# Jornal Oficial C 289E/2006

| | ISSN 1725-2482 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | C 289E |
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| Edição em língua portuguesa | Comunicações e Informações | 49.o ano28 de Novembro de 2006 |

ISSN 1725-2482

Jornal Oficial

da União Europeia

C 289E

Edição em língua portuguesa

Comunicações e Informações

49.o ano28 de Novembro de 2006

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| Número de informação | Índice | Página |
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| | I   Comunicações |
| | Conselho |
| 2006/C 289E/1 | Posição Comum (CE) n.o 19/2006, de 24 de Julho de 2006, adoptada pelo Conselho deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, tendo em vista a adopção do regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais | 1 |
| 2006/C 289E/2 | Posição Comum (CE) n.o 20/2006, de 24 de Julho de 2006, adoptada pelo Conselho deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, tendo em vista a adopção da directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos–de–ferro comunitários e a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à repartição de capacidade da infra–estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra–estrutura ferroviária | 30 |
| 2006/C 289E/3 | Posição Comum (CE) n.o 21/2006, de 14 de Setembro de 2006, adoptada pelo Conselho deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, tendo em vista a adopção da directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade | 42 |
| 2006/C 289E/4 | Posição Comum (CE) n.o 22/2006, de 25 de Setembro de 2006, adoptada pelo Conselho deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, tendo em vista a adopção do regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à lei aplicável às obrigações extracontratuais (ROMA II) | 68 |

Número de informação

Índice

Página

I   Comunicações

Conselho

2006/C 289E/1

Posição Comum (CE) n.o 19/2006, de 24 de Julho de 2006, adoptada pelo Conselho deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, tendo em vista a adopção do regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais

o

o

1

2006/C 289E/2

Posição Comum (CE) n.o 20/2006, de 24 de Julho de 2006, adoptada pelo Conselho deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, tendo em vista a adopção da directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos–de–ferro comunitários e a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à repartição de capacidade da infra–estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra–estrutura ferroviária

o

o

30

2006/C 289E/3

Posição Comum (CE) n.o 21/2006, de 14 de Setembro de 2006, adoptada pelo Conselho deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, tendo em vista a adopção da directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade

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42

2006/C 289E/4

Posição Comum (CE) n.o 22/2006, de 25 de Setembro de 2006, adoptada pelo Conselho deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 251.o do Tratado que institui a Comunidade Europeia, tendo em vista a adopção do regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à lei aplicável às obrigações extracontratuais (ROMA II)

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68

| PT | |
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PT

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I Comunicações

Conselho

| 28.11.2006 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | CE 289/1 |
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28.11.2006

PT

Jornal Oficial da União Europeia

CE 289/1

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POSIÇÃO COMUM (CE) N.o 19/2006

adoptada pelo Conselho em 24 de Julho de 2006

tendo em vista a adopção do Regulamento (CE) n.o .../2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de ..., relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais

(2006/C 289 E/01)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 1 do artigo 71.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (3),

Considerando o seguinte:

| (1) | No âmbito da política comum de transportes, é importante garantir os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários internacionais de passageiros que viajam entre os Estados-Membros e melhorar a qualidade e a eficácia dos serviços ferroviários internacionais de passageiros entre os Estados-Membros, de modo a contribuir para o aumento da quota do transporte ferroviário em relação aos outros modos de transporte. |
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(1)

No âmbito da política comum de transportes, é importante garantir os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários internacionais de passageiros que viajam entre os Estados-Membros e melhorar a qualidade e a eficácia dos serviços ferroviários internacionais de passageiros entre os Estados-Membros, de modo a contribuir para o aumento da quota do transporte ferroviário em relação aos outros modos de transporte.

| (2) | A Comunicação da Comissão intitulada «Estratégia da Política dos Consumidores 2002-2006» (4) estabelece como objectivo alcançar um elevado nível de protecção dos consumidores no domínio dos transportes em conformidade com o n.o 2 do artigo 153.o do Tratado. |
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(2)

A Comunicação da Comissão intitulada «Estratégia da Política dos Consumidores 2002-2006» (4) estabelece como objectivo alcançar um elevado nível de protecção dos consumidores no domínio dos transportes em conformidade com o n.o 2 do artigo 153.o do Tratado.

| (3) | Dado que o passageiro dos serviços ferroviários é a parte mais fraca no contrato de transporte, os seus direitos deverão ser salvaguardados. |
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(3)

Dado que o passageiro dos serviços ferroviários é a parte mais fraca no contrato de transporte, os seus direitos deverão ser salvaguardados.

| (4) | Os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários incluem a obtenção de informações sobre o serviço antes e durante a viagem. Sempre que possível, as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem prestar essas informações previamente e o mais rapidamente possível. |
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(4)

Os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários incluem a obtenção de informações sobre o serviço antes e durante a viagem. Sempre que possível, as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem prestar essas informações previamente e o mais rapidamente possível.

| (5) | Serão definidos requisitos mais pormenorizados sobre a prestação de informações sobre as viagens nas especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) referidas na Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário (5). |
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(5)

Serão definidos requisitos mais pormenorizados sobre a prestação de informações sobre as viagens nas especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) referidas na Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário (5).

| (6) | O reforço dos direitos dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais deverá ter como base o actual sistema de legislação internacional sobre esta matéria contido no Apêndice A — Regras Uniformes relativas ao Contrato de Transporte Internacional Ferroviário de Passageiros e Bagagens (CIV) da Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) de 9 de Maio de 1980, com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 3 de Junho de 1999 que altera a Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (Protocolo de 1999). |
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(6)

O reforço dos direitos dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais deverá ter como base o actual sistema de legislação internacional sobre esta matéria contido no Apêndice A — Regras Uniformes relativas ao Contrato de Transporte Internacional Ferroviário de Passageiros e Bagagens (CIV) da Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) de 9 de Maio de 1980, com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 3 de Junho de 1999 que altera a Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (Protocolo de 1999).

| (7) | As empresas ferroviárias deverão cooperar para facilitar a transferência de passageiros dos serviços ferroviários internacionais de um operador para outro, através de bilhetes únicos, sempre que possível. |
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(7)

As empresas ferroviárias deverão cooperar para facilitar a transferência de passageiros dos serviços ferroviários internacionais de um operador para outro, através de bilhetes únicos, sempre que possível.

| (8) | As informações e os bilhetes fornecidos aos passageiros dos serviços ferroviários internacionais deverão ser facilitados através da adaptação de sistemas informáticos a uma especificação comum. |
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(8)

As informações e os bilhetes fornecidos aos passageiros dos serviços ferroviários internacionais deverão ser facilitados através da adaptação de sistemas informáticos a uma especificação comum.

| (9) | A aplicação posterior dos sistemas de informação e de reservas de viagens deverá efectuar-se em conformidade com as ETI. |
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(9)

A aplicação posterior dos sistemas de informação e de reservas de viagens deverá efectuar-se em conformidade com as ETI.

| (10) | Os serviços ferroviários internacionais de passageiros deverão beneficiar todos os cidadãos. Consequentemente, as pessoas com mobilidade reduzida devido a deficiência, idade ou qualquer outro factor, deverão dispor de oportunidades de acesso ao transporte ferroviário comparáveis às dos restantes cidadãos. As pessoas com mobilidade reduzida têm o mesmo direito que os restantes cidadãos em matéria de liberdade de circulação, de liberdade de escolha e de não discriminação. Nomeadamente, deverá ser dada especial atenção à necessidade de facultar às pessoas com mobilidade reduzida informações relativas à acessibilidade dos serviços ferroviários, às condições de acesso do material circulante e às condições a bordo. A fim de proporcionar aos passageiros com incapacidades sensitivas toda a informação possível sobre eventuais atrasos, deverão ser eventualmente utilizados sistemas visuais e auditivos. As pessoas com mobilidade reduzida deverão poder comprar os bilhetes a bordo do comboio sem encargos acrescidos. |
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(10)

Os serviços ferroviários internacionais de passageiros deverão beneficiar todos os cidadãos. Consequentemente, as pessoas com mobilidade reduzida devido a deficiência, idade ou qualquer outro factor, deverão dispor de oportunidades de acesso ao transporte ferroviário comparáveis às dos restantes cidadãos. As pessoas com mobilidade reduzida têm o mesmo direito que os restantes cidadãos em matéria de liberdade de circulação, de liberdade de escolha e de não discriminação. Nomeadamente, deverá ser dada especial atenção à necessidade de facultar às pessoas com mobilidade reduzida informações relativas à acessibilidade dos serviços ferroviários, às condições de acesso do material circulante e às condições a bordo. A fim de proporcionar aos passageiros com incapacidades sensitivas toda a informação possível sobre eventuais atrasos, deverão ser eventualmente utilizados sistemas visuais e auditivos. As pessoas com mobilidade reduzida deverão poder comprar os bilhetes a bordo do comboio sem encargos acrescidos.

| (11) | As empresas ferroviárias deverão estar cobertas por um seguro de acidentes, ou prever disposições equivalentes, que cubra a sua responsabilidade para com os passageiros dos serviços ferroviários internacionais. O montante mínimo do seguro das empresas ferroviárias deverá ser assunto a estudar no futuro. |
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(11)

As empresas ferroviárias deverão estar cobertas por um seguro de acidentes, ou prever disposições equivalentes, que cubra a sua responsabilidade para com os passageiros dos serviços ferroviários internacionais. O montante mínimo do seguro das empresas ferroviárias deverá ser assunto a estudar no futuro.

| (12) | O reforço dos direitos a indemnização e assistência em caso de atrasos, perda de correspondência ou anulação de um serviço internacional deverá conduzir a maiores incentivos ao mercado do transporte ferroviário internacional de passageiros, em benefício dos passageiros. |
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(12)

O reforço dos direitos a indemnização e assistência em caso de atrasos, perda de correspondência ou anulação de um serviço internacional deverá conduzir a maiores incentivos ao mercado do transporte ferroviário internacional de passageiros, em benefício dos passageiros.

| (13) | É conveniente que o presente regulamento crie um sistema de indemnização dos passageiros em caso de atrasos associado à responsabilidade da empresa ferroviária, similar ao sistema internacional previsto pela COTIF, nomeadamente pelo seu Apêndice CIV relativo aos direitos dos passageiros. |
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(13)

É conveniente que o presente regulamento crie um sistema de indemnização dos passageiros em caso de atrasos associado à responsabilidade da empresa ferroviária, similar ao sistema internacional previsto pela COTIF, nomeadamente pelo seu Apêndice CIV relativo aos direitos dos passageiros.

| (14) | É conveniente libertar as vítimas de acidentes e as pessoas que delas dependem de preocupações financeiras no período imediatamente a seguir a um acidente. |
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(14)

É conveniente libertar as vítimas de acidentes e as pessoas que delas dependem de preocupações financeiras no período imediatamente a seguir a um acidente.

| (15) | É do interesse dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais que sejam tomadas medidas adequadas, de acordo com as autoridades públicas, para garantir a sua segurança pessoal nas estações e a bordo dos comboios. |
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(15)

É do interesse dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais que sejam tomadas medidas adequadas, de acordo com as autoridades públicas, para garantir a sua segurança pessoal nas estações e a bordo dos comboios.

| (16) | Os passageiros dos serviços ferroviários internacionais deverão poder apresentar queixa a qualquer empresa ferroviária ou vendedor de bilhetes em questão relativamente aos direitos e obrigações conferidos pelo presente regulamento, e ter o direito de receber uma resposta num prazo razoável. |
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(16)

Os passageiros dos serviços ferroviários internacionais deverão poder apresentar queixa a qualquer empresa ferroviária ou vendedor de bilhetes em questão relativamente aos direitos e obrigações conferidos pelo presente regulamento, e ter o direito de receber uma resposta num prazo razoável.

| (17) | As empresas ferroviárias deverão definir, gerir e fiscalizar normas de qualidade de serviço para os serviços ferroviários internacionais de passageiros. |
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(17)

As empresas ferroviárias deverão definir, gerir e fiscalizar normas de qualidade de serviço para os serviços ferroviários internacionais de passageiros.

| (18) | O conteúdo do presente regulamento deverá ser reexaminado no respeitante ao ajustamento dos montantes financeiros face à inflação e aos requisitos em matéria de informação e qualidade de serviço, à luz da evolução do mercado e à luz dos efeitos do presente regulamento na qualidade de serviço. |
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(18)

O conteúdo do presente regulamento deverá ser reexaminado no respeitante ao ajustamento dos montantes financeiros face à inflação e aos requisitos em matéria de informação e qualidade de serviço, à luz da evolução do mercado e à luz dos efeitos do presente regulamento na qualidade de serviço.

| (19) | O presente regulamento não deverá prejudicar a Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (6). |
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(19)

O presente regulamento não deverá prejudicar a Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (6).

| (20) | Os Estados-Membros deverão estabelecer sanções aplicáveis às infracções ao presente regulamento e garantir a aplicação das mesmas. As sanções, que poderão incluir o pagamento de uma indemnização à pessoa em questão, deverão ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas. |
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(20)

Os Estados-Membros deverão estabelecer sanções aplicáveis às infracções ao presente regulamento e garantir a aplicação das mesmas. As sanções, que poderão incluir o pagamento de uma indemnização à pessoa em questão, deverão ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

| (21) | Atendendo a que os objectivos do presente regulamento, a saber, o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários e a introdução de direitos para os passageiros dos serviços ferroviários internacionais, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros individualmente, dada a dimensão internacional significativa e a necessidade de coordenação internacional nas viagens internacionais de passageiros, e podem, pois, ser melhor atingidos ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aqueles objectivos. |
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(21)

Atendendo a que os objectivos do presente regulamento, a saber, o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários e a introdução de direitos para os passageiros dos serviços ferroviários internacionais, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros individualmente, dada a dimensão internacional significativa e a necessidade de coordenação internacional nas viagens internacionais de passageiros, e podem, pois, ser melhor atingidos ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aqueles objectivos.

| (22) | O presente regulamento pretende apoiar a integração transfronteiriça de zonas em que os cidadãos de dois ou mais Estados-Membros vizinhos trabalham e residem — em número significativo — no outro Estado-Membro. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão poder conceder isenções temporárias a determinados serviços transfronteiriços. Esses serviços podem fornecer transporte numa conurbação ou numa região localizada em dois ou mais Estados-Membros, em regiões em que uma parte significativa do serviço é explorada fora da Comunidade, quando um pequeno troço do itinerário atravessa outro Estado-Membro ou quando se entra noutro Estado-Membro unicamente para efectuar a última paragem. |
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(22)

O presente regulamento pretende apoiar a integração transfronteiriça de zonas em que os cidadãos de dois ou mais Estados-Membros vizinhos trabalham e residem — em número significativo — no outro Estado-Membro. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão poder conceder isenções temporárias a determinados serviços transfronteiriços. Esses serviços podem fornecer transporte numa conurbação ou numa região localizada em dois ou mais Estados-Membros, em regiões em que uma parte significativa do serviço é explorada fora da Comunidade, quando um pequeno troço do itinerário atravessa outro Estado-Membro ou quando se entra noutro Estado-Membro unicamente para efectuar a última paragem.

| (23) | As medidas necessárias à execução do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (7), |
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(23)

As medidas necessárias à execução do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (7),

APROVARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Artigo 1.o

Objecto

O presente regulamento estabelece regras relativas às seguintes matérias:

| a) | As informações a facultar pelas empresas ferroviárias, a celebração de contratos de transporte, a emissão de bilhetes e a aplicação de um sistema informatizado de informação e de reserva para os transportes ferroviários; |
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a)

As informações a facultar pelas empresas ferroviárias, a celebração de contratos de transporte, a emissão de bilhetes e a aplicação de um sistema informatizado de informação e de reserva para os transportes ferroviários;

| b) | A responsabilidade das empresas ferroviárias e respectivas obrigações em matéria de seguro para com os passageiros e respectiva bagagem; |
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b)

A responsabilidade das empresas ferroviárias e respectivas obrigações em matéria de seguro para com os passageiros e respectiva bagagem;

| c) | As obrigações das empresas ferroviárias para com os passageiros em caso de atrasos; |
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c)

As obrigações das empresas ferroviárias para com os passageiros em caso de atrasos;

| d) | A protecção e a assistência às pessoas com mobilidade reduzida que viajam de comboio; |
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d)

A protecção e a assistência às pessoas com mobilidade reduzida que viajam de comboio;

| e) | A definição e controlo de normas de qualidade do serviço relativas aos serviços internacionais, a gestão de riscos para a segurança pessoal dos passageiros e o tratamento das queixas; e |
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e)

A definição e controlo de normas de qualidade do serviço relativas aos serviços internacionais, a gestão de riscos para a segurança pessoal dos passageiros e o tratamento das queixas; e

| f) | Regras gerais de execução. |
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f)

Regras gerais de execução.

Artigo 2.o

Âmbito

1.   Sob reserva dos n.os 2, 3 e 4, o presente regulamento aplica-se em toda a Comunidade às viagens internacionais em serviços domésticos e internacionais, fornecidos por uma ou mais empresas ferroviárias titulares de licença nos termos da Directiva 95/18/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário (8).

2.   O Capítulo IV e o artigo 25.o aplicam-se exclusivamente às viagens internacionais em serviços internacionais.

3.   O Capítulo V aplica-se também às viagens domésticas em serviços internacionais.

4.   Os Estados-Membros podem conceder uma isenção temporária por um período máximo de cinco anos, numa base transparente e não discriminatória, que pode ser renovada, em relação à aplicação das disposições do presente regulamento, para determinados serviços internacionais ou viagens internacionais que estejam numa situação extraordinária por um dos seguintes motivos:

| a) | O serviço internacional fornece transporte para satisfazer as necessidades de uma conurbação ou região localizada em dois ou mais Estados-Membros; ou |
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a)

O serviço internacional fornece transporte para satisfazer as necessidades de uma conurbação ou região localizada em dois ou mais Estados-Membros; ou

| b) | Uma parte significativa do serviço internacional, que inclua pelo menos uma paragem em estação prevista no horário, é efectuada fora da Comunidade; ou |
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b)

Uma parte significativa do serviço internacional, que inclua pelo menos uma paragem em estação prevista no horário, é efectuada fora da Comunidade; ou

| c) | O serviço internacional começa e termina no mesmo Estado-Membro e um troço atravessa outro Estado-Membro, com ou sem paragens previstas comercialmente, numa distância inferior a 100 km; ou |
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c)

O serviço internacional começa e termina no mesmo Estado-Membro e um troço atravessa outro Estado-Membro, com ou sem paragens previstas comercialmente, numa distância inferior a 100 km; ou

| d) | O serviço internacional atravessa a fronteira de um Estado-Membro e termina na estação mais próxima da fronteira. |
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d)

O serviço internacional atravessa a fronteira de um Estado-Membro e termina na estação mais próxima da fronteira.

Os Estados-Membros devem notificar a Comissão dessa isenção. A Comissão deve verificar se a isenção está em conformidade com o presente artigo.

Artigo 3.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 1) | «Empresa ferroviária», uma empresa ferroviária na acepção do artigo 2.o da Directiva 2001/14/CE (9) e qualquer outra empresa pública ou privada cuja actividade consista na prestação de serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou de passageiros, devendo a tracção ser obrigatoriamente garantida por essa empresa. Estão igualmente incluídas empresas que fornecem apenas a tracção; |
| --- | --- |

1)

«Empresa ferroviária», uma empresa ferroviária na acepção do artigo 2.o da Directiva 2001/14/CE (9) e qualquer outra empresa pública ou privada cuja actividade consista na prestação de serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou de passageiros, devendo a tracção ser obrigatoriamente garantida por essa empresa. Estão igualmente incluídas empresas que fornecem apenas a tracção;

| 2) | «Empresa transportadora», a empresa ferroviária contratual com a qual o passageiro celebrou o contrato de transporte, ou uma série de empresas ferroviárias sucessivas que sejam responsáveis com base nesse contrato; |
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2)

«Empresa transportadora», a empresa ferroviária contratual com a qual o passageiro celebrou o contrato de transporte, ou uma série de empresas ferroviárias sucessivas que sejam responsáveis com base nesse contrato;

| 3) | «Empresa transportadora substituta», a empresa ferroviária que não celebrou um contrato de transporte com o passageiro, mas à qual a empresa ferroviária parte no contrato confiou, no todo ou em parte, a realização do transporte ferroviário; |
| --- | --- |

3)

«Empresa transportadora substituta», a empresa ferroviária que não celebrou um contrato de transporte com o passageiro, mas à qual a empresa ferroviária parte no contrato confiou, no todo ou em parte, a realização do transporte ferroviário;

| 4) | «Gestor de infra-estrutura», qualquer entidade ou empresa encarregada, em especial, do estabelecimento e da manutenção da infra-estrutura ferroviária, ou de parte desta, tal como definido no artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE (10), nomeadamente da gestão dos sistemas de controlo e segurança da infra-estrutura; as funções de gestor de infra-estrutura numa rede ou parte de uma rede podem ser confiadas a diferentes entidades ou empresas; |
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4)

«Gestor de infra-estrutura», qualquer entidade ou empresa encarregada, em especial, do estabelecimento e da manutenção da infra-estrutura ferroviária, ou de parte desta, tal como definido no artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE (10), nomeadamente da gestão dos sistemas de controlo e segurança da infra-estrutura; as funções de gestor de infra-estrutura numa rede ou parte de uma rede podem ser confiadas a diferentes entidades ou empresas;

| 5) | «Gestor de estações», a entidade organizacional à qual um Estado-Membro tenha atribuído a responsabilidade pela gestão de uma estação ferroviária, que pode coincidir com o gestor de infra-estrutura; |
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5)

«Gestor de estações», a entidade organizacional à qual um Estado-Membro tenha atribuído a responsabilidade pela gestão de uma estação ferroviária, que pode coincidir com o gestor de infra-estrutura;

| 6). | «Operador turístico», um organizador ou retalhista, que não seja uma empresa ferroviária, na acepção dos pontos 2) e 3) do artigo 2.o da Directiva 90/314/CEE (11); |
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6).

«Operador turístico», um organizador ou retalhista, que não seja uma empresa ferroviária, na acepção dos pontos 2) e 3) do artigo 2.o da Directiva 90/314/CEE (11);

| 7) | «Vendedor de bilhetes», um retalhista de serviços de transporte ferroviário que celebra contratos de transporte e vende bilhetes em nome de uma empresa ferroviária ou por conta própria; |
| --- | --- |

7)

«Vendedor de bilhetes», um retalhista de serviços de transporte ferroviário que celebra contratos de transporte e vende bilhetes em nome de uma empresa ferroviária ou por conta própria;

| 8) | «Contrato de transporte», um contrato de transporte a título oneroso ou gratuito celebrado entre uma empresa ferroviária ou um vendedor de bilhetes e o passageiro para prestação de um ou mais serviços de transporte; |
| --- | --- |

8)

«Contrato de transporte», um contrato de transporte a título oneroso ou gratuito celebrado entre uma empresa ferroviária ou um vendedor de bilhetes e o passageiro para prestação de um ou mais serviços de transporte;

| 9) | «Reserva», uma autorização em suporte papel ou electrónico que confere o direito ao transporte, sujeito a disposições personalizadas de transporte previamente confirmadas; |
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9)

«Reserva», uma autorização em suporte papel ou electrónico que confere o direito ao transporte, sujeito a disposições personalizadas de transporte previamente confirmadas;

| 10) | «Bilhete único», um ou mais bilhetes que representem um contrato de transporte relativo a uma série de serviços ferroviários explorados por uma ou várias empresas ferroviárias; |
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10)

«Bilhete único», um ou mais bilhetes que representem um contrato de transporte relativo a uma série de serviços ferroviários explorados por uma ou várias empresas ferroviárias;

| 11) | «Viagem internacional», uma viagem ferroviária entre dois Estados-Membros efectuada por um passageiro ao abrigo de um contrato de transporte único na qual, entre o local de partida e o local de destino, o passageiro atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro, e na qual, ao abrigo do mesmo contrato, o passageiro utiliza pelo menos um serviço internacional de transporte. Dependendo dos locais de partida e de destino constantes do contrato de transporte, o passageiro pode também utilizar um ou mais serviços domésticos; |
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11)

«Viagem internacional», uma viagem ferroviária entre dois Estados-Membros efectuada por um passageiro ao abrigo de um contrato de transporte único na qual, entre o local de partida e o local de destino, o passageiro atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro, e na qual, ao abrigo do mesmo contrato, o passageiro utiliza pelo menos um serviço internacional de transporte. Dependendo dos locais de partida e de destino constantes do contrato de transporte, o passageiro pode também utilizar um ou mais serviços domésticos;

| 12) | «Viagem doméstica», uma viagem ferroviária efectuada por um passageiro ao abrigo de um contrato de transporte único na qual o passageiro não atravessa nenhuma fronteira de um Estado-Membro; |
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12)

«Viagem doméstica», uma viagem ferroviária efectuada por um passageiro ao abrigo de um contrato de transporte único na qual o passageiro não atravessa nenhuma fronteira de um Estado-Membro;

| 13) | «Serviço internacional», um serviço ferroviário, utilizado por um passageiro, que começa e termina na Comunidade e atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro; |
| --- | --- |

13)

«Serviço internacional», um serviço ferroviário, utilizado por um passageiro, que começa e termina na Comunidade e atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro;

| 14) | «Serviço doméstico», um serviço ferroviário, utilizado por um passageiro, que não atravessa nenhuma fronteira de um Estado-Membro; |
| --- | --- |

14)

«Serviço doméstico», um serviço ferroviário, utilizado por um passageiro, que não atravessa nenhuma fronteira de um Estado-Membro;

| 15) | «Atraso», a diferença horária entre a hora a que o passageiro deveria chegar de acordo com o horário publicado e a hora real ou prevista da sua chegada; |
| --- | --- |

15)

«Atraso», a diferença horária entre a hora a que o passageiro deveria chegar de acordo com o horário publicado e a hora real ou prevista da sua chegada;

| 16) | «Sistema Informatizado de Informação e de Reserva para os Transportes Ferroviários (SIIRTF)», um sistema informatizado que contém informações sobre os serviços ferroviários propostos pelas empresas ferroviárias; as informações armazenadas no SIIRTF relativas aos serviços de passageiros incluem:






  a) | Programação e horários dos serviços de passageiros; |
| --- | --- | --- |

16)

«Sistema Informatizado de Informação e de Reserva para os Transportes Ferroviários (SIIRTF)», um sistema informatizado que contém informações sobre os serviços ferroviários propostos pelas empresas ferroviárias; as informações armazenadas no SIIRTF relativas aos serviços de passageiros incluem:

a)

Programação e horários dos serviços de passageiros;

| b) | Disponibilidade de lugares nos serviços de passageiros; |
| --- | --- |

b)

Disponibilidade de lugares nos serviços de passageiros;

| c) | Tarifas e condições especiais; |
| --- | --- |

c)

Tarifas e condições especiais;

| d) | Acessibilidade dos comboios para as pessoas com mobilidade reduzida; |
| --- | --- |

d)

Acessibilidade dos comboios para as pessoas com mobilidade reduzida;

| e) | Meios através dos quais podem ser feitas as reservas ou emitidos os bilhetes ou os bilhetes únicos, na medida em que alguns ou todos esses meios sejam disponibilizados aos utilizadores; |
| --- | --- |

e)

Meios através dos quais podem ser feitas as reservas ou emitidos os bilhetes ou os bilhetes únicos, na medida em que alguns ou todos esses meios sejam disponibilizados aos utilizadores;

| 17) | «Pessoa com mobilidade reduzida», qualquer pessoa que se encontre limitada na sua mobilidade quando utiliza um meio de transporte devido a qualquer incapacidade física (sensorial ou locomotora, permanente ou temporária), incapacidade ou deficiência intelectual, ou a qualquer outra causa de incapacidade, ou a idade, e cuja situação exija uma atenção adequada e a adaptação do serviço disponibilizado a todos os passageiros às suas necessidades específicas; |
| --- | --- |

17)

«Pessoa com mobilidade reduzida», qualquer pessoa que se encontre limitada na sua mobilidade quando utiliza um meio de transporte devido a qualquer incapacidade física (sensorial ou locomotora, permanente ou temporária), incapacidade ou deficiência intelectual, ou a qualquer outra causa de incapacidade, ou a idade, e cuja situação exija uma atenção adequada e a adaptação do serviço disponibilizado a todos os passageiros às suas necessidades específicas;

| 18) | «Condições gerais de transporte», as condições da empresa transportadora sob a forma de condições gerais ou tarifas legalmente em vigor em cada Estado-Membro e que, com a celebração do contrato de transporte, se tenham tornado parte integrante do mesmo; |
| --- | --- |

18)

«Condições gerais de transporte», as condições da empresa transportadora sob a forma de condições gerais ou tarifas legalmente em vigor em cada Estado-Membro e que, com a celebração do contrato de transporte, se tenham tornado parte integrante do mesmo;

| 19) | «Veículo», um veículo a motor ou um reboque transportado por ocasião do transporte de passageiros. |
| --- | --- |

19)

«Veículo», um veículo a motor ou um reboque transportado por ocasião do transporte de passageiros.

CAPÍTULO II

CONTRATO DE TRANSPORTE, INFORMAÇÃO E BILHETES

Artigo 4.o

Contrato de transporte

Sob reserva do presente Capítulo, a celebração e execução de um contrato de transporte e a prestação de informações e fornecimento de bilhetes regem-se pelos Títulos II e III do Anexo I.

Artigo 5.o

Proibição de restrições e estipulação de limites

1.   As obrigações para com os passageiros nos termos do presente regulamento não podem ser limitadas ou anuladas, nomeadamente por exclusão ou cláusula restritiva do contrato de transporte.

2.   As empresas ferroviárias podem propor condições contratuais mais favoráveis para o passageiro do que as condições estabelecidas pelo presente regulamento.

Artigo 6.o

Obrigação de informar da supressão de serviços internacionais

As empresas ferroviárias tornam públicas, pelos meios adequados e antes da respectiva aplicação, as decisões de suprimir serviços internacionais.

Artigo 7.o

Informações relativas às viagens

1.   Sem prejuízo do artigo 9.o, as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes que propõem contratos de transporte em nome de uma ou mais empresas ferroviárias devem facultar ao passageiro, quando este o peça, pelo menos as informações previstas na Parte I do Anexo II, relativas a viagens internacionais para as quais é proposto um contrato de transporte pela empresa ferroviária em questão. Os vendedores de bilhetes que propõem contratos de transporte por conta própria, bem como os operadores turísticos, devem facultar essas informações quando disponíveis.

2.   As empresas ferroviárias devem facultar aos passageiros, durante as viagens internacionais pelo menos as informações previstas na Parte II do Anexo II.

3.   As informações previstas nos n.os 1 e 2 devem ser facultadas na forma mais adequada.

Artigo 8.o

Disponibilidade de bilhetes, bilhetes únicos e reservas

1.   As empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem propor, sempre que disponíveis, bilhetes, bilhetes únicos e reservas. Sem prejuízo do n.o 2, as empresas ferroviárias devem distribuir bilhetes aos passageiros pelo menos através de um dos seguintes postos de venda:

| a) | Bilheteiras e máquinas de venda automática; |
| --- | --- |

a)

Bilheteiras e máquinas de venda automática;

| b) | Telefone/Internet ou qualquer outra tecnologia de informação generalizadamente disponível; |
| --- | --- |

b)

Telefone/Internet ou qualquer outra tecnologia de informação generalizadamente disponível;

| c) | A bordo do comboio. |
| --- | --- |

c)

A bordo do comboio.

2.   As empresas ferroviárias devem dar a possibilidade de se obterem bilhetes para o serviço respectivo a bordo do comboio, salvo se isso for restringido ou recusado por questões de segurança ou de política antifraude, por reserva obrigatória do comboio ou por motivos comerciais fundamentados.

Artigo 9.o

Sistemas de informação e de reservas

1.   Para a prestação de informações e para a emissão de bilhetes previstas no presente regulamento, as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem utilizar o SIIRTF, a estabelecer nos termos do presente artigo.

2.   Para efeitos do presente regulamento, devem ser aplicadas as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) referidas na Directiva 2001/16/CE.

3.   A Comissão, com base numa proposta apresentada pela Agência Ferroviária Europeia (AFE), deve aprovar as ETI das aplicações telemáticas para passageiros até ... (12). As ETI devem permitir a prestação das informações previstas no Anexo II e a emissão de bilhetes nos termos do presente regulamento.

4.   As empresas ferroviárias devem adaptar o seu SIIRTF de acordo com os requisitos definidos nas ETI, em conformidade com um plano de instalação definido nas ETI.

5.   Sob reserva do disposto na Directiva 95/46/CE, nem a empresa ferroviária, nem o vendedor de bilhetes devem comunicar a outras empresas ferroviárias e/ou vendedores de bilhetes informações pessoais sobre as reservas específicas que tivessem feito.

CAPÍTULO III

RESPONSABILIDADE DAS EMPRESAS FERROVIÁRIAS PELOS PASSAGEIROS E SUAS BAGAGENS

Artigo 10.o

Responsabilidade em relação aos passageiros e à bagagem

Sob reserva do presente Capítulo, a responsabilidade das empresas ferroviárias em relação aos passageiros e suas bagagens rege-se pelos Capítulos I, III e IV do Título IV e pelos Títulos VI e VII do Anexo I.

Artigo 11.o

Seguro

1.   Pela obrigação estabelecida no artigo 9.o da Directiva 95/18/CE, no que se refere à responsabilidade pelos passageiros, entende-se a obrigação de a empresa ferroviária dispor de um seguro adequado, ou prever disposições equivalentes, de modo a cobrir as responsabilidades que lhe cabem ao abrigo do presente regulamento.

2.   A Comissão deve apresentar ao Conselho e ao Parlamento Europeu um relatório sobre a fixação de um montante mínimo de seguro para as empresas ferroviárias até ... (12). Se for caso disso, esse relatório deve ser acompanhado de propostas adequadas ou de recomendações sobre o assunto.

Artigo 12.o

Pagamentos adiantados

1.   Em caso de ferimentos ou de morte de um passageiro, a empresa ferroviária deve pagar, sem demora — e em todo o caso no prazo máximo de quinze dias a contar do estabelecimento da identidade da pessoa singular com direito a indemnização –, os adiantamentos que permitam fazer face a necessidades económicas imediatas, numa base proporcional ao dano sofrido.

2.   Sem prejuízo do n.o 1, em caso de morte, os adiantamentos não devem ser inferiores a EUR 21 000 por passageiro.

3.   O pagamento de um adiantamento não significa reconhecimento da responsabilidade e pode ser deduzido dos montantes pagos posteriormente a título do presente regulamento, mas não é reembolsável, excepto nos casos em que o dano tenha sido causado por negligência ou por culpa do passageiro, ou quando a pessoa que tiver recebido o adiantamento não for a pessoa com direito a indemnização.

CAPÍTULO IV

ATRASOS, PERDA DE CORRESPONDÊNCIAS E ANULAÇÕES

Artigo 13.o

Responsabilidade por atrasos, perda de correspondências e anulações

Sob reserva do presente Capítulo, a responsabilidade das empresas ferroviárias por atrasos, perda de correspondências e anulações rege-se pelo Capítulo II do Título IV do Anexo I.

Artigo 14.o

Reembolso e reencaminhamento

Quando houver motivos para prever que o atraso à chegada ao destino final será superior a 60 minutos em relação ao previsto no contrato de transporte, os passageiros devem de imediato poder escolher entre:

| a) | O reembolso do custo total do bilhete, nas condições em que foi pago, para a parte ou partes da viagem não efectuadas, e para a parte ou partes já efectuadas, caso a viagem internacional já não se justifique em relação ao seu plano de viagem inicial, bem como, se pertinente, uma viagem de regresso ao ponto de partida inicial na primeira oportunidade. O pagamento do reembolso deve fazer-se nas mesmas condições que o pagamento da indemnização prevista no artigo 15.o; ou |
| --- | --- |

a)

O reembolso do custo total do bilhete, nas condições em que foi pago, para a parte ou partes da viagem não efectuadas, e para a parte ou partes já efectuadas, caso a viagem internacional já não se justifique em relação ao seu plano de viagem inicial, bem como, se pertinente, uma viagem de regresso ao ponto de partida inicial na primeira oportunidade. O pagamento do reembolso deve fazer-se nas mesmas condições que o pagamento da indemnização prevista no artigo 15.o; ou

| b) | O prosseguimento da viagem ou o reencaminhamento para o destino final, em condições de transporte equivalentes, na primeira oportunidade; ou |
| --- | --- |

b)

O prosseguimento da viagem ou o reencaminhamento para o destino final, em condições de transporte equivalentes, na primeira oportunidade; ou

| c) | O prosseguimento da viagem ou o reencaminhamento para o destino final, em condições de transporte equivalentes, numa data posterior da sua conveniência. |
| --- | --- |

c)

O prosseguimento da viagem ou o reencaminhamento para o destino final, em condições de transporte equivalentes, numa data posterior da sua conveniência.

Artigo 15.o

Indemnização do preço do bilhete

1.   Sem perder o direito ao transporte, o passageiro confrontado com um atraso pelo qual o bilhete não tenha sido reembolsado nos termos do artigo 14.o pode pedir uma indemnização à empresa ferroviária pelo atraso. As indemnizações mínimas em caso de atrasos são atribuídas do seguinte modo:

| a) | 25 % do preço do bilhete em caso de atrasos de 60 a 119 minutos; |
| --- | --- |

a)

25 % do preço do bilhete em caso de atrasos de 60 a 119 minutos;

| b) | 50 % do preço do bilhete em caso de atrasos iguais ou superiores a 120 minutos. |
| --- | --- |

b)

50 % do preço do bilhete em caso de atrasos iguais ou superiores a 120 minutos.

Quando o contrato de transporte for para uma viagem de ida e volta, a indemnização tanto para o trajecto de ida como para o de volta deve ser calculada em função de metade do preço pago pelo bilhete. Do mesmo modo, o preço por um serviço resultante de um atraso em qualquer tipo de contrato de transporte que preveja vários trajectos consecutivos, deve ser calculado na proporção do preço total do bilhete.

O cálculo do tempo de atraso não deve ter em conta os atrasos que a empresa ferroviária possa provar terem ocorrido fora do território de um Estado-Membro.

2.   A indemnização do preço do bilhete deve ser paga no prazo de 14 dias a contar da apresentação do pedido de indemnização. A indemnização pode ser paga em vales e/ou outros serviços se os termos do contrato forem flexíveis (especialmente no que respeita ao período de validade e ao destino). A indemnização deve ser paga em dinheiro, a pedido do passageiro, caso os vales ou outros serviços não tenham qualquer interesse para o passageiro.

3.   Da indemnização do preço do bilhete não podem ser deduzidos os custos da transacção financeira, como taxas, despesas de telefone ou selos. As empresas ferroviárias podem prever um limiar mínimo abaixo do qual não sejam pagas indemnizações. Esse limiar não pode ser superior a EUR 4.

4.   O passageiro não tem direito a indemnização se for informado do atraso antes de comprar o bilhete, ou se o atraso resultante da continuação da viagem num serviço diferente ou do reencaminhamento for inferior a 60 minutos.

Artigo 16.o

Assistência

1.   Em caso de atrasos na chegada ou partida, os passageiros devem ser informados da situação e da hora prevista de partida e de chegada pela empresa ferroviária ou pelo gestor de estações, assim que essa informação esteja disponível.

2.   Em caso de atrasos de mais de 60 minutos nos termos do n.o 1, também devem ser oferecidos gratuitamente aos passageiros:

| a) | Refeições e bebidas conforme for razoável em função do tempo de espera, se disponíveis no comboio ou na estação; |
| --- | --- |

a)

Refeições e bebidas conforme for razoável em função do tempo de espera, se disponíveis no comboio ou na estação;

| b) | Alojamento em hotel ou outro tipo de alojamento, e transporte entre a estação ferroviária e o alojamento, nos casos em que seja necessária uma estadia de uma ou mais noites, ou em que seja necessário prolongar uma estadia, se e onde, na prática, houver condições para tal; |
| --- | --- |

b)

Alojamento em hotel ou outro tipo de alojamento, e transporte entre a estação ferroviária e o alojamento, nos casos em que seja necessária uma estadia de uma ou mais noites, ou em que seja necessário prolongar uma estadia, se e onde, na prática, houver condições para tal;

| c) | Se o comboio ficar bloqueado na linha, transporte do comboio para a estação ferroviária, para o ponto de partida de um transporte alternativo ou para o destino final do serviço, se e onde, na prática, houver condições para tal. |
| --- | --- |

c)

Se o comboio ficar bloqueado na linha, transporte do comboio para a estação ferroviária, para o ponto de partida de um transporte alternativo ou para o destino final do serviço, se e onde, na prática, houver condições para tal.

3.   Se o serviço internacional de transporte ferroviário não puder continuar, as empresas ferroviárias devem organizar assim que possível serviços de transporte alternativos para os passageiros.

4   As empresas ferroviárias devem apor no bilhete, a pedido do passageiro, uma certificação de que o serviço ferroviário sofreu um atraso, originou a perda de uma correspondência ou foi anulado, consoante o caso.

5.   Na aplicação do disposto nos n.os 1, 2 e 3, a empresa ferroviária operadora deve dar especial atenção às necessidades das pessoas com mobilidade reduzida e aos seus acompanhantes.

CAPÍTULO V

PESSOAS COM MOBILIDADE REDUZIDA

Artigo 17.o

Informação para pessoas com mobilidade reduzida

1.   Se tal for pedido, a empresa ferroviária, o vendedor de bilhetes ou o operador turístico devem dar às pessoas com mobilidade reduzida informações sobre a acessibilidade dos serviços ferroviários e sobre as condições de acesso do material circulante, bem como sobre as condições a bordo.

2.   A fim de satisfazer os requisitos de segurança determinados por lei, a empresa ferroviária deve estabelecer regras de acesso não discriminatórias aplicáveis ao transporte de pessoas com mobilidade reduzida. Se tal for pedido, as empresas ferroviárias, o vendedor de bilhetes e/ou os operadores turísticos devem facultar de imediato essas regras.

Artigo 18.o

Direito ao transporte

1.   A empresa ferroviária, o vendedor de bilhetes ou o operador turístico não podem recusar-se a aceitar uma reserva ou a emitir um bilhete por razões de mobilidade reduzida. As reservas e bilhetes para pessoas com mobilidade reduzida não devem ter custos adicionais.

2.   Sem prejuízo do n.o 1, a empresa ferroviária, o vendedor de bilhetes e/ou o operador turístico podem recusar-se a aceitar uma reserva ou a emitir um bilhete a uma pessoa com mobilidade reduzida, ou exigir que a mesma seja acompanhada por outra pessoa, com base nas regras de acesso previstas no n.o 2 do artigo 17.o.

3.   Quando a empresa ferroviária, o vendedor de bilhetes e/ou o operador turístico exercerem a isenção prevista no n.o 2, devem, se tal for pedido, informar por escrito a pessoa com mobilidade reduzida dos motivos que os levaram a assumir essa posição, no prazo de cinco dias úteis a contar da data de recusa da reserva ou da emissão do bilhete, ou da imposição da condição de acompanhamento.

Artigo 19.o

Assistência nas estações ferroviárias

1.   Por ocasião da partida, do trânsito ou da chegada de uma pessoa com mobilidade reduzida a uma estação ferroviária com pessoal adequado, o gestor de estações deve prestar gratuitamente a assistência necessária para que a pessoa possa, relativamente ao serviço para o qual tenha adquirido bilhete, embarcar para iniciar a viagem, mudar para a correspondência ou desembarcar à chegada, sem prejuízo das regras de acesso previstas ao abrigo do n.o 2 do artigo 17.o. Para efeitos do presente artigo, considera-se que a estação não tem pessoal adequado se as obrigações relacionadas com a segurança intrínseca e extrínseca, a venda de bilhetes ou a protecção de receitas, que incumbem ao pessoal de serviço, o impedirem inevitavelmente de prestar esse tipo de assistência.

2.   Os Estados-Membros podem prever uma derrogação ao n.o 1, caso as pessoas viajem em serviços sujeitos a contratos de serviço público adquiridos em conformidade com a legislação comunitária em vigor, desde que a autoridade competente tenha criado condições ou instrumentos alternativos que garantam um nível de acessibilidade dos serviços de transporte equivalente ou superior.

Artigo 20.o

Assistência a bordo

Sem prejuízo das regras de acesso a que se refere o n.o 2 do artigo 17.o, a empresa ferroviária deve prestar às pessoas com mobilidade reduzida assistência gratuita a bordo do comboio e durante o embarque e desembarque.

Para efeitos do presente artigo, por assistência a bordo entende-se a assistência prestada a uma pessoa com mobilidade reduzida por forma a permitir-lhe ter acesso no comboio aos mesmos serviços que os demais passageiros, se o grau de incapacidade da pessoa com mobilidade reduzida não lhe permitir ter acesso a esses serviços autonomamente e em segurança.

Artigo 21.o

Condições para a prestação de assistência

As empresas ferroviárias, os gestores de estações, os vendedores de bilhetes e os operadores turísticos devem trabalhar em cooperação a fim de prestar assistência a pessoas com mobilidade reduzida nos termos dos artigos 19.o e 20.o, de acordo com as alíneas que se seguem:

| a) | A assistência deve ser prestada desde que a empresa ferroviária, o gestor de estações, o vendedor de bilhetes ou o operador turístico a que o bilhete tenha sido adquirido sejam informados, pelo menos com 48 horas de antecedência, da necessidade de assistência da pessoa. Se o bilhete abranger viagens múltiplas, basta fazer uma única comunicação, desde que sejam facultadas informações adequadas sobre a articulação das diferentes viagens consecutivas; |
| --- | --- |

a)

A assistência deve ser prestada desde que a empresa ferroviária, o gestor de estações, o vendedor de bilhetes ou o operador turístico a que o bilhete tenha sido adquirido sejam informados, pelo menos com 48 horas de antecedência, da necessidade de assistência da pessoa. Se o bilhete abranger viagens múltiplas, basta fazer uma única comunicação, desde que sejam facultadas informações adequadas sobre a articulação das diferentes viagens consecutivas;

| b) | As empresas ferroviárias, os gestores de estações, os vendedores de bilhetes e os operadores turísticos devem tomar todas as medidas necessárias para a recepção das comunicações; |
| --- | --- |

b)

As empresas ferroviárias, os gestores de estações, os vendedores de bilhetes e os operadores turísticos devem tomar todas as medidas necessárias para a recepção das comunicações;

| c) | À falta da informação prevista na alínea a), a empresa ferroviária e o gestor de estações devem fazer, na medida do possível, todas as diligências para prestar a assistência necessária para que a pessoa com mobilidade reduzida possa efectuar a viagem; |
| --- | --- |

c)

À falta da informação prevista na alínea a), a empresa ferroviária e o gestor de estações devem fazer, na medida do possível, todas as diligências para prestar a assistência necessária para que a pessoa com mobilidade reduzida possa efectuar a viagem;

| d) | Sem prejuízo da competência de outras entidades relativamente a zonas localizadas fora do recinto da estação ferroviária, o gestor de estações deve designar os pontos, dentro e fora da estação ferroviária, onde as pessoas com mobilidade reduzida podem anunciar a sua chegada à estação e, se necessário, pedir assistência; |
| --- | --- |

d)

Sem prejuízo da competência de outras entidades relativamente a zonas localizadas fora do recinto da estação ferroviária, o gestor de estações deve designar os pontos, dentro e fora da estação ferroviária, onde as pessoas com mobilidade reduzida podem anunciar a sua chegada à estação e, se necessário, pedir assistência;

| e) | A assistência deve ser prestada desde que a pessoa se apresente no ponto designado:






  — | à hora previamente estabelecida pela empresa ferroviária, que não deverá ser mais de 90 minutos antes da hora de partida publicada, ou |
| --- | --- | --- |

e)

A assistência deve ser prestada desde que a pessoa se apresente no ponto designado:

—

à hora previamente estabelecida pela empresa ferroviária, que não deverá ser mais de 90 minutos antes da hora de partida publicada, ou

| — | se não tiver sido estabelecida uma hora precisa, o mais tardar 30 minutos antes da hora de partida publicada. |
| --- | --- |

—

se não tiver sido estabelecida uma hora precisa, o mais tardar 30 minutos antes da hora de partida publicada.

Artigo 22.o

Indemnização pelo equipamento de mobilidade ou outro equipamento específico

Se a empresa ferroviária for responsável pela perda total ou parcial do equipamento de mobilidade ou outro equipamento específico utilizado pela pessoa com mobilidade reduzida, ou por danos sofridos por esse equipamento, não é aplicável qualquer limite financeiro.

CAPÍTULO VI

SEGURANÇA, QUEIXAS E QUALIDADE DO SERVIÇO

Artigo 23.o

Segurança pessoal dos passageiros

De acordo com as autoridades públicas, as empresas ferroviárias, os gestores de infra-estruturas e os gestores de estações devem tomar as medidas adequadas, dentro das respectivas esferas de competência, adaptando-as ao nível de segurança definido pelas autoridades públicas, para garantir a segurança pessoal dos passageiros nas estações ferroviárias e nos comboios e para gerir as situações de risco. Devem cooperar e trocar informações sobre as melhores práticas no que respeita à prevenção de actos susceptíveis de deteriorar o nível de segurança.

