# Gazzetta ufficiale C 289E/2006

| | ISSN 1725-2466 |
| --- | --- |
| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | C 289E |
| | |
| Edizione in lingua italiana | Comunicazioni e informazioni | 49o anno28 novembre 2006 |

ISSN 1725-2466

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

C 289E

Edizione in lingua italiana

Comunicazioni e informazioni

49o anno28 novembre 2006

---

| Numero d'informazione | Sommario | pagina |
| --- | --- | --- |
| | I   Comunicazioni |
| | Consiglio |
| 2006/C 289E/1 | Posizione comune (CE) n. 19/2006, del 24 luglio 2006, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale | 1 |
| 2006/C 289E/2 | Posizione comune (CE) n. 20/2006, del 24 luglio 2006, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria | 30 |
| 2006/C 289E/3 | Posizione comune (CE) n. 21/2006, del 14 settembre 2006, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea,in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità | 42 |
| 2006/C 289E/4 | Posizione comune (CE) n. 22/2006, del 25 settembre 2006, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali (ROMA II) | 68 |

Numero d'informazione

Sommario

pagina

I   Comunicazioni

Consiglio

2006/C 289E/1

Posizione comune (CE) n. 19/2006, del 24 luglio 2006, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale

1

2006/C 289E/2

Posizione comune (CE) n. 20/2006, del 24 luglio 2006, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria

30

2006/C 289E/3

Posizione comune (CE) n. 21/2006, del 14 settembre 2006, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea,in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità

42

2006/C 289E/4

Posizione comune (CE) n. 22/2006, del 25 settembre 2006, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali (ROMA II)

68

| IT | |
| --- | --- |

IT

---

I Comunicazioni

Consiglio

| 28.11.2006 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | CE 289/1 |
| --- | --- | --- | --- |

28.11.2006

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 289/1

---

POSIZIONE COMUNE (CE) N. 19/2006

definita dal Consiglio il 24 luglio 2006

in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale

(2006/C 289 E/01)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando in conformità con la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (3),

considerando quanto segue:

| (1) | Nel quadro della politica comune dei trasporti, è importante tutelare i diritti dei passeggeri in quanto utenti del trasporto ferroviario internazionale tra gli Stati membri, nonché migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri tra gli Stati membri per aiutare il trasporto su rotaia ad aumentare la sua quota di mercato rispetto ad altri modi di trasporto. |
| --- | --- |

(1)

Nel quadro della politica comune dei trasporti, è importante tutelare i diritti dei passeggeri in quanto utenti del trasporto ferroviario internazionale tra gli Stati membri, nonché migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri tra gli Stati membri per aiutare il trasporto su rotaia ad aumentare la sua quota di mercato rispetto ad altri modi di trasporto.

| (2) | La comunicazione della Commissione «Strategia politica dei consumatori 2002-2006» (4) stabilisce l'obiettivo di conseguire un livello elevato di protezione dei consumatori nel settore dei trasporti conformemente all'articolo 153, paragrafo 2 del trattato. |
| --- | --- |

(2)

La comunicazione della Commissione «Strategia politica dei consumatori 2002-2006» (4) stabilisce l'obiettivo di conseguire un livello elevato di protezione dei consumatori nel settore dei trasporti conformemente all'articolo 153, paragrafo 2 del trattato.

| (3) | Poiché il passeggero ferroviario è la parte debole del contratto di trasporto, è necessario che i suoi diritti siano tutelati. |
| --- | --- |

(3)

Poiché il passeggero ferroviario è la parte debole del contratto di trasporto, è necessario che i suoi diritti siano tutelati.

| (4) | Tra i diritti degli utenti dei servizi ferroviari rientra la disponibilità di informazioni sul servizio di trasporto prima e durante il viaggio. Ove possibile, le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti dovrebbero fornire tali informazioni in anticipo e quanto prima possibile. |
| --- | --- |

(4)

Tra i diritti degli utenti dei servizi ferroviari rientra la disponibilità di informazioni sul servizio di trasporto prima e durante il viaggio. Ove possibile, le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti dovrebbero fornire tali informazioni in anticipo e quanto prima possibile.

| (5) | Prescrizioni più dettagliate in materia di comunicazione delle informazioni di viaggio saranno previste nelle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) di cui alla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale (5). |
| --- | --- |

(5)

Prescrizioni più dettagliate in materia di comunicazione delle informazioni di viaggio saranno previste nelle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) di cui alla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale (5).

| (6) | Il rafforzamento dei diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale si dovrebbe basare sul sistema di diritto internazionale vigente in materia di cui all'Appendice A — Regoli uniformi concernenti il contratto di trasporto internazionale per ferrovia dei viaggiatori e dei bagagli (CIV) della Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF), del 9 maggio 1980, come modificata dal Protocollo che modifica la Convenzione relativa i trasporti internazionali per ferrovia del 3 giugno 1999 (Protocollo 1999). |
| --- | --- |

(6)

Il rafforzamento dei diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale si dovrebbe basare sul sistema di diritto internazionale vigente in materia di cui all'Appendice A — Regoli uniformi concernenti il contratto di trasporto internazionale per ferrovia dei viaggiatori e dei bagagli (CIV) della Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF), del 9 maggio 1980, come modificata dal Protocollo che modifica la Convenzione relativa i trasporti internazionali per ferrovia del 3 giugno 1999 (Protocollo 1999).

| (7) | Le imprese ferroviarie dovrebbero cooperare per agevolare il passaggio dei passeggeri del trasporto ferroviario internazionale da un operatore all'altro, con l'emissione, ove possibile, di biglietti globali. |
| --- | --- |

(7)

Le imprese ferroviarie dovrebbero cooperare per agevolare il passaggio dei passeggeri del trasporto ferroviario internazionale da un operatore all'altro, con l'emissione, ove possibile, di biglietti globali.

| (8) | La disponibilità di informazioni e biglietti per i passeggeri del trasporto ferroviario internazionale dovrebbe essere agevolata adeguando i sistemi telematici in conformità di una specifica comune. |
| --- | --- |

(8)

La disponibilità di informazioni e biglietti per i passeggeri del trasporto ferroviario internazionale dovrebbe essere agevolata adeguando i sistemi telematici in conformità di una specifica comune.

| (9) | Occorre portare avanti l'attuazione dei sistemi di informazioni di viaggio e di prenotazione in conformità delle STI. |
| --- | --- |

(9)

Occorre portare avanti l'attuazione dei sistemi di informazioni di viaggio e di prenotazione in conformità delle STI.

| (10) | I servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri dovrebbero andare a vantaggio di tutti i cittadini. Di conseguenza, le persone a mobilità ridotta, a causa di disabilità, età avanzata o per altre ragioni, dovrebbero poter accedere al trasporto ferroviario a condizioni comparabili a quelle degli altri cittadini. Le persone a mobilità ridotta hanno diritto, al pari di tutti gli altri cittadini, alla libera circolazione, alla libertà di scelta e alla non discriminazione. Merita, tra l'altro, particolare attenzione la comunicazione alle persone a mobilità ridotta di informazioni concernenti l'accessibilità dei servizi ferroviari, le condizioni di accesso al materiale rotabile e i servizi offerti a bordo. Per assicurare ai passeggeri con menomazioni sensoriali un'informazione ottimale sui ritardi si dovrebbero usare, a seconda del caso, sistemi visivi ed acustici. Le persone a mobilità ridotta dovrebbero poter acquistare il biglietto a bordo senza maggiorazione. |
| --- | --- |

(10)

I servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri dovrebbero andare a vantaggio di tutti i cittadini. Di conseguenza, le persone a mobilità ridotta, a causa di disabilità, età avanzata o per altre ragioni, dovrebbero poter accedere al trasporto ferroviario a condizioni comparabili a quelle degli altri cittadini. Le persone a mobilità ridotta hanno diritto, al pari di tutti gli altri cittadini, alla libera circolazione, alla libertà di scelta e alla non discriminazione. Merita, tra l'altro, particolare attenzione la comunicazione alle persone a mobilità ridotta di informazioni concernenti l'accessibilità dei servizi ferroviari, le condizioni di accesso al materiale rotabile e i servizi offerti a bordo. Per assicurare ai passeggeri con menomazioni sensoriali un'informazione ottimale sui ritardi si dovrebbero usare, a seconda del caso, sistemi visivi ed acustici. Le persone a mobilità ridotta dovrebbero poter acquistare il biglietto a bordo senza maggiorazione.

| (11) | Le imprese ferroviarie dovrebbero essere tenute a contrarre un'assicurazione, o a sottoscrivere intese equivalenti per coprire la loro responsabilità nei confronti dei passeggeri del trasporto ferroviario internazionale in caso di incidenti. La definizione di una copertura assicurativa minima per le imprese ferroviarie dovrebbe essere oggetto di un riesame futuro. |
| --- | --- |

(11)

Le imprese ferroviarie dovrebbero essere tenute a contrarre un'assicurazione, o a sottoscrivere intese equivalenti per coprire la loro responsabilità nei confronti dei passeggeri del trasporto ferroviario internazionale in caso di incidenti. La definizione di una copertura assicurativa minima per le imprese ferroviarie dovrebbe essere oggetto di un riesame futuro.

| (12) | Il rafforzamento dei diritti di indennizzo e di assistenza in caso di ritardo, perdita di coincidenza o soppressione del servizio internazionale dovrebbe tradursi in un più forte stimolo per il mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri, a tutto vantaggio dei viaggiatori. |
| --- | --- |

(12)

Il rafforzamento dei diritti di indennizzo e di assistenza in caso di ritardo, perdita di coincidenza o soppressione del servizio internazionale dovrebbe tradursi in un più forte stimolo per il mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri, a tutto vantaggio dei viaggiatori.

| (13) | È auspicabile che il presente regolamento introduca un sistema di risarcimento per i passeggeri in caso di ritardo, collegato alla responsabilità dell'impresa ferroviaria, su basi analoghe a quelle del sistema internazionale previsto dalla convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) e in particolare dall'Appendice CIV concernente i diritti dei passeggeri. |
| --- | --- |

(13)

È auspicabile che il presente regolamento introduca un sistema di risarcimento per i passeggeri in caso di ritardo, collegato alla responsabilità dell'impresa ferroviaria, su basi analoghe a quelle del sistema internazionale previsto dalla convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) e in particolare dall'Appendice CIV concernente i diritti dei passeggeri.

| (14) | È altresì auspicabile provvedere ai bisogni finanziari più urgenti delle vittime di incidenti e dei loro congiunti nel periodo immediatamente successivo all'incidente. |
| --- | --- |

(14)

È altresì auspicabile provvedere ai bisogni finanziari più urgenti delle vittime di incidenti e dei loro congiunti nel periodo immediatamente successivo all'incidente.

| (15) | È nell'interesse dei passeggeri del trasporto ferroviario internazionale l'adozione di adeguate misure, di concerto con le autorità pubbliche, per assicurare la sicurezza personale dei passeggeri alle stazioni e a bordo dei treni. |
| --- | --- |

(15)

È nell'interesse dei passeggeri del trasporto ferroviario internazionale l'adozione di adeguate misure, di concerto con le autorità pubbliche, per assicurare la sicurezza personale dei passeggeri alle stazioni e a bordo dei treni.

| (16) | I passeggeri del trasporto ferroviario internazionale dovrebbero avere la possibilità di presentare un reclamo a una qualsiasi delle imprese ferroviarie o al venditore di biglietti interessato in relazione ai diritti e agli obblighi contemplati dal presente regolamento e dovrebbero aver diritto ad ottenere una risposta entro un lasso di tempo ragionevole. |
| --- | --- |

(16)

I passeggeri del trasporto ferroviario internazionale dovrebbero avere la possibilità di presentare un reclamo a una qualsiasi delle imprese ferroviarie o al venditore di biglietti interessato in relazione ai diritti e agli obblighi contemplati dal presente regolamento e dovrebbero aver diritto ad ottenere una risposta entro un lasso di tempo ragionevole.

| (17) | Le imprese ferroviarie dovrebbero definire, gestire e monitorare le norme di qualità del servizio per i servizi del trasporto internazionale di passeggeri. |
| --- | --- |

(17)

Le imprese ferroviarie dovrebbero definire, gestire e monitorare le norme di qualità del servizio per i servizi del trasporto internazionale di passeggeri.

| (18) | Il contenuto del presente regolamento dovrebbe essere riesaminato in relazione all'adeguamento degli importi finanziari in funzione dell'inflazione e ai requisiti in materia di informazione e qualità del servizio, alla luce dell'evoluzione del mercato. Andrebbero riesaminati anche gli effetti sulla qualità del servizio del presente regolamento. |
| --- | --- |

(18)

Il contenuto del presente regolamento dovrebbe essere riesaminato in relazione all'adeguamento degli importi finanziari in funzione dell'inflazione e ai requisiti in materia di informazione e qualità del servizio, alla luce dell'evoluzione del mercato. Andrebbero riesaminati anche gli effetti sulla qualità del servizio del presente regolamento.

| (19) | Il presente regolamento dovrebbe lasciare impregiudicata l'applicazione della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati. (6) |
| --- | --- |

(19)

Il presente regolamento dovrebbe lasciare impregiudicata l'applicazione della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati. (6)

| (20) | Gli Stati membri dovrebbero stabilire sanzioni per le infrazioni al presente regolamento e provvedere a che esse vengano applicate. Le sanzioni, tra cui potrebbero figurare il risarcimento alla persona in questione, dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive. |
| --- | --- |

(20)

Gli Stati membri dovrebbero stabilire sanzioni per le infrazioni al presente regolamento e provvedere a che esse vengano applicate. Le sanzioni, tra cui potrebbero figurare il risarcimento alla persona in questione, dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive.

| (21) | Poiché gli obiettivi del presente regolamento, cioè lo sviluppo delle ferrovie comunitarie e l'introduzione di diritti per i passeggeri nel traffico ferroviario internazionale, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri, in considerazione della notevole dimensione internazionale e della necessità di un coordinamento internazionale nel trasporto internazionale di passeggeri, e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
| --- | --- |

(21)

Poiché gli obiettivi del presente regolamento, cioè lo sviluppo delle ferrovie comunitarie e l'introduzione di diritti per i passeggeri nel traffico ferroviario internazionale, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri, in considerazione della notevole dimensione internazionale e della necessità di un coordinamento internazionale nel trasporto internazionale di passeggeri, e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (22) | Uno degli scopi del presente regolamento è quello di sostenere l'integrazione transfrontaliera in aree in cui i cittadini di due o più Stati membri limitrofi lavorano e risiedono, in misura preponderante, nell'altro Stato membro. Gli Stati membri dovrebbero pertanto avere la possibilità di accordare deroghe temporanee per singoli servizi transfrontalieri. Tali servizi potrebbero fornire trasporto in un agglomerato urbano o in una regione situata in due o più Stati membri, in regioni in cui una parte significativa del servizio è operata al di fuori del territorio della Comunità, in cui l'itinerario attraversa in transito, per un breve tratto, un altro Stato membro o in cui il servizio sconfina in un altro Stato membro soltanto per raggiungere il capolinea. |
| --- | --- |

(22)

Uno degli scopi del presente regolamento è quello di sostenere l'integrazione transfrontaliera in aree in cui i cittadini di due o più Stati membri limitrofi lavorano e risiedono, in misura preponderante, nell'altro Stato membro. Gli Stati membri dovrebbero pertanto avere la possibilità di accordare deroghe temporanee per singoli servizi transfrontalieri. Tali servizi potrebbero fornire trasporto in un agglomerato urbano o in una regione situata in due o più Stati membri, in regioni in cui una parte significativa del servizio è operata al di fuori del territorio della Comunità, in cui l'itinerario attraversa in transito, per un breve tratto, un altro Stato membro o in cui il servizio sconfina in un altro Stato membro soltanto per raggiungere il capolinea.

| (23) | Le misure necessarie per l'attuazione del presente regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (7), |
| --- | --- |

(23)

Le misure necessarie per l'attuazione del presente regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (7),

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

CAPO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento stabilisce regole che disciplinano:

| a) | le informazioni che devono essere fornite dalle imprese ferroviarie, la conclusione di contratti di trasporto, l'emissione di biglietti e l'attuazione di un sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario, |
| --- | --- |

a)

le informazioni che devono essere fornite dalle imprese ferroviarie, la conclusione di contratti di trasporto, l'emissione di biglietti e l'attuazione di un sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario,

| b) | la responsabilità delle imprese ferroviarie e i loro obblighi di assicurazione nei confronti dei passeggeri e dei loro bagagli, |
| --- | --- |

b)

la responsabilità delle imprese ferroviarie e i loro obblighi di assicurazione nei confronti dei passeggeri e dei loro bagagli,

| c) | gli obblighi delle imprese ferroviarie nei confronti dei passeggeri in caso di ritardo, |
| --- | --- |

c)

gli obblighi delle imprese ferroviarie nei confronti dei passeggeri in caso di ritardo,

| d) | la protezione delle persone a mobilità ridotta nel viaggio in treno e l'assistenza alle medesime, |
| --- | --- |

d)

la protezione delle persone a mobilità ridotta nel viaggio in treno e l'assistenza alle medesime,

| e) | la definizione e il monitoraggio di norme di qualità del servizio per i servizi internazionali, la gestione dei rischi in materia di sicurezza personale dei passeggeri e il trattamento dei reclami, e |
| --- | --- |

e)

la definizione e il monitoraggio di norme di qualità del servizio per i servizi internazionali, la gestione dei rischi in materia di sicurezza personale dei passeggeri e il trattamento dei reclami, e

| f) | le regole generali in materia di attuazione. |
| --- | --- |

f)

le regole generali in materia di attuazione.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1.   Fatti salvi i paragrafi 2, 3 e 4, il presente regolamento si applica in tutta la Comunità ai viaggi internazionali su servizi nazionali e internazionali, forniti da una o più imprese ferroviarie titolari di licenza in virtù della direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (8).

2.   Il capo IV e l'articolo 25 si applicano soltanto ai viaggi internazionali su servizi internazionali.

3.   Il capo V si applica anche ai viaggi nazionali su servizi internazionali.

4.   Per un periodo massimo di cinque anni, uno Stato membro può accordare, in modo trasparente e non discriminatorio, una deroga temporanea prorogabile a talune disposizioni del presente regolamento, per determinati servizi internazionali o viaggi internazionali che si configurano come circostanze eccezionali per i seguenti motivi:

| a) | il servizio internazionale fornisce trasporto per soddisfare il fabbisogno in tal senso di un agglomerato urbano o di una regione situati in due o più Stati membri, ovvero |
| --- | --- |

a)

il servizio internazionale fornisce trasporto per soddisfare il fabbisogno in tal senso di un agglomerato urbano o di una regione situati in due o più Stati membri, ovvero

| b) | una parte significativa del servizio internazionale, che preveda almeno una stazione di fermata, è operata al di fuori del territorio della Comunità, ovvero |
| --- | --- |

b)

una parte significativa del servizio internazionale, che preveda almeno una stazione di fermata, è operata al di fuori del territorio della Comunità, ovvero

| c) | il servizio internazionale inizia e termina nello stesso Stato membro e transita in un altro Stato membro, con o senza fermate commerciali, per una distanza inferiore a 100 km, ovvero |
| --- | --- |

c)

il servizio internazionale inizia e termina nello stesso Stato membro e transita in un altro Stato membro, con o senza fermate commerciali, per una distanza inferiore a 100 km, ovvero

| d) | il servizio internazionale attraversa una frontiera di uno Stato membro e termina alla stazione più vicina alla frontiera, |
| --- | --- |

d)

il servizio internazionale attraversa una frontiera di uno Stato membro e termina alla stazione più vicina alla frontiera,

Lo Stato membro notifica alla Commissione siffatta deroga. La Commissione determina se la deroga è conforme al presente articolo.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini del presente regolamento s'intende per:

| 1. | «impresa ferroviaria»: un'impresa ferroviaria quale definita all'articolo 2 della direttiva 2001/14/CE (9) e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono la sola trazione; |
| --- | --- |

1.

«impresa ferroviaria»: un'impresa ferroviaria quale definita all'articolo 2 della direttiva 2001/14/CE (9) e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono la sola trazione;

| 2. | «vettore»: l'impresa ferroviaria, con cui il passeggero ha concluso un contratto di trasporto, o una serie di imprese ferroviarie successive che sono responsabili in base al contratto stesso; |
| --- | --- |

2.

«vettore»: l'impresa ferroviaria, con cui il passeggero ha concluso un contratto di trasporto, o una serie di imprese ferroviarie successive che sono responsabili in base al contratto stesso;

| 3. | «vettore sostitutivo»: un'impresa ferroviaria che non ha concluso un contratto di trasporto con il passeggero ma alla quale l'impresa ferroviaria che è parte del contratto ha affidato l'effettuazione totale o parziale del trasporto per ferrovia; |
| --- | --- |

3.

«vettore sostitutivo»: un'impresa ferroviaria che non ha concluso un contratto di trasporto con il passeggero ma alla quale l'impresa ferroviaria che è parte del contratto ha affidato l'effettuazione totale o parziale del trasporto per ferrovia;

| 4. | «gestore dell'infrastruttura»: qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria o di parte di essa, quale definita all'articolo 3 della direttiva 91/440/CEE (10), compresa eventualmente la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell'infrastruttura. I compiti di gestore dell'infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a organismi o imprese diversi; |
| --- | --- |

4.

«gestore dell'infrastruttura»: qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria o di parte di essa, quale definita all'articolo 3 della direttiva 91/440/CEE (10), compresa eventualmente la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell'infrastruttura. I compiti di gestore dell'infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a organismi o imprese diversi;

| 5. | «gestore di stazione»: il soggetto che lo Stato membro ha incaricato della gestione di stazioni ferroviarie e che può essere il gestore dell'infrastruttura; |
| --- | --- |

5.

«gestore di stazione»: il soggetto che lo Stato membro ha incaricato della gestione di stazioni ferroviarie e che può essere il gestore dell'infrastruttura;

| 6. | «tour operator»: l'organizzatore o il rivenditore, diverso da un'impresa ferroviaria, ai sensi dell'articolo 2, punti 2) e 3) della direttiva 90/314/CEE (11); |
| --- | --- |

6.

«tour operator»: l'organizzatore o il rivenditore, diverso da un'impresa ferroviaria, ai sensi dell'articolo 2, punti 2) e 3) della direttiva 90/314/CEE (11);

| 7. | «venditore di biglietti»: qualsiasi rivenditore di servizi di trasporto ferroviario che concluda contratti di trasporto e venda biglietti per conto dell'impresa ferroviaria o per contro proprio; |
| --- | --- |

7.

«venditore di biglietti»: qualsiasi rivenditore di servizi di trasporto ferroviario che concluda contratti di trasporto e venda biglietti per conto dell'impresa ferroviaria o per contro proprio;

| 8. | «contratto di trasporto»: un contratto di trasporto, a titolo oneroso o gratuito, concluso tra un'impresa ferroviaria o un venditore di biglietti e un passeggero, per la fornitura di uno o più servizi di trasporto; |
| --- | --- |

8.

«contratto di trasporto»: un contratto di trasporto, a titolo oneroso o gratuito, concluso tra un'impresa ferroviaria o un venditore di biglietti e un passeggero, per la fornitura di uno o più servizi di trasporto;

| 9. | «prenotazione»: un'autorizzazione su carta o in forma elettronica che dà diritto al trasporto in base a piani personalizzati di trasporto precedentemente confermati; |
| --- | --- |

9.

«prenotazione»: un'autorizzazione su carta o in forma elettronica che dà diritto al trasporto in base a piani personalizzati di trasporto precedentemente confermati;

| 10. | «biglietto globale»: uno o più biglietti che rappresentano un contratto di trasporto concluso per utilizzare servizi ferroviari successivi operati da una o più imprese ferroviarie; |
| --- | --- |

10.

«biglietto globale»: uno o più biglietti che rappresentano un contratto di trasporto concluso per utilizzare servizi ferroviari successivi operati da una o più imprese ferroviarie;

| 11. | «viaggio internazionale»: un viaggio passeggeri per ferrovia, tra due Stati membri, con un unico contratto di trasporto in cui, tra il luogo di partenza e quello di destinazione, un passeggero attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro e in cui, con lo stesso contratto, il passeggero viaggia su almeno un servizio internazionale. In funzione del luogo di partenza e di destinazione nel contratto di trasporto, il passeggero può viaggiare anche su uno o più servizi nazionali; |
| --- | --- |

11.

«viaggio internazionale»: un viaggio passeggeri per ferrovia, tra due Stati membri, con un unico contratto di trasporto in cui, tra il luogo di partenza e quello di destinazione, un passeggero attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro e in cui, con lo stesso contratto, il passeggero viaggia su almeno un servizio internazionale. In funzione del luogo di partenza e di destinazione nel contratto di trasporto, il passeggero può viaggiare anche su uno o più servizi nazionali;

| 12. | «viaggio nazionale»: un viaggio passeggeri per ferrovia con un unico contratto di trasporto in cui il passeggero non attraversa la frontiera di uno Stato membro; |
| --- | --- |

12.

«viaggio nazionale»: un viaggio passeggeri per ferrovia con un unico contratto di trasporto in cui il passeggero non attraversa la frontiera di uno Stato membro;

| 13. | «servizio internazionale»: un servizio di trasporto passeggeri per ferrovia che comincia e finisce nella Comunità e attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro; |
| --- | --- |

13.

«servizio internazionale»: un servizio di trasporto passeggeri per ferrovia che comincia e finisce nella Comunità e attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro;

| 14. | «servizio nazionale»: un servizio di trasporto passeggeri per ferrovia in cui non si attraversa una frontiera di uno Stato membro; |
| --- | --- |

14.

«servizio nazionale»: un servizio di trasporto passeggeri per ferrovia in cui non si attraversa una frontiera di uno Stato membro;

| 15. | «ritardo»: la differenza di tempo tra l'ora d'arrivo prevista del passeggero secondo l'orario pubblicato e l'ora del suo arrivo effettivo o previsto; |
| --- | --- |

15.

«ritardo»: la differenza di tempo tra l'ora d'arrivo prevista del passeggero secondo l'orario pubblicato e l'ora del suo arrivo effettivo o previsto;

| 16. | «sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario» (CIRSRT): un sistema informatizzato contenente informazioni sui servizi di trasporto per ferrovia offerti dalle imprese ferroviarie; le informazioni sui servizi passeggeri contenute nel sistema riguardano i seguenti elementi:






  a) | tabelle di marcia e orari dei servizi passeggeri; |
| --- | --- | --- |

16.

«sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario» (CIRSRT): un sistema informatizzato contenente informazioni sui servizi di trasporto per ferrovia offerti dalle imprese ferroviarie; le informazioni sui servizi passeggeri contenute nel sistema riguardano i seguenti elementi:

a)

tabelle di marcia e orari dei servizi passeggeri;

| b) | disponibilità di posti sui servizi passeggeri; |
| --- | --- |

b)

disponibilità di posti sui servizi passeggeri;

| c) | tariffe e condizioni speciali; |
| --- | --- |

c)

tariffe e condizioni speciali;

| d) | accessibilità dei treni per le persone a mobilità ridotta; |
| --- | --- |

d)

accessibilità dei treni per le persone a mobilità ridotta;

| e) | possibilità di effettuare prenotazioni o emettere biglietti o biglietti globali, nella misura in cui dette possibilità sono tutte o in parte disponibili per gli abbonati; |
| --- | --- |

e)

possibilità di effettuare prenotazioni o emettere biglietti o biglietti globali, nella misura in cui dette possibilità sono tutte o in parte disponibili per gli abbonati;

| 17. | «persona a mobilità ridotta»: qualsiasi persona la cui mobilità sia ridotta, nell'uso del trasporto, a causa di qualsiasi disabilità fisica (sensoriale o locomotoria, permanente o temporanea), disabilità o handicap mentale, o per qualsiasi altra causa di disabilità, o per ragioni di età, e la cui condizione richieda un'attenzione adeguata e un adattamento del servizio fornito a tutti i passeggeri per rispondere alle esigenze specifiche di detta persona; |
| --- | --- |

17.

«persona a mobilità ridotta»: qualsiasi persona la cui mobilità sia ridotta, nell'uso del trasporto, a causa di qualsiasi disabilità fisica (sensoriale o locomotoria, permanente o temporanea), disabilità o handicap mentale, o per qualsiasi altra causa di disabilità, o per ragioni di età, e la cui condizione richieda un'attenzione adeguata e un adattamento del servizio fornito a tutti i passeggeri per rispondere alle esigenze specifiche di detta persona;

| 18. | «condizioni generali di trasporto»: le condizioni del vettore, sotto forma di condizioni generali o tariffe legalmente in vigore in ciascuno Stato membro, che sono diventate, con la conclusione del contratto, parte integrante dello stesso; |
| --- | --- |

18.

«condizioni generali di trasporto»: le condizioni del vettore, sotto forma di condizioni generali o tariffe legalmente in vigore in ciascuno Stato membro, che sono diventate, con la conclusione del contratto, parte integrante dello stesso;

| 19. | «veicolo»: un veicolo a motore o un rimorchio utilizzato per il trasporto di passeggeri. |
| --- | --- |

19.

«veicolo»: un veicolo a motore o un rimorchio utilizzato per il trasporto di passeggeri.

CAPO II

CONTRATTO DI TRASPORTO, INFORMAZIONI E BIGLIETTI

Articolo 4

Contratto di trasporto

Fatte salve le disposizioni di cui al presente capo, la conclusione e l'esecuzione di un contratto di trasporto e la fornitura di informazioni e biglietti sono disciplinate dalle disposizioni dell'allegato I, titoli II e III.

Articolo 5

Inammissibilità di deroghe e limitazioni

1.   Gli obblighi nei confronti dei passeggeri stabiliti nel presente regolamento non possono essere soggetti a limitazioni o esclusioni, segnatamente mediante l'introduzione di clausole derogatorie o restrittive nel contratto di trasporto.

2.   Le imprese ferroviarie possono offrire al passeggero condizioni contrattuali più favorevoli delle condizioni fissate nel presente regolamento.

Articolo 6

Obbligo di fornire informazioni sulla soppressione di servizi internazionali

Le imprese ferroviarie rendono pubbliche, con mezzi adeguati e prima di attuarle, le decisioni di sopprimere determinati servizi internazionali.

Articolo 7

Informazioni di viaggio

1.   Senza pregiudizio dell'articolo 9, le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti che offrono contratti di trasporto per conto di una o più imprese ferroviarie forniscono, su richiesta, al passeggero almeno le informazioni di cui all'allegato II, parte I in relazione ai viaggi internazionali per i quali l'impresa ferroviaria in questione offre un contratto di trasporto. I venditori di biglietti che offrono contratti di trasporto per conto proprio e i tour operator forniscono tali informazioni ove disponibili.

2.   Le imprese ferroviarie forniscono al passeggero nel corso del viaggio internazionale almeno le informazioni di cui all'allegato II, parte II.

3.   Le informazioni di cui ai paragrafi 1 e 2 sono fornite nel formato più adatto.

Articolo 8

Disponibilità di biglietti, biglietti globali e prenotazioni

1.   Le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti offrono, ove disponibili, biglietti, biglietti globali e prenotazioni. Senza pregiudizio del paragrafo 2, le imprese ferroviarie distribuiscono biglietti ai passeggeri almeno attraverso uno dei seguenti punti vendita:

| a) | biglietterie o distributori automatici, |
| --- | --- |

a)

biglietterie o distributori automatici,

| b) | per telefono/su siti internet o tramite qualsiasi altra tecnologia dell'informazione avente ampia diffusione, |
| --- | --- |

b)

per telefono/su siti internet o tramite qualsiasi altra tecnologia dell'informazione avente ampia diffusione,

| c) | a bordo dei treni. |
| --- | --- |

c)

a bordo dei treni.

2.   Le imprese ferroviarie offrono la possibilità di ottenere biglietti per il rispettivo servizio a bordo del treno, salvo qualora ciò sia limitato o negato per motivi di sicurezza o di politica antifrode o a causa dell'obbligo di prenotazione o per ragionevoli ragioni commerciali.

Articolo 9

Sistemi di informazioni di viaggio e di prenotazione

1.   Per fornire le informazioni ed emettere i biglietti di cui al presente regolamento, le imprese ferroviarie e i venditori di biglietti si avvalgono del CIRSRT, da istituire secondo le procedure di cui al presente articolo.

2.   Le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) di cui alla direttiva 2001/16/CE si applicano ai fini del presente regolamento.

3.   La Commissione adotta, sulla base di una proposta presentata dall'Agenzia ferroviaria europea, le STI delle applicazioni telematiche per i passeggeri entro il ... (12). Le STI rendono possibile la fornitura delle informazioni di cui all'allegato II e l'emissione dei biglietti come disposto dal presente regolamento.

4.   Le imprese ferroviarie adattano i loro CIRSRT in funzione dei requisiti stabiliti nelle STI, secondo un piano di realizzazione definito nelle STI stesse.

5.   Fatte salve le disposizioni della direttiva 95/46/CE un'impresa ferroviaria o un venditore di biglietti non fornisce informazioni personali su singole prenotazioni ad altre imprese ferroviarie e/o venditori di biglietti.

CAPO III

RESPONSABILITÀ DELLE IMPRESE FERROVIARIE IN RELAZIONE AI PASSEGGERI ED AI LORO BAGAGLI

Articolo 10

Responsabilità per i passeggeri e i bagagli

Fatte salve le disposizioni del presente capo, la responsabilità delle imprese ferroviarie in relazione ai passeggeri ed ai loro bagagli è disciplinata dai capi I, III e IV del titolo IV nonché dal titolo VI e dal titolo VII quali riportati nell'allegato I.

Articolo 11

Assicurazione

1.   Per obbligo ai sensi dell'articolo 9 della direttiva 95/18/CE, nella misura in cui si fa riferimento alla responsabilità nei confronti dei passeggeri, si intende l'obbligo dell'impresa ferroviaria di essere adeguatamente assicurata o di aver sottoscritto intese equivalenti ai fini della copertura delle responsabilità che le incombono in virtù del presente regolamento.

2.   Entro ... (12), la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio e una relazione sulla definizione di una copertura assicurativa minima per le imprese ferroviarie. Se del caso essa presenta nel contempo proposte o raccomandazioni adeguate al riguardo.

Articolo 12

Pagamenti anticipati

1.   In caso di decesso o lesioni di un passeggero, l'impresa ferroviaria effettua, senza indugio e in ogni caso entro quindici giorni dall'identificazione della persona fisica avente diritto al risarcimento, i pagamenti anticipati eventualmente necessari per soddisfare le immediate necessità economiche proporzionalmente al danno subìto.

2.   Senza pregiudizio del paragrafo 1, un pagamento anticipato non è inferiore a 21 000 EUR per passeggero in caso di decesso.

3.   Un pagamento anticipato non costituisce riconoscimento di responsabilità e può essere detratto da qualsiasi ulteriore importo dovuto sulla base del presente regolamento ma non è retribuibile, salvo nei casi in cui il danno è dovuto a negligenza o errore del passeggero o quando il beneficiario del pagamento anticipato non è la persona avente diritto al risarcimento.

CAPO IV

RITARDI, COINCIDENZE PERSE E SOPPRESSIONI

Articolo 13

Responsabilità per ritardi, perdite di coincidenza e soppressioni

Fatte salve le disposizioni del presente capo, la responsabilità dell'impresa ferroviaria per i ritardi, le perdite di coincidenza e le soppressioni è disciplinata dall'allegato I, titolo IV, capo II.

Articolo 14

Rimborso e itinerari alternativi

Qualora sia ragionevolmente prevedibile che il ritardo all'arrivo alla destinazione finale prevista dal contratto di trasporto sarà superiore a 60 minuti, il passeggero può scegliere immediatamente tra:

| a) | ottenere il rimborso integrale del biglietto, alle condizioni alle quali è stato acquistato, per la parte o le parti del viaggio non effettuate e per la parte o le parti già effettuate, qualora il viaggio internazionale non risulti più utile ai fini del programma originario di viaggio del passeggero, oltre ad avere la possibilità, se del caso, di ritornare al punto di partenza non appena possibile. Il rimborso avviene a condizioni identiche a quelle previste per il risarcimento di cui all'articolo 15, oppure |
| --- | --- |

a)

ottenere il rimborso integrale del biglietto, alle condizioni alle quali è stato acquistato, per la parte o le parti del viaggio non effettuate e per la parte o le parti già effettuate, qualora il viaggio internazionale non risulti più utile ai fini del programma originario di viaggio del passeggero, oltre ad avere la possibilità, se del caso, di ritornare al punto di partenza non appena possibile. Il rimborso avviene a condizioni identiche a quelle previste per il risarcimento di cui all'articolo 15, oppure

| b) | proseguire il viaggio o seguire un itinerario alternativo, a condizioni di trasporto simili, verso la destinazione finale non appena possibile, oppure |
| --- | --- |

b)

proseguire il viaggio o seguire un itinerario alternativo, a condizioni di trasporto simili, verso la destinazione finale non appena possibile, oppure

| c) | proseguire il viaggio o seguire un itinerario alternativo, a condizioni di trasporto simili, verso la destinazione finale a una data successiva, a discrezione del passeggero. |
| --- | --- |

c)

proseguire il viaggio o seguire un itinerario alternativo, a condizioni di trasporto simili, verso la destinazione finale a una data successiva, a discrezione del passeggero.

Articolo 15

Indennità per il prezzo del biglietto

1.   Fermo restando il diritto al trasporto, il passeggero può chiedere all'impresa ferroviaria un risarcimento in caso di ritardo se non gli è stato rimborsato il biglietto in conformità dell'articolo 14. I risarcimenti minimi in caso di ritardo sono fissate come segue:

| a) | il 25 % del prezzo del biglietto in caso di ritardo compreso tra 60 e 119 minuti; |
| --- | --- |

a)

il 25 % del prezzo del biglietto in caso di ritardo compreso tra 60 e 119 minuti;

| b) | il 50 % del prezzo del biglietto in caso di ritardo pari o superiore a 120 minuti. |
| --- | --- |

b)

il 50 % del prezzo del biglietto in caso di ritardo pari o superiore a 120 minuti.

Qualora il contratto di trasporto riguardi un viaggio di andata e ritorno, il risarcimento in caso di ritardo nella tratta di andata o in quella di ritorno è calcolato rispetto alla metà del prezzo del biglietto. Analogamente il prezzo di un servizio in ritardo in base a qualsiasi altro tipo di contratto di trasporto che consenta di effettuare varie tratte successive è calcolato in rapporto al prezzo totale.

Nel calcolo del ritardo non è computato il ritardo che l'impresa ferroviaria può dimostrare di avere accumulato al di fuori del territorio di uno Stato membro.

2.   Il risarcimento del prezzo del biglietto è effettuato entro 14 giorni dalla presentazione della relativa domanda. Il risarcimento può essere effettuato mediante buoni e/o altri servizi se le condizioni sono flessibili (per quanto riguarda in particolare il periodo di validità e la destinazione). Il risarcimento è effettuato in denaro su richiesta del passeggero qualora i buoni o gli altri servizi non presentino per lui interesse.

3.   Il risarcimento del prezzo del biglietto non è soggetto a detrazioni per i costi legati alla transazione finanziaria quali tasse, spese telefoniche o valori bollati. Le imprese ferroviarie possono introdurre una soglia minima al di sotto della quale non sono previsti risarcimenti. Detta soglia non può superare quattro EUR.

4.   Il passeggero non ha diritto a risarcimenti se è informato del ritardo prima dell'acquisto del biglietto o se il ritardo nell'ora di arrivo prevista proseguendo il viaggio su un servizio diverso o in base a itinerario alternativo rimane inferiore a 60 minuti.

Articolo 16

Assistenza

1.   In caso di ritardo all'arrivo o alla partenza, l'impresa ferroviaria o il gestore della stazione informa i passeggeri della situazione e dell'orario previsto di partenza e di arrivo non appena tale informazione è disponibile.

2.   In caso di ritardo come previsto al paragrafo 1 di oltre 60 minuti, i passeggeri ricevono inoltre gratuitamente:

| a) | pasti e bevande in quantità ragionevole in funzione dei tempi di attesa, se disponibili sul treno o nella stazione; |
| --- | --- |

a)

pasti e bevande in quantità ragionevole in funzione dei tempi di attesa, se disponibili sul treno o nella stazione;

| b) | sistemazione in albergo o di altro tipo, e il trasporto tra la stazione ferroviaria e la sistemazione, qualora risulti necessario un soggiorno di una o più notti o un soggiorno supplementare, ove e allorché sia fisicamente possibile; |
| --- | --- |

b)

sistemazione in albergo o di altro tipo, e il trasporto tra la stazione ferroviaria e la sistemazione, qualora risulti necessario un soggiorno di una o più notti o un soggiorno supplementare, ove e allorché sia fisicamente possibile;

| c) | se il treno è bloccato sui binari, il trasporto tra il treno e la stazione ferroviaria, a un punto di partenza alternativo o alla destinazione finale del servizio, ove e allorché sia fisicamente possibile. |
| --- | --- |

c)

se il treno è bloccato sui binari, il trasporto tra il treno e la stazione ferroviaria, a un punto di partenza alternativo o alla destinazione finale del servizio, ove e allorché sia fisicamente possibile.

3.   Se il servizio ferroviario internazionale non può più essere proseguito, l'impresa ferroviaria organizza quanto prima possibile servizi di trasporto alternativi per i passeggeri.

4.   Su richiesta del passeggero, l'impresa ferroviaria certifica sul biglietto che il treno ha subito ritardo, ha causato la perdita di una coincidenza o è stato soppresso, a seconda dei casi.

5.   Ai fini dell'applicazione dei paragrafi 1, 2 e 3, l'impresa ferroviaria presta particolare attenzione alle esigenze delle persone a mobilità ridotta e dei loro accompagnatori.

CAPO V

PERSONE A MOBILITÀ RIDOTTA

Articolo 17

Informazioni alle persone a mobilità ridotta

1.   Su richiesta, l'impresa ferroviaria, il venditore di biglietti o il tour operator informano le persone a mobilità ridotta in merito all'accessibilità dei servizi ferroviari, alle condizioni di accesso al materiale rotabile e ai servizi offerti a bordo.

2.   L'impresa ferroviaria stabilisce norme di accesso non discriminatorie applicabili al trasporto di persone a mobilità ridotta, al fine di ottemperare ai pertinenti requisiti di sicurezza stabiliti per legge. Su richiesta, l'impresa ferroviaria, i venditori di biglietti e/o il tour operator rendono immediatamente disponibili tali norme.

Articolo 18

Diritto al trasporto

1.   Un'impresa ferroviaria, un venditore di biglietti o un tour operator non rifiutano, a causa della mobilità ridotta del passeggero, di accettare una prenotazione o di emettere un biglietto. Le prenotazioni e i biglietti sono offerti alle persone a mobilità ridotta senza costi aggiuntivi.

2.   Nonostante il paragrafo 1, un'impresa ferroviaria, un venditore di biglietti e/o un tour operator possono rifiutare di accettare una prenotazione o di emettere un biglietto o chiedere che una persona a mobilità ridotta sia accompagnata da un'altra persona in linea con le norme di accesso di cui all'articolo 17, paragrafo 2.

3.   Allorché applicano la deroga di cui al paragrafo 2, l'impresa ferroviaria, il venditore di biglietti e/o il tour operator, informano per iscritto, su richiesta, la persona a mobilità ridotta interessata delle ragioni di tale deroga entro cinque giorni lavorativi dal rifiuto della prenotazione o dell'emissione del biglietto oppure dall'imposizione della condizione di essere accompagnata.

Articolo 19

Assistenza nelle stazioni ferroviarie

1.   In caso di partenza, transito o arrivo di una persona a mobilità ridotta, in una stazione ferroviaria dotata di personale, il gestore della stazione fornisce gratuitamente l'assistenza necessaria all'interessato per salire sul treno in partenza, prendere la coincidenza o scendere dal treno in arrivo per cui ha acquistato un biglietto, senza pregiudizio delle norme di accesso stabilite a norma dell'articolo 17, paragrafo 2. Ai fini del presente articolo non si considera che una stazione è dotata di personale se le mansioni del personale in servizio connesse alla sicurezza, alla vendita di biglietti o alla protezione degli introiti impediscono inevitabilmente a detto personale di prestare tale assistenza.

2.   Gli Stati membri possono prevedere una deroga al paragrafo 1 nel caso di persone che viaggiano su servizi oggetto di un contratto di servizio pubblico stipulato conformemente alla normativa comunitaria in vigore, purché l'autorità competente abbia predisposto attrezzature o disposizioni alternative che garantiscano un livello equivalente o più elevato di accessibilità dei servizi di trasporto.

Articolo 20

Assistenza a bordo

Senza pregiudizio delle norme di accesso di cui all'articolo 17, paragrafo 2, un'impresa ferroviaria fornisce gratuitamente a una persona a mobilità ridotta assistenza a bordo del treno nonché per salire e scendere dal treno.

Ai fini del presente articolo, l'assistenza a bordo è l'assistenza offerta a una persona a mobilità ridotta per permetterle l'accesso ai servizi offerti sul treno agli altri passeggeri qualora l'ampiezza della riduzione di mobilità della persona in questione non le consenta di avere accesso a tali servizi in modo autonomo e sicuro.

Articolo 21

Condizioni alle quali è fornita l'assistenza

Le imprese ferroviarie, i gestori delle stazioni, i venditori di biglietti e i tour operator cooperano al fine di fornire assistenza alle persone a mobilità ridotta conformemente gli articoli 19 e 20 alle lettere seguenti:

| a) | l'assistenza è fornita a condizione che il tipo di assistenza richiesta dalla persona a mobilità ridotta sia notificato con almeno 48 ore di anticipo all'impresa ferroviaria, al gestore della stazione, al venditore di biglietti o al tour operator da cui è stato acquistato il biglietto. Qualora il biglietto consenta viaggi multipli, è sufficiente una sola notifica, purché sia fornita un'adeguata informazione sugli orari dei viaggi successivi; |
| --- | --- |

a)

l'assistenza è fornita a condizione che il tipo di assistenza richiesta dalla persona a mobilità ridotta sia notificato con almeno 48 ore di anticipo all'impresa ferroviaria, al gestore della stazione, al venditore di biglietti o al tour operator da cui è stato acquistato il biglietto. Qualora il biglietto consenta viaggi multipli, è sufficiente una sola notifica, purché sia fornita un'adeguata informazione sugli orari dei viaggi successivi;

| b) | le imprese ferroviarie, i gestori delle stazioni, i venditori di biglietti o i tour operator adottano tutte le misure necessarie per assicurare la ricezione delle notifiche; |
| --- | --- |

b)

le imprese ferroviarie, i gestori delle stazioni, i venditori di biglietti o i tour operator adottano tutte le misure necessarie per assicurare la ricezione delle notifiche;

| c) | in assenza di notifica a norma della lettera a), l'impresa ferroviaria e il gestore della stazione compiono ogni sforzo ragionevole per fornire l'assistenza necessaria alla persona a mobilità ridotta per poter viaggiare; |
| --- | --- |

c)

in assenza di notifica a norma della lettera a), l'impresa ferroviaria e il gestore della stazione compiono ogni sforzo ragionevole per fornire l'assistenza necessaria alla persona a mobilità ridotta per poter viaggiare;

| d) | senza pregiudizio delle competenze di altri enti per le aree situate al di fuori dei locali della stazione ferroviaria, il gestore della stazione designa, all'interno e all'esterno della stazione ferroviaria, un certo numero di punti in cui le persone a mobilità ridotta possono annunciare il loro arrivo in stazione e, se necessario, chiedere assistenza; |
| --- | --- |

d)

senza pregiudizio delle competenze di altri enti per le aree situate al di fuori dei locali della stazione ferroviaria, il gestore della stazione designa, all'interno e all'esterno della stazione ferroviaria, un certo numero di punti in cui le persone a mobilità ridotta possono annunciare il loro arrivo in stazione e, se necessario, chiedere assistenza;

| e) | l'assistenza è fornita a condizione che la persona si presenti nel punto designato:






  — | all'ora stabilita in anticipo dall'impresa ferroviaria, che non oltrepassa i 90 minuti prima dell'orario di partenza pubblicato, o |
| --- | --- | --- |

e)

l'assistenza è fornita a condizione che la persona si presenti nel punto designato:

—

all'ora stabilita in anticipo dall'impresa ferroviaria, che non oltrepassa i 90 minuti prima dell'orario di partenza pubblicato, o

| — | se non è stata stabilita un'ora, almeno 30 minuti prima dell'orario di partenza pubblicato. |
| --- | --- |

—

se non è stata stabilita un'ora, almeno 30 minuti prima dell'orario di partenza pubblicato.

Articolo 22

Risarcimento per le attrezzature per la mobilità o altre attrezzature specifiche

Se l'impresa ferroviaria è responsabile della perdita totale o parziale o del danneggiamento di attrezzature per la mobilità o altre attrezzature specifiche per le persone a mobilità ridotta, non si applicano limiti finanziari.

CAPO VI

SICUREZZA, RECLAMI E QUALITA' DEL SERVIZIO

Articolo 23

Sicurezza personale dei passeggeri

Di concerto con le autorità pubbliche, le imprese ferroviarie, i gestori delle infrastrutture e i gestori delle stazioni adottano misure idonee nei rispettivi ambiti di responsabilità, adeguandole al livello di sicurezza stabilito dalle autorità pubbliche, per assicurare la sicurezza personale dei passeggeri nelle stazioni ferroviarie e sui treni e gestire i rischi. Essi cooperano e scambiano informazioni sulle migliori pratiche riguardanti la prevenzione di atti suscettibili di incidere sul livello di sicurezza.

Articolo 24

Reclami

1.   Le imprese ferroviarie istituiscono un meccanismo per il trattamento dei reclami per i diritti e gli obblighi contemplati dal presente regolamento. A tal fine l'impresa ferroviaria coopera con il venditore di biglietti. Essa provvede a un'ampia diffusione tra i passeggeri delle coordinate del servizio all'uopo preposto e delle sue lingue di lavoro.

