# Jurnalul Oficial L 172/2020

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 172 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 633 iunie 2020 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 172

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 633 iunie 2020

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTE |
| | * | Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/734 al Comisiei din 27 mai 2020 de aprobare a unei modificări care nu este minoră a caietului de sarcini al unei denumiri înregistrate în Registrul denumirilor de origine protejate și al indicațiilor geografice protejate [Rheinisches Apfelkraut (IGP)] | 1 |
| | * | Regulamentul (UE) 2020/735 al Comisiei din 2 iunie 2020 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 142/2011 privind utilizarea făinii de carne și oase drept combustibil pentru instalațiile de ardere (
  1
  ) | 3 |
| | * | Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/736 al Comisiei din 2 iunie 2020 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 în ceea ce privește lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare sau sunt supuși unor restricții operaționale pe teritoriul Uniunii (
  1
  ) | 7 |
| | | DECIZII |
| | * | Decizia de punere în aplicare (UE) 2020/737 a Comisiei din 27 mai 2020 privind aplicabilitatea articolului 34 din Directiva 2014/25/UE a Parlamentului European și a Consiliului în cazul contractelor atribuite pentru activitățile legate de furnizarea anumitor servicii poștale în Danemarca
  [notificată cu numărul C(2020) 3335]

   (
  1
  ) | 23 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

REGULAMENTE

*

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/734 al Comisiei din 27 mai 2020 de aprobare a unei modificări care nu este minoră a caietului de sarcini al unei denumiri înregistrate în Registrul denumirilor de origine protejate și al indicațiilor geografice protejate [Rheinisches Apfelkraut (IGP)]

1

*

Regulamentul (UE) 2020/735 al Comisiei din 2 iunie 2020 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 142/2011 privind utilizarea făinii de carne și oase drept combustibil pentru instalațiile de ardere (
  1
  )

1

3

*

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/736 al Comisiei din 2 iunie 2020 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 în ceea ce privește lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare sau sunt supuși unor restricții operaționale pe teritoriul Uniunii (
  1
  )

1

7

DECIZII

*

Decizia de punere în aplicare (UE) 2020/737 a Comisiei din 27 mai 2020 privind aplicabilitatea articolului 34 din Directiva 2014/25/UE a Parlamentului European și a Consiliului în cazul contractelor atribuite pentru activitățile legate de furnizarea anumitor servicii poștale în Danemarca
  [notificată cu numărul C(2020) 3335]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2020) 3335]

1

23

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE. |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE.

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

REGULAMENTE

| 3.6.2020 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 172/1 |
| --- | --- | --- | --- |

3.6.2020

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 172/1

---

REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2020/734 AL COMISIEI

din 27 mai 2020

de aprobare a unei modificări care nu este minoră a caietului de sarcini al unei denumiri înregistrate în Registrul denumirilor de origine protejate și al indicațiilor geografice protejate [„Rheinisches Apfelkraut” (IGP)]

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1151/2012 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind sistemele din domeniul calității produselor agricole și alimentare (1), în special articolul 52 alineatul (2),

întrucât:

| (1) | În conformitate cu articolul 53 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012, Comisia a examinat cererea Germaniei de aprobare a unei modificări a caietului de sarcini al indicației geografice protejate „Rheinisches Apfelkraut”, înregistrate în temeiul Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 1378/2011 al Comisiei (2). |
| --- | --- |

(1)

În conformitate cu articolul 53 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012, Comisia a examinat cererea Germaniei de aprobare a unei modificări a caietului de sarcini al indicației geografice protejate „Rheinisches Apfelkraut”, înregistrate în temeiul Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 1378/2011 al Comisiei (2).

| (2) | Deoarece modificarea respectivă nu este minoră în sensul articolului 53 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012, Comisia a publicat cererea de modificare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3), în conformitate cu articolul 50 alineatul (2) litera (a) din regulamentul respectiv. |
| --- | --- |

(2)

Deoarece modificarea respectivă nu este minoră în sensul articolului 53 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012, Comisia a publicat cererea de modificare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3), în conformitate cu articolul 50 alineatul (2) litera (a) din regulamentul respectiv.

| (3) | Deoarece Comisiei nu i s-a comunicat nicio declarație de opoziție în conformitate cu articolul 51 din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012, modificarea caietului de sarcini trebuie aprobată, |
| --- | --- |

(3)

Deoarece Comisiei nu i s-a comunicat nicio declarație de opoziție în conformitate cu articolul 51 din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012, modificarea caietului de sarcini trebuie aprobată,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Se aprobă modificarea caietului de sarcini publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene cu privire la denumirea „Rheinisches Apfelkraut” (IGP).

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 27 mai 2020.

Pentru Comisie,

Pentru Președinte,

Janusz WOJCIECHOWSKI

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 343, 14.12.2012, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1378/2011 al Comisiei din 20 decembrie 2011 de înregistrare a unei denumiri în Registrul denumirilor de origine protejate și al indicațiilor geografice protejate [Rheinisches Apfelkraut (IGP)] (JO L 343, 23.12.2011, p. 18).

2

(3)  
  JO C 431, 23.12.2019, p. 13.

3

---

| 3.6.2020 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 172/3 |
| --- | --- | --- | --- |

3.6.2020

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 172/3

---

REGULAMENTUL (UE) 2020/735 AL COMISIEI

din 2 iunie 2020

de modificare a Regulamentului (UE) nr. 142/2011 privind utilizarea făinii de carne și oase drept combustibil pentru instalațiile de ardere

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1069/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme sanitare privind subprodusele de origine animală și produsele derivate care nu sunt destinate consumului uman și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1774/2002 (1), în special articolul 15 alineatul (1) litera (e) și articolul 27 primul paragraf litera (i),

întrucât:

| (1) | Regulamentul (UE) nr. 142/2011 al Comisiei (2) stabilește dispozițiile de aplicare a normelor de sănătate publică și de sănătate a animalelor prin Regulamentul (CE) nr. 1069/2009, inclusiv cerințele privind utilizarea subproduselor de origine animală și a produselor derivate drept combustibil pentru ardere. |
| --- | --- |

(1)

Regulamentul (UE) nr. 142/2011 al Comisiei (2) stabilește dispozițiile de aplicare a normelor de sănătate publică și de sănătate a animalelor prin Regulamentul (CE) nr. 1069/2009, inclusiv cerințele privind utilizarea subproduselor de origine animală și a produselor derivate drept combustibil pentru ardere.

| (2) | Făina din carne și oase este o proteină animală derivată din procesarea materialelor de categoria 1 sau de categoria 2. În ultimele decenii, făina din carne și oase a fost eliminată ca deșeu prin incinerare sau coincinerare în conformitate cu articolul 12 litera (a) sau (b) din Regulamentul (CE) nr. 1069/2009. Pentru utilizarea durabilă a surselor de energie, industria a dezvoltat o tehnologie pentru a utiliza făina din carne și oase drept combustibil pentru dispozitivele de ardere în conformitate cu articolul 12 litera (e) din regulamentul menționat, cu scopul de a utiliza căldura generată prin ardere. |
| --- | --- |

(2)

Făina din carne și oase este o proteină animală derivată din procesarea materialelor de categoria 1 sau de categoria 2. În ultimele decenii, făina din carne și oase a fost eliminată ca deșeu prin incinerare sau coincinerare în conformitate cu articolul 12 litera (a) sau (b) din Regulamentul (CE) nr. 1069/2009. Pentru utilizarea durabilă a surselor de energie, industria a dezvoltat o tehnologie pentru a utiliza făina din carne și oase drept combustibil pentru dispozitivele de ardere în conformitate cu articolul 12 litera (e) din regulamentul menționat, cu scopul de a utiliza căldura generată prin ardere.

| (3) | Articolul 6 din Regulamentul (UE) nr. 142/2011 prevede normele de aprobare privind utilizarea dejecțiilor provenite de la animalele de fermă drept combustibil pentru ardere. Este necesară modificarea articolului respectiv în vederea includerii normelor privind utilizarea făinii din carne și oase drept combustibil pentru ardere. |
| --- | --- |

(3)

Articolul 6 din Regulamentul (UE) nr. 142/2011 prevede normele de aprobare privind utilizarea dejecțiilor provenite de la animalele de fermă drept combustibil pentru ardere. Este necesară modificarea articolului respectiv în vederea includerii normelor privind utilizarea făinii din carne și oase drept combustibil pentru ardere.

| (4) | În anexa III capitolul V din Regulamentul (UE) nr. 142/2011, sunt prevăzute normele privind tipurile de instalații și de combustibili care pot fi utilizate pentru ardere și cerințele specifice pentru anumite tipuri de instalații. Este oportun să se prevadă norme privind instalațiile de ardere care folosesc făina din carne și oase drept combustibil pentru ardere, inclusiv valorile limită de emisie și cerințele de monitorizare. Pentru a fi respectate standardele de mediu relevante, valorile limită de emisie și cerințele de monitorizare aplicabile în cazul instalațiilor de ardere care utilizează gunoi de păsări drept combustibil trebuie să fie aplicate și în cazul instalațiilor de ardere care utilizează făina din carne și oase drept combustibil și a căror putere termică instalată totală este de maximum 50 MW. |
| --- | --- |

(4)

În anexa III capitolul V din Regulamentul (UE) nr. 142/2011, sunt prevăzute normele privind tipurile de instalații și de combustibili care pot fi utilizate pentru ardere și cerințele specifice pentru anumite tipuri de instalații. Este oportun să se prevadă norme privind instalațiile de ardere care folosesc făina din carne și oase drept combustibil pentru ardere, inclusiv valorile limită de emisie și cerințele de monitorizare. Pentru a fi respectate standardele de mediu relevante, valorile limită de emisie și cerințele de monitorizare aplicabile în cazul instalațiilor de ardere care utilizează gunoi de păsări drept combustibil trebuie să fie aplicate și în cazul instalațiilor de ardere care utilizează făina din carne și oase drept combustibil și a căror putere termică instalată totală este de maximum 50 MW.

| (5) | Prezentul regulament nu trebuie să aducă prejudiciu obligațiilor Directivei 2010/75/UE a Parlamentului European și a Consiliului (3) care prevede un set de norme globale referitoare la prevenirea și controlul integrat al poluării care rezultă din activitățile industriale. Această directivă stabilește, de asemenea, norme destinate prevenirii sau, în cazul în care aceasta nu este posibilă, reducerii emisiilor în aer, apă și sol, precum și norme destinate prevenirii generării de deșeuri, pentru a se atinge un nivel înalt de protecție a mediului în ansamblul său. Instalațiile care prelucrează subprodusele de origine animală intră în domeniul de aplicare al directivei respective atât timp cât capacitatea lor de prelucrare depășește 10 tone pe zi. Toate instalațiile care intră în domeniul de aplicare al directivei sunt obligate să dețină o autorizație conformă cu cele mai bune tehnici disponibile (BAT). Concluziile BAT, care fac parte din documentele de referință privind cele mai bune tehnici disponibile publicate de către Comisia Europeană, reprezintă baza pentru stabilirea condițiilor autorizației (4). |
| --- | --- |

(5)

Prezentul regulament nu trebuie să aducă prejudiciu obligațiilor Directivei 2010/75/UE a Parlamentului European și a Consiliului (3) care prevede un set de norme globale referitoare la prevenirea și controlul integrat al poluării care rezultă din activitățile industriale. Această directivă stabilește, de asemenea, norme destinate prevenirii sau, în cazul în care aceasta nu este posibilă, reducerii emisiilor în aer, apă și sol, precum și norme destinate prevenirii generării de deșeuri, pentru a se atinge un nivel înalt de protecție a mediului în ansamblul său. Instalațiile care prelucrează subprodusele de origine animală intră în domeniul de aplicare al directivei respective atât timp cât capacitatea lor de prelucrare depășește 10 tone pe zi. Toate instalațiile care intră în domeniul de aplicare al directivei sunt obligate să dețină o autorizație conformă cu cele mai bune tehnici disponibile (BAT). Concluziile BAT, care fac parte din documentele de referință privind cele mai bune tehnici disponibile publicate de către Comisia Europeană, reprezintă baza pentru stabilirea condițiilor autorizației (4).

| (6) | Directiva (UE) 2015/2193 a Parlamentului European și a Consiliului (5) a prevăzut valori-limită de emisie pentru anumiți poluanți din aer provenind de la instalații medii de ardere a căror putere termică instalată totală este de maximum 50 MW, acoperind toate tipurile de combustibili solizi. În plus, Regulamentul (UE) nr. 142/2011 stabilește în mod cuprinzător măsuri și condiții privind arderea anumitor subproduse de animale în instalațiile menționate. Cu toate acestea, la acea vreme nu se stabiliseră încă măsurile și condițiile privind utilizarea subproduselor de animale și a produselor derivate, altele decât gunoiul de păsări de la fermă, drept combustibil pentru instalațiile de ardere. Așadar, este necesară stabilirea în cadrul legislației privind subprodusele de origine animală, a unor norme și cerințe, inclusiv a unor valori limită de emisie specifice, în ceea ce privește utilizarea făinii din carne și oase drept combustibil pentru instalațiile de ardere a căror putere termică instalată totală este de maximum 50 MW. |
| --- | --- |

(6)

Directiva (UE) 2015/2193 a Parlamentului European și a Consiliului (5) a prevăzut valori-limită de emisie pentru anumiți poluanți din aer provenind de la instalații medii de ardere a căror putere termică instalată totală este de maximum 50 MW, acoperind toate tipurile de combustibili solizi. În plus, Regulamentul (UE) nr. 142/2011 stabilește în mod cuprinzător măsuri și condiții privind arderea anumitor subproduse de animale în instalațiile menționate. Cu toate acestea, la acea vreme nu se stabiliseră încă măsurile și condițiile privind utilizarea subproduselor de animale și a produselor derivate, altele decât gunoiul de păsări de la fermă, drept combustibil pentru instalațiile de ardere. Așadar, este necesară stabilirea în cadrul legislației privind subprodusele de origine animală, a unor norme și cerințe, inclusiv a unor valori limită de emisie specifice, în ceea ce privește utilizarea făinii din carne și oase drept combustibil pentru instalațiile de ardere a căror putere termică instalată totală este de maximum 50 MW.

| (7) | Cerințele stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 142/2011 trebuie să fie suficient de stringente pentru a respecta limitele de emisie impuse pentru alți combustibili solizi în cadrul Directivei (UE) 2015/2193. De asemenea, prezentul regulament asigură faptul că posibilele efecte nocive asupra mediului sau a sănătății umane pe care le-ar putea avea incinerarea făinii din carne și oase nu sunt mai grave decât cele pe care le are arderea deșeurilor. |
| --- | --- |

(7)

Cerințele stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 142/2011 trebuie să fie suficient de stringente pentru a respecta limitele de emisie impuse pentru alți combustibili solizi în cadrul Directivei (UE) 2015/2193. De asemenea, prezentul regulament asigură faptul că posibilele efecte nocive asupra mediului sau a sănătății umane pe care le-ar putea avea incinerarea făinii din carne și oase nu sunt mai grave decât cele pe care le are arderea deșeurilor.

| (8) | Directiva 2010/75/UE prevede valorile limită de emisie privind utilizarea unor materiale diferite drept combustibil pentru instalațiile de ardere a căror putere termică instalată totală este de maximum 50 MW, acestea fiind valabile în cazul utilizării subproduselor de animale și a produselor derivate, inclusiv a făinii din carne și oase, drept combustibil în instalațiile respective. |
| --- | --- |

(8)

Directiva 2010/75/UE prevede valorile limită de emisie privind utilizarea unor materiale diferite drept combustibil pentru instalațiile de ardere a căror putere termică instalată totală este de maximum 50 MW, acestea fiind valabile în cazul utilizării subproduselor de animale și a produselor derivate, inclusiv a făinii din carne și oase, drept combustibil în instalațiile respective.

| (9) | Prin urmare, articolul 6 al Regulamentului (UE) nr. 142/2011 și anexa III la acesta trebuie modificate în consecință. |
| --- | --- |

(9)

Prin urmare, articolul 6 al Regulamentului (UE) nr. 142/2011 și anexa III la acesta trebuie modificate în consecință.

| (10) | Prezentul regulament trebuie să permită autorităților competente să acorde instalațiilor de ardere existente o perioadă de tranziție pentru ca acestea să se conformeze cerințelor privind creșterea controlată a temperaturii gazelor de evacuare, cu condiția ca, în această perioadă de tranziție, emisiile respective să nu prezinte riscuri pentru sănătatea animalelor, pentru sănătatea publică sau pentru mediu. Legislația privind subprodusele de animale nu împiedică statele membre să utilizeze normele relevante de calculare a valorilor limită de emisie stabilite prin Directiva (UE) 2015/2193, atunci când făina din carne și oase este arsă împreună cu alți combustibili sau cu alte deșeuri. |
| --- | --- |

(10)

Prezentul regulament trebuie să permită autorităților competente să acorde instalațiilor de ardere existente o perioadă de tranziție pentru ca acestea să se conformeze cerințelor privind creșterea controlată a temperaturii gazelor de evacuare, cu condiția ca, în această perioadă de tranziție, emisiile respective să nu prezinte riscuri pentru sănătatea animalelor, pentru sănătatea publică sau pentru mediu. Legislația privind subprodusele de animale nu împiedică statele membre să utilizeze normele relevante de calculare a valorilor limită de emisie stabilite prin Directiva (UE) 2015/2193, atunci când făina din carne și oase este arsă împreună cu alți combustibili sau cu alte deșeuri.

