# Gazzetta ufficiale L 226/2020

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell’Unione europea | L 226 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 63° anno15 luglio 2020 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell’Unione europea

L 226

Edizione in lingua italiana

Legislazione

63° anno15 luglio 2020

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| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGOLAMENTI |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) 2020/1024 della Commissione, del 14 luglio 2020, recante apertura e modalità di gestione di contingenti tariffari dell’Unione per taluni prodotti originari della Repubblica socialista del Vietnam | 1 |
| | | DECISIONI |
| | * | Decisione di esecuzione (UE) 2020/1025 della Commissione, del 13 luglio 2020, relativa all’applicabilità dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio al trasporto ferroviario di merci in Slovenia
  [notificata con il numero C(2020) 4540]

   (
  1
  ) | 5 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

REGOLAMENTI

*

Regolamento di esecuzione (UE) 2020/1024 della Commissione, del 14 luglio 2020, recante apertura e modalità di gestione di contingenti tariffari dell’Unione per taluni prodotti originari della Repubblica socialista del Vietnam

1

DECISIONI

*

Decisione di esecuzione (UE) 2020/1025 della Commissione, del 13 luglio 2020, relativa all’applicabilità dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio al trasporto ferroviario di merci in Slovenia
  [notificata con il numero C(2020) 4540]

   (
  1
  )

[notificata con il numero C(2020) 4540]

1

5

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE. |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE.

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

REGOLAMENTI

| 15.7.2020 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 226/1 |
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15.7.2020

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 226/1

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2020/1024 DELLA COMMISSIONE

del 14 luglio 2020

recante apertura e modalità di gestione di contingenti tariffari dell’Unione per taluni prodotti originari della Repubblica socialista del Vietnam

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 952/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 ottobre 2013, che istituisce il codice doganale dell’Unione (1), in particolare l’articolo 58, paragrafo 1,

considerando quanto segue:

| (1) | L’accordo di libero scambio tra l’Unione europea e la Repubblica socialista del Vietnam (di seguito «l’accordo») è stato firmato il 30 giugno 2019 in conformità alla decisione (UE) 2019/1121 del Consiglio (2). L’accordo è stato concluso, a nome dell’Unione, il 12 giugno 2020 mediante decisione (UE) 2020/753 del Consiglio (3). |
| --- | --- |

(1)

L’accordo di libero scambio tra l’Unione europea e la Repubblica socialista del Vietnam (di seguito «l’accordo») è stato firmato il 30 giugno 2019 in conformità alla decisione (UE) 2019/1121 del Consiglio (2). L’accordo è stato concluso, a nome dell’Unione, il 12 giugno 2020 mediante decisione (UE) 2020/753 del Consiglio (3).

| (2) | L’accordo stabilisce che i dazi doganali sulle importazioni nell’Unione di merci originarie del Vietnam siano ridotti o eliminati conformemente alla tabella di cui all’allegato 2-A, appendice 2-A-1, dell’accordo. L’allegato 2-A dispone inoltre che per talune merci l’eliminazione dei dazi doganali sia concessa nei limiti di contingenti tariffari. |
| --- | --- |

(2)

L’accordo stabilisce che i dazi doganali sulle importazioni nell’Unione di merci originarie del Vietnam siano ridotti o eliminati conformemente alla tabella di cui all’allegato 2-A, appendice 2-A-1, dell’accordo. L’allegato 2-A dispone inoltre che per talune merci l’eliminazione dei dazi doganali sia concessa nei limiti di contingenti tariffari.

| (3) | L’allegato 2-A dell’accordo specifica che il contingente tariffario si applica su base annua e che le importazioni devono pertanto essere gestite sull’arco di un anno civile. Tuttavia, poiché l’accordo è applicabile a decorrere dal 1o agosto 2020, i quantitativi in percentuale per il 2020 e i quantitativi annuali per gli anni successivi dovrebbero essere stabiliti conformemente all’allegato 2-A, sezione B, dell’accordo. |
| --- | --- |

(3)

L’allegato 2-A dell’accordo specifica che il contingente tariffario si applica su base annua e che le importazioni devono pertanto essere gestite sull’arco di un anno civile. Tuttavia, poiché l’accordo è applicabile a decorrere dal 1o agosto 2020, i quantitativi in percentuale per il 2020 e i quantitativi annuali per gli anni successivi dovrebbero essere stabiliti conformemente all’allegato 2-A, sezione B, dell’accordo.

| (4) | Il protocollo 1 dell’accordo riguarda la definizione della nozione di «prodotti originari» e i metodi di cooperazione amministrativa. I prodotti originari del Vietnam beneficiano, all’importazione nell’Unione, del regime preferenziale di cui al presente regolamento su presentazione di una delle prove dell’origine di cui all’articolo 15, paragrafo 2, del protocollo. |
| --- | --- |

(4)

Il protocollo 1 dell’accordo riguarda la definizione della nozione di «prodotti originari» e i metodi di cooperazione amministrativa. I prodotti originari del Vietnam beneficiano, all’importazione nell’Unione, del regime preferenziale di cui al presente regolamento su presentazione di una delle prove dell’origine di cui all’articolo 15, paragrafo 2, del protocollo.

| (5) | Il contingente tariffario dovrebbe essere gestito dalla Commissione sulla base dell’ordine cronologico delle date di accettazione delle dichiarazioni doganali per l’immissione in libera pratica conformemente alle norme sulla gestione dei contingenti tariffari di cui al regolamento di esecuzione (UE) 2015/2447 della Commissione (4). |
| --- | --- |

(5)

Il contingente tariffario dovrebbe essere gestito dalla Commissione sulla base dell’ordine cronologico delle date di accettazione delle dichiarazioni doganali per l’immissione in libera pratica conformemente alle norme sulla gestione dei contingenti tariffari di cui al regolamento di esecuzione (UE) 2015/2447 della Commissione (4).

| (6) | L’entrata in vigore dell’accordo è fissata al 1o agosto 2020 (5). Per garantire una gestione efficace e l’applicazione tempestiva dei contingenti stabiliti nell’accordo, è opportuno che il presente regolamento si applichi a decorrere da tale data. |
| --- | --- |

(6)

L’entrata in vigore dell’accordo è fissata al 1o agosto 2020 (5). Per garantire una gestione efficace e l’applicazione tempestiva dei contingenti stabiliti nell’accordo, è opportuno che il presente regolamento si applichi a decorrere da tale data.

| (7) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale, |
| --- | --- |

(7)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Sono aperti contingenti tariffari dell’Unione per le merci originarie del Vietnam che figurano nell’allegato.

Articolo 2

I contingenti tariffari di cui all’allegato del presente regolamento sono gestiti conformemente agli articoli da 49 a 54 del regolamento di esecuzione (UE) 2015/2447.

Articolo 3

Per beneficiare dei contingenti tariffari stabiliti nel presente regolamento, le merci elencate nel relativo allegato sono conformi alle norme di origine di cui al protocollo 1 dell’accordo. Le merci originarie del Vietnam beneficiano, all’importazione nell’Unione, di contingenti su presentazione di un certificato di origine o di una dichiarazione di origine in conformità all’articolo 15, paragrafo 2, del protocollo 1 dell’accordo.

Articolo 4

Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 1o agosto 2020.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 14 luglio 2020

Per la Commissione

La presidente

Ursula VON DER LEYEN

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(1)  
  GU L 269 del 10.10.2013, pag. 1.

1

(2)  Decisione (UE) 2019/1121 del Consiglio, del 25 giugno 2019, relativa alla firma, a nome dell’Unione europea, dell’accordo di libero scambio tra l’Unione europea e la Repubblica socialista del Vietnam (GU L 177 del 2.7.2019, pag. 1).

2

(3)  Decisione (UE) 2020/753 del Consiglio, del 30 marzo 2020, relativa alla conclusione dell’accordo di libero scambio tra l’Unione europea e la Repubblica socialista del Vietnam (GU L 186 del 12.6.2020, pag. 1).