Artigo 24.o

Queixas

1.   As empresas ferroviárias devem criar um mecanismo de tratamento de queixas para os direitos e obrigações abrangidos pelo presente regulamento. Devem fazê-lo em cooperação com os vendedores de bilhetes. Devem facultar aos passageiros todas as informações disponíveis sobre o contacto e a sua língua ou línguas de trabalho.

2.   Os passageiros podem apresentar queixa a qualquer das empresas ferroviárias implicadas ou ao vendedor de bilhetes em causa. O destinatário da queixa deve dar uma resposta fundamentada no prazo de vinte dias, ou, em casos justificados, informar o passageiro de quando poderá ter resposta, no prazo máximo de três meses a contar da data da apresentação da queixa.

3.   A empresa ferroviária deve publicar no relatório anual mencionado no artigo 25.o o número e tipo de queixas recebidas, as queixas tratadas, o tempo de resposta e as medidas eventualmente tomadas para melhorar a situação.

Artigo 25.o

Normas de qualidade do serviço

1.   As empresas ferroviárias devem definir normas de qualidade do serviço para os serviços internacionais e aplicar um sistema de gestão da qualidade para manter a qualidade do serviço. As normas de qualidade do serviço devem, no mínimo, contemplar os aspectos enumerados no Anexo III.

2.   As empresas ferroviárias devem controlar o seu próprio desempenho à luz das normas de qualidade do serviço. As empresas ferroviárias devem publicar todos os anos um relatório sobre o seu desempenho em termos de qualidade do serviço, a par do seu relatório anual. Esses resultados devem ser igualmente publicados no sítio Internet das empresas ferroviárias.

CAPÍTULO VII

EXECUÇÃO

Artigo 26.o

Execução

1.   Cada Estado-Membro designa um organismo ou os organismos responsáveis pela execução do presente regulamento. Cada organismo toma as medidas necessárias para garantir que os direitos dos passageiros sejam respeitados.

O organismo deve ser independente na sua organização, decisões de financiamento, estrutura jurídica e tomada de decisões em relação aos gestores de infra-estruturas, aos organismos de tarifação, aos organismos de repartição e às empresas ferroviárias.

Os Estados-Membros informam a Comissão de qual o organismo ou organismos designados nos termos do presente número, e das respectivas competências.

2.   Os passageiros podem apresentar queixa por alegada infracção do presente regulamento junto do organismo competente designado nos termos do n.o 1 ou junto de qualquer outro organismo competente designado por um Estado-Membro.

Artigo 27.o

Cooperação entre organismos de execução

Os organismos de execução previstos no artigo 26.o trocam informações sobre a sua actividade e sobre os seus princípios e a sua prática em matéria de tomada de decisões, com vista à coordenação desses princípios em toda a Comunidade. A Comissão apoia-os nessa tarefa.

CAPÍTULO VIII

DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 28.o

Sanções

Os Estados-Membros estabelecem o regime de sanções aplicável em caso de infracção das disposições do presente regulamento e tomam todas as medidas necessárias para garantir que tal regime seja aplicado. As sanções impostas devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-Membros devem notificar esse regime e essas medidas à Comissão até ... (13), devendo também notificar sem demora qualquer alteração subsequente de que os mesmos sejam objecto.

Artigo 29.o

Anexos

Com excepção do Anexo I, os anexos são alterados nos termos do n.o 2 do artigo 31.o.

Artigo 30.o

Disposições de alteração

1.   As medidas necessárias à execução dos artigos 2.o, 9.o e 11.o são aprovadas nos termos do n.o 2 do artigo 31.o.

2.   Com excepção dos montantes referidos no Anexo I, os montantes financeiros a que se refere o presente regulamento são alterados, em função da inflação, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o.

Artigo 31.o

Procedimento de comité

1.   A Comissão é assistida pelo comité instituído pelo artigo 11.o-A da Directiva 91/440/CEE.

2.   Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o.

O prazo previsto no n.o 6 do artigo 5.o da Decisão 1999/468/CE é de três meses.

3.   O Comité aprovará o seu regulamento interno.

Artigo 32.o

Relatório

A Comissão deve apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a aplicação e os resultados do presente regulamento, nomeadamente sobre os níveis de qualidade do serviço, até ... (14).

O relatório deve basear-se nas informações a prestar nos termos do presente regulamento e do artigo 10.o-B da Directiva 91/440/CEE. O relatório deve ser acompanhado, se necessário, de propostas adequadas.

Artigo 33.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor dezoito meses após a data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

...

Pelo Conselho

O Presidente

...

---

(1)  JO C 221 de 8.9.2005, p. 8.

1

(2)  JO C 71 de 22.3.2005, p. 26.

2

(3)  Parecer do Parlamento Europeu de 28 de Setembro de 2005 (ainda não publicado no Jornal Oficial), posição comum do Conselho de 24 de Julho de 2006 e posição do Parlamento Europeu de ... (ainda não publicada no Jornal Oficial).

3

(4)  JO C 137 de 8.6.2002, p. 2.

4

(5)  JO L 110 de 20.4.2001, p. 1. Directiva com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE ( JO L 164 de 30.4.2004, p. 114).

5

(6)  JO L 281 de 23.11.1995, p. 31. Directiva com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1882/2003 (JO L 284 de 31.10.2003, p. 1).

6

o

(7)  JO L 184 de 17.7.1999, p. 23 (rectificação no JO L 269 de 19.10.1999, p. 45).

7

(8)  JO L 143 de 27.6.1995, p. 70. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 164 de 30.4.2004, p. 44).

8

(9)  Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra–estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra–estrutura ferroviária (JO L 75 de 15.3.2001, p. 29). Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/49/CE.

9

(10)  Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos–de–ferro comunitários (JO L 237 de 24.8.1991, p. 25). Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 164 de 30.4.2004, p. 164).

10

(11)  Directiva 90/314/CEE do Conselho, de 13 de Junho de 1990, relativa às viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados (JO L 158 de 23.6.1990, p. 59).

11

(12)  Um ano a contar da data de aprovação do presente regulamento.

12

(13)  Seis meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento.

13

(14)  Três anos a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento.

14

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ANEXO I

EXTRACTO DAS REGRAS UNIFORMES RELATIVAS AO CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E BAGAGENS (CIV)

Apêndice A

da Convenção relativa aos transportes internacionais ferroviários (COTIF) de 9 de Maio de 1980, Com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 3 de Junho de 1999 que altera a Convenção relativa aos transportes internacionais ferroviários (Protocolo de 1999)

TÍTULO II

CELEBRAÇÃO E EXECUÇÃO DO CONTRATO DE TRANSPORTE

Artigo 6.o

Contrato de transporte

1.   Mediante um contrato de transporte, o transportador compromete-se a transportar o passageiro e, se for caso disso, bagagens e veículos ao local de destino, bem como entregar as bagagens e os veículos no local de destino.

2.   O contrato de transporte deve constar num ou mais títulos de transporte entregues ao passageiro. Todavia, sem prejuízo do artigo 9.o, a ausência, a irregularidade ou a perda do título de transporte não afecta nem a existência nem a validade do contrato que permanece sujeito às presentes Regras Uniformes.

3.   O título de transporte faz fé, até prova em contrário, da celebração e do conteúdo do contrato de transporte.

Artigo 7.o

Título de transporte

1.   As condições gerais de transporte determinam a forma e o conteúdo dos títulos de transporte assim como a língua e os caracteres em que os mesmos devem ser impressos e preenchidos.

2.   Devem constar no título de transporte, pelo menos:

| a) | O transportador ou os transportadores; |
| --- | --- |

a)

O transportador ou os transportadores;

| b) | A indicação de que o transporte está sujeito, não obstante cláusula em contrário, às presentes Regras Uniformes; tal indicação pode ser feita com a sigla CIV; |
| --- | --- |

b)

A indicação de que o transporte está sujeito, não obstante cláusula em contrário, às presentes Regras Uniformes; tal indicação pode ser feita com a sigla CIV;

| c) | Qualquer outra indicação necessária que comprove a celebração e o conteúdo do contrato de transporte e que permita ao passageiro fazer valer os seus direitos decorrentes do contrato. |
| --- | --- |

c)

Qualquer outra indicação necessária que comprove a celebração e o conteúdo do contrato de transporte e que permita ao passageiro fazer valer os seus direitos decorrentes do contrato.

3.   O passageiro deve certificar-se, no momento da recepção do título de transporte, de que este corresponde às suas indicações.

4.   O título de transporte é transmissível se não for nominativo e a viagem não se tiver iniciado.

5.   O título de transporte pode ser estabelecido sob forma de registo electrónico de dados transformáveis em símbolos de escrita legíveis. Os procedimentos utilizados no registo e tratamento de dados devem ser equivalentes do ponto de vista funcional, nomeadamente no que diz respeito à força probatória do título de transporte representado por tais dados.

Artigo 8.o

Pagamento e reembolso do preço de transporte

1.   Salvo convenção em contrário entre o passageiro e o transportador, o preço de transporte é pago antecipadamente.

2.   As condições gerais de transporte determinam as condições de reembolso do preço de transporte.

Artigo 9.o

Direito ao transporte. Não admissão ao transporte

1.   Desde o início da viagem, o passageiro deve ser portador de um título de transporte válido e apresentá-lo no momento de controlo dos títulos de transporte. As condições gerais de transporte podem prever:

| a) | O pagamento, pelo passageiro que não apresentar um título de transporte válido, de uma sobretaxa para além do preço do transporte; |
| --- | --- |

a)

O pagamento, pelo passageiro que não apresentar um título de transporte válido, de uma sobretaxa para além do preço do transporte;

| b) | A exclusão do passageiro que recusar o pagamento imediato do preço do transporte ou da sobretaxa; |
| --- | --- |

b)

A exclusão do passageiro que recusar o pagamento imediato do preço do transporte ou da sobretaxa;

| c) | A possibilidade de reembolso da sobretaxa e respectivas condições. |
| --- | --- |

c)

A possibilidade de reembolso da sobretaxa e respectivas condições.

2.   As condições gerais de transporte podem prever a não admissão ao transporte ou a exclusão do transporte durante o percurso de todo o passageiro que:

| a) | Constitua um perigo quer para a segurança e o bom funcionamento da exploração quer para a segurança de outros passageiros; |
| --- | --- |

a)

Constitua um perigo quer para a segurança e o bom funcionamento da exploração quer para a segurança de outros passageiros;

| b) | Incomode de forma intolerável os outros passageiros; |
| --- | --- |

b)

Incomode de forma intolerável os outros passageiros;

bem como a perda do direito ao reembolso quer do preço do transporte quer da quantia paga para o transporte das bagagens.

Artigo 10.o

Cumprimento das formalidades administrativas

O passageiro deve cumprir as formalidades exigidas pelas alfândegas ou por outras autoridades administrativas.

Artigo 11.o

Supressão e atraso de comboios. Perda de correspondência

O transportador deve, se for caso disso, certificar no título de transporte que o comboio foi suprimido ou que se perdeu a correspondência.

TÍTULO III

TRANSPORTE DE VOLUMES DE MÃO, ANIMAIS, BAGAGENS E VEÍCULOS

CAPÍTULO I

Disposições comuns

Artigo 12.o

Objectos e animais autorizados

1.   O passageiro pode levar consigo objectos fáceis de transportar (volumes de mão) e animais vivos, em conformidade com as condições gerais de transporte. Pode ainda levar consigo objectos que causem transtorno, nos termos das disposições específicas constantes das condições gerais de transporte. São excluídos do transporte objectos ou animais que possam importunar ou incomodar os passageiros ou causar dano.

2.   O passageiro pode expedir, como bagagem, objectos e animais, de acordo com as condições gerais de transporte.

3.   O transportador pode admitir o transporte de veículos por ocasião de um transporte de passageiros nos termos previstos nas condições gerais de transporte.

4.   O transporte de mercadorias perigosas como volume de mão, bagagem e no interior de ou sobre veículos que, de acordo com o presente título, sejam transportados pela via ferroviária, deve ser efectuado em conformidade com o Regulamento Relativo ao Transporte Internacional Ferroviário de Mercadorias Perigosas (RID).

Artigo 13.o

Verificação

1.   O transportador tem o direito de, em caso de presunção grave de incumprimento das condições de transporte, verificar se os objectos (volumes de mão, bagagens, veículos, incluindo o seu carregamento) e animais transportados obedecem às condições de transporte, quando as leis e prescrições do Estado onde a verificação deva ter lugar a não proíbam. O passageiro deve ser convidado a assistir à verificação. Se não se apresentar ou não for possível contactá-lo, o transportador deve solicitar a presença de duas testemunhas independentes.

2.   Sempre que se demonstre o incumprimento das condições de transporte, o transportador pode exigir ao passageiro o pagamento das despesas ocasionadas pela verificação.

Artigo 14.o

Cumprimento das formalidades administrativas

O passageiro deve, ao ser transportado, observar as formalidades exigidas pelas alfândegas ou por outras autoridades administrativas durante o transporte de objectos (volumes de mão, bagagens, veículos, incluindo o seu carregamento) e de animais. O passageiro deve assistir à verificação dos objectos, salvo excepção prevista nas leis e prescrições de cada Estado.

CAPÍTULO II

Volumes de mão e animais

Artigo 15.o

Vigilância

A guarda dos volumes de mão e dos animais que o passageiro transportar consigo fica a seu cargo.

CAPÍTULO III

Bagagens

Artigo 16.o

Expedição das bagagens

1.   As obrigações contratuais relativas ao encaminhamento de bagagens devem constar na senha de bagagens entregue ao passageiro.

2.   Sem prejuízo do artigo 22.o, a ausência, a irregularidade ou a perda da senha de bagagens não afecta nem a existência nem a validade das convenções relativas ao encaminhamento das bagagens, as quais permanecem sujeitas às presentes Regras Uniformes.

3.   A senha de bagagens faz fé, até prova em contrário, do registo das bagagens e das condições do seu transporte.

4.   Até prova em contrário, presume-se que as bagagens estivessem em aparente bom estado no momento em que ficaram a cargo do transportador e que o número e o peso dos volumes correspondessem às indicações contidas na senha de bagagens.

Artigo 17.o

Senha de bagagens

1.   As condições gerais de transporte determinam a forma e o conteúdo da senha de bagagens assim como a língua e os caracteres em que os mesmos devem ser impressos e preenchidos. Aplica-se, por analogia, o artigo 7.o, n.o 5.

2.   Devem constar na senha de bagagens, pelo menos:

| a) | O transportador ou os transportadores; |
| --- | --- |

a)

O transportador ou os transportadores;

| b) | A indicação de que o transporte está sujeito, não obstante cláusula em contrário, às presentes Regras Uniformes; tal indicação pode ser feita com a sigla CIV; |
| --- | --- |

b)

A indicação de que o transporte está sujeito, não obstante cláusula em contrário, às presentes Regras Uniformes; tal indicação pode ser feita com a sigla CIV;

| c) | Qualquer outra indicação necessária que comprove a celebração e o conteúdo do contrato de transporte e que permita ao passageiro fazer valer os seus direitos decorrentes do contrato. |
| --- | --- |

c)

Qualquer outra indicação necessária que comprove a celebração e o conteúdo do contrato de transporte e que permita ao passageiro fazer valer os seus direitos decorrentes do contrato.

3.   O passageiro deve certificar-se, no momento da recepção da senha de bagagens, de que esta corresponde às suas indicações.

Artigo 18.o

Registo e transporte

1.   Salvo excepção prevista nas condições gerais de transporte, o registo das bagagens só se efectua mediante apresentação de um título de transporte válido pelo menos até ao local de destino das bagagens. Além disso, o registo efectua-se de acordo com as disposições vigentes no local de expedição.

2.   Sempre que as condições gerais de transporte prevejam a admissão de bagagens para transporte sem a apresentação de um título de transporte, as disposições das presentes Regras Uniformes que fixam os direitos e as obrigações do passageiro em relação às suas bagagens aplicam-se, por analogia, ao expedidor das mesmas.

3.   O transportador pode encaminhar as bagagens por comboio ou meio de transporte e itinerário diferentes dos que o passageiro utilizar.

Artigo 19.o

Pagamento do preço do transporte das bagagens

Salvo convenção em contrário entre o passageiro e o transportador, o preço do transporte das bagagens é pago no momento do registo.

Artigo 20.o

Marcação das bagagens

O passageiro deve indicar em cada volume, em local bem visível, de forma suficientemente clara e inamovível:

| a) | O seu nome e a sua morada; |
| --- | --- |

a)

O seu nome e a sua morada;

| b) | O local de destino. |
| --- | --- |

b)

O local de destino.

Artigo 21.o

Direito de dispor das bagagens

1.   Se as circunstâncias o permitirem e as disposições aduaneiras ou de outras autoridades administrativas a isso não se opuserem, o passageiro pode pedir a restituição das bagagens no local de expedição contra a entrega da senha de bagagens e, sempre que previsto nas condições gerais de transporte, contra apresentação do título de transporte.

2.   As condições gerais de transporte podem prever outras disposições relativas ao direito de dispor das bagagens, nomeadamente alterações do local de destino e eventuais consequências financeiras que o passageiro venha a suportar.

Artigo 22.o

Entrega

1.   A entrega das bagagens faz-se contra a entrega da senha de bagagens e, se for caso disso, contra o pagamento de despesas que onerem a remessa.

O transportador tem o direito de, sem a isso ser obrigado, verificar se o portador da senha tem legitimidade para receber as bagagens.

2.   São equiparadas à entrega feita ao portador da senha, sempre que efectuadas de acordo com as disposições vigentes no local de destino:

| a) | A remessa das bagagens às autoridades aduaneiras ou de barreira nos seus locais de expedição ou nos seus entrepostos, quando estes não estejam à guarda do transportador; |
| --- | --- |

a)

A remessa das bagagens às autoridades aduaneiras ou de barreira nos seus locais de expedição ou nos seus entrepostos, quando estes não estejam à guarda do transportador;

| b) | A entrega de animais vivos a terceiros. |
| --- | --- |

b)

A entrega de animais vivos a terceiros.

3.   O portador da senha de bagagens pode pedir a entrega das bagagens no local de destino logo que tenha decorrido o tempo acordado e, se for caso disso, o tempo necessário para as operações efectuadas pela alfândega ou por outras autoridades administrativas.

4.   Na falta de entrega da senha de bagagens, o transportador só é obrigado a entregar as bagagens a quem justificar o seu direito; se esta justificação for considerada insuficiente, o transportador pode exigir uma caução.

5.   As bagagens são entregues no local de destino para o qual tenham sido registadas.

6.   O portador da senha de bagagens a quem as bagagens não sejam entregues pode exigir que o dia e a hora em que tenha solicitado a entrega sejam mencionados na senha de bagagens em conformidade com o n.o 3.

7.   O interessado pode recusar a recepção das bagagens se o transportador não der seguimento ao pedido de verificação das bagagens, a fim de que se demonstre qualquer dano que tenha sido alegado.

8.   A entrega das bagagens é efectuada de acordo com as disposições vigentes no local de destino.

CAPÍTULO IV

Veículos

Artigo 23.o

Condições de transporte

As disposições especiais para o transporte de veículos, incluídas nas condições gerais de transporte, determinam, nomeadamente, as condições de admissão ao transporte, de registo, de carga e de transporte, de descarga e de entrega, bem como as obrigações do passageiro.

Artigo 24.o

Senha de transporte

1.   As obrigações contratuais relativas ao transporte de veículos devem constar da senha de transporte entregue ao passageiro. A senha de transporte pode integrar-se no título de transporte do passageiro.

2.   As disposições especiais para o transporte de veículos, incluídas nas condições gerais de transporte, determinam a forma e o conteúdo da senha de transporte e, bem assim, a língua e os caracteres em que a mesma deve ser impressa e preenchida. Aplica-se, por analogia, o artigo 7.o, n.o 5.

3.   Devem constar na senha de transporte, pelo menos:

| a) | O transportador ou os transportadores; |
| --- | --- |

a)

O transportador ou os transportadores;

| b) | A indicação de que o transporte está sujeito, não obstante cláusula em contrário, às presentes Regras Uniformes; tal indicação pode ser feita com a sigla CIV; |
| --- | --- |

b)

A indicação de que o transporte está sujeito, não obstante cláusula em contrário, às presentes Regras Uniformes; tal indicação pode ser feita com a sigla CIV;

| c) | Qualquer outra indicação necessária que comprove as obrigações contratuais relativas aos transportes de veículos e permita ao passageiro fazer valer os seus direitos decorrentes do contrato de transporte. |
| --- | --- |

c)

Qualquer outra indicação necessária que comprove as obrigações contratuais relativas aos transportes de veículos e permita ao passageiro fazer valer os seus direitos decorrentes do contrato de transporte.

4.   O passageiro deve certificar-se, no momento da recepção da senha de transporte, de que esta corresponde às suas indicações.

Artigo 25.o

Direito aplicável

Sem prejuízo do disposto no presente capítulo, aplicam-se aos veículos as disposições do capítulo III relativas ao transporte de bagagens.

TÍTULO IV

RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR

CAPÍTULO I

Responsabilidade em caso de morte e de ferimento de passageiros

Artigo 26.o

Fundamento da responsabilidade

1.   O transportador é responsável pelo prejuízo resultante de morte, de ferimento ou de qualquer outro dano causado à integridade física ou psíquica de um passageiro por motivo de acidente relacionado com a exploração ferroviária ocorrido durante a permanência do passageiro nos veículos ferroviários, à entrada para ou à saída dos mesmos em qualquer infra-estrutura utilizada.

2.   O transportador fica isento dessa responsabilidade:

| a) | Se o acidente for causado por circunstâncias alheias à exploração ferroviária que, não obstante a diligência requerida segundo as particularidades do caso, o transportador não pudesse evitar e a cujas consequências não pudesse obviar; |
| --- | --- |

a)

Se o acidente for causado por circunstâncias alheias à exploração ferroviária que, não obstante a diligência requerida segundo as particularidades do caso, o transportador não pudesse evitar e a cujas consequências não pudesse obviar;

| b) | Na medida em que o acidente se deva a uma falta do passageiro; |
| --- | --- |

b)

Na medida em que o acidente se deva a uma falta do passageiro;

| c) | Se o acidente for devido ao comportamento de um terceiro que, não obstante a diligência requerida segundo as particularidades do caso, o transportador não pudesse evitar e a cujas consequências não pudesse obviar; não se considera terceiro outra empresa que utilize a mesma infra-estrutura ferroviária; o direito de regresso não é afectado. |
| --- | --- |

c)

Se o acidente for devido ao comportamento de um terceiro que, não obstante a diligência requerida segundo as particularidades do caso, o transportador não pudesse evitar e a cujas consequências não pudesse obviar; não se considera terceiro outra empresa que utilize a mesma infra-estrutura ferroviária; o direito de regresso não é afectado.

3.   Se o acidente for devido ao comportamento de um terceiro e se, apesar disso, o transportador não ficar totalmente isento de responsabilidade em conformidade com o n.o 2, alínea c), este responde pela totalidade dentro dos limites previstos nas Regras Uniformes e sem prejuízo de um eventual direito de regresso contra esse terceiro.

4.   As presentes Regras Uniformes não afectam a responsabilidade que possa caber ao transportador pelos casos não previstos no n.o 1.

5.   Sempre que um transporte objecto de um contrato de transporte único seja efectuado por transportadores subsequentes, é responsável, em caso de morte e de ferimento de passageiros, o transportador a quem cabia, de acordo com o contrato de transporte, a prestação de serviço de transporte durante a qual ocorreu o acidente. Se tal serviço não for prestado pelo transportador mas por um transportador substituto, ambos são responsáveis solidariamente nos termos das presentes Regras Uniformes.

Artigo 27.o

Indemnização em caso de morte

1.   Em caso de morte do passageiro, a indemnização compreende:

| a) | As despesas necessárias consecutivas ao óbito, nomeadamente as relativas ao transporte do corpo e ao funeral; |
| --- | --- |

a)

As despesas necessárias consecutivas ao óbito, nomeadamente as relativas ao transporte do corpo e ao funeral;

| b) | As indemnizações previstas no artigo 28.o, se a morte não tiver ocorrido imediatamente. |
| --- | --- |

b)

As indemnizações previstas no artigo 28.o, se a morte não tiver ocorrido imediatamente.

2.   Se, por morte do passageiro, as pessoas, em relação às quais ele tinha ou devesse ter obrigação alimentar nos termos da lei, ficarem privadas do seu sustento, têm igualmente direito a uma indemnização por essa perda. A acção de indemnização por perdas e danos de pessoas a quem o passageiro assegurasse o sustento sem a isso ser obrigado por lei fica sujeita ao direito nacional.

Artigo 28.o

Indemnização em caso de ferimento

Em caso de ferimento ou de qualquer outro dano causado à integridade física ou psíquica do passageiro, a indemnização compreende:

| a) | As despesas necessárias, designadamente as referentes ao tratamento e ao transporte; |
| --- | --- |

a)

As despesas necessárias, designadamente as referentes ao tratamento e ao transporte;

| b) | A reparação do prejuízo causado, quer por incapacidade total ou parcial para o trabalho quer por um acréscimo das necessidades do passageiro. |
| --- | --- |

b)

A reparação do prejuízo causado, quer por incapacidade total ou parcial para o trabalho quer por um acréscimo das necessidades do passageiro.

Artigo 29.o

Reparação de outros danos corporais

O direito nacional determina se, e em que medida, o transportador deve indemnizar danos corporais além dos previstos nos artigos 27.o e 28.o.

Artigo 30.o

Forma e montante das indemnizações em caso de morte e de ferimento

1.   As indemnizações previstas nos artigos 27.o, n.o 2, e 28.o, alínea b), devem ser pagas em capital. Todavia, se o direito nacional permitir a atribuição de uma renda, as indemnizações são pagas sob esta forma quando o passageiro lesado ou os interessados referidos no artigo 27.o, n.o 2, o pedirem.

2.   O montante das indemnizações a pagar em virtude do n.o 1 é determinado de acordo com o direito nacional. Todavia, para a aplicação das presentes Regras Uniformes, é fixado um limite máximo de 175 000 unidades de conta em capital ou em renda anual correspondente a esse capital, por cada passageiro, no caso de o direito nacional prever um limite máximo de montante inferior.

Artigo 31.o

Outros meios de transporte

1.   Sem prejuízo do disposto no n.o 2, as disposições relativas à responsabilidade em caso de morte e de ferimento de passageiros não se aplicam aos danos ocorridos durante o transporte que não era, de acordo com o contrato de transporte, um transporte ferroviário.

2.   Contudo, sempre que os veículos ferroviários sejam transportados por ferry-boat, as disposições relativas à responsabilidade em caso de morte e de ferimento de passageiros são aplicáveis aos prejuízos mencionados nos artigos 26.o, n.o 1, e 33.o, n.o 1, causados por qualquer acidente relacionado com a exploração ferroviária ocorrido durante a permanência do passageiro no referido veículo, à entrada ou à saída do mesmo.

3.   Quando, por circunstâncias excepcionais, a exploração ferroviária for provisoriamente interrompida e os passageiros forem transportados por outro meio de transporte, o transportador é responsável nos termos das presentes Regras Uniformes.

CAPÍTULO II

Responsabilidade em caso de incumprimento de horário

Artigo 32.o

Responsabilidade em caso de supressão, atraso ou perda de correspondência

1.   O transportador é responsável perante o passageiro pelo prejuízo decorrente do facto de, por motivos de supressão, atraso ou perda de correspondência, a viagem não prosseguir no mesmo dia, ou de a sua prossecução não ser razoavelmente exigível no mesmo dia devido às circunstâncias dadas. A indemnização compreende as despesas razoáveis de alojamento e as que forem ocasionadas por notificação enviada às pessoas que esperam o passageiro.

2.   O transportador fica isento dessa responsabilidade quando a supressão, o atraso ou a perda de correspondência sejam imputáveis a uma das seguintes causas:

| a) | Circunstâncias alheias à exploração ferroviária que, não obstante a diligência requerida segundo as particularidades do caso, o transportador não pudesse evitar e a cujas consequências não pudesse obviar; |
| --- | --- |

a)

Circunstâncias alheias à exploração ferroviária que, não obstante a diligência requerida segundo as particularidades do caso, o transportador não pudesse evitar e a cujas consequências não pudesse obviar;

| b) | Uma falta do passageiro; ou |
| --- | --- |

b)

Uma falta do passageiro; ou

| c) | O comportamento de um terceiro que o transportador, não obstante a diligência requerida segundo as particularidades do caso, não pudesse evitar e a cujas consequências não pudesse obviar; não se considera terceiro outra empresa que utilize a mesma infra-estrutura ferroviária; o direito de regresso não é afectado. |
| --- | --- |

c)

O comportamento de um terceiro que o transportador, não obstante a diligência requerida segundo as particularidades do caso, não pudesse evitar e a cujas consequências não pudesse obviar; não se considera terceiro outra empresa que utilize a mesma infra-estrutura ferroviária; o direito de regresso não é afectado.

3.   O direito nacional determina se, e em que medida, o transportador deve indemnizar prejuízos além dos previstos no n.o 1. Esta disposição não prejudica o artigo 44.o.

CAPÍTULO III

Responsabilidade relativa a volumes de mão, animais, bagagens e veículos

SECÇÃO 1

Volumes de mão e animais

Artigo 33.o

Responsabilidade

1.   Em caso de morte e de ferimento de passageiros, o transportador é ainda responsável pelo prejuízo resultante da perda total ou parcial ou da avaria dos objectos que o passageiro use ou transporte consigo como volumes de mão; de igual modo é responsável no que respeita aos animais que o passageiro leve consigo. Aplica-se, por analogia, o artigo 26.o.

2.   Por outro lado, o transportador só é responsável pelo prejuízo resultante da perda total ou parcial ou da avaria de objectos, volumes de mão ou animais cuja guarda incumbia ao passageiro nos termos do artigo 15.o se tal prejuízo tiver sido causado por uma falta do transportador. Não se aplicam neste caso os outros artigos do título IV, com excepção do artigo 51.o, nem o título VI.

Artigo 34.o

Limitação das indemnizações em caso de perda ou de avaria de objectos

Quando seja responsável nos termos do artigo 33.o, n.o 1, o transportador deve reparar os prejuízos até ao limite de 1400 unidades de conta por cada passageiro.

Artigo 35.o

Exclusão da responsabilidade

O transportador não é responsável, em relação ao passageiro, pelo prejuízo resultante de incumprimento por parte do passageiro das disposições das alfândegas ou de outras autoridades administrativas.

SECÇÃO 2

Bagagens

Artigo 36.o

Fundamento da responsabilidade

1.   O transportador é responsável pelo prejuízo resultante da perda total ou parcial e da avaria das bagagens ocorridas a partir do momento em que delas se encarregou até à sua entrega, assim como por qualquer atraso verificado na entrega.

2.   O transportador fica isento dessa responsabilidade na medida em que a perda, a avaria ou o atraso na entrega tiverem como causa uma falta do passageiro, uma ordem deste não resultante de uma falta do transportador, um defeito das próprias bagagens ou circunstâncias que o transportador não pudesse evitar e a cujas consequências não pudesse obviar.

3.   O transportador fica isento dessa responsabilidade na medida em que a perda ou a avaria resulte de riscos específicos inerentes a um ou mais dos factos a seguir mencionados:

| a) | Ausência ou defeito de embalagem; |
| --- | --- |

a)

Ausência ou defeito de embalagem;

| b) | Natureza especial das bagagens; |
| --- | --- |

b)

Natureza especial das bagagens;

| c) | Expedição, como bagagem, de objectos excluídos do transporte. |
| --- | --- |

c)

Expedição, como bagagem, de objectos excluídos do transporte.

Artigo 37.o

Ónus da prova

1.   A prova de que a perda, a avaria ou o atraso na entrega tiveram por motivo um dos factos previstos no artigo 36.o, n.o 2, cabe ao transportador.

2.   Sempre que o transportador concluir que a perda ou avaria terá eventualmente resultado, dadas as circunstâncias de facto, de um ou mais dos riscos específicos previstos no artigo 36.o, n.o 3, haverá presunção de que deles resultou. No entanto, o interessado conserva o direito de provar que o dano não teve por causa, no todo ou em parte, um desses riscos.

Artigo 38.o

Transportadores subsequentes

Sempre que um transporte objecto de um contrato de transporte único seja efectuado por vários transportadores subsequentes, cada transportador, ao tomar a seu cargo as bagagens com a senha de bagagens ou o veículo com a senha de transporte, participa, quanto ao encaminhamento das bagagens ou ao transporte dos veículos, no contrato de transporte de acordo com o estipulado na senha de bagagens ou na senha de transporte, assumindo as obrigações dele decorrentes. Neste caso, cada transportador responde pela execução do transporte na totalidade do percurso até à entrega.

Artigo 39.o

Transportador substituto

1.   Sempre que o transportador confie, no todo ou em parte, a execução do transporte a um transportador substituto, seja ou não no exercício de uma faculdade que lhe é reconhecida no contrato de transporte, o transportador não deixa por isso de ser responsabilizado pela totalidade do transporte.

2.   Todas as disposições das presentes Regras Uniformes que regulem a responsabilidade do transportador aplicam-se igualmente à responsabilidade do transportador substituto encarregado de efectuar o transporte. Aplicam-se os artigos 48.o e 52.o sempre que uma acção for intentada contra os agentes e outras pessoas a cujos serviços o transportador substituto recorra para a execução do transporte.

3.   Qualquer convenção especial pela qual o transportador assuma as obrigações que não lhe incumbem em virtude das presentes Regras Uniformes ou renuncie aos direitos que lhe são conferidos por estas mesmas Regras fica sem efeito em relação ao transportador substituto que não a tenha aceite expressamente e por escrito. Quer tenha ou não aceite a convenção, o transportador substituto permanece no entanto vinculado pelas obrigações ou renúncias que resultem da dita convenção especial.

4.   Quando e contanto que o transportador e o transportador substituto sejam responsáveis, é solidária a sua responsabilidade.

5.   O montante total da indemnização devida pelo transportador, pelo transportador substituto, bem como pelos respectivos agentes e por outras pessoas ao serviço das quais recorram para a execução do transporte, não excede os limites previstos nas presentes Regras Uniformes.

6.   O presente artigo não prejudica o direito de regresso que possa existir entre o transportador e o transportador substituto.

Artigo 40.o

Presunção de perda

1.   O interessado pode, sem ter de fornecer outras provas, considerar perdido um volume quando este lhe não for entregue ou colocado à sua disposição nos 14 dias seguintes ao pedido de entrega apresentado nos termos do artigo 22.o, n.o 3.

2.   Se um volume considerado perdido for reencontrado no decurso do ano seguinte ao pedido de entrega, o transportador deve prevenir o interessado, se for conhecida a sua morada ou quando for possível conhecê-la.

3.   Nos 30 dias seguintes à recepção do aviso referido no n.o 2, o interessado pode exigir que o volume lhe seja entregue. Neste caso, deve pagar as despesas relativas ao transporte do volume desde o local de expedição até ao local da entrega e restituir a indemnização recebida, deduzidas, se for caso disso, as despesas que tenham sido incluídas nessa indemnização. Porém, mantém o direito à indemnização por atraso na entrega, previsto no artigo 43.o.

4.   Se o volume encontrado não for reclamado dentro do prazo previsto no n.o 3 ou se o volume for encontrado passado mais de um ano sobre o pedido de entrega, o transportador dispõe do mesmo em conformidade com as leis e disposições em vigor no local onde se encontra o volume.

Artigo 41.o

Indemnização em caso de perda

1.   Em caso de perda total ou parcial das bagagens, o transportador, para além de todas as outras indemnizações, deve pagar:

| a) | Se o montante do prejuízo for provado, uma indemnização igual a esse montante sem exceder todavia 80 unidades de conta por quilograma de peso bruto em falta ou 1 200 unidades de conta por volume; |
| --- | --- |

a)

Se o montante do prejuízo for provado, uma indemnização igual a esse montante sem exceder todavia 80 unidades de conta por quilograma de peso bruto em falta ou 1 200 unidades de conta por volume;

| b) | Se o montante do prejuízo não for provado, uma indemnização global de 20 unidades de conta por quilograma de peso bruto em falta ou de 300 unidades de conta por volume. |
| --- | --- |

b)

Se o montante do prejuízo não for provado, uma indemnização global de 20 unidades de conta por quilograma de peso bruto em falta ou de 300 unidades de conta por volume.

A modalidade da indemnização, por quilograma em falta ou por volume, é determinada pelas condições gerais de transporte.

2.   O transportador deve também restituir o preço do transporte das bagagens e outras quantias desembolsadas relativas ao transporte do volume perdido, bem como os direitos aduaneiros e os impostos sobre consumos específicos já pagos.

Artigo 42.o

Indemnização em caso de avaria

1.   Em caso de avaria das bagagens, o transportador deve, para além de todas as outras indemnizações, pagar uma indemnização equivalente à depreciação das bagagens.

2.   A indemnização não excede:

| a) | Se a totalidade das bagagens ficar depreciada em virtude da avaria, o montante que teria atingido em caso de perda total; |
| --- | --- |

a)

Se a totalidade das bagagens ficar depreciada em virtude da avaria, o montante que teria atingido em caso de perda total;

| b) | Se apenas uma parte das bagagens ficar depreciada em virtude da avaria, o montante que teria atingido em caso de perda da parte depreciada. |
| --- | --- |

b)

Se apenas uma parte das bagagens ficar depreciada em virtude da avaria, o montante que teria atingido em caso de perda da parte depreciada.

Artigo 43.o

Indemnização em caso de atraso na entrega

1.   Em caso de atraso na entrega das bagagens, o transportador deve pagar, por período indivisível de vinte e quatro horas a contar do pedido de entrega, mas com um máximo de 14 dias:

| a) | Se o interessado provar que do atraso resultou um prejuízo, incluindo avaria, uma indemnização igual ao montante do prejuízo até ao máximo de 0,80 unidades de conta por quilograma de peso bruto das bagagens ou de 14 unidades de conta por volume entregues com atraso; |
| --- | --- |

a)

Se o interessado provar que do atraso resultou um prejuízo, incluindo avaria, uma indemnização igual ao montante do prejuízo até ao máximo de 0,80 unidades de conta por quilograma de peso bruto das bagagens ou de 14 unidades de conta por volume entregues com atraso;

| b) | Se o interessado não provar que do atraso resultou um prejuízo, uma indemnização global de 0,14 unidades de conta por quilograma de peso bruto das bagagens ou de 2,80 unidades de conta por volume entregues com atraso. |
| --- | --- |

b)

Se o interessado não provar que do atraso resultou um prejuízo, uma indemnização global de 0,14 unidades de conta por quilograma de peso bruto das bagagens ou de 2,80 unidades de conta por volume entregues com atraso.

A modalidade da indemnização, por quilograma ou por volume, é determinada pelas condições gerais de transporte.

2.   Em caso de perda total das bagagens, a indemnização prevista no n.o 1 não é acumulada com a prevista no artigo 41.o.

3.   Em caso de perda parcial das bagagens, a indemnização prevista no n.o 1 é paga em relação à parte não perdida.

4.   Em caso de avaria das bagagens não resultante de atraso na entrega, a indemnização prevista no n.o 1 é acumulada, se for caso disso, com a prevista no artigo 42.o.

5.   Em caso algum pode o cúmulo da indemnização prevista no n.o 1 com as previstas nos artigos 41.o e 42.o dar lugar ao pagamento de uma indemnização que exceda a que seria devida em caso de perda total das bagagens.

SECÇÃO 3

Veículos

Artigo 44.o

Indemnização em caso de atraso

1.   Em caso de atraso no carregamento por motivo imputável ao transportador ou de atraso na entrega de um veículo, o transportador deve pagar, quando o interessado provar que do atraso resultou prejuízo, uma indemnização cujo montante não exceda o preço do transporte.

2.   Se o interessado renunciar ao contrato de transporte, em caso de atraso no carregamento por motivo imputável ao transportador, o preço do transporte é restituído ao interessado. Além disso, este pode reclamar, quando provar que desse atraso resultou prejuízo, uma indemnização cujo montante não exceda o preço do transporte.

Artigo 45.o

Indemnização em caso de perda

Em caso de perda total ou parcial de um veículo, a indemnização a pagar ao interessado pelo prejuízo provado é calculada de acordo com o valor corrente do veículo e não excede 8000 unidades de conta. Um reboque com ou sem carga é considerado um veículo independente.

Artigo 46.o

Responsabilidade relativa a outros objectos

1.   No que respeita aos objectos deixados no interior do veículo ou em caixas (por exemplo caixas para bagagens ou para esquis) solidamente arrumadas ao veículo, o transportador só é responsável por prejuízo resultante de falta por si cometida. A indemnização total a pagar não excede 1400 unidades de conta.

2.   No que respeita aos objectos acondicionados no exterior do veículo, incluindo as caixas referidas no n.o 1, o transportador só é responsável no caso de se provar que o prejuízo resulta de acto ou omissão por ele cometidos quer com a intenção de causar o dano, quer inconsideradamente e com a consciência de que prováveis danos daí resultassem.

Artigo 47.o

Direito aplicável

Sem prejuízo do disposto na presente secção, aplicam-se aos veículos as disposições da secção II relativas à responsabilidade pelas bagagens.

CAPÍTULO IV

Disposições comuns

Artigo 48.o

Perda do direito de invocar os limites de responsabilidade

Os limites de responsabilidade previstos nas presentes Regras Uniformes, bem como as disposições do direito nacional que limitem as indemnizações a um determinado montante, não se aplicam no caso de se provar que o prejuízo resulta de acto ou omissão cometidos pelo transportador quer com a intenção de causar o dano, quer inconsideradamente e com a consciência de que prováveis danos daí resultassem.

Artigo 49.o

Conversão e juros

1.   Sempre que o cálculo da indemnização implique a conversão das quantias expressas em unidades de moeda estrangeira, a conversão faz-se de acordo com o câmbio corrente no dia e no local de pagamento da indemnização.

2.   O interessado pode pedir juros da indemnização, calculados à razão de 5 % ao ano, a partir do dia da reclamação prevista no artigo 55.o ou, se não tiver havido reclamação, a partir do dia da propositura da acção.

3.   Todavia, para as indemnizações devidas nos termos dos artigos 27.o e 28.o, os juros vencer-se-ão só a partir do dia em que ocorreram os factos que tenham servido à determinação do respectivo montante, se esse dia for posterior ao da reclamação ou da propositura da acção.

4.   No que diz respeito às bagagens, os juros só serão devidos se a indemnização exceder 16 unidades de conta por senha de bagagens.

5.   No que diz respeito às bagagens, se o interessado não remeter ao transportador, no prazo conveniente que lhe for fixado, os documentos justificativos necessários para a liquidação definitiva da reclamação, não serão vencidos juros entre o termo do prazo fixado e a remessa efectiva dos documentos.

Artigo 50.o

Responsabilidade em caso de acidente nuclear

O transportador fica isento da responsabilidade que lhe cabe em virtude das presentes Regras Uniformes quando o dano tiver sido causado por um acidente nuclear e quando, nos termos das leis e disposições de um Estado que regulem a responsabilidade no domínio da energia nuclear, a entidade incumbida da exploração de uma instalação nuclear, ou outra pessoa que a substitua, seja responsável por esse dano.

Artigo 51.o

Pessoas pelas quais o transportador é responsável

O transportador é responsável pelos seus agentes e pelas outras pessoas a cujos serviços recorra para a execução do transporte, sempre que estes agentes e estas pessoas operem no exercício das suas funções. Consideram-se os gestores da infra-estrutura ferroviária na qual é efectuado o transporte pessoas a cujos serviços recorre o transportador para a execução do transporte.

Artigo 52.o

Outras acções

1.   Em todos os casos em que se apliquem as presentes Regras Uniformes, qualquer acção de responsabilidade, seja a que título for, só pode ser movida contra o transportador nas condições e dentro dos limites destas Regras.

2.   O mesmo se aplica a qualquer acção movida contra os agentes e outras pessoas pelos quais o transportador responda nos termos do artigo 51.o.

TÍTULO V

RESPONSABILIDADE DO PASSAGEIRO

Artigo 53.o

Princípios específicos de responsabilidade

O passageiro é, perante o transportador, responsável por qualquer dano que:

| a) | Resulte do incumprimento das suas obrigações nos termos:






  1. | Dos artigos 10.o, 14.o e 20.o; |
| --- | --- | --- |

a)

Resulte do incumprimento das suas obrigações nos termos:

1.

Dos artigos 10.o, 14.o e 20.o;

| 2. | Das disposições especiais para o transporte de veículos incluídas nas condições gerais de transporte; ou |
| --- | --- |

2.

Das disposições especiais para o transporte de veículos incluídas nas condições gerais de transporte; ou

| 3. | Do Regulamento Relativo ao Transporte Internacional Ferroviário de Mercadorias Perigosas (RID); ou |
| --- | --- |

3.

Do Regulamento Relativo ao Transporte Internacional Ferroviário de Mercadorias Perigosas (RID); ou

| b) | Causado por objectos ou animais que leve consigo, |
| --- | --- |

b)

Causado por objectos ou animais que leve consigo,

a menos que prove que o dano foi causado por circunstâncias que não podia evitar e a cujas consequências não podia obviar, mesmo tendo feito prova de diligência enquanto passageiro consciencioso. Esta disposição não afecta a responsabilidade que possa caber ao transportador nos termos dos artigos 26.o e 33.o, n.o 1.

TÍTULO VI

EXERCÍCIO DOS DIREITOS

Artigo 54.o

Verificação de perda parcial ou de avaria

1.   Quando uma perda parcial ou uma avaria de objecto transportado a cargo do transportador (bagagens, veículos) seja descoberta ou presumida pelo transportador ou o interessado alegue a sua existência, o transportador deve elaborar sem demora e, se possível, na presença do interessado um relatório que certifique, conforme a natureza do prejuízo, o estado do objecto e tanto quanto possível a importância do prejuízo, a sua causa e o momento em que se tenha produzido.

2.   Uma cópia do referido relatório deve ser entregue gratuitamente ao interessado.

3.   Quando não aceitar os elementos constantes do relatório, o interessado pode pedir que o estado das bagagens ou do veículo assim como a causa e o montante do prejuízo sejam verificados por um perito nomeado pelas Partes no contrato de transporte ou judicialmente. O processo fica sujeito às leis e disposições do Estado em que tenha lugar a verificação.

Artigo 55.o

Reclamações

1.   As reclamações relativas à responsabilidade do transportador em caso de morte e de ferimento de passageiros devem ser dirigidas por escrito ao transportador contra quem a acção judicial pode ser intentada. No caso de um transporte objecto de um contrato único e efectuado por transportadores subsequentes, as reclamações podem ser igualmente dirigidas ao primeiro ou ao último transportador, bem como ao transportador cuja sede principal ou a sucursal ou cujo estabelecimento que tenha celebrado o contrato de transporte estejam situados no Estado do domicílio ou da residência habitual do passageiro.

2.   As outras reclamações relativas ao contrato de transporte devem ser dirigidas por escrito ao transportador referido no artigo 56.o, n.os 2 e 3.

3.   Os documentos que o interessado julgar útil juntar à reclamação devem ser apresentados quer no original quer em cópias devidamente autenticadas se o transportador o exigir. No momento da regularização da reclamação, o transportador pode exigir a restituição do título de transporte, da senha de bagagens e da senha de transporte.

Artigo 56.o

Transportadores contra os quais podem ser movidas acções

1.   A acção judicial fundada na responsabilidade do transportador em caso de morte e de ferimento de passageiros só pode ser movida contra o transportador responsável nos termos do artigo 26.o, n.o 5.

2.   Sem prejuízo do n.o 4, as outras acções judiciais propostas pelos passageiros com base no contrato de transporte só podem ser movidas contra o primeiro ou o último transportador ou contra aquele que efectuava a parte do transporte durante a qual ocorreu o facto que deu origem à acção.

3.   Sempre que, no caso de transportes efectuados por transportadores subsequentes, o transportador incumbido da entrega da bagagem ou do veículo estiver inscrito mediante o seu consentimento na senha de bagagens ou na senha de transporte, poderá ser processado nos termos do n.o 2, mesmo que não tenha recebido a bagagem ou o veículo.

4.   A acção judicial para restituição de uma quantia paga nos termos do contrato de transporte pode ser movida contra o transportador que tenha cobrado essa quantia ou contra aquele em benefício do qual a mesma tenha sido cobrada.

5.   A acção judicial pode ser movida contra um transportador que não os previstos nos n.os 2 e 4, quando for apresentada como pedido reconvencional ou como excepção na instância relativa a um pedido principal baseado no mesmo contrato de transporte.

6.   Na medida em que se aplicam as presentes Regras Uniformes ao transportador substituto, este pode igualmente ser processado.

7.   Se o autor puder escolher entre vários transportadores, o seu direito de opção cessa a partir do momento em que a acção for intentada contra um deles; o mesmo acontece se o autor puder escolher entre um ou mais transportadores e um transportador substituto.

