności w zakresie bezpieczeństwa a w szczególności, szkolenia swoich pracowników.

| (18) | Niektóre firmy świadczą usługi udostępniania maszynistów przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury. W takich przypadkach odpowiedzialność za zapewnienie, by maszynista posiadał licencję oraz świadectwo zgodne z niniejszą dyrektywą, powinno spoczywać na przedsiębiorstwie kolejowym lub zarządcy infrastruktury korzystającym z usług maszynisty. |
| --- | --- |

(18)

Niektóre firmy świadczą usługi udostępniania maszynistów przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury. W takich przypadkach odpowiedzialność za zapewnienie, by maszynista posiadał licencję oraz świadectwo zgodne z niniejszą dyrektywą, powinno spoczywać na przedsiębiorstwie kolejowym lub zarządcy infrastruktury korzystającym z usług maszynisty.

| (19) | Aby transport kolejowy nadal skutecznie funkcjonował, maszyniści pociągów, którzy już pracują w swoim zawodzie przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, powinni w okresie przejściowym zachować uzyskane przez siebie uprawnienia. |
| --- | --- |

(19)

Aby transport kolejowy nadal skutecznie funkcjonował, maszyniści pociągów, którzy już pracują w swoim zawodzie przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, powinni w okresie przejściowym zachować uzyskane przez siebie uprawnienia.

| (20) | Należy unikać niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i finansowych przy wymianie zezwoleń na prowadzenie pojazdów kolejowych wydanych maszynistom, zanim odpowiednie przepisy niniejszej dyrektywy znalazły zastosowanie, na ujednolicone świadectwa uzupełniające i licencje zgodne z niniejszą dyrektywą. Dlatego, w zakresie w jakim jest to możliwe, należy zachować uprawnienia do kierowania pojazdami kolejowymi wcześniej przyznane maszyniście. Przy wymianie wspomnianych pozwoleń organy wydające stosowne dokumenty powinny uwzględniać kwalifikacje i doświadczenie poszczególnego maszynisty lub poszczególnej grupy maszynistów. Organ wydający powinien na podstawie wspomnianych kwalifikacji lub doświadczenia postanowić, czy maszynista lub grupa maszynistów musi przejść dodatkowy egzamin lub szkolenie przed otrzymaniem licencji i ujednoliconych świadectw uzupełniających. Dlatego też do organu wydającego powinno należeć stwierdzenie, czy kwalifikacje lub doświadczenie są wystarczające w celu wydania wymaganych licencji i ujednoliconych świadectw uzupełniających bez konieczności przeprowadzania uzupełniającego egzaminu lub szkolenia. |
| --- | --- |

(20)

Należy unikać niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i finansowych przy wymianie zezwoleń na prowadzenie pojazdów kolejowych wydanych maszynistom, zanim odpowiednie przepisy niniejszej dyrektywy znalazły zastosowanie, na ujednolicone świadectwa uzupełniające i licencje zgodne z niniejszą dyrektywą. Dlatego, w zakresie w jakim jest to możliwe, należy zachować uprawnienia do kierowania pojazdami kolejowymi wcześniej przyznane maszyniście. Przy wymianie wspomnianych pozwoleń organy wydające stosowne dokumenty powinny uwzględniać kwalifikacje i doświadczenie poszczególnego maszynisty lub poszczególnej grupy maszynistów. Organ wydający powinien na podstawie wspomnianych kwalifikacji lub doświadczenia postanowić, czy maszynista lub grupa maszynistów musi przejść dodatkowy egzamin lub szkolenie przed otrzymaniem licencji i ujednoliconych świadectw uzupełniających. Dlatego też do organu wydającego powinno należeć stwierdzenie, czy kwalifikacje lub doświadczenie są wystarczające w celu wydania wymaganych licencji i ujednoliconych świadectw uzupełniających bez konieczności przeprowadzania uzupełniającego egzaminu lub szkolenia.

| (21) | Należy również unikać niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i finansowych przy zmianie pracodawcy przez maszynistów. Przedsiębiorstwo kolejowe będące nowym pracodawcą maszynisty powinno uwzględnić kwalifikacje zdobyte przez niego wcześniej i, na ile to możliwe, powinno zapobiec konieczności przeprowadzania dodatkowych egzaminów i szkoleń. |
| --- | --- |

(21)

Należy również unikać niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i finansowych przy zmianie pracodawcy przez maszynistów. Przedsiębiorstwo kolejowe będące nowym pracodawcą maszynisty powinno uwzględnić kwalifikacje zdobyte przez niego wcześniej i, na ile to możliwe, powinno zapobiec konieczności przeprowadzania dodatkowych egzaminów i szkoleń.

| (22) | Niniejsza dyrektywa nie powinna przyznawać praw do wzajemnego uznawania uprawnień do kierowania pojazdami kolejowymi uzyskanych przez maszynistów, zanim przepisy niniejszej dyrektywy znalazły zastosowanie, bez uszczerbku dla ogólnego systemu wzajemnego uznawania kwalifikacji ustanowionego na mocy dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych (8) która ma nadal zastosowanie do końca okresu przejściowego. |
| --- | --- |

(22)

Niniejsza dyrektywa nie powinna przyznawać praw do wzajemnego uznawania uprawnień do kierowania pojazdami kolejowymi uzyskanych przez maszynistów, zanim przepisy niniejszej dyrektywy znalazły zastosowanie, bez uszczerbku dla ogólnego systemu wzajemnego uznawania kwalifikacji ustanowionego na mocy dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych (8) która ma nadal zastosowanie do końca okresu przejściowego.

| (23) | Środki niezbędne dla wdrożenia niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (9). |
| --- | --- |

(23)

Środki niezbędne dla wdrożenia niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (9).

| (24) | Zgodnie z ust. 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (10), zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na własne potrzeby i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które możliwie wyczerpująco odzwierciedlają korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do publicznej wiadomości. |
| --- | --- |

(24)

Zgodnie z ust. 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (10), zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na własne potrzeby i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które możliwie wyczerpująco odzwierciedlają korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do publicznej wiadomości.

| (25) | Państwa członkowskie powinny zapewnić środki kontroli zgodności z niniejszą dyrektywą oraz odpowiednie działania w przypadku naruszenia przez maszynistę przepisów niniejszej dyrektywy. |
| --- | --- |

(25)

Państwa członkowskie powinny zapewnić środki kontroli zgodności z niniejszą dyrektywą oraz odpowiednie działania w przypadku naruszenia przez maszynistę przepisów niniejszej dyrektywy.

| (26) | Państwa członkowskie powinny przewidzieć odpowiednie sankcje za naruszanie przepisów krajowych wdrażających niniejszą dyrektywę. |
| --- | --- |

(26)

Państwa członkowskie powinny przewidzieć odpowiednie sankcje za naruszanie przepisów krajowych wdrażających niniejszą dyrektywę.

| (27) | Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, to jest stworzenie wspólnych ram regulacyjnych w zakresie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w zakresie przewozu pasażerów i towarów nie może być odpowiednio zrealizowany przez państwa członkowskie i w związku z tym może być lepiej osiągnięty na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określonej w tym samym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(27)

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, to jest stworzenie wspólnych ram regulacyjnych w zakresie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w zakresie przewozu pasażerów i towarów nie może być odpowiednio zrealizowany przez państwa członkowskie i w związku z tym może być lepiej osiągnięty na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określonej w tym samym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

| (28) | Z punktu widzenia racjonalizacji kosztów uzasadniona może okazać się decyzja, aby maszynistów prowadzących pociągi wyłącznie na terytorium jednego państwa członkowskiego wyłączyć przez określony czas z zakresu stosowania tych przepisów niniejszej dyrektywy, które dotyczą obowiązku posiadania przez takich maszynistów licencji oraz ujednoliconych świadectw uzupełniających zgodnych z niniejszą dyrektywą. Warunki dokonywania takich wyłączeń powinny być jasno określone. |
| --- | --- |

(28)

Z punktu widzenia racjonalizacji kosztów uzasadniona może okazać się decyzja, aby maszynistów prowadzących pociągi wyłącznie na terytorium jednego państwa członkowskiego wyłączyć przez określony czas z zakresu stosowania tych przepisów niniejszej dyrektywy, które dotyczą obowiązku posiadania przez takich maszynistów licencji oraz ujednoliconych świadectw uzupełniających zgodnych z niniejszą dyrektywą. Warunki dokonywania takich wyłączeń powinny być jasno określone.

| (29) | Państwo członkowskie, które nie posiada systemu kolejowego i które nie przewiduje utworzenia w bliskiej przyszłości takiego systemu, byłoby obciążone nieproporcjonalnym i bezcelowym obowiązkiem transpozycji i wdrożenia przepisów niniejszej dyrektywy. Dlatego też takie państwo członkowskie, tak długo jak nie posiada ono systemu kolejowego, powinno być zwolnione z obowiązku transpozycji i wdrożenia niniejszej dyrektywy, |
| --- | --- |

(29)

Państwo członkowskie, które nie posiada systemu kolejowego i które nie przewiduje utworzenia w bliskiej przyszłości takiego systemu, byłoby obciążone nieproporcjonalnym i bezcelowym obowiązkiem transpozycji i wdrożenia przepisów niniejszej dyrektywy. Dlatego też takie państwo członkowskie, tak długo jak nie posiada ono systemu kolejowego, powinno być zwolnione z obowiązku transpozycji i wdrożenia niniejszej dyrektywy,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

CEL, ZAKRES STOSOWANIA I DEFINICJE

Artykuł 1

Cel

Niniejsza dyrektywa określa warunki i procedury przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi na systemie kolejowym na terytorium Wspólnoty. Określa ona zadania leżące w zakresie odpowiedzialności właściwych organów państw członkowskich, maszynistów pociągów oraz innych podmiotów sektora kolejowego — zwłaszcza przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury i jednostek szkoleniowych.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1.   Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do maszynistów prowadzących lokomotywy lub pociągi w systemie kolejowym Wspólnoty z ramienia przedsiębiorstwa kolejowego, zobowiązanego do posiadania certyfikatu bezpieczeństwa, lub zarządcy infrastruktury, zobowiązanego do posiadania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

2.   Państwa członkowskie nie ograniczają — na podstawie przepisów krajowych dotyczących innych członków drużyny pociągów towarowych — ruchu pociągów towarowych przez granice ani usług transportowych świadczonych za pomocą tych pociągów w ruchu krajowym na swoim terytorium.

3.   Bez uszczerbku dla art. 7, państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte przez nie w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy nie obejmują maszynistów obsługujących wyłącznie:

| a) | pociągi metra, tramwaje i inne pojazdy systemów kolei lekkiej; |
| --- | --- |

a)

pociągi metra, tramwaje i inne pojazdy systemów kolei lekkiej;

| b) | sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich i towarowych przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich; |
| --- | --- |

b)

sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich i towarowych przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich;

| c) | infrastrukturę kolejową należącą do właścicieli prywatnych, istniejącą jedynie do użytku właścicieli tej infrastruktury w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów; |
| --- | --- |

c)

infrastrukturę kolejową należącą do właścicieli prywatnych, istniejącą jedynie do użytku właścicieli tej infrastruktury w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów;

| d) | odcinki torów, które są tymczasowo zamknięte dla normalnego ruchu ze względu na konserwację i naprawy, odnawianie lub modernizację systemu kolejowego. |
| --- | --- |

d)

odcinki torów, które są tymczasowo zamknięte dla normalnego ruchu ze względu na konserwację i naprawy, odnawianie lub modernizację systemu kolejowego.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

| a) | „właściwy organ” oznacza władzę bezpieczeństwa, o której mowa w art. 16 dyrektywy 2004/49/WE; |
| --- | --- |

a)

„właściwy organ” oznacza władzę bezpieczeństwa, o której mowa w art. 16 dyrektywy 2004/49/WE;

| b) | „maszynista” oznacza osobę zdolną oraz uprawnioną do samodzielnego, odpowiedzialnego i bezpiecznego prowadzenia pociągów, w tym lokomotyw, lokomotyw manewrowych, pociągów roboczych (budowlanych), kolejowych pojazdów specjalnych lub pociągów przeznaczonych do kolejowego przewozu pasażerów lub towarów; |
| --- | --- |

b)

„maszynista” oznacza osobę zdolną oraz uprawnioną do samodzielnego, odpowiedzialnego i bezpiecznego prowadzenia pociągów, w tym lokomotyw, lokomotyw manewrowych, pociągów roboczych (budowlanych), kolejowych pojazdów specjalnych lub pociągów przeznaczonych do kolejowego przewozu pasażerów lub towarów;

| c) | „system kolejowy” oznacza strukturę złożoną z infrastruktur kolejowych, obejmujących linie kolejowe i instalacje nieruchome systemu kolejowego, oraz z taboru kolejowego wszystkich kategorii i wszelkiego pochodzenia przeznaczonego do poruszania się w obrębie tej infrastruktury, zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkościi (11) oraz w dyrektywie 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych (12); |
| --- | --- |

c)

„system kolejowy” oznacza strukturę złożoną z infrastruktur kolejowych, obejmujących linie kolejowe i instalacje nieruchome systemu kolejowego, oraz z taboru kolejowego wszystkich kategorii i wszelkiego pochodzenia przeznaczonego do poruszania się w obrębie tej infrastruktury, zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkościi (11) oraz w dyrektywie 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych (12);

| d) | „zarządca infrastruktury” oznacza każdą instytucję lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za stworzenie i utrzymanie infrastruktury kolejowej lub jej części, zgodnie z definicją „instytucji zarządzającej infrastrukturą” zawartą w art. 3 dyrektywy 91/440/EWG, co może również obejmować zarządzanie systemami nadzoru i bezpieczeństwa infrastruktury. Funkcje zarządcy infrastruktury sieci lub jej części mogą być powierzone różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom; |
| --- | --- |

d)

„zarządca infrastruktury” oznacza każdą instytucję lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za stworzenie i utrzymanie infrastruktury kolejowej lub jej części, zgodnie z definicją „instytucji zarządzającej infrastrukturą” zawartą w art. 3 dyrektywy 91/440/EWG, co może również obejmować zarządzanie systemami nadzoru i bezpieczeństwa infrastruktury. Funkcje zarządcy infrastruktury sieci lub jej części mogą być powierzone różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom;

| e) | „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza każde przedsiębiorstwo kolejowe odpowiadające definicji zawartej w dyrektywie 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (13) oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na przewozie koleją towarów lub podróżnych z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi dostarczać pojazdy trakcyjne. Definicja ta obejmuje także przedsiębiorstwa, które zajmują się jedyniedostarczaniem pojazdów trakcyjnych; |
| --- | --- |

e)

„przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza każde przedsiębiorstwo kolejowe odpowiadające definicji zawartej w dyrektywie 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (13) oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na przewozie koleją towarów lub podróżnych z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi dostarczać pojazdy trakcyjne. Definicja ta obejmuje także przedsiębiorstwa, które zajmują się jedyniedostarczaniem pojazdów trakcyjnych;

| f) | „techniczne specyfikacje interoperacyjności” lub „TSI” oznaczają specyfikacje obejmujące każdy podsystem lub część podsystemu, w celu zapewnienia jego zgodności z zasadniczymi wymaganiami oraz w celu zapewnienia interoperacyjności transeuropejskich systemów kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnej, zdefiniowanymi w dyrektywie 96/48/WE oraz dyrektywie 2001/16/WE; |
| --- | --- |

f)

„techniczne specyfikacje interoperacyjności” lub „TSI” oznaczają specyfikacje obejmujące każdy podsystem lub część podsystemu, w celu zapewnienia jego zgodności z zasadniczymi wymaganiami oraz w celu zapewnienia interoperacyjności transeuropejskich systemów kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnej, zdefiniowanymi w dyrektywie 96/48/WE oraz dyrektywie 2001/16/WE;

| g) | „Agencja” oznacza Europejską Agencję Kolejową powołaną rozporządzeniem (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającym Europejską Agencję Kolejową (14); |
| --- | --- |

g)

„Agencja” oznacza Europejską Agencję Kolejową powołaną rozporządzeniem (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającym Europejską Agencję Kolejową (14);

| h) | „certyfikat bezpieczeństwa” oznacza zaświadczenie wydane przedsiębiorstwu kolejowemu przez właściwy organ zgodnie z art. 10 dyrektywy 2004/49/WE; |
| --- | --- |

h)

„certyfikat bezpieczeństwa” oznacza zaświadczenie wydane przedsiębiorstwu kolejowemu przez właściwy organ zgodnie z art. 10 dyrektywy 2004/49/WE;

| i) | „świadectwo” oznacza ujednolicone świadectwo uzupełniające wskazujące infrastrukturę, po jakiej posiadacz jest upoważniony prowadzić pojazdy kolejowe, oraz tabor kolejowy, jaki posiadacz jest upoważniony prowadzić; |
| --- | --- |

i)

„świadectwo” oznacza ujednolicone świadectwo uzupełniające wskazujące infrastrukturę, po jakiej posiadacz jest upoważniony prowadzić pojazdy kolejowe, oraz tabor kolejowy, jaki posiadacz jest upoważniony prowadzić;

| j) | „autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa” oznacza zaświadczenie wydane zarządcy infrastruktury przez właściwy organ zgodnie z art. 11 dyrektywy 2004/49/WE; |
| --- | --- |

j)

„autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa” oznacza zaświadczenie wydane zarządcy infrastruktury przez właściwy organ zgodnie z art. 11 dyrektywy 2004/49/WE;

| k) | „jednostka szkoleniowa” oznacza jednostkę, która jest akredytowana lub uznana przez właściwy organ w zakresie przeprowadzania kursów szkoleniowych. |
| --- | --- |

k)

„jednostka szkoleniowa” oznacza jednostkę, która jest akredytowana lub uznana przez właściwy organ w zakresie przeprowadzania kursów szkoleniowych.

ROZDZIAŁ II

PRZYZNAWANIE UPRAWNIEŃ MASZYNISTOM

Artykuł 4

Wspólnotowy wzór dokumentów

1.   Wszyscy maszyniści pociągów muszą posiadaćą warunki fizyczne i kwalifikacje niezbędne do prowadzenia pociągów oraz następujące dokumenty:

| a) | licencję potwierdzającą, że maszynista spełnia minimalne wymagania pod względem warunków zdrowotnych, podstawowego wykształcenia oraz ogólnych umiejętności zawodowych. Licencja określa tożsamość maszynisty oraz wskazuje organ wydający dokument oraz okres ważności dokumentu. Licencja spełnia wymagania określone w załączniku I, dopóki nie zostanie przyjęty wspólnotowy wzór dokumentów, zgodnie z ust. 4; |
| --- | --- |

a)

licencję potwierdzającą, że maszynista spełnia minimalne wymagania pod względem warunków zdrowotnych, podstawowego wykształcenia oraz ogólnych umiejętności zawodowych. Licencja określa tożsamość maszynisty oraz wskazuje organ wydający dokument oraz okres ważności dokumentu. Licencja spełnia wymagania określone w załączniku I, dopóki nie zostanie przyjęty wspólnotowy wzór dokumentów, zgodnie z ust. 4;

| b) | co najmniej jedno świadectwo wskazujące, rodzaj infrastruktury w obrębie której posiadacz jest uprawniony prowadzić pojazdy kolejowe oraz do prowadzenia jakiego taboru kolejowego jest on uprawniony. Świadectwo musi być zgodne z wymogami określonymi w załączniku I. |
| --- | --- |

b)

co najmniej jedno świadectwo wskazujące, rodzaj infrastruktury w obrębie której posiadacz jest uprawniony prowadzić pojazdy kolejowe oraz do prowadzenia jakiego taboru kolejowego jest on uprawniony. Świadectwo musi być zgodne z wymogami określonymi w załączniku I.

2.   Wymóg posiadania świadectwa dającego uprawnienia do prowadzenia pojazdów na określonej części infrastruktury nie ma jednak zastosowania w wyjątkowych przypadkach wymienionych poniżej, pod warunkiem że podczas jazdy obok maszynisty pociągu siedzi inny maszynista posiadający wymagane świadectwo ważne w obrębie danej infrastrukturze:

| a) | kiedy zakłócenie ruchu kolejowego powoduje konieczność prowadzenia pociągów objazdem lub konserwacji torów — zgodnie z ustaleniami zarządcy infrastruktury; |
| --- | --- |

a)

kiedy zakłócenie ruchu kolejowego powoduje konieczność prowadzenia pociągów objazdem lub konserwacji torów — zgodnie z ustaleniami zarządcy infrastruktury;

| b) | przy wyjątkowych, jednorazowych przewozach przy użyciu pociągów zabytkowych; |
| --- | --- |

b)

przy wyjątkowych, jednorazowych przewozach przy użyciu pociągów zabytkowych;

| c) | przy wyjątkowych, jednorazowych przewozach towarowych za zgodą zarządcy infrastruktury; |
| --- | --- |

c)

przy wyjątkowych, jednorazowych przewozach towarowych za zgodą zarządcy infrastruktury;

| d) | przy dostawie lub pokazie nowego pociągu lub lokomotywy; |
| --- | --- |

d)

przy dostawie lub pokazie nowego pociągu lub lokomotywy;

| e) | w celu szkolenia i egzaminowania maszynistów. |
| --- | --- |

e)

w celu szkolenia i egzaminowania maszynistów.

O skorzystaniu z takiej możliwości decyduje przedsiębiorstwo kolejowe i nie może być ono narzucane przez danego zarządcę infrastruktury ani właściwy organ.

Ilekroć obecny jest dodatkowy maszynista, jak wskazano powyżej, zarządca infrastruktury zostaje o tym wcześniej poinformowany.

3.   Świadectwo upoważnia do prowadzenia pojazdów kolejowych w co najmniej jednej spośród następujących kategorii:

| a) | kategoria A: lokomotyw manewrowych, pociągów roboczych, pojazdów kolejowych do celów utrzymaniowych i lokomotyw, kiedy używane są do przetaczania; |
| --- | --- |

a)

kategoria A: lokomotyw manewrowych, pociągów roboczych, pojazdów kolejowych do celów utrzymaniowych i lokomotyw, kiedy używane są do przetaczania;

| b) | kategoria B: przewóz pasażerów lub towarów. |
| --- | --- |

b)

kategoria B: przewóz pasażerów lub towarów.

Świadectwo może zawierać upoważnienie do prowadzenia pojazdów kolejowych we wszystkich kategoriach, obejmując wszystkie kody, o których mowa w ust. 4.

4.   Komisja zobowiązana jest przyjąć do dnia ... (15) — zgodnie z procedurą określoną w art. 31 ust. 2 oraz na podstawie projektu opracowanego przez Agencję — wspólnotowy wzór licencji, świadectwa oraz uwierzytelnionego odpisu świadectwa, a także określić ich cechy fizyczne. W swoich pracach Komisja uwzględnia środki zapobiegające fałszerstwom.

Do ... (15) Komisja przyjmuje — zgodnie z procedurą określoną w art. 31 ust. 2, na podstawie zalecenia Agencji — wspólnotowe kody różnych typów objętych kategoriami A i B, o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu.

Artykuł 5

Środki zapobiegające fałszerstwom

Właściwe organy oraz instytucje wydające dokumenty podejmują wszelkie niezbędne kroki, aby wyeliminować niebezpieczeństwo fałszowania licencji i świadectw a także niebezpieczeństwo sfałszowania rejestrów, o których mowa w art. 22.

Artykuł 6

Posiadanie dokumentów, ich język oraz jednostki wydające dokumenty

1.   Licencja należy do jego posiadacza i jest wydawana przez właściwy organ zdefiniowany w art. 3 lit. a). Jeżeli właściwy organ lub jego przedstawiciel wydaje licencję w języku narodowym niebędącym oficjalnym językiem Wspólnoty, sporządza on wersję dwujęzyczną dokumentu uwzględniającą jeden z języków oficjalnych Wspólnoty.

2.   Świadectwo jest wydawane przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury, zatrudniających maszynistę lub na rzecz których wykonuje on usługi. Posiadaczem świadectwa jest przedsiębiorstwo lub zarządca, który je wydał. Jednakże zgodnie z art. 13 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE maszyniści mają prawo do uzyskania uwierzytelnionej kopii. Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury wydaje świadectwo w języku narodowym niebędącym oficjalnym językiem Wspólnoty, sporządza on wersję dwujęzyczną dokumentu uwzględniającą jeden z oficjalnych języków Wspólnoty.

Artykuł 7

Obszar ważności dokumentów

1.   Licencja jest ważna na całym terytorium Wspólnoty.

2.   Świadectwa są ważne jedynie w obrębie tych infrastruktur i taboru kolejowego, które są w nich wskazane.

Artykuł 8

Uznawanie dokumentów potwierdzających uprawnienia maszynistów pociągów z krajów trzecich

Dokumenty potwierdzające uprawnienia maszynistów z kraju trzeciego, którzy prowadzą pojazdy kolejowe wyłącznie na odcinkach systemu kolejowego państwa członkowskiego obejmującego przejścia graniczne, mogą być uznawane przez takie państwo członkowskie zgodnie z wszelkimi dwustronnymi porozumieniami z danym krajem trzecim.

ROZDZIAŁ III

WARUNKI UZYSKANIA LICENCJI ORAZ ŚWIADECTWA

Artykuł 9

Minimalne wymagania

1.   W celu uzyskania licencji, kandydat musi spełniać minimalne wymagania wyszczególnione w art. 10 i 11. W celu uzyskania świadectwa oraz zachowania jego ważności, kandydat musi posiadać licencję i spełniać minimalne wymagania określone w art. 12 i 13.

2.   Państwo członkowskie może stosować bardziej rygorystyczne wymagania przy wydawaniu licencji na własnym terytorium. Jednakże uznaje ono licencje wydane przez inne państwo członkowskie są zgodnie z art. 7.

SEKCJA I

Licencja

Artykuł 10

Dolna granica wieku

Państwa członkowskie określają dolną granicę wieku kandydatów starających się o licencję, która wynosi co najmniej 20 lat. Państwa członkowskie mogą jednak wydawać licencje kandydatom, którzy ukończyli 18 lat, przy czym licencja taka jest ważna jedynie na terytorium państwa członkowskiego, które ją wydało.

Artykuł 11

Podstawowe wymagania

1.   Kandydaci muszą posiadać wykształcenie obejmujące co najmniej dziewięcioletnią edukację (na poziomie podstawowym i średnim) oraz muszą pomyślnie ukończyć szkolenie podstawowe, odpowiadające poziomowi 3, o którym mowa w decyzji Rady 85/368/EWG z dnia 16 lipca 1985 r. w sprawie porównywalności kwalifikacji wynikających z kształcenia zawodowego między Państwami Członkowskimi Wspólnoty Europejskiej (16).

2.   Warunki fizyczne kandydatów są potwierdzane podczas badania lekarskiego przeprowadzanego lub nadzorowanego przez lekarza uznanego lub akredytowanego zgodnie z art. 20; decyzję w tym względzie podejmuje dane państwo członkowskie. Badanie obejmuje przynajmniej kryteria określone w załączniku II, sekcja 1.1, 1.2, 1.3 i 2.1.

3.   Warunki psychiczne do wykonywania zawodu kandydaci wykazują przechodząc badanie przeprowadzane lub nadzorowane przez psychologa lub lekarza uznanego lub akredytowanego zgodnie z art. 20; decyzję w tym względzie podejmuje dane państwo członkowskie. Badanie obejmuje przynajmniej kryteria określone w załączniku II sekcja 2.2.

4.   Ogólne kompetencje zawodowe kandydaci wykazują przechodząc egzamin obejmujący co najmniej zagadnienia ogólne, wymienione w załączniku IV.

SEKCJA II

Świadectwo

Artykuł 12

Znajomość języków obcych

Wymóg znajomości języków obcych, o którym mowa w załączniku VII, jest spełniany w odniesieniu do infrastruktury, do jakiej odnosi się świadectwo.

Artykuł 13

Kwalifikacje zawodowe

1.   Kandydaci muszą zdać egzamin sprawdzający wiedzę zawodową i kwalifikacje w zakresie taboru, w odniesieniu do którego występują oni o świadectwo. Egzamin ten obejmuje przynajmniej zagadnienia ogólne wymienione w załączniku V.

2.   Kandydaci muszą zdać egzamin sprawdzający wiedzę zawodową i kwalifikacje w zakresie infrastruktur, w odniesieniu do których występują oni o świadectwo. Egzamin ten obejmuje przynajmniej zagadnienia ogólne wymienione w załączniku VI. W stosownych przypadkach egzamin ten obejmuje także znajomość języka obcego zgodnie z załącznikiem VI sekcja 8.