| (11) | Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru plante, animale, produse alimentare și hrană pentru animale, |
| --- | --- |

(11)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru plante, animale, produse alimentare și hrană pentru animale,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

La articolul 6 din Regulamentul (UE) nr. 142/2011, alineatul (8) se înlocuiește cu următorul text:

„(8)   Pentru utilizarea dejecțiilor provenite de la animalele de fermă sau a făinii din carne și oase drept combustibil pentru ardere, în conformitate cu capitolul V din anexa III, se aplică următoarele norme, în plus față de cele menționate la alineatul (7) de la prezentul articol:

| (a) | cererea de autorizare transmisă de operator autorității competente în conformitate cu articolul 24 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 1069/2009 trebuie să conțină dovezi certificate de autoritatea competentă sau de o organizație profesională autorizată de autoritățile competente din statul membru în cauză, din care să rezulte că instalația de ardere în care dejecțiile provenite de la animalele de fermă sau făina din carne și oase sunt utilizate drept combustibil respectă cerințele stabilite la punctul B subpunctul 3 pentru dejecții, respectiv la punctul D pentru făina din carne și oase, precum și cerințele stabilite pentru ambele tipuri de combustibil la punctul B subpunctele 4 și 5 din capitolul V din anexa III la prezentul regulament, fără a aduce atingere posibilității autorităților competente din statul membru în cauză de a acorda o derogare de la respectarea anumitor dispoziții în conformitate cu punctul C subpunctul 4 din capitolul V din anexa III; |
| --- | --- |

(a)

cererea de autorizare transmisă de operator autorității competente în conformitate cu articolul 24 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 1069/2009 trebuie să conțină dovezi certificate de autoritatea competentă sau de o organizație profesională autorizată de autoritățile competente din statul membru în cauză, din care să rezulte că instalația de ardere în care dejecțiile provenite de la animalele de fermă sau făina din carne și oase sunt utilizate drept combustibil respectă cerințele stabilite la punctul B subpunctul 3 pentru dejecții, respectiv la punctul D pentru făina din carne și oase, precum și cerințele stabilite pentru ambele tipuri de combustibil la punctul B subpunctele 4 și 5 din capitolul V din anexa III la prezentul regulament, fără a aduce atingere posibilității autorităților competente din statul membru în cauză de a acorda o derogare de la respectarea anumitor dispoziții în conformitate cu punctul C subpunctul 4 din capitolul V din anexa III;

| (b) | procedura de autorizare prevăzută la articolul 44 din Regulamentul (CE) nr. 1069/2009 nu este încheiată decât după efectuarea, în cursul primelor șase luni de funcționare a instalației de ardere, a cel puțin două verificări consecutive, dintre care una neanunțată, de către autoritatea competentă sau de către o organizație profesională autorizată de autoritatea respectivă, incluzând măsurătorile necesare privind temperatura și emisiile. După ce rezultatele verificărilor respective demonstrează conformitatea cu cerințele stabilite la punctul B subpunctele 3, 4 și 5 pentru dejecții, respectiv la punctul D pentru făina din carne și oase și, dacă este cazul, cu punctul C subpunctul 4 sau cu punctul D subpunctul 5 din capitolul V din anexa III la prezentul regulament, se poate acorda autorizația completă; |
| --- | --- |

(b)

procedura de autorizare prevăzută la articolul 44 din Regulamentul (CE) nr. 1069/2009 nu este încheiată decât după efectuarea, în cursul primelor șase luni de funcționare a instalației de ardere, a cel puțin două verificări consecutive, dintre care una neanunțată, de către autoritatea competentă sau de către o organizație profesională autorizată de autoritatea respectivă, incluzând măsurătorile necesare privind temperatura și emisiile. După ce rezultatele verificărilor respective demonstrează conformitatea cu cerințele stabilite la punctul B subpunctele 3, 4 și 5 pentru dejecții, respectiv la punctul D pentru făina din carne și oase și, dacă este cazul, cu punctul C subpunctul 4 sau cu punctul D subpunctul 5 din capitolul V din anexa III la prezentul regulament, se poate acorda autorizația completă;

| (c) | nu se autorizează arderea făinii din carne și oase în instalațiile de ardere menționate la punctele A, B și C din capitolul V din anexa III la prezentul regulament.” |
| --- | --- |

(c)

nu se autorizează arderea făinii din carne și oase în instalațiile de ardere menționate la punctele A, B și C din capitolul V din anexa III la prezentul regulament.”

Articolul 2

Anexa III la Regulamentul (UE) nr. 142/2011 se modifică în conformitate cu textul din anexa la prezentul regulament.

Articolul 3

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 2 iunie 2020.

Pentru Comisie

Președintele

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 300, 14.11.2009, p. 1.

1

(2)  Regulamentul (UE) nr. 142/2011 al Comisiei din 25 februarie 2011 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1069/2009 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme sanitare privind subprodusele de origine animală și produsele derivate care nu sunt destinate consumului uman și de punere în aplicare a Directivei 97/78/CE a Consiliului în ceea ce privește anumite probe și produse care sunt scutite de la controalele sanitar-veterinare la frontieră în conformitate cu directiva menționată (JO L 54, 26.2.2011, p. 1).

2

(3)  Directiva 2010/75/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 noiembrie 2010 privind emisiile industriale (prevenirea și controlul integrat al poluării) (JO L 334, 17.12.2010, p. 17).

3

(4)  Documentul de referință privind cele mai bune tehnici disponibile în abatoare și în industria subproduselor de origine animală a fost adoptat de către Comisia Europeană la data de 15 aprilie 2005 (https://eippcb.jrc.ec.europa.eu/reference). Acest document cuprinde dispoziții privind arderea făinii din carne și oase.

4

(5)  Directiva (UE) 2015/2193 a Parlamentului European și a Consiliului din 25 noiembrie 2015 privind limitarea emisiilor în atmosferă a anumitor poluanți provenind de la instalații medii de ardere (JO L 313, 28.11.2015, p. 1).

5

---

ANEXĂ

În capitolul V din anexa III la Regulamentul (UE) nr. 142/2011 se adaugă punctul D după cum urmează:

| „D. | Instalațiile de ardere în care se utilizează drept combustibil făină de carne și oase






  1. | Tipul de instalație:
  Instalație de ardere cu o putere termică instalată totală de maximum 50 MW. |
| --- | --- | --- |

„D.

Instalațiile de ardere în care se utilizează drept combustibil făină de carne și oase

1.

Tipul de instalație:

Instalație de ardere cu o putere termică instalată totală de maximum 50 MW.

| 2. | Materii prime:
  Făină de carne și oase din materiale de categoria 1 și categoria 2, a se utiliza drept combustibil pentru ardere în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 3, fie separat, fie în amestec de făină de carne și oase, grăsime topită și dejecții. |
| --- | --- |

2.

Materii prime:

Făină de carne și oase din materiale de categoria 1 și categoria 2, a se utiliza drept combustibil pentru ardere în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 3, fie separat, fie în amestec de făină de carne și oase, grăsime topită și dejecții.

| 3. | Cerințe specifice pentru făina de carne și oase în cazul în care este utilizată drept combustibil pentru ardere:






  (a) | făina de carne și oase se depozitează în siguranță în instalația de ardere într-un spațiu de depozitare închis, protejat împotriva accesului animalelor, și nu se trimite spre o altă destinație decât dacă acest lucru a fost autorizat de o autoritate competentă în cazul unei defecțiuni sau a unor condiții anormale de funcționare; |
| --- | --- | --- |

3.

Cerințe specifice pentru făina de carne și oase în cazul în care este utilizată drept combustibil pentru ardere:

(a)

făina de carne și oase se depozitează în siguranță în instalația de ardere într-un spațiu de depozitare închis, protejat împotriva accesului animalelor, și nu se trimite spre o altă destinație decât dacă acest lucru a fost autorizat de o autoritate competentă în cazul unei defecțiuni sau a unor condiții anormale de funcționare;

| (b) | instalația de ardere trebuie să fie utilată cu:






  (i) | un sistem de gestionare automată sau continuă a combustibilului pentru a introduce combustibilul direct în camera de ardere, fără manipulări suplimentare; |
| --- | --- | --- |

(b)

instalația de ardere trebuie să fie utilată cu:

(i)

un sistem de gestionare automată sau continuă a combustibilului pentru a introduce combustibilul direct în camera de ardere, fără manipulări suplimentare;

| (ii) | un arzător auxiliar care trebuie să fie utilizat în timpul operațiunilor de pornire și de oprire pentru a se asigura că cerințele de temperatură prevăzute în secțiunea 2 punctul 2 din capitolul IV sunt îndeplinite în orice moment în timpul operațiunilor respective și atât timp cât în camera de ardere se află material nears. |
| --- | --- |

(ii)

un arzător auxiliar care trebuie să fie utilizat în timpul operațiunilor de pornire și de oprire pentru a se asigura că cerințele de temperatură prevăzute în secțiunea 2 punctul 2 din capitolul IV sunt îndeplinite în orice moment în timpul operațiunilor respective și atât timp cât în camera de ardere se află material nears.

| 4. | Metodologie:
  Instalațiile de ardere în care se utilizează drept combustibil făină de carne și oase din materiale de categoria 1 și categoria 2 respectă cerințele generale stabilite la capitolul IV și cerințele specifice stabilite la punctul B subpunctele 4 și 5 din capitolul respectiv. |
| --- | --- |

4.

Metodologie:

Instalațiile de ardere în care se utilizează drept combustibil făină de carne și oase din materiale de categoria 1 și categoria 2 respectă cerințele generale stabilite la capitolul IV și cerințele specifice stabilite la punctul B subpunctele 4 și 5 din capitolul respectiv.

| 5. | Derogare și perioadă de tranziție:
  Autoritatea competentă din statul membru în cauză, responsabilă cu aspectele de mediu, poate, prin derogare de la punctul 3 litera (b) subpunctul (ii), să acorde instalațiilor de ardere aflate în stare de funcționare la 3 iunie 2020 o perioadă de timp suplimentară de maximum 4 ani pentru a se conforma cerințelor capitolului IV secțiunea 2 punctul 2 al doilea paragraf.” |
| --- | --- |

5.

Derogare și perioadă de tranziție:

Autoritatea competentă din statul membru în cauză, responsabilă cu aspectele de mediu, poate, prin derogare de la punctul 3 litera (b) subpunctul (ii), să acorde instalațiilor de ardere aflate în stare de funcționare la 3 iunie 2020 o perioadă de timp suplimentară de maximum 4 ani pentru a se conforma cerințelor capitolului IV secțiunea 2 punctul 2 al doilea paragraf.”

---

| 3.6.2020 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 172/7 |
| --- | --- | --- | --- |

3.6.2020

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 172/7

---

REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2020/736 AL COMISIEI

din 2 iunie 2020

de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 în ceea ce privește lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare sau sunt supuși unor restricții operaționale pe teritoriul Uniunii

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 4 alineatul (2),

întrucât:

| (1) | Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei (2) stabilește lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii. |
| --- | --- |

(1)

Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei (2) stabilește lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii.

| (2) | În temeiul articolului 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, anumite state membre și Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației (denumită în continuare „agenția”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în scopul actualizării listei respective. Țările terțe și organizațiile internaționale au furnizat, de asemenea, informații relevante. Pe baza informațiilor primite, este necesar ca lista să fie actualizată. |
| --- | --- |

(2)

În temeiul articolului 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, anumite state membre și Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației (denumită în continuare „agenția”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în scopul actualizării listei respective. Țările terțe și organizațiile internaționale au furnizat, de asemenea, informații relevante. Pe baza informațiilor primite, este necesar ca lista să fie actualizată.

| (3) | Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, fie direct, fie prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea reglementară a acestora, cu privire la principalele fapte și considerente care ar urma să stea la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista din anexa A sau B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006. |
| --- | --- |

(3)

Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, fie direct, fie prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea reglementară a acestora, cu privire la principalele fapte și considerente care ar urma să stea la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista din anexa A sau B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

| (4) | Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea să consulte toate documentele relevante, să prezinte comentarii scrise și să susțină o prezentare orală în fața Comisiei și a comitetului înființat prin Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 („Comitetul de Siguranță Aeriană al UE”). |
| --- | --- |

(4)

Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea să consulte toate documentele relevante, să prezinte comentarii scrise și să susțină o prezentare orală în fața Comisiei și a comitetului înființat prin Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 („Comitetul de Siguranță Aeriană al UE”).

| (5) | Comisia a informat Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la consultările comune aflate în curs, în contextul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 și al Regulamentului (CE) nr. 473/2006 al Comisiei (3), cu autoritățile competente și cu transportatorii aerieni din Armenia, Congo (Brazzaville), Republica Democratică Congo, Republica Dominicană, Guineea Ecuatorială, Kazahstan, Kârgâzstan, Libia, Nepal și Sierra Leone. Totodată, Comisia a informat Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la situația siguranței aviației din Angola, Belarus, Indonezia, Nigeria și Rusia. |
| --- | --- |

(5)

Comisia a informat Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la consultările comune aflate în curs, în contextul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 și al Regulamentului (CE) nr. 473/2006 al Comisiei (3), cu autoritățile competente și cu transportatorii aerieni din Armenia, Congo (Brazzaville), Republica Democratică Congo, Republica Dominicană, Guineea Ecuatorială, Kazahstan, Kârgâzstan, Libia, Nepal și Sierra Leone. Totodată, Comisia a informat Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la situația siguranței aviației din Angola, Belarus, Indonezia, Nigeria și Rusia.

| (6) | Agenția a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la evaluările tehnice efectuate pentru evaluarea inițială și monitorizarea continuă a autorizațiilor de operator dintr-o țară terță („TCO”) eliberate în temeiul Regulamentului (UE) nr. 452/2014 al Comisiei (4). |
| --- | --- |

(6)

Agenția a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la evaluările tehnice efectuate pentru evaluarea inițială și monitorizarea continuă a autorizațiilor de operator dintr-o țară terță („TCO”) eliberate în temeiul Regulamentului (UE) nr. 452/2014 al Comisiei (4).

| (7) | De asemenea, agenția a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la rezultatele analizei inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul Programului de evaluare a siguranței aeronavelor străine („SAFA”), în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei (5). |
| --- | --- |

(7)

De asemenea, agenția a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la rezultatele analizei inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul Programului de evaluare a siguranței aeronavelor străine („SAFA”), în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei (5).

| (8) | În plus, agenția a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările terțe vizate de o interdicție de exploatare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 474/2006. Totodată, agenția a furnizat informații în legătură cu planurile și cu solicitările de continuare a asistenței și a cooperării tehnice în scopul dezvoltării capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile din țările terțe, pentru a le ajuta să soluționeze neconformitățile cu standardele internaționale de siguranță a aviației civile aplicabile. Statele membre au fost invitate să răspundă acestor solicitări pe bază bilaterală, în coordonare cu Comisia și cu agenția. În această privință, Comisia a reiterat utilitatea informării comunității aeronautice internaționale, în special prin intermediul instrumentului parteneriatului de asistență în ceea ce privește punerea în aplicare a siguranței aviației al Organizației Aviației Civile Internaționale („OACI”), cu privire la asistența tehnică acordată țărilor terțe de Uniune și de statele membre pentru îmbunătățirea siguranței aviației la nivel mondial. |
| --- | --- |

(8)

În plus, agenția a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările terțe vizate de o interdicție de exploatare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 474/2006. Totodată, agenția a furnizat informații în legătură cu planurile și cu solicitările de continuare a asistenței și a cooperării tehnice în scopul dezvoltării capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile din țările terțe, pentru a le ajuta să soluționeze neconformitățile cu standardele internaționale de siguranță a aviației civile aplicabile. Statele membre au fost invitate să răspundă acestor solicitări pe bază bilaterală, în coordonare cu Comisia și cu agenția. În această privință, Comisia a reiterat utilitatea informării comunității aeronautice internaționale, în special prin intermediul instrumentului parteneriatului de asistență în ceea ce privește punerea în aplicare a siguranței aviației al Organizației Aviației Civile Internaționale („OACI”), cu privire la asistența tehnică acordată țărilor terțe de Uniune și de statele membre pentru îmbunătățirea siguranței aviației la nivel mondial.

| (9) | Eurocontrol a furnizat Comisiei și Comitetului de Siguranță Aeriană al UE o actualizare privind statutul funcției de alertă a programului SAFA și TCO, precum și statistici actuale legate de mesajele de alertă referitoare la transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții. |
| --- | --- |

(9)

Eurocontrol a furnizat Comisiei și Comitetului de Siguranță Aeriană al UE o actualizare privind statutul funcției de alertă a programului SAFA și TCO, precum și statistici actuale legate de mesajele de alertă referitoare la transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții.