3

(4)  Regolamento di esecuzione (UE) 2015/2447 della Commissione, del 24 novembre 2015, recante modalità di applicazione di talune disposizioni del regolamento (UE) n. 952/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il codice doganale dell’Unione (GU L 343 del 29.12.2015, pag. 558).

4

(5)  Informazione relativa alla data di entrata in vigore dell’accordo di libero scambio tra l’Unione europea e la Repubblica socialista del Vietnam (GU L 207 del 30.6.2020, pag. 3).

5

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ALLEGATO

Fatte salve le regole di interpretazione della nomenclatura combinata, l’ambito di applicazione del regime preferenziale è determinato, ai fini del presente allegato, dalla combinazione dei codici NC di cui all’allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio (1), nella versione modificata dal regolamento di esecuzione (UE) 2019/1776 della Commissione (2), e della designazione delle merci riportata nella quarta colonna della tabella del presente allegato.

| N. d’ordine | Codice NC | Suddivisione TARIC | Designazione delle merci | Periodo contingentale | Volume del contingente (in tonnellate, peso netto, salvo diversa indicazione) | Aliquota del dazio |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 09.8200 | | 0408 11 80
  0408 19 81
  0408 19 89
  0408 91 80
  0408 99 80 | | Uova di volatili sgusciate e tuorli | Dall’1.8.2020 al 31.12.2020
  Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi | 208,334 tonnellate
  500 tonnellate | 0 % |
| 09.8201 | | 0703 20 00 | | Aglio | Dall’1.8.2020 al 31.12.2020
  Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi | 167,668 tonnellate
  400 tonnellate | 0 % |
| 09.8202 | ex
  ex | 0710 40 00
  2001 90 30 | 99
  10
  99 | Granturco dolce (Zea mays var. saccharata) diverso dal granturco dolce in spighe di diametro uguale o superiore a 8 mm, ma non superiore a 12 mm | Dall’1.8.2020 al 31.12.2020
  Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi | 2 083,334 tonnellate
  5 000 tonnellate | 0 % |
| ex | 2005 80 00 | 10
  99 |
| 09.8203 | | 1108 14 00 | | Fecola di manioca | Dall’1.8.2020 al 31.12.2020
  Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi | 12 500 tonnellate
  30 000 tonnellate | 0 % |
| 09.8204 | | 1604 14 21
  1604 14 31
  1604 14 41
  1604 14 28
  1604 14 38
  1604 14 48
  1604 14 90
  1604 19 39
  1604 20 70 | | Tonni, tonnetti striati, boniti e altri pesci del genere Euthynnus | Dall’1.8.2020 al 31.12.2020
  Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi | 4 791,668 tonnellate
  11 500 tonnellate | 0 % |
| 09.8205 | | 1604 20 05 | | Preparazioni di surimi | Dall’1.8.2020 al 31.12.2020
  Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi | 208,334 tonnellate
  500 tonnellate | 0 % |
| 09.8206 | | 1701 13 10
  1701 13 90
  1701 14 10
  1701 91 00
  1701 99 10
  1701 99 90
  1702 30 50
  1702 90 50
  1702 90 71
  1702 90 75
  1702 90 79
  1702 90 95
  1806 10 30
  1806 10 90 | | Zucchero e altri prodotti ad elevato contenuto di zucchero | Dall’1.8.2020 al 31.12.2020
  Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi | 8 333,334 tonnellate (espresse in equivalente zucchero grezzo)
  20 000 tonnellate (espresse in equivalente zucchero grezzo) | 0 % |
| 09.8207 | | 1701 14 90 | | Zuccheri speciali | Dall’1.8.2020 al 31.12.2020
  Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi | 166,668 tonnellate
  400 tonnellate | 0 % |
| 09.8208 | | 0711 51 00
  2001 90 50
  2003 10 20
  2003 10 30 | | Funghi | Dall’1.8.2020 al 31.12.2020
  Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi | 145,834 tonnellate
  350 tonnellate | 0 % |
| 09.8209 | | 2207 10 00
  2207 20 00 | | Etanolo | Dall’1.8.2020 al 31.12.2020
  Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi | 416,668 tonnellate
  1 000 tonnellate | 0 % |
| 09.8210 | | 2905 43 00
  2905 44 11
  2905 44 19
  2905 44 91
  3505 10 10
  3505 10 90
  3824 60 19 | | Mannitolo, sorbitolo, destrina e altri amidi e fecole modificati | Dall’1.8.2020 al 31.12.2020
  Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi | 833,334 tonnellate
  2 000 tonnellate | 0 % |

N. d’ordine

Codice NC

Suddivisione TARIC

Designazione delle merci

Periodo contingentale

Volume del contingente (in tonnellate, peso netto, salvo diversa indicazione)

Aliquota del dazio

09.8200

0408 11 80

0408 19 81

0408 19 89

0408 91 80

0408 99 80

Uova di volatili sgusciate e tuorli

Dall’1.8.2020 al 31.12.2020

Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi

208,334 tonnellate

500 tonnellate

0 %

09.8201

0703 20 00

Aglio

Dall’1.8.2020 al 31.12.2020

Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi

167,668 tonnellate

400 tonnellate

0 %

09.8202

ex

ex

0710 40 00

2001 90 30

99

10

99

Granturco dolce (Zea mays var. saccharata) diverso dal granturco dolce in spighe di diametro uguale o superiore a 8 mm, ma non superiore a 12 mm

Dall’1.8.2020 al 31.12.2020

Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi

2 083,334 tonnellate

5 000 tonnellate

0 %

ex

2005 80 00

10

99

09.8203

1108 14 00

Fecola di manioca

Dall’1.8.2020 al 31.12.2020

Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi

12 500 tonnellate

30 000 tonnellate

0 %

09.8204

1604 14 21

1604 14 31

1604 14 41

1604 14 28

1604 14 38

1604 14 48

1604 14 90

1604 19 39

1604 20 70

Tonni, tonnetti striati, boniti e altri pesci del genere Euthynnus

Dall’1.8.2020 al 31.12.2020

Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi

4 791,668 tonnellate

11 500 tonnellate

0 %

09.8205

1604 20 05

Preparazioni di surimi

Dall’1.8.2020 al 31.12.2020

Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi

208,334 tonnellate

500 tonnellate

0 %

09.8206

1701 13 10

1701 13 90

1701 14 10

1701 91 00

1701 99 10

1701 99 90

1702 30 50

1702 90 50

1702 90 71

1702 90 75

1702 90 79

1702 90 95

1806 10 30

1806 10 90

Zucchero e altri prodotti ad elevato contenuto di zucchero

Dall’1.8.2020 al 31.12.2020

Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi

8 333,334 tonnellate (espresse in equivalente zucchero grezzo)

20 000 tonnellate (espresse in equivalente zucchero grezzo)

0 %

09.8207

1701 14 90

Zuccheri speciali

Dall’1.8.2020 al 31.12.2020

Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi

166,668 tonnellate

400 tonnellate

0 %

09.8208

0711 51 00

2001 90 50

2003 10 20

2003 10 30

Funghi

Dall’1.8.2020 al 31.12.2020

Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi

145,834 tonnellate

350 tonnellate

0 %

09.8209

2207 10 00

2207 20 00

Etanolo

Dall’1.8.2020 al 31.12.2020

Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi

416,668 tonnellate

1 000 tonnellate

0 %

09.8210

2905 43 00

2905 44 11

2905 44 19

2905 44 91

3505 10 10

3505 10 90

3824 60 19

Mannitolo, sorbitolo, destrina e altri amidi e fecole modificati

Dall’1.8.2020 al 31.12.2020

Dall’1.1.2021 al 31.12.2021 e per gli anni civili successivi

833,334 tonnellate

2 000 tonnellate

0 %

---

(1)  Regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio, del 23 luglio 1987, relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune (GU L 256 del 7.9.1987, pag. 1).

