# Dziennik Urzędowy L 172/2020

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 172 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Rocznik 633 czerwca 2020 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 172

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 633 czerwca 2020

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/734 z dnia 27 maja 2020 r. zatwierdzające inną niż nieznaczna zmianę w specyfikacji nazwy zarejestrowanej w rejestrze chronionych nazw pochodzenia i chronionych oznaczeń geograficznych [Rheinisches Apfelkraut (ChOG)] | 1 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (UE) 2020/735 z dnia 2 czerwca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 142/2011 w odniesieniu do stosowania mączki mięsno-kostnej jako paliwa w obiektach energetycznego spalania (
  1
  ) | 3 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/736 z dnia 2 czerwca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 w odniesieniu do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów w ramach Unii (
  1
  ) | 7 |
| | | DECYZJE |
| | * | Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2020/737 z dnia 27 maja 2020 r. w sprawie stosowania art. 34 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE do zamówień udzielanych w celu prowadzenia działalności związanej ze świadczeniem niektórych usług pocztowych w Danii
  (notyfikowana jako dokument nr C(2020) 3335)

   (
  1
  ) | 23 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/734 z dnia 27 maja 2020 r. zatwierdzające inną niż nieznaczna zmianę w specyfikacji nazwy zarejestrowanej w rejestrze chronionych nazw pochodzenia i chronionych oznaczeń geograficznych [Rheinisches Apfelkraut (ChOG)]

1

*

Rozporządzenie Komisji (UE) 2020/735 z dnia 2 czerwca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 142/2011 w odniesieniu do stosowania mączki mięsno-kostnej jako paliwa w obiektach energetycznego spalania (
  1
  )

1

3

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/736 z dnia 2 czerwca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 w odniesieniu do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów w ramach Unii (
  1
  )

1

7

DECYZJE

*

Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2020/737 z dnia 27 maja 2020 r. w sprawie stosowania art. 34 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE do zamówień udzielanych w celu prowadzenia działalności związanej ze świadczeniem niektórych usług pocztowych w Danii
  (notyfikowana jako dokument nr C(2020) 3335)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2020) 3335)

1

23

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG. |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG.

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

| 3.6.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

3.6.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 172/1

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/734

z dnia 27 maja 2020 r.

zatwierdzające inną niż nieznaczna zmianę w specyfikacji nazwy zarejestrowanej w rejestrze chronionych nazw pochodzenia i chronionych oznaczeń geograficznych [„Rheinisches Apfelkraut” (ChOG)]

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1151/2012 z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie systemów jakości produktów rolnych i środków spożywczych (1), w szczególności jego art. 52 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje,

| (1) | Zgodnie z art. 53 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) nr 1151/2012 Komisja rozpatrzyła wniosek Niemiec o zatwierdzenie zmian specyfikacji chronionego oznaczenia geograficznego „Rheinisches Apfelkraut”, zarejestrowanego na podstawie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1378/2011 (2). |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z art. 53 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) nr 1151/2012 Komisja rozpatrzyła wniosek Niemiec o zatwierdzenie zmian specyfikacji chronionego oznaczenia geograficznego „Rheinisches Apfelkraut”, zarejestrowanego na podstawie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1378/2011 (2).

| (2) | Proponowana zmiana nie jest nieznaczna w rozumieniu art. 53 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, Komisja opublikowała zatem wniosek o wprowadzenie zmiany zgodnie z art. 50 ust. 2 lit. a) wymienionego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3). |
| --- | --- |

(2)

Proponowana zmiana nie jest nieznaczna w rozumieniu art. 53 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, Komisja opublikowała zatem wniosek o wprowadzenie zmiany zgodnie z art. 50 ust. 2 lit. a) wymienionego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (3).

| (3) | Do Komisji nie wpłynęło żadne oświadczenie o sprzeciwie zgodnie z art. 51 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, wymienioną zmianę specyfikacji należy zatem zatwierdzić, |
| --- | --- |

(3)

Do Komisji nie wpłynęło żadne oświadczenie o sprzeciwie zgodnie z art. 51 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, wymienioną zmianę specyfikacji należy zatem zatwierdzić,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Zatwierdza się zmianę w specyfikacji opublikowaną w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej dotyczącą nazwy „Rheinisches Apfelkraut” (ChOG).

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 27 maja 2020 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącą,

Janusz WOJCIECHOWSKI

Członek Komisji

---

(1)  
  Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1378/2011 z dnia 20 grudnia 2011 r. rejestrujące w rejestrze chronionych nazw pochodzenia i chronionych oznaczeń geograficznych nazwę [Rheinisches Apfelkraut (ChOG)] (Dz.U. L 343 z 23.12.2011, s. 18).

2

(3)  
  Dz.U. C 431 z 23.12.2019, s. 13.

3

---

| 3.6.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 172/3 |
| --- | --- | --- | --- |

3.6.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 172/3

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2020/735

z dnia 2 czerwca 2020 r.

zmieniające rozporządzenie (UE) nr 142/2011 w odniesieniu do stosowania mączki mięsno-kostnej jako paliwa w obiektach energetycznego spalania

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1069/2009 z dnia 21 października 2009 r. określające przepisy sanitarne dotyczące produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego i produktów pochodnych, nieprzeznaczonych do spożycia przez ludzi, i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1774/2002 (1), w szczególności jego art. 15 ust. 1 lit. e) i art. 27 akapit pierwszy lit. i),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 142/2011 (2) określono środki wykonawcze do przepisów dotyczących zdrowia publicznego i przepisów o wymaganiach zdrowotnych dla zwierząt z rozporządzenia (WE) nr 1069/2009, w tym wymogi dotyczące stosowania produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego i produktów pochodnych jako paliwa w obiektach energetycznego spalania. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 142/2011 (2) określono środki wykonawcze do przepisów dotyczących zdrowia publicznego i przepisów o wymaganiach zdrowotnych dla zwierząt z rozporządzenia (WE) nr 1069/2009, w tym wymogi dotyczące stosowania produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego i produktów pochodnych jako paliwa w obiektach energetycznego spalania.

| (2) | Mączka mięsno-kostna jest białkiem zwierzęcym uzyskanym z przetwarzania materiałów kategorii 1 lub kategorii 2. Przez ostatnie dziesięciolecia mączka mięsno-kostna była usuwana jako odpady w drodze spalania lub współspalania zgodnie z art. 12 lit. a) lub b) rozporządzenia (WE) nr 1069/2009. Mając na uwadze zrównoważone wykorzystanie źródeł energii przemysł opracował technologię stosowania mączki mięsno-kostnej jako paliwa w urządzeniach wykorzystujących procesy spalania zgodnie z art. 12 lit. e) tego rozporządzenia w celu wykorzystania ciepła powstającego w wyniku takiego spalania. |
| --- | --- |

(2)

Mączka mięsno-kostna jest białkiem zwierzęcym uzyskanym z przetwarzania materiałów kategorii 1 lub kategorii 2. Przez ostatnie dziesięciolecia mączka mięsno-kostna była usuwana jako odpady w drodze spalania lub współspalania zgodnie z art. 12 lit. a) lub b) rozporządzenia (WE) nr 1069/2009. Mając na uwadze zrównoważone wykorzystanie źródeł energii przemysł opracował technologię stosowania mączki mięsno-kostnej jako paliwa w urządzeniach wykorzystujących procesy spalania zgodnie z art. 12 lit. e) tego rozporządzenia w celu wykorzystania ciepła powstającego w wyniku takiego spalania.

| (3) | W art. 6 rozporządzenia (UE) nr 142/2011 przewidziano przepisy dotyczące zatwierdzania obiektów energetycznego spalania wykorzystujących obornik zwierząt gospodarskich jako paliwo do spalania. Należy zmienić ten artykuł, aby uwzględnić zasady dotyczące stosowania mączki mięsno-kostnej jako paliwa do spalania. |
| --- | --- |

(3)

W art. 6 rozporządzenia (UE) nr 142/2011 przewidziano przepisy dotyczące zatwierdzania obiektów energetycznego spalania wykorzystujących obornik zwierząt gospodarskich jako paliwo do spalania. Należy zmienić ten artykuł, aby uwzględnić zasady dotyczące stosowania mączki mięsno-kostnej jako paliwa do spalania.

| (4) | W rozdziale V załącznika III do rozporządzenia (UE) nr 142/2011 ustanowiono zasady dotyczące rodzajów obiektów i paliw, które można wykorzystywać do spalania oraz wymogi szczegółowe dla określonych rodzajów obiektów. Należy ustanowić przepisy dotyczące obiektów energetycznego spalania, w których stosuje się mączkę mięsno-kostną jako paliwo do spalania, z uwzględnieniem dopuszczalnych wielkości emisji i wymogów w zakresie monitorowania. W celu spełnienia odpowiednich norm środowiskowych dopuszczalne wielkości emisji i wymogi w zakresie monitorowania, mające zastosowanie do obiektów energetycznego spalania wykorzystujących jako paliwo obornik pochodzący od drobiu, powinny mieć również zastosowanie do obiektów energetycznego spalania o całkowitej nominalnej mocy cieplnej dostarczonej w paliwie nieprzekraczającej 50 MW, wykorzystujących jako paliwo mączkę mięsno-kostną. |
| --- | --- |

(4)

W rozdziale V załącznika III do rozporządzenia (UE) nr 142/2011 ustanowiono zasady dotyczące rodzajów obiektów i paliw, które można wykorzystywać do spalania oraz wymogi szczegółowe dla określonych rodzajów obiektów. Należy ustanowić przepisy dotyczące obiektów energetycznego spalania, w których stosuje się mączkę mięsno-kostną jako paliwo do spalania, z uwzględnieniem dopuszczalnych wielkości emisji i wymogów w zakresie monitorowania. W celu spełnienia odpowiednich norm środowiskowych dopuszczalne wielkości emisji i wymogi w zakresie monitorowania, mające zastosowanie do obiektów energetycznego spalania wykorzystujących jako paliwo obornik pochodzący od drobiu, powinny mieć również zastosowanie do obiektów energetycznego spalania o całkowitej nominalnej mocy cieplnej dostarczonej w paliwie nieprzekraczającej 50 MW, wykorzystujących jako paliwo mączkę mięsno-kostną.

| (5) | Niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla obowiązków określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE (3), przewidującej kompleksowy zbiór zasad dotyczących zintegrowanego zapobiegania zanieczyszczeniom powstającym w wyniku działalności przemysłowej oraz zasad dotyczących kontroli tych zanieczyszczeń. Wspomniana dyrektywa ustanawia również zasady mające na celu zapobieganie emisjom do powietrza, wody i ziemi oraz, w przypadku braku takiej możliwości, mające na celu ich redukcję i zapobieganie wytwarzaniu odpadów, w celu osiągnięcia wysokiego poziomu ochrony środowiska jako całości. Instalacje przetwarzające produkty uboczne pochodzenia zwierzęcego podlegają zakresowi tej dyrektywy pod warunkiem, że ich wydajność przekracza 10 ton dziennie. Dyrektywa nakłada na wszystkie instalacje podlegające jej zakresowi obowiązek posiadania zezwolenia opartego o najlepsze dostępne techniki (BAT). Konkluzje dotyczące BAT, stanowiące część dokumentów referencyjnych dotyczących najlepszych dostępnych technik opublikowanych przez Komisję Europejską, służą jako odniesienie przy ustalaniu warunków pozwolenia (4). |
| --- | --- |

(5)

Niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla obowiązków określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE (3), przewidującej kompleksowy zbiór zasad dotyczących zintegrowanego zapobiegania zanieczyszczeniom powstającym w wyniku działalności przemysłowej oraz zasad dotyczących kontroli tych zanieczyszczeń. Wspomniana dyrektywa ustanawia również zasady mające na celu zapobieganie emisjom do powietrza, wody i ziemi oraz, w przypadku braku takiej możliwości, mające na celu ich redukcję i zapobieganie wytwarzaniu odpadów, w celu osiągnięcia wysokiego poziomu ochrony środowiska jako całości. Instalacje przetwarzające produkty uboczne pochodzenia zwierzęcego podlegają zakresowi tej dyrektywy pod warunkiem, że ich wydajność przekracza 10 ton dziennie. Dyrektywa nakłada na wszystkie instalacje podlegające jej zakresowi obowiązek posiadania zezwolenia opartego o najlepsze dostępne techniki (BAT). Konkluzje dotyczące BAT, stanowiące część dokumentów referencyjnych dotyczących najlepszych dostępnych technik opublikowanych przez Komisję Europejską, służą jako odniesienie przy ustalaniu warunków pozwolenia (4).

| (6) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2193 (5) wprowadziła dopuszczalne wielkości emisji dla niektórych zanieczyszczeń do powietrza ze średnich obiektów energetycznego spalania o całkowitej nominalnej mocy cieplnej dostarczonej w paliwie nieprzekraczającej 50 MW, które obejmują wszystkie rodzaje paliw stałych. Ponadto rozporządzenie (UE) nr 142/2011 w sposób kompleksowy określa środki i warunki spalania poszczególnych produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego w takich obiektach. Wówczas nie określono jednak środków i warunków stosowania produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego ani produktów pochodnych innych niż obornik pochodzący od drobiu z gospodarstwa jako paliwa w obiektach energetycznego spalania. W związku z tym konieczne jest ustalenie zasad i wymogów stosowania mączki mięsno-kostnej jako paliwa w obiektach energetycznego spalania o całkowitej nominalnej mocy cieplnej dostarczonej w paliwie nieprzekraczającej 50 MW w ramach przepisów regulujących produkty uboczne pochodzenia zwierzęcego wraz z poszczególnymi dopuszczalnymi wielkościami emisji. |
| --- | --- |

(6)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2193 (5) wprowadziła dopuszczalne wielkości emisji dla niektórych zanieczyszczeń do powietrza ze średnich obiektów energetycznego spalania o całkowitej nominalnej mocy cieplnej dostarczonej w paliwie nieprzekraczającej 50 MW, które obejmują wszystkie rodzaje paliw stałych. Ponadto rozporządzenie (UE) nr 142/2011 w sposób kompleksowy określa środki i warunki spalania poszczególnych produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego w takich obiektach. Wówczas nie określono jednak środków i warunków stosowania produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego ani produktów pochodnych innych niż obornik pochodzący od drobiu z gospodarstwa jako paliwa w obiektach energetycznego spalania. W związku z tym konieczne jest ustalenie zasad i wymogów stosowania mączki mięsno-kostnej jako paliwa w obiektach energetycznego spalania o całkowitej nominalnej mocy cieplnej dostarczonej w paliwie nieprzekraczającej 50 MW w ramach przepisów regulujących produkty uboczne pochodzenia zwierzęcego wraz z poszczególnymi dopuszczalnymi wielkościami emisji.

| (7) | Wymogi określone w rozporządzeniu (UE) nr 142/2011 powinny być wystarczająco rygorystyczne, aby odpowiadały dopuszczalnym wielkościom emisji dla innych paliw stałych z dyrektywy (UE) 2015/2193. Niniejsze rozporządzenie przewiduje również, że możliwy niekorzystny wpływ spalania mączki mięsno-kostnej na środowisko i zdrowie ludzi nie jest większy niż w przypadku spalania odpadów. |
| --- | --- |

(7)

Wymogi określone w rozporządzeniu (UE) nr 142/2011 powinny być wystarczająco rygorystyczne, aby odpowiadały dopuszczalnym wielkościom emisji dla innych paliw stałych z dyrektywy (UE) 2015/2193. Niniejsze rozporządzenie przewiduje również, że możliwy niekorzystny wpływ spalania mączki mięsno-kostnej na środowisko i zdrowie ludzi nie jest większy niż w przypadku spalania odpadów.

| (8) | Dopuszczalne wielkości emisji w przypadku stosowania różnych materiałów jako paliwa w obiektach energetycznego spalania o całkowitej nominalnej mocy cieplnej dostarczonej w paliwie przekraczającej 50 MW określono w dyrektywie 2010/75/UE, która ma zastosowanie w przypadku stosowania produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego i produktów pochodnych, w tym mączki mięsno-kostnej, jako paliwa w takich obiektach energetycznego spalania. |
| --- | --- |

(8)

Dopuszczalne wielkości emisji w przypadku stosowania różnych materiałów jako paliwa w obiektach energetycznego spalania o całkowitej nominalnej mocy cieplnej dostarczonej w paliwie przekraczającej 50 MW określono w dyrektywie 2010/75/UE, która ma zastosowanie w przypadku stosowania produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego i produktów pochodnych, w tym mączki mięsno-kostnej, jako paliwa w takich obiektach energetycznego spalania.

| (9) | Należy zatem odpowiednio zmienić art. 6 rozporządzenia (UE) nr 142/2011 i załącznik III do tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(9)

Należy zatem odpowiednio zmienić art. 6 rozporządzenia (UE) nr 142/2011 i załącznik III do tego rozporządzenia.

| (10) | Niniejsze rozporządzenie powinno umożliwiać właściwym organom przyznawanie istniejącym obiektom energetycznego spalania okresu przejściowego w celu spełnienia wymogów dotyczących kontrolowanego wzrostu temperatury gazu spalinowego, pod warunkiem że w czasie okresu przejściowego emisje te nie stwarzają ryzyka dla zdrowia ludzi i zwierząt lub środowiska. Przepisy regulujące produkty uboczne pochodzenia zwierzęcego nie uniemożliwiają państwom członkowskim stosowania odpowiednich zasad obliczania dopuszczalnych wielkości emisji, które określono w dyrektywie (UE) 2015/2193, w przypadku gdy mączka mięsno-kostna jest spalana w połączeniu z innymi paliwami lub odpadami. |
| --- | --- |

(10)

Niniejsze rozporządzenie powinno umożliwiać właściwym organom przyznawanie istniejącym obiektom energetycznego spalania okresu przejściowego w celu spełnienia wymogów dotyczących kontrolowanego wzrostu temperatury gazu spalinowego, pod warunkiem że w czasie okresu przejściowego emisje te nie stwarzają ryzyka dla zdrowia ludzi i zwierząt lub środowiska. Przepisy regulujące produkty uboczne pochodzenia zwierzęcego nie uniemożliwiają państwom członkowskim stosowania odpowiednich zasad obliczania dopuszczalnych wielkości emisji, które określono w dyrektywie (UE) 2015/2193, w przypadku gdy mączka mięsno-kostna jest spalana w połączeniu z innymi paliwami lub odpadami.

| (11) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz, |
| --- | --- |

(11)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Art. 6 ust. 8 rozporządzenia (UE) nr 142/2011 otrzymuje brzmienie:

„8.   W przypadku wykorzystania obornika pochodzącego od zwierząt gospodarskich lub mączki mięsno-kostnej jako paliwa do spalania zgodnie z załącznikiem III rozdział V oprócz zasad, o których mowa w ust. 7 niniejszego artykułu, zastosowanie mają następujące zasady:

| a) | wniosek o zatwierdzenie składany przez podmiot właściwemu organowi zgodnie z art. 24 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1069/2009 musi zawierać dowody, potwierdzone przez właściwy organ lub przez organizację zawodową upoważnioną przez właściwe organy państwa członkowskiego, świadczące o tym, że obiekt energetycznego spalania, w którym wykorzystuje się obornik pochodzący od zwierząt gospodarskich lub mączkę mięsno-kostną jako paliwo, w pełni spełnia wymogi określone w sekcji B pkt 3 w przypadku obornika i wymogi określone w sekcji D w przypadku mączki mięsno-kostnej, jak również wymogi określone dla obu rodzajów paliwa w rozdziale V sekcja B pkt 4 i 5 załącznika III do niniejszego rozporządzenia, nie naruszając możliwości przyznania przez właściwe organy państwa członkowskiego odstępstwa od przestrzegania niektórych przepisów zgodnie z rozdziałem V sekcja C pkt 4 załącznika III; |
| --- | --- |

a)

wniosek o zatwierdzenie składany przez podmiot właściwemu organowi zgodnie z art. 24 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1069/2009 musi zawierać dowody, potwierdzone przez właściwy organ lub przez organizację zawodową upoważnioną przez właściwe organy państwa członkowskiego, świadczące o tym, że obiekt energetycznego spalania, w którym wykorzystuje się obornik pochodzący od zwierząt gospodarskich lub mączkę mięsno-kostną jako paliwo, w pełni spełnia wymogi określone w sekcji B pkt 3 w przypadku obornika i wymogi określone w sekcji D w przypadku mączki mięsno-kostnej, jak również wymogi określone dla obu rodzajów paliwa w rozdziale V sekcja B pkt 4 i 5 załącznika III do niniejszego rozporządzenia, nie naruszając możliwości przyznania przez właściwe organy państwa członkowskiego odstępstwa od przestrzegania niektórych przepisów zgodnie z rozdziałem V sekcja C pkt 4 załącznika III;

| b) | procedura zatwierdzenia przewidziana w art. 44 rozporządzenia (WE) nr 1069/2009 nie jest zakończona, dopóki w ciągu pierwszych sześciu miesięcy działania obiektu energetycznego spalania nie zostaną przeprowadzone przez właściwy organ lub przez organizację zawodową upoważnioną przez ten organ co najmniej dwie następujące po sobie kontrole, przy czym jedna z nich musi być niezapowiedziana, a wszystkie muszą obejmować niezbędne pomiary temperatury i emisji. Ostateczne zatwierdzenie może zostać przyznane po stwierdzeniu, że wyniki tych kontroli wykazują zgodność z wymogami określonymi w sekcji B pkt 3, 4 i 5 w odniesieniu do obornika, w sekcji D w odniesieniu do mączki mięsno-kostnej oraz, w stosownych przypadkach, w rozdziale V sekcja C pkt 4 lub sekcja D pkt 5 załącznika III do niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

b)

procedura zatwierdzenia przewidziana w art. 44 rozporządzenia (WE) nr 1069/2009 nie jest zakończona, dopóki w ciągu pierwszych sześciu miesięcy działania obiektu energetycznego spalania nie zostaną przeprowadzone przez właściwy organ lub przez organizację zawodową upoważnioną przez ten organ co najmniej dwie następujące po sobie kontrole, przy czym jedna z nich musi być niezapowiedziana, a wszystkie muszą obejmować niezbędne pomiary temperatury i emisji. Ostateczne zatwierdzenie może zostać przyznane po stwierdzeniu, że wyniki tych kontroli wykazują zgodność z wymogami określonymi w sekcji B pkt 3, 4 i 5 w odniesieniu do obornika, w sekcji D w odniesieniu do mączki mięsno-kostnej oraz, w stosownych przypadkach, w rozdziale V sekcja C pkt 4 lub sekcja D pkt 5 załącznika III do niniejszego rozporządzenia;

| c) | nie dopuszcza się spalania mączki mięsno-kostnej w obiektach energetycznego spalania, o których mowa w rozdziale V sekcje A, B i C załącznika III do niniejszego rozporządzenia.”. |
| --- | --- |

c)

nie dopuszcza się spalania mączki mięsno-kostnej w obiektach energetycznego spalania, o których mowa w rozdziale V sekcje A, B i C załącznika III do niniejszego rozporządzenia.”.