2.   I passeggeri possono presentare un reclamo a una qualsiasi delle imprese ferroviarie o al venditore di biglietti interessato. Entro 20 giorni il destinatario del reclamo fornisce una risposta motivata o, in casi giustificati, informa il passeggero della data, nell'ambito di un periodo inferiore a tre mesi dalla data del reclamo, entro la quale può aspettarsi una risposta.

3.   L'impresa ferroviaria pubblica nella relazione annuale di cui all'articolo 25 il numero e le categorie dei reclami ricevuti e trattati, i tempi di risposta e le misure adottate per migliorare eventualmente le procedure.

Articolo 25

Norme di qualità del servizio

1.   Le imprese ferroviarie definiscono le norme di qualità del servizio per i servizi internazionali e applicano un sistema di gestione della qualità per mantenere la qualità del servizio. Le norme di qualità del servizio riguardano almeno gli elementi di cui all'allegato III.

2.   Le imprese ferroviarie controllano le loro prestazioni in base alle norme di qualità del servizio e pubblicano ogni anno, congiuntamente alla relazione annuale, una relazione sulle prestazioni in materia di qualità del servizio. Questi risultati sono pubblicati anche sul sito Internet delle imprese ferroviarie.

CAPO VII

APPLICAZIONE

Articolo 26

Applicazione

1.   Ogni Stato membro designa uno o più organismi responsabili dell'applicazione del presente regolamento. Ciascun organismo adotta le misure necessarie per garantire il rispetto dei diritti dei passeggeri.

Quanto a organizzazione, decisioni relative ai finanziamenti, struttura giuridica e politica decisionale, ciascun organismo è indipendente da qualsiasi gestore dell'infrastruttura, dall'organismo preposto all'imposizione di diritti, dall'organismo di assegnazione della capacità di infrastruttura e dall'impresa ferroviaria.

Gli Stati membri informano la Commissione dell'organismo o degli organismi designati a norma del presente paragrafo e delle relative responsabilità.

2.   Ogni passeggero può presentare un reclamo in merito a presunte infrazioni al presente regolamento all'organismo appropriato di cui al paragrafo 1 o a qualsiasi altro organismo appropriato designato da uno Stato membro.

Articolo 27

Cooperazione tra gli organismi di controllo

Gli organismi di controllo di cui all'articolo 26 si scambiano informazioni sulle loro attività, sui principi decisionali e sulle pratiche per coordinare i principi decisionali in tutta la Comunità. La Commissione li assiste in questo compito.

CAPO VIII

DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 28

Sanzioni

Gli Stati membri stabiliscono il regime sanzionatorio applicabile per inosservanza delle disposizioni del presente regolamento e adottano tutte le misure necessarie per assicurarne l'attuazione. Le sanzioni previste sono effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano alla Commissione le disposizioni in materia di sanzioni entro il ... (13) e, senza indugio, qualsiasi ulteriore modifica in merito.

Articolo 29

Allegati

Gli allegati, tranne l'allegato I, sono modificati secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2.

Articolo 30

Disposizioni in materia di modifiche

1.   Le misure necessarie per l'applicazione degli articoli 2, 9 e 11 sono adottate secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2.

2.   Gli importi di cui al presente regolamento, diversi da quelli figuranti nell'allegato I, sono modificati in relazione all'inflazione secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2.

Articolo 31

Procedura di comitato

1.   La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 11 bis della direttiva 91/440/CEE.

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

3.   Il comitato adotta il proprio regolamento interno.

Articolo 32

Relazione

La Commissione informa il Parlamento europeo e il Consiglio sull'applicazione e gli effetti del presente regolamento entro ... (14), in particolare sui livelli di qualità del servizio.

La relazione si basa sulle informazioni da fornire ai sensi del presente regolamento e dell'articolo 10 ter della direttiva 91/440/CEE. Se necessario, la relazione è corredata di proposte adeguate.

Articolo 33

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore 18 mesi dopo la data di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il ...

Per il Parlamento europeo

Il presidente

...

Per il Consiglio

Il presidente

...

---

(1)  GU C 221 dell'8.9.2005, pag. 8.

1

(2)  GU C 71 del 22.3.2005, pag. 26.

2

(3)  Parere del Parlamento europeo del 28.9.2005 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale), posizione comune del Consiglio del 24 luglio 2006 e posizione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

3

(4)  GU C 137 dell'8.6.2002, pag. 2.

4

(5)  GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1. Direttiva modificata dalla direttiva 2004/50/CE (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 114).

5

(6)  GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31. Direttiva modificata dal regolamento (CE) n. 1882/2003 (GU L 284 del 31.102003, pag. 1).

6

(7)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

7

(8)  GU L 143 del 27.6.1995, pag. 70. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44).

8

(9)  Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29). Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/49/CE.

9

(10)  Direttiva 91/440/CE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25). Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 164).

10

(11)  Direttiva 90/314/CEE del Consiglio, del 13 giugno 1990, concernente i viaggi, le vacanze e i circuiti «tutto compreso» (GU L 158 del 23.6.1990, pag. 59).

11

(12)  Un anno dopo l'adozione del presente regolamento.

12

(13)  Sei mesi dopo l'entrata in vigore del presente regolamento.

13

(14)  Tre anni dopo l'entrata in vigore del presente regolamento.

14

---

ALLEGATO I

ESTRATTO DALLA REGOLI UNIFORMI CONCERNENTI IL CONTRATTO DI TRASPORTO INTERNAZIONALE PER FERROVIA DEI VIAGGIATORI E DEI BAGAGLI (CIV)

Appendice A

Della convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) del 9 maggio 1980, come modificata dal protocollo che modifica la convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia del 3 giugno 1999

TITOLO II

CONCLUSIONE ED ESECUZIONE DEL CONTRATTO DI TRASPORTO

Articolo 6

Contratto di trasporto

1.   Con il contratto di trasporto, il trasportatore s'impegna a trasportare il viaggiatore, nonché, se del caso, bagagli e veicoli, nel luogo di destinazione ed a consegnare i bagagli ed i veicoli nel luogo di destinazione.

2.   Il contratto di trasporto deve essere attestato da uno o più titoli di trasporto consegnati al viaggiatore. Tuttavia, fatto salvo l'articolo 9, l'assenza, l'irregolarità o la perdita del titolo di trasporto non pregiudica né l'esistenza né la validità del contratto, che rimane soggetto alle presenti Regole uniformi.

3.   Il titolo di trasporto fa fede, fino a prova contraria, della conclusione e del contenuto del contratto di trasporto.

Articolo 7

Titolo di trasporto

1.   Le condizioni generali di trasporto determinano la forma ed il contenuto dei titoli di trasporto nonché la lingua ed i caratteri in cui devono essere stampati e compilati.

2.   Devono almeno essere iscritti sul titolo di trasporto:

| a) | il trasportatore o i trasportatori; |
| --- | --- |

a)

il trasportatore o i trasportatori;

| b) | l'indicazione che il trasporto è soggetto, malgrado qualsiasi clausola contraria, alle presenti Regole uniformi; ciò può essere fatto con la sigla CIV; |
| --- | --- |

b)

l'indicazione che il trasporto è soggetto, malgrado qualsiasi clausola contraria, alle presenti Regole uniformi; ciò può essere fatto con la sigla CIV;

| c) | ogni altra indicazione necessaria per provare la conclusione ed il contenuto del contratto di trasporto e che permette al viaggiatore di far valere i diritti risultanti da tale contratto. |
| --- | --- |

c)

ogni altra indicazione necessaria per provare la conclusione ed il contenuto del contratto di trasporto e che permette al viaggiatore di far valere i diritti risultanti da tale contratto.

3.   Il viaggiatore, quando riceve il titolo di trasporto, deve accertarsi che sia stato compilato secondo le sue indicazioni.

4.   Il titolo di trasporto è cedibile se non è nominativo e se il viaggio non è iniziato.

5.   Il titolo di trasporto può consistere in una registrazione elettronica di dati, che possono essere trasformati in segni di scrittura leggibili. I procedimenti utilizzati per la registrazione e l'elaborazione dei dati debbono essere equivalenti dal punto di vista funzionale, in particolare per quanto riguarda il valore probatorio del titolo di trasporto rappresentato da questi dati.

Articolo 8

Pagamento e rimborso del prezzo del trasporto

1.   Salvo diverso accordo fra il viaggiatore ed il trasportatore, il prezzo del trasporto deve essere pagato in anticipo.

2.   Le Condizioni generali di trasporto determinano le condizioni che danno luogo al rimborso del prezzo del trasporto.

Articolo 9

Diritto al trasporto. Esclusione dal trasporto

1.   Sin dall'inizio del viaggio, il viaggiatore deve essere munito di un titolo di trasporto valido e deve presentarlo al momento del controllo dei titoli di trasporto. Le Condizioni generali di trasporto possono stabilire:

| a) | che un viaggiatore che non presenta un titolo di trasporto valido deve pagare una sovrattassa oltre al prezzo del trasporto; |
| --- | --- |

a)

che un viaggiatore che non presenta un titolo di trasporto valido deve pagare una sovrattassa oltre al prezzo del trasporto;

| b) | che a un viaggiatore il quale rifiuta di pagare immediatamente il prezzo del trasporto o la sovrattassa può essere imposto di sospendere il viaggio; |
| --- | --- |

b)

che a un viaggiatore il quale rifiuta di pagare immediatamente il prezzo del trasporto o la sovrattassa può essere imposto di sospendere il viaggio;

| c) | se e a quali condizioni si effettua il rimborso della sovrattassa. |
| --- | --- |

c)

se e a quali condizioni si effettua il rimborso della sovrattassa.

2.   Le Condizioni generali di trasporto possono prevedere l'esclusione dal trasporto o l'obbligo di sospendere il viaggio per i viaggiatori i quali:

| a) | rappresentano un pericolo per la sicurezza ed il buon funzionamento dell'esercizio ferroviario o per la sicurezza degli altri viaggiatori; |
| --- | --- |

a)

rappresentano un pericolo per la sicurezza ed il buon funzionamento dell'esercizio ferroviario o per la sicurezza degli altri viaggiatori;

| b) | disturbano in modo intollerabile gli altri viaggiatori, |
| --- | --- |

b)

disturbano in modo intollerabile gli altri viaggiatori,

e che queste persone non hanno diritto al rimborso né del prezzo del trasporto, né del prezzo che hanno pagato per il trasporto dei loro bagagli registrati.

Articolo 10

Adempimento di formalità amministrative

Il viaggiatore deve attenersi agli adempimenti richiesti dalle dogane o da altre autorità amministrative.

Articolo 11

Soppressione e ritardo di un treno. Mancata corrispondenza

Se del caso, il trasportatore deve certificare sul titolo di trasporto che il treno è stato soppresso o la corrispondenza mancata.

TITOLO III

TRASPORTO DI COLLI A MANO, ANIMALI, BAGAGLI REGISTRATI E VEICOLI

CAPO I

Disposizioni comuni

Articolo 12

Oggetti ed animali ammessi

1.   Il viaggiatore può recare con sé oggetti facilmente trasportabili (colli a mano), nonché animali vivi in conformità alle Condizioni generali di trasporto. Peraltro, il viaggiatore può recare con sé oggetti ingombranti in conformità alle disposizioni particolari contenute nelle Condizioni generali di trasporto. Sono esclusi dal trasporto gli oggetti o gli animali di natura tale da recare noia o incomodo ai viaggiatori o causare un danno.

2.   Il viaggiatore può spedire, in quanto bagaglio registrato, oggetti ed animali conformemente alle Condizioni generali di trasporto.

3.   Il trasportatore può ammettere il trasporto di veicoli in occasione di un trasporto di viaggiatori in conformità alle disposizioni particolari contenute nelle Condizioni generali di trasporto.

4.   Il trasporto di merci pericolose come colli a mano, bagagli registrati nonché all'interno o sopra veicoli i quali, in conformità al presente Titolo, sono trasportati per ferrovia, deve essere conforme al Regolamento concernente il trasporto internazionale per ferrovia delle merci pericolose (RID).

Articolo 13

Verifica

1.   Il trasportatore ha il diritto, in caso di grave presunzione d'inosservanza delle condizioni di trasporto, di verificare che gli oggetti (colli a mano, bagagli registrati, veicoli compreso il loro carico) e gli animali trasportati corrispondano alle condizioni di trasporto, quando le leggi e le prescrizioni dello Stato in cui la verifica deve aver luogo non lo vietino. Il viaggiatore deve essere invitato ad assistere alla verifica. Se non si presenta o se non può essere rintracciato, il trasportatore deve chiamare due testimoni indipendenti.

2.   Qualora sia constatato che le condizioni di trasporto non sono state rispettate, il trasportatore può esigere dal viaggiatore il pagamento delle spese per la verifica.

Articolo 14

Adempimento di formalità amministrative

Il viaggiatore deve conformarsi agli adempimenti previsti dalle dogane o da altre autorità amministrative durante il trasporto, in occasione del suo trasporto, di oggetti (colli a mano, bagagli registrati, veicoli comprensivi del loro carico) e di animali. Deve assistere all'ispezione di questi oggetti, salvo eccezione prevista dalle leggi e dalle prescrizioni di ogni Stato.

CAPO II

Colli a mano ed animali

Articolo 15

Sorveglianza

Spetta al viaggiatore la sorveglianza dei colli a mano e degli animali che porta con sé.

CAPO III

Bagagli registrati

Articolo 16

Spedizione dei bagagli

1.   Gli obblighi contrattuali relativi all'inoltro dei bagagli registrati devono essere attestati da uno scontrino bagagli consegnato al viaggiatore.

2.   Fatto salvo l'articolo 22, l'assenza, l'irregolarità o la perdita dello scontrino bagagli non pregiudica né l'esistenza né la validità degli accordi relativi all'inoltro dei bagagli registrati, che rimangono sottoposti alle presenti Regole uniformi.

3.   Lo scontrino bagagli fa fede, fino a prova contraria, della registrazione dei bagagli e delle condizioni del loro trasporto.

4.   Fino a prova contraria, si presume che nel momento della presa in consegna dei bagagli registrati da parte del trasportatore, questi ultimi fossero in buone condizioni apparenti e che il numero ed il volume dei colli corrispondessero alle descrizioni riportate sullo scontrino bagagli.

Articolo 17

Scontrino bagagli

1.   Le condizioni generali di trasporto stabiliscono la forma ed il contenuto dello scontrino bagagli, nonché la lingua ed i caratteri in cui deve essere stampato e compilato. L'articolo 7, paragrafo 5 si applica per analogia.

2.   Devono essere almeno iscritti nello scontrino bagagli:

| a) | il trasportatore o i trasportatori; |
| --- | --- |

a)

il trasportatore o i trasportatori;

| b) | l'indicazione che il trasporto è soggetto, nonostante qualsiasi clausola contraria, alle presenti Regole uniformi; ciò può essere fatto con la sigla CIV; |
| --- | --- |

b)

l'indicazione che il trasporto è soggetto, nonostante qualsiasi clausola contraria, alle presenti Regole uniformi; ciò può essere fatto con la sigla CIV;

| c) | ogni altra indicazione necessaria per provare gli obblighi contrattuali relativi all'inoltro dei bagagli e che consenta al viaggiatore di far valere i diritti risultanti dal contratto di trasporto. |
| --- | --- |

c)

ogni altra indicazione necessaria per provare gli obblighi contrattuali relativi all'inoltro dei bagagli e che consenta al viaggiatore di far valere i diritti risultanti dal contratto di trasporto.

3.   Il viaggiatore deve accertarsi, quando riceve lo scontrino bagagli, che quest'ultimo sia stato emesso secondo le sue indicazioni.

Articolo 18

Registrazione e trasporto

1.   Salvo eccezione prevista dalle Condizioni generali di trasporto, la registrazione dei bagagli si effettua solo su presentazione di un titolo di trasporto valido almeno fino al luogo di destinazione dei bagagli. Per il resto la registrazione avviene in conformità alle prescrizioni in vigore nel luogo di spedizione.

2.   Quando le Condizioni generali di trasporto prevedono che i bagagli possono essere ammessi al trasporto senza la presentazione di un titolo di trasporto, le disposizioni delle presenti Regole uniformi che disciplinano i diritti e gli obblighi del viaggiatore relativi ai suoi bagagli registrati si applicano per analogia allo spedizioniere del bagaglio.

3.   Il trasportatore può inoltrare i bagagli registrati con un altro treno o un altro mezzo di trasporto e con un altro itinerario, diversi da quelli del viaggiatore.

Articolo 19

Pagamento del prezzo per il trasporto dei bagagli

Salvo accordo contrario fra il viaggiatore ed il trasportatore, il prezzo del trasporto dei bagagli registrati si paga al momento della registrazione.

Articolo 20

Marcatura dei bagagli registrati

Il viaggiatore deve indicare su ciascun collo, in uno spazio ben visibile ed in maniera sufficientemente stabile e chiara:

| a) | il suo nome ed il suo indirizzo; |
| --- | --- |

a)

il suo nome ed il suo indirizzo;

| b) | il luogo di destinazione. |
| --- | --- |

b)

il luogo di destinazione.

Articolo 21

Diritto di disporre dei bagagli registrati

1.   Se le circostanze lo consentono e le prescrizioni delle dogane o di altre autorità amministrative non vi si oppongono, il viaggiatore può chiedere la restituzione dei bagagli al luogo di spedizione su presentazione dello scontrino bagagli e, ove previsto dalle Condizioni generali di trasporto, del titolo di trasporto.

2.   Le Condizioni generali di trasporto possono prevedere altre disposizioni relativamente al diritto di disporre dei bagagli registrati, e cioè modifiche del luogo di destinazione ed eventuali conseguenze finanziarie per il viaggiatore.

Articolo 22

Riconsegna

1.   La riconsegna dei bagagli registrati ha luogo dietro presentazione dello scontrino bagagli e, se del caso, dietro pagamento delle spese che gravano sulla spedizione.

Il trasportatore ha il diritto, senza tuttavia esservi tenuto, di accertare se il possessore dello scontrino ha titolo ad ottenere la riconsegna.

2.   Sono assimilati alla riconsegna al possessore dello scontrino bagagli, se conformi alle prescrizioni in vigore nel luogo di destinazione:

| a) | la consegna dei bagagli alle autorità doganali o daziarie nei loro locali di spedizione o nei loro magazzini, quando questi non si trovano sotto la custodia del trasportatore; |
| --- | --- |

a)

la consegna dei bagagli alle autorità doganali o daziarie nei loro locali di spedizione o nei loro magazzini, quando questi non si trovano sotto la custodia del trasportatore;

| b) | l'affidamento degli animali vivi a un terzo. |
| --- | --- |

b)

l'affidamento degli animali vivi a un terzo.

3.   Il possessore dello scontrino bagagli può chiedere la riconsegna dei bagagli nel luogo di destinazione, trascorso il tempo convenuto, nonché, se del caso, il tempo necessario per le operazioni doganali o di altre autorità amministrative.

4.   In mancanza di restituzione dello scontrino bagagli, il trasportatore è obbligato a riconsegnare il bagaglio soltanto a colui che provi il suo diritto: se tale prova sembra insufficiente, il trasportatore può esigere una cauzione.

5.   I bagagli vengono riconsegnati nel luogo di destinazione per il quale sono stati registrati.

6.   Il possessore dello scontrino bagagli a cui i bagagli non siano riconsegnati può esigere l'annotazione nello scontrino stesso del giorno e dell'ora in cui egli ha richiesto la riconsegna conformemente al paragrafo 3.

7.   L'avente diritto può rifiutare il ritiro dei bagagli se il trasportatore non dà seguito alla sua richiesta di procedere alla verifica dei bagagli registrati per l'accertamento di un asserito danno.

8.   Per il rimanente, la riconsegna dei bagagli viene effettuata in conformità alle prescrizioni in vigore nel luogo di destinazione.

CAPO IV

Veicoli

Articolo 23

Condizioni di trasporto

Le disposizioni particolari per il trasporto dei veicoli contenute nelle Condizioni generali di trasporto definiscono segnatamente le condizioni di ammissione al trasporto, di registrazione, di carico e di trasporto, di scarico e di riconsegna, nonché gli obblighi del viaggiatore.

Articolo 24

Bollettino di trasporto

1.   Gli obblighi contrattuali relativi al trasporto di veicoli devono essere attestati da un bollettino di trasporto consegnato al viaggiatore. Il bollettino di trasporto può essere integrato nel titolo di trasporto del viaggiatore.

2.   Le particolari disposizioni per il trasporto di veicoli contenute nelle Condizioni generali di trasporto determinano la forma ed il contenuto del bollettino di trasporto, nonché la lingua ed i caratteri in cui deve essere stampato e compilato. L'articolo 7, paragrafo 5 si applica per analogia.

3.   Devono almeno essere iscritti sul bollettino di trasporto:

| a) | il trasportatore o i trasportatori; |
| --- | --- |

a)

il trasportatore o i trasportatori;

| b) | l'indicazione che il trasporto è soggetto, nonostante qualsiasi clausola contraria, alle presenti Regole uniformi; ciò può essere fatto con la sigla CIV; |
| --- | --- |

b)

l'indicazione che il trasporto è soggetto, nonostante qualsiasi clausola contraria, alle presenti Regole uniformi; ciò può essere fatto con la sigla CIV;

| c) | ogni altra indicazione necessaria per provare gli obblighi contrattuali relativi ai trasporti dei veicoli, e che consenta al viaggiatore di far valere i diritti risultanti dal contratto di trasporto. |
| --- | --- |

c)

ogni altra indicazione necessaria per provare gli obblighi contrattuali relativi ai trasporti dei veicoli, e che consenta al viaggiatore di far valere i diritti risultanti dal contratto di trasporto.

4.   Il viaggiatore deve accertarsi, quando riceve il bollettino di trasporto, che quest'ultimo sia stato emesso secondo le sue indicazioni.

Articolo 25

Diritto applicabile

Fatte salve le disposizioni del presente Capo, le disposizioni del Capo III relative al trasporto dei bagagli si applicano ai veicoli.

TITOLO IV

RESPONSABILITÀ DEL TRASPORTATORE

CAPO I

Responsabilità in caso di morte o ferimento di viaggiatori

Articolo 26

Fondamento della responsabilità

1.   Il trasportatore è responsabile del danno derivante dalla morte, dal ferimento o da qualsiasi altro pregiudizio all'integrità fisica o psichica del viaggiatore causato da un incidente che sia in relazione con l'esercizio ferroviario e sopravvenga durante la permanenza del viaggiatore nei veicoli ferroviari, o al momento in cui egli vi entra o ne esce, qualunque sia l'infrastruttura ferroviaria utilizzata.

2.   Il trasportatore è esonerato da tale responsabilità:

| a) | se l'incidente è stato causato da circostanze estranee all'esercizio ferroviario che il trasportatore, nonostante la diligenza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare ed alle cui conseguenze non poteva ovviare; |
| --- | --- |

a)

se l'incidente è stato causato da circostanze estranee all'esercizio ferroviario che il trasportatore, nonostante la diligenza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare ed alle cui conseguenze non poteva ovviare;

| b) | nella misura in cui l'incidente sia dovuto a colpa del viaggiatore; |
| --- | --- |

b)

nella misura in cui l'incidente sia dovuto a colpa del viaggiatore;

| c) | se l'incidente è dovuto al comportamento di un terzo che il trasportatore, nonostante la diligenza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare ed alle cui conseguenze non poteva ovviare; un'altra impresa che utilizzi la stessa infrastruttura ferroviaria non è considerata come parte terza; il diritto di regresso non è pregiudicato. |
| --- | --- |

c)

se l'incidente è dovuto al comportamento di un terzo che il trasportatore, nonostante la diligenza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare ed alle cui conseguenze non poteva ovviare; un'altra impresa che utilizzi la stessa infrastruttura ferroviaria non è considerata come parte terza; il diritto di regresso non è pregiudicato.

3.   Se l'incidente è dovuto al comportamento di un terzo e se, malgrado ciò, il trasportatore non è interamente sollevato dalla responsabilità in conformità al paragrafo 2, lettera c), egli risponde per il tutto nei limiti delle presenti Regole uniformi e senza pregiudizio di un suo eventuale regresso contro terzi.

4.   Le presenti Regole uniformi non si applicano alla responsabilità che può ricadere sul trasportatore per i casi non previsti al paragrafo 1.

5.   Quando un trasporto oggetto di un unico contratto di trasporto è effettuato da trasportatori successivi, la responsabilità in caso di morte e di lesioni dei viaggiatori è del trasportatore a cui spettava, in base al contratto di trasporto, la prestazione del servizio di trasporto durante il quale l'incidente è avvenuto. Quando questa prestazione non è stata realizzata dal trasportatore, ma da un trasportatore sostituto, entrambi i trasportatori sono responsabili solidalmente, in conformità alle presenti Regole uniformi.

Articolo 27

Risarcimento dei danni in caso di morte

1.   In caso di morte del viaggiatore, il risarcimento dei danni comprende:

| a) | le spese necessarie conseguenti al decesso, in particolare quelle di trasporto della salma e delle esequie; |
| --- | --- |

a)

le spese necessarie conseguenti al decesso, in particolare quelle di trasporto della salma e delle esequie;

| b) | se la morte non è sopravvenuta immediatamente, il risarcimento danni previsto all'articolo 28. |
| --- | --- |

b)

se la morte non è sopravvenuta immediatamente, il risarcimento danni previsto all'articolo 28.

2.   Se con la morte del viaggiatore vengono private del loro sostentamento persone verso le quali egli, in virtù delle disposizioni di legge, aveva o avrebbe avuto in futuro un'obbligazione alimentare, si provvede ugualmente ad indennizzare dette persone per tale perdita. L'azione di risarcimento spettante a persone delle quali il viaggiatore aveva assunto il mantenimento, pur non essendovi tenuto per legge, resta soggetta al diritto nazionale.

Articolo 28

Risarcimento dei danni in caso di ferimento

In caso di ferimento o di ogni altro pregiudizio all'incolumità fisica o psichica del viaggiatore, il risarcimento danni comprende:

| a) | le spese necessarie, in particolare quelle relative alla cura ed al trasporto; |
| --- | --- |

a)

le spese necessarie, in particolare quelle relative alla cura ed al trasporto;

| b) | la riparazione del danno causato, sia per l'incapacità lavorativa totale o parziale, sia per l'accrescimento dei bisogni. |
| --- | --- |

b)

la riparazione del danno causato, sia per l'incapacità lavorativa totale o parziale, sia per l'accrescimento dei bisogni.

Articolo 29

Riparazione di altri danni corporali

Il diritto nazionale determina se ed in quale misura il trasportatore è tenuto a corrispondere risarcimenti per danni corporali diversi da quelli previsti agli articoli 27 e 28.

Articolo 30

Forma ed ammontare del risarcimento dei danni in caso di morte e di lesioni

1.   Il risarcimento danni di cui all'articolo 27, paragrafo 2 ed all'articolo 28, lettera b) deve essere corrisposto sotto forma di capitale. Tuttavia, se il diritto nazionale consente l'assegnazione di una rendita, il risarcimento dei danni è corrisposto sotto tale forma allorché il viaggiatore leso o gli aventi diritto di cui all'articolo 27, paragrafo 2 lo richiedano.

2.   L'ammontare del risarcimento da corrispondere in base a quanto disposto nel paragrafo 1 è determinato in base al diritto nazionale. Tuttavia, per l'applicazione delle presenti Regole uniformi, è fissato un limite massimo di 175 000 unità di conto in capitale o in rendita annuale corrispondente a tale capitale per ciascun viaggiatore, nel caso in cui il diritto nazionale preveda un limite massimo di ammontare inferiore.

Articolo 31

Altri mezzi di trasporto

1.   Salvo quanto previsto dal paragrafo 2, le disposizioni relative alla responsabilità in caso di morte e di ferimento di viaggiatori non si applicano ai danni sopravvenuti durante un trasporto che, conformemente al contratto di trasporto, non era un trasporto ferroviario.

2.   Tuttavia, se i veicoli ferroviari sono trasportati su traghetto, le disposizioni relative alla responsabilità in caso di morte o di ferimento di viaggiatori si applicano ai danni indicati nell'articolo 26, paragrafo 1 e nell'articolo 33, paragrafo 1, causati da un incidente che sia in relazione con l'esercizio ferroviario e sopravvenga durante la permanenza del viaggiatore in detto veicolo, o al momento in cui egli vi salga o ne discenda.

3.   Se a seguito di circostanze eccezionali l'esercizio ferroviario è provvisoriamente sospeso ed i viaggiatori sono trasportati con un altro mezzo di trasporto, il trasportatore è responsabile ai sensi delle presenti Regole uniformi.

CAPO II

Responsabilità in caso d'inosservanza dell'orario

Articolo 32

Responsabilità in caso di soppressione, ritardo o mancata corrispondenza

1.   Il trasportatore è responsabile nei confronti del viaggiatore per il danno dovuto al fatto che, a causa della soppressione, del ritardo o della mancanza di una corrispondenza, il viaggio non può continuare nello stesso giorno, o comunque la sua continuazione non è ragionevolmente esigibile nello stesso giorno per via di circostanze contingenti. Il risarcimento dei danni comprende le spese ragionevoli di alloggio, nonché le spese ragionevoli per avvisare le persone che attendono il viaggiatore.

2.   Il trasportatore è esonerato da questa responsabilità quando la soppressione, il ritardo o la mancanza di una corrispondenza sono imputabili ad una delle seguenti cause:

| a) | circostanze esterne all'esercizio ferroviario che il trasportatore, malgrado la diligenza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare o alle cui conseguenze non poteva ovviare; |
| --- | --- |

a)

circostanze esterne all'esercizio ferroviario che il trasportatore, malgrado la diligenza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare o alle cui conseguenze non poteva ovviare;

| b) | colpa del viaggiatore, oppure |
| --- | --- |

b)

colpa del viaggiatore, oppure

| c) | un comportamento di terzi che il trasportatore, nonostante abbia riposto la diligenza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare; un'altra impresa che utilizzi la stessa infrastruttura ferroviaria non è considerata parte terza; il diritto di regresso rimane impregiudicato. |
| --- | --- |

c)

un comportamento di terzi che il trasportatore, nonostante abbia riposto la diligenza richiesta dalle particolarità del caso di specie, non poteva evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare; un'altra impresa che utilizzi la stessa infrastruttura ferroviaria non è considerata parte terza; il diritto di regresso rimane impregiudicato.

3.   Il diritto nazionale determina se, ed in quale misura, il trasportatore deve corrispondere un risarcimento per danni diversi da quelli previsti al paragrafo 1. Questa disposizione non pregiudica l'articolo 44.

CAPO III

Responsabilità per i colli a mano, gli animali, i bagagli ed i veicoli

SEZIONE I

Colli a mano ed animali

Articolo 33

Responsabilità

1.   In caso di morte o di ferimento di viaggiatori, il trasportatore è responsabile inoltre del danno risultante dalla perdita totale o parziale o dall'avaria degli oggetti che il viaggiatore portava o sulla sua persona o come colli a mano; ciò si applica anche agli animali che il viaggiatore portava con sé. L'articolo 26 si applica per analogia.

2.   Il trasportatore peraltro è responsabile del danno risultante dalla perdita totale o parziale o dall'avaria di oggetti, colli a mano o animali, la cui sorveglianza spetta al viaggiatore conformemente all'articolo 15, solo a condizione che tale danno sia dovuto a colpa del trasportatore. Gli altri articoli del Titolo IV, ad eccezione dell'articolo 51, ed il Titolo VI non sono applicabili in questo caso.

Articolo 34

Limitazione del risarcimento danni in caso di perdita o di avaria di oggetti

Il trasportatore responsabile ai sensi dell'articolo 33, paragrafo 1 deve riparare il danno fino a concorrenza di 1400 unità di conto per ogni viaggiatore.

Articolo 35

Esonero dalla responsabilità

Il trasportatore non è responsabile, nei confronti del viaggiatore, del danno che può risultare dal fatto che il viaggiatore non si uniformi alle prescrizioni delle dogane o di altre autorità amministrative.

SEZIONE 2

Bagagli registrati

Articolo 36

Fondamento della responsabilità

1.   Il trasportatore è responsabile del danno derivante dalla perdita totale o parziale o dall'avaria dei bagagli registrati sopravvenute dal momento della presa in carico da parte del trasportatore fino alla riconsegna, nonché del ritardo nella riconsegna.

2.   Il trasportatore è esonerato da tale responsabilità se la perdita, l'avaria o il ritardo nella riconsegna sono stati causati da colpa del viaggiatore, da un ordine di quest'ultimo non determinato da colpa del trasportatore, da un vizio proprio dei bagagli registrati o da circostanze che il trasportatore non poteva evitare e alle cui conseguenze non poteva ovviare.

3.   Il trasportatore è esonerato da tale responsabilità nella misura in cui la perdita o l'avaria derivino da rischi particolari inerenti a una o più delle seguenti cause:

| a) | mancanza o stato difettoso dell'imballaggio; |
| --- | --- |

a)

mancanza o stato difettoso dell'imballaggio;

| b) | natura speciale dei bagagli; |
| --- | --- |

b)

natura speciale dei bagagli;

| c) | spedizione come bagagli di oggetti esclusi dal trasporto. |
| --- | --- |

c)

spedizione come bagagli di oggetti esclusi dal trasporto.

Articolo 37

Onere della prova

1.   La prova che la perdita, l'avaria o il ritardo nella riconsegna abbia avuto per causa uno dei fatti previsti all'articolo 36, paragrafo 2 spetta al trasportatore.

2.   Quando il trasportatore stabilisce che la perdita o l'avaria è potuta risultare, date le circostanze di fatto, da uno o più dei rischi particolari previsti all'articolo 36, paragrafo 3, si presume che il danno sia risultato da essi. L'avente diritto conserva tuttavia il diritto di provare che il danno non ha avuto come causa, totalmente o parzialmente, uno di tali rischi.

Articolo 38

Trasportatori successivi

Quando un trasporto oggetto di un contratto di trasporto unico è effettuato da più trasportatori successivi, ciascun trasportatore, che prende in carico i bagagli con lo scontrino bagagli o il veicolo con la bolletta di trasporto, è parte, per quanto riguarda l'inoltro dei bagagli o il trasporto dei veicoli, del contratto di trasporto in conformità alle clausole dello scontrino bagagli o della bolletta di trasporto e si assume gli obblighi che ne derivano. In questo caso, ciascun trasportatore risponde dell'esecuzione del trasporto sul percorso totale fino alla riconsegna.

Articolo 39

Trasportatore sostituto

1.   Quando il trasportatore ha affidato, in tutto o in parte, l'esecuzione del trasporto ad un trasportatore che lo sostituisce, indipendentemente o meno dall'esercizio di una facoltà che gli è riconosciuta nel contratto di trasporto, il trasportatore resta comunque responsabile del trasporto nella sua totalità.

2.   Tutte le disposizioni delle presenti Regole uniformi che disciplinano la responsabilità del trasportatore si applicano altresì alla responsabilità del trasportatore sostituto per il trasporto effettuato a sua cura. Gli articoli 48 e 52 si applicano quando viene intentata un'azione legale contro gli agenti o tutte le altre persone di cui il trasportatore sostituto si avvale per l'esecuzione del trasporto.

3.   Ogni convenzione particolare attraverso la quale il trasportatore assume obblighi che non gli spettano ai sensi delle presenti Regole uniformi o rinuncia a diritti che gli sono conferiti da tali Regole uniformi è priva di effetto nei confronti del trasportatore sostituto che non l'ha accettata espressamente e per iscritto. Abbia o non abbia accettato il trasportatore sostituto questa particolare convenzione, il trasportatore resta comunque vincolato dagli obblighi o dalle rinunce che ne risultano.

4.   Quando e nella misura in cui il trasportatore ed il trasportatore sostituto sono responsabili, la loro responsabilità è solidale.

5.   L'ammontare totale dell'indennità dovuta da parte del trasportatore, del trasportatore sostituto nonché dei loro agenti e delle altre persone di cui essi si avvalgono per l'esecuzione del trasporto non supera i limiti previsti nelle presenti Regole uniformi.

6.   Il presente articolo non pregiudica i diritti di regresso eventualmente esistenti fra il trasportatore ed il trasportatore sostituto.

Articolo 40

Presunzione di perdita

1.   L'avente diritto può, senza dover fornire altre prove, considerare come perduto un collo quando non sia stato riconsegnato o messo a sua disposizione nei quattordici giorni successivi alla domanda di riconsegna presentata conformemente all'articolo 22, paragrafo 3.

2.   Se un collo considerato perduto è ritrovato entro un anno dalla domanda di riconsegna, il trasportatore ha l'obbligo di avvisare l'avente diritto quando il suo domicilio è noto o può essere determinato.

3.   Nel termine di trenta giorni dal ricevimento dell'avviso di cui al paragrafo 2, l'avente diritto può esigere che il collo gli sia riconsegnato. In tal caso, egli deve pagare le spese inerenti al trasporto del collo dal luogo di spedizione fino a quello in cui si effettua la riconsegna e restituire l'indennità ricevuta, dopo aver detratto, se del caso, le spese eventualmente comprese in detta indennità. Egli conserva ciononostante i suoi diritti all'indennità per il ritardo nella riconsegna, previsti all'articolo 43.

4.   Se il collo rinvenuto non è stato reclamato nel termine previsto al paragrafo 3 o se il collo è ritrovato dopo più di un anno dalla domanda di riconsegna, il trasportatore ne dispone conformemente alle leggi ed ai regolamenti in vigore nel luogo in cui si trova il collo.

Articolo 41

Indennità in caso di perdita

1.   In caso di perdita totale o parziale dei bagagli registrati, il trasportatore deve pagare, con l'esclusione di ogni altro risarcimento:

| a) | se l'ammontare del danno è provato, un'indennità pari a tale ammontare che non superi tuttavia 80 unità di conto per chilogrammo mancante di massa lorda o 1 200 unità di conto per collo; |
| --- | --- |

a)

se l'ammontare del danno è provato, un'indennità pari a tale ammontare che non superi tuttavia 80 unità di conto per chilogrammo mancante di massa lorda o 1 200 unità di conto per collo;

| b) | se l'ammontare del danno non è provato, un'indennità forfettaria di 20 unità di conto per chilogrammo mancante di massa lorda o di 300 unità di conto per collo. |
| --- | --- |

b)

se l'ammontare del danno non è provato, un'indennità forfettaria di 20 unità di conto per chilogrammo mancante di massa lorda o di 300 unità di conto per collo.

Le modalità di liquidazione dell'indennità per chilogrammo mancante o per collo sono determinate nelle Condizioni generali di trasporto.

2.   Il trasportatore deve inoltre rimborsare il prezzo per il trasporto dei bagagli e le altre somme spese in relazione al trasporto del collo smarrito, nonché i diritti doganali e le accise già pagati.

Articolo 42

Indennità in caso di avaria

1.   In caso di avaria dei bagagli registrati, il trasportatore deve pagare, escluso ogni altro risarcimento, un'indennità equivalente al deprezzamento dei bagagli.

2.   L'indennità non supera:

| a) | se la totalità dei bagagli è deprezzata dall'avaria, l'ammontare che sarebbe dovuto in caso di perdita totale; |
| --- | --- |

a)

se la totalità dei bagagli è deprezzata dall'avaria, l'ammontare che sarebbe dovuto in caso di perdita totale;

| b) | se soltanto una parte dei bagagli è deprezzata dall'avaria, l'ammontare che sarebbe dovuto per la perdita della parte deprezzata. |
| --- | --- |

b)

se soltanto una parte dei bagagli è deprezzata dall'avaria, l'ammontare che sarebbe dovuto per la perdita della parte deprezzata.

Articolo 43

Indennità in caso di ritardo nella riconsegna

1.   In caso di ritardo nella riconsegna dei bagagli registrati, il trasportatore è tenuto al pagamento, per ogni periodo indivisibile di ventiquattro ore dalla domanda di consegna, per un tempo massimo di quattordici giorni:

| a) | se l'avente diritto prova che un danno ne è derivato, un'indennità pari all'ammontare del danno fino ad un massimo di 0,80 unità di conto per chilogrammo di massa lorda dei bagagli o di 14 unità di conto per collo riconsegnato in ritardo; |
| --- | --- |

a)

se l'avente diritto prova che un danno ne è derivato, un'indennità pari all'ammontare del danno fino ad un massimo di 0,80 unità di conto per chilogrammo di massa lorda dei bagagli o di 14 unità di conto per collo riconsegnato in ritardo;

| b) | se l'avente diritto non prova che un danno ne è derivato, un'indennità forfettaria di,14 unità di conto per chilogrammo di massa lorda dei bagagli o di 2,80 unità di conto per collo riconsegnato in ritardo. |
| --- | --- |

b)

se l'avente diritto non prova che un danno ne è derivato, un'indennità forfettaria di,14 unità di conto per chilogrammo di massa lorda dei bagagli o di 2,80 unità di conto per collo riconsegnato in ritardo.

Le modalità di liquidazione dell'indennità, per chilogrammo o per collo, sono determinate nelle Condizioni generali di trasporto.

2.   In caso di perdita totale dei bagagli, l'indennità prevista al paragrafo 1 non si cumula con quella prevista all'articolo 41.

3.   In caso di perdita parziale dei bagagli, l'indennità prevista al paragrafo 1 è corrisposta per la parte non smarrita.

4.   In caso di avaria dei bagagli non risultante da un ritardo nella riconsegna, l'indennità prevista al paragrafo 1 si cumula, se del caso, con quella prevista all'articolo 42.

5.   In nessun caso il cumulo dell'indennità prevista al paragrafo 1 con quelle previste agli articoli 41 e 42 può dar luogo al pagamento di un'indennità eccedente quella dovuta in caso di perdita totale dei bagagli.

SEZIONE 3

Veicoli

Articolo 44

Indennità in caso di ritardo

1.   In caso di ritardo nel carico per una causa imputabile al trasportatore o di ritardo nella riconsegna di un veicolo, il trasportatore deve pagare, se l'avente diritto prova che un danno ne è derivato, un'indennità il cui ammontare non supera il prezzo del trasporto.

2.   Se l'avente diritto rinuncia al contratto di trasporto, in caso di ritardo nel carico per una causa imputabile al trasportatore viene rimborsato il prezzo del trasporto all'avente diritto. Inoltre questi può reclamare, allorché provi che un danno è derivato da detto ritardo, un'indennità il cui ammontare non supera il prezzo del trasporto.

Articolo 45

Indennità in caso di perdita

In caso di perdita totale o parziale di un veicolo, l'indennità da corrispondere all'avente diritto per il danno provato è calcolata sulla base del valore usuale del veicolo. Essa non supera 8 000 unità di conto. Un rimorchio con o senza carico è considerato come un veicolo indipendente.

Articolo 46

Responsabilità per quanto concerne altri oggetti

1.   Per quanto riguarda gli oggetti lasciati nei veicoli o che si trovano in cofani (ad es. bagagliai o porta sci) solidamente fissati al veicolo, il trasportatore è responsabile solo del danno causato per sua colpa. L'indennità totale da pagare non supera 1 400 unità di conto.

2.   Per quanto concerne gli oggetti fissati all'esterno del veicolo, compresi i cofani di cui al paragrafo 1, il trasportatore è responsabile solo se è provato che il danno risulta da un atto o da un'omissione commessa dal trasportatore, o con l'intenzione di provocare tale danno, o temerariamente e con la consapevolezza che un danno ne sarebbe probabilmente derivato.

Articolo 47

Diritto applicabile

Fatte salve le disposizioni della presente Sezione, ai veicoli si applicano le disposizioni della Sezione 2 relative alla responsabilità per i bagagli.

CAPO IV

Disposizioni comuni

Articolo 48

Decadenza del diritto d'invocare i limiti di responsabilità

I limiti di responsabilità previsti nelle presenti Regoli uniformi, nonché le disposizioni del diritto nazionale che limitano le indennità ad un determinato ammontare, non si applicano quando è provato che il danno risulta da un atto o da un'omissione commessa dal trasportatore, o con l'intenzione di provocare tale danno, o temerariamente e con la consapevolezza che un danno ne sarebbe probabilmente derivato.

Articolo 49

Conversione ed interessi

1.   Quando il calcolo dell'indennità implica la conversione delle somme espresse in unità monetarie straniere, quest'ultima deve essere effettuata secondo il corso in vigore nel giorno e nel luogo di pagamento dell'indennità.

2.   L'avente diritto può richiedere gli interessi sull'indennità, calcolati in ragione del cinque per cento l'anno, a decorrere dal giorno del reclamo previsto all'articolo 55 oppure, se non è vi stato reclamo, dal giorno dell'atto di citazione.

3.   Tuttavia, per le indennità dovute in virtù degli articoli 27 e 28 gli interessi decorrono solo dal giorno in cui si sono verificati i fatti che sono serviti alla determinazione dell'ammontare dell'indennità, qualora tale giorno sia posteriore a quello del reclamo o dell'atto di citazione.

4.   Per quanto concerne i bagagli, gli interessi sono dovuti solo se l'indennità supera 16 unità di conto per scontrino bagagli.

5.   Per quanto concerne i bagagli, se l'avente diritto non consegna al trasportatore entro il termine da questi opportunamente fissatogli i documenti giustificativi necessari per la liquidazione definitiva di quanto reclamato, non decorrono interessi fra la scadenza del termine fissato e la consegna effettiva dei documenti.

Articolo 50

Responsabilità in caso d'incidente nucleare

Il trasportatore è esonerato dalla responsabilità che gli incombe in virtù delle presenti Regole uniformi quando il danno sia stato causato da un incidente nucleare e, in applicazione delle leggi e prescrizioni di uno Stato che disciplinano la responsabilità in materia di energia nucleare, il gestore di un impianto nucleare o altra persona che lo sostituisce sia responsabile di questo danno.

Articolo 51

Persone di cui risponde il trasportatore

Il trasportatore è responsabile dei suoi agenti e delle altre persone di cui si avvale per l'effettuazione del trasporto, quando questi agenti o altre persone agiscono nell'esercizio delle loro funzioni. I gestori dell'infrastruttura ferroviaria su cui il trasporto è effettuato sono considerati come persone dei cui servizi il trasportatore si avvale per l'esecuzione del trasporto.

Articolo 52

Altre azioni

1.   In tutti i casi in cui si applicano le presenti Regole uniformi, ogni azione per responsabilità a qualsiasi titolo svolta non può essere esercitata contro il trasportatore se non alle condizioni e nei limiti di queste Regole uniformi.

2.   Ciò vale anche per ogni azione esercitata contro gli agenti e le altre persone di cui il trasportatore risponde ai sensi dell'articolo 51.

TITOLO V

RESPONSABILITÀ DEL VIAGGIATORE

Articolo 53

Principi particolari di responsabilità

Il viaggiatore è responsabile nei confronti del trasportatore per qualsiasi danno:

| a) | risultante dall'inosservanza dei suoi obblighi in virtù:






  1. | degli articoli 10, 14 e 20, |
| --- | --- | --- |

a)

risultante dall'inosservanza dei suoi obblighi in virtù:

1.

degli articoli 10, 14 e 20,

| 2. | delle particolari disposizioni per il trasporto dei veicoli contenute nelle Condizioni generali di trasporto, oppure |
| --- | --- |

2.

delle particolari disposizioni per il trasporto dei veicoli contenute nelle Condizioni generali di trasporto, oppure

| 3. | del Regolamento concernente il trasporto internazionale per ferrovia delle merci pericolose (RID); |
| --- | --- |

3.

del Regolamento concernente il trasporto internazionale per ferrovia delle merci pericolose (RID);

| b) | causato dagli oggetti o dagli animali che porta con sé, |
| --- | --- |

b)

causato dagli oggetti o dagli animali che porta con sé,

a meno che non provi che il danno sia stato causato da circostanze che non poteva evitare, ed alle cui conseguenze non poteva ovviare, benché avesse dato prova della diligenza richiesta ad un viaggiatore coscienzioso. Questa disposizione non pregiudica la responsabilità che può incombere al trasportatore in virtù degli articoli 26 e 33, paragrafo 1.

TITOLO VI

ESERCIZIO DEI DIRITTI

Articolo 54

Constatazione di perdita parziale o di avaria

1.   Se il trasportatore scopre o presume una perdita parziale o un'avaria di un oggetto trasportato sotto la custodia del trasportatore (bagagli, veicoli) o l'avente diritto ne afferma l'esistenza, il trasportatore deve compilare senza indugio e possibilmente alla presenza dell'avente diritto un processo verbale attestante, a seconda della natura del danno, lo stato in cui si trova l'oggetto e, per quanto possibile, l'entità del danno, la sua causa e il momento in cui è avvenuto.

2.   Una copia del processo verbale di constatazione deve essere consegnata gratuitamente all'avente diritto.

3.   Se l'avente diritto non accetta le risultanze del processo verbale, può richiedere che lo stato dei bagagli o del veicolo, nonché la causa e l'ammontare del danno siano constatati da un esperto designato dalle parti del contratto di trasporto o per via giudiziaria. La procedura è soggetta alle leggi ed alle prescrizioni dello Stato dove ha luogo la constatazione.

Articolo 55

Reclami

1.   I reclami relativi alla responsabilità del trasportatore in caso di morte o di ferimento di viaggiatori devono essere indirizzati per iscritto al trasportatore contro il quale può essere intentata l'azione giudiziaria. Nel caso di un trasporto oggetto di un contratto unico ed effettuato da trasportatori successivi, i reclami possono ugualmente essere indirizzati al primo o all'ultimo trasportatore, nonché al trasportatore che ha nello Stato di domicilio o di residenza abituale del viaggiatore la sua sede principale o la succursale o l'ufficio che ha concluso il contratto di trasporto.

2.   Gli altri reclami relativi al contratto di trasporto devono essere indirizzati per iscritto al trasportatore indicato all'articolo 56, paragrafi 2 e 3.

3.   I documenti che l'avente diritto ritiene utile allegare al reclamo devono essere presentati o in originale o in copie, se del caso debitamente certificate conformi, qualora il trasportatore lo richieda. All'atto della liquidazione del reclamo, il trasportatore può esigere la restituzione del titolo di trasporto, dello scontrino bagagli e del bollettino di trasporto.

Articolo 56

Trasportatori che possono essere citati in giudizio

1.   L'azione giudiziaria fondata sulla responsabilità del trasportatore in caso di morte o di ferimento di viaggiatori può essere intentata solo contro un trasportatore responsabile ai sensi dell'articolo 26, paragrafo 5.