(2)  Regolamento di esecuzione (UE) 2019/1776 della Commissione, del 9 ottobre 2019, che modifica l’allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune (GU L 280 del 31.10.2019, pag. 1).

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DECISIONI

| 15.7.2020 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 226/5 |
| --- | --- | --- | --- |

15.7.2020

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 226/5

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DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2020/1025 DELLA COMMISSIONE

del 13 luglio 2020

relativa all’applicabilità dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio al trasporto ferroviario di merci in Slovenia

[notificata con il numero C(2020) 4540]

(Il testo in lingua slovena è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

vista la direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2014, sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali e che abroga la direttiva 2004/17/CE (1), in particolare l’articolo 35, paragrafo 3,

previa consultazione del comitato consultivo per gli appalti pubblici,

considerando quanto segue:

1.   FATTI

FATTI

| (1) | Con lettera del 19 settembre 2019 Slovenske železnice — Freight Transport d.o.o. («il richiedente») ha presentato alla Commissione una richiesta a norma dell’articolo 35, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE («la richiesta»). La richiesta è conforme all’articolo 1, paragrafo 1, della decisione di esecuzione (UE) 2016/1804 della Commissione (2). |
| --- | --- |

(1)

Con lettera del 19 settembre 2019 Slovenske železnice — Freight Transport d.o.o. («il richiedente») ha presentato alla Commissione una richiesta a norma dell’articolo 35, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE («la richiesta»). La richiesta è conforme all’articolo 1, paragrafo 1, della decisione di esecuzione (UE) 2016/1804 della Commissione (2).

2

| (2) | La richiesta riguarda i servizi di trasporto ferroviario di merci, di cui all’articolo 11 della direttiva 2014/25/UE, forniti dal richiedente nel territorio della Slovenia. Nella richiesta i servizi interessati sono descritti come segue: il richiedente effettua principalmente servizi di trasporto ferroviario di merci all’interno degli Stati membri (nel territorio della Slovenia) e attività internazionali di trasporto ferroviario di merci. |
| --- | --- |

(2)

La richiesta riguarda i servizi di trasporto ferroviario di merci, di cui all’articolo 11 della direttiva 2014/25/UE, forniti dal richiedente nel territorio della Slovenia. Nella richiesta i servizi interessati sono descritti come segue: il richiedente effettua principalmente servizi di trasporto ferroviario di merci all’interno degli Stati membri (nel territorio della Slovenia) e attività internazionali di trasporto ferroviario di merci.

| (3) | La richiesta era accompagnata da una posizione motivata e giustificata adottata il 12 giugno 2019 dall’Agenzia slovena per la tutela della concorrenza («AVK»), competente per le attività in questione. L’AVK è un’amministrazione nazionale indipendente. Essa ha analizzato in modo approfondito le condizioni per l’applicabilità alle attività in questione dell’articolo 34, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE, conformemente all’articolo 34, paragrafi 2 e 3, di tale direttiva. |
| --- | --- |

(3)

La richiesta era accompagnata da una posizione motivata e giustificata adottata il 12 giugno 2019 dall’Agenzia slovena per la tutela della concorrenza («AVK»), competente per le attività in questione. L’AVK è un’amministrazione nazionale indipendente. Essa ha analizzato in modo approfondito le condizioni per l’applicabilità alle attività in questione dell’articolo 34, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE, conformemente all’articolo 34, paragrafi 2 e 3, di tale direttiva.

| (4) | La posizione dell’AVK si basava su informazioni raccolte tramite richieste di informazioni e questionari inviati a operatori del trasporto ferroviario di merci in possesso di licenza e a clienti (imprese che acquistano tali servizi, grandi produttori e società di logistica). L’AVK ha chiesto informazioni anche all’organismo di regolamentazione sloveno - Agenzia per le reti e i servizi di comunicazione della Slovenia («AKOS») e all’Agenzia pubblica per il trasporto ferroviario. |
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(4)

La posizione dell’AVK si basava su informazioni raccolte tramite richieste di informazioni e questionari inviati a operatori del trasporto ferroviario di merci in possesso di licenza e a clienti (imprese che acquistano tali servizi, grandi produttori e società di logistica). L’AVK ha chiesto informazioni anche all’organismo di regolamentazione sloveno - Agenzia per le reti e i servizi di comunicazione della Slovenia («AKOS») e all’Agenzia pubblica per il trasporto ferroviario.

| (5) | Conformemente all’allegato IV, punto 1, lettera a), della direttiva 2014/25/UE, gli atti di esecuzione di cui all’articolo 35 di tale direttiva devono essere adottati entro 90 giorni lavorativi se è possibile presumere il libero accesso a un determinato mercato in base all’articolo 34, paragrafo 3, primo comma, della direttiva 2014/25/UE. Conformemente all’allegato IV, punto 1, terzo comma, della direttiva 2014/25/UE, i termini per l’adozione degli atti di esecuzione decorrono dal primo giorno lavorativo successivo alla data in cui la Commissione riceve la domanda di cui all’articolo 35, paragrafo 1, di detta direttiva, o, qualora le informazioni che devono essere fornite all’atto della domanda siano incomplete, dal giorno lavorativo successivo alla data in cui essa riceve le informazioni complete. Il 6 dicembre 2019 la Commissione ha chiesto al richiedente informazioni aggiuntive. Il richiedente ha risposto il 17 dicembre 2019. Il 16 dicembre 2019 la Commissione ha chiesto informazioni aggiuntive alle autorità slovene, le quali hanno risposto in data 25 maggio 2020. Il richiedente ha trasmesso ulteriori informazioni il 31 gennaio 2020 e il 18 marzo 2020. |
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(5)

Conformemente all’allegato IV, punto 1, lettera a), della direttiva 2014/25/UE, gli atti di esecuzione di cui all’articolo 35 di tale direttiva devono essere adottati entro 90 giorni lavorativi se è possibile presumere il libero accesso a un determinato mercato in base all’articolo 34, paragrafo 3, primo comma, della direttiva 2014/25/UE. Conformemente all’allegato IV, punto 1, terzo comma, della direttiva 2014/25/UE, i termini per l’adozione degli atti di esecuzione decorrono dal primo giorno lavorativo successivo alla data in cui la Commissione riceve la domanda di cui all’articolo 35, paragrafo 1, di detta direttiva, o, qualora le informazioni che devono essere fornite all’atto della domanda siano incomplete, dal giorno lavorativo successivo alla data in cui essa riceve le informazioni complete. Il 6 dicembre 2019 la Commissione ha chiesto al richiedente informazioni aggiuntive. Il richiedente ha risposto il 17 dicembre 2019. Il 16 dicembre 2019 la Commissione ha chiesto informazioni aggiuntive alle autorità slovene, le quali hanno risposto in data 25 maggio 2020. Il richiedente ha trasmesso ulteriori informazioni il 31 gennaio 2020 e il 18 marzo 2020.