Artykuł 2

W załączniku III do rozporządzenia (UE) nr 142/2011 wprowadza się zmiany zgodnie z tekstem w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 2 czerwca 2020 r.

W imieniu Komisji

Ursula VON DER LEYEN

Przewodnicząca

---

(1)  
  Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 142/2011 z dnia 25 lutego 2011 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1069/2009 określającego przepisy sanitarne dotyczące produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego, nieprzeznaczonych do spożycia przez ludzi, oraz w sprawie wykonania dyrektywy Rady 97/78/WE w odniesieniu do niektórych próbek i przedmiotów zwolnionych z kontroli weterynaryjnych na granicach w myśl tej dyrektywy (Dz.U. L 54 z 26.2.2011, s. 1).

2

(3)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE z dnia 24 listopada 2010 r. w sprawie emisji przemysłowych (zintegrowane zapobieganie zanieczyszczeniom i ich kontrola) (Dz.U. L 334 z 17.12.2010, s. 17).

3

(4)  Komisja Europejska przyjęła dokument referencyjny BAT w odniesieniu do rzeźni i sektora produktów ubocznych pochodzenia zwierzęcego w dniu 15 kwietnia 2005 r. https://eippcb.jrc.ec.europa.eu/reference/

4

Zawiera on przepisy dotyczące spalania mączki mięsno-kostnej.

(5)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2193 z dnia 25 listopada 2015 r. w sprawie ograniczenia emisji niektórych zanieczyszczeń do powietrza ze średnich obiektów energetycznego spalania (Dz.U. L 313 z 28.11.2015, s. 1).

5

---

ZAŁĄCZNIK

W rozdziale V załącznika III do rozporządzenia (UE) nr 142/2011 dodaje się sekcję D w brzmieniu:

| „D. | Obiekty energetycznego spalania, w których wykorzystuje się mączkę mięsno-kostną jako paliwo do spalania






  1. | Typ instalacji:
  Obiekt energetycznego spalania o całkowitej nominalnej mocy cieplnej dostarczonej w paliwie nieprzekraczającej 50 MW. |
| --- | --- | --- |

„D.

Obiekty energetycznego spalania, w których wykorzystuje się mączkę mięsno-kostną jako paliwo do spalania

1.

Typ instalacji:

Obiekt energetycznego spalania o całkowitej nominalnej mocy cieplnej dostarczonej w paliwie nieprzekraczającej 50 MW.

| 2. | Materiał wyjściowy:
  Mączka mięsno-kostna materiałów kategorii 1 i kategorii 2 do wykorzystania jako paliwo do spalania zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3, oddzielnie lub w mieszaninie mączki mięsno-kostnej, wytopionego tłuszczu zwierzęcego i obornika. |
| --- | --- |

2.

Materiał wyjściowy:

Mączka mięsno-kostna materiałów kategorii 1 i kategorii 2 do wykorzystania jako paliwo do spalania zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3, oddzielnie lub w mieszaninie mączki mięsno-kostnej, wytopionego tłuszczu zwierzęcego i obornika.

| 3. | Szczegółowe wymogi stosowania mączki mięsno-kostnej jako paliwa do spalania:






  a) | mączkę mięsno-kostną przechowuje się na terenie obiektu energetycznego spalania w zamkniętej strefie składowania w sposób bezpieczny i uniemożliwiający dostęp zwierzętom i nie wysyła się jej do innego miejsca przeznaczenia, chyba że właściwy organ zezwolił na to w przypadku awarii lub nieprawidłowych warunków działania; |
| --- | --- | --- |

3.

Szczegółowe wymogi stosowania mączki mięsno-kostnej jako paliwa do spalania:

a)

mączkę mięsno-kostną przechowuje się na terenie obiektu energetycznego spalania w zamkniętej strefie składowania w sposób bezpieczny i uniemożliwiający dostęp zwierzętom i nie wysyła się jej do innego miejsca przeznaczenia, chyba że właściwy organ zezwolił na to w przypadku awarii lub nieprawidłowych warunków działania;

| b) | obiekt energetycznego spalania musi być wyposażony w:






  (i) | automatyczny lub ciągły system zarządzania paliwem w celu umieszczenia paliwa bezpośrednio w komorze spalania bez potrzeby dalszego kontaktu z nim; |
| --- | --- | --- |

b)

obiekt energetycznego spalania musi być wyposażony w:

(i)

automatyczny lub ciągły system zarządzania paliwem w celu umieszczenia paliwa bezpośrednio w komorze spalania bez potrzeby dalszego kontaktu z nim;

| (ii) | palnik pomocniczy używany podczas rozruchu i zatrzymywania eksploatacji w celu zapewnienia, by przez cały czas trwania tych operacji i przez cały czas pozostawania niespalonego materiału w komorze spalania spełnione były wymogi dotyczące temperatury określone w rozdziale IV sekcja 2 pkt 2. |
| --- | --- |

(ii)

palnik pomocniczy używany podczas rozruchu i zatrzymywania eksploatacji w celu zapewnienia, by przez cały czas trwania tych operacji i przez cały czas pozostawania niespalonego materiału w komorze spalania spełnione były wymogi dotyczące temperatury określone w rozdziale IV sekcja 2 pkt 2.

| 4. | Metoda:
  Obiekty energetycznego spalania, w których stosuje się mączkę mięsno-kostną z materiałów kategorii 1 lub kategorii 2 jako paliwo, muszą spełniać wymogi ogólne określone w rozdziale IV i wymogi szczegółowe określone w sekcji B pkt 4 i 5 niniejszego rozdziału. |
| --- | --- |

4.

Metoda:

Obiekty energetycznego spalania, w których stosuje się mączkę mięsno-kostną z materiałów kategorii 1 lub kategorii 2 jako paliwo, muszą spełniać wymogi ogólne określone w rozdziale IV i wymogi szczegółowe określone w sekcji B pkt 4 i 5 niniejszego rozdziału.

| 5. | Odstępstwo i okres przejściowy:
  Właściwy organ państwa członkowskiego odpowiedzialny za kwestie środowiskowe może na zasadzie odstępstwa od pkt 3 lit. b) ppkt (ii) przyznać obiektom energetycznego spalania funkcjonującym w dniu 3 czerwca 2020 r. dodatkowy okres wynoszący maksymalnie 4 lata na osiągnięcie zgodności z przepisami rozdziału IV sekcja 2 pkt 2 akapit drugi.”. |
| --- | --- |

5.

Odstępstwo i okres przejściowy:

Właściwy organ państwa członkowskiego odpowiedzialny za kwestie środowiskowe może na zasadzie odstępstwa od pkt 3 lit. b) ppkt (ii) przyznać obiektom energetycznego spalania funkcjonującym w dniu 3 czerwca 2020 r. dodatkowy okres wynoszący maksymalnie 4 lata na osiągnięcie zgodności z przepisami rozdziału IV sekcja 2 pkt 2 akapit drugi.”.

---

| 3.6.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 172/7 |
| --- | --- | --- | --- |

3.6.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 172/7

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/736

z dnia 2 czerwca 2020 r.

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 w odniesieniu do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów w ramach Unii

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

| (2) | Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencja”) przekazały Komisji informacje, które są istotne na potrzeby uaktualnienia tego wykazu. Państwa trzecie i organizacje międzynarodowe również przekazały istotne informacje. Na podstawie przekazanych informacji należy uaktualnić przedmiotowy wykaz. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencja”) przekazały Komisji informacje, które są istotne na potrzeby uaktualnienia tego wykazu. Państwa trzecie i organizacje międzynarodowe również przekazały istotne informacje. Na podstawie przekazanych informacji należy uaktualnić przedmiotowy wykaz.

| (3) | Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub za pośrednictwem organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie w załącznikach A lub B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub za pośrednictwem organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie w załącznikach A lub B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

| (4) | Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się ze wszystkimi odpowiednimi dokumentami, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005 („Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE”). |
| --- | --- |

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się ze wszystkimi odpowiednimi dokumentami, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005 („Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE”).

| (5) | Komisja powiadomiła Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o wspólnych konsultacjach prowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006 (3) z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Armenii, Demokratycznej Republiki Konga, Gwinei Równikowej, Kazachstanu, Kirgistanu, Konga (Brazzaville), Libii, Nepalu, Republiki Dominikańskiej i Sierra Leone. Komisja powiadomiła również Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Angoli, na Białorusi, w Indonezji, Nigerii i Rosji. |
| --- | --- |

(5)

Komisja powiadomiła Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o wspólnych konsultacjach prowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006 (3) z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Armenii, Demokratycznej Republiki Konga, Gwinei Równikowej, Kazachstanu, Kirgistanu, Konga (Brazzaville), Libii, Nepalu, Republiki Dominikańskiej i Sierra Leone. Komisja powiadomiła również Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Angoli, na Białorusi, w Indonezji, Nigerii i Rosji.

| (6) | Agencja powiadomiła Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o ocenach technicznych przeprowadzonych w związku z początkową oceną i ciągłym monitorowaniem zezwoleń dla operatora z państwa trzeciego („TCO”) wydanych na podstawie przepisów rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 (4). |
| --- | --- |

(6)

Agencja powiadomiła Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o ocenach technicznych przeprowadzonych w związku z początkową oceną i ciągłym monitorowaniem zezwoleń dla operatora z państwa trzeciego („TCO”) wydanych na podstawie przepisów rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 (4).

| (7) | Agencja przedstawiła też Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych („program SAFA”) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5). |
| --- | --- |

(7)

Agencja przedstawiła też Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych („program SAFA”) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).

| (8) | Dodatkowo Agencja przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE informacje na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach trzecich, na które zakaz wykonywania przewozów na podstawie rozporządzenia (WE) nr 474/2006 ma wpływ. Agencja przekazała informacje o planach dalszej pomocy technicznej i współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego w państwach trzecich, aby pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, oraz informacje o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie poproszono o koordynowanie z Komisją i Agencją odpowiadania na takie wnioski na zasadzie dwustronnej. W tym względzie Komisja po raz kolejny podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej informacji, zwłaszcza w oparciu o narzędzie, jakim jest partnerstwo na rzecz pomocy we wdrażaniu norm bezpieczeństwa lotniczego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”), na temat pomocy technicznej dla państw trzecich udzielanej przez Unię i państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie. |
| --- | --- |

(8)

Dodatkowo Agencja przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE informacje na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach trzecich, na które zakaz wykonywania przewozów na podstawie rozporządzenia (WE) nr 474/2006 ma wpływ. Agencja przekazała informacje o planach dalszej pomocy technicznej i współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego w państwach trzecich, aby pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, oraz informacje o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie poproszono o koordynowanie z Komisją i Agencją odpowiadania na takie wnioski na zasadzie dwustronnej. W tym względzie Komisja po raz kolejny podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej informacji, zwłaszcza w oparciu o narzędzie, jakim jest partnerstwo na rzecz pomocy we wdrażaniu norm bezpieczeństwa lotniczego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”), na temat pomocy technicznej dla państw trzecich udzielanej przez Unię i państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie.

| (9) | Eurocontrol przedłożył Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE zaktualizowane informacje na temat statusu funkcji ostrzegawczej programu SAFA i funkcji alarmowania TCO oraz przedstawił bieżące statystyki komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników lotniczych objętych zakazem. |
| --- | --- |

(9)

Eurocontrol przedłożył Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE zaktualizowane informacje na temat statusu funkcji ostrzegawczej programu SAFA i funkcji alarmowania TCO oraz przedstawił bieżące statystyki komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników lotniczych objętych zakazem.

Unijni przewoźnicy lotniczy

Unijni przewoźnicy lotniczy

| (10) | W następstwie dokonanej przez Agencję analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w odniesieniu do statków powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych oraz z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez Agencję, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwowania prawa oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o tych środkach. |
| --- | --- |

(10)

W następstwie dokonanej przez Agencję analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w odniesieniu do statków powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych oraz z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez Agencję, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwowania prawa oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o tych środkach.

| (11) | Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż nieprzestrzeganie przez unijnych przewoźników lotniczych odpowiednich norm bezpieczeństwa powoduje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa. W związku z powyższym Bułgaria powiadomiła Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o działaniach podjętych przez nią w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Bułgarii. |
| --- | --- |

(11)

Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż nieprzestrzeganie przez unijnych przewoźników lotniczych odpowiednich norm bezpieczeństwa powoduje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa. W związku z powyższym Bułgaria powiadomiła Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o działaniach podjętych przez nią w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Bułgarii.

Przewoźnicy lotniczy z Armenii

Przewoźnicy lotniczy z Armenii

| (12) | Przewoźnicy lotniczy z Armenii nie byli dotychczas uwzględnieni w załączniku A ani B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(12)

Przewoźnicy lotniczy z Armenii nie byli dotychczas uwzględnieni w załączniku A ani B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

| (13) | W październiku 2019 r. Komisja powiadomiła Komitet Lotnictwa Cywilnego Armenii („CAC”) o pewnych zastrzeżeniach odnoszących się do bezpieczeństwa związanych z przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez CAC. |
| --- | --- |

(13)

W październiku 2019 r. Komisja powiadomiła Komitet Lotnictwa Cywilnego Armenii („CAC”) o pewnych zastrzeżeniach odnoszących się do bezpieczeństwa związanych z przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez CAC.

| (14) | Po wystąpieniu CAC przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w listopadzie 2019 r., w dniach 3–7 lutego 2020 r. eksperci z Komisji, Agencji i państw członkowskich („zespół ds. oceny”) przeprowadzili w Armenii unijną wizytację oceniającą na miejscu w biurach CAC oraz w biurach dwóch przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Armenii, a mianowicie Aircompany Armenia i Armenia Airways. |
| --- | --- |

(14)

Po wystąpieniu CAC przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w listopadzie 2019 r., w dniach 3–7 lutego 2020 r. eksperci z Komisji, Agencji i państw członkowskich („zespół ds. oceny”) przeprowadzili w Armenii unijną wizytację oceniającą na miejscu w biurach CAC oraz w biurach dwóch przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Armenii, a mianowicie Aircompany Armenia i Armenia Airways.

Aircompany Armenia

Armenia Airways

| (15) | Ze sprawozdania z wizytacji oceniającej jasno wynika, że CAC ma słabości systemowe w zakresie zarządzania personelem, o czym świadczy brak procedur określania zapotrzebowania na siłę roboczą, brak procedur i metodyki określania wymogów w zakresie szkolenia personelu oraz ich skutecznego wdrażania, a także brak udokumentowanych opisów stanowisk pracy dla szeregu funkcji pełnionych przez CAC i zleconych na zewnątrz. |
| --- | --- |

(15)

Ze sprawozdania z wizytacji oceniającej jasno wynika, że CAC ma słabości systemowe w zakresie zarządzania personelem, o czym świadczy brak procedur określania zapotrzebowania na siłę roboczą, brak procedur i metodyki określania wymogów w zakresie szkolenia personelu oraz ich skutecznego wdrażania, a także brak udokumentowanych opisów stanowisk pracy dla szeregu funkcji pełnionych przez CAC i zleconych na zewnątrz.

| (16) | W szczególności w odniesieniu do szkolenia personelu w sprawozdaniu z wizytacji oceniającej odnotowano poważny charakter stwierdzonych uchybień, jeżeli chodzi o rzeczywistą zdolność CAC do prawidłowego prowadzenia procesu certyfikacji i nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Armenii. |
| --- | --- |

(16)

W szczególności w odniesieniu do szkolenia personelu w sprawozdaniu z wizytacji oceniającej odnotowano poważny charakter stwierdzonych uchybień, jeżeli chodzi o rzeczywistą zdolność CAC do prawidłowego prowadzenia procesu certyfikacji i nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Armenii.

| (17) | Ponadto ze sprawozdania z wizytacji oceniającej wynika wyraźnie, że CAC nie posiada funkcji zarządzania jakością potrzebnej do sprawowania nadzoru nad administrowaniem wymogami prawnymi, regulacyjnymi i technicznymi oraz ich odzwierciedleniem w postaci skutecznej struktury organizacyjnej i procesów biznesowych. |
| --- | --- |

(17)

Ponadto ze sprawozdania z wizytacji oceniającej wynika wyraźnie, że CAC nie posiada funkcji zarządzania jakością potrzebnej do sprawowania nadzoru nad administrowaniem wymogami prawnymi, regulacyjnymi i technicznymi oraz ich odzwierciedleniem w postaci skutecznej struktury organizacyjnej i procesów biznesowych.

| (18) | W szczególności jeżeli chodzi o departament ds. operacji lotniczych CAC, w sprawozdaniu z wizytacji oceniającej odnotowano brak uporządkowanego systemu zarządzania dokumentami, dzięki któremu można by zapewnić identyfikowalność certyfikacji, a w konsekwencji CAC nie był w stanie przedstawić wymaganych dowodów na prowadzenie działań w ramach wydawania przewoźnikom lotniczym ich pierwotnych certyfikatów przewoźnika lotniczego („AOC”). |
| --- | --- |

(18)

W szczególności jeżeli chodzi o departament ds. operacji lotniczych CAC, w sprawozdaniu z wizytacji oceniającej odnotowano brak uporządkowanego systemu zarządzania dokumentami, dzięki któremu można by zapewnić identyfikowalność certyfikacji, a w konsekwencji CAC nie był w stanie przedstawić wymaganych dowodów na prowadzenie działań w ramach wydawania przewoźnikom lotniczym ich pierwotnych certyfikatów przewoźnika lotniczego („AOC”).

| (19) | Jeżeli chodzi w szczególności o departament ds. zdatności do lotu CAC, w sprawozdaniu z wizytacji oceniającej odnotowano istnienie planu kontroli w celu nadzoru nad organizacjami zarządzania ciągłą zdatnością do lotu przewoźników lotniczych oraz zatwierdzonymi organizacjami obsługowymi, którym CAC wydaje certyfikaty. |
| --- | --- |

(19)

Jeżeli chodzi w szczególności o departament ds. zdatności do lotu CAC, w sprawozdaniu z wizytacji oceniającej odnotowano istnienie planu kontroli w celu nadzoru nad organizacjami zarządzania ciągłą zdatnością do lotu przewoźników lotniczych oraz zatwierdzonymi organizacjami obsługowymi, którym CAC wydaje certyfikaty.

| (20) | W sprawozdaniu z wizytacji oceniającej odnotowano również dowody na nieskuteczność kontroli, jako że wizytacja u przewoźników lotniczych ujawniła kilka kwestii w przedsiębiorstwach, które powinny były zostać wykryte przez CAC w ramach ich obowiązków w zakresie kontroli. |
| --- | --- |

(20)

W sprawozdaniu z wizytacji oceniającej odnotowano również dowody na nieskuteczność kontroli, jako że wizytacja u przewoźników lotniczych ujawniła kilka kwestii w przedsiębiorstwach, które powinny były zostać wykryte przez CAC w ramach ich obowiązków w zakresie kontroli.

| (21) | Na podstawie wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu Komisja zaprosiła CAC na wysłuchanie przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w dniu 12 maja 2020 r. Przy tej okazji Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE wysłuchał również przewoźników lotniczych Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters i Skyball. |
| --- | --- |

(21)

Na podstawie wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu Komisja zaprosiła CAC na wysłuchanie przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w dniu 12 maja 2020 r. Przy tej okazji Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE wysłuchał również przewoźników lotniczych Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters i Skyball.