3.   Kandydaci szkoleni są przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury w zakresie jego systemu zarządzania bezpieczeństwem, określonego w dyrektywie 2004/49/WE.

ROZDZIAŁ IV

PROCEDURA UZYSKIWANIA LICENCJI ORAZ ŚWIADECTW

Artykuł 14

Uzyskanie licencji

1.   Właściwy organ publikuje procedurę uzyskania licencji.

2.   Wszystkie wnioski o wydanie licencji są składane do właściwego organu przez kandydata na maszynistę lub jakikolwiek podmiot w jego imieniu.

3.   Wnioski złożone do właściwego organu mogą dotyczyć przyznania nowej licencji, aktualizacji danych zawartych w licencji, przedłużenia okresu jej ważności lub wystawienia jej wtórnika.

4.   Właściwy organ wydaje licencję w jak najkrótszym terminie, nie później niż miesiąc od otrzymania wszystkich niezbędnych dokumentów.

5.   Licencja zachowuje ważność przez 10 lat, bez uszczerbku dla art. 16 ust. 1.

6.   Licencja wydawana jest w pojedynczym egzemplarzu. W wypadku złożenia wniosku o wydanie wtórnika licencji, zakazane jest wydawanie go przez inny organ niż organ właściwy.

Artykuł 15

Uzyskanie świadectwa

Każde przedsiębiorstwo kolejowe i każdy zarządca infrastruktury ustanawia własne procedury obowiązujące przy wydawaniu i aktualizowaniu świadectw zgodnie z niniejszą dyrektywą, będące częścią jego systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz ustanawia procedury pozwalające maszynistom na odwołanie się od decyzji dotyczącej wydania świadectwa, jego aktualizacji, zawieszenia jego ważności lub cofnięcia go.

Jeżeli posiadacz świadectwa uzyskał dodatkowe uprawnienia dotyczące taboru kolejowego lub infrastruktury, przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury bezzwłocznie aktualizuje jego świadectwo.

Artykuł 16

Kontrole okresowe

1.   W celu zachowania ważności licencji, jej posiadacz przechodzi okresowe badania lub testy w zakresie wymagań, o których mowa w art. 11 ust. 2 i 3. Minimalna częstotliwość badań lekarskich odpowiada przepisom załącznika II sekcja 3.1. Badania lekarskie są przeprowadzane lub nadzorowane przez lekarza uznanego lub akredytowanego zgodnie z art. 20. W zakresie ogólnej wiedzy zawodowej obowiązują przepisy art. 23 ust. 8.

Przy przedłużaniu ważności licencji właściwy organ sprawdza w rejestrze, o którym mowa w art. 22 ust. 1 lit. a), czy dany maszynista spełnił wymogi określone w pierwszym akapicie niniejszego ustępu.

2.   W celu zachowania ważności świadectwa, jego posiadacz przechodzi okresowe badania lub testy w zakresie wymagań, o których mowa art. 12 i 13. Częstotliwość takich badań lub testów ustalana jest przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury, zatrudniających maszynistę lub korzystających z jego usług, zgodnie ich własnym systemem zarządzania bezpieczeństwem oraz z zachowaniem minimalnych częstotliwości podanych w załączniku VII.

Po każdej z powyższych kontroli właściwy organ potwierdza, poprzez oświadczenie pokontrolne dotyczące świadectwa oraz w rejestrze, o którym mowa w art. 22 ust. 2 lit. a), że dany maszynista spełnił wymagania określone w pierwszym akapicie niniejszego ustępu.

3.   Jeśli nie przeprowadzono kontroli okresowej lub jeżeli przyniosła ona wynik negatywny, zastosowanie ma procedura określona w art. 18.

Artykuł 17

Rozwiązanie stosunku pracy

Jeżeli maszynista przestaje pracować dla przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury, informują one o tym bezzwłocznie właściwy organ.

Licencja zachowuje ważność, pod warunkiem, że spełnione pozostają warunki określone w art. 16 ust. 1.

Świadectwo traci ważność w chwili, gdy ustaje zatrudnienie jego posiadacza na stanowisku maszynisty. Dany maszynista otrzymuje uwierzytelniony odpis świadectwa jako dowód potwierdzający jego kwalifikacje zawodowe. Kolejny pracodawca maszynisty — przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca kolejowy — uwzględnia te kwalifikacje przy wydawaniu mu świadectwa.

Artykuł 18

Monitorowanie maszynistów przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury

1.   Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zobowiązani są do zapewnienia, by licencje i świadectwa maszynistów przez nie zatrudnianych lub świadczących na ich rzecz usługi były ważne, oraz do kontrolowania tego.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury stwarzają system monitorowania swoich maszynistów. Jeżeli wyniki takiego monitorowania budzą wątpliwości w zakresie zdatności maszynisty do wykonywania zawodu oraz zasadności przedłużenia ważności jego licencji lub świadectwa, przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury niezwłocznie podejmują niezbędne działania.

2.   Jeśli maszynista uznaje, że z uwagi na stan jego zdrowia jego dalsza zdolność do wykonywania zawodu budzi wątpliwości, niezwłocznie informuje on odpowiednio przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury.

Niezwłocznie po uzyskaniu lub otrzymaniu od lekarza przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury informacji, że stan zdrowia maszynisty pogorszył się na tyle, że jego zdolność do wykonywania zawodu budzi wątpliwości, bezzwłocznie podejmują oni niezbędne działania, obejmujące badanie opisane w załączniku II sekcja 3.1. Zapewnia się ponadto, by maszyniści w żadnym momencie swojej pracy nie pozostawali pod wpływem jakiejkolwiek substancji mogącej wpływać na ich koncentrację, uwagę lub zachowanie. O przypadkach niezdolności do pracy trwającej dłużej niż trzy miesiące zostaje niezwłocznie powiadomiony właściwy organ.

ROZDZIAŁ V

ZADANIA I DECYZJE WŁAŚCIWEGO ORGANU

Artykuł 19

Zadnia właściwego organu

1.   Właściwy organ wykonuje, w sposób przejrzysty i wykluczający dyskryminację, następujące zadania:

| a) | wydawanie i aktualizowanie licencji oraz wystawianie wtórników, zgodnie z art. 6 i 14; |
| --- | --- |

a)

wydawanie i aktualizowanie licencji oraz wystawianie wtórników, zgodnie z art. 6 i 14;

| b) | zapewnianie okresowych badań lub testów, o których mowa w art. 16 ust. 1; |
| --- | --- |

b)

zapewnianie okresowych badań lub testów, o których mowa w art. 16 ust. 1;

| c) | zawieszanie i cofanie licencji oraz występowanie do organu, który je wydał, z uzasadnionymi wnioskami o ich zawieszenie, zgodnie z art. 28; |
| --- | --- |

c)

zawieszanie i cofanie licencji oraz występowanie do organu, który je wydał, z uzasadnionymi wnioskami o ich zawieszenie, zgodnie z art. 28;

| d) | jeśli dane państwo członkowskie wyznaczyło go w tym celu — uznawanie osób lub podmiotów, zgodnie z art. 23 i 24; |
| --- | --- |

d)

jeśli dane państwo członkowskie wyznaczyło go w tym celu — uznawanie osób lub podmiotów, zgodnie z art. 23 i 24;

| e) | zapewnianie, aby rejestr osób i podmiotów akredytowanych lub uznanych zgodnie z art. 20 był publikowany i aktualizowany; |
| --- | --- |

e)

zapewnianie, aby rejestr osób i podmiotów akredytowanych lub uznanych zgodnie z art. 20 był publikowany i aktualizowany;

| f) | zapewnianie, aby rejestr licencji, o którym mowa w art. 16 ust. 1 oraz w art. 22, był prowadzony i aktualizowany; |
| --- | --- |

f)

zapewnianie, aby rejestr licencji, o którym mowa w art. 16 ust. 1 oraz w art. 22, był prowadzony i aktualizowany;

| g) | monitorowanie procesu przyznawania maszynistom uprawnień, przewidziane w art. 25; |
| --- | --- |

g)

monitorowanie procesu przyznawania maszynistom uprawnień, przewidziane w art. 25;

| h) | przeprowadzanie inspekcji, o których mowa w art. 28; |
| --- | --- |

h)

przeprowadzanie inspekcji, o których mowa w art. 28;

| i) | ustanawianie krajowych kryteriów doboru egzaminatorów, o czym mowa w art. 24 ust. 5. |
| --- | --- |

i)

ustanawianie krajowych kryteriów doboru egzaminatorów, o czym mowa w art. 24 ust. 5.

Właściwy organ szybko reaguje na wnioski o udzielenie informacji, a w procesie wydawania licencji — niezwłocznie przedstawia wszelkie wnioski z prośbą o dodatkowe informacje.

2.   Właściwy organ nie może delegować stronom trzecim zadań określonych w ust. 1 lit. c), f) i g).

3.   Delegowanie zadań stronom trzecim odbywa się w sposób przejrzysty i wykluczający dyskryminację i nie może powodować jakiegokolwiek konfliktu interesów.

4.   W przypadku, gdy właściwy organ deleguje lub zleca przedsiębiorstwu kolejowemu wykonywanie zadań określonych w ust. 1 lit. a) i b), spełniony musi być przynajmniej jeden z następujących dwóch warunków:

| a) | dane przedsiębiorstwo kolejowe wydaje licencje tylko swoim maszynistom; |
| --- | --- |

a)

dane przedsiębiorstwo kolejowe wydaje licencje tylko swoim maszynistom;

| b) | dane przedsiębiorstwo kolejowe nie ma na danym terytorium prawa wyłączności w zakresie wykonywania jakiegokolwiek z delegowanych lub zleconych zadań. |
| --- | --- |

b)

dane przedsiębiorstwo kolejowe nie ma na danym terytorium prawa wyłączności w zakresie wykonywania jakiegokolwiek z delegowanych lub zleconych zadań.

5.   W przypadku, gdy właściwy organ deleguje lub zleca wykonywanie zadań, upoważniony przedstawiciel lub wykonawca zobowiązany jest podczas wykonywania takich zadań postępować zgodnie z postanowieniami niniejszej dyrektywy odnoszącymi się do właściwego organu.

6.   W przypadku, gdy właściwy organ deleguje lub zleca wykonywanie zadań, ustanawia on system służący kontroli sposobu, w jaki zadania te są wykonywane oraz zapewniający, że spełnione są warunki określone w ust. 2, 4 i 5.

Artykuł 20

Akredytacja i uznawanie osób i podmiotów

1.   Osoby lub podmioty akredytowane zgodnie z niniejszą dyrektywą uzyskują akredytację od podmiotu akredytującego wyznaczonego przez dane państwo członkowskie. Procedura akredytacji przeprowadzana jest na podstawie kryteriów dotyczących niezależności, kwalifikacji oraz bezstronności, takich jak europejskie normy serii EN 45000, oraz na podstawie oceny dokumentacji złożonej przez kandydatów, zawierającej odpowiednie potwierdzenie ich umiejętności w danej dziedzinie.

2.   Jako rozwiązanie alternatywne do akredytacji przewidzianej w ust. 1 państwo członkowskie może postanowić, że osoby lub podmioty uznane na podstawie niniejszej dyrektywy muszą być uznane przez właściwy organ lub podmiot wyznaczony przez dane państwo członkowskie. Zostają one uznane na podstawie kryteriów dotyczących niezależności, kwalifikacji i bezstronności. W przypadkach, w których określone kwalifikacje są wyjątkowo rzadkie, dozwolony jest wyjątek od tej reguły — po tym, jak Komisja zaopiniuje go pozytywnie zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 31 ust. 2.

Kryterium niezależności nie ma zastosowania w przypadku szkolenia, o którym mowa w art. 23 ust. 5 i 6.

3.   Właściwy organ zapewnia publikację i aktualizację rejestru osób i podmiotów, które uzyskały akredytację lub zostały uznane zgodnie z niniejszą dyrektywą.

Artykuł 21

Decyzje właściwego organu

1.   Właściwy organ podaje uzasadnienie wydawanych przez siebie decyzji.

2.   Właściwy organ zapewnia ustanowienie procedury odwoławczej w trybie administracyjnym, pozwalającej pracodawcom i maszynistom na odwołanie się od decyzji dotyczącej wniosku zgodnie z niniejszą dyrektywą.

3.   Państwa członkowskie podejmują niezbędne kroki w celu zapewnienia kontroli sądowej nad decyzjami podejmowanymi przez właściwy organ.

Artykuł 22

Rejestry i wymiana informacji

1.   Właściwe organy zobowiązane są:

| a) | prowadzić rejestr wszystkich licencji, które zostały wydane, zaktualizowane lub zmienione, których termin ważności został przedłużony, których ważność wygasła, które zostały zawieszone, cofnięte lub w odniesieniu do których zgłoszono zaginięcie, kradzież lub zniszczenie. Rejestr ten zawiera dane dotyczące każdej licencji, określone w załączniku I sekcja 4, które są dostępne pod krajowym numerem nadawanym każdemu maszyniście. Rejestr jest regularnie uaktualniany; |
| --- | --- |

a)

prowadzić rejestr wszystkich licencji, które zostały wydane, zaktualizowane lub zmienione, których termin ważności został przedłużony, których ważność wygasła, które zostały zawieszone, cofnięte lub w odniesieniu do których zgłoszono zaginięcie, kradzież lub zniszczenie. Rejestr ten zawiera dane dotyczące każdej licencji, określone w załączniku I sekcja 4, które są dostępne pod krajowym numerem nadawanym każdemu maszyniście. Rejestr jest regularnie uaktualniany;

| b) | dostarczać właściwym organom innych państw członkowskich, Agencji lub pracodawcy maszynistów — na uzasadniony wniosek — informacji o statusie takich licencji. |
| --- | --- |

b)

dostarczać właściwym organom innych państw członkowskich, Agencji lub pracodawcy maszynistów — na uzasadniony wniosek — informacji o statusie takich licencji.

2.   Każde przedsiębiorstwo kolejowe i każdy zarządca infrastruktury są zobowiązani:

| a) | prowadzić lub zapewnić, aby był prowadzony rejestr wszystkich świadectw, które zostały wydane lub zaktualizowane, których termin ważności został przedłużony, które zostały zmienione, których ważność wygasła lub które zostały zawieszone, cofnięte lub w odniesieniu do których zgłoszono zaginięcie, kradzież lub zniszczenie. Rejestr ten zawiera dane dotyczące każdego świadectwa, określonego w załączniku I sekcja 4, oraz dane dotyczące kontroli okresowych, o których mowa w art. 16. Rejestr jest regularnie uaktualniany; |
| --- | --- |

a)

prowadzić lub zapewnić, aby był prowadzony rejestr wszystkich świadectw, które zostały wydane lub zaktualizowane, których termin ważności został przedłużony, które zostały zmienione, których ważność wygasła lub które zostały zawieszone, cofnięte lub w odniesieniu do których zgłoszono zaginięcie, kradzież lub zniszczenie. Rejestr ten zawiera dane dotyczące każdego świadectwa, określonego w załączniku I sekcja 4, oraz dane dotyczące kontroli okresowych, o których mowa w art. 16. Rejestr jest regularnie uaktualniany;

| b) | współpracować z właściwym organem państwa członkowskiego, w którym mają swoją siedzibę, w celu wymiany informacji z tym organem oraz umożliwienia mu dostępu do wymaganych danych; |
| --- | --- |

b)

współpracować z właściwym organem państwa członkowskiego, w którym mają swoją siedzibę, w celu wymiany informacji z tym organem oraz umożliwienia mu dostępu do wymaganych danych;

| c) | dostarczać właściwym organom innych państw członkowskich — na ich wniosek — informacji o treści takich świadectw, jeśli zaistnieje taka konieczność na skutek ich działalności o charakterze transnarodowym. |
| --- | --- |

c)

dostarczać właściwym organom innych państw członkowskich — na ich wniosek — informacji o treści takich świadectw, jeśli zaistnieje taka konieczność na skutek ich działalności o charakterze transnarodowym.

3.   Właściwe organy współpracują z Agencją w celu zapewnienia interoperacyjności rejestrów określonych w ust 1 i 2. W tym celu Komisja przyjmuje do dnia ... (17), zgodnie z procedurą określoną w art. 31 ust. 2 oraz na podstawie projektu opracowanego przez Agencję, podstawowe parametry rejestrów, które mają zostać utworzone, takie jak dane podlegające rejestracji, ich format i protokół wymiany danych, prawa dostępu, okres przechowywania danych, procedury obowiązujące w przypadkach upadłości.

4.   Właściwe organy, zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają, aby rejestry utworzone przez nie zgodnie z ust. 1 i 2 oraz sposób ich funkcjonowania spełniały wymogi dyrektywy 95/46/WE.

5.   Agencja zapewnia, aby system utworzony zgodnie z ust. 2 lit. a) i b) był zgodny z rozporządzeniem (WE) nr 45/2001.

ROZDZIAŁ VI

SZKOLENIE I EGZAMINOWANIE MASZYNISTÓW

Artykuł 23

Szkolenie

1.   Szkolenie maszynistów obejmuje część dotyczącą licencji i odzwierciedlającą ogólną wiedzę zawodową według opisu zawartego w załączniku IV oraz część dotyczącą świadectwa i odzwierciedlającą szczegółową wiedzę zawodową według opisu zawartego w załącznikach V i VI.

2.   Metoda szkolenia spełnia kryteria określone w załączniku III.

3.   Szczegółowe cele szkolenia określone są w załączniku IV — w odniesieniu do licencji i w załącznikach V i VI — w odniesieniu do świadectwa. Mogą one być uzupełnione:

| a) | o stosowne TSI. Komisja, przy zastosowaniu procedury określonej w art. 31 ust. 2, zapewnia spójność pomiędzy TSI a załącznikami do niniejszej dyrektywy, albo |
| --- | --- |

a)

o stosowne TSI. Komisja, przy zastosowaniu procedury określonej w art. 31 ust. 2, zapewnia spójność pomiędzy TSI a załącznikami do niniejszej dyrektywy, albo

| b) | o kryteria zaproponowane przez Agencję w myśl art. 17 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 i przyjęte przez Komisję zgodnie z jego art. 31 ust. 2 niniejszej dyrektywy. |
| --- | --- |

b)

o kryteria zaproponowane przez Agencję w myśl art. 17 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 i przyjęte przez Komisję zgodnie z jego art. 31 ust. 2 niniejszej dyrektywy.

4.   Zgodnie z art. 13 dyrektywy 2004/49/WE, państwa członkowskie podejmują działania w celu zapewnienia kandydatom na maszynistów sprawiedliwego i niedyskryminującego dostępu do szkoleń potrzebnych do spełnienia warunków uzyskania licencji i świadectwa.

5.   Czynności szkoleniowe dotyczące ogólnej wiedzy zawodowej, o której mowa w art. 11 ust. 4, znajomości języków obcych, o której mowa w art. 12, oraz wiedzy zawodowej z zakresu taboru kolejowego, o której mowa w art. 13 ust. 1, wykonywane są przez osoby lub podmioty akredytowane lub uznane zgodnie z art. 20.

6.   Czynności szkoleniowe dotyczące wiedzy o infrastrukturze, zgodnie z art. 13 ust. 2, w tym znajomości trasy oraz zasad i procedur eksploatacji, wykonywane są przez osoby lub podmioty akredytowane lub uznane przez państwa członkowskie, w których znajduje się dana infrastruktura.

7.   W odniesieniu do licencji, ogólny system uznawania kwalifikacji zawodowych ustanowiony w dyrektywie 2005/36/WE w dalszym ciągu ma zastosowanie do uznawania kwalifikacji zawodowych maszynistów, którzy są obywatelami jednego z państw członkowskich, a świadectwo ukończenia szkolenia uzyskali w kraju trzecim.

8.   Należy wdrożyć proces ciągłego doskonalenia zawodowego, tak by zapewnić utrzymanie kwalifikacji personelu zgodnie z załącznikiem III pkt 2 lit. e) dyrektywy 2004/49/WE.

Artykuł 24

Egzaminy

1.   Egzaminy mające służyć weryfikacji wymaganych kwalifikacji oraz egzaminatorów określa:

| a) | w odniesieniu do części dotyczącej licencji: właściwy organ przy określaniu procedury obowiązującej przy uzyskiwaniu licencji zgodnie z art. 14 ust. 1; |
| --- | --- |

a)

w odniesieniu do części dotyczącej licencji: właściwy organ przy określaniu procedury obowiązującej przy uzyskiwaniu licencji zgodnie z art. 14 ust. 1;

| b) | w odniesieniu do części dotyczącej świadectwa: przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury przy określaniu procedury obowiązującej przy uzyskiwaniu świadectwa zgodnie z art. 15. |
| --- | --- |

b)

w odniesieniu do części dotyczącej świadectwa: przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury przy określaniu procedury obowiązującej przy uzyskiwaniu świadectwa zgodnie z art. 15.

2.   Egzaminy, o których mowa w ust. 1 nadzorowane są przez kompetentnych egzaminatorów, akredytowanych lub uznanych zgodnie z art. 20 oraz są one zorganizowane tak, aby uniknąć jakiegokolwiek konfliktu interesów.

3.   Oceny wiedzy o infrastrukturze, w tym znajomości trasy oraz zasad eksploatacji, dokonują osoby lub podmioty akredytowane lub uznane przez państwa członkowskie, w których znajduje się dana infrastruktura.

4.   Egzaminy, o których mowa w ust. 1 są zorganizowane tak, aby uniknąć konfliktu interesów, bez uszczerbku dla możliwości, by egzaminator pochodził z przedsiębiorstwa kolejowego lub od zarządcy infrastruktury wydającego świadectwo.

5.   Wybór egzaminatorów i egzaminów może podlegać kryteriom wspólnotowym zaproponowanym przez Agencję i przyjętym przez Komisję zgodnie z procedurą określoną w art. 31 ust. 2. W przypadku braku takich kryteriów wspólnotowych, właściwe organy określają kryteria krajowe.

6.   Kurs szkoleniowy kończy się egzaminami teoretycznymi i praktycznymi. Zdolność prowadzenia pojazdów kolejowych są oceniana w czasie testów praktycznych na sieci kolejowej. Można również wykorzystać symulatory, w celu oceny stosowania zasad eksploatacji i działań maszynisty w szczególnie trudnych sytuacjach.

ROZDZIAŁ VII

OCENA

Artykuł 25

Normy jakości

Właściwe organy zapewniają, że wszystkie zadania związane ze szkoleniami, oceną umiejętności, uaktualnianiem licencji i świadectw podlegają stałemu monitorowaniu zgodnie z systemem norm jakości. Przepis ten nie ma zastosowania do zadań objętych już systemami zarządzania bezpieczeństwem wprowadzonymi przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

Artykuł 26

Niezależna ocena

1.   Niezależna ocena procedur uzyskiwania i oceny profesjonalnej wiedzy i kwalifikacji, a także systemu wydawania licencji i świadectw jest przeprowadzana w każdym państwie członkowskim nie rzadziej niż co pięć lat. Nie dotyczy to zadań objętych już systemami zarządzania bezpieczeństwem wprowadzonymi przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE. Ocena ta jest prowadzona przez wykwalifikowane osoby, które same nie są zaangażowane w przedmiotową działalność.

2.   Wyniki niezależnych ocen są należycie udokumentowane i podawane do wiadomości zainteresowanych właściwych organów. W razie potrzeby państwa członkowskie podejmują odpowiednie kroki mające na celu eliminację wszelkich nieprawidłowości ujawnionych w wyniku niezależnej oceny.

ROZDZIAŁ VIII

PRZYZNAWANIE UPRAWNIEŃ POZOSTAŁYM PRACOWNIKOM

Artykuł 27

Sprawozdanie na temat innych pracowników

W przedstawionym do ... (18) sprawozdaniu Agencja określa profil i zadania innych pracowników przebywających w lokomotywie lub w pociągu, którzy wykonują zadania istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa i których kwalifikacje zawodowe przyczyniają się w związku z tym do bezpieczeństwa ruchu kolejowego; powyższy profil i zadania powinny być uregulowane na szczeblu Wspólnoty systemem licencji lub świadectw, który może być podobny do systemu ustanowionego w niniejszej dyrektywie.

ROZDZIAŁ IX

KONTROLE I SANKCJE

Artykuł 28

Kontrole przeprowadzane przez właściwy organ

1.   Właściwy organ może w każdej chwili podjąć kroki w celu przeprowadzenia kontroli, w pociągach kursujących na obszarze objętym jego właściwością, czy maszynista jest w posiadaniu dokumentów wydanych zgodnie z niniejszą dyrektywą.

2.   Nie naruszając możliwości przeprowadzenia kontroli, o których mowa w ust. 1, w razie zaniedbania w miejscu pracy właściwy organ może sprawdzić, czy dany maszynista spełnia wymogi określone w art. 13.

3.   Właściwy organ może kontrolować przestrzeganie niniejszej dyrektywy przez maszynistów, przedsiębiorstwa kolejowe, zarządców infrastruktury, egzaminatorów i ośrodki szkoleniowe, prowadzące działalność w zakresie podlegającym jego właściwości.

4.   W razie uznania, że maszynista przestał spełniać jeden lub więcej wymaganych warunków, właściwy organ podejmuje następujące działania:

| a) | jeżeli dotyczy to licencji wydanej przez właściwy organ: właściwy organ zawiesza tę licencję. Zawieszenie jest tymczasowe lub stałe w zależności od skali problemów, jakie powstały dla bezpieczeństwa kolei. Niezwłocznie informuje zainteresowanego maszynistę i jego pracodawcę o swej uzasadnionej decyzji, bez uszczerbku dla przewidzianego w art. 21 prawa do odwołania. Organ określa procedurę odzyskania licencji; |
| --- | --- |

a)

jeżeli dotyczy to licencji wydanej przez właściwy organ: właściwy organ zawiesza tę licencję. Zawieszenie jest tymczasowe lub stałe w zależności od skali problemów, jakie powstały dla bezpieczeństwa kolei. Niezwłocznie informuje zainteresowanego maszynistę i jego pracodawcę o swej uzasadnionej decyzji, bez uszczerbku dla przewidzianego w art. 21 prawa do odwołania. Organ określa procedurę odzyskania licencji;

| b) | jeżeli dotyczy to licencji wydanej przez właściwy organ w innym państwie członkowskim, właściwy organ zwraca się do tego właściwego organu w innym państwie członkowskim z uzasadnionym wnioskiem o przeprowadzenie kolejnej inspekcji lub o zawieszenie licencji. Wnioskujący właściwy organ informuje Komisję i inne właściwe organy o swoim wniosku. Organ, który wydał przedmiotową licencję rozpatruje wniosek w terminie czterech tygodni i powiadamia wnioskujący organ o swojej decyzji. Organ, który wydał licencję informuje także Komisję oraz inne właściwe organy o swojej decyzji. Każdy właściwy organ może zabronić maszynistom prowadzenia pojazdów kolejowych na terytorium objętym jego właściwością w oczekiwaniu na informację o decyzji organu, który wydał licencję. |
| --- | --- |

b)

jeżeli dotyczy to licencji wydanej przez właściwy organ w innym państwie członkowskim, właściwy organ zwraca się do tego właściwego organu w innym państwie członkowskim z uzasadnionym wnioskiem o przeprowadzenie kolejnej inspekcji lub o zawieszenie licencji. Wnioskujący właściwy organ informuje Komisję i inne właściwe organy o swoim wniosku. Organ, który wydał przedmiotową licencję rozpatruje wniosek w terminie czterech tygodni i powiadamia wnioskujący organ o swojej decyzji. Organ, który wydał licencję informuje także Komisję oraz inne właściwe organy o swojej decyzji. Każdy właściwy organ może zabronić maszynistom prowadzenia pojazdów kolejowych na terytorium objętym jego właściwością w oczekiwaniu na informację o decyzji organu, który wydał licencję.

| c) | jeżeli dotyczy to świadectwa: właściwy organ zwraca się do podmiotu, który je wydał z wnioskiem o przeprowadzenie kolejnej inspekcji lub o zawieszenie świadectwa. Podmiot, który wydał świadectwo podejmuje stosowne działania i przekazuje właściwemu organowi sprawozdanie w terminie czterech tygodni. Właściwy organ może zabronić maszynistom prowadzenia pojazdów kolejowych na terytorium objętym jego właściwością w oczekiwaniu na sprawozdanie organu wydającego świadectwo oraz informuje o tym Komisję i inne właściwe organy. |
| --- | --- |

c)

jeżeli dotyczy to świadectwa: właściwy organ zwraca się do podmiotu, który je wydał z wnioskiem o przeprowadzenie kolejnej inspekcji lub o zawieszenie świadectwa. Podmiot, który wydał świadectwo podejmuje stosowne działania i przekazuje właściwemu organowi sprawozdanie w terminie czterech tygodni. Właściwy organ może zabronić maszynistom prowadzenia pojazdów kolejowych na terytorium objętym jego właściwością w oczekiwaniu na sprawozdanie organu wydającego świadectwo oraz informuje o tym Komisję i inne właściwe organy.