2.   Fatto salvo il paragrafo 4, le altre azioni legali dei viaggiatori fondate sul contratto di trasporto possono essere intentate solo contro il primo o l'ultimo trasportatore o contro quello che eseguiva la parte di trasporto nel corso della quale è avvenuto il fatto all'origine della citazione giudiziaria.

3.   Nel caso di trasporti eseguiti da trasportatori successivi, il trasportatore che deve riconsegnare il bagaglio o il veicolo ed ha il proprio nome riportato con il suo consenso sullo scontrino bagagli o sul bollettino di trasporto può essere citato in giudizio in conformità al paragrafo 2 anche se non ha ricevuto il bagaglio o il veicolo.

4.   L'azione in giudizio per la restituzione di una somma pagata in virtù del contratto di trasporto può essere intentata contro il trasportatore che ha riscosso questa somma o contro quello a favore del quale la somma è stata riscossa.

5.   L'azione giudiziaria può essere esercitata contro un trasportatore diverso da quelli di cui ai paragrafi 2 e 4 se è formulata come domanda riconvenzionale o come eccezione in una causa in cui la domanda principale sia fondata sullo stesso contratto di trasporto.

6.   Nella misura in cui le presenti Regole uniformi si applicano al trasportatore sostituto, quest'ultimo può anch'esso essere perseguito in giudizio.

7.   Quando il richiedente può scegliere fra vari trasportatori, il suo diritto d'opzione si estingue nel momento in cui l'azione giudiziaria è intentata contro uno di essi; ciò si applica anche quando il richiedente ha la scelta fra uno o più trasportatori ed un trasportatore sostituto.

Articolo 58

Estinzione dell'azione in caso di morte o di ferimento

1.   Ogni azione dell'avente diritto fondata sulla responsabilità del trasportatore in caso di morte o di ferimento di viaggiatori si estingue se l'avente diritto non segnala l'incidente subìto dal viaggiatore entro dodici mesi a decorrere dalla conoscenza del danno ad uno dei trasportatori a cui può essere presentato un reclamo secondo l'articolo 55, paragrafo 1. Se l'avente diritto segnala verbalmente l'incidente al trasportatore, quest'ultimo deve rilasciargli un attestato di tale avviso verbale.

2.   L'azione tuttavia non si estingue se:

| a) | nel termine previsto al paragrafo 1, l'avente diritto ha presentato reclamo ad uno dei trasportatori designati all'articolo 55, paragrafo 1; |
| --- | --- |

a)

nel termine previsto al paragrafo 1, l'avente diritto ha presentato reclamo ad uno dei trasportatori designati all'articolo 55, paragrafo 1;

| b) | nel termine previsto al paragrafo 1, il trasportatore responsabile è venuto a conoscenza, per altre vie, dell'incidente accaduto al viaggiatore; |
| --- | --- |

b)

nel termine previsto al paragrafo 1, il trasportatore responsabile è venuto a conoscenza, per altre vie, dell'incidente accaduto al viaggiatore;

| c) | l'incidente non è stato segnalato o è stato segnalato in ritardo a seguito di circostanze non imputabili all'avente diritto; |
| --- | --- |

c)

l'incidente non è stato segnalato o è stato segnalato in ritardo a seguito di circostanze non imputabili all'avente diritto;

| d) | l'avente diritto prova che l'incidente è dovuto a colpa del trasportatore. |
| --- | --- |

d)

l'avente diritto prova che l'incidente è dovuto a colpa del trasportatore.

Articolo 59

Estinzione dell'azione originata dal trasporto bagagli

1.   L'accettazione dei bagagli da parte dell'avente diritto estingue qualsiasi azione contro il trasportatore originata dal contratto di trasporto in caso di perdita parziale, di avaria o di ritardo nella riconsegna.

2.   L'azione tuttavia non si estingue:

| a) | in caso di perdita parziale o di avaria, se:






  1. | la perdita o l'avaria siano state constatate conformemente all'articolo 54 prima del ritiro dei bagagli da parte dell'avente diritto, |
| --- | --- | --- |

a)

in caso di perdita parziale o di avaria, se:

1.

la perdita o l'avaria siano state constatate conformemente all'articolo 54 prima del ritiro dei bagagli da parte dell'avente diritto,

| 2. | la constatazione che avrebbe dovuto essere fatta conformemente all'articolo 54 è stata omessa solo per colpa del trasportatore; |
| --- | --- |

2.

la constatazione che avrebbe dovuto essere fatta conformemente all'articolo 54 è stata omessa solo per colpa del trasportatore;

| b) | in caso di danno non apparente constatato dopo l'accettazione dei bagagli da parte dell'avente diritto, qualora quest'ultimo:






  1. | richieda la constatazione conformemente all'articolo 54 immediatamente dopo la scoperta del danno e non oltre i tre giorni successivi al ritiro dei bagagli, |
| --- | --- | --- |

b)

in caso di danno non apparente constatato dopo l'accettazione dei bagagli da parte dell'avente diritto, qualora quest'ultimo:

1.

richieda la constatazione conformemente all'articolo 54 immediatamente dopo la scoperta del danno e non oltre i tre giorni successivi al ritiro dei bagagli,

| 2. | fornisca inoltre la prova che il danno si è verificato tra la presa in carico da parte del trasportatore e la riconsegna; |
| --- | --- |

2.

fornisca inoltre la prova che il danno si è verificato tra la presa in carico da parte del trasportatore e la riconsegna;

| c) | in caso di ritardo nella riconsegna, qualora l'avente diritto entro ventuno giorni abbia fatto valere i propri diritti nei confronti di uno dei trasportatori indicati all'articolo 56, paragrafo 3; |
| --- | --- |

c)

in caso di ritardo nella riconsegna, qualora l'avente diritto entro ventuno giorni abbia fatto valere i propri diritti nei confronti di uno dei trasportatori indicati all'articolo 56, paragrafo 3;

| d) | qualora l'avente diritto fornisca la prova che il danno è imputabile a colpa del trasportatore. |
| --- | --- |

d)

qualora l'avente diritto fornisca la prova che il danno è imputabile a colpa del trasportatore.

Articolo 60

Prescrizione

1.   Le azioni di risarcimento danni fondate sulla responsabilità del trasportatore in caso di morte o di ferimento di viaggiatori si prescrivono:

| a) | per il viaggiatore, in tre anni a decorrere dal giorno successivo a quello dell'incidente; |
| --- | --- |

a)

per il viaggiatore, in tre anni a decorrere dal giorno successivo a quello dell'incidente;

| b) | per gli altri aventi diritto, in tre anni a decorrere dal giorno successivo a quello del decesso del viaggiatore purché questo termine non oltrepassi il limite di cinque anni a decorrere dal giorno successivo a quello dell'incidente. |
| --- | --- |

b)

per gli altri aventi diritto, in tre anni a decorrere dal giorno successivo a quello del decesso del viaggiatore purché questo termine non oltrepassi il limite di cinque anni a decorrere dal giorno successivo a quello dell'incidente.

2.   Le altre azioni originate dal contratto di trasporto si prescrivono in un anno. Tuttavia la prescrizione è di due anni se si tratta di un'azione per un danno che derivi da un atto o da un'omissione commessi o con l'intento di provocare tale danno, o temerariamente e con la consapevolezza che un tale danno ne sarebbe probabilmente potuto derivare.

3.   La prescrizione prevista al paragrafo 2 decorre per l'azione:

| a) | d'indennità per perdita totale: dal quattordicesimo giorno successivo alla scadenza del termine previsto all'articolo 22, paragrafo 3; |
| --- | --- |

a)

d'indennità per perdita totale: dal quattordicesimo giorno successivo alla scadenza del termine previsto all'articolo 22, paragrafo 3;

| b) | d'indennità per perdita parziale, avaria o ritardo nella riconsegna: dal giorno in cui la consegna è stata effettuata; |
| --- | --- |

b)

d'indennità per perdita parziale, avaria o ritardo nella riconsegna: dal giorno in cui la consegna è stata effettuata;

| c) | in tutti gli altri casi concernenti il trasporto dei viaggiatori: dal giorno di scadenza di validità del titolo di trasporto. |
| --- | --- |

c)

in tutti gli altri casi concernenti il trasporto dei viaggiatori: dal giorno di scadenza di validità del titolo di trasporto.

Il giorno indicato come inizio della prescrizione non è mai compreso nel computo dei termini.

4.   [...]

5.   [...]

6.   Per il rimanente, la sospensione e l'interruzione della prescrizione sono regolate dal diritto nazionale.

TITOLO VII

RAPPORTI DEI TRASPORTATORI FRA LORO

Articolo 61

Ripartizione del prezzo di trasporto

1.   Ogni trasportatore deve pagare ai trasportatori interessati la parte di loro spettanza su un prezzo di trasporto che ha riscosso o che avrebbe dovuto riscuotere. Le modalità di pagamento sono stabilite mediante accordo fra i trasportatori.

2.   L'articolo 6, paragrafo 3, l'articolo 16, paragrafo 3 e l'articolo 25 si applicano ugualmente alle relazioni fra i trasportatori successivi.

Articolo 62

Diritto di regresso

1.   Il trasportatore che ha pagato un'indennità ai sensi delle presenti Regole uniformi ha diritto di regresso contro i trasportatori che hanno partecipato al trasporto, conformemente alle seguenti disposizioni:

| a) | il trasportatore che ha causato il danno ne è il solo responsabile; |
| --- | --- |

a)

il trasportatore che ha causato il danno ne è il solo responsabile;

| b) | se il danno è stato causato da più trasportatori, ciascuno di essi risponde del danno che ha causato; se non è possibile distinguere, l'indennità è ripartita fra loro conformemente alla lettera c); |
| --- | --- |

b)

se il danno è stato causato da più trasportatori, ciascuno di essi risponde del danno che ha causato; se non è possibile distinguere, l'indennità è ripartita fra loro conformemente alla lettera c);

| c) | se non può essere provato quale dei trasportatori abbia causato il danno, l'indennità è ripartita fra tutti i trasportatori che hanno partecipato al trasporto, ad eccezione di quelli che provano di non aver causato il danno; la ripartizione è fatta in proporzione alla quota del prezzo di trasporto che spetta a ciascuno dei trasportatori. |
| --- | --- |

c)

se non può essere provato quale dei trasportatori abbia causato il danno, l'indennità è ripartita fra tutti i trasportatori che hanno partecipato al trasporto, ad eccezione di quelli che provano di non aver causato il danno; la ripartizione è fatta in proporzione alla quota del prezzo di trasporto che spetta a ciascuno dei trasportatori.

2.   In caso d'insolvibilità di uno di questi trasportatori, la quota che gli incombe e che non ha pagato è ripartita fra tutti gli altri trasportatori che hanno partecipato al trasporto, in proporzione alla parte del prezzo di trasporto che spetta a ciascuno di essi.

Articolo 63

Procedura di regresso

1.   La fondatezza del pagamento effettuato dal trasportatore che esercita una delle azioni di regresso ai sensi dell'articolo 62 non può essere contestata dal trasportatore contro il quale il regresso viene esercitato, se l'indennità è stata fissata dall'autorità giudiziaria e quest'ultimo trasportatore, debitamente citato, è stato posto in grado di intervenire nella causa. Il giudice investito dell'azione principale fissa i termini per la notifica della citazione e per l'intervento.

2.   Il trasportatore che esercita il regresso deve proporre una sola e medesima azione contro tutti i trasportatori con i quali non sia venuto a transazione, per non perdere il suo diritto di regresso contro quelli che non ha citato.

3.   Il giudice deve decidere con un'unica sentenza su tutte le azioni di regresso di cui è investito.

4.   Il trasportatore che desidera far valere il suo diritto di regresso può investire le giurisdizioni dello Stato sul cui territorio uno dei trasportatori partecipanti al trasporto ha la sede principale o la succursale o l'ufficio che ha concluso il contratto di trasporto.

5.   Quando l'azione deve essere intentata contro più trasportatori, il trasportatore che esercita il diritto di regresso può scegliere fra le giurisdizioni competenti ai sensi del paragrafo 4 quella dinanzi alla quale presentare la sua azione di regresso.

6.   Non possono essere introdotte azioni di regresso nel corso dell'azione relativa alla domanda di risarcimento proposta dall'avente diritto al contratto di trasporto.

Articolo 64

Accordi relativi al regresso

I trasportatori sono liberi di concordare fra loro disposizioni in deroga agli articoli 61 e 62.

---

ALLEGATO II

INFORMAZIONI MINIME CHE LE IMPRESE FERROVIARIE E/O I VENDITORI DI BIGLIETTI DEVONO FORNIRE

PARTE I: INFORMAZIONI PRIMA DEL VIAGGIO

Condizioni generali applicabili al contratto

Orari e condizioni per il viaggio più veloce

Orari e condizioni per la tariffa più bassa

Accessibilità, condizioni di accesso e disponibilità a bordo di infrastrutture per le persone a mobilità ridotta

Accessibilità e condizioni di accesso per le biciclette

Disponibilità di posti in scompartimenti per fumatori/non fumatori, prima e seconda classe, carrozze letto e cuccette

Attività che potrebbero interrompere o ritardare il servizio di trasporto

Disponibilità di servizi a bordo

Procedure per il recupero dei bagagli smarriti

Procedure per la presentazione di reclami.

PARTE II: INFORMAZIONI DURANTE IL VIAGGIO

Servizi a bordo

Prossima fermata

Ritardi

Principali coincidenze

Questioni relative alla sicurezza tecnica e dei passeggeri

---

ALLEGATO III

NORME MINIME DI QUALITÀ DEL SERVIZIO

Informazioni e biglietti

Puntualità dei treni internazionali e principi generali in caso di perturbazioni del traffico

Soppressione di treni internazionali

Pulizia del materiale rotabile e delle stazioni (qualità dell'aria nelle carrozze, igiene degli impianti sanitari, ecc.)

Indagine sul grado di soddisfazione della clientela

Trattamento dei reclami, rimborsi e indennità per il mancato rispetto delle norme di qualità

Assistenza fornita alle persone a mobilità ridotta

---

MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I.   INTRODUZIONE

Il 3 marzo 2004 la Commissione ha presentato una proposta di regolamento relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale nel quadro del «terzo pacchetto ferroviario», che si compone complessivamente di quattro proposte (1).

Il 28 settembre 2005 il Parlamento europeo ha pubblicato il suo parere in prima lettura.

Il 24 luglio 2006 il Consiglio ha definito la sua posizione comune conformemente all'articolo 251 del trattato.

Nello svolgimento dei suoi lavori, il Consiglio ha tenuto conto dei pareri del Comitato economico e sociale europeo (2) e del Comitato delle regioni (3).

II.   ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE

1.   Elementi generali

I negoziati sul regolamento relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale si sono svolti sulla scorta di due pubblicazioni della Commissione europea, segnatamente il Libro bianco «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» (4) e la comunicazione al Consiglio ed al Parlamento europeo «Verso uno spazio ferroviario europeo integrato» (5). In tali pubblicazioni la Commissione sottolinea la necessità di riportare gli utenti dei sistemi di trasporti al centro della politica europea dei trasporti e di eliminare le carenze nei livelli di servizi nel settore del trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia. La proposta di regolamento rappresenta inoltre una risposta ai reclami ricevuti dalla Commissione da parte di cittadini europei riguardo alla qualità inadeguata del servizio fornito dalle imprese di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri.

La posizione comune definita dal Consiglio stabilisce pertanto regole che disciplinano:

| — | le informazioni che devono essere fornite dalle imprese ferroviarie, la conclusione di contratti di trasporto, l'emissione di biglietti e l'attuazione di un sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario; |
| --- | --- |

—

le informazioni che devono essere fornite dalle imprese ferroviarie, la conclusione di contratti di trasporto, l'emissione di biglietti e l'attuazione di un sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario;

| — | la responsabilità delle imprese ferroviarie e i loro obblighi di assicurazione nei confronti dei passeggeri e dei loro bagagli; |
| --- | --- |

—

la responsabilità delle imprese ferroviarie e i loro obblighi di assicurazione nei confronti dei passeggeri e dei loro bagagli;

| — | gli obblighi minimi delle imprese ferroviarie nei confronti dei passeggeri in caso di ritardo, perdita di coincidenza o soppressione di servizi; |
| --- | --- |

—

gli obblighi minimi delle imprese ferroviarie nei confronti dei passeggeri in caso di ritardo, perdita di coincidenza o soppressione di servizi;

| — | la protezione delle persone a mobilità ridotta nel viaggio in treno e l'assistenza alle medesime; |
| --- | --- |

—

la protezione delle persone a mobilità ridotta nel viaggio in treno e l'assistenza alle medesime;

| — | la definizione e il monitoraggio di norme di qualità del servizio per i servizi internazionali, la gestione dei rischi in materia di sicurezza personale dei passeggeri e il trattamento dei reclami; |
| --- | --- |

—

la definizione e il monitoraggio di norme di qualità del servizio per i servizi internazionali, la gestione dei rischi in materia di sicurezza personale dei passeggeri e il trattamento dei reclami;

| — | le regole generali in materia di attuazione. |
| --- | --- |

—

le regole generali in materia di attuazione.

2.   Questioni politiche essenziali

i)   Compatibilità con la COTIF/CIV

Alcune delle disposizioni presentate dalla Commissione nella sua proposta si fondano sulle disposizioni della COTIF (Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia) e della sua Appendice CIV (Regole uniformi concernenti il contratto di trasporto internazionale per ferrovia dei viaggiatori e dei bagagli).

Al fine di garantire la coerenza tra la legislazione comunitaria e l'accordo internazionale, il Consiglio, nella riunione del 21 aprile 2005, ha deciso di integrare nel nuovo testo alcune disposizioni della COTIF/CIV. Sono stati pertanto aggiunti alcuni articoli introduttivi (articoli 4, 10 e 13), che fanno riferimento a parti della COTIF/CIV contenute nell'allegato I del regolamento. Le disposizioni in questione garantiscono la compatibilità con la COTIF/CIV ed evitano di dovere legiferare su questioni già disciplinate dalla COTIF/CIV (norme sui contratti di trasporto, responsabilità delle imprese ferroviarie nei confronti dei passeggeri e del loro bagaglio nonché in caso di ritardi, perdite di coincidenza e soppressioni di servizi).

Il Parlamento europeo ha seguito un'impostazione simile nel suo parere in prima lettura, adottando emendamenti che chiedono, integralmente o parzialmente, l'applicazione delle pertinenti disposizioni della COTIF/CIV (emendamenti 138/rev + 32, 50, 80, 81, 83 e 108). Il Parlamento europeo ha inoltre proposto di sopprimere dal testo originario della Commissione una serie di disposizioni incompatibili con la CIV (ad es., emendamenti 34, 35, 52, 53, 54 e 108).

ii)   Campo di applicazione

Il campo di applicazione globale della posizione comune del Consiglio comprende i viaggi internazionali nell'intero territorio comunitario effettuati mediante servizi nazionali o internazionali forniti da una o più imprese ferroviarie.

| a) | Limitazioni: servizi nazionali
  Il Consiglio ha deciso di limitare il campo di applicazione per quanto riguarda i ritardi, le perdite di coincidenza e le soppressioni (capo IV) ed i requisiti di qualità del servizio (capo VI, articolo 25). Al fine di evitare oneri finanziari eccessivi, le disposizioni seguenti si applicheranno soltanto ai viaggi internazionali nel quadro di servizi internazionali ed escluderanno i fornitori di servizi nazionali:






  — | (per le tratte di un viaggio internazionale) gli obblighi relativi al rimborso e agli itinerari alternativi, all'indennità per il prezzo del biglietto e all'assistenza in caso di ritardi all'arrivo o alla partenza; |
| --- | --- | --- |

a)

Limitazioni: servizi nazionali

Il Consiglio ha deciso di limitare il campo di applicazione per quanto riguarda i ritardi, le perdite di coincidenza e le soppressioni (capo IV) ed i requisiti di qualità del servizio (capo VI, articolo 25). Al fine di evitare oneri finanziari eccessivi, le disposizioni seguenti si applicheranno soltanto ai viaggi internazionali nel quadro di servizi internazionali ed escluderanno i fornitori di servizi nazionali:

—

(per le tratte di un viaggio internazionale) gli obblighi relativi al rimborso e agli itinerari alternativi, all'indennità per il prezzo del biglietto e all'assistenza in caso di ritardi all'arrivo o alla partenza;

| — | tutti gli obblighi concernenti la definizione, la gestione e il monitoraggio delle norme di qualità del servizio e le relazioni pertinenti. |
| --- | --- |

—

tutti gli obblighi concernenti la definizione, la gestione e il monitoraggio delle norme di qualità del servizio e le relazioni pertinenti.

| b) | Limitazioni: esenzioni temporanee
  Il Consiglio ha inoltre deciso di limitare il campo di applicazione della sua posizione comune in modo da prevedere la concessione a taluni Stati membri di esenzioni temporanee per alcuni servizi regionali transfrontalieri e servizi internazionali nei quali una parte significativa del servizio è effettuata all'esterno della Comunità. Gli Stati membri che applicano tali disposizioni dovranno informarne la Commissione, che in seguito stabilirà se un'esenzione è conforme alle disposizioni del progetto di regolamento.
  Nel prevedere la possibilità di concedere tali esenzioni, il Consiglio ha inteso lasciare agli Stati membri la facoltà di occuparsi di tali questioni nelle situazioni eccezionali, evitando in tal modo un onere finanziario supplementare per i fornitori di servizi. |
| --- | --- |

b)

Limitazioni: esenzioni temporanee

Il Consiglio ha inoltre deciso di limitare il campo di applicazione della sua posizione comune in modo da prevedere la concessione a taluni Stati membri di esenzioni temporanee per alcuni servizi regionali transfrontalieri e servizi internazionali nei quali una parte significativa del servizio è effettuata all'esterno della Comunità. Gli Stati membri che applicano tali disposizioni dovranno informarne la Commissione, che in seguito stabilirà se un'esenzione è conforme alle disposizioni del progetto di regolamento.

Nel prevedere la possibilità di concedere tali esenzioni, il Consiglio ha inteso lasciare agli Stati membri la facoltà di occuparsi di tali questioni nelle situazioni eccezionali, evitando in tal modo un onere finanziario supplementare per i fornitori di servizi.

| c) | Campo di applicazione allargato: persone a mobilità ridotta
  Uno degli scopi principali del progetto di regolamento è quello di rendere i viaggi per ferrovia più accessibili alle persone a mobilità ridotta (PRM). Di conseguenza, il Consiglio ha deciso di andare oltre quanto previsto dalla Commissione nella sua proposta e rendere le disposizioni per le PRM applicabili anche ai viaggi nazionali su servizi internazionali.
  Nel suo parere in prima lettura il Parlamento europeo ha deciso di seguire una via diversa e di rendere il presente progetto di regolamento applicabile a tutti i passeggeri nel trasporto ferroviario (emendamento 11 ed altri). Il Consiglio ritiene prematuro tale approccio e preferisce vedere la posizione comune come un'integrazione della direttiva sull'accesso al mercato, che disciplina unicamente l'apertura del mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri. |
| --- | --- |

c)

Campo di applicazione allargato: persone a mobilità ridotta

Uno degli scopi principali del progetto di regolamento è quello di rendere i viaggi per ferrovia più accessibili alle persone a mobilità ridotta (PRM). Di conseguenza, il Consiglio ha deciso di andare oltre quanto previsto dalla Commissione nella sua proposta e rendere le disposizioni per le PRM applicabili anche ai viaggi nazionali su servizi internazionali.

Nel suo parere in prima lettura il Parlamento europeo ha deciso di seguire una via diversa e di rendere il presente progetto di regolamento applicabile a tutti i passeggeri nel trasporto ferroviario (emendamento 11 ed altri). Il Consiglio ritiene prematuro tale approccio e preferisce vedere la posizione comune come un'integrazione della direttiva sull'accesso al mercato, che disciplina unicamente l'apertura del mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri.

iii)   Sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario (CIRSRT)

Al fine di fornire informazioni e di emettere biglietti conformemente al progetto di regolamento, il Consiglio ha deciso di introdurre l'obbligo per le imprese ferroviarie ed i venditori di biglietti di utilizzare un sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario (CIRSRT). Le procedure per l'introduzione di questo sistema sono riportate all'articolo 9, paragrafi 2, 3 e 4 della posizione comune del Consiglio e si fondano sulle specifiche tecniche di interoperabilità di cui alla direttiva 2001/16/CE (6) (capo II e allegato II, punto 2.5). Con l'introduzione di questo sistema, il Consiglio si è discostato dalla proposta della Commissione, che fondava l'accesso alle informazioni di viaggio sul concetto di venditore di sistemi. Il Consiglio ha ritenuto superfluo il coinvolgimento di tali intermediari ed ha pertanto deciso di indirizzare le disposizioni pertinenti direttamente alle imprese ferroviarie ed ai venditori di biglietti.

iv)   Ritardi, perdite di coincidenza e soppressioni

Come sottolineato in precedenza, il Consiglio ha scelto di allineare le disposizioni relative alla responsabilità delle imprese ferroviarie in caso di ritardi, perdite di coincidenza o soppressioni con i capitoli pertinenti della COTIF/CIV. Il Consiglio ha inoltre deciso di introdurre disposizioni speciali in materia di rimborso e itinerari alternativi, indennità per il prezzo del biglietto e obbligo di fornire assistenza ai passeggeri in caso di ritardi all'arrivo o alla partenza. Per quanto riguarda l'indennità per il prezzo del biglietto, la posizione comune del Consiglio è più allineata alla posizione del Parlamento europeo (emendamento 61) e prevede un sistema più semplice e trasparente di quello proposto dalla Commissione. La disposizione adottata si fonda sull'entità del ritardo, che funge da base per il calcolo dell'importo dell'indennità. Il Consiglio ha inoltre reso più flessibile la forma di pagamento dell'indennità (buoni e/o altri servizi o in denaro), anche in tal caso seguendo una proposta del Parlamento europeo (emendamento 124).

v)   Disposizioni speciali per le persone a mobilità ridotta

Al fine di facilitare i viaggi per ferrovia la posizione comune del Consiglio introduce disposizioni speciali per quanto riguarda il diritto al trasporto, l'assistenza da fornire nelle stazioni ferroviarie ed a bordo dei treni, nonché le condizioni alle quali è fornita l'assistenza, il risarcimento per le attrezzature per la mobilità e le informazioni da fornire alle persone a mobilità ridotta. In tal modo il Consiglio mira a garantire ai passeggeri interessati un accesso paritario ai viaggi per ferrovia senza costi aggiuntivi. Il Consiglio è fiducioso che tali disposizioni contribuiranno a consentire alle persone a mobilità ridotta di beneficiare delle stesse opportunità di viaggiare degli altri cittadini.

3.   Altre questioni

i)   Sicurezza, reclami e qualità del servizio

La sicurezza personale dei passeggeri è diventata recentemente un principio fondamentale nel settore dei trasporti. Per questa ragione, la posizione comune del Consiglio contiene disposizioni che obbligano le parti interessate ad adottare misure adeguate — di comune accordo con le autorità pubbliche — per garantire la sicurezza personale dei passeggeri nelle stazioni ferroviarie e sui treni e gestire i rischi. Il Consiglio ha esteso tali obblighi ai gestori di stazione, seguendo in tal modo una proposta del Parlamento europeo (emendamento 100).

La posizione comune definita dal Consiglio obbliga inoltre le imprese ferroviarie — in cooperazione con i venditori di biglietti — ad introdurre un meccanismo per il trattamento dei reclami in relazione ai diritti e agli obblighi contemplati dal progetto di regolamento. Le imprese ferroviarie dovranno altresì pubblicare una relazione annuale che elenca i reclami ricevuti ed il loro trattamento.

Riguardo alla qualità del servizio, la posizione comune contiene disposizioni che obbligano le imprese ferroviarie a definire norme di qualità del servizio e ad attuare un sistema per mantenere tale qualità. L'allegato III del progetto di regolamento contiene un elenco minimo di fattori che devono essere presi in considerazione da tali norme. Le imprese ferroviarie dovranno inoltre pubblicare ogni anno una relazione sulle prestazioni in materia di qualità del servizio.

Mediante tali misure il Consiglio intende aumentare la tutela dei consumatori nel settore del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri e promuovere norme di qualità del servizio rafforzate tra le imprese ferroviarie.

ii)   Applicazione

La posizione comune definita dal Consiglio prevede altresì l'obbligo per ciascuno Stato membro di designare uno o più organismi responsabili dell'applicazione del progetto di regolamento. Obbliga inoltre tali organismi preposti all'applicazione a cooperare e scambiare informazioni al fine di promuovere principi coordinati di adozione delle decisioni in tutti gli Stati membri.

III.   CONCLUSIONI

Nel definire la sua posizione comune, il Consiglio ha tenuto pienamente conto della proposta della Commissione e del parere in prima lettura del Parlamento europeo. Riguardo agli emendamenti proposti dal Parlamento europeo, il Consiglio osserva che un'ampia maggioranza di essi è stata integrata — nello spirito, parzialmente o completamente — nella posizione comune. La decisione di evitare una «doppia legislazione» e pertanto di integrare talune disposizioni della COTIF/CIV sottolinea chiaramente lo spirito d'intesa esistente tra i due colegislatori.

Per quanto riguarda la principale questione di disaccordo, ossia l'inclusione del trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia nel campo di applicazione del progetto di regolamento — il Consiglio ritiene che la sua impostazione sia una risposta equilibrata ed appropriata.

---

(1)  Le altre tre proposte legislative riguardano:

| — | una direttiva che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (doc. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335) |
| --- | --- |

—

una direttiva che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (doc. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335)

| — | una direttiva relativa alla certificazione del personale viaggiante addetto alla guida di locomotori e treni sulla rete ferroviaria della Comunità (doc. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336) |
| --- | --- |

—

una direttiva relativa alla certificazione del personale viaggiante addetto alla guida di locomotori e treni sulla rete ferroviaria della Comunità (doc. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336)

| — | un regolamento relativo ai requisiti di qualità per il trasporto ferroviario di merci (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338) |
| --- | --- |

—

un regolamento relativo ai requisiti di qualità per il trasporto ferroviario di merci (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338)

(2)  GU C 221, del 8.9.2005, pag. 8.

(3)  GU C 71, del 22.3.2005, pag. 26.

(4)  Doc. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  COM (2002) 18 del 23.1.2002.

(6)  GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1.

---

| 28.11.2006 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | CE 289/30 |
| --- | --- | --- | --- |

28.11.2006

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 289/30

---

POSIZIONE COMUNE (CE) N. 20/2006

definita dal Consiglio il 24 luglio 2006

in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria

(2006/C 289 E/02)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (3),

considerando quanto segue:

| (1) | La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (4) intendeva facilitare l'adeguamento delle ferrovie comunitarie alle esigenze del mercato unico e aumentarne l'efficienza. |
| --- | --- |

(1)

La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (4) intendeva facilitare l'adeguamento delle ferrovie comunitarie alle esigenze del mercato unico e aumentarne l'efficienza.

| (2) | La direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria (5) concerne i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nell'imposizione dei diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e nella ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria. |
| --- | --- |

(2)

La direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria (5) concerne i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nell'imposizione dei diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e nella ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria.

| (3) | Nel Libro bianco «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» la Commissione ha annunciato l'intenzione di portare avanti la realizzazione del mercato interno dei servizi ferroviari proponendo l'apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri. |
| --- | --- |

(3)

Nel Libro bianco «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» la Commissione ha annunciato l'intenzione di portare avanti la realizzazione del mercato interno dei servizi ferroviari proponendo l'apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri.

| (4) | Scopo della presente direttiva è l'apertura del mercato dei servizi ferroviari internazionali di trasporto passeggeri all'interno della Comunità, il che non dovrebbe riguardare i servizi tra uno Stato membro e un paese terzo. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero poter escludere dal campo di applicazione della presente direttiva i servizi in transito attraverso la Comunità. |
| --- | --- |

(4)

Scopo della presente direttiva è l'apertura del mercato dei servizi ferroviari internazionali di trasporto passeggeri all'interno della Comunità, il che non dovrebbe riguardare i servizi tra uno Stato membro e un paese terzo. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero poter escludere dal campo di applicazione della presente direttiva i servizi in transito attraverso la Comunità.

| (5) | La situazione attuale dei servizi ferroviari internazionali presenta realtà diverse. Da un lato, i servizi a lunga percorrenza (ad esempio i treni notturni) registrano difficoltà e molti sono stati recentemente soppressi dalle imprese ferroviarie che li prestano per limitare le perdite finanziarie; dall'altro, il mercato dei servizi internazionali ad alta velocità ha registrato un forte aumento del traffico e continuerà a svilupparsi notevolmente grazie al raddoppio e all'interconnessione della rete transeuropea ad alta velocità entro il 2010. Tuttavia, nei due casi, la concorrenza esercitata dalle compagnie aeree a basso costo è molto forte; è pertanto indispensabile favorire nuove iniziative promuovendo la concorrenza tra le imprese ferroviarie. |
| --- | --- |

(5)

La situazione attuale dei servizi ferroviari internazionali presenta realtà diverse. Da un lato, i servizi a lunga percorrenza (ad esempio i treni notturni) registrano difficoltà e molti sono stati recentemente soppressi dalle imprese ferroviarie che li prestano per limitare le perdite finanziarie; dall'altro, il mercato dei servizi internazionali ad alta velocità ha registrato un forte aumento del traffico e continuerà a svilupparsi notevolmente grazie al raddoppio e all'interconnessione della rete transeuropea ad alta velocità entro il 2010. Tuttavia, nei due casi, la concorrenza esercitata dalle compagnie aeree a basso costo è molto forte; è pertanto indispensabile favorire nuove iniziative promuovendo la concorrenza tra le imprese ferroviarie.

| (6) | Liberalizzare il mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri è un obiettivo impossibile in assenza di un quadro che disciplini in dettaglio le modalità di accesso all'infrastruttura, in assenza di un deciso progresso nel settore dell'interoperabilità e in assenza di norme rigorose che garantiscano la sicurezza ferroviaria a livello nazionale ed europeo. Tutti questi elementi sono ormai in atto grazie all'attuazione di varie direttive: la direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001 che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio (6), la direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio (7), la direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio (8), la direttiva 2001/14/CE e la direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (9). Alla data proposta per l'apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri è necessario che questo nuovo quadro regolamentare sia supportato da una prassi stabilita e consolidata. Ciò richiederà un certo tempo, ragion per cui la data per l'apertura del mercato dovrebbe essere il 1o gennaio 2010. |
| --- | --- |

(6)

Liberalizzare il mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri è un obiettivo impossibile in assenza di un quadro che disciplini in dettaglio le modalità di accesso all'infrastruttura, in assenza di un deciso progresso nel settore dell'interoperabilità e in assenza di norme rigorose che garantiscano la sicurezza ferroviaria a livello nazionale ed europeo. Tutti questi elementi sono ormai in atto grazie all'attuazione di varie direttive: la direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001 che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio (6), la direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio (7), la direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio (8), la direttiva 2001/14/CE e la direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (9). Alla data proposta per l'apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri è necessario che questo nuovo quadro regolamentare sia supportato da una prassi stabilita e consolidata. Ciò richiederà un certo tempo, ragion per cui la data per l'apertura del mercato dovrebbe essere il 1o gennaio 2010.

| (7) | I servizi ferroviari senza fermate intermedie sono poco numerosi. Per le tratte che comportano fermate intermedie, è indispensabile autorizzare i nuovi operatori di mercato a far salire e scendere passeggeri lungo il percorso per garantire a questi servizi la possibilità di essere economicamente validi e non mettere i potenziali concorrenti in una situazione sfavorevole rispetto agli operatori presenti sul mercato, che possono far salire o scendere passeggeri lungo il percorso. Tale diritto dovrebbe lasciare impregiudicata la normativa comunitaria e nazionale inerente alla politica della concorrenza. |
| --- | --- |

(7)

I servizi ferroviari senza fermate intermedie sono poco numerosi. Per le tratte che comportano fermate intermedie, è indispensabile autorizzare i nuovi operatori di mercato a far salire e scendere passeggeri lungo il percorso per garantire a questi servizi la possibilità di essere economicamente validi e non mettere i potenziali concorrenti in una situazione sfavorevole rispetto agli operatori presenti sul mercato, che possono far salire o scendere passeggeri lungo il percorso. Tale diritto dovrebbe lasciare impregiudicata la normativa comunitaria e nazionale inerente alla politica della concorrenza.

| (8) | L'introduzione di un accesso aperto a questi nuovi servizi internazionali, con fermate intermedie, non dovrebbe essere usato per determinare l'apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri, bensì servire semplicemente le fermate ausiliarie al percorso internazionale. Essa dovrebbe pertanto interessare i servizi finalizzati principalmente a trasportare i passeggeri sulle tratte internazionali. Per determinare se sia effettivamente quello lo scopo principale del servizio, si dovrebbero tener presenti criteri quali la percentuale del volume d'affari e di carico, rappresentata dai passeggeri sulle tratte nazionali o da quelli sulle tratte internazionali, nonché la percorrenza coperta dal servizio. Tale compito dovrebbe essere espletato, su richiesta delle parti interessate, dall'organismo nazionale di regolamentazione. |
| --- | --- |

(8)

L'introduzione di un accesso aperto a questi nuovi servizi internazionali, con fermate intermedie, non dovrebbe essere usato per determinare l'apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri, bensì servire semplicemente le fermate ausiliarie al percorso internazionale. Essa dovrebbe pertanto interessare i servizi finalizzati principalmente a trasportare i passeggeri sulle tratte internazionali. Per determinare se sia effettivamente quello lo scopo principale del servizio, si dovrebbero tener presenti criteri quali la percentuale del volume d'affari e di carico, rappresentata dai passeggeri sulle tratte nazionali o da quelli sulle tratte internazionali, nonché la percorrenza coperta dal servizio. Tale compito dovrebbe essere espletato, su richiesta delle parti interessate, dall'organismo nazionale di regolamentazione.

| (9) | Il regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (10) prevede la possibilità per gli Stati membri e le autorità locali di attribuire contratti di servizio pubblico, i quali possono comportare diritti esclusivi per l'esercizio di alcuni servizi. È quindi necessario garantire la coerenza tra le disposizioni di tale regolamento e il principio dell'apertura alla concorrenza per i servizi di trasporto internazionale di passeggeri. |
| --- | --- |

(9)

Il regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (10) prevede la possibilità per gli Stati membri e le autorità locali di attribuire contratti di servizio pubblico, i quali possono comportare diritti esclusivi per l'esercizio di alcuni servizi. È quindi necessario garantire la coerenza tra le disposizioni di tale regolamento e il principio dell'apertura alla concorrenza per i servizi di trasporto internazionale di passeggeri.

| (10) | L'apertura alla concorrenza dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri, compreso il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso di un servizio internazionale, tra cui stazioni situate nel medesimo Stato membro, può ripercuotersi sull'organizzazione e il finanziamento dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia prestati a titolo di un contratto di servizio pubblico. Gli Stati membri dovrebbero poter limitare il diritto d'accesso al mercato qualora questo compromettesse l'equilibrio economico di detti contratti di servizio pubblico e purché l'organismo di regolamentazione competente di cui all'articolo 30 della direttiva 2001/14/CE, previa richiesta delle competenti autorità di aggiudicazione di tale contratto, dia la sua approvazione in base ad un'analisi economica oggettiva. |
| --- | --- |

(10)

L'apertura alla concorrenza dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri, compreso il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso di un servizio internazionale, tra cui stazioni situate nel medesimo Stato membro, può ripercuotersi sull'organizzazione e il finanziamento dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia prestati a titolo di un contratto di servizio pubblico. Gli Stati membri dovrebbero poter limitare il diritto d'accesso al mercato qualora questo compromettesse l'equilibrio economico di detti contratti di servizio pubblico e purché l'organismo di regolamentazione competente di cui all'articolo 30 della direttiva 2001/14/CE, previa richiesta delle competenti autorità di aggiudicazione di tale contratto, dia la sua approvazione in base ad un'analisi economica oggettiva.

| (11) | Alcuni Stati membri hanno già proceduto all'apertura del mercato dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia mediante gare d'appalto competitive trasparenti ed aperte per la fornitura di alcuni di questi servizi. Essi non dovrebbero fornire un accesso completamente aperto ai servizi di trasporto internazionale di passeggeri in quanto tale concorrenza per il diritto di utilizzo di taluni percorsi ferroviari ha consentito di testare a sufficienza il valore di mercato dell'esercizio di detti servizi. |
| --- | --- |

(11)

Alcuni Stati membri hanno già proceduto all'apertura del mercato dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia mediante gare d'appalto competitive trasparenti ed aperte per la fornitura di alcuni di questi servizi. Essi non dovrebbero fornire un accesso completamente aperto ai servizi di trasporto internazionale di passeggeri in quanto tale concorrenza per il diritto di utilizzo di taluni percorsi ferroviari ha consentito di testare a sufficienza il valore di mercato dell'esercizio di detti servizi.

| (12) | Per valutare l'eventualità che l'equilibrio economico del contratto di servizio pubblico risulti compromesso, si potrebbero applicare criteri prestabiliti quali l'effetto sulla redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto incluse le ripercussioni sul costo netto per le competenti autorità pubbliche che hanno aggiudicato il contratto, la domanda dei passeggeri, la formazione dei prezzi dei biglietti, le modalità di emissione dei biglietti, l'ubicazione e il numero delle fermate ai due lati della frontiera e l'orario e frequenza del nuovo servizio proposto. Rispettando questa valutazione e la decisione dell'organismo di regolamentazione competente, gli Stati membri potrebbero autorizzare, modificare o negare il diritto di accesso al servizio di trasporto internazionale di passeggeri richiesto, inclusa l'imposizione di diritti all'operatore di un nuovo servizio di trasporto internazionale di passeggeri, in linea con l'analisi economica e conformemente al diritto comunitario e ai principi di uguaglianza e non discriminazione. |
| --- | --- |

(12)

Per valutare l'eventualità che l'equilibrio economico del contratto di servizio pubblico risulti compromesso, si potrebbero applicare criteri prestabiliti quali l'effetto sulla redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto incluse le ripercussioni sul costo netto per le competenti autorità pubbliche che hanno aggiudicato il contratto, la domanda dei passeggeri, la formazione dei prezzi dei biglietti, le modalità di emissione dei biglietti, l'ubicazione e il numero delle fermate ai due lati della frontiera e l'orario e frequenza del nuovo servizio proposto. Rispettando questa valutazione e la decisione dell'organismo di regolamentazione competente, gli Stati membri potrebbero autorizzare, modificare o negare il diritto di accesso al servizio di trasporto internazionale di passeggeri richiesto, inclusa l'imposizione di diritti all'operatore di un nuovo servizio di trasporto internazionale di passeggeri, in linea con l'analisi economica e conformemente al diritto comunitario e ai principi di uguaglianza e non discriminazione.

| (13) | Per garantire il finanziamento degli obblighi di servizio pubblico è opportuno consentire agli Stati membri di imporre diritti per i servizi passeggeri nei loro territori, conformemente alla normativa comunitaria. |
| --- | --- |

(13)

Per garantire il finanziamento degli obblighi di servizio pubblico è opportuno consentire agli Stati membri di imporre diritti per i servizi passeggeri nei loro territori, conformemente alla normativa comunitaria.

| (14) | L'organismo dovrebbe funzionare in modo tale da evitare qualsiasi conflitto di interessi o eventuale coinvolgimento nell'aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione; in particolare, la sua indipendenza funzionale dovrebbe essere garantita qualora a fini organizzativi o giuridici fosse strettamente collegato con l'autorità competente preposta all'aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione. Sarebbe opportuno estendere le competenze dell'organismo di regolamentazione affinché sia possibile valutare lo scopo di un servizio internazionale e, se del caso, il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti. |
| --- | --- |

(14)

L'organismo dovrebbe funzionare in modo tale da evitare qualsiasi conflitto di interessi o eventuale coinvolgimento nell'aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione; in particolare, la sua indipendenza funzionale dovrebbe essere garantita qualora a fini organizzativi o giuridici fosse strettamente collegato con l'autorità competente preposta all'aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione. Sarebbe opportuno estendere le competenze dell'organismo di regolamentazione affinché sia possibile valutare lo scopo di un servizio internazionale e, se del caso, il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti.

| (15) | La presente direttiva rappresenta un'ulteriore fase di apertura del mercato ferroviario. Alcuni Stati membri hanno già aperto il mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri nel loro territorio. In questo contesto la presente direttiva non dovrebbe essere intesa nel senso dell'istituzione dell'obbligo, per tali Stati membri, di concedere prima del 1o gennaio 2010 diritti di accesso alle imprese ferroviarie dotate di licenza in uno Stato membro in cui non sono concessi diritti di natura analoga. |
| --- | --- |

(15)

La presente direttiva rappresenta un'ulteriore fase di apertura del mercato ferroviario. Alcuni Stati membri hanno già aperto il mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri nel loro territorio. In questo contesto la presente direttiva non dovrebbe essere intesa nel senso dell'istituzione dell'obbligo, per tali Stati membri, di concedere prima del 1o gennaio 2010 diritti di accesso alle imprese ferroviarie dotate di licenza in uno Stato membro in cui non sono concessi diritti di natura analoga.

| (16) | Gli organismi nazionali di regolamentazione dovrebbero, a norma dell'articolo 31 della direttiva 2001/14/CE, scambiarsi informazioni e, se opportuno nei singoli casi, coordinare i principi e le prassi seguiti per valutare se sia compromesso l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico. Essi dovrebbero sviluppare progressivamente linee guida in base all'esperienza acquisita. |
| --- | --- |

(16)

Gli organismi nazionali di regolamentazione dovrebbero, a norma dell'articolo 31 della direttiva 2001/14/CE, scambiarsi informazioni e, se opportuno nei singoli casi, coordinare i principi e le prassi seguiti per valutare se sia compromesso l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico. Essi dovrebbero sviluppare progressivamente linee guida in base all'esperienza acquisita.

| (17) | L'applicazione della presente direttiva dovrebbe essere valutata sulla base di una relazione che la Commissione presenterà due anni dopo la data di apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri. |
| --- | --- |

(17)

L'applicazione della presente direttiva dovrebbe essere valutata sulla base di una relazione che la Commissione presenterà due anni dopo la data di apertura del mercato dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri.

| (18) | Il recepimento e l'attuazione delle direttive 91/440/CEE e 2001/14/CE rappresenterebbero un obbligo sproporzionato ed inutile a carico di uno Stato membro che sia privo di sistema ferroviario, e che non ne prospetti la costruzione nell'immediato futuro. Esso dovrebbe pertanto essere esonerato dall'obbligo di recepire ed attuare tali direttive fintantoché sia privo di sistema ferroviario. |
| --- | --- |

(18)

Il recepimento e l'attuazione delle direttive 91/440/CEE e 2001/14/CE rappresenterebbero un obbligo sproporzionato ed inutile a carico di uno Stato membro che sia privo di sistema ferroviario, e che non ne prospetti la costruzione nell'immediato futuro. Esso dovrebbe pertanto essere esonerato dall'obbligo di recepire ed attuare tali direttive fintantoché sia privo di sistema ferroviario.

| (19) | Poiché l'obiettivo dell'azione prevista, cioè lo sviluppo delle ferrovie comunitarie, non può, stante la necessità di garantire un accesso all'infrastruttura a condizioni eque e non discriminatorie e di tenere conto della dimensione ovviamente internazionale del funzionamento di elementi importanti delle reti ferroviarie, essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri, e può dunque, vista la necessità di un'azione sopranazionale coordinata, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
| --- | --- |

(19)

Poiché l'obiettivo dell'azione prevista, cioè lo sviluppo delle ferrovie comunitarie, non può, stante la necessità di garantire un accesso all'infrastruttura a condizioni eque e non discriminatorie e di tenere conto della dimensione ovviamente internazionale del funzionamento di elementi importanti delle reti ferroviarie, essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri, e può dunque, vista la necessità di un'azione sopranazionale coordinata, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (20) | Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (11), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento. |
| --- | --- |

(20)

Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (11), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.

| (21) | Occorre quindi modificare di conseguenza la direttiva 91/440/CEE e la direttiva 2001/14/CE, |
| --- | --- |

(21)

Occorre quindi modificare di conseguenza la direttiva 91/440/CEE e la direttiva 2001/14/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La direttiva 91/440/CEE è così modificata:

| 1) | all'articolo 2 è aggiunto il seguente paragrafo:
  «4.   Gli Stati membri possono escludere dall'ambito d'applicazione della presente direttiva i servizi ferroviari in transito attraverso la Comunità e che hanno inizio e termine fuori del territorio della Comunità .»; |
| --- | --- |

1)

all'articolo 2 è aggiunto il seguente paragrafo:

«4.   Gli Stati membri possono escludere dall'ambito d'applicazione della presente direttiva i servizi ferroviari in transito attraverso la Comunità e che hanno inizio e termine fuori del territorio della Comunità .»;

| 2) | il quarto trattino dell'articolo 3 è abrogato; |
| --- | --- |

2)

il quarto trattino dell'articolo 3 è abrogato;

| 3) | all'articolo 3, dopo il quinto trattino è inserito il trattino seguente:






  «— | “servizio di trasporto internazionale di passeggeri”: il servizio di trasporto di passeggeri nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro e la cui finalità principale è trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi; il treno può essere unito a un altro convoglio e/o scomposto e le varie sezioni che lo compongono possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutte le carrozze attraversino almeno una frontiera;»; |
| --- | --- | --- |

3)

all'articolo 3, dopo il quinto trattino è inserito il trattino seguente:

«—

“servizio di trasporto internazionale di passeggeri”: il servizio di trasporto di passeggeri nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro e la cui finalità principale è trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi; il treno può essere unito a un altro convoglio e/o scomposto e le varie sezioni che lo compongono possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutte le carrozze attraversino almeno una frontiera;»;

| 4) | all'articolo 3, dopo il sesto trattino è inserito il trattino seguente:






  «— | “transito”: l'attraversamento del territorio della Comunità effettuato senza caricare né scaricare merci e/o senza far salire né scendere passeggeri nel territorio della Comunità;»; |
| --- | --- | --- |

4)

all'articolo 3, dopo il sesto trattino è inserito il trattino seguente:

«—

“transito”: l'attraversamento del territorio della Comunità effettuato senza caricare né scaricare merci e/o senza far salire né scendere passeggeri nel territorio della Comunità;»;

| 5) | il primo trattino dell'articolo 5, paragrafo 3, è abrogato; |
| --- | --- |

5)

il primo trattino dell'articolo 5, paragrafo 3, è abrogato;

| 6) | all'articolo 8, paragrafo 1, l'espressione «e alle associazioni internazionali» è soppressa; |
| --- | --- |

6)

all'articolo 8, paragrafo 1, l'espressione «e alle associazioni internazionali» è soppressa;

| 7) | il paragrafo 1 dell'articolo 10 è abrogato; |
| --- | --- |

7)

il paragrafo 1 dell'articolo 10 è abrogato;

| 8) | all'articolo 10 sono aggiunti i seguenti paragrafi:
  «3bis   Alle imprese ferroviarie che rientrano nell'ambito di applicazione dell'articolo 2 è accordato, entro il 1o gennaio 2010, il diritto di accesso all'infrastruttura di tutti gli Stati membri per l'esercizio di servizi di trasporto internazionale di passeggeri. Durante lo svolgimento di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri, le imprese ferroviarie hanno il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro.
  Il diritto di accesso all'infrastruttura degli Stati membri per i quali la parte del trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia rappresenta più del 50 % del fatturato viaggiatori delle imprese ferroviarie nello Stato membro in questione è concesso entro il 1o gennaio 2012.
  L'organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 30 della direttiva 2001/14/CE stabiliscono, a seguito di una richiesta delle autorità competenti e/o delle imprese ferroviarie interessate, se la finalità principale del servizio sia il trasporto di passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi.
  3ter)   Gli Stati membri possono limitare il diritto di accesso di cui al paragrafo 3 bis sui servizi da origine a destinazione che sono oggetto di uno o più contratti di servizio pubblico conformi alla normativa comunitaria in vigore. Detta limitazione non può determinare una restrizione del diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso di un servizio internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro, salvo se l'esercizio di tale diritto comprometta l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico.
  L'organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 30 della direttiva 2001/14/2005 stabiliscono se l'equilibrio economico risulti compromesso in base ad un'analisi economica oggettiva e a criteri prestabiliti, previa richiesta:






  — | della o delle competenti autorità di aggiudicazione del contratto di servizio pubblico, |
| --- | --- | --- |

8)

all'articolo 10 sono aggiunti i seguenti paragrafi:

«3bis   Alle imprese ferroviarie che rientrano nell'ambito di applicazione dell'articolo 2 è accordato, entro il 1o gennaio 2010, il diritto di accesso all'infrastruttura di tutti gli Stati membri per l'esercizio di servizi di trasporto internazionale di passeggeri. Durante lo svolgimento di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri, le imprese ferroviarie hanno il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro.