Aircompany Armenia

Atlantis Armenian Airlines

Atlantis European Airways

Armenia Airways

Armenian Helicopters

Skyball

| (22) | Podczas wysłuchania CAC poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o środkach poprawy bezpieczeństwa wprowadzonych od czasu wystąpienia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w listopadzie 2019 r. i podkreślił swoje zaangażowanie na rzecz kontynuowania tychże starań oraz dodatkowych wysiłków w celu dalszej poprawy nadzoru nad bezpieczeństwem w Armenii. Szczególną uwagę zwrócono na wsparcie udzielone CAC w tym względzie przez rząd Armenii. Ponadto podczas wysłuchania podkreślono szeroko zakrojone starania na rzecz umożliwienia pomocy technicznej i współpracy z innymi państwami i organizacjami międzynarodowymi. |
| --- | --- |

(22)

Podczas wysłuchania CAC poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o środkach poprawy bezpieczeństwa wprowadzonych od czasu wystąpienia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w listopadzie 2019 r. i podkreślił swoje zaangażowanie na rzecz kontynuowania tychże starań oraz dodatkowych wysiłków w celu dalszej poprawy nadzoru nad bezpieczeństwem w Armenii. Szczególną uwagę zwrócono na wsparcie udzielone CAC w tym względzie przez rząd Armenii. Ponadto podczas wysłuchania podkreślono szeroko zakrojone starania na rzecz umożliwienia pomocy technicznej i współpracy z innymi państwami i organizacjami międzynarodowymi.

| (23) | W odniesieniu do uwag zawartych w sprawozdaniu z wizytacji oceniającej CAC przedstawił szczegółowe informacje dotyczące środków wprowadzonych w następstwie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu dotyczącej struktury organizacyjnej CAC. W szczególności wymieniono środki związane z poprawą zarządzania personelem oraz usprawnienia w odniesieniu do departamentu ds. operacji lotniczych CAC oraz procesu wydawania AOC przez CAC, jak również do szkolenia inspektorów CAC. Ponadto CAC przedstawił szczegółowe informacje na temat starań podejmowanych w celu opracowania podręcznika zintegrowanego zarządzania i wewnętrznego elektronicznego systemu zarządzania dokumentami. |
| --- | --- |

(23)

W odniesieniu do uwag zawartych w sprawozdaniu z wizytacji oceniającej CAC przedstawił szczegółowe informacje dotyczące środków wprowadzonych w następstwie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu dotyczącej struktury organizacyjnej CAC. W szczególności wymieniono środki związane z poprawą zarządzania personelem oraz usprawnienia w odniesieniu do departamentu ds. operacji lotniczych CAC oraz procesu wydawania AOC przez CAC, jak również do szkolenia inspektorów CAC. Ponadto CAC przedstawił szczegółowe informacje na temat starań podejmowanych w celu opracowania podręcznika zintegrowanego zarządzania i wewnętrznego elektronicznego systemu zarządzania dokumentami.

| (24) | Uwagę Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE zwrócono w szczególności na wysiłki podejmowane w celu rozpoczęcia, we współpracy z Komisją i państwami członkowskimi UE, ponownej certyfikacji wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Armenii, w połączeniu ze stosownym wsparciem dla swoich pracowników w zakresie szkolenia zasadniczego. |
| --- | --- |

(24)

Uwagę Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE zwrócono w szczególności na wysiłki podejmowane w celu rozpoczęcia, we współpracy z Komisją i państwami członkowskimi UE, ponownej certyfikacji wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Armenii, w połączeniu ze stosownym wsparciem dla swoich pracowników w zakresie szkolenia zasadniczego.

| (25) | Ponadto CAC podkreślił wyniki działań podjętych w celu cofnięcia AOC armeńskim certyfikowanym przewoźnikom lotniczym, których nie uznaje się już za spełniających międzynarodowe normy bezpieczeństwa lotniczego. |
| --- | --- |

(25)

Ponadto CAC podkreślił wyniki działań podjętych w celu cofnięcia AOC armeńskim certyfikowanym przewoźnikom lotniczym, których nie uznaje się już za spełniających międzynarodowe normy bezpieczeństwa lotniczego.

| (26) | Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE uznają, że obecna sytuacja jest wynikiem długiego okresu nieskutecznych działań i zaniedbań. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE uznają również poczynione starania i zachęcają CAC do ich kontynuowania. Odnotowują znaczenie zaangażowania rządu armeńskiego w tym względzie i również wyrazili zobowiązanie do wspierania CAC i współpracy z nim w jego działaniach. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE z aprobatą odnotowują osobiste zdolności i zaangażowanie przewodniczącego CAC w realizację tych działań. |
| --- | --- |

(26)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE uznają, że obecna sytuacja jest wynikiem długiego okresu nieskutecznych działań i zaniedbań. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE uznają również poczynione starania i zachęcają CAC do ich kontynuowania. Odnotowują znaczenie zaangażowania rządu armeńskiego w tym względzie i również wyrazili zobowiązanie do wspierania CAC i współpracy z nim w jego działaniach. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE z aprobatą odnotowują osobiste zdolności i zaangażowanie przewodniczącego CAC w realizację tych działań.

| (27) | Niemniej jednak na podstawie wszystkich dostępnych dowodów, w tym w szczególności z unijnej wizytacji oceniającej na miejscu, należy stwierdzić, że zdolność CAC do nadzorowania działalności lotniczej w Armenii jest niewystarczająca i nie spełnia obowiązujących minimalnych międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Konieczna będzie znaczna dalsza poprawa zdolności CAC, aby wyeliminować obecne uchybienia w zakresie bezpieczeństwa. Obecnie, ze względu na istotne uchybienia stwierdzone na poziomie zarządzania personelem, szkoleń personelu i funkcji zarządzania jakością, w połączeniu z nieodpowiednią działalnością certyfikacyjną oraz nieskutecznym nadzorem nad przewoźnikami lotniczymi, wykazano, że CAC nie posiada wystarczającej zdolności do wdrożenia stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa, a jego zdolność nadzorcza nie jest w stanie zagwarantować, że przewoźnicy lotniczy, którym wydał certyfikaty, będą stale prowadzeni zgodnie ze stosownymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(27)

Niemniej jednak na podstawie wszystkich dostępnych dowodów, w tym w szczególności z unijnej wizytacji oceniającej na miejscu, należy stwierdzić, że zdolność CAC do nadzorowania działalności lotniczej w Armenii jest niewystarczająca i nie spełnia obowiązujących minimalnych międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Konieczna będzie znaczna dalsza poprawa zdolności CAC, aby wyeliminować obecne uchybienia w zakresie bezpieczeństwa. Obecnie, ze względu na istotne uchybienia stwierdzone na poziomie zarządzania personelem, szkoleń personelu i funkcji zarządzania jakością, w połączeniu z nieodpowiednią działalnością certyfikacyjną oraz nieskutecznym nadzorem nad przewoźnikami lotniczymi, wykazano, że CAC nie posiada wystarczającej zdolności do wdrożenia stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa, a jego zdolność nadzorcza nie jest w stanie zagwarantować, że przewoźnicy lotniczy, którym wydał certyfikaty, będą stale prowadzeni zgodnie ze stosownymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (28) | Aircompany Armenia dysponuje flotą składającą się z dwóch statków powietrznych Boeing B737. Zgodnie z oświadczeniem tego przedsiębiorstwa jest ono ściśle powiązane z Georgian Airways, przewoźnikiem lotniczym posiadającym certyfikat wydany w Gruzji, z którym Aircompany Armenia ustanowiła ścisłe porozumienia administracyjne i operacyjne. W tym względzie unijna wizytacja oceniająca na miejscu wykazała, że szkolenie pilotów Aircompany Armenia jest prowadzone zgodnie z procedurami Georgian Airways, a nie własnymi. |
| --- | --- |

(28)

Aircompany Armenia dysponuje flotą składającą się z dwóch statków powietrznych Boeing B737. Zgodnie z oświadczeniem tego przedsiębiorstwa jest ono ściśle powiązane z Georgian Airways, przewoźnikiem lotniczym posiadającym certyfikat wydany w Gruzji, z którym Aircompany Armenia ustanowiła ścisłe porozumienia administracyjne i operacyjne. W tym względzie unijna wizytacja oceniająca na miejscu wykazała, że szkolenie pilotów Aircompany Armenia jest prowadzone zgodnie z procedurami Georgian Airways, a nie własnymi.

Aircompany Armenia

Georgian Airways

Aircompany Armenia

Aircompany Armenia

Georgian Airways

| (29) | Podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu stwierdzono, że Aircompany Armenia dysponuje pracownikami, którzy dzięki znajomości istniejących systemów i instrukcji są w stanie zarządzać różnymi operacjami. Większość problemów lub niedociągnięć stwierdzonych podczas wizytacji wiąże się z jasnością procedur i kontrolą działań zleconych podwykonawcom, które są w większości prowadzone przez Georgian Airways. |
| --- | --- |

(29)

Podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu stwierdzono, że Aircompany Armenia dysponuje pracownikami, którzy dzięki znajomości istniejących systemów i instrukcji są w stanie zarządzać różnymi operacjami. Większość problemów lub niedociągnięć stwierdzonych podczas wizytacji wiąże się z jasnością procedur i kontrolą działań zleconych podwykonawcom, które są w większości prowadzone przez Georgian Airways.

Aircompany Armenia

Georgian Airways

| (30) | Jasne jest jednak, że należy dalej rozwijać istniejący w Aircompany Armenia system monitorowania zgodności z przepisami w celu zapewnienia identyfikacji niezgodności z przepisami krajowymi oraz z przepisami zatwierdzonych instrukcji operacyjnych, w tym w odniesieniu do systemu prowadzenia rejestrów. |
| --- | --- |

(30)

Jasne jest jednak, że należy dalej rozwijać istniejący w Aircompany Armenia system monitorowania zgodności z przepisami w celu zapewnienia identyfikacji niezgodności z przepisami krajowymi oraz z przepisami zatwierdzonych instrukcji operacyjnych, w tym w odniesieniu do systemu prowadzenia rejestrów.

Aircompany Armenia

| (31) | Podczas wysłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE Aircompany Armenia przedstawiła szczegółowe informacje na temat środków wprowadzonych w celu uwzględnienia uwag i zaleceń przekazanych podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu, stwierdzając, że podjęto działania w odniesieniu do sześciu spośród siedmiu uwag. Nie przedstawiono jednak na to dowodów. |
| --- | --- |

(31)

Podczas wysłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE Aircompany Armenia przedstawiła szczegółowe informacje na temat środków wprowadzonych w celu uwzględnienia uwag i zaleceń przekazanych podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu, stwierdzając, że podjęto działania w odniesieniu do sześciu spośród siedmiu uwag. Nie przedstawiono jednak na to dowodów.

Aircompany Armenia

| (32) | Atlantis Armenian Airlines jest armeńskim przewoźnikiem lotniczym, który dysponuje jednym statkiem powietrznym Let L-410. Podczas wysłuchania tenże przewoźnik lotniczy przedstawił w ogólnym zarysie przedsiębiorstwo, w tym dostępne zasoby, plan rozwoju floty, swój system zarządzania bezpieczeństwem i program monitorowania danych lotu. |
| --- | --- |

(32)

Atlantis Armenian Airlines jest armeńskim przewoźnikiem lotniczym, który dysponuje jednym statkiem powietrznym Let L-410. Podczas wysłuchania tenże przewoźnik lotniczy przedstawił w ogólnym zarysie przedsiębiorstwo, w tym dostępne zasoby, plan rozwoju floty, swój system zarządzania bezpieczeństwem i program monitorowania danych lotu.

Atlantis Armenian Airlines

| (33) | Atlantis European Airways dysponuje flotą trzech statków powietrznych Airbus A320. W trakcie wysłuchania ten przewoźnik lotniczy przedstawił misję przedsiębiorstwa, strukturę organizacyjną, plan szkoleń swojego personelu oraz wyniki programu SAFA z ostatniego roku. Ponadto przekazano informacje na temat wyników audytu TCO przeprowadzonego przez EASA wobec tego przewoźnika lotniczego. |
| --- | --- |

(33)

Atlantis European Airways dysponuje flotą trzech statków powietrznych Airbus A320. W trakcie wysłuchania ten przewoźnik lotniczy przedstawił misję przedsiębiorstwa, strukturę organizacyjną, plan szkoleń swojego personelu oraz wyniki programu SAFA z ostatniego roku. Ponadto przekazano informacje na temat wyników audytu TCO przeprowadzonego przez EASA wobec tego przewoźnika lotniczego.

Atlantis European Airways

| (34) | Armenia Airways jest armeńskim certyfikowanym przewoźnikiem lotniczym z flotą składającą się z jednego statku powietrznego British Aerospace BAe-146-300. |
| --- | --- |

(34)

Armenia Airways jest armeńskim certyfikowanym przewoźnikiem lotniczym z flotą składającą się z jednego statku powietrznego British Aerospace BAe-146-300.

Armenia Airways

| (35) | Podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu zespół oceniający stwierdził szereg uchybień, które wymagają natychmiastowej uwagi, a mianowicie w odniesieniu do rejestrowania i śledzenia audytów oraz ustaleń audytu. Zespół oceniający znalazł również dowody na nieskuteczność systemu zarządzania jakością, a biorąc pod uwagę plany rozwoju Armenia Airways, należy podjąć starania w celu ustanowienia w pełni funkcjonującego systemu monitorowania zgodności z przepisami w celu identyfikacji ewentualnych niedociągnięć, które mogą mieć wpływ na operacje, oraz w celu zapewnienia zgodności z zatwierdzoną instrukcją operacyjną. Należy zwrócić szczególną uwagę na szkolenie pilotów w celu zapewnienia kompetencji załóg. |
| --- | --- |

(35)

Podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu zespół oceniający stwierdził szereg uchybień, które wymagają natychmiastowej uwagi, a mianowicie w odniesieniu do rejestrowania i śledzenia audytów oraz ustaleń audytu. Zespół oceniający znalazł również dowody na nieskuteczność systemu zarządzania jakością, a biorąc pod uwagę plany rozwoju Armenia Airways, należy podjąć starania w celu ustanowienia w pełni funkcjonującego systemu monitorowania zgodności z przepisami w celu identyfikacji ewentualnych niedociągnięć, które mogą mieć wpływ na operacje, oraz w celu zapewnienia zgodności z zatwierdzoną instrukcją operacyjną. Należy zwrócić szczególną uwagę na szkolenie pilotów w celu zapewnienia kompetencji załóg.

Armenia Airways

| (36) | Podczas wysłuchania przewoźnik lotniczy Armenia Airways przedstawił w ogólnym zarysie swoją sytuację oraz środki wprowadzone w następstwie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu. Zgodnie z informacjami przekazanymi podczas wysłuchania podjęto działania w odniesieniu do wszystkich uwag przedstawionych przez zespół oceniający, z wyjątkiem dwóch, z którymi przewoźnik lotniczy się nie zgodził. Nie przedstawiono jednak na to dowodów. |
| --- | --- |

(36)

Podczas wysłuchania przewoźnik lotniczy Armenia Airways przedstawił w ogólnym zarysie swoją sytuację oraz środki wprowadzone w następstwie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu. Zgodnie z informacjami przekazanymi podczas wysłuchania podjęto działania w odniesieniu do wszystkich uwag przedstawionych przez zespół oceniający, z wyjątkiem dwóch, z którymi przewoźnik lotniczy się nie zgodził. Nie przedstawiono jednak na to dowodów.

Armenia Airways

| (37) | Armenian Helicopters to armeński prywatny przewoźnik lotniczy, który z użyciem śmigłowców wykonuje krajowe i międzynarodowe loty czarterowe, jak również realizuje medyczny transport ratunkowy. Podczas wysłuchania przewoźnik ten przedstawił strukturę i funkcjonowanie swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

(37)

Armenian Helicopters to armeński prywatny przewoźnik lotniczy, który z użyciem śmigłowców wykonuje krajowe i międzynarodowe loty czarterowe, jak również realizuje medyczny transport ratunkowy. Podczas wysłuchania przewoźnik ten przedstawił strukturę i funkcjonowanie swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Armenian Helicopters

| (38) | Skyball jest armeńskim przewoźnikiem lotniczym dysponującym jednym balonem na ogrzane powietrze. Podczas wysłuchania tenże przewoźnik lotniczy przedstawił w ogólnym zarysie swoją organizację i działalność, w tym informacje dotyczące jego systemu zarządzania bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

(38)

Skyball jest armeńskim przewoźnikiem lotniczym dysponującym jednym balonem na ogrzane powietrze. Podczas wysłuchania tenże przewoźnik lotniczy przedstawił w ogólnym zarysie swoją organizację i działalność, w tym informacje dotyczące jego systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Skyball

| (39) | Żadne z informacji lub dowodów przedstawionych przez któregokolwiek z przewoźników lotniczych przed wysłuchaniem lub w jego trakcie nie dały Komisji ani Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE podstaw, by mieć pewność, że własne systemy zapewniania zgodności z przepisami i systemy bezpieczeństwa przewoźników lotniczych mogłyby zrekompensować brak nadzoru nad bezpieczeństwem ze strony CAC. |
| --- | --- |

(39)

Żadne z informacji lub dowodów przedstawionych przez któregokolwiek z przewoźników lotniczych przed wysłuchaniem lub w jego trakcie nie dały Komisji ani Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE podstaw, by mieć pewność, że własne systemy zapewniania zgodności z przepisami i systemy bezpieczeństwa przewoźników lotniczych mogłyby zrekompensować brak nadzoru nad bezpieczeństwem ze strony CAC.

| (40) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Armenii istnieją podstawy do wprowadzenia zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii i do uwzględnienia wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Armenii w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006). |
| --- | --- |

(40)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Armenii istnieją podstawy do wprowadzenia zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii i do uwzględnienia wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Armenii w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006).

| (41) | W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Armenii państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Armenii. |
| --- | --- |

(41)

W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Armenii państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Armenii.