2.   QUADRO GIURIDICO

QUADRO GIURIDICO

| (6) | La direttiva 2014/25/UE si applica all’aggiudicazione di appalti per lo svolgimento di attività correlate a servizi di trasporto ai sensi della direttiva 2014/25/UE, salvo nei casi in cui tali attività siano esentate a norma dell’articolo 34 della stessa direttiva. |
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(6)

La direttiva 2014/25/UE si applica all’aggiudicazione di appalti per lo svolgimento di attività correlate a servizi di trasporto ai sensi della direttiva 2014/25/UE, salvo nei casi in cui tali attività siano esentate a norma dell’articolo 34 della stessa direttiva.

| (7) | A norma della direttiva 2014/25/UE, gli appalti destinati a permettere lo svolgimento di una delle attività cui si applica la citata direttiva non sono soggetti alla stessa se, nello Stato membro in cui è esercitata l’attività, questa è direttamente esposta alla concorrenza su mercati liberamente accessibili. L’esposizione diretta alla concorrenza è valutata in base a criteri oggettivi, tra i quali possono figurare le caratteristiche dei prodotti o servizi interessati, l’esistenza di prodotti o servizi alternativi considerati sostituibili sul versante della domanda o dell’offerta, i prezzi e la presenza, effettiva o potenziale, di più fornitori dei prodotti o servizi in questione. |
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(7)

A norma della direttiva 2014/25/UE, gli appalti destinati a permettere lo svolgimento di una delle attività cui si applica la citata direttiva non sono soggetti alla stessa se, nello Stato membro in cui è esercitata l’attività, questa è direttamente esposta alla concorrenza su mercati liberamente accessibili. L’esposizione diretta alla concorrenza è valutata in base a criteri oggettivi, tra i quali possono figurare le caratteristiche dei prodotti o servizi interessati, l’esistenza di prodotti o servizi alternativi considerati sostituibili sul versante della domanda o dell’offerta, i prezzi e la presenza, effettiva o potenziale, di più fornitori dei prodotti o servizi in questione.

3.   VALUTAZIONE

VALUTAZIONE

3.1.   Libera accessibilità del mercato

Libera accessibilità del mercato

| (8) | Un mercato è considerato liberamente accessibile se lo Stato membro interessato ha attuato e applicato la pertinente legislazione dell’Unione aprendo alla concorrenza un determinato settore o parte di esso. La legislazione in questione è elencata nell’allegato III della direttiva 2014/25/UE, che comprende, per quanto riguarda il trasporto ferroviario di merci, la direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (3). |
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(8)

Un mercato è considerato liberamente accessibile se lo Stato membro interessato ha attuato e applicato la pertinente legislazione dell’Unione aprendo alla concorrenza un determinato settore o parte di esso. La legislazione in questione è elencata nell’allegato III della direttiva 2014/25/UE, che comprende, per quanto riguarda il trasporto ferroviario di merci, la direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (3).

3

| (9) | Come confermato dall’AVK nella sua posizione e sulla base delle informazioni a disposizione della Commissione, la Slovenia ha recepito la direttiva 2012/34/UE nel diritto nazionale mediante un atto di modifica della legge sul trasporto ferroviario (4) e un decreto relativo all’assegnazione delle tracce ferroviarie, ai canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura e al sistema di prestazioni nell’infrastruttura ferroviaria pubblica (5). Il mercato rilevante è pertanto considerato liberamente accessibile in conformità all’articolo 34, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE. |
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(9)

Come confermato dall’AVK nella sua posizione e sulla base delle informazioni a disposizione della Commissione, la Slovenia ha recepito la direttiva 2012/34/UE nel diritto nazionale mediante un atto di modifica della legge sul trasporto ferroviario (4) e un decreto relativo all’assegnazione delle tracce ferroviarie, ai canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura e al sistema di prestazioni nell’infrastruttura ferroviaria pubblica (5). Il mercato rilevante è pertanto considerato liberamente accessibile in conformità all’articolo 34, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE.

4

5

3.2.   Esposizione diretta alla concorrenza

Esposizione diretta alla concorrenza

| (10) | L’esposizione diretta alla concorrenza dovrebbe essere valutata sulla base di vari indicatori, nessuno dei quali è di per sé determinante. Per quanto riguarda i mercati interessati dalla presente decisione, un criterio da prendere in considerazione è la quota di mercato degli operatori principali in un determinato mercato. Poiché le diverse attività oggetto della richiesta sono caratterizzate da condizioni differenti, l’esame della situazione concorrenziale dovrebbe tenere conto delle situazioni specifiche dei mercati rilevanti. |
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(10)

L’esposizione diretta alla concorrenza dovrebbe essere valutata sulla base di vari indicatori, nessuno dei quali è di per sé determinante. Per quanto riguarda i mercati interessati dalla presente decisione, un criterio da prendere in considerazione è la quota di mercato degli operatori principali in un determinato mercato. Poiché le diverse attività oggetto della richiesta sono caratterizzate da condizioni differenti, l’esame della situazione concorrenziale dovrebbe tenere conto delle situazioni specifiche dei mercati rilevanti.

| (11) | La presente decisione non pregiudica l’applicazione delle norme in materia di concorrenza né altri settori del diritto dell’Unione. In particolare, i criteri e la metodologia utilizzati per valutare l’esposizione diretta alla concorrenza a norma dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE non sono necessariamente identici a quelli utilizzati per la valutazione a norma dell’articolo 101 o 102 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea o a norma del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (6), come confermato dal Tribunale (7). |
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(11)

La presente decisione non pregiudica l’applicazione delle norme in materia di concorrenza né altri settori del diritto dell’Unione. In particolare, i criteri e la metodologia utilizzati per valutare l’esposizione diretta alla concorrenza a norma dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE non sono necessariamente identici a quelli utilizzati per la valutazione a norma dell’articolo 101 o 102 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea o a norma del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (6), come confermato dal Tribunale (7).

6

7

| (12) | Lo scopo della presente decisione è stabilire se le attività oggetto della richiesta siano esposte a un livello di concorrenza, su mercati liberamente accessibili ai sensi dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE, tale da garantire che, anche in assenza della disciplina introdotta dalle norme dettagliate sugli appalti di cui alla direttiva 2014/25/UE, gli appalti per l’esercizio delle attività oggetto della richiesta saranno aggiudicati secondo procedure trasparenti e non discriminatorie, sulla base di criteri che permettano agli acquirenti di individuare la soluzione nel complesso più vantaggiosa sul piano economico. |
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(12)

Lo scopo della presente decisione è stabilire se le attività oggetto della richiesta siano esposte a un livello di concorrenza, su mercati liberamente accessibili ai sensi dell’articolo 34 della direttiva 2014/25/UE, tale da garantire che, anche in assenza della disciplina introdotta dalle norme dettagliate sugli appalti di cui alla direttiva 2014/25/UE, gli appalti per l’esercizio delle attività oggetto della richiesta saranno aggiudicati secondo procedure trasparenti e non discriminatorie, sulla base di criteri che permettano agli acquirenti di individuare la soluzione nel complesso più vantaggiosa sul piano economico.

| (13) | A tale proposito è importante ricordare che nei mercati interessati non tutti gli operatori sono soggetti alle norme sugli appalti pubblici. Di conseguenza le società che non sono soggette a tale normativa, quando operano su questi mercati, avrebbero di norma la possibilità di esercitare una pressione concorrenziale sugli operatori del mercato che sono soggetti alle norme sugli appalti pubblici. Sui mercati oggetto della richiesta solo il richiedente è un ente aggiudicatore ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE e pertanto è soggetto alle norme sugli appalti pubblici. |
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(13)

A tale proposito è importante ricordare che nei mercati interessati non tutti gli operatori sono soggetti alle norme sugli appalti pubblici. Di conseguenza le società che non sono soggette a tale normativa, quando operano su questi mercati, avrebbero di norma la possibilità di esercitare una pressione concorrenziale sugli operatori del mercato che sono soggetti alle norme sugli appalti pubblici. Sui mercati oggetto della richiesta solo il richiedente è un ente aggiudicatore ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2014/25/UE e pertanto è soggetto alle norme sugli appalti pubblici.