Il diritto di accesso all'infrastruttura degli Stati membri per i quali la parte del trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia rappresenta più del 50 % del fatturato viaggiatori delle imprese ferroviarie nello Stato membro in questione è concesso entro il 1o gennaio 2012.

L'organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 30 della direttiva 2001/14/CE stabiliscono, a seguito di una richiesta delle autorità competenti e/o delle imprese ferroviarie interessate, se la finalità principale del servizio sia il trasporto di passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi.

3ter)   Gli Stati membri possono limitare il diritto di accesso di cui al paragrafo 3 bis sui servizi da origine a destinazione che sono oggetto di uno o più contratti di servizio pubblico conformi alla normativa comunitaria in vigore. Detta limitazione non può determinare una restrizione del diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso di un servizio internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro, salvo se l'esercizio di tale diritto comprometta l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico.

L'organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 30 della direttiva 2001/14/2005 stabiliscono se l'equilibrio economico risulti compromesso in base ad un'analisi economica oggettiva e a criteri prestabiliti, previa richiesta:

—

della o delle competenti autorità di aggiudicazione del contratto di servizio pubblico,

| — | di qualsiasi altra autorità competente interessata e dotata del diritto di limitare l'accesso a titolo di tale articolo, |
| --- | --- |

—

di qualsiasi altra autorità competente interessata e dotata del diritto di limitare l'accesso a titolo di tale articolo,

| — | del gestore dell'infrastruttura, o |
| --- | --- |

—

del gestore dell'infrastruttura, o

| — | dell'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico. |
| --- | --- |

—

dell'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico.

Le autorità competenti e le imprese ferroviarie che prestano servizi pubblici forniscono all'organismo o agli organismi di regolamentazione competenti le informazioni ragionevolmente necessarie per addivenire ad una decisione. L'organismo di regolamentazione valuta le informazioni ricevute consultandosi adeguatamente con tutte le parti interessate e informa queste ultime della sua decisione motivata entro un termine ragionevole e prestabilito e, comunque, entro due mesi dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie. L'organismo di regolamentazione motiva la sua decisione e precisa il termine entro cui

| — | la o le autorità competenti, |
| --- | --- |

—

la o le autorità competenti,

| — | il gestore dell'infrastruttura, |
| --- | --- |

—

il gestore dell'infrastruttura,

| — | l'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico, o |
| --- | --- |

—

l'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico, o

| — | l'impresa ferroviaria che chiede l'accesso |
| --- | --- |

—

l'impresa ferroviaria che chiede l'accesso

possono chiedere il riesame della decisione e le relative condizioni cui questo è assoggettato.

3 quater)   Gli Stati membri possono inoltre limitare il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate nel medesimo Stato membro lungo il percorso di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri se un'esclusiva per il trasporto di passeggeri tra le stazioni in questione è stata concessa a titolo di un contratto di concessione attribuito prima del ..., mediante una procedura di aggiudicazione in concorrenza equa e secondo i pertinenti principi della normativa comunitaria. Detta limitazione può restare in vigore per la durata iniziale del contratto o per 15 anni, se la durata sarebbe superiore.

3 quinquies)   Le disposizioni della presente direttiva non richiedono ad uno Stato membro di concedere, prima del 1o gennaio 2010, il diritto di accesso di cui al paragrafo 3 bis alle imprese ferroviarie, e alle relative imprese figliazioni controllate direttamente o indirettamente, che sono dotate di licenza in uno Stato membro in cui non sono concessi diritti di accesso di natura analoga.

3 sexies)   Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché le decisioni di cui ai paragrafi 3 ter), 3 quater) e 3 quinquies) siano sottoposte a controllo giurisdizionale.

3 septies)   Salvo restando il paragrafo 3 ter gli Stati membri possono, alle condizioni di cui al presente articolo, autorizzare le autorità competenti a imporre diritti a tutti i servizi di trasporto ferroviario di passeggeri sul loro territorio, per contribuire al finanziamento delle compensazioni dell'obbligo di servizio pubblico nel quadro dei contratti di servizio pubblico conclusi conformemente alla legislazione comunitaria.

Ai sensi della legislazione comunitaria la compensazione di cui al primo comma non può eccedere quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento degli obblighi in questione.

I diritti sono imposti conformemente alla legislazione comunitaria, segnatamente nel rispetto dei principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità, in particolare tra prezzo del servizio e livello dei diritti. L'obbligo di contribuire al finanziamento delle compensazioni degli obblighi di servizio pubblico, non compromette la redditività economica del servizio internazionale di passeggeri.

Le autorità competenti conservano le informazioni necessarie per poter risalire sia all'origine dei diritti che all'utilizzo degli stessi. Gli Stati membri forniscono tali informazioni alla Commissione.»;

| 9) | il paragrafo 8 dell'articolo 10 è sostituito dal seguente:
  «8)   Anteriormente al 1o gennaio 2009 la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni una relazione riguardante l'attuazione della presente direttiva.
  La relazione tratta i seguenti argomenti:






  — | attuazione della presente direttiva negli Stati membri ed effettivo funzionamento dei diversi organi interessati; |
| --- | --- | --- |

9)

il paragrafo 8 dell'articolo 10 è sostituito dal seguente:

«8)   Anteriormente al 1o gennaio 2009 la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni una relazione riguardante l'attuazione della presente direttiva.

La relazione tratta i seguenti argomenti:

—

attuazione della presente direttiva negli Stati membri ed effettivo funzionamento dei diversi organi interessati;

| — | evoluzione del mercato, in particolare tendenze del traffico internazionale, attività e quota di mercato di tutti gli operatori, compresi i nuovi.»; |
| --- | --- |

—

evoluzione del mercato, in particolare tendenze del traffico internazionale, attività e quota di mercato di tutti gli operatori, compresi i nuovi.»;

| 10) | all'articolo 10 è aggiunto il paragrafo seguente:
  «9.   Entro il 31 dicembre 2012, la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni una relazione riguardante l'attuazione delle disposizioni di cui al paragrafo 3.»; |
| --- | --- |

10)

all'articolo 10 è aggiunto il paragrafo seguente:

«9.   Entro il 31 dicembre 2012, la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni una relazione riguardante l'attuazione delle disposizioni di cui al paragrafo 3.»;

| 11) | all'articolo 15 è aggiunto il comma seguente:
  «Gli obblighi di recepimento e attuazione della presente direttiva non si applicano a Cipro e a Malta fintantoché non sarà istituito un sistema ferroviario all'interno del loro territorio.». |
| --- | --- |

11)

all'articolo 15 è aggiunto il comma seguente:

«Gli obblighi di recepimento e attuazione della presente direttiva non si applicano a Cipro e a Malta fintantoché non sarà istituito un sistema ferroviario all'interno del loro territorio.».

Articolo 2

La direttiva 2001/14/CE è così modificata:

| 1) | all'articolo 1, paragrafo 3, è inserita la seguente lettera:






  «e) | I servizi di trasporto sotto forma di servizi ferroviari in transito attraverso la Comunità.»; |
| --- | --- | --- |

1)

all'articolo 1, paragrafo 3, è inserita la seguente lettera:

«e)

I servizi di trasporto sotto forma di servizi ferroviari in transito attraverso la Comunità.»;

| 2) | all'articolo 2, è inserita la seguente lettera:






  «n) | “transito”: l'attraversamento del territorio della Comunità effettuato senza caricare né scaricare merci e/o senza far salire né scendere passeggeri nel territorio della Comunità;»; |
| --- | --- | --- |

2)

all'articolo 2, è inserita la seguente lettera:

«n)

“transito”: l'attraversamento del territorio della Comunità effettuato senza caricare né scaricare merci e/o senza far salire né scendere passeggeri nel territorio della Comunità;»;

| 3) | all'articolo 13 è aggiunto il seguente paragrafo:
  «4.   Qualora un richiedente intenda chiedere capacità di infrastruttura al fine di svolgere un servizio di trasporto internazionale di passeggeri di cui all'articolo 3 della direttiva 91/440/CEE, informa i gestori dell'infrastruttura e gli organismi di regolamentazione interessati. Per consentire di valutare lo scopo del servizio internazionale nel trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi e il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti, gli organismi di regolamentazione si assicurano che siano informate l'autorità competente che ha attribuito un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri definito in un contratto di servizio pubblico, eventuali altre autorità competenti interessate che hanno la facoltà di limitare l'accesso ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 3 ter) della direttiva 91/440/CEE e le imprese ferroviarie che adempiono al contratto di servizio pubblico sul percorso di detto servizio di trasporto internazionale di passeggeri.»; |
| --- | --- |

3)

all'articolo 13 è aggiunto il seguente paragrafo:

«4.   Qualora un richiedente intenda chiedere capacità di infrastruttura al fine di svolgere un servizio di trasporto internazionale di passeggeri di cui all'articolo 3 della direttiva 91/440/CEE, informa i gestori dell'infrastruttura e gli organismi di regolamentazione interessati. Per consentire di valutare lo scopo del servizio internazionale nel trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi e il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti, gli organismi di regolamentazione si assicurano che siano informate l'autorità competente che ha attribuito un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri definito in un contratto di servizio pubblico, eventuali altre autorità competenti interessate che hanno la facoltà di limitare l'accesso ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 3 ter) della direttiva 91/440/CEE e le imprese ferroviarie che adempiono al contratto di servizio pubblico sul percorso di detto servizio di trasporto internazionale di passeggeri.»;

| 4) | il paragrafo 5 dell'articolo 17 è sostituito dal testo seguente:
  «5.   Gli accordi quadro sono conclusi di regola per un periodo di cinque anni, e sono rinnovabili per periodi uguali alla durata iniziale. Il gestore dell'infrastruttura può accettare in casi specifici una durata maggiore o minore. Periodi superiori ai cinque anni devono essere motivati dall'esistenza di contratti commerciali, investimenti particolari o rischi.
  5 bis.   Per i servizi che utilizzano un'infrastruttura specializzata, di cui all'articolo 24, che richiede investimenti cospicui e a lungo termine, debitamente motivati dal richiedente, gli accordi quadro possono avere una durata di 15 anni. Un periodo superiore ai 15 anni è possibile solo in casi eccezionali, segnatamente in presenza di cospicui investimenti a lungo termine, e soprattutto se questi costituiscono l'oggetto di impegni contrattuali che prevedano un piano di ammortamento pluriennale.
  In tal caso, le esigenze del richiedente possono rendere necessaria una definizione particolareggiata delle caratteristiche di capacità — inclusi frequenza, volume e qualità dei tracciati ferroviari — che va fornita al richiedente per la durata dell'accordo quadro. Il gestore dell'infrastruttura può ridurre la capacità riservata che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto della soglia stabilita nell'articolo 27.
  A decorrere dal 1o gennaio 2010, è possibile concludere un accordo quadro iniziale per un periodo di cinque anni, rinnovabile una sola volta, sulla base delle caratteristiche di capacità utilizzate dai richiedenti che gestivano i servizi prima del 1o gennaio 2010, onde tener conto degli investimenti particolari o dell'esistenza di contratti commerciali. Spetta all'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 30 autorizzare l'entrata in vigore di tale accordo.»; |
| --- | --- |

4)

il paragrafo 5 dell'articolo 17 è sostituito dal testo seguente:

«5.   Gli accordi quadro sono conclusi di regola per un periodo di cinque anni, e sono rinnovabili per periodi uguali alla durata iniziale. Il gestore dell'infrastruttura può accettare in casi specifici una durata maggiore o minore. Periodi superiori ai cinque anni devono essere motivati dall'esistenza di contratti commerciali, investimenti particolari o rischi.

5 bis.   Per i servizi che utilizzano un'infrastruttura specializzata, di cui all'articolo 24, che richiede investimenti cospicui e a lungo termine, debitamente motivati dal richiedente, gli accordi quadro possono avere una durata di 15 anni. Un periodo superiore ai 15 anni è possibile solo in casi eccezionali, segnatamente in presenza di cospicui investimenti a lungo termine, e soprattutto se questi costituiscono l'oggetto di impegni contrattuali che prevedano un piano di ammortamento pluriennale.

In tal caso, le esigenze del richiedente possono rendere necessaria una definizione particolareggiata delle caratteristiche di capacità — inclusi frequenza, volume e qualità dei tracciati ferroviari — che va fornita al richiedente per la durata dell'accordo quadro. Il gestore dell'infrastruttura può ridurre la capacità riservata che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto della soglia stabilita nell'articolo 27.

A decorrere dal 1o gennaio 2010, è possibile concludere un accordo quadro iniziale per un periodo di cinque anni, rinnovabile una sola volta, sulla base delle caratteristiche di capacità utilizzate dai richiedenti che gestivano i servizi prima del 1o gennaio 2010, onde tener conto degli investimenti particolari o dell'esistenza di contratti commerciali. Spetta all'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 30 autorizzare l'entrata in vigore di tale accordo.»;

| 5) | all'articolo 30, paragrafo 1, prima dell'ultima frase è inserita la seguente frase:
  «È pertanto funzionalmente indipendente da qualsiasi autorità competente preposta all'aggiudicazione del contratto di servizio pubblico.»; |
| --- | --- |

5)

all'articolo 30, paragrafo 1, prima dell'ultima frase è inserita la seguente frase:

«È pertanto funzionalmente indipendente da qualsiasi autorità competente preposta all'aggiudicazione del contratto di servizio pubblico.»;

| 6) | all'articolo 38 è aggiunto il comma seguente:
  «Gli obblighi di recepimento e attuazione della presente direttiva non si applicano a Cipro e a Malta fintantoché non sarà istituito un sistema ferroviario all'interno del loro territorio.». |
| --- | --- |

6)

all'articolo 38 è aggiunto il comma seguente:

«Gli obblighi di recepimento e attuazione della presente direttiva non si applicano a Cipro e a Malta fintantoché non sarà istituito un sistema ferroviario all'interno del loro territorio.».

Articolo 3

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il ... (12). Essi trasmettono immediatamente alla Commissione il testo di dette disposizioni.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

3.   Le disposizioni di cui all'articolo 1, punti 2), 5), 6) e 7) si applicano dal 1o gennaio 2010.

Articolo 4

La presente direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 5

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il ...

Per il Parlamento europeo

Il presidente

...

Per il Consiglio

Il presidente

...

---

(1)  GU C 221 del 8.9.2005, pag. 56.

1

(2)  GU C 71 del 22.3.2005, pag. 26.

2

(3)  Parere del Parlamento europeo del 28 settembre 2005 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale), posizione comune del Consiglio del 24 luglio 2006 e posizione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

3

(4)  GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 164, rettificata nella GU L 220 del 21.6.2004, pag. 58).

4

(5)  GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/49/CE (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44), rettificata nella GU L 220 del 21.6.2004, pag. 16).

5

(6)  GU L 75 del 15.3.2001, pag. 1.

6

(7)  GU L 164 del 30.4.2004, pag. 164,rettificata in GU L 220 del 21.6.2004, pag. 58.

7

(8)  GU L 75 del 15.3.2001, pag. 26.

8

(9)  GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44, rettificata in GU L 220 del 21.6.2004, pag. 16.

9

(10)  GU L 156 del 28.6.1969, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CEE) n. 1893/91 (GU L 169 del 29.6.1991, pag. 1).

10

(11)  GU C 321 del 31.12.2003, pag. 1.

11

(12)  18 mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva.

12

---

MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I.   INTRODUZIONE

Il 3 marzo 2004 la Commissione ha presentato la proposta di direttiva che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, la cosiddetta «proposta sull'accesso al mercato ferroviario», una delle quattro proposte del terzo pacchetto ferroviario (1).

Il 28 settembre 2005 il Parlamento europeo ha espresso il suo parere in prima lettura.

Il 24 luglio 2006 il Consiglio ha adottato la posizione comune conformemente all'articolo 251 del trattato.

Nello svolgimento dei suoi lavori il Consiglio ha tenuto conto dei pareri del Comitato economico e sociale europeo (2) e del Comitato delle regioni (3).

II.   ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE

1.   Generalità

I negoziati sull'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri si sono svolti in un contesto delle politiche del settore determinato dal Libro bianco della Commissione sulla politica europea dei trasporti fino al 2010 (4), e dal primo e secondo pacchetto ferroviario. Nel Libro bianco la Commissione ha annunciato di voler proseguire la realizzazione del mercato interno dei servizi ferroviari anche attraverso la proposta di aprire il mercato dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri. Il primo e secondo pacchetto ferroviario contengono disposizioni dettagliate sull'accesso all'infrastruttura, l'interoperabilità e la sicurezza ferroviaria a livello nazionale e europeo, fornendo un quadro che consentirà l'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario di merci e di trasporto internazionale di passeggeri.

Nella sessione del 5 dicembre 2005 il Consiglio ha raggiunto un accordo politico su tre delle quattro proposte legislative del terzo pacchetto ferroviario: la proposta sull'accesso al mercato ferroviario, oggetto del presente documento, e le proposte relative ai diritti e agli obblighi dei passeggeri e al personale viaggiante, spianando in questo modo la strada all'adozione di tre posizioni comuni.

Al centro del dibattito del Consiglio sulla proposta sull'accesso al mercato ferroviario vi è stata la relazione tra la proposta in oggetto e la proposta riveduta relativa ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia, la cosiddetta «proposta sugli obblighi di servizio pubblico» (5). Pertanto nella sessione del Consiglio del 5 dicembre 2005, è stato possibile raggiungere un accordo politico riguardo alla proposta sull'accesso al mercato ferroviario solo affrontando la relazione tra le due proposte e fornendo orientamenti in merito a vari elementi della proposta sugli obblighi di servizio pubblico, contenuti in una dichiarazione del Consiglio e della Commissione iscritta a verbale (cfr. allegato I).

2.   Questioni politiche fondamentali

2.1   Apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri

L'apertura del mercato può, attraverso l'introduzione della concorrenza, contribuire a servizi ferroviari europei più efficienti e attrattivi. Convenendo di accordare alle imprese ferroviarie, entro il 1o gennaio 2010, un diritto di accesso all'infrastruttura di tutti gli Stati membri per l'esercizio di servizi di trasporto internazionale di passeggeri, il Consiglio segue il compromesso raggiunto con il Parlamento nell'ambito della procedura di conciliazione sul secondo pacchetto ferroviario (6). L'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri entro il 2010 consentirà agli operatori di prepararsi in maniera adeguata. Coinciderà inoltre con il raddoppiamento e con l'ulteriore interconnessione delle linee transeuropee ad alta velocità e con il consolidamento del quadro realizzato con il primo e secondo pacchetto ferroviario.

L'apertura del mercato dei servizi internazionali, incluso il cabotaggio, avrà forti ripercussioni sugli Stati membri in cui il trasporto internazionale costituisce una parte rilevante del totale dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri. Tenuto conto di ciò, il Consiglio vuole lasciare a tali Stati membri più tempo per prepararsi all'apertura del mercato, permettendo loro di accordare il diritto di accesso al più tardi entro il 1o gennaio 2010.

Pertanto il Consiglio non concorda con l'opinione del Parlamento di aprire i servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri entro il 2008, e tutti gli altri tipi di servizi di trasporto ferroviario di passeggeri entro il 2012 (emendamenti 2, 8 e 9 riguardanti il calendario di apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri; emendamenti 6 e 12 riguardanti la preparazione delle relazioni di valutazione da parte della Commissione sull'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale e internazionale di passeggeri).

2.2   Diritto di far salire e scendere passeggeri nel medesimo Stato membro

Il Consiglio, come il Parlamento europeo, accoglie la proposta della Commissione che consente ai servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri di far salire e scendere passeggeri tra stazioni situate nel medesimo Stato membro. Il Consiglio ritiene che il cosiddetto cabotaggio sia necessario, per rendere possibili servizi di trasporto internazionale validi.

Tuttavia il Consiglio desidera evitare che il diritto di accesso per i servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri, che includono il cabotaggio, porti all'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri. Pertanto la posizione comune permette di accordare il diritto di accesso solo ai servizi internazionali la cui «finalità principale» è trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi. La posizione comune prevede una procedura per determinare la finalità dei servizi internazionali per i quali è richiesto l'accesso.

2.3   Salvaguardia dei servizi pubblici di trasporto

In sostanza la posizione comune relativa alla proposta sull'accesso al mercato ferroviario rispecchia l'equilibrio raggiunto dal Consiglio tra l'apertura del mercato, da un lato, e la salvaguardia dei servizi pubblici di trasporto, dall'altro. Nella ricerca di questo equilibrio il Consiglio ha aggiunto tre elementi alla proposta della Commissione: una procedura volta a determinare se l'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri comprometta il servizio pubblico di trasporto; un chiarimento delle modalità di concessione del diritto di accesso; e una disposizione che consente agli Stati membri di imporre diritti in relazione a servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri. L'equilibrio tra l'apertura del mercato e la salvaguardia del servizio pubblico di trasporto è altresì espresso nella dichiarazione del Consiglio e della Commissione iscritta nel verbale della sessione del Consiglio del 5 dicembre 2005 (cfr. allegato I).

2.3.1   Procedura

Al fine di chiarire quando il diritto di accesso possa essere limitato, la posizione comune stabilisce una procedura volta a determinare se un servizio di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri comprometta l'equilibrio economico di un servizio pubblico di trasporto. Elemento importante di questa procedura è l'analisi economica obiettiva, effettuata dall'organismo di regolamentazione, dell'impatto del servizio di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri sui servizi pubblici di trasporto. Il Consiglio ha mutuato quest'idea dall'emendamento 10 del Parlamento europeo.

2.3.2   Articolazione della limitazione del diritto di accesso

Per rendere più flessibile la decisione che accorda diritti di accesso, la posizione comune chiarisce che, dopo aver determinato che l'equilibrio economico di un servizio pubblico di trasporto sarebbe compromesso, vi sono varie possibilità per limitare il diritto di accesso per i servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri. Conformemente ai principi di eguaglianza e non discriminazione, il Consiglio indica che gli Stati membri possono autorizzare, modificare o negare il diritto di accesso, anche attraverso l'imposizione di diritti all'operatore di un nuovo servizio di trasporto internazionale di passeggeri. Gli Stati membri, avendo la possibilità di sostenere i servizi pubblici di trasporto attraverso l'imposizione di diritti al servizio di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri, dispongono di un maggiore margine di manovra per aprire il mercato e salvaguardare al tempo stesso i servizi pubblici.

2.3.3   Perequazione

In alcuni Stati membri i servizi, redditizi, di trasporto ferroviario di passeggeri contribuiscono, mediante il pagamento di diritti, ai servizi pubblici di trasporto che operano in perdita. Il Consiglio desidera chiarire che tali diritti possono essere imposti anche alle imprese ferroviarie cui è stato concesso il diritto di accesso. Tale obbligo di contribuire alle compensazioni dell' obbligo di servizio pubblico è limitato al territorio dello Stato membro che impone i diritti. Inoltre tale imposizione non deve pregiudicare la redditività economica del servizio di trasporto internazionale di passeggeri. Infine la posizione comune prevede per lo Stato membro che scelga di imporre tali diritti l'obbligo di fornire alla Commissione le informazioni necessarie. Nella sessione del Consiglio «Trasporti, telecomunicazioni e energia» del dicembre 2005 il Portogallo ha fatto una dichiarazione sulla perequazione (allegato II).

2.4   Accordi quadro

Il Consiglio, come il Parlamento, ritiene necessario integrare l'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri con accordi che migliorino il contesto, in termini di stabilità e prevedibilità, degli investimenti per le infrastrutture di tali servizi e in particolare i servizi che utilizzano infrastrutture specializzate. Pertanto, ispirandosi agli emendamenti 5, 7 e 13 del Parlamento, il Consiglio propone di modificare le disposizioni concernenti gli accordi quadro previste dalla direttiva 2001/14/EC (7). Mentre il Parlamento propone accordi quadro di durata decennale per i servizi che utilizzano infrastrutture specialistiche, le quali richiedono cospicui investimenti a lungo termine, il Consiglio ritiene più opportuna una durata di 15 anni.

2.5   Clausola di reciprocità

Come il Parlamento, che ha manifestato la sua posizione al riguardo negli emendamenti 3 e 11, il Consiglio desidera includere nella proposta sull'accesso al mercato ferroviario una disposizione che consenta agli Stati membri che hanno aperto il loro mercato ai servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri di non concedere i diritti di accesso alle imprese ferroviarie dotate di licenza in uno Stato membro in cui non sono concessi diritti di natura analoga.

2.6   Altre questioni di rilievo

2.6.1   Transito

Nella posizione comune il Consiglio chiarisce che la proposta sull'accesso al mercato ferroviario mira all'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri nella Comunità e che i servizi di trasporto di merci e passeggeri che iniziano e terminano in un paese terzo transitando nel territorio della Comunità non sono inclusi nel campo d'applicazione della proposta. Sulla questione del transito la Lituania ha fatto una dichiarazione a verbale. (cfr. allegato III).

2.6.2   Sistema basato sulla concessione

La proposta della Commissione si basa sul principio della concorrenza sulle rotaie. Il Consiglio segue tale principio ma riconosce che per quanto concerne l'introduzione della concorrenza, ve ne sono anche altri, i quali, inoltre, sono già applicati nella pratica. Tenendo conto di ciò, il Consiglio è favorevole a permettere agli Stati membri, per un periodo transitorio, di non fornire un accesso completamente aperto ai servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri nei casi in cui il diritto di utilizzo di taluni percorsi ferroviari ha già consentito di testare a sufficienza il valore di mercato attraverso il principio della concorrenza per le rotaie.

2.6.3   Esenzione di Malta/Cipro dall'attuazione

Tenuto conto che Malta e Cipro non hanno un sistema ferroviario e che le prospettive che ne abbiano uno sono molto limitate, il Consiglio ha esentato questi due Stati membri dall'obbligo di attuare la direttiva.

3.   Emendamenti del Parlamento europeo

La risposta del Consiglio agli emendamenti 2, 3, 5, 6, 7 8, 9, 10, 11, 12 e 13 figura nelle osservazioni riportate in precedenza riguardo alle questioni fondamentali.

Inoltre il Consiglio ha accolto l'emendamento 2 per quanto concerne il riferimento alla direttiva 2004/49, l'emendamento 4 riguardo alla menzione della prima proposta della Commissione relativa agli obblighi di servizio pubblico del luglio 2000, e integralmente l'emendamento 7.

Il Consiglio non ha accettato l'emendamento 4 per quanto riguarda l'adozione di una posizione comune sulla proposta relativa agli obblighi di servizio pubblico e l'emendamento 6 riguardo all'obbligo della Commissione di presentare una valutazione d'impatto sull'apertura dei servizi nazionali di trasporto passeggeri entro il 2005.

III.   CONCLUSIONE

Dopo aver attentamente esaminato il parere del Parlamento europeo, il Consiglio è giunto a una posizione comune che trova un equilibrio tra l'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri, da un lato, e la salvaguardia dei servizi pubblici di trasporto, dall'altro. Nel ricercare questo equilibrio il Consiglio si è ispirato a vari e importanti emendamenti del Parlamento. Benché il Consiglio non abbia potuto accogliere integralmente l'approccio del Parlamento sulla cadenza della concessione dei diritti di accesso, la posizione comune fissa un calendario che consentirà sia agli operatori che alle autorità di preparare l'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in maniera adeguata.

---

(1)  Le altre 3 proposte legislative riguardano:

| — | un regolamento relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale (doc. 7149/04 TRANS 109 CODEC 337); |
| --- | --- |

—

un regolamento relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale (doc. 7149/04 TRANS 109 CODEC 337);

| — | un regolamento relativo ai requisiti contrattuali di qualità nei servizi di trasporto ferroviario di merci (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338); |
| --- | --- |

—

un regolamento relativo ai requisiti contrattuali di qualità nei servizi di trasporto ferroviario di merci (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338);

| — | una direttiva relativa alla certificazione del personale viaggiante addetto alla guida di locomotori e treni sulla rete ferroviaria della Comunità (doc. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336). |
| --- | --- |

—

una direttiva relativa alla certificazione del personale viaggiante addetto alla guida di locomotori e treni sulla rete ferroviaria della Comunità (doc. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336).

(2)  GU C 221 del 9.9.2005, pag. 56.

(3)  GU C 71 del 22.03.2005, pag. 26.

(4)  doc. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  doc. 11508/05 TRANS 155 CODEC 657.

(6)  Il compromesso figura nel considerando 4 della direttiva 2004/51 ed è così formulato: «Con riguardo all'apertura del mercato per i servizi di trasporto internazionale di passeggeri la data del 2010 proposta dalla Commissione dev'essere considerata un obiettivo che consente a tutti gli operatori di prepararsi in maniera adeguata.»

(7)  Direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza

(GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29).

ALLEGATO I

ALLEGATO II

DICHIARAZIONE DELLA REPUBBLICA PORTOGHESE

Il Portogallo ribadisce il suo sostegno all'obiettivo di liberalizzazione del trasporto ferroviario e vota pertanto a favore della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie.

Tuttavia si rammarica per l'approvazione del nuovo articolo 1(8)(3)(f) che consente agli Stati membri di imporre nuovi diritti ai servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri per contribuire ai contratti di servizio pubblico.

Questa soluzione legislativa ostacolerà il normale sviluppo del mercato europeo e si ripercuoterà sull'accesso dei passeggeri di Stati membri periferici alle altre regioni europee. Inoltre è contraria alla promozione del trasferimento modale, uno degli obiettivi principali della politica comunitaria nel settore.

Il Portogallo spera che nella prossima fase della procedura di codecisione legislativa la disposizione possa essere riveduta, al fine di mitigare gli effetti negativi che essa potrebbe avere sulla liberalizzazione del trasporto internazionale di passeggeri.

---

| 28.11.2006 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | CE 289/42 |
| --- | --- | --- | --- |

28.11.2006

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 289/42

---

POSIZIONE COMUNE (CE) N. 21/2006

definita dal Consiglio il 14 settembre 2006

in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità

(2006/C 289 E/03)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (3),

considerando quanto segue:

| (1) | La direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (4), impone ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie di stabilire i propri sistemi di gestione della sicurezza in modo da consentire al sistema ferroviario di conseguire, come minimo, gli obiettivi di sicurezza comuni, di conformarsi alle norme di sicurezza nazionali ed alle prescrizioni di sicurezza definite nelle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) e di applicare le disposizioni pertinenti dei metodi di sicurezza comuni. Tali sistemi di gestione della sicurezza prevedono tra l'altro programmi di formazione del personale e meccanismi idonei a garantire il mantenimento dei livelli di competenza del personale e l'appropriato espletamento delle sue mansioni. |
| --- | --- |

(1)

La direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (4), impone ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie di stabilire i propri sistemi di gestione della sicurezza in modo da consentire al sistema ferroviario di conseguire, come minimo, gli obiettivi di sicurezza comuni, di conformarsi alle norme di sicurezza nazionali ed alle prescrizioni di sicurezza definite nelle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) e di applicare le disposizioni pertinenti dei metodi di sicurezza comuni. Tali sistemi di gestione della sicurezza prevedono tra l'altro programmi di formazione del personale e meccanismi idonei a garantire il mantenimento dei livelli di competenza del personale e l'appropriato espletamento delle sue mansioni.

| (2) | La direttiva 2004/49/CE prevede che, per poter accedere all'infrastruttura ferroviaria, l'impresa ferroviaria dev'essere in possesso di un certificato di sicurezza. |
| --- | --- |

(2)

La direttiva 2004/49/CE prevede che, per poter accedere all'infrastruttura ferroviaria, l'impresa ferroviaria dev'essere in possesso di un certificato di sicurezza.

| (3) | A norma della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (5), le imprese ferroviarie titolari di una licenza fruivano, dal 15 marzo 2003, del diritto di accedere alla rete transeuropea per i servizi internazionali di trasporto ferroviario di merci e, al più tardi a decorrere dal 2007, avranno un diritto di accesso all'intera rete dei servizi nazionali ed internazionali di trasporto merci. Questa estensione progressiva dei diritti di accesso porterà ineluttabilmente ad un aumento della circolazione transfrontaliera dei macchinisti. Ne deriverà una crescente domanda di macchinisti addestrati e abilitati a lavorare in più Stati membri. |
| --- | --- |

(3)

A norma della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (5), le imprese ferroviarie titolari di una licenza fruivano, dal 15 marzo 2003, del diritto di accedere alla rete transeuropea per i servizi internazionali di trasporto ferroviario di merci e, al più tardi a decorrere dal 2007, avranno un diritto di accesso all'intera rete dei servizi nazionali ed internazionali di trasporto merci. Questa estensione progressiva dei diritti di accesso porterà ineluttabilmente ad un aumento della circolazione transfrontaliera dei macchinisti. Ne deriverà una crescente domanda di macchinisti addestrati e abilitati a lavorare in più Stati membri.

| (4) | Uno studio realizzato nel 2002 dalla Commissione ha messo in luce la grande difformità delle normative nazionali relative alle condizioni di certificazione dei macchinisti. Per ovviare a questa situazione e salvaguardare in pari tempo l'attuale elevato livello di sicurezza del sistema ferroviario comunitario è pertanto necessario adottare norme comunitarie per la certificazione dei macchinisti. |
| --- | --- |

(4)

Uno studio realizzato nel 2002 dalla Commissione ha messo in luce la grande difformità delle normative nazionali relative alle condizioni di certificazione dei macchinisti. Per ovviare a questa situazione e salvaguardare in pari tempo l'attuale elevato livello di sicurezza del sistema ferroviario comunitario è pertanto necessario adottare norme comunitarie per la certificazione dei macchinisti.

| (5) | Le suddette regole comunitarie dovrebbero contribuire anche a realizzare le politiche comunitarie relative alla libera circolazione dei lavoratori, alla libertà di stabilimento ed alla libera prestazione dei servizi nell'ambito della politica comune dei trasporti, evitando di creare distorsioni della concorrenza. |
| --- | --- |

(5)

Le suddette regole comunitarie dovrebbero contribuire anche a realizzare le politiche comunitarie relative alla libera circolazione dei lavoratori, alla libertà di stabilimento ed alla libera prestazione dei servizi nell'ambito della politica comune dei trasporti, evitando di creare distorsioni della concorrenza.

| (6) | Tali disposizioni comuni dovrebbero avere principalmente lo scopo di agevolare la mobilità dei macchinisti fra gli Stati membri e da una impresa ferroviaria all'altra e, in termini generali, agevolare il riconoscimento delle licenze e dei certificati complementari armonizzati da parte di tutti i soggetti operanti nel settore ferroviario. A tal fine è fondamentale dettare i requisiti minimi che il richiedente dovrebbe soddisfare per ottenere una licenza o un certificato complementare armonizzato. |
| --- | --- |

(6)

Tali disposizioni comuni dovrebbero avere principalmente lo scopo di agevolare la mobilità dei macchinisti fra gli Stati membri e da una impresa ferroviaria all'altra e, in termini generali, agevolare il riconoscimento delle licenze e dei certificati complementari armonizzati da parte di tutti i soggetti operanti nel settore ferroviario. A tal fine è fondamentale dettare i requisiti minimi che il richiedente dovrebbe soddisfare per ottenere una licenza o un certificato complementare armonizzato.

| (7) | Anche se uno Stato membro esclude dal campo d'applicazione della presente direttiva i macchinisti che operano esclusivamente su alcune categorie di sistemi, reti e infrastrutture ferroviari, ciò non dovrebbe limitare in alcun modo l'obbligo dello stesso di rispettare la validità delle licenze sull'intero territorio dell'Unione europea o dei certificati complementari armonizzati sulle pertinenti infrastrutture. |
| --- | --- |

(7)

Anche se uno Stato membro esclude dal campo d'applicazione della presente direttiva i macchinisti che operano esclusivamente su alcune categorie di sistemi, reti e infrastrutture ferroviari, ciò non dovrebbe limitare in alcun modo l'obbligo dello stesso di rispettare la validità delle licenze sull'intero territorio dell'Unione europea o dei certificati complementari armonizzati sulle pertinenti infrastrutture.

| (8) | I requisiti dovrebbero riguardare, quanto meno, l'età minima per poter guidare un treno, l'idoneità fisica e quella psicologica alla professione, l'esperienza professionale e le conoscenza di talune materie relative alla condotta dei treni, la conoscenza delle infrastrutture su cui i macchinisti dovranno viaggiare e della lingua utilizzata su di esse. |
| --- | --- |

(8)

I requisiti dovrebbero riguardare, quanto meno, l'età minima per poter guidare un treno, l'idoneità fisica e quella psicologica alla professione, l'esperienza professionale e le conoscenza di talune materie relative alla condotta dei treni, la conoscenza delle infrastrutture su cui i macchinisti dovranno viaggiare e della lingua utilizzata su di esse.

| (9) | Per migliorare il rapporto costi-efficacia, la formazione che i macchinisti dovrebbero seguire per ottenere un certificato complementare armonizzato dovrebbe incentrarsi, per quanto possibile e auspicabile dal punto di vista della sicurezza, sui particolari servizi, che gli stessi devono prestare, come ad esempio le manovre, i servizi di manutenzione e i servizi di trasporto passeggeri o merci. Nel valutare l'attuazione della presente direttiva l'Agenzia ferroviaria europea (in prosieguo: «l'Agenzia»), dovrebbe considerare la necessità di modificare le prescrizioni in materia di formazione specificate nell'allegato per meglio rispecchiare la nuova struttura emergente del mercato. |
| --- | --- |

(9)

Per migliorare il rapporto costi-efficacia, la formazione che i macchinisti dovrebbero seguire per ottenere un certificato complementare armonizzato dovrebbe incentrarsi, per quanto possibile e auspicabile dal punto di vista della sicurezza, sui particolari servizi, che gli stessi devono prestare, come ad esempio le manovre, i servizi di manutenzione e i servizi di trasporto passeggeri o merci. Nel valutare l'attuazione della presente direttiva l'Agenzia ferroviaria europea (in prosieguo: «l'Agenzia»), dovrebbe considerare la necessità di modificare le prescrizioni in materia di formazione specificate nell'allegato per meglio rispecchiare la nuova struttura emergente del mercato.

| (10) | Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura che rilasciano i certificati complementari armonizzati possono provvedere essi stessi a impartire la formazione per quanto riguarda le conoscenze professionali generali, le conoscenze linguistiche e le conoscenze relative al materiale rotabile e alle infrastrutture stesse. Nondimeno, per quanto attiene agli esami, si dovrebbe evitare qualsiasi conflitto d'interessi, fermo restando che, l'esaminatore può appartenere all'impresa ferroviaria o al gestore dell'infrastruttura che rilascia il certificato complementare armonizzato. |
| --- | --- |

(10)

Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura che rilasciano i certificati complementari armonizzati possono provvedere essi stessi a impartire la formazione per quanto riguarda le conoscenze professionali generali, le conoscenze linguistiche e le conoscenze relative al materiale rotabile e alle infrastrutture stesse. Nondimeno, per quanto attiene agli esami, si dovrebbe evitare qualsiasi conflitto d'interessi, fermo restando che, l'esaminatore può appartenere all'impresa ferroviaria o al gestore dell'infrastruttura che rilascia il certificato complementare armonizzato.

| (11) | Le disposizioni relative alle competenze del personale e alle condizioni di salute e sicurezza sono in corso di elaborazione nel contesto delle direttive sull'interoperabilità in particolare come parte delle STI in materia di gestione e regolazione del traffico. È necessario garantire la coerenza tra le suddette STI e gli allegati. Tale scopo sarà raggiunto tramite modifiche che la Commissione deve adottare con la procedura di comitato, su base di un parere espresso dallo stesso comitato. |
| --- | --- |

(11)

Le disposizioni relative alle competenze del personale e alle condizioni di salute e sicurezza sono in corso di elaborazione nel contesto delle direttive sull'interoperabilità in particolare come parte delle STI in materia di gestione e regolazione del traffico. È necessario garantire la coerenza tra le suddette STI e gli allegati. Tale scopo sarà raggiunto tramite modifiche che la Commissione deve adottare con la procedura di comitato, su base di un parere espresso dallo stesso comitato.

| (12) | Le prescrizioni relative alle licenze e ai certificati complementari armonizzati elencate nella presente direttiva dovrebbero riguardare soltanto i requisiti legali che danno diritto ad un macchinista di guidare un treno. Tutte le altre prescrizioni di legge, compatibili con la normativa comunitaria e applicate in maniera non discriminatoria, attinenti a imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura, all'infrastruttura e al materiale rotabile, dovrebbero essere ugualmente rispettate prima che il macchinista possa guidare un treno su una specifica infrastruttura. |
| --- | --- |

(12)

Le prescrizioni relative alle licenze e ai certificati complementari armonizzati elencate nella presente direttiva dovrebbero riguardare soltanto i requisiti legali che danno diritto ad un macchinista di guidare un treno. Tutte le altre prescrizioni di legge, compatibili con la normativa comunitaria e applicate in maniera non discriminatoria, attinenti a imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura, all'infrastruttura e al materiale rotabile, dovrebbero essere ugualmente rispettate prima che il macchinista possa guidare un treno su una specifica infrastruttura.

| (13) | La presente direttiva non dovrebbe compromettere l'attuazione della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali e alla libera circolazione di tali dati (6), né quella del regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2000, concernente la tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni e organismi comunitari, nonché alla libera circolazione di tali dati (7). |
| --- | --- |

(13)

La presente direttiva non dovrebbe compromettere l'attuazione della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali e alla libera circolazione di tali dati (6), né quella del regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2000, concernente la tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni e organismi comunitari, nonché alla libera circolazione di tali dati (7).

| (14) | A garanzia della necessaria uniformità e trasparenza è opportuno che la Comunità definisca un modello di certificazione unico, reciprocamente riconosciuto dagli Stati membri, che attesti il possesso di alcuni requisiti minimi, delle qualifiche professionali e delle conoscenze linguistiche dei macchinisti, lasciando alle competenti autorità degli Stati membri la responsabilità del rilascio delle licenze ed alle imprese ferroviarie e ai gestori dell'infrastruttura quella del rilascio di un certificato complementare armonizzato. |
| --- | --- |

(14)

A garanzia della necessaria uniformità e trasparenza è opportuno che la Comunità definisca un modello di certificazione unico, reciprocamente riconosciuto dagli Stati membri, che attesti il possesso di alcuni requisiti minimi, delle qualifiche professionali e delle conoscenze linguistiche dei macchinisti, lasciando alle competenti autorità degli Stati membri la responsabilità del rilascio delle licenze ed alle imprese ferroviarie e ai gestori dell'infrastruttura quella del rilascio di un certificato complementare armonizzato.

| (15) | L'Agenzia dovrebbe altresì valutare l'uso di una smartcard in luogo di una licenza e di certificati complementari armonizzati. La smartcard avrebbe il vantaggio di combinare i due elementi in uno solo e di poter essere utilizzata anche nell'ambito di altre applicazioni nel settore della sicurezza o per la gestione dei macchinisti. |
| --- | --- |

(15)

L'Agenzia dovrebbe altresì valutare l'uso di una smartcard in luogo di una licenza e di certificati complementari armonizzati. La smartcard avrebbe il vantaggio di combinare i due elementi in uno solo e di poter essere utilizzata anche nell'ambito di altre applicazioni nel settore della sicurezza o per la gestione dei macchinisti.

| (16) | Il complesso delle informazioni contenute in licenze, certificati complementari armonizzati e nei registri dovrebbe essere utilizzato dalle autorità preposte alla sicurezza per agevolare la valutazione del processo di certificazione del personale prevista dagli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE ed accelerare il rilascio dei certificati di sicurezza previsti da detti articoli. |
| --- | --- |

(16)

Il complesso delle informazioni contenute in licenze, certificati complementari armonizzati e nei registri dovrebbe essere utilizzato dalle autorità preposte alla sicurezza per agevolare la valutazione del processo di certificazione del personale prevista dagli articoli 10 e 11 della direttiva 2004/49/CE ed accelerare il rilascio dei certificati di sicurezza previsti da detti articoli.

| (17) | L'impiego di macchinisti certificati a norma della presente direttiva non dovrebbe dispensare le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura dall'obbligo di istituire un sistema di monitoraggio e di controllo interno delle competenze e dei comportamenti dei rispettivi macchinisti ai sensi dell'articolo 9 e dell'allegato III della direttiva 2004/49/CE e dovrebbe essere parte di tale sistema. Il certificato complementare armonizzato non dovrebbe esonerare le imprese ferroviarie né i gestori dell'infrastruttura dalle responsabilità che ad essi incombono in materia di sicurezza, con particolare riferimento alla formazione del loro personale. |
| --- | --- |

(17)

L'impiego di macchinisti certificati a norma della presente direttiva non dovrebbe dispensare le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura dall'obbligo di istituire un sistema di monitoraggio e di controllo interno delle competenze e dei comportamenti dei rispettivi macchinisti ai sensi dell'articolo 9 e dell'allegato III della direttiva 2004/49/CE e dovrebbe essere parte di tale sistema. Il certificato complementare armonizzato non dovrebbe esonerare le imprese ferroviarie né i gestori dell'infrastruttura dalle responsabilità che ad essi incombono in materia di sicurezza, con particolare riferimento alla formazione del loro personale.

| (18) | Alcune società forniscono i servizi di macchinisti alle imprese ferroviarie e ai gestori dell'infrastruttura. In questi casi spetta all'impresa ferroviaria o al gestore dell'infrastruttura che ha sotto contratto il macchinista garantire che quest'ultimo sia titolare di una licenza e di un certificato in conformità della presente direttiva, |
| --- | --- |

(18)

Alcune società forniscono i servizi di macchinisti alle imprese ferroviarie e ai gestori dell'infrastruttura. In questi casi spetta all'impresa ferroviaria o al gestore dell'infrastruttura che ha sotto contratto il macchinista garantire che quest'ultimo sia titolare di una licenza e di un certificato in conformità della presente direttiva,

| (19) | Affinché il trasporto ferroviario continui a funzionare bene, è necessario che i macchinisti che esercitavano già la professione prima dell'entrata in vigore della presente direttiva conservino le autorizzazioni acquisite durante un periodo transitorio. |
| --- | --- |

(19)

Affinché il trasporto ferroviario continui a funzionare bene, è necessario che i macchinisti che esercitavano già la professione prima dell'entrata in vigore della presente direttiva conservino le autorizzazioni acquisite durante un periodo transitorio.

| (20) | Dovrebbero essere evitati oneri amministrativi e finanziari superflui per la sostituzione delle abilitazioni alla guida rilasciate ai macchinisti prima dell'entrata in applicazione delle pertinenti disposizioni della presente direttiva con certificati complementari armonizzati e licenze conformi a quest'ultima. Pertanto dovrebbero essere salvaguardate, per quanto possibile, le abilitazioni alla guida precedentemente rilasciate al macchinista. Le qualifiche e l'esperienza di ciascun macchinista o gruppo di macchinisti dovrebbero essere prese in considerazione da parte degli organismi emittenti al momento della sostituzione di tali abilitazioni. L'organismo emittente dovrebbe decidere, sulla base delle qualifiche e/o dell'esperienza, se sia necessario che un macchinista o gruppo di macchinisti debba sostenere un esame e/o una formazione aggiuntivi prima di ottenere le licenze o i certificati complementari armonizzati sostitutivi. Dovrebbe pertanto essere possibile che l'organismo emittente decida se le qualifiche e/o l'esperienza sono sufficienti per il rilascio delle licenze e dei certificati complementari armonizzati richiesti, senza che siano necessari ulteriori esami o formazioni. |
| --- | --- |

(20)

Dovrebbero essere evitati oneri amministrativi e finanziari superflui per la sostituzione delle abilitazioni alla guida rilasciate ai macchinisti prima dell'entrata in applicazione delle pertinenti disposizioni della presente direttiva con certificati complementari armonizzati e licenze conformi a quest'ultima. Pertanto dovrebbero essere salvaguardate, per quanto possibile, le abilitazioni alla guida precedentemente rilasciate al macchinista. Le qualifiche e l'esperienza di ciascun macchinista o gruppo di macchinisti dovrebbero essere prese in considerazione da parte degli organismi emittenti al momento della sostituzione di tali abilitazioni. L'organismo emittente dovrebbe decidere, sulla base delle qualifiche e/o dell'esperienza, se sia necessario che un macchinista o gruppo di macchinisti debba sostenere un esame e/o una formazione aggiuntivi prima di ottenere le licenze o i certificati complementari armonizzati sostitutivi. Dovrebbe pertanto essere possibile che l'organismo emittente decida se le qualifiche e/o l'esperienza sono sufficienti per il rilascio delle licenze e dei certificati complementari armonizzati richiesti, senza che siano necessari ulteriori esami o formazioni.

| (21) | Dovrebbero essere evitati inutili oneri amministrativi e finanziari allorché i macchinisti cambiano datore di lavoro. L'impresa ferroviaria che impiega il macchinista dovrebbe tenere conto delle competenze precedentemente acquisite ed evitare, per quanto possibile, la necessità di esami e formazioni supplementari. |
| --- | --- |

(21)

Dovrebbero essere evitati inutili oneri amministrativi e finanziari allorché i macchinisti cambiano datore di lavoro. L'impresa ferroviaria che impiega il macchinista dovrebbe tenere conto delle competenze precedentemente acquisite ed evitare, per quanto possibile, la necessità di esami e formazioni supplementari.

| (22) | La presente direttiva non dovrebbe conferire alcun diritto al riconoscimento reciproco per le abilitazioni alla guida ottenute dai macchinisti prima della data della sua entrata in applicazione, fatto salvo tuttavia il sistema generale di riconoscimento reciproco istituito dalla direttiva 2005/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa al riconoscimento delle qualifiche professionali (8) che continua ad applicarsi fino al termine del periodo transitorio. |
| --- | --- |

(22)

La presente direttiva non dovrebbe conferire alcun diritto al riconoscimento reciproco per le abilitazioni alla guida ottenute dai macchinisti prima della data della sua entrata in applicazione, fatto salvo tuttavia il sistema generale di riconoscimento reciproco istituito dalla direttiva 2005/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa al riconoscimento delle qualifiche professionali (8) che continua ad applicarsi fino al termine del periodo transitorio.

| (23) | Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante le modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (9). |
| --- | --- |

(23)

Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante le modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (9).

| (24) | Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (10), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento. |
| --- | --- |

(24)

Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (10), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.

| (25) | Gli Stati membri dovrebbero predisporre controlli volti ad accertare la conformità alla presente direttiva ed opportuni provvedimenti in caso di violazione delle sue prescrizioni da parte di un macchinista. |
| --- | --- |

(25)

Gli Stati membri dovrebbero predisporre controlli volti ad accertare la conformità alla presente direttiva ed opportuni provvedimenti in caso di violazione delle sue prescrizioni da parte di un macchinista.

| (26) | Gli Stati membri dovrebbero prevedere sanzioni appropriate in caso di violazione delle disposizioni nazionali di esecuzione della presente direttiva. |
| --- | --- |

(26)

Gli Stati membri dovrebbero prevedere sanzioni appropriate in caso di violazione delle disposizioni nazionali di esecuzione della presente direttiva.

| (27) | Poiché l'obiettivo della presente direttiva, cioè l'istituzione di un quadro normativo comune per la certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni per il trasporto di passeggeri e merci, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni e degli effetti della presente direttiva, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
| --- | --- |

(27)

Poiché l'obiettivo della presente direttiva, cioè l'istituzione di un quadro normativo comune per la certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni per il trasporto di passeggeri e merci, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni e degli effetti della presente direttiva, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (28) | Potrebbe rivelarsi opportuno, per motivi di rapporto costi-efficacia, esentare per un periodo di tempo limitato i macchinisti che operano esclusivamente nel territorio di uno Stato membro dall'applicazione delle disposizioni della presente direttiva concernenti l'obbligo di essere in possesso di licenze e certificati complementari armonizzati ad essa conformi. Le condizioni che disciplinano tali esenzioni dovrebbero essere chiaramente definite. |
| --- | --- |

(28)

Potrebbe rivelarsi opportuno, per motivi di rapporto costi-efficacia, esentare per un periodo di tempo limitato i macchinisti che operano esclusivamente nel territorio di uno Stato membro dall'applicazione delle disposizioni della presente direttiva concernenti l'obbligo di essere in possesso di licenze e certificati complementari armonizzati ad essa conformi. Le condizioni che disciplinano tali esenzioni dovrebbero essere chiaramente definite.

| (29) | Uno Stato membro privo di sistema ferroviario e che non intenda crearne uno nell'immediato sarebbe soggetto ad un obbligo sproporzionato ed inutile di recepire ed attuare il disposto della presente direttiva. Un tale Stato membro dovrebbe pertanto essere esentato dall'obbligo di recepire ed attuare la presente direttiva fintantoché non disporrà di un sistema ferroviario, |
| --- | --- |

(29)

Uno Stato membro privo di sistema ferroviario e che non intenda crearne uno nell'immediato sarebbe soggetto ad un obbligo sproporzionato ed inutile di recepire ed attuare il disposto della presente direttiva. Un tale Stato membro dovrebbe pertanto essere esentato dall'obbligo di recepire ed attuare la presente direttiva fintantoché non disporrà di un sistema ferroviario,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

CAPO I

OBIETTIVO, CAMPO DI APPLICAZIONE E DEFINIZIONI

Articolo 1

Obiettivo

La presente direttiva stabilisce le condizioni e le procedure per la certificazione dei macchinisti addetti alla condotta dei locomotori e dei treni nel sistema ferroviario della Comunità. Stabilisce i compiti che incombono alle autorità competenti degli Stati membri, ai macchinisti e agli altri soggetti operanti nel settore, con particolare riferimento alle imprese ferroviarie, ai gestori delle infrastrutture ed ai centri di formazione.