Artigo 58.o

Extinção da acção em caso de morte e de ferimento

1.   Qualquer acção movida pelo interessado com fundamento na responsabilidade do transportador em caso de morte ou de ferimento de passageiros extinguir-se-á se o interessado não tiver comunicado o acidente sofrido pelo passageiro, no prazo de 12 meses a contar da data em que tiver tomado conhecimento do dano, a um dos transportadores aos quais possa ser apresentada uma reclamação de acordo com o artigo 55.o, n.o 1. Quando o interessado comunicar verbalmente o acidente ao transportador, este deverá entregar-lhe um certificado dessa comunicação verbal.

2.   Todavia, não se extingue a acção se:

| a) | No prazo previsto no n.o 1, o interessado tiver apresentado uma reclamação junto de um dos transportadores referidos no artigo 55.o, n.o 1; |
| --- | --- |

a)

No prazo previsto no n.o 1, o interessado tiver apresentado uma reclamação junto de um dos transportadores referidos no artigo 55.o, n.o 1;

| b) | No prazo previsto no n.o 1, o transportador responsável tiver tido conhecimento, por outra via, do acidente sofrido pelo passageiro; |
| --- | --- |

b)

No prazo previsto no n.o 1, o transportador responsável tiver tido conhecimento, por outra via, do acidente sofrido pelo passageiro;

| c) | O acidente não tiver sido comunicado ou tiver sido comunicado tardiamente, por circunstâncias que não sejam imputáveis ao interessado; |
| --- | --- |

c)

O acidente não tiver sido comunicado ou tiver sido comunicado tardiamente, por circunstâncias que não sejam imputáveis ao interessado;

| d) | O interessado provar que o acidente teve por causa uma falta do transportador. |
| --- | --- |

d)

O interessado provar que o acidente teve por causa uma falta do transportador.

Artigo 59.o

Extinção da acção resultante do transporte de bagagens

1.   A aceitação das bagagens pelo interessado extingue qualquer acção contra o transportador resultante do contrato de transporte, em caso de perda parcial, de avaria ou de atraso na entrega.

2.   Todavia, a acção não se extingue:

| a) | Em caso de perda parcial ou de avaria, se:






  1) | A perda ou a avaria tiver sido verificada, nos termos do artigo 54.o, antes da recepção das bagagens pelo interessado; |
| --- | --- | --- |

a)

Em caso de perda parcial ou de avaria, se:

1)

A perda ou a avaria tiver sido verificada, nos termos do artigo 54.o, antes da recepção das bagagens pelo interessado;

| 2) | A verificação que deveria ter sido feita nos termos do artigo 54.o não tiver sido efectuada apenas por culpa do transportador; |
| --- | --- |

2)

A verificação que deveria ter sido feita nos termos do artigo 54.o não tiver sido efectuada apenas por culpa do transportador;

| b) | Em caso de dano não aparente cuja existência for verificada após a aceitação das bagagens pelo interessado, se este:






  1) | Solicitar a verificação, nos termos do artigo 54.o, imediatamente após a descoberta do dano e o mais tardar nos três dias seguintes à recepção das bagagens; e |
| --- | --- | --- |

b)

Em caso de dano não aparente cuja existência for verificada após a aceitação das bagagens pelo interessado, se este:

1)

Solicitar a verificação, nos termos do artigo 54.o, imediatamente após a descoberta do dano e o mais tardar nos três dias seguintes à recepção das bagagens; e

| 2) | Provar, além disso, que o dano ocorreu entre o momento em que o transportador tomou a seu cargo as bagagens e aquele em que as entregou; |
| --- | --- |

2)

Provar, além disso, que o dano ocorreu entre o momento em que o transportador tomou a seu cargo as bagagens e aquele em que as entregou;

| c) | Em caso de atraso na entrega, se o interessado tiver, dentro de 21 dias, feito valer os seus direitos junto de um dos transportadores mencionados no artigo 56.o, n.o 3; |
| --- | --- |

c)

Em caso de atraso na entrega, se o interessado tiver, dentro de 21 dias, feito valer os seus direitos junto de um dos transportadores mencionados no artigo 56.o, n.o 3;

| d) | Se o interessado provar que o dano foi causado por culpa do transportador. |
| --- | --- |

d)

Se o interessado provar que o dano foi causado por culpa do transportador.

Artigo 60.o

Prescrição

1.   As acções de indemnização por perdas e danos fundadas na responsabilidade do transportador em caso de morte e de ferimento de passageiros prescrevem:

| a) | Em relação ao passageiro, ao fim de três anos a contar do dia seguinte àquele em que tenha ocorrido o acidente; |
| --- | --- |

a)

Em relação ao passageiro, ao fim de três anos a contar do dia seguinte àquele em que tenha ocorrido o acidente;

| b) | Em relação a outros interessados, ao fim de três anos a contar do dia seguinte ao do falecimento do passageiro sem que, todavia, esse prazo possa ultrapassar cinco anos a contar do dia seguinte ao da ocorrência do acidente. |
| --- | --- |

b)

Em relação a outros interessados, ao fim de três anos a contar do dia seguinte ao do falecimento do passageiro sem que, todavia, esse prazo possa ultrapassar cinco anos a contar do dia seguinte ao da ocorrência do acidente.

2.   Outras acções resultantes do contrato de transporte prescrevem ao fim de um ano. Todavia, o prazo de prescrição é de dois anos quando se trate de acção fundada em dano causado por acto ou omissão cometidos quer com a intenção de provocar o dano quer inconsideradamente e com a consciência de que prováveis danos daí resultassem.

3.   O prazo de prescrição previsto no n.o 2 começa a correr para efeitos da acção:

| a) | De indemnização por perda total: a partir do 14.o dia a seguir à expiração do prazo previsto no artigo 22.o, n.o 3; |
| --- | --- |

a)

De indemnização por perda total: a partir do 14.o dia a seguir à expiração do prazo previsto no artigo 22.o, n.o 3;

| b) | De indemnização por perda parcial, avaria ou atraso na entrega: a partir do dia em que a entrega tiver tido lugar; |
| --- | --- |

b)

De indemnização por perda parcial, avaria ou atraso na entrega: a partir do dia em que a entrega tiver tido lugar;

| c) | Em todos os outros casos relativos ao transporte dos passageiros: a partir do dia do termo da validade do título de transporte. |
| --- | --- |

c)

Em todos os outros casos relativos ao transporte dos passageiros: a partir do dia do termo da validade do título de transporte.

O dia indicado como o de início da contagem do prazo de prescrição nunca é incluído no prazo.

4.   [....]

5.   [....]

6.   A suspensão e a interrupção da prescrição são reguladas pelo direito nacional.

TÍTULO VII

RELAÇÕES DOS TRANSPORTADORES ENTRE SI

Artigo 61.o

Repartição do preço de transporte

1.   Qualquer transportador deve pagar aos transportadores interessados a parte que lhes competir num preço de transporte que tenha recebido ou que devesse ter recebido. As modalidades de pagamento são determinadas convencionalmente entre os transportadores.

2.   Aplicam-se, por analogia, o artigo 6.o, n.o 3, o artigo 16.o, n.o 3, e o artigo 25.o às relações entre os transportadores subsequentes.

Artigo 62.o

Direito de regresso

1.   O transportador que tenha pago uma indemnização em conformidade com as presentes Regras Uniformes tem direito de regresso contra os transportadores que tenham participado no transporte, de acordo com as seguintes disposições:

| a) | O transportador que tenha causado o dano é o único responsável; |
| --- | --- |

a)

O transportador que tenha causado o dano é o único responsável;

| b) | Quando o dano for causado por vários transportadores, cada um deles responderá pelo dano que tenha causado; se for impossível estabelecer-se a distinção, a indemnização será repartida entre eles, de acordo com a alínea c); |
| --- | --- |

b)

Quando o dano for causado por vários transportadores, cada um deles responderá pelo dano que tenha causado; se for impossível estabelecer-se a distinção, a indemnização será repartida entre eles, de acordo com a alínea c);

| c) | Se não for possível provar qual dos transportadores causou o dano, a indemnização será repartida por todos os transportadores que tenham participado no transporte, com excepção dos que provarem que o dano não foi causado por eles; a repartição é feita proporcionalmente à parte do preço de transporte que couber a cada um dos transportadores. |
| --- | --- |

c)

Se não for possível provar qual dos transportadores causou o dano, a indemnização será repartida por todos os transportadores que tenham participado no transporte, com excepção dos que provarem que o dano não foi causado por eles; a repartição é feita proporcionalmente à parte do preço de transporte que couber a cada um dos transportadores.

2.   Em caso de insolvência de um desses transportadores, a parte que lhe competir e que por ele não seja paga será repartida por todos os outros transportadores que tenham participado no transporte, proporcionalmente à parte do preço de transporte que couber a cada um deles.

Artigo 63.o

Acção de regresso

1.   O fundamento do pagamento efectuado pelo transportador que exerça o direito de regresso nos termos do artigo 62.o não pode ser contestado pelo transportador contra o qual for exercido esse direito quando a indemnização for fixada judicialmente e quando este último transportador, devidamente citado, tenha tido possibilidade de intervir no processo. O juiz da acção principal fixa os prazos concedidos para a citação e para a intervenção.

2.   O transportador que exercer o direito de regresso deve apresentar o seu pedido numa única e mesma instância contra todos os transportadores com os quais não tenha transigido, sob pena de perder o direito de accionar aqueles cuja citação não houver pedido.

3.   O juiz deve decidir numa única e mesma sentença sobre todas as acções de regresso.

4.   O transportador que deseje fazer valer o seu direito de regresso pode recorrer às jurisdições do Estado em cujo território um dos transportadores que haja participado no transporte tenha a sua sede principal ou sucursal ou o estabelecimento que tenha celebrado o contrato.

5.   Quando a acção deva ser intentada contra vários transportadores, o transportador que exercer o direito de regresso pode escolher, de entre as jurisdições competentes nos termos do n.o 4, aquela perante a qual irá interpor o seu recurso.

6.   Não podem ser intentadas acções de regresso na instância relativa ao pedido de indemnização apresentado pelo interessado no contrato de transporte.

Artigo 64.o

Acordos relativos às acções de regresso

Os transportadores são livres de acordar entre si as disposições que derroguem os artigos 61.o e 62.o

---

ANEXO II

INFORMAÇÕES MÍNIMAS A FACULTAR PELAS EMPRESAS FERROVIÁRIAS E/OU PELOS VENDEDORES DE BILHETES

PARTE I: INFORMAÇÕES ANTES DA VIAGEM

Condições gerais aplicáveis ao contrato

Horários e condições da viagem mais rápida

Horários e condições das viagens a tarifas mais baratas

Acessibilidade, condições de acesso e existência a bordo de condições para as pessoas com mobilidade reduzida

Acessibilidade e condições de acesso para bicicletas

Disponibilidade de lugares nas zonas de fumadores e não-fumadores, em primeira e segunda classe e nas carruagens-beliche e carruagens-cama

Eventuais actividades susceptíveis de perturbar ou atrasar os serviços

Disponibilidade de serviços a bordo

Procedimentos para a reclamação de bagagem perdida

Procedimentos para a apresentação de queixas.

PARTE II: INFORMAÇÕES DURANTE A VIAGEM

Serviços a bordo

Estação seguinte

Atrasos

Principais correspondências

Questões relativas à segurança.

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ANEXO III

NORMAS MÍNIMAS DE QUALIDADE DO SERVIÇO

Informações e bilhetes

Pontualidade dos serviços internacionais e princípios gerais em caso de perturbações dos serviços

Anulação de serviços internacionais

Higiene do material circulante e das instalações das estações (qualidade do ar nas carruagens, asseio das instalações sanitárias, etc.)

Inquérito à satisfação dos clientes

Tratamento de queixas, reembolsos e indemnizações por não-observância das normas de qualidade

Assistência às pessoas com mobilidade reduzida.

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NOTA JUSTIFICATIVA DO CONSELHO

I.   INTRODUÇÃO

Em 3 de Março de 2004, a Comissão apresentou a proposta de regulamento relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais, que constitui uma das quatro propostas do Terceiro Pacote Ferroviário (1).

O Parlamento Europeu votou o seu parecer em primeira leitura em 28 de Setembro de 2005.

Em 24 de Julho de 2006, o Conselho aprovou a sua posição comum em conformidade com o artigo 251.o do Tratado.

Ao levar a cabo o seu trabalho, o Conselho teve em conta os pareceres do Comité Económico e Social Europeu (2) e do Comité das Regiões (3).

II.   ANÁLISE DA POSIÇÃO COMUM

1.   Generalidades

Quando decorreram as negociações sobre o regulamento relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais a Comissão Europeia tinha já publicado o seu Livre Branco «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções» (4) e a sua Comunicação ao Conselho e ao Parlamento Europeu intitulada «Rumo a um espaço ferroviário europeu integrado» (5). Nessas publicações, a Comissão salienta a necessidade de colocar de novo os utentes do sistema de transportes no centro da política europeia de transportes e de acabar com as deficiências nos níveis de serviço no transporte ferroviário internacional de passageiros. A proposta de regulamento dá também resposta às queixas apresentadas à Comissão por cidadãos europeus relativas à deficiente qualidade do serviço oferecido pelas empresas de transportes ferroviários a nível do transporte internacional de passageiros.

Por conseguinte, a posição comum aprovada pelo Conselho estabelece regras sobre:

| — | as informações a facultar pelas empresas ferroviárias, a celebração de contratos de transporte, a emissão de bilhetes e a aplicação de um sistema informatizado de informação e de reserva para os transportes ferroviários; |
| --- | --- |

—

as informações a facultar pelas empresas ferroviárias, a celebração de contratos de transporte, a emissão de bilhetes e a aplicação de um sistema informatizado de informação e de reserva para os transportes ferroviários;

| — | a responsabilidade das empresas ferroviárias e respectivas obrigações em matéria de seguro para com os passageiros e respectiva bagagem; |
| --- | --- |

—

a responsabilidade das empresas ferroviárias e respectivas obrigações em matéria de seguro para com os passageiros e respectiva bagagem;

| — | as obrigações mínimas das empresas ferroviárias para com os passageiros em caso de atrasos, perda de correspondências e anulações; |
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as obrigações mínimas das empresas ferroviárias para com os passageiros em caso de atrasos, perda de correspondências e anulações;

| — | a protecção e a assistência às pessoas com mobilidade reduzida que viajam de comboio; |
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a protecção e a assistência às pessoas com mobilidade reduzida que viajam de comboio;

| — | a definição e controlo de normas de qualidade do serviço relativas aos serviços internacionais, a gestão de riscos para a segurança pessoal dos passageiros e o tratamento das queixas; |
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a definição e controlo de normas de qualidade do serviço relativas aos serviços internacionais, a gestão de riscos para a segurança pessoal dos passageiros e o tratamento das queixas;

| — | regras gerais de execução. |
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regras gerais de execução.

2.   Questões políticas fundamentais

i)   Compatibilidade com a COTIF/CIV

Algumas das disposições apresentadas pela Comissão na sua proposta inspiraram-se nas disposições da COTIF (Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários) e do seu Anexo CIV (regras uniformes relativas ao contrato de transporte internacional ferroviário de passageiros e bagagens).

A fim de assegurar a coerência entre a legislação comunitária e o acordo internacional, o Conselho decidiu, na sessão de 21 de Abril de 2005, incorporar algumas disposições da COTIF/CIV no novo texto. Assim, os artigos introdutórios (4.o, 10.o e 13.o) referem-se a extractos da COTIF/CIV contidos no Anexo I do regulamento. As disposições em questão asseguram a compatibilidade com a COTIF/CIV e evitam a necessidade de legislar sobre matérias já abrangidas pela COTIF/CIV (regras sobre contratos de transporte, responsabilidade das empresas ferroviárias no que respeita aos passageiros e às suas bagagens, aos atrasos, à perda de correspondências e às anulações).

O Parlamento Europeu seguiu uma abordagem semelhante no seu parecer em primeira leitura, adoptando alterações que — no todo ou em parte — requerem a aplicação das disposições correspondentes da COTIF/CIV (alterações 138/rev + 32, 50, 80, 81, 83 e 108). O Parlamento Europeu sugeriu também que se suprimisse do texto inicial da Comissão uma série de disposições incompatíveis com o CIV (nomeadamente, alterações 34, 35, 52, 53, 54 e 108).

ii)   Âmbito de aplicação

O âmbito de aplicação geral da posição comum do Conselho abrange as viagens internacionais em toda a Comunidade efectuadas em serviços domésticos e internacionais, fornecidas por uma ou mais empresas ferroviárias.

| a) | Restrições: serviços domésticos
  O Conselho decidiu limitar o âmbito de aplicação no que respeita aos atrasos, às perdas de correspondências e às anulações (Capítulo IV) e ainda às normas de qualidade do serviço (Capítulo VI, artigo 25.o). Para evitar uma carga financeira excessiva, as medidas a seguir referidas só se aplicam a viagens internacionais ou a serviços internacionais, ficando excluídos os prestadores de serviços domésticos:






  — | (para partes de uma viagem internacional) as obrigações referentes ao reembolso e ao reencaminhamento, à indemnização do preço do bilhete e à assistência em caso de atrasos à chegada ou à partida; |
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a)

Restrições: serviços domésticos

O Conselho decidiu limitar o âmbito de aplicação no que respeita aos atrasos, às perdas de correspondências e às anulações (Capítulo IV) e ainda às normas de qualidade do serviço (Capítulo VI, artigo 25.o). Para evitar uma carga financeira excessiva, as medidas a seguir referidas só se aplicam a viagens internacionais ou a serviços internacionais, ficando excluídos os prestadores de serviços domésticos:

—

(para partes de uma viagem internacional) as obrigações referentes ao reembolso e ao reencaminhamento, à indemnização do preço do bilhete e à assistência em caso de atrasos à chegada ou à partida;

| — | todas as obrigações referentes à criação e ao controlo dos sistemas de qualidade do serviço, à gestão desses sistemas e à apresentação de relatórios sobre eles. |
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todas as obrigações referentes à criação e ao controlo dos sistemas de qualidade do serviço, à gestão desses sistemas e à apresentação de relatórios sobre eles.

| b) | Restrições: isenções temporárias
  O Conselho resolveu também limitar o âmbito da sua posição comum prevendo que sejam concedidas aos Estados-Membros isenções temporárias no que respeita a certos serviços transfronteiriços e a certos serviços internacionais, quando uma parte significativa do serviço seja explorada fora da Comunidade. Os Estados-Membros que apliquem essas disposições deverão notificar desse facto a Comissão, que determinará então se a isenção está de acordo com o disposto no projecto de regulamento.
  Ao prever a possibilidade de conceder tais isenções, o Conselho quis deixar aos Estados-Membros a faculdade de tratarem eles próprios dessas questões quando se trate de situações excepcionais, evitando assim que recaiam sobre os prestadores de serviços encargos financeiros adicionais. |
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b)

Restrições: isenções temporárias

O Conselho resolveu também limitar o âmbito da sua posição comum prevendo que sejam concedidas aos Estados-Membros isenções temporárias no que respeita a certos serviços transfronteiriços e a certos serviços internacionais, quando uma parte significativa do serviço seja explorada fora da Comunidade. Os Estados-Membros que apliquem essas disposições deverão notificar desse facto a Comissão, que determinará então se a isenção está de acordo com o disposto no projecto de regulamento.

Ao prever a possibilidade de conceder tais isenções, o Conselho quis deixar aos Estados-Membros a faculdade de tratarem eles próprios dessas questões quando se trate de situações excepcionais, evitando assim que recaiam sobre os prestadores de serviços encargos financeiros adicionais.

| c) | Alargamento do âmbito: pessoas com mobilidade reduzida
  Um dos principais objectivos do presente projecto de regulamento consiste em tornar as viagens ferroviárias mais acessíveis às pessoas com mobilidade reduzida. Por conseguinte, o Conselho decidiu ir mais longe do que a proposta da Comissão e tornar as disposições aplicáveis às pessoas com mobilidade reduzida extensivas às viagens domésticas em serviços internacionais.
  No seu parecer em primeira leitura, o Parlamento Europeu decidiu seguir outro caminho e tornar as disposições do presente projecto de regulamento aplicáveis a todos os passageiros dos transportes ferroviários (alteração 11 e outras). O Conselho considera que essa abordagem é prematura, preferindo encarar a sua posição comum como complemento da directiva «Acesso ao Mercado», que abrange apenas a abertura do mercado do transporte ferroviário internacional de passageiros. |
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c)

Alargamento do âmbito: pessoas com mobilidade reduzida

Um dos principais objectivos do presente projecto de regulamento consiste em tornar as viagens ferroviárias mais acessíveis às pessoas com mobilidade reduzida. Por conseguinte, o Conselho decidiu ir mais longe do que a proposta da Comissão e tornar as disposições aplicáveis às pessoas com mobilidade reduzida extensivas às viagens domésticas em serviços internacionais.

No seu parecer em primeira leitura, o Parlamento Europeu decidiu seguir outro caminho e tornar as disposições do presente projecto de regulamento aplicáveis a todos os passageiros dos transportes ferroviários (alteração 11 e outras). O Conselho considera que essa abordagem é prematura, preferindo encarar a sua posição comum como complemento da directiva «Acesso ao Mercado», que abrange apenas a abertura do mercado do transporte ferroviário internacional de passageiros.

iii)   Sistema Informatizado de Informação e de Reserva para os Transportes Ferroviários (SIIRTF)

Para assegurar que a prestação de informações e a emissão de bilhetes sejam conformes com o projecto de regulamento, o Conselho decidiu impor às empresas ferroviárias e aos vendedores de bilhetes a obrigação de utilizarem um Sistema Informatizado de Informação e de Reserva para os Transportes Ferroviários (SIIRTF). Os procedimentos para estabelecer este sistema encontram-se expostos nos n.os 2, 3 e 4 do artigo 9.o da posição comum do Conselho e baseiam-se no Capítulo II e no Anexo II, ponto 2.5 da Directiva 2001/16/CE (6) relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (Directiva «Especificações Técnicas e Interoperabilidade»). Ao estabelecer este sistema, o Conselho afastou-se da proposta da Comissão, que baseava o acesso às informações relativas às viagens no conceito de vendedores de sistemas. O Conselho considerou desnecessário o envolvimento desses intermediários, tendo portanto decidido remeter directamente para as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes a execução das disposições pertinentes.

iv)   Atrasos, perda de correspondências e anulações

Tal como já ficou dito, o Conselho decidiu alinhar as disposições sobre a responsabilidade das empresas ferroviárias em caso de atrasos, perda de correspondência e anulações pelo capítulo pertinente da COTIF/CIV. Além disso, o Conselho decidiu incluir disposições especiais relativas ao reembolso e ao reencaminhamento, à indemnização do preço do bilhete e à obrigação de prestar assistência aos passageiros em caso de atrasos à chegada ou à partida. No que se refere à indemnização do preço do bilhete, a posição comum do Conselho está mais conforme com a posição do Parlamento Europeu (alteração 61), prevendo um mecanismo mais simples e mais transparente do que o proposto pela Comissão. A disposição adoptada é determinada pela duração do atraso, que funciona como base para o montante da indemnização. Além disso, o Conselho tornou mais flexível o modo de pagamento da indemnização (vales e/ou outros serviços, ou em numerário), o que segue também uma sugestão do Parlamento Europeu (alteração 124).

v)   Disposições especiais aplicáveis às pessoas com mobilidade reduzida

Para facilitar as viagens de comboio, a posição comum do Conselho estabelece disposições especiais relativas ao direito ao transporte, à assistência a prestar nas estações ferroviárias e a bordo dos comboios e às condições em que essa assistência deve estar disponível, à indemnização pelo equipamento de mobilidade e às informações a dar às pessoas com mobilidade reduzida. O Conselho pretende deste modo assegurar a igualdade de acesso às viagens ferroviárias sem custos adicionais para os passageiros em causa. O Conselho confia em que estas disposições contribuirão para permitir às pessoas com mobilidade reduzida beneficiarem das mesmas oportunidades de viagem que os restantes cidadãos.

3.   Outras questões

i)   Segurança, queixas e qualidade do serviço

Nos últimos tempos, a segurança pessoal dos passageiros tem-se tornado um dos princípios fulcrais do sector dos transportes. É por esse motivo que a posição comum do Conselho contém disposições que obrigam as partes interessadas a tomar as medidas apropriadas — de comum acordo com as autoridades públicas — para garantir a segurança pessoal dos passageiros nas estações de caminhos-de-ferro e a bordo dos comboios e para gerir os riscos. Ao tornar essas obrigações extensivas aos gestores de estações, o Conselho seguiu uma sugestão do Parlamento Europeu (alteração 100).

A posição comum adoptada pelo Conselho obriga também as empresas ferroviárias — em cooperação com os respectivos vendedores de bilhetes — a criar um mecanismo de tratamento de queixas para os direitos e obrigações abrangidos pelo projecto de regulamento. Além disso, as empresas ferroviárias terão de publicar um relatório anual que enumere as queixas recebidas e exponha o tratamento que lhes foi dado.

No que respeita à qualidade do serviço, a posição comum contém disposições que obrigam as empresas ferroviárias a definir normas de qualidade do serviço e a aplicar um sistema para manter a qualidade do serviço. O Anexo III do projecto de regulamento contém uma lista mínima de aspectos que devem ser contemplados nessas normas de qualidade. As empresas ferroviárias ficarão também obrigadas a publicar um relatório anual sobre o seu desempenho em termos de qualidade do serviço.

Com estas medidas, o Conselho visa aumentar a protecção do consumidor no domínio dos transportes internacionais ferroviários de passageiros e promover o reforço das normas de qualidade do serviço no seio das empresas ferroviárias.

ii)   Execução

A posição comum adoptada pelo Conselho estipula também que cada Estado-Membro fica obrigado a designar um organismo ou os organismos responsáveis pela execução do projecto de regulamento. Além disso, a posição comum obriga esses organismos de execução a cooperarem e a trocarem informações entre si, tendo em vista promover a coordenação dos princípios de tomada de decisão em todos os Estados-Membros.

III.   CONCLUSÃO

Ao elaborar a sua posição comum, o Conselho tomou plenamente em conta a proposta da Comissão e o parecer do Parlamento Europeu em primeira leitura. No que respeita às alterações propostas pelo Parlamento Europeu, o Conselho observa que um número considerável de alterações já ficou abrangido — em espírito, em parte ou no todo — pela sua posição comum. A decisão de evitar a «dupla legislação» e de integrar, por conseguinte, certas disposições da COTIF/CIV indica claramente o espírito de entendimento entre os dois co-legisladores.

No que respeita ao principal motivo de desacordo — a inclusão dos transportes domésticos ferroviários de passageiros — o Conselho considera que a sua abordagem constitui uma resposta adequada e equilibrada.

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(1)  As outras três propostas legislativas dizem respeito a:

| — | uma directiva que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminho–de–ferro comunitários (doc. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335) |
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uma directiva que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminho–de–ferro comunitários (doc. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335)

| — | uma directiva relativa à certificação do pessoal de bordo que assegura a condução de locomotivas e comboios na rede ferroviária da Comunidade (doc. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336) |
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uma directiva relativa à certificação do pessoal de bordo que assegura a condução de locomotivas e comboios na rede ferroviária da Comunidade (doc. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336)

| — | um regulamento relativo à indemnização por incumprimento dos requisitos de qualidade contratuais nos serviços de transporte ferroviário de mercadorias (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338). |
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um regulamento relativo à indemnização por incumprimento dos requisitos de qualidade contratuais nos serviços de transporte ferroviário de mercadorias (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338).

(2)  JO C 221 de 8.09.2005, p. 8.

(3)  JO C 71 de 22.03.2005, p. 26.

(4)  doc. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  COM(2002) 18, 23.01.2002.

(6)  JO L 110 de 20.04.2001, p. 1.

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| 28.11.2006 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | CE 289/30 |
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28.11.2006

PT

Jornal Oficial da União Europeia

CE 289/30

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POSIÇÃO COMUM (CE) N.o 20/2006

adoptada pelo Conselho em 24 de Julho de 2006

tendo em vista a adopção da Directiva 2006/.../CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de ..., que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários e a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária

(2006/C 289 E/02)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 71.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (3),

Considerando o seguinte:

| (1) | A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (4), tem por objectivo facilitar a adaptação dos caminhos-de-ferro comunitários às exigências do mercado único e aumentar a sua eficácia. |
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(1)

A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (4), tem por objectivo facilitar a adaptação dos caminhos-de-ferro comunitários às exigências do mercado único e aumentar a sua eficácia.

| (2) | A Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária (5), diz respeito aos princípios e aos procedimentos a aplicar na definição e cobrança das taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e na repartição das capacidades da infra-estrutura ferroviária. |
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(2)

A Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária (5), diz respeito aos princípios e aos procedimentos a aplicar na definição e cobrança das taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e na repartição das capacidades da infra-estrutura ferroviária.

| (3) | No Livro Branco «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções», a Comissão comunicou a sua intenção de avançar na realização do mercado interno de serviços ferroviários, propondo a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros. |
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(3)

No Livro Branco «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções», a Comissão comunicou a sua intenção de avançar na realização do mercado interno de serviços ferroviários, propondo a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros.

| (4) | A presente directiva tem como objectivo a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros no interior da Comunidade e, por conseguinte, não deverá cobrir serviços entre um Estado-Membro e um país terceiro. Além disso, os Estados-Membros deverão poder excluir do âmbito da presente directiva os serviços com trânsito pela Comunidade. |
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(4)

A presente directiva tem como objectivo a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros no interior da Comunidade e, por conseguinte, não deverá cobrir serviços entre um Estado-Membro e um país terceiro. Além disso, os Estados-Membros deverão poder excluir do âmbito da presente directiva os serviços com trânsito pela Comunidade.

| (5) | A actual situação dos serviços ferroviários internacionais apresenta realidades diversas. Por um lado, os serviços de longo curso (nomeadamente, os comboios nocturnos) atravessam momentos difíceis, tendo vários deles sido recentemente suprimidos pelas empresas ferroviárias que os operavam com o objectivo de limitar os prejuízos. Por outro lado, o mercado dos serviços internacionais de alta velocidade registou um forte crescimento, que se irá acentuar com a extensão e a interligação da rede transeuropeia de alta velocidade no horizonte de 2010. Todavia, em ambos os casos, a pressão da concorrência das transportadoras aéreas de custos reduzidos é muito forte. Consequentemente, é indispensável incentivar novas iniciativas, promovendo a concorrência entre empresas ferroviárias. |
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(5)

A actual situação dos serviços ferroviários internacionais apresenta realidades diversas. Por um lado, os serviços de longo curso (nomeadamente, os comboios nocturnos) atravessam momentos difíceis, tendo vários deles sido recentemente suprimidos pelas empresas ferroviárias que os operavam com o objectivo de limitar os prejuízos. Por outro lado, o mercado dos serviços internacionais de alta velocidade registou um forte crescimento, que se irá acentuar com a extensão e a interligação da rede transeuropeia de alta velocidade no horizonte de 2010. Todavia, em ambos os casos, a pressão da concorrência das transportadoras aéreas de custos reduzidos é muito forte. Consequentemente, é indispensável incentivar novas iniciativas, promovendo a concorrência entre empresas ferroviárias.

| (6) | A abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros não é possível sem disposições detalhadas sobre o acesso à infra-estrutura, avanços importantes no domínio da interoperabilidade e um enquadramento rigoroso da segurança ferroviária à escala nacional e europeia. Estas condições estão agora reunidas com a transposição das Directivas 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho (6), a Directiva 2004/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho (7), a Directiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho (8), a Directiva 2001/14/CE e a Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade (9). Este novo quadro regulador deverá basear-se numa prática devidamente estabelecida e consolidada na data proposta para a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros. Para tal, será necessário tempo. Por esse motivo, a data limite para a abertura do mercado deverá ser 1 de Janeiro de 2010. |
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(6)

A abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros não é possível sem disposições detalhadas sobre o acesso à infra-estrutura, avanços importantes no domínio da interoperabilidade e um enquadramento rigoroso da segurança ferroviária à escala nacional e europeia. Estas condições estão agora reunidas com a transposição das Directivas 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho (6), a Directiva 2004/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho (7), a Directiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho (8), a Directiva 2001/14/CE e a Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade (9). Este novo quadro regulador deverá basear-se numa prática devidamente estabelecida e consolidada na data proposta para a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros. Para tal, será necessário tempo. Por esse motivo, a data limite para a abertura do mercado deverá ser 1 de Janeiro de 2010.

| (7) | O número de serviços ferroviários sem paragens intermédias é muito reduzido. No caso dos trajectos com paragens intermédias, é indispensável autorizar os novos operadores no mercado a embarcar e desembarcar passageiros durante a viagem para assegurar uma possibilidade realista de estas operações terem viabilidade económica e evitar colocar os potenciais concorrentes em desvantagem relativamente aos operadores já estabelecidos, que têm o direito de o fazer. Este direito deverá aplicar-se sem prejuízo da regulamentação comunitária e nacional em matéria de política de concorrência. |
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(7)

O número de serviços ferroviários sem paragens intermédias é muito reduzido. No caso dos trajectos com paragens intermédias, é indispensável autorizar os novos operadores no mercado a embarcar e desembarcar passageiros durante a viagem para assegurar uma possibilidade realista de estas operações terem viabilidade económica e evitar colocar os potenciais concorrentes em desvantagem relativamente aos operadores já estabelecidos, que têm o direito de o fazer. Este direito deverá aplicar-se sem prejuízo da regulamentação comunitária e nacional em matéria de política de concorrência.

| (8) | A introdução de novos serviços internacionais liberalizados com paragens intermédias não deverá ser utilizada para abrir o mercado dos serviços nacionais de passageiros, concentrando-se apenas nas paragens que servem o trajecto internacional. Assim, a sua introdução deverá dizer respeito aos serviços cujo objectivo principal seja transportar passageiros em viagens internacionais. Para determinar se é esse o objectivo principal do serviço, serão tidos em conta critérios como a proporção das receitas e do volume do transporte nacional e internacional de passageiros, e a extensão do percurso do serviço. Essa determinação deverá ser feita pelas entidades reguladoras nacionais em causa, a pedido de uma parte interessada. |
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(8)

A introdução de novos serviços internacionais liberalizados com paragens intermédias não deverá ser utilizada para abrir o mercado dos serviços nacionais de passageiros, concentrando-se apenas nas paragens que servem o trajecto internacional. Assim, a sua introdução deverá dizer respeito aos serviços cujo objectivo principal seja transportar passageiros em viagens internacionais. Para determinar se é esse o objectivo principal do serviço, serão tidos em conta critérios como a proporção das receitas e do volume do transporte nacional e internacional de passageiros, e a extensão do percurso do serviço. Essa determinação deverá ser feita pelas entidades reguladoras nacionais em causa, a pedido de uma parte interessada.

| (9) | O Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (10), prevê a possibilidade de os Estados-Membros e as autoridades locais adjudicarem contratos de serviço público. Esses contratos podem incluir direitos exclusivos de exploração de determinados serviços. Logo, é necessário assegurar a coerência entre as disposições do referido regulamento e o princípio da abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros. |
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(9)

O Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (10), prevê a possibilidade de os Estados-Membros e as autoridades locais adjudicarem contratos de serviço público. Esses contratos podem incluir direitos exclusivos de exploração de determinados serviços. Logo, é necessário assegurar a coerência entre as disposições do referido regulamento e o princípio da abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros.

| (10) | A abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros, que inclui o direito de embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto de um serviço internacional, incluindo as estações situadas no mesmo Estado-Membro, pode ter repercussões na organização e no financiamento dos serviços de transporte ferroviário de passageiros prestados no âmbito de um contrato de serviço público. Os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de limitar o direito de acesso ao mercado sempre que este comprometa o equilíbrio económico desses contratos de serviço público e que a entidade reguladora relevante a que se refere o artigo 30.o da Directiva 2001/14/CE aprove a limitação, com base numa análise económica objectiva, a pedido das autoridades competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público. |
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(10)

A abertura à concorrência dos serviços internacionais de transporte de passageiros, que inclui o direito de embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto de um serviço internacional, incluindo as estações situadas no mesmo Estado-Membro, pode ter repercussões na organização e no financiamento dos serviços de transporte ferroviário de passageiros prestados no âmbito de um contrato de serviço público. Os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de limitar o direito de acesso ao mercado sempre que este comprometa o equilíbrio económico desses contratos de serviço público e que a entidade reguladora relevante a que se refere o artigo 30.o da Directiva 2001/14/CE aprove a limitação, com base numa análise económica objectiva, a pedido das autoridades competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público.

| (11) | Alguns Estados-Membros já tomaram medidas para a abertura do mercado do transporte ferroviário de passageiros, através de concursos públicos transparentes e abertos à concorrência para o fornecimento de alguns desses serviços. Não deverão ter de prever a plena abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros, uma vez que tal concurso para o direito de utilizar determinados eixos ferroviários já constituiu um teste suficiente do valor de mercado da exploração desses serviços. |
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(11)

Alguns Estados-Membros já tomaram medidas para a abertura do mercado do transporte ferroviário de passageiros, através de concursos públicos transparentes e abertos à concorrência para o fornecimento de alguns desses serviços. Não deverão ter de prever a plena abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros, uma vez que tal concurso para o direito de utilizar determinados eixos ferroviários já constituiu um teste suficiente do valor de mercado da exploração desses serviços.

| (12) | A avaliação dos riscos para o equilíbrio económico do contrato de serviço público deverá ter em conta critérios pré-estabelecidos, tais como o impacto na rentabilidade de quaisquer serviços incluídos no contrato de serviço público, incluindo os impactos em cadeia no custo líquido para as autoridades públicas que tenham adjudicado o contrato de serviço público, a procura por parte dos passageiros, o preço dos bilhetes, as modalidades de emissão de bilhetes, a localização e o número das estações de ambos os lados da fronteira, bem como os horários e a frequência do novo serviço proposto. Respeitando essa avaliação e a decisão da entidade reguladora relevante, os Estados-Membros poderão autorizar, alterar ou recusar o direito de acesso ao serviço internacional de transporte de passageiros solicitado, e aplicar uma taxa ao operador de um novo serviço internacional de transporte de passageiros, em função da análise económica e em conformidade com o direito comunitário e com os princípios de igualdade e não discriminação. |
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(12)

A avaliação dos riscos para o equilíbrio económico do contrato de serviço público deverá ter em conta critérios pré-estabelecidos, tais como o impacto na rentabilidade de quaisquer serviços incluídos no contrato de serviço público, incluindo os impactos em cadeia no custo líquido para as autoridades públicas que tenham adjudicado o contrato de serviço público, a procura por parte dos passageiros, o preço dos bilhetes, as modalidades de emissão de bilhetes, a localização e o número das estações de ambos os lados da fronteira, bem como os horários e a frequência do novo serviço proposto. Respeitando essa avaliação e a decisão da entidade reguladora relevante, os Estados-Membros poderão autorizar, alterar ou recusar o direito de acesso ao serviço internacional de transporte de passageiros solicitado, e aplicar uma taxa ao operador de um novo serviço internacional de transporte de passageiros, em função da análise económica e em conformidade com o direito comunitário e com os princípios de igualdade e não discriminação.

| (13) | Tendo em vista assegurar o financiamento das obrigações de serviço público, os Estados-Membros deverão ser autorizados a aplicar uma taxa sobre os serviços de passageiros no seu território, em conformidade com a legislação comunitária. |
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(13)

Tendo em vista assegurar o financiamento das obrigações de serviço público, os Estados-Membros deverão ser autorizados a aplicar uma taxa sobre os serviços de passageiros no seu território, em conformidade com a legislação comunitária.

| (14) | A entidade reguladora deverá funcionar de forma a evitar conflitos de interesses e eventuais envolvimentos na adjudicação do contrato de serviço público em causa. Em especial, se, para efeitos organizativos ou jurídicos, estiver estreitamente associada à autoridade competente para a adjudicação do contrato de serviço público em causa, a sua independência funcional não deverá ser afectada. A competência da entidade reguladora deverá ser alargada por forma a que possa avaliar o objectivo de um serviço internacional e, se for caso disso, o impacto económico potencial nos contratos de serviço público existentes. |
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(14)

A entidade reguladora deverá funcionar de forma a evitar conflitos de interesses e eventuais envolvimentos na adjudicação do contrato de serviço público em causa. Em especial, se, para efeitos organizativos ou jurídicos, estiver estreitamente associada à autoridade competente para a adjudicação do contrato de serviço público em causa, a sua independência funcional não deverá ser afectada. A competência da entidade reguladora deverá ser alargada por forma a que possa avaliar o objectivo de um serviço internacional e, se for caso disso, o impacto económico potencial nos contratos de serviço público existentes.

| (15) | A presente directiva constitui uma nova fase da abertura do mercado ferroviário. Alguns Estados-Membros já procederam à abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros no seu território. Neste contexto, a presente directiva não deverá entender-se como geradora da obrigação, para esses Estados-Membros, de conceder, antes de 1 de Janeiro de 2010, direitos de acesso a empresas ferroviárias licenciadas num Estado-Membro onde não sejam concedidos direitos semelhantes. |
| --- | --- |

(15)

A presente directiva constitui uma nova fase da abertura do mercado ferroviário. Alguns Estados-Membros já procederam à abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros no seu território. Neste contexto, a presente directiva não deverá entender-se como geradora da obrigação, para esses Estados-Membros, de conceder, antes de 1 de Janeiro de 2010, direitos de acesso a empresas ferroviárias licenciadas num Estado-Membro onde não sejam concedidos direitos semelhantes.

| (16) | As entidades reguladoras nacionais deverão, com base no artigo 31.o da Directiva 2001/14/CE, trocar informações e, se necessário, em casos pontuais, coordenar os princípios e a prática de avaliação dos riscos para o equilíbrio económico de um contrato de serviço público. Essas entidades deverão definir progressivamente orientações com base na sua experiência. |
| --- | --- |

(16)

As entidades reguladoras nacionais deverão, com base no artigo 31.o da Directiva 2001/14/CE, trocar informações e, se necessário, em casos pontuais, coordenar os princípios e a prática de avaliação dos riscos para o equilíbrio económico de um contrato de serviço público. Essas entidades deverão definir progressivamente orientações com base na sua experiência.

| (17) | A aplicação da presente directiva deverá ser avaliada com base num relatório da Comissão, a apresentar dois anos após a data da abertura do mercado de serviços internacionais de transporte de passageiros. |
| --- | --- |

(17)

A aplicação da presente directiva deverá ser avaliada com base num relatório da Comissão, a apresentar dois anos após a data da abertura do mercado de serviços internacionais de transporte de passageiros.

| (18) | Seria desproporcionado e inútil impor aos Estados-Membros que não disponham de um sistema ferroviário, nem tenham perspectivas da criação de tal sistema no futuro imediato, a obrigação de transpor e aplicar as Directivas 91/440/CEE e 2001/14/CE. Por conseguinte, esses Estados-Membros deverão ser dispensados da obrigação de transpor e aplicar as referidas directivas, enquanto não dispuserem de um sistema ferroviário. |
| --- | --- |

(18)

Seria desproporcionado e inútil impor aos Estados-Membros que não disponham de um sistema ferroviário, nem tenham perspectivas da criação de tal sistema no futuro imediato, a obrigação de transpor e aplicar as Directivas 91/440/CEE e 2001/14/CE. Por conseguinte, esses Estados-Membros deverão ser dispensados da obrigação de transpor e aplicar as referidas directivas, enquanto não dispuserem de um sistema ferroviário.

| (19) | Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros devido à necessidade de assegurar condições equitativas e não discriminatórias de acesso à infra-estrutura e de ter em conta a dimensão manifestamente internacional do funcionamento de importantes componentes das redes de caminho-de-ferro, bem como à necessidade de uma acção transnacional coordenada, e pode, pois, ser mais bem alcançado a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo. |
| --- | --- |

(19)

Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros devido à necessidade de assegurar condições equitativas e não discriminatórias de acesso à infra-estrutura e de ter em conta a dimensão manifestamente internacional do funcionamento de importantes componentes das redes de caminho-de-ferro, bem como à necessidade de uma acção transnacional coordenada, e pode, pois, ser mais bem alcançado a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

| (20) | Em conformidade com o ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor» (11), os Estados-Membros são incentivados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los. |
| --- | --- |

(20)

Em conformidade com o ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor» (11), os Estados-Membros são incentivados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

| (21) | As Directivas 91/440/CE e 2001/14/CE deverão ser alteradas em conformidade, |
| --- | --- |

(21)

As Directivas 91/440/CE e 2001/14/CE deverão ser alteradas em conformidade,

APROVARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.o

A Directiva 91/440/CEE é alterada do seguinte modo:

| 1) | Ao artigo 2.o, é aditado o seguinte número:
  «4.   Os Estados-Membros podem excluir do âmbito de aplicação da presente directiva os serviços ferroviários efectuados em trânsito através da Comunidade cujo início e fim sejam fora do território da Comunidade.»; |
| --- | --- |

1)

Ao artigo 2.o, é aditado o seguinte número:

«4.   Os Estados-Membros podem excluir do âmbito de aplicação da presente directiva os serviços ferroviários efectuados em trânsito através da Comunidade cujo início e fim sejam fora do território da Comunidade.»;

| 2) | É suprimido o quarto travessão do artigo 3.o; |
| --- | --- |

2)

É suprimido o quarto travessão do artigo 3.o;

| 3) | No artigo 3.o, após o quinto travessão, é inserido o seguinte travessão:






  «— | “serviço internacional de transporte de passageiros”, um serviço de transporte de passageiros em que o comboio atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro e cujo objectivo principal é transportar passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes; a composição pode ser aumentada e/ou diminuída e as diferentes secções que a constituem podem ter proveniências e destinos diferentes, desde que todas as carruagens atravessem pelo menos uma fronteira,»; |
| --- | --- | --- |

3)

No artigo 3.o, após o quinto travessão, é inserido o seguinte travessão:

«—

“serviço internacional de transporte de passageiros”, um serviço de transporte de passageiros em que o comboio atravessa pelo menos uma fronteira de um Estado-Membro e cujo objectivo principal é transportar passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes; a composição pode ser aumentada e/ou diminuída e as diferentes secções que a constituem podem ter proveniências e destinos diferentes, desde que todas as carruagens atravessem pelo menos uma fronteira,»;

| 4) | No artigo 3.o, após o sexto travessão, é inserido o seguinte travessão:






  «— | “trânsito”, a travessia do território comunitário sem embarque nem desembarque de mercadorias e/ou sem embarque nem desembarque de passageiros nesse território,»; |
| --- | --- | --- |

4)

No artigo 3.o, após o sexto travessão, é inserido o seguinte travessão:

«—

“trânsito”, a travessia do território comunitário sem embarque nem desembarque de mercadorias e/ou sem embarque nem desembarque de passageiros nesse território,»;

| 5) | É suprimido o primeiro travessão do n.o 3 do artigo 5.o; |
| --- | --- |

5)

É suprimido o primeiro travessão do n.o 3 do artigo 5.o;

| 6) | No primeiro parágrafo do artigo 8.o, são suprimidas as palavras «e pelos agrupamentos internacionais»; |
| --- | --- |

6)

No primeiro parágrafo do artigo 8.o, são suprimidas as palavras «e pelos agrupamentos internacionais»;

| 7) | É suprimido o n.o 1 do artigo 10.o; |
| --- | --- |

7)

É suprimido o n.o 1 do artigo 10.o;

| 8) | No artigo 10.o, são inseridos os seguintes números:
  «3-A.   Até 1 de Janeiro de 2010, as empresas ferroviárias abrangidas pelo artigo 2.o passam a beneficiar do direito de acesso à infra-estrutura de todos os Estados-Membros para a exploração de serviços internacionais de transporte de passageiros. No decurso de um serviço internacional de transporte de passageiros, as empresas ferroviárias podem embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto internacional, incluindo as estações situadas no mesmo Estado-Membro.
  O direito de acesso à infra-estrutura dos Estados-Membros para os quais a quota de transporte ferroviário internacional de passageiros constitui mais de metade do volume de passageiros das empresas ferroviárias nesse Estado-Membro é concedido até 1 de Janeiro de 2012.
  Cabe à entidade ou entidades reguladoras relevantes, a que se refere o artigo 30.o da Directiva 2001/14/CE, determinar se o objectivo principal do serviço é o transporte de passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes, a pedido das autoridades competentes e/ou das empresas de transportes ferroviários interessadas.
  3-B.   Os Estados-Membros podem limitar o direito de acesso previsto no n.o 3-A nos serviços entre um local de partida e um local de destino que sejam objecto de um ou vários contratos de serviço público nos termos da legislação comunitária em vigor. Tal limitação não pode criar restrições ao direito de embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto de um serviço internacional, nomeadamente em estações situadas no mesmo Estado-Membro, salvo se o exercício desse direito comprometer o equilíbrio económico do contrato de um serviço público.
  Os riscos para o equilíbrio económico são determinados pela entidade ou entidades reguladoras relevantes, a que se refere o artigo 30.o da Directiva 2001/14/CE, com base numa análise económica objectiva, baseada em critérios pré-definidos, a pedido:






  — | Da autoridade ou autoridades competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público; |
| --- | --- | --- |

8)

No artigo 10.o, são inseridos os seguintes números:

«3-A.   Até 1 de Janeiro de 2010, as empresas ferroviárias abrangidas pelo artigo 2.o passam a beneficiar do direito de acesso à infra-estrutura de todos os Estados-Membros para a exploração de serviços internacionais de transporte de passageiros. No decurso de um serviço internacional de transporte de passageiros, as empresas ferroviárias podem embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto internacional, incluindo as estações situadas no mesmo Estado-Membro.