3.3.   Definizione del mercato rilevante

Definizione del mercato rilevante

| (14) | In decisioni precedenti (8) la Commissione ha stabilito che il mercato rilevante era il mercato del trasporto ferroviario di merci, senza tuttavia escludere che potesse essere suddiviso in trasporto ferroviario di merci nazionale e internazionale, trasporto ferroviario in vagoni singoli e trasporto ferroviario in treno completo (noto anche come treno blocco). Nella richiesta il richiedente è del parere che i mercati rilevanti corrispondano a questi quattro segmenti. Nella sua comunicazione del 31 gennaio 2020 il richiedente afferma tuttavia che la Commissione dovrebbe valutare se la concorrenza di altri modi di trasporto, in particolare il trasporto stradale, incida sulla definizione del mercato rilevante. |
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(14)

In decisioni precedenti (8) la Commissione ha stabilito che il mercato rilevante era il mercato del trasporto ferroviario di merci, senza tuttavia escludere che potesse essere suddiviso in trasporto ferroviario di merci nazionale e internazionale, trasporto ferroviario in vagoni singoli e trasporto ferroviario in treno completo (noto anche come treno blocco). Nella richiesta il richiedente è del parere che i mercati rilevanti corrispondano a questi quattro segmenti. Nella sua comunicazione del 31 gennaio 2020 il richiedente afferma tuttavia che la Commissione dovrebbe valutare se la concorrenza di altri modi di trasporto, in particolare il trasporto stradale, incida sulla definizione del mercato rilevante.

8

| (15) | Nella sua posizione l’AVK sostiene che i servizi di trasporto ferroviario di merci non sono intercambiabili con altre forme di trasporto di merci e costituiscono un mercato rilevante distinto. Il motivo principale è che il trasporto stradale di merci e il trasporto ferroviario di merci sono servizi complementari. Il trasporto stradale di merci è flessibile, più rapido e ideale per le brevi distanze, mentre il trasporto ferroviario di merci è più idoneo per grandi spedizioni alla rinfusa, in particolare per la spedizione di grandi quantitativi di merci in una sola volta. |
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(15)

Nella sua posizione l’AVK sostiene che i servizi di trasporto ferroviario di merci non sono intercambiabili con altre forme di trasporto di merci e costituiscono un mercato rilevante distinto. Il motivo principale è che il trasporto stradale di merci e il trasporto ferroviario di merci sono servizi complementari. Il trasporto stradale di merci è flessibile, più rapido e ideale per le brevi distanze, mentre il trasporto ferroviario di merci è più idoneo per grandi spedizioni alla rinfusa, in particolare per la spedizione di grandi quantitativi di merci in una sola volta.

| (16) | L’AVK rileva che la percentuale del trasporto nazionale è trascurabile rispetto al trasporto internazionale (con una percentuale compresa tra il 2,67 % e il 3,99 % delle merci trasportate e tra l’1,66 % e il 2,62 % dell’attività svolta tra il 2014 e il 2018). Poiché i clienti non distinguono tra servizi di trasporto ferroviario di merci nazionale e internazionale, l’AVK non vede la necessità di separare i due mercati. |
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(16)

L’AVK rileva che la percentuale del trasporto nazionale è trascurabile rispetto al trasporto internazionale (con una percentuale compresa tra il 2,67 % e il 3,99 % delle merci trasportate e tra l’1,66 % e il 2,62 % dell’attività svolta tra il 2014 e il 2018). Poiché i clienti non distinguono tra servizi di trasporto ferroviario di merci nazionale e internazionale, l’AVK non vede la necessità di separare i due mercati.

| (17) | Per quanto concerne il trasporto ferroviario in vagoni singoli, al punto 36 della sua posizione l’AVK rileva che il richiedente è l’unica società che offre tale servizio, notevolmente più complesso e costoso rispetto ai treni completi. I suoi concorrenti si concentrano sui treni blocco, che risultano essere l’attività potenzialmente più redditizia. Gli utilizzatori del servizio, ad esempio produttori o società di logistica, hanno indicato che la scelta tra vagoni singoli e treni completi dipendeva da fattori quali il tipo di merci, la quantità, il tempo di consegna necessario e il prezzo. L’AVK conclude che i servizi con treni a vagoni singoli e quelli con treni blocco sono intercambiabili per gli utilizzatori e appartengono allo stesso mercato. |
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(17)

Per quanto concerne il trasporto ferroviario in vagoni singoli, al punto 36 della sua posizione l’AVK rileva che il richiedente è l’unica società che offre tale servizio, notevolmente più complesso e costoso rispetto ai treni completi. I suoi concorrenti si concentrano sui treni blocco, che risultano essere l’attività potenzialmente più redditizia. Gli utilizzatori del servizio, ad esempio produttori o società di logistica, hanno indicato che la scelta tra vagoni singoli e treni completi dipendeva da fattori quali il tipo di merci, la quantità, il tempo di consegna necessario e il prezzo. L’AVK conclude che i servizi con treni a vagoni singoli e quelli con treni blocco sono intercambiabili per gli utilizzatori e appartengono allo stesso mercato.

| (18) | L’AVK ritiene pertanto che il mercato rilevante sia il mercato del trasporto ferroviario di merci, nazionale o internazionale, e che esso comprenda indifferentemente vagoni singoli o treni blocco. |
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(18)

L’AVK ritiene pertanto che il mercato rilevante sia il mercato del trasporto ferroviario di merci, nazionale o internazionale, e che esso comprenda indifferentemente vagoni singoli o treni blocco.

| (19) | Nella sua comunicazione del 31 gennaio 2020 il richiedente sostiene di essere esposto alla concorrenza internazionale nei servizi di trasporto ferroviario di merci. Il richiedente cita una serie di gare nelle quali si è trovato in concorrenza con vettori del trasporto stradale di merci, senza tuttavia indicare gli importi in questione, né se i vettori stradali si siano effettivamente aggiudicati tali appalti. |
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(19)

Nella sua comunicazione del 31 gennaio 2020 il richiedente sostiene di essere esposto alla concorrenza internazionale nei servizi di trasporto ferroviario di merci. Il richiedente cita una serie di gare nelle quali si è trovato in concorrenza con vettori del trasporto stradale di merci, senza tuttavia indicare gli importi in questione, né se i vettori stradali si siano effettivamente aggiudicati tali appalti.

| (20) | La Commissione ha constatato in precedenza la presenza di chiare indicazioni dell’esistenza di un mercato per il trasporto ferroviario di merci distinto da altri modi di trasporto (9). Alla luce di quanto precede, malgrado le prove addotte dal richiedente per quanto concerne l’impatto di modi di trasporto alternativi, come il trasporto su strada, la Commissione non vede motivi per discostarsi dalla sua prassi precedente. In passato la Commissione ha sostenuto che non tutti i modi di trasporto sono sostituibili tra loro e che ciò dipende in genere dall’ubicazione geografica del cliente e dalle caratteristiche specifiche delle merci da trasportare (10). La Commissione ritiene pertanto che la portata del mercato rilevante non vada oltre il trasporto ferroviario di merci. |
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(20)

La Commissione ha constatato in precedenza la presenza di chiare indicazioni dell’esistenza di un mercato per il trasporto ferroviario di merci distinto da altri modi di trasporto (9). Alla luce di quanto precede, malgrado le prove addotte dal richiedente per quanto concerne l’impatto di modi di trasporto alternativi, come il trasporto su strada, la Commissione non vede motivi per discostarsi dalla sua prassi precedente. In passato la Commissione ha sostenuto che non tutti i modi di trasporto sono sostituibili tra loro e che ciò dipende in genere dall’ubicazione geografica del cliente e dalle caratteristiche specifiche delle merci da trasportare (10). La Commissione ritiene pertanto che la portata del mercato rilevante non vada oltre il trasporto ferroviario di merci.

9

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3.4.   Definizione del mercato geografico rilevante

Definizione del mercato geografico rilevante

| (21) | Nella sua prassi precedente la Commissione ha constatato che, in considerazione dei diversi requisiti tecnici e normativi, i mercati per i servizi di trasporto ferroviario di merci erano di portata piuttosto nazionale, ma avrebbero potuto diventare internazionali su determinate tratte che fanno parte di un corridoio (11). In talune situazioni particolari la Commissione ha riscontrato inoltre che un approccio basato su corridoi potrebbe rispecchiare al meglio la situazione concorrenziale (12). |
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(21)

Nella sua prassi precedente la Commissione ha constatato che, in considerazione dei diversi requisiti tecnici e normativi, i mercati per i servizi di trasporto ferroviario di merci erano di portata piuttosto nazionale, ma avrebbero potuto diventare internazionali su determinate tratte che fanno parte di un corridoio (11). In talune situazioni particolari la Commissione ha riscontrato inoltre che un approccio basato su corridoi potrebbe rispecchiare al meglio la situazione concorrenziale (12).