Transportatorii aerieni din Uniune

Transportatorii aerieni din Uniune

| (10) | Ca urmare a analizării de către agenție a informațiilor obținute în urma inspecțiilor la platformă efectuate în ceea ce privește aeronavele transportatorilor aerieni din Uniune și în urma inspecțiilor de standardizare efectuate de AESA, precum și a inspecțiilor și auditurilor specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale, mai multe state membre au luat anumite măsuri pentru a asigura respectarea legislației și au informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la măsurile respective. |
| --- | --- |

(10)

Ca urmare a analizării de către agenție a informațiilor obținute în urma inspecțiilor la platformă efectuate în ceea ce privește aeronavele transportatorilor aerieni din Uniune și în urma inspecțiilor de standardizare efectuate de AESA, precum și a inspecțiilor și auditurilor specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale, mai multe state membre au luat anumite măsuri pentru a asigura respectarea legislației și au informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la măsurile respective.

| (11) | Statele membre au reiterat că sunt gata să acționeze în mod corespunzător în cazul în care informațiile relevante privind siguranța ar indica existența unor riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării de către transportatorii aerieni din Uniune a standardelor de siguranță relevante. În această privință, Bulgaria a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE în legătură cu acțiunile pe care le-a întreprins cu privire la transportatorii aerieni certificați în Bulgaria. |
| --- | --- |

(11)

Statele membre au reiterat că sunt gata să acționeze în mod corespunzător în cazul în care informațiile relevante privind siguranța ar indica existența unor riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării de către transportatorii aerieni din Uniune a standardelor de siguranță relevante. În această privință, Bulgaria a informat Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE în legătură cu acțiunile pe care le-a întreprins cu privire la transportatorii aerieni certificați în Bulgaria.

Transportatorii aerieni din Armenia

Transportatorii aerieni din Armenia

| (12) | Transportatorii aerieni din Armenia nu au fost incluși niciodată în anexa A sau B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006. |
| --- | --- |

(12)

Transportatorii aerieni din Armenia nu au fost incluși niciodată în anexa A sau B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

| (13) | În octombrie 2019, Comisia a informat Comitetul Aeronautic Civil din Armenia („CAC”) cu privire la anumite preocupări în materie de siguranță legate de transportatorii aerieni certificați de CAC. |
| --- | --- |

(13)

În octombrie 2019, Comisia a informat Comitetul Aeronautic Civil din Armenia („CAC”) cu privire la anumite preocupări în materie de siguranță legate de transportatorii aerieni certificați de CAC.

| (14) | În urma audierii CAC de către Comitetul de Siguranță Aeriană al UE în noiembrie 2019, în perioada 3-7 februarie 2020, o echipă de experți ai Comisiei, ai agenției și ai statelor membre („echipa de evaluare”) a efectuat o vizită de evaluare la fața locului din partea Uniunii în Armenia la birourile CAC și la birourile a doi transportatori aerieni certificați în Armenia, și anume Aircompany Armenia și Armenia Airways. |
| --- | --- |

(14)

În urma audierii CAC de către Comitetul de Siguranță Aeriană al UE în noiembrie 2019, în perioada 3-7 februarie 2020, o echipă de experți ai Comisiei, ai agenției și ai statelor membre („echipa de evaluare”) a efectuat o vizită de evaluare la fața locului din partea Uniunii în Armenia la birourile CAC și la birourile a doi transportatori aerieni certificați în Armenia, și anume Aircompany Armenia și Armenia Airways.

Aircompany Armenia

Armenia Airways

| (15) | Potrivit raportului vizitei de evaluare, CAC are o deficiență sistemică în ceea ce privește gestionarea personalului, după cum o demonstrează lipsa procedurilor de stabilire a necesarului de forță de muncă, lipsa procedurilor și a metodologiei de stabilire a cerințelor în materie de pregătire a personalului, precum și de punere în aplicare efectivă a acestora și lipsa de fișe ale posturilor documentate pentru câteva dintre funcțiile ocupate în cadrul CAC și externalizate. |
| --- | --- |

(15)

Potrivit raportului vizitei de evaluare, CAC are o deficiență sistemică în ceea ce privește gestionarea personalului, după cum o demonstrează lipsa procedurilor de stabilire a necesarului de forță de muncă, lipsa procedurilor și a metodologiei de stabilire a cerințelor în materie de pregătire a personalului, precum și de punere în aplicare efectivă a acestora și lipsa de fișe ale posturilor documentate pentru câteva dintre funcțiile ocupate în cadrul CAC și externalizate.

| (16) | În ceea ce privește în mod specific pregătirea personalului, raportul vizitei de evaluare subliniază seriozitatea deficiențelor identificate la nivelul capacității efective a CAC de a desfășura corect procesul de certificare și de supraveghere a transportatorilor aerieni certificați în Armenia. |
| --- | --- |

(16)

În ceea ce privește în mod specific pregătirea personalului, raportul vizitei de evaluare subliniază seriozitatea deficiențelor identificate la nivelul capacității efective a CAC de a desfășura corect procesul de certificare și de supraveghere a transportatorilor aerieni certificați în Armenia.

| (17) | În plus, potrivit raportului vizitei de evaluare, CAC nu dispune de funcția de management al calității necesară pentru a supraveghea administrarea și transpunerea cerințelor juridice, de reglementare și tehnice într-o structură organizațională eficientă și în procese operaționale eficiente. |
| --- | --- |

(17)

În plus, potrivit raportului vizitei de evaluare, CAC nu dispune de funcția de management al calității necesară pentru a supraveghea administrarea și transpunerea cerințelor juridice, de reglementare și tehnice într-o structură organizațională eficientă și în procese operaționale eficiente.

| (18) | În ceea ce privește în mod specific departamentul de operațiuni de zbor al CAC, raportul vizitei de evaluare menționează lipsa unui sistem structurat de gestionare a documentelor care să asigure trasabilitatea certificării și faptul că, drept consecință, CAC nu a putut să furnizeze dovezile solicitate cu privire la activitățile efectuate în cadrul certificării inițiale AOC (Air Operator Certificate – certificat de operator aerian) a transportatorilor săi aerieni certificați. |
| --- | --- |

(18)

În ceea ce privește în mod specific departamentul de operațiuni de zbor al CAC, raportul vizitei de evaluare menționează lipsa unui sistem structurat de gestionare a documentelor care să asigure trasabilitatea certificării și faptul că, drept consecință, CAC nu a putut să furnizeze dovezile solicitate cu privire la activitățile efectuate în cadrul certificării inițiale AOC (Air Operator Certificate – certificat de operator aerian) a transportatorilor săi aerieni certificați.

Air Operator Certificate

| (19) | În ceea ce privește în mod specific departamentul de navigabilitate al CAC, raportul vizitei de evaluare menționează existența unui plan de supraveghere a organizațiilor de continuitate a navigabilității ale transportatorilor aerieni și a organizațiilor de întreținere autorizate pe care le certifică. |
| --- | --- |

(19)

În ceea ce privește în mod specific departamentul de navigabilitate al CAC, raportul vizitei de evaluare menționează existența unui plan de supraveghere a organizațiilor de continuitate a navigabilității ale transportatorilor aerieni și a organizațiilor de întreținere autorizate pe care le certifică.

| (20) | Raportul vizitei de evaluare menționează de asemenea dovezi ale unei activități de supraveghere ineficiente, dat fiind că în cadrul vizitelor la sediile transportatorilor aerieni au ieșit la iveală mai multe probleme la nivelul întreprinderilor, care ar fi trebuit să fie detectate de CAC în cadrul obligațiilor sale de supraveghere. |
| --- | --- |

(20)

Raportul vizitei de evaluare menționează de asemenea dovezi ale unei activități de supraveghere ineficiente, dat fiind că în cadrul vizitelor la sediile transportatorilor aerieni au ieșit la iveală mai multe probleme la nivelul întreprinderilor, care ar fi trebuit să fie detectate de CAC în cadrul obligațiilor sale de supraveghere.

| (21) | Pe baza rezultatelor vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii, Comisia a invitat CAC la o audiere în fața Comitetului de Siguranță Aeriană al UE la 12 mai 2020. Cu această ocazie, Comitetul de Siguranță Aeriană al UE a audiat și următorii transportatori aerieni: Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters și Skyball. |
| --- | --- |

(21)

Pe baza rezultatelor vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii, Comisia a invitat CAC la o audiere în fața Comitetului de Siguranță Aeriană al UE la 12 mai 2020. Cu această ocazie, Comitetul de Siguranță Aeriană al UE a audiat și următorii transportatori aerieni: Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters și Skyball.

Aircompany Armenia

Atlantis Armenian Airlines

Atlantis European Airways

Armenia Airways

Armenian Helicopters

Skyball

| (22) | În cadrul audierii, CAC a informat Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la măsurile de îmbunătățire a siguranței adoptate de la ultima sa înfățișare în fața acestui comitet, în noiembrie 2019, și și-a subliniat angajamentul de a continua pe această cale, dar și de a face eforturi suplimentare de îmbunătățire a supravegherii siguranței în Armenia. S-a subliniat în mod special sprijinul acordat CAC în această privință de către guvernul armean. În plus, în cursul audierii au fost evidențiate eforturile considerabile depuse pentru a permite asistența tehnică și cooperarea cu alte state și organizații internaționale. |
| --- | --- |

(22)

În cadrul audierii, CAC a informat Comitetul de Siguranță Aeriană al UE cu privire la măsurile de îmbunătățire a siguranței adoptate de la ultima sa înfățișare în fața acestui comitet, în noiembrie 2019, și și-a subliniat angajamentul de a continua pe această cale, dar și de a face eforturi suplimentare de îmbunătățire a supravegherii siguranței în Armenia. S-a subliniat în mod special sprijinul acordat CAC în această privință de către guvernul armean. În plus, în cursul audierii au fost evidențiate eforturile considerabile depuse pentru a permite asistența tehnică și cooperarea cu alte state și organizații internaționale.

| (23) | În privința observațiilor din raportul vizitei de evaluare, CAC a furnizat detalii referitoare la măsurile luate în legătură cu structura organizațională CAC în urma vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii. S-au menționat în mod special măsurile referitoare la îmbunătățirea gestionării personalului, ameliorările la nivelul departamentului de operațiuni de zbor al CAC și al procesului său de certificare AOC, precum și la nivelul pregătirii inspectorilor CAC. În plus, CAC a oferit detalii cu privire la eforturile depuse în vederea elaborării unui manual de management integrat și a creării unui sistem intern de gestionare a documentelor electronice. |
| --- | --- |

(23)

În privința observațiilor din raportul vizitei de evaluare, CAC a furnizat detalii referitoare la măsurile luate în legătură cu structura organizațională CAC în urma vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii. S-au menționat în mod special măsurile referitoare la îmbunătățirea gestionării personalului, ameliorările la nivelul departamentului de operațiuni de zbor al CAC și al procesului său de certificare AOC, precum și la nivelul pregătirii inspectorilor CAC. În plus, CAC a oferit detalii cu privire la eforturile depuse în vederea elaborării unui manual de management integrat și a creării unui sistem intern de gestionare a documentelor electronice.

| (24) | Comitetului de Siguranță Aeriană al UE i s-a atras atenția în mod special asupra eforturilor depuse în vederea demarării, în cooperare cu Comisia și cu statele membre ale UE, a unei recertificări a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Armenia, combinate cu sprijinul relevant acordat în vederea pregătirii la locul de muncă a personalului CAC. |
| --- | --- |

(24)

Comitetului de Siguranță Aeriană al UE i s-a atras atenția în mod special asupra eforturilor depuse în vederea demarării, în cooperare cu Comisia și cu statele membre ale UE, a unei recertificări a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Armenia, combinate cu sprijinul relevant acordat în vederea pregătirii la locul de muncă a personalului CAC.

| (25) | În plus, CAC a subliniat rezultatele eforturilor depuse pentru revocarea AOC-urilor transportatorilor aerieni certificați în Armenia despre care se consideră că nu mai respectă standardele internaționale de siguranță a aviației. |
| --- | --- |

(25)

În plus, CAC a subliniat rezultatele eforturilor depuse pentru revocarea AOC-urilor transportatorilor aerieni certificați în Armenia despre care se consideră că nu mai respectă standardele internaționale de siguranță a aviației.

| (26) | Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE admit că situația actuală este rezultatul unei perioade îndelungate de ineficiență și de neglijență. De asemenea, Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE recunosc eforturile depuse și încurajează CAC să continue pe această cale. Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE recunosc importanța angajamentului guvernului armean în această privință și își exprimă, de asemenea, angajamentul de a susține și de a coopera cu CAC în eforturile pe care le depune. Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE salută capacitatea personală și angajamentul președintelui CAC de a continua aceste eforturi. |
| --- | --- |

(26)

Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE admit că situația actuală este rezultatul unei perioade îndelungate de ineficiență și de neglijență. De asemenea, Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE recunosc eforturile depuse și încurajează CAC să continue pe această cale. Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE recunosc importanța angajamentului guvernului armean în această privință și își exprimă, de asemenea, angajamentul de a susține și de a coopera cu CAC în eforturile pe care le depune. Comisia și Comitetul de Siguranță Aeriană al UE salută capacitatea personală și angajamentul președintelui CAC de a continua aceste eforturi.

| (27) | Cu toate acestea, pe baza tuturor dovezilor disponibile și în special în urma vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii, trebuie să se concluzioneze că sunt insuficiente capacitățile CAC de supraveghere a activităților de aviație din Armenia și că nu respectă standardele internaționale minime de siguranță aplicabile. Pentru a remedia deficiențele în materie de siguranță actuale, va fi necesară îmbunătățirea în continuare a capacităților CAC. În prezent, deficiențele semnificative identificate la nivelul gestionării personalului, al pregătirii acestuia, al funcției de management al calității, combinate cu activitățile de certificare inadecvate și cu supravegherea ineficace a transportatorilor aerieni dovedesc că nu există suficientă capacitate în cadrul CAC pentru a pune în aplicare standardele internaționale de siguranță relevante și că nu poate asigura, prin capacitatea sa de supraveghere, că operațiunile transportatorilor aerieni pe care i-a certificat sunt desfășurate încontinuu în conformitate cu standardele internaționale de siguranță relevante. |
| --- | --- |

(27)

Cu toate acestea, pe baza tuturor dovezilor disponibile și în special în urma vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii, trebuie să se concluzioneze că sunt insuficiente capacitățile CAC de supraveghere a activităților de aviație din Armenia și că nu respectă standardele internaționale minime de siguranță aplicabile. Pentru a remedia deficiențele în materie de siguranță actuale, va fi necesară îmbunătățirea în continuare a capacităților CAC. În prezent, deficiențele semnificative identificate la nivelul gestionării personalului, al pregătirii acestuia, al funcției de management al calității, combinate cu activitățile de certificare inadecvate și cu supravegherea ineficace a transportatorilor aerieni dovedesc că nu există suficientă capacitate în cadrul CAC pentru a pune în aplicare standardele internaționale de siguranță relevante și că nu poate asigura, prin capacitatea sa de supraveghere, că operațiunile transportatorilor aerieni pe care i-a certificat sunt desfășurate încontinuu în conformitate cu standardele internaționale de siguranță relevante.

| (28) | Aircompany Armenia exploatează o flotă de două aeronave Boeing B737. Potrivit celor declarate de societate, ea este strâns legată de Georgian Airways, un transportator aerian certificat în Georgia cu care Aircompany Armenia are acorduri administrative și operaționale solide. În această privință, vizita de evaluare la fața locului din partea Uniunii a constatat că pregătirea piloților Aircompany Armenia fusese efectuată conform procedurilor Georgian Airways în locul procedurilor proprii. |
| --- | --- |

(28)

Aircompany Armenia exploatează o flotă de două aeronave Boeing B737. Potrivit celor declarate de societate, ea este strâns legată de Georgian Airways, un transportator aerian certificat în Georgia cu care Aircompany Armenia are acorduri administrative și operaționale solide. În această privință, vizita de evaluare la fața locului din partea Uniunii a constatat că pregătirea piloților Aircompany Armenia fusese efectuată conform procedurilor Georgian Airways în locul procedurilor proprii.

Aircompany Armenia

Georgian Airways

Aircompany Armenia

Aircompany Armenia

Georgian Airways

| (29) | Vizita de evaluare la fața locului din partea Uniunii a constatat că personalul Aircompany Armenia cunoaște sistemele și manualele disponibile pentru gestionarea diferitelor operațiuni. Majoritatea problemelor sau a deficiențelor identificate în timpul vizitei sunt legate de claritatea procedurilor și de controlul activităților subcontractate, desfășurate în principal de Georgian Airways. |
| --- | --- |

(29)

Vizita de evaluare la fața locului din partea Uniunii a constatat că personalul Aircompany Armenia cunoaște sistemele și manualele disponibile pentru gestionarea diferitelor operațiuni. Majoritatea problemelor sau a deficiențelor identificate în timpul vizitei sunt legate de claritatea procedurilor și de controlul activităților subcontractate, desfășurate în principal de Georgian Airways.

Aircompany Armenia

Georgian Airways

| (30) | Este totodată clar că sistemul de monitorizare a conformării din cadrul Aircompany Armenia trebuie dezvoltat în continuare pentru a se asigura identificarea cazurilor de neconformare cu reglementările naționale și cu dispozițiile din manualul de operațiuni aprobat, inclusiv în ceea ce privește sistemul de ținere a evidențelor. |
| --- | --- |

(30)

Este totodată clar că sistemul de monitorizare a conformării din cadrul Aircompany Armenia trebuie dezvoltat în continuare pentru a se asigura identificarea cazurilor de neconformare cu reglementările naționale și cu dispozițiile din manualul de operațiuni aprobat, inclusiv în ceea ce privește sistemul de ținere a evidențelor.

Aircompany Armenia

| (31) | În cursul audierii de către Comitetul de Siguranță Aeriană al UE, Aircompany Armenia a furnizat detalii cu privire la măsurile luate pentru a da curs observațiilor și recomandărilor vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii, precizând că șase dintre cele șapte observații au fost abordate. Cu toate acestea, nu s-a furnizat nicio probă în acest sens. |
| --- | --- |

(31)

În cursul audierii de către Comitetul de Siguranță Aeriană al UE, Aircompany Armenia a furnizat detalii cu privire la măsurile luate pentru a da curs observațiilor și recomandărilor vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii, precizând că șase dintre cele șapte observații au fost abordate. Cu toate acestea, nu s-a furnizat nicio probă în acest sens.