O direito de acesso à infra-estrutura dos Estados-Membros para os quais a quota de transporte ferroviário internacional de passageiros constitui mais de metade do volume de passageiros das empresas ferroviárias nesse Estado-Membro é concedido até 1 de Janeiro de 2012.

Cabe à entidade ou entidades reguladoras relevantes, a que se refere o artigo 30.o da Directiva 2001/14/CE, determinar se o objectivo principal do serviço é o transporte de passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes, a pedido das autoridades competentes e/ou das empresas de transportes ferroviários interessadas.

3-B.   Os Estados-Membros podem limitar o direito de acesso previsto no n.o 3-A nos serviços entre um local de partida e um local de destino que sejam objecto de um ou vários contratos de serviço público nos termos da legislação comunitária em vigor. Tal limitação não pode criar restrições ao direito de embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada no trajecto de um serviço internacional, nomeadamente em estações situadas no mesmo Estado-Membro, salvo se o exercício desse direito comprometer o equilíbrio económico do contrato de um serviço público.

Os riscos para o equilíbrio económico são determinados pela entidade ou entidades reguladoras relevantes, a que se refere o artigo 30.o da Directiva 2001/14/CE, com base numa análise económica objectiva, baseada em critérios pré-definidos, a pedido:

—

Da autoridade ou autoridades competentes que tenham adjudicado o contrato de serviço público;

| — | De qualquer outra autoridade competente interessada que tenha o direito de limitar o acesso ao abrigo do presente artigo; |
| --- | --- |

—

De qualquer outra autoridade competente interessada que tenha o direito de limitar o acesso ao abrigo do presente artigo;

| — | Do gestor da infra-estrutura; ou |
| --- | --- |

—

Do gestor da infra-estrutura; ou

| — | Da empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público. |
| --- | --- |

—

Da empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público.

As autoridades competentes e as empresas ferroviárias que prestam os serviços públicos fornecem à entidade ou entidades reguladoras relevantes as informações de que estas possam razoavelmente necessitar para tomar uma decisão. A entidade reguladora analisa as informações fornecidas, consultando, se necessário, todas as partes relevantes e informa-as da sua decisão fundamentada num prazo razoável pré-estabelecido que não pode exceder dois meses a contar da data de recepção de todas as informações pertinentes. A entidade reguladora fundamenta a sua decisão e especifica o prazo e as condições em que:

| — | A autoridade ou as autoridades competentes, |
| --- | --- |

—

A autoridade ou as autoridades competentes,

| — | O gestor da infra-estrutura, |
| --- | --- |

—

O gestor da infra-estrutura,

| — | A empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público, ou |
| --- | --- |

—

A empresa ferroviária que executa o contrato de serviço público, ou

| — | A empresa ferroviária que solicita o acesso, |
| --- | --- |

—

A empresa ferroviária que solicita o acesso,

podem requerer a reapreciação da decisão.

3-C.   Os Estados-Membros podem também limitar o direito de embarque e desembarque de passageiros em estações do mesmo Estado-Membro no trajecto de um serviço internacional de passageiros caso tenham sido concedidos direitos exclusivos de transporte de passageiros entre essas estações ao abrigo de um contrato de concessão adjudicado antes de ..., com base num concurso público justo e aberto à concorrência e em conformidade com os princípios aplicáveis do direito comunitário. Esta limitação pode continuar a aplicar-se durante a validade inicial do contrato ou durante quinze anos, consoante o período mais curto.

3-D.   As disposições da presente directiva não obrigam os Estados-Membros a conceder, antes de 1 de Janeiro de 2010, o direito de acesso referido no n.o 3-A às empresas ferroviárias e às sucursais por elas directa ou indirectamente controladas, licenciadas num Estado-Membro em que não sejam conferidos direitos de acesso de natureza semelhante.

3-E.   Os Estados-Membros adoptam as medidas necessárias para assegurar que as decisões a que se referem os n.os 3-B, 3-C e 3-D sejam submetidas a controlo jurisdicional.

3-F.   Sem prejuízo do n.o 3-B, os Estados-Membros podem, nas condições fixadas no presente artigo, autorizar as autoridades competentes a aplicar uma taxa a todos os serviços de transporte ferroviário de passageiros no seu território, a fim de contribuir para o financiamento das compensações da obrigação de serviço público no âmbito dos contratos de serviço público celebrados em conformidade com o direito comunitário.

Em conformidade com a legislação comunitária, a compensação referida no primeiro parágrafo não pode exceder o necessário para cobrir a totalidade ou parte das despesas incorridas no cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em consideração os recibos pertinentes e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações.

A taxa é aplicada em conformidade com o direito comunitário, respeitando em particular os princípios de justiça, transparência, não discriminação e proporcionalidade, nomeadamente entre o preço do serviço e o nível da taxa. A obrigação de contribuir para o financiamento das compensações da obrigação de serviço público não deve pôr em risco a viabilidade económica do serviço internacional de transporte de passageiros.

As autoridades competentes devem conservar as informações necessárias para assegurar a possibilidade de rastrear a origem das taxas e a utilização que lhes é dada. Os Estados-Membros comunicam estas informações à Comissão.»;

| 9) | O n.o 8 do artigo 10.o passa a ter a seguinte redacção:
  «8.   Até 1 de Janeiro de 2009, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões um relatório sobre a aplicação da presente directiva.
  Esse relatório deve referir-se:






  — | À aplicação da presente directiva nos Estados-Membros e ao funcionamento efectivo dos diferentes organismos envolvidos, |
| --- | --- | --- |

9)

O n.o 8 do artigo 10.o passa a ter a seguinte redacção:

«8.   Até 1 de Janeiro de 2009, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões um relatório sobre a aplicação da presente directiva.

Esse relatório deve referir-se:

—

À aplicação da presente directiva nos Estados-Membros e ao funcionamento efectivo dos diferentes organismos envolvidos,

| — | À evolução do mercado, nomeadamente às tendências do tráfego internacional e às actividades e quotas de mercado de todos os intervenientes no mercado, incluindo os novos participantes.»; |
| --- | --- |

—

À evolução do mercado, nomeadamente às tendências do tráfego internacional e às actividades e quotas de mercado de todos os intervenientes no mercado, incluindo os novos participantes.»;

| 10) | Ao artigo 10.o, é aditado o seguinte número:
  «9.   Até 31 de Dezembro de 2012, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões um relatório sobre a aplicação das disposições do n.o 3.»; |
| --- | --- |

10)

Ao artigo 10.o, é aditado o seguinte número:

«9.   Até 31 de Dezembro de 2012, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões um relatório sobre a aplicação das disposições do n.o 3.»;

| 11) | Ao artigo 15.o, é aditado o seguinte parágrafo:
  «As obrigações de transposição e aplicação da presente directiva não se aplicam a Chipre e Malta enquanto estes países não dispuserem de um sistema ferroviário no seu território». |
| --- | --- |

11)

Ao artigo 15.o, é aditado o seguinte parágrafo:

«As obrigações de transposição e aplicação da presente directiva não se aplicam a Chipre e Malta enquanto estes países não dispuserem de um sistema ferroviário no seu território».

Artigo 2.o

A Directiva 2001/14/CE é alterada do seguinte modo:

| 1) | No n.o 3 do artigo 1.o, é aditada a seguinte alínea:






  «e) | As operações de transporte sob a forma de serviços ferroviários efectuadas em trânsito através da Comunidade.»; |
| --- | --- | --- |

1)

No n.o 3 do artigo 1.o, é aditada a seguinte alínea:

«e)

As operações de transporte sob a forma de serviços ferroviários efectuadas em trânsito através da Comunidade.»;

| 2) | No artigo 2.o, é aditada a seguinte alínea:






  «n) | “Trânsito”, a travessia do território comunitário sem embarque nem desembarque de mercadorias e/ou sem embarque nem desembarque de passageiros nesse território.»; |
| --- | --- | --- |

2)

No artigo 2.o, é aditada a seguinte alínea:

«n)

“Trânsito”, a travessia do território comunitário sem embarque nem desembarque de mercadorias e/ou sem embarque nem desembarque de passageiros nesse território.»;

| 3) | No artigo 13.o, é aditado o seguinte número:
  «4.   Sempre que um candidato tenha a intenção de solicitar capacidades de infra-estrutura com vista à exploração de um serviço internacional de passageiros na acepção do artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE, deve informar os gestores da infra-estrutura e as entidades reguladoras competentes. A fim de poderem avaliar se o objectivo de um serviço internacional é o transporte de passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes, bem como o eventual impacto económico nos contratos de serviço público existentes, as entidades reguladoras devem assegurar a informação de todas as autoridades competentes que tenham adjudicado um serviço de transporte ferroviário de passageiros definido num contrato de serviço público, de todas as outras autoridades competentes interessadas que tenham o direito de limitar o acesso ao abrigo do n.o 3-B do artigo 10.o da Directiva 91/440/CEE e de todas as empresas ferroviárias que executam o contrato de serviço público no trajecto desse serviço de transporte internacional de passageiros.»; |
| --- | --- |

3)

No artigo 13.o, é aditado o seguinte número:

«4.   Sempre que um candidato tenha a intenção de solicitar capacidades de infra-estrutura com vista à exploração de um serviço internacional de passageiros na acepção do artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE, deve informar os gestores da infra-estrutura e as entidades reguladoras competentes. A fim de poderem avaliar se o objectivo de um serviço internacional é o transporte de passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes, bem como o eventual impacto económico nos contratos de serviço público existentes, as entidades reguladoras devem assegurar a informação de todas as autoridades competentes que tenham adjudicado um serviço de transporte ferroviário de passageiros definido num contrato de serviço público, de todas as outras autoridades competentes interessadas que tenham o direito de limitar o acesso ao abrigo do n.o 3-B do artigo 10.o da Directiva 91/440/CEE e de todas as empresas ferroviárias que executam o contrato de serviço público no trajecto desse serviço de transporte internacional de passageiros.»;

| 4) | O n.o 5 do artigo 17.o passa a ter a seguinte redacção:
  «5.   Os acordos-quadro devem, em princípio, ter uma vigência de cinco anos, renovável por períodos iguais à vigência inicial. Em casos específicos, o gestor da infra-estrutura pode aceitar um período de vigência inferior ou superior. Qualquer período superior a cinco anos deve ser justificado pela existência de contratos comerciais e investimentos ou riscos específicos.
  5-A.   No caso de serviços que utilizem uma infra-estrutura especializada referida artigo 24.o e que requeiram investimentos substanciais de longo prazo, devidamente fundamentados pelo candidato, podem ser celebrados acordos-quadro com uma vigência de quinze anos. Só em casos excepcionais é possível um período de vigência superior a quinze anos, nomeadamente no caso de investimentos substanciais de longo prazo, e especialmente quando estes sejam objecto de compromissos contratuais que incluam um plano de amortização plurianual.
  Neste caso, o candidato pode solicitar uma definição pormenorizada das características das capacidades — nomeadamente a frequência, o volume e a qualidade dos traçados — que lhe serão fornecidas durante o período de vigência do acordo-quadro. O gestor da infra-estrutura pode reduzir a capacidade reservada que, durante um período mínimo de um mês, tenha sido menos utilizada do que a quota-limiar prevista no artigo 27.o.
  A partir de 1 de Janeiro de 2010, pode ser elaborado um acordo-quadro inicial com uma vigência de cinco anos, renovável uma vez, com base nas características da capacidade utilizada pelos candidatos que exploravam serviços antes de 1 de Janeiro de 2010, a fim de ter em conta os investimentos especializados ou a existência de contratos comerciais. A entidade reguladora a que se refere o artigo 30.o é responsável por autorizar a entrada em vigor de tal acordo.»; |
| --- | --- |

4)

O n.o 5 do artigo 17.o passa a ter a seguinte redacção:

«5.   Os acordos-quadro devem, em princípio, ter uma vigência de cinco anos, renovável por períodos iguais à vigência inicial. Em casos específicos, o gestor da infra-estrutura pode aceitar um período de vigência inferior ou superior. Qualquer período superior a cinco anos deve ser justificado pela existência de contratos comerciais e investimentos ou riscos específicos.

5-A.   No caso de serviços que utilizem uma infra-estrutura especializada referida artigo 24.o e que requeiram investimentos substanciais de longo prazo, devidamente fundamentados pelo candidato, podem ser celebrados acordos-quadro com uma vigência de quinze anos. Só em casos excepcionais é possível um período de vigência superior a quinze anos, nomeadamente no caso de investimentos substanciais de longo prazo, e especialmente quando estes sejam objecto de compromissos contratuais que incluam um plano de amortização plurianual.

Neste caso, o candidato pode solicitar uma definição pormenorizada das características das capacidades — nomeadamente a frequência, o volume e a qualidade dos traçados — que lhe serão fornecidas durante o período de vigência do acordo-quadro. O gestor da infra-estrutura pode reduzir a capacidade reservada que, durante um período mínimo de um mês, tenha sido menos utilizada do que a quota-limiar prevista no artigo 27.o.

A partir de 1 de Janeiro de 2010, pode ser elaborado um acordo-quadro inicial com uma vigência de cinco anos, renovável uma vez, com base nas características da capacidade utilizada pelos candidatos que exploravam serviços antes de 1 de Janeiro de 2010, a fim de ter em conta os investimentos especializados ou a existência de contratos comerciais. A entidade reguladora a que se refere o artigo 30.o é responsável por autorizar a entrada em vigor de tal acordo.»;

| 5) | No n.o 1 do artigo 30.o, é inserida a seguinte frase antes do último período:
  «Será também funcionalmente independente de qualquer autoridade competente envolvida na adjudicação de um contrato de serviço público.»; |
| --- | --- |

5)

No n.o 1 do artigo 30.o, é inserida a seguinte frase antes do último período:

«Será também funcionalmente independente de qualquer autoridade competente envolvida na adjudicação de um contrato de serviço público.»;

| 6) | Ao artigo 38.o, é aditado o parágrafo seguinte:
  «As obrigações de transposição e aplicação da presente directiva não se aplicam a Chipre e a Malta enquanto estes países não dispuserem de um sistema ferroviário no seu território.» |
| --- | --- |

6)

Ao artigo 38.o, é aditado o parágrafo seguinte:

«As obrigações de transposição e aplicação da presente directiva não se aplicam a Chipre e a Malta enquanto estes países não dispuserem de um sistema ferroviário no seu território.»

Artigo 3.o

1.   Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva antes de ... (12) e comunicar imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.

Quando os Estados-Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão aprovadas pelos Estados-Membros.

2.   Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva.

3.   As disposições dos pontos 2, 5, 6 e 7 do artigo 1.o são aplicáveis a partir de 1 de Janeiro de 2010.

Artigo 4.o

A presente directiva entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 5.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

...

Pelo Conselho

O Presidente

...

---

(1)  JO C 221 de 8.9.2005, p. 56.

1

(2)  JO C 71 de 22.3.2005, p. 26.

2

(3)  Parecer do Parlamento Europeu de 28 de Setembro de 2005 (ainda não publicado no Jornal Oficial), posição comum do Conselho de 24 de Julho de 2006 e posição do Parlamento Europeu de ... (ainda não publicada no Jornal Oficial).

3

(4)  JO L 237 de 24.8.1991, p. 25. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 164 de 30.4.2004, p. 164). Rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 58.

4

(5)  JO L 75 de 15.3.2001, p. 29. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/49/CE (JO L 164 de 30.4.2004, p. 44). Rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 16.

5

(6)  JO L 75 de 15.3.2001, p. 1.

6

(7)  JO L 164 de 30.4.2004, p. 164 (rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 58).

7

(8)  JO L 75 de 15.3.2001, p. 26.

8

(9)  JO L 164 de 30.4.2004, p. 44 (rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 16).

9

(10)  JO L 156 de 28.6.1969, p. 1. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n.o 1893/91 (JO L 169 de 29.6.1991, p. 1).

10

o

(11)  JO C 321 de 31.12.2003, p. 1

11

(12)  Dezoito meses a contar da data de entrada em vigor da presente directiva.

12

---

NOTA JUSTIFICATIVA DO CONSELHO

I.   INTRODUÇÃO

Em 3 de Março de 2004, a Comissão apresentou a proposta de directiva que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários, a chamada «proposta sobre o acesso ao mercado ferroviário», no conjunto das quatro propostas do Terceiro Pacote Ferroviário (1).

Em 28 de Setembro de 2005, o Parlamento Europeu votou o seu parecer em primeira leitura.

Em 24 de Julho de 2006, o Conselho aprovou a sua posição comum em conformidade com o artigo 251.o do Tratado.

Durante a realização dos seus trabalhos, o Conselho teve em consideração os pareceres do Comité Económico e Social (2) e do Comité das Regiões (3).

II.   ANÁLISE DA POSIÇÃO COMUM

1.   Generalidades

As negociações sobre a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros tiveram lugar num contexto político definido pelo Livro Branco da Comissão sobre a política europeia de transportes no horizonte 2010 (4), bem como pelo Primeiro e pelo Segundo Pacotes Ferroviários. No Livro Branco a Comissão comunicou a sua intenção de avançar na realização do mercado interno de serviços ferroviários, nomeadamente, propondo a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte de passageiros. O Primeiro e o Segundo Pacotes Ferroviários contêm disposições pormenorizadas sobre acesso à infra-estrutura, interoperabilidade e segurança ferroviária a nível nacional e europeu, prevendo um enquadramento que permitirá a abertura do mercado para os serviços de transporte de mercadorias e para os serviços internacionais de transporte de passageiros.

Na sua sessão de 5 de Dezembro de 2005, o Conselho pôde chegar a acordo político sobre três das quatro propostas legislativas do Terceiro Pacote Ferroviário: a proposta sobre o acesso ao mercado ferroviário, que é objecto do presente documento, e as propostas relativas aos direitos e obrigações dos passageiros e ao pessoal de bordo — preparando assim a via para a aprovação de três posições comuns.

Um ponto central nos debates sobre a proposta relativa ao acesso ao mercado ferroviário foi a relação entre esta proposta e a proposta revista relativa aos serviços públicos de transporte de passageiros por via férrea e estrada — a chamada proposta «obrigações de serviço público» (5). Por conseguinte, na sessão do Conselho de 5 de Dezembro de 2005, só pôde ser alcançado um acordo político sobre a proposta relativa ao acesso ao mercado ferroviário através da análise da relação entre ambas as propostas e da elaboração de orientações para alguns elementos da proposta relativa às obrigações de serviço público, numa declaração para a acta apresentada pelo Conselho e pela Comissão (ver Anexo I).

2.   Questões políticas centrais

2.1.   Abertura do mercado para os serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros

A abertura do mercado poderá — através da introdução da concorrência — contribuir para serviços ferroviários europeus mais eficientes e atractivos. Ao acordar em conceder às empresas ferroviárias, até 1 de Janeiro de 2010, o direito de acesso à infra-estrutura de todos os Estados-Membros para efeitos de prestação de serviços internacionais de transporte de passageiros, o Conselho segue o compromisso obtido com o Parlamento no processo de conciliação sobre o Segundo Pacote Ferroviário (6). A abertura do mercado para os serviços internacionais de transporte de passageiros até 2010 possibilitará aos operadores prepararem-se de modo adequado. Coincidirá também com uma duplicação e uma maior interconexão das linhas transeuropeias de alta velocidade, e com a consolidação do enquadramento criado pelo Primeiro e pelo Segundo Pacotes Ferroviários.

A abertura do mercado para os serviços internacionais, incluindo a cabotagem, terá um grande impacto nos Estados-Membros em que o transporte internacional constitui uma parte importante do total de serviços ferroviários de passageiros. Tendo isto em conta, o Conselho dará a esses Estados-Membros mais tempo para preparar a abertura do mercado, permitindo-lhes conceder o direito de acesso o mais tardar até 1 de Janeiro de 2012.

Por conseguinte, o Conselho não concorda com a opinião do Parlamento no sentido de abrir os serviços ferroviários internacionais de transporte de passageiros até 2008, e todas as outras formas de serviços ferroviários de transporte de passageiros até 2012 (alterações 2, 8 e 9 no que se refere ao calendário para a abertura do mercado para os serviços ferroviários de transporte de passageiros; alterações 6 e 12 relativas à preparação de relatórios de avaliação pela Comissão sobre a abertura do mercado para os serviços nacionais e internacionais de transporte ferroviário de passageiros).

2.2.   Direito de embarcar e desembarcar passageiros no mesmo Estado-Membro

O Conselho, tal como o Parlamento Europeu, aceita a proposta da Comissão de autorizar os serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros a embarcar e desembarcar passageiros em estações localizadas no mesmo Estado-Membro. O Conselho considera que o chamado transporte de cabotagem é necessário para tornar possíveis serviços internacionais viáveis.

No entanto, o Conselho deseja evitar que o direito de acesso para os serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros, que inclui a cabotagem, leve à abertura do mercado para os serviços nacionais de transporte ferroviário de passageiros. Assim, a posição comum permite a concessão do direito de acesso apenas aos serviços internacionais que tenham como «finalidade principal» o transporte de passageiros entre estações localizadas em diferentes Estados-Membros. Prevê-se na posição comum um procedimento para determinar a finalidade do serviço internacional para o qual é solicitado o acesso.

2.3.   Salvaguarda dos serviços públicos de transporte

A posição comum sobre a proposta de acesso ao mercado ferroviário reflecte essencialmente o equilíbrio que o Conselho conseguiu entre a abertura do mercado, por um lado, e a salvaguarda dos serviços públicos de transporte, por outro. Ao atingir este equilíbrio, o Conselho acrescentou três elementos à proposta da Comissão: um procedimento para determinar se a abertura do mercado a serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros compromete um serviço público de transporte; uma clarificação sobre as modalidades de concessão do direito de acesso; e uma disposição que permite aos Estados-Membros aplicar uma taxa sobre os serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros. O equilíbrio entre a abertura do mercado e a salvaguarda dos serviços públicos encontra-se também expresso na declaração feita pelo Conselho e pela Comissão para a acta da sessão do Conselho de 5 de Dezembro de 2005 (ver Anexo I).

2.3.1.   Procedimento

A fim de clarificar os casos em que o direito de acesso pode ser limitado, a posição comum contém um procedimento para determinar se um serviço internacional de transporte ferroviário de passageiros poderá comprometer o equilíbrio económico de um serviço público de transporte. Um importante elemento deste procedimento refere-se a uma análise económica objectiva, realizada pela entidade reguladora, do impacto do serviço internacional de transporte ferroviário de passageiros nos serviços públicos de transporte. O Conselho extraiu esta ideia da alteração 10 do Parlamento.

2.3.2.   Modulação da limitação do direito de acesso

A fim de dar mais flexibilidade à decisão de conceder os direitos de acesso, a posição comum torna claro que — após a verificação de que o equilíbrio económico de um serviço público de transporte será comprometido — existem várias modalidades para limitar o direito de acesso aos serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros. Em conformidade com os princípios de igualdade e de não discriminação, o Conselho indica que os Estados-Membros podem autorizar, alterar ou recusar o direito de acesso, incluindo através da aplicação de uma taxa ao operador de um novo serviço internacional de transporte de passageiros. Ao ter a possibilidade de apoiar os serviços públicos de transporte com as taxas cobradas aos serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros, os Estados-Membros dispõem de uma maior margem para abrir o mercado, salvaguardando ao mesmo tempo os serviços públicos.

2.3.3.   Igualização

Em alguns Estados-Membros, os serviços ferroviários de transporte de passageiros rentáveis contribuem através de uma taxa para os serviços públicos de transporte, que funcionam com défice. O Conselho deseja deixar claro que essa taxa pode também ser cobrada às empresas ferroviárias às quais é concedido o direito de acesso. Essa obrigação de contribuir para as compensações das obrigações de serviço público é restringida ao território do Estado-Membro que cobra a taxa. Além disso, a taxa não deverá pôr em causa a viabilidade económica do serviço internacional de transporte de passageiros. Por fim, a posição comum prevê que, se um Estado-Membro decidir cobrar essas taxas, será obrigado a fornecer à Comissão a informação necessária. Em relação à igualização, Portugal apresentou uma declaração ao Conselho TTE de Dezembro de 2005 (ver Anexo II).

2.4.   Acordos-quadro

O Conselho, como o Parlamento, considera que é necessário complementar a abertura do mercado aos serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros com acordos que proporcionem um clima mais estável e previsível para investimentos em infra-estrutura para esses serviços, e em particular para os serviços que utilizam infra-estrutura especializada. Por conseguinte, inspirando-se nas alterações do Parlamento 5, 7 e 13, o Conselho propõe alterar as disposições relativas aos acordos-quadro na Directiva 2001/14/CE (7). Onde o Parlamento propõe acordos-quadro com uma vigência de dez anos, para os serviços que utilizem uma infra-estrutura especializada, que requeira investimentos substanciais de longo prazo, o Conselho é de opinião que uma duração de quinze anos é mais apropriada.

2.5.   Cláusula de reciprocidade

Tal como o Parlamento, nas suas alterações 3 e 11, o Conselho deseja incluir na proposta de acesso ao mercado ferroviário uma disposição que permita aos Estados-Membros que abriram o respectivo mercado aos serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros, limitar o direito de acesso a empresas licenciadas num Estado Membro onde não sejam concedidos direitos semelhantes.

2.6.   Outras questões significativas

2.6.1.   Trânsito

Na posição comum, o Conselho clarifica que a proposta de acesso ao mercado ferroviário tem como objectivo a abertura do mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros no interior da Comunidade e que os serviços de transporte de mercadorias e passageiros que tenham início e fim em países terceiros e que atravessem em trânsito o território da Comunidade não estão incluídos no âmbito de aplicação da proposta. A Lituânia apresentou uma declaração para a acta sobre a questão do trânsito (ver Anexo III).

2.6.2.   Sistema baseado na concessão

A proposta da Comissão baseia-se no princípio da concorrência nos caminhos-de-ferro. O Conselho segue este princípio, mas reconhece que também são possíveis outros princípios em relação à introdução da concorrência, que aliás são já aplicados na prática. Tendo isto em conta, o Conselho é a favor de permitir que os Estados-Membros, durante um período transitório, não prevejam a plena abertura do mercado a serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros, nos casos em que o direito de utilizar determinados eixos ferroviários já foi objecto de um teste suficiente do valor de mercado através do princípio da concorrência para os caminhos-de-ferro.

2.6.3.   Isenção da implementação para Malta/Chipre

Tendo em conta o facto de que Malta e Chipre não possuem um sistema ferroviário, e de que as perspectivas de virem a tê-lo são muito limitadas, o Conselho isenta estes dois Estados-Membros da obrigação de implementar a directiva sobre o acesso ao mercado ferroviário.

3.   Alterações do Parlamento Europeu

A resposta do Conselho às alterações 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 e 13 encontra-se acima, em relação às questões centrais.

Além disso, o Conselho aceitou a alteração 2 no que diz respeito à referência à Directiva 2004/49, a alteração 4 no que diz respeito à referência à primeira proposta da Comissão sobre obrigações de serviço público, de Julho de 2000, e a alteração 7 na íntegra.

O Conselho não aceita a alteração 4 no que se refere à adopção de uma posição comum sobre a proposta relativa às obrigações de serviço público, e a alteração 6 no que se refere à obrigação de a Comissão apresentar uma avaliação de impacto sobre a abertura das redes para os serviços nacionais de passageiros até 2005.

III.   CONCLUSÃO

Após análise aprofundada do parecer do Parlamento, o Conselho chegou a uma posição comum que reflecte um equilíbrio entre a abertura do mercado para os serviços internacionais de transporte ferroviário de passageiros, por um lado, e a salvaguarda dos serviços públicos de transporte, por outro. Para atingir este equilíbrio, o Conselho baseou-se em várias importantes alterações do Parlamento. Embora o Conselho não tenha podido aceitar plenamente a abordagem do Parlamento sobre o ritmo da concessão dos direitos de acesso, a posição comum estabelece um calendário que permitirá tanto aos operadores como às autoridades preparar adequadamente a abertura do mercado para os serviços de transporte ferroviário de passageiros.

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(1)  As outras três propostas legislativas referem–se a:

| — | um regulamento relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais (doc. 7149/04 TRANS 109 CODEC 337); |
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um regulamento relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais (doc. 7149/04 TRANS 109 CODEC 337);

| — | um regulamento sobre requisitos de qualidade nos serviços de transporte ferroviário de mercadorias (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338); |
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um regulamento sobre requisitos de qualidade nos serviços de transporte ferroviário de mercadorias (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338);

| — | uma directiva relativa à certificação do pessoal de bordo que assegura a condução de locomotivas e comboios na rede ferroviária da Comunidade (doc. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336). |
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uma directiva relativa à certificação do pessoal de bordo que assegura a condução de locomotivas e comboios na rede ferroviária da Comunidade (doc. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336).

(2)  JO C 221 de 9.9.2005, p. 56.

(3)  JO C 71 de 22.03.2005, p. 26.

(4)  doc. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  doc. 11508/05 TRANS 155 CODEC 657.

(6)  Este compromisso está incorporado no considerando 4 da Directiva 2004/51, com a seguinte redacção: «Quanto à abertura do mercado dos serviços de transporte internacional de passageiros, a data de 2010 proposta pela Comissão terá de ser considerada como um objectivo possibilitando a todos os operadores prepararem–se de modo adequado.».

(7)  Directiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infra–estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra–estrutura ferroviária e à certificação da segurança

(JO L 75 de 15.3.2001, p. 29).

ANEXO I

ANEXO II

DECLARAÇÃO DA REPÚBLICA PORTUGUESA

Portugal reitera o seu apoio ao objectivo de liberalização do transporte ferroviário e, nessa medida, vota favoravelmente a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários.

No entanto, lamenta que tenha sido consagrado um novo artigo 1.o, §8, ponto 3f) que permite aos Estados membros introduzirem uma nova imposição aos serviços internacionais de passageiros como contribuição para os contratos de serviço público.

Trata-se de uma solução legislativa que prejudica o normal desenvolvimento do mercado europeu, com incidência no acesso dos passageiros dos Estados membros periféricos às outras regiões da Europa. Para além disso, é contrária à promoção da transferência modal, um dos principais objectivos da Política Comunitária para o sector.

Portugal espera que na próxima fase do procedimento legislativo de co-decisão se possa rever esta disposição de forma a mitigar os efeitos negativos que ela poderá ter sobre a liberalização do transporte internacional de passageiros.

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| 28.11.2006 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | CE 289/42 |
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28.11.2006

PT

Jornal Oficial da União Europeia

CE 289/42

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POSIÇÃO COMUM (CE) N.o 21/2006

adoptada pelo Conselho em 14 de Setembro de 2006

tendo em vista a adopção da Directiva 2006/.../CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de ..., relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade

(2006/C 289 E/03)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 71.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões (2),

Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (3),

Considerando o seguinte:

| (1) | A Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade (4), impõe aos gestores de infra-estruturas e às empresas ferroviárias que estabeleçam os seus sistemas de gestão da segurança de forma a que o sistema ferroviário possa, pelo menos, atingir os objectivos de segurança comuns e respeitar as regras de segurança nacionais e os requisitos de segurança definidos nas especificações técnicas de interoperabilidade (ETI), e que se apliquem os elementos pertinentes dos métodos de segurança comuns. Estes sistemas de gestão da segurança prevêem, nomeadamente, programas de formação do pessoal e mecanismos que assegurem a manutenção das competências do pessoal e a execução das tarefas de forma adequada. |
| --- | --- |

(1)

A Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade (4), impõe aos gestores de infra-estruturas e às empresas ferroviárias que estabeleçam os seus sistemas de gestão da segurança de forma a que o sistema ferroviário possa, pelo menos, atingir os objectivos de segurança comuns e respeitar as regras de segurança nacionais e os requisitos de segurança definidos nas especificações técnicas de interoperabilidade (ETI), e que se apliquem os elementos pertinentes dos métodos de segurança comuns. Estes sistemas de gestão da segurança prevêem, nomeadamente, programas de formação do pessoal e mecanismos que assegurem a manutenção das competências do pessoal e a execução das tarefas de forma adequada.

| (2) | A Directiva 2004/49/CE prevê que, para poderem ter acesso à infra-estrutura ferroviária, as empresas ferroviárias deverão estar na posse de um certificado de segurança. |
| --- | --- |

(2)

A Directiva 2004/49/CE prevê que, para poderem ter acesso à infra-estrutura ferroviária, as empresas ferroviárias deverão estar na posse de um certificado de segurança.

| (3) | A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (5), confere às empresas ferroviárias titulares de uma licença o direito de acesso, desde 15 de Março de 2003, à rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias e, o mais tardar a partir de 2007, a toda a rede de serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias. Esta extensão progressiva dos direitos de acesso conduzirá inevitavelmente a um aumento da circulação transfronteiriça de maquinistas, de que resultará uma procura crescente de maquinistas formados e certificados para operarem em mais do que um Estado-Membro. |
| --- | --- |

(3)

A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (5), confere às empresas ferroviárias titulares de uma licença o direito de acesso, desde 15 de Março de 2003, à rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias e, o mais tardar a partir de 2007, a toda a rede de serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias. Esta extensão progressiva dos direitos de acesso conduzirá inevitavelmente a um aumento da circulação transfronteiriça de maquinistas, de que resultará uma procura crescente de maquinistas formados e certificados para operarem em mais do que um Estado-Membro.

| (4) | Um estudo efectuado em 2002 pela Comissão salientou a grande diversidade das legislações nacionais no que respeita às condições de certificação dos maquinistas. Para fazer face a esta diversidade e manter simultaneamente o actual nível de segurança elevado do sistema ferroviário da Comunidade, convém adoptar regras comunitárias para a certificação dos maquinistas. |
| --- | --- |

(4)

Um estudo efectuado em 2002 pela Comissão salientou a grande diversidade das legislações nacionais no que respeita às condições de certificação dos maquinistas. Para fazer face a esta diversidade e manter simultaneamente o actual nível de segurança elevado do sistema ferroviário da Comunidade, convém adoptar regras comunitárias para a certificação dos maquinistas.

| (5) | Essas regras comunitárias deverão contribuir também para a concretização dos objectivos das políticas comunitárias de livre circulação dos trabalhadores, de liberdade de estabelecimento e de livre prestação de serviços no contexto da política comum de transportes, evitando eventuais distorções de concorrência. |
| --- | --- |

(5)

Essas regras comunitárias deverão contribuir também para a concretização dos objectivos das políticas comunitárias de livre circulação dos trabalhadores, de liberdade de estabelecimento e de livre prestação de serviços no contexto da política comum de transportes, evitando eventuais distorções de concorrência.

| (6) | Estas disposições comuns deverão sobretudo procurar facilitar a mobilidade dos maquinistas de um Estado-Membro para outro, mas também de uma empresa ferroviária para outra e, de um modo mais geral, o reconhecimento das cartas de maquinistas e dos certificados complementares harmonizados por todos os intervenientes do sector ferroviário. Para tal, é necessário estabelecer os requisitos mínimos a satisfazer pelos candidatos para obterem uma carta de maquinista ou um certificado complementar harmonizado. |
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(6)

Estas disposições comuns deverão sobretudo procurar facilitar a mobilidade dos maquinistas de um Estado-Membro para outro, mas também de uma empresa ferroviária para outra e, de um modo mais geral, o reconhecimento das cartas de maquinistas e dos certificados complementares harmonizados por todos os intervenientes do sector ferroviário. Para tal, é necessário estabelecer os requisitos mínimos a satisfazer pelos candidatos para obterem uma carta de maquinista ou um certificado complementar harmonizado.

| (7) | O facto de um Estado-Membro excluir do âmbito da presente directiva os maquinistas que operem exclusivamente em certas categorias de sistemas, infra-estruturas e redes ferroviárias não deverá limitar, de modo algum, a obrigação desse Estado-Membro de respeitar a validade das cartas de maquinista em todo o território da União Europeia ou dos certificados complementares harmonizados na infra-estrutura pertinente. |
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(7)

O facto de um Estado-Membro excluir do âmbito da presente directiva os maquinistas que operem exclusivamente em certas categorias de sistemas, infra-estruturas e redes ferroviárias não deverá limitar, de modo algum, a obrigação desse Estado-Membro de respeitar a validade das cartas de maquinista em todo o território da União Europeia ou dos certificados complementares harmonizados na infra-estrutura pertinente.

| (8) | Os requisitos a prever deverão dizer respeito, pelo menos, à idade mínima para a condução de um comboio, à aptidão física e psicológica do candidato, à sua experiência profissional e aos seus conhecimentos em certas matérias ligadas à condução de um comboio, bem como ao conhecimento das infra-estruturas em que deverá operar e da língua utilizada nessas infra-estruturas. |
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(8)

Os requisitos a prever deverão dizer respeito, pelo menos, à idade mínima para a condução de um comboio, à aptidão física e psicológica do candidato, à sua experiência profissional e aos seus conhecimentos em certas matérias ligadas à condução de um comboio, bem como ao conhecimento das infra-estruturas em que deverá operar e da língua utilizada nessas infra-estruturas.

| (9) | Para melhorar a relação custo-benefício, a formação que todos os maquinistas deverão seguir para obterem um certificado complementar harmonizado deverá, na medida do possível e desejável do ponto de vista da segurança, centrar-se nos serviços específicos a executar pelos maquinistas, nomeadamente, a realização de manobras, a prestação de serviços de manutenção e de transporte de passageiros ou de mercadorias. Ao avaliar a aplicação da presente directiva, a Agência Ferroviária Europeia (a seguir designada «a Agência») deverá apurar a necessidade de alterar os requisitos de formação especificados em anexo, a fim de melhor reflectir a nova estrutura emergente do mercado. |
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(9)

Para melhorar a relação custo-benefício, a formação que todos os maquinistas deverão seguir para obterem um certificado complementar harmonizado deverá, na medida do possível e desejável do ponto de vista da segurança, centrar-se nos serviços específicos a executar pelos maquinistas, nomeadamente, a realização de manobras, a prestação de serviços de manutenção e de transporte de passageiros ou de mercadorias. Ao avaliar a aplicação da presente directiva, a Agência Ferroviária Europeia (a seguir designada «a Agência») deverá apurar a necessidade de alterar os requisitos de formação especificados em anexo, a fim de melhor reflectir a nova estrutura emergente do mercado.

| (10) | As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas que emitem os certificados complementares harmonizados podem prestar eles próprios formação em matéria de conhecimentos profissionais de ordem geral, de conhecimentos linguísticos e de conhecimentos sobre o material circulante e sobre as infra-estruturas. Contudo, no que se refere aos exames, deverão ser evitados conflitos de interesses, sem prejuízo do facto de o examinador poder pertencer à empresa ferroviária ou ao gestor de infra-estrutura que emitem os certificados complementares harmonizados. |
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(10)

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas que emitem os certificados complementares harmonizados podem prestar eles próprios formação em matéria de conhecimentos profissionais de ordem geral, de conhecimentos linguísticos e de conhecimentos sobre o material circulante e sobre as infra-estruturas. Contudo, no que se refere aos exames, deverão ser evitados conflitos de interesses, sem prejuízo do facto de o examinador poder pertencer à empresa ferroviária ou ao gestor de infra-estrutura que emitem os certificados complementares harmonizados.

| (11) | As competências do pessoal e as condições sanitárias e de segurança estão a ser elaboradas no âmbito das directivas relativas à interoperabilidade, nomeadamente como partes ETI referentes à gestão e exploração do tráfego. É necessário assegurar a coerência entre estas ETI e os anexos à presente directiva. Este objectivo será alcançado mediante alterações a aprovar pela Comissão, através do procedimento de comité, com base em parecer emitido pelo comité competente. |
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(11)

As competências do pessoal e as condições sanitárias e de segurança estão a ser elaboradas no âmbito das directivas relativas à interoperabilidade, nomeadamente como partes ETI referentes à gestão e exploração do tráfego. É necessário assegurar a coerência entre estas ETI e os anexos à presente directiva. Este objectivo será alcançado mediante alterações a aprovar pela Comissão, através do procedimento de comité, com base em parecer emitido pelo comité competente.

| (12) | Os requisitos relativos às cartas de maquinista e aos certificados complementares harmonizados estabelecidos na presente directiva deverão referir-se exclusivamente às condições legais para conferir aos maquinistas o direito de conduzirem um comboio. Todos os restantes requisitos legais, compatíveis com a legislação comunitária e aplicados de modo não discriminatório, relativos às empresas ferroviárias, aos gestores de infra-estruturas, à infra-estrutura e ao material circulante, deverão igualmente ser respeitados antes de o maquinista poder conduzir um comboio numa infra-estrutura específica. |
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(12)

Os requisitos relativos às cartas de maquinista e aos certificados complementares harmonizados estabelecidos na presente directiva deverão referir-se exclusivamente às condições legais para conferir aos maquinistas o direito de conduzirem um comboio. Todos os restantes requisitos legais, compatíveis com a legislação comunitária e aplicados de modo não discriminatório, relativos às empresas ferroviárias, aos gestores de infra-estruturas, à infra-estrutura e ao material circulante, deverão igualmente ser respeitados antes de o maquinista poder conduzir um comboio numa infra-estrutura específica.

| (13) | Esta directiva não deverá prejudicar a aplicação da Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (6), nem do Regulamento (CE) n.o 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Dezembro de 2000, relativo à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais pelas instituições e pelos órgãos comunitários e à livre circulação desses dados (7). |
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(13)

Esta directiva não deverá prejudicar a aplicação da Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (6), nem do Regulamento (CE) n.o 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de Dezembro de 2000, relativo à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais pelas instituições e pelos órgãos comunitários e à livre circulação desses dados (7).

| (14) | Para garantir a uniformidade e a transparência necessárias, a Comunidade deverá definir um modelo único de certificação, mutuamente reconhecido pelos Estados-Membros, que ateste o cumprimento de determinadas condições mínimas pelos maquinistas, bem como as respectivas qualificações profissionais e conhecimentos linguísticos, cabendo às autoridades competentes dos Estados-Membros a emissão das cartas de maquinista e às empresas ferroviárias e aos gestores de infra-estruturas a emissão dos certificados complementares harmonizados. |
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(14)

Para garantir a uniformidade e a transparência necessárias, a Comunidade deverá definir um modelo único de certificação, mutuamente reconhecido pelos Estados-Membros, que ateste o cumprimento de determinadas condições mínimas pelos maquinistas, bem como as respectivas qualificações profissionais e conhecimentos linguísticos, cabendo às autoridades competentes dos Estados-Membros a emissão das cartas de maquinista e às empresas ferroviárias e aos gestores de infra-estruturas a emissão dos certificados complementares harmonizados.

| (15) | A Agência deverá igualmente avaliar a possibilidade de se utilizar um cartão inteligente em vez da carta de maquinista e dos certificados complementares harmonizados. Esse cartão inteligente teria a vantagem de combinar estes dois elementos num só e, ao mesmo tempo, poderia ser utilizado para outras aplicações, quer no domínio da segurança, quer para efeitos de gestão dos maquinistas. |
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(15)

A Agência deverá igualmente avaliar a possibilidade de se utilizar um cartão inteligente em vez da carta de maquinista e dos certificados complementares harmonizados. Esse cartão inteligente teria a vantagem de combinar estes dois elementos num só e, ao mesmo tempo, poderia ser utilizado para outras aplicações, quer no domínio da segurança, quer para efeitos de gestão dos maquinistas.

| (16) | O conjunto das informações contidas nas cartas de maquinista, nos certificados complementares harmonizados e nos registos das cartas de maquinista e dos certificados complementares harmonizados deverá ser utilizado pelas autoridades nacionais de segurança para facilitar a avaliação do processo de certificação do pessoal prevista nos artigos 10.o e 11.o da Directiva 2004/49/CE e para acelerar a emissão dos certificados de segurança previstos nesses artigos. |
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(16)

O conjunto das informações contidas nas cartas de maquinista, nos certificados complementares harmonizados e nos registos das cartas de maquinista e dos certificados complementares harmonizados deverá ser utilizado pelas autoridades nacionais de segurança para facilitar a avaliação do processo de certificação do pessoal prevista nos artigos 10.o e 11.o da Directiva 2004/49/CE e para acelerar a emissão dos certificados de segurança previstos nesses artigos.

| (17) | O emprego de maquinistas certificados nos termos da presente directiva não deverá dispensar as empresas ferroviárias nem os gestores de infra-estruturas da obrigação de instituírem um sistema de acompanhamento e controlo interno da competência e da conduta dos seus maquinistas, nos termos do artigo 9.o e do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, e deverá fazer parte desse sistema. O certificado complementar harmonizado não deverá exonerar as empresas ferroviárias nem os gestores de infra-estruturas das suas responsabilidades em matéria de segurança e, em especial, de formação do seu pessoal. |
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(17)

O emprego de maquinistas certificados nos termos da presente directiva não deverá dispensar as empresas ferroviárias nem os gestores de infra-estruturas da obrigação de instituírem um sistema de acompanhamento e controlo interno da competência e da conduta dos seus maquinistas, nos termos do artigo 9.o e do Anexo III da Directiva 2004/49/CE, e deverá fazer parte desse sistema. O certificado complementar harmonizado não deverá exonerar as empresas ferroviárias nem os gestores de infra-estruturas das suas responsabilidades em matéria de segurança e, em especial, de formação do seu pessoal.

| (18) | Nos casos de certas sociedades que fornecem serviços de maquinistas a empresas ferroviárias e a gestores de infra-estruturas, a responsabilidade de assegurar que o maquinista é titular de uma carta de maquinista e de um certificado conforme com a presente directiva deverá caber à empresa ferroviária ou ao gestor de infra-estrutura que contratar o maquinista. |
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(18)

Nos casos de certas sociedades que fornecem serviços de maquinistas a empresas ferroviárias e a gestores de infra-estruturas, a responsabilidade de assegurar que o maquinista é titular de uma carta de maquinista e de um certificado conforme com a presente directiva deverá caber à empresa ferroviária ou ao gestor de infra-estrutura que contratar o maquinista.

| (19) | Para o bom funcionamento dos transportes ferroviários, é necessário que os maquinistas que já exerciam a profissão antes da entrada em vigor da presente directiva possam conservar os seus direitos adquiridos durante um período transitório. |
| --- | --- |

(19)

Para o bom funcionamento dos transportes ferroviários, é necessário que os maquinistas que já exerciam a profissão antes da entrada em vigor da presente directiva possam conservar os seus direitos adquiridos durante um período transitório.

| (20) | Aquando da substituição dos títulos de condução concedidos aos maquinistas antes da aplicação das disposições pertinentes da presente directiva por certificados complementares harmonizados e cartas de maquinista conformes com a presente directiva, deverão ser evitados encargos administrativos e financeiros desnecessários. Por conseguinte, e na medida do possível, os títulos de condução previamente concedidos aos maquinistas deverão ser salvaguardados. Sempre que estes títulos tiverem de ser substituídos, as qualificações e a experiência de cada maquinista ou grupo de maquinistas deverão ser tidas em conta pelas entidades emitentes. A entidade emitente deverá decidir, com base nas qualificações e/ou na experiência, se é necessário submeter um maquinista ou um grupo de maquinistas a um exame e/ou a formação complementar antes de poderem receber cartas de maquinista e certificados complementares harmonizados substitutivos. Por conseguinte, caberá à entidade emitente decidir se as qualificações e/ou a experiência são suficientes para a emissão das cartas de maquinista e dos certificados complementares harmonizados requeridos, sem necessidade de qualquer outro exame ou formação. |
| --- | --- |

(20)

Aquando da substituição dos títulos de condução concedidos aos maquinistas antes da aplicação das disposições pertinentes da presente directiva por certificados complementares harmonizados e cartas de maquinista conformes com a presente directiva, deverão ser evitados encargos administrativos e financeiros desnecessários. Por conseguinte, e na medida do possível, os títulos de condução previamente concedidos aos maquinistas deverão ser salvaguardados. Sempre que estes títulos tiverem de ser substituídos, as qualificações e a experiência de cada maquinista ou grupo de maquinistas deverão ser tidas em conta pelas entidades emitentes. A entidade emitente deverá decidir, com base nas qualificações e/ou na experiência, se é necessário submeter um maquinista ou um grupo de maquinistas a um exame e/ou a formação complementar antes de poderem receber cartas de maquinista e certificados complementares harmonizados substitutivos. Por conseguinte, caberá à entidade emitente decidir se as qualificações e/ou a experiência são suficientes para a emissão das cartas de maquinista e dos certificados complementares harmonizados requeridos, sem necessidade de qualquer outro exame ou formação.

| (21) | Também deverão ser evitados encargos administrativos e financeiros desnecessários quando os maquinistas mudam de empregador. A empresa ferroviária que empregue um maquinista deverá tomar em consideração as competências anteriormente adquiridas e, na medida do possível, dispensar exames e formação complementares. |
| --- | --- |

(21)

Também deverão ser evitados encargos administrativos e financeiros desnecessários quando os maquinistas mudam de empregador. A empresa ferroviária que empregue um maquinista deverá tomar em consideração as competências anteriormente adquiridas e, na medida do possível, dispensar exames e formação complementares.

| (22) | A presente directiva não deverá conferir direitos de reconhecimento mútuo em relação aos títulos de condução que os maquinistas tenham obtido antes da aplicação da presente directiva, sem prejuízo do sistema geral de reconhecimento mútuo estabelecido no quadro da Directiva 2005/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Setembro de 2005, relativa ao reconhecimento das qualificações profissionais (8), que continuará a ser aplicado até ao fim do período transitório. |
| --- | --- |

(22)

A presente directiva não deverá conferir direitos de reconhecimento mútuo em relação aos títulos de condução que os maquinistas tenham obtido antes da aplicação da presente directiva, sem prejuízo do sistema geral de reconhecimento mútuo estabelecido no quadro da Directiva 2005/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Setembro de 2005, relativa ao reconhecimento das qualificações profissionais (8), que continuará a ser aplicado até ao fim do período transitório.

| (23) | As medidas necessárias à execução da presente directiva serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (9). |
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(23)

As medidas necessárias à execução da presente directiva serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (9).

| (24) | De acordo com o ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor» (10), os Estados-Membros são incentivados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los. |
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(24)

De acordo com o ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar Melhor» (10), os Estados-Membros são incentivados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

| (25) | Os Estados-Membros deverão prever o controlo do cumprimento da presente directiva e as medidas adequadas em caso de infracção de alguma das suas disposições por parte de um maquinista. |
| --- | --- |

(25)

Os Estados-Membros deverão prever o controlo do cumprimento da presente directiva e as medidas adequadas em caso de infracção de alguma das suas disposições por parte de um maquinista.

| (26) | Os Estados-Membros deverão prever as sanções adequadas para as infracções às disposições nacionais de execução da presente directiva. |
| --- | --- |

(26)

Os Estados-Membros deverão prever as sanções adequadas para as infracções às disposições nacionais de execução da presente directiva.

| (27) | Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber, o estabelecimento de um quadro regulamentar comum de certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios para o transporte de passageiros e de mercadorias, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à dimensão e aos efeitos da acção, ser mais bem alcançado ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo. |
| --- | --- |

(27)

Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber, o estabelecimento de um quadro regulamentar comum de certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios para o transporte de passageiros e de mercadorias, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à dimensão e aos efeitos da acção, ser mais bem alcançado ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

| (28) | Por questões de rentabilidade, pode revelar-se conveniente isentar por um período de tempo limitado os maquinistas que operem exclusivamente no território de um Estado-Membro da aplicação das disposições da presente directiva referentes à obrigação de serem titulares de cartas de maquinista e de certificados complementares harmonizados conformes com a presente directiva. As condições aplicáveis a tais isenções deverão ser claramente definidas. |
| --- | --- |

(28)

Por questões de rentabilidade, pode revelar-se conveniente isentar por um período de tempo limitado os maquinistas que operem exclusivamente no território de um Estado-Membro da aplicação das disposições da presente directiva referentes à obrigação de serem titulares de cartas de maquinista e de certificados complementares harmonizados conformes com a presente directiva. As condições aplicáveis a tais isenções deverão ser claramente definidas.

| (29) | Seria desproporcionado e inútil impor aos Estados-Membros que não disponham de um sistema ferroviário, nem tenham perspectivas de criação de tal sistema no futuro imediato, a obrigação de transpor e aplicar as disposições da presente directiva. Por conseguinte, esses Estados-Membros deverão ser dispensados da obrigação de transpor e aplicar a presente directiva enquanto não dispuserem de um sistema ferroviário, |
| --- | --- |

(29)

Seria desproporcionado e inútil impor aos Estados-Membros que não disponham de um sistema ferroviário, nem tenham perspectivas de criação de tal sistema no futuro imediato, a obrigação de transpor e aplicar as disposições da presente directiva. Por conseguinte, esses Estados-Membros deverão ser dispensados da obrigação de transpor e aplicar a presente directiva enquanto não dispuserem de um sistema ferroviário,

APROVARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

CAPÍTULO I

OBJECTIVO, ÂMBITO DE APLICAÇÃO E DEFINIÇÕES

Artigo 1.o

Objectivo

A presente directiva estabelece as condições e os procedimentos para a certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade. A presente directiva especifica as funções confiadas às autoridades competentes dos Estados-Membros, aos maquinistas e aos outros intervenientes no sector, nomeadamente empresas ferroviárias, gestores de infra-estruturas e centros de formação.