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| (22) | Per quanto riguarda il mercato geografico, il richiedente è del parere che, a causa dell’elevato livello di liberalizzazione del trasporto ferroviario di merci, il mercato geografico rilevante comprenda l’intero territorio dell’Unione. Afferma anche di operare attivamente nei mercati di paesi vicini e di altri paesi. Rileva inoltre che la Slovenia si trova all’intersezione di due corridoi ferroviari merci (il corridoio Baltico-Adriatico e il corridoio Mediterraneo, mentre un terzo corridoio è in costruzione). Ciò consente alla società di svolgere un ruolo attivo nella maggior parte dell’area coperta da tali corridoi. |
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(22)

Per quanto riguarda il mercato geografico, il richiedente è del parere che, a causa dell’elevato livello di liberalizzazione del trasporto ferroviario di merci, il mercato geografico rilevante comprenda l’intero territorio dell’Unione. Afferma anche di operare attivamente nei mercati di paesi vicini e di altri paesi. Rileva inoltre che la Slovenia si trova all’intersezione di due corridoi ferroviari merci (il corridoio Baltico-Adriatico e il corridoio Mediterraneo, mentre un terzo corridoio è in costruzione). Ciò consente alla società di svolgere un ruolo attivo nella maggior parte dell’area coperta da tali corridoi.

| (23) | Nella sua comunicazione del 31 gennaio 2020 il richiedente fa riferimento alle cattive condizioni della rete ferroviaria slovena. Sottolinea anche il fatto che la rotta di trasporto che passa dalla Slovenia attraversa i paesi dell’ex Iugoslavia, che non sono tutti Stati membri, mentre la rotta alternativa a nord della Slovenia attraversa solo Stati membri, comportando procedure semplificate e un conseguente vantaggio competitivo. |
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(23)

Nella sua comunicazione del 31 gennaio 2020 il richiedente fa riferimento alle cattive condizioni della rete ferroviaria slovena. Sottolinea anche il fatto che la rotta di trasporto che passa dalla Slovenia attraversa i paesi dell’ex Iugoslavia, che non sono tutti Stati membri, mentre la rotta alternativa a nord della Slovenia attraversa solo Stati membri, comportando procedure semplificate e un conseguente vantaggio competitivo.

| (24) | Al punto 45 della sua posizione l’AVK rileva che, pur avendo aumentato la propria presenza in Austria e Croazia, il richiedente opera ancora prevalentemente in Slovenia (97,5 % dell’attività svolta in tonnellate-chilometri nette, ovvero il 98 % delle entrate lorde derivanti da servizi di trasporto). L’AVK sostiene inoltre che le imprese ferroviarie prestano i loro servizi prevalentemente all’interno della Slovenia attraverso società registrate in Slovenia, con macchinisti e locomotori sloveni (che di solito cambiano al confine con un altro paese). Sulla base di questi elementi l’AVK conclude che il mercato geografico è di portata nazionale. |
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(24)

Al punto 45 della sua posizione l’AVK rileva che, pur avendo aumentato la propria presenza in Austria e Croazia, il richiedente opera ancora prevalentemente in Slovenia (97,5 % dell’attività svolta in tonnellate-chilometri nette, ovvero il 98 % delle entrate lorde derivanti da servizi di trasporto). L’AVK sostiene inoltre che le imprese ferroviarie prestano i loro servizi prevalentemente all’interno della Slovenia attraverso società registrate in Slovenia, con macchinisti e locomotori sloveni (che di solito cambiano al confine con un altro paese). Sulla base di questi elementi l’AVK conclude che il mercato geografico è di portata nazionale.

| (25) | La Commissione ritiene che non vi siano elementi significativi a sostegno dell’argomentazione del richiedente secondo cui il mercato rilevante copre l’intera Unione o, in alternativa, dell’argomentazione secondo cui le zone collegate ai corridoi ferroviari merci Baltico-Adriatico e Mediterraneo dovrebbero essere considerate un mercato geografico rilevante. La Commissione osserva che i requisiti tecnici e normativi variano notevolmente tra gli Stati membri. Nella sua relazione speciale n. 8/2016 dal titolo «Il trasporto delle merci su rotaia nell’UE non è ancora sul giusto binario» la Corte dei conti europea ha constatato che i progressi compiuti dagli Stati membri nell’ambito della liberalizzazione del mercato del trasporto merci ferroviario sono disomogenei e uno spazio ferroviario europeo unico è ancora lungi dall’essere realizzato. Nella relazione speciale la Corte dei conti europea conclude che la rete ferroviaria dell’UE è ancora costituita da un mosaico di reti ferroviarie distinte non pienamente interoperabili. |
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(25)

La Commissione ritiene che non vi siano elementi significativi a sostegno dell’argomentazione del richiedente secondo cui il mercato rilevante copre l’intera Unione o, in alternativa, dell’argomentazione secondo cui le zone collegate ai corridoi ferroviari merci Baltico-Adriatico e Mediterraneo dovrebbero essere considerate un mercato geografico rilevante. La Commissione osserva che i requisiti tecnici e normativi variano notevolmente tra gli Stati membri. Nella sua relazione speciale n. 8/2016 dal titolo «Il trasporto delle merci su rotaia nell’UE non è ancora sul giusto binario» la Corte dei conti europea ha constatato che i progressi compiuti dagli Stati membri nell’ambito della liberalizzazione del mercato del trasporto merci ferroviario sono disomogenei e uno spazio ferroviario europeo unico è ancora lungi dall’essere realizzato. Nella relazione speciale la Corte dei conti europea conclude che la rete ferroviaria dell’UE è ancora costituita da un mosaico di reti ferroviarie distinte non pienamente interoperabili.

| (26) | Ai fini della valutazione nel quadro della presente decisione e fatta salva la normativa in materia di concorrenza, la Commissione ritiene che il mercato geografico rilevante sia nazionale e copra il territorio della Slovenia. |
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(26)

Ai fini della valutazione nel quadro della presente decisione e fatta salva la normativa in materia di concorrenza, la Commissione ritiene che il mercato geografico rilevante sia nazionale e copra il territorio della Slovenia.

3.5.   Analisi del mercato

Analisi del mercato

| (27) | Per quanto riguarda la valutazione della questione se l’attività sia esposta direttamente alla concorrenza, secondo l’AVK attualmente sono in vigore 6 licenze rilasciate per il trasporto ferroviario di merci in Slovenia. Oltre al richiedente, gli altri concorrenti comprendono in particolare Rail Cargo Carrier (controllata del gruppo ferroviario austriaco ÖBB) e Adria Transport (controllata di Luka Koper e della società ferroviaria austriaca GKB). In base alle informazioni disponibili fornite dall’organismo di regolamentazione sloveno AKOS, le quote di mercato del richiedente e dei suoi principali concorrenti sul mercato erano le seguenti:










  Impresa ferroviaria | Anno 2014 (%) | Anno 2015 (%) | Anno 2016 (%) | Anno 2017 (%) | Anno 2018 (%) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| SŽ Freight Transport | 90,06 | 87,90 | 86,96 | 86,72 | 85,21 |
| Rail Cargo Carrier | 6,16 | 7,32 | 8,72 | 8,31 | 8,27 |
| Adria Transport | 3,78 | 4,78 | 4,32 | 4,97 | 6,52 |

(27)