Aircompany Armenia

| (32) | Atlantis Armenian Airlines este un transportator aerian armean care exploatează o aeronavă Let L-410. În cursul audierii, transportatorul aerian a făcut o prezentare generală a societății, inclusiv a resurselor disponibile, a planului de dezvoltare a flotei, a sistemului său de management al siguranței și a programului său de monitorizare a datelor de zbor. |
| --- | --- |

(32)

Atlantis Armenian Airlines este un transportator aerian armean care exploatează o aeronavă Let L-410. În cursul audierii, transportatorul aerian a făcut o prezentare generală a societății, inclusiv a resurselor disponibile, a planului de dezvoltare a flotei, a sistemului său de management al siguranței și a programului său de monitorizare a datelor de zbor.

Atlantis Armenian Airlines

| (33) | Atlantis European Airways exploatează o flotă de trei aeronave Airbus A320. În cursul audierii, transportatorul aerian a prezentat misiunea societății, structura organizațională, planul de pregătire a personalului și rezultatele SAFA din ultimul an. În plus, s-au furnizat informații cu privire la rezultatele auditului TCO AESA al transportatorului aerian. |
| --- | --- |

(33)

Atlantis European Airways exploatează o flotă de trei aeronave Airbus A320. În cursul audierii, transportatorul aerian a prezentat misiunea societății, structura organizațională, planul de pregătire a personalului și rezultatele SAFA din ultimul an. În plus, s-au furnizat informații cu privire la rezultatele auditului TCO AESA al transportatorului aerian.

Atlantis European Airways

| (34) | Armenia Airways este un transportator aerian certificat din Armenia a cărui flotă este constituită dintr-o aeronavă britanică Aerospace Bae-146-300. |
| --- | --- |

(34)

Armenia Airways este un transportator aerian certificat din Armenia a cărui flotă este constituită dintr-o aeronavă britanică Aerospace Bae-146-300.

Armenia Airways

| (35) | În timpul vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii, echipa de evaluare a identificat mai multe deficiențe care necesită o atenție imediată, mai exact în ceea ce privește înregistrarea și urmărirea auditurilor, precum și constatările auditului. Echipa de evaluare a găsit totodată dovezi ale ineficienței sistemului de management al calității și, având în vedere planurile de dezvoltare ale societății Armenia Airways, ar trebui să se depună eforturi pentru a institui un sistem de monitorizare a conformării care să fie pe deplin funcțional, astfel încât să se identifice orice deficiențe care ar putea afecta operațiunile și să se asigure conformarea cu manualul de operațiuni aprobat. Ar trebui să se acorde o atenție deosebită pregătirii piloților, pentru a se asigura competența echipajelor acestei societăți. |
| --- | --- |

(35)

În timpul vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii, echipa de evaluare a identificat mai multe deficiențe care necesită o atenție imediată, mai exact în ceea ce privește înregistrarea și urmărirea auditurilor, precum și constatările auditului. Echipa de evaluare a găsit totodată dovezi ale ineficienței sistemului de management al calității și, având în vedere planurile de dezvoltare ale societății Armenia Airways, ar trebui să se depună eforturi pentru a institui un sistem de monitorizare a conformării care să fie pe deplin funcțional, astfel încât să se identifice orice deficiențe care ar putea afecta operațiunile și să se asigure conformarea cu manualul de operațiuni aprobat. Ar trebui să se acorde o atenție deosebită pregătirii piloților, pentru a se asigura competența echipajelor acestei societăți.

Armenia Airways

| (36) | În cursul audierii, Armenia Airways a făcut o prezentare generală a transportatorului aerian și a prezentat măsurile luate în urma vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii. Potrivit informațiilor furnizate în timpul audierii, toate observațiile formulate de echipa de evaluare au fost abordate, cu excepția a două dintre ele, cu care transportatorul aerian nu a fost de acord. Cu toate acestea, nu s-a furnizat nicio probă în acest sens. |
| --- | --- |

(36)

În cursul audierii, Armenia Airways a făcut o prezentare generală a transportatorului aerian și a prezentat măsurile luate în urma vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii. Potrivit informațiilor furnizate în timpul audierii, toate observațiile formulate de echipa de evaluare au fost abordate, cu excepția a două dintre ele, cu care transportatorul aerian nu a fost de acord. Cu toate acestea, nu s-a furnizat nicio probă în acest sens.

Armenia Airways

| (37) | Armenian Helicopters este un transportator aerian privat cu elicopterul din Armenia, care efectuează zboruri charter interne și internaționale și transporturi de urgență medicală. În cursul audierii, transportatorul aerian a prezentat structura și funcționarea sistemului său de management al siguranței. |
| --- | --- |

(37)

Armenian Helicopters este un transportator aerian privat cu elicopterul din Armenia, care efectuează zboruri charter interne și internaționale și transporturi de urgență medicală. În cursul audierii, transportatorul aerian a prezentat structura și funcționarea sistemului său de management al siguranței.

Armenian Helicopters

| (38) | Skyball este un transportator aerian armean care operează un balon cu aer cald. În cursul audierii, transportatorul aerian a făcut o prezentare generală a organizării și a activităților sale, inclusiv oferind informații despre sistemul său de management al siguranței. |
| --- | --- |

(38)

Skyball este un transportator aerian armean care operează un balon cu aer cald. În cursul audierii, transportatorul aerian a făcut o prezentare generală a organizării și a activităților sale, inclusiv oferind informații despre sistemul său de management al siguranței.

Skyball

| (39) | Niciuna dintre informațiile sau probele furnizate de transportatorii aerieni înaintea sau în timpul audierii nu a oferit Comisiei și Comitetului de Siguranță Aeriană al UE asigurarea că riscurile prezentate de nesupravegherea siguranței de către CAC ar putea fi reduse prin sistemele proprii de conformare și de siguranță ale transportatorilor aerieni. |
| --- | --- |

(39)

Niciuna dintre informațiile sau probele furnizate de transportatorii aerieni înaintea sau în timpul audierii nu a oferit Comisiei și Comitetului de Siguranță Aeriană al UE asigurarea că riscurile prezentate de nesupravegherea siguranței de către CAC ar putea fi reduse prin sistemele proprii de conformare și de siguranță ale transportatorilor aerieni.

| (40) | Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în acest stadiu, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Armenia, există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatorii aerieni certificați în Armenia în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006. |
| --- | --- |

(40)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în acest stadiu, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Armenia, există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatorii aerieni certificați în Armenia în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

| (41) | Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Armenia, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Armenia cu standardele internaționale de siguranță relevante. |
| --- | --- |

(41)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Armenia, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Armenia cu standardele internaționale de siguranță relevante.

Transportatorii aerieni din Congo (Brazzaville)

Transportatorii aerieni din Congo (Brazzaville)

| (42) | Transportatorii aerieni din Congo (Brazzaville) au fost incluși în 2009 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (6). |
| --- | --- |

(42)

Transportatorii aerieni din Congo (Brazzaville) au fost incluși în 2009 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (6).

6

| (43) | Prin scrisoarea din 19 decembrie 2019, Comisia a solicitat Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) („ANAC Congo”) o listă de documente cu privire la structura acesteia, sistemul de supraveghere și activitățile sale, inclusiv la măsurile de asigurare a respectării legislației luate începând cu 2017, precum și lista curentă a titularilor de AOC și a aeronavelor înmatriculate. |
| --- | --- |

(43)

Prin scrisoarea din 19 decembrie 2019, Comisia a solicitat Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) („ANAC Congo”) o listă de documente cu privire la structura acesteia, sistemul de supraveghere și activitățile sale, inclusiv la măsurile de asigurare a respectării legislației luate începând cu 2017, precum și lista curentă a titularilor de AOC și a aeronavelor înmatriculate.

Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville)

| (44) | La 5 februarie 2020, ANAC Congo a transmis informațiile solicitate. ANAC Congo a informat totodată Comisia că, de la ultima actualizare transmisă Comisiei, au fost revocate AOC-urile transportatorilor aerieni Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. și Mistral Aviation și că a fost certificat un nou transportator aerian, Société Nouvelle Air Congo (AOC nr. CG-CTA 004). Cu toate acestea, ANAC Congo nu a furnizat dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestui transportator aerian este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță. Întrucât ANAC Congo nu a demonstrat că dispune de suficientă capacitate pentru a pune în aplicare și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea unui AOC acestui nou transportator aerian nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță. |
| --- | --- |

(44)

La 5 februarie 2020, ANAC Congo a transmis informațiile solicitate. ANAC Congo a informat totodată Comisia că, de la ultima actualizare transmisă Comisiei, au fost revocate AOC-urile transportatorilor aerieni Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. și Mistral Aviation și că a fost certificat un nou transportator aerian, Société Nouvelle Air Congo (AOC nr. CG-CTA 004). Cu toate acestea, ANAC Congo nu a furnizat dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestui transportator aerian este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță. Întrucât ANAC Congo nu a demonstrat că dispune de suficientă capacitate pentru a pune în aplicare și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea unui AOC acestui nou transportator aerian nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță.

Aero Service

Emeraude

Equatorial Congo Airlines S.A.

Mistral Aviation

Société Nouvelle Air Congo

| (45) | Comisia ia act de faptul că misiunea coordonată de validare a OACI, care a avut loc în iunie 2019, a raportat că punerea efectivă în aplicare a standardelor internaționale de siguranță în Congo (Brazzaville) a crescut la 66,99 %. Deși ANAC Congo a înregistrat progrese clare în ceea ce privește capacitățile sale de supraveghere a siguranței, progresele respective trebuie verificate printr-o vizită de evaluare la fața locului din partea Uniunii la sediul ANAC Congo și al anumitor transportatori aerieni certificați în Congo (Brazzaville), înainte de a se avea în vedere luarea unei decizii cu privire la eliminarea unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii. |
| --- | --- |

(45)

Comisia ia act de faptul că misiunea coordonată de validare a OACI, care a avut loc în iunie 2019, a raportat că punerea efectivă în aplicare a standardelor internaționale de siguranță în Congo (Brazzaville) a crescut la 66,99 %. Deși ANAC Congo a înregistrat progrese clare în ceea ce privește capacitățile sale de supraveghere a siguranței, progresele respective trebuie verificate printr-o vizită de evaluare la fața locului din partea Uniunii la sediul ANAC Congo și al anumitor transportatori aerieni certificați în Congo (Brazzaville), înainte de a se avea în vedere luarea unei decizii cu privire la eliminarea unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii.

| (46) | Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că lista transportatorilor aerieni din Congo (Brazzaville) care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a include Société Nouvelle Air Congo în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și pentru a elimina Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines S.A. și Mistral Aviation din anexa respectivă. |
| --- | --- |

(46)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că lista transportatorilor aerieni din Congo (Brazzaville) care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a include Société Nouvelle Air Congo în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și pentru a elimina Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines S.A. și Mistral Aviation din anexa respectivă.

Société Nouvelle Air Congo

Aero Service

Emeraude

Equatorial Congo Arlines S.A.

Mistral Aviation

| (47) | Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Congo (Brazzaville), în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Congo (Brazzaville) cu standardele internaționale de siguranță relevante. |
| --- | --- |

(47)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Congo (Brazzaville), în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Congo (Brazzaville) cu standardele internaționale de siguranță relevante.

Transportatori aerieni din Republica Democratică Congo

Transportatori aerieni din Republica Democratică Congo

| (48) | Transportatorii aerieni din Republica Democratică Congo au fost incluși în 2006 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (7). |
| --- | --- |

(48)

Transportatorii aerieni din Republica Democratică Congo au fost incluși în 2006 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (7).

7

| (49) | În cadrul activităților sale de monitorizare continuă, la 22 aprilie 2020, Comisia a solicitat Autorité de l’Aviation Civile of the Democratic Republic of Congo („AAC/RDC”) să îi furnizeze o listă a tuturor titularilor de AOC certificați în Republica Democratică Congo. |
| --- | --- |

(49)

În cadrul activităților sale de monitorizare continuă, la 22 aprilie 2020, Comisia a solicitat Autorité de l’Aviation Civile of the Democratic Republic of Congo („AAC/RDC”) să îi furnizeze o listă a tuturor titularilor de AOC certificați în Republica Democratică Congo.

Autorité de l’Aviation Civile of the Democratic Republic of Congo

| (50) | La 6 mai 2020, AAC/RDC a informat Comisia că, de la ultima actualizare pe care o trimisese Comisiei, a fost certificat un nou transportator aerian, Mwant Jet (AOC nr. AAC/DG/OPS-09/09). La 13 mai 2020, autoritatea a informat și că transportatorii aerieni Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air, și Will Airlift și-au încetat operațiunile de zbor, aceștia nefiind vreodată titulari de AOC. Autoritatea a informat deopotrivă Comisia că transportatorii aerieni Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair și Transair Cargo Services nu dețin AOC și că sunt în prezent în curs de certificare. În fine, autoritatea a informat Comisia că s-a schimbat numele transportatorului aerian Services Air și că respectivul transportator aerian deține în prezent un AOC sub numele de Serve Air Cargo. Întrucât AAC/RDC nu a demonstrat că dispune de suficientă capacitate pentru a pune în aplicare și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea unui AOC acestui nou transportator aerian nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță. |
| --- | --- |

(50)

La 6 mai 2020, AAC/RDC a informat Comisia că, de la ultima actualizare pe care o trimisese Comisiei, a fost certificat un nou transportator aerian, Mwant Jet (AOC nr. AAC/DG/OPS-09/09). La 13 mai 2020, autoritatea a informat și că transportatorii aerieni Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air, și Will Airlift și-au încetat operațiunile de zbor, aceștia nefiind vreodată titulari de AOC. Autoritatea a informat deopotrivă Comisia că transportatorii aerieni Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair și Transair Cargo Services nu dețin AOC și că sunt în prezent în curs de certificare. În fine, autoritatea a informat Comisia că s-a schimbat numele transportatorului aerian Services Air și că respectivul transportator aerian deține în prezent un AOC sub numele de Serve Air Cargo. Întrucât AAC/RDC nu a demonstrat că dispune de suficientă capacitate pentru a pune în aplicare și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea unui AOC acestui nou transportator aerian nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță.

Mwant Jet

Air Tropiques

Blue Airlines

Blue Sky

Dakota

Korongo Airlines

Mango Airlines, Serve Air,

Will Airlift

Air Kasai

Doren Air Congo

Gomair

Transair Cargo Services

Services Air

Serve Air Cargo

| (51) | Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că lista transportatorilor aerieni din Republica Democratică Congo care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a include Mwant Jet și Serve Air Cargo în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și pentru a elimina Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air și Services Air din anexa respectivă. |
| --- | --- |

(51)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că lista transportatorilor aerieni din Republica Democratică Congo care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a include Mwant Jet și Serve Air Cargo în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și pentru a elimina Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air și Services Air din anexa respectivă.

Mwant Jet

Serve Air Cargo

Air Tropiques

Blue Airlines

Blue Sky

Dakota

Korongo airlines

Mango Airlines

Will Airlift

Air Kasai

Doren Air Congo

Gomair

Transair Cargo Services

Serve Air

Services Air

| (52) | Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Republica Democratică Congo, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Republica Democratică Congo cu standardele internaționale de siguranță relevante. |
| --- | --- |

(52)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Republica Democratică Congo, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Republica Democratică Congo cu standardele internaționale de siguranță relevante.

Transportatori aerieni din Republica Dominicană

Transportatori aerieni din Republica Dominicană

| (53) | Transportatorii aerieni din Republica Dominicană nu au fost incluși niciodată în anexa A sau B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006. |
| --- | --- |

(53)

Transportatorii aerieni din Republica Dominicană nu au fost incluși niciodată în anexa A sau B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

| (54) | La 15 aprilie 2019, în urma deficiențelor în materie de siguranță identificate de agenție în cadrul procesului de acordare a autorizației de TCO și pe baza analizei inspecțiilor la rampă efectuate în cadrul programului SAFA, Comisia a lansat, în temeiul articolului 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006, consultări cu Instituto Dominicano de Aviación Civil („IDAC”). |
| --- | --- |

(54)

La 15 aprilie 2019, în urma deficiențelor în materie de siguranță identificate de agenție în cadrul procesului de acordare a autorizației de TCO și pe baza analizei inspecțiilor la rampă efectuate în cadrul programului SAFA, Comisia a lansat, în temeiul articolului 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006, consultări cu Instituto Dominicano de Aviación Civil („IDAC”).