Articolo 2

Campo d'applicazione

1.   La presente direttiva si applica ai macchinisti addetti alla condotta dei locomotori e dei treni nel sistema ferroviario della Comunità per conto di un'impresa ferroviaria soggetta all'obbligo del certificato di sicurezza o di un gestore dell'infrastruttura soggetto all'obbligo dell'autorizzazione di sicurezza.

2.   Gli Stati membri non vietano ai treni merci, in base a disposizioni nazionali riguardanti gli altri agenti che operano a bordo di treni merci, di attraversare le frontiere o effettuare trasporti interni nel loro territorio.

3.   Senza pregiudizio delle disposizioni di cui all'articolo 7, gli Stati membri possono escludere dalle misure che adottano in esecuzione della presente direttiva i macchinisti operanti esclusivamente su:

| a) | metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia; |
| --- | --- |

a)

metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia;

| b) | reti che sono funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri e merci locali, urbani o suburbani; |
| --- | --- |

b)

reti che sono funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri e merci locali, urbani o suburbani;

| c) | infrastrutture ferroviarie private utilizzate esclusivamente dai proprietari delle stesse per le loro operazioni di trasporto di merci. |
| --- | --- |

c)

infrastrutture ferroviarie private utilizzate esclusivamente dai proprietari delle stesse per le loro operazioni di trasporto di merci.

| d) | sezioni di binario che sono chiuse al traffico normale a fini di manutenzione, rinnovo o ammodernamento del sistema ferroviario. |
| --- | --- |

d)

sezioni di binario che sono chiuse al traffico normale a fini di manutenzione, rinnovo o ammodernamento del sistema ferroviario.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini della presente direttiva, si intende per:

| a) | «autorità competente»: l'autorità preposta alla sicurezza di cui all'articolo 16 della direttiva 2004/49/CE; |
| --- | --- |

a)

«autorità competente»: l'autorità preposta alla sicurezza di cui all'articolo 16 della direttiva 2004/49/CE;

| b) | «macchinista»: una persona capace e autorizzata a condurre in modo autonomo, responsabile e sicuro i treni, inclusi i locomotori, i locomotori di manovra, i treni adibiti a lavori, i veicoli ferroviari adibiti alla manutenzione e i treni per il trasporto di passeggeri e di merci per ferrovia. |
| --- | --- |

b)

«macchinista»: una persona capace e autorizzata a condurre in modo autonomo, responsabile e sicuro i treni, inclusi i locomotori, i locomotori di manovra, i treni adibiti a lavori, i veicoli ferroviari adibiti alla manutenzione e i treni per il trasporto di passeggeri e di merci per ferrovia.

| c) | «sistema ferroviario»: il sistema costituito dalle infrastrutture ferroviarie, che comprende le linee e gli impianti fissi del sistema ferroviario e il materiale rotabile di qualsiasi categoria e origine che percorre dette infrastrutture, come definito nella direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (11) e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale (12); |
| --- | --- |

c)

«sistema ferroviario»: il sistema costituito dalle infrastrutture ferroviarie, che comprende le linee e gli impianti fissi del sistema ferroviario e il materiale rotabile di qualsiasi categoria e origine che percorre dette infrastrutture, come definito nella direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (11) e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale (12);

| d) | «gestore dell'infrastruttura»: qualsiasi organismo o impresa responsabile, in particolare, della costruzione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, o di una sua parte, quale definita all'articolo 3 della direttiva 91/440/CEE, che può comprendere, tra l'altro, la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell'infrastruttura. I compiti del gestore dell'infrastruttura riguardanti una rete, o parte di una rete, possono essere assegnati ad organismi o imprese diversi; |
| --- | --- |

d)

«gestore dell'infrastruttura»: qualsiasi organismo o impresa responsabile, in particolare, della costruzione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, o di una sua parte, quale definita all'articolo 3 della direttiva 91/440/CEE, che può comprendere, tra l'altro, la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell'infrastruttura. I compiti del gestore dell'infrastruttura riguardanti una rete, o parte di una rete, possono essere assegnati ad organismi o imprese diversi;

| e) | «impresa ferroviaria»: qualsiasi impresa ferroviaria, quale definita dalla direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria (13), e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consista nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o passeggeri per ferrovia e che assicura obbligatoriamente la trazione. Sono comprese in tale definizione anche le imprese che forniscono la sola trazione; |
| --- | --- |

e)

«impresa ferroviaria»: qualsiasi impresa ferroviaria, quale definita dalla direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria (13), e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consista nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o passeggeri per ferrovia e che assicura obbligatoriamente la trazione. Sono comprese in tale definizione anche le imprese che forniscono la sola trazione;

| f) | «specifiche tecniche di interoperabilità» (STI): le specifiche di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di un sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l'interoperabilità dei sistemi ferroviari transeuropei convenzionali e ad alta velocità, quali definiti nella direttiva 96/48/CE e nella direttiva 2001/16/CE; |
| --- | --- |

f)

«specifiche tecniche di interoperabilità» (STI): le specifiche di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di un sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l'interoperabilità dei sistemi ferroviari transeuropei convenzionali e ad alta velocità, quali definiti nella direttiva 96/48/CE e nella direttiva 2001/16/CE;

| g) | «Agenzia»: l'Agenzia ferroviaria europea istituita dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (Regolamento sull'agenzia) (14); |
| --- | --- |

g)

«Agenzia»: l'Agenzia ferroviaria europea istituita dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (Regolamento sull'agenzia) (14);

| h) | «certificato di sicurezza»: il certificato rilasciato a un'impresa ferroviaria da un'autorità competente, a norma dell'articolo 10 della direttiva 2004/49/CE; |
| --- | --- |

h)

«certificato di sicurezza»: il certificato rilasciato a un'impresa ferroviaria da un'autorità competente, a norma dell'articolo 10 della direttiva 2004/49/CE;

| i) | «certificato»: il certificato complementare armonizzato che indica l'infrastruttura sulla quale il titolare è autorizzato a condurre, nonché il materiale rotabile che il titolare è autorizzato a condurre; |
| --- | --- |

i)

«certificato»: il certificato complementare armonizzato che indica l'infrastruttura sulla quale il titolare è autorizzato a condurre, nonché il materiale rotabile che il titolare è autorizzato a condurre;

| j) | «autorizzazione di sicurezza»: il certificato rilasciato a un gestore dell'infrastruttura da un'autorità competente, a norma dell'articolo 11 della direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie; |
| --- | --- |

j)

«autorizzazione di sicurezza»: il certificato rilasciato a un gestore dell'infrastruttura da un'autorità competente, a norma dell'articolo 11 della direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie;

| k) | «centro di formazione»: un organismo accreditato o riconosciuto dall'autorità competente per impartire i corsi di formazione. |
| --- | --- |

k)

«centro di formazione»: un organismo accreditato o riconosciuto dall'autorità competente per impartire i corsi di formazione.

CAPO II

CERTIFICAZIONE DEI MACCHINISTI

Articolo 4

Modello comunitario di certificazione

1.   Ciascun macchinista ha l'idoneità e le qualifiche necessarie per assicurare la condotta di treni e possiede la documentazione seguente:

| a) | una licenza che attesti che il macchinista soddisfa le condizioni minime per quanto riguarda i requisiti medici, la formazione scolastica di base e la competenza professionale generale. La licenza identifica il macchinista e l'autorità che rilascia la licenza e ne stabilisce la durata di validità. La licenza rispetta le prescrizioni di cui all'allegato I finché sarà adottato il modello comunitario di certificazione previsto dal paragrafo 4; |
| --- | --- |

a)

una licenza che attesti che il macchinista soddisfa le condizioni minime per quanto riguarda i requisiti medici, la formazione scolastica di base e la competenza professionale generale. La licenza identifica il macchinista e l'autorità che rilascia la licenza e ne stabilisce la durata di validità. La licenza rispetta le prescrizioni di cui all'allegato I finché sarà adottato il modello comunitario di certificazione previsto dal paragrafo 4;

| b) | uno o più certificati che indicano le infrastrutture sulle quali il titolare è autorizzato a condurre e che specificano il materiale rotabile che il titolare è autorizzato a condurre. Ciascun certificato rispetta le prescrizioni di cui all'allegato I. |
| --- | --- |

b)

uno o più certificati che indicano le infrastrutture sulle quali il titolare è autorizzato a condurre e che specificano il materiale rotabile che il titolare è autorizzato a condurre. Ciascun certificato rispetta le prescrizioni di cui all'allegato I.

2.   Tuttavia l'obbligo di essere in possesso di un certificato per una parte specifica dell'infrastruttura non si applica nei casi eccezionali elencati in appresso, purché un altro macchinista in possesso del certificato valido richiesto per le infrastrutture in questione sieda vicino al macchinista durante la condotta:

| a) | quando la perturbazione del servizio ferroviario richiede la deviazione dei treni o la manutenzione dei binari, in base a quanto specificato dal gestore dell'infrastruttura; |
| --- | --- |

a)

quando la perturbazione del servizio ferroviario richiede la deviazione dei treni o la manutenzione dei binari, in base a quanto specificato dal gestore dell'infrastruttura;

| b) | per servizi eccezionali una tantum in cui vengono utilizzati treni storici; |
| --- | --- |

b)

per servizi eccezionali una tantum in cui vengono utilizzati treni storici;

| c) | per servizi eccezionali una tantum di trasporto merci, previo assenso del gestore dell'infrastruttura; |
| --- | --- |

c)

per servizi eccezionali una tantum di trasporto merci, previo assenso del gestore dell'infrastruttura;

| d) | per la fornitura o dimostrazione di un nuovo treno o locomotore; |
| --- | --- |

d)

per la fornitura o dimostrazione di un nuovo treno o locomotore;

| e) | a scopo di formazione o esame dei macchinisti. |
| --- | --- |

e)

a scopo di formazione o esame dei macchinisti.

La decisione di valersi di questa possibilità spetta all'impresa ferroviaria e non può essere imposta dal gestore dell'infrastruttura o dall'autorità competente.

Ogniqualvolta si fa ricorso a un macchinista aggiuntivo come sopra indicato, il gestore dell'infrastruttura ne è informato.

3.   Il certificato autorizza la condotta in una o più delle seguenti categorie:

| a) | categoria A: locomotori di manovra, treni adibiti a lavori, veicoli ferroviari adibiti alla manutenzione e locomotori quando sono utilizzati per la manovra; |
| --- | --- |

a)

categoria A: locomotori di manovra, treni adibiti a lavori, veicoli ferroviari adibiti alla manutenzione e locomotori quando sono utilizzati per la manovra;

| b) | categoria B: trasporto di persone e/o di merci. |
| --- | --- |

b)

categoria B: trasporto di persone e/o di merci.

Un certificato può contenere un'autorizzazione per tutte le categorie, che riguardi tutti i codici di cui al paragrafo 4.

4.   Anteriormente a ... (15) la Commissione adotta, secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2, e in base a un progetto elaborato dall'Agenzia, un modello comunitario per la licenza, il certificato e la copia autenticata del certificato e ne determina le caratteristiche fisiche, tenendo conto delle misure antifalsificazione.

Entro ... (15) la Commissione adotta i codici comunitari per i vari tipi delle categorie A e B di cui al paragrafo 3 del presente articolo, secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2, in base a una raccomandazione dell'Agenzia.

Articolo 5

Misure antifalsificazione

Le autorità competenti e gli organi emittenti prendono tutti i provvedimenti necessari per evitare i rischi di falsificazione di licenze e certificati e di manipolazioni non autorizzate dei registri di cui all'articolo 22.

Articolo 6

Proprietà, lingua e organi emittenti

1.   La licenza è di proprietà del titolare ed è rilasciata dall'autorità competente di cui all'articolo 3, lettera a). L'autorità competente o un suo agente che rilascia una licenza in una lingua nazionale che non sia una lingua ufficiale delle Comunità stabilisce una versione bilingue della licenza usando una delle lingue ufficiali delle Comunità.

2.   Il certificato è rilasciato dall'impresa ferroviaria o dal gestore dell'infrastruttura di cui il macchinista è dipendente o presso cui è sotto contratto. Il certificato è di proprietà dell'impresa o del gestore dell'infrastruttura che lo rilascia. Tuttavia, conformemente all'articolo 13, paragrafo 3 della direttiva 2004/49/CE, i macchinisti possono ottenerne una copia autenticata. L'impresa ferroviaria o il gestore dell'infrastruttura che rilasciano un certificato in una lingua nazionale che non sia una lingua ufficiale delle Comunità stabiliscono una versione bilingue del certificato che includa una delle lingue ufficiali delle Comunità.

Articolo 7

Validità territoriale

1.   Le licenze sono valide su tutto il territorio della Comunità.

2.   I certificati sono validi soltanto per le infrastrutture e il materiale rotabile in esso indicati.

Articolo 8

Riconoscimento dei documenti di certificazione dei macchinisti di paesi terzi

I documenti di certificazione dei macchinisti di un paese terzo che operino esclusivamente su sezioni transfrontaliere di un sistema ferroviario di uno Stato membro possono essere riconosciuti da quest'ultimo nel quadro di accordi bilaterali conclusi con il paese terzo in questione.

CAPO III

CONDIZIONI PER IL CONSEGUIMENTO DELLA LICENZA E DEL CERTIFICATO

Articolo 9

Requisiti minimi

1.   Per ottenere la licenza il richiedente soddisfa i requisiti minimi di cui agli articoli 10 e 11. Per ottenere un certificato e affinché questo resti valido il richiedente è titolare di una licenza e soddisfa i requisiti minimi di cui agli 12 e 13.

2.   Uno Stato membro può imporre l'osservanza di requisiti più severi per il rilascio delle licenze sul proprio territorio. Tuttavia esso riconosce le licenze rilasciate da altri Stati membri conformemente all'articolo 7.

SEZIONE I

Licenza

Articolo 10

Età minima

Gli Stati membri prescrivono l'età minima dei richiedenti la licenza, che non può essere inferiore a venti anni. Tuttavia, gli Stati membri possono rilasciare licenze ai richiedenti a partire dall'età di diciotto anni; la validità è allora limitata al territorio dello Stato membro che la rilascia.

Articolo 11

Requisiti di base

1.   Il richiedente ha completato con successo almeno nove anni di istruzione (primaria e secondaria) e ha completato con esito positivo una formazione di base equivalente al livello 3 di cui alla decisione 85/368/CEE del Consiglio, del 16 luglio 1985, relativa alla corrispondenza delle qualifiche di formazione professionale tra gli Stati membri delle Comunità europee (16).

2.   Il richiedente comprova la propria idoneità fisica superando un esame medico condotto da un medico riconosciuto o accreditato conformemente all'articolo 20, o svolto sotto la supervisione dello stesso, in funzione della decisione dello Stato membro. Tale esame comprende, come minimo, i criteri indicati nell'allegato II, punti 1.1, 1.2, 1.3 e 2.1.

3.   Il richiedente dimostra la propria idoneità psicologica per l'esercizio della professione superando un esame condotto da uno psicologo o da un medico riconosciuto o accreditato conformemente all'articolo 20 o svolto sotto la supervisione dello stesso in funzione della decisione dello Stato membro. Tale esame comprende, come minimo, i criteri indicati nell'allegato II, punto 2.2.

4.   Il richiedente ha dimostrato le proprie competenze professionali generali superando un esame riguardante, come minimo, le materie generali indicate nell'allegato IV.

SEZIONE II

Certificato

Articolo 12

Conoscenze linguistiche

Per ciascuna infrastruttura per la quale è chiesto il certificato è soddisfatto e verificato il criterio relativo alle conoscenze linguistiche di cui all'allegato VI.

Articolo 13

Qualifiche professionali

1.   Il richiedente ha superato un esame vertente sulle sue conoscenze e competenze professionali relative al materiale rotabile per il quale è chiesto il certificato. L'esame comprende, come minimo, le materie generali indicate nell'allegato V.

2.   Il richiedente ha superato un esame vertente sulle sue conoscenze e competenze professionali relative alle infrastrutture per le quali è chiesto il certificato. L'esame riguarda, come minimo, le materie generali indicate nell'allegato VI. Se del caso l'esame riguarda altresì le conoscenze linguistiche conformemente all'allegato VI, punto 8.

3.   L'impresa ferroviaria o il gestore dell'infrastruttura impartiscono al richiedente una formazione sul loro sistema di gestione della sicurezza di cui alla direttiva 2004/49/CE.

CAPO IV

PROCEDURA PER IL CONSEGUIMENTO DELLA LICENZA E DEL CERTIFICATO

Articolo 14

Conseguimento di una licenza

1.   L'autorità competente pubblica la procedura da seguire per ottenere una licenza.

2.   Ogni domanda di licenza deve essere depositata presso l'autorità competente a cura dell'aspirante macchinista o da qualsiasi entità a suo nome.

3.   Le domande presentate all'autorità competente possono riguardare il rilascio di una nuova licenza, un aggiornamento dei dati della licenza, un rinnovo o un duplicato.

4.   L'autorità competente rilascia la licenza quanto prima e comunque entro un mese dal ricevimento di tutti i documenti necessari.

5.   La licenza è valida per dieci anni, fatto salvo l'articolo 16, paragrafo 1.

6.   La licenza è rilasciata in un'unica copia originale. In caso di richiesta di un duplicato, è vietato il rilascio di qualsiasi duplicato della licenza da parte di organismi diversi dall'autorità competente.

Articolo 15

Conseguimento di un certificato

Ciascuna impresa ferroviaria e ciascun gestore dell'infrastruttura stabilisce, nel quadro del proprio sistema di gestione della sicurezza, le procedure da seguire per il rilascio o l'aggiornamento dei certificati conformemente alla presente direttiva, nonché procedimenti di ricorso che consentono ai macchinisti di chiedere la revisione di una decisione inerente al rilascio, all'aggiornamento, alla sospensione o al ritiro di un certificato.

Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura aggiornano, senza indugio, i certificati qualora il suo titolare abbia ottenuto ulteriori autorizzazioni riguardo al materiale rotabile o all'infrastruttura.

Articolo 16

Verifiche periodiche

1.   Affinché la licenza conservi la sua validità, il titolare supera gli esami e/o i controlli periodici relativi alle condizioni di idoneità di cui all'articolo 11, paragrafi 2 e 3. Riguardo ai requisiti medici sono osservate le periodicità minime in conformità delle disposizioni dell'allegato II punto 3.1. Questi controlli medici sono svolti da medici riconosciuti o accreditati in conformità dell'articolo 20 o sotto la loro supervisione. Per quanto riguarda le conoscenze professionali generali si applicano le disposizioni dell'articolo 23, paragrafo 8.

Al momento del rinnovo di una licenza l'autorità competente verifica nel registro di cui all'articolo 22, paragrafo 1, lettera a) che il macchinista soddisfacesse i requisiti di cui al primo comma del presente paragrafo.

2.   Affinché il certificato conservi la sua validità, il suo titolare è sottoposto agli esami e/o ai controlli periodici relativi alle condizioni di idoneità di cui agli articoli 12 e 13. La frequenza di tali esami/controlli è fissata dall'impresa ferroviaria o dal gestore dell'infrastruttura di cui il macchinista è dipendente o presso cui è sotto contratto in base al proprio sistema di gestione della sicurezza e rispetta le periodicità minime riportate all'allegato VII.

Per ciascuno di questi controlli l'organo emittente conferma, mediante annotazione riportata nel certificato e nel registro di cui all'articolo 22, paragrafo 2, lettera a) che il macchinista soddisfa i requisiti di cui al primo comma del presente paragrafo.

3.   In caso di mancata verifica periodica o di esito negativo, si applica la procedura di cui all'articolo 18.

Articolo 17

Cessazione dall'impiego

Quando un macchinista cessa di lavorare per un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura, questi ne informano immediatamente l'autorità competente.

La licenza conserva la sua validità finché sono soddisfatte le condizioni di cui all'articolo 16, paragrafo 1.

Il certificato perde la sua validità quando il macchinista cessa di essere impiegato come tale. Tuttavia il macchinista riceve una copia autenticata del certificato come prova delle sue competenze professionali. Nel rilasciare un certificato a un macchinista, la sua nuova impresa ferroviaria o il suo nuovo gestore dell'infrastruttura tiene conto di tali competenze.

Articolo 18

Monitoraggio dei macchinisti da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura

1.   Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura sono tenuti ad assicurarsi e a controllare che le licenze e i certificati dei loro macchinisti dipendenti o sotto contratto siano validi.

Essi istituiscono un sistema di monitoraggio dei loro macchinisti. Se dai risultati del monitoraggio emergono elementi che fanno dubitare della competenza di un macchinista e dell'opportunità di mantenere in vigore la sua licenza o il suo certificato, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura prendono immediatamente i provvedimenti necessari.

2.   Se un macchinista ritiene che il suo stato di salute faccia dubitare della sua idoneità al lavoro, egli ne informa immediatamente l'impresa ferroviaria o il gestore dell'infrastruttura, a seconda del caso.

Non appena è al corrente o apprende da un medico che la salute di un macchinista si è deteriorata al punto da metterne in dubbio l'idoneità al lavoro, l'impresa ferroviaria o il gestore dell'infrastruttura prende immediatamente i provvedimenti necessari, compreso l'esame di cui all'allegato II, punto 3.1. Occorre inoltre assicurare che durante il servizio il macchinista non sia mai sotto l'influenza di una qualsivoglia sostanza in grado di comprometterne la concentrazione, la vigilanza o il comportamento. L'autorità competente viene informata senza indugio dei casi di inabilità al lavoro di durata superiore a tre mesi.

CAPO V

COMPITI E DECISIONI DELL'AUTORITÀ COMPETENTE

Articolo 19

Compiti dell'autorità competente

1.   L'autorità competente svolge i seguenti compiti in modo trasparente e non discriminatorio:

| a) | rilascia e aggiorna le licenze e rilascia i duplicati conformemente agli articoli 6 e 14; |
| --- | --- |

a)

rilascia e aggiorna le licenze e rilascia i duplicati conformemente agli articoli 6 e 14;

| b) | effettua esami e/o controlli periodici conformemente all'articolo 16, paragrafo 1; |
| --- | --- |

b)

effettua esami e/o controlli periodici conformemente all'articolo 16, paragrafo 1;

| c) | sospende e ritira le licenze e informa l'organo emittente delle richieste di sospensione motivata dei certificati conformemente all'articolo 28; |
| --- | --- |

c)

sospende e ritira le licenze e informa l'organo emittente delle richieste di sospensione motivata dei certificati conformemente all'articolo 28;

| d) | se così stabilito dallo Stato membro, riconosce le persone o gli organismi conformemente agli articoli 23 e 24; |
| --- | --- |

d)

se così stabilito dallo Stato membro, riconosce le persone o gli organismi conformemente agli articoli 23 e 24;

| e) | assicura che sia pubblicato e aggiornato un registro di persone e organismi accreditati o riconosciuti, conformemente all'articolo 20; |
| --- | --- |

e)

assicura che sia pubblicato e aggiornato un registro di persone e organismi accreditati o riconosciuti, conformemente all'articolo 20;

| f) | assicura che sia tenuto e aggiornato un registro delle licenze conformemente all'articolo 16, paragrafo 1 e all'articolo 22, paragrafo 1; |
| --- | --- |

f)

assicura che sia tenuto e aggiornato un registro delle licenze conformemente all'articolo 16, paragrafo 1 e all'articolo 22, paragrafo 1;

| g) | effettua il monitoraggio dell'iter di certificazione dei macchinisti conformemente all'articolo 25; |
| --- | --- |

g)

effettua il monitoraggio dell'iter di certificazione dei macchinisti conformemente all'articolo 25;

| h) | effettua i controlli conformemente all'articolo 28; |
| --- | --- |

h)

effettua i controlli conformemente all'articolo 28;

| i) | stabilisce criteri nazionali per gli esaminatori come previsto dall'articolo 24, paragrafo 5. |
| --- | --- |

i)

stabilisce criteri nazionali per gli esaminatori come previsto dall'articolo 24, paragrafo 5.

L'autorità competente risponde rapidamente alle domande di informazioni e, durante la preparazione delle licenze, inoltra senza indugio le domande di informazioni complementari.

2.   L'autorità competente non può delegare a terzi i compiti di cui al paragrafo 1, lettere c), f) e g).

3.   Ogni delega di compiti è trasparente e non discriminatoria, e non provoca conflitto di interessi.

4.   Quando l'autorità competente delega o appalta ad un'impresa ferroviaria i compiti di cui al paragrafo 1, lettere a) o b), è soddisfatta almeno una delle due condizioni seguenti:

| a) | l'impresa ferroviaria rilascia licenze solo ai propri macchinisti; |
| --- | --- |

a)

l'impresa ferroviaria rilascia licenze solo ai propri macchinisti;

| b) | l'impresa ferroviaria non gode dell'esclusiva, sul territorio interessato, di nessuno dei compiti delegati o appaltati. |
| --- | --- |

b)

l'impresa ferroviaria non gode dell'esclusiva, sul territorio interessato, di nessuno dei compiti delegati o appaltati.

5.   Se l'autorità competente delega o appalta determinati compiti a terzi, i rappresentanti autorizzati o i contraenti hanno l'obbligo di rispettare, nell'esecuzione di tali compiti, gli obblighi che la presente direttiva pone a carico delle autorità competenti.

6.   Se l'autorità competente delega o appalta determinati compiti a terzi, predispone un sistema volto a controllare come tali compiti sono stati eseguiti e a assicurare l'osservanza delle disposizioni dei paragrafi 2, 4 e 5.

Articolo 20

Accreditamento e riconoscimento

1.   Persone o organismi accreditati in forza della presente direttiva sono accreditati da un organismo di accreditamento designato dallo Stato membro interessato. La procedura di accreditamento si fonda su criteri di indipendenza, competenza e imparzialità, quali le pertinenti norme europee della serie EN 45000, nonché sulla valutazione di un fascicolo presentato dal candidato che comprovi il possesso delle competenze prescritte nel settore interessato.

2.   In alternativa all'accreditamento previsto al paragrafo 1, uno Stato membro può prevedere che le persone o gli organismi riconosciuti in forza della presente direttiva sono riconosciuti dall'autorità competente o da un organismo designato dallo Stato membro interessato. Il riconoscimento si basa su criteri di indipendenza, competenza e imparzialità; tuttavia, qualora la competenza specifica richiesta sia estremamente rara, è consentita una deroga alla presente disposizione, previo parere favorevole della Commissione, formulato conformemente alla procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2.

Il criterio dell'indipendenza non si applica nei casi della formazione di cui all'articolo 23, paragrafi 5 e 6.

3.   L'autorità competente assicura la pubblicazione e l'aggiornamento di un registro delle persone e degli organismi che sono stati accreditati o riconosciuti in forza della presente direttiva.

Articolo 21

Decisioni dell'autorità competente

1.   Le decisioni dell'autorità competente sono motivate.

2.   L'autorità competente assicura l'istituzione di un procedimento di ricorso amministrativo che consenta ai datori di lavoro ed ai macchinisti di chiedere la revisione di una decisione inerente alle domande presentate in forza della presente direttiva.

3.   Gli Stati membri prendono le misure necessarie per assicurare che le decisioni assunte dall'autorità competente siano oggetto di revisione giurisdizionale.

Articolo 22

Registri e scambio di dati

1.   Le autorità competenti:

| a) | tengono un registro di tutte le licenze rilasciate, aggiornate, rinnovate, modificate, scadute, sospese, ritirate o dichiarate smarrite, rubate o distrutte. Il registro contiene i dati prescritti dall'allegato I, punto 4 relativi a ciascuna licenza che possono essere ricavati mediante il numero nazionale assegnato a ciascun macchinista. Il registro è aggiornato regolarmente; |
| --- | --- |

a)

tengono un registro di tutte le licenze rilasciate, aggiornate, rinnovate, modificate, scadute, sospese, ritirate o dichiarate smarrite, rubate o distrutte. Il registro contiene i dati prescritti dall'allegato I, punto 4 relativi a ciascuna licenza che possono essere ricavati mediante il numero nazionale assegnato a ciascun macchinista. Il registro è aggiornato regolarmente;

| b) | forniscono, su richiesta motivata, informazioni sullo status delle licenze suddette alle autorità competenti degli altri Stati membri, all'Agenzia e ai datori di lavoro dei macchinisti. |
| --- | --- |

b)

forniscono, su richiesta motivata, informazioni sullo status delle licenze suddette alle autorità competenti degli altri Stati membri, all'Agenzia e ai datori di lavoro dei macchinisti.

2.   Le imprese ferroviarie e i gestori delle infrastrutture:

| a) | tengono o assicurano che sia tenuto un registro di tutti i certificati rilasciati, aggiornati, rinnovati, modificati, scaduti, sospesi, revocati o dichiarati smarriti, rubati o distrutti. Il registro contiene i dati prescritti dall'allegato I, punto 4 relativi a ciascun certificato, nonché i dati relativi alle verifiche periodiche di cui all'articolo 16. Il registro è aggiornato regolarmente; |
| --- | --- |

a)

tengono o assicurano che sia tenuto un registro di tutti i certificati rilasciati, aggiornati, rinnovati, modificati, scaduti, sospesi, revocati o dichiarati smarriti, rubati o distrutti. Il registro contiene i dati prescritti dall'allegato I, punto 4 relativi a ciascun certificato, nonché i dati relativi alle verifiche periodiche di cui all'articolo 16. Il registro è aggiornato regolarmente;

| b) | cooperano con l'autorità competente dello Stato membro nel quale sono stabiliti per procedere allo scambio di informazioni con l'autorità competente e consentirle l'accesso ai dati necessari; |
| --- | --- |

b)

cooperano con l'autorità competente dello Stato membro nel quale sono stabiliti per procedere allo scambio di informazioni con l'autorità competente e consentirle l'accesso ai dati necessari;

| c) | forniscono informazioni sul contenuto di tali certificati alle autorità competenti degli altri Stati membri su domanda di queste ultime, quando ciò è necessario come conseguenza delle loro attività transnazionali. |
| --- | --- |

c)

forniscono informazioni sul contenuto di tali certificati alle autorità competenti degli altri Stati membri su domanda di queste ultime, quando ciò è necessario come conseguenza delle loro attività transnazionali.

3.   Le autorità competenti cooperano con l'Agenzia allo scopo di garantire l'interoperabilità dei registri di cui ai paragrafi 1 e 2. A tal fine, la Commissione adotta anteriormente al ... (17), secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2 e in base ad un progetto elaborato dall'Agenzia, i parametri fondamentali cui i registri da istituire devono conformarsi, quali i dati da registrare, il loro formato e il protocollo per lo scambio dei dati, i diritti di accesso, la durata di conservazione dei dati, le procedure da seguire nei casi di fallimento.

4.   Le autorità competenti, i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie si accertano che i registri da essi istituiti a norma dei paragrafi 1 e 2 e le modalità di utilizzo di tali registri rispettino le disposizioni della direttiva 95/46/CE.

5.   L'Agenzia si assicura che il sistema istituito a norma del paragrafo 2, lettere a) e b) ottemperi alle disposizioni del regolamento (CE) n. 45/2001.

CAPO VI

FORMAZIONE ED ESAME DEI MACCHINISTI

Articolo 23

Formazione

1.   La formazione dei macchinisti comprende una parte relativa alla licenza e che riflette le conoscenze professionali generali di cui all'allegato IV e una parte relativa al certificato e che riflette le conoscenze professionali specifiche di cui agli allegati V e VI.

2.   I metodi di formazione soddisfano i criteri di cui all'allegato III.

3.   Gli obiettivi dettagliati di tale formazione sono definiti nell'allegato IV per la licenza e negli allegati V e VI per il certificato. Essi possono essere integrati:

| a) | mediante le pertinenti STI. La Commissione, secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2, assicura la coerenza tra le succitate STI e gli allegati della presente direttiva, oppure |
| --- | --- |

a)

mediante le pertinenti STI. La Commissione, secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2, assicura la coerenza tra le succitate STI e gli allegati della presente direttiva, oppure

| b) | mediante i criteri proposti dall'Agenzia conformemente all'articolo 17 del regolamento (CE) n. 881/2004 ed adottati dalla Commissione a norma dell'articolo 31, paragrafo 2 della presente direttiva. |
| --- | --- |

b)

mediante i criteri proposti dall'Agenzia conformemente all'articolo 17 del regolamento (CE) n. 881/2004 ed adottati dalla Commissione a norma dell'articolo 31, paragrafo 2 della presente direttiva.

4.   A norma dell'articolo 13 della direttiva 2004/49/CE gli Stati membri provvedono affinché gli aspiranti macchinisti abbiano un accesso equo e non discriminatorio alla formazione necessaria per soddisfare i requisiti prescritti per il conseguimento della licenza e del certificato.

5.   I compiti formativi connessi alle conoscenze professionali generali di cui all'articolo 11, paragrafo 4, alle conoscenze linguistiche previste dall'articolo 12 e alle conoscenze professionali concernenti il materiale rotabile di cui all'articolo 13, paragrafo 1 sono svolti da persone o organismi accreditati o riconosciuti in conformità dell'articolo 20.

6.   I compiti formativi connessi alle conoscenze delle infrastrutture di cui all'articolo 13, paragrafo 2, compresa la conoscenza degli itinerari e delle norme e procedure operative, sono svolti da persone o organismi accreditati o riconosciuti dello Stato membro in cui si trovano le infrastrutture.

7.   In relazione alla licenza, il sistema generale per il riconoscimento delle qualifiche professionali istituito dalla direttiva 2005/36/CE del Consiglio continua ad applicarsi al riconoscimento delle qualifiche professionali dei macchinisti che sono cittadini di uno Stato membro ed hanno ottenuto il loro certificato di formazione in un paese terzo.

8.   È istituito un iter di formazione continua atto ad assicurare che il personale mantenga le proprie competenze, in conformità dell'allegato III, punto 2, lettera e) della direttiva 2004/49/CE.

Articolo 24

Esami

1.   Gli esami e gli esaminatori che devono verificare il possesso delle necessarie qualifiche sono definiti:

| a) | per la parte relativa alla licenza, dall'autorità competente, al momento della definizione della procedura da seguire per ottenere la licenza in conformità dell'articolo 14, paragrafo 1; |
| --- | --- |

a)

per la parte relativa alla licenza, dall'autorità competente, al momento della definizione della procedura da seguire per ottenere la licenza in conformità dell'articolo 14, paragrafo 1;

| b) | per la parte relativa al certificato, dall'impresa ferroviaria o dal gestore dell'infrastruttura al momento della definizione della procedura da seguire per ottenere il certificato in conformità dell'articolo 15. |
| --- | --- |

b)

per la parte relativa al certificato, dall'impresa ferroviaria o dal gestore dell'infrastruttura al momento della definizione della procedura da seguire per ottenere il certificato in conformità dell'articolo 15.

2.   Detti esami sono supervisionati da esaminatori competenti, accreditati o riconosciuti in conformità dell'articolo 20 e sono organizzati in modo da evitare qualsiasi conflitto di interesse.

3.   La valutazione delle conoscenze delle infrastrutture, compresa la conoscenza degli itinerari e delle norme operative, è effettuata da persone o organismi accreditati o riconosciuti dagli Stati membri in cui si trovano le infrastrutture.

4.   Gli esami di cui al paragrafo 1 sono organizzati in modo da evitare qualsiasi conflitto di interessi, fermo restando che l'esaminatore può appartenere all'impresa ferroviaria o al gestore dell'infrastruttura che rilascia il certificato.

5.   La scelta degli esaminatori e lo svolgimento degli esami possono essere soggetti a criteri comunitari proposti dall'Agenzia ed adottati dalla Commissione secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2. In assenza dei suddetti criteri comunitari le autorità competenti stabiliscono i criteri nazionali da rispettare.

6.   Alla fine del corso di formazione vi devono essere esami teorici e pratici. La valutazione della capacità di condotta è effettuata con prove di condotta sulla rete. È inoltre possibile utilizzare simulatori per valutare l'applicazione delle norme operative e il comportamento del macchinista in situazioni particolarmente difficili.

CAPO VII

VALUTAZIONE

Articolo 25

Norme di qualità

Le autorità competenti provvedono affinché tutte le attività collegate con la formazione, la valutazione delle competenze, l'aggiornamento delle licenze e dei certificati siano oggetto di un monitoraggio permanente nell'ambito di un sistema di norme di qualità. La presente disposizione non si applica alle attività già coperte dai sistemi di gestione della sicurezza istituiti dalle imprese ferroviarie e dai gestori dell'infrastruttura in conformità della direttiva 2004/49/CE.

Articolo 26

Valutazione indipendente

1.   In ciascuno Stato membro è effettuata, a intervalli non superiori a cinque anni, una valutazione indipendente delle procedure per l'acquisizione e la valutazione delle conoscenze e delle competenze professionali, nonché del sistema di rilascio delle licenze e dei certificati. Tali disposizioni non si applicano alle attività già coperte dai sistemi di gestione della sicurezza istituiti dalle imprese ferroviarie e dai gestori dell'infrastruttura in conformità della direttiva 2004/049/CE. La valutazione è effettuata da persone qualificate nessuna delle quali esercita le attività in questione.

2.   I risultati delle suddette valutazioni indipendenti sono debitamente documentati e trasmessi alle autorità competenti interessate. Se necessario, gli Stati membri prendono i provvedimenti idonei per ovviare alle carenze constatate per mezzo della valutazione indipendente.

CAPO VIII

CERTIFICAZIONE DEGLI ALTRI AGENTI

Articolo 27

Relazione sugli altri agenti

L'Agenzia individua, in una relazione da presentare entro il ... (18), il profilo e i compiti degli altri agenti che operano sui locomotori e sui treni e che svolgono compiti essenziali ai fini della sicurezza, le cui qualifiche professionali contribuiscono di conseguenza alla sicurezza ferroviaria, e che dovrebbero essere disciplinati a livello comunitario mediante un sistema di licenze e/o di certificati che può essere analogo al sistema istituito dalla presente direttiva.

CAPO IX

CONTROLLI E SANZIONI

Articolo 28

Controlli effettuati dall'autorità competente

1.   L'autorità competente può verificare in qualsiasi momento, a bordo dei treni che circolano nel territorio di sua competenza, che il macchinista sia munito dei documenti rilasciati a norma della presente direttiva.

2.   Nonostante le verifiche di cui al paragrafo 1, in caso di negligenze commesse sul luogo di lavoro l'autorità competente può verificare se il macchinista in questione soddisfa i requisiti di cui all'articolo 13.

3.   L'autorità competente può procedere ad indagini riguardanti l'ottemperanza alla presente direttiva da parte dei macchinisti, delle imprese ferroviarie e dei gestori delle infrastrutture, degli esaminatori e dei centri di formazione che esercitano la loro attività nel territorio di sua competenza.

4.   Qualora l'autorità competente constati che un macchinista non soddisfa più uno o più dei requisiti prescritti adotta le seguenti misure:

| a) | se si tratta di una licenza rilasciata dall'autorità competente, l'autorità competente sospende la licenza. La sospensione è provvisoria o definitiva in funzione della gravità del rischio creatosi per la sicurezza ferroviaria. Essa notifica immediatamente la propria decisione, motivandola, al macchinista interessato e al suo datore di lavoro, senza pregiudizio del diritto di proporre il ricorso di cui all'articolo 21. L'autorità competente indica la procedura da seguire per il ripristino della licenza. |
| --- | --- |

a)

se si tratta di una licenza rilasciata dall'autorità competente, l'autorità competente sospende la licenza. La sospensione è provvisoria o definitiva in funzione della gravità del rischio creatosi per la sicurezza ferroviaria. Essa notifica immediatamente la propria decisione, motivandola, al macchinista interessato e al suo datore di lavoro, senza pregiudizio del diritto di proporre il ricorso di cui all'articolo 21. L'autorità competente indica la procedura da seguire per il ripristino della licenza.

| b) | Se si tratta di una licenza rilasciata dall'autorità competente di un altro Stato membro, l'autorità competente si rivolge all'autorità dell'altro Stato membro e presenta una richiesta motivata ai fini di un controllo complementare o della sospensione della licenza. L'autorità competente richiedente informa la Commissione e le altre autorità competenti della sua richiesta. L'autorità che ha rilasciato la licenza in questione esamina la domanda entro quattro settimane e a comunicare la propria decisione all'altra autorità. L'autorità che ha rilasciato la licenza informa altresì la Commissione e le altre autorità competenti della decisione. Qualsiasi autorità competente può vietare ai macchinisti di operare nella sua giurisdizione in attesa della notifica della decisione dell'autorità che ha rilasciato la licenza. |
| --- | --- |

b)

Se si tratta di una licenza rilasciata dall'autorità competente di un altro Stato membro, l'autorità competente si rivolge all'autorità dell'altro Stato membro e presenta una richiesta motivata ai fini di un controllo complementare o della sospensione della licenza. L'autorità competente richiedente informa la Commissione e le altre autorità competenti della sua richiesta. L'autorità che ha rilasciato la licenza in questione esamina la domanda entro quattro settimane e a comunicare la propria decisione all'altra autorità. L'autorità che ha rilasciato la licenza informa altresì la Commissione e le altre autorità competenti della decisione. Qualsiasi autorità competente può vietare ai macchinisti di operare nella sua giurisdizione in attesa della notifica della decisione dell'autorità che ha rilasciato la licenza.

| c) | Se si tratta di un certificato, l'autorità competente si rivolge all'organismo emittente e chiede un controllo complementare o la sospensione del certificato. Il suddetto organo prende le misure appropriate e riferisce all'autorità competente entro quattro settimane. L'autorità competente può vietare ai macchinisti di operare nella sua giurisdizione in attesa della relazione dell'organismo emittente e informa la Commissione e le altre autorità competenti al riguardo. |
| --- | --- |

c)

Se si tratta di un certificato, l'autorità competente si rivolge all'organismo emittente e chiede un controllo complementare o la sospensione del certificato. Il suddetto organo prende le misure appropriate e riferisce all'autorità competente entro quattro settimane. L'autorità competente può vietare ai macchinisti di operare nella sua giurisdizione in attesa della relazione dell'organismo emittente e informa la Commissione e le altre autorità competenti al riguardo.

Se l'autorità competente ritiene comunque che un determinato macchinista costituisca un rischio grave per la sicurezza delle ferrovie, prende immediatamente le misure necessarie, quali la richiesta al gestore dell'infrastruttura di fermare il treno e di vietare al macchinista di operare nel suo territorio per tutto il tempo necessario. Essa informa la Commissione e le altre autorità competenti di tale decisione.

In tutti i casi l'autorità competente o l'organismo a tal fine designato aggiorna il registro di cui all'articolo 22.

5.   Se un'autorità competente ritiene che una decisione assunta da un'autorità competente di un altro Stato membro in conformità del paragrafo 4 non soddisfi i criteri pertinenti, la Commissione è investita del caso ed esprime il suo parere nel termine di tre mesi. Se necessario, allo Stato membro interessato sono proposti interventi correttivi. In caso di disaccordo o di controversia, la questione è deferita al Comitato di cui all'articolo 31, paragrafo 1 e la Commissione prende le misure necessarie secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2. Uno Stato membro può mantenere il divieto, per il macchinista, di operare nel suo territorio in conformità del paragrafo 4 finché la questione non sarà risolta in conformità del presente paragrafo.

Articolo 29

Sanzioni

Senza pregiudizio di tutte le altre sanzioni o procedure stabilite dalla presente direttiva, gli Stati membri determinano il regime sanzionatorio applicabile alle violazioni delle disposizioni nazionali adottate in applicazione della presente direttiva e prendono tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l'attuazione. Le sanzioni previste sono effettive, proporzionate, non discriminatorie e dissuasive. Gli Stati membri notificano le relative disposizioni alla Commissione anteriormente alla data indicata all'articolo 35 e notificano senza indugio ogni loro successiva modifica.

CAPO X

DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 30

Modifiche degli allegati

Gli allegati sono adeguati al progresso scientifico e tecnico secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2.