Przewoźnicy lotniczy z Kongo (Brazzaville)

Przewoźnicy lotniczy z Kongo (Brazzaville)

| (42) | W 2009 r. przewoźnicy lotniczy z Kongo (Brazzaville) zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (6). |
| --- | --- |

(42)

W 2009 r. przewoźnicy lotniczy z Kongo (Brazzaville) zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (6).

6

| (43) | Pismem z dnia 19 grudnia 2019 r. Komisja zwróciła się do Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) („ANAC Kongo”) o przedstawienie wykazu dokumentów dotyczących struktury tego urzędu, jego systemu nadzoru i działalności, w tym środków egzekwowania prawa wprowadzonych od 2017 r., a także aktualnego wykazu posiadaczy AOC oraz zarejestrowanych statków powietrznych. |
| --- | --- |

(43)

Pismem z dnia 19 grudnia 2019 r. Komisja zwróciła się do Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) („ANAC Kongo”) o przedstawienie wykazu dokumentów dotyczących struktury tego urzędu, jego systemu nadzoru i działalności, w tym środków egzekwowania prawa wprowadzonych od 2017 r., a także aktualnego wykazu posiadaczy AOC oraz zarejestrowanych statków powietrznych.

Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville)

| (44) | W dniu 5 lutego 2020 r. ANAC Kongo przekazał wymagane informacje. ANAC Kongo poinformował również Komisję, że od czasu ostatniej aktualizacji przekazanej Komisji przez ten urząd cofnięte zostały AOC przewoźników lotniczych Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. i Mistral Aviation, a nowy przewoźnik lotniczy Société Nouvelle Air Congo (AOC nr CG-CTA 004) uzyskał certyfikat. ANAC Kongo nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczym jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Ponieważ ANAC Kongo nie wykazał, że posiada wystarczającą zdolność do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC temu nowemu przewoźnikowi lotniczemu nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(44)

W dniu 5 lutego 2020 r. ANAC Kongo przekazał wymagane informacje. ANAC Kongo poinformował również Komisję, że od czasu ostatniej aktualizacji przekazanej Komisji przez ten urząd cofnięte zostały AOC przewoźników lotniczych Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. i Mistral Aviation, a nowy przewoźnik lotniczy Société Nouvelle Air Congo (AOC nr CG-CTA 004) uzyskał certyfikat. ANAC Kongo nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczym jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Ponieważ ANAC Kongo nie wykazał, że posiada wystarczającą zdolność do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC temu nowemu przewoźnikowi lotniczemu nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

Aero Service

Emeraude

Equatorial Congo Airlines S.A.

Mistral Aviation

Société Nouvelle Air Congo

| (45) | Komisja odnotowuje, że podczas skoordynowanej inspekcji potwierdzającej ICAO, która miała miejsce w czerwcu 2019 r., stwierdzono, iż skuteczne wdrożenie międzynarodowych norm bezpieczeństwa w Kongo (Brazzaville) wzrosło do poziomu 66,99 %. Mimo że ANAC Kongo poczynił wyraźne postępy, jeżeli chodzi o zdolności w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, należy zweryfikować te postępy w trakcie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w ANAC Kongo i u wybranych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kongo (Brazzaville), zanim brana będzie pod uwagę jakakolwiek decyzja w sprawie zniesienia zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii. |
| --- | --- |

(45)

Komisja odnotowuje, że podczas skoordynowanej inspekcji potwierdzającej ICAO, która miała miejsce w czerwcu 2019 r., stwierdzono, iż skuteczne wdrożenie międzynarodowych norm bezpieczeństwa w Kongo (Brazzaville) wzrosło do poziomu 66,99 %. Mimo że ANAC Kongo poczynił wyraźne postępy, jeżeli chodzi o zdolności w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, należy zweryfikować te postępy w trakcie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w ANAC Kongo i u wybranych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kongo (Brazzaville), zanim brana będzie pod uwagę jakakolwiek decyzja w sprawie zniesienia zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii.

| (46) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych z Konga (Brazzaville) podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Société Nouvelle Air Congo w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz w celu wykreślenia z tego załącznika Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. i Mistral Aviation. |
| --- | --- |

(46)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych z Konga (Brazzaville) podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Société Nouvelle Air Congo w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz w celu wykreślenia z tego załącznika Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. i Mistral Aviation.

Société Nouvelle Air Congo

Aero Service

Emeraude

Equatorial Congo Airlines S.A.

Mistral Aviation

| (47) | W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kongo (Brazzaville) państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kongo (Brazzaville). |
| --- | --- |

(47)

W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kongo (Brazzaville) państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kongo (Brazzaville).

Przewoźnicy lotniczy z Demokratycznej Republiki Konga

Przewoźnicy lotniczy z Demokratycznej Republiki Konga

| (48) | W 2006 r. przewoźnicy lotniczy z Demokratycznej Republiki Konga zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (7). |
| --- | --- |

(48)

W 2006 r. przewoźnicy lotniczy z Demokratycznej Republiki Konga zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (7).

7

| (49) | W ramach stałego monitorowania w dniu 22 kwietnia 2020 r. Komisja zwróciła się do Autorité de l’Aviation Civile w Demokratycznej Republice Konga („AAC/RDC”) o przedstawienie wykazu wszystkich posiadaczy AOC wydanych w Demokratycznej Republice Konga. |
| --- | --- |

(49)

W ramach stałego monitorowania w dniu 22 kwietnia 2020 r. Komisja zwróciła się do Autorité de l’Aviation Civile w Demokratycznej Republice Konga („AAC/RDC”) o przedstawienie wykazu wszystkich posiadaczy AOC wydanych w Demokratycznej Republice Konga.

Autorité de l’Aviation Civile

| (50) | W dniu 6 maja 2020 r. AAC/RDC poinformował Komisję, że nowy przewoźnik lotniczy Mwant Jet (AOC nr AAC/DG/OPS-09/09) uzyskał certyfikat od czasu ostatniej aktualizacji przekazanej Komisji przez AAC/RDC. W dniu 13 maja 2020 r. AAC/RDC poinformował również, że przewoźnicy lotniczy Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air i Will Airlift zaprzestali prowadzenia operacji lotniczych, przy czym nigdy nie posiadali AOC. AAC/RDC poinformował również Komisję, że przewoźnicy lotniczy Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair i Transair Cargo Services nie posiadają AOC i są obecnie zaangażowani w proces certyfikacji. Ponadto AAC/RDC poinformował Komisję, że nazwa przewoźnika lotniczego Services Air uległa zmianie i że ten przewoźnik lotniczy posiada obecnie AOC pod nazwą Serve Air Cargo. Ponieważ AAC/RDC nie wykazał, że posiada wystarczającą zdolność do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC temu nowemu przewoźnikowi lotniczemu nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(50)

W dniu 6 maja 2020 r. AAC/RDC poinformował Komisję, że nowy przewoźnik lotniczy Mwant Jet (AOC nr AAC/DG/OPS-09/09) uzyskał certyfikat od czasu ostatniej aktualizacji przekazanej Komisji przez AAC/RDC. W dniu 13 maja 2020 r. AAC/RDC poinformował również, że przewoźnicy lotniczy Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air i Will Airlift zaprzestali prowadzenia operacji lotniczych, przy czym nigdy nie posiadali AOC. AAC/RDC poinformował również Komisję, że przewoźnicy lotniczy Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair i Transair Cargo Services nie posiadają AOC i są obecnie zaangażowani w proces certyfikacji. Ponadto AAC/RDC poinformował Komisję, że nazwa przewoźnika lotniczego Services Air uległa zmianie i że ten przewoźnik lotniczy posiada obecnie AOC pod nazwą Serve Air Cargo. Ponieważ AAC/RDC nie wykazał, że posiada wystarczającą zdolność do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC temu nowemu przewoźnikowi lotniczemu nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

Mwant Jet

Air Tropiques

Blue Airlines

Blue Sky

Dakota

Korongo Airlines

Mango Airlines

Serve Air

Will Airlift

Air Kasai

Doren Air Congo

Gomair

Transair Cargo Services

Services Air

Serve Air Cargo

| (51) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych z Demokratycznej Republiki Konga podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Mwant Jet i Serve Air Cargo w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz w celu wykreślenia z tego załącznika Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air i Services Air. |
| --- | --- |

(51)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych z Demokratycznej Republiki Konga podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Mwant Jet i Serve Air Cargo w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz w celu wykreślenia z tego załącznika Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air i Services Air.

Mwant Jet

Serve Air Cargo

Air Tropiques

Blue Airlines

Blue Sky

Dakota

Korongo Airlines

Mango Airlines

Will Airlift

Air Kasai

Doren Air Congo

Gomair

Transair Cargo Services

Serve Air

Services Air

| (52) | W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Demokratycznej Republice Konga państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Demokratycznej Republice Konga. |
| --- | --- |

(52)

W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Demokratycznej Republice Konga państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Demokratycznej Republice Konga.

Przewoźnicy lotniczy z Republiki Dominikańskiej

Przewoźnicy lotniczy z Republiki Dominikańskiej

| (53) | Przewoźnicy lotniczy z Republiki Dominikańskiej nie byli dotychczas uwzględnieni w załączniku A ani B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(53)

Przewoźnicy lotniczy z Republiki Dominikańskiej nie byli dotychczas uwzględnieni w załączniku A ani B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

| (54) | W dniu 15 kwietnia 2019 r., w następstwie stwierdzenia przez Agencję uchybień w zakresie bezpieczeństwa w ramach procedury wydawania zezwoleń dla operatora z państwa trzeciego oraz w oparciu o analizę inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu SAFA, zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 Komisja rozpoczęła konsultacje z Instituto Dominicano de Aviación Civil („IDAC”). |
| --- | --- |

(54)

W dniu 15 kwietnia 2019 r., w następstwie stwierdzenia przez Agencję uchybień w zakresie bezpieczeństwa w ramach procedury wydawania zezwoleń dla operatora z państwa trzeciego oraz w oparciu o analizę inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu SAFA, zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 Komisja rozpoczęła konsultacje z Instituto Dominicano de Aviación Civil („IDAC”).

| (55) | W dniach 27–31 stycznia 2020 r. eksperci z Komisji, Agencji i państw członkowskich („zespół ds. oceny”) przeprowadzili unijną wizytację oceniającą na miejscu w Republice Dominikańskiej w biurach IDAC. |
| --- | --- |

(55)

W dniach 27–31 stycznia 2020 r. eksperci z Komisji, Agencji i państw członkowskich („zespół ds. oceny”) przeprowadzili unijną wizytację oceniającą na miejscu w Republice Dominikańskiej w biurach IDAC.

| (56) | IDAC okazuje się dobrze zorganizowaną organizacją, posiadającą zadowalającą obsadę i odpowiednie finansowanie, która od 2018 r. rozpoczęła wdrażanie nowoczesnych technik zarządzania bezpieczeństwem lotniczym, z zastosowaniem podejścia opartego na zarządzaniu bezpieczeństwem lub wynikach, w celu uzupełnienia bardziej tradycyjnych działań nadzorczych opartych na badaniu przestrzegania przepisów. Ramy legislacyjne (prawo lotnicze i przepisy techniczne – RAD) wydają się należycie uwzględniać wszystkie obszary objęte załącznikami do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., i są regularnie zmieniane. |
| --- | --- |

(56)

IDAC okazuje się dobrze zorganizowaną organizacją, posiadającą zadowalającą obsadę i odpowiednie finansowanie, która od 2018 r. rozpoczęła wdrażanie nowoczesnych technik zarządzania bezpieczeństwem lotniczym, z zastosowaniem podejścia opartego na zarządzaniu bezpieczeństwem lub wynikach, w celu uzupełnienia bardziej tradycyjnych działań nadzorczych opartych na badaniu przestrzegania przepisów. Ramy legislacyjne (prawo lotnicze i przepisy techniczne – RAD) wydają się należycie uwzględniać wszystkie obszary objęte załącznikami do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., i są regularnie zmieniane.

| (57) | Zespół ds. oceny stwierdził, że IDAC ma możliwości nadzorowania działalności lotniczej w Republice Dominikańskiej. Mimo że w odniesieniu do skuteczności egzekwowania przepisów konieczna jest pewna liczba usprawnień w IDAC, zespół ds. oceny nie stwierdził żadnego bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w momencie wizyty, ani na podstawie kontroli w biurach IDAC, ani na podstawie obserwacji podczas wizyt u szeregu przewoźników lotniczych. Zespół ds. oceny stwierdził jednak, że obecnie IDAC nie prowadzi klasyfikacji ustaleń pod kątem stopnia ich krytyczności w odniesieniu do bezpieczeństwa lotniczego, w związku z czym ustalenia (o dowolnym stopniu wpływu na bezpieczeństwo) oraz same uwagi są traktowane w taki sam sposób w procesie działań następczych. W związku z tym nie można było wykazać, że IDAC lub przewoźnicy lotniczy, których to dotyczy, zapewniają odpowiednie ustawianie ważności ustaleń krytycznych dla bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(57)

Zespół ds. oceny stwierdził, że IDAC ma możliwości nadzorowania działalności lotniczej w Republice Dominikańskiej. Mimo że w odniesieniu do skuteczności egzekwowania przepisów konieczna jest pewna liczba usprawnień w IDAC, zespół ds. oceny nie stwierdził żadnego bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w momencie wizyty, ani na podstawie kontroli w biurach IDAC, ani na podstawie obserwacji podczas wizyt u szeregu przewoźników lotniczych. Zespół ds. oceny stwierdził jednak, że obecnie IDAC nie prowadzi klasyfikacji ustaleń pod kątem stopnia ich krytyczności w odniesieniu do bezpieczeństwa lotniczego, w związku z czym ustalenia (o dowolnym stopniu wpływu na bezpieczeństwo) oraz same uwagi są traktowane w taki sam sposób w procesie działań następczych. W związku z tym nie można było wykazać, że IDAC lub przewoźnicy lotniczy, których to dotyczy, zapewniają odpowiednie ustawianie ważności ustaleń krytycznych dla bezpieczeństwa.

| (58) | Uwzględniając fakt, że sytuacja ta ma potencjalnie szkodliwy wpływ na egzekwowanie przepisów, to silne elementy systemu w zakresie zasobów i regulacji wskazują, że istnieją warunki do poprawy sytuacji w przyszłości, natomiast stwierdzone słabe elementy nie posiadają żadnych cech krytycznych, które mogą zablokować taką poprawę. |
| --- | --- |

(58)

Uwzględniając fakt, że sytuacja ta ma potencjalnie szkodliwy wpływ na egzekwowanie przepisów, to silne elementy systemu w zakresie zasobów i regulacji wskazują, że istnieją warunki do poprawy sytuacji w przyszłości, natomiast stwierdzone słabe elementy nie posiadają żadnych cech krytycznych, które mogą zablokować taką poprawę.

| (59) | W dniu 15 kwietnia 2020 r. IDAC przesłał Komisji plan działania na rzecz usunięcia niedociągnięć stwierdzonych i zgłoszonych przez zespół oceniający. Komisja uważa, że planowane działania, jeżeli zostaną należycie zrealizowane w proponowanych ramach czasowych, powinny doprowadzić do rozwiązania zidentyfikowanych problemów. IDAC powinien regularnie przekazywać Komisji aktualne informacje na temat postępów w realizacji tych planowanych działań. |
| --- | --- |

(59)

W dniu 15 kwietnia 2020 r. IDAC przesłał Komisji plan działania na rzecz usunięcia niedociągnięć stwierdzonych i zgłoszonych przez zespół oceniający. Komisja uważa, że planowane działania, jeżeli zostaną należycie zrealizowane w proponowanych ramach czasowych, powinny doprowadzić do rozwiązania zidentyfikowanych problemów. IDAC powinien regularnie przekazywać Komisji aktualne informacje na temat postępów w realizacji tych planowanych działań.

| (60) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie w stosunku do przewoźników lotniczych z Republiki Dominikańskiej nie istnieją podstawy do wprowadzenia zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii. |
| --- | --- |

(60)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie w stosunku do przewoźników lotniczych z Republiki Dominikańskiej nie istnieją podstawy do wprowadzenia zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

| (61) | W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Republice Dominikańskiej państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Republice Dominikańskiej. |
| --- | --- |

(61)

W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Republice Dominikańskiej państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Republice Dominikańskiej.

| (62) | Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(62)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Gwinei Równikowej

Przewoźnicy lotniczy z Gwinei Równikowej

| (63) | W 2006 r. przewoźnicy lotniczy z Gwinei Równikowej zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (8). |
| --- | --- |

(63)

W 2006 r. przewoźnicy lotniczy z Gwinei Równikowej zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (8).

8

| (64) | W następstwie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu, która miała miejsce w październiku 2017 r., oraz po wysłuchaniu przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w listopadzie 2017 r., w grudniu 2018 r. Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial („AAGE”) zadeklarował wobec Komisji zainteresowanie wznowieniem dialogu w sprawie zmiany załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 w odniesieniu do wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gwinei Równikowej. |
| --- | --- |

(64)

W następstwie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu, która miała miejsce w październiku 2017 r., oraz po wysłuchaniu przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w listopadzie 2017 r., w grudniu 2018 r. Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial („AAGE”) zadeklarował wobec Komisji zainteresowanie wznowieniem dialogu w sprawie zmiany załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 w odniesieniu do wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gwinei Równikowej.

| (65) | AAGE, na wniosek, przedłożył Komisji informacje na temat ulepszeń wprowadzonych w jego systemie nadzoru nad bezpieczeństwem. Na podstawie otrzymanych informacji Komisja odnotowuje poczynione postępy, jednak nadal występują pewne uchybienia w podstawowych kwestiach, takich jak analiza przyczyn, która jest kluczowym elementem zapobiegania ponownemu wystąpieniu niezgodności. |
| --- | --- |

(65)

AAGE, na wniosek, przedłożył Komisji informacje na temat ulepszeń wprowadzonych w jego systemie nadzoru nad bezpieczeństwem. Na podstawie otrzymanych informacji Komisja odnotowuje poczynione postępy, jednak nadal występują pewne uchybienia w podstawowych kwestiach, takich jak analiza przyczyn, która jest kluczowym elementem zapobiegania ponownemu wystąpieniu niezgodności.

| (66) | W dniu 10 marca 2020 r. odbyło się posiedzenie poświęcone konsultacjom technicznym z udziałem przedstawicieli Komisji, Agencji, państw członkowskich i AAGE, podczas którego AAGE przekazał informacje na temat swoich działań nadzorczych oraz postępów w realizacji planu działań naprawczych opracowanego w 2017 r. Ponadto AAGE poinformował Komisję, że floty operacyjne odpowiednio Ceiba Intercontinental i Cronos Airlines zostały u każdego z tych przewoźników lotniczych ograniczone do jednego średniej wielkości statku powietrznego. |
| --- | --- |

(66)

W dniu 10 marca 2020 r. odbyło się posiedzenie poświęcone konsultacjom technicznym z udziałem przedstawicieli Komisji, Agencji, państw członkowskich i AAGE, podczas którego AAGE przekazał informacje na temat swoich działań nadzorczych oraz postępów w realizacji planu działań naprawczych opracowanego w 2017 r. Ponadto AAGE poinformował Komisję, że floty operacyjne odpowiednio Ceiba Intercontinental i Cronos Airlines zostały u każdego z tych przewoźników lotniczych ograniczone do jednego średniej wielkości statku powietrznego.

Ceiba Intercontinental

Cronos Airlines

| (67) | Ponieważ dostępne obecnie informacje nie wystarczają do usunięcia wątpliwości co do istniejących uchybień, należy zorganizować nową unijną wizytację oceniającą na miejscu w celu dodatkowej weryfikacji zdolności Gwinei Równikowej do zapewnienia skutecznego nadzoru nad bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

(67)

Ponieważ dostępne obecnie informacje nie wystarczają do usunięcia wątpliwości co do istniejących uchybień, należy zorganizować nową unijną wizytację oceniającą na miejscu w celu dodatkowej weryfikacji zdolności Gwinei Równikowej do zapewnienia skutecznego nadzoru nad bezpieczeństwem.

| (68) | W oparciu o aktualnie dostępne informacje i zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie w stosunku do przewoźników lotniczych z Gwinei Równikowej nie istnieją podstawy do wprowadzenia zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii. |
| --- | --- |

(68)

W oparciu o aktualnie dostępne informacje i zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie w stosunku do przewoźników lotniczych z Gwinei Równikowej nie istnieją podstawy do wprowadzenia zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

| (69) | W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gwinei Równikowej państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gwinei Równikowej. |
| --- | --- |

(69)

W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gwinei Równikowej państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gwinei Równikowej.