Instituto Dominicano de Aviación Civil

| (55) | Între 27 și 31 ianuarie 2020, o echipă de experți ai Comisiei, ai agenției și ai statelor membre („echipa de evaluare”) a efectuat o vizită de evaluare la fața locului din partea Uniunii în Republica Dominicană la birourile IDAC. |
| --- | --- |

(55)

Între 27 și 31 ianuarie 2020, o echipă de experți ai Comisiei, ai agenției și ai statelor membre („echipa de evaluare”) a efectuat o vizită de evaluare la fața locului din partea Uniunii în Republica Dominicană la birourile IDAC.

| (56) | IDAC pare a fi o entitate bine organizată, cu suficient personal și finanțată corespunzător, care din 2018 a început să implementeze tehnici moderne de management al siguranței aeronautice, adoptând o abordare bazată pe managementul siguranței sau pe performanțe, în completarea activităților de supraveghere mai tradiționale bazate pe respectarea reglementărilor. Cadrul legislativ (Legea aviației și reglementările tehnice – RAD) pare să integreze corespunzător toate domeniile vizate de anexele la Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, și este modificat în mod regulat. |
| --- | --- |

(56)

IDAC pare a fi o entitate bine organizată, cu suficient personal și finanțată corespunzător, care din 2018 a început să implementeze tehnici moderne de management al siguranței aeronautice, adoptând o abordare bazată pe managementul siguranței sau pe performanțe, în completarea activităților de supraveghere mai tradiționale bazate pe respectarea reglementărilor. Cadrul legislativ (Legea aviației și reglementările tehnice – RAD) pare să integreze corespunzător toate domeniile vizate de anexele la Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, și este modificat în mod regulat.

| (57) | Echipa de evaluare a concluzionat că IDAC dispune de capacitățile necesare pentru a supraveghea activitățile de aviație din Republica Dominicană. Deși sunt necesare mai multe îmbunătățiri la nivelul IDAC în ceea ce privește eficacitatea asigurării respectării legii, la momentul vizitei, echipa de evaluare nu identificat nicio problemă semnificativă în materie de siguranță nici din ceea ce a examinat la birourile IDAC și nici din ceea ce a observat în cursul vizitelor la sediul mai multor transportatori aerieni. Cu toate acestea, echipa de evaluare a constatat că, în prezent, IDAC nu clasifică constatările în funcție de cât sunt de grave pentru siguranța aeronautică și, prin urmare, atât constatările (cu orice nivel al impactului asupra siguranței), cât și simplele observații sunt gestionate la fel în procesul de luare a măsurilor în urma constatărilor. Prin urmare, nu s-a putut demonstra că IDAC sau transportatorii aerieni afectați acordă prioritatea necesară constatărilor critice din punctul de vedere al siguranței. |
| --- | --- |

(57)

Echipa de evaluare a concluzionat că IDAC dispune de capacitățile necesare pentru a supraveghea activitățile de aviație din Republica Dominicană. Deși sunt necesare mai multe îmbunătățiri la nivelul IDAC în ceea ce privește eficacitatea asigurării respectării legii, la momentul vizitei, echipa de evaluare nu identificat nicio problemă semnificativă în materie de siguranță nici din ceea ce a examinat la birourile IDAC și nici din ceea ce a observat în cursul vizitelor la sediul mai multor transportatori aerieni. Cu toate acestea, echipa de evaluare a constatat că, în prezent, IDAC nu clasifică constatările în funcție de cât sunt de grave pentru siguranța aeronautică și, prin urmare, atât constatările (cu orice nivel al impactului asupra siguranței), cât și simplele observații sunt gestionate la fel în procesul de luare a măsurilor în urma constatărilor. Prin urmare, nu s-a putut demonstra că IDAC sau transportatorii aerieni afectați acordă prioritatea necesară constatărilor critice din punctul de vedere al siguranței.

| (58) | Deși această situație are un potențial efect negativ asupra asigurării respectării legii, punctele forte ale sistemului, sub raportul resurselor și al reglementărilor, arată că sunt prezente condițiile necesare pentru îmbunătățirea viitoare, iar deficiențele identificate nu indică existența unei caracteristici critice care poate bloca îmbunătățirea. |
| --- | --- |

(58)

Deși această situație are un potențial efect negativ asupra asigurării respectării legii, punctele forte ale sistemului, sub raportul resurselor și al reglementărilor, arată că sunt prezente condițiile necesare pentru îmbunătățirea viitoare, iar deficiențele identificate nu indică existența unei caracteristici critice care poate bloca îmbunătățirea.

| (59) | La 15 aprilie 2020, IDAC a transmis Comisiei un plan de acțiune menit să remedieze deficiențele constatate și raportate de echipa de evaluare. Comisia consideră că, dacă sunt puse în aplicare corespunzător în termenul propus, acțiunile planificate ar trebui să soluționeze problemele identificate. IDAC ar trebui să furnizeze Comisiei actualizări periodice cu privire la progresele înregistrate în punerea în aplicare a respectivelor acțiuni planificate. |
| --- | --- |

(59)

La 15 aprilie 2020, IDAC a transmis Comisiei un plan de acțiune menit să remedieze deficiențele constatate și raportate de echipa de evaluare. Comisia consideră că, dacă sunt puse în aplicare corespunzător în termenul propus, acțiunile planificate ar trebui să soluționeze problemele identificate. IDAC ar trebui să furnizeze Comisiei actualizări periodice cu privire la progresele înregistrate în punerea în aplicare a respectivelor acțiuni planificate.

| (60) | Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în acest stadiu, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Republica Dominicană, nu există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii. |
| --- | --- |

(60)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în acest stadiu, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Republica Dominicană, nu există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii.

| (61) | Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Republica Dominicană, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Republica Dominicană cu standardele internaționale de siguranță relevante. |
| --- | --- |

(61)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Republica Dominicană, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Republica Dominicană cu standardele internaționale de siguranță relevante.

| (62) | Dacă există informații relevante privind siguranța care indică riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia ar putea fi nevoită să ia măsuri suplimentare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. |
| --- | --- |

(62)

Dacă există informații relevante privind siguranța care indică riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia ar putea fi nevoită să ia măsuri suplimentare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

Transportatorii aerieni din Guineea Ecuatorială

Transportatorii aerieni din Guineea Ecuatorială

| (63) | Transportatorii aerieni din Guineea Ecuatorială au fost incluși în 2006 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (8). |
| --- | --- |

(63)

Transportatorii aerieni din Guineea Ecuatorială au fost incluși în 2006 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (8).

8

| (64) | În urma vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii care a avut loc în octombrie 2017 și în urma audierii de către Comitetul de Siguranță Aeriană al UE din noiembrie 2017, Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial („AAGE”) a înștiințat Comisia, în decembrie 2018, că este interesată să redeschidă dialogul pe tema modificării anexei A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 în ceea ce privește toți transportatorii aerieni certificați în Guineea Ecuatorială. |
| --- | --- |

(64)

În urma vizitei de evaluare la fața locului din partea Uniunii care a avut loc în octombrie 2017 și în urma audierii de către Comitetul de Siguranță Aeriană al UE din noiembrie 2017, Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial („AAGE”) a înștiințat Comisia, în decembrie 2018, că este interesată să redeschidă dialogul pe tema modificării anexei A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 în ceea ce privește toți transportatorii aerieni certificați în Guineea Ecuatorială.

Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial

| (65) | La cerere, AAGE a prezentat Comisiei informații cu privire la îmbunătățirile aduse sistemului său de supraveghere a siguranței. Pe baza informațiilor primite, Comisia a luat act de progresele făcute, însă a constatat că rămân anumite deficiențe legate de aspecte fundamentale, precum analiza cauzelor, o componentă-cheie pentru prevenirea reapariției neconformităților. |
| --- | --- |

(65)

La cerere, AAGE a prezentat Comisiei informații cu privire la îmbunătățirile aduse sistemului său de supraveghere a siguranței. Pe baza informațiilor primite, Comisia a luat act de progresele făcute, însă a constatat că rămân anumite deficiențe legate de aspecte fundamentale, precum analiza cauzelor, o componentă-cheie pentru prevenirea reapariției neconformităților.

| (66) | La 10 martie 2020, Comisia, agenția, statele membre și reprezentanții AAGE au avut o reuniune tehnică, în cursul căreia AAGE a furnizat informații cu privire la activitățile sale de supraveghere și la evoluția planului de acțiuni corective elaborat în 2017. În plus, AAGE a informat Comisia că flotele operaționale ale societăților Ceiba Intercontinental și Cronos Airlines au fost reduse la o singură aeronavă de dimensiuni medii pentru fiecare. |
| --- | --- |

(66)

La 10 martie 2020, Comisia, agenția, statele membre și reprezentanții AAGE au avut o reuniune tehnică, în cursul căreia AAGE a furnizat informații cu privire la activitățile sale de supraveghere și la evoluția planului de acțiuni corective elaborat în 2017. În plus, AAGE a informat Comisia că flotele operaționale ale societăților Ceiba Intercontinental și Cronos Airlines au fost reduse la o singură aeronavă de dimensiuni medii pentru fiecare.

Ceiba Intercontinental

Cronos Airlines

| (67) | Întrucât informațiile disponibile în prezent sunt insuficiente pentru a înlătura îndoielile cu privire la deficiențele existente, ar trebui să se organizeze o nouă vizită de evaluare la fața locului din partea Uniunii pentru a se verifica amănunțit capacitatea Guineei Ecuatoriale de a asigura o supraveghere eficace a siguranței. |
| --- | --- |

(67)

Întrucât informațiile disponibile în prezent sunt insuficiente pentru a înlătura îndoielile cu privire la deficiențele existente, ar trebui să se organizeze o nouă vizită de evaluare la fața locului din partea Uniunii pentru a se verifica amănunțit capacitatea Guineei Ecuatoriale de a asigura o supraveghere eficace a siguranței.

| (68) | Prin urmare, pe baza informațiilor disponibile în prezent, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în acest stadiu, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Guineea Ecuatorială, nu există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii. |
| --- | --- |

(68)

Prin urmare, pe baza informațiilor disponibile în prezent, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în acest stadiu, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Guineea Ecuatorială, nu există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii.

| (69) | Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Guineea Ecuatorială, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Guineea Ecuatorială cu standardele internaționale de siguranță relevante. |
| --- | --- |

(69)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Guineea Ecuatorială, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Guineea Ecuatorială cu standardele internaționale de siguranță relevante.

Transportatori aerieni din Kazahstan

Transportatori aerieni din Kazahstan

| (70) | Transportatorii aerieni din Kazahstan au fost eliminați în 2016 din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (9). |
| --- | --- |

(70)

Transportatorii aerieni din Kazahstan au fost eliminați în 2016 din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (9).

9

| (71) | În cadrul activităților de monitorizare continuă desfășurate după eliminarea Kazahstanului din lista transportatorilor aerieni care nu îndeplinesc standardele de siguranță, prin scrisoarea din 10 februarie 2020, Comisia a informat Comitetul Aeronautic Civil din Kazahstan („CAC KZ”) cu privire la anumite preocupări în materie de siguranță legate de transportatorii aerieni certificați de CAC KZ, în special în privința BEK Air. |
| --- | --- |

(71)

În cadrul activităților de monitorizare continuă desfășurate după eliminarea Kazahstanului din lista transportatorilor aerieni care nu îndeplinesc standardele de siguranță, prin scrisoarea din 10 februarie 2020, Comisia a informat Comitetul Aeronautic Civil din Kazahstan („CAC KZ”) cu privire la anumite preocupări în materie de siguranță legate de transportatorii aerieni certificați de CAC KZ, în special în privința BEK Air.

BEK Air

| (72) | La 28 februarie 2020, CAC KZ și Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company (AAK) au informat Comisia referitor la activitățile de supraveghere desfășurate în privința transportatorilor aerieni certificați în Kazahstan în ultimii trei ani, precum și la supravegherea transportatorului aerian BEK Air. În acest context, Comisia a solicitat probe ale capacității continue a Kazahstanului de a asigura o supraveghere eficace a siguranței. |
| --- | --- |

(72)

La 28 februarie 2020, CAC KZ și Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company (AAK) au informat Comisia referitor la activitățile de supraveghere desfășurate în privința transportatorilor aerieni certificați în Kazahstan în ultimii trei ani, precum și la supravegherea transportatorului aerian BEK Air. În acest context, Comisia a solicitat probe ale capacității continue a Kazahstanului de a asigura o supraveghere eficace a siguranței.

Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company

BEK Air

| (73) | În ceea ce privește în mod special transportatorul aerian BEK Air, la 21 aprilie 2020, certificatul de operator aerian al acestui transportator aerian a fost revocat. AOC-ul unui alt transportator aerian, Azee Air, a fost suspendat până la desfășurarea unor noi activități de supraveghere. |
| --- | --- |

(73)

În ceea ce privește în mod special transportatorul aerian BEK Air, la 21 aprilie 2020, certificatul de operator aerian al acestui transportator aerian a fost revocat. AOC-ul unui alt transportator aerian, Azee Air, a fost suspendat până la desfășurarea unor noi activități de supraveghere.

BEK Air

Azee Air

| (74) | Deși recunoaște măsurile luate recent de AAK pentru a-și consolida capacitatea de supraveghere a siguranței, pe baza analizei documentației și a informațiilor furnizate, Comisia a decis să deschidă consultările cu CAC KZ și cu AAK în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006. |
| --- | --- |

(74)

Deși recunoaște măsurile luate recent de AAK pentru a-și consolida capacitatea de supraveghere a siguranței, pe baza analizei documentației și a informațiilor furnizate, Comisia a decis să deschidă consultările cu CAC KZ și cu AAK în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.

| (75) | Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în acest stadiu, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Kazahstan, nu există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii. |
| --- | --- |

(75)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în acest stadiu, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Kazahstan, nu există motive pentru modificarea listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii.

| (76) | Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Kazahstan, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Kazahstan cu standardele internaționale de siguranță relevante. |
| --- | --- |

(76)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Kazahstan, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Kazahstan cu standardele internaționale de siguranță relevante.

| (77) | Dacă există informații relevante privind siguranța care indică riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia ar putea fi nevoită să ia măsuri suplimentare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. |
| --- | --- |

(77)

Dacă există informații relevante privind siguranța care indică riscuri iminente la adresa siguranței din cauza nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia ar putea fi nevoită să ia măsuri suplimentare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

Transportatori aerieni din Kârgâzstan

Transportatori aerieni din Kârgâzstan

| (78) | Transportatorii aerieni din Kârgâzstan au fost incluși în 2006 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (10). |
| --- | --- |

(78)

Transportatorii aerieni din Kârgâzstan au fost incluși în 2006 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (10).

10

| (79) | La 2 august 2019, Comisia a solicitat Agenției Aviației Civile din Republica Kârgâzstan („CAA KG”) o listă de documente cu privire la structura acesteia, sistemul de supraveghere și activitățile sale, inclusiv la măsurile de asigurare a respectării legislației luate începând cu 2017, precum și lista curentă a titularilor de AOC și a aeronavelor înmatriculate. |
| --- | --- |

(79)

La 2 august 2019, Comisia a solicitat Agenției Aviației Civile din Republica Kârgâzstan („CAA KG”) o listă de documente cu privire la structura acesteia, sistemul de supraveghere și activitățile sale, inclusiv la măsurile de asigurare a respectării legislației luate începând cu 2017, precum și lista curentă a titularilor de AOC și a aeronavelor înmatriculate.

| (80) | La 10 septembrie 2019, CAA KG a transmis informațiile solicitate. CAA KG a informat totodată Comisia că, de la ultima actualizare transmisă Comisiei, au fost revocate AOC-urile transportatorilor aerieni Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air și Valor Air și că a fost certificat un nou transportator aerian, Air Company Air KG (AOC nr. 50). Întrucât CAA KG nu a demonstrat că dispune de suficientă capacitate pentru a pune în aplicare și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea unui AOC acestui nou transportator aerian nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță. |
| --- | --- |

(80)

La 10 septembrie 2019, CAA KG a transmis informațiile solicitate. CAA KG a informat totodată Comisia că, de la ultima actualizare transmisă Comisiei, au fost revocate AOC-urile transportatorilor aerieni Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air și Valor Air și că a fost certificat un nou transportator aerian, Air Company Air KG (AOC nr. 50). Întrucât CAA KG nu a demonstrat că dispune de suficientă capacitate pentru a pune în aplicare și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea unui AOC acestui nou transportator aerian nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță.

Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air

Valor Air

Air Company Air KG

| (81) | Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că lista transportatorilor aerieni din Kârgâzstan care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a include Air Company Air KG în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și pentru a elimina Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air și Valor Air din anexa respectivă. |
| --- | --- |

(81)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că lista transportatorilor aerieni din Kârgâzstan care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a include Air Company Air KG în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și pentru a elimina Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air și Valor Air din anexa respectivă.

Air Company Air KG

Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air

Valor Air

| (82) | Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Kârgâzstan, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Kârgâzstan cu standardele internaționale de siguranță relevante. |
| --- | --- |

(82)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Kârgâzstan, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Kârgâzstan cu standardele internaționale de siguranță relevante.

Transportatorii aerieni din Libia

Transportatorii aerieni din Libia

| (83) | Transportatorii aerieni din Libia au fost incluși în 2014 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (11). |
| --- | --- |

(83)

Transportatorii aerieni din Libia au fost incluși în 2014 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (11).

11

| (84) | În cadrul activităților sale de monitorizare continuă, la 22 aprilie 2020, Comisia a solicitat Autorității Aeronautice Civile din Libia („LCAA”) să îi furnizeze o listă a tuturor titularilor de AOC certificați în Libia. |
| --- | --- |

(84)

În cadrul activităților sale de monitorizare continuă, la 22 aprilie 2020, Comisia a solicitat Autorității Aeronautice Civile din Libia („LCAA”) să îi furnizeze o listă a tuturor titularilor de AOC certificați în Libia.

| (85) | La 4 mai 2020, LCAA a informat Comisia că a fost revocat AOC-ul transportatorului aerian Ghadames Air Transport și că au fost certificați noi transportatori aerieni, și anume Al Maha Aviation (AOC nr. 030/18) și Libyan Wings Airlines JSC (AOC nr. 029/15). Întrucât LCAA nu a demonstrat o capacitate suficientă pentru a pune în aplicare și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea de AOC-uri acestor noi transportatori aerieni nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță. |
| --- | --- |

(85)

La 4 mai 2020, LCAA a informat Comisia că a fost revocat AOC-ul transportatorului aerian Ghadames Air Transport și că au fost certificați noi transportatori aerieni, și anume Al Maha Aviation (AOC nr. 030/18) și Libyan Wings Airlines JSC (AOC nr. 029/15). Întrucât LCAA nu a demonstrat o capacitate suficientă pentru a pune în aplicare și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea de AOC-uri acestor noi transportatori aerieni nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță.