Artigo 2.o

Âmbito de aplicação

1.   A presente directiva aplica-se aos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade, por conta de uma empresa ferroviária que requeira um certificado de segurança ou de um gestor de infra-estrutura que requeira uma autorização de segurança.

2.   Os Estados-Membros não devem impedir, com base em disposições nacionais relativas a outro pessoal a bordo de comboios de mercadorias, que estes comboios atravessem fronteiras ou prestem serviços de transporte nacionais dentro dos seus territórios.

3.   Sem prejuízo do artigo 7.o, os Estados-Membros podem excluir das medidas que adoptarem em aplicação da presente directiva os maquinistas que operem exclusivamente:

| a) | Comboios metropolitanos, carros eléctricos e outros sistemas ferroviários urbanos; |
| --- | --- |

a)

Comboios metropolitanos, carros eléctricos e outros sistemas ferroviários urbanos;

| b) | Em redes funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário e destinadas exclusivamente à exploração de serviços de transporte local, urbano ou suburbano, de passageiros e de mercadorias; |
| --- | --- |

b)

Em redes funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário e destinadas exclusivamente à exploração de serviços de transporte local, urbano ou suburbano, de passageiros e de mercadorias;

| c) | Em infra-estruturas ferroviárias privadas, exclusivamente utilizadas pelo proprietário da infra-estrutura para as suas próprias operações de transporte de mercadorias; |
| --- | --- |

c)

Em infra-estruturas ferroviárias privadas, exclusivamente utilizadas pelo proprietário da infra-estrutura para as suas próprias operações de transporte de mercadorias;

| d) | Em vias temporariamente fechadas ao tráfego normal, para efeitos de manutenção, renovação ou melhoria do sistema ferroviário. |
| --- | --- |

d)

Em vias temporariamente fechadas ao tráfego normal, para efeitos de manutenção, renovação ou melhoria do sistema ferroviário.

Artigo 3.o

Definições

Para os efeitos da presente directiva, entende-se por:

| a) | «Autoridade competente»: a autoridade responsável pela segurança a que se refere o artigo 16.o da Directiva 2004/49/CE; |
| --- | --- |

a)

«Autoridade competente»: a autoridade responsável pela segurança a que se refere o artigo 16.o da Directiva 2004/49/CE;

| b) | «Maquinista»: a pessoa capaz e autorizada a conduzir, de forma autónoma, responsável e segura, comboios, incluindo locomotivas, locomotivas de manobra, comboios de trabalhos, veículos ferroviários de manutenção ou comboios destinados ao transporte ferroviário de passageiros ou de mercadorias; |
| --- | --- |

b)

«Maquinista»: a pessoa capaz e autorizada a conduzir, de forma autónoma, responsável e segura, comboios, incluindo locomotivas, locomotivas de manobra, comboios de trabalhos, veículos ferroviários de manutenção ou comboios destinados ao transporte ferroviário de passageiros ou de mercadorias;

| c) | «Sistema ferroviário»: o sistema composto pelas infra-estruturas ferroviárias, que compreende as linhas e as instalações fixas do sistema de carris, bem como o material circulante de todas as categorias e origens que se desloque nessa infra-estrutura, tal como definido na Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (11) e na Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (12); |
| --- | --- |

c)

«Sistema ferroviário»: o sistema composto pelas infra-estruturas ferroviárias, que compreende as linhas e as instalações fixas do sistema de carris, bem como o material circulante de todas as categorias e origens que se desloque nessa infra-estrutura, tal como definido na Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (11) e na Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (12);

| d) | «Gestor de infra-estrutura»: qualquer entidade ou empresa encarregada, em especial, do estabelecimento e da manutenção da infra-estrutura ferroviária, ou de parte desta, tal como definido no artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE, nomeadamente da gestão dos sistemas de controlo e de segurança da infra-estrutura. As funções de gestor de infra-estrutura numa rede ou parte de uma rede podem ser confiadas a diferentes entidades ou empresas; |
| --- | --- |

d)

«Gestor de infra-estrutura»: qualquer entidade ou empresa encarregada, em especial, do estabelecimento e da manutenção da infra-estrutura ferroviária, ou de parte desta, tal como definido no artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE, nomeadamente da gestão dos sistemas de controlo e de segurança da infra-estrutura. As funções de gestor de infra-estrutura numa rede ou parte de uma rede podem ser confiadas a diferentes entidades ou empresas;

| e) | «Empresa ferroviária»: qualquer empresa ferroviária, tal como definida na Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária (13), e qualquer outra empresa pública ou privada cuja actividade consista na prestação de serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou passageiros, devendo a tracção ser obrigatoriamente garantida por essa empresa. O termo inclui igualmente empresas que fornecem apenas a tracção; |
| --- | --- |

e)

«Empresa ferroviária»: qualquer empresa ferroviária, tal como definida na Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária (13), e qualquer outra empresa pública ou privada cuja actividade consista na prestação de serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou passageiros, devendo a tracção ser obrigatoriamente garantida por essa empresa. O termo inclui igualmente empresas que fornecem apenas a tracção;

| f) | «Especificações técnicas de interoperabilidade» ou «ETI»: as especificações de que são objecto os subsistemas ou partes de subsistemas para satisfazerem os requisitos essenciais e garantirem a interoperabilidade dos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencionais, tal como definido na Directiva 96/48/CE e na Directiva 2001/16/CE; |
| --- | --- |

f)

«Especificações técnicas de interoperabilidade» ou «ETI»: as especificações de que são objecto os subsistemas ou partes de subsistemas para satisfazerem os requisitos essenciais e garantirem a interoperabilidade dos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencionais, tal como definido na Directiva 96/48/CE e na Directiva 2001/16/CE;

| g) | «Agência»: a Agência Ferroviária Europeia instituída pelo Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (14); |
| --- | --- |

g)

«Agência»: a Agência Ferroviária Europeia instituída pelo Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (14);

| h) | «Certificado de segurança»: o certificado emitido para uma empresa ferroviária por uma autoridade competente, nos termos do artigo 10.o da Directiva 2004/49/CE; |
| --- | --- |

h)

«Certificado de segurança»: o certificado emitido para uma empresa ferroviária por uma autoridade competente, nos termos do artigo 10.o da Directiva 2004/49/CE;

| i) | «Certificado»: o certificado complementar harmonizado que indica a infra-estrutura em que o titular está autorizado a conduzir e o material circulante que o titular está autorizado a conduzir; |
| --- | --- |

i)

«Certificado»: o certificado complementar harmonizado que indica a infra-estrutura em que o titular está autorizado a conduzir e o material circulante que o titular está autorizado a conduzir;

| j) | «Autorização de segurança»: o certificado emitido para um gestor de infra-estrutura por uma autoridade competente, nos termos do artigo 11.o da Directiva 2004/49/CE; |
| --- | --- |

j)

«Autorização de segurança»: o certificado emitido para um gestor de infra-estrutura por uma autoridade competente, nos termos do artigo 11.o da Directiva 2004/49/CE;

| k) | «Centro de formação»: uma entidade acreditada ou reconhecida pela autoridade competente para ministrar cursos de formação. |
| --- | --- |

k)

«Centro de formação»: uma entidade acreditada ou reconhecida pela autoridade competente para ministrar cursos de formação.

CAPÍTULO II

CERTIFICAÇÃO DOS MAQUINISTAS

Artigo 4.o

Modelo de certificação comunitário

1.   Todos os maquinistas devem possuir as aptidões e habilitações necessárias para conduzir comboios e ser titulares da seguinte documentação:

| a) | Uma carta de maquinista que comprove que o maquinista preenche as condições mínimas relativas aos requisitos médicos, à escolaridade básica e às competências profissionais gerais. A carta de maquinista deve identificar o maquinista e a autoridade emitente, e indicar o prazo de validade. A carta de maquinista deve respeitar os requisitos previstos no Anexo I, até que seja aprovado o modelo de certificação comunitário previsto no n.o 4; |
| --- | --- |

a)

Uma carta de maquinista que comprove que o maquinista preenche as condições mínimas relativas aos requisitos médicos, à escolaridade básica e às competências profissionais gerais. A carta de maquinista deve identificar o maquinista e a autoridade emitente, e indicar o prazo de validade. A carta de maquinista deve respeitar os requisitos previstos no Anexo I, até que seja aprovado o modelo de certificação comunitário previsto no n.o 4;

| b) | Um ou mais certificados indicando as infra-estruturas em que o titular é autorizado a conduzir e o material circulante que o titular é autorizado a conduzir. Os certificados devem respeitar os requisitos previstos no Anexo I. |
| --- | --- |

b)

Um ou mais certificados indicando as infra-estruturas em que o titular é autorizado a conduzir e o material circulante que o titular é autorizado a conduzir. Os certificados devem respeitar os requisitos previstos no Anexo I.

2.   Contudo, o requisito de ser titular de um certificado para uma parte específica da infra-estrutura não se aplica aos casos excepcionais seguidamente enumerados, desde que outro maquinista, titular de um certificado válido para a infra-estrutura em causa, acompanhe o maquinista enquanto este conduz:

| a) | Quando uma perturbação do serviço ferroviário implicar o desvio de comboios ou a manutenção das vias, tal como especificado pelo gestor de infra-estrutura; |
| --- | --- |

a)

Quando uma perturbação do serviço ferroviário implicar o desvio de comboios ou a manutenção das vias, tal como especificado pelo gestor de infra-estrutura;

| b) | Em serviços únicos excepcionais que utilizem comboios de valor histórico; |
| --- | --- |

b)

Em serviços únicos excepcionais que utilizem comboios de valor histórico;

| c) | Em serviços únicos excepcionais de transporte de mercadorias, depois de recebido o acordo do gestor de infra-estrutura; |
| --- | --- |

c)

Em serviços únicos excepcionais de transporte de mercadorias, depois de recebido o acordo do gestor de infra-estrutura;

| d) | Para a entrega ou demonstração de um novo comboio ou locomotiva; |
| --- | --- |

d)

Para a entrega ou demonstração de um novo comboio ou locomotiva;

| e) | Para efeitos de formação e exame de maquinistas. |
| --- | --- |

e)

Para efeitos de formação e exame de maquinistas.

A decisão de recorrer a esta possibilidade cabe à empresa ferroviária e não pode ser imposta pelo gestor de infra-estrutura competente, nem pela autoridade competente.

Sempre que se recorrer a um maquinista suplementar, nos termos acima previstos, o gestor de infra-estrutura é antecipadamente informado.

3.   O certificado autoriza a condução numa ou mais das seguintes categorias:

| a) | Categoria A: locomotivas de manobra, comboios de trabalhos, veículos ferroviários de manutenção e locomotivas quando utilizadas para manobras; |
| --- | --- |

a)

Categoria A: locomotivas de manobra, comboios de trabalhos, veículos ferroviários de manutenção e locomotivas quando utilizadas para manobras;

| b) | Categoria B: transporte de passageiros e/ou de mercadorias. |
| --- | --- |

b)

Categoria B: transporte de passageiros e/ou de mercadorias.

Um certificado pode conter uma autorização para todas as categorias, abrangendo todos os códigos, conforme referido no n.o 4.

4.   Até ... (15), a Comissão deve aprovar, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o e com base num projecto elaborado pela Agência, um modelo comunitário para a carta de maquinista, o certificado e a cópia autenticada do certificado, e estabelecer as respectivas características físicas. Ao fazê-lo, a Comissão deve ter em conta medidas destinadas a combater a falsificação.

Até ... (15), a Comissão deve aprovar os códigos comunitários para os diferentes tipos das categorias A e B a que se refere o n.o 3, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o e com base numa recomendação da Agência.

Artigo 5.o

Medidas antifraude

As autoridades competentes e as entidades emitentes tomam as medidas necessárias para evitar os riscos de falsificação de cartas de maquinista e de certificados, bem como de manipulação indevida dos registos previstos no artigo 22.o.

Artigo 6.o

Propriedade, língua e entidades emitentes

1.   As cartas de maquinista são propriedade dos titulares e são emitidas pela autoridade competente definida na alínea a) do artigo 3.o. Ao emitirem uma carta de maquinista numa língua nacional que não seja uma língua da Comunidade, a autoridade competente ou o seu agente devem redigir uma versão bilingue dessa carta, utilizando uma das línguas da Comunidade.

2.   Os certificados são emitidos pelas empresas ferroviárias ou pelos gestores de infra-estruturas que empregam ou contratam os maquinistas. Os certificados são propriedade das empresas ou gestores emitentes. Todavia, nos termos do n.o 3 do artigo 13.o da Directiva 2004/49/CE, os maquinistas têm direito a receber uma cópia autenticada. Ao emitirem um certificado numa língua nacional que não seja uma língua da Comunidade, as empresas ferroviárias ou os gestores de infra-estruturas devem redigir uma versão bilingue desse certificado, utilizando uma das línguas da Comunidade.

Artigo 7.o

Validade geográfica

1.   As cartas de maquinista são válidas em todo o território da Comunidade.

2.   Os certificados são válidos apenas para as infra-estruturas e para o material circulante neles identificados.

Artigo 8.o

Reconhecimento dos documentos de certificação de maquinistas de países terceiros

Os documentos de certificação de maquinistas de um país terceiro que operem exclusivamente em secções transfronteiriças do sistema ferroviário de um Estado-Membro podem ser reconhecidos por esse Estado-Membro nos termos de eventuais acordos bilaterais celebrados com o país terceiro em causa.

CAPÍTULO III

CONDIÇÕES PARA A OBTENÇÃO DA CARTA DE MAQUINISTA E DO CERTIFICADO

Artigo 9.o

Requisitos mínimos

1.   Para obterem a carta de maquinista, os candidatos devem satisfazer os requisitos mínimos previstos nos artigos 10.o e 11.o. Para obterem e garantirem a manutenção da validade de um certificado, os candidatos devem ser titulares de uma carta de maquinista e satisfazer os requisitos mínimos previstos nos artigos 12.o e 13.o.

2.   Os Estados-Membros podem impor requisitos mais estritos para a emissão de cartas de maquinista no seu próprio território. Contudo, devem reconhecer as cartas de maquinista emitidas por outros Estados-Membros, nos termos do artigo 7.o.

SECÇÃO I

Carta de maquinista

Artigo 10.o

Idade mínima

Os Estados-Membros fixam a idade mínima dos candidatos à carta de maquinista, que deve ser, no mínimo, de 20 anos. Contudo, os Estados-Membros podem emitir cartas de maquinista para candidatos a partir da idade de 18 anos; neste caso, a validade da carta de maquinista é limitada ao território do Estado-Membro emitente.

Artigo 11.o

Requisitos básicos

1.   Os candidatos devem ter completado com êxito no mínimo nove anos de instrução (primária e secundária) e ter concluído com êxito a formação de base equivalente ao nível 3 a que se refere a Decisão 85/368/CEE do Conselho, de 16 de Julho de 1985, relativa à correspondência de qualificações de formação profissional entre Estados-Membros das Comunidades Europeias (16).

2.   Os candidatos devem comprovar a sua aptidão física por meio de um exame médico realizado ou supervisionado, conforme decisão do Estado-Membro, por um médico reconhecido ou acreditado nos termos do artigo 20.o. O exame deve incidir pelo menos nos critérios indicados nos pontos 1.1, 1.2, 1.3 e 2.1 do Anexo II.

3.   Os candidatos devem demonstrar a sua aptidão psicológica para o trabalho por meio de um exame realizado ou supervisionado, conforme decisão do Estado-Membro, por um psicólogo ou por um médico reconhecido ou acreditado nos termos do artigo 20.o. O exame deve incidir pelo menos nos critérios indicados no ponto 2.2. do Anexo II.

4.   Os candidatos devem demonstrar a sua competência profissional geral por meio de um exame que abranja pelo menos as matérias gerais enumeradas no Anexo IV.

SECÇÃO II

Certificados

Artigo 12.o

Conhecimentos linguísticos

O critério dos conhecimentos linguísticos a que se refere o Anexo VI deve ser cumprido em relação à infra-estrutura para a qual o certificado é requerido.

Artigo 13.o

Habilitações profissionais

1.   Os candidatos devem ter passado um exame que incida sobre os seus conhecimentos e competência profissionais relativos ao material circulante para o qual é requerido o certificado. Esse exame deve cobrir pelo menos as matérias gerais enumeradas no Anexo V.

2.   Os candidatos devem ter passado um exame que incida sobre os seus conhecimentos e competência profissionais relativos às infra-estruturas para as quais é requerido o certificado. Esse exame deve incluir pelo menos as matérias gerais enumeradas no Anexo VI. Se for caso disso, o exame deve abranger também conhecimentos linguísticos, de acordo com o ponto 8 do Anexo VI.

3.   Os candidatos devem receber formação da empresa ferroviária ou do gestor de infra-estrutura sobre o seu sistema de gestão da segurança, previsto na Directiva 2004/49/CE.

CAPÍTULO IV

PROCESSO DE OBTENÇÃO DAS CARTAS DE MAQUINISTA E DOS CERTIFICADOS

Artigo 14.o

Obtenção de uma carta de maquinista

1.   A autoridade competente publica o procedimento a seguir para a obtenção de uma carta de maquinista.

2.   Todos os pedidos de carta de maquinista devem ser dirigidos à autoridade competente pelo candidato a maquinista ou por uma entidade em seu nome.

3.   Os pedidos dirigidos à autoridade competente podem dizer respeito à concessão de uma nova carta de maquinista, à actualização dos dados constantes da carta, à sua renovação ou à obtenção de uma segunda via.

4.   A autoridade competente emite a carta de maquinista o mais rapidamente possível e o mais tardar um mês após a recepção de todos os documentos necessários.

5.   A carta de maquinista tem uma validade de 10 anos, sob reserva do n.o 1 do artigo 16.o.

6.   A carta de maquinista é emitida em exemplar único. São proibidos os duplicados, excepto se emitidos pela autoridade competente no caso de um pedido de segunda via.

Artigo 15.o

Obtenção de um certificado

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas estabelecem os seus próprios procedimentos de emissão e actualização de certificados nos termos da presente directiva, como parte do seu sistema de gestão de segurança, bem como os procedimentos de recurso que permitam aos maquinistas solicitar a revisão de qualquer decisão relativa à emissão, actualização, suspensão ou retirada de um certificado.

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas actualizam sem demora o certificado, sempre que o seu titular obtiver autorizações adicionais no que se refere ao material circulante ou à infra-estrutura.

Artigo 16.o

Controlos periódicos

1.   Para que a carta de maquinista continue a ser válida, o seu titular deve submeter-se a exames e/ou controlos periódicos relativos aos requisitos a que se referem os n.os 2 e 3 do artigo 11.o. Quanto aos requisitos médicos, deve ser observada uma periodicidade mínima conforme com o disposto no ponto 3.1 do Anexo II. Estes controlos médicos são conduzidos ou supervisionados por médicos reconhecidos ou acreditados nos termos do artigo 20.o. No que se refere aos conhecimentos profissionais de ordem geral, aplica-se o disposto no n.o 8 do artigo 23.o.

Ao renovar uma carta de maquinista, a autoridade competente deve verificar, no registo previsto na alínea a) do n.o 1 do artigo 22.o, se o maquinista satisfaz os requisitos referidos no primeiro parágrafo do presente número.

2.   Para que o certificado continue a ser válido, o seu titular deve submeter-se a exames e/ou controlos periódicos relativos aos requisitos a que se referem os artigos 12.o e 13.o. A periodicidade destes exames/controlos é determinada pela empresa ferroviária ou pelo gestor de infra-estrutura que empregam ou contratam o maquinista, de acordo com o seu próprio sistema de gestão da segurança e com a periodicidade mínima a que se refere o Anexo VII.

A cada controlo, a entidade emitente confirma, por declaração aposta ao certificado e no registo previsto na alínea a) do n.o 2 do artigo 22.o, que o maquinista satisfaz os requisitos referidos no primeiro parágrafo do presente número.

3.   Em caso de não comparência a um controlo periódico ou de um resultado negativo, aplica-se o procedimento previsto no artigo 18.o.

Artigo 17.o

Cessação de emprego

Quando um maquinista deixar de trabalhar para uma empresa ferroviária ou para um gestor de infra-estrutura, estes devem informar do facto sem demora a autoridade competente.

A carta de maquinista mantém a validade enquanto estiverem preenchidas as condições previstas no n.o 1 do artigo 16.o.

O certificado perde a validade quando o seu titular deixa de estar empregado como maquinista. O titular recebe, porém, uma cópia autenticada do certificado, como prova das suas competências profissionais. Ao emitirem um certificado para um maquinista, a nova empresa ferroviária ou o novo gestor de infra-estrutura devem ter em conta essas competências.

Artigo 18.o

Acompanhamento dos maquinistas pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infra-estruturas

1.   As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas são obrigados a garantir e a verificar a validade das cartas de maquinista e dos certificados dos maquinistas que empregam ou contratam.

As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas devem estabelecer um sistema de acompanhamento dos seus maquinistas. Se os resultados desse acompanhamento puserem em causa a competência de um maquinista para o trabalho e a manutenção da validade da sua carta de maquinista ou do seu certificado, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas devem tomar imediatamente as medidas necessárias.

2.   Se um maquinista considerar que o seu estado de saúde põe em causa a sua aptidão para o trabalho, deve informar imediatamente do facto a empresa ferroviária ou o gestor de infra-estrutura, conforme adequado.

Logo que as empresas ferroviárias ou os gestores de infra-estrutura souberem ou forem informados por um médico de que o estado de saúde de um maquinista se deteriorou a ponto de pôr em causa a sua aptidão para o trabalho, devem tomar imediatamente as medidas necessárias, recorrendo nomeadamente ao exame descrito no ponto 3.1 do Anexo II. Além disso, devem garantir que em momento algum durante o serviço os maquinistas estejam sob a influência de qualquer substância susceptível de afectar a sua concentração, a sua atenção ou o seu comportamento. A autoridade competente é informada sem demora em caso de incapacidade para o trabalho por um período superior a três meses.

CAPÍTULO V

FUNÇÕES E DECISÕES DA AUTORIDADE COMPETENTE

Artigo 19.o

Funções da autoridade competente

1.   A autoridade competente desempenha as seguintes funções de forma transparente e não discriminatória:

| a) | Emissão, actualização e fornecimento de segundas vias das cartas de maquinista, tal como previsto nos artigos 6.o e 14.o; |
| --- | --- |

a)

Emissão, actualização e fornecimento de segundas vias das cartas de maquinista, tal como previsto nos artigos 6.o e 14.o;

| b) | Garantia da realização dos exames e/ou controlos periódicos, tal como previsto no n.o 1 do artigo 16.o; |
| --- | --- |

b)

Garantia da realização dos exames e/ou controlos periódicos, tal como previsto no n.o 1 do artigo 16.o;

| c) | Suspensão e retirada das cartas de maquinista e notificação às entidades emitentes dos pedidos fundamentados de suspensão de certificados, tal como previsto no artigo 28.o; |
| --- | --- |

c)

Suspensão e retirada das cartas de maquinista e notificação às entidades emitentes dos pedidos fundamentados de suspensão de certificados, tal como previsto no artigo 28.o;

| d) | Reconhecimento de pessoas ou entidades, tal como previsto nos artigos 23.o e 24.o, se para tal tiver sido designada pelo Estado-Membro; |
| --- | --- |

d)

Reconhecimento de pessoas ou entidades, tal como previsto nos artigos 23.o e 24.o, se para tal tiver sido designada pelo Estado-Membro;

| e) | Garantia da publicação e actualização de um registo de pessoas e entidades acreditadas ou reconhecidas, tal como previsto no artigo 20.o; |
| --- | --- |

e)

Garantia da publicação e actualização de um registo de pessoas e entidades acreditadas ou reconhecidas, tal como previsto no artigo 20.o;

| f) | Garantia da manutenção e actualização de um registo de cartas de maquinista, tal como previsto no n.o 1 do artigo 16.o e no artigo 22.o; |
| --- | --- |

f)

Garantia da manutenção e actualização de um registo de cartas de maquinista, tal como previsto no n.o 1 do artigo 16.o e no artigo 22.o;

| g) | Controlo do processo de certificação de maquinistas, tal como previsto no artigo 25.o; |
| --- | --- |

g)

Controlo do processo de certificação de maquinistas, tal como previsto no artigo 25.o;

| h) | Realização das inspecções, tal como previsto no artigo 28.o. |
| --- | --- |

h)

Realização das inspecções, tal como previsto no artigo 28.o.

| i) | Definição de critérios nacionais para os examinadores, tal como previsto no n.o 5 do artigo 24.o. |
| --- | --- |

i)

Definição de critérios nacionais para os examinadores, tal como previsto no n.o 5 do artigo 24.o.

A autoridade competente deve responder rapidamente aos pedidos de informação e apresentar sem demora quaisquer pedidos de informação complementares durante a preparação das cartas de maquinista.

2.   A autoridade competente não pode delegar em terceiros as funções referidas nas alíneas c), f) e g) do n.o 1.

3.   As delegações de funções em terceiros devem ser transparentes e não discriminatórias, e não dar lugar a conflitos de interesses.

4.   Se a autoridade competente delegar ou contratar a realização das funções referidas nas alíneas a) e b) do n.o 1 a uma empresa ferroviária, deve ser respeitada pelo menos uma das condições seguintes:

| a) | A empresa ferroviária só deve emitir cartas de maquinista para os seus próprios maquinistas; |
| --- | --- |

a)

A empresa ferroviária só deve emitir cartas de maquinista para os seus próprios maquinistas;

| b) | A empresa ferroviária não deve ter a exclusividade, no território em causa, de nenhuma das funções delegadas ou confiadas por contrato. |
| --- | --- |

b)

A empresa ferroviária não deve ter a exclusividade, no território em causa, de nenhuma das funções delegadas ou confiadas por contrato.

5.   Se a autoridade competente delegar ou contratar a realização de funções, os representantes autorizados ou os contratantes devem respeitar, no exercício dessas funções, as obrigações impostas às autoridades competentes pela presente directiva.

6.   Se a autoridade competente delegar ou contratar a realização de funções, deve estabelecer um sistema para controlar a execução dessas funções e assegurar que sejam respeitadas as condições estabelecidas nos n.os 2, 4 e 5.

Artigo 20.o

Acreditação e reconhecimento

1.   As pessoas ou entidades acreditadas nos termos da presente directiva são acreditadas por um organismo de acreditação designado pelo Estado-Membro em causa. O processo de acreditação baseia-se em critérios de independência, competência e imparcialidade, tais como as normas europeias pertinentes da série EN 45000, bem como na avaliação de um dossier apresentado pelo candidato que comprove devidamente as suas competências no domínio em causa.

2.   Em alternativa à acreditação prevista no n.o 1, um Estado-Membro pode prever que as pessoas ou entidades reconhecidas ao abrigo da presente directiva sejam reconhecidas pela autoridade competente ou por um organismo designado pelo Estado-Membro em causa. O reconhecimento deve basear-se em critérios de independência, competência e imparcialidade. Contudo, nos casos em que a competência particular necessária seja extremamente rara, é permitida uma excepção a esta regra, após parecer positivo da Comissão, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o.

O critério de independência não se aplica aos casos de formação referidos nos n.os 5 e 6 do artigo 23.o.

3.   A autoridade competente assegura a publicação e a actualização de um registo das pessoas e entidades que tiverem sido acreditadas ou reconhecidas ao abrigo da presente directiva.

Artigo 21.o

Decisões da autoridade competente

1.   A autoridade competente deve fundamentar as suas decisões.

2.   A autoridade competente deve garantir o estabelecimento de um procedimento de recurso administrativo que permita ao empregador e ao maquinista pedirem a revisão de uma decisão relativa a qualquer pedido abrangido pela presente directiva.

3.   Os Estados-Membros adoptam as medidas necessárias para garantir o controlo judicial das decisões tomadas pela autoridade competente.

Artigo 22.o

Registos e intercâmbio de informações

1.   As autoridades competentes devem:

| a) | Manter um registo de todas as cartas de maquinista emitidas, actualizadas, renovadas, alteradas, caducadas, suspensas, retiradas ou declaradas perdidas, roubadas ou destruídas. Esse registo deve conter os dados relativos a cada carta de maquinista, previstos no ponto 4 do Anexo I, os quais são acessíveis através do número nacional atribuído a cada maquinista. Este registo deve ser actualizado regularmente; |
| --- | --- |

a)

Manter um registo de todas as cartas de maquinista emitidas, actualizadas, renovadas, alteradas, caducadas, suspensas, retiradas ou declaradas perdidas, roubadas ou destruídas. Esse registo deve conter os dados relativos a cada carta de maquinista, previstos no ponto 4 do Anexo I, os quais são acessíveis através do número nacional atribuído a cada maquinista. Este registo deve ser actualizado regularmente;

| b) | Com base num pedido fundamentado, fornecer informações sobre o estatuto das referidas cartas às autoridades competentes dos outros Estados-Membros, à Agência ou a qualquer empregador de maquinistas. |
| --- | --- |

b)

Com base num pedido fundamentado, fornecer informações sobre o estatuto das referidas cartas às autoridades competentes dos outros Estados-Membros, à Agência ou a qualquer empregador de maquinistas.

2.   As empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas devem:

| a) | Manter ou garantir a manutenção de um registo de todos os certificados emitidos, actualizados, renovados, alterados, caducados, suspensos, retirados ou declarados perdidos, roubados ou destruídos. Esse registo deve conter os dados relativos a cada certificado, previstos no ponto 4 do Anexo I, bem como os dados relativos aos controlos periódicos previstos no artigo 16.o. Este registo deve ser actualizado regularmente; |
| --- | --- |

a)

Manter ou garantir a manutenção de um registo de todos os certificados emitidos, actualizados, renovados, alterados, caducados, suspensos, retirados ou declarados perdidos, roubados ou destruídos. Esse registo deve conter os dados relativos a cada certificado, previstos no ponto 4 do Anexo I, bem como os dados relativos aos controlos periódicos previstos no artigo 16.o. Este registo deve ser actualizado regularmente;

| b) | Cooperar com a autoridade competente do Estado-Membro em que estiverem estabelecidos, a fim de trocarem informações com a autoridade competente e de lhe concederem acesso aos dados necessários; |
| --- | --- |

b)

Cooperar com a autoridade competente do Estado-Membro em que estiverem estabelecidos, a fim de trocarem informações com a autoridade competente e de lhe concederem acesso aos dados necessários;

| c) | Fornecer informações sobre o conteúdo desses certificados às autoridades competentes dos outros Estados-Membros, a pedido destas, quando tal for necessário em virtude das suas actividades além-fronteiras. |
| --- | --- |

c)

Fornecer informações sobre o conteúdo desses certificados às autoridades competentes dos outros Estados-Membros, a pedido destas, quando tal for necessário em virtude das suas actividades além-fronteiras.

3.   As autoridades competentes cooperam com a Agência a fim de assegurar a interoperabilidade dos registos previstos nos n.os 1 e 2. Para tal, a Comissão aprova até ... (17), nos termos do n.o 2 do artigo 31.o e com base num projecto elaborado pela Agência, os parâmetros de base dos registos a criar, tais como os dados a registar, o seu formato, o protocolo de intercâmbio de dados, os direitos de acesso, a duração da conservação de dados e os procedimentos a seguir nos casos de falência.

4.   As autoridades competentes, os gestores de infra-estruturas e as empresas ferroviárias asseguram que os registos previstos nos n.os 1 e 2 e os modos de funcionamento desses registos sejam conformes com a Directiva 95/46/CE.

5.   A Agência assegura que o sistema estabelecido nos termos das alíneas a) e b) do n.o 2 seja conforme com o Regulamento (CE) n.o 45/2001.

CAPÍTULO VI

FORMAÇÃO E EXAMES DOS MAQUINISTAS

Artigo 23.o

Formação

1.   A formação dos maquinistas inclui uma parte relativa à carta de maquinista, que deve reflectir os conhecimentos profissionais gerais descritos no Anexo IV, e uma parte relativa ao certificado, que deve reflectir os conhecimentos profissionais específicos descritos nos Anexos V e VI.

2.   O método de formação obedece aos critérios previstos no Anexo III.

3.   Os objectivos pormenorizados da formação são definidos no Anexo IV para a carta de maquinista e nos Anexos V e VI para o certificado. Podem ser completados, alternativamente:

| a) | Pelas ETI pertinentes. A Comissão garante a coerência entre as ETI e os anexos da presente directiva, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o; ou |
| --- | --- |

a)

Pelas ETI pertinentes. A Comissão garante a coerência entre as ETI e os anexos da presente directiva, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o; ou

| b) | Pelos critérios propostos pela Agência em aplicação do artigo 17.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 e aprovados pela Comissão nos termos do n.o 2 do artigo 31.o da presente directiva. |
| --- | --- |

b)

Pelos critérios propostos pela Agência em aplicação do artigo 17.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 e aprovados pela Comissão nos termos do n.o 2 do artigo 31.o da presente directiva.

4.   Em aplicação do artigo 13.o da Directiva 2004/49/CE, os Estados-Membros asseguram que os candidatos a maquinistas tenham um acesso equitativo e não discriminatório à formação necessária para preencherem as condições de obtenção da carta de maquinista e do certificado.

5.   As funções de formação relativas aos conhecimentos profissionais gerais referidos no n.o 4 do artigo 11.o, aos conhecimentos linguísticos referidos no artigo 12.o e aos conhecimentos profissionais relativos ao material circulante referidos no n.o 1 do artigo 13.o são desempenhadas por pessoas ou entidades acreditadas ou reconhecidas nos termos do artigo 20.o.

6.   As funções de formação relativas ao conhecimento das infra-estruturas referido no n.o 2 do artigo 13.o, incluindo o conhecimento dos itinerários e os procedimentos e regras operacionais, são desempenhadas por pessoas ou entidades acreditadas ou reconhecidas pelo Estado-Membro onde se situa a infra-estrutura.

7.   No que respeita à carta de maquinista, o sistema geral de reconhecimento das habilitações profissionais estabelecido na Directiva 2005/36/CE continua a ser aplicável ao reconhecimento das habilitações profissionais dos maquinistas, nacionais de um Estado-Membro, que tenham obtido o seu título de formação num país terceiro.

8.   Deve ser instituído um processo de formação contínua a fim de garantir a manutenção das competências do pessoal, nos termos da alínea e) do ponto 2 do Anexo III da Directiva 2004/49/CE.

Artigo 24.o

Exames

1.   Os exames e os examinadores para a verificação das habilitações exigidas são determinados:

| a) | Para a carta de maquinista: pela autoridade competente, ao estabelecer o procedimento para a obtenção da carta de maquinista, nos termos do n.o 1 do artigo 14.o; |
| --- | --- |

a)

Para a carta de maquinista: pela autoridade competente, ao estabelecer o procedimento para a obtenção da carta de maquinista, nos termos do n.o 1 do artigo 14.o;

| b) | Para o certificado: pela empresa ferroviária ou pelo gestor de infra-estrutura, ao estabelecer o procedimento para a obtenção do certificado, nos termos do artigo 15.o. |
| --- | --- |

b)

Para o certificado: pela empresa ferroviária ou pelo gestor de infra-estrutura, ao estabelecer o procedimento para a obtenção do certificado, nos termos do artigo 15.o.

2.   Os exames a que se refere o n.o 1 são supervisionados por examinadores competentes, acreditados ou reconhecidos nos termos do artigo 20.o, e organizados de forma a evitar conflitos de interesses.

3.   A avaliação do conhecimento das infra-estruturas, incluindo o conhecimento dos itinerários e das regras operacionais, é assegurada por pessoas ou entidades acreditadas ou reconhecidas pelo Estado-Membro onde a infra-estrutura se situa.

4.   Os exames a que se refere o n.o 1 são organizados de modo a evitar conflitos de interesses, sem prejuízo da possibilidade de o examinador pertencer à empresa ferroviária ou ao gestor de infra-estrutura que emite o certificado.

5.   A escolha dos examinadores e os exames podem estar sujeitos a critérios comunitários propostos pela Agência e aprovados pela Comissão nos termos do n.o 2 do artigo 31.o. À falta de tais critérios comunitários, as autoridades competentes estabelecem critérios nacionais.

6.   Devem ser previstos exames teóricos e práticos no final do curso de formação. A aptidão para a condução deve ser avaliada em exames de condução na rede. Podem ser também utilizados simuladores para examinar a aplicação das regras operacionais e o desempenho do maquinista em situações particularmente difíceis.

CAPÍTULO VII

AVALIAÇÃO

Artigo 25.o

Normas de qualidade

As autoridades competentes asseguram que todas as actividades relacionadas com a formação, a avaliação das competências, a actualização das cartas de maquinista e dos certificados sejam sujeitas a controlo contínuo no quadro de um sistema de normas de qualidade. Esta disposição não se aplica a actividades já abrangidas pelos sistemas de gestão da segurança instituídos pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infra-estruturas, em conformidade com a Directiva 2004/49/CE.

Artigo 26.o

Avaliação independente

1.   É efectuada em cada Estado-Membro, com uma periodicidade não superior a cinco anos, uma avaliação independente dos procedimentos de aquisição e de avaliação dos conhecimentos e competências profissionais, bem como do sistema de emissão das cartas de maquinista e dos certificados. Estas disposições não se aplicam a actividades já abrangidas pelos sistemas de gestão da segurança instituídos pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infra-estruturas, em conformidade com a Directiva 2004/49/CE. Esta avaliação é efectuada por pessoas qualificadas que não exerçam pessoalmente as actividades em questão.

2.   Os resultados destas avaliações independentes são acompanhados de documentos justificativos e comunicados às autoridades competentes em causa. Se necessário, os Estados-Membros adoptam as medidas necessárias para colmatar as deficiências detectadas pela avaliação independente.

CAPÍTULO VIII

CERTIFICAÇÃO DE OUTROS AGENTES

Artigo 27.o

Relatórios sobre outros agentes

Num relatório a apresentar até ... (18), a Agência define o perfil e as funções de outros agentes que trabalhem na locomotiva ou no comboio e exerçam funções críticas de segurança e cujas qualificações profissionais contribuam, desse modo, para a segurança ferroviária, e que devam ser objecto de regulamentação comunitária através de um sistema de cartas de maquinista e/ou certificados, que pode ser semelhante ao sistema estabelecido pela presente directiva.

CAPÍTULO IX

CONTROLOS E SANÇÕES

Artigo 28.o

Controlos pela autoridade competente

1.   A autoridade competente pode, a qualquer momento, tomar medidas para verificar, a bordo dos comboios que circulam no território sob a sua jurisdição, se o maquinista é portador dos documentos emitidos nos termos da presente directiva.

2.   Não obstante a verificação prevista no n.o 1, em caso de negligência no local de trabalho, a autoridade competente pode verificar se o maquinista em causa cumpre os requisitos previstos no artigo 13.o.

3.   A autoridade competente pode proceder a inquéritos sobre o cumprimento da presente directiva pelos maquinistas, as empresas ferroviárias, os gestores de infra-estruturas, os examinadores e os centros de formação que exercem a sua actividade no território sob a sua jurisdição.

4.   Se a autoridade competente considerar que um maquinista deixou de satisfazer uma ou mais das condições exigidas, toma as seguintes medidas:

| a) | Se a situação disser respeito a uma carta de maquinista emitida pela autoridade competente: a autoridade competente suspende a carta. A suspensão é temporária ou permanente, dependendo da gravidade dos problemas criados para a segurança ferroviária. Esta autoridade informa imediatamente o maquinista envolvido e o seu empregador da sua decisão fundamentada, sem prejuízo do direito de recurso previsto no artigo 21.o. A referida autoridade indica o procedimento a seguir para recuperar a carta de maquinista; |
| --- | --- |

a)

Se a situação disser respeito a uma carta de maquinista emitida pela autoridade competente: a autoridade competente suspende a carta. A suspensão é temporária ou permanente, dependendo da gravidade dos problemas criados para a segurança ferroviária. Esta autoridade informa imediatamente o maquinista envolvido e o seu empregador da sua decisão fundamentada, sem prejuízo do direito de recurso previsto no artigo 21.o. A referida autoridade indica o procedimento a seguir para recuperar a carta de maquinista;

| b) | Se a situação disser respeito a uma carta de maquinista emitida por uma autoridade competente de outro Estado-Membro: a autoridade competente dirige-se a essa autoridade e apresenta-lhe um pedido fundamentado, solicitando uma inspecção complementar ou a suspensão da carta. A autoridade competente requerente informa do seu pedido a Comissão e as outras autoridades competentes. A autoridade emitente em causa examina o pedido no prazo de quatro semanas e comunica a sua decisão à outra autoridade. A autoridade emitente informa também a Comissão e as restantes autoridades competentes dessa decisão. Qualquer autoridade competente pode proibir os maquinistas de operar no território sob a sua jurisdição, na pendência de notificação da decisão da autoridade emitente; |
| --- | --- |

b)

Se a situação disser respeito a uma carta de maquinista emitida por uma autoridade competente de outro Estado-Membro: a autoridade competente dirige-se a essa autoridade e apresenta-lhe um pedido fundamentado, solicitando uma inspecção complementar ou a suspensão da carta. A autoridade competente requerente informa do seu pedido a Comissão e as outras autoridades competentes. A autoridade emitente em causa examina o pedido no prazo de quatro semanas e comunica a sua decisão à outra autoridade. A autoridade emitente informa também a Comissão e as restantes autoridades competentes dessa decisão. Qualquer autoridade competente pode proibir os maquinistas de operar no território sob a sua jurisdição, na pendência de notificação da decisão da autoridade emitente;

| c) | Se a situação disser respeito a um certificado: a autoridade competente dirige-se à entidade emitente, solicitando uma inspecção complementar ou a suspensão do certificado. A entidade emitente toma as medidas adequadas e apresenta um relatório à autoridade competente no prazo de quatro semanas. A autoridade competente pode proibir os maquinistas de operar no território sob a sua jurisdição, na pendência do relatório da entidade emitente, e informa do facto a Comissão e as restantes autoridades competentes. |
| --- | --- |

c)

Se a situação disser respeito a um certificado: a autoridade competente dirige-se à entidade emitente, solicitando uma inspecção complementar ou a suspensão do certificado. A entidade emitente toma as medidas adequadas e apresenta um relatório à autoridade competente no prazo de quatro semanas. A autoridade competente pode proibir os maquinistas de operar no território sob a sua jurisdição, na pendência do relatório da entidade emitente, e informa do facto a Comissão e as restantes autoridades competentes.

Em todo o caso, se a autoridade competente considerar que um determinado maquinista representa uma séria ameaça para a segurança ferroviária, toma de imediato as medidas necessárias, nomeadamente solicitando ao gestor de infra-estrutura que pare o comboio e proíba o maquinista de operar no território sob a sua jurisdição pelo tempo necessário. A autoridade competente informa a Comissão e as restantes autoridades competentes de tal decisão.

Em todos os casos, a autoridade competente ou a entidade para tal designada actualiza o registo previsto no artigo 22.o.

5.   Se uma autoridade competente considerar que uma decisão tomada por uma autoridade competente de outro Estado-Membro ao abrigo do n.o 4 não satisfaz os critérios pertinentes, apresenta a questão à Comissão, que emite parecer no prazo de três meses. Se necessário, são propostas medidas correctivas ao Estado-Membro em causa. Em caso de desacordo ou diferendo, a questão é remetida ao Comité referido no n.o 1 do artigo 31.o e a Comissão aprova as medidas necessárias nos termos do n.o 2 do artigo 31.o. Um Estado-Membro pode manter a proibição de o maquinista conduzir no seu território de acordo com o n.o 4. até ser solucionada a questão nos termos do presente número.

Artigo 29.o

Sanções

Sem prejuízo de outras sanções ou procedimentos estabelecidos pela presente directiva, os Estados-Membros estabelecem as regras relativas às sanções a aplicar em caso de infracção às disposições nacionais de execução da presente directiva e tomam todas as medidas necessárias para assegurar a sua aplicação. As sanções assim previstas devem ser efectivas, proporcionadas, não discriminatórias e dissuasivas. Os Estados-Membros notificam tais disposições à Comissão, o mais tardar até à data prevista no artigo 35.o, bem como quaisquer alterações subsequentes às mesmas no prazo mais breve possível.

CAPÍTULO X

DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 30.o

Adaptação dos anexos

Os anexos são adaptados ao progresso técnico e científico nos termos do n.o 2 do artigo 31.o.

Artigo 31.o

Comité

1.   A Comissão é assistida pelo comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE.

2.   Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o.