Jeżeli w jakimkolwiek przypadku właściwy organ uzna, że dany maszynista stwarza poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa kolei, niezwłocznie podejmuje on konieczne działania, takie jak zwrócenie się do zarządcy infrastruktury o zatrzymanie pociągu i zakazanie maszyniście pracy na obszarze objętym jego właściwością tak długo, jak jest to konieczne. Właściwy organ informuje Komisję i inne właściwe organy o takiej decyzji.

We wszystkich przypadkach właściwy organ, lub wyznaczona do tego jednostka, uaktualnia rejestr, o którym mowa w art. 22.

5.   Jeżeli właściwy organ uzna, że decyzja podjęta przez właściwy organ w innym państwie członkowskim zgodnie z ust. 4 nie jest zgodna ze stosownymi kryteriami, sprawa jest kierowana do Komisji, która wydaje swoją opinię w terminie trzech miesięcy. W razie konieczności zainteresowanemu państwu członkowskiemu proponowane są środki naprawcze. W przypadku braku porozumienia lub sporu, sprawa jest kierowana do komitetu, o którym mowa w art. 31 ust. 1, Komisja zaś podejmuje wszelkie niezbędne kroki zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 31 ust. 2. Państwo członkowskie może utrzymać zakaz prowadzenia przez maszynistę pociągu na swoim terytorium zgodnie z ust. 4 do chwili zakończenia sprawy zgodnie z niniejszym ustępem.

Artykuł 29

Sankcje

Bez uszczerbku dla jakichkolwiek innych sankcji lub procedur ustanowionych w niniejszej dyrektywie państwa członkowskie przyjmują przepisy dotyczące sankcji stosowanych w przypadku naruszenia przepisów krajowych przyjętych zgodnie z niniejszą dyrektywą i podejmują wszelkie kroki niezbędne do zapewnienia ich wdrożenia. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne, niedyskryminujące i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach najpóźniej w terminie określonym w art. 35, a także powiadamiają ją niezwłocznie o wszelkich późniejszych ich zmianach.

ROZDZIAŁ X

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 30

Zmiany w załącznikach

Załączniki są dostosowywane do postępu naukowego i technicznego zgodnie z procedurą określoną w art. 31 ust. 2.

Artykuł 31

Komitet

1.   Komisja jest wspierana przez komitet ustanowiony na mocy art. 21 dyrektywy 96/48/WE.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu zastosowanie mają art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, przy uwzględnieniu postanowień jej art. 8.

Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3.   Komitet przyjmuje swój regulamin wewnętrzny.

Artykuł 32

Sprawozdanie

Agencja ocenia postęp w przyznawaniu świadectw maszynistom zgodnie z niniejszą dyrektywą. Najpóźniej cztery lata po przyjęciu podstawowych parametrów rejestrów, zgodnie z art. 22 ust. 3, przedkłada Komisji sprawozdanie uwzględniające w razie potrzeby zmiany, jakie należy wprowadzić w systemie w zakresie:

| a) | procedur udzielania licencji i świadectw, |
| --- | --- |

a)

procedur udzielania licencji i świadectw,

| b) | akredytacji ośrodków szkoleniowych i egzaminatorów, |
| --- | --- |

b)

akredytacji ośrodków szkoleniowych i egzaminatorów,

| c) | systemu jakości wprowadzanego przez właściwe organy, |
| --- | --- |

c)

systemu jakości wprowadzanego przez właściwe organy,

| d) | wzajemnego uznawania świadectw, |
| --- | --- |

d)

wzajemnego uznawania świadectw,

| e) | adekwatności wymagań szkoleniowych wyszczególnionych w załącznikach IV, V i VI w odniesieniu do struktury rynku oraz kategorii wymienionych w art. 4 ust. 2 lit. a), |
| --- | --- |

e)

adekwatności wymagań szkoleniowych wyszczególnionych w załącznikach IV, V i VI w odniesieniu do struktury rynku oraz kategorii wymienionych w art. 4 ust. 2 lit. a),

| f) | wzajemnego powiązania rejestrów i mobilności na rynku pracy. |
| --- | --- |

f)

wzajemnego powiązania rejestrów i mobilności na rynku pracy.

Ponadto w sprawozdaniu tym Agencja może w razie potrzeby zalecić działania dotyczące teoretycznego i praktycznego egzaminu sprawdzającego wiedzę zawodową osób ubiegających się o ujednolicone świadectwo w odniesieniu do taboru i odpowiedniej infrastruktury.

Komisja podejmuje stosowne środki w oparciu o te zalecenia i w razie konieczności proponuje zmiany w niniejszej dyrektywie.

Artykuł 33

Stosowanie kart elektronicznych (smartcards)

Do ... (19) Agencja zbada możliwość użycia karty elektronicznej łączącej licencję i świadectwa, o których mowa w art. 4, oraz sporządzi analizę kosztów i zysków. W stosownych przypadkach Komisja przyjmie, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 31 ust. 2 i na podstawie projektu przygotowanego przez Agencję, specyfikację techniczną i eksploatacyjną takiej karty elektronicznej. Wprowadzenie takiej karty elektronicznej może wymagać dostosowania załączników zgodnie z art. 30.

Artykuł 34

Współpraca

Państwa członkowskie służą sobie wzajemnie pomocą przy wdrażaniu niniejszej dyrektywy. Właściwe organy prowadzą współpracę na tym etapie wdrażania.

Agencja wspomaga tę współpracę i organizuje odpowiednie spotkania z przedstawicielami właściwych organów.

Artykuł 35

Wdrożenie

1.   Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne konieczne do zapewnienia zgodności z niniejszą dyrektywą do dnia ... (20). Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich oficjalnej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2.   Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych przez nie w zakresie objętym niniejszą dyrektywą. Komisja informuje o tym pozostałe państwa członkowskie.

3.   Obowiązki w zakresie transpozycji i wdrożenia niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Cypru i Malty, do czasu gdy na ich terytorium stworzony zostanie system kolejowy.

Artykuł 36

Stopniowe wprowadzanie w życie i okresy przejściowe

Niniejsza dyrektywa będzie wprowadzana w życie stopniowo zgodnie z poniższymi przepisami.

| 1) | Rejestry, o których mowa w art. 22, zostaną utworzone w okresie dwóch lat od określonej w art. 22 ust. 3 daty przyjęcia podstawowych parametrów rejestrów. |
| --- | --- |

1)

Rejestry, o których mowa w art. 22, zostaną utworzone w okresie dwóch lat od określonej w art. 22 ust. 3 daty przyjęcia podstawowych parametrów rejestrów.

| 2) | a) | Nie później niż dwa lata od przyjęcia podstawowych parametrów rejestrów, o których mowa w art. 22 ust. 3 świadectwa i licencje są wydawane zgodnie z niniejszą dyrektywą maszynistom wykonującym przewozy transgraniczne, kabotażowe lub towarowe w innym państwie członkowskim, lub pracującym w co najmniej dwóch państwach członkowskich, bez uszczerbku dla przepisów pkt 3).
  Od powyższej daty wszyscy maszyniści wykonujący wspomniane rodzaje przewozów, łącznie z tymi, którzy nie posiadają jeszcze licencji lub świadectwa wydanych zgodnie z niniejszą dyrektywą, są poddawani regularnym kontrolom zgodnie z art. 16. |
| --- | --- | --- |

2)

a)

Nie później niż dwa lata od przyjęcia podstawowych parametrów rejestrów, o których mowa w art. 22 ust. 3 świadectwa i licencje są wydawane zgodnie z niniejszą dyrektywą maszynistom wykonującym przewozy transgraniczne, kabotażowe lub towarowe w innym państwie członkowskim, lub pracującym w co najmniej dwóch państwach członkowskich, bez uszczerbku dla przepisów pkt 3).

Od powyższej daty wszyscy maszyniści wykonujący wspomniane rodzaje przewozów, łącznie z tymi, którzy nie posiadają jeszcze licencji lub świadectwa wydanych zgodnie z niniejszą dyrektywą, są poddawani regularnym kontrolom zgodnie z art. 16.

| b) | W okresie dwóch lat od utworzenia rejestrów, o których mowa w ust. 1, wszystkie nowe licencje i świadectwa są wydawane zgodnie z niniejszą dyrektywą, bez uszczerbku dla przepisów pkt 3). |
| --- | --- |

b)

W okresie dwóch lat od utworzenia rejestrów, o których mowa w ust. 1, wszystkie nowe licencje i świadectwa są wydawane zgodnie z niniejszą dyrektywą, bez uszczerbku dla przepisów pkt 3).

| c) | w okresie siedmiu lat od utworzenia rejestrów, o których mowa w pkt 1), wszyscy maszyniści zobowiązani są posiadać licencję i świadectwo wydane zgodnie z niniejszą dyrektywą. Podmiot wydający uwzględnia wszelkie nabyte już przez każdego maszynistę kwalifikacje zawodowe w taki sposób, aby wymóg ten nie stwarzał niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i finansowych. W miarę możliwości należy utrzymać uprawnienia do kierowania pojazdem kolejowym uprzednio przyznane maszyniście. W odniesieniu do poszczególnych maszynistów lub ich grup organy wydające mogą jednak zadecydować, że do uzyskania licencji lub świadectw zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy konieczne jest przejście dodatkowych egzaminów lub szkoleń. |
| --- | --- |

c)

w okresie siedmiu lat od utworzenia rejestrów, o których mowa w pkt 1), wszyscy maszyniści zobowiązani są posiadać licencję i świadectwo wydane zgodnie z niniejszą dyrektywą. Podmiot wydający uwzględnia wszelkie nabyte już przez każdego maszynistę kwalifikacje zawodowe w taki sposób, aby wymóg ten nie stwarzał niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i finansowych. W miarę możliwości należy utrzymać uprawnienia do kierowania pojazdem kolejowym uprzednio przyznane maszyniście. W odniesieniu do poszczególnych maszynistów lub ich grup organy wydające mogą jednak zadecydować, że do uzyskania licencji lub świadectw zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy konieczne jest przejście dodatkowych egzaminów lub szkoleń.

| 3) | Maszyniści, którym zezwolono na kierowanie pojazdem kolejowym zgodnie z przepisami stosowanymi w okresie poprzedzającym wejście w życie niniejszej dyrektywy zgodnie z pkt 2) lit. a) lub b), mogą nadal wykonywać swoje czynności zawodowe na podstawie swoich uprawnień i bez stosowania przepisów niniejszej dyrektywy w okresie siedmiu lat od utworzenia rejestrów, o których mowa w pkt 1).
  W przypadku praktykantów, którzy rozpoczęli zatwierdzone kształcenie i program szkoleniowy lub zatwierdzony kurs szkoleniowy w okresie poprzedzającym wejście w życie niniejszej dyrektywy zgodnie z pkt 2) lit. a) lub b), państwa członkowskie mogą przyznawać świadectwa tym praktykantom zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi.
  Właściwy organ lub zainteresowane organy mogą w wyjątkowych przypadkach zwolnić maszynistów i praktykantów, o których mowa w niniejszym punkcie, z wymagań zdrowotnych określonych w załączniku III. Ważność licencji wydanej przy zastosowaniu takiego zwolnienia jest ograniczona do terytorium danego państwa członkowskiego. |
| --- | --- |

3)

Maszyniści, którym zezwolono na kierowanie pojazdem kolejowym zgodnie z przepisami stosowanymi w okresie poprzedzającym wejście w życie niniejszej dyrektywy zgodnie z pkt 2) lit. a) lub b), mogą nadal wykonywać swoje czynności zawodowe na podstawie swoich uprawnień i bez stosowania przepisów niniejszej dyrektywy w okresie siedmiu lat od utworzenia rejestrów, o których mowa w pkt 1).

W przypadku praktykantów, którzy rozpoczęli zatwierdzone kształcenie i program szkoleniowy lub zatwierdzony kurs szkoleniowy w okresie poprzedzającym wejście w życie niniejszej dyrektywy zgodnie z pkt 2) lit. a) lub b), państwa członkowskie mogą przyznawać świadectwa tym praktykantom zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi.

Właściwy organ lub zainteresowane organy mogą w wyjątkowych przypadkach zwolnić maszynistów i praktykantów, o których mowa w niniejszym punkcie, z wymagań zdrowotnych określonych w załączniku III. Ważność licencji wydanej przy zastosowaniu takiego zwolnienia jest ograniczona do terytorium danego państwa członkowskiego.

| 4) | Właściwe organy, przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zapewniają stopniowe wprowadzanie regularnych kontroli odpowiadających kontrolom przewidzianym w art. 16 wobec maszynistów nie posiadających licencji i świadectw zgodnych z niniejszą dyrektywą. |
| --- | --- |

4)

Właściwe organy, przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zapewniają stopniowe wprowadzanie regularnych kontroli odpowiadających kontrolom przewidzianym w art. 16 wobec maszynistów nie posiadających licencji i świadectw zgodnych z niniejszą dyrektywą.

| 5) | Na wniosek państwa członkowskiego Komisja, po konsultacji z tym państwem członkowskim, zwróci się do Agencji o przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści zastosowania przepisów niniejszej dyrektywy do maszynistów prowadzących pojazdy kolejowe wyłącznie na terytorium danego państwa członkowskiego. Analiza kosztów i korzyści obejmuje okres 10 lat. Analiza kosztów i zysków jest przedkładana Komisji w okresie dwóch lat od utworzenia rejestru, o którym mowa w pkt 1).
  Jeśli ta analiza kosztów i zysków wykaże, że koszty zastosowania przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do tych maszynistów przewyższają korzyści, Komisja, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 31 ust. 2, w ciągu 6 miesięcy od przedłożenia analizy kosztów i korzyści podejmuje w tej sprawie decyzję. Decyzja może stanowić, że przepisy pkt 2) lit. b) i c) niniejszego artykułu nie muszą być stosowane wobec takich maszynistów w okresie do 10 lat na terytorium danego państwa członkowskiego.
  Najpóźniej 24 miesiące przed wygaśnięciem wspomnianego okresowego zwolnienia Komisja, uwzględniając odpowiedni rozwój sektora kolejowego danego państwa członkowskiego, może zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 31 ust. 2 wystąpić z wnioskiem do Agencji o przeprowadzenie drugiej analizy kosztów i korzyści, która jest przekazywana Komisji najpóźniej 12 miesięcy przed wygaśnięciem tego okresowego zwolnienia. Komisja podejmuje decyzję zgodnie z procedurą opisaną w akapicie drugim niniejszego punktu. |
| --- | --- |

5)

Na wniosek państwa członkowskiego Komisja, po konsultacji z tym państwem członkowskim, zwróci się do Agencji o przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści zastosowania przepisów niniejszej dyrektywy do maszynistów prowadzących pojazdy kolejowe wyłącznie na terytorium danego państwa członkowskiego. Analiza kosztów i korzyści obejmuje okres 10 lat. Analiza kosztów i zysków jest przedkładana Komisji w okresie dwóch lat od utworzenia rejestru, o którym mowa w pkt 1).

Jeśli ta analiza kosztów i zysków wykaże, że koszty zastosowania przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do tych maszynistów przewyższają korzyści, Komisja, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 31 ust. 2, w ciągu 6 miesięcy od przedłożenia analizy kosztów i korzyści podejmuje w tej sprawie decyzję. Decyzja może stanowić, że przepisy pkt 2) lit. b) i c) niniejszego artykułu nie muszą być stosowane wobec takich maszynistów w okresie do 10 lat na terytorium danego państwa członkowskiego.

Najpóźniej 24 miesiące przed wygaśnięciem wspomnianego okresowego zwolnienia Komisja, uwzględniając odpowiedni rozwój sektora kolejowego danego państwa członkowskiego, może zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 31 ust. 2 wystąpić z wnioskiem do Agencji o przeprowadzenie drugiej analizy kosztów i korzyści, która jest przekazywana Komisji najpóźniej 12 miesięcy przed wygaśnięciem tego okresowego zwolnienia. Komisja podejmuje decyzję zgodnie z procedurą opisaną w akapicie drugim niniejszego punktu.

Artykuł 37

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 38

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 221 z 8.9.2005, str. 64.

1

(2)  Dz.U. C 71 z 22.3.2005, str. 26.

2

(3)  Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 28 września 2005 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym), wspólne stanowisko Rady z dnia 14 września 2006 r. oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ... (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

3

(4)  Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 44.

4

(5)  Dz.U. L 237 z 24.8.1991, str. 25. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 164).

5

(6)  Dz.U. L 281 z 23.11.1995, str. 31. Dyrektywa zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, str. 1).

6

(7)  Dz.U. L 8 z 12.1.2001, str. 1.

7

(8)  Dz.U. L 255 z 30.9.2005, str. 22.

8

(9)  Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.

9

(10)  Dz.U. C 321 z 31.12.2003, str. 1.

10

(11)  Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 114).

11

(12)  Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/50/WE.

12

(13)  Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 29. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/49/WE.

13

(14)  Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 1. Poprawiona przezDz.U. L 220 z 21.6.2004, str. 3.

14

(15)  Rok od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

15

(16)  Dz.U. L 199 z 31.7.1985, str. 56.

16

(17)  Rok od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

17

(18)  Dwa lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

18

(19)  Pięć lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

19

(20)  Dwadzieścia cztery miesiące od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

20

---

ZAŁĄCZNIK I

OBOWIĄZUJĄCY WE WSPÓLNOCIE WZÓR LICENCJI I UJEDNOLICONEGO ŚWIADECTWA UZUPEŁNIAJĄCEGO

1.   CECHY LICENCJI

Cechy fizyczne licencji maszynisty muszą być zgodne z normami ISO 7810 i 7816-1.

Karta wykonana jest z poliwęglanu.

Metody weryfikowania cech fizycznych licencji maszynisty w celu zapewnienia ich zgodności z normami międzynarodowymi muszą odpowiadać normie ISO 10373.

2.   TREŚĆ LICENCJI

Pierwsza strona prawa musi zawierać:

| a) | wyrazy „Licencja maszynisty” wydrukowane dużą czcionką w języku lub językach państwa członkowskiego wydającego tę licencję; |
| --- | --- |

a)

wyrazy „Licencja maszynisty” wydrukowane dużą czcionką w języku lub językach państwa członkowskiego wydającego tę licencję;

| b) | nazwę państwa członkowskiego wydającego licencję; |
| --- | --- |

b)

nazwę państwa członkowskiego wydającego licencję;

| c) | oznaczenie państwa członkowskiego wydającego licencję zgodnie z kodem kraju ISO 3166, wydrukowany w sposób kontrastujący na tle niebieskiego prostokąta i otoczony 12 żółtymi gwiazdami; |
| --- | --- |

c)

oznaczenie państwa członkowskiego wydającego licencję zgodnie z kodem kraju ISO 3166, wydrukowany w sposób kontrastujący na tle niebieskiego prostokąta i otoczony 12 żółtymi gwiazdami;

| d) | informacje szczegółowe dla wydanej licencji, ponumerowane w następujący sposób:






  (i) | nazwisko posiadacza; |
| --- | --- | --- |

d)

informacje szczegółowe dla wydanej licencji, ponumerowane w następujący sposób:

(i)

nazwisko posiadacza;

| (ii) | imię (imiona) posiadacza; |
| --- | --- |

(ii)

imię (imiona) posiadacza;

| (ii) | data i miejsce urodzenia posiadacza; |
| --- | --- |

(ii)

data i miejsce urodzenia posiadacza;

| (iv) | — | data wydania licencji; |
| --- | --- | --- |

(iv)

—

data wydania licencji;

| — | data wygaśnięcia licencji; |
| --- | --- |

—

data wygaśnięcia licencji;

| — | nazwa organu wydającego licencję; |
| --- | --- |

—

nazwa organu wydającego licencję;

| — | numer referencyjny nadany pracownikowi przez pracodawcę (opcjonalnie); |
| --- | --- |

—

numer referencyjny nadany pracownikowi przez pracodawcę (opcjonalnie);

| (v) | numer licencji umożliwiający dostęp do danych w rejestrze krajowym; |
| --- | --- |

(v)

numer licencji umożliwiający dostęp do danych w rejestrze krajowym;

| (vi) | zdjęcie posiadacza; |
| --- | --- |

(vi)

zdjęcie posiadacza;

| (vii) | podpis posiadacza; |
| --- | --- |

(vii)

podpis posiadacza;

| (viii) | stałe miejsce zamieszkania lub adres pocztowy posiadacza (opcjonalnie); |
| --- | --- |

(viii)

stałe miejsce zamieszkania lub adres pocztowy posiadacza (opcjonalnie);

| e) | wyrazy „wzór Wspólnot Europejskich” w języku lub językach państwa członkowskiego wydającego licencję, oraz słowa „Licencja maszynisty” w pozostałych językach Wspólnoty, wydrukowane w kolorze żółtym jako tło licencji; |
| --- | --- |

e)

wyrazy „wzór Wspólnot Europejskich” w języku lub językach państwa członkowskiego wydającego licencję, oraz słowa „Licencja maszynisty” w pozostałych językach Wspólnoty, wydrukowane w kolorze żółtym jako tło licencji;

| f) | zalecane kolory:






  — | niebieski: niebieski odbity Pantone (Pantone Reflex blue), |
| --- | --- | --- |

f)

zalecane kolory:

—

niebieski: niebieski odbity Pantone (Pantone Reflex blue),

| — | żółty: żółty Pantone (Pantone yellow); |
| --- | --- |

—

żółty: żółty Pantone (Pantone yellow);

| g) | informacje dodatkowe, lub przeciwwskazania zdrowotne w zakresie korzystania z licencji określone przez właściwy organ zgodnie z załącznikiem II, w formie kodu.
  Kody określa Komisja zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 31 ust. 2 na podstawie zalecenia Agencji. |
| --- | --- |

g)

informacje dodatkowe, lub przeciwwskazania zdrowotne w zakresie korzystania z licencji określone przez właściwy organ zgodnie z załącznikiem II, w formie kodu.

Kody określa Komisja zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 31 ust. 2 na podstawie zalecenia Agencji.

3.   ŚWIADECTWO

Świadectwo zawiera:

| a) | nazwisko posiadacza; |
| --- | --- |

a)

nazwisko posiadacza;

| b) | imię (imiona) posiadacza; |
| --- | --- |

b)

imię (imiona) posiadacza;

| c) | data i miejsce urodzenia posiadacza; |
| --- | --- |

c)

data i miejsce urodzenia posiadacza;

| d) | — | datę wydania świadectwa; |
| --- | --- | --- |

d)

—

datę wydania świadectwa;

| — | datę wygaśnięcia świadectwa; |
| --- | --- |

—

datę wygaśnięcia świadectwa;

| — | nazwę organu wydającego świadectwo; |
| --- | --- |

—

nazwę organu wydającego świadectwo;

| — | numer referencyjny nadany pracownikowi przez pracodawcę (opcjonalnie); |
| --- | --- |

—

numer referencyjny nadany pracownikowi przez pracodawcę (opcjonalnie);

| e) | numer licencji umożliwiający dostęp do danych w rejestrze krajowym; |
| --- | --- |

e)

numer licencji umożliwiający dostęp do danych w rejestrze krajowym;

| f) | zdjęcie posiadacza; |
| --- | --- |

f)

zdjęcie posiadacza;

| g) | podpis posiadacza; |
| --- | --- |

g)

podpis posiadacza;

| h) | stałe miejsce zamieszkania lub adres pocztowy posiadacza (opcjonalnie); |
| --- | --- |

h)

stałe miejsce zamieszkania lub adres pocztowy posiadacza (opcjonalnie);

| i) | nazwę i adres przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury, dla których maszynista jest uprawniony do prowadzenia pociągów; |
| --- | --- |

i)

nazwę i adres przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury, dla których maszynista jest uprawniony do prowadzenia pociągów;

| j) | kategoria, w której posiadacz jest uprawniony do prowadzenia pojazdu kolejowego; |
| --- | --- |

j)

kategoria, w której posiadacz jest uprawniony do prowadzenia pojazdu kolejowego;

| k) | rodzaj lub rodzaje taboru, do prowadzenia którego posiadacz jest uprawniony; |
| --- | --- |

k)

rodzaj lub rodzaje taboru, do prowadzenia którego posiadacz jest uprawniony;

| l) | infrastrukturę, w obrębie której posiadacz jest uprawniony do prowadzenia pojazdów kolejowych; |
| --- | --- |

l)

infrastrukturę, w obrębie której posiadacz jest uprawniony do prowadzenia pojazdów kolejowych;

| m) | wszelkie uzupełniające informacje lub ograniczenia. |
| --- | --- |

m)

wszelkie uzupełniające informacje lub ograniczenia.

| n) | znajomość języków. |
| --- | --- |

n)

znajomość języków.

4.   MINIMALNE DANE ZAWARTE W REJESTRACH KRAJOWYCH

| a) | Dane dotyczące licencji: | Wszystkie dane zawarte w licencji oraz odnoszące się do wymagań dotyczących kontroli określonych w art. 11 i 16. |
| --- | --- | --- |

a)

Dane dotyczące licencji:

Wszystkie dane zawarte w licencji oraz odnoszące się do wymagań dotyczących kontroli określonych w art. 11 i 16.

| b) | Dane dotyczące świadectwa: | Wszystkie dane zawarte w licencji oraz odnoszące się do wymagań dotyczących kontroli określonych w art. 12, 13 i 16. |
| --- | --- | --- |

b)

Dane dotyczące świadectwa:

Wszystkie dane zawarte w licencji oraz odnoszące się do wymagań dotyczących kontroli określonych w art. 12, 13 i 16.

---

ZAŁĄCZNIK II

WYMOGI ZDROWOTNE

1.   WYMOGI OGÓLNE

| 1.1. | Maszyniści nie mogą cierpieć na jakiekolwiek dolegliwości lub przyjmować jakichkolwiek leków lub substancji, które mogą powodować:






  — | nagłą utratę świadomości; |
| --- | --- | --- |

1.1.

Maszyniści nie mogą cierpieć na jakiekolwiek dolegliwości lub przyjmować jakichkolwiek leków lub substancji, które mogą powodować:

—

nagłą utratę świadomości;

| — | osłabienie uwagi lub zmniejszenie zdolności koncentracji; |
| --- | --- |

—

osłabienie uwagi lub zmniejszenie zdolności koncentracji;

| — | nagłą utratę sprawności; |
| --- | --- |

—

nagłą utratę sprawności;

| — | utratę równowagi lub koordynacji; |
| --- | --- |

—

utratę równowagi lub koordynacji;

| — | znaczące ograniczenie możliwości poruszania się. |
| --- | --- |

—

znaczące ograniczenie możliwości poruszania się.