Articolo 31

Comitato

1.   La Commissione è assistita dal comitato di cui all'articolo 21 della direttiva 96/48/CE.

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

3.   Il comitato adotta il proprio regolamento interno.

Articolo 32

Relazione

L'Agenzia valuta l'evoluzione della certificazione dei macchinisti in conformità della presente direttiva. Presenta alla Commissione, non oltre quattro anni dopo l'adozione dei parametri fondamentali dei registri di cui all'articolo 22, paragrafo 3, una relazione che specifica, se del caso, i miglioramenti da apportare al sistema in relazione:

| a) | alle procedure di rilascio delle licenze e dei certificati, |
| --- | --- |

a)

alle procedure di rilascio delle licenze e dei certificati,

| b) | all'accreditamento dei centri di formazione e dei valutatori, |
| --- | --- |

b)

all'accreditamento dei centri di formazione e dei valutatori,

| c) | al sistema di qualità istituito dalle autorità competenti, |
| --- | --- |

c)

al sistema di qualità istituito dalle autorità competenti,

| d) | al reciproco riconoscimento dei certificati, |
| --- | --- |

d)

al reciproco riconoscimento dei certificati,

| e) | all'adeguatezza dei requisiti in materia di formazione specificati negli allegati IV, V e VI della presente direttiva in relazione alla struttura del mercato e alle categorie di cui all'articolo 4, paragrafo 2, lettera a), |
| --- | --- |

e)

all'adeguatezza dei requisiti in materia di formazione specificati negli allegati IV, V e VI della presente direttiva in relazione alla struttura del mercato e alle categorie di cui all'articolo 4, paragrafo 2, lettera a),

| f) | all'interconnessione dei registri nonché alla mobilità sul mercato del lavoro. |
| --- | --- |

f)

all'interconnessione dei registri nonché alla mobilità sul mercato del lavoro.

Inoltre, in tale relazione l'Agenzia può, se del caso, raccomandare misure concernenti l'esame teorico e pratico delle conoscenze professionali dei candidati che chiedono il certificato armonizzato per il materiale rotabile e l'infrastruttura pertinente.

La Commissione, sulla base di tali raccomandazioni, prende le misure appropriate e, se necessario, propone modifiche della presente direttiva.

Articolo 33

Uso di smartcard

L'Agenzia valuta entro il ... (19) la possibilità di utilizzare una smartcard che combina la licenza e i certificati di cui all'articolo 4 e prepara un'analisi costi/benefici. Se del caso, la Commissione adotta secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2 e sulla base di un progetto predisposto dall'Agenzia, le specifiche tecniche e funzionali della suddetta smartcard. L'introduzione della smartcard potrebbe richiedere un adeguamento degli allegati, in conformità dell'articolo 30.

Articolo 34

Cooperazione

Gli Stati membri si assistono reciprocamente ai fini dell'attuazione della presente direttiva. Le autorità competenti cooperano durante la fase di attuazione.

L'Agenzia assiste nella cooperazione e organizza adeguate riunioni con rappresentanti delle autorità competenti.

Articolo 35

Attuazione

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al ... (20). Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri.

3.   Gli obblighi in materia di recepimento ed attuazione della presente direttiva non si applicano a Cipro e a Malta fintantoché non sarà creato un sistema ferroviario nel loro territorio.

Articolo 36

Attuazione progressiva e periodi di transizione

La presente direttiva è attuata progressivamente, come di seguito indicato.

| 1. | I registri di cui all'articolo 22 sono istituiti entro due anni dall'adozione dei parametri di base dei registri di cui all'articolo 22, paragrafo 3. |
| --- | --- |

1.

I registri di cui all'articolo 22 sono istituiti entro due anni dall'adozione dei parametri di base dei registri di cui all'articolo 22, paragrafo 3.

| 2. | a) | Entro due anni dall'adozione dei parametri di base dei registri di cui all'articolo 22, paragrafo 3, i certificati o le licenze sono rilasciati conformemente alla presente direttiva ai macchinisti che effettuano servizi transfrontalieri, servizi di cabotaggio o servizi di trasporto merci in un altro Stato membro oppure lavorano in almeno due Stati membri, senza pregiudizio del disposto del punto 3.
  A decorrere dalla stessa data tutti i macchinisti che effettuano i succitati servizi compresi quelli che ancora non sono possesso di licenza o certificati in conformità della presente direttiva, ottemperano alle verifiche periodiche di cui all'articolo 16. |
| --- | --- | --- |

2.

a)

Entro due anni dall'adozione dei parametri di base dei registri di cui all'articolo 22, paragrafo 3, i certificati o le licenze sono rilasciati conformemente alla presente direttiva ai macchinisti che effettuano servizi transfrontalieri, servizi di cabotaggio o servizi di trasporto merci in un altro Stato membro oppure lavorano in almeno due Stati membri, senza pregiudizio del disposto del punto 3.

A decorrere dalla stessa data tutti i macchinisti che effettuano i succitati servizi compresi quelli che ancora non sono possesso di licenza o certificati in conformità della presente direttiva, ottemperano alle verifiche periodiche di cui all'articolo 16.

| b) | Entro due anni dall'istituzione dei registri di cui al punto 1, tutte le nuove licenze e tutti i nuovi certificati sono rilasciati in conformità della presente direttiva, senza pregiudizio del disposto del punto 3. |
| --- | --- |

b)

Entro due anni dall'istituzione dei registri di cui al punto 1, tutte le nuove licenze e tutti i nuovi certificati sono rilasciati in conformità della presente direttiva, senza pregiudizio del disposto del punto 3.

| c) | Entro sette anni dall'istituzione dei registri di cui al punto 1, tutti i macchinisti sono titolari di licenze o certificati conformemente alla presente direttiva. Gli organismi emittenti tengono conto di tutte le competenze professionali già acquisite da ogni macchinista in modo che tale requisito non generi inutili oneri amministrativi o finanziari. Le autorizzazioni di condotta precedentemente concesse al macchinista sono per quanto possibile salvaguardate. Se del caso gli organismi emittenti possono tuttavia decidere, per singoli macchinisti o gruppi di macchinisti, che per rilasciare licenze e/o certificati in forza della presente direttiva sono necessari ulteriori esami e/o una formazione supplementare. |
| --- | --- |

c)

Entro sette anni dall'istituzione dei registri di cui al punto 1, tutti i macchinisti sono titolari di licenze o certificati conformemente alla presente direttiva. Gli organismi emittenti tengono conto di tutte le competenze professionali già acquisite da ogni macchinista in modo che tale requisito non generi inutili oneri amministrativi o finanziari. Le autorizzazioni di condotta precedentemente concesse al macchinista sono per quanto possibile salvaguardate. Se del caso gli organismi emittenti possono tuttavia decidere, per singoli macchinisti o gruppi di macchinisti, che per rilasciare licenze e/o certificati in forza della presente direttiva sono necessari ulteriori esami e/o una formazione supplementare.

| 3. | I macchinisti autorizzati a condurre in conformità delle disposizioni applicate prima dell'applicazione delle disposizioni della presente direttiva di cui al punto 2, lettera a) o b) possono continuare ad esercitare le loro attività professionali, in base alle loro autorizzazioni e senza che sia applicato il disposto della presente direttiva, fino a sette anni dall'istituzione dei registri di cui al punto 1.
  Nel caso di apprendisti che hanno iniziato un programma di istruzione e formazione approvato o un corso di formazione approvato prima dell'applicazione delle disposizioni della presente direttiva di cui al punto 2, lettera a) o b), gli Stati membri possono certificare tali apprendisti conformemente alla legislazione nazionale vigente.
  Per quanto riguarda i macchinisti e gli apprendisti di cui al presente punto, l'autorità competente o le autorità competenti interessate possono concedere deroghe in casi eccezionali ai requisiti medici stabiliti nell'allegato II. La validità delle licenze rilasciate con tali deroghe è limitata al territorio degli Stati membri interessati. |
| --- | --- |

3.

I macchinisti autorizzati a condurre in conformità delle disposizioni applicate prima dell'applicazione delle disposizioni della presente direttiva di cui al punto 2, lettera a) o b) possono continuare ad esercitare le loro attività professionali, in base alle loro autorizzazioni e senza che sia applicato il disposto della presente direttiva, fino a sette anni dall'istituzione dei registri di cui al punto 1.

Nel caso di apprendisti che hanno iniziato un programma di istruzione e formazione approvato o un corso di formazione approvato prima dell'applicazione delle disposizioni della presente direttiva di cui al punto 2, lettera a) o b), gli Stati membri possono certificare tali apprendisti conformemente alla legislazione nazionale vigente.

Per quanto riguarda i macchinisti e gli apprendisti di cui al presente punto, l'autorità competente o le autorità competenti interessate possono concedere deroghe in casi eccezionali ai requisiti medici stabiliti nell'allegato II. La validità delle licenze rilasciate con tali deroghe è limitata al territorio degli Stati membri interessati.

| 4. | Le autorità competenti, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura assicurano la progressiva applicazione di verifiche periodiche corrispondenti a quelle previste dall'articolo 16 ai macchinisti che non sono titolari di licenze e certificati in conformità della presente direttiva. |
| --- | --- |

4.

Le autorità competenti, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura assicurano la progressiva applicazione di verifiche periodiche corrispondenti a quelle previste dall'articolo 16 ai macchinisti che non sono titolari di licenze e certificati in conformità della presente direttiva.

| 5. | Quando uno Stato membro ne faccia richiesta, la Commissione chiede all'Agenzia, consultandosi con lo Stato membro in questione, di effettuare un'analisi costi/benefici dell'applicazione delle disposizioni contenute nella presente direttiva ai macchinisti che operano esclusivamente nel territorio di tale Stato membro. L'analisi costi/benefici verte su un periodo di dieci anni. Tale analisi è presentata alla Commissione entro due anni dall'istituzione dei registri di cui al punto 1.
  Se l'analisi costi/benefici dimostra che i costi dell'applicazione delle disposizioni contenute nella presente direttiva a detti macchinisti sono superiori ai benefici, la Commissione adotta una decisione, secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2, entro i sei mesi successivi alla presentazione dei risultati di tale analisi affinché le disposizioni di cui al punto 2, lettere b) e c) del presente articolo non siano applicate a detti macchinisti per un periodo di almeno dieci anni nel territorio dello Stato membro in questione.
  Entro i ventiquattro mesi che precedono lo scadere di tale periodo di esenzione temporanea la Commissione, tenendo conto degli sviluppi di rilievo registrati nel settore ferroviario dello Stato membro in questione, chiede all'Agenzia, secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2, di effettuare un'altra analisi costi/benefici che le dovrà essere presentata entro i dodici mesi che precedono lo scadere di detto periodo di esenzione temporanea. La Commissione assume una decisione secondo la procedura di cui al secondo comma del presente punto. |
| --- | --- |

5.

Quando uno Stato membro ne faccia richiesta, la Commissione chiede all'Agenzia, consultandosi con lo Stato membro in questione, di effettuare un'analisi costi/benefici dell'applicazione delle disposizioni contenute nella presente direttiva ai macchinisti che operano esclusivamente nel territorio di tale Stato membro. L'analisi costi/benefici verte su un periodo di dieci anni. Tale analisi è presentata alla Commissione entro due anni dall'istituzione dei registri di cui al punto 1.

Se l'analisi costi/benefici dimostra che i costi dell'applicazione delle disposizioni contenute nella presente direttiva a detti macchinisti sono superiori ai benefici, la Commissione adotta una decisione, secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2, entro i sei mesi successivi alla presentazione dei risultati di tale analisi affinché le disposizioni di cui al punto 2, lettere b) e c) del presente articolo non siano applicate a detti macchinisti per un periodo di almeno dieci anni nel territorio dello Stato membro in questione.

Entro i ventiquattro mesi che precedono lo scadere di tale periodo di esenzione temporanea la Commissione, tenendo conto degli sviluppi di rilievo registrati nel settore ferroviario dello Stato membro in questione, chiede all'Agenzia, secondo la procedura di cui all'articolo 31, paragrafo 2, di effettuare un'altra analisi costi/benefici che le dovrà essere presentata entro i dodici mesi che precedono lo scadere di detto periodo di esenzione temporanea. La Commissione assume una decisione secondo la procedura di cui al secondo comma del presente punto.

Articolo 37

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 38

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il ...

Per il Parlamento europeo

Il Presidente

...

Per il Consiglio

Il Presidente

...

---

(1)  GU C 221 dell'8.9.2005, pag. 64.

1

(2)  GU C 71 del 22.3.2005, pag. 26.

2

(3)  Parere del Parlamento europeo del 28.9.2005 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale). Posizione comune del Consiglio del 14 settembre 2006 e posizione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

3

(4)  GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44.

4

(5)  GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 164).

5

(6)  GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31. Direttiva modificata dal regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).

6

(7)  GU L 8 del 12.1.2001, pag. 1.

7

(8)  GU L 255 del 30.9.2005, pag. 22.

8

(9)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

9

(10)  GU L 321 del 31.12.2003 pag. 1

10

(11)  GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 114).

11

(12)  GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/50/CE.

12

(13)  GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29.

13

(14)  GU L 220 del 21.6.2004, pag. 3.

14

(15)  Un anno dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.

15

(16)  GU L 199 del 31.7.1985, pag. 56.

16

(17)  Un anno dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.

17

(18)  Due anni a decorrere dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.

18

(19)  Cinque anni dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.

19

(20)  Ventiquattro mesi dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.

20

---

ALLEGATO I

MODELLO COMUNITARIO DI LICENZA E DI CERTIFICATO COMPLEMENTAREARMONIZZATO

1.   CARATTERISTICHE DELLA LICENZA

Le caratteristiche fisiche della licenza di macchinista sono conformi alle norme ISO 7810 e ISO 7816-1.

La tessera deve essere fabbricata in policarbonato.

I metodi di verifica delle caratteristiche della licenza destinati ad assicurare la loro conformità alle norme internazionali sono conformi alla norma ISO 10373.

2.   CONTENUTO DELLA LICENZA

La facciata anteriore della licenza deve contenere:

| a) | la dicitura «licenza di macchinista» stampata a caratteri grandi nella lingua o nelle lingue dello Stato membro che rilascia la licenza; |
| --- | --- |

a)

la dicitura «licenza di macchinista» stampata a caratteri grandi nella lingua o nelle lingue dello Stato membro che rilascia la licenza;

| b) | la menzione del nome dello Stato membro che rilascia la licenza; |
| --- | --- |

b)

la menzione del nome dello Stato membro che rilascia la licenza;

| c) | il simbolo distintivo dello Stato membro che rilascia la licenza secondo il codice ISO 3166 del paese, stampato in negativo in un rettangolo blu e contornato da dodici stelle di colore giallo; |
| --- | --- |

c)

il simbolo distintivo dello Stato membro che rilascia la licenza secondo il codice ISO 3166 del paese, stampato in negativo in un rettangolo blu e contornato da dodici stelle di colore giallo;

| d) | le informazioni specifiche relative alla licenza rilasciata, numerate come segue:






  i) | cognome del titolare; |
| --- | --- | --- |

d)

le informazioni specifiche relative alla licenza rilasciata, numerate come segue:

i)

cognome del titolare;

| ii) | nome(i) del titolare; |
| --- | --- |

ii)

nome(i) del titolare;

| iii) | data e luogo di nascita del titolare; |
| --- | --- |

iii)

data e luogo di nascita del titolare;

| iv) | — | data di rilascio della licenza; |
| --- | --- | --- |

iv)

—

data di rilascio della licenza;

| — | data di scadenza della licenza; |
| --- | --- |

—

data di scadenza della licenza;

| — | organo emittente; |
| --- | --- |

—

organo emittente;

| — | numero di riferimento attribuito al lavoratore dal datore di lavoro (facoltativo) |
| --- | --- |

—

numero di riferimento attribuito al lavoratore dal datore di lavoro (facoltativo)

| v) | numero della licenza che dà accesso ai dati del registro nazionale; |
| --- | --- |

v)

numero della licenza che dà accesso ai dati del registro nazionale;

| vi) | fotografia del titolare; |
| --- | --- |

vi)

fotografia del titolare;

| vii) | firma del titolare; |
| --- | --- |

vii)

firma del titolare;

| viii) | residenza, domicilio o indirizzo postale del titolare (facoltativo); |
| --- | --- |

viii)

residenza, domicilio o indirizzo postale del titolare (facoltativo);

| e) | la dicitura «modello CE» nella lingua o nelle lingue dello Stato membro che rilascia la patente e la dicitura «licenza di conduzione treni» nelle altre lingue comunitarie, stampate in giallo come sfondo della licenza; |
| --- | --- |

e)

la dicitura «modello CE» nella lingua o nelle lingue dello Stato membro che rilascia la patente e la dicitura «licenza di conduzione treni» nelle altre lingue comunitarie, stampate in giallo come sfondo della licenza;

| f) | colori di riferimento:






  — | blu: Pantone Reflex Blue, |
| --- | --- | --- |

f)

colori di riferimento:

—

blu: Pantone Reflex Blue,

| — | giallo: Pantone Yellow. |
| --- | --- |

—

giallo: Pantone Yellow.

| g) | informazioni supplementari o restrizioni per l'utilizzazione imposte da un'autorità competente in conformità dell'allegato III in forma codificata.
  I codici sono decisi dalla Commissione secondo la procedura dell'articolo 31, paragrafo 2, sulla base di una raccomandazione dell'Agenzia. |
| --- | --- |

g)

informazioni supplementari o restrizioni per l'utilizzazione imposte da un'autorità competente in conformità dell'allegato III in forma codificata.

I codici sono decisi dalla Commissione secondo la procedura dell'articolo 31, paragrafo 2, sulla base di una raccomandazione dell'Agenzia.

3.   CERTIFICATO

Il certificato deve contenere le indicazioni seguenti:

| a) | il cognome del titolare; |
| --- | --- |

a)

il cognome del titolare;

| b) | nome(i) del titolare; |
| --- | --- |

b)

nome(i) del titolare;

| c) | data e luogo di nascita del titolare; |
| --- | --- |

c)

data e luogo di nascita del titolare;

| d) | — | data di rilascio del certificato; |
| --- | --- | --- |

d)

—

data di rilascio del certificato;

| — | data di scadenza del certificato; |
| --- | --- |

—

data di scadenza del certificato;

| — | organo emittente; |
| --- | --- |

—

organo emittente;

| — | numero di riferimento attribuito al lavoratore dal datore di lavoro (facoltativo); |
| --- | --- |

—

numero di riferimento attribuito al lavoratore dal datore di lavoro (facoltativo);

| e) | numero del certificato che dà accesso ai dati nel registro nazionale; |
| --- | --- |

e)

numero del certificato che dà accesso ai dati nel registro nazionale;

| f) | fotografia del titolare; |
| --- | --- |

f)

fotografia del titolare;

| g) | firma del titolare; |
| --- | --- |

g)

firma del titolare;

| h) | residenza, domicilio o indirizzo postale del titolare (facoltativo); |
| --- | --- |

h)

residenza, domicilio o indirizzo postale del titolare (facoltativo);

| i) | il nome e l'indirizzo delle imprese ferroviarie o del gestore dell'infrastruttura per conto delle quali il macchinista è autorizzato a condurre; |
| --- | --- |

i)

il nome e l'indirizzo delle imprese ferroviarie o del gestore dell'infrastruttura per conto delle quali il macchinista è autorizzato a condurre;

| j) | le categorie nelle quali il titolare ha il diritto di condurre; |
| --- | --- |

j)

le categorie nelle quali il titolare ha il diritto di condurre;

| k) | il tipo o tipi di materiale rotabile che il titolare è autorizzato a condurre; |
| --- | --- |

k)

il tipo o tipi di materiale rotabile che il titolare è autorizzato a condurre;

| l) | le infrastrutture sulle quali il titolare è autorizzato a condurre; |
| --- | --- |

l)

le infrastrutture sulle quali il titolare è autorizzato a condurre;

| m) | le eventuali diciture aggiuntive o restrittive; |
| --- | --- |

m)

le eventuali diciture aggiuntive o restrittive;

| n) | competenze linguistiche. |
| --- | --- |

n)

competenze linguistiche.

4.   DATI MINIMI RIPORTATI NEI REGISTRI NAZIONALI

| a) | Dati relativi alla licenza | Tutti i dati figuranti sulla licenza più i dati relativi al controllo delle prescrizioni di cui agli articoli 11 e 16. |
| --- | --- | --- |

a)

Dati relativi alla licenza

Tutti i dati figuranti sulla licenza più i dati relativi al controllo delle prescrizioni di cui agli articoli 11 e 16.

| b) | Dati relativi al certificato | Tutti i dati figuranti sul certificato più i dati relativi al controllo delle prescrizioni di cui agli articoli 12, 13 e 16. |
| --- | --- | --- |

b)

Dati relativi al certificato

Tutti i dati figuranti sul certificato più i dati relativi al controllo delle prescrizioni di cui agli articoli 12, 13 e 16.

---

ALLEGATO II

REQUISITI MEDICI

1.   REQUISITI GENERALI

| 1.1 | I macchinisti non devono soffrire di disturbi clinici, né assumere medicinali, stupefacenti o sostanze in grado di provocare:






  — | un'improvvisa perdita di conoscenza; |
| --- | --- | --- |

1.1

I macchinisti non devono soffrire di disturbi clinici, né assumere medicinali, stupefacenti o sostanze in grado di provocare:

—

un'improvvisa perdita di conoscenza;

| — | una riduzione dell'attenzione o della concentrazione; |
| --- | --- |

—

una riduzione dell'attenzione o della concentrazione;

| — | un'improvvisa incapacità; |
| --- | --- |

—

un'improvvisa incapacità;

| — | una perdita d'equilibrio o di coordinazione; |
| --- | --- |

—

una perdita d'equilibrio o di coordinazione;

| — | una limitazione significativa di mobilità. |
| --- | --- |

—

una limitazione significativa di mobilità.

1.2   Vista

Devono essere rispettate le seguenti prescrizioni in materia di acuità visiva:

| — | acuità visiva a distanza (con o senza lenti): 1,0; minimo 0,5 per l'occhio peggiore; |
| --- | --- |

—

acuità visiva a distanza (con o senza lenti): 1,0; minimo 0,5 per l'occhio peggiore;

| — | lenti correttive massime: ipermetropia +5/miopia -8. Sono ammesse deroghe in casi eccezionali e previo parere positivo di un oculista. In tal caso la decisione spetta al medico; |
| --- | --- |

—

lenti correttive massime: ipermetropia +5/miopia -8. Sono ammesse deroghe in casi eccezionali e previo parere positivo di un oculista. In tal caso la decisione spetta al medico;

| — | vista da vicino e intermedia: sufficiente, con o senza lenti; |
| --- | --- |

—

vista da vicino e intermedia: sufficiente, con o senza lenti;

| — | le lenti a contatto e gli occhiali sono ammessi a condizione che siano effettuati esami periodici da parte di uno specialista; |
| --- | --- |

—

le lenti a contatto e gli occhiali sono ammessi a condizione che siano effettuati esami periodici da parte di uno specialista;

| — | percezione dei colori normale: utilizzo di un test riconosciuto, come l'Ishihara, integrato da un altro test riconosciuto, se necessario; |
| --- | --- |

—

percezione dei colori normale: utilizzo di un test riconosciuto, come l'Ishihara, integrato da un altro test riconosciuto, se necessario;

| — | campo visivo: completo; |
| --- | --- |

—

campo visivo: completo;

| — | vista per entrambi gli occhi: efficace; non richiesta qualora la persona abbia un adattamento adeguato e un'esperienza di compensazione sufficiente. Solo qualora abbia perso la visione binoculare dopo l'entrata in servizio; |
| --- | --- |

—

vista per entrambi gli occhi: efficace; non richiesta qualora la persona abbia un adattamento adeguato e un'esperienza di compensazione sufficiente. Solo qualora abbia perso la visione binoculare dopo l'entrata in servizio;

| — | visione binoculare: efficace; |
| --- | --- |

—

visione binoculare: efficace;

| — | riconoscimento di segnali cromatici: il test si basa sul riconoscimento di singoli colori e non sulle differenze relative; |
| --- | --- |

—

riconoscimento di segnali cromatici: il test si basa sul riconoscimento di singoli colori e non sulle differenze relative;

| — | sensibilità al contrasto: buona; |
| --- | --- |

—

sensibilità al contrasto: buona;

| — | assenza di malattie progressive dell'occhio; |
| --- | --- |

—

assenza di malattie progressive dell'occhio;

| — | gli impianti oculari, le cheratotomie e le cheratectomie sono ammesse esclusivamente a condizione che siano verificate annualmente o in base a un periodicità stabilita dal medico; |
| --- | --- |

—

gli impianti oculari, le cheratotomie e le cheratectomie sono ammesse esclusivamente a condizione che siano verificate annualmente o in base a un periodicità stabilita dal medico;

| — | resistenza all'abbagliamento; |
| --- | --- |

—

resistenza all'abbagliamento;

| — | non sono ammesse lenti a contatto colorate né lenti fotocromatiche. Sono ammesse le lenti con filtro UV. |
| --- | --- |

—

non sono ammesse lenti a contatto colorate né lenti fotocromatiche. Sono ammesse le lenti con filtro UV.

1.3.   Requisiti in materia di udito e di conversazione

Udito sufficiente confermato da un audiogramma, vale a dire:

| — | udito sufficiente per tenere una conversazione telefonica ed essere in grado di udire i segnali d'allarme e i messaggi radio. |
| --- | --- |

—

udito sufficiente per tenere una conversazione telefonica ed essere in grado di udire i segnali d'allarme e i messaggi radio.

I valori che seguono devono essere considerati orientativi:

| — | il deficit uditivo non deve essere superiore a 40 dB a 500 e 1 000 Hz; |
| --- | --- |

—

il deficit uditivo non deve essere superiore a 40 dB a 500 e 1 000 Hz;

| — | il deficit uditivo non deve essere superiore a 45 dB a 2 000 Hz per l'orecchio peggiore; |
| --- | --- |

—

il deficit uditivo non deve essere superiore a 45 dB a 2 000 Hz per l'orecchio peggiore;

| — | nessuna anomalia del sistema vestibolare; |
| --- | --- |

—

nessuna anomalia del sistema vestibolare;

| — | nessun disturbo cronico del linguaggio (vista la necessità di scambiare messaggi in modo forte e chiaro); |
| --- | --- |

—

nessun disturbo cronico del linguaggio (vista la necessità di scambiare messaggi in modo forte e chiaro);

| — | l'utilizzo di apparecchi acustici è ammesso in casi speciali. |
| --- | --- |

—

l'utilizzo di apparecchi acustici è ammesso in casi speciali.

1.4.   Gravidanza

In caso di scarsa tolleranza o di patologie, la gravidanza deve essere considerata causa di esclusione provvisoria per i macchinisti. Devono essere applicate le disposizioni di legge per la tutela delle macchiniste in stato interessante.

2.   CONTENUTO MINIMO DELL'ESAME PRIMA DELL'ENTRATA IN SERVIZIO

2.1   Esami medici

| — | Visita medica generale; |
| --- | --- |

—

Visita medica generale;

| — | esame delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori); |
| --- | --- |

—

esame delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori);

| — | analisi del sangue o delle urine, tra l'altro per la ricerca del diabete mellito qualora siano necessarie per giudicare l'idoneità fisica del candidato; |
| --- | --- |

—

analisi del sangue o delle urine, tra l'altro per la ricerca del diabete mellito qualora siano necessarie per giudicare l'idoneità fisica del candidato;

| — | elettrocardiogramma a riposo; |
| --- | --- |

—

elettrocardiogramma a riposo;

| — | ricerca di sostanze psicotrope, quali droghe illecite o farmaci psicotropi, e di alcolemia eccessiva, che mettono in questione l'idoneità per il lavoro da svolgere; |
| --- | --- |

—

ricerca di sostanze psicotrope, quali droghe illecite o farmaci psicotropi, e di alcolemia eccessiva, che mettono in questione l'idoneità per il lavoro da svolgere;

| — | cognitivi: attenzione e concentrazione; memoria; capacità di percezione; ragionamento; |
| --- | --- |

—

cognitivi: attenzione e concentrazione; memoria; capacità di percezione; ragionamento;

| — | comunicazione; |
| --- | --- |

—

comunicazione;

| — | psicomotori: velocità di reazione, coordinamento gestuale. |
| --- | --- |

—

psicomotori: velocità di reazione, coordinamento gestuale.

2.2   Esami psicologici per l'esercizio della professione

Gli esami psicologici per l'esercizio della professione sono finalizzati ad aiutare nell'assunzione e nella gestione del personale. Nel determinare il contenuto della valutazione psicologica, l'esame deve accertare che l'aspirante macchinista non abbia deficit psicologici individuati ai fini dell'esercizio della professione, specie a livello di attitudini operative o fattori importanti della personalità, che potrebbero interferire con lo svolgimento sicuro dei suoi compiti.

3.   VISITE PERIODICHE DOPO L'ENTRATA IN SERVIZIO

3.1.   Frequenza

I controlli medici (idoneità fisica) sono effettuati almeno ogni tre anni fino all'età di 55 anni e, successivamente ogni anno.

Oltre a tale periodicità, il medico deve procedere a controlli più ravvicinati ove ciò sia richiesto dallo stato di salute dell'agente.

Fatto salvo l'articolo 16, paragrafo 1, viene effettuata una visita medica appropriata qualora vi sia motivo di dubitare che il titolare della licenza o del certificato armonizzato continui a soddisfare i requisiti di salute di cui all'allegato II, punto 2.

L'idoneità fisica è verificata regolarmente e dopo ogni incidente di lavoro. Il medico o il servizio medico dell'impresa possono decidere di effettuare un'appropriata visita medica complementare, in particolare dopo un'assenza dal lavoro dovuta a malattia protrattasi almeno per trenta giorni. Il datore di lavoro deve chiedere al medico di verificare l'idoneità fisica del macchinista qualora sia stato costretto a sospenderlo dal servizio per motivi di sicurezza.

3.2   Contenuto minimo della visita medica periodica dopo l'entrata in servizio

Se in occasione dell'esame effettuato prima dell'entrata in servizio il macchinista rispetta i criteri prescritti, le visite periodiche devono prevedere, come minimo:

| — | una visita medica generale; |
| --- | --- |

—

una visita medica generale;

| — | un controllo delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori); |
| --- | --- |

—

un controllo delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori);

| — | analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre malattie, come prescritto in seguito all'esame clinico; |
| --- | --- |

—

analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre malattie, come prescritto in seguito all'esame clinico;

| — | ricerca di sostanze in base alle indicazioni dello stato clinico. |
| --- | --- |

—

ricerca di sostanze in base alle indicazioni dello stato clinico.

Per i macchinisti che hanno compiuto 40 anni di età è prescritto anche l'ECG a riposo.

---

ALLEGATO III

METODO DI FORMAZIONE

È necessaria una ripartizione equilibrata del tempo dedicato alla formazione teorica (aula e dimostrazioni) e del tempo dedicato all'addestramento pratico (esperienza di lavoro, conduzione con sorveglianza e conduzione senza sorveglianza su binari resi inaccessibili a scopo di addestramento).

L'utilizzo del computer per la formazione è ammesso per l'apprendimento individuale delle norme operative, della segnaletica, ecc..

L'utilizzo di simulatori, benché non obbligatorio, può essere utile per un addestramento efficace dei macchinisti; sono utilizzati in particolare per l'addestramento in condizioni di lavoro anomali o per norme applicate di rado. La loro utilità risiede in particolare nel fatto che rendono possibile acquisire una competenza pratica nelle situazioni in cui non ci si possa esercitare nel mondo reale. In linea di massima, di dovrà avere cura di utilizzare i simulatori di ultima generazione.

Per quanto riguarda l'acquisizione di conoscenze sugli itinerari, è necessario privilegiare l'approccio che consiste nell'affiancare al candidato macchinista un altro macchinista durante un numero opportuno di tragitti, sia diurni che notturni, lungo l'itinerario. A complemento dell'addestramento possono essere utilizzate, fra gli altri metodi, registrazioni filmate degli itinerari visti dalla prospettiva del macchinista in cabina di guida.

---

ALLEGATO IV

CONOSCENZE PROFESSIONALI GENERALI E REQUISITI RELATIVI ALLA LICENZA

Gli obiettivi che seguono rientrano nel quadro della formazione generale:

| — | acquisizione della conoscenza e della pratica delle tecniche ferroviarie, compresi i principi in materia di sicurezza e la filosofia che è alla base delle normative di esercizio; |
| --- | --- |

—

acquisizione della conoscenza e della pratica delle tecniche ferroviarie, compresi i principi in materia di sicurezza e la filosofia che è alla base delle normative di esercizio;

| — | acquisizione della conoscenza e delle procedure relative ai rischi legati all'esercizio ferroviario e ai differenti mezzi a disposizione per gestirli; |
| --- | --- |

—

acquisizione della conoscenza e delle procedure relative ai rischi legati all'esercizio ferroviario e ai differenti mezzi a disposizione per gestirli;

| — | acquisizione della conoscenza e della pratica con riferimento ai principi alla base di una o più modalità operative; |
| --- | --- |

—

acquisizione della conoscenza e della pratica con riferimento ai principi alla base di una o più modalità operative;

| — | acquisizione della conoscenza e della pratica con riferimento ai treni, alla relativa composizione e ai requisiti tecnici delle motrici, dei vagoni, delle carrozze e altro materiale rotabile. |
| --- | --- |

—

acquisizione della conoscenza e della pratica con riferimento ai treni, alla relativa composizione e ai requisiti tecnici delle motrici, dei vagoni, delle carrozze e altro materiale rotabile.

In particolare, il macchinista deve essere in grado di:

| — | valutare le condizioni concrete di esercizio del mestiere di macchinista, la sua importanza e le sue esigenze professionali e personali (periodi di lavoro prolungati, assenza da casa, ecc.); |
| --- | --- |

—

valutare le condizioni concrete di esercizio del mestiere di macchinista, la sua importanza e le sue esigenze professionali e personali (periodi di lavoro prolungati, assenza da casa, ecc.);

| — | mettere in pratica le norme di sicurezza del personale; |
| --- | --- |

—

mettere in pratica le norme di sicurezza del personale;

| — | identificare il materiale rotabile; |
| --- | --- |

—

identificare il materiale rotabile;

| — | conoscere e applicare in modo preciso un metodo di lavoro; |
| --- | --- |

—

conoscere e applicare in modo preciso un metodo di lavoro;

| — | individuare i vari documenti di riferimento e di applicazione (libretto «procedure» e libretto «linea», come definiti nella STI «operativa», manuale di conduzione, guida per la riparazione dei guasti, ecc.); |
| --- | --- |

—

individuare i vari documenti di riferimento e di applicazione (libretto «procedure» e libretto «linea», come definiti nella STI «operativa», manuale di conduzione, guida per la riparazione dei guasti, ecc.);

| — | apprendere comportamenti compatibili con responsabilità di sicurezza essenziali; |
| --- | --- |

—

apprendere comportamenti compatibili con responsabilità di sicurezza essenziali;

| — | conoscere l'esistenza delle procedure in caso di incidenti nei quali sono coinvolte persone; |
| --- | --- |

—

conoscere l'esistenza delle procedure in caso di incidenti nei quali sono coinvolte persone;

| — | distinguere i rischi legati all'esercizio ferroviario in generale; |
| --- | --- |

—

distinguere i rischi legati all'esercizio ferroviario in generale;

| — | conoscere l'esistenza dei differenti principi della sicurezza della circolazione; |
| --- | --- |

—

conoscere l'esistenza dei differenti principi della sicurezza della circolazione;

| — | applicare i principi fondamentali dell'elettrotecnica. |
| --- | --- |

—

applicare i principi fondamentali dell'elettrotecnica.

---

ALLEGATO V

CONOSCENZE PROFESSIONALI RELATIVE AL MATERIALE ROTABILE E REQUISITI CONCERNENTI IL CERTIFICATO

Al termine della formazione specifica sul materiale rotabile, il macchinista deve essere in grado di svolgere i compiti che seguono.

1.   PROVE E VERIFICHE PRESCRITTE PRIMA DELLA PARTENZA

Il macchinista deve essere in grado di:

| — | dotarsi della documentazione e dell'equipaggiamento necessari; |
| --- | --- |

—

dotarsi della documentazione e dell'equipaggiamento necessari;

| — | verificare le capacità della motrice; |
| --- | --- |

—

verificare le capacità della motrice;

| — | verificare le indicazioni riportate sui documenti di bordo della motrice; |
| --- | --- |

—

verificare le indicazioni riportate sui documenti di bordo della motrice;

| — | assicurarsi, tramite le verifiche e le prove previste, che la motrice sia in condizione di assicurare il traino del treno dal punto di vista dello sforzo di trazione e dei dispositivi di sicurezza; |
| --- | --- |

—

assicurarsi, tramite le verifiche e le prove previste, che la motrice sia in condizione di assicurare il traino del treno dal punto di vista dello sforzo di trazione e dei dispositivi di sicurezza;

| — | verificare la disponibilità e la funzionalità degli equipaggiamenti di protezione e di sicurezza prescritti all'atto della consegna della locomotiva o all'inizio della partenza; |
| --- | --- |

—

verificare la disponibilità e la funzionalità degli equipaggiamenti di protezione e di sicurezza prescritti all'atto della consegna della locomotiva o all'inizio della partenza;

| — | effettuare tutte le consuete operazioni preventive di manutenzione. |
| --- | --- |

—

effettuare tutte le consuete operazioni preventive di manutenzione.

2.   CONOSCENZA DEL MATERIALE ROTABILE

Per condurre una motrice, il macchinista deve conoscere l'insieme degli organi di comando e degli indicatori a sua disposizione, in particolare quelli riguardanti:

| — | la trazione, |
| --- | --- |

—

la trazione,

| — | la frenata, |
| --- | --- |

—

la frenata,

| — | i dispositivi relativi alla sicurezza della circolazione. |
| --- | --- |

—

i dispositivi relativi alla sicurezza della circolazione.

Per potere reperire e localizzare un'anomalia sul materiale rotabile, segnalarla e determinare le condizioni per la ripresa della marcia e, in taluni casi, effettuare un intervento, il macchinista deve conoscere:

| — | le strutture meccaniche, |
| --- | --- |

—

le strutture meccaniche,

| — | il sistema di sospensione e di collegamento, |
| --- | --- |

—

il sistema di sospensione e di collegamento,

| — | il sistema di rotolamento, |
| --- | --- |

—

il sistema di rotolamento,

| — | gli equipaggiamenti di sicurezza, |
| --- | --- |

—

gli equipaggiamenti di sicurezza,

| — | i serbatoi di combustibile, i dispositivi di alimentazione a combustibile, il sistema di scarico, |
| --- | --- |

—

i serbatoi di combustibile, i dispositivi di alimentazione a combustibile, il sistema di scarico,

| — | il significato dei simboli all'interno e all'esterno del materiale rotabile, in particolare i simboli utilizzati per il trasporto di merci pericolose, |
| --- | --- |

—

il significato dei simboli all'interno e all'esterno del materiale rotabile, in particolare i simboli utilizzati per il trasporto di merci pericolose,

| — | i sistemi di registrazione del viaggio, |
| --- | --- |

—

i sistemi di registrazione del viaggio,

| — | i sistemi elettrici e pneumatici, |
| --- | --- |

—

i sistemi elettrici e pneumatici,

| — | i sistemi di captazione e i circuiti ad alta tensione, |
| --- | --- |

—

i sistemi di captazione e i circuiti ad alta tensione,

| — | mezzi di comunicazione (radio terra-treno, ecc.), |
| --- | --- |

—

mezzi di comunicazione (radio terra-treno, ecc.),

| — | modalità concernenti i viaggi, |
| --- | --- |

—

modalità concernenti i viaggi,

| — | gli elementi costitutivi del materiale rotabile, il loro ruolo e i dispositivi specifici del materiale trainato, in particolare il sistema che consiste nel fermare il treno sfogando il circuito frenante, |
| --- | --- |

—

gli elementi costitutivi del materiale rotabile, il loro ruolo e i dispositivi specifici del materiale trainato, in particolare il sistema che consiste nel fermare il treno sfogando il circuito frenante,

| — | il sistema frenante, |
| --- | --- |

—

il sistema frenante,

| — | gli elementi specifici delle motrici, |
| --- | --- |

—

gli elementi specifici delle motrici,

| — | la catena di trazione, i motori e le trasmissioni. |
| --- | --- |

—

la catena di trazione, i motori e le trasmissioni.

3.   PROVA DEI FRENI

Il macchinista deve essere in grado di:

| — | verificare e calcolare, prima della partenza, che la potenza di frenata del treno corrisponda alla potenza di frenata prescritta per la linea, come specificato nei documenti del veicolo, |
| --- | --- |

—

verificare e calcolare, prima della partenza, che la potenza di frenata del treno corrisponda alla potenza di frenata prescritta per la linea, come specificato nei documenti del veicolo,

| — | verificare il funzionamento delle varie componenti del sistema frenante della motrice e del treno, ove opportuno, prima di ogni messa in movimento, in servizio e in marcia. |
| --- | --- |

—

verificare il funzionamento delle varie componenti del sistema frenante della motrice e del treno, ove opportuno, prima di ogni messa in movimento, in servizio e in marcia.

4.   TIPO DI MARCIA E VELOCITÀ LIMITE DEL TRENO IN FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE DELLA LINEA

Il macchinista deve essere in grado di:

| — | prendere conoscenza delle informazioni che gli sono trasmesse prima di ogni partenza; |
| --- | --- |

—

prendere conoscenza delle informazioni che gli sono trasmesse prima di ogni partenza;

| — | determinare il tipo di marcia e la velocità limite del treno in funzione di elementi variabili quali, ad esempio, i limiti di velocità, le condizioni metereologiche o eventuali modifiche alla segnaletica. |
| --- | --- |

—

determinare il tipo di marcia e la velocità limite del treno in funzione di elementi variabili quali, ad esempio, i limiti di velocità, le condizioni metereologiche o eventuali modifiche alla segnaletica.

5.   CONDUZIONE DEL TRENO IN MODO TALE DA NON ARRECARE DANNO AGLI IMPIANTI E AL MATERIALE

Il macchinista deve essere in grado di:

| — | utilizzare tutti i dispositivi di comando e di controllo a sua disposizione, secondo le norme applicabili; |
| --- | --- |

—

utilizzare tutti i dispositivi di comando e di controllo a sua disposizione, secondo le norme applicabili;

| — | avviare il treno rispettando tutti i vincoli di aderenza e di potenza; |
| --- | --- |

—

avviare il treno rispettando tutti i vincoli di aderenza e di potenza;

| — | utilizzare il freno per rallentare e arrestare il treno, rispettando il materiale rotabile e gli impianti. |
| --- | --- |

—

utilizzare il freno per rallentare e arrestare il treno, rispettando il materiale rotabile e gli impianti.

6.   ANOMALIE

Il macchinista deve:

| — | essere in grado di essere attento agli eventi anomali relativi alla conduzione del treno; |
| --- | --- |

—

essere in grado di essere attento agli eventi anomali relativi alla conduzione del treno;

| — | essere in grado di ispezionare il treno e individuare i segnali di anomalie, distinguerli e reagire in base alla loro rispettiva importanza e cercare di porvi rimedio privilegiando, in ogni caso, la sicurezza della circolazione ferroviaria e delle persone; |
| --- | --- |

—

essere in grado di ispezionare il treno e individuare i segnali di anomalie, distinguerli e reagire in base alla loro rispettiva importanza e cercare di porvi rimedio privilegiando, in ogni caso, la sicurezza della circolazione ferroviaria e delle persone;

| — | conoscere i mezzi di protezione e di comunicazione disponibili. |
| --- | --- |

—

conoscere i mezzi di protezione e di comunicazione disponibili.

7.   INCIDENTI E INCONVENIENTI D'ESERCIZIO, INCENDI E INCIDENTI CHE COINVOLGONO PERSONE

Il macchinista deve:

| — | essere in grado di prendere le misure atte a proteggere il treno e lanciare l'allarme in caso di incidenti che coinvolgano persone a bordo del treno; |
| --- | --- |

—

essere in grado di prendere le misure atte a proteggere il treno e lanciare l'allarme in caso di incidenti che coinvolgano persone a bordo del treno;

| — | essere in grado di determinare se il treno trasporta materiali pericolosi e individuarli sulla base dei documenti del treno e degli elenchi dei vagoni. |
| --- | --- |

—

essere in grado di determinare se il treno trasporta materiali pericolosi e individuarli sulla base dei documenti del treno e degli elenchi dei vagoni.

| — | conoscere le procedure relative all'evacuazione del treno in caso di emergenza. |
| --- | --- |

—

conoscere le procedure relative all'evacuazione del treno in caso di emergenza.

8.   CONDIZIONI PER LA RIPRESA DELLA MARCIA DOPO UN INCIDENTE CHE COINVOLGE IL MATERIALE ROTABILE

Dopo un incidente il macchinista deve essere in grado di valutare se il materiale può continuare a circolare e in quali condizioni, in modo da comunicare quanto prima tali condizioni al gestore dell'infrastruttura.

Il macchinista deve essere in grado di determinare se una perizia sia necessaria prima che il treno possa proseguire.

9.   IMMOBILIZZAZIONE DEL TRENO

Il macchinista deve essere in grado di prendere le misure atte a impedire la messa in marcia o il movimento intempestivo del treno o di sue parti anche nelle condizioni più sfavorevoli.

Il macchinista deve inoltre conoscere le misure che possono arrestare il treno o parti di esso in caso di movimento intempestivo.

---

ALLEGATO VI

CONOSCENZE PROFESSIONALI RELATIVE ALLE INFRASTRUTTURE E REQUISITI CONCERNENTI IL CERTIFICATO

Materie relative alle infrastrutture

1.   PROVA DI FRENATA SUL TRENO

Il macchinista deve essere in grado di verificare e calcolare, prima della partenza, che la potenza di frenata del treno corrisponda alla potenza di frenata prescritta per la linea, come specificato nei documenti del veicolo.

2.   TIPO DI MARCIA E VELOCITÀ LIMITE IN FUNZIONE DELLE CARATTERISTICHE DELLA LINEA

Il macchinista deve essere in grado di:

| — | prendere conoscenza delle informazioni che gli sono trasmesse quali, ad esempio, i limiti di velocità o eventuali modifiche alla segnaletica; |
| --- | --- |

—

prendere conoscenza delle informazioni che gli sono trasmesse quali, ad esempio, i limiti di velocità o eventuali modifiche alla segnaletica;

| — | determinare il tipo di marcia e la velocità limite del treno in funzione delle caratteristiche della linea. |
| --- | --- |

—

determinare il tipo di marcia e la velocità limite del treno in funzione delle caratteristiche della linea.

3.   CONOSCENZA DELLA LINEA

Il macchinista deve essere in grado di anticipare e reagire in modo adeguato in termini di sicurezza e di altre prestazioni, quali puntualità e aspetti economici. Egli deve, pertanto, possedere una buona conoscenza delle linee e degli impianti ferroviari percorsi, nonché degli eventuali itinerari alternativi convenuti.

Sono importanti i seguenti elementi:

| — | le condizioni di esercizio (cambi di binario, circolazione a senso unico, ecc.) |
| --- | --- |

—

le condizioni di esercizio (cambi di binario, circolazione a senso unico, ecc.)

| — | la verifica del servizio da svolgere e dei documenti corrispondenti, |
| --- | --- |

—

la verifica del servizio da svolgere e dei documenti corrispondenti,

| — | l'individuazione dei binari utilizzabili per il tipo di circolazione considerato |
| --- | --- |

—

l'individuazione dei binari utilizzabili per il tipo di circolazione considerato

| — | le norme del traffico applicabile e il significato del sistema segnaletico, |
| --- | --- |

—

le norme del traffico applicabile e il significato del sistema segnaletico,

| — | il regime di esercizio |
| --- | --- |

—

il regime di esercizio

| — | il tipo di blocco e le normative correlate |
| --- | --- |

—

il tipo di blocco e le normative correlate

| — | il nome, la posizione e l'avvistamento a distanza delle stazioni e delle cabine di servizio per adattare la conduzione di conseguenza |
| --- | --- |

—

il nome, la posizione e l'avvistamento a distanza delle stazioni e delle cabine di servizio per adattare la conduzione di conseguenza

| — | la segnaletica che indica una transizione tra sistemi di esercizio o di alimentazione differenti |
| --- | --- |

—

la segnaletica che indica una transizione tra sistemi di esercizio o di alimentazione differenti

| — | le velocità limite per le differenti categorie di treni condotte dall'agente |
| --- | --- |

—

le velocità limite per le differenti categorie di treni condotte dall'agente

| — | i profili topografici |
| --- | --- |

—

i profili topografici

| — | le particolari condizioni di frenata applicabili, ad esempio, alle linee in forte pendenza |
| --- | --- |

—

le particolari condizioni di frenata applicabili, ad esempio, alle linee in forte pendenza

| — | le caratteristiche particolari di esercizio: segnali o pannelli speciali, condizioni di partenza. |
| --- | --- |

—

le caratteristiche particolari di esercizio: segnali o pannelli speciali, condizioni di partenza.

4.   NORME DI SICUREZZA

Il macchinista deve essere in grado di:

| — | mettere il treno in marcia esclusivamente dopo che sono state rispettate tutte le condizioni prescritte (orario, ordine o segnale di partenza, apertura dei segnali, se del caso, ecc.); |
| --- | --- |

—

mettere il treno in marcia esclusivamente dopo che sono state rispettate tutte le condizioni prescritte (orario, ordine o segnale di partenza, apertura dei segnali, se del caso, ecc.);

| — | osservare la segnaletica (lungo la linea o in cabina), interpretarla senza esitazioni o errori e agire di conseguenza; |
| --- | --- |

—

osservare la segnaletica (lungo la linea o in cabina), interpretarla senza esitazioni o errori e agire di conseguenza;

| — | circolare in piena sicurezza in conformità delle modalità operative specifiche: applicare modalità speciali ove prescritto, limitazioni temporanee della velocità, circolazione in senso inverso a quello normale, autorizzazione al superamento di segnali chiusi, manovre, evoluzioni, circolazione attraverso cantieri, ecc.; |
| --- | --- |

—

circolare in piena sicurezza in conformità delle modalità operative specifiche: applicare modalità speciali ove prescritto, limitazioni temporanee della velocità, circolazione in senso inverso a quello normale, autorizzazione al superamento di segnali chiusi, manovre, evoluzioni, circolazione attraverso cantieri, ecc.;

| — | rispettare le fermate previste dall'orario o ordinate ed effettuare, eventualmente, le operazioni legate al servizio dei viaggiatori durante tali fermate, in particolare l'apertura e la chiusura delle porte. |
| --- | --- |

—

rispettare le fermate previste dall'orario o ordinate ed effettuare, eventualmente, le operazioni legate al servizio dei viaggiatori durante tali fermate, in particolare l'apertura e la chiusura delle porte.