O prazo previsto no n.o 6 do artigo 5.o da Decisão 1999/468/CE é de três meses.

3.   O comité aprova o seu regulamento interno.

Artigo 32.o

Relatório

A Agência avalia a evolução da certificação dos maquinistas efectuada nos termos da presente directiva. A Agência apresenta à Comissão, o mais tardar quatro anos após a aprovação dos parâmetros de base dos registos prevista no n.o 3 do artigo 22.o, um relatório contendo, se for caso disso, melhorias a introduzir no sistema no que se refere:

| a) | Aos procedimentos de emissão das cartas de maquinista e dos certificados, |
| --- | --- |

a)

Aos procedimentos de emissão das cartas de maquinista e dos certificados,

| b) | À acreditação dos centros de formação e dos avaliadores, |
| --- | --- |

b)

À acreditação dos centros de formação e dos avaliadores,

| c) | Ao sistema de qualidade estabelecido pelas autoridades competentes, |
| --- | --- |

c)

Ao sistema de qualidade estabelecido pelas autoridades competentes,

| d) | Ao reconhecimento mútuo dos certificados, |
| --- | --- |

d)

Ao reconhecimento mútuo dos certificados,

| e) | À adequação entre os requisitos de formação, especificados nos Anexos IV, V e VI, e a estrutura de mercado, bem como às categorias referidas na alínea a) do n.o 2 do artigo 4.o, |
| --- | --- |

e)

À adequação entre os requisitos de formação, especificados nos Anexos IV, V e VI, e a estrutura de mercado, bem como às categorias referidas na alínea a) do n.o 2 do artigo 4.o,

| f) | À interconexão dos registos e à mobilidade no mercado de trabalho. |
| --- | --- |

f)

À interconexão dos registos e à mobilidade no mercado de trabalho.

Além disso, se for adequado, a Agência pode recomendar, neste relatório, medidas relativas ao exame teórico e prático dos conhecimentos profissionais dos candidatos ao certificado harmonizado quanto ao material circulante e à infra-estrutura relevante.

A Comissão toma as medidas adequadas na sequência destas recomendações e propõe, eventualmente, alterações à presente directiva.

Artigo 33.o

Utilização de cartões inteligentes

Até ... (19), a Agência avalia a possibilidade de utilizar um cartão inteligente que combine a carta de maquinista e os certificados previstos no artigo 4.o, e prepara uma análise de custo-benefício. Se for caso disso, a Comissão aprova as especificações técnicas e operacionais desse cartão, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o e com base num projecto elaborado pela Agência. A introdução do cartão inteligente pode implicar uma adaptação dos anexos, nos termos do artigo 30.o.

Artigo 34.o

Cooperação

Os Estados-Membros prestam assistência mútua na aplicação da presente directiva. As autoridades competentes cooperam durante esta fase de aplicação.

A Agência deve apoiar essa cooperação e organizar as reuniões necessárias com os representantes das autoridades competentes.

Artigo 35.o

Transposição

1.   Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva, antes de ... (20), e informar imediatamente a Comissão desse facto.

Quando os Estados-Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência são aprovadas pelos Estados-Membros.

2.   Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva. A Comissão deve informar do facto os outros Estados-Membros.

3.   As obrigações de transposição e aplicação da presente directiva não se aplicam a Chipre e Malta enquanto estes países não dispuserem de um sistema ferroviário no seu território.

Artigo 36.o

Aplicação progressiva e períodos transitórios

A presente directiva é aplicada progressivamente da seguinte forma:

| 1. | Os registos previstos no artigo 22.o são criados no prazo de dois anos a contar da data de aprovação dos parâmetros de base dos registos prevista no n.o 3 do artigo 22.o. |
| --- | --- |

1.

Os registos previstos no artigo 22.o são criados no prazo de dois anos a contar da data de aprovação dos parâmetros de base dos registos prevista no n.o 3 do artigo 22.o.

| 2. | a) | No prazo de dois anos a contar da aprovação dos parâmetros de base dos registos prevista no n.o 3 do artigo 22.o, são emitidos certificados ou cartas de maquinista, nos termos da presente directiva, para maquinistas que desempenhem serviços além-fronteiras, serviços de cabotagem ou serviços de transporte de mercadorias noutro Estado-Membro, ou que trabalhem pelo menos em dois Estados-Membros, sem prejuízo do disposto no ponto 3.
  A partir da mesma data, todos os maquinistas que desempenhem os serviços acima referidos, incluindo os que ainda não tiverem recebido os seus certificados ou cartas de maquinista nos termos da presente directiva, submetem-se aos controlos periódicos previstos no artigo 16.o. |
| --- | --- | --- |

2.

a)

No prazo de dois anos a contar da aprovação dos parâmetros de base dos registos prevista no n.o 3 do artigo 22.o, são emitidos certificados ou cartas de maquinista, nos termos da presente directiva, para maquinistas que desempenhem serviços além-fronteiras, serviços de cabotagem ou serviços de transporte de mercadorias noutro Estado-Membro, ou que trabalhem pelo menos em dois Estados-Membros, sem prejuízo do disposto no ponto 3.

A partir da mesma data, todos os maquinistas que desempenhem os serviços acima referidos, incluindo os que ainda não tiverem recebido os seus certificados ou cartas de maquinista nos termos da presente directiva, submetem-se aos controlos periódicos previstos no artigo 16.o.

| b) | No prazo de dois anos a contar da criação dos registos prevista no ponto 1, todas as novas cartas de maquinista e os novos certificados devem ser emitidos nos termos da presente directiva, sem prejuízo do disposto no ponto 3. |
| --- | --- |

b)

No prazo de dois anos a contar da criação dos registos prevista no ponto 1, todas as novas cartas de maquinista e os novos certificados devem ser emitidos nos termos da presente directiva, sem prejuízo do disposto no ponto 3.

| c) | No prazo de sete anos a contar da criação dos registos prevista no ponto 1, todos os maquinistas devem ser titulares de cartas de maquinista e de certificados conformes com a presente directiva. As entidades emitentes devem ter em conta todas as competências profissionais adquiridas por cada maquinista, de molde a que este requisito não ocasione encargos administrativos e financeiros desnecessários. Os títulos de condução previamente concedidos aos maquinistas devem, na medida do possível, ser salvaguardados. Contudo, as entidades emitentes podem decidir que é necessário submeter um maquinista ou um grupo de maquinistas, conforme o caso, a exames e/ou acções de formação suplementares para obterem cartas de maquinista e/ou de certificados, ao abrigo da presente directiva. |
| --- | --- |

c)

No prazo de sete anos a contar da criação dos registos prevista no ponto 1, todos os maquinistas devem ser titulares de cartas de maquinista e de certificados conformes com a presente directiva. As entidades emitentes devem ter em conta todas as competências profissionais adquiridas por cada maquinista, de molde a que este requisito não ocasione encargos administrativos e financeiros desnecessários. Os títulos de condução previamente concedidos aos maquinistas devem, na medida do possível, ser salvaguardados. Contudo, as entidades emitentes podem decidir que é necessário submeter um maquinista ou um grupo de maquinistas, conforme o caso, a exames e/ou acções de formação suplementares para obterem cartas de maquinista e/ou de certificados, ao abrigo da presente directiva.

| 3. | Os maquinistas autorizados a conduzir em conformidade com as disposições em vigor antes da aplicação do disposto na presente directiva, ao abrigo das alíneas a) ou b) do ponto 2, podem continuar a exercer as suas actividades profissionais com base nos seus títulos, sem que tenham de aplicar as disposições previstas na presente directiva, no prazo máximo de sete anos a contar da criação dos registos prevista no ponto 1.
  Os aprendizes que tenham iniciado um programa de ensino e formação aprovado ou um curso de formação aprovado antes da aplicação do disposto na presente directiva, ao abrigo das alíneas a) ou b) do ponto 2, podem ser certificados pelos Estados-Membros em conformidade com as disposições nacionais existentes.
  A autoridade ou autoridades competentes podem, em casos excepcionais, conceder aos maquinistas e aprendizes referidos no presente número derrogações aos requisitos médicos previstos no Anexo II. A validade das cartas de maquinista emitidas ao abrigo de tais derrogações é limitada ao território do Estado-Membro em causa. |
| --- | --- |

3.

Os maquinistas autorizados a conduzir em conformidade com as disposições em vigor antes da aplicação do disposto na presente directiva, ao abrigo das alíneas a) ou b) do ponto 2, podem continuar a exercer as suas actividades profissionais com base nos seus títulos, sem que tenham de aplicar as disposições previstas na presente directiva, no prazo máximo de sete anos a contar da criação dos registos prevista no ponto 1.

Os aprendizes que tenham iniciado um programa de ensino e formação aprovado ou um curso de formação aprovado antes da aplicação do disposto na presente directiva, ao abrigo das alíneas a) ou b) do ponto 2, podem ser certificados pelos Estados-Membros em conformidade com as disposições nacionais existentes.

A autoridade ou autoridades competentes podem, em casos excepcionais, conceder aos maquinistas e aprendizes referidos no presente número derrogações aos requisitos médicos previstos no Anexo II. A validade das cartas de maquinista emitidas ao abrigo de tais derrogações é limitada ao território do Estado-Membro em causa.

| 4. | As autoridades competentes, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas asseguram a aplicação gradual dos controlos periódicos correspondentes aos previstos no artigo 16.o aos maquinistas que não sejam titulares de certificados ou cartas de maquinista conformes com a presente directiva. |
| --- | --- |

4.

As autoridades competentes, as empresas ferroviárias e os gestores de infra-estruturas asseguram a aplicação gradual dos controlos periódicos correspondentes aos previstos no artigo 16.o aos maquinistas que não sejam titulares de certificados ou cartas de maquinista conformes com a presente directiva.

| 5. | Caso um Estado-Membro o solicite, a Comissão pede à Agência, em consulta com o Estado-Membro em causa, que realize uma análise de custo-benefício da aplicação das disposições da presente directiva a maquinistas que operem exclusivamente no território desse Estado-Membro. A análise de custo-benefício deve cobrir um período de dez anos. Esta análise de custo-benefício é apresentada à Comissão no prazo de dois anos a contar da criação do registo prevista no ponto 1.
  Se esta análise de custo-benefício demonstrar que os custos da aplicação das disposições da presente directiva a esses maquinistas superam os benefícios, a Comissão, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o, aprova uma decisão no prazo de seis meses após a apresentação dos resultados dessa análise. A decisão pode concluir que o disposto nas alíneas b) e c) do ponto do presente artigo não tem de ser aplicado a esses maquinistas por um período igual ou inferior a dez anos no território do Estado-Membro em causa.
  O mais tardar 24 meses antes de vencido este prazo de derrogação temporária, a Comissão, tendo em conta a evolução relevante no sector ferroviário no Estado-Membro em causa, pode solicitar à Agência, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o, que realize outra análise de custo-benefício, a qual deve ser apresentada à Comissão o mais tardar doze meses antes de vencido este prazo de derrogação temporária. A Comissão toma uma decisão nos termos do procedimento descrito no segundo parágrafo do presente ponto. |
| --- | --- |

5.

Caso um Estado-Membro o solicite, a Comissão pede à Agência, em consulta com o Estado-Membro em causa, que realize uma análise de custo-benefício da aplicação das disposições da presente directiva a maquinistas que operem exclusivamente no território desse Estado-Membro. A análise de custo-benefício deve cobrir um período de dez anos. Esta análise de custo-benefício é apresentada à Comissão no prazo de dois anos a contar da criação do registo prevista no ponto 1.

Se esta análise de custo-benefício demonstrar que os custos da aplicação das disposições da presente directiva a esses maquinistas superam os benefícios, a Comissão, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o, aprova uma decisão no prazo de seis meses após a apresentação dos resultados dessa análise. A decisão pode concluir que o disposto nas alíneas b) e c) do ponto do presente artigo não tem de ser aplicado a esses maquinistas por um período igual ou inferior a dez anos no território do Estado-Membro em causa.

O mais tardar 24 meses antes de vencido este prazo de derrogação temporária, a Comissão, tendo em conta a evolução relevante no sector ferroviário no Estado-Membro em causa, pode solicitar à Agência, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o, que realize outra análise de custo-benefício, a qual deve ser apresentada à Comissão o mais tardar doze meses antes de vencido este prazo de derrogação temporária. A Comissão toma uma decisão nos termos do procedimento descrito no segundo parágrafo do presente ponto.

Artigo 37.o

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 38.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

...

Pelo Conselho

O Presidente

...

---

(1)  JO C 221 de 8.9.2005, p. 64.

1

(2)  JO C 71 de 22.3.2005, p. 26.

2

(3)  Parecer do Parlamento Europeu de 28 de Setembro de 2005 (ainda não publicado no Jornal Oficial), posição comum do Conselho de 14 de Setembro de 2006 e posição do Parlamento Europeu de... (ainda não publicada no Jornal Oficial).

3

(4)  JO L 164 de 30.4.2004, p. 44.

4

(5)  JO L 237 de 24.8.1991, p. 25. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 164 de 30.4.2004, p. 164).

5

(6)  JO L 281 de 23.11.1995, p. 31. Directiva com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1882/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 284 de 31.10.2003, p. 1).

6

o

(7)  JO L 8 de 12.1.2001, p. 1.

7

(8)  JO L 255 de 30.9.2005, p. 22.

8

(9)  JO L 184 de 17.7.1999, p. 23 (rectificação no JO L 269 de 19.10.1999, p. 45).

9

(10)  JO C 321 de 31.12.2003, p. 31.

10

(11)  JO L 235 de 17.9.1996, p. 6. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 164 de 30.4.2004, p. 114).

11

(12)  JO L 110 de 20.4.2001, p. 1. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE.

12

(13)  JO L 75 de 15.3.2001, p. 29. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/49/CE.

13

(14)  JO L 164 de 30.4.2004, p. 1 (rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 3).

14

(15)  Um ano a contar da data da entrada em vigor da presente directiva.

15

(16)  JO L 199 de 31.7.1985, p. 56.

16

(17)  Um ano a contar da data de entrada em vigor da presente directiva.

17

(18)  Dois anos a contar da data de entrada em vigor da presente directiva.

18

(19)  Cinco anos a contar da data de entrada em vigor da presente directiva.

19

(20)  Vinte e quatro meses a contar da data de entrada em vigor da presente directiva.

20

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ANEXO I

MODELO COMUNITÁRIO DE CARTA DE MAQUINISTA E DE CERTIFICADO COMPLEMENTAR HARMONIZADO

1.   CARACTERÍSTICAS DA CARTA DE MAQUINISTA

As características físicas da carta de maquinista devem estar em conformidade com as normas ISO 7810 e 7816-1.

O cartão deve ser feito de policarbonato.

Os métodos de verificação das características das cartas de maquinista, destinados a assegurar a sua coerência com as normas internacionais, devem estar em conformidade com a norma ISO 10373.

2.   CONTEÚDO DA CARTA DE MAQUINISTA

A face 1 da carta deve conter:

| a) | a menção «carta de maquinista», impressa em letras grandes na língua ou línguas do Estado-Membro emitente; |
| --- | --- |

a)

a menção «carta de maquinista», impressa em letras grandes na língua ou línguas do Estado-Membro emitente;

| b) | o nome do Estado-Membro emitente; |
| --- | --- |

b)

o nome do Estado-Membro emitente;

| c) | a sigla distintiva do Estado-Membro emitente, em conformidade com o código ISO 3166 do país, impressa em negativo num rectângulo azul com doze estrelas amarelas em círculo; |
| --- | --- |

c)

a sigla distintiva do Estado-Membro emitente, em conformidade com o código ISO 3166 do país, impressa em negativo num rectângulo azul com doze estrelas amarelas em círculo;

| d) | Informações específicas da carta emitida, numeradas do modo seguinte:






  i) | Apelido do titular; |
| --- | --- | --- |

d)

Informações específicas da carta emitida, numeradas do modo seguinte:

i)

Apelido do titular;

| ii) | Outros nomes do titular; |
| --- | --- |

ii)

Outros nomes do titular;

| iii) | Data e local de nascimento do titular; |
| --- | --- |

iii)

Data e local de nascimento do titular;

| iv) | — | Data de emissão da carta; |
| --- | --- | --- |

iv)

—

Data de emissão da carta;

| — | Termo do prazo de validade da carta; |
| --- | --- |

—

Termo do prazo de validade da carta;

| — | Designação da autoridade emitente; |
| --- | --- |

—

Designação da autoridade emitente;

| — | Número de referência atribuído ao empregado pelo empregador (facultativo) |
| --- | --- |

—

Número de referência atribuído ao empregado pelo empregador (facultativo)

| v) | Número da carta que dá acesso aos dados do registo nacional; |
| --- | --- |

v)

Número da carta que dá acesso aos dados do registo nacional;

| vi) | Fotografia do titular; |
| --- | --- |

vi)

Fotografia do titular;

| vii) | Assinatura do titular; |
| --- | --- |

vii)

Assinatura do titular;

| viii) | Residência permanente ou endereço postal do titular (facultativa); |
| --- | --- |

viii)

Residência permanente ou endereço postal do titular (facultativa);

| e) | A menção «modelo das Comunidades Europeias» na língua ou línguas do Estado-Membro emitente e a menção «carta de maquinista» nas outras línguas comunitárias, impressas em amarelo que constitui a trama de fundo da carta. |
| --- | --- |

e)

A menção «modelo das Comunidades Europeias» na língua ou línguas do Estado-Membro emitente e a menção «carta de maquinista» nas outras línguas comunitárias, impressas em amarelo que constitui a trama de fundo da carta.

| f) | Cores de referência:






  — | azul: azul reflexo Pantone, |
| --- | --- | --- |

f)

Cores de referência:

—

azul: azul reflexo Pantone,

| — | amarelo: amarelo Pantone. |
| --- | --- |

—

amarelo: amarelo Pantone.

| g) | Informações adicionais ou restrições médicas de utilização impostas por uma autoridade competente de acordo com o Anexo II, em forma de código.
  Os códigos são decididos pela Comissão, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o, com base numa recomendação da Agência. |
| --- | --- |

g)

Informações adicionais ou restrições médicas de utilização impostas por uma autoridade competente de acordo com o Anexo II, em forma de código.

Os códigos são decididos pela Comissão, nos termos do n.o 2 do artigo 31.o, com base numa recomendação da Agência.

3.   CERTIFICADO

O certificado contém:

| a) | O apelido do titular; |
| --- | --- |

a)

O apelido do titular;

| b) | Outros nomes do titular; |
| --- | --- |

b)

Outros nomes do titular;

| c) | A data e o local de nascimento do titular; |
| --- | --- |

c)

A data e o local de nascimento do titular;

| d) | — | A data de emissão do certificado; |
| --- | --- | --- |

d)

—

A data de emissão do certificado;

| — | O termo do prazo de validade do certificado; |
| --- | --- |

—

O termo do prazo de validade do certificado;

| — | O nome da autoridade emitente; |
| --- | --- |

—

O nome da autoridade emitente;

| — | O número de referência atribuído ao empregado pelo empregador (facultativo) |
| --- | --- |

—

O número de referência atribuído ao empregado pelo empregador (facultativo)

| e) | O número do certificado que dá acesso aos dados no registo nacional; |
| --- | --- |

e)

O número do certificado que dá acesso aos dados no registo nacional;

| f) | A fotografia do titular; |
| --- | --- |

f)

A fotografia do titular;

| g) | A assinatura do titular; |
| --- | --- |

g)

A assinatura do titular;

| h) | O local de residência permanente ou o endereço postal do titular (facultativo); |
| --- | --- |

h)

O local de residência permanente ou o endereço postal do titular (facultativo);

| i) | O nome e o endereço da empresa ferroviária ou do gestor de infra-estrutura por conta dos quais o maquinista está autorizado a conduzir comboios; |
| --- | --- |

i)

O nome e o endereço da empresa ferroviária ou do gestor de infra-estrutura por conta dos quais o maquinista está autorizado a conduzir comboios;

| j) | A categoria em que o titular tem o direito de conduzir; |
| --- | --- |

j)

A categoria em que o titular tem o direito de conduzir;

| k) | O tipo ou tipos de material circulante que o titular está autorizado a conduzir; |
| --- | --- |

k)

O tipo ou tipos de material circulante que o titular está autorizado a conduzir;

| l) | As infra-estruturas em que o titular está autorizado a conduzir; |
| --- | --- |

l)

As infra-estruturas em que o titular está autorizado a conduzir;

| m) | Quaisquer informações ou restrições adicionais; |
| --- | --- |

m)

Quaisquer informações ou restrições adicionais;

| n) | Aptidões linguísticas. |
| --- | --- |

n)

Aptidões linguísticas.

4.   DADOS MÍNIMOS CONSTANTES DOS REGISTOS NACIONAIS

| a) | Dados relativos à carta de maquinista | Todos os dados constantes da carta de maquinista, mais os dados relativos aos requisitos de controlo especificados no artigo 11.o e 16.o. |
| --- | --- | --- |

a)

Dados relativos à carta de maquinista

Todos os dados constantes da carta de maquinista, mais os dados relativos aos requisitos de controlo especificados no artigo 11.o e 16.o.

| b) | Dados relativos ao certificado | Todos os dados constantes do certificado, mais os dados relativos aos requisitos de controlo especificados nos artigos 12.o, 13.o e 16.o. |
| --- | --- | --- |

b)

Dados relativos ao certificado

Todos os dados constantes do certificado, mais os dados relativos aos requisitos de controlo especificados nos artigos 12.o, 13.o e 16.o.

---

ANEXO II

REQUISITOS MÉDICOS

1.   REQUISITOS GERAIS

| 1.1. | Os maquinistas não devem sofrer de nenhuma afecção nem tomar nenhum medicamento, droga ou substância susceptível de causar:






  — | perda súbita de consciência; |
| --- | --- | --- |

1.1.

Os maquinistas não devem sofrer de nenhuma afecção nem tomar nenhum medicamento, droga ou substância susceptível de causar:

—

perda súbita de consciência;

| — | diminuição da atenção ou concentração; |
| --- | --- |

—

diminuição da atenção ou concentração;

| — | incapacidade súbita; |
| --- | --- |

—

incapacidade súbita;

| — | perda de equilíbrio ou de coordenação; |
| --- | --- |

—

perda de equilíbrio ou de coordenação;

| — | limitação significativa da mobilidade. |
| --- | --- |

—

limitação significativa da mobilidade.

1.2.   Visão

Devem ser respeitados os seguintes requisitos em matéria de visão:

| — | acuidade visual à distância, assistida ou não assistida: 1,0; mínimo de 0,5 para o olho com pior acuidade; |
| --- | --- |

—

acuidade visual à distância, assistida ou não assistida: 1,0; mínimo de 0,5 para o olho com pior acuidade;

| — | lentes de correcção máximas: hipermetropia +5/miopia — 8. São autorizadas derrogações em casos excepcionais e após parecer de um oftalmologista. O médico toma então a decisão; |
| --- | --- |

—

lentes de correcção máximas: hipermetropia +5/miopia — 8. São autorizadas derrogações em casos excepcionais e após parecer de um oftalmologista. O médico toma então a decisão;

| — | visão de perto e intermédia: suficiente, assistida ou não assistida; |
| --- | --- |

—

visão de perto e intermédia: suficiente, assistida ou não assistida;

| — | são autorizadas lentes de contacto e óculos se forem periodicamente controlados por um especialista; |
| --- | --- |

—

são autorizadas lentes de contacto e óculos se forem periodicamente controlados por um especialista;

| — | visão cromática normal: utilização de um teste reconhecido, como o de Ishihara, completado por outro teste reconhecido, se tal for exigido; |
| --- | --- |

—

visão cromática normal: utilização de um teste reconhecido, como o de Ishihara, completado por outro teste reconhecido, se tal for exigido;

| — | campo de visão: completo; |
| --- | --- |

—

campo de visão: completo;

| — | visão dos dois olhos: efectiva; não é exigida se a pessoa tiver uma adaptação adequada e suficiente experiência de compensação. Apenas no caso de ter perdido a visão binocular após ter iniciado as suas funções; |
| --- | --- |

—

visão dos dois olhos: efectiva; não é exigida se a pessoa tiver uma adaptação adequada e suficiente experiência de compensação. Apenas no caso de ter perdido a visão binocular após ter iniciado as suas funções;

| — | visão binocular: efectiva; |
| --- | --- |

—

visão binocular: efectiva;

| — | reconhecimento de sinais coloridos: o teste deve basear-se no reconhecimento de cores simples e não de diferenças relativas; |
| --- | --- |

—

reconhecimento de sinais coloridos: o teste deve basear-se no reconhecimento de cores simples e não de diferenças relativas;

| — | sensibilidade aos contrastes: boa; |
| --- | --- |

—

sensibilidade aos contrastes: boa;

| — | ausência de doença progressiva dos olhos; |
| --- | --- |

—

ausência de doença progressiva dos olhos;

| — | só são autorizados implantes oculares, queratotomias e queratectomias se forem verificados anualmente ou com uma periodicidade a definir pelo médico; |
| --- | --- |

—

só são autorizados implantes oculares, queratotomias e queratectomias se forem verificados anualmente ou com uma periodicidade a definir pelo médico;

| — | capacidade para suportar o encandeamento; |
| --- | --- |

—

capacidade para suportar o encandeamento;

| — | lentes de contacto coloridas e lentes fotocromáticas não são autorizadas. Lentes com filtro UV são autorizadas. |
| --- | --- |

—

lentes de contacto coloridas e lentes fotocromáticas não são autorizadas. Lentes com filtro UV são autorizadas.

1.3.   Requisitos em matéria de fala e audição

Audição suficiente confirmada por audiograma, isto é:

| — | audição suficiente para manter uma conversa telefónica e ser capaz de ouvir tonalidades de alerta e mensagens de rádio. |
| --- | --- |

—

audição suficiente para manter uma conversa telefónica e ser capaz de ouvir tonalidades de alerta e mensagens de rádio.

Devem servir de orientação os seguintes valores:

| — | a perda de audição não deve ser superior a 40 dB a 500 e 1 000 Hz; |
| --- | --- |

—

a perda de audição não deve ser superior a 40 dB a 500 e 1 000 Hz;

| — | a perda de audição não deve ser superior a 45 dB a 2 000 Hz para o ouvido que tem a pior condução aérea de som; |
| --- | --- |

—

a perda de audição não deve ser superior a 45 dB a 2 000 Hz para o ouvido que tem a pior condução aérea de som;

| — | ausência de anomalia do sistema vestibular; |
| --- | --- |

—

ausência de anomalia do sistema vestibular;

| — | ausência de desordens crónicas da fala (dada a necessidade de trocar mensagens em voz alta e com clareza); |
| --- | --- |

—

ausência de desordens crónicas da fala (dada a necessidade de trocar mensagens em voz alta e com clareza);

| — | a utilização de aparelhos auditivos é autorizada em casos especiais. |
| --- | --- |

—

a utilização de aparelhos auditivos é autorizada em casos especiais.

1.4.   Gravidez

Em caso de fraca tolerância ou de afecção patológica, a gravidez deve ser considerada uma causa de exclusão provisória para as maquinistas. Devem ser aplicadas as disposições legais que protejam as maquinistas grávidas.

2.   CONTEÚDO MÍNIMO DO EXAME ANTES DA NOMEAÇÃO

2.1.   Exames médicos

| — | exame médico geral; |
| --- | --- |

—

exame médico geral;

| — | exame das funções sensoriais (visão, audição, percepção cromática); |
| --- | --- |

—

exame das funções sensoriais (visão, audição, percepção cromática);

| — | análises de sangue ou urina, que pesquisem nomeadamente a presença de diabetes mellitus, na medida do que for necessário para julgar da aptidão física do candidato; |
| --- | --- |

—

análises de sangue ou urina, que pesquisem nomeadamente a presença de diabetes mellitus, na medida do que for necessário para julgar da aptidão física do candidato;

| — | electrocardiograma (EGC) em repouso; |
| --- | --- |

—

electrocardiograma (EGC) em repouso;

| — | pesquisa de substâncias psicotrópicas, tais como drogas ou medicação psicotrópica e abuso de álcool, susceptíveis de pôr em causa a aptidão para o trabalho; |
| --- | --- |

—

pesquisa de substâncias psicotrópicas, tais como drogas ou medicação psicotrópica e abuso de álcool, susceptíveis de pôr em causa a aptidão para o trabalho;

| — | cognitivos: atenção e concentração; memória; percepção; raciocínio; |
| --- | --- |

—

cognitivos: atenção e concentração; memória; percepção; raciocínio;

| — | comunicação; |
| --- | --- |

—

comunicação;

| — | psicomotores: tempo de reacção, coordenação das mãos. |
| --- | --- |

—

psicomotores: tempo de reacção, coordenação das mãos.

2.2.   Exames psicológicos profissionais

O objectivo dos exames psicológicos profissionais consiste em auxiliar a nomeação e a gestão do pessoal. Ao determinar o conteúdo da avaliação psicológica, o exame deve certificar-se de que o candidato a maquinista não sofre de claras deficiências psicológicas profissionais, particularmente a nível das suas capacidades operacionais ou de algum factor relevante da personalidade, susceptíveis de interferir no seguro exercício das suas obrigações.

3.   EXAMES PERIÓDICOS APÓS A NOMEAÇÃO

3.1.   Periodicidade

Os exames médicos (aptidão física) devem ser feitos, pelo menos, de três em três anos até aos 55 anos de idade e, a partir de então, todos os anos.

Para além desta frequência, o médico deve aumentar a periodicidade dos exames se o estado de saúde do membro do pessoal assim o exigir.

Sem prejuízo do disposto no n.o 1 do artigo 16.o, deve ser realizado um exame médico adequado quando houver razões para duvidar que o titular de uma carta de maquinista ou de um certificado continue a preencher os requisitos médicos estabelecidos no ponto 1 do Anexo II.

A aptidão física deve ser verificada regularmente e após qualquer acidente de trabalho. O médico ou o serviço médico da empresa podem decidir efectuar um exame médico complementar adequado, nomeadamente após uma interrupção de trabalho por um período mínimo de 30 dias por motivo de doença. O empregador deve pedir ao médico que verifique a aptidão física do maquinista caso tenha sido obrigado a retirá-lo de serviço por razões de segurança.

3.2.   Conteúdo mínimo do exame médico periódico

Se o maquinista satisfizer os critérios exigidos no exame efectuado antes da nomeação, os exames periódicos devem incluir pelo menos:

| — | um exame médico geral; |
| --- | --- |

—

um exame médico geral;

| — | um exame das funções sensoriais (visão, audição, percepção cromática); |
| --- | --- |

—

um exame das funções sensoriais (visão, audição, percepção cromática);

| — | uma análise de sangue ou urina, para detecção da diabetes mellitus e de outras doenças tal como indicado no exame clínico; |
| --- | --- |

—

uma análise de sangue ou urina, para detecção da diabetes mellitus e de outras doenças tal como indicado no exame clínico;

| — | pesquisa de drogas quando haja indicação clínica. |
| --- | --- |

—

pesquisa de drogas quando haja indicação clínica.

Para os maquinistas com mais de 40 anos de idade, é também exigido o ECG em repouso.

---

ANEXO III

MÉTODO DE FORMAÇÃO

É necessário um bom equilíbrio entre formação teórica (sala de aula e demonstrações) e prática (experiência no trabalho, condução com e sem vigilância em vias encerradas para efeitos de formação).

A formação assistida por computador é aceite para a aprendizagem individual das regras operacionais, situações de sinalização, etc..

A utilização de simuladores, embora não seja obrigatória, pode ser útil para uma formação eficaz dos maquinistas; os simuladores são particularmente úteis para adquirir treino em condições de trabalho anómalas ou aprender regras geralmente pouco aplicadas. Têm a particular vantagem de fornecer uma capacidade de aprendizagem de situações que não podem ser treinadas na vida real. Em princípio, devem ser utilizados simuladores de última geração.

Quanto à aquisição de conhecimentos sobre os itinerários, há que privilegiar a abordagem em que o candidato maquinista acompanha outro maquinista durante um número adequado de trajectos ao longo do itinerário, tanto de dia como de noite. Como método alternativo de formação, podem utilizar-se, entre outros métodos, registos em vídeo dos itinerários, tal como são vistos da cabina do maquinista.

---

ANEXO IV

CONHECIMENTOS PROFISSIONAIS GERAIS E REQUISITOS RELATIVOS À CARTA DE MAQUINISTA

No quadro da formação geral, são prosseguidos os seguintes objectivos:

| — | aquisição de conhecimento e prática das tecnologias ferroviárias, incluindo princípios sobre segurança e a filosofia que subjaz à regulamentação operacional; |
| --- | --- |

—

aquisição de conhecimento e prática das tecnologias ferroviárias, incluindo princípios sobre segurança e a filosofia que subjaz à regulamentação operacional;

| — | aquisição de conhecimento e prática dos riscos associados à exploração ferroviária e dos diversos meios a aplicar para os controlar; |
| --- | --- |

—

aquisição de conhecimento e prática dos riscos associados à exploração ferroviária e dos diversos meios a aplicar para os controlar;

| — | aquisição de conhecimento e prática dos princípios que orientam um ou vários modos de exploração ferroviária; |
| --- | --- |

—

aquisição de conhecimento e prática dos princípios que orientam um ou vários modos de exploração ferroviária;

| — | aquisição de conhecimento e prática dos comboios, da sua composição e dos requisitos técnicos relativos às unidades de tracção, vagões, carruagens e outro material circulante. |
| --- | --- |

—

aquisição de conhecimento e prática dos comboios, da sua composição e dos requisitos técnicos relativos às unidades de tracção, vagões, carruagens e outro material circulante.

Em especial, o maquinista deve ser capaz de:

| — | entender as exigências específicas do exercício da profissão de maquinista, a sua importância e exigências profissionais e pessoais (períodos de trabalho longos, afastamento da família, etc.), |
| --- | --- |

—

entender as exigências específicas do exercício da profissão de maquinista, a sua importância e exigências profissionais e pessoais (períodos de trabalho longos, afastamento da família, etc.),

| — | aplicar as regras de segurança do pessoal, |
| --- | --- |

—

aplicar as regras de segurança do pessoal,

| — | identificar o material circulante, |
| --- | --- |

—

identificar o material circulante,

| — | conhecer e aplicar de forma precisa um método de trabalho, |
| --- | --- |

—

conhecer e aplicar de forma precisa um método de trabalho,

| — | identificar os documentos de referência e de aplicação (manual de procedimentos e manual de linhas, tal como definidos na ETI «Exploração», manual do maquinista, guia de reparações, etc.), |
| --- | --- |

—

identificar os documentos de referência e de aplicação (manual de procedimentos e manual de linhas, tal como definidos na ETI «Exploração», manual do maquinista, guia de reparações, etc.),

| — | aprender comportamentos que sejam compatíveis com as responsabilidades cruciais em matéria de segurança, |
| --- | --- |

—

aprender comportamentos que sejam compatíveis com as responsabilidades cruciais em matéria de segurança,

| — | conhecer os procedimentos aplicáveis aos acidentes com pessoas, |
| --- | --- |

—

conhecer os procedimentos aplicáveis aos acidentes com pessoas,

| — | distinguir os riscos associados à exploração ferroviária em geral, |
| --- | --- |

—

distinguir os riscos associados à exploração ferroviária em geral,

| — | conhecer os princípios que regem a segurança do tráfego, |
| --- | --- |

—

conhecer os princípios que regem a segurança do tráfego,

| — | aplicar princípios básicos de electrotécnica. |
| --- | --- |

—

aplicar princípios básicos de electrotécnica.

---

ANEXO V

CONHECIMENTOS PROFISSIONAIS RELATIVOS AO MATERIAL CIRCULANTE E REQUISITOS RELATIVOS AO CERTIFICADO

No termo da formação específica sobre o material circulante, o maquinista deve ser capaz de desempenhar com êxito as seguintes funções.

1.   ENSAIOS E VERIFICAÇÕES PRESCRITOS ANTES DA PARTIDA

O maquinista deve ser capaz de:

| — | obter a documentação e os equipamentos necessários, |
| --- | --- |

—

obter a documentação e os equipamentos necessários,

| — | verificar as capacidades da unidade de tracção, |
| --- | --- |

—

verificar as capacidades da unidade de tracção,

| — | verificar as indicações que constam dos documentos a bordo da unidade de tracção, |
| --- | --- |

—

verificar as indicações que constam dos documentos a bordo da unidade de tracção,

| — | certificar-se, efectuando as verificações e os testes previstos, de que a unidade de tracção está em condições de fornecer a tracção necessária e de que os dispositivos de segurança funcionam, |
| --- | --- |

—

certificar-se, efectuando as verificações e os testes previstos, de que a unidade de tracção está em condições de fornecer a tracção necessária e de que os dispositivos de segurança funcionam,

| — | controlar a disponibilidade e o bom funcionamento dos equipamentos de protecção e de segurança prescritos aquando da entrega de uma locomotiva ou no início de uma viagem, |
| --- | --- |

—

controlar a disponibilidade e o bom funcionamento dos equipamentos de protecção e de segurança prescritos aquando da entrega de uma locomotiva ou no início de uma viagem,

| — | realizar quaisquer operações preventivas de manutenção, com carácter de rotina. |
| --- | --- |

—

realizar quaisquer operações preventivas de manutenção, com carácter de rotina.

2.   CONHECIMENTO DO MATERIAL CIRCULANTE

Para conduzir uma locomotiva, o maquinista deve conhecer todos os comandos e indicadores colocados à sua disposição, em especial os respeitantes:

| — | à tracção |
| --- | --- |

—

à tracção

| — | à travagem |
| --- | --- |

—

à travagem

| — | à segurança do tráfego. |
| --- | --- |

—

à segurança do tráfego.

Para poder detectar e localizar uma anomalia no material circulante, comunicá-la e determinar o que é necessário para a reparar e, em certos casos, intervir, o maquinista deve conhecer:

| — | as estruturas mecânicas; |
| --- | --- |

—

as estruturas mecânicas;

| — | o equipamento de suspensão e ligação |
| --- | --- |

—

o equipamento de suspensão e ligação

| — | os órgãos de rolamento |
| --- | --- |

—

os órgãos de rolamento

| — | o equipamento de segurança |
| --- | --- |

—

o equipamento de segurança

| — | os reservatórios de combustível, os dispositivos de alimentação de combustível e os órgãos de escape |
| --- | --- |

—

os reservatórios de combustível, os dispositivos de alimentação de combustível e os órgãos de escape

| — | o significado da marcação, que figura no interior e no exterior do material circulante, nomeadamente os símbolos utilizados para o transporte de mercadorias perigosas, |
| --- | --- |

—

o significado da marcação, que figura no interior e no exterior do material circulante, nomeadamente os símbolos utilizados para o transporte de mercadorias perigosas,

| — | os sistemas de registo da viagem |
| --- | --- |

—

os sistemas de registo da viagem

| — | os sistemas eléctricos e pneumáticos |
| --- | --- |

—

os sistemas eléctricos e pneumáticos

| — | os órgãos de captação e circuitos de alta tensão |
| --- | --- |

—

os órgãos de captação e circuitos de alta tensão

| — | o equipamento de comunicação (rádio de intercomunicação com um posto fixo, etc.) |
| --- | --- |

—

o equipamento de comunicação (rádio de intercomunicação com um posto fixo, etc.)

| — | as disposições de viagem |
| --- | --- |

—

as disposições de viagem

| — | os elementos constitutivos do material circulante, as suas funções e os dispositivos específicos do material rebocado, nomeadamente o sistema de paragem do comboio por ventilação da conduta do travão), |
| --- | --- |

—

os elementos constitutivos do material circulante, as suas funções e os dispositivos específicos do material rebocado, nomeadamente o sistema de paragem do comboio por ventilação da conduta do travão),

| — | o sistema de travagem |
| --- | --- |

—

o sistema de travagem

| — | os elementos específicos das unidades de tracção |
| --- | --- |

—

os elementos específicos das unidades de tracção

| — | a cadeia de tracção, os motores e a transmissão. |
| --- | --- |

—

a cadeia de tracção, os motores e a transmissão.

3.   TESTE DOS TRAVÕES

O maquinista deve ser capaz de:

| — | verificar e calcular, antes da partida, se a potência de travagem do comboio corresponde à estipulada para a linha, tal como especificado nos documentos do veículo, |
| --- | --- |

—

verificar e calcular, antes da partida, se a potência de travagem do comboio corresponde à estipulada para a linha, tal como especificado nos documentos do veículo,

| — | verificar o funcionamento dos vários componentes do sistema de travões da unidade de tracção e do comboio, conforme for adequado, antes da partida, no arranque e em andamento. |
| --- | --- |

—

verificar o funcionamento dos vários componentes do sistema de travões da unidade de tracção e do comboio, conforme for adequado, antes da partida, no arranque e em andamento.

4.   MODO DE FUNCIONAMENTO E VELOCIDADE MÁXIMA DO COMBOIO EM FUNÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DA LINHA

O maquinista deve poder:

| — | tomar conhecimento das informações que lhe são transmitidas antes da partida |
| --- | --- |

—

tomar conhecimento das informações que lhe são transmitidas antes da partida

| — | determinar o tipo de andamento e a velocidade limite do seu comboio em função de variáveis como, por exemplo, as limitações de velocidade, as condições climáticas ou eventuais alterações da sinalização. |
| --- | --- |

—

determinar o tipo de andamento e a velocidade limite do seu comboio em função de variáveis como, por exemplo, as limitações de velocidade, as condições climáticas ou eventuais alterações da sinalização.

5.   CONDUÇÃO DO COMBOIO DE FORMA A NÃO DEGRADAR AS INSTALAÇÕES NEM O MATERIAL

O maquinista deve poder:

| — | utilizar todos os dispositivos de controlo à sua disposição, segundo as regras aplicáveis, |
| --- | --- |

—

utilizar todos os dispositivos de controlo à sua disposição, segundo as regras aplicáveis,

| — | pôr o comboio em andamento tendo em conta as restrições de aderência e de potência, |
| --- | --- |

—

pôr o comboio em andamento tendo em conta as restrições de aderência e de potência,

| — | utilizar o travão para o afrouxamento e a paragem, respeitando o material circulante e as instalações. |
| --- | --- |

—

utilizar o travão para o afrouxamento e a paragem, respeitando o material circulante e as instalações.

6.   ANOMALIAS

O maquinista deve:

| — | poder estar atento às ocorrências anormais no comportamento do comboio, |
| --- | --- |

—

poder estar atento às ocorrências anormais no comportamento do comboio,

| — | ser capaz de inspeccionar o comboio e identificar os sinais de anomalias, diferenciá-los, reagir de acordo com a respectiva importância e tentar dar-lhes solução, privilegiando sempre a segurança do tráfego ferroviário e das pessoas, |
| --- | --- |

—

ser capaz de inspeccionar o comboio e identificar os sinais de anomalias, diferenciá-los, reagir de acordo com a respectiva importância e tentar dar-lhes solução, privilegiando sempre a segurança do tráfego ferroviário e das pessoas,

| — | conhecer os meios de protecção e de comunicação disponíveis. |
| --- | --- |

—

conhecer os meios de protecção e de comunicação disponíveis.

7.   INCIDENTES E ACIDENTES DE FUNCIONAMENTO, INCÊNDIOS E ACIDENTES COM PESSOAS

Os maquinistas devem:

| — | poder tomar medidas de protecção do comboio e pedir assistência em caso de acidente com pessoas a bordo, |
| --- | --- |

—

poder tomar medidas de protecção do comboio e pedir assistência em caso de acidente com pessoas a bordo,

| — | poder determinar se o comboio transporta matérias perigosas e identificá-las com base nos documentos do comboio e nas listas de vagões, |
| --- | --- |

—

poder determinar se o comboio transporta matérias perigosas e identificá-las com base nos documentos do comboio e nas listas de vagões,

| — | conhecer os procedimentos relativos à evacuação de um comboio em caso de emergência. |
| --- | --- |

—

conhecer os procedimentos relativos à evacuação de um comboio em caso de emergência.

8.   CONDIÇÕES DE REARRANQUE APÓS INCIDENTE COM O MATERIAL CIRCULANTE

Após um incidente, o maquinista deve poder avaliar se o veículo pode continuar a circular e em que condições, a fim de comunicar, assim que possível, essas condições ao gestor de infra-estrutura.

O maquinista deve ser capaz de determinar se é necessária a avaliação de um perito antes de o comboio prosseguir viagem.

9.   IMOBILIZAÇÃO DO COMBOIO

O maquinista deve poder tomar medidas para garantir que o comboio ou partes dele não arranquem ou se movam inesperadamente, mesmo nas condições mais desfavoráveis.

Além disso, os maquinistas devem saber parar um comboio ou partes dele em caso de movimento inesperado.

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ANEXO VI

CONHECIMENTOS PROFISSIONAIS RELATIVOS ÀS INFRA-ESTRUTURAS E REQUISITOS RELATIVOS AO CERTIFICADO

Matérias relativas às infra-estruturas

1.   TESTE DOS TRAVÕES

O maquinista deve poder verificar e calcular, antes da partida, se a potência de travagem do comboio corresponde à estipulada para a linha, tal como especificado nos documentos do veículo.

2.   TIPO DE ANDAMENTO E VELOCIDADE MÁXIMA DO COMBOIO EM FUNÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DA LINHA

O maquinista deve poder:

| — | tomar conhecimento das informações que lhe são transmitidas, tais como, por exemplo, as limitações de velocidade ou eventuais alterações da sinalização; |
| --- | --- |

—

tomar conhecimento das informações que lhe são transmitidas, tais como, por exemplo, as limitações de velocidade ou eventuais alterações da sinalização;

| — | determinar o tipo de andamento e a velocidade limite do seu comboio em função das características da linha. |
| --- | --- |

—

determinar o tipo de andamento e a velocidade limite do seu comboio em função das características da linha.

3.   CONHECIMENTO DA LINHA

O maquinista deve poder prever problemas e reagir adequadamente em termos de segurança e outros desempenhos, tais como a pontualidade e a economia. Deve, para tal, ter um bom conhecimento das linhas e das instalações ferroviárias percorridas e, eventualmente, dos itinerários alternativos acordados.

São importantes os seguintes elementos:

| — | as condições operacionais (mudanças de via, circulação em sentido único, etc.), |
| --- | --- |

—

as condições operacionais (mudanças de via, circulação em sentido único, etc.),

| — | a realização de um controlo do itinerário e a consulta dos documentos pertinentes, |
| --- | --- |

—

a realização de um controlo do itinerário e a consulta dos documentos pertinentes,

| — | a identificação das vias utilizáveis para o tipo de circulação considerado, |
| --- | --- |

—

a identificação das vias utilizáveis para o tipo de circulação considerado,

| — | as regras de tráfico aplicáveis e o significado do sistema de sinalização, |
| --- | --- |

—

as regras de tráfico aplicáveis e o significado do sistema de sinalização,

| — | o regime de exploração, |
| --- | --- |

—

o regime de exploração,

| — | o tipo de acantonamento e a regulamentação associada, |
| --- | --- |

—

o tipo de acantonamento e a regulamentação associada,

| — | o nome, a posição e o reconhecimento à distância das estações e postos de sinalização, para adaptar a condução, |
| --- | --- |

—

o nome, a posição e o reconhecimento à distância das estações e postos de sinalização, para adaptar a condução,

| — | a sinalização de transição entre diferentes sistemas de exploração ou de alimentação de energia, |
| --- | --- |

—

a sinalização de transição entre diferentes sistemas de exploração ou de alimentação de energia,

| — | os limites de velocidade para as diferentes categorias de comboios conduzidos, |
| --- | --- |

—

os limites de velocidade para as diferentes categorias de comboios conduzidos,

| — | os perfis topográficos, |
| --- | --- |

—

os perfis topográficos,

| — | as condições específicas de travagem, por exemplo em linhas de forte declive, |
| --- | --- |

—

as condições específicas de travagem, por exemplo em linhas de forte declive,

| — | aspectos operacionais específicos: sinais ou painéis especiais, condições de partida, etc. |
| --- | --- |

—

aspectos operacionais específicos: sinais ou painéis especiais, condições de partida, etc.

4.   REGULAMENTAÇÃO DE SEGURANÇA

O maquinista deve poder:

| — | pôr os comboios em andamento só se estiverem preenchidas as condições regulamentares (horário, ordem ou sinal de partida, abertura dos sinais quando tal for necessário, etc.), |
| --- | --- |

—

pôr os comboios em andamento só se estiverem preenchidas as condições regulamentares (horário, ordem ou sinal de partida, abertura dos sinais quando tal for necessário, etc.),

| — | respeitar a sinalização (lateral e na cabina), descodificá-la sem hesitação nem erro e agir em conformidade, |
| --- | --- |

—

respeitar a sinalização (lateral e na cabina), descodificá-la sem hesitação nem erro e agir em conformidade,

| — | circular em total segurança em conformidade com os modos de funcionamento específicos: andamento especial de acordo com instruções, limitações temporárias de velocidade, circulação em sentido inverso, autorização de passagem de sinais fechados, manobras, viragens, circulação em troços em obras, etc., |
| --- | --- |

—

circular em total segurança em conformidade com os modos de funcionamento específicos: andamento especial de acordo com instruções, limitações temporárias de velocidade, circulação em sentido inverso, autorização de passagem de sinais fechados, manobras, viragens, circulação em troços em obras, etc.,

| — | respeitar as paragens previstas ou suplementares, e efectuar eventualmente operações suplementares aos passageiros durante essas paragens, nomeadamente abertura e encerramento das portas. |
| --- | --- |

—

respeitar as paragens previstas ou suplementares, e efectuar eventualmente operações suplementares aos passageiros durante essas paragens, nomeadamente abertura e encerramento das portas.