Ghadames Air Transport

Al Maha Aviation

Libyan Wings Airlines JSC

| (86) | Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Libia, lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a include Al Maha Aviation și Libyan Wings Airlines JSC în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și pentru a elimina Ghadames Air Transport din respectiva anexă. |
| --- | --- |

(86)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Libia, lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a include Al Maha Aviation și Libyan Wings Airlines JSC în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și pentru a elimina Ghadames Air Transport din respectiva anexă.

Al Maha Aviation

Libyan Wings Airlines JSC

Ghadames Air Transport

| (87) | Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Libia, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Libia cu standardele internaționale de siguranță relevante. |
| --- | --- |

(87)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Libia, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Libia cu standardele internaționale de siguranță relevante.

Transportatorii aerieni din Nepal

Transportatorii aerieni din Nepal

| (88) | Transportatorii aerieni din Nepal au fost incluși în 2013 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (12). |
| --- | --- |

(88)

Transportatorii aerieni din Nepal au fost incluși în 2013 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (12).

12

| (89) | În cadrul activităților sale de monitorizare continuă, la 22 aprilie 2020, Comisia a solicitat Autorității Aeronautice Civile din Nepal („CAAN”) să îi furnizeze o listă a tuturor titularilor de AOC certificați în Nepal. |
| --- | --- |

(89)

În cadrul activităților sale de monitorizare continuă, la 22 aprilie 2020, Comisia a solicitat Autorității Aeronautice Civile din Nepal („CAAN”) să îi furnizeze o listă a tuturor titularilor de AOC certificați în Nepal.

| (90) | La 3 mai 2020, CAAN a informat Comisia că a fost revocat AOC-ul transportatorului aerian Air Kasthamandap și că au fost certificați noi transportatori aerieni, și anume Heli Everest (AOC nr. 086/2016) și Kailash Helicopter Services (AOC nr. 087/2018). CAAN a anunțat totodată că Muktinath Airlines și-a schimbat numele în Prabhu Helicopters. Întrucât CAAN nu a demonstrat o capacitate suficientă pentru a pune în aplicare și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea de AOC-uri acestor noi transportatori aerieni nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță. |
| --- | --- |

(90)

La 3 mai 2020, CAAN a informat Comisia că a fost revocat AOC-ul transportatorului aerian Air Kasthamandap și că au fost certificați noi transportatori aerieni, și anume Heli Everest (AOC nr. 086/2016) și Kailash Helicopter Services (AOC nr. 087/2018). CAAN a anunțat totodată că Muktinath Airlines și-a schimbat numele în Prabhu Helicopters. Întrucât CAAN nu a demonstrat o capacitate suficientă pentru a pune în aplicare și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea de AOC-uri acestor noi transportatori aerieni nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță.

Air Kasthamandap

Heli Everest

Kailash Helicopter Services

Muktinath Airlines

Prabhu Helicopters

| (91) | Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Nepal, lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a include Heli Everest și Kailash Helicopter Services în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și pentru a elimina Air Kasthamandap din respectiva anexă. |
| --- | --- |

(91)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că, în ceea ce privește transportatorii aerieni din Nepal, lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a include Heli Everest și Kailash Helicopter Services în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și pentru a elimina Air Kasthamandap din respectiva anexă.

Heli Everest

Kailash Helicopter Services

Air Kasthamandap

| (92) | Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Nepal, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Nepal cu standardele internaționale de siguranță relevante. |
| --- | --- |

(92)

Prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul tuturor transportatorilor aerieni certificați în Nepal, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012, statele membre ar trebui să verifice în continuare conformarea efectivă a transportatorilor aerieni certificați în Nepal cu standardele internaționale de siguranță relevante.

Transportatori aerieni din Sierra Leone

Transportatori aerieni din Sierra Leone

| (93) | Transportatorii aerieni din Sierra Leone au fost incluși în 2006 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (13). |
| --- | --- |

(93)

Transportatorii aerieni din Sierra Leone au fost incluși în 2006 în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (13).

13

| (94) | În cadrul activităților sale de monitorizare continuă, la 22 aprilie 2020, Comisia a solicitat Autorității Aeronautice Civile din Sierra Leone („SLCAA”) să îi furnizeze o listă a tuturor titularilor de AOC certificați în Sierra Leone. |
| --- | --- |

(94)

În cadrul activităților sale de monitorizare continuă, la 22 aprilie 2020, Comisia a solicitat Autorității Aeronautice Civile din Sierra Leone („SLCAA”) să îi furnizeze o listă a tuturor titularilor de AOC certificați în Sierra Leone.

| (95) | La 2 mai 2020, SLCAA a informat Comisia că au fost revocate AOC-urile transportatorilor aerieni Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services și Teebah Airways și că, în prezent, nu există niciun titular de AOC în Sierra Leone. |
| --- | --- |

(95)

La 2 mai 2020, SLCAA a informat Comisia că au fost revocate AOC-urile transportatorilor aerieni Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services și Teebah Airways și că, în prezent, nu există niciun titular de AOC în Sierra Leone.

Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services

Teebah Airways

| (96) | Întrucât SLCAA nu a demonstrat că dispune de suficientă capacitate pentru a pune în aplicare și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea de AOC-uri oricăror noi transportatori aerieni nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță. |
| --- | --- |

(96)

Întrucât SLCAA nu a demonstrat că dispune de suficientă capacitate pentru a pune în aplicare și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță relevante, eliberarea de AOC-uri oricăror noi transportatori aerieni nu garantează respectarea corespunzătoare a standardelor internaționale de siguranță.

| (97) | Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că lista transportatorilor aerieni din Sierra Leone care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a elimina transportatorii aerieni Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services și Teebah Airways din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006. |
| --- | --- |

(97)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, Comisia consideră că lista transportatorilor aerieni din Sierra Leone care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a elimina transportatorii aerieni Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services și Teebah Airways din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services

Teebah Airways

| (98) | Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie modificat în consecință. |
| --- | --- |

(98)

Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie modificat în consecință.

| (99) | Articolele 5 și 6 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 recunosc necesitatea ca deciziile să fie luate cu rapiditate și, după caz, de urgență, având în vedere implicațiile în materie de siguranță. În consecință, este esențial, în vederea protejării informațiilor sensibile și a pasagerilor, ca deciziile luate în contextul actualizării listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții sau restricții de exploatare pe teritoriul Uniunii să fie publicate și să intre în vigoare imediat după adoptare. |
| --- | --- |

(99)

Articolele 5 și 6 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 recunosc necesitatea ca deciziile să fie luate cu rapiditate și, după caz, de urgență, având în vedere implicațiile în materie de siguranță. În consecință, este esențial, în vederea protejării informațiilor sensibile și a pasagerilor, ca deciziile luate în contextul actualizării listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții sau restricții de exploatare pe teritoriul Uniunii să fie publicate și să intre în vigoare imediat după adoptare.

| (100) | Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului UE pentru siguranța aeriană instituit prin Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, |
| --- | --- |

(100)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului UE pentru siguranța aeriană instituit prin Regulamentul (CE) nr. 2111/2005,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Regulamentul (CE) nr. 474/2006 se modifică după cum urmează:

| 1. | anexa A se înlocuiește cu textul din anexa I la prezentul regulament; |
| --- | --- |

1.

anexa A se înlocuiește cu textul din anexa I la prezentul regulament;

| 2. | anexa B se înlocuiește cu textul din anexa II la prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.

anexa B se înlocuiește cu textul din anexa II la prezentul regulament.

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 2 iunie 2020.

Pentru Comisie,

Pentru Președinte,

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 344, 27.12.2005, p. 15.

1

(2)  Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei din 22 martie 2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității menționate la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 84, 23.3.2006, p. 14).

2

(3)  Regulamentul (CE) nr. 473/2006 al Comisiei din 22 martie 2006 de stabilire a normelor de aplicare pentru lista comunitară a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității menționate la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 84, 23.3.2006, p. 8).

3

(4)  Regulamentul (UE) nr. 452/2014 al Comisiei din 29 aprilie 2014 de stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative referitoare la operațiunile aeriene ale operatorilor din țări terțe în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 133, 6.5.2014, p. 12).

4

(5)  Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei din 5 octombrie 2012 de stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative referitoare la operațiunile aeriene în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 296, 25.10.2012, p. 1).

5

(6)  Regulamentul (CE) nr. 1144/2009 al Comisiei din 26 noiembrie 2009 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității (JO L 312, 27.11.2009, p. 16).

6

(7)  Regulamentul (CE) nr. 910/2006 al Comisiei din 20 iunie 2006 modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității menționate la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 168, 21.6.2006, p. 16).

7

(8)  Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei din 22 martie 2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității menționate la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 84, 23.3.2006, p. 14).

8

(9)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/2214 al Comisiei din 8 decembrie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 în ceea ce privește lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii (JO L 334, 9.12.2016, p. 6).

9

(10)  Regulamentul (CE) nr. 1543/2006 al Comisiei din 12 octombrie 2006 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității menționate la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 910/2006 (JO L 283, 14.10.2006, p. 27).

10

(11)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1318/2014 al Comisiei din 11 decembrie 2014 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității (JO L 355, 12.12.2014, p. 8).

11

(12)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1264/2013 al Comisiei din 3 decembrie 2013 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității (JO L 326, 6.12.2013, p. 7).

12

(13)  Regulamentul (CE) nr. 910/2006 al Comisiei din 20 iunie 2006 modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității menționate la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 168, 21.6.2006, p. 16).

13

---

ANEXA I

„ANEXA A

LISTA TRANSPORTATORILOR AERIENI CARE FAC OBIECTUL UNEI INTERDICȚII DE EXPLOATARE PE TERITORIUL UNIUNII, CU EXCEPȚII (1)

| Denumirea de persoană juridică a transportatorului aerian, așa cum este indicată pe certificatul AOC al acestuia (și denumirea comercială, dacă este diferită) | Numărul certificatului de operator aerian (Air Operator Certificate – AOC) sau numărul licenței de operare | Indicativul de trei litere atribuit de OACI | Statul operatorului |
| --- | --- | --- | --- |
| AVIOR AIRLINES | ROI-RNR-011 | ROI | Venezuela |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Suriname |
| IRAN ASEMAN AIRLINES | FS-102 | IRC | Iran |
| IRAQI AIRWAYS | 001 | IAW | Irak |
| MED-VIEW AIRLINE | MVA/AOC/10-12/05 | MEV | Nigeria |
| AIR ZIMBABWE (PVT) | 177/04 | AZW | Zimbabwe |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Afganistan, inclusiv | | | Afganistan |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | Afganistan |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | Afganistan |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Angola, cu excepția TAAG Angola Airlines și Heli Malongo, inclusiv | | | Angola |
| AEROJET | AO-008/11-07/17 TEJ | TEJ | Angola |
| GUICANGO | AO-009/11-06/17 YYY | Necunoscut | Angola |
| AIR JET | AO-006/11-08/18 MBC | MBC | Angola |
| BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT | AO-015/15-06/17YYY | Necunoscut | Angola |
| HELIANG | AO 007/11-08/18 YYY | Necunoscut | Angola |
| SJL | AO-014/13-08/18YYY | Necunoscut | Angola |
| SONAIR | AO-002/11-08/17 SOR | SOR | Angola |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Armenia, inclusiv | | | Armenia |
| AIRCOMPANY ARMENIA | AM AOC 065 | NGT | Armenia |
| ARMENIA AIRWAYS | AM AOC 063 | AMW | Armenia |
| ARMENIAN HELICOPTERS | AM AOC 067 | KAV | Armenia |
| ATLANTIS ARMENIAN AIRLINES | AM AOC 068 | AEU | Armenia |
| ATLANTIS EUROPEAN AIRWAYS | AM AOC 017 | LUR | Armenia |
| MARS AVIA | AM AOC 066 | MRS | Armenia |
| SKYBALL | AM AOC 069 | N/A | Armenia |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Congo (Brazzaville), inclusiv | | | Congo (Brazaville) |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | CG-CTA 006 | Necunoscut | Congo (Brazaville) |
| EQUAFLIGHT SERVICES | CG-CTA 002 | EKA | Congo (Brazaville) |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | Congo (Brazaville) |
| TRANS AIR CONGO | CG-CTA 001 | TSG | Congo (Brazaville) |
| SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO | CG-CTA 004 | Necunoscut | Congo (Brazaville) |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Republica Democratică Congo (R.D. Congo), inclusiv | | | Republica Democratică Congo (R.D. Congo) |
| AIR FAST CONGO | AAC/DG/OPS-09/03 | Necunoscut | Republica Democratică Congo (R.D. Congo) |
| AIR KATANGA | AAC/DG/OPS-09/08 | Necunoscut | Republica Democratică Congo (R.D. Congo) |
| BUSY BEE CONGO | AAC/DG/OPS-09/04 | Necunoscut | Republica Democratică Congo (R.D. Congo) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA) | AAC/DG/OPS-09/02 | Necunoscut | Republica Democratică Congo (R.D. Congo) |
| CONGO AIRWAYS | AAC/DG/OPS-09/01 | Necunoscut | Republica Democratică Congo (R.D. Congo) |
| KIN AVIA | AAC/DG/OPS-09/10 | Necunoscut | Republica Democratică Congo (R.D. Congo) |
| MALU AVIATION | AAC/DG/OPS-09/05 | Necunoscut | Republica Democratică Congo (R.D. Congo) |
| SERVE AIR CARGO | AAC/DG/OPS-09/07 | Necunoscut | Republica Democratică Congo (R.D. Congo) |
| SWALA AVIATION | AAC/DG/OPS-09/06 | Necunoscut | Republica Democratică Congo (R.D. Congo) |
| MWANT JET | AAC/DG/OPS-09/09 | Necunoscut | Republica Democratică Congo
  (RDC) |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Djibouti, inclusiv | | | Djibouti |
| DAALLO AIRLINES | Necunoscut | DAO | Djibouti |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Guineea Ecuatorială, inclusiv | | | Guineea Ecuatorială |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Guineea Ecuatorială |
| Cronos AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | Necunoscut | Guineea Ecuatorială |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Eritreea, inclusiv | | | Eritreea |
| ERITREAN AIRLINES | Nr. AOC 004 | ERT | Eritreea |
| NASAIR ERITREA | Nr. AOC 005 | NAS | Eritreea |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Kârgâzstan, inclusiv | | | Kârgâzstan |
| AIR COMPANY AIR KG | 50 | Necunoscut | Kârgâzstan |
| AIR MANAS | 17 | MBB | Kârgâzstan |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | Kârgâzstan |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | Kârgâzstan |
| TEZ JET | 46 | TEZ | Kârgâzstan |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Liberia | | | Liberia |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Libia, inclusiv | | | Libia |
| AFRIQIYAH AIRWAYS | 007/01 | AAW | Libia |
| AIR LIBYA | 004/01 | TLR | Libia |
| AL MAHA AVIATION | 030/18 | Necunoscut | Libia |
| BURAQ AIR | 002/01 | BRQ | Libia |
| GLOBAL AVIATION AND SERVICES | 008/05 | GAK | Libia |
| LIBYAN AIRLINES | 001/01 | LAA | Libia |
| LIBYAN WINGS AIRLINES | 029/15 | LWA | Libia |
| PETRO AIR | 025/08 | PEO | Libia |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Moldova, cu excepția Air Moldova, Fly One și Aerotranscargo, inclusiv | | | Moldova |
| Î.M „VALAN ICC” SRL | MD009 | VLN | Moldova |
| CA „AIM AIR” SRL | MD015 | AAM | Moldova |
| CA „AIR STORK” SRL | MD018 | MSB | Moldova |
| Î M „MEGAVIATION” SRL | MD019 | ARM | Moldova |
| CA „PECOTOX-AIR” SRL | MD020 | PXA | Moldova |
| CA „TERRA AVIA” SRL | MD022 | TVR | Moldova |
| CA „FLY PRO” SRL | MD023 | PVV | Moldova |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Nepal, inclusiv | | | Nepal |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035/2001 | Necunoscut | Nepal |
| ALTITUDE AIR | 085/2016 | Necunoscut | Nepal |
| BUDDHA AIR | 014/1996 | BHA | Nepal |
| FISHTAIL AIR | 017/2001 | Necunoscut | Nepal |
| SUMMIT AIR | 064/2010 | Necunoscut | Nepal |
| HELI EVEREST | 086/2016 | Necunoscut | Nepal |
| HIMALAYA AIRLINES | 084/2015 | HIM | Nepal |
| KAILASH HELICOPTER SERVICES | 087/2018 | Necunoscut | Nepal |
| MAKALU AIR | 057A/2009 | Necunoscut | Nepal |
| MANANG AIR PVT | 082/2014 | Necunoscut | Nepal |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | Necunoscut | Nepal |
| PRABHU HELICOPTERS | 081/2013 | Necunoscut | Nepal |
| NEPAL AIRLINES CORPORATION | 003/2000 | RNA | Nepal |
| SAURYA AIRLINES | 083/2014 | Necunoscut | Nepal |
| SHREE AIRLINES | 030/2002 | SHA | Nepal |
| SIMRIK AIR | 034/2000 | Necunoscut | Nepal |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | RMK | Nepal |
| SITA AIR | 033/2000 | Necunoscut | Nepal |
| TARA AIR | 053/2009 | Necunoscut | Nepal |
| YETI AIRLINES | 037/2004 | NYT | Nepal |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din São Tomé și Principe, inclusiv | | | São Tomé și Principe |
| AFRICA’S CONNECTION | 10/AOC/2008 | ACH | São Tomé și Principe |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | São Tomé și Principe |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Sierra Leone | | | Sierra Leone |
| Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Sudan, inclusiv | | | Sudan |
| ALFA AIRLINES SD | 54 | AAJ | Sudan |
| BADR AIRLINES | 35 | BDR | Sudan |
| BLUE BIRD AVIATION | 11 | BLB | Sudan |
| ELDINDER AVIATION | 8 | DND | Sudan |
| GREEN FLAG AVIATION | 17 | GNF | Sudan |
| HELEJETIC AIR | 57 | HJT | Sudan |
| KATA AIR TRANSPORT | 9 | KTV | Sudan |
| KUSH AVIATION CO. | 60 | KUH | Sudan |
| NOVA AIRWAYS | 46 | NOV | Sudan |
| SUDAN AIRWAYS CO. | 1 | SUD | Sudan |
| SUN AIR | 51 | SNR | Sudan |
| TARCO AIR | 56 | TRQ | Sudan |