Przewoźnicy lotniczy z Kazachstanu

Przewoźnicy lotniczy z Kazachstanu

| (70) | W 2016 r. przewoźnicy lotniczy z Kazachstanu zostali wykreśleni z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (9). |
| --- | --- |

(70)

W 2016 r. przewoźnicy lotniczy z Kazachstanu zostali wykreśleni z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (9).

9

| (71) | W ramach stałego monitorowania w następstwie wykreślenia Kazachstanu z wykazu bezpieczeństwa lotniczego Komisja, pismem z dnia 10 lutego 2020 r., powiadomiła Komitet Lotnictwa Cywilnego Kazachstanu („CAC KZ”) o pewnych zastrzeżeniach odnoszących się do bezpieczeństwa związanych z przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez CAC KZ, w szczególności odnośnie do BEK Air. |
| --- | --- |

(71)

W ramach stałego monitorowania w następstwie wykreślenia Kazachstanu z wykazu bezpieczeństwa lotniczego Komisja, pismem z dnia 10 lutego 2020 r., powiadomiła Komitet Lotnictwa Cywilnego Kazachstanu („CAC KZ”) o pewnych zastrzeżeniach odnoszących się do bezpieczeństwa związanych z przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez CAC KZ, w szczególności odnośnie do BEK Air.

BEK Air

| (72) | W dniu 28 lutego 2020 r. CAC KZ i Administracja Lotnictwa Kazachstanu S.A. („AAK”) powiadomiły Komisję o działaniach w dziedzinie nadzoru przeprowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie w okresie ostatnich trzech lat oraz o nadzorze sprawowanym w odniesieniu do przewoźnika lotniczego BEK Air. W tym kontekście Komisja zwróciła się o przedstawienie dowodów na utrzymującą się zdolność Kazachstanu do zapewnienia skutecznego nadzoru nad bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

(72)

W dniu 28 lutego 2020 r. CAC KZ i Administracja Lotnictwa Kazachstanu S.A. („AAK”) powiadomiły Komisję o działaniach w dziedzinie nadzoru przeprowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie w okresie ostatnich trzech lat oraz o nadzorze sprawowanym w odniesieniu do przewoźnika lotniczego BEK Air. W tym kontekście Komisja zwróciła się o przedstawienie dowodów na utrzymującą się zdolność Kazachstanu do zapewnienia skutecznego nadzoru nad bezpieczeństwem.

BEK Air

| (73) | Jeżeli chodzi w szczególności o przewoźnika lotniczego BEK Air, w dniu 21 kwietnia 2020 r. cofnięto AOC tego przewoźnika. AOC innego przewoźnika lotniczego Azee Air zawieszono do czasu podjęcia dalszych działań nadzorczych. |
| --- | --- |

(73)

Jeżeli chodzi w szczególności o przewoźnika lotniczego BEK Air, w dniu 21 kwietnia 2020 r. cofnięto AOC tego przewoźnika. AOC innego przewoźnika lotniczego Azee Air zawieszono do czasu podjęcia dalszych działań nadzorczych.

BEK Air

Azee Air

| (74) | Uznając ostatnie kroki przedsięwzięte przez AAK w celu zwiększenia swoich zdolności w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, Komisja, na podstawie analizy dostarczonych dokumentów i informacji, podjęła decyzję o rozpoczęciu konsultacji z CAC KZ i AAK, zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006. |
| --- | --- |

(74)

Uznając ostatnie kroki przedsięwzięte przez AAK w celu zwiększenia swoich zdolności w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, Komisja, na podstawie analizy dostarczonych dokumentów i informacji, podjęła decyzję o rozpoczęciu konsultacji z CAC KZ i AAK, zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

| (75) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie w stosunku do przewoźników lotniczych z Kazachstanu nie istnieją podstawy do wprowadzenia zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii. |
| --- | --- |

(75)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie w stosunku do przewoźników lotniczych z Kazachstanu nie istnieją podstawy do wprowadzenia zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

| (76) | W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie. |
| --- | --- |

(76)

W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie.

| (77) | Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(77)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Kirgistanu

Przewoźnicy lotniczy z Kirgistanu

| (78) | W 2006 r. przewoźnicy lotniczy z Kirgistanu zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (10). |
| --- | --- |

(78)

W 2006 r. przewoźnicy lotniczy z Kirgistanu zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (10).

10

| (79) | W dniu 2 sierpnia 2019 r. Komisja zwróciła się do Agencji Lotnictwa Cywilnego Republiki Kirgiskiej („CAA KG”) o przedstawienie wykazu dokumentów dotyczących struktury tego urzędu, jego systemu nadzoru i działalności, w tym środków egzekwowania prawa wprowadzonych od 2017 r., a także aktualnego wykazu posiadaczy AOC oraz zarejestrowanych statków powietrznych. |
| --- | --- |

(79)

W dniu 2 sierpnia 2019 r. Komisja zwróciła się do Agencji Lotnictwa Cywilnego Republiki Kirgiskiej („CAA KG”) o przedstawienie wykazu dokumentów dotyczących struktury tego urzędu, jego systemu nadzoru i działalności, w tym środków egzekwowania prawa wprowadzonych od 2017 r., a także aktualnego wykazu posiadaczy AOC oraz zarejestrowanych statków powietrznych.

| (80) | W dniu 10 września 2019 r. CAA KG przekazała wymagane informacje. CAA KG poinformowała również Komisję, że od czasu ostatniej aktualizacji przekazanej Komisji AOC przewoźników lotniczych Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air i Valor Air zostały cofnięte oraz że nowy przewoźnik lotniczy Air Company Air KG (AOC nr 50) uzyskał certyfikat. Ponieważ CAA KG nie wykazała, że posiada wystarczającą zdolność do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC temu nowemu przewoźnikowi lotniczemu nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(80)

W dniu 10 września 2019 r. CAA KG przekazała wymagane informacje. CAA KG poinformowała również Komisję, że od czasu ostatniej aktualizacji przekazanej Komisji AOC przewoźników lotniczych Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air i Valor Air zostały cofnięte oraz że nowy przewoźnik lotniczy Air Company Air KG (AOC nr 50) uzyskał certyfikat. Ponieważ CAA KG nie wykazała, że posiada wystarczającą zdolność do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC temu nowemu przewoźnikowi lotniczemu nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

Air Bishkek

Central Asian Aviation Services (Caas)

Heli Sky

Air Kyrgyzstan

Manas Airways

S Group International

Sky Bishkek

Sky Way Air

Valor Air

Air Company Air KG

| (81) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych z Kirgistanu podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Air Company Air KG w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz w celu wykreślenia z tego załącznika Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air i Valor Air. |
| --- | --- |

(81)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych z Kirgistanu podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Air Company Air KG w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz w celu wykreślenia z tego załącznika Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air i Valor Air.

Air Company Air KG

Air Bishkek

Central Asian Aviation Services (Caas)

Heli Sky

Air Kyrgyzstan

Manas Airways

S Group International

Sky Bishkek

Sky Way Air

Valor Air

| (82) | W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kirgistanie państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kirgistanie. |
| --- | --- |

(82)

W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kirgistanie państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kirgistanie.

Przewoźnicy lotniczy z Libii

Przewoźnicy lotniczy z Libii

| (83) | W 2014 r. przewoźnicy lotniczy z Libii zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (11). |
| --- | --- |

(83)

W 2014 r. przewoźnicy lotniczy z Libii zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (11).

11

| (84) | W ramach stałego monitorowania w dniu 22 kwietnia 2020 r. Komisja zwróciła się do libijskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego („LCAA”) o przedstawienie wykazu wszystkich posiadaczy AOC wydanych w Libii. |
| --- | --- |

(84)

W ramach stałego monitorowania w dniu 22 kwietnia 2020 r. Komisja zwróciła się do libijskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego („LCAA”) o przedstawienie wykazu wszystkich posiadaczy AOC wydanych w Libii.

| (85) | W dniu 4 maja 2020 r. LCAA poinformował Komisję, że AOC przewoźnika lotniczego Ghadames Air Transport został cofnięty oraz że nowi przewoźnicy lotniczy Al Maha Aviation (AOC nr 030/18) i Libyan Wings Airlines JSC (AOC nr 029/15) uzyskali certyfikaty. Ponieważ LCAA nie wykazał się wystarczającą zdolnością do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC tym nowym przewoźnikom lotniczym nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(85)

W dniu 4 maja 2020 r. LCAA poinformował Komisję, że AOC przewoźnika lotniczego Ghadames Air Transport został cofnięty oraz że nowi przewoźnicy lotniczy Al Maha Aviation (AOC nr 030/18) i Libyan Wings Airlines JSC (AOC nr 029/15) uzyskali certyfikaty. Ponieważ LCAA nie wykazał się wystarczającą zdolnością do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC tym nowym przewoźnikom lotniczym nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

Ghadames Air Transport

Al Maha Aviation

Libyan Wings Airlines JSC

| (86) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Libii wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Al Maha Aviation i Libyan Wings Airlines JSC w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz w celu wykreślenia z tego załącznika Ghadames Air Transport. |
| --- | --- |

(86)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Libii wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Al Maha Aviation i Libyan Wings Airlines JSC w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz w celu wykreślenia z tego załącznika Ghadames Air Transport.

Al Maha Aviation

Libyan Wings Airlines JSC

Ghadames Air Transport

| (87) | W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libii państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libii. |
| --- | --- |

(87)

W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libii państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libii.

Przewoźnicy lotniczy z Nepalu

Przewoźnicy lotniczy z Nepalu

| (88) | W 2013 r. przewoźnicy lotniczy z Nepalu zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (12). |
| --- | --- |

(88)

W 2013 r. przewoźnicy lotniczy z Nepalu zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (12).

12

| (89) | W ramach stałego monitorowania w dniu 22 kwietnia 2020 r. Komisja zwróciła się do Urzędu Lotnictwa Cywilnego Nepalu („CAAN”) o przedstawienie wykazu wszystkich posiadaczy AOC wydanych w Nepalu. |
| --- | --- |

(89)

W ramach stałego monitorowania w dniu 22 kwietnia 2020 r. Komisja zwróciła się do Urzędu Lotnictwa Cywilnego Nepalu („CAAN”) o przedstawienie wykazu wszystkich posiadaczy AOC wydanych w Nepalu.

| (90) | W dniu 3 maja 2020 r. CAAN poinformował Komisję, że AOC przewoźnika lotniczego Air Kasthamandap został cofnięty oraz że nowi przewoźnicy lotniczy Heli Everest (AOC nr 086/2016) i Kailash Helicopter Services (AOC nr 087/2018) uzyskali certyfikaty. CAAN poinformował również, że przewoźnik lotniczy Muktinath Airlines zmienił nazwę na Prabhu Helicopters. Ponieważ CAAN nie wykazał się wystarczającą zdolnością do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC tym nowym przewoźnikom lotniczym nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(90)

W dniu 3 maja 2020 r. CAAN poinformował Komisję, że AOC przewoźnika lotniczego Air Kasthamandap został cofnięty oraz że nowi przewoźnicy lotniczy Heli Everest (AOC nr 086/2016) i Kailash Helicopter Services (AOC nr 087/2018) uzyskali certyfikaty. CAAN poinformował również, że przewoźnik lotniczy Muktinath Airlines zmienił nazwę na Prabhu Helicopters. Ponieważ CAAN nie wykazał się wystarczającą zdolnością do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC tym nowym przewoźnikom lotniczym nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

Air Kasthamandap

Heli Everest

Kailash Helicopter Services

Muktinath Airlines

Prabhu Helicopters

| (91) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Nepalu wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Heli Everest i Kailash Helicopter Services w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz w celu wykreślenia z tego załącznika Air Kasthamandap. |
| --- | --- |

(91)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Nepalu wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Heli Everest i Kailash Helicopter Services w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz w celu wykreślenia z tego załącznika Air Kasthamandap.

Heli Everest

Kailash Helicopter Services

Air Kasthamandap

| (92) | W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Nepalu państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Nepalu. |
| --- | --- |

(92)

W drodze prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 priorytetowych inspekcji na płycie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Nepalu państwa członkowskie powinny nadal weryfikować faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Nepalu.

Przewoźnicy lotniczy z Sierra Leone

Przewoźnicy lotniczy z Sierra Leone

| (93) | W 2006 r. przewoźnicy lotniczy z Sierra Leone zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (13). |
| --- | --- |

(93)

W 2006 r. przewoźnicy lotniczy z Sierra Leone zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 (13).

13

| (94) | W ramach stałego monitorowania w dniu 22 kwietnia 2020 r. Komisja zwróciła się do Urzędu Lotnictwa Cywilnego Sierra Leone („SLCAA”) o przedstawienie wykazu wszystkich posiadaczy AOC wydanych w Sierra Leone. |
| --- | --- |

(94)

W ramach stałego monitorowania w dniu 22 kwietnia 2020 r. Komisja zwróciła się do Urzędu Lotnictwa Cywilnego Sierra Leone („SLCAA”) o przedstawienie wykazu wszystkich posiadaczy AOC wydanych w Sierra Leone.

| (95) | W dniu 2 maja 2020 r. SLCAA poinformował Komisję, że AOC przewoźników lotniczych Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services i Teebah Airways zostały cofnięte i że obecnie w Sierra Leone nie ma żadnych posiadaczy AOC. |
| --- | --- |

(95)

W dniu 2 maja 2020 r. SLCAA poinformował Komisję, że AOC przewoźników lotniczych Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services i Teebah Airways zostały cofnięte i że obecnie w Sierra Leone nie ma żadnych posiadaczy AOC.

Air Rum

Destiny Air Services

Heavylift Cargo

Orange Air Sierra Leone

Paramount Airlines

Seven Four Eight Air Services

Teebah Airways

| (96) | Ponieważ SLCAA nie wykazał, że posiada wystarczającą zdolność do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC jakimkolwiek nowym przewoźnikom lotniczym nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(96)

Ponieważ SLCAA nie wykazał, że posiada wystarczającą zdolność do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC jakimkolwiek nowym przewoźnikom lotniczym nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (97) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych z Sierra Leone podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu wykreślenia przewoźników lotniczych Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services i Teebah Airways z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(97)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych z Sierra Leone podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu wykreślenia przewoźników lotniczych Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services i Teebah Airways z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

Air Rum

Destiny Air Services

Heavylift Cargo

Orange Air Sierra Leone

Paramount Airlines

Seven Four Eight Air Services

Teebah Airways

| (98) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(98)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

| (99) | W art. 5 i 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego — a w stosownych przypadkach przyspieszonego — podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz podróżujących niezbędne jest, aby decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu. |
| --- | --- |

(99)

W art. 5 i 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego — a w stosownych przypadkach przyspieszonego — podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz podróżujących niezbędne jest, aby decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.

| (100) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE powołanego rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005, |
| --- | --- |

(100)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE powołanego rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku I do niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

1)

załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku I do niniejszego rozporządzenia;

| 2) | załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

2)

załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 2 czerwca 2020 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącą,

Adina VĂLEAN

Członek Komisji

---

(1)  
  Dz.U. L 344 z 27.12.2005, s. 15.

1

(2)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 84 z 23.3.2006, s. 14).

2

(3)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 473/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 84 z 23.3.2006, s. 8).

3

(4)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 452/2014 z dnia 29 kwietnia 2014 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 133 z 6.5.2014, s. 12).

4

(5)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

5

(6)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1144/2009 z dnia 26 listopada 2009 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (Dz.U. L 312 z 27.11.2009, s. 16).

6

(7)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 910/2006 z dnia 20 czerwca 2006 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 168 z 21.6.2006, s. 16).

7

(8)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 84 z 23.3.2006, s. 14).

8

(9)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/2214 z dnia 8 grudnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 w odniesieniu do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii (Dz.U. L 334 z 9.12.2016, s. 6).

9

(10)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1543/2006 z dnia 12 października 2006 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady zmienione rozporządzeniem (WE) nr 910/2006 (Dz.U. L 283 z 14.10.2006, s. 27).

10

(11)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1318/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (Dz.U. L 355 z 12.12.2014, s. 8).

11

(12)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1264/2013 z dnia 3 grudnia 2013 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (Dz.U. L 326 z 6.12.2013, s. 7).

12

(13)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 910/2006 z dnia 20 czerwca 2006 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 168 z 21.6.2006, s. 16).

13

---

ZAŁĄCZNIK I

„ZAŁĄCZNIK A

WYKAZ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH PODLEGAJĄCYCH ZAKAZOWI WYKONYWANIA PRZEWOZÓW W RAMACH UNII, Z WYJĄTKAMI (1)

| Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego (»AOC«) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic) | Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego (»AOC«) lub numer koncesji przewoźnika lotniczego | Trzyliterowy kod ICAO | Państwo operatora |
| --- | --- | --- | --- |
| AVIOR AIRLINES | ROI-RNR-011 | ROI | Wenezuela |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Surinam |
| IRAN ASEMAN AIRLINES | FS-102 | IRC | Iran |
| IRAQI AIRWAYS | 001 | IAW | Irak |
| MED-VIEW AIRLINE | MVA/AOC/10-12/05 | MEV | Nigeria |
| AIR ZIMBABWE (PVT) | 177/04 | AZW | Zimbabwe |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Afganistanie, w tym: | | | Afganistan |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | Afganistan |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | Afganistan |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Angoli, z wyjątkiem TAAG Angola Airlines i Heli Malongo, w tym: | | | Angola |
| AEROJET | AO-008/11-07/17 TEJ | TEJ | Angola |
| GUICANGO | AO-009/11-06/17 YYY | Nieznany | Angola |
| AIR JET | AO-006/11-08/18 MBC | MBC | Angola |
| BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT | AO-015/15-06/17YYY | Nieznany | Angola |
| HELIANG | AO 007/11-08/18 YYY | Nieznany | Angola |
| SJL | AO-014/13-08/18YYY | Nieznany | Angola |
| SONAIR | AO-002/11-08/17 SOR | SOR | Angola |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Armenii, w tym: | | | Armenia |
| AIRCOMPANY ARMENIA | AM AOC 065 | NGT | Armenia |
| ARMENIA AIRWAYS | AM AOC 063 | AMW | Armenia |
| ARMENIAN HELICOPTERS | AM AOC 067 | KAV | Armenia |
| ATLANTIS ARMENIAN AIRLINES | AM AOC 068 | AEU | Armenia |
| ATLANTIS EUROPEAN AIRWAYS | AM AOC 017 | LUR | Armenia |
| MARS AVIA | AM AOC 066 | MRS | Armenia |
| SKYBALL | AM AOC 069 | Nie dotyczy | Armenia |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Kongu (Brazzaville), w tym: | | | Kongo (Brazzaville) |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | CG-CTA 006 | Nieznany | Kongo (Brazzaville) |
| EQUAFLIGHT SERVICES | CG-CTA 002 | EKA | Kongo (Brazzaville) |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | Kongo (Brazzaville) |
| TRANS AIR CONGO | CG-CTA 001 | TSG | Kongo (Brazzaville) |
| SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO | CG-CTA 004 | Nieznany | Kongo (Brazzaville) |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Demokratycznej Republice Konga (DRK), w tym: | | | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR FAST CONGO | AAC/DG/OPS-09/03 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR KATANGA | AAC/DG/OPS-09/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| BUSY BEE CONGO | AAC/DG/OPS-09/04 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA) | AAC/DG/OPS-09/02 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| CONGO AIRWAYS | AAC/DG/OPS-09/01 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| KIN AVIA | AAC/DG/OPS-09/10 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| MALU AVIATION | AAC/DG/OPS-09/05 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| SERVE AIR CARGO | AAC/DG/OPS-09/07 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| SWALA AVIATION | AAC/DG/OPS-09/06 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| MWANT JET | AAC/DG/OPS-09/09 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga
  (DRK) |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Dżibuti, w tym: | | | Dżibuti |
| DAALLO AIRLINES | Nieznany | DAO | Dżibuti |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Gwinei Równikowej, w tym: | | | Gwinea Równikowa |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Gwinea Równikowa |
| CRONOS AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | Nieznany | Gwinea Równikowa |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Erytrei, w tym: | | | Erytrea |
| ERITREAN AIRLINES | AOC nr 004 | ERT | Erytrea |
| NASAIR ERITREA | AOC nr 005 | NAS | Erytrea |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Kirgistanie, w tym: | | | Kirgistan |
| AIR COMPANY AIR KG | 50 | Nieznany | Kirgistan |
| AIR MANAS | 17 | MBB | Kirgistan |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | Kirgistan |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | Kirgistan |
| TEZ JET | 46 | TEZ | Kirgistan |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Liberii | | | Liberia |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Libii, w tym: | | | Libia |
| AFRIQIYAH AIRWAYS | 007/01 | AAW | Libia |
| AIR LIBYA | 004/01 | TLR | Libia |
| AL MAHA AVIATION | 030/18 | Nieznany | Libia |
| BURAQ AIR | 002/01 | BRQ | Libia |
| GLOBAL AVIATION AND SERVICES | 008/05 | GAK | Libia |
| LIBYAN AIRLINES | 001/01 | LAA | Libia |
| LIBYAN WINGS AIRLINES | 029/15 | LWA | Libia |
| PETRO AIR | 025/08 | PEO | Libia |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Mołdawii, z wyjątkiem przewoźników Air Moldova, Fly One i Aerotranscargo, w tym: | | | Mołdawia |
| Î.M »VALAN ICC« SRL | MD009 | VLN | Mołdawia |
| CA »AIM AIR« SRL | MD015 | AAM | Mołdawia |
| CA »AIR STORK« SRL | MD018 | MSB | Mołdawia |
| Î M »MEGAVIATION« SRL | MD019 | ARM | Mołdawia |
| CA »PECOTOX-AIR« SRL | MD020 | PXA | Mołdawia |
| CA »TERRA AVIA« SRL | MD022 | TVR | Mołdawia |
| CA »FLY PRO« SRL | MD023 | PVV | Mołdawia |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Nepalu, w tym: | | | Nepal |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035/2001 | Nieznany | Nepal |
| ALTITUDE AIR | 085/2016 | Nieznany | Nepal |
| BUDDHA AIR | 014/1996 | BHA | Nepal |
| FISHTAIL AIR | 017/2001 | Nieznany | Nepal |
| SUMMIT AIR | 064/2010 | Nieznany | Nepal |
| HELI EVEREST | 086/2016 | Nieznany | Nepal |
| HIMALAYA AIRLINES | 084/2015 | HIM | Nepal |
| KAILASH HELICOPTER SERVICES | 087/2018 | Nieznany | Nepal |
| MAKALU AIR | 057 A/2009 | Nieznany | Nepal |
| MANANG AIR PVT | 082/2014 | Nieznany | Nepal |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | Nieznany | Nepal |
| PRABHU HELICOPTERS | 081/2013 | Nieznany | Nepal |
| NEPAL AIRLINES CORPORATION | 003/2000 | RNA | Nepal |
| SAURYA AIRLINES | 083/2014 | Nieznany | Nepal |
| SHREE AIRLINES | 030/2002 | SHA | Nepal |
| SIMRIK AIR | 034/2000 | Nieznany | Nepal |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | RMK | Nepal |
| SITA AIR | 033/2000 | Nieznany | Nepal |
| TARA AIR | 053/2009 | Nieznany | Nepal |
| YETI AIRLINES | 037/2004 | NYT | Nepal |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej, w tym: | | | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| AFRICA’S CONNECTION | 10/AOC/2008 | ACH | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sierra Leone | | | Sierra Leone |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sudanie, w tym: | | | Sudan |
| ALFA AIRLINES SD | 54 | AAJ | Sudan |
| BADR AIRLINES | 35 | BDR | Sudan |
| BLUE BIRD AVIATION | 11 | BLB | Sudan |
| ELIDINER AVIATION | 8 | DND | Sudan |
| GREEN FLAG AVIATION | 17 | GNF | Sudan |
| HELEJETIC AIR | 57 | HJT | Sudan |
| KATA AIR TRANSPORT | 9 | KTV | Sudan |
| KUSH AVIATION CO. | 60 | KUH | Sudan |
| NOVA AIRWAYS | 46 | NOV | Sudan |
| SUDAN AIRWAYS CO. | 1 | SUD | Sudan |
| SUN AIR | 51 | SNR | Sudan |
| TARCO AIR | 56 | TRQ | Sudan |

Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego (»AOC«) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic)

Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego (»AOC«) lub numer koncesji przewoźnika lotniczego

Trzyliterowy kod ICAO

Państwo operatora

AVIOR AIRLINES

ROI-RNR-011

ROI

Wenezuela

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Surinam

IRAN ASEMAN AIRLINES

FS-102

IRC

Iran

IRAQI AIRWAYS

001

IAW

Irak

MED-VIEW AIRLINE

MVA/AOC/10-12/05

MEV

Nigeria

AIR ZIMBABWE (PVT)

177/04

AZW

Zimbabwe

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Afganistanie, w tym:

Afganistan

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Afganistan

KAM AIR

AOC 001

KMF

Afganistan

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Angoli, z wyjątkiem TAAG Angola Airlines i Heli Malongo, w tym:

Angola

AEROJET

AO-008/11-07/17 TEJ

TEJ

Angola

GUICANGO

AO-009/11-06/17 YYY

Nieznany

Angola

AIR JET

AO-006/11-08/18 MBC

MBC

Angola

BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT

AO-015/15-06/17YYY

Nieznany

Angola

HELIANG

AO 007/11-08/18 YYY

Nieznany

Angola

SJL

AO-014/13-08/18YYY

Nieznany

Angola

SONAIR

AO-002/11-08/17 SOR

SOR

Angola

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Armenii, w tym:

Armenia

AIRCOMPANY ARMENIA

AM AOC 065

NGT

Armenia

ARMENIA AIRWAYS

AM AOC 063

AMW

Armenia

ARMENIAN HELICOPTERS

AM AOC 067

KAV

Armenia

ATLANTIS ARMENIAN AIRLINES

AM AOC 068

AEU

Armenia

ATLANTIS EUROPEAN AIRWAYS

AM AOC 017

LUR

Armenia

MARS AVIA

AM AOC 066

MRS

Armenia

SKYBALL

AM AOC 069

Nie dotyczy

Armenia

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Kongu (Brazzaville), w tym:

Kongo (Brazzaville)

CANADIAN AIRWAYS CONGO

CG-CTA 006

Nieznany

Kongo (Brazzaville)

EQUAFLIGHT SERVICES

CG-CTA 002

EKA

Kongo (Brazzaville)

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Kongo (Brazzaville)

TRANS AIR CONGO

CG-CTA 001

TSG

Kongo (Brazzaville)

SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO

CG-CTA 004

Nieznany

Kongo (Brazzaville)

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Demokratycznej Republice Konga (DRK), w tym:

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR FAST CONGO

AAC/DG/OPS-09/03

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR KATANGA

AAC/DG/OPS-09/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

BUSY BEE CONGO

AAC/DG/OPS-09/04

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

AAC/DG/OPS-09/02

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

CONGO AIRWAYS

AAC/DG/OPS-09/01

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

KIN AVIA

AAC/DG/OPS-09/10

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

MALU AVIATION

AAC/DG/OPS-09/05

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

SERVE AIR CARGO

AAC/DG/OPS-09/07

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

SWALA AVIATION

AAC/DG/OPS-09/06

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

MWANT JET

AAC/DG/OPS-09/09

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

(DRK)

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Dżibuti, w tym:

Dżibuti

DAALLO AIRLINES

Nieznany

DAO

Dżibuti

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Gwinei Równikowej, w tym:

Gwinea Równikowa

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Gwinea Równikowa

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Nieznany

Gwinea Równikowa

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Erytrei, w tym:

Erytrea

ERITREAN AIRLINES

AOC nr 004

ERT

Erytrea

NASAIR ERITREA

AOC nr 005

NAS

Erytrea

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Kirgistanie, w tym:

Kirgistan

AIR COMPANY AIR KG

50

Nieznany

Kirgistan

AIR MANAS

17

MBB

Kirgistan

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Kirgistan

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Kirgistan

TEZ JET

46

TEZ

Kirgistan

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Liberii

Liberia

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Libii, w tym:

Libia

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Libia

AIR LIBYA

004/01

TLR

Libia

AL MAHA AVIATION

030/18

Nieznany

Libia

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Libia

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

008/05

GAK

Libia

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Libia

LIBYAN WINGS AIRLINES

029/15

LWA

Libia

PETRO AIR

025/08

PEO

Libia

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Mołdawii, z wyjątkiem przewoźników Air Moldova, Fly One i Aerotranscargo, w tym:

Mołdawia

Î.M »VALAN ICC« SRL

MD009

VLN

Mołdawia

CA »AIM AIR« SRL

MD015

AAM

Mołdawia

CA »AIR STORK« SRL

MD018

MSB

Mołdawia

Î M »MEGAVIATION« SRL

MD019

ARM

Mołdawia

CA »PECOTOX-AIR« SRL

MD020

PXA

Mołdawia

CA »TERRA AVIA« SRL

MD022

TVR

Mołdawia

CA »FLY PRO« SRL

MD023

PVV

Mołdawia

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Nepalu, w tym:

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Nieznany

Nepal

ALTITUDE AIR

085/2016

Nieznany

Nepal

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

Nepal

FISHTAIL AIR

017/2001

Nieznany

Nepal

SUMMIT AIR

064/2010

Nieznany

Nepal

HELI EVEREST

086/2016

Nieznany

Nepal

HIMALAYA AIRLINES

084/2015

HIM

Nepal

KAILASH HELICOPTER SERVICES

087/2018

Nieznany

Nepal

MAKALU AIR

057 A/2009

Nieznany

Nepal

MANANG AIR PVT

082/2014

Nieznany

Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Nieznany

Nepal

PRABHU HELICOPTERS

081/2013

Nieznany

Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Nepal

SAURYA AIRLINES

083/2014

Nieznany

Nepal

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

Nepal

SIMRIK AIR

034/2000

Nieznany

Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Nepal

SITA AIR

033/2000

Nieznany

Nepal

TARA AIR

053/2009

Nieznany

Nepal

YETI AIRLINES

037/2004

NYT

Nepal

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej, w tym:

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

AFRICA’S CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sierra Leone

Sierra Leone

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sudanie, w tym:

Sudan

ALFA AIRLINES SD

54

AAJ

Sudan

BADR AIRLINES

35

BDR

Sudan

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

Sudan

ELIDINER AVIATION

8

DND

Sudan

GREEN FLAG AVIATION

17

GNF

Sudan

HELEJETIC AIR

57

HJT

Sudan

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

Sudan

KUSH AVIATION CO.

60

KUH

Sudan

NOVA AIRWAYS

46

NOV

Sudan

SUDAN AIRWAYS CO.

1

SUD

Sudan

SUN AIR

51

SNR

Sudan

TARCO AIR

56

TRQ

Sudan

---

(1)  Przewoźnikom lotniczym wymienionym w załączniku A można zezwolić na wykonywanie praw przewozowych poprzez leasing statków powietrznych z załogą od przewoźnika lotniczego niepodlegającego zakazowi wykonywania przewozów, pod warunkiem spełnienia wymagań odpowiednich norm bezpieczeństwa.

1

---

ZAŁĄCZNIK II

„ZAŁĄCZNIK B

WYKAZ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH PODLEGAJĄCYCH OGRANICZENIOM W WYKONYWANIU PRZEWOZÓW W RAMACH UNII (1)

| Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego („AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic) | Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego („AOC”) | Trzyliterowy kod ICAO | Państwo operatora | Typ statków powietrznych objętych ograniczeniami | Znaki rejestracyjne oraz numery seryjne, o ile są dostępne, statków powietrznych objętych ograniczeniami | Państwo rejestru |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Komory | Cała flota z wyjątkiem: LET 410 UVP | Cała flota z wyjątkiem: D6-CAM (851336) | Komory |
| IRAN AIR | FS100 | IRA | Iran | Wszystkie statki powietrzne należące do typów: Fokker F100 i Boeing B747 | Statki powietrzne typu Fokker F100 zgodnie z zapisem w AOC; statki powietrzne typu Boeing B747 zgodnie z zapisem w AOC | Iran |
| AIR KORYO | GAC-AOC/KOR-01 | KOR | Korea Północna | Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu TU-204 | Cała flota z wyjątkiem: P-632, P-633 | Korea Północna |

Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego („AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic)

Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego („AOC”)

Trzyliterowy kod ICAO

Państwo operatora

Typ statków powietrznych objętych ograniczeniami

Znaki rejestracyjne oraz numery seryjne, o ile są dostępne, statków powietrznych objętych ograniczeniami

Państwo rejestru

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Komory

Cała flota z wyjątkiem: LET 410 UVP

Cała flota z wyjątkiem: D6-CAM (851336)

Komory

IRAN AIR

FS100

IRA

Iran

Wszystkie statki powietrzne należące do typów: Fokker F100 i Boeing B747

Statki powietrzne typu Fokker F100 zgodnie z zapisem w AOC; statki powietrzne typu Boeing B747 zgodnie z zapisem w AOC

Iran

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

Korea Północna

Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu TU-204

Cała flota z wyjątkiem: P-632, P-633

Korea Północna

---

(1)  Przewoźnikom lotniczym wymienionym w załączniku B można zezwolić na wykonywanie praw przewozowych poprzez leasing statków powietrznych z załogą od przewoźnika lotniczego niepodlegającego zakazowi wykonywania przewozów, pod warunkiem spełnienia wymagań odpowiednich norm bezpieczeństwa.”

1

---

DECYZJE

| 3.6.2020 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 172/23 |
| --- | --- | --- | --- |

3.6.2020

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 172/23

---

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2020/737

z dnia 27 maja 2020 r.

w sprawie stosowania art. 34 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE do zamówień udzielanych w celu prowadzenia działalności związanej ze świadczeniem niektórych usług pocztowych w Danii

(notyfikowana jako dokument nr C(2020) 3335)

(Jedynie tekst w języku duńskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, uchylającą dyrektywę 2004/17/WE (1), w szczególności jej art. 35 ust. 3,

po zasięgnięciu opinii Komitetu Doradczego ds. Zamówień Publicznych,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   FAKTY

FAKTY

| 1) | W dniu 19 grudnia 2019 r. Dania („wnioskodawca”) złożyła za pośrednictwem poczty elektronicznej wniosek do Komisji na podstawie art. 35 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE („wniosek”). Wniosek spełnia warunki określone w art. 1 ust. 1 decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2016/1804 (2). |
| --- | --- |

1)

W dniu 19 grudnia 2019 r. Dania („wnioskodawca”) złożyła za pośrednictwem poczty elektronicznej wniosek do Komisji na podstawie art. 35 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE („wniosek”). Wniosek spełnia warunki określone w art. 1 ust. 1 decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2016/1804 (2).

2

| 2) | Wniosek dotyczy niektórych usług pocztowych w Danii. Usługi, których dotyczy wniosek, są opisane we wniosku w następujący sposób:






  a) | krajowe usługi doręczania paczek od klientów biznesowych do klientów indywidualnych (B2C) – doręczanie paczek standardowych od klientów biznesowych z umowami dostawy w Danii do klientów indywidualnych („od drzwi do drzwi” lub do punktu odbioru w Danii); |
| --- | --- | --- |

2)

Wniosek dotyczy niektórych usług pocztowych w Danii. Usługi, których dotyczy wniosek, są opisane we wniosku w następujący sposób:

a)

krajowe usługi doręczania paczek od klientów biznesowych do klientów indywidualnych (B2C) – doręczanie paczek standardowych od klientów biznesowych z umowami dostawy w Danii do klientów indywidualnych („od drzwi do drzwi” lub do punktu odbioru w Danii);

| b) | międzynarodowe usługi doręczania paczek od klientów biznesowych do klientów indywidualnych (B2C):






  — | doręczanie paczek standardowych od klientów biznesowych z umowami dostawy w Danii do klientów indywidualnych znajdujących się poza Danią („od drzwi do drzwi” lub do punktu odbioru paczek), |
| --- | --- | --- |

b)

międzynarodowe usługi doręczania paczek od klientów biznesowych do klientów indywidualnych (B2C):

—

doręczanie paczek standardowych od klientów biznesowych z umowami dostawy w Danii do klientów indywidualnych znajdujących się poza Danią („od drzwi do drzwi” lub do punktu odbioru paczek),

| — | doręczanie paczek standardowych od zagranicznych klientów biznesowych do duńskich klientów indywidualnych („od drzwi do drzwi” lub do punktu odbioru w Danii). |
| --- | --- |

—

doręczanie paczek standardowych od zagranicznych klientów biznesowych do duńskich klientów indywidualnych („od drzwi do drzwi” lub do punktu odbioru w Danii).

| 3) | Wniosek złożył w imieniu Danii Duński Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów („DCAA”) – niezależna jednostka duńskiego Ministerstwa Przemysłu, Gospodarki i Finansów. Inicjatorem wniosku był PostNord (3), jedyny podmiot działający w sektorze usług pocztowych w Danii, podlegający przepisom dotyczącym zamówień publicznych. |
| --- | --- |

3)

Wniosek złożył w imieniu Danii Duński Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów („DCAA”) – niezależna jednostka duńskiego Ministerstwa Przemysłu, Gospodarki i Finansów. Inicjatorem wniosku był PostNord (3), jedyny podmiot działający w sektorze usług pocztowych w Danii, podlegający przepisom dotyczącym zamówień publicznych.

3

| 4) | We wniosku przedstawiono uzasadnione i poparte dowodami stanowisko DCAA. DCAA, który jest organem właściwym dla przedmiotowych rodzajów działalności, dokładnie przeanalizował warunki stosowania art. 34 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE w odniesieniu do przedmiotowych rodzajów działalności, zgodnie z art. 34 ust. 2 i 3 tej dyrektywy. Stanowisko DCAA opierało się na ankiecie przeprowadzonej wśród rzeczywistych uczestników rynku oraz potencjalnych konkurentów na duńskich rynkach krajowych i międzynarodowych usług doręczania paczek standardowych od klientów biznesowych do klientów indywidualnych. |
| --- | --- |

4)

We wniosku przedstawiono uzasadnione i poparte dowodami stanowisko DCAA. DCAA, który jest organem właściwym dla przedmiotowych rodzajów działalności, dokładnie przeanalizował warunki stosowania art. 34 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE w odniesieniu do przedmiotowych rodzajów działalności, zgodnie z art. 34 ust. 2 i 3 tej dyrektywy. Stanowisko DCAA opierało się na ankiecie przeprowadzonej wśród rzeczywistych uczestników rynku oraz potencjalnych konkurentów na duńskich rynkach krajowych i międzynarodowych usług doręczania paczek standardowych od klientów biznesowych do klientów indywidualnych.

| 5) | W dniu 3 lutego 2020 r. Komisja zwróciła się do wnioskodawcy o udzielenie dodatkowych informacji. Odpowiedź wnioskodawcy wpłynęła w dniu 10 lutego 2020 r. W dniu 16 marca 2020 r. wnioskodawca przedłożył dalsze informacje na temat stanu konkurencji na rynku międzynarodowych usług doręczania paczek B2C. |
| --- | --- |

5)

W dniu 3 lutego 2020 r. Komisja zwróciła się do wnioskodawcy o udzielenie dodatkowych informacji. Odpowiedź wnioskodawcy wpłynęła w dniu 10 lutego 2020 r. W dniu 16 marca 2020 r. wnioskodawca przedłożył dalsze informacje na temat stanu konkurencji na rynku międzynarodowych usług doręczania paczek B2C.

| 6) | Zgodnie z pkt 1 lit. a) załącznika IV do dyrektywy 2014/25/UE akty wykonawcze, o których mowa w art. 35 tej dyrektywy, muszą być przyjęte w terminie 90 dni roboczych, jeżeli zakłada się swobodny dostęp do danego rynku na podstawie art. 34 ust. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2014/25/UE. Zgodnie z pkt 1 akapit trzeci załącznika IV do dyrektywy 2014/25/UE bieg terminu na przyjęcie aktów wykonawczych rozpoczyna się pierwszego dnia roboczego następującego po dacie otrzymania przez Komisję wniosku, o którym mowa w art. 35 ust. 1 powyższej dyrektywy, lub – jeżeli informacje przekazywane wraz z wnioskiem są niepełne – w dniu roboczym następującym po otrzymaniu pełnych informacji. Początkowo ustalony termin upływa zatem w dniu 11 maja 2020 r. (4). Po uzgodnieniu z wnioskodawcą Komisja przedłużyła ten termin do dnia 29 maja 2020 r. |
| --- | --- |

6)

Zgodnie z pkt 1 lit. a) załącznika IV do dyrektywy 2014/25/UE akty wykonawcze, o których mowa w art. 35 tej dyrektywy, muszą być przyjęte w terminie 90 dni roboczych, jeżeli zakłada się swobodny dostęp do danego rynku na podstawie art. 34 ust. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2014/25/UE. Zgodnie z pkt 1 akapit trzeci załącznika IV do dyrektywy 2014/25/UE bieg terminu na przyjęcie aktów wykonawczych rozpoczyna się pierwszego dnia roboczego następującego po dacie otrzymania przez Komisję wniosku, o którym mowa w art. 35 ust. 1 powyższej dyrektywy, lub – jeżeli informacje przekazywane wraz z wnioskiem są niepełne – w dniu roboczym następującym po otrzymaniu pełnych informacji. Początkowo ustalony termin upływa zatem w dniu 11 maja 2020 r. (4). Po uzgodnieniu z wnioskodawcą Komisja przedłużyła ten termin do dnia 29 maja 2020 r.