5.   CONDUÇÃO DO COMBOIO

O maquinista deve poder:

| — | conhecer a todo o momento a posição do comboio na linha que percorre, |
| --- | --- |

—

conhecer a todo o momento a posição do comboio na linha que percorre,

| — | utilizar o travão para afrouxamento e paragem, respeitando o material circulante e as instalações, |
| --- | --- |

—

utilizar o travão para afrouxamento e paragem, respeitando o material circulante e as instalações,

| — | adaptar o andamento do comboio tendo em conta o horário e eventuais instruções de poupança de energia, tendo em conta as características da unidade de tracção, do comboio, da linha e do ambiente. |
| --- | --- |

—

adaptar o andamento do comboio tendo em conta o horário e eventuais instruções de poupança de energia, tendo em conta as características da unidade de tracção, do comboio, da linha e do ambiente.

6.   ANOMALIAS

O maquinista deve poder:

| — | dar atenção, na medida em que a condução do comboio o permita, aos acontecimentos pouco comuns relativos à infra-estrutura e ao ambiente: sinais, via, alimentação de energia, passagens de nível, área circundante da via, outro tráfego, |
| --- | --- |

—

dar atenção, na medida em que a condução do comboio o permita, aos acontecimentos pouco comuns relativos à infra-estrutura e ao ambiente: sinais, via, alimentação de energia, passagens de nível, área circundante da via, outro tráfego,

| — | conhecer as distâncias específicas para evitar obstáculos, |
| --- | --- |

—

conhecer as distâncias específicas para evitar obstáculos,

| — | avisar rapidamente o gestor de infra-estrutura sobre o local e a natureza das anomalias observadas, certificando-se de a informação ter sido bem compreendida, |
| --- | --- |

—

avisar rapidamente o gestor de infra-estrutura sobre o local e a natureza das anomalias observadas, certificando-se de a informação ter sido bem compreendida,

| — | tendo em conta a infra-estrutura, garantir ou tomar medidas para garantir a segurança do tráfego e das pessoas, sempre que tal seja necessário. |
| --- | --- |

—

tendo em conta a infra-estrutura, garantir ou tomar medidas para garantir a segurança do tráfego e das pessoas, sempre que tal seja necessário.

7.   INCIDENTES E ACIDENTES DE FUNCIONAMENTO, INCÊNDIOS E ACIDENTES COM PESSOAS

O maquinista deve poder:

| — | tomar medidas de protecção do comboio e pedir assistência em caso de acidente com pessoas, |
| --- | --- |

—

tomar medidas de protecção do comboio e pedir assistência em caso de acidente com pessoas,

| — | determinar o ponto de paragem do comboio em caso de incêndio e, se necessário, facilitar a evacuação dos passageiros, |
| --- | --- |

—

determinar o ponto de paragem do comboio em caso de incêndio e, se necessário, facilitar a evacuação dos passageiros,

| — | prestar informações úteis sobre o incêndio, logo que possível, se não o puder controlar, |
| --- | --- |

—

prestar informações úteis sobre o incêndio, logo que possível, se não o puder controlar,

| — | comunicar essas condições o mais rapidamente possível ao gestor de infra-estrutura, |
| --- | --- |

—

comunicar essas condições o mais rapidamente possível ao gestor de infra-estrutura,

| — | avaliar se a infra-estrutura permite ao veículo continuar a circular e em que condições. |
| --- | --- |

—

avaliar se a infra-estrutura permite ao veículo continuar a circular e em que condições.

8.   TESTES LINGUÍSTICOS

Os maquinistas que tenham de comunicar com o gestor de infra-estrutura sobre questões críticas de segurança devem possuir capacidades linguísticas na língua indicada pelo gestor de infra-estrutura em causa. A capacidade linguística deve permitir-lhes comunicar activa e eficazmente em situações de rotina, difíceis e de emergência.

Devem ser capazes de utilizar as mensagens e o método de comunicação especificado na ETI «Exploração». Os maquinistas devem ser capazes de comunicar de acordo com o nível 3 da seguinte tabela:

Nível linguístico e de comunicação

A qualificação oral numa língua pode ser dividida em cinco níveis:

| Nível | Descrição |
| --- | --- |
| 5 | — | pode adaptar a maneira de falar a qualquer interlocutor |

Nível

Descrição

5

—

pode adaptar a maneira de falar a qualquer interlocutor

| — | pode apresentar uma opinião |
| --- | --- |

—

pode apresentar uma opinião

| — | pode negociar |
| --- | --- |

—

pode negociar

| — | pode persuadir |
| --- | --- |

—

pode persuadir

| — | pode aconselhar |
| --- | --- |

—

pode aconselhar

4

| — | pode suportar situações totalmente imprevistas |
| --- | --- |

—

pode suportar situações totalmente imprevistas

| — | pode fazer suposições |
| --- | --- |

—

pode fazer suposições

| — | pode exprimir um parecer fundamentado |
| --- | --- |

—

pode exprimir um parecer fundamentado

3

| — | pode fazer face a situações práticas que envolvam um elemento imprevisível |
| --- | --- |

—

pode fazer face a situações práticas que envolvam um elemento imprevisível

| — | pode descrever |
| --- | --- |

—

pode descrever

| — | pode manter um conversa simples |
| --- | --- |

—

pode manter um conversa simples

2

| — | pode fazer face a situações práticas simples |
| --- | --- |

—

pode fazer face a situações práticas simples

| — | pode fazer perguntas |
| --- | --- |

—

pode fazer perguntas

| — | pode dar respostas |
| --- | --- |

—

pode dar respostas

1

| — | pode falar utilizando frases memorizadas |
| --- | --- |

—

pode falar utilizando frases memorizadas

---

ANEXO VII

FREQUÊNCIA DOS EXAMES

Os controlos periódicos devem ser realizados, no mínimo, com a seguinte frequência:

| a) | conhecimentos linguísticos (só para falantes não nativos): de três em três anos ou após ausência durante mais de um ano; |
| --- | --- |

a)

conhecimentos linguísticos (só para falantes não nativos): de três em três anos ou após ausência durante mais de um ano;

| b) | conhecimento da infra-estrutura (incluindo o conhecimento do itinerário e das regras de funcionamento): de três em três anos ou após ausência durante mais de um ano no itinerário pertinente; |
| --- | --- |

b)

conhecimento da infra-estrutura (incluindo o conhecimento do itinerário e das regras de funcionamento): de três em três anos ou após ausência durante mais de um ano no itinerário pertinente;

| c) | conhecimento do material circulante: de três em três anos. |
| --- | --- |

c)

conhecimento do material circulante: de três em três anos.

---

NOTA JUSTIFICATIVA DO CONSELHO

I.   INTRODUÇÃO

A Comissão apresentou em 3 de Março de 2004, como uma das quatro propostas do terceiro pacote ferroviário (1), a proposta de directiva relativa à certificação do pessoal de bordo que assegura a condução de locomotivas e comboios na rede ferroviária da Comunidade.

Em 28 de Setembro de 2005, o Parlamento Europeu votou o seu parecer em primeira leitura.

O Conselho aprovou em 14 de Setembro de 2006 a sua Posição Comum, nos termos do artigo 251.o do Tratado.

Ao desenvolver os seus trabalhos, o Conselho teve em conta os pareceres do Comité Económico e Social Europeu (2) e do Comité das Regiões (3).

II.   ANÁLISE DA POSIÇÃO COMUM

1.   Generalidades

As negociações relativas à certificação do pessoal de bordo desenrolaram-se no contexto da política sectorial definida pela Comissão no seu Livro Branco sobre a política europeia de transportes no horizonte 2010 (4), bem como no primeiro e segundo pacotes ferroviários. A Comissão sublinhou no seu Livro Branco a necessidade de maquinistas capazes de conduzirem em toda a rede transeuropeia. Os primeiro e segundo pacotes ferroviários contêm disposições particularizadas em matéria de acesso às infra-estruturas, interoperabilidade e segurança ferroviária a nível nacional e europeu, proporcionando assim o quadro necessário à abertura do mercado aos serviços de transporte ferroviário de mercadorias e aos serviços internacionais de transporte de passageiros.

No que se refere à abertura do mercado, afigurou-se claro deverem ser aprovadas normas de certificação de maquinistas, a fim de facilitar a sua interoperabilidade e assegurar condições para a livre circulação dos trabalhadores do sector ferroviário.

A Posição Comum acordada pelo Conselho estabelece as condições e os procedimentos para a certificação dos maquinistas que asseguram a condução de locomotivas e de comboios no sistema ferroviário da Comunidade. Especifica as funções confiadas às autoridades competentes dos Estados-Membros, aos maquinistas e às outras partes interessadas no sector, nomeadamente as empresas ferroviárias, os gestores de infra-estrutura e os centros de formação. Além disso, a proposta prevê requisitos mínimos em matéria de aptidão física e mental, exames periódicos obrigatórios e a descrição das competências que os maquinistas devem possuir. O projecto de directiva aplica-se exclusivamente aos maquinistas de comboios. Outro pessoal de bordo das locomotivas e dos comboios que participe directa ou indirectamente na condução e/ou noutras funções cíticas do ponto de vista da segurança não será abrangido pelas suas disposições. O projecto contém igualmente um procedimento específico que isenta temporariamente do seu âmbito de aplicação os maquinistas nacionais que circulem apenas no interior das fronteiras dos Estados-Membros.

2.   Questões essenciais de política sectorial

(i)   Exclusão de outro pessoal

Na proposta da Comissão, o âmbito de aplicação previsto abrangia a certificação dos maquinistas e outro pessoal de bordo de locomotivas e comboios que directa ou indirectamente participa em tarefas de condução e/ou outras tarefas críticas para a segurança. A inclusão de «outro pessoal de bordo» decorre de um compromisso assumido pela Comissão nas negociações relativas ao segundo pacote ferroviário (5).

O Conselho analisou atentamente a posição do Parlamento Europeu decorrente da primeira leitura e em que é proposta a inclusão do pessoal de bordo dos comboios no âmbito de aplicação do projecto de directiva, bem como o aditamento no artigo 27.o de um mecanismo de certificação.

Todavia, na sua Posição Comum o Conselho limita o âmbito de aplicação do projecto de directiva aos maquinistas de comboios. Embora não se oponha ao princípio da certificação de «outro pessoal», o Conselho considera prematuro qualquer âmbito mais vasto, dado não se saber que pessoal ficaria abrangido por tal categoria, nem quais as suas tarefas. Foi por conseguinte aditada ao projecto de directiva uma disposição em que é confiada à Agência Ferroviária Europeia a tarefa de elaborar um relatório em que definirá o perfil e tarefas do referido «outro pessoal», relatório que deverá ser apresentado decorridos dois anos sobre a entrada em vigor da directiva (cf. artigo 27.o).

O Conselho aditou além disso uma disposição especial que salvaguarda a livre circulação dos comboios em toda a União Europeia (cf. n.o 2 do artigo 2.o).

ii)   Certificação dos «maquinistas nacionais»

Subsequentemente à apresentação da proposta da Comissão, o Conselho decidiu que as disposições contidas no projecto deveriam ser aplicáveis a todos os maquinistas que circulem na Comunidade, o que implica que os maquinistas nacionais que apenas circulem no território de um Estado-Membro fiquem igualmente abrangidos pelo seu âmbito de aplicação.

O Conselho decidiu todavia que qualquer Estado-Membro poderá solicitar à Comissão que a Agência Ferroviária Europeia realize uma análise da relação custo/benefício da aplicação do disposto na directiva aos maquinistas de comboios que circulem exclusivamente no seu território. Caso tal análise indique que os custos decorrentes da aplicação do disposto na directiva a tais maquinistas é superior aos benefícios, a Comissão deverá aprovar uma decisão no prazo de seis meses a contar da apresentação dos resultados dessa análise. A decisão da Comissão, baseada nessa análise, poderá determinar que, durante um período de dez anos, a directiva não deva obrigatoriamente ser aplicada aos maquinistas nacionais do Estado-Membro interessado se necessário, poderá ser-lhes concedido mediante idêntico procedimento um novo período de isenção (cf. n.o 5 do artigo 36.o).

Nesta matéria, o parecer do Parlamento Europeu é idêntico ao do Conselho, tendo na segunda parte da sua alteração 40 proposto um procedimento semelhante.

iii)   Aplicação progressiva

A Comissão propõe uma entrada em aplicação por três fases ao longo dos anos 2006-2015.

O Parlamento Europeu aceitou na primeira leitura (primeira parte da alteração 40) a abordagem da Comissão, mas decidiu antecipar de um ano as datas por ela propostas.

O Conselho segue na sua Posição Comum a abordagem da Comissão enquanto princípio, mas não atribui datas a cada uma das fases. A aplicação progressiva aprovada pelo Conselho (emissão de «novas» licenças e/ou certificados nos termos da directiva) apresenta-se do seguinte modo:

A contar da data em que tiverem sido instaurados os necessários registos nacionais,

| 1. | decorrido um ano: aplicação aos novos maquinistas — que prestem serviços transnacionais, que prestem serviços de cabotagem ou de transporte de mercadorias noutro Estado-Membro ou que circulem em mais de um Estado-Membro — e aos maquinistas que já prestavam tais serviços, mas necessitem de novas licenças ou certificados; |
| --- | --- |

1.

decorrido um ano: aplicação aos novos maquinistas — que prestem serviços transnacionais, que prestem serviços de cabotagem ou de transporte de mercadorias noutro Estado-Membro ou que circulem em mais de um Estado-Membro — e aos maquinistas que já prestavam tais serviços, mas necessitem de novas licenças ou certificados;

| 2. | decorridos três anos: aplicação a todos os maquinistas que necessitem de novas licenças ou certificados; |
| --- | --- |

2.

decorridos três anos: aplicação a todos os maquinistas que necessitem de novas licenças ou certificados;

| 3. | decorridos oito anos: aplicação a todos os maquinistas. |
| --- | --- |

3.

decorridos oito anos: aplicação a todos os maquinistas.

O n.o 3 do artigo 34.o contém uma disposição de acompanhamento, destinada a garantir a possibilidade de os maquinistas continuarem a circular, com base nas suas autorizações vigentes até à entrada em aplicação do disposto nas alíneas b) ou c) do n.o 2 do artigo 36.o.

III.   ALTERAÇÕES PROPOSTAS PELO PARLAMENTO EUROPEU

O Conselho pôde aceitar na íntegra as alterações 27, 36 e 44 do Parlamento Europeu. Como já referido, o Conselho rejeitou as alterações 7, 9, 11, 34, 35 e 40 (primeira parte). Relativamente às alterações 15, 24, 25, 26, 32, 38, 39 e 45, o Conselho decidiu seguir a Comissão Europeia e rejeitá-las. As alterações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 13, 14, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 28, 29, 30, 31, 33, 37 e 40 (segunda parte) e 41, 42, 43, 46 e 47 são idênticas à posição do Conselho ou próximas do espírito em que foi elaborada.

IV.   CONCLUSÃO

Ao definir a sua Posição Comum, o Conselho teve plenamente em conta a proposta da Comissão e o parecer do Parlamento Europeu na primeira leitura. No que se refere às alterações propostas pelo Parlamento Europeu, o Conselho observa que um elevado número de alterações foi já integrado –quanto ao espírito, parcial ou integralmente — na sua Posição Comum.

Relativamente às duas principais questões sobre as quais se verifica desacordo — inclusão de pessoal de bordo dos comboios no âmbito de aplicação da directiva e calendário (datas) da entrada progressiva em aplicação — o Conselho considera que as soluções que propõe constituem uma resposta equilibrada e adequada às mesmas.

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(1)  As três outras propostas visam:

| — | o regulamento relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários doc. 7149/04 TRANS109 CODEC 337); |
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o regulamento relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários doc. 7149/04 TRANS109 CODEC 337);

| — | o regulamento referente aos requisitos de qualidade contratuais nos serviços de transporte ferroviário de mercadorias (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338); |
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o regulamento referente aos requisitos de qualidade contratuais nos serviços de transporte ferroviário de mercadorias (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338);

| — | a directiva que altera a Directiva 91/440/CEE, relativa ao desenvolvimento dos caminhos–de–ferro comunitários (doc. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335). |
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a directiva que altera a Directiva 91/440/CEE, relativa ao desenvolvimento dos caminhos–de–ferro comunitários (doc. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335).

(2)  JO C 221 de 9.9.2005, p. 20.

(3)  JO C 71 de 22.3.2005, p. 26.

(4)  Doc. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  Cf. Directiva 2004/49/CE, relativa à segurança ferroviária comunitária (Directiva «Segurança») (JO L 220, de 21.06.2004, pp. 16–31 (considerando 21)).

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| 28.11.2006 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | CE 289/68 |
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28.11.2006

PT

Jornal Oficial da União Europeia

CE 289/68

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POSIÇÃO COMUM (CE) N.o 22/2006

adoptada pelo Conselho em 25 de Setembro de 2006

tendo em vista a adopção do Regulamento (CE) n.o .../... do Parlamento Europeu e do Conselho, de ..., relativo à lei aplicável às obrigações extracontratuais («ROMA II»)

(2006/C 289 E/04)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente a alínea c) do artigo 61.o e o artigo 67.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (2),

Considerando o seguinte:

| (1) | A Comunidade fixou como seu objectivo manter e desenvolver um espaço de liberdade, de segurança e de justiça. A fim de estabelecer gradualmente esse espaço, a Comunidade deverá adoptar medidas no domínio da cooperação judiciária em matéria civil que tenham uma incidência transfronteiriça, na medida do necessário ao bom funcionamento do mercado interno. |
| --- | --- |

(1)

A Comunidade fixou como seu objectivo manter e desenvolver um espaço de liberdade, de segurança e de justiça. A fim de estabelecer gradualmente esse espaço, a Comunidade deverá adoptar medidas no domínio da cooperação judiciária em matéria civil que tenham uma incidência transfronteiriça, na medida do necessário ao bom funcionamento do mercado interno.

| (2) | Nos termos da alínea b) do artigo 65.o do Tratado, essas medidas devem incluir medidas que promovam a compatibilidade das normas aplicáveis nos Estados-Membros em matéria de conflitos de leis e de jurisdição. |
| --- | --- |

(2)

Nos termos da alínea b) do artigo 65.o do Tratado, essas medidas devem incluir medidas que promovam a compatibilidade das normas aplicáveis nos Estados-Membros em matéria de conflitos de leis e de jurisdição.

| (3) | Na sua reunião em Tampere, de 15 e 16 de Outubro de 1999, o Conselho Europeu subscreveu o princípio do reconhecimento mútuo das sentenças e outras decisões das autoridades judiciais como pedra angular da cooperação judiciária em matéria civil e solicitou ao Conselho e à Comissão que adoptassem um programa legislativo para implementar aquele princípio. |
| --- | --- |

(3)

Na sua reunião em Tampere, de 15 e 16 de Outubro de 1999, o Conselho Europeu subscreveu o princípio do reconhecimento mútuo das sentenças e outras decisões das autoridades judiciais como pedra angular da cooperação judiciária em matéria civil e solicitou ao Conselho e à Comissão que adoptassem um programa legislativo para implementar aquele princípio.

| (4) | Em 30 de Novembro de 2000, o Conselho aprovou um programa conjunto da Comissão e do Conselho, de medidas destinadas a aplicar o princípio do reconhecimento mútuo das decisões em matéria civil e comercial (3). Esse programa aponta as medidas de harmonização das regras de conflitos de leis como medidas que contribuem para facilitar o reconhecimento mútuo das decisões judiciais. |
| --- | --- |

(4)

Em 30 de Novembro de 2000, o Conselho aprovou um programa conjunto da Comissão e do Conselho, de medidas destinadas a aplicar o princípio do reconhecimento mútuo das decisões em matéria civil e comercial (3). Esse programa aponta as medidas de harmonização das regras de conflitos de leis como medidas que contribuem para facilitar o reconhecimento mútuo das decisões judiciais.

| (5) | O Programa da Haia (4), aprovado pelo Conselho Europeu em 5 de Novembro de 2004, apela à prossecução activa dos trabalhos sobre regras de conflitos de leis no que respeita às obrigações extracontratuais («Roma II»). |
| --- | --- |

(5)

O Programa da Haia (4), aprovado pelo Conselho Europeu em 5 de Novembro de 2004, apela à prossecução activa dos trabalhos sobre regras de conflitos de leis no que respeita às obrigações extracontratuais («Roma II»).

| (6) | O bom funcionamento do mercado interno exige, para favorecer a previsibilidade do resultado dos litígios, a certeza quanto à lei aplicável e a livre circulação das decisões judiciais, que as regras de conflitos de leis em vigor nos Estados Membros designem a mesma lei nacional, independentemente do país em que se situe o tribunal perante o qual é proposta a acção. |
| --- | --- |

(6)

O bom funcionamento do mercado interno exige, para favorecer a previsibilidade do resultado dos litígios, a certeza quanto à lei aplicável e a livre circulação das decisões judiciais, que as regras de conflitos de leis em vigor nos Estados Membros designem a mesma lei nacional, independentemente do país em que se situe o tribunal perante o qual é proposta a acção.

| (7) | O âmbito de aplicação material e as disposições do presente regulamento deverão ser coerentes com o Regulamento (CE) n.o 44/2001 do Conselho, de 22 de Dezembro de 2000, relativo à competência judiciária, ao reconhecimento e à execução de decisões em matéria civil e comercial (5) (Bruxelas I) e com a Convenção de Roma de 1980 relativa à lei aplicável às obrigações contratuais (6). |
| --- | --- |

(7)

O âmbito de aplicação material e as disposições do presente regulamento deverão ser coerentes com o Regulamento (CE) n.o 44/2001 do Conselho, de 22 de Dezembro de 2000, relativo à competência judiciária, ao reconhecimento e à execução de decisões em matéria civil e comercial (5) (Bruxelas I) e com a Convenção de Roma de 1980 relativa à lei aplicável às obrigações contratuais (6).

| (8) | O presente regulamento deverá aplicar-se independentemente na natureza do tribunal em que a acção é proposta. |
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(8)

O presente regulamento deverá aplicar-se independentemente na natureza do tribunal em que a acção é proposta.

| (9) | As acções resultantes de «acta iure imperii» deverão abranger as acções contra funcionários que agem em nome do Estado e a responsabilidade por actos praticados no exercício de poderes públicos, incluindo a responsabilidade de funcionários oficialmente mandatados. Por conseguinte, estas matérias deverão ser excluídas do âmbito de aplicação do presente regulamento. |
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(9)

As acções resultantes de «acta iure imperii» deverão abranger as acções contra funcionários que agem em nome do Estado e a responsabilidade por actos praticados no exercício de poderes públicos, incluindo a responsabilidade de funcionários oficialmente mandatados. Por conseguinte, estas matérias deverão ser excluídas do âmbito de aplicação do presente regulamento.

| (10) | As relações de família deverão abranger a filiação, o casamento, a afinidade e o parentesco em linha colateral. A referência feita no n.o 2 do artigo 1.o às relações com efeitos equiparados ao casamento e outras relações de família deverá ser interpretada de acordo com a lei do Estado-Membro do tribunal em que a acção é proposta. |
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(10)

As relações de família deverão abranger a filiação, o casamento, a afinidade e o parentesco em linha colateral. A referência feita no n.o 2 do artigo 1.o às relações com efeitos equiparados ao casamento e outras relações de família deverá ser interpretada de acordo com a lei do Estado-Membro do tribunal em que a acção é proposta.

| (11) | O conceito de obrigação extracontratual varia entre os Estados-Membros. Por conseguinte, para efeitos do presente regulamento, a obrigação extracontratual deverá ser entendida como um conceito autónomo. |
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(11)

O conceito de obrigação extracontratual varia entre os Estados-Membros. Por conseguinte, para efeitos do presente regulamento, a obrigação extracontratual deverá ser entendida como um conceito autónomo.

| (12) | Regras uniformes, aplicadas independentemente da lei que designem, poderão evitar o risco de distorções da concorrência entre litigantes comunitários. |
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(12)

Regras uniformes, aplicadas independentemente da lei que designem, poderão evitar o risco de distorções da concorrência entre litigantes comunitários.

| (13) | Embora o princípio «lex loci delicti commissi» constitua a solução de base em matéria de obrigações extracontratuais na quase totalidade dos Estados-Membros, a concretização deste princípio varia quando elementos do caso estão dispersos por vários países. Esta situação é fonte de incerteza quanto à lei aplicável. |
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(13)

Embora o princípio «lex loci delicti commissi» constitua a solução de base em matéria de obrigações extracontratuais na quase totalidade dos Estados-Membros, a concretização deste princípio varia quando elementos do caso estão dispersos por vários países. Esta situação é fonte de incerteza quanto à lei aplicável.

| (14) | As regras uniformes deverão reforçar a previsibilidade das decisões judiciais e assegurar um equilíbrio razoável entre os interesses da pessoa alegadamente responsável e os interesses do lesado. A conexão com o país do lugar onde o dano directo ocorreu (lex loci damni) estabelece um justo equilíbrio entre os interesses da pessoa alegadamente responsável e do lesado e reflecte a concepção moderna da responsabilidade civil, assim como a evolução dos sistemas de responsabilidade objectiva. |
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(14)

As regras uniformes deverão reforçar a previsibilidade das decisões judiciais e assegurar um equilíbrio razoável entre os interesses da pessoa alegadamente responsável e os interesses do lesado. A conexão com o país do lugar onde o dano directo ocorreu (lex loci damni) estabelece um justo equilíbrio entre os interesses da pessoa alegadamente responsável e do lesado e reflecte a concepção moderna da responsabilidade civil, assim como a evolução dos sistemas de responsabilidade objectiva.

| (15) | A lei aplicável deverá ser determinada com base no local onde ocorreu o dano, independentemente do país ou países onde possam ocorrer as consequências indirectas do mesmo. Assim sendo, em caso de danos não patrimoniais ou patrimoniais, o país onde os danos ocorrem deverá ser o país em que o dano tenha sido infligido, respectivamente, à pessoa ou ao património. |
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(15)

A lei aplicável deverá ser determinada com base no local onde ocorreu o dano, independentemente do país ou países onde possam ocorrer as consequências indirectas do mesmo. Assim sendo, em caso de danos não patrimoniais ou patrimoniais, o país onde os danos ocorrem deverá ser o país em que o dano tenha sido infligido, respectivamente, à pessoa ou ao património.

| (16) | A regra geral consagrada no presente regulamento deverá ser a «lex loci damni», prevista no n.o 1 do artigo 4.o. O n.o 2 do artigo 4.o deverá ser visto como uma excepção a este princípio geral, criando uma conexão especial caso as partes tenham a sua residência habitual no mesmo país. O n.o 3 do artigo 4.o deverá ser entendido como uma «cláusula de salvaguarda» relativamente aos n.os 1 e 2 do mesmo artigo, se resultar claramente do conjunto das circunstâncias do caso que a responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco apresenta uma conexão manifestamente mais estreita com outro país. |
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(16)

A regra geral consagrada no presente regulamento deverá ser a «lex loci damni», prevista no n.o 1 do artigo 4.o. O n.o 2 do artigo 4.o deverá ser visto como uma excepção a este princípio geral, criando uma conexão especial caso as partes tenham a sua residência habitual no mesmo país. O n.o 3 do artigo 4.o deverá ser entendido como uma «cláusula de salvaguarda» relativamente aos n.os 1 e 2 do mesmo artigo, se resultar claramente do conjunto das circunstâncias do caso que a responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco apresenta uma conexão manifestamente mais estreita com outro país.

| (17) | Deverão ser previstas regras específicas para os casos especiais de responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco em relação aos quais a regra geral não permita obter um equilíbrio razoável entre os interesses em presença. |
| --- | --- |

(17)

Deverão ser previstas regras específicas para os casos especiais de responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco em relação aos quais a regra geral não permita obter um equilíbrio razoável entre os interesses em presença.

| (18) | A regra de conflitos em matéria de responsabilidade por produtos defeituosos deverá responder aos objectivos que consistem na justa repartição dos riscos inerentes a uma sociedade moderna de alta tecnologia, na protecção da saúde dos consumidores, na promoção da inovação, na garantia de uma concorrência não falseada e na facilitação das trocas comerciais. A criação de um sistema em cascata de factores de conexão, acompanhada de uma cláusula de previsibilidade, constitui uma solução equilibrada em relação a estes objectivos. O primeiro aspecto a ter em conta é a lei do país onde o lesado tenha a sua residência habitual, no momento em que tenha ocorrido o dano, se o produto tiver sido comercializado nesse país. Os outros elementos da cascata são desencadeados se o produto não tiver sido comercializado nesse país, sem prejuízo do n.o 2 do artigo 4.o e da possibilidade de uma conexão manifestamente mais estreita com outro país. |
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(18)

A regra de conflitos em matéria de responsabilidade por produtos defeituosos deverá responder aos objectivos que consistem na justa repartição dos riscos inerentes a uma sociedade moderna de alta tecnologia, na protecção da saúde dos consumidores, na promoção da inovação, na garantia de uma concorrência não falseada e na facilitação das trocas comerciais. A criação de um sistema em cascata de factores de conexão, acompanhada de uma cláusula de previsibilidade, constitui uma solução equilibrada em relação a estes objectivos. O primeiro aspecto a ter em conta é a lei do país onde o lesado tenha a sua residência habitual, no momento em que tenha ocorrido o dano, se o produto tiver sido comercializado nesse país. Os outros elementos da cascata são desencadeados se o produto não tiver sido comercializado nesse país, sem prejuízo do n.o 2 do artigo 4.o e da possibilidade de uma conexão manifestamente mais estreita com outro país.

| (19) | A regra especial do artigo 6.o não constitui uma excepção à regra geral do n.o 1 do artigo 4.o, mas sim uma clarificação da mesma. Em matéria de concorrência desleal, a regra de conflito deverá proteger os concorrentes, os consumidores e o público em geral, bem como garantir o bom funcionamento da economia de mercado. A conexão à lei do país onde as relações concorrenciais ou os interesses colectivos dos consumidores sejam afectados ou sejam susceptíveis de ser afectado cumpre, em geral, estes objectivos. |
| --- | --- |

(19)

A regra especial do artigo 6.o não constitui uma excepção à regra geral do n.o 1 do artigo 4.o, mas sim uma clarificação da mesma. Em matéria de concorrência desleal, a regra de conflito deverá proteger os concorrentes, os consumidores e o público em geral, bem como garantir o bom funcionamento da economia de mercado. A conexão à lei do país onde as relações concorrenciais ou os interesses colectivos dos consumidores sejam afectados ou sejam susceptíveis de ser afectado cumpre, em geral, estes objectivos.

| (20) | As obrigações extracontratuais decorrentes das restrições à concorrência referidas no n.o 3 do artigo 6.o deverão abranger as violações da legislação nacional e comunitária da concorrência. A lei aplicável a tais obrigações extracontratuais deverá ser a lei do país em cujo mercado a restrição produza ou seja susceptível de produzir efeitos, desde que tais efeitos sejam directos e significativos. Caso o dano seja infligido em mais de um país, a aplicação da lei de qualquer desses países deverá limitar-se ao dano ocorrido no país em causa. |
| --- | --- |

(20)

As obrigações extracontratuais decorrentes das restrições à concorrência referidas no n.o 3 do artigo 6.o deverão abranger as violações da legislação nacional e comunitária da concorrência. A lei aplicável a tais obrigações extracontratuais deverá ser a lei do país em cujo mercado a restrição produza ou seja susceptível de produzir efeitos, desde que tais efeitos sejam directos e significativos. Caso o dano seja infligido em mais de um país, a aplicação da lei de qualquer desses países deverá limitar-se ao dano ocorrido no país em causa.

| (21) | São exemplos de casos abrangidos pelo n.o 3 do artigo 6.o as proibições de acordos entre empresas, decisões de associações de empresas e práticas concertadas que sejam susceptíveis de afectar o comércio entre os Estados-Membros e que tenham por objectivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência no território de um Estado-Membro ou no interior do mercado interno, bem como as proibições relativas ao abuso de posição dominante no território de um Estado-Membro ou no interior do mercado interno. |
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(21)

São exemplos de casos abrangidos pelo n.o 3 do artigo 6.o as proibições de acordos entre empresas, decisões de associações de empresas e práticas concertadas que sejam susceptíveis de afectar o comércio entre os Estados-Membros e que tenham por objectivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência no território de um Estado-Membro ou no interior do mercado interno, bem como as proibições relativas ao abuso de posição dominante no território de um Estado-Membro ou no interior do mercado interno.

| (22) | Relativamente aos danos ambientais, o artigo 174.o do Tratado, que estabelece como objectivo um nível elevado de protecção fundado nos princípios da precaução e da acção preventiva, da correcção, prioritariamente na fonte, e do poluidor-pagador, justifica plenamente o recurso ao princípio de discriminar a favor do lesado. O momento em que a pessoa que pede a indemnização pode escolher a lei aplicável deverá ser determinado pela lei do Estado-Membro do tribunal em que a acção é proposta. |
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(22)

Relativamente aos danos ambientais, o artigo 174.o do Tratado, que estabelece como objectivo um nível elevado de protecção fundado nos princípios da precaução e da acção preventiva, da correcção, prioritariamente na fonte, e do poluidor-pagador, justifica plenamente o recurso ao princípio de discriminar a favor do lesado. O momento em que a pessoa que pede a indemnização pode escolher a lei aplicável deverá ser determinado pela lei do Estado-Membro do tribunal em que a acção é proposta.

| (23) | No que diz respeito à violação dos direitos de propriedade intelectual, importa preservar o princípio universalmente reconhecido da «lex loci protectionis». Para efeitos do presente regulamento, a expressão direitos de propriedade intelectual deverá ser interpretada como abrangendo, nomeadamente, o direito de autor, os direitos conexos, o direito sui generis para a protecção das bases de dados, bem como os direitos de propriedade industrial. |
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(23)

No que diz respeito à violação dos direitos de propriedade intelectual, importa preservar o princípio universalmente reconhecido da «lex loci protectionis». Para efeitos do presente regulamento, a expressão direitos de propriedade intelectual deverá ser interpretada como abrangendo, nomeadamente, o direito de autor, os direitos conexos, o direito sui generis para a protecção das bases de dados, bem como os direitos de propriedade industrial.

| (24) | O conceito exacto de acção colectiva, como a greve ou o «lock-out», varia de Estado-Membro para Estado-Membro e rege-se pelas normas internas de cada um deles. Por conseguinte, o presente regulamento assume como princípio geral que deverá ser aplicável a lei do país onde ocorre a acção colectiva, a fim de proteger os direitos e obrigações dos trabalhadores e empregadores. |
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(24)

O conceito exacto de acção colectiva, como a greve ou o «lock-out», varia de Estado-Membro para Estado-Membro e rege-se pelas normas internas de cada um deles. Por conseguinte, o presente regulamento assume como princípio geral que deverá ser aplicável a lei do país onde ocorre a acção colectiva, a fim de proteger os direitos e obrigações dos trabalhadores e empregadores.

| (25) | A regra especial do artigo 9.o sobre a acção colectiva não prejudica as condições do exercício dessas acções de acordo com a lei nacional e não prejudica o estatuto jurídico das organizações representativas dos trabalhadores ou dos sindicatos, tal como previsto na lei dos Estados-Membros. |
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(25)

A regra especial do artigo 9.o sobre a acção colectiva não prejudica as condições do exercício dessas acções de acordo com a lei nacional e não prejudica o estatuto jurídico das organizações representativas dos trabalhadores ou dos sindicatos, tal como previsto na lei dos Estados-Membros.

| (26) | É conveniente prever regras especiais para danos relativamente aos quais a responsabilidade não seja fundada em actos lícitos, ilícitos ou no risco, como o enriquecimento sem causa, a negotiorum gestio e a culpa in contrahendo. |
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(26)

É conveniente prever regras especiais para danos relativamente aos quais a responsabilidade não seja fundada em actos lícitos, ilícitos ou no risco, como o enriquecimento sem causa, a negotiorum gestio e a culpa in contrahendo.

| (27) | A expressão culpa in contrahendo, para efeitos do presente regulamento, designa um conceito autónomo e não deverá forçosamente ser interpretada de acordo com o direito nacional. Deverá incluir a violação do dever de comunicar e a violação das negociações contratuais. O artigo 12.o apenas abrange as obrigações extracontratuais que tenham uma relação directa com as negociações realizadas antes da celebração de um contrato. Isso significa que, se uma pessoa sofrer danos não patrimoniais enquanto um contrato é negociado, serão aplicáveis o artigo 4.o ou outras disposições relevantes do presente regulamento. |
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(27)

A expressão culpa in contrahendo, para efeitos do presente regulamento, designa um conceito autónomo e não deverá forçosamente ser interpretada de acordo com o direito nacional. Deverá incluir a violação do dever de comunicar e a violação das negociações contratuais. O artigo 12.o apenas abrange as obrigações extracontratuais que tenham uma relação directa com as negociações realizadas antes da celebração de um contrato. Isso significa que, se uma pessoa sofrer danos não patrimoniais enquanto um contrato é negociado, serão aplicáveis o artigo 4.o ou outras disposições relevantes do presente regulamento.

| (28) | Para respeitar as intenções das partes e reforçar a certeza jurídica, estas deverão poder escolher expressamente a lei aplicável a uma obrigação extracontratual. É necessário proteger as partes mais vulneráveis, impondo determinadas condições a esta escolha. |
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(28)

Para respeitar as intenções das partes e reforçar a certeza jurídica, estas deverão poder escolher expressamente a lei aplicável a uma obrigação extracontratual. É necessário proteger as partes mais vulneráveis, impondo determinadas condições a esta escolha.

| (29) | Considerações de interesse público justificam que, em circunstâncias excepcionais, os tribunais dos Estados Membros possam aplicar excepções, por motivos de ordem pública e com base em normas de aplicação imediata. |
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(29)

Considerações de interesse público justificam que, em circunstâncias excepcionais, os tribunais dos Estados Membros possam aplicar excepções, por motivos de ordem pública e com base em normas de aplicação imediata.

| (30) | Para atingir um equilíbrio razoável entre as partes, é necessário ter em conta, na medida do possível, normas de segurança e de conduta em vigor no país em que o acto danoso foi praticado, mesmo quando a obrigação extracontratual seja regulada pela lei de outro país. Os termos «regras de segurança e de conduta» deverão ser interpretados como referindo-se a todas as regras relacionadas com a segurança e a conduta, incluindo, por exemplo, as relativas à segurança rodoviária em caso de acidente. |
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(30)

Para atingir um equilíbrio razoável entre as partes, é necessário ter em conta, na medida do possível, normas de segurança e de conduta em vigor no país em que o acto danoso foi praticado, mesmo quando a obrigação extracontratual seja regulada pela lei de outro país. Os termos «regras de segurança e de conduta» deverão ser interpretados como referindo-se a todas as regras relacionadas com a segurança e a conduta, incluindo, por exemplo, as relativas à segurança rodoviária em caso de acidente.

| (31) | Deverá ser evitada a dispersão por vários instrumentos das regras de conflitos de leis e as divergências entre essas regras. O presente regulamento não exclui, porém, a possibilidade de, em matérias específicas, se incluírem regras de conflitos relativamente a obrigações extracontratuais em disposições de direito comunitário.
  O presente regulamento não deverá prejudicar a aplicação de outros instrumentos que contenham disposições destinadas a contribuir para o bom funcionamento do mercado interno, na medida em que estas não possam ser aplicadas em conjugação com a lei designada pelas regras do presente regulamento. |
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(31)

Deverá ser evitada a dispersão por vários instrumentos das regras de conflitos de leis e as divergências entre essas regras. O presente regulamento não exclui, porém, a possibilidade de, em matérias específicas, se incluírem regras de conflitos relativamente a obrigações extracontratuais em disposições de direito comunitário.

O presente regulamento não deverá prejudicar a aplicação de outros instrumentos que contenham disposições destinadas a contribuir para o bom funcionamento do mercado interno, na medida em que estas não possam ser aplicadas em conjugação com a lei designada pelas regras do presente regulamento.

| (32) | O respeito pelos compromissos internacionais subscritos pelos Estados-Membros significa que o presente regulamento não deverá afectar as convenções internacionais nas quais sejam partes um ou mais Estados-Membros, na data da aprovação do presente regulamento. Para facilitar o acesso às regras em vigor, a Comissão publicará, no Jornal Oficial da União Europeia, a lista das convenções em causa, com base em informações transmitidas pelos Estados-Membros. |
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(32)

O respeito pelos compromissos internacionais subscritos pelos Estados-Membros significa que o presente regulamento não deverá afectar as convenções internacionais nas quais sejam partes um ou mais Estados-Membros, na data da aprovação do presente regulamento. Para facilitar o acesso às regras em vigor, a Comissão publicará, no Jornal Oficial da União Europeia, a lista das convenções em causa, com base em informações transmitidas pelos Estados-Membros.

| (33) | A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta relativa aos procedimentos e às condições em que os Estados-Membros terão o direito de negociar e celebrar, em seu próprio nome, acordos com países terceiros, em casos individuais e excepcionais, respeitantes a matérias sectoriais, que contenham disposições sobre a lei aplicável às obrigações extracontratuais. |
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(33)

A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta relativa aos procedimentos e às condições em que os Estados-Membros terão o direito de negociar e celebrar, em seu próprio nome, acordos com países terceiros, em casos individuais e excepcionais, respeitantes a matérias sectoriais, que contenham disposições sobre a lei aplicável às obrigações extracontratuais.

| (34) | Atendendo a que o objectivo do presente regulamento não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à sua dimensão e efeitos, ser mais bem alcançado a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aquele objectivo. |
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(34)

Atendendo a que o objectivo do presente regulamento não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à sua dimensão e efeitos, ser mais bem alcançado a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

| (35) | Nos termos do artigo 3.o do Protocolo relativo à posição do Reino Unido e da Irlanda, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado que institui a Comunidade Europeia, estes Estados-Membros notificaram por escrito a sua intenção de participar na aprovação e aplicação do presente regulamento. |
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(35)

Nos termos do artigo 3.o do Protocolo relativo à posição do Reino Unido e da Irlanda, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado que institui a Comunidade Europeia, estes Estados-Membros notificaram por escrito a sua intenção de participar na aprovação e aplicação do presente regulamento.

| (36) | Nos termos dos artigos 1.o e 2.o do Protocolo relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado que institui a Comunidade Europeia, a Dinamarca não participa na aprovação do presente regulamento e não fica a ele vinculada nem sujeita à sua aplicação, |
| --- | --- |

(36)

Nos termos dos artigos 1.o e 2.o do Protocolo relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado que institui a Comunidade Europeia, a Dinamarca não participa na aprovação do presente regulamento e não fica a ele vinculada nem sujeita à sua aplicação,

APROVARAM O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I

ÂMBITO DE APLICAÇÃO

Artigo 1.o

Âmbito de aplicação material

1.   O presente regulamento é aplicável, em situações que envolvam um conflito de leis, às obrigações extracontratuais em matéria civil e comercial. Não é aplicável, em especial, às matérias fiscais, aduaneiras e administrativas, nem à responsabilidade do Estado por actos e omissões no exercício do poder público («acta iure imperii»).

2.   São excluídas do âmbito de aplicação do presente regulamento:

| a) | As obrigações extracontratuais que decorram de relações de família ou de relações que a lei aplicável às mesmas considere terem efeitos equiparados, incluindo as obrigações de alimentos; |
| --- | --- |

a)

As obrigações extracontratuais que decorram de relações de família ou de relações que a lei aplicável às mesmas considere terem efeitos equiparados, incluindo as obrigações de alimentos;

| b) | As obrigações extracontratuais que decorram de regimes de bens no casamento, de regimes de bens em relações que a lei aplicável às mesmas considere terem efeitos equiparados ao casamento e as sucessões; |
| --- | --- |

b)

As obrigações extracontratuais que decorram de regimes de bens no casamento, de regimes de bens em relações que a lei aplicável às mesmas considere terem efeitos equiparados ao casamento e as sucessões;

| c) | As obrigações extracontratuais que decorram de letras de câmbio, cheques, livranças, bem como de outros títulos negociáveis, na medida em que as obrigações decorrentes desses outros títulos resultem do seu carácter negociável; |
| --- | --- |

c)

As obrigações extracontratuais que decorram de letras de câmbio, cheques, livranças, bem como de outros títulos negociáveis, na medida em que as obrigações decorrentes desses outros títulos resultem do seu carácter negociável;

| d) | As obrigações extracontratuais que decorram do direito das sociedades e do direito aplicável a outras entidades dotadas ou não de personalidade jurídica, como em matéria de constituição, através de registo ou por outro meio, de capacidade jurídica, de funcionamento interno ou de dissolução das sociedades e de outras entidades dotadas ou não de personalidade jurídica, de responsabilidade pessoal dos sócios e dos titulares dos órgãos que agem nessa qualidade, relativamente às obrigações da sociedade ou de outra entidade, e de responsabilidade pessoal dos auditores perante uma sociedade ou perante os titulares dos seus órgãos no exercício do controlo legal de documentos contabilísticos; |
| --- | --- |

d)

As obrigações extracontratuais que decorram do direito das sociedades e do direito aplicável a outras entidades dotadas ou não de personalidade jurídica, como em matéria de constituição, através de registo ou por outro meio, de capacidade jurídica, de funcionamento interno ou de dissolução das sociedades e de outras entidades dotadas ou não de personalidade jurídica, de responsabilidade pessoal dos sócios e dos titulares dos órgãos que agem nessa qualidade, relativamente às obrigações da sociedade ou de outra entidade, e de responsabilidade pessoal dos auditores perante uma sociedade ou perante os titulares dos seus órgãos no exercício do controlo legal de documentos contabilísticos;

| e) | As obrigações extracontratuais que decorram das relações entre os constituintes, os trustees e os beneficiários de um trust voluntariamente criado; |
| --- | --- |

e)

As obrigações extracontratuais que decorram das relações entre os constituintes, os trustees e os beneficiários de um trust voluntariamente criado;

| f) | As obrigações extracontratuais que decorram de um dano nuclear; |
| --- | --- |

f)

As obrigações extracontratuais que decorram de um dano nuclear;

| g) | As obrigações extracontratuais que decorram da violação da vida privada e dos direitos de personalidade, incluindo a difamação. |
| --- | --- |

g)

As obrigações extracontratuais que decorram da violação da vida privada e dos direitos de personalidade, incluindo a difamação.

3.   Sem prejuízo dos artigos 21.o e 22.o, o presente regulamento não se aplica à prova e ao processo.

4.   Para efeitos do presente regulamento, por «Estado-Membro» entende-se qualquer Estado-Membro, com excepção da Dinamarca.

Artigo 2.o

Obrigações extracontratuais

1.   Para efeitos do presente regulamento, o dano abrange todas as consequências decorrentes da responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco, do enriquecimento sem causa, da negotiorum gestio ou da culpa in contrahendo.

2.   O presente regulamento é aplicável às obrigações extracontratuais susceptíveis de surgir.

3.   Todas as referências no presente regulamento a:

| a) | Um facto que dá origem a um dano, incluem os factos susceptíveis de ocorrer que dêem origem a danos; e |
| --- | --- |

a)

Um facto que dá origem a um dano, incluem os factos susceptíveis de ocorrer que dêem origem a danos; e

| b) | Um dano, incluem os danos susceptíveis de ocorrer. |
| --- | --- |

b)

Um dano, incluem os danos susceptíveis de ocorrer.

Artigo 3.o

Aplicação universal

É aplicável a lei designada pelo presente regulamento, mesmo que não seja a lei de um Estado-Membro.

CAPÍTULO II

RESPONSABILIDADE FUNDADA EM ACTO LÍCITO, ILÍCITO OU NO RISCO

Artigo 4.o

Regra geral

1.   Salvo disposição em contrário do presente regulamento, a lei aplicável às obrigações extracontratuais decorrentes da responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco é a lei a do país onde ocorre o dano, independentemente do país onde tenha ocorrido o facto que deu origem ao dano e independentemente do país ou países onde ocorram as consequências indirectas desse facto.

2.   Todavia, sempre que a pessoa cuja responsabilidade é invocada e o lesado tenham a sua residência habitual no mesmo país no momento em que ocorre o dano, é aplicável a lei desse país.

3.   Se resultar claramente do conjunto das circunstâncias que a responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco tem uma conexão manifestamente mais estreita com um país diferente do indicado nos n.os 1 ou 2, é aplicável a lei desse outro país. Uma conexão manifestamente mais estreita com um outro país poderá ter por base, nomeadamente, uma relação pré-existente entre as partes, tal como um contrato, que tenha uma ligação estreita com a responsabilidade fundada no acto lícito, ilícito ou no risco em causa.