Denumirea de persoană juridică a transportatorului aerian, așa cum este indicată pe certificatul AOC al acestuia (și denumirea comercială, dacă este diferită)

Numărul certificatului de operator aerian (Air Operator Certificate – AOC) sau numărul licenței de operare

Indicativul de trei litere atribuit de OACI

Statul operatorului

AVIOR AIRLINES

ROI-RNR-011

ROI

Venezuela

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Suriname

IRAN ASEMAN AIRLINES

FS-102

IRC

Iran

IRAQI AIRWAYS

001

IAW

Irak

MED-VIEW AIRLINE

MVA/AOC/10-12/05

MEV

Nigeria

AIR ZIMBABWE (PVT)

177/04

AZW

Zimbabwe

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Afganistan, inclusiv

Afganistan

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Afganistan

KAM AIR

AOC 001

KMF

Afganistan

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Angola, cu excepția TAAG Angola Airlines și Heli Malongo, inclusiv

Angola

AEROJET

AO-008/11-07/17 TEJ

TEJ

Angola

GUICANGO

AO-009/11-06/17 YYY

Necunoscut

Angola

AIR JET

AO-006/11-08/18 MBC

MBC

Angola

BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT

AO-015/15-06/17YYY

Necunoscut

Angola

HELIANG

AO 007/11-08/18 YYY

Necunoscut

Angola

SJL

AO-014/13-08/18YYY

Necunoscut

Angola

SONAIR

AO-002/11-08/17 SOR

SOR

Angola

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Armenia, inclusiv

Armenia

AIRCOMPANY ARMENIA

AM AOC 065

NGT

Armenia

ARMENIA AIRWAYS

AM AOC 063

AMW

Armenia

ARMENIAN HELICOPTERS

AM AOC 067

KAV

Armenia

ATLANTIS ARMENIAN AIRLINES

AM AOC 068

AEU

Armenia

ATLANTIS EUROPEAN AIRWAYS

AM AOC 017

LUR

Armenia

MARS AVIA

AM AOC 066

MRS

Armenia

SKYBALL

AM AOC 069

N/A

Armenia

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Congo (Brazzaville), inclusiv

Congo (Brazaville)

CANADIAN AIRWAYS CONGO

CG-CTA 006

Necunoscut

Congo (Brazaville)

EQUAFLIGHT SERVICES

CG-CTA 002

EKA

Congo (Brazaville)

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Congo (Brazaville)

TRANS AIR CONGO

CG-CTA 001

TSG

Congo (Brazaville)

SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO

CG-CTA 004

Necunoscut

Congo (Brazaville)

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Republica Democratică Congo (R.D. Congo), inclusiv

Republica Democratică Congo (R.D. Congo)

AIR FAST CONGO

AAC/DG/OPS-09/03

Necunoscut

Republica Democratică Congo (R.D. Congo)

AIR KATANGA

AAC/DG/OPS-09/08

Necunoscut

Republica Democratică Congo (R.D. Congo)

BUSY BEE CONGO

AAC/DG/OPS-09/04

Necunoscut

Republica Democratică Congo (R.D. Congo)

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

AAC/DG/OPS-09/02

Necunoscut

Republica Democratică Congo (R.D. Congo)

CONGO AIRWAYS

AAC/DG/OPS-09/01

Necunoscut

Republica Democratică Congo (R.D. Congo)

KIN AVIA

AAC/DG/OPS-09/10

Necunoscut

Republica Democratică Congo (R.D. Congo)

MALU AVIATION

AAC/DG/OPS-09/05

Necunoscut

Republica Democratică Congo (R.D. Congo)

SERVE AIR CARGO

AAC/DG/OPS-09/07

Necunoscut

Republica Democratică Congo (R.D. Congo)

SWALA AVIATION

AAC/DG/OPS-09/06

Necunoscut

Republica Democratică Congo (R.D. Congo)

MWANT JET

AAC/DG/OPS-09/09

Necunoscut

Republica Democratică Congo

(RDC)

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Djibouti, inclusiv

Djibouti

DAALLO AIRLINES

Necunoscut

DAO

Djibouti

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Guineea Ecuatorială, inclusiv

Guineea Ecuatorială

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Guineea Ecuatorială

Cronos AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Necunoscut

Guineea Ecuatorială

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Eritreea, inclusiv

Eritreea

ERITREAN AIRLINES

Nr. AOC 004

ERT

Eritreea

NASAIR ERITREA

Nr. AOC 005

NAS

Eritreea

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Kârgâzstan, inclusiv

Kârgâzstan

AIR COMPANY AIR KG

50

Necunoscut

Kârgâzstan

AIR MANAS

17

MBB

Kârgâzstan

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Kârgâzstan

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Kârgâzstan

TEZ JET

46

TEZ

Kârgâzstan

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Liberia

Liberia

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Libia, inclusiv

Libia

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Libia

AIR LIBYA

004/01

TLR

Libia

AL MAHA AVIATION

030/18

Necunoscut

Libia

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Libia

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

008/05

GAK

Libia

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Libia

LIBYAN WINGS AIRLINES

029/15

LWA

Libia

PETRO AIR

025/08

PEO

Libia

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Moldova, cu excepția Air Moldova, Fly One și Aerotranscargo, inclusiv

Moldova

Î.M „VALAN ICC” SRL

MD009

VLN

Moldova

CA „AIM AIR” SRL

MD015

AAM

Moldova

CA „AIR STORK” SRL

MD018

MSB

Moldova

Î M „MEGAVIATION” SRL

MD019

ARM

Moldova

CA „PECOTOX-AIR” SRL

MD020

PXA

Moldova

CA „TERRA AVIA” SRL

MD022

TVR

Moldova

CA „FLY PRO” SRL

MD023

PVV

Moldova

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Nepal, inclusiv

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Necunoscut

Nepal

ALTITUDE AIR

085/2016

Necunoscut

Nepal

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

Nepal

FISHTAIL AIR

017/2001

Necunoscut

Nepal

SUMMIT AIR

064/2010

Necunoscut

Nepal

HELI EVEREST

086/2016

Necunoscut

Nepal

HIMALAYA AIRLINES

084/2015

HIM

Nepal

KAILASH HELICOPTER SERVICES

087/2018

Necunoscut

Nepal

MAKALU AIR

057A/2009

Necunoscut

Nepal

MANANG AIR PVT

082/2014

Necunoscut

Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Necunoscut

Nepal

PRABHU HELICOPTERS

081/2013

Necunoscut

Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Nepal

SAURYA AIRLINES

083/2014

Necunoscut

Nepal

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

Nepal

SIMRIK AIR

034/2000

Necunoscut

Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Nepal

SITA AIR

033/2000

Necunoscut

Nepal

TARA AIR

053/2009

Necunoscut

Nepal

YETI AIRLINES

037/2004

NYT

Nepal

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din São Tomé și Principe, inclusiv

São Tomé și Principe

AFRICA’S CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

São Tomé și Principe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

São Tomé și Principe

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Sierra Leone

Sierra Leone

Toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară din Sudan, inclusiv

Sudan

ALFA AIRLINES SD

54

AAJ

Sudan

BADR AIRLINES

35

BDR

Sudan

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

Sudan

ELDINDER AVIATION

8

DND

Sudan

GREEN FLAG AVIATION

17

GNF

Sudan

HELEJETIC AIR

57

HJT

Sudan

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

Sudan

KUSH AVIATION CO.

60

KUH

Sudan

NOVA AIRWAYS

46

NOV

Sudan

SUDAN AIRWAYS CO.

1

SUD

Sudan

SUN AIR

51

SNR

Sudan

TARCO AIR

56

TRQ

Sudan

---

(1)  Transportatorii aerieni enumerați în anexa A ar putea fi autorizați să exercite drepturi de trafic în cazul în care utilizează aeronave închiriate cu echipaj aparținând unui transportator aerian care nu face obiectul unei interdicții de exploatare, cu condiția respectării standardelor de siguranță relevante.

1

---

ANEXA II

„ANEXA B

LISTA TRANSPORTATORILOR AERIENI CARE FAC OBIECTUL UNOR RESTRICȚII OPERAȚIONALE PE TERITORIUL UNIUNII (1)

| Denumirea de persoană juridică a transportatorului aerian, așa cum este indicată pe certificatul AOC al acestuia (și denumirea comercială, dacă este diferită) | Numărul certificatului de operator aerian (AOC) | Indicativul de trei litere atribuit de OACI | Statul operatorului | Tipurile de aeronave restricționate | Însemnele de înmatriculare și, dacă sunt disponibile, numerele de serie ale aeronavelor restricționate | Statul de înmatriculare |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Comore | Toată flota, cu excepția LET 410 UVP. | Toată flota, cu excepția D6-CAM (851336). | Comore |
| IRAN AIR | FS100 | IRA | Iran | Toate aeronavele de tip Fokker F100 și de tip Boeing B747 | Aeronavele de tip Fokker F100, astfel cum se menționează în AOC; aeronavele de tip Boeing B747, astfel cum se menționează în AOC | Iran |
| AIR KORYO | GAC-AOC/KOR-01 | KOR | Coreea de Nord | Toată flota, cu excepția a 2 aeronave de tip TU- 204. | Toată flota, cu excepția P-632, P-633. | Coreea de Nord |

Denumirea de persoană juridică a transportatorului aerian, așa cum este indicată pe certificatul AOC al acestuia (și denumirea comercială, dacă este diferită)

Numărul certificatului de operator aerian (AOC)

Indicativul de trei litere atribuit de OACI

Statul operatorului

Tipurile de aeronave restricționate

Însemnele de înmatriculare și, dacă sunt disponibile, numerele de serie ale aeronavelor restricționate

Statul de înmatriculare

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Comore

Toată flota, cu excepția LET 410 UVP.

Toată flota, cu excepția D6-CAM (851336).

Comore

IRAN AIR

FS100

IRA

Iran

Toate aeronavele de tip Fokker F100 și de tip Boeing B747

Aeronavele de tip Fokker F100, astfel cum se menționează în AOC; aeronavele de tip Boeing B747, astfel cum se menționează în AOC

Iran

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

Coreea de Nord

Toată flota, cu excepția a 2 aeronave de tip TU- 204.

Toată flota, cu excepția P-632, P-633.

Coreea de Nord

---

(1)  Transportatorii aerieni enumerați în anexa B ar putea fi autorizați să exercite drepturi de trafic în cazul în care utilizează aeronave închiriate cu echipaj aparținând unui transportator aerian care nu face obiectul unei interdicții de exploatare, cu condiția respectării standardelor de siguranță relevante.”

1

---

DECIZII

| 3.6.2020 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 172/23 |
| --- | --- | --- | --- |

3.6.2020

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 172/23

---

DECIZIA DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2020/737 A COMISIEI

din 27 mai 2020

privind aplicabilitatea articolului 34 din Directiva 2014/25/UE a Parlamentului European și a Consiliului în cazul contractelor atribuite pentru activitățile legate de furnizarea anumitor servicii poștale în Danemarca

[notificată cu numărul C(2020) 3335]

(Numai textul în limba daneză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Directiva 2014/25/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2014 privind achizițiile efectuate de entitățile care își desfășoară activitatea în sectoarele apei, energiei, transporturilor și serviciilor poștale și de abrogare a Directivei 2004/17/CΕ (1), în special articolul 35 alineatul (3),

după consultarea Comitetului consultativ pentru achiziții publice,

întrucât:

1.   FAPTELE

FAPTELE

| (1) | La 19 decembrie 2019, Danemarca (denumită în continuare „solicitantul”), a prezentat Comisiei o cerere prin e-mail în temeiul articolului 35 alineatul (1) din Directiva 2014/25/UE (denumită în continuare „cererea”). Cererea este conformă cu articolul 1 alineatul (1) din Decizia de punere în aplicare (UE) 2016/1804 a Comisiei (2). |
| --- | --- |

(1)

La 19 decembrie 2019, Danemarca (denumită în continuare „solicitantul”), a prezentat Comisiei o cerere prin e-mail în temeiul articolului 35 alineatul (1) din Directiva 2014/25/UE (denumită în continuare „cererea”). Cererea este conformă cu articolul 1 alineatul (1) din Decizia de punere în aplicare (UE) 2016/1804 a Comisiei (2).

2

| (2) | Cererea se referă la anumite servicii poștale furnizate în Danemarca. Serviciile în cauză sunt descrise în cerere după cum urmează:






  (a) | servicii de livrare națională de colete business-to-consumer (B2C) – livrări standard de colete de la o întreprindere cu un contract de livrare în Danemarca către un consumator (la domiciliu sau la un punct de colectare din Danemarca); |
| --- | --- | --- |

(2)

Cererea se referă la anumite servicii poștale furnizate în Danemarca. Serviciile în cauză sunt descrise în cerere după cum urmează:

(a)

servicii de livrare națională de colete business-to-consumer (B2C) – livrări standard de colete de la o întreprindere cu un contract de livrare în Danemarca către un consumator (la domiciliu sau la un punct de colectare din Danemarca);

| (b) | servicii de livrare internațională de colete business-to-consumer (B2C):






  — | livrări standard de colete provenite de la o întreprindere cu contracte de livrare în Danemarca și trimise unui consumator care este situat în afara Danemarcei (la domiciliu sau la un punct de colectare a coletelor); |
| --- | --- | --- |

(b)

servicii de livrare internațională de colete business-to-consumer (B2C):

—

livrări standard de colete provenite de la o întreprindere cu contracte de livrare în Danemarca și trimise unui consumator care este situat în afara Danemarcei (la domiciliu sau la un punct de colectare a coletelor);

| — | livrări standard de colete provenite de la o întreprindere internațională și trimise unui consumator danez (la domiciliu sau la un punct de colectare din Danemarca). |
| --- | --- |

—

livrări standard de colete provenite de la o întreprindere internațională și trimise unui consumator danez (la domiciliu sau la un punct de colectare din Danemarca).

| (3) | Autoritatea daneză pentru concurență și consumatori (denumită în continuare „DCAA”), care este o entitate independentă a Ministerului Industriei, Afacerilor și Afacerilor Financiare din Danemarca, a prezentat cererea în numele Danemarcei. Cererea a fost inițiată de PostNord (3), care este singura entitate activă din sectorul poștal din Danemarca și care se supune normelor privind achizițiile publice. |
| --- | --- |

(3)

Autoritatea daneză pentru concurență și consumatori (denumită în continuare „DCAA”), care este o entitate independentă a Ministerului Industriei, Afacerilor și Afacerilor Financiare din Danemarca, a prezentat cererea în numele Danemarcei. Cererea a fost inițiată de PostNord (3), care este singura entitate activă din sectorul poștal din Danemarca și care se supune normelor privind achizițiile publice.