1.2   Wzrok

Konieczne jest spełnienie następujących wymogów dotyczących wzroku:

| — | ostrość wzroku z korekcją lub bez: 1,0; nie mniej niż 0,5 dla oka gorzej widzącego; |
| --- | --- |

—

ostrość wzroku z korekcją lub bez: 1,0; nie mniej niż 0,5 dla oka gorzej widzącego;

| — | dopuszczalna maksymalna korekcja soczewkami kontaktowymi: nadwzroczność +5/krótkowzroczność –8. Na odstępstwa zgoda wydawana jest w wyjątkowych przypadkach i po uzyskaniu opinii lekarza okulisty. Lekarz medycyny podejmuje na tej podstawie decyzję; |
| --- | --- |

—

dopuszczalna maksymalna korekcja soczewkami kontaktowymi: nadwzroczność +5/krótkowzroczność –8. Na odstępstwa zgoda wydawana jest w wyjątkowych przypadkach i po uzyskaniu opinii lekarza okulisty. Lekarz medycyny podejmuje na tej podstawie decyzję;

| — | widzenie na odległości bliskie i pośrednie: wystarczające, z korekcją lub bez; |
| --- | --- |

—

widzenie na odległości bliskie i pośrednie: wystarczające, z korekcją lub bez;

| — | soczewki kontaktowe i szkła są dopuszczone, jeżeli są okresowo sprawdzane przez specjalistę; |
| --- | --- |

—

soczewki kontaktowe i szkła są dopuszczone, jeżeli są okresowo sprawdzane przez specjalistę;

| — | normalne widzenie kolorów: wykorzystanie uznanego badania, takiego jak test Ishihary, a także innego uznanego badania, jeżeli jest to wymagane; |
| --- | --- |

—

normalne widzenie kolorów: wykorzystanie uznanego badania, takiego jak test Ishihary, a także innego uznanego badania, jeżeli jest to wymagane;

| — | pole widzenia: pełne; |
| --- | --- |

—

pole widzenia: pełne;

| — | widzenie okiem lewym i prawym: efektywne; nie jest wymagane jeśli dana osoba ma odpowiednią adaptację i wystarczającą kompensację. Jedynie w przypadku utraty widzenia obuocznego po rozpoczęciu pracy; |
| --- | --- |

—

widzenie okiem lewym i prawym: efektywne; nie jest wymagane jeśli dana osoba ma odpowiednią adaptację i wystarczającą kompensację. Jedynie w przypadku utraty widzenia obuocznego po rozpoczęciu pracy;

| — | widzenie obuoczne: efektywne; |
| --- | --- |

—

widzenie obuoczne: efektywne;

| — | rozpoznawanie sygnałów barwnych: test opiera się na rozpoznawaniu pojedynczych barw a nie na różnicach względnych; |
| --- | --- |

—

rozpoznawanie sygnałów barwnych: test opiera się na rozpoznawaniu pojedynczych barw a nie na różnicach względnych;

| — | wrażliwość na kontrast: dobra; |
| --- | --- |

—

wrażliwość na kontrast: dobra;

| — | brak postępujących chorób oczu; |
| --- | --- |

—

brak postępujących chorób oczu;

| — | implanty soczewek oraz zabiegi keratotomii i keratektomii są dopuszczalne jedynie pod warunkiem kontroli przeprowadzanych corocznie lub w odstępach ustalonych przez lekarza medycyny. |
| --- | --- |

—

implanty soczewek oraz zabiegi keratotomii i keratektomii są dopuszczalne jedynie pod warunkiem kontroli przeprowadzanych corocznie lub w odstępach ustalonych przez lekarza medycyny.

| — | odporność na oślepienie błyskiem; |
| --- | --- |

—

odporność na oślepienie błyskiem;

| — | kolorowe soczewki kontaktowe i soczewki fotochromatyczne nie są dozwolone. Szkła z filtrem UV są dozwolone. |
| --- | --- |

—

kolorowe soczewki kontaktowe i soczewki fotochromatyczne nie są dozwolone. Szkła z filtrem UV są dozwolone.

1.3.   Wymogi dotyczące słuchu i mowy

Wystarczająco dobry słuch potwierdzony audiogramem, tj.:

| — | słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej i do usłyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych. |
| --- | --- |

—

słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej i do usłyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych.

Następujące wartości powinny być przyjęte jako wytyczne:

| — | niedosłuch na poziomie nie wyższym niż 40 dB przy częstotliwościach 500 i 1 000 Hz; |
| --- | --- |

—

niedosłuch na poziomie nie wyższym niż 40 dB przy częstotliwościach 500 i 1 000 Hz;

| — | niedosłuch na poziomie nie wyższym niż 45 dB przy częstotliwości 2 000 Hz dla ucha najgorzej przewodzącego falę dźwiękową; |
| --- | --- |

—

niedosłuch na poziomie nie wyższym niż 45 dB przy częstotliwości 2 000 Hz dla ucha najgorzej przewodzącego falę dźwiękową;

| — | brak anomalii układu przedsionkowego. |
| --- | --- |

—

brak anomalii układu przedsionkowego.

| — | brak chronicznych zaburzeń mowy (przy uwzględnieniu konieczności przekazywania wiadomości w sposób głośny i wyraźny); |
| --- | --- |

—

brak chronicznych zaburzeń mowy (przy uwzględnieniu konieczności przekazywania wiadomości w sposób głośny i wyraźny);

| — | w szczególnych przypadkach dozwolone jest korzystanie z aparatu słuchowego. |
| --- | --- |

—

w szczególnych przypadkach dozwolone jest korzystanie z aparatu słuchowego.

1.4   Ciąża

W przypadku złej tolerancji lub występowania stanów patologicznych ciążę należy uznać za powód tymczasowego odsunięcia maszynisty od obowiązków służbowych. Należy stosować przepisy prawne chroniące ciężarnych maszynistów.

2.   MINIMALNY ZAKRES BADANIA PRZED OBJĘCIEM STANOWISKA

2.1.   Badania lekarskie

| — | ogólne badanie lekarskie; |
| --- | --- |

—

ogólne badanie lekarskie;

| — | badania funkcji sensorycznych (wzrok, słuch, postrzeganie barw); |
| --- | --- |

—

badania funkcji sensorycznych (wzrok, słuch, postrzeganie barw);

| — | badanie krwi lub moczu m.in. w kierunku cukrzycy, jeśli są potrzebne do oceny fizycznej zdolności kandydata; |
| --- | --- |

—

badanie krwi lub moczu m.in. w kierunku cukrzycy, jeśli są potrzebne do oceny fizycznej zdolności kandydata;

| — | EKG spoczynkowe; |
| --- | --- |

—

EKG spoczynkowe;

| — | test w kierunku substancji psychotropowych zawartych w niedozwolonych narkotykach lub lekach psychotropowych oraz nadużywania alkoholu uniemożliwiającego zdolność do pracy; |
| --- | --- |

—

test w kierunku substancji psychotropowych zawartych w niedozwolonych narkotykach lub lekach psychotropowych oraz nadużywania alkoholu uniemożliwiającego zdolność do pracy;

| — | poznawcze: uwaga i koncentracja; pamięć; percepcja; rozumowanie; |
| --- | --- |

—

poznawcze: uwaga i koncentracja; pamięć; percepcja; rozumowanie;

| — | komunikowanie się; |
| --- | --- |

—

komunikowanie się;

| — | psychomotoryczne: czas reakcji, koordynacja rąk. |
| --- | --- |

—

psychomotoryczne: czas reakcji, koordynacja rąk.

2.2.   Badania psychologiczne stwierdzające zdolność do wykonywania zawodu

Celem badań psychologicznych jest pomoc w przydzielaniu stanowisk i zarządzaniu pracownikami. Przy określaniu zakresu oceny psychologicznej należy wziąć pod uwagę, że badanie musi sprawdzić, czy w kontekście zdolności do wykonywania zawodu kandydat na maszynistę ma jakieś zaburzenia psychologiczne, w szczególności w zakresie zdolności do działania, lub jakąś inną istotną cechę osobowości, które mogłyby mieć ujemny wpływ na bezpieczne wykonywanie obowiązków.

3.   BADANIA OKRESOWE PO OBJĘCIU STANOWISKA

3.1.   Częstotliwość badań

Badania medyczne (sprawność fizyczna) muszą być przeprowadzane co najmniej co trzy lata do 55 roku życia, a następnie co rok.

Dodatkowo lekarz medycyny musi zwiększyć częstotliwość badań, jeśli wymaga tego stan zdrowia członka personelu.

Bez uszczerbku dla art. 16 ust. 1 przeprowadza się odpowiednie badanie medyczne, jeżeli zachodzi obawa, że posiadacz licencji lub świadectwa przestał spełniać wymogi medyczne określone w załączniku II, sekcja 1.

Sprawność fizyczna sprawdzana jest regularnie i po każdym wypadku przy pracy. Lekarz medycyny bądź służba medyczna przedsiębiorstwa może zadecydować o przeprowadzeniu dodatkowego badania lekarskiego, w szczególności po okresie co najmniej 30-dniowego zwolnienia lekarskiego. Pracodawca może zwrócić się do lekarza o sprawdzenie sprawności fizycznej maszynisty w razie odsunięcia maszynisty od wykonywania obowiązków służbowych ze względów bezpieczeństwa.

3.2.   Minimalny zakres okresowych badań lekarskich po objęciu stanowiska

Jeżeli maszynista spełnia kryteria niezbędne do badań przeprowadzanych przed objęciem stanowiska, specjalistyczne badania okresowe muszą przynajmniej objąć:

| — | ogólne badanie lekarskie, |
| --- | --- |

—

ogólne badanie lekarskie,

| — | badanie funkcji zmysłowych (wzrok, słuch, postrzeganie barw), |
| --- | --- |

—

badanie funkcji zmysłowych (wzrok, słuch, postrzeganie barw),

| — | badania krwi lub moczu w kierunku cukrzycy i innych dolegliwości, zgodnie ze wskazaniem na podstawie badania klinicznego, |
| --- | --- |

—

badania krwi lub moczu w kierunku cukrzycy i innych dolegliwości, zgodnie ze wskazaniem na podstawie badania klinicznego,

| — | badania na obecność narkotyków w organizmie zgodnie ze wskazaniem klinicznym; |
| --- | --- |

—

badania na obecność narkotyków w organizmie zgodnie ze wskazaniem klinicznym;

Ponadto w przypadku maszynistów, którzy ukończyli 40 rok życia, wymagane jest również badanie EKG w spoczynku.

---

ZAŁĄCZNIK III

METODA SZKOLENIA

Należy zachować właściwą równowagę pomiędzy szkoleniem teoretycznym (sala wykładowa i prezentacje) i szkoleniem praktycznym (doświadczenie zdobywane w miejscu pracy, prowadzenie pojazdu kolejowego pod nadzorem i bez nadzoru na torach zamkniętych dla celów szkoleniowych).

Szkolenie wspomagane komputerowo jest dozwolone przy samodzielnym uczeniu się zasad eksploatacji, sytuacji związanych z wykorzystaniem urządzeń sygnalizacyjnych itp.

Wykorzystanie symulatorów może być pomocne w efektywnym szkoleniu maszynistów, ale nie jest obowiązkowe; są one szczególnie użyteczne w szkoleniu w nietypowych warunkach pracy oraz w zakresie rzadko stosowanych zasad postępowania. Są one szczególnie użyteczne dzięki zapewnieniu możliwości uczenia się przez działanie w sytuacjach, których nie da się przećwiczyć w rzeczywistości. Zasadniczo należy stosować symulatory najnowszej generacji.

W odniesieniu do zdobywania wiedzy o trasie preferowane powinno być takie podejście, zgodnie z którym maszynista pociągu towarzyszy innemu maszyniście podczas pewnej liczby przejazdów na tej trasie, w porze dziennej i w nocy. Oprócz innych metod mogą być wykorzystane taśmy wideo z nagraniem tras widzianych z kabiny maszynisty jako alternatywna metoda szkolenia.

---

ZAŁĄCZNIK IV

OGÓLNA WIEDZA ZAWODOWA I WYMOGI DOTYCZĄCE UZYSKANIA LICENCJI

Szkolenie ogólne ma następujące cele:

| — | zdobywanie wiedzy i przyswajanie procedur dotyczących technologii kolejowych, w tym przepisów bezpieczeństwa i znaczenia przepisów eksploatacji; |
| --- | --- |

—

zdobywanie wiedzy i przyswajanie procedur dotyczących technologii kolejowych, w tym przepisów bezpieczeństwa i znaczenia przepisów eksploatacji;

| — | zdobywanie wiedzy i przyswajanie procedur dotyczących zagrożeń związanych z eksploatacją kolei oraz różnych środków stosowanych do ich zwalczania; |
| --- | --- |

—

zdobywanie wiedzy i przyswajanie procedur dotyczących zagrożeń związanych z eksploatacją kolei oraz różnych środków stosowanych do ich zwalczania;

| — | zdobywanie wiedzy i przyswajanie procedur dotyczących jednego lub więcej sposobów funkcjonowania kolei; |
| --- | --- |

—

zdobywanie wiedzy i przyswajanie procedur dotyczących jednego lub więcej sposobów funkcjonowania kolei;

| — | zdobywanie wiedzy i przyswajanie procedur dotyczących pociągów, ich składu oraz wymogów technicznych wobec jednostek trakcyjnych, wagonów towarowych i osobowych oraz innego rodzaju taboru. |
| --- | --- |

—

zdobywanie wiedzy i przyswajanie procedur dotyczących pociągów, ich składu oraz wymogów technicznych wobec jednostek trakcyjnych, wagonów towarowych i osobowych oraz innego rodzaju taboru.

W szczególności maszyniści muszą być w stanie:

| — | zrozumieć specyficzne wymagania związane z wykonywaniem zawodu maszynisty, jego znaczenie oraz wymagania dotyczące życia zawodowego i osobistego (długi czas pracy, przebywanie poza domem itp.), |
| --- | --- |

—

zrozumieć specyficzne wymagania związane z wykonywaniem zawodu maszynisty, jego znaczenie oraz wymagania dotyczące życia zawodowego i osobistego (długi czas pracy, przebywanie poza domem itp.),

| — | stosować obowiązujące pracowników przepisy bezpieczeństwa, |
| --- | --- |

—

stosować obowiązujące pracowników przepisy bezpieczeństwa,

| — | rozpoznawać tabor, |
| --- | --- |

—

rozpoznawać tabor,

| — | znać i dokładnie stosować reguły pracy; |
| --- | --- |

—

znać i dokładnie stosować reguły pracy;

| — | rozpoznawać odnośne i stosowane dokumenty (podręcznik procedur i instrukcja linii zgodnie z definicją zawartą w TSI „eksploatacja”, instrukcja maszynisty, instrukcja postępowania w przypadku awarii itp.); |
| --- | --- |

—

rozpoznawać odnośne i stosowane dokumenty (podręcznik procedur i instrukcja linii zgodnie z definicją zawartą w TSI „eksploatacja”, instrukcja maszynisty, instrukcja postępowania w przypadku awarii itp.);

| — | nauczyć się zachowań odpowiadających obowiązkom z zakresu bezpieczeństwa, |
| --- | --- |

—

nauczyć się zachowań odpowiadających obowiązkom z zakresu bezpieczeństwa,

| — | rozpoznawać procedury mające zastosowanie do wypadków z udziałem ludzi, |
| --- | --- |

—

rozpoznawać procedury mające zastosowanie do wypadków z udziałem ludzi,

| — | ogólnie rozpoznawać niebezpieczeństwa związane z eksploatacją kolei, |
| --- | --- |

—

ogólnie rozpoznawać niebezpieczeństwa związane z eksploatacją kolei,

| — | wykazać się znajomością zasad regulujących bezpieczeństwo ruchu, |
| --- | --- |

—

wykazać się znajomością zasad regulujących bezpieczeństwo ruchu,

| — | stosować podstawowe zasady elektrotechniki. |
| --- | --- |

—

stosować podstawowe zasady elektrotechniki.

---

ZAŁĄCZNIK V

WIEDZA ZAWODOWA NA TEMAT TABORU I WYMOGI DOTYCZĄCE ŚWIADECTWA

Po ukończeniu specjalnego szkolenia dotyczącego taboru maszyniści muszą być zdolni do wykonywania następujących zadań.

1.   PRÓBY I KONTROLE PRZED JAZDĄ

Maszyniści muszą potrafić:

| — | zgromadzić dokumentację i niezbędne wyposażenie, |
| --- | --- |

—

zgromadzić dokumentację i niezbędne wyposażenie,

| — | skontrolować obciążenia jednostki trakcyjnej, |
| --- | --- |

—

skontrolować obciążenia jednostki trakcyjnej,

| — | sprawdzić informacje wprowadzone do dokumentów na pokładzie jednostki trakcyjnej, |
| --- | --- |

—

sprawdzić informacje wprowadzone do dokumentów na pokładzie jednostki trakcyjnej,

| — | zagwarantować przez dokonanie określonych prób i kontroli, że jednostka trakcyjna jest w stanie zapewnić wymaganą moc trakcyjną oraz że sprzęt związany z bezpieczeństwem jest sprawny, |
| --- | --- |

—

zagwarantować przez dokonanie określonych prób i kontroli, że jednostka trakcyjna jest w stanie zapewnić wymaganą moc trakcyjną oraz że sprzęt związany z bezpieczeństwem jest sprawny,

| — | sprawdzić obecność i funkcjonowanie przepisowego sprzętu ochronnego i związanego z bezpieczeństwem przy przekazaniu lokomotywy lub na początku jazdy; |
| --- | --- |

—

sprawdzić obecność i funkcjonowanie przepisowego sprzętu ochronnego i związanego z bezpieczeństwem przy przekazaniu lokomotywy lub na początku jazdy;

| — | wykonać wszelkie rutynowe zapobiegawcze czynności utrzymaniowe. |
| --- | --- |

—

wykonać wszelkie rutynowe zapobiegawcze czynności utrzymaniowe.

2.   ZNAJOMOŚĆ TABORU

Aby prowadzić lokomotywę, maszyniści muszą być zaznajomieni ze wszystkimi obsługiwanymi przez nich regulatorami i wskaźnikami, w szczególności z tymi, które dotyczą:

| — | trakcji, |
| --- | --- |

—

trakcji,

| — | hamowania, |
| --- | --- |

—

hamowania,

| — | elementów związanych z bezpieczeństwem ruchu. |
| --- | --- |

—

elementów związanych z bezpieczeństwem ruchu.

Aby wykryć i zlokalizować nieprawidłowości występujące w taborze, zgłosić je i ustalić, co jest potrzebne do ich naprawy, a także, w określonych przypadkach, podjąć działania, maszynista musi być obeznany z:

| — | konstrukcjami mechanicznymi |
| --- | --- |

—

konstrukcjami mechanicznymi

| — | zawieszeniem i urządzeniami mocującymi |
| --- | --- |

—

zawieszeniem i urządzeniami mocującymi

| — | częściami biegowymi |
| --- | --- |

—

częściami biegowymi

| — | sprzętem związanym z bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

—

sprzętem związanym z bezpieczeństwem.

| — | zbiornikami paliwa, systemami zaopatrzenia w paliwo, układem wydechowym, |
| --- | --- |

—

zbiornikami paliwa, systemami zaopatrzenia w paliwo, układem wydechowym,

| — | znaczeniem oznaczeń znajdujących się wewnątrz i na zewnątrz taboru, w szczególności symboli używanych przy przewozie towarów niebezpiecznych, |
| --- | --- |

—

znaczeniem oznaczeń znajdujących się wewnątrz i na zewnątrz taboru, w szczególności symboli używanych przy przewozie towarów niebezpiecznych,

| — | systemem rejestracji jazd, |
| --- | --- |

—

systemem rejestracji jazd,

| — | układami elektrycznym i pneumatycznym, |
| --- | --- |

—

układami elektrycznym i pneumatycznym,

| — | pobieraniem prądu i układami wysokiego napięcia |
| --- | --- |

—

pobieraniem prądu i układami wysokiego napięcia

| — | sprzętem łączności (transmisją radiowa tor-pojazd itp.). |
| --- | --- |

—

sprzętem łączności (transmisją radiowa tor-pojazd itp.).

| — | organizowaniem jazd, |
| --- | --- |

—

organizowaniem jazd,

| — | częściami składowymi taboru i ich przeznaczeniem oraz urządzeniami wykorzystywanymi przy przetaczaniu taboru, w szczególności z systemem zatrzymywania pociągu przez opróżnianie przewodu hamulcowego, |
| --- | --- |

—

częściami składowymi taboru i ich przeznaczeniem oraz urządzeniami wykorzystywanymi przy przetaczaniu taboru, w szczególności z systemem zatrzymywania pociągu przez opróżnianie przewodu hamulcowego,

| — | układem hamulcowym |
| --- | --- |

—

układem hamulcowym

| — | częściami charakterystycznymi dla jednostek trakcyjnych, |
| --- | --- |

—

częściami charakterystycznymi dla jednostek trakcyjnych,

| — | łączeniem jednostek trakcyjnych, silnikami i przekładniami. |
| --- | --- |

—

łączeniem jednostek trakcyjnych, silnikami i przekładniami.

3.   PRÓBY HAMULCÓW

Maszyniści muszą potrafić:

| — | sprawdzić i obliczyć przed jazdą, czy faktyczna moc hamowania pociągu odpowiada mocy hamowania wymaganej dla danej linii zgodnie z wartościami wyszczególnionymi w dokumentach pojazdu, |
| --- | --- |

—

sprawdzić i obliczyć przed jazdą, czy faktyczna moc hamowania pociągu odpowiada mocy hamowania wymaganej dla danej linii zgodnie z wartościami wyszczególnionymi w dokumentach pojazdu,

| — | sprawdzić działanie różnych składników układu hamulcowego jednostki trakcyjnej oraz pociągu odpowiednio przed jazdą, przy uruchamianiu pojazdu i w czasie jazdy. |
| --- | --- |

—

sprawdzić działanie różnych składników układu hamulcowego jednostki trakcyjnej oraz pociągu odpowiednio przed jazdą, przy uruchamianiu pojazdu i w czasie jazdy.

4.   SPOSÓB FUNKCJONOWANIA I PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA POCIĄGU W ODNIESIENIU DO CHARAKTERYSTYK LINII

Maszyniści muszą potrafić:

| — | przyjmować do wiadomości informacje przekazane im przed jazdą, |
| --- | --- |

—

przyjmować do wiadomości informacje przekazane im przed jazdą,

| — | określić rodzaj przejazdu i prędkość maksymalną pociągu na podstawie takich zmiennych jak ograniczenia prędkości, warunki pogodowe lub jakiekolwiek zmiany w urządzeniach sygnalizacyjnych. |
| --- | --- |

—

określić rodzaj przejazdu i prędkość maksymalną pociągu na podstawie takich zmiennych jak ograniczenia prędkości, warunki pogodowe lub jakiekolwiek zmiany w urządzeniach sygnalizacyjnych.

5.   PROWADZENIE POCIĄGU W SPOSÓB, KTÓRY NIE POWODUJE USZKODZEŃ INSTALACJI LUB POJAZDÓW

Maszyniści muszą potrafić:

| — | korzystać ze wszystkich dostępnych układów sterowania zgodnie ze stosowanymi zasadami, |
| --- | --- |

—

korzystać ze wszystkich dostępnych układów sterowania zgodnie ze stosowanymi zasadami,

| — | uruchamiać pociąg uwzględniając przyczepność i ograniczenia mocy, |
| --- | --- |

—

uruchamiać pociąg uwzględniając przyczepność i ograniczenia mocy,

| — | używać hamulców do zwalniania i zatrzymywania, z uwzględnieniem taboru i instalacji. |
| --- | --- |

—

używać hamulców do zwalniania i zatrzymywania, z uwzględnieniem taboru i instalacji.

6.   NIEPRAWIDŁOWOŚCI

Maszyniści muszą:

| — | być w stanie zwracać uwagę na nadzwyczajne zdarzenia związane z zachowaniem się pociągu, |
| --- | --- |

—

być w stanie zwracać uwagę na nadzwyczajne zdarzenia związane z zachowaniem się pociągu,

| — | potrafić dokonać inspekcji pociągu i rozpoznawać oznaki nieprawidłowości, rozróżniać je i reagować zgodnie z ich względnym znaczeniem oraz próbować im zaradzać, zawsze traktując bezpieczeństwo ruchu kolejowego i osób w sposób priorytetowy, |
| --- | --- |

—

potrafić dokonać inspekcji pociągu i rozpoznawać oznaki nieprawidłowości, rozróżniać je i reagować zgodnie z ich względnym znaczeniem oraz próbować im zaradzać, zawsze traktując bezpieczeństwo ruchu kolejowego i osób w sposób priorytetowy,

| — | wykazać się znajomością dostępnych środków zabezpieczenia i łączności, |
| --- | --- |

—

wykazać się znajomością dostępnych środków zabezpieczenia i łączności,

7.   POSTĘPOWANIE W RAZIE NIEPRZEWIDZIANYCH ZDARZEŃ I WYPADKÓW, POŻARÓW ORAZ WYPADKÓW Z UDZIAŁEM LUDZI

Maszyniści muszą:

| — | potrafić podejmować kroki w celu zabezpieczenia pociągu i wezwania pomocy w razie wypadku z udziałem ludzi znajdujących się w pociągu, |
| --- | --- |

—

potrafić podejmować kroki w celu zabezpieczenia pociągu i wezwania pomocy w razie wypadku z udziałem ludzi znajdujących się w pociągu,

| — | umieć ustalić, czy pociąg przewozi towary niebezpieczne i rozpoznać je na podstawie dokumentów pociągu i wykazu wagonów. |
| --- | --- |

—

umieć ustalić, czy pociąg przewozi towary niebezpieczne i rozpoznać je na podstawie dokumentów pociągu i wykazu wagonów.

| — | znać procedury ewakuacji pociągu w sytuacji awaryjnej. |
| --- | --- |

—

znać procedury ewakuacji pociągu w sytuacji awaryjnej.

8.   WARUNKI OKREŚLAJĄCE KONTYNUOWANIE JAZDY PO WYPADKU Z UDZIAŁEM TABORU

Po wypadku maszyniści muszą potrafić ocenić, czy i przy zachowaniu jakich warunków pojazd może kontynuować jazdę, a także poinformować możliwie najszybciej o tych warunkach instytucję zarządzającą infrastrukturą.

Maszyniści muszą potrafić określić, czy potrzebna jest ocena biegłego przed kontynuacją jazdy przez pociąg.

9.   UNIERUCHOMIENIE POCIĄGU

Maszyniści muszą potrafić podejmować kroki w celu zapewnienia, że nie dojdzie do niespodziewanego uruchomienia lub poruszenia się pociągu lub jego części, nawet w najtrudniejszych warunkach.

Oprócz tego maszyniści muszą mieć wiedzę na temat środków umożliwiających zatrzymanie pociągu lub jego części w razie gdyby niespodziewanie zaczął się poruszać.

---

ZAŁĄCZNIK VI

WIEDZA ZAWODOWA DOTYCZĄCA INFRASTRUKTURY I WYMOGI W ODNIESIENIU DO ŚWIADECTWA

Kwestie dotyczące infrastruktury

1.   PRÓBY HAMULCÓW

Maszyniści muszą potrafić sprawdzić i obliczyć przed jazdą, czy faktyczna moc hamowania pociągu odpowiada mocy hamowania wymaganej dla danej linii zgodnie z wartościami wyszczególnionymi w dokumentach pojazdu.

2.   RODZAJ EKSPLOATACJI I PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA POCIĄGU W ODNIESIENIU DO CHARAKTERYSTYK LINII

Maszyniści muszą potrafić:

| — | przyjmować do wiadomości przekazane im informacje, takie jak ograniczenia prędkości lub jakiekolwiek zmiany w urządzeniach sygnalizacyjnych; |
| --- | --- |

—

przyjmować do wiadomości przekazane im informacje, takie jak ograniczenia prędkości lub jakiekolwiek zmiany w urządzeniach sygnalizacyjnych;

| — | ustalić rodzaj przejazdu i prędkość maksymalną pociągu na podstawie charakterystyk linii. |
| --- | --- |

—

ustalić rodzaj przejazdu i prędkość maksymalną pociągu na podstawie charakterystyk linii.

3.   ZNAJOMOŚĆ LINII

Maszyniści muszą potrafić przewidywać problemy i odpowiednio reagować w zakresie bezpieczeństwa i wywiązywania się z innych obowiązków, takich jak punktualność i aspekty ekonomiczne. Muszą zatem posiadać wyczerpującą wiedzę na temat linii kolejowych i urządzeń na swojej trasie oraz wszelkich uzgodnionych tras zastępczych.

Istotne są następujące aspekty:

| — | warunki eksploatacji (zmiany toru, ruch jednokierunkowy itp.), |
| --- | --- |

—

warunki eksploatacji (zmiany toru, ruch jednokierunkowy itp.),

| — | dokonanie kontroli trasy przejazdu i sprawdzenie stosownych dokumentów, |
| --- | --- |

—

dokonanie kontroli trasy przejazdu i sprawdzenie stosownych dokumentów,

| — | określenie torów, które mogą być wykorzystane do danego rodzaju przewozów, |
| --- | --- |

—

określenie torów, które mogą być wykorzystane do danego rodzaju przewozów,

| — | obowiązujące zasady ruchu oraz znaczenie systemu sygnalizacyjnego, |
| --- | --- |

—

obowiązujące zasady ruchu oraz znaczenie systemu sygnalizacyjnego,

| — | warunki eksploatacji, |
| --- | --- |

—

warunki eksploatacji,

| — | system blokady i związane z nim przepisy, |
| --- | --- |

—

system blokady i związane z nim przepisy,

| — | nazwy stacji kolejowych oraz położenie i widoczność stacji i nastawni, w celu odpowiedniego dostosowania prowadzenia pociągu, |
| --- | --- |

—

nazwy stacji kolejowych oraz położenie i widoczność stacji i nastawni, w celu odpowiedniego dostosowania prowadzenia pociągu,

| — | sygnalizacja przejściowa pomiędzy różnymi układami eksploatacyjnymi lub układami zasilania, |
| --- | --- |

—

sygnalizacja przejściowa pomiędzy różnymi układami eksploatacyjnymi lub układami zasilania,

| — | ograniczenia prędkości dla różnych kategorii prowadzonych pociągów, |
| --- | --- |

—

ograniczenia prędkości dla różnych kategorii prowadzonych pociągów,

| — | profile topograficzne, |
| --- | --- |

—

profile topograficzne,

| — | szczególne warunki hamowania, na przykład na liniach o stromym nachyleniu, |
| --- | --- |

—

szczególne warunki hamowania, na przykład na liniach o stromym nachyleniu,

| — | szczególne właściwości eksploatacyjne: specjalne sygnały, znaki, warunki odjazdu itp. |
| --- | --- |

—

szczególne właściwości eksploatacyjne: specjalne sygnały, znaki, warunki odjazdu itp.