Artigo 5.o

Responsabilidade por produtos defeituosos

1.   Sem prejuízo do n.o 2 do artigo 4.o, a lei aplicável a uma obrigação extracontratual decorrente de um dano causado por um produto é:

| a) | A lei do país onde o lesado tenha a sua residência habitual no momento em que ocorre o dano, se o produto tiver sido comercializado nesse país; ou, não sendo assim, |
| --- | --- |

a)

A lei do país onde o lesado tenha a sua residência habitual no momento em que ocorre o dano, se o produto tiver sido comercializado nesse país; ou, não sendo assim,

| b) | A lei do país onde o produto tenha sido adquirido, se o produto tiver sido comercializado nesse país; ou, não sendo assim, |
| --- | --- |

b)

A lei do país onde o produto tenha sido adquirido, se o produto tiver sido comercializado nesse país; ou, não sendo assim,

| c) | A lei do país onde o dano tenha ocorrido, se o produto tiver sido comercializado nesse país. |
| --- | --- |

c)

A lei do país onde o dano tenha ocorrido, se o produto tiver sido comercializado nesse país.

No entanto, a lei aplicável é a lei do país onde a pessoa cuja responsabilidade é invocada tenha a sua residência habitual, se essa pessoa não puder razoavelmente prever a comercialização do produto, ou de um produto do mesmo tipo, no país cuja lei é aplicável, ao abrigo das alíneas a), b) ou c).

2.   Se resultar claramente do conjunto das circunstâncias do caso que a responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco tem uma conexão manifestamente mais estreita com um país diferente do indicado no n.o 1, é aplicável a lei desse outro país. Uma conexão manifestamente mais estreita com um outro país poderá ter por base, nomeadamente, uma relação pré-existente entre as partes, tal como um contrato, que tenha uma ligação estreita com a responsabilidade fundada no acto lícito, ilícito ou no risco em causa.

Artigo 6.o

Concorrência desleal e actos que restrinjam a livre concorrência

1.   A lei aplicável a uma obrigação extracontratual decorrente de um acto de concorrência desleal é a lei do país em que as relações de concorrência ou os interesses colectivos dos consumidores sejam afectados ou sejam susceptíveis de ser afectados.

2.   Se um acto de concorrência desleal afectar apenas os interesses de um concorrente específico, aplica-se o artigo 4.o.

3.   A lei aplicável a uma obrigação extracontratual decorrente de uma restrição de concorrência é a lei do país em cujo mercado essa restrição tenha ou seja susceptível de ter efeito.

4.   A lei aplicável ao abrigo do presente artigo não pode ser afastada por acordos celebrados em aplicação do artigo 14.o.

Artigo 7.o

Danos ambientais

A lei aplicável à obrigação extracontratual que decorra de danos ambientais ou de danos não patrimoniais ou patrimoniais decorrentes daqueles é a que resulta da aplicação do n.o 1 do artigo 4.o, salvo se a pessoa que requer a reparação do dano escolher basear o seu pedido na lei do país onde tiver ocorrido o facto que deu origem ao dano.

Artigo 8.o

Violação de direitos de propriedade intelectual

1.   A lei aplicável à obrigação extracontratual que decorra da violação de um direito de propriedade intelectual é a lei do país para o qual a protecção é reivindicada.

2.   No caso de obrigação extracontratual que decorra da violação de um direito de propriedade intelectual comunitário com carácter unitário, a lei aplicável a qualquer questão que não seja regida pelo instrumento comunitário pertinente é a lei do país em que a violação tenha sido cometida.

3.   A lei aplicável ao abrigo do presente artigo não pode ser afastada por acordos celebrados em aplicação do artigo 14.o.

Artigo 9.o

Acção colectiva

Sem prejuízo do n.o 2 do artigo 4.o, a lei aplicável a uma obrigação extracontratual no que diz respeito à responsabilidade de uma pessoa que age na qualidade de trabalhador ou de empregador, ou das organizações que representam os respectivos interesses profissionais, pelos danos decorrentes de acções colectivas, pendentes ou executadas, é a lei do país no qual a acção tenha ocorrido ou venha a ocorrer.

CAPÍTULO III

ENRIQUECIMENTO SEM CAUSA, NEGOTIORIUM GESTIO E CULPA IN CONTRAHENDO

Artigo 10.o

Enriquecimento sem causa

1.   Se uma obrigação extracontratual que decorra de enriquecimento sem causa, incluindo o pagamento de montantes indevidamente recebidos, estiver associada a uma relação existente entre as partes, baseada nomeadamente num contrato ou em responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco que apresente uma conexão estreita com esse enriquecimento sem causa, é aplicável a lei que rege essa relação.

2.   Sempre que a lei aplicável não possa ser determinada com base no n.o 1 e as partes tenham a sua residência habitual no mesmo país no momento em que ocorre o facto que dá origem ao enriquecimento sem causa, é aplicável a lei desse país.

3.   Sempre que a lei aplicável não possa ser determinada com base nos n.os 1 ou 2, é aplicável a lei do país onde tenha ocorrido o enriquecimento sem causa.

4.   Se resultar claramente do conjunto das circunstâncias do caso, que a obrigação extracontratual que decorra de enriquecimento sem causa tem uma conexão manifestamente mais estreita com um país diferente do indicado nos n.os 1, 2 e 3, é aplicável a lei desse outro país.

Artigo 11.o

Negotiorum gestio

1.   Se uma obrigação extracontratual que decorra da prática de um acto relativamente a negócios alheios sem a devida autorização estiver associada a uma relação previamente existente entre as partes, baseada nomeadamente num contrato ou em responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco que apresente uma conexão estreita com essa obrigação extracontratual, a lei aplicável é a lei que rege essa relação.

2.   Sempre que a lei aplicável não possa ser determinada com base no n.o 1 e as partes tenham a sua residência habitual no mesmo país no momento em que ocorre o facto que dá origem ao dano, é aplicável a lei desse país.

3.   Sempre que a lei aplicável não possa ser determinada com base nos n.os 1 ou 2, é aplicável a lei do país onde tenha sido praticado o acto.

4.   Se resultar claramente do conjunto das circunstâncias do caso que a obrigação extracontratual que decorra da prática de um acto relativamente a negócios alheios sem a devida autorização tem uma conexão manifestamente mais estreita com um país diferente do indicado nos n.os 1, 2 e 3, é aplicável a lei desse outro país.

Artigo 12.o

Culpa in contrahendo

1.   A lei aplicável a uma obrigação extracontratual decorrente de negociações realizadas antes da celebração de um contrato, independentemente de este ser efectivamente celebrado, é a lei aplicável ao contrato ou que lhe seria aplicável se tivesse sido celebrado.

2.   Caso não possa ser determinada com base no n.o 1, a lei aplicável é:

| a) | A lei do país onde ocorre o dano, independentemente do país em que tenha ocorrido o facto que deu origem ao dano e do país ou países em que ocorram as consequências indirectas desse facto; ou, |
| --- | --- |

a)

A lei do país onde ocorre o dano, independentemente do país em que tenha ocorrido o facto que deu origem ao dano e do país ou países em que ocorram as consequências indirectas desse facto; ou,

| b) | Quando as partes tiverem a sua residência habitual no mesmo país no momento em que ocorre o facto que dá origem ao dano, a lei desse país; ou, |
| --- | --- |

b)

Quando as partes tiverem a sua residência habitual no mesmo país no momento em que ocorre o facto que dá origem ao dano, a lei desse país; ou,

| c) | Se resultar claramente do conjunto das circunstâncias do caso que a obrigação extracontratual, decorrente de negociações realizadas antes da celebração de um contrato, tem uma conexão manifestamente mais estreita com um país diferente do indicado nas alíneas a) e b), a lei desse outro país. |
| --- | --- |

c)

Se resultar claramente do conjunto das circunstâncias do caso que a obrigação extracontratual, decorrente de negociações realizadas antes da celebração de um contrato, tem uma conexão manifestamente mais estreita com um país diferente do indicado nas alíneas a) e b), a lei desse outro país.

Artigo 13.o

Aplicabilidade do artigo 8.o

Para efeitos do presente capítulo, o artigo 8.o aplica-se às obrigações extracontratuais que decorram da violação de um direito de propriedade intelectual.

CAPÍTULO IV

LIBERDADE DE ESCOLHA

Artigo 14.o

Liberdade de escolha

1.   As partes podem acordar em subordinar obrigações extracontratuais à lei da sua escolha:

| a) | Mediante convenção posterior ao facto que dê origem ao dano;
  ou, |
| --- | --- |

a)

Mediante convenção posterior ao facto que dê origem ao dano;

ou,

| b) | Caso todas as partes desenvolvam actividades económicas, também mediante uma convenção livremente negociada, anterior ao facto que dê origem ao dano. |
| --- | --- |

b)

Caso todas as partes desenvolvam actividades económicas, também mediante uma convenção livremente negociada, anterior ao facto que dê origem ao dano.

A escolha deve ser expressa ou decorrer, de modo razoavelmente certo, das circunstâncias do caso, e não prejudica os direitos de terceiros.

2.   Sempre que todos os elementos relevantes da situação se situem, no momento em que ocorre o facto que dá origem ao dano, num país que não seja o país da lei escolhida, a escolha das partes não prejudica a aplicação das disposições da lei desse país não derrogáveis por convenção.

3.   Sempre que todos os elementos relevantes da situação se situem, no momento em que ocorre o facto que dá origem ao dano, num ou em vários Estados-Membros, a escolha, pelas partes, de uma lei aplicável que não a de um Estado-Membro, não prejudica a aplicação, se for esse o caso, das disposições de direito comunitário não derrogáveis por convenção, tal como aplicadas pelo Estado-Membro do foro.

CAPÍTULO V

REGRAS COMUNS

Artigo 15.o

Alcance da lei aplicável

A lei aplicável às obrigações extracontratuais referidas no presente regulamento rege, designadamente:

| a) | O fundamento e o âmbito da responsabilidade, incluindo a determinação das pessoas às quais pode ser imputada responsabilidade pelos actos que praticam; |
| --- | --- |

a)

O fundamento e o âmbito da responsabilidade, incluindo a determinação das pessoas às quais pode ser imputada responsabilidade pelos actos que praticam;

| b) | As causas de exclusão da responsabilidade, bem como qualquer limitação e repartição da responsabilidade; |
| --- | --- |

b)

As causas de exclusão da responsabilidade, bem como qualquer limitação e repartição da responsabilidade;

| c) | A existência, a natureza e a avaliação dos danos ou da reparação exigida; |
| --- | --- |

c)

A existência, a natureza e a avaliação dos danos ou da reparação exigida;

| d) | Nos limites do poderes conferidos ao tribunal pelo seu direito processual, as medidas que um tribunal pode tomar para prevenir ou fazer cessar o dano ou assegurar a sua reparação; |
| --- | --- |

d)

Nos limites do poderes conferidos ao tribunal pelo seu direito processual, as medidas que um tribunal pode tomar para prevenir ou fazer cessar o dano ou assegurar a sua reparação;

| e) | A transmissibilidade do direito de exigir indemnização ou reparação, incluindo por via sucessória; |
| --- | --- |

e)

A transmissibilidade do direito de exigir indemnização ou reparação, incluindo por via sucessória;

| f) | As pessoas com direito à reparação do dano pessoalmente sofrido; |
| --- | --- |

f)

As pessoas com direito à reparação do dano pessoalmente sofrido;

| g) | A responsabilidade por actos de outrem; |
| --- | --- |

g)

A responsabilidade por actos de outrem;

| h) | As formas de extinção das obrigações, bem como as regras de prescrição e caducidade, incluindo as que determinem o início, a interrupção e suspensão dos respectivos prazos. |
| --- | --- |

h)

As formas de extinção das obrigações, bem como as regras de prescrição e caducidade, incluindo as que determinem o início, a interrupção e suspensão dos respectivos prazos.

Artigo 16.o

Normas de aplicação imediata

O disposto no presente regulamento em nada afecta a aplicação das disposições da lei do país do foro que regulem imperativamente o caso concreto independentemente da lei normalmente aplicável à obrigação extracontratual.

Artigo 17.o

Regras de segurança e de conduta

Ao avaliar o comportamento da pessoa cuja responsabilidade é invocada, são tidas em conta, a título de matéria de facto e na medida em que for apropriado, as regras de segurança e de conduta em vigor no lugar e no momento em que ocorre o facto que dá origem à responsabilidade.

Artigo 18.o

Acção directa contra o segurador do responsável

O lesado pode demandar directamente o segurador do responsável pela reparação, se a lei aplicável à obrigação extracontratual ou a lei aplicável ao contrato de seguro assim o previr.

Artigo 19.o

Sub-rogação

Se, por força de uma obrigação extracontratual, uma pessoa («o credor»), tiver direitos relativamente a outra pessoa («o devedor»), e um terceiro tenha a obrigação de satisfazer o direito do credor, ou tiver efectivamente satisfeito o credor em cumprimento dessa obrigação, a lei que rege esta obrigação do terceiro determina se e em que medida este pode exercer os direitos do credor contra o devedor, segundo a lei que rege as suas relações.

Artigo 20.o

Responsabilidade múltipla

Se o credor tiver um direito contra vários devedores responsáveis pelo mesmo direito e se um deles já tiver satisfeito total ou parcialmente o pedido, o direito de este devedor exigir reparação aos restantes condevedores rege-se pela lei aplicável às obrigações extracontratuais desse devedor para com o credor.

Artigo 21.o

Validade formal

Os actos jurídicos unilaterais relativos a uma obrigação extracontratual são formalmente válidos desde que preencham os requisitos de forma prescritos pela lei que rege a obrigação extracontratual em causa ou pela lei do país em que o acto é praticado.

Artigo 22.o

Ónus da prova

1.   A lei que rege a obrigação extracontratual por força do presente regulamento aplica-se na medida em que, em matéria de obrigações extracontratuais, contenha regras que estabeleçam presunções legais ou repartam o ónus da prova.

2.   Os actos jurídicos podem ser provados mediante qualquer meio de prova admitido, quer pela lei do foro, quer por uma das leis referidas no artigo 21.o, ao abrigo da qual o acto seja formalmente válido, desde que esse meio de prova possa ser produzido no tribunal do foro.

CAPÍTULO VI

OUTRAS DISPOSIÇÕES

Artigo 23.o

Residência habitual

1.   Para efeitos do presente regulamento, a residência habitual das sociedades e outras entidades com ou sem personalidade jurídica é o local onde se situa a respectiva administração central.

Caso o facto que dá origem ao dano seja praticado, ou o dano ocorra, no exercício da actividade de uma sucursal, agência ou outro estabelecimento, considera-se que a residência habitual corresponde ao local onde se situa a sucursal, agência ou outro estabelecimento.

2.   Para efeitos do presente regulamento, a residência habitual de uma pessoa singular no exercício da sua actividade profissional é o local onde se situa o seu estabelecimento principal.

Artigo 24.o

Exclusão do reenvio

Entende-se por aplicação da lei de qualquer país designada pelo presente regulamento, a aplicação das normas jurídicas em vigor nesse país, com exclusão das suas normas de direito internacional privado.

Artigo 25.o

Ordenamentos jurídicos plurilegislativos

1.   Sempre que um Estado englobe várias unidades territoriais, tendo cada uma normas de direito próprias em matéria de obrigações extracontratuais, cada unidade territorial é considerada um país para fins de determinação da lei aplicável por força do presente regulamento.

2.   Um Estado-Membro em que diferentes unidades territoriais tenham normas de direito próprias em matéria de obrigações extracontratuais não é obrigado a aplicar o presente regulamento aos conflitos de leis que respeitem exclusivamente a essas unidades territoriais.

Artigo 26.o

Ordem pública do foro

A aplicação de uma disposição da lei de qualquer país designada pelo presente regulamento só pode ser afastada se for manifestamente incompatível com a ordem pública do foro.

Artigo 27.o

Relação com outras disposições de direito comunitário

O presente regulamento não prejudica a aplicação das disposições do direito comunitário que, em matérias específicas, estabeleçam regras de conflitos de leis referentes a obrigações extracontratuais.

Artigo 28.o

Relações com convenções internacionais existentes

1.   O presente regulamento não prejudica a aplicação das convenções internacionais de que um ou mais Estados-Membros sejam parte na data de aprovação do presente regulamento e que estabeleçam regras de conflitos de leis referentes a obrigações extracontratuais.

2.   Todavia, entre Estados-Membros, o presente regulamento prevalece sobre as convenções celebradas exclusivamente entre dois ou vários Estados-Membros, na medida em que estas incidam sobre matérias regidas pelo presente regulamento.

CAPÍTULO VII

DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 29.o

Lista das convenções

1.   Até ... (7), os Estados-Membros comunicam à Comissão as convenções referidas no n.o 1 do artigo 28.o. Após essa data, os Estados-Membros comunicam à Comissão a denúncia dessas convenções.

2.   No prazo de seis meses após a sua recepção, a Comissão publica no Jornal Oficial da União Europeia:

| i) | Uma lista das convenções a que se refere o n.o 1; |
| --- | --- |

i)

Uma lista das convenções a que se refere o n.o 1;

| ii) | As denúncias das convenções a que se refere o n.o 1. |
| --- | --- |

ii)

As denúncias das convenções a que se refere o n.o 1.

Artigo 30.o

Cláusula de revisão

O mais tardar em ...7 (8), a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu, ao Conselho e ao Comité Económico e Social Europeu um relatório relativo à aplicação do presente regulamento acompanhado, se necessário, de propostas de adaptação do mesmo. O referido relatório deve abordar, em especial, as obrigações extracontratuais decorrentes de acidentes de viação, da violação da vida privada e dos direitos de personalidade, incluindo a difamação.

Artigo 31.o

Aplicação no tempo

O presente regulamento é aplicável a factos danosos que ocorram após a sua entrada em vigor.

Artigo 32.o

Data de aplicação

O presente regulamento é aplicável a partir de ... (9), com excepção do artigo 29.o, que é aplicável a partir de ... (7).

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável nos Estados-Membros, em conformidade com o Tratado que institui a Comunidade Europeia.

Feito em Bruxelas, em

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

...

Pelo Conselho

O Presidente

...

---

(1)  JO C 241 de 28.9.2004, p. 1.

1

(2)  Parecer do Parlamento Europeu de 6 de Julho de 2005 (JO C 157 E de 6.7.2006, p. 371), Posição Comum do Conselho de 25 de Setembro de 2006 e Posição do Parlamento Europeu de ... (ainda não publicada no Jornal Oficial).

2

(3)  JO C 12 de 15.1.2001, p. 1.

3

(4)  JO C 53 de 3.3.2005, p. 1.

4

(5)  JO L 12 de 16.1.2001, p. 1. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) no 2245/2004 da Comissão (JO L 381 de 28.12.2004, p. 10).

5

o

(6)  JO C 27 de 26.1.1998, p. 34.

6

(7)  Doze meses a contar da data de aprovação do presente regulamento.

7

(8)  Quatro anos a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento.

8

(9)  Dezoito meses a contar da data da aprovação do presente regulamento.

9

---

NOTA JUSTIFICATIVA DO CONSELHO

I.   INTRODUÇÃO

O Conselho chegou a acordo quanto ao texto do projecto de regulamento relativo à lei aplicável às obrigações extracontratuais em 1-2 de Junho de 2006, tendo por conseguinte adoptado uma posição comum em 25 de Setembro de 2006, no âmbito do processo de co-decisão.

O Conselho decidiu por maioria qualificada com os votos contra das Delegações de Estónia e da Letónia por terem reservas quanto ao artigo 9.o sobre a acção colectiva e as suas implicações na livre prestação de serviços (1).

Ao adoptar a posição comum, o Conselho teve em conta a opinião do Parlamento Europeu, emitida em primeira leitura (2), em 6 de Julho de 2005.

O objectivo da proposta é estabelecer um conjunto uniforme de leis aplicáveis às obrigações extracontratuais, independentemente do tribunal competente para o julgamento do litígio. Estas regras deverão aumentar a certeza jurídica quanto à lei aplicável e melhorar a previsibilidade dos conflitos jurídicos assim como a livre circulação das decisões judiciais.

II.   ANÁLISE DA POSIÇÃO COMUM

I.   Generalidades

A posição comum do Conselho segue de muito perto o texto da proposta inicial da Comissão, com as alterações que lhe foram introduzidas pela proposta alterada apresentada ao Conselho em 22 de Fevereiro de 2006 (3).

As principais alterações ao texto são as seguintes:

| 1. | Em comparação com a proposta inicial da Comissão, o âmbito de aplicação do instrumento foi esclarecido e desenvolvido. As matérias civis e comerciais não abrangem a responsabilidade do Estado por actos e omissões no exercício do poder público (acta iure imperii). Foi acrescentada mais uma excepção na alínea g), do n.o 2, do artigo 1.o, a fim de reflectir os debates e o compromisso final sobre a violação da vida privada e os direitos de personalidade. |
| --- | --- |

1.

Em comparação com a proposta inicial da Comissão, o âmbito de aplicação do instrumento foi esclarecido e desenvolvido. As matérias civis e comerciais não abrangem a responsabilidade do Estado por actos e omissões no exercício do poder público (acta iure imperii). Foi acrescentada mais uma excepção na alínea g), do n.o 2, do artigo 1.o, a fim de reflectir os debates e o compromisso final sobre a violação da vida privada e os direitos de personalidade.

| 2. | O regulamento segue a mesma lógica que a proposta inicial da Comissão, dado que define uma regra geral para a lei aplicável à responsabilidade fundada em acto lícito/ilícito ou no risco. A regra geral consiste em aplicar a lei do país onde ocorre o dano, tal como na proposta original da Comissão. O n.o 2 do artigo 4.o prevê uma excepção a esse princípio geral, criando uma relação especial nos casos em que as Partes tenham a sua residência habitual no mesmo país. O n.o 3 do artigo 4.o deve ser entendido como uma «cláusula de salvaguarda» em relação aos n.os 1 e 2, se resultar claramente do conjunto das circunstâncias que a responsabilidade fundada em acto lícito/ilícito ou no risco tem uma conexão manifestamente mais estreita com outro país.
  Por uma questão de princípio, a regra geral deverá ser aplicável a todas as obrigações extracontratuais abrangidas pelo presente regulamento. Só poderão existir derrogações a esta regra geral em circunstâncias limitadas e devidamente justificadas sendo então aplicadas regras especiais. Segundo as condições definidas no artigo 14.o, as Partes podem acordar em subordinar obrigações extracontratuais à lei da sua escolha. |
| --- | --- |

2.

O regulamento segue a mesma lógica que a proposta inicial da Comissão, dado que define uma regra geral para a lei aplicável à responsabilidade fundada em acto lícito/ilícito ou no risco. A regra geral consiste em aplicar a lei do país onde ocorre o dano, tal como na proposta original da Comissão. O n.o 2 do artigo 4.o prevê uma excepção a esse princípio geral, criando uma relação especial nos casos em que as Partes tenham a sua residência habitual no mesmo país. O n.o 3 do artigo 4.o deve ser entendido como uma «cláusula de salvaguarda» em relação aos n.os 1 e 2, se resultar claramente do conjunto das circunstâncias que a responsabilidade fundada em acto lícito/ilícito ou no risco tem uma conexão manifestamente mais estreita com outro país.

Por uma questão de princípio, a regra geral deverá ser aplicável a todas as obrigações extracontratuais abrangidas pelo presente regulamento. Só poderão existir derrogações a esta regra geral em circunstâncias limitadas e devidamente justificadas sendo então aplicadas regras especiais. Segundo as condições definidas no artigo 14.o, as Partes podem acordar em subordinar obrigações extracontratuais à lei da sua escolha.

| 3. | Em comparação com a proposta inicial da Comissão foi esclarecido o âmbito das regras especiais a fim de facilitar a sua aplicação prática. O regulamento inclui actualmente regras especiais em matéria de responsabilidade por produtos defeituosos, concorrência desleal, danos ambientais, violação de direitos de propriedade intelectual e acção colectiva. |
| --- | --- |

3.

Em comparação com a proposta inicial da Comissão foi esclarecido o âmbito das regras especiais a fim de facilitar a sua aplicação prática. O regulamento inclui actualmente regras especiais em matéria de responsabilidade por produtos defeituosos, concorrência desleal, danos ambientais, violação de direitos de propriedade intelectual e acção colectiva.

| 4. | As negociações acerca de violações da vida privada e dos direitos de personalidade causaram dificuldades a muitas delegações. O Conselho analisou diversas vezes esta questão e ponderou todas as hipóteses que se encontravam na mesa de negociações, incluindo a proposta do Parlamento Europeu.
  No entanto, como compromisso final e numa tentativa de conciliar os interesses em conflito, o Conselho decidiu, nesta fase, suprimir a regra especial sobre violações da vida privada e direitos de personalidade. Por conseguinte, nos termos na alínea g) do n.o 2 do artigo 1.o, estas questões estão actualmente excluídas do âmbito de aplicação do regulamento.
  Este aspecto tem, porém, que ser visto em conjugação com o disposto no artigo 30.o. A cláusula de revisão, proposta pelo Parlamento Europeu e constituindo actualmente o artigo 30.o, prevê que a Comissão deverá apresentar um relatório, o mais tardar quatro anos após a entrada em vigor do regulamento, que deverá abordar em especial as obrigações extracontratuais decorrentes de violações da vida privada e dos direitos de personalidade, incluindo a difamação. |
| --- | --- |

4.

As negociações acerca de violações da vida privada e dos direitos de personalidade causaram dificuldades a muitas delegações. O Conselho analisou diversas vezes esta questão e ponderou todas as hipóteses que se encontravam na mesa de negociações, incluindo a proposta do Parlamento Europeu.

No entanto, como compromisso final e numa tentativa de conciliar os interesses em conflito, o Conselho decidiu, nesta fase, suprimir a regra especial sobre violações da vida privada e direitos de personalidade. Por conseguinte, nos termos na alínea g) do n.o 2 do artigo 1.o, estas questões estão actualmente excluídas do âmbito de aplicação do regulamento.

Este aspecto tem, porém, que ser visto em conjugação com o disposto no artigo 30.o. A cláusula de revisão, proposta pelo Parlamento Europeu e constituindo actualmente o artigo 30.o, prevê que a Comissão deverá apresentar um relatório, o mais tardar quatro anos após a entrada em vigor do regulamento, que deverá abordar em especial as obrigações extracontratuais decorrentes de violações da vida privada e dos direitos de personalidade, incluindo a difamação.

| 5. | Ao contrário da proposta inicial da Comissão, o regulamento inclui actualmente uma regra sobre a acção colectiva, indo ao encontro da proposta do Parlamento Europeu. A fim de equilibrar os interesses dos trabalhadores e dos empregadores, esta regra consiste em aplicar a regra do país no qual a acção tenha ocorrido ou venha a ocorrer. Esta disposição, porém, causou tantas dificuldades a duas delegações que estas votaram contra a posição comum. |
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5.

Ao contrário da proposta inicial da Comissão, o regulamento inclui actualmente uma regra sobre a acção colectiva, indo ao encontro da proposta do Parlamento Europeu. A fim de equilibrar os interesses dos trabalhadores e dos empregadores, esta regra consiste em aplicar a regra do país no qual a acção tenha ocorrido ou venha a ocorrer. Esta disposição, porém, causou tantas dificuldades a duas delegações que estas votaram contra a posição comum.

| 6. | A proposta inicial da Comissão incluía uma disposição relativa a obrigações extracontratuais além das decorrentes da responsabilidade fundada em actos lícitos/ilícitos ou no risco. O regulamento inclui actualmente um capítulo específico com disposições distintas sobre o enriquecimento sem causa, negotiorum gestio e culpa in contrahendo. |
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6.

A proposta inicial da Comissão incluía uma disposição relativa a obrigações extracontratuais além das decorrentes da responsabilidade fundada em actos lícitos/ilícitos ou no risco. O regulamento inclui actualmente um capítulo específico com disposições distintas sobre o enriquecimento sem causa, negotiorum gestio e culpa in contrahendo.

| 7. | Os artigos sobre as disposições obrigatórias, as relações com outras disposições de direito comunitário e com convenções internacionais existentes foram mais simplificados. |
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7.

Os artigos sobre as disposições obrigatórias, as relações com outras disposições de direito comunitário e com convenções internacionais existentes foram mais simplificados.

| 8. | Tal como solicitado pelo Parlamento Europeu, o presente regulamento inclui actualmente uma cláusula de revisão que obriga a Comissão a apresentar ao Parlamento Europeu, ao Conselho e ao Comité Económico e Social Europeu um relatório acerca da aplicação do regulamento que deverá abordar, em especial, as obrigações extracontratuais decorrentes de acidentes de viação, de violação da vida privada e dos direitos de personalidade, incluindo a difamação.
  As outras alterações são sobretudo de natureza formal e foram introduzidas para facilitar a compreensão do texto.
  Após a revisão final dos Juristas Linguistas, foi alterada a numeração do articulado e dos considerandos. Apresenta-se em anexo um quadro de correspondência entre os números que aparecem na posição comum e os indicados na proposta inicial. |
| --- | --- |

8.

Tal como solicitado pelo Parlamento Europeu, o presente regulamento inclui actualmente uma cláusula de revisão que obriga a Comissão a apresentar ao Parlamento Europeu, ao Conselho e ao Comité Económico e Social Europeu um relatório acerca da aplicação do regulamento que deverá abordar, em especial, as obrigações extracontratuais decorrentes de acidentes de viação, de violação da vida privada e dos direitos de personalidade, incluindo a difamação.

As outras alterações são sobretudo de natureza formal e foram introduzidas para facilitar a compreensão do texto.

Após a revisão final dos Juristas Linguistas, foi alterada a numeração do articulado e dos considerandos. Apresenta-se em anexo um quadro de correspondência entre os números que aparecem na posição comum e os indicados na proposta inicial.

2.   Alterações do Parlamento Europeu

O Conselho aceitou muitas das alterações do Parlamento Europeu. Em alguns casos, porém, os debates no Conselho e a revisão final do texto pelos Juristas Linguistas vieram demonstrar a necessidade de alguns esclarecimentos de ordem técnica. A fim de garantir a correspondência com as disposições do regulamento, os considerandos foram adaptados e actualizados.

As alterações aos artigos 1, 2, 4, 9, 10, 11, 12, 28 e 30 tornaram necessária a inclusão de considerandos suplementares.

Os considerandos 1 a 5 foram actualizados a fim de ter em conta os últimos acontecimentos a nível político. Assim, a referência ao Plano de Acção de 1998 foi substituída pelas orientações do Programa da Haia, aprovado pelo Conselho Europeu em 2004.

a)   Alterações aceites na íntegra

As alterações 12, 17, 21, 22, 35, 37, 39, 40, 45, 51, 52 e as alterações orais poderão ser aceites tal como apresentadas pelo Parlamento Europeu, uma vez que contribuem quer para a clareza e coerência do instrumento, quer para certos pormenores específicos.

b)   Alterações aceites no essencial

As alterações 2, 15, 18, 19, 20, 23, 24, 28, 31, 34, 38, 45, 54 poderão ser aceites no essencial, após algumas alterações de redacção.

A alteração 2 é abrangida pelos actuais considerandos 29 e 31.

O conteúdo da alteração 15 já está integrado no considerando 24.

As modificações propostas na alteração 18 estão reflectidas no essencial no n.o 1 do artigo 1.o e no artigo 2.o.

As alterações 19 e 20 estão abrangidas pelas alíneas b) e d) do n.o 2 do artigo 1.o. Foi no entanto simplificada a redacção, especialmente devido à inclusão do artigo 2.o.

A alteração 23 é aceite no essencial. O Conselho considera, no entanto, que dadas as modificações introduzidas no considerando 9 e no n.o 1 do artigo 1.o esta alteração é redundante.

O Conselho considera ainda que as modificações propostas na alteração 24 estão contempladas no essencial pelas modificações já introduzidas nos artigos 16, 16 e 27, assim como no considerando 31.

O Conselho está de acordo com o princípio subjacente às alterações 28 e 34, que propõem modificar a estrutura e o título das secções. O Conselho considera que a actual estrutura do regulamento (Capítulo I — Âmbito de aplicação, Capítulo II — Responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco já corresponde, Capítulo III — Enriquecimento sem causa, negotiorium gestio e culpa in contrahendo, Capítulo IV — Liberdade de escolha e Capítulo V — Regras comuns) já vai ao encontro da proposta e tem a mesma finalidade.

A alteração 31 introduz uma nova disposição relativa às acções colectivas, o que vem no seguimento das negociações no Conselho. Contudo, o fundamento dessa regra já foi desenvolvido no artigo 9.o e nos considerandos 24 e 25.

O artigo 14.o integra o essencial da alteração 38. O Conselho tentou mesmo assim simplificar a redacção e torná-la mais flexível.

O artigo 18.o integra o essencial da alteração 46.

c)   Alterações parcialmente aceites

As alterações 3, 14, 25, 26, 36, 44, 53 e 54 foram parcialmente aceites.

A alteração 3 só é aceite parcialmente, uma vez que está relacionada com o artigo 4.o e a alteração 26 relativa a este artigo não foi completamente aceite. O primeiro período da alteração já está reflectido no essencial no actual texto dos considerandos 13 e 14 e o último período no considerando 28.

A alteração 14 propõe, por um lado, que se acrescente a expressão «se adequado» para destacar os poderes de apreciação do tribunal e, por outro lado, que se exclua esta possibilidade em matéria de violação da vida privada e de concorrência desleal. Embora o Conselho possa aceitar a primeira parte da alteração, não encontra qualquer justificação para exceptuar os casos de concorrência desleal.

A alteração 25 é aceite em princípio. O Conselho entende, porém, que as condições subjacentes à escolha ex ante deverão ser definidas em termos inequívocos.

A alteração 26 diz respeito à regra geral estabelecida no artigo 4.o .

Quanto ao n.o 1 do mesmo artigo, o Conselho pode aceitar as modificações propostas.

Em contrapartida, o Conselho não pode aceitar as alterações ao n.o 2. Este número estabelece uma regra específica em matéria de acidentes de viação que sujeitaria a duas leis distintas a obrigação extracontratual, por um lado, e o montante da indemnização, por outro. Tal como afirmou na sua proposta alterada (4), a Comissão considera que tal solução, que se afastaria consideravelmente do direito positivo em vigor nos Estados-Membros, não pode ser adoptada sem uma análise prévia aprofundada. Por conseguinte, sugere-se que esta questão seja ponderada em profundidade no relatório previsto no artigo 30.o.

O n.o 3 do artigo 4.o deve ser considerado uma cláusula de salvaguarda em relação aos n.os 2 e 3, se resultar claramente do conjunto das circunstâncias que a responsabilidade fundada em acto lícito, ilícito ou no risco tem uma conexão manifestamente mais estreita com outro país. Assim sendo, o Conselho considera desnecessário fazer uma lista de factores específicos.

A alteração 36 está relacionada com o novo artigo 10.o. Embora à partida as modificações propostas sejam aceitáveis, o Conselho considera que a lei do país onde tenha ocorrido o enriquecimento sem causa constitui um factor de conexão mais adequado, caso a lei aplicável não possa ser determinada com base nos n.os 1 ou 2 do artigo 10.o

O Conselho poderá aceitar a primeira parte da alteração 44. No decurso das negociações ficou no entanto acordado que se suprimiria o n.o 2, visto criar sérios problemas a alguns Estados-Membros, pelo que o Conselho não poderá aceitar esta parte da alteração.

A alteração 53 é parcialmente aceite. O Conselho considera que seria mais apropriado que o regulamento tenha automaticamente precedência sobre convenções celebradas exclusivamente entre dois ou mais Estados-Membros, na medida em que estas convenções digam respeito a matérias regidas pelo Regulamento. A proposta de alteração ao n.o 3 do artigo 28.o não é aceite, uma vez que a Convenção de Haia prevê um regime específico para os acidentes de viação e muitos Estados-Membros que são partes contratantes da Convenção manifestaram o desejo de manter este regime. Dever-se-á considerar a este propósito a cláusula de revisão do artigo 30.o, que faz especificamente referência aos acidentes de viação.

O Conselho manifesta satisfação pela cláusula de revisão proposta na alteração 54. No entanto, o Conselho sugere que seria mais adequada uma cláusula de revisão mais geral para garantir uma avaliação efectiva, no âmbito das actuais competências (ver artigo 30.o)

d)   Alterações rejeitadas

As alterações 1, 4, 5, 6, 8, 10, 11, 13, 16, 27, 29, 32, 33, 41, 42, 43, 47, 49, 50, 56 e 57 foram rejeitadas.

A alteração 1 faz referência ao Regulamento Roma I. Todavia, até o regulamento ser adoptado, é preferível fazer referência à actual Convenção Roma I de 1980 sobre a lei aplicável às obrigações contratuais.

A alteração 4 diz respeito às modificações propostas à regra geral (alteração 26). Uma vez que a alteração 26 foi parcialmente rejeitada, as alterações no considerando correspondente têm igualmente de ser rejeitadas.

Dadas as alterações introduzidas no âmbito de aplicação do regulamento, o Conselho considera desnecessária a alteração 5.

As alterações 6, 8, 11 e 13 sugerem uma adaptação dos considerandos para que estes reflictam a supressão de diversas regras especiais previstas no Regulamento, tal como propostas pelas alterações 27 (responsabilidade por produtos defeituosos) 29 (concorrência desleal e actos que restrinjam a livre concorrência) e 33 (danos ambientais). O Conselho não pode aceitar a supressão destas regras especiais e, por conseguinte, as alterações aos considerandos correspondentes têm também de ser rejeitadas. No entanto, o Conselho esforçou-se por definir com clareza o âmbito de aplicação destas regras especiais a fim de facilitar a sua aplicação prática.

As alterações 10 e 56 terão de ser rejeitadas uma vez que as obrigações extracontratuais decorrentes de violações da vida privada e dos direitos de personalidade, incluindo a difamação, foram excluídas do âmbito de aplicação do regulamento.

A alteração 16 não é aceitável, uma vez que o Conselho rejeitou a alteração 42 que é a correspondente a esta alteração.

A alteração 27 pretende abolir a regra especial em matéria de responsabilidade decorrente dos produtos defeituosos. O Conselho entende que a aplicação de regras gerais nos casos de responsabilidade por produtos defeituosos não permite prever a lei aplicável com uma certeza razoável. A criação de um sistema em cascata de factores de conexão, associado a uma cláusula de previsibilidade, constitui uma ser uma solução equilibrada neste contexto.

A alteração 29 propõe a supressão da regra específica sobre concorrência desleal, o que o Conselho não pode aceitar. A regra do artigo 6.o não é uma excepção à regra geral estabelecida no n.o 1 do artigo 4.o, mas sim um esclarecimento a fim de definir onde ocorre o dano. Em matéria de concorrência desleal, a regra deve proteger os concorrentes, consumidores e o público em geral e garantir que a economia de mercado funciona correctamente. De um modo geral, pode-se considerar que a conexão com o lugar onde as relações de concorrência ou os interesses colectivos dos consumidores são afectados ou, no caso de restrições de concorrência, o país em que essa restrição tenha ou seja susceptível de ter efeito, é suficiente para cumprir esses objectivos. As obrigações extracontratuais decorrentes de restrições da concorrência, previstas no n.o 3 do artigo 6.o, deverão abranger as infracções à legislação tanto comunitária como nacional em matéria de concorrência.

A alteração 32 diz respeito à alteração 26 que o Conselho rejeitou, visto que se relaciona com acidentes de viação. Pelas razões já acima referidas esta alteração é rejeitada.

O Conselho não pode aceitar a supressão da regra especial relativa aos danos ambientais, tal como proposto na alteração 33. A regra proposta vem concretizar o princípio do «poluidor-pagador», promovido pela Comunidade e já aplicado em diversos Estados-Membros.

O Conselho não pode aceitar a alteração 41, uma vez que esta parece estar em contradição com as modificações propostas na alteração 40 que o Conselho aceitou.

As alterações 42 e 43 referem-se à questão da aplicação do direito estrangeiro pelo tribunal. O Conselho rejeita estas alterações, uma vez que esta matéria deverá ser tratada num outro contexto.

Uma vez que a alteração 22 foi aceite, o Conselho considera que a alteração 47 é redundante.

O Conselho entende que o esclarecimento incluído no n.o 2 do artigo 23 é suficiente para as pessoas singulares no exercício da sua actividade profissional. Por conseguinte, a alteração 49 é rejeitada.

A alteração 50 tem por objectivo esclarecer o conceito de «ordem pública». Seria difícil, nesta fase, definir critérios comuns e instrumentos de referência para explicar este conceito. Por conseguinte, esta alteração é rejeitada.

A alteração 57 diz respeito ao artigo 6.o da proposta inicial da Comissão. O Conselho analisou diversas vezes esta questão e ponderou todas as hipóteses que se encontravam na mesa de negociações, incluindo a solução proposta pelo Parlamento Europeu. No entanto, a título de compromisso final e numa tentativa de conciliar os interesses em conflito, o Conselho decidiu, nesta fase, suprimir a regra especial sobre violações da vida privada e direitos de personalidade. Por conseguinte, a alteração 57 tem de ser rejeitada. em contrapartida, na alínea g) do n.o 2 do artigo 1.o está prevista a sua exclusão do âmbito de aplicação do regulamento.

Este aspecto tem, porém, que ser visto em conjugação com o disposto no artigo 30.o. A cláusula de revisão do artigo 30.o prevê que a Comissão deverá apresentar, o mais tardar quatro anos após a entrada em vigor do regulamento, um relatório que deverá abordar em especial as obrigações extracontratuais decorrentes da vida privada e dos direitos de personalidade, incluindo a difamação.

III.   CONCLUSÃO

O Conselho considera que o texto da posição comum sobre o regulamento relativo à lei aplicável às obrigações extracontratuais, cria um sistema equilibrado para efeitos da resolução de conflitos de leis em matéria de obrigações extracontratuais e estabelece a desejada uniformidade das regras da lei aplicável. Além disso, a posição comum segue de um modo geral a proposta inicial da Comissão e o parecer do Parlamento Europeu.

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(1)  Cf. Nota ponto I/A (doc. 12219/2006 CODEC 838 JUSTCIV 181).

(2)  Cf. doc. 10812/05 CODEC 590 JUSTCIV 132.

(3)  Cf. doc. 6622/06 JUSTCIV 32 CODEC 171.

(4)  Cf. doc. 6622/06 JUSCIV 32 CODEC 171;

ANEXO

QUADRO DE CORRESPONDÊNCIA

| Proposta inicial da Comissão | Posição comum do Conselho |
| --- | --- |
| Considerando 1 | Considerando 1 |
| Novo | Considerando 2 |
| Considerando 2 | Suprimido |
| Considerando 3 | Considerando 3 |
| Novo | Considerando 4 |
| Novo | Considerando 5 |
| Considerando 4 | Considerando 6 |
| Considerando 5 | Considerando 7 |
| Novo | Considerando 8 |
| Novo | Considerando 9 |
| Novo | Considerando 10 |
| Novo | Considerando 11 |
| Considerando 6 | Considerando 12 |
| Considerando 7 | Considerando 13 |
| Considerando 8 | Considerando 14 |
| Novo | Considerando 15 |
| Novo | Considerando 16 |
| Considerando 9 | Considerando 17 |
| Considerando 10 | Considerando 18 |
| Considerando 11 | Considerando 19 |
| Novo | Considerando 20 |
| Novo | Considerando 21 |
| Considerando 12 | Suprimido |
| Considerando 13 | Considerando 22 |
| Considerando 14 | Considerando 23 |
| Novo | Considerando 24 |
| Novo | Considerando 25 |
| Considerando 15 | Considerando 26 |
| Novo | Considerando 27 |
| Considerando 16 | Considerando 28 |
| Considerando 17 | Considerando 29 |
| Considerando 18 | Considerando 30 |
| Considerando 19 | Considerando 31 |
| Considerando 20 | Considerando 32 |
| Novo | Considerando 33 |
| Considerando 21 | Considerando 34 |
| Considerando 22 | Considerando 35 |
| Considerando 23 | Considerando 36 |
| Artigo 1.o | Artigo 1.o |
| Novo | Artigo 2.o |
| Artigo 2.o | Artigo 3.o |
| Artigo 3.o | Artigo 4.o |
| Artigo 4.o | Artigo 5.o |
| Artigo 5.o | Artigo 6.o |
| Artigo 6.o | Suprimido |
| Artigo 7.o | Artigo 7.o |
| Artigo 8.o | Artigo 8.o |
| Novo | Artigo 9.o |
| N.o 1 do artigo 9.o | Artigo 12.o |
| N.o 2 do artigo 9.o | N.o2 do artigo 10.o, n.o 2 do artigo 11.o, alínea b), n.o 2 do artigo 12.o |
| N.o3 do artigo 9.o | Artigo 10.o |
| N.o 4 do artigo 9.o | Artigo 11.o |
| N.o 5 do artigo 9.o | N.o 4 do artigo 10.o, n.o 4 do artigo 11.o, alínea c), n.o 2 do artigo 12.o |
| N.o 6 do artigo 9.o | Artigo 13.o |
| Artigo 10.o | Artigo 14.o |
| Artigo 11.o | Artigo 15.o |
| Artigo 12.o | Artigo 16.o |
| Artigo 13.o | Artigo 17.o |
| Artigo 14.o | Artigo 18.o |
| N.o 1 do artigo 15.o | Artigo 19.o |
| N.o 2 do artigo 15.o | Artigo 20.o |
| Artigo 16.o | Artigo 21.o |
| Artigo 17.o | Artigo 22.o |
| Artigo 18.o | Suprimido |
| Artigo 19.o | Artigo 23.o |
| Artigo 20.o | Artigo 24.o |
| Artigo 21.o | Artigo 25.o |
| Artigo 22.o | Artigo 26.o |
| Artigo 23.o | Artigo 27.o |
| Artigo 24.o | Suprimido |
| Artigo 25.o | Artigo 28.o |
| Artigo 26.o | Artigo 29.o |
| Novo | Artigo 30.o |
| Artigo 27.o, primeira parte | Artigo 31.o |
| Artigo 27.o, primeira e terceira partes | Artigo 32.o |

Proposta inicial da Comissão

Posição comum do Conselho

Considerando 1

Considerando 1

Novo

Considerando 2

Considerando 2

Suprimido

Considerando 3

Considerando 3

Novo

Considerando 4

Novo

Considerando 5

Considerando 4

Considerando 6

Considerando 5

Considerando 7

Novo

Considerando 8

Novo

Considerando 9

Novo

Considerando 10

Novo

Considerando 11

Considerando 6

Considerando 12

Considerando 7

Considerando 13

Considerando 8

Considerando 14

Novo

Considerando 15

Novo

Considerando 16

Considerando 9

Considerando 17

Considerando 10

Considerando 18

Considerando 11

Considerando 19

Novo

Considerando 20

Novo

Considerando 21

Considerando 12

Suprimido

Considerando 13

Considerando 22

Considerando 14

Considerando 23

Novo

Considerando 24

Novo

Considerando 25

Considerando 15

Considerando 26

Novo

Considerando 27

Considerando 16

Considerando 28

Considerando 17

Considerando 29

Considerando 18

Considerando 30

Considerando 19

Considerando 31

Considerando 20

Considerando 32

Novo

Considerando 33

Considerando 21

Considerando 34

Considerando 22

Considerando 35

Considerando 23

Considerando 36

Artigo 1.o

Artigo 1.o

Novo

Artigo 2.o

Artigo 2.o

Artigo 3.o

Artigo 3.o

Artigo 4.o

Artigo 4.o

Artigo 5.o

Artigo 5.o

Artigo 6.o

Artigo 6.o

Suprimido

Artigo 7.o

Artigo 7.o

Artigo 8.o

Artigo 8.o

Novo

Artigo 9.o

N.o 1 do artigo 9.o

Artigo 12.o

N.o 2 do artigo 9.o

N.o2 do artigo 10.o, n.o 2 do artigo 11.o, alínea b), n.o 2 do artigo 12.o

N.o3 do artigo 9.o

Artigo 10.o

N.o 4 do artigo 9.o

Artigo 11.o

N.o 5 do artigo 9.o

N.o 4 do artigo 10.o, n.o 4 do artigo 11.o, alínea c), n.o 2 do artigo 12.o

N.o 6 do artigo 9.o

Artigo 13.o

Artigo 10.o

Artigo 14.o

Artigo 11.o

Artigo 15.o

Artigo 12.o

Artigo 16.o

Artigo 13.o

Artigo 17.o

Artigo 14.o

Artigo 18.o

N.o 1 do artigo 15.o

Artigo 19.o

N.o 2 do artigo 15.o

Artigo 20.o

Artigo 16.o

Artigo 21.o

Artigo 17.o

Artigo 22.o

Artigo 18.o

Suprimido

Artigo 19.o

Artigo 23.o

Artigo 20.o

Artigo 24.o

Artigo 21.o

Artigo 25.o

Artigo 22.o

Artigo 26.o

Artigo 23.o

Artigo 27.o

Artigo 24.o

Suprimido

Artigo 25.o

Artigo 28.o

Artigo 26.o

Artigo 29.o

Novo

Artigo 30.o

Artigo 27.o, primeira parte

Artigo 31.o

Artigo 27.o, primeira e terceira partes

Artigo 32.o

---