4

2.   RAMY PRAWNE

RAMY PRAWNE

| 7) | Dyrektywa 2014/25/UE ma zastosowanie do udzielania zamówień w celu prowadzenia działalności związanej z usługami pocztowymi, chyba że działalność ta jest wyłączona na podstawie art. 34 tej dyrektywy. |
| --- | --- |

7)

Dyrektywa 2014/25/UE ma zastosowanie do udzielania zamówień w celu prowadzenia działalności związanej z usługami pocztowymi, chyba że działalność ta jest wyłączona na podstawie art. 34 tej dyrektywy.

| 8) | Na podstawie dyrektywy 2014/25/UE zamówienia mające na celu umożliwienie prowadzenia jednego z rodzajów działalności, do których ma zastosowanie dyrektywa 2014/25/UE, nie podlegają tej dyrektywie, jeżeli w państwie członkowskim, w którym ta działalność jest wykonywana, bezpośrednio podlega ona konkurencji na rynkach, do których dostęp jest nieograniczony. Bezpośrednie podleganie konkurencji ocenia się na podstawie obiektywnych kryteriów, które mogą obejmować cechy danych produktów lub usług, istnienie alternatywnych produktów lub usług uznanych za substytucyjne po stronie podaży lub popytu, ceny oraz obecność większej liczby dostawców danych produktów lub usług niż jeden. |
| --- | --- |

8)

Na podstawie dyrektywy 2014/25/UE zamówienia mające na celu umożliwienie prowadzenia jednego z rodzajów działalności, do których ma zastosowanie dyrektywa 2014/25/UE, nie podlegają tej dyrektywie, jeżeli w państwie członkowskim, w którym ta działalność jest wykonywana, bezpośrednio podlega ona konkurencji na rynkach, do których dostęp jest nieograniczony. Bezpośrednie podleganie konkurencji ocenia się na podstawie obiektywnych kryteriów, które mogą obejmować cechy danych produktów lub usług, istnienie alternatywnych produktów lub usług uznanych za substytucyjne po stronie podaży lub popytu, ceny oraz obecność większej liczby dostawców danych produktów lub usług niż jeden.

3.   OCENA

OCENA

3.1.   Nieograniczony dostęp do rynku

Nieograniczony dostęp do rynku

| 9) | Dostęp do rynku uznaje się za nieograniczony, jeżeli dane państwo członkowskie wdrożyło i stosuje odpowiednie przepisy Unii otwierające dany sektor lub jego część na konkurencję. Właściwe akty prawne są wymienione w załączniku III do dyrektywy 2014/25/UE, w którym w przypadku usług pocztowych uwzględniono dyrektywę 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5). |
| --- | --- |

9)

Dostęp do rynku uznaje się za nieograniczony, jeżeli dane państwo członkowskie wdrożyło i stosuje odpowiednie przepisy Unii otwierające dany sektor lub jego część na konkurencję. Właściwe akty prawne są wymienione w załączniku III do dyrektywy 2014/25/UE, w którym w przypadku usług pocztowych uwzględniono dyrektywę 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5).

5

| 10) | Jak potwierdził wnioskodawca (6) i jak ustalono na podstawie informacji dostępnych dla Komisji, Dania dokonała transpozycji (7) dyrektywy 97/67/WE i ją stosuje. W rezultacie dostęp do przedmiotowego rynku uznaje się za nieograniczony zgodnie z art. 34 ust. 3 dyrektywy 2014/25/UE. |
| --- | --- |

10)

Jak potwierdził wnioskodawca (6) i jak ustalono na podstawie informacji dostępnych dla Komisji, Dania dokonała transpozycji (7) dyrektywy 97/67/WE i ją stosuje. W rezultacie dostęp do przedmiotowego rynku uznaje się za nieograniczony zgodnie z art. 34 ust. 3 dyrektywy 2014/25/UE.

6

7

3.2.   Bezpośrednie podleganie konkurencji

Bezpośrednie podleganie konkurencji

| 11) | Oceny, czy działalność bezpośrednio podlega konkurencji, należy dokonać na podstawie różnych wskaźników, z których żaden nie jest sam w sobie decydujący. W odniesieniu do rynków objętych niniejszą decyzją jednym z kryteriów, które należy uwzględnić, jest udział w rynku najważniejszych podmiotów działających na danym rynku. Jako że warunki różnią się w odniesieniu do poszczególnych rodzajów działalności, których dotyczy wniosek, analiza sytuacji konkurencyjnej powinna uwzględniać różnice pomiędzy poszczególnymi rynkami. |
| --- | --- |

11)

Oceny, czy działalność bezpośrednio podlega konkurencji, należy dokonać na podstawie różnych wskaźników, z których żaden nie jest sam w sobie decydujący. W odniesieniu do rynków objętych niniejszą decyzją jednym z kryteriów, które należy uwzględnić, jest udział w rynku najważniejszych podmiotów działających na danym rynku. Jako że warunki różnią się w odniesieniu do poszczególnych rodzajów działalności, których dotyczy wniosek, analiza sytuacji konkurencyjnej powinna uwzględniać różnice pomiędzy poszczególnymi rynkami.

| 12) | Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla stosowania reguł konkurencji i innych obszarów prawa Unii. W szczególności kryteria i metodyka wykorzystane w ocenie bezpośredniego podlegania konkurencji prowadzonej na podstawie art. 34 dyrektywy 2014/25/UE nie zawsze są identyczne z tymi stosowanymi do celów oceny dokonywanej na podstawie art. 101 lub 102 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej lub rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (8), co potwierdził Sąd (9). |
| --- | --- |

12)

Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla stosowania reguł konkurencji i innych obszarów prawa Unii. W szczególności kryteria i metodyka wykorzystane w ocenie bezpośredniego podlegania konkurencji prowadzonej na podstawie art. 34 dyrektywy 2014/25/UE nie zawsze są identyczne z tymi stosowanymi do celów oceny dokonywanej na podstawie art. 101 lub 102 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej lub rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (8), co potwierdził Sąd (9).

8

9

| 13) | Celem niniejszej decyzji jest ustalenie, czy rodzaje działalności, których dotyczy wniosek, podlegają konkurencji na rynkach, do których dostęp jest nieograniczony w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE, w takim stopniu, że zapewnione zostanie – również w przypadku zwolnienia z obowiązku stosowania szczegółowych przepisów dotyczących zamówień określonych w dyrektywie 2014/25/UE – przejrzyste i niedyskryminacyjne udzielanie zamówień związanych z prowadzeniem rodzajów działalności objętych wnioskiem na podstawie kryteriów umożliwiających nabywcom znalezienie rozwiązania, które w ujęciu ogólnym jest najbardziej korzystne ekonomicznie. |
| --- | --- |

13)

Celem niniejszej decyzji jest ustalenie, czy rodzaje działalności, których dotyczy wniosek, podlegają konkurencji na rynkach, do których dostęp jest nieograniczony w rozumieniu art. 34 dyrektywy 2014/25/UE, w takim stopniu, że zapewnione zostanie – również w przypadku zwolnienia z obowiązku stosowania szczegółowych przepisów dotyczących zamówień określonych w dyrektywie 2014/25/UE – przejrzyste i niedyskryminacyjne udzielanie zamówień związanych z prowadzeniem rodzajów działalności objętych wnioskiem na podstawie kryteriów umożliwiających nabywcom znalezienie rozwiązania, które w ujęciu ogólnym jest najbardziej korzystne ekonomicznie.

| 14) | W tym kontekście należy wspomnieć, że na rynkach objętych niniejszą decyzją nie wszyscy uczestnicy rynku podlegają przepisom dotyczącym zamówień publicznych. Na rynkach będących przedmiotem wniosku jedynie PostNord jest podmiotem zamawiającym w rozumieniu art. 4 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE, a zatem podlega przepisom dotyczącym zamówień publicznych. Przedsiębiorstwa niepodlegające tym przepisom, działając na tych rynkach miałyby zwykle możliwość wywierania presji konkurencyjnej na tych uczestników rynku, którzy podlegają przepisom dotyczącym zamówień publicznych. |
| --- | --- |

14)

W tym kontekście należy wspomnieć, że na rynkach objętych niniejszą decyzją nie wszyscy uczestnicy rynku podlegają przepisom dotyczącym zamówień publicznych. Na rynkach będących przedmiotem wniosku jedynie PostNord jest podmiotem zamawiającym w rozumieniu art. 4 ust. 1 dyrektywy 2014/25/UE, a zatem podlega przepisom dotyczącym zamówień publicznych. Przedsiębiorstwa niepodlegające tym przepisom, działając na tych rynkach miałyby zwykle możliwość wywierania presji konkurencyjnej na tych uczestników rynku, którzy podlegają przepisom dotyczącym zamówień publicznych.

3.3.   Określenie właściwego rynku produktowego

Określenie właściwego rynku produktowego

| 15) | W swoich wcześniejszych decyzjach (10) Komisja stała na stanowisku, że rynek usług doręczania paczek można podzielić na rynek ekspresowych i standardowych (zwanych także „odroczonymi”) usług doręczania paczek. Podział ten uwzględnia fakt, że usługi ekspresowe są szybsze i bardziej wiarygodne niż usługi standardowe, że każda z tych usług wymaga odmiennej infrastruktury oraz że usługi ekspresowe posiadają dodatkowe cechy usługi o wartości dodanej, takie jak usługi śledzenia i namierzania, oraz są zazwyczaj droższe. |
| --- | --- |

15)

W swoich wcześniejszych decyzjach (10) Komisja stała na stanowisku, że rynek usług doręczania paczek można podzielić na rynek ekspresowych i standardowych (zwanych także „odroczonymi”) usług doręczania paczek. Podział ten uwzględnia fakt, że usługi ekspresowe są szybsze i bardziej wiarygodne niż usługi standardowe, że każda z tych usług wymaga odmiennej infrastruktury oraz że usługi ekspresowe posiadają dodatkowe cechy usługi o wartości dodanej, takie jak usługi śledzenia i namierzania, oraz są zazwyczaj droższe.

10

| 16) | W swojej poprzedniej decyzji (11) Komisja dokonała też rozróżnienia między krajowymi a międzynarodowymi usługami doręczania paczek. Komisja stwierdziła, że krajowe usługi doręczania paczek są świadczone przez przedsiębiorstwa działające w ramach krajowych sieci dystrybucyjnych, natomiast międzynarodowe usługi doręczania polegają na odbieraniu paczek, które mają zostać przetransportowane i doręczone za granicą, i są świadczone przez przedsiębiorstwa mające dostęp do sieci znajdujących się w państwach przeznaczenia. |
| --- | --- |

16)

W swojej poprzedniej decyzji (11) Komisja dokonała też rozróżnienia między krajowymi a międzynarodowymi usługami doręczania paczek. Komisja stwierdziła, że krajowe usługi doręczania paczek są świadczone przez przedsiębiorstwa działające w ramach krajowych sieci dystrybucyjnych, natomiast międzynarodowe usługi doręczania polegają na odbieraniu paczek, które mają zostać przetransportowane i doręczone za granicą, i są świadczone przez przedsiębiorstwa mające dostęp do sieci znajdujących się w państwach przeznaczenia.

11

| 17) | W swoich wcześniejszych decyzjach Komisja stała na stanowisku, że usługi doręczania paczek standardowych na rzecz klientów indywidualnych (C2X, tj. C2C i C2B) oraz klientów biznesowych (B2X, tj. B2B i B2C) stanowią odrębne rynki produktowe. Świadczenie usług na rzecz klientów indywidualnych (C2X) oraz świadczenie usług na rzecz klientów biznesowych (B2X) wymaga innej infrastruktury (a w szczególności sieci placówek pocztowych dostępnych dla prywatnych klientów indywidualnych) (12). |
| --- | --- |

17)

W swoich wcześniejszych decyzjach Komisja stała na stanowisku, że usługi doręczania paczek standardowych na rzecz klientów indywidualnych (C2X, tj. C2C i C2B) oraz klientów biznesowych (B2X, tj. B2B i B2C) stanowią odrębne rynki produktowe. Świadczenie usług na rzecz klientów indywidualnych (C2X) oraz świadczenie usług na rzecz klientów biznesowych (B2X) wymaga innej infrastruktury (a w szczególności sieci placówek pocztowych dostępnych dla prywatnych klientów indywidualnych) (12).

12

| 18) | Ponadto w swoich wcześniejszych decyzjach Komisja utrzymywała, że usługi doręczania B2B i B2C nie są substytucyjne. Usługi doręczania B2C wymagają po stronie podażowej gęstszej sieci, aby docierać do prywatnych odbiorców, w odróżnieniu od odbiorców biznesowych, którzy są często zlokalizowani w zagęszczonych zgrupowaniach. W związku z tym odległość między odbiorcami biznesowymi jest krótsza niż odległość między klientami indywidualnymi. Konsekwencje pod względem zasięgu i kosztów sieci mogą być bardzo duże, co powoduje zatem rozróżnienie rynków usług doręczania paczek B2B i B2C (13). |
| --- | --- |

18)

Ponadto w swoich wcześniejszych decyzjach Komisja utrzymywała, że usługi doręczania B2B i B2C nie są substytucyjne. Usługi doręczania B2C wymagają po stronie podażowej gęstszej sieci, aby docierać do prywatnych odbiorców, w odróżnieniu od odbiorców biznesowych, którzy są często zlokalizowani w zagęszczonych zgrupowaniach. W związku z tym odległość między odbiorcami biznesowymi jest krótsza niż odległość między klientami indywidualnymi. Konsekwencje pod względem zasięgu i kosztów sieci mogą być bardzo duże, co powoduje zatem rozróżnienie rynków usług doręczania paczek B2B i B2C (13).

13

| 19) | Określenie przez wnioskodawcę rynku produktowego jest zgodne z wcześniejszą praktyką Komisji. |
| --- | --- |

19)

Określenie przez wnioskodawcę rynku produktowego jest zgodne z wcześniejszą praktyką Komisji.

| 20) | Na podstawie motywów 15–19, na potrzeby oceny w ramach niniejszej decyzji i nie naruszając prawa w zakresie konkurencji, można uznać, że właściwymi rynkami produktowymi są:






  a) | rynek krajowych usług doręczania paczek standardowych B2C; |
| --- | --- | --- |

20)

Na podstawie motywów 15–19, na potrzeby oceny w ramach niniejszej decyzji i nie naruszając prawa w zakresie konkurencji, można uznać, że właściwymi rynkami produktowymi są:

a)

rynek krajowych usług doręczania paczek standardowych B2C;

| b) | rynek międzynarodowych usług doręczania paczek standardowych B2C. |
| --- | --- |

b)

rynek międzynarodowych usług doręczania paczek standardowych B2C.

3.4.   Określenie właściwego rynku geograficznego

Określenie właściwego rynku geograficznego

| 21) | W swojej dotychczasowej praktyce (14) Komisja stała na stanowisku, że rynki usług doręczania paczek B2C, bez względu na podział na krajowe i międzynarodowe usługi doręczania, są rynkami o zasięgu krajowym. Stanowisko wnioskodawcy jest zbieżne z praktyką Komisji. |
| --- | --- |

21)

W swojej dotychczasowej praktyce (14) Komisja stała na stanowisku, że rynki usług doręczania paczek B2C, bez względu na podział na krajowe i międzynarodowe usługi doręczania, są rynkami o zasięgu krajowym. Stanowisko wnioskodawcy jest zbieżne z praktyką Komisji.

14

| 22) | Ponieważ nic nie wskazuje na to, aby rynek geograficzny miał odmienny zasięg, do celów oceny w ramach niniejszej decyzji i nie naruszając prawa w zakresie konkurencji, Komisja uznaje, że geograficzny zakres krajowych i międzynarodowych usług doręczania paczek B2C obejmuje terytorium Danii. |
| --- | --- |

22)

Ponieważ nic nie wskazuje na to, aby rynek geograficzny miał odmienny zasięg, do celów oceny w ramach niniejszej decyzji i nie naruszając prawa w zakresie konkurencji, Komisja uznaje, że geograficzny zakres krajowych i międzynarodowych usług doręczania paczek B2C obejmuje terytorium Danii.

3.5.   Analiza rynku – krajowe usługi doręczania paczek B2C

Analiza rynku – krajowe usługi doręczania paczek B2C

| 23) | Komisja zwraca uwagę, że podobnie jak w przypadku większości państw członkowskich, rynek duński odnotował w ostatnich latach znaczny wzrost liczby doręczanych paczek, głównie pod wpływem handlu elektronicznego. Zgodnie z dostępnymi informacjami udział PostNord w rynku spadł między 2016 r. a 2018 r. [...] (15), z [...] % w ujęciu wartościowym i [...] % w ujęciu ilościowym, do [...] % w ujęciu wartościowym (16) i [...] % w ujęciu ilościowym (17). |
| --- | --- |

23)

Komisja zwraca uwagę, że podobnie jak w przypadku większości państw członkowskich, rynek duński odnotował w ostatnich latach znaczny wzrost liczby doręczanych paczek, głównie pod wpływem handlu elektronicznego. Zgodnie z dostępnymi informacjami udział PostNord w rynku spadł między 2016 r. a 2018 r. [...] (15), z [...] % w ujęciu wartościowym i [...] % w ujęciu ilościowym, do [...] % w ujęciu wartościowym (16) i [...] % w ujęciu ilościowym (17).

15

16

17

| 24) | Podczas gdy udziały PostNord w rynku zmniejszyły się w analizowanym okresie, udziały konkurentów [...] w rynku zwiększyły się [...] w tym okresie. Między rokiem 2016 a rokiem 2018 udziały konkurenta [...] w rynku, [...], zwiększyły się z [...] % do [...] % w ujęciu wartościowym oraz z [...] % do [...] % w ujęciu ilościowym (18). Podobnie, w tym samym okresie udziały [...] w rynku zwiększyły się z [...] % do [...] % w ujęciu wartościowym oraz z [...] % do [...] % w ujęciu ilościowym (19). [...]. Wobec powyższego można uznać, że ci konkurenci (tj. [...]) byliby w stanie wywierać na PostNord znaczną presję konkurencyjną. W tym kontekście należy zauważyć też, że [...] zdołał zwiększyć swój rynek [...] w dość krótkim czasie, co wskazuje na to, że [...] wywiera istotną ograniczającą presję konkurencyjną na PostNord. |
| --- | --- |

24)

Podczas gdy udziały PostNord w rynku zmniejszyły się w analizowanym okresie, udziały konkurentów [...] w rynku zwiększyły się [...] w tym okresie. Między rokiem 2016 a rokiem 2018 udziały konkurenta [...] w rynku, [...], zwiększyły się z [...] % do [...] % w ujęciu wartościowym oraz z [...] % do [...] % w ujęciu ilościowym (18). Podobnie, w tym samym okresie udziały [...] w rynku zwiększyły się z [...] % do [...] % w ujęciu wartościowym oraz z [...] % do [...] % w ujęciu ilościowym (19). [...]. Wobec powyższego można uznać, że ci konkurenci (tj. [...]) byliby w stanie wywierać na PostNord znaczną presję konkurencyjną. W tym kontekście należy zauważyć też, że [...] zdołał zwiększyć swój rynek [...] w dość krótkim czasie, co wskazuje na to, że [...] wywiera istotną ograniczającą presję konkurencyjną na PostNord.