4.   PRZEPISY BEZPIECZEŃSTWA

Maszyniści muszą potrafić:

| — | uruchamiać pociąg jedynie wtedy, gdy spełnione są wszystkie zalecane warunki (rozkład jazdy, nakaz jazdy lub sygnał odjazdu, obsługa urządzeń sygnalizacyjnych w razie konieczności itp.), |
| --- | --- |

—

uruchamiać pociąg jedynie wtedy, gdy spełnione są wszystkie zalecane warunki (rozkład jazdy, nakaz jazdy lub sygnał odjazdu, obsługa urządzeń sygnalizacyjnych w razie konieczności itp.),

| — | obserwować sygnały urządzeń przytorowych i znajdujących się w kabinie, interpretować je niezwłocznie i bezbłędnie oraz postępować zgodnie z ustalonymi procedurami, |
| --- | --- |

—

obserwować sygnały urządzeń przytorowych i znajdujących się w kabinie, interpretować je niezwłocznie i bezbłędnie oraz postępować zgodnie z ustalonymi procedurami,

| — | prowadzić pociąg w sposób bezpieczny zgodnie z określonym rodzajem przewozu: stosować, w razie otrzymania takiego polecenia, specjalne sposoby prowadzenia przewozów, czasowe ograniczenia prędkości, prowadzenie w przeciwnym kierunku, szczególne pozwolenie w razie niebezpieczeństwa na przejazd obok semafora podającego sygnał zabraniający jazdy, praca manewrowa, zmiany kierunku jazdy, przejazd przez place budowy itp. |
| --- | --- |

—

prowadzić pociąg w sposób bezpieczny zgodnie z określonym rodzajem przewozu: stosować, w razie otrzymania takiego polecenia, specjalne sposoby prowadzenia przewozów, czasowe ograniczenia prędkości, prowadzenie w przeciwnym kierunku, szczególne pozwolenie w razie niebezpieczeństwa na przejazd obok semafora podającego sygnał zabraniający jazdy, praca manewrowa, zmiany kierunku jazdy, przejazd przez place budowy itp.

| — | przestrzegać terminowości postojów wynikających z rozkładu i dodatkowych, a w razie potrzeby sprawować dodatkowe obowiązki obsługi pasażerów, zwłaszcza takie jak otwieranie i zamykanie drzwi. |
| --- | --- |

—

przestrzegać terminowości postojów wynikających z rozkładu i dodatkowych, a w razie potrzeby sprawować dodatkowe obowiązki obsługi pasażerów, zwłaszcza takie jak otwieranie i zamykanie drzwi.

5.   PROWADZENIE POCIĄGU

Maszyniści muszą potrafić:

| — | w każdym momencie ustalić miejsce położenia pociągu na linii, |
| --- | --- |

—

w każdym momencie ustalić miejsce położenia pociągu na linii,

| — | używać hamulców do zwalniania i zatrzymywania pociągu, z uwzględnieniem taboru i instalacji, |
| --- | --- |

—

używać hamulców do zwalniania i zatrzymywania pociągu, z uwzględnieniem taboru i instalacji,

| — | regulować prędkość jazdy pociągu zgodnie z rozkładem jazdy i wszelkimi wydanymi poleceniami mającymi na celu oszczędność energii, z uwzględnieniem charakterystyk jednostki trakcyjnej, pociągu, linii i otoczenia. |
| --- | --- |

—

regulować prędkość jazdy pociągu zgodnie z rozkładem jazdy i wszelkimi wydanymi poleceniami mającymi na celu oszczędność energii, z uwzględnieniem charakterystyk jednostki trakcyjnej, pociągu, linii i otoczenia.

6.   NIEPRAWIDŁOWOŚCI

Maszyniści muszą potrafić:

| — | zwracać uwagę, o ile pozwala na to prowadzenie pociągu, na nadzwyczajne wydarzenia dotyczące infrastruktury i otoczenia: urządzenia sygnalizacyjne, tory, zasilanie w energię, przejazdy kolejowe, otoczenie torów, pozostały ruch, |
| --- | --- |

—

zwracać uwagę, o ile pozwala na to prowadzenie pociągu, na nadzwyczajne wydarzenia dotyczące infrastruktury i otoczenia: urządzenia sygnalizacyjne, tory, zasilanie w energię, przejazdy kolejowe, otoczenie torów, pozostały ruch,

| — | znać poszczególne odległości dzielące ich od wyraźnych przeszkód, |
| --- | --- |

—

znać poszczególne odległości dzielące ich od wyraźnych przeszkód,

| — | możliwie najszybciej informować zarządcę infrastruktury o miejscu i charakterze zaobserwowanych nieprawidłowości upewniając się, że informacja ta została zrozumiana, |
| --- | --- |

—

możliwie najszybciej informować zarządcę infrastruktury o miejscu i charakterze zaobserwowanych nieprawidłowości upewniając się, że informacja ta została zrozumiana,

| — | uwzględniając infrastrukturę, zapewnić lub podjąć kroki w celu zagwarantowania bezpieczeństwa ruchu i osób, ilekroć jest to konieczne. |
| --- | --- |

—

uwzględniając infrastrukturę, zapewnić lub podjąć kroki w celu zagwarantowania bezpieczeństwa ruchu i osób, ilekroć jest to konieczne.

7.   POSTĘPOWANIE W RAZIE NIEPRZEWIDZIANYCH ZDARZEŃ I WYPADKÓW, POŻARÓW ORAZ WYPADKÓW Z UDZIAŁEM LUDZI

Maszyniści muszą potrafić:

| — | podejmować kroki w celu ochrony pociągu i wezwania pomocy w razie wypadku z udziałem ludzi, |
| --- | --- |

—

podejmować kroki w celu ochrony pociągu i wezwania pomocy w razie wypadku z udziałem ludzi,

| — | ocenić, gdzie zatrzymać pociąg w razie pożaru i w razie konieczności ułatwić ewakuację pasażerów, |
| --- | --- |

—

ocenić, gdzie zatrzymać pociąg w razie pożaru i w razie konieczności ułatwić ewakuację pasażerów,

| — | jak najszybciej dostarczyć przydatnych informacji dotyczących pożaru, jeżeli pożar nie może być opanowany przez samego maszynistę, |
| --- | --- |

—

jak najszybciej dostarczyć przydatnych informacji dotyczących pożaru, jeżeli pożar nie może być opanowany przez samego maszynistę,

| — | jak najszybciej poinformować o tych warunkach instytucję zarządzającą infrastrukturą, |
| --- | --- |

—

jak najszybciej poinformować o tych warunkach instytucję zarządzającą infrastrukturą,

| — | ocenić, czy infrastruktura pozwala na dalsze prowadzenie pojazdu i w jakich warunkach. |
| --- | --- |

—

ocenić, czy infrastruktura pozwala na dalsze prowadzenie pojazdu i w jakich warunkach.

8.   TESTY JĘZYKOWE

Maszyniści, którzy muszą porozumiewać się z instytucją zarządzającą infrastrukturą w sprawach związanych z bezpieczeństwem, muszą posiadać umiejętności w zakresie języka wskazanego przez daną instytucję zarządzającą infrastrukturą. Ich umiejętności językowe muszą być na poziomie umożliwiającym im aktywne i skuteczne porozumiewanie się w sytuacjach rutynowych, trudnych oraz awaryjnych.

Muszą potrafić korzystać z wiadomości i metody komunikacji określonej w TSI „Eksploatacja”. Maszyniści muszą potrafić porozumiewać się zgodnie z poziomem 3 poniższej tabeli:

Język i poziom porozumiewania się

Ustną znajomość języka można podzielić na pięć poziomów:

| Poziom | Opis |
| --- | --- |
| 5 | — | potrafi dostosować sposób mówienia do każdego słuchacza |

Poziom

Opis

5

—

potrafi dostosować sposób mówienia do każdego słuchacza

| — | potrafi prezentować poglądy |
| --- | --- |

—

potrafi prezentować poglądy

| — | potrafi negocjować |
| --- | --- |

—

potrafi negocjować

| — | potrafi przekonywać |
| --- | --- |

—

potrafi przekonywać

| — | potrafi udzielać porad |
| --- | --- |

—

potrafi udzielać porad

4

| — | radzi sobie w całkowicie nieprzewidzianych sytuacjach |
| --- | --- |

—

radzi sobie w całkowicie nieprzewidzianych sytuacjach

| — | potrafi wysuwać hipotezy |
| --- | --- |

—

potrafi wysuwać hipotezy

| — | potrafi wyrażać należycie uargumentowane poglądy |
| --- | --- |

—

potrafi wyrażać należycie uargumentowane poglądy

3

| — | radzi sobie w praktycznych sytuacjach zawierających nieprzewidziany element |
| --- | --- |

—

radzi sobie w praktycznych sytuacjach zawierających nieprzewidziany element

| — | potrafi opisywać |
| --- | --- |

—

potrafi opisywać

| — | potrafi podtrzymać prostą rozmowę |
| --- | --- |

—

potrafi podtrzymać prostą rozmowę

2

| — | radzi sobie w prostych, praktycznych sytuacjach |
| --- | --- |

—

radzi sobie w prostych, praktycznych sytuacjach

| — | potrafi zadawać pytania |
| --- | --- |

—

potrafi zadawać pytania

| — | potrafi odpowiadać na pytania |
| --- | --- |

—

potrafi odpowiadać na pytania

1

| — | potrafi rozmawiać używając zapamiętanych zdań |
| --- | --- |

—

potrafi rozmawiać używając zapamiętanych zdań

---

ZAŁĄCZNIK VII

CZĘSTOTLIWOŚĆ EGZAMINÓW

Minimalna częstotliwość okresowych kontroli jest następująca:

| a) | znajomość języka (tylko dla osób nie będących rodzimymi użytkownikami języka) co trzy lata lub po każdej nieobecności przekraczającej okres jednego roku; |
| --- | --- |

a)

znajomość języka (tylko dla osób nie będących rodzimymi użytkownikami języka) co trzy lata lub po każdej nieobecności przekraczającej okres jednego roku;

| b) | znajomość infrastruktury (włącznie ze znajomością trasy i zasad eksploatacji): co trzy lata lub po każdej nieobecności przekraczającej okres jednego roku na danej trasie; |
| --- | --- |

b)

znajomość infrastruktury (włącznie ze znajomością trasy i zasad eksploatacji): co trzy lata lub po każdej nieobecności przekraczającej okres jednego roku na danej trasie;

| c) | znajomość taboru: co trzy lata. |
| --- | --- |

c)

znajomość taboru: co trzy lata.

---

UZASADNIENIE RADY

I.   WPROWADZENIE

W dniu 3 marca 2004 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie przyznawania uprawnień drużynom pociągowym prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty; jest to jeden z czterech wniosków składających się na trzeci pakiet kolejowy (1).

W dniu 28 września 2005 r. Parlament Europejski w pierwszym czytaniu zatwierdził swoją opinię.

W dniu 14 września 2006 r. Rada przyjęła wspólne stanowisko, zgodnie z art. 251 traktatu.

W swoich pracach Rada uwzględniła opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (2) oraz Komitetu Regionów (3)

II.   ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

1.   Kwestie ogólne

Rozmowy dotyczące przyznawania uprawnień członkom drużyn pociągowych toczyły się w kontekście kierunków polityki wyznaczonych w białej księdze Komisji w sprawie europejskiej polityki transportowej do roku 2010 (4) oraz w pierwszym i drugim pakiecie kolejowym. W białej księdze Komisja uznała za niezbędne, by „maszyniści mogli prowadzić pojazdy kolejowe w ramach całej sieci transeuropejskiej”. Pierwszy i drugi pakiet kolejowy zawierają szczegółowe przepisy dotyczące dostępu do infrastruktury, interoperacyjności oraz bezpieczeństwa transportu kolejowego na szczeblu krajowym i europejskim, i tym samym stanowią ramy prawne niezbędne do otwarcia rynku usług w dziedzinie przewozów towarowych i międzynarodowego transportu pasażerskiego.

Jeśli chodzi o otwarcie rynku, stwierdzono, że aby umożliwić interoperacyjność oraz zapewnić warunki do swobodnego przepływu pracowników w sektorze kolejowym, należy przyjąć wspólne zasady dotyczące przyznawania uprawnień maszynistom.

Uzgodnione przez Radę wspólne stanowisko określa warunki i procedury przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty. Wskazuje też zadania, za które odpowiadają właściwe organy państw członkowskich, maszyniści oraz inne podmioty sektora kolejowego — zwłaszcza przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury i jednostki szkoleniowe. Ponadto we wniosku zawarte są minimalne wymagania dotyczące zdolności fizycznych i psychicznych maszynisty, obowiązkowych okresowych badań lekarskich oraz opis umiejętności, jakie maszynista musi posiadać. Projekt dyrektywy będzie dotyczyć tylko maszynistów. Jej przepisami nie będą objęci inni członkowie drużyny lokomotyw i pociągów bezpośrednio lub pośrednio zaangażowani w ich prowadzenie lub w wykonywanie innych zadań istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa. Projekt przewiduje także szczególną procedurę, w ramach której z zakresu zastosowania dyrektywy mogą zostać tymczasowo wyłączeni maszyniści krajowi prowadzący pojazdy kolejowe jedynie na terenie danego państwa członkowskiego.

2.   Główne kwestie dotyczące kierunków polityki

(i)   Pominięcie „innych pracowników”

Wniosek Komisji przewidywał przyznawanie uprawnień maszynistom oraz innym członkom drużyny lokomotyw i pociągów bezpośrednio lub pośrednio zaangażowanym w ich prowadzenie lub w wykonywanie zadań istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa. Zapisy dotyczące „innych członków drużyny pociągowej” wynikają ze zobowiązania podjętego przez Komisję podczas negocjacji w sprawie drugiego pakietu kolejowego (5).

Rada uważnie przeanalizowała stanowisko Parlamentu Europejskiego wyrażone podczas pierwszego czytania; Parlament zaproponował objęcie zakresem zastosowania projektu dyrektywy członków drużyny pociągowej oraz uzupełnienie art. 25 o mechanizm przyznawania uprawnień.

Jednak we wspólnym stanowisku Rada ogranicza zakres zastosowania projektu dyrektywy do maszynistów. Choć nie jest przeciwna zasadzie przyznawania uprawnień „innym członkom drużyny pociągowej”, uważa takie rozszerzenie zakresu zastosowania dyrektywy za przedwczesne, ponieważ nie wiadomo, którzy z pracowników mieliby należeć do tej kategorii ani jakie zadania mieliby wykonywać. W związku z tym do projektu dyrektywy wprowadzono przepis, w którym zleca się Europejskiej Agencji Kolejowej sporządzenie sprawozdania określającego profil i zadania „innych pracowników”. Sprawozdanie to zostanie przedstawione dwa lata po wejściu w życie omawianej dyrektywy (por. art. 25).

Rada dodała także przepis szczególny zapewniający swobodę ruchu pociągów towarowych na terytorium Unii Europejskiej (por. art. 3, drugi akapit).

(ii)   Przyznawanie uprawnień „maszynistom krajowym”

Zgodnie z wnioskiem Komisji Rada postanowiła o zastosowaniu przepisów projektu dyrektywy do wszystkich maszynistów we Wspólnocie. Oznacza to, że dyrektywa dotyczy także maszynistów krajowych, prowadzących pojazdy kolejowe tylko na terenie określonego państwa członkowskiego.

Rada zdecydowała jednak, że państwo członkowskie może zwrócić się do Komisji, by zleciła ona Europejskiej Agencji Kolejowej przeprowadzenie analizy kosztów i zysków wynikających z zastosowania przepisów dyrektywy do maszynistów prowadzących pojazdy kolejowe wyłącznie na terytorium tego państwa. Jeśli analiza ta wykaże, że koszty zastosowania przepisów dyrektywy do maszynistów krajowych przewyższają wynikające z tego zyski, Komisja w terminie sześciu miesięcy od otrzymania wyników analizy podejmie stosowną decyzję. Decyzja Komisji oparta na analizie kosztów i zysków może oznaczać, że na terytorium danego państwa członkowskiego przez okres nie dłuższy niż 10 lat nie będzie konieczne stosowanie dyrektywy do maszynistów krajowych. W razie potrzeby, stosując podobną procedurę, można wprowadzić kolejne okresowe zwolnienie. (por. art. 34 ust. 5)

Parlament Europejski podzielił pogląd Rady w tej sprawie i przyjął podobną procedurę w drugiej części poprawki 40.

(iii)   Stopniowe wprowadzanie w życie dyrektywy

W swoim wniosku Komisja zaproponowała trzy etapy wprowadzania w życie dyrektywy, które objęłyby lata 2006–2015.

Parlament Europejski w opinii wyrażonej w pierwszym czytaniu (pierwsza część poprawki 40) poparł stanowisko Komisji, ale postanowił przesunąć te etapy na rok poprzedzający zaproponowaną datę.

We wspólnym stanowisku Rada zasadniczo poparła propozycję trzech etapów, ale nie przypisała im określonych dat. Zatwierdzone przez Radę stopniowe wprowadzanie w życie dyrektywy (przyznawanie nowych licencji lub świadectw, zgodnie z omawianą dyrektywą) obejmuje następujące etapy:

począwszy od momentu utworzenia niezbędnych rejestrów krajowych:

| 1. | po roku: zastosowanie dyrektywy do nowych maszynistów — wykonujących przewozy transgraniczne, kabotażowe lub cargo w innym państwie członkowskim lub pracujących w co najmniej dwóch państwach członkowskich — oraz do maszynistów, którzy wykonywali już te przewozy, ale nie mają nowych licencji lub świadectw; |
| --- | --- |

1.

po roku: zastosowanie dyrektywy do nowych maszynistów — wykonujących przewozy transgraniczne, kabotażowe lub cargo w innym państwie członkowskim lub pracujących w co najmniej dwóch państwach członkowskich — oraz do maszynistów, którzy wykonywali już te przewozy, ale nie mają nowych licencji lub świadectw;

| 2. | po 3 latach: zastosowanie dyrektywy do wszystkich maszynistów niemających nowych licencji lub świadectw; |
| --- | --- |

2.

po 3 latach: zastosowanie dyrektywy do wszystkich maszynistów niemających nowych licencji lub świadectw;

| 3. | po 8 latach: zastosowanie dyrektywy do wszystkich maszynistów. |
| --- | --- |

3.

po 8 latach: zastosowanie dyrektywy do wszystkich maszynistów.

Przepis ochronny zawarty w art. 34 ust. 3 przewiduje, że maszynista może prowadzić pojazd na podstawie dotychczasowych uprawnień, dopóki zastosowanie mają przepisy art. 34 ust. 2 lit. a), b) lub c).

III.   POPRAWKI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Z poprawek zgłoszonych przez Parlament Europejski Rada w pełni zaakceptowała poprawkę 27, 36 i 44. Jak wspomniano powyżej, Rada odrzuciła poprawkę 7, 9, 11, 34, 35 i 40 (część pierwsza). Jeśli chodzi o poprawki 15, 24, 25, 26, 32, 38, 39 i 45, Rada przychyliła się do stanowiska Komisji Europejskiej i zdecydowała o ich odrzuceniu. Poprawka 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 13, 14, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 28, 29, 30, 31, 33, 37, 40 (część druga), 41, 42, 43, 46 i 47 są zbliżone do wspólnego stanowiska Rady lub odpowiadają intencjom jego autorów.

IV.   WNIOSKI

Opracowując wspólne stanowisko, Rada w pełni uwzględniła wniosek Komisji oraz opinię Parlamentu Europejskiego wyrażoną w pierwszym czytaniu. W przypadku poprawek Parlamentu Europejskiego Rada stwierdza, że ich znaczna część została odzwierciedlona we wspólnym stanowisku — w założeniu, częściowo lub w pełni.

Rada uważa, że rozwiązania, które zaproponowała w przypadku dwóch głównych kwestii spornych — objęcia zakresem zastosowania projektu dyrektywy członków drużyny pociągowej oraz wskazania dat poszczególnych etapów wprowadzania w życie dyrektywy — są stosowne i wyważone.

---

(1)  Trzy pozostałe wnioski legislacyjne to:

| — | Rozporządzenie dotyczące praw i obowiązków pasażerów w kolejowym ruchu międzynarodowym (dok. 7149/04 TRANS109 CODEC 337); |
| --- | --- |

—

Rozporządzenie dotyczące praw i obowiązków pasażerów w kolejowym ruchu międzynarodowym (dok. 7149/04 TRANS109 CODEC 337);

| — | Rozporządzenie w sprawie wymagań dotyczących jakości usług towarowego transportu kolejowego (dok. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338); |
| --- | --- |

—

Rozporządzenie w sprawie wymagań dotyczących jakości usług towarowego transportu kolejowego (dok. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338);

| — | Dyrektywa zmieniająca dyrektywę 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (dok. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335). |
| --- | --- |

—

Dyrektywa zmieniająca dyrektywę 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (dok. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335).

(2)  Dz.U. C 221 z 9.9.2005, str. 20.

(3)  Dz.U. C 71 z 22.3.2005, str. 26.

(4)  dok. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  por. dyrektywa 2004/49/WE w sprawie kolei wspólnotowych (dyrektywa o bezpieczeństwie) (Dz.U. L 220 z 21.6.2004, str. 16–31 (motyw 21)).

---

| 28.11.2006 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | CE 289/68 |
| --- | --- | --- | --- |

28.11.2006

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 289/68

---

WSPÓLNE STANOWISKO (WE) NR 22/2006

przyjęte przez Radę w dniu 25 września 2006 r.

w celu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr .../2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... dotyczącego prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych (RZYM II)

(2006/C 289 E/04)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 61 lit. c) i art. 67,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Wspólnota postawiła sobie za cel utrzymanie i rozwinięcie przestrzeni wolności, bezpieczeństwa i sprawiedliwości. W celu stopniowego tworzenia takiej przestrzeni Wspólnota ma przyjąć środki w dziedzinie współpracy sądowej w sprawach cywilnych mających skutki transgraniczne w stopniu koniecznym dla prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego. |
| --- | --- |

(1)

Wspólnota postawiła sobie za cel utrzymanie i rozwinięcie przestrzeni wolności, bezpieczeństwa i sprawiedliwości. W celu stopniowego tworzenia takiej przestrzeni Wspólnota ma przyjąć środki w dziedzinie współpracy sądowej w sprawach cywilnych mających skutki transgraniczne w stopniu koniecznym dla prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

| (2) | Zgodnie z art. 65 lit. b) Traktatu środki te mają obejmować środki wspierające zgodność norm mających zastosowanie w państwach członkowskich dotyczących prawa właściwego i jurysdykcji. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z art. 65 lit. b) Traktatu środki te mają obejmować środki wspierające zgodność norm mających zastosowanie w państwach członkowskich dotyczących prawa właściwego i jurysdykcji.

| (3) | Rada Europejska na posiedzeniu w Tampere w dniach 15-16 października 1999 r. zatwierdziła zasadę wzajemnego uznawania orzeczeń oraz innych decyzji organów sądowych jako podstawę współpracy sądowej w sprawach cywilnych i zwróciła się do Rady i Komisji o przyjęcie programu w zakresie środków wdrażania zasady wzajemnego uznawania. |
| --- | --- |

(3)

Rada Europejska na posiedzeniu w Tampere w dniach 15-16 października 1999 r. zatwierdziła zasadę wzajemnego uznawania orzeczeń oraz innych decyzji organów sądowych jako podstawę współpracy sądowej w sprawach cywilnych i zwróciła się do Rady i Komisji o przyjęcie programu w zakresie środków wdrażania zasady wzajemnego uznawania.

| (4) | W dniu 30 listopada 2000 r. Rada przyjęła wspólny program Komisji i Rady w zakresie środków wdrażania zasady wzajemnego uznawania orzeczeń w sprawach cywilnych i handlowych (3). Program określa środki odnoszące się do harmonizacji norm kolizyjnych jako środki ułatwiające wzajemne uznawanie orzeczeń. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 30 listopada 2000 r. Rada przyjęła wspólny program Komisji i Rady w zakresie środków wdrażania zasady wzajemnego uznawania orzeczeń w sprawach cywilnych i handlowych (3). Program określa środki odnoszące się do harmonizacji norm kolizyjnych jako środki ułatwiające wzajemne uznawanie orzeczeń.

| (5) | W programie haskim (4) przyjętym na posiedzeniu Rady Europejskiej w dniu 5 listopada 2004 r. wezwano do aktywnego kontynuowania prac nad normami kolizyjnymi odnoszącymi się do zobowiązań pozaumownych („Rzym II”). |
| --- | --- |

(5)

W programie haskim (4) przyjętym na posiedzeniu Rady Europejskiej w dniu 5 listopada 2004 r. wezwano do aktywnego kontynuowania prac nad normami kolizyjnymi odnoszącymi się do zobowiązań pozaumownych („Rzym II”).

| (6) | W celu zwiększenia przewidywalności wyników sporów, pewności w zakresie prawa właściwego i swobodnego przepływu orzeczeń sądowych, prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego wymaga, aby obowiązujące w państwach członkowskich normy kolizyjne wskazywały to samo prawo krajowe, bez względu na to, do sądu jakiego państwa wniesiono sprawę. |
| --- | --- |

(6)

W celu zwiększenia przewidywalności wyników sporów, pewności w zakresie prawa właściwego i swobodnego przepływu orzeczeń sądowych, prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego wymaga, aby obowiązujące w państwach członkowskich normy kolizyjne wskazywały to samo prawo krajowe, bez względu na to, do sądu jakiego państwa wniesiono sprawę.

| (7) | Przedmiotowy zakres zastosowania oraz przepisy niniejszego rozporządzenia powinny być spójne z rozporządzeniem Rady (WE) nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (Bruksela I) (5) i z konwencją rzymską w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (6). |
| --- | --- |

(7)

Przedmiotowy zakres zastosowania oraz przepisy niniejszego rozporządzenia powinny być spójne z rozporządzeniem Rady (WE) nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (Bruksela I) (5) i z konwencją rzymską w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (6).

| (8) | Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie niezależnie od charakteru sądu lub trybunału rozpatrującego sprawę. |
| --- | --- |

(8)

Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie niezależnie od charakteru sądu lub trybunału rozpatrującego sprawę.

| (9) | Roszczenia wynikające z wykonywania władzy publicznej (acta iure imperii) powinny obejmować roszczenia wobec urzędników, którzy działają w imieniu państwa oraz odpowiedzialność za działania administracji publicznej, w tym odpowiedzialność funkcjonariuszy publicznych. Z tego względu kwestie te powinny być wyłączone z zakresu zastosowania niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(9)

Roszczenia wynikające z wykonywania władzy publicznej (acta iure imperii) powinny obejmować roszczenia wobec urzędników, którzy działają w imieniu państwa oraz odpowiedzialność za działania administracji publicznej, w tym odpowiedzialność funkcjonariuszy publicznych. Z tego względu kwestie te powinny być wyłączone z zakresu zastosowania niniejszego rozporządzenia.

| (10) | Stosunki rodzinne powinny obejmować pokrewieństwo w linii prostej, małżeństwo, powinowactwo oraz pokrewieństwo w linii bocznej. Odniesienie w art. 1 ust. 2 do stosunków rodzących skutek porównywalny do małżeństwa i innych stosunków rodzinnych powinno być interpretowane zgodnie z prawem sądu państwa członkowskiego, do którego zwrócono się o rozstrzygnięcie sprawy. |
| --- | --- |