Per quanto riguarda la valutazione della questione se l’attività sia esposta direttamente alla concorrenza, secondo l’AVK attualmente sono in vigore 6 licenze rilasciate per il trasporto ferroviario di merci in Slovenia. Oltre al richiedente, gli altri concorrenti comprendono in particolare Rail Cargo Carrier (controllata del gruppo ferroviario austriaco ÖBB) e Adria Transport (controllata di Luka Koper e della società ferroviaria austriaca GKB). In base alle informazioni disponibili fornite dall’organismo di regolamentazione sloveno AKOS, le quote di mercato del richiedente e dei suoi principali concorrenti sul mercato erano le seguenti:

Impresa ferroviaria

Anno 2014 (%)

Anno 2015 (%)

Anno 2016 (%)

Anno 2017 (%)

Anno 2018 (%)

SŽ Freight Transport

90,06

87,90

86,96

86,72

85,21

Rail Cargo Carrier

6,16

7,32

8,72

8,31

8,27

Adria Transport

3,78

4,78

4,32

4,97

6,52

| (28) | Nella sua posizione l’AVK è del parere che tutte le imprese di trasporto ferroviario di merci abbiano accesso all’infrastruttura ferroviaria pubblica in Slovenia a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti per la prestazione di tutti i tipi di servizi di trasporto di merci. Attualmente tre imprese forniscono servizi sul mercato del trasporto ferroviario di merci e quattro nuovi operatori stanno entrando nel mercato. Le imprese godono di un accesso equo alle tracce ferroviarie. Non risulta si siano verificati problemi ingiustificati in merito all’ottenimento di licenze o certificati di sicurezza, all’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria pubblica o alla fissazione dei diritti di utenza. |
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(28)

Nella sua posizione l’AVK è del parere che tutte le imprese di trasporto ferroviario di merci abbiano accesso all’infrastruttura ferroviaria pubblica in Slovenia a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti per la prestazione di tutti i tipi di servizi di trasporto di merci. Attualmente tre imprese forniscono servizi sul mercato del trasporto ferroviario di merci e quattro nuovi operatori stanno entrando nel mercato. Le imprese godono di un accesso equo alle tracce ferroviarie. Non risulta si siano verificati problemi ingiustificati in merito all’ottenimento di licenze o certificati di sicurezza, all’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria pubblica o alla fissazione dei diritti di utenza.

| (29) | L’AVK sostiene che, sebbene la quota di mercato del richiedente resti elevata, i suoi due concorrenti hanno gradualmente aumentato le rispettive quote (da 0 % nel 2008 a 4,68 % nel 2009 e 8,27 % nel 2018 per Rail Cargo Carrier, e da 0 % nel 2008 a 2,27 % nel 2009 e 6,52 % nel 2018 nel caso di Adria Transport). L’AVK aggiunge che Rail Cargo Carrier e Adria Transport si concentrano sul trasporto di merci da e verso il porto di Capodistria, mentre il richiedente copre l’intero mercato. La crescita limitata dei concorrenti del richiedente può essere dovuta anche a risorse limitate e a problemi nell’assunzione di personale. Lo sviluppo della concorrenza è ostacolato anche dall’infrastruttura ferroviaria della Slovenia. |
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(29)

L’AVK sostiene che, sebbene la quota di mercato del richiedente resti elevata, i suoi due concorrenti hanno gradualmente aumentato le rispettive quote (da 0 % nel 2008 a 4,68 % nel 2009 e 8,27 % nel 2018 per Rail Cargo Carrier, e da 0 % nel 2008 a 2,27 % nel 2009 e 6,52 % nel 2018 nel caso di Adria Transport). L’AVK aggiunge che Rail Cargo Carrier e Adria Transport si concentrano sul trasporto di merci da e verso il porto di Capodistria, mentre il richiedente copre l’intero mercato. La crescita limitata dei concorrenti del richiedente può essere dovuta anche a risorse limitate e a problemi nell’assunzione di personale. Lo sviluppo della concorrenza è ostacolato anche dall’infrastruttura ferroviaria della Slovenia.

| (30) | Nella sua posizione l’AVK conclude che la condizione della libera accessibilità del mercato di fatto e di diritto è soddisfatta e che l’attività del trasporto ferroviario di merci in Slovenia è direttamente esposta alla concorrenza. |
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(30)

Nella sua posizione l’AVK conclude che la condizione della libera accessibilità del mercato di fatto e di diritto è soddisfatta e che l’attività del trasporto ferroviario di merci in Slovenia è direttamente esposta alla concorrenza.

| (31) | Il richiedente sottolinea che le quote di mercato sono solo uno degli indicatori nell’analisi della pressione concorrenziale sul mercato rilevante. Dovrebbero essere presi in considerazione anche altri criteri, quali la struttura del mercato interessato, la concorrenza effettiva o potenziale di imprese ubicate all’interno o all’esterno dell’Unione, la posizione di mercato delle imprese interessate nonché il loro potere economico e finanziario. |
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(31)

Il richiedente sottolinea che le quote di mercato sono solo uno degli indicatori nell’analisi della pressione concorrenziale sul mercato rilevante. Dovrebbero essere presi in considerazione anche altri criteri, quali la struttura del mercato interessato, la concorrenza effettiva o potenziale di imprese ubicate all’interno o all’esterno dell’Unione, la posizione di mercato delle imprese interessate nonché il loro potere economico e finanziario.

| (32) | La Commissione riconosce che il mercato sloveno del trasporto ferroviario di merci è considerato liberamente accessibile, in quanto la Slovenia ha attuato e applicato le disposizioni pertinenti della direttiva 2012/34/UE, come disposto dall’articolo 34, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE. |
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(32)

La Commissione riconosce che il mercato sloveno del trasporto ferroviario di merci è considerato liberamente accessibile, in quanto la Slovenia ha attuato e applicato le disposizioni pertinenti della direttiva 2012/34/UE, come disposto dall’articolo 34, paragrafo 3, della direttiva 2014/25/UE.

| (33) | Quando si tratta di analizzare l’esposizione diretta alla concorrenza, la quota di mercato costituisce un elemento importante. Il fatto che, dopo 12 anni dalla liberalizzazione del mercato, il richiedente detenga ancora una quota di mercato dell’85,21 % nel 2018 e che il relativo calo sia stato lento dal 2014 dimostra che la posizione del richiedente sul mercato è estremamente forte. Secondo la posizione dell’AVK è prevedibile che la quota di mercato del richiedente continui a scendere, poiché i clienti tendono a scegliere imprese operanti in diversi paesi. |
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(33)

Quando si tratta di analizzare l’esposizione diretta alla concorrenza, la quota di mercato costituisce un elemento importante. Il fatto che, dopo 12 anni dalla liberalizzazione del mercato, il richiedente detenga ancora una quota di mercato dell’85,21 % nel 2018 e che il relativo calo sia stato lento dal 2014 dimostra che la posizione del richiedente sul mercato è estremamente forte. Secondo la posizione dell’AVK è prevedibile che la quota di mercato del richiedente continui a scendere, poiché i clienti tendono a scegliere imprese operanti in diversi paesi.

| (34) | In base alla sesta relazione sul monitoraggio dello sviluppo del mercato ferroviario (13) elaborata dalla Commissione, nel 2016 la quota di mercato del richiedente era la seconda più alta tra tutti gli operatori storici negli Stati membri in cui la concorrenza era attiva. Tra il 2016 e il 2018 la quota di mercato dei concorrenti è aumentata solo dal 13,04 % al 14,79 %, pertanto la situazione concorrenziale nel mercato sloveno del trasporto ferroviario di merci è rimasta per lo più invariata. |
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(34)

In base alla sesta relazione sul monitoraggio dello sviluppo del mercato ferroviario (13) elaborata dalla Commissione, nel 2016 la quota di mercato del richiedente era la seconda più alta tra tutti gli operatori storici negli Stati membri in cui la concorrenza era attiva. Tra il 2016 e il 2018 la quota di mercato dei concorrenti è aumentata solo dal 13,04 % al 14,79 %, pertanto la situazione concorrenziale nel mercato sloveno del trasporto ferroviario di merci è rimasta per lo più invariata.