18

19

| 25) | Ponadto Komisja zauważa, że w ciągu ostatnich pięciu lat na rynek weszły nowe podmioty: DAO365 i Burd Delivery (20), a w ciągu ostatnich trzech lat – [...]. |
| --- | --- |

25)

Ponadto Komisja zauważa, że w ciągu ostatnich pięciu lat na rynek weszły nowe podmioty: DAO365 i Burd Delivery (20), a w ciągu ostatnich trzech lat – [...].

20

| 26) | Na potrzeby niniejszej decyzji i nie naruszając prawa w zakresie konkurencji należy uznać, że czynniki opisane w motywach 23, 24 i 25, świadczą o tym, że ten rodzaj działalności podlega w Danii konkurencji. W związku z tym, ponieważ zostały spełnione warunki określone w art. 34 dyrektywy 2014/25/UE, należy stwierdzić, że dyrektywy 2014/25/UE nie należy stosować do zamówień, które mają na celu umożliwienie prowadzenia takiej działalności w Danii. |
| --- | --- |

26)

Na potrzeby niniejszej decyzji i nie naruszając prawa w zakresie konkurencji należy uznać, że czynniki opisane w motywach 23, 24 i 25, świadczą o tym, że ten rodzaj działalności podlega w Danii konkurencji. W związku z tym, ponieważ zostały spełnione warunki określone w art. 34 dyrektywy 2014/25/UE, należy stwierdzić, że dyrektywy 2014/25/UE nie należy stosować do zamówień, które mają na celu umożliwienie prowadzenia takiej działalności w Danii.

3.6.   Analiza rynku – międzynarodowe usługi doręczania paczek B2C

Analiza rynku – międzynarodowe usługi doręczania paczek B2C

| 27) | Komisja zwraca uwagę, że podobnie jak w przypadku rynku krajowych usług doręczania paczek B2C, na rynku międzynarodowych usług doręczania paczek B2C odnotowano w ostatnich latach znaczny wzrost. Jednak, w przeciwieństwie do zmian sytuacji konkurencyjnej na rynku krajowych usług doręczania paczek B2C, udział PostNord w rynku międzynarodowych usług doręczania paczek B2C pozostaje w ostatnich trzech latach stosunkowo stabilny, zarówno w ujęciu wartościowym (21) ([...] % w 2016 r., [...] % w 2017 r. oraz [...] % w 2018 r.), jak i w ujęciu ilościowym (22) ([...] % w 2016 r., [...] % w 2017 r. oraz [...] % w 2018 r.) (23). |
| --- | --- |

27)

Komisja zwraca uwagę, że podobnie jak w przypadku rynku krajowych usług doręczania paczek B2C, na rynku międzynarodowych usług doręczania paczek B2C odnotowano w ostatnich latach znaczny wzrost. Jednak, w przeciwieństwie do zmian sytuacji konkurencyjnej na rynku krajowych usług doręczania paczek B2C, udział PostNord w rynku międzynarodowych usług doręczania paczek B2C pozostaje w ostatnich trzech latach stosunkowo stabilny, zarówno w ujęciu wartościowym (21) ([...] % w 2016 r., [...] % w 2017 r. oraz [...] % w 2018 r.), jak i w ujęciu ilościowym (22) ([...] % w 2016 r., [...] % w 2017 r. oraz [...] % w 2018 r.) (23).

21

22

23

| 28) | Jednocześnie łączny udział w rynku [...] w ujęciu wartościowym oraz [...] w ujęciu ilościowym. Przy tych poziomach nie można stwierdzić, że ci konkurenci byliby w stanie wywierać na PostNord znaczną presję konkurencyjną, ani że sytuacja na rynku może się wkrótce zmienić wobec stosunkowo stabilnych udziałów PostNord w rynku w analizowanym okresie. |
| --- | --- |

28)

Jednocześnie łączny udział w rynku [...] w ujęciu wartościowym oraz [...] w ujęciu ilościowym. Przy tych poziomach nie można stwierdzić, że ci konkurenci byliby w stanie wywierać na PostNord znaczną presję konkurencyjną, ani że sytuacja na rynku może się wkrótce zmienić wobec stosunkowo stabilnych udziałów PostNord w rynku w analizowanym okresie.

| 29) | Wnioskodawca twierdzi, że znaczny udział w rynku międzynarodowych usług doręczania paczek B2C mają [...]. Zgodnie z wnioskiem (24) wydaje się, że [...]. |
| --- | --- |

29)

Wnioskodawca twierdzi, że znaczny udział w rynku międzynarodowych usług doręczania paczek B2C mają [...]. Zgodnie z wnioskiem (24) wydaje się, że [...].

24

| 30) | Jednak nawet przy ostrożnym podejściu [...] udział PostNord w rynku w ujęciu ilościowym nadal wynosi [...]. Jako że [...], jest mało prawdopodobne, aby sytuacja konkurencyjna zmieniała się w bliskiej przyszłości. |
| --- | --- |

30)

Jednak nawet przy ostrożnym podejściu [...] udział PostNord w rynku w ujęciu ilościowym nadal wynosi [...]. Jako że [...], jest mało prawdopodobne, aby sytuacja konkurencyjna zmieniała się w bliskiej przyszłości.

| 31) | Wnioskodawca wskazuje (25), że [...]. Sugeruje też, że biorąc pod uwagę rosnący rynek handlu elektronicznego w Danii i w Europie, przewiduje się wzrost popytu na międzynarodowe usługi doręczania paczek B2C. Wreszcie wnioskodawca poinformował Komisję w dniu 16 marca 2020 r., że PostNord wskazał dodatkowych dostawców międzynarodowych usług doręczania paczek B2C. |
| --- | --- |

31)

Wnioskodawca wskazuje (25), że [...]. Sugeruje też, że biorąc pod uwagę rosnący rynek handlu elektronicznego w Danii i w Europie, przewiduje się wzrost popytu na międzynarodowe usługi doręczania paczek B2C. Wreszcie wnioskodawca poinformował Komisję w dniu 16 marca 2020 r., że PostNord wskazał dodatkowych dostawców międzynarodowych usług doręczania paczek B2C.

25

| 32) | Wnioskodawca wyjaśnił jednak, że zgodnie z informacjami przekazanymi przez PostNord niektóre z tych podmiotów (tj. Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics i Link Logistics) same nie świadczą bezpośrednio usług dostarczania paczek, lecz oferują rozwiązania logistyczne, obejmujące sprzedaż usług dostarczania paczek świadczonych przez dystrybutorów paczek, np. PostNord. Dodatkowo wydaje się, że niektóre inne podmioty (tj. United Broker, Shipmondo oraz pakke.dk) oferują „usługi konsolidacji”, tj. rozwiązania i platformy informatyczne. Wnioskodawca przyznał też, że rynek duński ma ograniczony zasięg pod względem wielkości, co może skutkować ograniczeniem liczby dostawców usług doręczania paczek. |
| --- | --- |

32)

Wnioskodawca wyjaśnił jednak, że zgodnie z informacjami przekazanymi przez PostNord niektóre z tych podmiotów (tj. Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics i Link Logistics) same nie świadczą bezpośrednio usług dostarczania paczek, lecz oferują rozwiązania logistyczne, obejmujące sprzedaż usług dostarczania paczek świadczonych przez dystrybutorów paczek, np. PostNord. Dodatkowo wydaje się, że niektóre inne podmioty (tj. United Broker, Shipmondo oraz pakke.dk) oferują „usługi konsolidacji”, tj. rozwiązania i platformy informatyczne. Wnioskodawca przyznał też, że rynek duński ma ograniczony zasięg pod względem wielkości, co może skutkować ograniczeniem liczby dostawców usług doręczania paczek.

| 33) | Komisja zwraca uwagę, że w 2019 r. na rynek międzynarodowych paczek B2C wszedł nowy konkurent – DAO 365, jednak nie są jeszcze dostępne dane dotyczące jego wyników na tym rynku. Choć przedsiębiorstwa, np. te wskazane w motywie 32 powyżej, mogą wywierać na PostNord pewną ograniczającą presję konkurencyjną, nawet jeśli same nie świadczą międzynarodowych usług dostarczania paczek B2C, informacje przekazane przez wnioskodawcę nie pozwalają stwierdzić, że tak jest. Szczególna niepewność dotyczy rozmiaru takiej potencjalnej ograniczającej presji konkurencyjnej, ponieważ jak wykazano w motywie 27 powyżej, ilościowy i wartościowy udział PostNord w rynku w analizowanym okresie pozostaje stabilny. |
| --- | --- |

33)

Komisja zwraca uwagę, że w 2019 r. na rynek międzynarodowych paczek B2C wszedł nowy konkurent – DAO 365, jednak nie są jeszcze dostępne dane dotyczące jego wyników na tym rynku. Choć przedsiębiorstwa, np. te wskazane w motywie 32 powyżej, mogą wywierać na PostNord pewną ograniczającą presję konkurencyjną, nawet jeśli same nie świadczą międzynarodowych usług dostarczania paczek B2C, informacje przekazane przez wnioskodawcę nie pozwalają stwierdzić, że tak jest. Szczególna niepewność dotyczy rozmiaru takiej potencjalnej ograniczającej presji konkurencyjnej, ponieważ jak wykazano w motywie 27 powyżej, ilościowy i wartościowy udział PostNord w rynku w analizowanym okresie pozostaje stabilny.

| 34) | Biorąc pod uwagę czynniki omówione w motywach 27–33, nie można stwierdzić, że międzynarodowe usługi dostarczania paczek B2C bezpośrednio podlegają konkurencji w Danii. W związku z tym dyrektywa 2014/25/UE nadal powinna mieć zastosowanie do zamówień mających na celu umożliwienie prowadzenia tych rodzajów działalności w Danii. |
| --- | --- |

34)

Biorąc pod uwagę czynniki omówione w motywach 27–33, nie można stwierdzić, że międzynarodowe usługi dostarczania paczek B2C bezpośrednio podlegają konkurencji w Danii. W związku z tym dyrektywa 2014/25/UE nadal powinna mieć zastosowanie do zamówień mających na celu umożliwienie prowadzenia tych rodzajów działalności w Danii.

4.   WNIOSKI

WNIOSKI

| 35) | Niniejsza decyzja została podjęta w oparciu o stan prawny i faktyczny w okresie od grudnia 2019 r. do marca 2020 r., ustalony na podstawie informacji przedłożonych przez wnioskodawcę oraz informacji publicznie dostępnych (26). Decyzja ta może zostać zmieniona, jeżeli zajdą istotne zmiany stanu prawnego lub faktycznego, które spowodują, iż warunki stosowania art. 34 dyrektywy 2014/25/UE przestaną być spełniane. |
| --- | --- |

35)

Niniejsza decyzja została podjęta w oparciu o stan prawny i faktyczny w okresie od grudnia 2019 r. do marca 2020 r., ustalony na podstawie informacji przedłożonych przez wnioskodawcę oraz informacji publicznie dostępnych (26). Decyzja ta może zostać zmieniona, jeżeli zajdą istotne zmiany stanu prawnego lub faktycznego, które spowodują, iż warunki stosowania art. 34 dyrektywy 2014/25/UE przestaną być spełniane.

26

| 36) | Ponieważ usługi związane z międzynarodowymi usługami dostarczania paczek B2C powinny w dalszym ciągu podlegać dyrektywie 2014/25/UE, należy przypomnieć, że umowy w sprawie zamówień publicznych obejmujące kilka rodzajów działalności należy traktować zgodnie z art. 6 wspomnianej dyrektywy. Oznacza to, że kiedy podmiot zamawiający udziela zamówień „mieszanych”, tzn. zamówień służących do prowadzenia zarówno działalności objętej wyłączeniem ze stosowania dyrektywy 2014/25/UE, jak i działalności nieobjętej wyłączeniem, należy uwzględnić rodzaje działalności, których dane zamówienie zasadniczo dotyczy. W przypadku takich zamówień mieszanych, jeżeli celem jest zasadniczo wsparcie rodzajów działalności, które nie zostały objęte wyłączeniem, należy stosować przepisy dyrektywy 2014/25/UE. Jeżeli określenie rodzaju działalności, którego zamówienie ma zasadniczo dotyczyć, nie jest obiektywnie możliwe, zamówienia udziela się zgodnie z zasadami określonymi w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2014/25/UE, |
| --- | --- |

36)

Ponieważ usługi związane z międzynarodowymi usługami dostarczania paczek B2C powinny w dalszym ciągu podlegać dyrektywie 2014/25/UE, należy przypomnieć, że umowy w sprawie zamówień publicznych obejmujące kilka rodzajów działalności należy traktować zgodnie z art. 6 wspomnianej dyrektywy. Oznacza to, że kiedy podmiot zamawiający udziela zamówień „mieszanych”, tzn. zamówień służących do prowadzenia zarówno działalności objętej wyłączeniem ze stosowania dyrektywy 2014/25/UE, jak i działalności nieobjętej wyłączeniem, należy uwzględnić rodzaje działalności, których dane zamówienie zasadniczo dotyczy. W przypadku takich zamówień mieszanych, jeżeli celem jest zasadniczo wsparcie rodzajów działalności, które nie zostały objęte wyłączeniem, należy stosować przepisy dyrektywy 2014/25/UE. Jeżeli określenie rodzaju działalności, którego zamówienie ma zasadniczo dotyczyć, nie jest obiektywnie możliwe, zamówienia udziela się zgodnie z zasadami określonymi w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2014/25/UE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Dyrektywa 2014/25/UE nie ma zastosowania do zamówień udzielanych przez podmioty zamawiające, mających na celu umożliwienie prowadzenia działalności w zakresie krajowych usług dostarczania paczek standardowych od klientów biznesowych do klientów indywidualnych (B2C) na terytorium Danii.

Artykuł 2

Dyrektywa 2014/25/UE w dalszym ciągu ma zastosowanie do zamówień udzielanych przez podmioty zamawiające, mających na celu umożliwienie prowadzenia działalności w zakresie międzynarodowych usług dostarczania paczek standardowych B2C na terytorium Danii.

Artykuł 3

Niniejsza decyzja skierowana jest do Królestwa Danii.

Sporządzono w Brukseli dnia 27 maja 2020 r.

W imieniu Komisji

Thierry BRETON

Członek Komisji

---

(1)  
  Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 243.

1

(2)  Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2016/1804 z dnia 10 października 2016 r. dotycząca szczegółowych zasad stosowania art. 34 i 35 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (Dz.U. L 275 z 12.10.2016, s. 39).

2

(3)  PostNord AB to nazwa spółki holdingowej, w której skład wchodzą dwa połączone przedsiębiorstwa pocztowe Posten AB oraz Post Danmark, które formalnie połączyły się dnia 24 czerwca 2009 r. Post Danmark jest spółką zależną PostNord, która ma siedzibę i działa w Danii.

3

(4)  
  Dz.U. C 64 z 27.2.2020, s. 55.

4

(5)  Dyrektywa 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz poprawy jakości usług (Dz.U. L 15 z 21.1.1998, s. 14).

5

(6)  Zob. sekcja 4.1 wniosku i dodatek 1 do wniosku.

6

(7)  Krajowy akt prawny transponujący: Prawo pocztowe (Lovbekendtgorelse 2017-08-30, nr. 1040 Postlov).

7

(8)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 139/2004 z dnia 20 stycznia 2004 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw („rozporządzenie WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw”) (Dz.U. L 24 z 29.1.2004, s. 1).

8

(9)  Wyrok z dnia 27 kwietnia 2016 r., Österreichische Post AG przeciwko Komisji, T-463/14, EU:T:2016:243, pkt 28.

9

(10)  Decyzja wykonawcza Komisji 2013/154/UE z dnia 22 marca 2013 r. wyłączająca niektóre usługi w sektorze pocztowym na Węgrzech z zakresu stosowania dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady koordynującej procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (Dz.U. L 86 z 26.3.2013, s. 22); M.5152 z dnia 21 kwietnia 2009 r. — Posten AB/Post Danmark A/S; M.6570 – UPS/TNT Express z dnia 30 stycznia 2013 r. oraz M.7630 – FedEx/TNT Express z dnia 8 stycznia 2016 r.

10

(11)  Zob. M.5152 – Posten AB/Post Danmark A/S z dnia 21 kwietnia 2009 r., pkt 54–57; sprawa M 6570 – UPS/TNT z dnia 30 stycznia 2013 r., pkt 165–182; sprawa M.7630 – FedEx/TNT z dnia 8 stycznia 2016 r., pkt 81–89. Zob. też decyzja Komisja 2009/46/WE z dnia 19 grudnia 2008 r. wyłączająca niektóre usługi w sektorze pocztowym w Szwecji z zakresu stosowania dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady koordynującej procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (Dz.U. L 19 z 23.1.2009, s. 50) oraz decyzja wykonawcza Komisji 2013/154/UE z dnia 22 marca 2013 r. wyłączająca niektóre usługi w sektorze pocztowym na Węgrzech z zakresu stosowania dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady koordynującej procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (Dz.U. L 86 z 26.3.2013, s. 22).

11

(12)  Zob. COMP/M.5152 – Posten AB/Post Danmark A/S, z dnia 21 kwietnia 2009 r., pkt 60; Sprawa AT. 35.141 Deutsche Post AG, pkt 29; decyzja Komisji 2007/564/WE z dnia 6 sierpnia 2007 r. wyłączająca niektóre usługi w sektorze pocztowym w Finlandii, z wyłączeniem Wysp Alandzkich, ze stosowania dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady koordynującej procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (Dz.U. L 215 z 18.8.2007, s. 21); decyzja 2009/46/WE i decyzja Komisji 2010/142/UE z dnia 3 marca 2010 r. wyłączająca niektóre usługi w sektorze pocztowym w Austrii z zakresu stosowania dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 56 z 6.3.2010, s. 8).

12

(13)  Zob. COMP/M.5152 – Posten AB/Post Danmark A/S z dnia 21 kwietnia 2009 r., pkt 61 i 62.

13

(14)  Sprawa COMP/M.5152 – Posten AB/Post Danmark A/S z dnia 21 kwietnia 2009 r., pkt 64–74.

14

(15)  [...] – informacje poufne.

15

(16)  Zob. wniosek, s. 11, tabela 5.

16

(17)  Zob. wniosek, s. 11, tabela 6.

17

(18)  Zob. wniosek, s. 11, tabele 5 i 6.

18

(19)  Zob. wniosek, s. 11, tabele 5 i 6.

19

(20)  Zob. wniosek, s. 16, pkt 5.3.1.

20

(21)  Zob. wniosek, s. 12, tabela 7.

21

(22)  Zob. wniosek, s. 12, tabela 8.

22

(23)  Zob. wniosek, s. 21, wykres pierwszy.

23

(24)  Zob. wniosek, s. 13, pkt 2 i 3.

24

(25)  Zob. odpowiedź wnioskodawcy z dnia 10 lutego 2020 r. na wezwanie Komisji do udzielenia informacji z dnia 3 lutego 2020 r., s. 2.

25

(26)  Zob. opracowanie „Development of Cross-border E-commerce through Parcel Delivery” sporządzone dla Komisji Europejskiej, Dyrekcja Generalna ds. Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP przez WIK Consult, luty 2019 r.; sprawozdanie PostNord „Annual and Sustainability Report” za 2018 r.; opracowanie „Main Developments in the Postal Sector (2013–2016)” sporządzone dla Komisji Europejskiej, Dyrekcja Generalna ds. Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP przez Copenhagen Economics, lipiec 2018 r.

26

---