(10)

Stosunki rodzinne powinny obejmować pokrewieństwo w linii prostej, małżeństwo, powinowactwo oraz pokrewieństwo w linii bocznej. Odniesienie w art. 1 ust. 2 do stosunków rodzących skutek porównywalny do małżeństwa i innych stosunków rodzinnych powinno być interpretowane zgodnie z prawem sądu państwa członkowskiego, do którego zwrócono się o rozstrzygnięcie sprawy.

| (11) | Pojęcie zobowiązania pozaumownego jest różnie definiowane w poszczególnych państwach członkowskich. Dlatego też do celów niniejszego rozporządzenia zobowiązanie pozaumowne powinno być rozumiane jako pojęcie autonomiczne. |
| --- | --- |

(11)

Pojęcie zobowiązania pozaumownego jest różnie definiowane w poszczególnych państwach członkowskich. Dlatego też do celów niniejszego rozporządzenia zobowiązanie pozaumowne powinno być rozumiane jako pojęcie autonomiczne.

| (12) | Jednolite przepisy, stosowane bez względu na wskazane przez nie prawo, pozwalają unikać zakłóceń konkurencji między uczestnikami sporów w ramach Wspólnoty. |
| --- | --- |

(12)

Jednolite przepisy, stosowane bez względu na wskazane przez nie prawo, pozwalają unikać zakłóceń konkurencji między uczestnikami sporów w ramach Wspólnoty.

| (13) | Chociaż zasada lex loci delicti commissi jest podstawowym rozwiązaniem stosowanym dla zobowiązań pozaumownych prawie we wszystkich państwach członkowskich, jej zastosowanie w praktyce, w przypadku gdy elementy stanu faktycznego sprawy powiązane są z wieloma państwami, jest różne. Sytuacja taka powoduje brak pewności w zakresie prawa właściwego. |
| --- | --- |

(13)

Chociaż zasada lex loci delicti commissi jest podstawowym rozwiązaniem stosowanym dla zobowiązań pozaumownych prawie we wszystkich państwach członkowskich, jej zastosowanie w praktyce, w przypadku gdy elementy stanu faktycznego sprawy powiązane są z wieloma państwami, jest różne. Sytuacja taka powoduje brak pewności w zakresie prawa właściwego.

| (14) | Jednolite przepisy powinny zwiększać przewidywalność orzeczeń sądowych i zapewniać odpowiednią równowagę między interesami osoby, której przypisuje się odpowiedzialność i poszkodowanego. Związek z państwem, w którym powstała szkoda bezpośrednia (lex loci damni), zapewnia odpowiednią równowagę między interesami osoby, której przypisuje się odpowiedzialność i poszkodowanego, a także odzwierciedla nowoczesne podejście do odpowiedzialności cywilnej i rozwój systemów odpowiedzialności na zasadzie ryzyka. |
| --- | --- |

(14)

Jednolite przepisy powinny zwiększać przewidywalność orzeczeń sądowych i zapewniać odpowiednią równowagę między interesami osoby, której przypisuje się odpowiedzialność i poszkodowanego. Związek z państwem, w którym powstała szkoda bezpośrednia (lex loci damni), zapewnia odpowiednią równowagę między interesami osoby, której przypisuje się odpowiedzialność i poszkodowanego, a także odzwierciedla nowoczesne podejście do odpowiedzialności cywilnej i rozwój systemów odpowiedzialności na zasadzie ryzyka.

| (15) | Prawo właściwe powinno zostać określone na podstawie miejsca powstania szkody, niezależnie od państwa lub państw, w których mogłyby wystąpić skutki pośrednie. Zatem, w przypadku szkody na osobie lub szkody na mieniu, państwo, w którym powstaje szkoda powinno być państwem, w którym, odpowiednio, została poniesiona szkoda na osobie lub szkoda na mieniu. |
| --- | --- |

(15)

Prawo właściwe powinno zostać określone na podstawie miejsca powstania szkody, niezależnie od państwa lub państw, w których mogłyby wystąpić skutki pośrednie. Zatem, w przypadku szkody na osobie lub szkody na mieniu, państwo, w którym powstaje szkoda powinno być państwem, w którym, odpowiednio, została poniesiona szkoda na osobie lub szkoda na mieniu.

| (16) | Ogólną zasadą niniejszego rozporządzenia powinna być zasada „lex loci damni”, określona w art. 4 ust. 1. Art. 4 ust. 2 powinien być postrzegany jako wyjątek od tej ogólnej zasady, tworzący szczególne powiązanie, w przypadku gdy strony mają miejsce zwykłego pobytu w tym samym państwie. Art. 4 ust. 3 powinien być rozumiany jako „klauzula korekcyjna” względem art. 4 ust. 1 i 2, w przypadku gdy ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, że czyn niedozwolony pozostaje w znacznie ściślejszym związku z innym państwem. |
| --- | --- |

(16)

Ogólną zasadą niniejszego rozporządzenia powinna być zasada „lex loci damni”, określona w art. 4 ust. 1. Art. 4 ust. 2 powinien być postrzegany jako wyjątek od tej ogólnej zasady, tworzący szczególne powiązanie, w przypadku gdy strony mają miejsce zwykłego pobytu w tym samym państwie. Art. 4 ust. 3 powinien być rozumiany jako „klauzula korekcyjna” względem art. 4 ust. 1 i 2, w przypadku gdy ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, że czyn niedozwolony pozostaje w znacznie ściślejszym związku z innym państwem.

| (17) | W przypadku gdy zasada ogólna nie pozwala na zapewnienie odpowiedniej równowagi pomiędzy wchodzącymi w grę interesami, należy ustanowić przepisy szczególne odnoszące się do poszczególnych typów czynów niedozwolonych. |
| --- | --- |

(17)

W przypadku gdy zasada ogólna nie pozwala na zapewnienie odpowiedniej równowagi pomiędzy wchodzącymi w grę interesami, należy ustanowić przepisy szczególne odnoszące się do poszczególnych typów czynów niedozwolonych.

| (18) | W odniesieniu do odpowiedzialności za produkt norma kolizyjna powinna zapewniać sprawiedliwy rozkład ryzyka występującego nieodłącznie w nowoczesnym, technologicznie zaawansowanym społeczeństwie, ochronę zdrowia konsumentów, stymulowanie innowacji, zagwarantowanie niezakłóconej konkurencji oraz ułatwianie handlu. Stworzenie systemu kaskady łączników wraz z klauzulą przewidywalności stanowi zrównoważone rozwiązanie w odniesieniu do tych celów. Pierwszym elementem, który należy uwzględnić jest prawo państwa, w którym poszkodowany miała swoje miejsce zwykłego pobytu w chwili powstania szkody, jeżeli produkt wprowadzono do obrotu w tym państwie. Pozostałe elementy kaskady zostają zastosowane, jeżeli produktu nie wprowadzono do obrotu w tym państwie, bez uszczerbku dla art. 4 ust. 2 oraz możliwości znacznie ściślejszego związku z innym państwem. |
| --- | --- |

(18)

W odniesieniu do odpowiedzialności za produkt norma kolizyjna powinna zapewniać sprawiedliwy rozkład ryzyka występującego nieodłącznie w nowoczesnym, technologicznie zaawansowanym społeczeństwie, ochronę zdrowia konsumentów, stymulowanie innowacji, zagwarantowanie niezakłóconej konkurencji oraz ułatwianie handlu. Stworzenie systemu kaskady łączników wraz z klauzulą przewidywalności stanowi zrównoważone rozwiązanie w odniesieniu do tych celów. Pierwszym elementem, który należy uwzględnić jest prawo państwa, w którym poszkodowany miała swoje miejsce zwykłego pobytu w chwili powstania szkody, jeżeli produkt wprowadzono do obrotu w tym państwie. Pozostałe elementy kaskady zostają zastosowane, jeżeli produktu nie wprowadzono do obrotu w tym państwie, bez uszczerbku dla art. 4 ust. 2 oraz możliwości znacznie ściślejszego związku z innym państwem.

| (19) | Szczególna zasada przewidziana w art. 6, nie jest wyjątkiem od ogólnej zasady ustanowionej w art. 4 ust. 1, lecz raczej jej wyjaśnieniem. W sprawach dotyczących nieuczciwej konkurencji norma kolizyjna powinna chronić konkurentów, konsumentów i społeczeństwo oraz zapewniać prawidłowe funkcjonowanie gospodarki rynkowej. Powiązanie z prawem państwa, w którym występuje lub jest prawdopodobne wystąpienie naruszenia stosunków konkurencyjnych lub zbiorowych interesów konsumentów, zasadniczo spełnia te cele. |
| --- | --- |

(19)

Szczególna zasada przewidziana w art. 6, nie jest wyjątkiem od ogólnej zasady ustanowionej w art. 4 ust. 1, lecz raczej jej wyjaśnieniem. W sprawach dotyczących nieuczciwej konkurencji norma kolizyjna powinna chronić konkurentów, konsumentów i społeczeństwo oraz zapewniać prawidłowe funkcjonowanie gospodarki rynkowej. Powiązanie z prawem państwa, w którym występuje lub jest prawdopodobne wystąpienie naruszenia stosunków konkurencyjnych lub zbiorowych interesów konsumentów, zasadniczo spełnia te cele.

| (20) | Zobowiązania pozaumowne wynikające z ograniczenia konkurencji, o których mowa w art. 6 ust. 3, powinny obejmować naruszenia zarówno krajowego, jak i wspólnotowego prawa konkurencji. Prawem właściwym dla takich zobowiązań pozaumownych powinno być prawo państwa, na którego rynku praktyki te wywołują skutek lub na którego rynku zachodzi prawdopodobieństwo wywołania przez nie skutku, pod warunkiem że skutek ten jest bezpośredni i istotny. W przypadku gdy szkoda zostaje poniesiona w więcej niż jednym państwie, stosowanie prawa któregokolwiek z tych państw powinno być ograniczone do szkody, która powstała w tym państwie. |
| --- | --- |

(20)

Zobowiązania pozaumowne wynikające z ograniczenia konkurencji, o których mowa w art. 6 ust. 3, powinny obejmować naruszenia zarówno krajowego, jak i wspólnotowego prawa konkurencji. Prawem właściwym dla takich zobowiązań pozaumownych powinno być prawo państwa, na którego rynku praktyki te wywołują skutek lub na którego rynku zachodzi prawdopodobieństwo wywołania przez nie skutku, pod warunkiem że skutek ten jest bezpośredni i istotny. W przypadku gdy szkoda zostaje poniesiona w więcej niż jednym państwie, stosowanie prawa któregokolwiek z tych państw powinno być ograniczone do szkody, która powstała w tym państwie.

| (21) | Do spraw objętych art. 6 ust. 3 należą przykładowo zakazy zawierania porozumień między przedsiębiorstwami, decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi, i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji w państwie członkowskim lub w ramach rynku wewnętrznego, jak również zakazy nadużywania pozycji dominującej w państwie członkowskim lub w ramach rynku wewnętrznego. |
| --- | --- |

(21)

Do spraw objętych art. 6 ust. 3 należą przykładowo zakazy zawierania porozumień między przedsiębiorstwami, decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi, i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji w państwie członkowskim lub w ramach rynku wewnętrznego, jak również zakazy nadużywania pozycji dominującej w państwie członkowskim lub w ramach rynku wewnętrznego.

| (22) | W odniesieniu do szkód na środowisku, art. 174 Traktatu, zgodnie z którym wymaga się wysokiego poziomu ochrony, w oparciu o zasadę ostrożności oraz zasadę działania zapobiegawczego, zasadę naprawiania szkody w pierwszym rzędzie u źródła oraz zasadę „zanieczyszczający płaci”, w pełni usprawiedliwia zastosowanie zasady uprzywilejowania poszkodowanego. Kwestia, kiedy osoba dochodząca odszkodowania może dokonać wyboru prawa właściwego, powinna być określana zgodnie z prawem państwa członkowskiego, w którym siedzibę ma sąd. |
| --- | --- |

(22)

W odniesieniu do szkód na środowisku, art. 174 Traktatu, zgodnie z którym wymaga się wysokiego poziomu ochrony, w oparciu o zasadę ostrożności oraz zasadę działania zapobiegawczego, zasadę naprawiania szkody w pierwszym rzędzie u źródła oraz zasadę „zanieczyszczający płaci”, w pełni usprawiedliwia zastosowanie zasady uprzywilejowania poszkodowanego. Kwestia, kiedy osoba dochodząca odszkodowania może dokonać wyboru prawa właściwego, powinna być określana zgodnie z prawem państwa członkowskiego, w którym siedzibę ma sąd.

| (23) | W odniesieniu do naruszeń praw własności intelektualnej, powinna zostać zachowana powszechnie uznana zasada lex loci protectionis. Do celów niniejszego rozporządzenia, termin „prawa własności intelektualnej” powinien być interpretowany jako oznaczający, na przykład, prawa autorskie, prawa pokrewne, odrębne prawo do ochrony baz danych i prawa własności przemysłowej. |
| --- | --- |

(23)

W odniesieniu do naruszeń praw własności intelektualnej, powinna zostać zachowana powszechnie uznana zasada lex loci protectionis. Do celów niniejszego rozporządzenia, termin „prawa własności intelektualnej” powinien być interpretowany jako oznaczający, na przykład, prawa autorskie, prawa pokrewne, odrębne prawo do ochrony baz danych i prawa własności przemysłowej.

| (24) | Dokładne pojęcie sporu zbiorowego, takiego jak strajk lub lokaut, różni się w poszczególnych państwach członkowskich i jest uregulowane przepisami wewnętrznymi każdego z państw członkowskich. Dlatego też, mając na celu ochronę praw i obowiązków pracowników i pracodawców, w niniejszym rozporządzeniu przyjęto jako zasadę ogólną, że prawem właściwym dla sporu zbiorowego powinno być prawo państwa, w którym spór taki ma miejsce. |
| --- | --- |

(24)

Dokładne pojęcie sporu zbiorowego, takiego jak strajk lub lokaut, różni się w poszczególnych państwach członkowskich i jest uregulowane przepisami wewnętrznymi każdego z państw członkowskich. Dlatego też, mając na celu ochronę praw i obowiązków pracowników i pracodawców, w niniejszym rozporządzeniu przyjęto jako zasadę ogólną, że prawem właściwym dla sporu zbiorowego powinno być prawo państwa, w którym spór taki ma miejsce.

| (25) | Zasada szczególna dotycząca sporu zbiorowego, określona w art. 9, nie narusza warunków dotyczących przeprowadzania takich sporów zgodnie z prawem krajowym oraz nie narusza statusu prawnego związków zawodowych lub odpowiednich organizacji pracowniczych, przewidzianego prawem państw członkowskich. |
| --- | --- |

(25)

Zasada szczególna dotycząca sporu zbiorowego, określona w art. 9, nie narusza warunków dotyczących przeprowadzania takich sporów zgodnie z prawem krajowym oraz nie narusza statusu prawnego związków zawodowych lub odpowiednich organizacji pracowniczych, przewidzianego prawem państw członkowskich.

| (26) | Należy ustanowić zasady szczególne dla przypadków, gdy szkodę wywołało zdarzenie inne niż czyn niedozwolony, takie jak bezpodstawne wzbogacenie, prowadzenie cudzych spraw bez zlecenia i culpa in contrahendo. |
| --- | --- |

(26)

Należy ustanowić zasady szczególne dla przypadków, gdy szkodę wywołało zdarzenie inne niż czyn niedozwolony, takie jak bezpodstawne wzbogacenie, prowadzenie cudzych spraw bez zlecenia i culpa in contrahendo.

| (27) | Do celów niniejszego rozporządzenia culpa in contrahendo jest pojęciem autonomicznym, które niekoniecznie powinno być interpretowane w sposób przyjęty w prawie krajowym. Powinno ono obejmować naruszenie obowiązku tajemnicy oraz zerwanie negocjacji umownych. Art. 12 obejmuje jedynie zobowiązania pozaumowne bezpośrednio związane z kontaktami handlowymi przed zawarciem umowy. Oznacza to, że jeżeli podczas negocjacji umownych, osoba dozna szkody na osobie, powinno stosować się art. 4 lub inne odpowiednie przepisy niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(27)

Do celów niniejszego rozporządzenia culpa in contrahendo jest pojęciem autonomicznym, które niekoniecznie powinno być interpretowane w sposób przyjęty w prawie krajowym. Powinno ono obejmować naruszenie obowiązku tajemnicy oraz zerwanie negocjacji umownych. Art. 12 obejmuje jedynie zobowiązania pozaumowne bezpośrednio związane z kontaktami handlowymi przed zawarciem umowy. Oznacza to, że jeżeli podczas negocjacji umownych, osoba dozna szkody na osobie, powinno stosować się art. 4 lub inne odpowiednie przepisy niniejszego rozporządzenia.

| (28) | W celu poszanowania woli stron oraz zwiększenia pewności prawnej, strony powinny mieć możliwość dokonania wyraźnego wyboru prawa właściwego dla zobowiązania pozaumownego. Słabsze strony powinny podlegać ochronie poprzez uzależnienie tego wyboru od spełnienia określonych warunków. |
| --- | --- |

(28)

W celu poszanowania woli stron oraz zwiększenia pewności prawnej, strony powinny mieć możliwość dokonania wyraźnego wyboru prawa właściwego dla zobowiązania pozaumownego. Słabsze strony powinny podlegać ochronie poprzez uzależnienie tego wyboru od spełnienia określonych warunków.

| (29) | Względy interesu publicznego uzasadniają przyznanie sądom państw członkowskich możliwości stosowania, w wyjątkowych okolicznościach, wyjątków opartych na klauzuli porządku publicznego i przepisach wymuszających swoje zastosowanie. |
| --- | --- |

(29)

Względy interesu publicznego uzasadniają przyznanie sądom państw członkowskich możliwości stosowania, w wyjątkowych okolicznościach, wyjątków opartych na klauzuli porządku publicznego i przepisach wymuszających swoje zastosowanie.

| (30) | W celu zapewnienia odpowiedniej równowagi pomiędzy stronami, należy, tak dalece jak to jest stosowne, uwzględniać zasady bezpieczeństwa i postępowania, obowiązujące w państwie, w którym nastąpiło zdarzenie powodujące szkodę, nawet jeżeli zobowiązanie pozaumowne podlega prawu innego państwa. Pojęcie „zasady bezpieczeństwa i postępowania” powinno być interpretowane jako odnoszące się do wszystkich uregulowań, mających jakikolwiek związek z bezpieczeństwem i sposobem postępowania, w tym na przykład, do przepisów dotyczących bezpieczeństwa drogowego w razie wypadku. |
| --- | --- |

(30)

W celu zapewnienia odpowiedniej równowagi pomiędzy stronami, należy, tak dalece jak to jest stosowne, uwzględniać zasady bezpieczeństwa i postępowania, obowiązujące w państwie, w którym nastąpiło zdarzenie powodujące szkodę, nawet jeżeli zobowiązanie pozaumowne podlega prawu innego państwa. Pojęcie „zasady bezpieczeństwa i postępowania” powinno być interpretowane jako odnoszące się do wszystkich uregulowań, mających jakikolwiek związek z bezpieczeństwem i sposobem postępowania, w tym na przykład, do przepisów dotyczących bezpieczeństwa drogowego w razie wypadku.

| (31) | Należy unikać rozproszenia norm kolizyjnych w ramach kilku instrumentów oraz różnic pomiędzy tymi normami. Niniejsze rozporządzenie nie wyklucza jednak możliwości włączenia norm kolizyjnych odnoszących się do zobowiązań pozaumownych do przepisów prawa wspólnotowego w odniesieniu do szczególnych kwestii.
  Niniejsze rozporządzenie nie uchybia stosowaniu innych instrumentów ustanawiających przepisy mające wesprzeć właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, jeżeli nie mogą one być stosowane łącznie z prawem wskazanym przez przepisy niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(31)

Należy unikać rozproszenia norm kolizyjnych w ramach kilku instrumentów oraz różnic pomiędzy tymi normami. Niniejsze rozporządzenie nie wyklucza jednak możliwości włączenia norm kolizyjnych odnoszących się do zobowiązań pozaumownych do przepisów prawa wspólnotowego w odniesieniu do szczególnych kwestii.

Niniejsze rozporządzenie nie uchybia stosowaniu innych instrumentów ustanawiających przepisy mające wesprzeć właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, jeżeli nie mogą one być stosowane łącznie z prawem wskazanym przez przepisy niniejszego rozporządzenia.

| (32) | Ze względu na poszanowanie międzynarodowych zobowiązań państw członkowskich, niniejsze rozporządzenie nie powinno naruszać umów międzynarodowych, których stroną, w chwili przyjęcia niniejszego rozporządzenia, jest jedno lub więcej państw członkowskich. W celu zwiększenia dostępności przepisów obowiązujących w tej dziedzinie Komisja, na podstawie informacji przekazanych przez państwa członkowskie, powinna opublikować w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej wykaz właściwych konwencji. |
| --- | --- |

(32)

Ze względu na poszanowanie międzynarodowych zobowiązań państw członkowskich, niniejsze rozporządzenie nie powinno naruszać umów międzynarodowych, których stroną, w chwili przyjęcia niniejszego rozporządzenia, jest jedno lub więcej państw członkowskich. W celu zwiększenia dostępności przepisów obowiązujących w tej dziedzinie Komisja, na podstawie informacji przekazanych przez państwa członkowskie, powinna opublikować w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej wykaz właściwych konwencji.

| (33) | Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek dotyczący procedur i warunków, zgodnie z którymi państwa członkowskie byłyby upoważnione do negocjowania i zawierania w swoim imieniu umów z państwami trzecimi w indywidualnych i wyjątkowych przypadkach dotyczących kwestii sektorowych, które to umowy zawierałyby postanowienia dotyczące prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych. |
| --- | --- |

(33)

Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek dotyczący procedur i warunków, zgodnie z którymi państwa członkowskie byłyby upoważnione do negocjowania i zawierania w swoim imieniu umów z państwami trzecimi w indywidualnych i wyjątkowych przypadkach dotyczących kwestii sektorowych, które to umowy zawierałyby postanowienia dotyczące prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych.

| (34) | W związku z tym, że cel niniejszego rozporządzenia nie może zostać osiągnięty w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, natomiast, z uwagi na skalę działania i skutki rozporządzenia, możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(34)

W związku z tym, że cel niniejszego rozporządzenia nie może zostać osiągnięty w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, natomiast, z uwagi na skalę działania i skutki rozporządzenia, możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu.

| (35) | Zgodnie z art. 3 Protokołu w sprawie stanowiska Zjednoczonego Królestwa i Irlandii dołączonego do Traktatu o Unii Europejskiej oraz do Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Zjednoczone Królestwo i Irlandia powiadomiły o swoim zamiarze uczestniczenia w przyjęciu i stosowaniu niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(35)

Zgodnie z art. 3 Protokołu w sprawie stanowiska Zjednoczonego Królestwa i Irlandii dołączonego do Traktatu o Unii Europejskiej oraz do Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Zjednoczone Królestwo i Irlandia powiadomiły o swoim zamiarze uczestniczenia w przyjęciu i stosowaniu niniejszego rozporządzenia.

| (36) | Zgodnie z art. 1 i 2 Protokołu w sprawie stanowiska Danii dołączonego do Traktatu o Unii Europejskiej oraz do Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Dania nie uczestniczy w przyjęciu niniejszego rozporządzenia oraz nie jest nim związana i nie podlega jego stosowaniu, |
| --- | --- |

(36)

Zgodnie z art. 1 i 2 Protokołu w sprawie stanowiska Danii dołączonego do Traktatu o Unii Europejskiej oraz do Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Dania nie uczestniczy w przyjęciu niniejszego rozporządzenia oraz nie jest nim związana i nie podlega jego stosowaniu,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

ZAKRES ZASTOSOWANIA

Artykuł 1

Zakres materialny

1.   Niniejsze rozporządzenie stosuje się do zobowiązań pozaumownych w sprawach cywilnych i handlowych, powiązanych z prawami różnych państw. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się, w szczególności, do spraw podatkowych, celnych lub administracyjnych, ani do odpowiedzialności państwa za działania i zaniechania w wykonywaniu władzy publicznej („acta iure imperii”).

2.   Z zakresu zastosowania niniejszego rozporządzenia wyłączone są:

| a) | zobowiązania pozaumowne wynikające ze stosunków rodzinnych oraz stosunków uznawanych, zgodnie z prawem dla nich właściwym, za mające podobne skutki, w tym zobowiązania alimentacyjne; |
| --- | --- |

a)

zobowiązania pozaumowne wynikające ze stosunków rodzinnych oraz stosunków uznawanych, zgodnie z prawem dla nich właściwym, za mające podobne skutki, w tym zobowiązania alimentacyjne;

| b) | zobowiązania pozaumowne wynikające z małżeńskich ustrojów majątkowych, z ustrojów majątkowych stosunków uznawanych, zgodnie z prawem dla nich właściwym, za mające podobne skutki do małżeństwa, z dziedziczenia testamentowego i ustawowego; |
| --- | --- |

b)

zobowiązania pozaumowne wynikające z małżeńskich ustrojów majątkowych, z ustrojów majątkowych stosunków uznawanych, zgodnie z prawem dla nich właściwym, za mające podobne skutki do małżeństwa, z dziedziczenia testamentowego i ustawowego;

| c) | zobowiązania pozaumowne wynikające z weksli, czeków, weksli własnych oraz innych zbywalnych papierów wartościowych w zakresie, w jakim zobowiązania z tych innych zbywalnych papierów wartościowych wynikają z ich zbywalnego charakteru; |
| --- | --- |

c)

zobowiązania pozaumowne wynikające z weksli, czeków, weksli własnych oraz innych zbywalnych papierów wartościowych w zakresie, w jakim zobowiązania z tych innych zbywalnych papierów wartościowych wynikają z ich zbywalnego charakteru;

| d) | zobowiązania pozaumowne wynikające z prawa spółek i innych jednostek organizacyjnych, posiadających lub nieposiadających osobowość prawną, dotyczące kwestii takich jak utworzenie — poprzez rejestrację lub w inny sposób, zdolność prawna, ustrój wewnętrzny lub rozwiązanie spółek i innych jednostek organizacyjnych, posiadających lub nieposiadających osobowość prawną, osobista odpowiedzialność organów i wspólników za zobowiązania spółki lub jednostki organizacyjnej oraz osobista odpowiedzialność audytorów wobec spółki lub wobec jej wspólników w związku z badaniem dokumentów rachunkowych; |
| --- | --- |

d)

zobowiązania pozaumowne wynikające z prawa spółek i innych jednostek organizacyjnych, posiadających lub nieposiadających osobowość prawną, dotyczące kwestii takich jak utworzenie — poprzez rejestrację lub w inny sposób, zdolność prawna, ustrój wewnętrzny lub rozwiązanie spółek i innych jednostek organizacyjnych, posiadających lub nieposiadających osobowość prawną, osobista odpowiedzialność organów i wspólników za zobowiązania spółki lub jednostki organizacyjnej oraz osobista odpowiedzialność audytorów wobec spółki lub wobec jej wspólników w związku z badaniem dokumentów rachunkowych;

| e) | zobowiązania pozaumowne wynikające ze stosunków pomiędzy założycielami, powiernikami i beneficjentami trustu utworzonego dobrowolnie; |
| --- | --- |

e)

zobowiązania pozaumowne wynikające ze stosunków pomiędzy założycielami, powiernikami i beneficjentami trustu utworzonego dobrowolnie;

| f) | zobowiązania pozaumowne wynikające ze szkód jądrowych, |
| --- | --- |

f)

zobowiązania pozaumowne wynikające ze szkód jądrowych,

| g) | zobowiązania pozaumowne wynikające z naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych, w tym zniesławienie. |
| --- | --- |

g)

zobowiązania pozaumowne wynikające z naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych, w tym zniesławienie.

3.   Niniejsze rozporządzenie nie stosuje się do dowodów i procedur, bez uszczerbku dla art. 21 i 22.

4.   Do celów niniejszego rozporządzenia, „państwo członkowskie” oznacza każde państwo członkowskie, z wyjątkiem Danii.

Artykuł 2

Zobowiązania pozaumowne

1.   Do celów niniejszego rozporządzenia, szkoda obejmuje wszelkie następstwa wynikające z czynu niedozwolonego, bezpodstawnego wzbogacenia, prowadzenia cudzych spraw bez zlecenia lub culpa in contrahendo.

2.   Niniejsze rozporządzenie stosuje się także do zobowiązań pozaumownych, co do których zachodzi prawdopodobieństwo ich powstania.