5.   CONDUZIONE DEL TRENO

Il macchinista deve essere in grado di:

| — | conoscere in ogni momento la sua posizione lungo la linea percorsa; |
| --- | --- |

—

conoscere in ogni momento la sua posizione lungo la linea percorsa;

| — | utilizzare il freno per rallentare e arrestare il treno, nel rispetto del materiale rotabile e degli impianti; |
| --- | --- |

—

utilizzare il freno per rallentare e arrestare il treno, nel rispetto del materiale rotabile e degli impianti;

| — | conformare la marcia del convoglio all'orario e alle eventuali prescrizioni in materia di risparmio energetico, tenendo conto delle caratteristiche della motrice, del treno, della linea e dell'ambiente. |
| --- | --- |

—

conformare la marcia del convoglio all'orario e alle eventuali prescrizioni in materia di risparmio energetico, tenendo conto delle caratteristiche della motrice, del treno, della linea e dell'ambiente.

6.   ANOMALIE

Il macchinista deve essere in grado di:

| — | essere attento, nella misura in cui la conduzione del treno lo consente, agli eventi insoliti relativi all'infrastruttura e all'ambiente: segnaletica, binario, alimentazione, passaggi a livello, dintorni del binario, altra circolazione; |
| --- | --- |

—

essere attento, nella misura in cui la conduzione del treno lo consente, agli eventi insoliti relativi all'infrastruttura e all'ambiente: segnaletica, binario, alimentazione, passaggi a livello, dintorni del binario, altra circolazione;

| — | conoscere le distanze specifiche per il superamento di ostacoli; |
| --- | --- |

—

conoscere le distanze specifiche per il superamento di ostacoli;

| — | informare quanto prima il gestore dell'infrastruttura del luogo e della natura delle anomalie constatate, assicurandosi di essere stato compreso correttamente dall'interlocutore; |
| --- | --- |

—

informare quanto prima il gestore dell'infrastruttura del luogo e della natura delle anomalie constatate, assicurandosi di essere stato compreso correttamente dall'interlocutore;

| — | tenere conto dell'infrastruttura, assicurare o far assicurare la sicurezza del traffico e delle persone, ogni qualvolta ciò sia necessario. |
| --- | --- |

—

tenere conto dell'infrastruttura, assicurare o far assicurare la sicurezza del traffico e delle persone, ogni qualvolta ciò sia necessario.

7.   INCIDENTI E INCONVENIENTI DI ESERCIZIO, INCENDI E INCIDENTI CHE COINVOLGONO PERSONE

Il macchinista deve essere in grado di:

| — | prendere le misure atte a proteggere il treno e chiedere aiuto in caso di incidenti che coinvolgono persone; |
| --- | --- |

—

prendere le misure atte a proteggere il treno e chiedere aiuto in caso di incidenti che coinvolgono persone;

| — | determinare il punto di arresto del treno a seguito di un incendio e agevolare, se necessario, l'evacuazione dei passeggeri; |
| --- | --- |

—

determinare il punto di arresto del treno a seguito di un incendio e agevolare, se necessario, l'evacuazione dei passeggeri;

| — | fornire, non appena possibile, informazioni utili sull'incendio nel caso in cui non sia in grado di fronteggiarlo da solo; |
| --- | --- |

—

fornire, non appena possibile, informazioni utili sull'incendio nel caso in cui non sia in grado di fronteggiarlo da solo;

| — | comunicare quanto prima tali condizioni al gestore dell'infrastruttura; |
| --- | --- |

—

comunicare quanto prima tali condizioni al gestore dell'infrastruttura;

| — | valutare se l'infrastruttura consente al veicolo di continuare a circolare e in quali condizioni. |
| --- | --- |

—

valutare se l'infrastruttura consente al veicolo di continuare a circolare e in quali condizioni.

8.   TEST LINGUISITICO

Il macchinista che deve comunicare con il gestore dell'infrastruttura per questioni cruciali di sicurezza deve possedere cognizioni linguistiche nella lingua indicata dal gestore dell'infrastruttura interessato. Le cognizioni linguistiche devono consentirgli di comunicare il modo attivo ed efficace in situazioni di routine, critiche o d'emergenza.

Il macchinista deve essere in grado di utilizzare i messaggi e la metodologia di comunicazione specificati nelle STI «operative». Il macchinista deve essere in grado di comunicare conformemente al livello 3 della seguente tabella:

Livello linguistico e di comunicazione

La capacità di esprimersi oralmente in una lingua può essere suddivisa in cinque livelli:

| Livello | Descrizione: |
| --- | --- |
| 5 | — | adattare il modo di parlare in funzione dell'interlocutore |

Livello

Descrizione:

5

—

adattare il modo di parlare in funzione dell'interlocutore

| — | avanzare un parere |
| --- | --- |

—

avanzare un parere

| — | negoziare |
| --- | --- |

—

negoziare

| — | convincere |
| --- | --- |

—

convincere

| — | consigliare |
| --- | --- |

—

consigliare

4

| — | far fronte a situazioni del tutto impreviste |
| --- | --- |

—

far fronte a situazioni del tutto impreviste

| — | formulare ipotesi |
| --- | --- |

—

formulare ipotesi

| — | esprimere un parere motivato |
| --- | --- |

—

esprimere un parere motivato

3

| — | far fronte a situazioni pratiche in cui si presenta un elemento imprevisto |
| --- | --- |

—

far fronte a situazioni pratiche in cui si presenta un elemento imprevisto

| — | descrivere |
| --- | --- |

—

descrivere

| — | partecipare a una conversazione semplice |
| --- | --- |

—

partecipare a una conversazione semplice

2

| — | far fronte a situazioni pratiche semplici |
| --- | --- |

—

far fronte a situazioni pratiche semplici

| — | porre domande |
| --- | --- |

—

porre domande

| — | rispondere a domande |
| --- | --- |

—

rispondere a domande

1

| — | parlare usando frasi memorizzate |
| --- | --- |

—

parlare usando frasi memorizzate

---

ALLEGATO VII

FREQUENZA DEGLI ESAMI

La frequenza minima delle verifiche periodiche è la seguente:

| (a) | conoscenze linguistiche (soltanto per le persone di madrelingua diversa): ogni tre anni o dopo ciascuna assenza di oltre un anno; |
| --- | --- |

(a)

conoscenze linguistiche (soltanto per le persone di madrelingua diversa): ogni tre anni o dopo ciascuna assenza di oltre un anno;

| b) | conoscenza dell'infrastruttura (compresa la conoscenza degli itinerari e delle norme di funzionamento): ogni tre anni o dopo ciascuna assenza di oltre un anno sull'itinerario pertinente; |
| --- | --- |

b)

conoscenza dell'infrastruttura (compresa la conoscenza degli itinerari e delle norme di funzionamento): ogni tre anni o dopo ciascuna assenza di oltre un anno sull'itinerario pertinente;

| c) | conoscenza del materiale rotabile: ogni tre anni. |
| --- | --- |

c)

conoscenza del materiale rotabile: ogni tre anni.

---

MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I.   INTRODUZIONE

Il 3 marzo 2004 la Commissione ha presentato la proposta di direttiva relativa alla certificazione del personale viaggiante addetto alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità come una delle quattro proposte del terzo pacchetto ferroviario (1).

Il 28 settembre 2005 il Parlamento europeo ha votato il suo parere in prima lettura.

Il 14 Settembre 2006 il Consiglio ha adottato una posizione comune conformemente all'articolo 251 del trattato.

Nei suoi lavori il Consiglio ha tenuto conto del parere del Comitato economico e sociale (2) e del Comitato delle regioni (3).

II.   ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE

1.   Generale

I negoziati sulla certificazione del personale viaggiante si sono svolti in un contesto politico che si fondava sul Libro bianco della Commissione relativo alla politica europea dei trasporti fino al 2010 (4), nonché sul primo e sul secondo pacchetto ferroviario. Nel Libro bianco la Commissione ha sottolineato la necessità che i macchinisti possano circolare su tutta la rete transeuropea. Il primo e il secondo pacchetto ferroviario contengono disposizioni dettagliate sull'accesso all'infrastruttura, l'interoperabilità e la sicurezza ferroviaria a livello nazionale ed europeo, fornendo in tal modo il quadro necessario per aprire il mercato dei servizi di trasporto delle merci e dei servizi internazionali di trasporto delle persone.

Per quanto riguarda l'apertura del mercato, è risultato evidente che occorre adottare norme comuni sulla certificazione dei macchinisti per facilitarne l'interoperabilità e per garantire condizioni propizie al libero movimento dei lavoratori nel settore ferroviario.

La posizione comune nella versione concordata dal Consiglio, stabilisce le condizioni e le procedure per la certificazione dei macchinisti addetti alla condotta dei locomotori e dei treni nel sistema ferroviario della Comunità. Stabilisce i compiti che incombono alle autorità competenti degli Stati membri, ai macchinisti e agli altri soggetti operanti nel settore, con particolare riferimento alle imprese ferroviarie, ai gestori delle infrastrutture ed ai centri di formazione. La proposta stabilisce inoltre requisiti minimi di idoneità fisica e psicologica, controlli periodici obbligatori e definisce le competenze che i macchinisti devono avere. Il progetto di direttiva nella versione attuale si applicherà esclusivamente ai macchinisti addetti alla guida di treni. Il resto del personale ferroviario viaggiante presente su locomotori e treni, che partecipa direttamente o indirettamente alla condotta e/o ad altre mansioni essenziali sotto il profilo della sicurezza, non sarà coperto dalle disposizioni della direttiva. Il progetto contempla inoltre una procedura specifica per l'esenzione temporanea dal campo d'applicazione della direttiva per i macchinisti che circolano esclusivamente sul territorio nazionale degli Stati membri.

2.   Questioni principali

i)   Esclusione dell'«altro personale»

La proposta della Commissione prevede un campo di applicazione in cui rientrano sia i macchinisti sia altro personale a bordo di locomotori e treni che partecipano direttamente o indirettamente alla guida e/o ad altre mansioni essenziali di sicurezza. L'inclusione di «altro personale» ha origine da un impegno assunto dalla Commissione nel contesto dei negoziati relativi al secondo «pacchetto ferroviario» (5).

Il Consiglio ha esaminato attentamente la posizione emersa dalla prima lettura del Parlamento europeo che suggerisce l'inclusione del personale viaggiante nel campo di applicazione del progetto di direttiva e l'aggiunta di un dispositivo di certificazione all'articolo 27.

Nella sua posizione comune il Consiglio limita tuttavia il campo di applicazione del progetto di direttiva ai macchinisti. Pur non opponendosi al principio di certificazione dell'«altro personale», il Consiglio ritiene tale estensione del campo di applicazione prematura in quanto non si sa di quale personale si tratti per questa categoria, né quali compiti debba svolgere. È stata pertanto aggiunta una disposizione al progetto di direttiva che attribuisce all'Agenzia ferroviaria europea il compito di elaborare una relazione che individui il profilo e i compiti di siffatto altro personale. Tale relazione sarà presentata due anni dopo l'entrata in vigore della presente direttiva (cfr. articolo 27).

Il Consiglio ha inoltre incluso una disposizione speciale che salvaguarda la libera circolazione dei treni merci in tutto il territorio dell'Unione europea (cfr. articolo 2, paragrafo 2).

ii)   Certificazione dei macchinisti nazionali

A seguito della proposta della Commissione, il Consiglio ha deciso di applicare le disposizioni del presente progetto di direttiva a tutti i macchinisti all'interno della Comunità. Ciò implica che anche i macchinisti che circolano solo entro i confini dello Stato membro sono inclusi nel campo di applicazione.

Il Consiglio ha tuttavia deciso che uno Stato membro possa chiedere alla Commissione che l'Agenzia ferroviaria europea effettui un'analisi costi/benefici dell'applicazione delle disposizioni contenute nella presente direttiva ai macchinisti che operano esclusivamente nel territorio di tale Stato membro. Se l'analisi costi/benefici dimostra che i costi dell'applicazione delle disposizioni contenute nella presente direttiva a detti macchinisti sono superiori ai benefici, la Commissione adotta una decisione entro i sei mesi successivi alla presentazione dei risultati dell'analisi. La decisione della Commissione basata sull'analisi può avere l'effetto che la direttiva non debba essere applicata a detti macchinisti per un periodo di almeno dieci anni nel territorio dello Stato membro in questione. Un nuovo periodo di esenzione può essere concesso, se necessario, nel quadro di un'analoga procedura. (cfr. articolo 36, paragrafo 5).

Il Parlamento europeo condivide in proposito il parere del Consiglio e ha adottato una procedura analoga nella seconda parte del suo emendamento 40.

iii)   Attuazione progressiva

Nella sua proposta la Commissione suggerisce un periodo di attuazione progressiva in tre fasi, distribuito negli anni che vanno dal 2006 al 2015.

Nel parere in prima lettura (prima parte dell'emendamento 40), il Parlamento europeo ha seguito l'approccio della Commissione, ma ha deciso di anticipare le date di un anno.

Nella posizione comune il Consiglio segue in linea di massima l'approccio in tre fasi della Commissione, ma non vincola le singole fasi a date prestabilite. L'attuazione progressiva (il rilascio di «nuove» licenze e/o certificati in conformità della presente direttiva), che il Consiglio ha adottato, si presenta come segue:

a decorrere dalla data in cui sono stati istituiti i necessari registri nazionali:

| 1. | dopo un anno: applicazione ai nuovi macchinisti che effettuano servizi transfrontalieri, servizi di cabotaggio o servizi di trasporto merci in un altro Stato membro, oppure lavorano in più di uno Stato membro, e ai macchinisti che hanno già lavorato in tali servizi, ma necessitano di una nuova licenza o certificato; |
| --- | --- |

1.

dopo un anno: applicazione ai nuovi macchinisti che effettuano servizi transfrontalieri, servizi di cabotaggio o servizi di trasporto merci in un altro Stato membro, oppure lavorano in più di uno Stato membro, e ai macchinisti che hanno già lavorato in tali servizi, ma necessitano di una nuova licenza o certificato;

| 2. | dopo tre anni: applicazione a tutti i macchinisti che necessitano di una nuova licenza o certificato; |
| --- | --- |

2.

dopo tre anni: applicazione a tutti i macchinisti che necessitano di una nuova licenza o certificato;

| 3. | dopo otto anni: applicazione a tutti i macchinisti. |
| --- | --- |

3.

dopo otto anni: applicazione a tutti i macchinisti.

Una disposizione di accompagnamento contenuta nell'articolo 36, paragrafo 3 garantisce che un macchinista possa continuare a guidare sulla base delle sue autorizzazioni, finchè si applicano le disposizioni del paragrafo 36, paragrafo 2, lettere a), b) o c).

III.   Emendamenti del Parlamento europeo

Il Consiglio ha potuto accettare integralmente gli emendamenti 27, 36 e 44 del Parlamento europeo. Come già indicato, il Consiglio ha respinto gli emendamenti 7, 9, 11, 34, 35 e 40 (prima parte). Per quanto riguarda gli emendamenti 15, 24, 25, 26, 32, 38, 39 e 45 il Consiglio ha deciso di seguire la Commissione europea e di respingerli. Gli emendamenti 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 13, 14, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 28, 29, 30, 31, 33, 37, 40 (seconda parte) 41, 42, 43, 46 e 47 sono analoghi alla posizione comune del Consiglio o si ispirano allo spirito in cui è stata elaborata.

IV.   CONCLUSIONI

Nell'elaborare la posizione comune, il Consiglio ha tenuto pienamente conto della proposta della Commissione e del parere del Parlamento europeo in prima lettura. Riguardo agli emendamenti proposti dal Parlamento europeo, il Consiglio nota che un notevole numero di emendamenti sono già stati contemplati — nello spirito, del tutto o in parte — nella sua posizione comune.

Quanto alle due principali questioni di disaccordo — l'inclusione del personale viaggiante a bordo dei treni nel campo di applicazione del progetto di direttiva e il calendario dell'attuazione progressiva (date) — il Consiglio ritiene che le sue soluzioni siano una risposta equilibrata ed adeguata.

---

(1)  Le altre tre proposte legislative riguardano:

| — | il regolamento relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale doc. 7149/04 TRANS109 CODEC 337); |
| --- | --- |

—

il regolamento relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale doc. 7149/04 TRANS109 CODEC 337);

| — | il regolamento relativo ai requisiti di qualità nei servizi di trasporto ferroviario di merci (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338); |
| --- | --- |

—

il regolamento relativo ai requisiti di qualità nei servizi di trasporto ferroviario di merci (doc. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338);

| — | la direttiva che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (doc. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335). |
| --- | --- |

—

la direttiva che modifica la direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (doc. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335).

(2)  GU C 221, 9.9.2005, pag. 20.

(3)  GU C 71, 22.03.2005, pag. 26.

(4)  doc. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  cfr. Direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (direttiva sulla sicurezza) (GU L 220, 21.06.2004, p. 16-31 (considerando 21)).

---

| 28.11.2006 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | CE 289/68 |
| --- | --- | --- | --- |

28.11.2006

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 289/68

---

POSIZIONE COMUNE (CE) N. 22/2006

definita dal Consiglio il 25 settembre 2006

in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali («ROMA II»)

(2006/C 289 E/04)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 61, lettera c) e l'articolo 67,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (2),

considerando quanto segue:

| (1) | La Comunità si prefigge di conservare e sviluppare uno spazio di libertà, sicurezza e giustizia. Al fine di una progressiva istituzione di tale spazio, la Comunità dovrebbe adottare misure nel settore della cooperazione giudiziaria in materia civile che presentino implicazioni transfrontaliere per quanto necessario per il corretto funzionamento del mercato interno. |
| --- | --- |

(1)

La Comunità si prefigge di conservare e sviluppare uno spazio di libertà, sicurezza e giustizia. Al fine di una progressiva istituzione di tale spazio, la Comunità dovrebbe adottare misure nel settore della cooperazione giudiziaria in materia civile che presentino implicazioni transfrontaliere per quanto necessario per il corretto funzionamento del mercato interno.

| (2) | A norma dell'articolo 65, lettera b) del trattato, queste misure includono la promozione della compatibilità delle regole applicabili negli Stati membri ai conflitti di leggi e di competenza giurisdizionale. |
| --- | --- |

(2)

A norma dell'articolo 65, lettera b) del trattato, queste misure includono la promozione della compatibilità delle regole applicabili negli Stati membri ai conflitti di leggi e di competenza giurisdizionale.

| (3) | Il Consiglio europeo di Tampere del 15 e 16 ottobre 1999 ha avallato il principio del reciproco riconoscimento delle sentenze e altre decisioni delle autorità giudiziarie quale pietra angolare della cooperazione giudiziaria in materia civile, invitando il Consiglio e la Commissione ad adottare un programma di misure per l'attuazione del principio del reciproco riconoscimento. |
| --- | --- |

(3)

Il Consiglio europeo di Tampere del 15 e 16 ottobre 1999 ha avallato il principio del reciproco riconoscimento delle sentenze e altre decisioni delle autorità giudiziarie quale pietra angolare della cooperazione giudiziaria in materia civile, invitando il Consiglio e la Commissione ad adottare un programma di misure per l'attuazione del principio del reciproco riconoscimento.

| (4) | Il 30 novembre 2000 il Consiglio ha adottato un programma congiunto della Commissione e del Consiglio riguardante misure relative all'attuazione del principio del riconoscimento reciproco delle decisioni in materia civile e commerciale (3). Il programma ravvisa nelle misure in materia di armonizzazione delle regole di conflitto di legge gli strumenti che facilitano il reciproco riconoscimento delle sentenze. |
| --- | --- |

(4)

Il 30 novembre 2000 il Consiglio ha adottato un programma congiunto della Commissione e del Consiglio riguardante misure relative all'attuazione del principio del riconoscimento reciproco delle decisioni in materia civile e commerciale (3). Il programma ravvisa nelle misure in materia di armonizzazione delle regole di conflitto di legge gli strumenti che facilitano il reciproco riconoscimento delle sentenze.

| (5) | Il programma dell'Aia (4), adottato dal Consiglio europeo il 5 novembre 2004, ha auspicato la prosecuzione attiva del lavoro sulle regole di conflitto di leggi per quanto riguarda le obbligazioni non contrattuali («Roma II»). |
| --- | --- |

(5)

Il programma dell'Aia (4), adottato dal Consiglio europeo il 5 novembre 2004, ha auspicato la prosecuzione attiva del lavoro sulle regole di conflitto di leggi per quanto riguarda le obbligazioni non contrattuali («Roma II»).

| (6) | Il corretto funzionamento del mercato interno esige che le regole di conflitto di leggi in vigore negli Stati membri designino la medesima legge nazionale quale che sia il paese del giudice adito onde favorire la prevedibilità dell'esito delle controversie giudiziarie, la certezza circa la legge applicabile e la libera circolazione delle sentenze. |
| --- | --- |

(6)

Il corretto funzionamento del mercato interno esige che le regole di conflitto di leggi in vigore negli Stati membri designino la medesima legge nazionale quale che sia il paese del giudice adito onde favorire la prevedibilità dell'esito delle controversie giudiziarie, la certezza circa la legge applicabile e la libera circolazione delle sentenze.

| (7) | Il campo d'applicazione materiale e le disposizioni del presente regolamento dovrebbero essere coerenti con il regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (5)(«Bruxelles I») e con la Convenzione di Roma sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali (6). |
| --- | --- |

(7)

Il campo d'applicazione materiale e le disposizioni del presente regolamento dovrebbero essere coerenti con il regolamento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale (5)(«Bruxelles I») e con la Convenzione di Roma sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali (6).

| (8) | Il presente regolamento dovrebbe essere applicato a prescindere dalla natura dell'organo giurisdizionale adito. |
| --- | --- |

(8)

Il presente regolamento dovrebbe essere applicato a prescindere dalla natura dell'organo giurisdizionale adito.

| (9) | I ricorsi scaturiti da atti od omissioni nell'esercizio di pubblici poteri («acta iure imperii») dovrebbero includere i ricorsi contro funzionari che agiscono a nome dello Stato e la responsabilità per atti delle autorità pubbliche, compresa la responsabilità dei funzionari pubblici. Pertanto tali questioni dovrebbero essere escluse dal campo di applicazione del presente regolamento. |
| --- | --- |

(9)

I ricorsi scaturiti da atti od omissioni nell'esercizio di pubblici poteri («acta iure imperii») dovrebbero includere i ricorsi contro funzionari che agiscono a nome dello Stato e la responsabilità per atti delle autorità pubbliche, compresa la responsabilità dei funzionari pubblici. Pertanto tali questioni dovrebbero essere escluse dal campo di applicazione del presente regolamento.

| (10) | I rapporti di famiglia dovrebbero comprendere l'ascendenza e discendenza, il matrimonio, l'affinità e i parenti collaterali. Il riferimento, nell'articolo 1, paragrafo 2, ai rapporti che hanno effetti comparabili al matrimonio e ad altri rapporti di famiglia dovrebbe essere interpretato in conformità della legge dello Stato membro del giudice adito. |
| --- | --- |

(10)

I rapporti di famiglia dovrebbero comprendere l'ascendenza e discendenza, il matrimonio, l'affinità e i parenti collaterali. Il riferimento, nell'articolo 1, paragrafo 2, ai rapporti che hanno effetti comparabili al matrimonio e ad altri rapporti di famiglia dovrebbe essere interpretato in conformità della legge dello Stato membro del giudice adito.

| (11) | La nozione di obbligazione extracontrattuale varia da uno Stato membro all'altro. Pertanto ai fini del presente regolamento essa dovrebbe essere intesa come nozione autonoma. |
| --- | --- |

(11)

La nozione di obbligazione extracontrattuale varia da uno Stato membro all'altro. Pertanto ai fini del presente regolamento essa dovrebbe essere intesa come nozione autonoma.

| (12) | Norme uniformi applicabili a prescindere dalla legge da esse designata possono permettere di evitare il rischio di distorsioni di concorrenza fra contendenti comunitari. |
| --- | --- |

(12)

Norme uniformi applicabili a prescindere dalla legge da esse designata possono permettere di evitare il rischio di distorsioni di concorrenza fra contendenti comunitari.

| (13) | Se il principio della lex loci delicti commissi rappresenta la soluzione di base in materia di obbligazioni extracontrattuali in quasi tutti gli Stati membri, questo principio viene applicato in pratica in modo differenziato in caso di dispersione degli elementi della fattispecie tra vari paesi. Questo stato di cose genera incertezza circa la legge applicabile. |
| --- | --- |

(13)

Se il principio della lex loci delicti commissi rappresenta la soluzione di base in materia di obbligazioni extracontrattuali in quasi tutti gli Stati membri, questo principio viene applicato in pratica in modo differenziato in caso di dispersione degli elementi della fattispecie tra vari paesi. Questo stato di cose genera incertezza circa la legge applicabile.

| (14) | Norme uniformi dovrebbero migliorare la prevedibilità delle decisioni giudiziarie e assicurare un ragionevole equilibrio tra gli interessi del presunto responsabile e quelli della parte lesa. Il collegamento col paese sul cui territorio il danno diretto si è verificato (lex loci damni) determina un giusto equilibrio fra gli interessi del presunto responsabile e quelli della parte lesa, oltre a corrispondere alla moderna concezione del diritto della responsabilità civile e all'evoluzione dei sistemi di responsabilità oggettiva. |
| --- | --- |

(14)

Norme uniformi dovrebbero migliorare la prevedibilità delle decisioni giudiziarie e assicurare un ragionevole equilibrio tra gli interessi del presunto responsabile e quelli della parte lesa. Il collegamento col paese sul cui territorio il danno diretto si è verificato (lex loci damni) determina un giusto equilibrio fra gli interessi del presunto responsabile e quelli della parte lesa, oltre a corrispondere alla moderna concezione del diritto della responsabilità civile e all'evoluzione dei sistemi di responsabilità oggettiva.

| (15) | La legge applicabile dovrebbe essere determinata sulla base del luogo in cui si verifica il danno, a prescindere dal paese o dai paesi in cui potrebbero verificarsi le conseguenze indirette. Pertanto, in caso di lesioni alla sfera personale o danni patrimoniali, il paese in cui il danno si verifica dovrebbe essere il paese in cui è stata rispettivamente subita la lesione alla sfera personale o si è verificato il danno patrimoniale. |
| --- | --- |

(15)

La legge applicabile dovrebbe essere determinata sulla base del luogo in cui si verifica il danno, a prescindere dal paese o dai paesi in cui potrebbero verificarsi le conseguenze indirette. Pertanto, in caso di lesioni alla sfera personale o danni patrimoniali, il paese in cui il danno si verifica dovrebbe essere il paese in cui è stata rispettivamente subita la lesione alla sfera personale o si è verificato il danno patrimoniale.

| (16) | La regola generale nel presente regolamento dovrebbe essere quella della «lex loci damni» di cui all'articolo 4, paragrafo 1. L'articolo 4, paragrafo 2 dovrebbe costituire un'eccezione a tale regola generale in quanto crea una connessione speciale qualora le parti siano abitualmente residenti nello stesso paese. L'articolo 4, paragrafo 3 dovrebbe essere inteso come «clausola di salvaguardia» in relazione all'articolo 4, paragrafi 1 e 2, qualora risulti chiaramente da tutte le circostanze del caso che l'illecito civile presenta un collegamento più stretto con un altro paese. |
| --- | --- |

(16)

La regola generale nel presente regolamento dovrebbe essere quella della «lex loci damni» di cui all'articolo 4, paragrafo 1. L'articolo 4, paragrafo 2 dovrebbe costituire un'eccezione a tale regola generale in quanto crea una connessione speciale qualora le parti siano abitualmente residenti nello stesso paese. L'articolo 4, paragrafo 3 dovrebbe essere inteso come «clausola di salvaguardia» in relazione all'articolo 4, paragrafi 1 e 2, qualora risulti chiaramente da tutte le circostanze del caso che l'illecito civile presenta un collegamento più stretto con un altro paese.

| (17) | È opportuno prevedere norme specifiche in relazione a tipologie speciali di illecito civile per le quali la norma generale non permette di raggiungere un equilibrio ragionevole fra i contrapposti interessi. |
| --- | --- |

(17)

È opportuno prevedere norme specifiche in relazione a tipologie speciali di illecito civile per le quali la norma generale non permette di raggiungere un equilibrio ragionevole fra i contrapposti interessi.

| (18) | In materia di responsabilità per prodotti difettosi, la regola di conflitto dovrebbe rispondere agli obiettivi di ripartire equamente i rischi inerenti a una società moderna altamente tecnologica, di tutelare la salute dei consumatori, di incentivare l'innovazione, di garantire una concorrenza non falsata e di agevolare gli scambi commerciali. La creazione di un sistema a cascata di fattori di collegamento, unitamente a una clausola di prevedibilità, costituisce, alla luce di questi obiettivi, una soluzione equilibrata. Il primo elemento da prendere in considerazione è la legge del paese in cui la parte lesa risiedeva abitualmente nel momento in cui il danno si è verificato, a condizione che il prodotto sia stato commercializzato in quel paese. Gli altri elementi del sistema a cascata entrano in gioco se il prodotto non è stato commercializzato in tale paese, fatti salvi l'articolo 4, paragrafo 2 e la possibilità di un collegamento manifestamente più stretto con un altro paese. |
| --- | --- |

(18)

In materia di responsabilità per prodotti difettosi, la regola di conflitto dovrebbe rispondere agli obiettivi di ripartire equamente i rischi inerenti a una società moderna altamente tecnologica, di tutelare la salute dei consumatori, di incentivare l'innovazione, di garantire una concorrenza non falsata e di agevolare gli scambi commerciali. La creazione di un sistema a cascata di fattori di collegamento, unitamente a una clausola di prevedibilità, costituisce, alla luce di questi obiettivi, una soluzione equilibrata. Il primo elemento da prendere in considerazione è la legge del paese in cui la parte lesa risiedeva abitualmente nel momento in cui il danno si è verificato, a condizione che il prodotto sia stato commercializzato in quel paese. Gli altri elementi del sistema a cascata entrano in gioco se il prodotto non è stato commercializzato in tale paese, fatti salvi l'articolo 4, paragrafo 2 e la possibilità di un collegamento manifestamente più stretto con un altro paese.

| (19) | La disposizione specifica dell'articolo 6 non costituisce un'eccezione alla regola generale di cui all'articolo 4, paragrafo 1 ma piuttosto un chiarimento della stessa. In materia di concorrenza sleale, la regola di conflitto dovrebbe tutelare i concorrenti, i consumatori e il pubblico in senso lato, nonché garantire il corretto funzionamento dell'economia di mercato. Il collegamento con la legge del paese in cui i rapporti di concorrenza o gli interessi collettivi dei consumatori sono o possono essere pregiudicati permette in genere di realizzare questi obiettivi. |
| --- | --- |

(19)

La disposizione specifica dell'articolo 6 non costituisce un'eccezione alla regola generale di cui all'articolo 4, paragrafo 1 ma piuttosto un chiarimento della stessa. In materia di concorrenza sleale, la regola di conflitto dovrebbe tutelare i concorrenti, i consumatori e il pubblico in senso lato, nonché garantire il corretto funzionamento dell'economia di mercato. Il collegamento con la legge del paese in cui i rapporti di concorrenza o gli interessi collettivi dei consumatori sono o possono essere pregiudicati permette in genere di realizzare questi obiettivi.

| (20) | Le obbligazioni extracontrattuali che derivano da una limitazione della concorrenza di cui all'articolo 6, paragrafo 3, dovrebbero riguardare le violazioni della legislazione sulla concorrenza a livello sia nazionale che comunitario. La legge applicabile a tali obbligazioni extracontrattuali dovrebbe essere la legge del paese sul cui mercato la limitazione ha o potrebbe avere effetto, purché tale effetto sia diretto e rilevante. Se il danno si verifica in più di un paese, la legislazione di ciascuno di essi dovrebbe applicarsi limitatamente al danno verificatosi in quel paese. |
| --- | --- |

(20)

Le obbligazioni extracontrattuali che derivano da una limitazione della concorrenza di cui all'articolo 6, paragrafo 3, dovrebbero riguardare le violazioni della legislazione sulla concorrenza a livello sia nazionale che comunitario. La legge applicabile a tali obbligazioni extracontrattuali dovrebbe essere la legge del paese sul cui mercato la limitazione ha o potrebbe avere effetto, purché tale effetto sia diretto e rilevante. Se il danno si verifica in più di un paese, la legislazione di ciascuno di essi dovrebbe applicarsi limitatamente al danno verificatosi in quel paese.

| (21) | Tra i casi di cui all'articolo 6, paragrafo 3 figurano divieti di accordi tra imprese, decisioni di associazioni di imprese e le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire' restringere o falsare il gioco della concorrenza in uno Stato membro o nel mercato interno, nonché il divieto di abusare di una posizione dominante nell'ambito di uno Stato membro o del mercato interno. |
| --- | --- |

(21)

Tra i casi di cui all'articolo 6, paragrafo 3 figurano divieti di accordi tra imprese, decisioni di associazioni di imprese e le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire' restringere o falsare il gioco della concorrenza in uno Stato membro o nel mercato interno, nonché il divieto di abusare di una posizione dominante nell'ambito di uno Stato membro o del mercato interno.

| (22) | In materia di danni all'ambiente, l'articolo 174 del trattato, il quale si prefigge un elevato livello di tutela fondata sui principi di precauzione e di azione preventiva, sul principio di correzione, in via prioritaria alla fonte, e sul principio «chi inquina paga», giustifica pienamente il ricorso al principio del trattamento favorevole per la parte lesa. Il momento in cui la persona che chiede il risarcimento può effettuare la scelta in merito alla legge applicabile dovrebbe essere determinato in conformità della legge dello Stato membro in cui il giudice è adito. |
| --- | --- |

(22)

In materia di danni all'ambiente, l'articolo 174 del trattato, il quale si prefigge un elevato livello di tutela fondata sui principi di precauzione e di azione preventiva, sul principio di correzione, in via prioritaria alla fonte, e sul principio «chi inquina paga», giustifica pienamente il ricorso al principio del trattamento favorevole per la parte lesa. Il momento in cui la persona che chiede il risarcimento può effettuare la scelta in merito alla legge applicabile dovrebbe essere determinato in conformità della legge dello Stato membro in cui il giudice è adito.

| (23) | Quanto alle violazioni dei diritti di proprietà intellettuale, sarebbe opportuno mantenere il principio della lex loci protectionis, universalmente riconosciuto. Ai fini del presente regolamento, per «diritti della proprietà intellettuale» si dovrebbero intendere, per esempio, il diritto d'autore, i diritti connessi, il diritto sui generis alla protezione delle banche dati, nonché i diritti di proprietà industriale. |
| --- | --- |

(23)

Quanto alle violazioni dei diritti di proprietà intellettuale, sarebbe opportuno mantenere il principio della lex loci protectionis, universalmente riconosciuto. Ai fini del presente regolamento, per «diritti della proprietà intellettuale» si dovrebbero intendere, per esempio, il diritto d'autore, i diritti connessi, il diritto sui generis alla protezione delle banche dati, nonché i diritti di proprietà industriale.

| (24) | La nozione esatta di attività sindacale, quale lo sciopero o la serrata, varia da uno Stato membro all'altro ed è definita secondo le norme di diritto interno di ciascuno Stato membro. Pertanto il presente regolamento si basa sul principio generale dell'applicazione della legge del paese in cui l'attività sindacale ha avuto luogo al fine di tutelare i diritti e gli obblighi dei lavoratori e dei datori di lavoro. |
| --- | --- |

(24)

La nozione esatta di attività sindacale, quale lo sciopero o la serrata, varia da uno Stato membro all'altro ed è definita secondo le norme di diritto interno di ciascuno Stato membro. Pertanto il presente regolamento si basa sul principio generale dell'applicazione della legge del paese in cui l'attività sindacale ha avuto luogo al fine di tutelare i diritti e gli obblighi dei lavoratori e dei datori di lavoro.

| (25) | La norma speciale riguardante l'attività sindacale di cui all'articolo 9 lascia impregiudicate le condizioni per l'esercizio di una siffatta attività in conformità della legge nazionale e lascia impregiudicato lo status giuridico delle organizzazioni sindacali dei lavoratori o delle organizzazioni rappresentative dei lavoratori previsto nel diritto interno degli Stati membri. |
| --- | --- |

(25)

La norma speciale riguardante l'attività sindacale di cui all'articolo 9 lascia impregiudicate le condizioni per l'esercizio di una siffatta attività in conformità della legge nazionale e lascia impregiudicato lo status giuridico delle organizzazioni sindacali dei lavoratori o delle organizzazioni rappresentative dei lavoratori previsto nel diritto interno degli Stati membri.

| (26) | Sarebbe opportuno prevedere norme specifiche in caso di danni causati da un atto diverso da un illecito civile quali l'arricchimento senza causa, la negotiorum gestio e la culpa in contrahendo. |
| --- | --- |

(26)

Sarebbe opportuno prevedere norme specifiche in caso di danni causati da un atto diverso da un illecito civile quali l'arricchimento senza causa, la negotiorum gestio e la culpa in contrahendo.

| (27) | La culpa in contrahendo ai fini del presente regolamento è una nozione autonoma e non dovrebbe necessariamente essere interpretata ai sensi del diritto interno. Essa dovrebbe includere la violazione dell'onere di informare e l'interruzione delle trattative. L'articolo 12 comprende solo le obbligazioni extracontrattuali che presentano un collegamento diretto con le trattative precontrattuali. Ciò significa che se durante le trattative precontrattuali una persona subisce lesioni alla sfera personale si dovrebbero applicare l'articolo 4 o altre disposizioni pertinenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

(27)

La culpa in contrahendo ai fini del presente regolamento è una nozione autonoma e non dovrebbe necessariamente essere interpretata ai sensi del diritto interno. Essa dovrebbe includere la violazione dell'onere di informare e l'interruzione delle trattative. L'articolo 12 comprende solo le obbligazioni extracontrattuali che presentano un collegamento diretto con le trattative precontrattuali. Ciò significa che se durante le trattative precontrattuali una persona subisce lesioni alla sfera personale si dovrebbero applicare l'articolo 4 o altre disposizioni pertinenti del presente regolamento.

| (28) | Nel rispetto delle intenzioni delle parti e nell'intento di rafforzare la certezza del diritto, le parti dovrebbero poter scegliere in modo esplicito la legge applicabile ad una obbligazione extracontrattuale. È opportuno proteggere le parti più deboli sottoponendo tale scelta a determinate condizioni. |
| --- | --- |

(28)

Nel rispetto delle intenzioni delle parti e nell'intento di rafforzare la certezza del diritto, le parti dovrebbero poter scegliere in modo esplicito la legge applicabile ad una obbligazione extracontrattuale. È opportuno proteggere le parti più deboli sottoponendo tale scelta a determinate condizioni.

| (29) | Considerazioni di pubblico interesse giustificano, in casi eccezionali, che i giudici degli Stati membri rilevino eccezioni relative all'ordine pubblico e alle norme di applicazione necessaria. |
| --- | --- |

(29)

Considerazioni di pubblico interesse giustificano, in casi eccezionali, che i giudici degli Stati membri rilevino eccezioni relative all'ordine pubblico e alle norme di applicazione necessaria.

| (30) | Al fine di raggiungere un equilibrio ragionevole fra le parti occorre tener conto, ove appropriato, delle norme di sicurezza e di condotta in vigore nel paese in cui il fatto dannoso è stato commesso, anche ove l'obbligazione extracontrattuale sia disciplinata dalla legge di un altro paese. Il concetto di «norme di sicurezza e di condotta» dovrebbe essere interpretato come riferito a tutte le disposizioni che presentano un collegamento con la sicurezza e la condotta, comprese per esempio le norme relative alla sicurezza stradale in caso di incidente. |
| --- | --- |

(30)

Al fine di raggiungere un equilibrio ragionevole fra le parti occorre tener conto, ove appropriato, delle norme di sicurezza e di condotta in vigore nel paese in cui il fatto dannoso è stato commesso, anche ove l'obbligazione extracontrattuale sia disciplinata dalla legge di un altro paese. Il concetto di «norme di sicurezza e di condotta» dovrebbe essere interpretato come riferito a tutte le disposizioni che presentano un collegamento con la sicurezza e la condotta, comprese per esempio le norme relative alla sicurezza stradale in caso di incidente.

| (31) | Occorrerebbe evitare la dispersione delle regole di conflitto di leggi in molteplici strumenti e le divergenze tra queste norme. Tuttavia, il presente regolamento non esclude la possibilità di inserire regole di conflitto di leggi riguardanti le obbligazioni extracontrattuali nelle disposizioni dell'ordinamento comunitario relative a materie particolari.
  Il presente regolamento non dovrebbe pregiudicare l'applicazione di altri strumenti contenenti disposizioni intese a contribuire al corretto funzionamento del mercato interno nella misura in cui esse non possono essere applicate in collegamento con la legge designata dalle norme del presente regolamento. |
| --- | --- |

(31)

Occorrerebbe evitare la dispersione delle regole di conflitto di leggi in molteplici strumenti e le divergenze tra queste norme. Tuttavia, il presente regolamento non esclude la possibilità di inserire regole di conflitto di leggi riguardanti le obbligazioni extracontrattuali nelle disposizioni dell'ordinamento comunitario relative a materie particolari.

Il presente regolamento non dovrebbe pregiudicare l'applicazione di altri strumenti contenenti disposizioni intese a contribuire al corretto funzionamento del mercato interno nella misura in cui esse non possono essere applicate in collegamento con la legge designata dalle norme del presente regolamento.

| (32) | Il rispetto degli impegni internazionali sottoscritti dagli Stati membri comporta che il presente regolamento lasci impregiudicate le convenzioni internazionali di cui uno o più Stati membri sono parte al momento dell'adozione del presente regolamento. Per garantire una maggiore accessibilità di tali norme, la Commissione dovrebbe pubblicare, basandosi sulle informazioni trasmesse dagli Stati membri, l'elenco delle convenzioni in questione sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. |
| --- | --- |

(32)

Il rispetto degli impegni internazionali sottoscritti dagli Stati membri comporta che il presente regolamento lasci impregiudicate le convenzioni internazionali di cui uno o più Stati membri sono parte al momento dell'adozione del presente regolamento. Per garantire una maggiore accessibilità di tali norme, la Commissione dovrebbe pubblicare, basandosi sulle informazioni trasmesse dagli Stati membri, l'elenco delle convenzioni in questione sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

| (33) | La Commissione presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta riguardante le procedure e condizioni secondo le quali gli Stati membri sarebbero autorizzati a negoziare e concludere a proprio nome, in singoli casi eccezionali riguardanti materie settoriali, accordi con paesi terzi contenenti disposizioni sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali. |
| --- | --- |

(33)

La Commissione presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta riguardante le procedure e condizioni secondo le quali gli Stati membri sarebbero autorizzati a negoziare e concludere a proprio nome, in singoli casi eccezionali riguardanti materie settoriali, accordi con paesi terzi contenenti disposizioni sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali.

| (34) | Dato che l'obiettivo del presente regolamento non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri e può dunque, a motivo delle dimensioni e degli effetti del regolamento, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
| --- | --- |

(34)

Dato che l'obiettivo del presente regolamento non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri e può dunque, a motivo delle dimensioni e degli effetti del regolamento, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (35) | Il Regno Unito e l'Irlanda, a norma dell'articolo 3 del protocollo sulla posizione del Regno Unito e dell'Irlanda allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea, hanno notificato l'intenzione di partecipare all'adozione e all'applicazione del presente regolamento. |
| --- | --- |

(35)

Il Regno Unito e l'Irlanda, a norma dell'articolo 3 del protocollo sulla posizione del Regno Unito e dell'Irlanda allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea, hanno notificato l'intenzione di partecipare all'adozione e all'applicazione del presente regolamento.

| (36) | A norma degli articoli 1 e 2 del protocollo sulla posizione della Danimarca allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea, la Danimarca non partecipa all'adozione del presente regolamento e non è pertanto da esso vincolata né soggetta alla sua applicazione, |
| --- | --- |

(36)

A norma degli articoli 1 e 2 del protocollo sulla posizione della Danimarca allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea, la Danimarca non partecipa all'adozione del presente regolamento e non è pertanto da esso vincolata né soggetta alla sua applicazione,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

CAPO I

CAMPO DI APPLICAZIONE

Articolo 1

Campo di applicazione materiale

1.   Il presente regolamento si applica, in circostanze che comportino un conflitto di leggi, alle obbligazioni extracontrattuali in materia civile e commerciale. Esso non si applica, in particolare, alle materie fiscali, doganali o amministrative né alla responsabilità dello Stato per atti od omissioni nell'esercizio di pubblici poteri («acta iure imperii»).

2.   Sono escluse dal campo di applicazione del presente regolamento:

| a) | le obbligazioni extracontrattuali che derivano dai rapporti di famiglia o da rapporti che secondo la legge applicabile a tali rapporti hanno effetti comparabili, comprese le obbligazioni alimentari; |
| --- | --- |

a)

le obbligazioni extracontrattuali che derivano dai rapporti di famiglia o da rapporti che secondo la legge applicabile a tali rapporti hanno effetti comparabili, comprese le obbligazioni alimentari;

| b) | le obbligazioni extracontrattuali che derivano da regimi patrimoniali tra coniugi, da regimi patrimoniali relativi a rapporti che secondo la legge applicabile a questi ultimi hanno effetti comparabili al matrimonio, nonché dalle successioni; |
| --- | --- |

b)

le obbligazioni extracontrattuali che derivano da regimi patrimoniali tra coniugi, da regimi patrimoniali relativi a rapporti che secondo la legge applicabile a questi ultimi hanno effetti comparabili al matrimonio, nonché dalle successioni;

| c) | le obbligazioni extracontrattuali che derivano da cambiali, assegni, vaglia cambiari ed altri strumenti negoziabili, nella misura in cui le obbligazioni derivanti da tali altri strumenti risultano dal loro carattere negoziabile; |
| --- | --- |

c)

le obbligazioni extracontrattuali che derivano da cambiali, assegni, vaglia cambiari ed altri strumenti negoziabili, nella misura in cui le obbligazioni derivanti da tali altri strumenti risultano dal loro carattere negoziabile;

| d) | le obbligazioni extracontrattuali che derivano dal diritto delle società, associazioni e persone giuridiche, su aspetti quali la costituzione, tramite registrazione o altrimenti, la capacità giuridica, l'organizzazione interna e lo scioglimento delle società, associazioni e persone giuridiche, la responsabilità personale dei soci e degli organi per le obbligazioni della società, associazione o persona giuridica nonché la responsabilità personale dei revisori dei conti nei confronti di una società o dei suoi soci nel controllo dei documenti contabili; |
| --- | --- |

d)

le obbligazioni extracontrattuali che derivano dal diritto delle società, associazioni e persone giuridiche, su aspetti quali la costituzione, tramite registrazione o altrimenti, la capacità giuridica, l'organizzazione interna e lo scioglimento delle società, associazioni e persone giuridiche, la responsabilità personale dei soci e degli organi per le obbligazioni della società, associazione o persona giuridica nonché la responsabilità personale dei revisori dei conti nei confronti di una società o dei suoi soci nel controllo dei documenti contabili;

| e) | le obbligazioni extracontrattuali che derivano dai rapporti tra i costituenti, i fiduciari e i beneficiari di un trust costituito per iniziativa volontaria; |
| --- | --- |

e)

le obbligazioni extracontrattuali che derivano dai rapporti tra i costituenti, i fiduciari e i beneficiari di un trust costituito per iniziativa volontaria;

| f) | le obbligazioni extracontrattuali che derivano da un danno nucleare; |
| --- | --- |

f)

le obbligazioni extracontrattuali che derivano da un danno nucleare;

| g) | le obbligazioni extracontrattuali che derivano da violazioni della vita privata e dei diritti della personalità, compresa la diffamazione. |
| --- | --- |

g)

le obbligazioni extracontrattuali che derivano da violazioni della vita privata e dei diritti della personalità, compresa la diffamazione.

3.   Il presente regolamento non si applica alla prova e alla procedura, fatti salvi gli articoli 21 e 22.

4.   Ai fini del presente regolamento, per «Stato membro» si intendono tutti gli Stati membri, eccetto la Danimarca.

Articolo 2

Obbligazioni extracontrattuali

1.   Ai fini del presente regolamento il danno comprende ogni conseguenza derivante da illecito civile, arricchimento senza causa, negotiorum gestio o culpa in contrahendo.

2.   Il presente regolamento si applica anche alle obbligazioni extracontrattuali che possono sorgere.

3.   Qualsiasi riferimento, contenuto nel presente regolamento, a:

| a) | un fatto che dà origine al danno comprende i fatti che possono verificarsi che danno origine a danni; |
| --- | --- |

a)

un fatto che dà origine al danno comprende i fatti che possono verificarsi che danno origine a danni;

| b) | un danno comprende i danni che possono verificarsi. |
| --- | --- |

b)

un danno comprende i danni che possono verificarsi.

Articolo 3

Carattere universale

La legge designata dal presente regolamento si applica anche ove non sia quella di uno Stato membro.

CAPO II

ILLECITI CIVILI

Articolo 4

Norma generale

1.   Salvo se diversamente previsto nel presente regolamento, la legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali che derivano da un illecito civile è quella del paese in cui il danno si verifica, indipendentemente dal paese nel quale è avvenuto il fatto che ha dato origine al danno e a prescindere dal paese o dai paesi in cui si verificano le conseguenze indirette di tale fatto.

2.   Tuttavia, qualora il presunto responsabile e la parte lesa risiedano abitualmente nello stesso paese nel momento in cui il danno si verifica, si applica la legge di tale paese.