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| (35) | La Commissione rileva inoltre che, sebbene negli ultimi anni la sua quota di mercato sia diminuita, il richiedente ha trasportato una maggiore quantità di merci, dato l’aumento del volume totale del mercato. |
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(35)

La Commissione rileva inoltre che, sebbene negli ultimi anni la sua quota di mercato sia diminuita, il richiedente ha trasportato una maggiore quantità di merci, dato l’aumento del volume totale del mercato.

| (36) | Anche adottando la definizione alternativa del mercato geografico, basandosi su ogni singola tratta all’interno del territorio della Slovenia (14), le quote di mercato del richiedente restano comunque estremamente elevate. Secondo le informazioni fornite nella lettera del 16 dicembre 2019 in risposta alla richiesta di fornire le quote di mercato per tratta, il richiedente ha indicato la sua quota di mercato ai diversi valichi di frontiera ferroviari sloveni. Queste quote, per i primi dieci mesi del 2019, variano tra [...] % (valico di frontiera di Sežana meja) e [...] % (Nova Gorica meja). |
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(36)

Anche adottando la definizione alternativa del mercato geografico, basandosi su ogni singola tratta all’interno del territorio della Slovenia (14), le quote di mercato del richiedente restano comunque estremamente elevate. Secondo le informazioni fornite nella lettera del 16 dicembre 2019 in risposta alla richiesta di fornire le quote di mercato per tratta, il richiedente ha indicato la sua quota di mercato ai diversi valichi di frontiera ferroviari sloveni. Queste quote, per i primi dieci mesi del 2019, variano tra [...] % (valico di frontiera di Sežana meja) e [...] % (Nova Gorica meja).

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| (37) | Il richiedente e l’ANC slovena AVK ritengono che, poiché la quota di mercato del richiedente in futuro è destinata a diminuire, ciò sia un ulteriore elemento da prendere in considerazione per valutare la situazione concorrenziale del mercato. La Commissione tuttavia deve basare la propria valutazione sulla situazione di mercato esistente e non su previsioni dell’evoluzione delle condizioni del mercato nei prossimi anni. La Commissione ritiene pertanto che la condizione dell’esposizione diretta alla concorrenza del mercato sloveno del trasporto ferroviario di merci non sia soddisfatta. |
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(37)

Il richiedente e l’ANC slovena AVK ritengono che, poiché la quota di mercato del richiedente in futuro è destinata a diminuire, ciò sia un ulteriore elemento da prendere in considerazione per valutare la situazione concorrenziale del mercato. La Commissione tuttavia deve basare la propria valutazione sulla situazione di mercato esistente e non su previsioni dell’evoluzione delle condizioni del mercato nei prossimi anni. La Commissione ritiene pertanto che la condizione dell’esposizione diretta alla concorrenza del mercato sloveno del trasporto ferroviario di merci non sia soddisfatta.

| (38) | Ai fini della presente decisione, e fatta salva la normativa in materia di concorrenza, è opportuno stabilire che la direttiva 2014/25/UE dovrebbe continuare ad applicarsi agli appalti destinati a permettere lo svolgimento dell’attività in Slovenia. |
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(38)

Ai fini della presente decisione, e fatta salva la normativa in materia di concorrenza, è opportuno stabilire che la direttiva 2014/25/UE dovrebbe continuare ad applicarsi agli appalti destinati a permettere lo svolgimento dell’attività in Slovenia.

4.   CONCLUSIONI

CONCLUSIONI

| (39) | La presente decisione si basa sulla situazione di diritto e di fatto esistente tra settembre 2019 e febbraio 2020, quale risulta dalle informazioni presentate dal richiedente e dall’AVK nonché dalle informazioni pubblicamente disponibili, |
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(39)

La presente decisione si basa sulla situazione di diritto e di fatto esistente tra settembre 2019 e febbraio 2020, quale risulta dalle informazioni presentate dal richiedente e dall’AVK nonché dalle informazioni pubblicamente disponibili,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La direttiva 2014/25/UE continua ad applicarsi agli appalti aggiudicati da enti aggiudicatori e destinati a permettere la prestazione dei servizi di trasporto ferroviario di merci nel territorio della Slovenia.

Articolo 2

La Repubblica di Slovenia è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 13 luglio 2020

Per la Commissione

Thierry BRETON

Membro della Commissione

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(1)  
  GU L 94 del 28.3.2014, pag. 243.

1

(2)  Decisione di esecuzione (UE) 2016/1804 della Commissione, del 10 ottobre 2016, relativa alle modalità d’applicazione degli articoli 34 e 35 della direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali (GU L 275 del 12.10.2016, pag. 39).

2

(3)  Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (GU L 343 del 14.12.2012, pag. 32).

3

(4)  Atto di recepimento nazionale: UL RS n. 84/2015, 6 novembre 2015. La legge sul trasporto ferroviario è stata ulteriormente modificata nel 2018 (UL RS n. 99/15 – testo ufficiale consolidato, n. 30/18).

4

(5)  UL RS n. 44/2016, 24 giugno 2016. Il decreto che modifica il decreto relativo all’assegnazione delle tratte ferroviarie, ai canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura e al sistema di prestazioni nell’infrastruttura ferroviaria pubblica è stato adottato nel 2019 (UL RS n. 16/2019, 15 marzo 2019).

5

(6)  Regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio, del 20 gennaio 2004, relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese («Regolamento comunitario sulle concentrazioni») (GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1).

6

(7)  Sentenza del Tribunale del 27 aprile 2016, Österreichische Post AG/Commissione, T-463/14, EU:T:2016:243, punto 28.

7

Österreichische Post AG/Commissione

(8)  Caso COMP/M.4746 — Deutsche Bahn/English Welsh & Scottish Railway Holdings (EWS); caso COMP/M.5096 – RCA/MAV Cargo; caso COMP/M.5855 DB/Arriva.

8

(9)  Casi COMP/M.5855 DB/Arriva, punto 145; COMP/M.5480 - DB/PCC, punto 22; COMP/M.4746 Deutsche Bahn/EWS, punto 17; AT.39678 DB I, punto 32; AT.39813 Baltic Rail, punto 150.

9

(10)  Caso COMP/M.5855 DB Arriva, punto 144

10

(11)  I corridoi ferroviari merci sono stati istituiti dal regolamento (UE) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2010, relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo (GU L 276 del 20.10.2010, pag. 22). Il regolamento li definisce come «l’insieme delle linee ferroviarie designate, comprese le linee ferrovia-traghetto, nel territorio degli Stati membri o tra Stati membri e, ove opportuno, paesi terzi europei, che collegano due o più terminali lungo un tracciato principale e, se del caso, rotte e sezioni alternative che li collegano, ivi compresi le infrastrutture ferroviarie e le relative attrezzature nonché i pertinenti servizi ferroviari, conformemente all’articolo 5 della direttiva 2001/14/CE».

11

(12)  Casi COMP/M.5877 - Geodis/Giraud, punti 14, 15 e 16; COMP/M.5480 - Deutsche Bahn/PCC Logistics, punto 29; COMP/M.5096 - RCA/MAV Cargo, punto 21; M.3150 SNCF/Trenitalia, punto 29; M.4746 DB/EWS, punto 32; M.4786 DB/Transfesa, punto 58; M.5855 DB/Arriva, punto 162; AT.39678 DB I, punto 35; AT.39813 Baltic Rail, punto 158.

12

(13)  COM(2019) 51 final del 6 febbraio 2019.

13

(14)  Ai fini della presente decisione, le tratte sono considerate equivalenti ai valichi di frontiera.

14

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