3.   Każde odniesienie w niniejszym rozporządzeniu do:

| a) | zdarzenia powodującego szkodę, dotyczy także zdarzeń powodujących szkodę, co do których zachodzi prawdopodobieństwo ich wystąpienia; oraz |
| --- | --- |

a)

zdarzenia powodującego szkodę, dotyczy także zdarzeń powodujących szkodę, co do których zachodzi prawdopodobieństwo ich wystąpienia; oraz

| b) | szkody, dotyczy także szkody w stosunku do której zachodzi prawdopodobieństwo jej powstania. |
| --- | --- |

b)

szkody, dotyczy także szkody w stosunku do której zachodzi prawdopodobieństwo jej powstania.

Artykuł 3

Powszechne stosowanie

Prawo wskazane przez niniejsze rozporządzenie, stosuje się bez względu na to, czy jest ono prawem państwa członkowskiego.

ROZDZIAŁ II

CZYNY NIEDOZWOLONE

Artykuł 4

Zasada ogólna

1.   Jeżeli niniejsze rozporządzenie nie stanowi inaczej, prawem właściwym dla zobowiązania pozaumownego wynikającego z czynu niedozwolonego jest prawo państwa, w którym powstaje szkoda, niezależnie od tego, w jakim państwie miało miejsce zdarzenie powodujące szkodę oraz niezależnie od tego, w jakim państwie lub państwach występują skutki pośrednie tego zdarzenia.

2.   Jednakże w przypadku gdy osoba, której przypisuje się odpowiedzialność i poszkodowany mają, w chwili powstania szkody, miejsce zwykłego pobytu w tym samym państwie, stosuje się prawo tego państwa.

3.   Jeżeli ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, że czyn niedozwolony pozostaje w znacznie ściślejszym związku z państwem innym niż państwo wskazane w ust. 1 lub 2, stosuje się prawo tego innego państwa. Znacznie ściślejszy związek z innym państwem może polegać, w szczególności, na istnieniu wcześniejszego stosunku pomiędzy stronami, takiego jak umowa, ściśle związanego z danym czynem niedozwolonym.

Artykuł 5

Odpowiedzialność za produkt

1.   Bez uszczerbku dla art. 4 ust. 2, prawem właściwym dla zobowiązania pozaumownego z tytułu szkody wyrządzonej przez produkt jest:

| a) | prawo państwa, w którym poszkodowany ma, w chwili powstania szkody, miejsce zwykłego pobytu, jeżeli produkt został wprowadzony do obrotu w tym państwie; lub w jego braku, |
| --- | --- |

a)

prawo państwa, w którym poszkodowany ma, w chwili powstania szkody, miejsce zwykłego pobytu, jeżeli produkt został wprowadzony do obrotu w tym państwie; lub w jego braku,

| b) | prawo państwa, w którym produkt nabyto, jeżeli został on wprowadzony do obrotu w tym państwie; lub w przypadku gdy nie zachodzi ta okoliczność, |
| --- | --- |

b)

prawo państwa, w którym produkt nabyto, jeżeli został on wprowadzony do obrotu w tym państwie; lub w przypadku gdy nie zachodzi ta okoliczność,

| c) | prawo państwa, w którym powstała szkoda, jeżeli produkt został wprowadzony do obrotu w tym państwie. |
| --- | --- |

c)

prawo państwa, w którym powstała szkoda, jeżeli produkt został wprowadzony do obrotu w tym państwie.

Prawem właściwym jest jednak prawo państwa miejsca zwykłego pobytu osoby, której przypisuje się odpowiedzialność, jeżeli osoba ta nie mogła w uzasadniony sposób przewidzieć wprowadzenia produktu lub produktu tego samego rodzaju do obrotu w państwie, którego prawo stosuje się zgodnie z lit. a)–c).

2.   Jeżeli ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, że czyn niedozwolony pozostaje w znacznie ściślejszym związku z państwem innym niż państwo wskazane w ust. 1, stosuje się prawo tego innego państwa. Znacznie ściślejszy związek z innym państwem może polegać, w szczególności, na istnieniu wcześniejszego stosunku pomiędzy stronami, takiego jak umowa, ściśle związanego z danym czynem niedozwolonym.

Artykuł 6

Nieuczciwa konkurencja i praktyki ograniczające konkurencję

1.   Prawem właściwym dla zobowiązania pozaumownego wynikającego z czynu nieuczciwej konkurencji jest prawo państwa, w którym występuje lub jest prawdopodobne wystąpienie naruszenia stosunków konkurencyjnych lub zbiorowych interesów konsumentów.

2.   W przypadku gdy czyn nieuczciwej konkurencji narusza wyłącznie interesy oznaczonego konkurenta, stosuje się art. 4.

3.   Prawem właściwym dla zobowiązań pozaumownych wynikających z ograniczenia konkurencji jest prawo państwa, na którego rynku praktyki te wywołują skutek lub na którego rynku zachodzi prawdopodobieństwo wywołania przez nie skutku.

4.   Prawo właściwe mające zastosowanie zgodnie z niniejszym artykułem nie może zostać wyłączone w drodze porozumienia zawartego zgodnie z art. 14.

Artykuł 7

Szkody na środowisku naturalnym

Prawem właściwym dla zobowiązania pozaumownego wynikającego ze szkody na środowisku naturalnym lub ze szkody na osobie lub na mieniu, będącej następstwem takiej szkody, jest prawo określone zgodnie z art. 4 ust. 1, chyba że osoba dochodząca odszkodowania decyduje się poddać swoje roszczenie prawu państwa, w którym nastąpiło zdarzenie powodujące szkodę.

Artykuł 8

Naruszenie praw własności intelektualnej

1.   Prawem właściwym dla zobowiązań pozaumownych wynikających z naruszenia prawa własności intelektualnej jest prawo państwa, na podstawie którego dochodzi się ochrony.

2.   W przypadku zobowiązania pozaumownego wynikającego z naruszenia jednolitego wspólnotowego prawa własności intelektualnej, prawem właściwym dla wszelkich kwestii nie podlegających odpowiedniemu instrumentowi wspólnotowemu, jest prawo państwa, w którym naruszenie to miało miejsce.

3.   Prawo właściwe mające zastosowanie zgodnie z niniejszym artykułem nie może zostać wyłączone w drodze umowy zawartej zgodnie z art. 14.

Artykuł 9

Spory zbiorowe

Bez uszczerbku dla art. 4 ust. 2, prawem właściwym dla zobowiązania pozaumownego z tytułu odpowiedzialności osoby będącej pracownikiem lub pracodawcą lub z tytułu odpowiedzialności organizacji reprezentujących ich interesy zawodowe za szkody spowodowane sporem zbiorowym, planowanym lub prowadzonym, jest prawo państwa, w którym spór taki ma zostać lub został podjęty.

ROZDZIAŁ III

BEZPODSTAWNE WZBOGACENIE, PROWADZENIE CUDZYCH SPRAW BEZ ZLECENIA I CULPA IN CONTRAHENDO

Artykuł 10

Bezpodstawne wzbogacenie

1.   Jeżeli zobowiązanie pozaumowne z tytułu bezpodstawnego wzbogacenia, w tym także z nienależnego świadczenia, dotyczy istniejącego pomiędzy stronami stosunku, takiego jak stosunek wynikający z umowy lub z czynu niedozwolonego, który jest ściśle związany z tym bezpodstawnym wzbogaceniem, podlega ono prawu właściwemu dla tego stosunku.

2.   W przypadku gdy prawa właściwego nie można ustalić na podstawie ust. 1, a strony mają, w chwili wystąpienia zdarzenia będącego źródłem bezpodstawnego wzbogacenia, miejsce zwykłego pobytu w tym samym państwie, stosuje się prawo tego państwa.

3.   W przypadku gdy prawa właściwego nie można ustalić na podstawie ust. 1 lub 2, prawem właściwym jest prawo państwa, w którym nastąpiło bezpodstawne wzbogacenie.

4.   W przypadku gdy ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, że zobowiązanie pozaumowne z tytułu bezpodstawnego wzbogacenia pozostaje w znacznie ściślejszym związku z państwem innym niż państwo wskazane w ust. 1-3, stosuje się prawo tego innego państwa.

Artykuł 11

Prowadzenie cudzych spraw bez zlecenia

1.   Jeżeli zobowiązanie pozaumowne z tytułu prowadzenia cudzych spraw bez zlecenia dotyczy istniejącego wcześniej między stronami stosunku, takiego jak umowa lub czyn niedozwolony, który jest ściśle związany z tym zobowiązaniem pozaumownym, podlega ono prawu właściwemu dla tego stosunku.

2.   W przypadku gdy prawa właściwego nie można ustalić na podstawie ust. 1, a strony mają, w chwili wystąpienia zdarzenia powodującego szkodę, miejsce zwykłego pobytu w tym samym państwie, stosuje się prawo tego państwa.

3.   W przypadku gdy prawa właściwego nie można ustalić na podstawie ust. 1 lub 2, prawem właściwym jest prawo państwa, w którym miało miejsce działanie.

4.   W przypadku gdy ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, że zobowiązanie pozaumowne z tytułu prowadzenia cudzych spraw bez zlecenia pozostaje w znacznie ściślejszym związku z państwem innym niż państwo wskazane w ust. 1-3, stosuje się prawo tego innego państwa.

Artykuł 12

Culpa in contrahendo

1.   Prawem właściwym dla zobowiązań pozaumownych wynikających kontaktów handlowych mających miejsce przed zawarciem umowy, bez względu na to czy doszło do jej zawarcia, jest prawo właściwe dla umowy albo prawo, które byłoby dla niej właściwe, gdyby została ona zawarta.

2.   W przypadku gdy prawa właściwego nie można ustalić na podstawie ust. 1, stosuje się:

| a) | prawo państwa, w którym powstała szkoda, niezależnie od tego, w jakim państwie miało miejsce zdarzenie powodujące szkodę oraz niezależnie od tego w jakim państwie lub państwach wystąpiły skutki pośrednie tego zdarzenia; lub |
| --- | --- |

a)

prawo państwa, w którym powstała szkoda, niezależnie od tego, w jakim państwie miało miejsce zdarzenie powodujące szkodę oraz niezależnie od tego w jakim państwie lub państwach wystąpiły skutki pośrednie tego zdarzenia; lub

| b) | w przypadku gdy strony mają, w chwili wystąpienia zdarzenia powodującego szkodę, miejsce zwykłego pobytu w tym samym państwie, prawo tego państwa; lub |
| --- | --- |

b)

w przypadku gdy strony mają, w chwili wystąpienia zdarzenia powodującego szkodę, miejsce zwykłego pobytu w tym samym państwie, prawo tego państwa; lub

| c) | w przypadku gdy ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, że zobowiązanie pozaumowne wynikające z kontaktów handlowych mających miejsce przed zawarciem umowy, pozostaje w znacznie ściślejszym związku z państwem innym niż państwo wskazane w lit. a) i b), prawo tego innego państwa. |
| --- | --- |

c)

w przypadku gdy ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, że zobowiązanie pozaumowne wynikające z kontaktów handlowych mających miejsce przed zawarciem umowy, pozostaje w znacznie ściślejszym związku z państwem innym niż państwo wskazane w lit. a) i b), prawo tego innego państwa.

Artykuł 13

Stosowanie art. 8

Do celów niniejszego rozdziału, art. 8 stosuje się do zobowiązań pozaumownych wynikających z naruszenia prawa własności intelektualnej.

ROZDZIAŁ IV

SWOBODA WYBORU PRAWA

Artykuł 14

Swoboda wyboru prawa

1.   Strony mogą poddać zobowiązanie pozaumowne wybranemu przez siebie prawu:

| a) | w drodze porozumienia zawartego po wystąpieniu zdarzenia powodującego szkodę;
  albo |
| --- | --- |

a)

w drodze porozumienia zawartego po wystąpieniu zdarzenia powodującego szkodę;

albo

| b) | w przypadku prowadzenia przez wszystkie strony działalności gospodarczej, również w drodze porozumienia swobodnie wynegocjowanego przed wystąpieniem zdarzenia powodującego szkodę. |
| --- | --- |

b)

w przypadku prowadzenia przez wszystkie strony działalności gospodarczej, również w drodze porozumienia swobodnie wynegocjowanego przed wystąpieniem zdarzenia powodującego szkodę.

Wybór prawa musi być wyraźny lub w sposób dostatecznie pewny wynikać z okoliczności sprawy i nie może naruszać praw osób trzecich.

2.   W przypadku gdy wszystkie elementy stanu faktycznego, w chwili wystąpienia zdarzenia powodującego szkodę, zlokalizowane są w państwie innym niż państwo, którego prawo zostało wybrane, dokonany przez strony wybór nie wyłącza stosowania przepisów prawa tego państwa, których nie można umownie wyłączyć.

3.   W przypadku gdy wszystkie elementy stanu faktycznego, w chwili wystąpienia zdarzenia powodującego szkodę, zlokalizowane są w jednym lub kilku państwach członkowskich, dokonany przez strony wybór prawa właściwego innego niż prawo państwa członkowskiego, nie wyłącza stosowania przepisów prawa wspólnotowego, w odpowiednich przypadkach w kształcie, w jakim zostały one wdrożone w państwie członkowskim sądu, których nie można umownie wyłączyć.

ROZDZIAŁ V

ZASADY WSPÓLNE

Artykuł 15

Zakres prawa właściwego

Prawu właściwemu dla zobowiązań pozaumownych na podstawie niniejszego rozporządzenia podlegają w szczególności:

| a) | podstawa i zakres odpowiedzialności, w tym oznaczenie osób, które mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za swoje czyny; |
| --- | --- |

a)

podstawa i zakres odpowiedzialności, w tym oznaczenie osób, które mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za swoje czyny;

| b) | przesłanki zwolnienia z odpowiedzialności, jej ograniczenia i współodpowiedzialność; |
| --- | --- |

b)

przesłanki zwolnienia z odpowiedzialności, jej ograniczenia i współodpowiedzialność;

| c) | istnienie, charakter i ocena szkody lub dochodzonego sposobu jej naprawienia; |
| --- | --- |

c)

istnienie, charakter i ocena szkody lub dochodzonego sposobu jej naprawienia;

| d) | środki, które sąd może podjąć w celu zapobieżenia naruszeniu lub szkodzie lub w celu zaniechania naruszenia lub wyrządzenia szkody, lub w celu zapewnienia naprawienia szkody, w granicach uprawnień przyznanych sądowi na mocy właściwego dla niego prawa procesowego; |
| --- | --- |

d)

środki, które sąd może podjąć w celu zapobieżenia naruszeniu lub szkodzie lub w celu zaniechania naruszenia lub wyrządzenia szkody, lub w celu zapewnienia naprawienia szkody, w granicach uprawnień przyznanych sądowi na mocy właściwego dla niego prawa procesowego;

| e) | kwestię dopuszczalności zbywalności roszczenia o naprawienie szkody lub o wypłatę odszkodowania, w tym w drodze dziedziczenia; |
| --- | --- |

e)

kwestię dopuszczalności zbywalności roszczenia o naprawienie szkody lub o wypłatę odszkodowania, w tym w drodze dziedziczenia;

| f) | osoby uprawnione do odszkodowania za szkody poniesione osobiście; |
| --- | --- |

f)

osoby uprawnione do odszkodowania za szkody poniesione osobiście;

| g) | odpowiedzialność za czyny innych osób; |
| --- | --- |

g)

odpowiedzialność za czyny innych osób;

| h) | sposoby wygaśnięcia zobowiązania, przedawnienie i terminy zawite, w tym początek, przerwanie i zawieszenie biegu przedawnienia lub terminu zawitego. |
| --- | --- |

h)

sposoby wygaśnięcia zobowiązania, przedawnienie i terminy zawite, w tym początek, przerwanie i zawieszenie biegu przedawnienia lub terminu zawitego.

Artykuł 16

Przepisy wymuszające swoje zastosowanie

Przepisy niniejszego rozporządzenia nie ograniczają stosowania przepisów prawa siedziby sądu, które znajdują zastosowanie do oceny stanu faktycznego bez względu na to, jakiemu prawu podlega zobowiązanie pozaumowne.

Artykuł 17

Zasady bezpieczeństwa i postępowania

Oceniając postępowanie osoby, której przypisuje się odpowiedzialność, uwzględnia się, na ile okaże się to wskazane, i jako element stanu faktycznego, zasady bezpieczeństwa i postępowania, obowiązujące w miejscu i czasie wystąpienia zdarzenia stanowiącego źródło odpowiedzialności.

Artykuł 18

Bezpośrednie powództwo przeciwko ubezpieczycielowi osoby odpowiedzialnej

Osoba, która poniosła szkodę może wystąpić z roszczeniem o odszkodowanie bezpośrednio przeciwko ubezpieczycielowi osoby odpowiedzialnej, jeżeli przewiduje to prawo właściwe dla zobowiązania pozaumownego lub prawo właściwe dla umowy ubezpieczeniowej.

Artykuł 19

Subrogacja

W przypadku gdy określonej osobie („wierzycielowi”) przysługuje wierzytelność ze stosunku pozaumownego wobec innej osoby („dłużnika”), a osoba trzecia ma obowiązek zaspokojenia wierzyciela albo faktycznie zaspokaja go, zwalniając dłużnika ze zobowiązania, prawo właściwe dla obowiązku osoby trzeciej określa, czy i w jakim zakresie osoba trzecia jest uprawniona do dochodzenia od dłużnika uprawnień, które przysługiwały wierzycielowi wobec dłużnika, zgodnie z prawem właściwym dla wiążącego ich stosunku.

Artykuł 20

Odpowiedzialność kilku osób

Jeżeli wierzycielowi przysługuje wierzytelność wobec kilku dłużników, zobowiązanych do zaspokojenia tej samej wierzytelności, a wierzyciel został zaspokojony w całości lub w części, przez jednego z nich, roszczenie regresowe tego dłużnika wobec pozostałych dłużników podlega prawu właściwemu dla pozaumownego stosunku zobowiązaniowego tego dłużnika względem wierzyciela.

Artykuł 21

Ważność ze względu na formę

Jednostronna czynność prawna, mająca na celu wywołanie skutków prawnych i dotycząca zobowiązania pozaumownego, jest ważna ze względu na formę, jeżeli czyni zadość wymaganiom dotyczącym formy, przewidzianym przez prawo właściwe dla danego zobowiązania pozaumownego lub przez prawo państwa, w którym czynność została dokonana.

Artykuł 22

Ciężar dowodu

1.   Prawo właściwe dla zobowiązania pozaumownego na podstawie niniejszego rozporządzenia, stosuje się w zakresie, w jakim zawiera ono odnoszące się do zobowiązań pozaumownych domniemania prawne lub określa ciężar dowodu.

2.   Czynności prawne, mające na celu wywołanie skutków prawnych mogą być dowodzone za pomocą wszelkich środków uznanych przez prawo siedziby sądu lub przez którekolwiek prawo, o którym mowa w art. 21, zgodnie z którym czynność prawna jest ważna ze względu na formę, pod warunkiem że taki środek dowodowy może być przeprowadzony przed sądem.

ROZDZIAŁ VI

POZOSTAŁE PRZEPISY

Artykuł 23

Miejsce zwykłego pobytu

1.   Do celów niniejszego rozporządzenia za miejsce zwykłego pobytu spółek i innych jednostek organizacyjnych, posiadających lub nieposiadających osobowość prawną, uznaje się miejsce siedziby ich zarządu.

W przypadku wystąpienia zdarzenia powodującego szkodę lub powstania szkody w ramach działalności oddziału, agencji lub innego przedsiębiorstwa, za miejsce zwykłego pobytu uznaje się siedzibę tego oddziału, agencji lub innego przedsiębiorstwa.

2.   Do celów niniejszego rozporządzenia, za miejsce zwykłego pobytu osoby fizycznej działającej w ramach prowadzonej przez nią działalności gospodarczej, uznaje się miejsce głównego przedsiębiorstwa.

Artykuł 24

Wyłączenie odesłania

Za prawo danego państwa, wskazane jako właściwe na podstawie niniejszego rozporządzenia, uważa się normy prawne obowiązujące w tym państwie, z wyłączeniem norm prawa prywatnego międzynarodowego.

Artykuł 25

Państwa posiadające niejednolity system prawny

1.   W przypadku gdy państwo składa się z kilku jednostek terytorialnych, z których każda posiada własne normy prawne dotyczące zobowiązań pozaumownych, dla określenia prawa właściwego zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, każdą jednostkę terytorialną uważa się za państwo.

2.   Państwo członkowskie, w którym różne jednostki terytorialne mają własne normy prawne dotyczące zobowiązań pozaumownych, nie ma obowiązku stosowania niniejszego rozporządzenia w przypadku kolizji norm wyłącznie takich jednostek terytorialnych.

Artykuł 26

Porządek publiczny państwa siedziby sądu

Stosowanie przepisów prawa wskazanego jako właściwe przez niniejsze rozporządzenie, może zostać wyłączone jedynie wówczas, gdy takie stosowanie jest w sposób oczywisty niezgodne z porządkiem publicznym państwa siedziby sądu.

Artykuł 27

Stosunek do innych przepisów prawa wspólnotowego

Niniejsze rozporządzenie nie stanowi przeszkody dla stosowania przepisów prawa wspólnotowego, które w odniesieniu do kwestii szczególnych, ustanawiają normy kolizyjne odnoszące się do zobowiązań pozaumownych.

Artykuł 28

Stosunek do istniejących konwencji międzynarodowych

1.   Niniejsze rozporządzenie nie stanowi przeszkody dla stosowania konwencji międzynarodowych, których stronami, w chwili przyjęcia niniejszego rozporządzenia, jest jedno lub kilka państw członkowskich, a które ustanawiają normy kolizyjne odnoszące się do zobowiązań pozaumownych.

2.   Niniejsze rozporządzenie ma jednak, w stosunkach pomiędzy państwami członkowskimi, pierwszeństwo przed konwencjami zawartymi wyłącznie pomiędzy dwoma lub więcej państwami członkowskimi, w zakresie, w jakim konwencje takie dotyczą kwestii uregulowanych niniejszym rozporządzeniem.

ROZDZIAŁ VII

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 29

Wykaz konwencji

1.   Do dnia ... (7), państwa członkowskie przekazują Komisji wykaz konwencji, o których mowa w art. 28 ust. 1. Po tej dacie, państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich przypadkach wypowiedzenia takich konwencji.

2.   Komisja publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w terminie sześciu miesięcy od otrzymania:

| (i) | wykaz konwencji, o którym mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

(i)

wykaz konwencji, o którym mowa w ust. 1;

| (ii) | przypadki wypowiedzenia konwencji o których mowa w ust. 1. |
| --- | --- |

(ii)

przypadki wypowiedzenia konwencji o których mowa w ust. 1.

Artykuł 30

Klauzula przeglądowa

Nie później niż ... (8), Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu sprawozdanie ze stosowania niniejszego rozporządzenia. Jeżeli jest to niezbędne, do sprawozdania dołączone zostają wnioski dotyczące dostosowań niniejszego rozporządzenia. W szczególności, sprawozdanie dotyczy zobowiązań pozaumownych wynikających z wypadków drogowych oraz z naruszeń prawa do prywatności i innych dóbr osobistych, w tym zniesławienia.

Artykuł 31

Stosowanie w czasie

Niniejsze rozporządzenie stosuje się do zdarzeń powodujących szkodę, które wydarzyły się po jego wejściu w życie.

Artykuł 32

Data rozpoczęcia stosowania

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia ... (9) z wyjątkiem art. 29, który stosuje się od dnia ... (7).

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską.

Sporządzono w Brukseli, ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 241 z 28.9.2004, str. 1.

1

(2)  Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 6 lipca 2005 r. (Dz.U. C 157 E z 6.7.2006, str. 371), wspólne stanowisko Rady z dnia 25 września 2006 r. oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ... (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

2

(3)  Dz.U. C 12 z 15.1.2001, str. 1.

3

(4)  Dz.U. C 53 z 3.3.2005, str. 1.

4

(5)  Dz.U. L 12 z 16.1.2001, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2245/2004 (Dz.U. L 381 z 28.12.2004, str. 10).

5

(6)  Dz.U. C 27 z 26.1.1998, str. 34.

6

(7)  12 miesięcy od daty przyjęcia niniejszego rozporządzenia.

7

(8)  Cztery lata od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

8

(9)  18 miesięcy od daty przyjęcia niniejszego rozporządzenia.

9

---

UZASADNIENIE RADY

I.   WSTĘP

W dniach 1-2 czerwca 2006 r. Rada osiągnęła ogólne porozumienie w sprawie tekstu projektu rozporządzenia dotyczącego prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych. Doprowadziło to do przyjęcia w dniu 25 września 2006 r. wspólnego stanowiska w ramach procedury współdecyzji.

Rada podjęła decyzję większością kwalifikowaną. Delegacje Estonii i Łotwy głosowały przeciw w związku ze zgłoszonymi przez nie zastrzeżeniami do art. 9 w sprawie sporów zbiorowych i jego skutków dla swobody dostarczania usług (1).

Podczas przyjmowania swojego stanowiska Rada uwzględniła opinię Parlamentu Europejskiego wydaną w pierwszym czytaniu w dniu 6 lipca 2005 r. (2)

Celem przedmiotowego wniosku jest ustanowienie jednolitego zestawu norm prawnych dla zobowiązań pozaumownych bez względu na to, do sądu jakiego państwa wniesiono sprawę. Powinno to zwiększyć pewność w zakresie prawa właściwego i przewidywalność wyników sporów oraz usprawnić swobodny przepływ orzeczeń sądowych.

II.   ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

I.   Przepisy ogólne

Wspólne stanowisko Rady w zasadzie jest zgodne z pierwotnym wnioskiem Komisji, który został zmodyfikowany przez zmieniony wniosek przedłożony Radzie w dniu 22 lutego 2006 r. (3)

Główne zmiany dokonane w tekście są następujące:

| 1. | W porównaniu do pierwotnego wniosku Komisji zakres zastosowania aktu został sprecyzowany i dopracowany. Sprawy cywilne i handlowe nie obejmują odpowiedzialności państwa za działania władzy publicznej i zaniechania w jej wykonywaniu („acta iure imperii”). Dodano kolejne wyłączenie do art. 1 ust. 2 lit. g), tak aby odzwierciedlić dyskusje i końcowy kompromis w sprawie naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych. |
| --- | --- |

1.

W porównaniu do pierwotnego wniosku Komisji zakres zastosowania aktu został sprecyzowany i dopracowany. Sprawy cywilne i handlowe nie obejmują odpowiedzialności państwa za działania władzy publicznej i zaniechania w jej wykonywaniu („acta iure imperii”). Dodano kolejne wyłączenie do art. 1 ust. 2 lit. g), tak aby odzwierciedlić dyskusje i końcowy kompromis w sprawie naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych.

| 2. | W rozporządzeniu obowiązuje ta sama logika jak w pierwotnym wniosku Komisji w tym sensie, że rozporządzenie zawiera zasadę ogólną prawa dotyczącego czynów niedozwolonych. Zasada ta dotyczy stosowania prawa państwa, w którym powstała szkoda. Nie zmieniono tego w porównaniu z pierwotnym wnioskiem Komisji. Art. 4 ust. 2 zawiera wyjątek od ogólnej zasady, tworzący szczególne powiązanie w przypadku, gdy strony mają miejsce zwykłego pobytu w tym samym państwie. Art. 4 ust. 3 powinien być rozumiany jako „klauzula korekcyjna” względem art. 4 ust. 1 i 2, w przypadku gdy ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, że czyn niedozwolony pozostaje w znacznie ściślejszym związku z innym państwem.
  Zasadniczo ogólna zasada powinna mieć zastosowanie do wszystkich zobowiązań pozaumownych objętych rozporządzeniem. Odstępstwo od tej zasady dopuszczalne jest jedynie w pewnych ograniczonych i odpowiednio uzasadnionych sytuacjach, kiedy stosuje się zasady szczególne. Zgodnie z warunkami określonymi w art. 14 strony mogą poddać zobowiązanie pozaumowne wybranemu przez siebie prawu. |
| --- | --- |

2.