3.   Se dal complesso delle circostanze del caso risulta chiaramente che l'illecito civile presenta collegamenti manifestamente più stretti con un altro paese, diverso da quello di cui ai paragrafi 1 o 2, si applica la legge di quest'altro paese. Un collegamento manifestamente più stretto con un altro paese potrebbe fondarsi segnatamente su una relazione preesistente tra le parti, quale un contratto, che presenti uno stretto collegamento con l'illecito civile in questione.

Articolo 5

Responsabilità da prodotti

1.   Fatto salvo l'articolo 4, paragrafo 2, la legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale che deriva da danni causati da un prodotto è:

| a) | la legge del paese in cui la persona che ha subito il danno risiedeva abitualmente quando si è verificato il danno, se il prodotto è stato commercializzato in tale paese; o, in mancanza, |
| --- | --- |

a)

la legge del paese in cui la persona che ha subito il danno risiedeva abitualmente quando si è verificato il danno, se il prodotto è stato commercializzato in tale paese; o, in mancanza,

| b) | la legge del paese in cui è stato acquistato il prodotto, se il prodotto è stato commercializzato in tale paese; o, in mancanza, |
| --- | --- |

b)

la legge del paese in cui è stato acquistato il prodotto, se il prodotto è stato commercializzato in tale paese; o, in mancanza,

| c) | la legge del paese in cui il danno si è verificato, se il prodotto è stato commercializzato in tale paese. |
| --- | --- |

c)

la legge del paese in cui il danno si è verificato, se il prodotto è stato commercializzato in tale paese.

Si applica tuttavia la legge del paese in cui il presunto responsabile risiede abitualmente qualora tale persona non potesse ragionevolmente prevedere la commercializzazione del prodotto o di un prodotto dello stesso tipo nel paese la cui legge è applicabile ai sensi delle lettere a), b) o c).

2.   Se dal complesso delle circostanze del caso risulta che l'illecito civile presenta collegamenti manifestamente più stretti con un altro paese, diverso da quello di cui al paragrafo 1, si applica la legge di quest'altro paese. Un collegamento manifestamente più stretto con un altro paese potrebbe fondarsi segnatamente su una relazione preesistente tra le parti, quale un contratto, che presenti uno stretto collegamento con l'illecito civile in questione.

Articolo 6

Concorrenza sleale e atti limitativi della libera concorrenza

1.   La legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale che deriva da un atto di concorrenza sleale è quella del paese sul cui territorio sono pregiudicati, o rischiano di esserlo, i rapporti di concorrenza o gli interessi collettivi dei consumatori.

2.   Qualora un atto di concorrenza sleale leda esclusivamente gli interessi di un dato concorrente, si applica l'articolo 4.

3.   La legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale che deriva da una limitazione della concorrenza è quella del paese sul cui mercato la limitazione ha o potrebbe avere effetto.

4.   Non si può derogare alla legge applicabile in virtù del presente articolo con un accordo ai sensi dell'articolo 14.

Articolo 7

Danno ambientale

La legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale che deriva da danno ambientale o da danni arrecati alle persone o ai beni per effetto di un tale danno, è quella risultante dall'articolo 4, paragrafo 1, a meno che la persona che chiede il risarcimento dei danni scelga di fondare le sue pretese sulla legge del paese in cui il fatto che ha determinato il danno si è verificato.

Articolo 8

Violazione dei diritti di proprietà intellettuale

1.   La legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale che deriva da una violazione di un diritto di proprietà intellettuale è quella del paese per il quale la protezione viene chiesta.

2.   In caso di obbligazione extracontrattuale che deriva da una violazione di un diritto di proprietà intellettuale comunitaria a carattere unitario, la legge applicabile è quella del paese in cui è stata commessa la violazione per le questioni non disciplinate dal relativo strumento comunitario.

3.   Non si può derogare alla legge applicabile in virtù del presente articolo con un accordo ai sensi dell'articolo 14.

Articolo 9

Attività sindacale

Fatto salvo l'articolo 4, paragrafo 2, la legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale per quanto concerne la responsabilità di una persona in qualità di lavoratore, datore di lavoro o organizzazione che rappresenta i loro interessi professionali per danni causati da un'attività sindacale, prevista o conclusa, è quella del paese in cui tale attività è destinata a svolgersi o si è svolta.

CAPO III

ARRICCHIMENTO SENZA CAUSA, NEGOTIORUM GESTIO E CULPA IN CONTRAHENDO

Articolo 10

Arricchimento senza causa

1.   Ove un'obbligazione extracontrattuale derivante da un arricchimento senza causa, compresa la ripetizione dell'indebito, si ricolleghi a una relazione esistente tra le parti, come quella derivante da un contratto o da un illecito civile, che presenti uno stretto collegamento con tale arricchimento senza causa, la legge applicabile è quella che disciplina tale relazione.

2.   Quando la legge applicabile non può essere determinata in base al paragrafo 1 e le parti hanno la loro residenza abituale nel medesimo paese nel momento in cui si verifica il fatto che determina l'arricchimento senza causa, si applica la legge di tale paese.

3.   Quando la legge applicabile non può essere determinata in base ai paragrafi 1 o 2, si applica la legge del paese in cui l'arricchimento senza causa si è prodotto.

4.   Se dal complesso delle circostanze del caso risulta che l'obbligazione extracontrattuale che deriva da un arricchimento senza causa presenta collegamenti manifestamente più stretti con un altro paese, diverso da quello di cui ai paragrafi 1, 2 e 3, si applica la legge di quest'altro paese.

Articolo 11

Negotiorum gestio

1.   Qualora un'obbligazione extracontrattuale che deriva da una gestione d'affari altrui si ricolleghi ad una relazione esistente tra le parti, come quella derivante da un contratto o da un illecito civile, che presenti uno stretto collegamento con tale obbligazione extracontrattuale, la legge applicabile è quella che disciplina questa relazione.

2.   Quando la legge applicabile non può essere determinata in base al paragrafo 1 e le parti hanno la loro residenza abituale nel medesimo paese nel momento in cui si verifica il fatto che determina il danno, si applica la legge di tale paese.

3.   Quando la legge applicabile non può essere determinata in base ai paragrafi 1 o 2, si applica la legge del paese in cui si è svolta la gestione d'affari.

4.   Se dal complesso delle circostanze del caso risulta che l'obbligazione extracontrattuale che deriva da una gestione d'affari altrui presenta collegamenti manifestamente più stretti con un altro paese, diverso da quello di cui ai paragrafi 1, 2 e 3, si applica la legge di quest'altro paese.

Articolo 12

Culpa in contrahendo

1.   La legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali derivanti dalle trattative precontrattuali, a prescindere dal fatto che il contratto sia stato effettivamente concluso o meno, è la legge che si applica al contratto o che sarebbe stata applicabile al contratto se lo stesso fosse stato concluso.

2.   Quando la legge applicabile non può essere determinata in base al paragrafo 1, si applica:

| a) | la legge del paese in cui si verifica il danno, indipendentemente dal paese nel quale si è verificato il fatto che ha determinato il danno e a prescindere dal paese o dai paesi in cui si sono verificate le conseguenze indirette del fatto; oppure |
| --- | --- |

a)

la legge del paese in cui si verifica il danno, indipendentemente dal paese nel quale si è verificato il fatto che ha determinato il danno e a prescindere dal paese o dai paesi in cui si sono verificate le conseguenze indirette del fatto; oppure

| b) | se le parti hanno la loro residenza abituale nel medesimo paese nel momento in cui si verifica il fatto, la legge di tale paese; oppure |
| --- | --- |

b)

se le parti hanno la loro residenza abituale nel medesimo paese nel momento in cui si verifica il fatto, la legge di tale paese; oppure

| c) | se dal complesso delle circostanze del caso risulta evidente che l'obbligazione extracontrattuale che deriva da trattative precontrattuali presenta collegamenti manifestamente più stretti con un altro paese, diverso da quello di cui alle lettere a) e b), la legge di quest'altro paese |
| --- | --- |

c)

se dal complesso delle circostanze del caso risulta evidente che l'obbligazione extracontrattuale che deriva da trattative precontrattuali presenta collegamenti manifestamente più stretti con un altro paese, diverso da quello di cui alle lettere a) e b), la legge di quest'altro paese

Articolo 13

Applicabilità dell'articolo 8

Ai fini del presente capo, l'articolo 8 si applica alle obbligazioni extracontrattuali derivanti da una violazione di un diritto di proprietà intellettuale.

CAPO IV

LIBERTÀ DI SCELTA

Articolo 14

Libertà di scelta

1.   Le parti possono convenire di sottoporre l'obbligazione extracontrattuale ad una legge di loro scelta:

| a) | con un accordo posteriore al verificarsi del fatto che ha determinato il danno,
  o |
| --- | --- |

a)

con un accordo posteriore al verificarsi del fatto che ha determinato il danno,

o

| b) | se tutte le parti esercitano un'attività commerciale, anche mediante un accordo liberamente negoziato prima del verificarsi del fatto che ha determinato il danno. |
| --- | --- |

b)

se tutte le parti esercitano un'attività commerciale, anche mediante un accordo liberamente negoziato prima del verificarsi del fatto che ha determinato il danno.

La scelta dev'essere espressa o risultare in modo non equivoco dalle circostanze del caso di specie e non deve pregiudicare i diritti dei terzi.

2.   Qualora tutti gli elementi pertinenti alla situazione siano ubicati, nel momento in cui si verifica il fatto che determina il danno, in un paese diverso da quello la cui legge è stata scelta, la scelta effettuata dalle parti non pregiudica l'applicazione delle disposizioni alle quali la legge di quel paese non permette di derogare convenzionalmente.

3.   Qualora tutti gli elementi pertinenti alla situazione siano ubicati, nel momento in cui si verifica il fatto che determina il danno, in uno o più Stati membri, la scelta di una legge applicabile diversa da quella di uno Stato membro ad opera delle parti non pregiudica l'applicazione delle disposizioni del diritto comunitario, se del caso, nella forma in cui sono applicate nello Stato membro del foro, alle quali non è permesso derogare convenzionalmente.

CAPO V

NORME COMUNI

Articolo 15

Ambito della legge applicabile

La legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali, a norma del presente regolamento, disciplina in particolare:

| a) | la base e la portata della responsabilità, compresa la determinazione dei soggetti che possono essere ritenuti responsabili per i propri atti; |
| --- | --- |

a)

la base e la portata della responsabilità, compresa la determinazione dei soggetti che possono essere ritenuti responsabili per i propri atti;

| b) | i motivi di esonero dalla responsabilità, nonché ogni limitazione e ripartizione della responsabilità; |
| --- | --- |

b)

i motivi di esonero dalla responsabilità, nonché ogni limitazione e ripartizione della responsabilità;

| c) | l'esistenza, la natura e la valutazione del danno o l'indennizzo chiesto; |
| --- | --- |

c)

l'esistenza, la natura e la valutazione del danno o l'indennizzo chiesto;

| d) | entro i limiti dei poteri attribuiti al giudice dalla sua legge processuale, i provvedimenti che possono essere presi per prevenire o inibire lesioni o danni ovvero per fissare le modalità di risarcimento; |
| --- | --- |

d)

entro i limiti dei poteri attribuiti al giudice dalla sua legge processuale, i provvedimenti che possono essere presi per prevenire o inibire lesioni o danni ovvero per fissare le modalità di risarcimento;

| e) | la questione della trasferibilità del diritto alla richiesta di risarcimento o indennizzo, anche per eredità; |
| --- | --- |

e)

la questione della trasferibilità del diritto alla richiesta di risarcimento o indennizzo, anche per eredità;

| f) | i soggetti aventi diritto al risarcimento del danno personalmente subito; |
| --- | --- |

f)

i soggetti aventi diritto al risarcimento del danno personalmente subito;

| g) | la responsabilità per fatto altrui; |
| --- | --- |

g)

la responsabilità per fatto altrui;

| h) | il modo di estinzione delle obbligazioni nonché le norme di prescrizione e di decadenza, comprese quelle relative alla decorrenza, all'interruzione e alla sospensione dei termini di prescrizione o decadenza. |
| --- | --- |

h)

il modo di estinzione delle obbligazioni nonché le norme di prescrizione e di decadenza, comprese quelle relative alla decorrenza, all'interruzione e alla sospensione dei termini di prescrizione o decadenza.

Articolo 16

Norme di applicazione necessaria

Le disposizioni del presente regolamento non pregiudicano l'applicazione delle disposizioni della legge del foro che siano di applicazione necessaria alla situazione, quale che sia la legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale.

Articolo 17

Norme di sicurezza e di condotta

Nel valutare il comportamento del presunto responsabile del danno prodotto si tiene conto, quale dato di fatto e ove opportuno, delle norme di sicurezza e di condotta in vigore nel luogo e nel momento in cui si verifica il fatto che determina la responsabilità.

Articolo 18

Azione diretta contro l'assicuratore del responsabile

La parte lesa può reclamare i danni subiti direttamente nei confronti dell'assicuratore della persona tenuta al risarcimento se lo stabilisce la legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale o quella applicabile al contratto di assicurazione.

Articolo 19

Surrogazione

Qualora, in virtù di un'obbligazione extracontrattuale, un soggetto, il creditore, vanti diritti nei confronti di un altro soggetto, il debitore, e un terzo sia tenuto a soddisfare il creditore, ovvero il terzo abbia soddisfatto il creditore in esecuzione di questo obbligo, la legge applicabile a tale obbligazione del terzo determina se e in quale misura questi possa esercitare nei confronti del debitore i diritti vantati dal creditore nei confronti del debitore in base alla legge che disciplina i loro rapporti.

Articolo 20

Obbligazioni solidali

Qualora il creditore vanti un credito nei confronti di vari debitori che sono responsabili in solido e uno di essi abbia già adempiuto l'obbligazione in tutto o in parte, il diritto di tale debitore di rivalersi sugli altri debitori è disciplinato dalla legge applicabile all'obbligazione extracontrattuale del suddetto debitore nei confronti del creditore.

Articolo 21

Validità formale

Un atto unilaterale relativo ad una obbligazione extracontrattuale è valido sotto il profilo formale ove soddisfi i requisiti di forma della legge che disciplina l'obbligazione extracontrattuale in questione o della legge del paese in cui l'atto è stato posto in essere.

Articolo 22

Onere della prova

1.   La legge che disciplina l'obbligazione extracontrattuale ai sensi del presente regolamento si applica nella misura in cui, in materia di obbligazioni extracontrattuali, stabilisca presunzioni legali o ripartisca l'onere della prova.

2.   Gli atti giuridici possono essere provati con ogni mezzo di prova ammesso tanto dalla legge del foro quanto da quella tra le leggi di cui all'articolo 21 secondo la quale l'atto è valido quanto alla forma sempreché il mezzo di prova possa essere impiegato davanti al tribunale adito.

CAPO VI

ALTRE DISPOSIZIONI

Articolo 23

Residenza abituale

1.   Ai fini del presente regolamento per residenza abituale di società, associazioni e persone giuridiche, si intende il luogo in cui si trova la loro amministrazione centrale.

Qualora il fatto che ha determinato il danno si verifica o il danno insorge durante l'esercizio dell'attività di una filiale, un'agenzia o qualunque altra sede di attività, il luogo in cui è ubicata la filiale, l'agenzia o altra sede di attività è considerato residenza abituale.

2.   Ai fini del presente regolamento per residenza abituale di una persona fisica che agisce nell'esercizio della sua attività professionale si intende la sua sede di attività principale.

Articolo 24

Esclusione del rinvio

Qualora il presente regolamento prescriva l'applicazione della legge di un paese, esso si riferisce alle norme giuridiche in vigore in quel paese, ad esclusione delle norme di diritto internazionale privato.

Articolo 25

Stati con più sistemi giuridici

1.   Ove uno Stato si componga di più unità territoriali ciascuna con una normativa propria in materia di obbligazioni extracontrattuali, ogni unità territoriale è considerata come un paese ai fini della determinazione della legge applicabile secondo il presente regolamento.

2.   Uno Stato membro in cui differenti unità territoriali abbiano le proprie norme giuridiche in materia di obbligazioni extracontrattuali non è tenuto ad applicare il presente regolamento ai conflitti di leggi che riguardano unicamente tali unità territoriali.

Articolo 26

Ordine pubblico del foro

L'applicazione di una norma della legge di un paese designata dal presente regolamento può essere esclusa solo qualora tale applicazione risulti manifestamente incompatibile con l'ordine pubblico del foro.

Articolo 27

Relazioni con altre disposizioni del diritto comunitario

Il presente regolamento non pregiudica l'applicazione delle disposizioni dell'ordinamento comunitario che, con riferimento a settori specifici, disciplinino i conflitti di leggi in materia di obbligazioni extracontrattuali.

Articolo 28

Rapporti con altre convenzioni internazionali in vigore

1.   Il presente regolamento non osta all'applicazione delle convenzioni internazionali di cui uno o più Stati membri sono parti contraenti al momento dell'adozione del presente regolamento e che disciplinano i conflitti di leggi inerenti ad obbligazioni extracontrattuali.

2.   Tuttavia il presente regolamento prevale, tra Stati membri, sulle convenzioni concluse esclusivamente tra due o più di essi nella misura in cui esse riguardano materie disciplinate dal presente regolamento.

CAPO VII

DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 29

Elenco delle convenzioni

1.   Entro il ... (7) gli Stati membri comunicano alla Commissione le convenzioni di cui all'articolo 28, paragrafo 1. Dopo tale data gli Stati membri comunicano alla Commissione ogni eventuale denuncia di tali convenzioni.

2.   La Commissione pubblica nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea entro sei mesi dal ricevimento:

| i) | un elenco delle convenzioni di cui al paragrafo 1; |
| --- | --- |

i)

un elenco delle convenzioni di cui al paragrafo 1;

| ii) | le denunce di cui al paragrafo 1. |
| --- | --- |

ii)

le denunce di cui al paragrafo 1.

Articolo 30

Clausola di revisione

Entro il ... (8), la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato economico e sociale europeo una relazione sull'applicazione del presente regolamento. Tale relazione è corredata, se del caso, di proposte di modifica del presente regolamento. La relazione esamina in particolare le obbligazioni extracontrattuali derivanti da incidenti stradali e da violazioni della vita privata e dei diritti della personalità, compresa la diffamazione.

Articolo 31

Applicazione nel tempo

Il presente regolamento si applica a fatti verificatisi dopo la sua entrata in vigore che danno origine a danni.

Articolo 32

Data di applicazione

Il presente regolamento si applica a decorrere dal ... (9), fatta eccezione per l'articolo 29, che si applica a decorrere dal ... (7).

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli Stati membri, in conformità del trattato che istituisce la Comunità europea.

Fatto a Bruxelles, il

Per il Parlamento europeo

Il presidente

...

Per il Consiglio

Il presidente

...

---

(1)  GU C 241 del 28.9.2004, pag. 1.

1

(2)  Parere del Parlamento europeo del 6 luglio 2005 (GU C 157 E del 6.7.2006, pag. 371), posizione comune del Consiglio del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e posizione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

2

(3)  GU C 12 del 15.1.2001, pag. 1.

3

(4)  GU C 53 del 3.3.2005, pag. 1.

4

(5)  GU L 12 del 16.1.2001, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 2245/2004 della Commissione (GU L 381 del 28.12.2004, pag. 10).

5

(6)  GU C 27 del 26.1.1998, pag. 34.

6

(7)  12 mesi dall'adozione del presente regolamento.

7

(8)  Quattro anni dall'entrata in vigore del presente regolamento.

8

(9)  18 mesi dall'adozione del presente regolamento.

9

---

MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I.   Introduzione

L'1 e 2 giugno 2006 il Consiglio ha raggiunto un accordo generale sul testo del progetto di regolamento sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali, il che ha condotto alla definizione di una posizione comune il 25 settembre 2006 nell'ambito della procedura di codecisione.

Il Consiglio ha adottato la sua decisione a maggioranza qualificata. Le delegazioni dell'Estonia e della Lettonia hanno votato contro a causa delle riserve sull'articolo 9 relativo all'attività sindacale e alle sue implicazioni sulla libera prestazione di servizi. (1)

Nel definire la sua posizione il Consiglio ha tenuto conto del parere del Parlamento europeo in prima lettura, del 6 luglio 2005. (2)

La proposta si prefigge di stabilire una serie di norme uniformi applicabili alle obbligazioni extra contrattuali indipendentemente da quale sia il paese del giudice adito. Ciò dovrebbe aumentare la certezza circa la legge applicabile e migliorare la prevedibilità dell'esito delle controversie giudiziarie e la libera circolazione delle sentenze.

II.   Analisi della posizione comune

I.   Generalità

La posizione comune del Consiglio segue ampiamente la linea seguita dalla proposta originaria della Commissione, quale emendata dalla proposta modificata presentata al Consiglio il 22 febbraio 2006. (3)

Le principali modifiche apportate al testo sono le seguenti:

| 1. | Rispetto alla proposta originaria della Commissione il campo di applicazione dello strumento è stato chiarito e ulteriormente sviluppato. Le controversie in materia civile e commerciale non riguardano la responsabilità dello Stato per atti od omissioni nell'esercizio di pubblici poteri («acta iure imperii»). All'articolo 1, paragrafo 2, lettera g) è stato aggiunto un altro caso di esclusione per riflettere le discussioni e il compromesso definitivo sulle violazioni della vita privata e dei diritti della personalità. |
| --- | --- |

1.

Rispetto alla proposta originaria della Commissione il campo di applicazione dello strumento è stato chiarito e ulteriormente sviluppato. Le controversie in materia civile e commerciale non riguardano la responsabilità dello Stato per atti od omissioni nell'esercizio di pubblici poteri («acta iure imperii»). All'articolo 1, paragrafo 2, lettera g) è stato aggiunto un altro caso di esclusione per riflettere le discussioni e il compromesso definitivo sulle violazioni della vita privata e dei diritti della personalità.

| 2. | Il regolamento segue la stessa logica della proposta originaria della Commissione nel senso che stabilisce una norma generale del diritto applicabile agli illeciti civili. La norma generale consiste nell'applicazione della legge del paese in cui si è verificato il danno, così come previsto nella proposta originaria della Commissione. L'articolo 4, paragrafo 2, stabilisce un'eccezione al principio generale, in quanto crea una connessione speciale qualora le parti siano abitualmente residenti nello stesso paese. L'articolo 4, paragrafo 3 dovrebbe essere inteso come «clausola di salvaguardia» in relazione all'articolo 4, paragrafi 1 e 2, qualora risulti chiaramente da tutte le circostanze del caso che l'illecito civile presenta un collegamento più stretto con un altro paese.
  In linea di principio la norma generale dovrebbe essere applicata a tutte le obbligazioni extracontrattuali contemplate dal regolamento. Si dovrebbe derogare alla norma generale ed applicare le disposizioni specifiche solo in circostanze limitate e debitamente giustificate. Conformemente alle condizioni specificate nell'articolo 14, le parti possono convenire di sottoporre le obbligazioni extracontrattuali a una legge di loro scelta. |
| --- | --- |

2.

Il regolamento segue la stessa logica della proposta originaria della Commissione nel senso che stabilisce una norma generale del diritto applicabile agli illeciti civili. La norma generale consiste nell'applicazione della legge del paese in cui si è verificato il danno, così come previsto nella proposta originaria della Commissione. L'articolo 4, paragrafo 2, stabilisce un'eccezione al principio generale, in quanto crea una connessione speciale qualora le parti siano abitualmente residenti nello stesso paese. L'articolo 4, paragrafo 3 dovrebbe essere inteso come «clausola di salvaguardia» in relazione all'articolo 4, paragrafi 1 e 2, qualora risulti chiaramente da tutte le circostanze del caso che l'illecito civile presenta un collegamento più stretto con un altro paese.

In linea di principio la norma generale dovrebbe essere applicata a tutte le obbligazioni extracontrattuali contemplate dal regolamento. Si dovrebbe derogare alla norma generale ed applicare le disposizioni specifiche solo in circostanze limitate e debitamente giustificate. Conformemente alle condizioni specificate nell'articolo 14, le parti possono convenire di sottoporre le obbligazioni extracontrattuali a una legge di loro scelta.

| 3. | Rispetto alla proposta originaria della Commissione il campo d'applicazione delle disposizioni specifiche è stato ulteriormente chiarito al fine di agevolarne l'applicazione pratica. Attualmente il regolamento contiene disposizioni specifiche in materia di responsabilità da prodotti, concorrenza sleale, danni all'ambiente, violazione della proprietà intellettuale e azione sindacale. |
| --- | --- |

3.

Rispetto alla proposta originaria della Commissione il campo d'applicazione delle disposizioni specifiche è stato ulteriormente chiarito al fine di agevolarne l'applicazione pratica. Attualmente il regolamento contiene disposizioni specifiche in materia di responsabilità da prodotti, concorrenza sleale, danni all'ambiente, violazione della proprietà intellettuale e azione sindacale.

| 4. | Le negoziazioni relative alle violazioni della vita privata e dei diritti della personalità hanno posto difficoltà a molte delegazioni. Il Consiglio ha esaminato tale questione in diverse occasioni e ha considerato attentamente tutte le opzioni prospettate, ivi compresa la proposta del Parlamento europeo.
  Ciò nonostante, quale compromesso definitivo e nel tentativo di conciliare gli interessi contrastanti, il Consiglio ha deciso di sopprimere in questa fase la disposizione specifica sulle violazioni della vita privata e dei diritti della personalità. Come indicato precedentemente, attualmente l'articolo 1, paragrafo 2, lettera g) esclude tali questioni dal campo di applicazione del regolamento.
  Tuttavia, ciò va letto in collegamento con l'articolo 30. La clausola di revisione, proposta dal Parlamento europeo e attualmente inserita nell'articolo 30, prevede che la Commissione presenti una relazione entro quattro anni dall'entrata in vigore del regolamento. La relazione dovrebbe esaminare in particolare le obbligazioni extracontrattuali derivanti da violazioni della vita privata e dei diritti della personalità, compresa la diffamazione. |
| --- | --- |

4.

Le negoziazioni relative alle violazioni della vita privata e dei diritti della personalità hanno posto difficoltà a molte delegazioni. Il Consiglio ha esaminato tale questione in diverse occasioni e ha considerato attentamente tutte le opzioni prospettate, ivi compresa la proposta del Parlamento europeo.

Ciò nonostante, quale compromesso definitivo e nel tentativo di conciliare gli interessi contrastanti, il Consiglio ha deciso di sopprimere in questa fase la disposizione specifica sulle violazioni della vita privata e dei diritti della personalità. Come indicato precedentemente, attualmente l'articolo 1, paragrafo 2, lettera g) esclude tali questioni dal campo di applicazione del regolamento.

Tuttavia, ciò va letto in collegamento con l'articolo 30. La clausola di revisione, proposta dal Parlamento europeo e attualmente inserita nell'articolo 30, prevede che la Commissione presenti una relazione entro quattro anni dall'entrata in vigore del regolamento. La relazione dovrebbe esaminare in particolare le obbligazioni extracontrattuali derivanti da violazioni della vita privata e dei diritti della personalità, compresa la diffamazione.

| 5. | A differenza della proposta originaria della Commissione, il regolamento contiene ora anche una norma sull'azione sindacale in linea con la proposta del Parlamento europeo. Allo scopo di equilibrare gli interessi dei lavoratori e dei datori di lavoro, tale norma consiste nell'applicazione della legge del paese in cui l'azione sindacale è intrapresa. Tuttavia, tale disposizione ha posto tali difficoltà a due delegazioni, che hanno votato contro la posizione comune. |
| --- | --- |

5.

A differenza della proposta originaria della Commissione, il regolamento contiene ora anche una norma sull'azione sindacale in linea con la proposta del Parlamento europeo. Allo scopo di equilibrare gli interessi dei lavoratori e dei datori di lavoro, tale norma consiste nell'applicazione della legge del paese in cui l'azione sindacale è intrapresa. Tuttavia, tale disposizione ha posto tali difficoltà a due delegazioni, che hanno votato contro la posizione comune.

| 6. | La proposta originaria della Commissione conteneva una disposizione per le obbligazioni extracontrattuali derivanti da atti diversi dagli illeciti civili. Il regolamento comprende ora un capo specifico con disposizioni separate relative all'arricchimento senza causa, la negotiorum gestio e la culpa in contrahendo. |
| --- | --- |

6.

La proposta originaria della Commissione conteneva una disposizione per le obbligazioni extracontrattuali derivanti da atti diversi dagli illeciti civili. Il regolamento comprende ora un capo specifico con disposizioni separate relative all'arricchimento senza causa, la negotiorum gestio e la culpa in contrahendo.

| 7. | Gli articoli sulle norme di applicazione necessaria, le relazioni con altre disposizioni del diritto comunitario e i rapporti con altre convenzioni internazionali in vigore sono stati ulteriormente semplificati. |
| --- | --- |

7.

Gli articoli sulle norme di applicazione necessaria, le relazioni con altre disposizioni del diritto comunitario e i rapporti con altre convenzioni internazionali in vigore sono stati ulteriormente semplificati.

| 8. | Come chiesto dal Parlamento europeo, il regolamento contiene ora una clausola di revisione, che obbliga la Commissione a presentare al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato economico e sociale europeo una relazione sull'applicazione del regolamento. La relazione esamina in particolare le obbligazioni extracontrattuali derivanti da incidenti stradali e da violazioni della vita privata e dei diritti della personalità, compresa la diffamazione.
  Altre modifiche hanno natura più formale e sono state apportate per rendere il testo di più facile lettura.
  Dopo la messa a punto dei giuristi-linguisti si è proceduto ad una rinumerazione del dispositivo e dei considerando. In una tabella riportata nell'allegato sono indicati i rispettivi numeri figuranti nella posizione comune e nella proposta originaria. |
| --- | --- |

8.

Come chiesto dal Parlamento europeo, il regolamento contiene ora una clausola di revisione, che obbliga la Commissione a presentare al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato economico e sociale europeo una relazione sull'applicazione del regolamento. La relazione esamina in particolare le obbligazioni extracontrattuali derivanti da incidenti stradali e da violazioni della vita privata e dei diritti della personalità, compresa la diffamazione.

Altre modifiche hanno natura più formale e sono state apportate per rendere il testo di più facile lettura.

Dopo la messa a punto dei giuristi-linguisti si è proceduto ad una rinumerazione del dispositivo e dei considerando. In una tabella riportata nell'allegato sono indicati i rispettivi numeri figuranti nella posizione comune e nella proposta originaria.

2.   Emendamenti del Parlamento

Il Consiglio ha accettato molti degli emendamenti del Parlamento europeo. In alcuni casi, tuttavia, dal dibattito in sede di Consiglio e dalla messa a punto del testo da parte dei giuristi-linguisti è emersa la necessità di alcuni chiarimenti tecnici. Al fine di assicurare la corrispondenza alle disposizioni del regolamento, i considerando sono stati adeguati ed aggiornati.

Le modifiche apportate agli articoli 1, 2, 4, 9, 10, 11, 12, 28 e 30 rendono necessario aggiungere nuovi considerando.

I considerando 1-5 sono stati aggiornati al fine di tenere conto degli ultimi sviluppi a livello politico. Di conseguenza, il riferimento al piano d'azione del 1998 è stato sostituito dagli orientamenti contenuti nel programma dell'Aia adottato dal Consiglio europeo nel 2004.

a)   Emendamenti accolti integralmente

Gli emendamenti 12, 17, 21, 22, 35, 37, 39, 40, 45, 51 e 52 e gli emendamenti orali possono essere accolti nella forma presentata dal Parlamento europeo in quanto contribuiscono o alla chiarezza e coerenza dello strumento o a taluni aspetti di dettaglio.

b)   Emendamenti accolti nella sostanza

Gli emendamenti 2, 15, 18, 19, 20, 23, 24, 28, 31, 34, 38, 45 e 54 possono essere accolti in linea di principio, ma vanno riformulati.

L'emendamento 2 è contemplato dagli attuali considerando (29) e (31).

La sostanza dell'emendamento 15 è ripresa dal considerando (24).

Le modifiche proposte dall'emendamento 18 sono rispecchiate nella sostanza negli articoli 2 e 1, paragrafo 1.

Gli emendamenti 19 e 20 sono inclusi nel testo dell'articolo 1, paragrafo 2, lettere b) e d). Tuttavia, la formulazione è stata semplificata, in particolare come conseguenza dell'inserimento dell'articolo 2.

L'emendamento 23 è accolto nella sostanza. Tuttavia, il Consiglio ritiene che alla luce delle modifiche apportate al considerando (9) e all'articolo 1, paragrafo 1, tale emendamento sia ridondante.

Il Consiglio ritiene che le modifiche proposte dall'emendamento 24 siano riprese nella sostanza dalle modifiche apportate agli articoli 16, 26 e 27, nonché dal considerando (31).

Il Consiglio può accettare il principio degli emendamenti 28 e 34, intesi a modificare la struttura e il titolo delle sezioni. Secondo il Consiglio ciò è rispecchiato nell'attuale struttura del regolamento che è diviso in Capo I — Campo d'applicazione, Capo II — Illeciti civili, Capo III — Arricchimento senza causa, negotiorum gestio e culpa in contrahendo, Capo IV — Libertà di scelta e Capo V — Norme comuni, e avrebbe la medesima finalità.

L'emendamento 31 introduce una nuova disposizione sull'azione sindacale. Ciò è in linea con i negoziati in sede di Consiglio. Tuttavia la sostanza della norma è stata ulteriormente elaborata nell'articolo 9 e dai considerando (24) e (25).

L'emendamento 38 è sostanzialmente ripreso dall'articolo 14. Tuttavia, il Consiglio ha cercato di semplificare il testo e di renderlo più flessibile.

L'emendamento 46 è sostanzialmente ripreso dall'articolo 18.

c)   Emendamenti accolti in parte

Gli emendamenti 3, 14, 25, 26, 36, 44, 53 e 54 possono essere accolti in parte.

L'emendamento 3 è solo parzialmente accettabile poiché il considerando fa riferimento all'articolo 4 e l'emendamento 26 sull'articolo 4 non è stato integralmente accolto. La prima frase dell'emendamento è sostanzialmente rispecchiata nell'attuale testo dei considerando (13) e (14). L'ultima parte dell'emendamento è rispecchiata nell'attuale testo del considerando (28).

L'emendamento 14 propone, in primo luogo, di aggiungere i termini «ove opportuno» per sottolineare la discrezionalità del tribunale e, in secondo luogo, di escludere tale possibilità in presenza di violazioni della vita privata e del principio della concorrenza leale. Mentre il Consiglio può accettare la prima parte dell'emendamento, le violazioni della vita privata sono state escluse dal campo d'applicazione e il Consiglio non ritiene giustificato prevedere un'eccezione per i casi di concorrenza sleale.

L'emendamento 25 è accettabile in linea di principio. Tuttavia, secondo il Consiglio le condizioni per esprimere una scelta ex ante dovrebbero essere precisate in modo chiaro ed inequivocabile.

L'emendamento 26 riguarda la norma generale contenuta nell'articolo 4.

Per quanto riguarda l'articolo 4, paragrafo 1, il Consiglio può accettare le modifiche proposte.

D'altro canto, il Consiglio non può accettare le modifiche al paragrafo 2. Quest'ultimo introduce una norma specifica sugli incidenti stradali che assoggetterebbe l'obbligazione extracontrattuale e l'entità dei danni a due leggi distinte. Come la Commissione ha indicato nella sua proposta riveduta (4), questa soluzione diverge dal diritto positivo vigente negli Stati membri e non può pertanto essere adottata senza un'analisi approfondita preliminare. Si propone pertanto che la questione sia esaminata più in dettaglio nella relazione prevista dall'articolo 30.

Per quanto riguarda l'articolo 4, paragrafo 3, esso dovrebbe essere considerato come una clausola di salvaguardia rispetto all'articolo 4, paragrafi 1 e 2, qualora risulti chiaramente da tutte le circostanze del caso che l'illecito civile è manifestamente più strettamente collegato ad un altro paese. Pertanto, il Consiglio non ritiene necessario elencare criteri specifici.

L'emendamento 36 riguarda il nuovo articolo 10. Sebbene in linea di principio le modifiche proposte siano accettabili, il Consiglio ritiene che la legge del paese in cui l'arricchimento si è prodotto costituisca un fattore di collegamento più appropriato qualora la legge applicabile non possa essere determinata in base all'articolo 10, paragrafi 1 o 2.

La prima parte dell'emendamento 44 è accettabile per il Consiglio. Nel corso dei negoziati è stato invece convenuto di sopprimere il paragrafo 2 che creerebbe problemi fondamenti ad alcuni Stati membri e pertanto il Consiglio non può accettare questa parte dell'emendamento.

L'emendamento 53 è accettato in parte. Il Consiglio ritiene più opportuno che il regolamento prevalga automaticamente sulle convenzioni concluse esclusivamente tra due o più Stati membri nella misura in cui tali convenzioni riguardino materie disciplinate dal regolamento. L'emendamento proposto riguardo all'articolo 28, paragrafo 3 non è accettato poiché la Convenzione dell'Aia prevede un regime specifico per gli incidenti stradali e molti degli Stati membri che sono parti contraenti della Convenzione hanno manifestato l'intenzione di mantenere tale regime. In questo contesto si dovrebbe tener conto della clausola di revisione di cui all'articolo 30 che fa specifico riferimento agli incidenti stradali.

Il Consiglio si compiace della clausola di revisione proposta dall'emendamento 54. Tuttavia, esso ritiene che una clausola di revisione più generica sia maggiormente adeguata per assicurare un'efficace valutazione nel quadro delle competenze esistenti (cft. articolo 30).

d)   Emendamenti respinti

Gli emendamenti 1, 4, 5, 6, 8, 10, 11, 13, 16, 27, 29, 32, 33, 41, 42, 43, 47, 49, 50, 56 e 57 sono respinti.

L'emendamento 1 fa riferimento al regolamento Roma I. Tuttavia, fino all'adozione del regolamento, è più opportuno far riferimento alla vigente Convenzione Roma I del 1980 sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali.

L'emendamento 4 riguarda le modifiche proposte alla norma generale (emendamento 26). Poiché l'emendamento 26 è in parte respinto, devono essere respinte anche le corrispondenti modifiche del considerando.

Considerate le modifiche apportate al campo d'applicazione del regolamento, il Consiglio non ritiene necessario l'emendamento 5.

Gli emendamenti 6, 8, 11 e 13 sono intesi ad adeguare i considerando in considerazione della soppressione dal regolamento di varie norme specifiche come proposto dagli emendamenti 27 (responsabilità da prodotti), 29 (concorrenza sleale e atti limitativi della libera concorrenza) e 33 (danno ambientale). Il Consiglio non può accettare la soppressione di tali norme specifiche e pertanto devono essere respinti anche i corrispondenti emendamenti dei considerando. Tuttavia il Consiglio si è adoperato per definire chiaramente il campo d'applicazione di tali norme specifiche allo scopo di facilitarne l'applicazione pratica.

Gli emendamenti 10 e 56 devono essere respinti poiché le obbligazioni extracontrattuali derivanti da violazioni della vita privata e dei diritti della personalità, compresa la diffamazione, sono state escluse dal campo d'applicazione del regolamento.

L'emendamento 16 non è accettabile per il Consiglio poiché quest'ultimo respinge l'emendamento 42 al quale tale emendamento corrisponde.

L'emendamento 27 è inteso a sopprimere la norma specifica sulla responsabilità da prodotti. Secondo il Consiglio l'applicazione delle norme generali nei casi di responsabilità da prodotti non consentirebbe di determinare con ragionevole certezza la legge applicabile. La creazione di un sistema a cascata di fattori di collegamento, unitamente ad una clausola di prevedibilità, sembra costituire una soluzione equilibrata alla luce di tale obiettivo.

L'emendamento 29 propone la soppressione della norma specifica sulla concorrenza sleale. Il Consiglio non può accettare tale soppressione. La norma di cui all'articolo 6 non costituisce un'eccezione alla norma generale di cui all'articolo 4, paragrafo 1 ma piuttosto la precisa per determinare il paese in cui il danno si verifica. In materia di concorrenza sleale, la norma dovrebbe tutelare i concorrenti, i consumatori e il pubblico in senso lato, nonché garantire il corretto funzionamento dell'economia di mercato. Il collegamento con il luogo in cui i rapporti di concorrenza o gli interessi collettivi dei consumatori sono pregiudicati o, in caso di limitazioni della concorrenza, il paese in cui la limitazione ha o potrebbe avere effetto, soddisfa in generale tali obiettivi. Le obbligazioni extracontrattuali derivanti da una limitazione della concorrenza di cui all'articolo 6, paragrafo 3 dovrebbero riguardare le violazioni della legislazione sulla concorrenza a livello sia nazionale che comunitario.

L'emendamento 32 è collegato all'emendamento 26 respinto dal Consiglio nella misura in cui riguarda gli incidenti stradali. Questo emendamento è respinto per gli stessi motivi sopra indicati.

Il Consiglio non può accettare la soppressione della norma specifica sul danno ambientale quale proposta dall'emendamento 33. La norma proposta rispecchia il principio «chi inquina paga» promosso dalla Comunità e già applicato in vari Stati membri.

Il Consiglio non può accettare l'emendamento 41 in quanto esso sarebbe in contraddizione con le modifiche proposte dall'emendamento 40 accettato dal Consiglio.

Gli emendamenti 42 e 43 riguardano la questione dell'applicazione della legge straniera da parte del tribunale. Il Consiglio respinge tali emendamenti poiché la questione dovrebbe essere esaminata in un altro contesto.

Poiché l'emendamento 22 è accettato, secondo il Consiglio l'emendamento 47 è superfluo.

Il Consiglio ritiene che la precisazione contenuta nell'articolo 23, paragrafo 2 sia sufficiente per quanto riguarda le persone fisiche che agiscono nell'esercizio della loro attività professionale. Pertanto l'emendamento 49 è respinto.

L'emendamento 50 è inteso a precisare il concetto di ordine pubblico. Sarebbe per il momento difficile stabile criteri comuni e strumenti di riferimento ai fini di una definizione di «ordine pubblico». Per tali motivi l'emendamento 50 è respinto.

L'emendamento 57 riguarda l'articolo 6 della proposta originaria della Commissione. Il Consiglio ha esaminato tale questione in varie occasioni e ha attentamente valutato tutte le opzioni disponibili, compresa la soluzione proposta dal Parlamento europeo. Tuttavia, come compromesso finale e nel tentativo di riconciliare i diversi interessi, il Consiglio propone in questa fase di sopprimere la norma specifica sulle violazioni della vita privata e dei diritti della personalità. Pertanto, l'emendamento 57 è respinto. Il regolamento prevede invece un'esclusione dal campo di applicazione all'articolo 1, paragrafo 2, lettera g).

Tuttavia ciò deve essere letto in collegamento con l'articolo 30. La clausola di revisione contenuta nell'articolo 30 prevede che la Commissione presenti una relazione entro quattro anni dall'entrata in vigore del regolamento. La relazione esamina in particolare le obbligazioni extracontrattuali derivanti da violazioni della vita privata e dei diritti della personalità, compresa la diffamazione.

III.   Conclusione

Il Consiglio ritiene che il testo della posizione comune relativa al regolamento sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali costituisca un sistema equilibrato di norme sui conflitti di leggi nel settore delle obbligazioni extracontrattuali e raggiunga l'obiettivo auspicato dell'uniformità delle norme sulla legge applicabile. Inoltre, la posizione comune è in generale in linea con la proposta originaria della Commissione e con il parere del Parlamento europeo.

---

(1)  Cfr. riferimento alla nota punto «I/A» 12219/2006 CODEC 838 JUSTCIV 181.

(2)  Cfr. 10812/05 CODEC 590 JUSTCIV 132.

(3)  Cfr. 6622/06 JUSTCIV 32 CODEC 171.

(4)  Cfr. 6622/06 JUSTCIV 32 CODEC 171.

ALLEGATO

TABELLA DI CORRISPONDENZA

| Proposta originaria della Commissione | Posizione comune del Consiglio |
| --- | --- |
| Considerando (1) | Considerando (1) |
| nuovo | Considerando (2) |
| Considerando (2) | soppresso |
| Considerando (3) | Considerando (3) |
| nuovo | Considerando (4) |
| nuovo | Considerando (5) |
| Considerando (4) | Considerando (6) |
| Considerando (5) | Considerando (7) |
| nuovo | Considerando (8) |
| nuovo | Considerando (9) |
| nuovo | Considerando (10) |
| nuovo | Considerando (11) |
| Considerando (6) | Considerando (12) |
| Considerando (7) | Considerando (13) |
| Considerando (8) | Considerando (14) |
| nuovo | Considerando (15) |
| nuovo | Considerando (16) |
| Considerando (9) | Considerando (17) |
| Considerando (10) | Considerando (18) |
| Considerando (11) | Considerando (19) |
| nuovo | Considerando (20) |
| nuovo | Considerando (21) |
| Considerando (12) | soppresso |
| Considerando (13) | Considerando (22) |
| Considerando (14) | Considerando (23) |
| nuovo | Considerando (24) |
| nuovo | Considerando (25) |
| Considerando (15) | Considerando (26) |
| nuovo | Considerando (27) |
| Considerando (16) | Considerando (28) |
| Considerando (17) | Considerando (29) |
| Considerando (18) | Considerando (30) |
| Considerando (19) | Considerando (31) |
| Considerando (20) | Considerando (32) |
| nuovo | Considerando (33) |
| Considerando (21) | Considerando (34) |
| Considerando (22) | Considerando (35) |
| Considerando (23) | Considerando (36) |
| Articolo 1 | Articolo 1 |
| nuovo | Articolo 2 |
| Articolo 2 | Articolo 3 |
| Articolo 3 | Articolo 4 |
| Articolo 4 | Articolo 5 |
| Articolo 5 | Articolo 6 |
| Articolo 6 | soppresso |
| Articolo 7 | Articolo 7 |
| Articolo 8 | Articolo 8 |
| nuovo | Articolo 9 |
| Articolo 9, paragrafo 1 | Articolo 12 |
| Articolo 9, paragrafo 2 | Articolo 10, paragrafo 2, 11, paragrafo 2, 12, paragrafo 2, lettera b) |
| Articolo 9, paragrafo 3 | Articolo 10 |
| Articolo 9, paragrafo 4 | Articolo 11 |
| Articolo 9, paragrafo 5 | Articolo 10, paragrafo 4, 11, paragrafo 4, 12, paragrafo 2, lettera c) |
| Articolo 9, paragrafo 6 | Articolo 13 |
| Articolo 10 | Articolo 14 |
| Articolo 11 | Articolo 15 |
| Articolo 12 | Articolo 16 |
| Articolo 13 | Articolo 17 |
| Articolo 14 | Articolo 18 |
| Articolo 15, paragrafo 1 | Articolo 19 |
| Articolo 15, paragrafo 2 | Articolo 20 |
| Articolo 16 | Articolo 21 |
| Articolo 17 | Articolo 22 |
| Articolo 18 | soppresso |
| Articolo 19 | Articolo 23 |
| Articolo 20 | Articolo 24 |
| Articolo 21 | Articolo 25 |
| Articolo 22 | Articolo 26 |
| Articolo 23 | Articolo 27 |
| Articolo 24 | soppresso |
| Articolo 25 | Articolo 28 |
| Articolo 26 | Articolo 29 |
| nuovo | Articolo 30 |
| Articolo 27, secondo comma | Articolo 31 |
| Articolo 27, primo e terzo comma | Articolo 32 |

Proposta originaria della Commissione

Posizione comune del Consiglio

Considerando (1)

Considerando (1)

nuovo

Considerando (2)

Considerando (2)

soppresso

Considerando (3)

Considerando (3)

nuovo

Considerando (4)

nuovo

Considerando (5)

Considerando (4)

Considerando (6)

Considerando (5)

Considerando (7)

nuovo

Considerando (8)

nuovo

Considerando (9)

nuovo

Considerando (10)

nuovo

Considerando (11)

Considerando (6)

Considerando (12)

Considerando (7)

Considerando (13)

Considerando (8)

Considerando (14)

nuovo

Considerando (15)

nuovo

Considerando (16)

Considerando (9)

Considerando (17)

Considerando (10)

Considerando (18)

Considerando (11)

Considerando (19)

nuovo

Considerando (20)

nuovo

Considerando (21)

Considerando (12)

soppresso

Considerando (13)

Considerando (22)

Considerando (14)

Considerando (23)

nuovo

Considerando (24)

nuovo

Considerando (25)

Considerando (15)

Considerando (26)

nuovo

Considerando (27)

Considerando (16)

Considerando (28)

Considerando (17)

Considerando (29)

Considerando (18)

Considerando (30)

Considerando (19)

Considerando (31)

Considerando (20)

Considerando (32)

nuovo

Considerando (33)

Considerando (21)

Considerando (34)

Considerando (22)

Considerando (35)

Considerando (23)

Considerando (36)

Articolo 1

Articolo 1

nuovo

Articolo 2

Articolo 2

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 4

Articolo 4

Articolo 5

Articolo 5

Articolo 6

Articolo 6

soppresso

Articolo 7

Articolo 7

Articolo 8

Articolo 8

nuovo

Articolo 9

Articolo 9, paragrafo 1

Articolo 12

Articolo 9, paragrafo 2

Articolo 10, paragrafo 2, 11, paragrafo 2, 12, paragrafo 2, lettera b)

Articolo 9, paragrafo 3

Articolo 10

Articolo 9, paragrafo 4

Articolo 11

Articolo 9, paragrafo 5

Articolo 10, paragrafo 4, 11, paragrafo 4, 12, paragrafo 2, lettera c)

Articolo 9, paragrafo 6

Articolo 13

Articolo 10

Articolo 14

Articolo 11

Articolo 15

Articolo 12

Articolo 16

Articolo 13

Articolo 17

Articolo 14

Articolo 18

Articolo 15, paragrafo 1

Articolo 19

Articolo 15, paragrafo 2

Articolo 20

Articolo 16

Articolo 21

Articolo 17

Articolo 22

Articolo 18

soppresso

Articolo 19

Articolo 23

Articolo 20

Articolo 24

Articolo 21

Articolo 25

Articolo 22

Articolo 26

Articolo 23

Articolo 27

Articolo 24

soppresso

Articolo 25

Articolo 28

Articolo 26

Articolo 29

nuovo

Articolo 30

Articolo 27, secondo comma

Articolo 31

Articolo 27, primo e terzo comma

Articolo 32

---