W rozporządzeniu obowiązuje ta sama logika jak w pierwotnym wniosku Komisji w tym sensie, że rozporządzenie zawiera zasadę ogólną prawa dotyczącego czynów niedozwolonych. Zasada ta dotyczy stosowania prawa państwa, w którym powstała szkoda. Nie zmieniono tego w porównaniu z pierwotnym wnioskiem Komisji. Art. 4 ust. 2 zawiera wyjątek od ogólnej zasady, tworzący szczególne powiązanie w przypadku, gdy strony mają miejsce zwykłego pobytu w tym samym państwie. Art. 4 ust. 3 powinien być rozumiany jako „klauzula korekcyjna” względem art. 4 ust. 1 i 2, w przypadku gdy ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, że czyn niedozwolony pozostaje w znacznie ściślejszym związku z innym państwem.

Zasadniczo ogólna zasada powinna mieć zastosowanie do wszystkich zobowiązań pozaumownych objętych rozporządzeniem. Odstępstwo od tej zasady dopuszczalne jest jedynie w pewnych ograniczonych i odpowiednio uzasadnionych sytuacjach, kiedy stosuje się zasady szczególne. Zgodnie z warunkami określonymi w art. 14 strony mogą poddać zobowiązanie pozaumowne wybranemu przez siebie prawu.

| 3. | W porównaniu do pierwotnego wniosku Komisji zakres zastosowania tych zasad szczególnych został doprecyzowany, aby ułatwić ich zastosowanie w praktyce. Obecnie rozporządzenie zawiera zasady szczególne w kwestiach odpowiedzialności za produkt, nieuczciwej konkurencji, szkód w środowisku naturalnym, naruszeń praw własności intelektualnej oraz sporów zbiorowych. |
| --- | --- |

3.

W porównaniu do pierwotnego wniosku Komisji zakres zastosowania tych zasad szczególnych został doprecyzowany, aby ułatwić ich zastosowanie w praktyce. Obecnie rozporządzenie zawiera zasady szczególne w kwestiach odpowiedzialności za produkt, nieuczciwej konkurencji, szkód w środowisku naturalnym, naruszeń praw własności intelektualnej oraz sporów zbiorowych.

| 4. | Wielu delegacjom trudności sprawiły negocjacje w sprawie naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych. Rada analizowała tę kwestię przy wielu okazjach i dokładnie rozważyła wszystkie opcje podczas negocjacji, w tym propozycję Parlamentu Europejskiego.
  Niemniej jednak w ramach ostatecznego kompromisu i próby pogodzenia sprzecznych interesów Rada zdecydowała się na tym etapie skreślić zasadę szczególną dotyczącą naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych. Jak wskazano powyżej, kwestie te są obecnie wyłączone z zakresu zastosowania rozporządzenia na mocy art. 1 ust. 2 lit. g).
  Należy to jednak odczytywać wraz z art. 30. Klauzula przeglądowa zaproponowana przez Parlament Europejski i zawarta obecnie w art. 30 przewiduje, że Komisja przedstawia sprawozdanie najpóźniej cztery lata po wejściu w życie rozporządzenia. Sprawozdanie powinno uwzględniać w szczególności zobowiązania pozaumowne wynikające z naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych, w tym zniesławienia. |
| --- | --- |

4.

Wielu delegacjom trudności sprawiły negocjacje w sprawie naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych. Rada analizowała tę kwestię przy wielu okazjach i dokładnie rozważyła wszystkie opcje podczas negocjacji, w tym propozycję Parlamentu Europejskiego.

Niemniej jednak w ramach ostatecznego kompromisu i próby pogodzenia sprzecznych interesów Rada zdecydowała się na tym etapie skreślić zasadę szczególną dotyczącą naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych. Jak wskazano powyżej, kwestie te są obecnie wyłączone z zakresu zastosowania rozporządzenia na mocy art. 1 ust. 2 lit. g).

Należy to jednak odczytywać wraz z art. 30. Klauzula przeglądowa zaproponowana przez Parlament Europejski i zawarta obecnie w art. 30 przewiduje, że Komisja przedstawia sprawozdanie najpóźniej cztery lata po wejściu w życie rozporządzenia. Sprawozdanie powinno uwzględniać w szczególności zobowiązania pozaumowne wynikające z naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych, w tym zniesławienia.

| 5. | W odróżnieniu od pierwotnego wniosku Komisji rozporządzenie zawiera teraz przepis dotyczący sporów zbiorowych zgodnie z wnioskiem Parlamentu Europejskiego. Z uwagi na zrównoważenie interesów pracowników i pracodawców przepis ten przewiduje stosowanie prawa państwa, w którym spór zbiorowy ma miejsce. Przepis ten sprawił jednak na tyle duże trudności dwóm delegacjom, że głosowały one przeciwko wspólnemu stanowisku. |
| --- | --- |

5.

W odróżnieniu od pierwotnego wniosku Komisji rozporządzenie zawiera teraz przepis dotyczący sporów zbiorowych zgodnie z wnioskiem Parlamentu Europejskiego. Z uwagi na zrównoważenie interesów pracowników i pracodawców przepis ten przewiduje stosowanie prawa państwa, w którym spór zbiorowy ma miejsce. Przepis ten sprawił jednak na tyle duże trudności dwóm delegacjom, że głosowały one przeciwko wspólnemu stanowisku.

| 6. | Pierwotny wniosek Komisji zawierał jeden przepis dotyczący zobowiązań pozaumownych wynikających ze zdarzeń innych niż czyny niedozwolone. Teraz rozporządzenie zawiera specjalny rozdział z osobnymi przepisami dotyczącymi bezpodstawnego wzbogacenia, prowadzenia cudzych spraw bez zlecenia i culpa in contrahendo. |
| --- | --- |

6.

Pierwotny wniosek Komisji zawierał jeden przepis dotyczący zobowiązań pozaumownych wynikających ze zdarzeń innych niż czyny niedozwolone. Teraz rozporządzenie zawiera specjalny rozdział z osobnymi przepisami dotyczącymi bezpodstawnego wzbogacenia, prowadzenia cudzych spraw bez zlecenia i culpa in contrahendo.

| 7. | Uproszczone zostały artykuły dotyczące przepisów wymuszających swoje zastosowanie, związku z innymi przepisami prawa wspólnotowego i związku z istniejącymi konwencjami międzynarodowymi. |
| --- | --- |

7.

Uproszczone zostały artykuły dotyczące przepisów wymuszających swoje zastosowanie, związku z innymi przepisami prawa wspólnotowego i związku z istniejącymi konwencjami międzynarodowymi.

| 8. | Rozporządzenie zawiera teraz, zgodnie z propozycją Parlamentu Europejskiego, klauzulę przeglądową, która zobowiązuje Komisję do przedłożenia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu sprawozdania dotyczącego jego stosowania. W szczególności sprawozdanie dotyczy zobowiązań pozaumownych wynikających z wypadków drogowych oraz z naruszeń prawa do prywatności i innych dóbr osobistych, w tym zniesławienia.
  Pozostałe poprawki mają bardziej formalny charakter i zostały wprowadzone w celu zwiększenia przejrzystości tekstu.
  Po korekcie tekstu dokonanej przez prawników lingwistów zmieniono numerację artykułów i motywów. Tabela znajdująca się w załączniku określa numerację zastosowaną we wspólnym stanowisku i w pierwotnym wniosku. |
| --- | --- |

8.

Rozporządzenie zawiera teraz, zgodnie z propozycją Parlamentu Europejskiego, klauzulę przeglądową, która zobowiązuje Komisję do przedłożenia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu sprawozdania dotyczącego jego stosowania. W szczególności sprawozdanie dotyczy zobowiązań pozaumownych wynikających z wypadków drogowych oraz z naruszeń prawa do prywatności i innych dóbr osobistych, w tym zniesławienia.

Pozostałe poprawki mają bardziej formalny charakter i zostały wprowadzone w celu zwiększenia przejrzystości tekstu.

Po korekcie tekstu dokonanej przez prawników lingwistów zmieniono numerację artykułów i motywów. Tabela znajdująca się w załączniku określa numerację zastosowaną we wspólnym stanowisku i w pierwotnym wniosku.

2.   Poprawki Parlamentu

Rada przyjęła wiele z poprawek Parlamentu Europejskiego. W pewnych przypadkach jednak w toku dyskusji na forum Rady i w następstwie korekty tekstu dokonanej przez prawników-lingwistów wykazano potrzebę wprowadzenia pewnych technicznych wyjaśnień. Motywy zostały dostosowane i uaktualnione w celu zapewnienia spójności z przepisami rozporządzenia.

Zmiany dokonane w artykułach 1, 2, 4, 9, 10, 11, 12, 28 i 30 wymagają umieszczenia dodatkowych motywów.

Motywy 1-5 zostały uaktualnione w celu uwzględnienia ostatnich ustaleń na szczeblu politycznym. Odpowiednio, odniesienie do planu działania z 1998 r. zostało zastąpione przez wytyczne zawarte w programie haskim przyjętym przez Radę Europejską w 2004 r.

a)   Poprawki przyjęte w całości

Poprawki 12, 17, 21, 22, 35, 37, 39, 40, 45, 51, 52 i ustne poprawki mogą być zaakceptowane w brzmieniu przedstawionym przez Parlament Europejski, ponieważ czynią one tekst bardziej zrozumiałym i spójnym lub wyjaśniają szczegółowe kwestie.

b)   Poprawki przyjęte co do istoty

Poprawki 2, 15, 18, 19, 20, 23, 24, 28, 31, 34, 38, 45 i 54 mogą zostać przyjęte co do istoty, jednak podlegają one przeformułowaniu.

Poprawkę 2 uwzględniono w obecnych motywach 29 i 31.

Treść poprawki 15 uwzględniono w motywie 24.

Zmiany zaproponowane w poprawce 18 odzwierciedlono co do istoty w art. 2 i art. 1 ust. 1.

Poprawki 19 i 20 zawarto w tekście art. 1 ust. 2 lit. b) i art. 1 ust. 2 lit. d). Brzmienie zostało jednakże uproszczone, w szczególności w związku z umieszczeniem art. 2.

Poprawka 23 może być przyjęta co do istoty. Rada uważa jednak, że poprawka ta jest zbędna w świetle zmian wprowadzonych do motywu 9 i art. 1 ust. 1.

Rada uważa, że zmiany zaproponowane w poprawce 24 zostały uwzględnione co do istoty w zmianach wprowadzonych do art. 16, 26 i 27, jak również w motywie 31.

Rada może zaakceptować co do zasady poprawki 28 i 34, które zmieniają strukturę i tytuły sekcji. Rada uważa, że odzwierciedlono je w obecnej strukturze rozporządzenia, które zostało podzielone na: Rozdział I — Zakres zastosowania, Rozdział II — Czyny niedozwolone, Rozdział III — Bezpodstawne wzbogacenie, prowadzenie cudzych spraw bez zlecenia i culpa in contrahendo Rozdział IV — Swoboda wyboru prawa i Rozdział V — Zasady wspólne, i prowadziłyby one do tego samego.

Poprawka 31 wprowadza nowy przepis dotyczący sporów zbiorowych. Jest to zgodne z linią negocjacji w Radzie. Treść przepisu została jednak rozwinięta w art. 9 i w motywach 24 i 25.

Treść poprawki 38 uwzględniono w art. 14. Rada próbowała jednakże uprościć brzmienie i uczynić je bardziej elastycznym.

Treść poprawki 46 uwzględniono w art. 18.

c)   Poprawki przyjęte w części

Poprawki 3, 14, 25, 26, 36, 44, 53 i 54 mogą być przyjęte w części.

Poprawka 3 jest do przyjęcia jedynie w części, ponieważ motyw odnosi się do art. 4, a poprawka 26 do art. 4 nie została w pełni zaakceptowana. Pierwsze zdanie poprawki zostało odzwierciedlone co do treści w obecnym tekście motywów 13 i 14. Ostatnia część poprawki odzwierciedlona jest w obecnym tekście motywu 28.

Poprawka 14 proponuje, po pierwsze, dodanie wyrażenia „o ile to właściwe”, tak aby podkreślić swobodę uznania sądu i, po drugie, aby wykluczyć tę swobodę w przypadku naruszenia prawa do prywatności i w przypadku nieuczciwej konkurencji. Podczas gdy Rada może zaakceptować pierwszą część poprawki, przypadki naruszenia prywatności zostały wyłączone z zakresu zastosowania i Rada nie widzi żadnego uzasadnienia, aby czynić wyjątek w przypadku nieuczciwej konkurencji.

Poprawka 25 może być przyjęta co do zasady. Warunki dotyczące dokonywania wyboru ex ante powinny być jednak w opinii Rady ustanowione w sposób jasny i jednoznaczny.

Poprawka 26 odnosi się do ogólnej zasady zawartej w art. 4.

Rada może zaakceptować te zmiany w odniesieniu do art. 4 ust. 1.

Rada nie może natomiast przyjąć zmian wprowadzonych w ust. 2. Ust. 2 wprowadza szczegółowy przepis w dziedzinie wypadków drogowych, podporządkowujący zobowiązanie pozaumowne, jak również kwotę odszkodowania, dwóm różnym prawom. Jak stwierdziła Komisja w zmienionym wniosku (4), rozwiązanie to odbiega od prawa obowiązującego w państwach członkowskich i nie mogłoby zatem zostać przyjęte bez przeprowadzenia dogłębnej analizy. Z tego względu proponuje się bardziej szczegółowe zbadanie tej kwestii w ramach sprawozdania przewidzianego w art. 30.

Jeżeli chodzi o art. 4 ust. 3, powinien on być rozumiany jako „klauzula korekcyjna” względem art. 4 ust. 1 i 2, w przypadku gdy ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, że czyn niedozwolony pozostaje w znacznie ściślejszym związku z innym państwem. W tym świetle Rada nie widzi potrzeby wyszczególnienia specjalnych czynników.

Poprawka 36 odnosi się do nowego art. 10. Podczas gdy co do zasady można zaakceptować te zmiany, Rada uważa, że prawo państwa, w którym nastąpiło wzbogacenie, jest odpowiedniejszym łącznikiem, w przypadku gdy na podstawie art. 10 ust. 1 lub 2 nie można określić prawa właściwego.

Rada może przyjąć pierwszą część poprawki 44. Podczas negocjacji uzgodniono jednak, że należy skreślić ust. 2, który byłby dla niektórych państw członkowskich źródłem podstawowych problemów, z powodu czego Rada nie może zaakceptować tej części poprawki.

Poprawka 53 może być przyjęta w części. Rada uważa, że właściwsze byłoby, aby rozporządzenie miało automatycznie pierwszeństwo przed konwencjami zawartymi wyłącznie pomiędzy dwoma lub więcej państwami członkowskimi w zakresie, w jakim konwencje te dotyczą kwestii uregulowanych niniejszym rozporządzeniem. Poprawka zaproponowana do art. 28 ust. 3 nie jest do zaakceptowania, ponieważ konwencja haska przewiduje specjalny system w kwestii wypadków drogowych i wiele państw członkowskich, które zawarły tę konwencję, wyraziło chęć zachowania tego systemu. W tym kontekście należy pamiętać o klauzuli korekcyjnej w art. 30, który zawiera specjalne odniesienie do wypadków drogowych.

Rada z zadowoleniem przyjmuje klauzulę korekcyjną zaproponowaną w poprawce 54. Rada sugeruje jednak, że właściwsza byłaby bardziej ogólna klauzula korekcyjna zapewniająca skuteczną ocenę w ramach istniejących kompetencji (patrz art. 30).

d)   Poprawki odrzucone

Poprawki 1, 4, 5, 6, 8, 10, 11, 13, 16, 27, 29, 32, 33, 41, 42, 43, 47, 49, 50, 56 i 57 zostały odrzucone.

Poprawka 1 zawiera odniesienie do rozporządzenia „Rzym I”. Do momentu przyjęcia rozporządzenia właściwsze jest jednak odniesienie do obowiązującej konwencji rzymskiej Rzym I z 1980 r.

Poprawka 4 odnosi się do zmian zaproponowanych do zasady ogólnej (poprawka 26). Ponieważ poprawkę 26 częściowo odrzucono, należałoby odrzucić odpowiadające jej zmiany w motywie.

Z uwagi na zmiany wprowadzone do zakresu zastosowania rozporządzenia Rada nie widzi potrzeby przyjęcia poprawki 5.

Poprawki 6, 8, 11 i 13 dostosowałyby motywy tak, aby odzwierciedlić skreślenie z rozporządzenia pewnych zasad szczególnych, zgodnie z propozycją zawartą w poprawkach 27 (odpowiedzialność za produkt), 29 (nieuczciwa konkurencja i praktyki ograniczające konkurencję) oraz 33 (szkody w środowisku naturalnym). Rada nie może zaakceptować skreślenia tych zasad szczególnych, dlatego należałoby odrzucić odpowiadające im poprawki do motywów. Rada starała się jednakże jasno określić zakres zastosowania tych zasad szczególnych w celu ułatwienia ich zastosowania w praktyce.

Poprawki 10 i 56 mogłyby być odrzucone, ponieważ zobowiązania pozaumowne wynikające z naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych, w tym zniesławienia, zostały wyłączone z zakresu zastosowania rozporządzenia.

Poprawka 16 nie jest do zaakceptowania przez Radę, ponieważ Rada odrzuca poprawkę 42, do której się ona odnosi.

Poprawka 27 zniosłaby zasadę szczególną dotyczącą odpowiedzialności za produkt. Rada uważa, że stosowanie ogólnych zasad w przypadku odpowiedzialności za produkt uniemożliwiłoby ustalenie z rozsądną pewnością prawa właściwego. Stworzenie systemu kaskady łączników wraz z klauzulą przewidywalności wydaje się zrównoważonym rozwiązaniem z uwagi na ten cel.

Poprawka 29 sugeruje skreślenie szczególnej zasady dotyczącej nieuczciwej konkurencji. Rada nie może tego zaakceptować. Zasada w art. 6 nie jest wyjątkiem od zasady ogólnej, zawartej w art. 4 ust. 1, lecz raczej objaśnia ją w celu określenia miejsca zaistnienia szkody. W sprawach dotyczących nieuczciwej konkurencji zasada powinna chronić konkurentów, konsumentów i społeczeństwo oraz zapewniać prawidłowe funkcjonowanie gospodarki rynkowej. Powiązanie z miejscem, w którym występuje naruszenie stosunków konkurencyjnych lub zbiorowych interesów konsumentów, lub — w przypadku ograniczeń konkurencji — z państwem, w którym występuje lub prawdopodobne jest wystąpienie ograniczeń, zasadniczo spełnia te cele. Zobowiązania pozaumowne wynikające z ograniczenia konkurencji, o których mowa w art. 6 ust. 3, powinny obejmować naruszenia zarówno wspólnotowego, jak i krajowego prawa konkurencji.

Poprawka 32 jest związana z poprawką 26, która została odrzucona przez Radę w zakresie, w jakim odnosi się do wypadków drogowych. Z tych samych powodów, które podano wyżej, odrzucona została i ta poprawka.

Rada nie może przyjąć skreślenia zasady szczególnej dotyczącej szkód w środowisku, zgodnie z propozycją zawartą w poprawce 33. Proponowana zasada oddaje zasadę „zanieczyszczający płaci”, która została przyjęta przez Wspólnotę i która obowiązuje już w wielu państwach członkowskich.

Rada nie może zaakceptować poprawki 41, ponieważ wydaje się, że stoi ona w sprzeczności ze zmianami proponowanymi w poprawce 40, którą Rada akceptuje.

Poprawki 42 i 43 poruszają kwestię stosowania przez sąd prawa zagranicznego. Rada odrzuca te poprawki, ponieważ kwestia ta powinna być poruszona w innym kontekście.

W opinii Rady poprawka 47 jest zbędna, ponieważ zaakceptowana została poprawka 22.

Rada uważa, że wyjaśnienie zawarte w art. 23 ust. 2 jest wystarczające z uwagi na osoby fizyczne działające w ramach prowadzonej przez nie działalności gospodarczej. W związku z tym odrzucono poprawkę 49.

Celem poprawki 50 jest objaśnienie idei porządku publicznego. Obecnie trudno byłoby ustalić wspólne kryteria i odniesienia do aktów prawnych do celów określenia porządku publicznego. Z tych powodów odrzuca się poprawkę 50.

Poprawka 57 odnosi się do art. 6 pierwotnego wniosku Komisji. Rada analizowała tę kwestię przy wielu okazjach i dokładnie rozważyła wszystkie opcje podczas negocjacji, w tym rozwiązanie zaproponowane przez Parlament Europejski. Niemniej jednak w ramach ostatecznego kompromisu i próby pogodzenia sprzecznych interesów Rada proponuje na tym etapie skreślić zasadę szczególną dotyczącą naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych. Zgodnie z powyższym należy odrzucić poprawkę 57. Zamiast tego rozporządzenie przewiduje w art. 1 ust. 2 lit. g) wyłączenie z zakresu zastosowania.

Należy to jednak odczytywać wraz z art. 30. Klauzula przeglądowa zawarta w art. 30 przewiduje, że najpóźniej cztery lata po wejściu w życie rozporządzenia Komisja przedstawia sprawozdanie. Sprawozdanie uwzględnia w szczególności zobowiązania pozaumowne wynikające z naruszenia prawa do prywatności i innych dóbr osobistych, w tym zniesławienia.

III.   PODSUMOWANIE

Rada uważa, że tekst wspólnego stanowiska w sprawie rozporządzenia dotyczącego prawa właściwego dla zobowiązań pozaumownych tworzy zrównoważony system norm kolizyjnych odnoszących się do zobowiązań pozaumownych i osiąga pożądaną jednolitość przepisów prawa właściwego. Ponadto wspólne stanowisko jest w zasadzie zgodne z pierwotnym wnioskiem Komisji i opinią Parlamentu Europejskiego.

---

(1)  Zob. nota do punktu I/A: 12219/2006 CODEC 838 JUSTCIV 181.

(2)  Zob. dok. 10812/05 CODEC 590 JUSTCIV 132.

(3)  Zob. dok. 6622/06 JUSTCIV 32 CODEC 171.

(4)  Zob. 6622/06 JUSTCIV 32 CODEC 171.

ZAŁĄCZNIK

TABELA KORELACJI

| Pierwotny wniosek Komisji | Wspólne stanowisko Rady |
| --- | --- |
| Motyw (1) | Motyw (1) |
| nowy | Motyw (2) |
| Motyw (2) | skreślony |
| Motyw (3) | Motyw (3) |
| nowy | Motyw (4) |
| nowy | Motyw (5) |
| Motyw (4) | Motyw (6) |
| Motyw (5) | Motyw (7) |
| nowy | Motyw (8) |
| nowy | Motyw (9) |
| nowy | Motyw (10) |
| nowy | Motyw (11) |
| Motyw (6) | Motyw (12) |
| Motyw (7) | Motyw (13) |
| Motyw (8) | Motyw (14) |
| nowy | Motyw (15) |
| nowy | Motyw (16) |
| Motyw (9) | Motyw (17) |
| Motyw (10) | Motyw (18) |
| Motyw (11) | Motyw (19) |
| nowy | Motyw (20) |
| nowy | Motyw (21) |
| Motyw (12) | skreślony |
| Motyw (13) | Motyw (22) |
| Motyw (14) | Motyw (23) |
| nowy | Motyw (24) |
| nowy | Motyw (25) |
| Motyw (15) | Motyw (26) |
| nowy | Motyw (27) |
| Motyw (16) | Motyw (28) |
| Motyw (17) | Motyw (29) |
| Motyw (18) | Motyw (30) |
| Motyw (19) | Motyw (31) |
| Motyw (20) | Motyw (32) |
| nowy | Motyw (33) |
| Motyw (21) | Motyw (34) |
| Motyw (22) | Motyw (35) |
| Motyw (23) | Motyw (36) |
| Artykuł 1 | Artykuł 1 |
| nowy | Artykuł 2 |
| Artykuł 2 | Artykuł 3 |
| Artykuł 3 | Artykuł 4 |
| Artykuł 4 | Artykuł 5 |
| Artykuł 5 | Artykuł 6 |
| Artykuł 6 | skreślony |
| Artykuł 7 | Artykuł 7 |
| Artykuł 8 | Artykuł 8 |
| nowy | Artykuł 9 |
| Art. 9 ust. 1 | Artykuł 12 |
| Art. 9 ust. 2 | Art. 10 ust. 2, art. 11 ust. 2, art. 12 ust. 2 lit. b) |
| Art. 9 ust. 3 | Artykuł 10 |
| Art. 9 ust. 4 | Artykuł 11 |
| Art. 9 ust. 5 | Art. 10 ust. 4, art. 11 ust. 4, art. 12 ust. 2 lit. c) |
| Art. 9 ust. 6 | Artykuł 13 |
| Artykuł 10 | Artykuł 14 |
| Artykuł 11 | Artykuł 15 |
| Artykuł 12 | Artykuł 16 |
| Artykuł 13 | Artykuł 17 |
| Artykuł 14 | Artykuł 18 |
| Art. 15 ust. 1 | Artykuł 19 |
| Art. 15 ust. 2 | Artykuł 20 |
| Artykuł 16 | Artykuł 21 |
| Artykuł 17 | Artykuł 22 |
| Artykuł 18 | skreślony |
| Artykuł 19 | Artykuł 23 |
| Artykuł 20 | Artykuł 24 |
| Artykuł 21 | Artykuł 25 |
| Artykuł 22 | Artykuł 26 |
| Artykuł 23 | Artykuł 27 |
| Artykuł 24 | skreślony |
| Artykuł 25 | Artykuł 28 |
| Artykuł 26 | Artykuł 29 |
| nowy | Artykuł 30 |
| Artykuł 27 akapit drugi | Artykuł 31 |
| Artykuł 27 akapit pierwszy i trzeci | Artykuł 32 |

Pierwotny wniosek Komisji

Wspólne stanowisko Rady

Motyw (1)

Motyw (1)

nowy

Motyw (2)

Motyw (2)

skreślony

Motyw (3)

Motyw (3)

nowy

Motyw (4)

nowy

Motyw (5)

Motyw (4)

Motyw (6)

Motyw (5)

Motyw (7)

nowy

Motyw (8)

nowy

Motyw (9)

nowy

Motyw (10)

nowy

Motyw (11)

Motyw (6)

Motyw (12)

Motyw (7)

Motyw (13)

Motyw (8)

Motyw (14)

nowy

Motyw (15)

nowy

Motyw (16)

Motyw (9)

Motyw (17)

Motyw (10)

Motyw (18)

Motyw (11)

Motyw (19)

nowy

Motyw (20)

nowy

Motyw (21)

Motyw (12)

skreślony

Motyw (13)

Motyw (22)

Motyw (14)

Motyw (23)

nowy

Motyw (24)

nowy

Motyw (25)

Motyw (15)

Motyw (26)

nowy

Motyw (27)

Motyw (16)

Motyw (28)

Motyw (17)

Motyw (29)

Motyw (18)

Motyw (30)

Motyw (19)

Motyw (31)

Motyw (20)

Motyw (32)

nowy

Motyw (33)

Motyw (21)

Motyw (34)

Motyw (22)

Motyw (35)

Motyw (23)

Motyw (36)

Artykuł 1

Artykuł 1

nowy

Artykuł 2

Artykuł 2

Artykuł 3

Artykuł 3

Artykuł 4

Artykuł 4

Artykuł 5

Artykuł 5

Artykuł 6

Artykuł 6

skreślony

Artykuł 7

Artykuł 7

Artykuł 8

Artykuł 8

nowy

Artykuł 9

Art. 9 ust. 1

Artykuł 12

Art. 9 ust. 2

Art. 10 ust. 2, art. 11 ust. 2, art. 12 ust. 2 lit. b)

Art. 9 ust. 3

Artykuł 10

Art. 9 ust. 4

Artykuł 11

Art. 9 ust. 5

Art. 10 ust. 4, art. 11 ust. 4, art. 12 ust. 2 lit. c)

Art. 9 ust. 6

Artykuł 13

Artykuł 10

Artykuł 14

Artykuł 11

Artykuł 15

Artykuł 12

Artykuł 16

Artykuł 13

Artykuł 17

Artykuł 14

Artykuł 18

Art. 15 ust. 1

Artykuł 19

Art. 15 ust. 2

Artykuł 20

Artykuł 16

Artykuł 21

Artykuł 17

Artykuł 22

Artykuł 18

skreślony

Artykuł 19

Artykuł 23

Artykuł 20

Artykuł 24

Artykuł 21

Artykuł 25

Artykuł 22

Artykuł 26

Artykuł 23

Artykuł 27

Artykuł 24

skreślony

Artykuł 25

Artykuł 28

Artykuł 26

Artykuł 29

nowy

Artykuł 30

Artykuł 27 akapit drugi

Artykuł 31

Artykuł 27 akapit pierwszy i trzeci

Artykuł 32

---