3

| (4) | Cererea a inclus o poziție argumentată și motivată din partea DCAA. DCAA, care este competentă în ceea ce privește activitățile în cauză, a analizat în detaliu condițiile de aplicabilitate a articolului 34 alineatul (1) din Directiva 2014/25/UE în ceea ce privește activitățile în cauză, în conformitate cu articolul 34 alineatele (2) și (3) din această directivă. Poziția DCAA s-a bazat pe un sondaj la care au participat actorii de pe piața reală, precum și potențialii concurenți de pe piețele daneze ale serviciilor de livrare națională și internațională standard de colete business-to-consumer. |
| --- | --- |

(4)

Cererea a inclus o poziție argumentată și motivată din partea DCAA. DCAA, care este competentă în ceea ce privește activitățile în cauză, a analizat în detaliu condițiile de aplicabilitate a articolului 34 alineatul (1) din Directiva 2014/25/UE în ceea ce privește activitățile în cauză, în conformitate cu articolul 34 alineatele (2) și (3) din această directivă. Poziția DCAA s-a bazat pe un sondaj la care au participat actorii de pe piața reală, precum și potențialii concurenți de pe piețele daneze ale serviciilor de livrare națională și internațională standard de colete business-to-consumer.

| (5) | La 3 februarie 2020, Comisia i-a cerut solicitantului informații suplimentare. Răspunsul solicitantului a fost primit la 10 februarie 2020. La 16 martie 2020, solicitantul a furnizat informații suplimentare cu privire la situația concurenței de pe piața serviciilor de livrare internațională de colete B2C. |
| --- | --- |

(5)

La 3 februarie 2020, Comisia i-a cerut solicitantului informații suplimentare. Răspunsul solicitantului a fost primit la 10 februarie 2020. La 16 martie 2020, solicitantul a furnizat informații suplimentare cu privire la situația concurenței de pe piața serviciilor de livrare internațională de colete B2C.

| (6) | În conformitate cu punctul 1 litera (a) din anexa IV la Directiva 2014/25/UE, actele de punere în aplicare menționate la articolul 35 din această directivă trebuie adoptate în termen de 90 de zile lucrătoare în cazul în care accesul liber la o anumită piață este prezumat în temeiul articolului 34 alineatul (3) primul paragraf din Directiva 2014/25/UE. În conformitate cu punctul 1 al treilea paragraf din anexa IV la Directiva 2014/25/UE, termenele pentru adoptarea actelor de punere în aplicare încep să curgă din prima zi lucrătoare după data la care Comisia primește cererea menționată la articolul 35 alineatul (1) din această directivă sau, în cazul în care informațiile care trebuie furnizate împreună cu cererea sunt incomplete, din ziua lucrătoare de după primirea informațiilor complete. Prin urmare, termenul inițial a expirat la 11 mai 2020 (4). Acest termen a fost prelungit de către Comisie cu acordul solicitantului până la 29 mai 2020. |
| --- | --- |

(6)

În conformitate cu punctul 1 litera (a) din anexa IV la Directiva 2014/25/UE, actele de punere în aplicare menționate la articolul 35 din această directivă trebuie adoptate în termen de 90 de zile lucrătoare în cazul în care accesul liber la o anumită piață este prezumat în temeiul articolului 34 alineatul (3) primul paragraf din Directiva 2014/25/UE. În conformitate cu punctul 1 al treilea paragraf din anexa IV la Directiva 2014/25/UE, termenele pentru adoptarea actelor de punere în aplicare încep să curgă din prima zi lucrătoare după data la care Comisia primește cererea menționată la articolul 35 alineatul (1) din această directivă sau, în cazul în care informațiile care trebuie furnizate împreună cu cererea sunt incomplete, din ziua lucrătoare de după primirea informațiilor complete. Prin urmare, termenul inițial a expirat la 11 mai 2020 (4). Acest termen a fost prelungit de către Comisie cu acordul solicitantului până la 29 mai 2020.

4

2.   CADRUL JURIDIC

CADRUL JURIDIC

| (7) | Directiva 2014/25/UE se aplică atribuirii de contracte pentru desfășurarea de activități legate de serviciile poștale, în afara cazului în care activitatea este exceptată în temeiul articolului 34 din directiva respectivă. |
| --- | --- |

(7)

Directiva 2014/25/UE se aplică atribuirii de contracte pentru desfășurarea de activități legate de serviciile poștale, în afara cazului în care activitatea este exceptată în temeiul articolului 34 din directiva respectivă.

| (8) | Conform prevederilor Directivei 2014/25/UE, contractele destinate să permită desfășurarea uneia dintre activitățile din domeniul de aplicare al Directivei 2014/25/UE nu trebuie să fie supuse dispozițiilor acestei directive dacă activitatea este expusă direct concurenței pe piețe cu acces nerestricționat în statul membru în care este desfășurată. Expunerea directă la concurență este evaluată pe baza unor criterii obiective, printre care se pot număra caracteristicile produselor sau serviciilor în cauză, existența unor produse sau servicii alternative considerate a fi substituibile din perspectiva cererii sau a ofertei, prețurile, precum și prezența a mai mult de un furnizor al produselor sau serviciilor în cauză. |
| --- | --- |

(8)

Conform prevederilor Directivei 2014/25/UE, contractele destinate să permită desfășurarea uneia dintre activitățile din domeniul de aplicare al Directivei 2014/25/UE nu trebuie să fie supuse dispozițiilor acestei directive dacă activitatea este expusă direct concurenței pe piețe cu acces nerestricționat în statul membru în care este desfășurată. Expunerea directă la concurență este evaluată pe baza unor criterii obiective, printre care se pot număra caracteristicile produselor sau serviciilor în cauză, existența unor produse sau servicii alternative considerate a fi substituibile din perspectiva cererii sau a ofertei, prețurile, precum și prezența a mai mult de un furnizor al produselor sau serviciilor în cauză.

3.   EVALUARE

EVALUARE

3.1.   Accesul nerestricționat la piață

Accesul nerestricționat la piață

| (9) | Accesul la piață este considerat nerestricționat atunci când statul membru vizat a implementat și a aplicat legislația relevantă a Uniunii, deschizând un anumit sector spre concurență, parțial sau în totalitate. Legislația respectivă este menționată în anexa III la Directiva 2014/25/UE, care include, în ceea ce privește serviciile poștale, Directiva 97/67/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5). |
| --- | --- |

(9)

Accesul la piață este considerat nerestricționat atunci când statul membru vizat a implementat și a aplicat legislația relevantă a Uniunii, deschizând un anumit sector spre concurență, parțial sau în totalitate. Legislația respectivă este menționată în anexa III la Directiva 2014/25/UE, care include, în ceea ce privește serviciile poștale, Directiva 97/67/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5).

5

| (10) | După cum a confirmat solicitantul (6) și pe baza informațiilor aflate la dispoziția Comisiei, Danemarca a transpus (7) și aplică Directiva 97/67/CE. În consecință, se consideră că accesul la piața relevantă este nerestricționat în conformitate cu articolul 34 alineatul (3) din Directiva 2014/25/UE. |
| --- | --- |

(10)

După cum a confirmat solicitantul (6) și pe baza informațiilor aflate la dispoziția Comisiei, Danemarca a transpus (7) și aplică Directiva 97/67/CE. În consecință, se consideră că accesul la piața relevantă este nerestricționat în conformitate cu articolul 34 alineatul (3) din Directiva 2014/25/UE.

6

7

3.2.   Expunerea directă la concurență

Expunerea directă la concurență

| (11) | Expunerea directă la concurență ar trebui evaluată pe baza mai multor indicatori, niciunul dintre aceștia nefiind decisiv în sine. În ceea ce privește piețele vizate de prezenta decizie, cota principalilor actori pe o anumită piață este un criteriu care ar trebui luat în considerare. Deoarece condițiile variază în funcție de diferitele activități care fac obiectul cererii, analiza situației concurențiale ar trebui să ia în considerare diferitele situații de pe piețele relevante. |
| --- | --- |

(11)

Expunerea directă la concurență ar trebui evaluată pe baza mai multor indicatori, niciunul dintre aceștia nefiind decisiv în sine. În ceea ce privește piețele vizate de prezenta decizie, cota principalilor actori pe o anumită piață este un criteriu care ar trebui luat în considerare. Deoarece condițiile variază în funcție de diferitele activități care fac obiectul cererii, analiza situației concurențiale ar trebui să ia în considerare diferitele situații de pe piețele relevante.

| (12) | Prezenta decizie nu aduce atingere nici aplicării normelor în materie de concurență, nici altor domenii ale legislației Uniunii. Mai precis, criteriile și metodologia utilizate pentru evaluarea expunerii directe la concurență în temeiul articolului 34 din Directiva 2014/25/UE nu sunt neapărat identice cu cele utilizate pentru efectuarea unei evaluări în temeiul articolului 101 sau al articolului 102 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene sau în temeiul Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (8), astfel cum a confirmat Tribunalul (9). |
| --- | --- |

(12)

Prezenta decizie nu aduce atingere nici aplicării normelor în materie de concurență, nici altor domenii ale legislației Uniunii. Mai precis, criteriile și metodologia utilizate pentru evaluarea expunerii directe la concurență în temeiul articolului 34 din Directiva 2014/25/UE nu sunt neapărat identice cu cele utilizate pentru efectuarea unei evaluări în temeiul articolului 101 sau al articolului 102 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene sau în temeiul Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (8), astfel cum a confirmat Tribunalul (9).

8

9

| (13) | Scopul prezentei decizii este de a stabili dacă activitățile la care se referă cererea sunt expuse unui nivel de concurență (pe piețe la care accesul nu este restricționat în sensul articolului 34 din Directiva 2014/25/UE) care să asigure, chiar și în absența disciplinei impuse de normele detaliate privind achizițiile publice stabilite de Directiva 2014/25/UE, că achizițiile publice necesare pentru desfășurarea activităților la care se referă cererea vor fi efectuate în mod transparent și nediscriminatoriu, pe baza unor criterii care să permită cumpărătorilor să identifice soluția cea mai avantajoasă din punct de vedere economic, în ansamblu. |
| --- | --- |

(13)

Scopul prezentei decizii este de a stabili dacă activitățile la care se referă cererea sunt expuse unui nivel de concurență (pe piețe la care accesul nu este restricționat în sensul articolului 34 din Directiva 2014/25/UE) care să asigure, chiar și în absența disciplinei impuse de normele detaliate privind achizițiile publice stabilite de Directiva 2014/25/UE, că achizițiile publice necesare pentru desfășurarea activităților la care se referă cererea vor fi efectuate în mod transparent și nediscriminatoriu, pe baza unor criterii care să permită cumpărătorilor să identifice soluția cea mai avantajoasă din punct de vedere economic, în ansamblu.

| (14) | În acest context, este important de reținut că, pe piețele vizate, nu toți actorii de pe piață sunt supuși normelor privind achizițiile publice. Pe piețele care fac obiectul cererii, numai PostNord este o entitate contractantă în sensul articolului 4 alineatul (1) din Directiva 2014/25/UE și, prin urmare, face obiectul normelor privind achizițiile publice. Atunci când acționează pe piețele respective, societățile care nu sunt supuse normelor menționate ar avea în mod normal posibilitatea de a exercita o presiune concurențială asupra actorilor de pe piață care sunt supuși normelor privind achizițiile publice. |
| --- | --- |

(14)

În acest context, este important de reținut că, pe piețele vizate, nu toți actorii de pe piață sunt supuși normelor privind achizițiile publice. Pe piețele care fac obiectul cererii, numai PostNord este o entitate contractantă în sensul articolului 4 alineatul (1) din Directiva 2014/25/UE și, prin urmare, face obiectul normelor privind achizițiile publice. Atunci când acționează pe piețele respective, societățile care nu sunt supuse normelor menționate ar avea în mod normal posibilitatea de a exercita o presiune concurențială asupra actorilor de pe piață care sunt supuși normelor privind achizițiile publice.

3.3.   Definirea pieței relevante a produsului

Definirea pieței relevante a produsului

| (15) | În decizii (10) anterioare, Comisia a considerat că piața serviciilor de livrare de colete poate fi segmentată în servicii de livrare expres și servicii de livrare standard de colete (cunoscută și sub denumirea de „amânată”). Această segmentare ține seama de faptul că serviciile expres sunt mai rapide și mai fiabile decât cele standard, că fiecare dintre aceste servicii necesită o infrastructură diferită și că serviciile expres prezintă caracteristici suplimentare cu valoare adăugată, cum ar fi serviciile de localizare și urmărire, ele fiind mai scumpe în mod obișnuit. |
| --- | --- |

(15)

În decizii (10) anterioare, Comisia a considerat că piața serviciilor de livrare de colete poate fi segmentată în servicii de livrare expres și servicii de livrare standard de colete (cunoscută și sub denumirea de „amânată”). Această segmentare ține seama de faptul că serviciile expres sunt mai rapide și mai fiabile decât cele standard, că fiecare dintre aceste servicii necesită o infrastructură diferită și că serviciile expres prezintă caracteristici suplimentare cu valoare adăugată, cum ar fi serviciile de localizare și urmărire, ele fiind mai scumpe în mod obișnuit.

10

| (16) | Într-o decizie anterioară (11), Comisia a făcut, de asemenea, o distincție între serviciile de livrare de colete interne și serviciile de livrare de colete internaționale. Comisia a susținut că serviciile de livrare de colete interne sunt furnizate de întreprinderi care operează rețele de distribuție naționale, în timp ce livrarea de colete internaționale constă în colectarea coletelor care urmează să fie transportate și livrate în străinătate, aceste servicii fiind furnizate de întreprinderi care au acces la rețele din țările de destinație. |
| --- | --- |

(16)

Într-o decizie anterioară (11), Comisia a făcut, de asemenea, o distincție între serviciile de livrare de colete interne și serviciile de livrare de colete internaționale. Comisia a susținut că serviciile de livrare de colete interne sunt furnizate de întreprinderi care operează rețele de distribuție naționale, în timp ce livrarea de colete internaționale constă în colectarea coletelor care urmează să fie transportate și livrate în străinătate, aceste servicii fiind furnizate de întreprinderi care au acces la rețele din țările de destinație.

11

| (17) | În decizii anterioare, Comisia a susținut că serviciile de livrare standard de colete pentru consumatori (C2X, adică C2C și C2B) și pentru întreprinderi (B2X, adică B2B și B2C) constituie piețe de produse distincte. Furnizarea de servicii pentru consumatori (C2X) și furnizarea de servicii pentru întreprinderi (B2X) necesită o infrastructură diferită (și în special, o rețea de oficii poștale disponibile consumatorilor privați) (12). |
| --- | --- |

(17)

În decizii anterioare, Comisia a susținut că serviciile de livrare standard de colete pentru consumatori (C2X, adică C2C și C2B) și pentru întreprinderi (B2X, adică B2B și B2C) constituie piețe de produse distincte. Furnizarea de servicii pentru consumatori (C2X) și furnizarea de servicii pentru întreprinderi (B2X) necesită o infrastructură diferită (și în special, o rețea de oficii poștale disponibile consumatorilor privați) (12).

12

| (18) | În plus, în decizii anterioare, Comisia a constatat că livrările B2B și B2C nu se pot substitui unele pe altele. Din perspectiva ofertei, livrarea de colete B2C necesită o rețea mai densă pentru a ajunge la destinatarii privați, spre deosebire de destinatarii comerciali care sunt adesea situați în clustere dense. În consecință, distanța între destinatarii comerciali este mai scurtă decât distanța între consumatori. Consecințele în ceea ce privește acoperirea și costurile de rețea pot fi foarte semnificative, făcând, prin urmare, distincția între piața serviciilor de livrare de colete B2C și piața serviciilor de livrare de colete B2B (13). |
| --- | --- |

(18)

În plus, în decizii anterioare, Comisia a constatat că livrările B2B și B2C nu se pot substitui unele pe altele. Din perspectiva ofertei, livrarea de colete B2C necesită o rețea mai densă pentru a ajunge la destinatarii privați, spre deosebire de destinatarii comerciali care sunt adesea situați în clustere dense. În consecință, distanța între destinatarii comerciali este mai scurtă decât distanța între consumatori. Consecințele în ceea ce privește acoperirea și costurile de rețea pot fi foarte semnificative, făcând, prin urmare, distincția între piața serviciilor de livrare de colete B2C și piața serviciilor de livrare de colete B2B (13).

13

| (19) | Definiția solicitantului privind piața produsului este conformă cu practica anterioară a Comisiei. |
| --- | --- |

(19)

Definiția solicitantului privind piața produsului este conformă cu practica anterioară a Comisiei.

| (20) | Pe baza considerentelor 15‐19, în scopul evaluării în temeiul prezentei decizii și fără a aduce atingere legislației concurenței, se poate considera că piețele relevante ale produsului sunt:






  (a) | piața serviciilor de livrare internă standard de colete B2C; |
| --- | --- | --- |

(20)

Pe baza considerentelor 15‐19, în scopul evaluării în temeiul prezentei decizii și fără a aduce atingere legislației concurenței, se poate considera că piețele relevante ale produsului sunt:

(a)

piața serviciilor de livrare internă standard de colete B2C;

| (b) | piața serviciilor de livrare internațională standard de colete B2C. |
| --- | --- |

(b)

piața serviciilor de livrare internațională standard de colete B2C.

3.4.   Definirea pieței geografice relevante

Definirea pieței geografice relevante

| (21) | În practica sa anterioară (14), Comisia a considerat că piețele pentru livrarea de colete B2C, indiferent de distincția dintre serviciile de livrare națională și internațională, au un domeniu de aplicare național. Poziția solicitantului este conformă cu practica decizională a Comisiei. |
| --- | --- |

(21)

În practica sa anterioară (14), Comisia a considerat că piețele pentru livrarea de colete B2C, indiferent de distincția dintre serviciile de livrare națională și internațională, au un domeniu de aplicare național. Poziția solicitantului este conformă cu practica decizională a Comisiei.

14

| (22) | În absența oricărei indicații privind un domeniu de aplicare diferit al pieței geografice, în scopul evaluării în temeiul prezentei decizii și fără a aduce atingere dreptului concurenței, Comisia consideră că domeniul de aplicare geografic al serviciilor de livrare de colete B2C interne și internaționale acoperă teritoriul Danemarcei. |
| --- | --- |

(22)

În absența oricărei indicații privind un domeniu de aplicare diferit al pieței geografice, în scopul evaluării în temeiul prezentei decizii și fără a aduce atingere dreptului concurenței, Comisia consideră că domeniul de aplicare geografic al serviciilor de livrare de colete B2C interne și internaționale acoperă teritoriul Danemarcei.

3.5.   Analiza pieței – servicii de livrare internă de colete B2C

Analiza pieței – servicii de livrare internă de colete B2C

| (23) | Comisia remarcă faptul că, similar majorității statelor membre, în ultimii ani, piața daneză a înregistrat o creștere semnificativă a volumului de colete, în principal din cauza impactului comerțului electronic. Conform informațiilor disponibile, în perioada 2016-2018, cota de piață a PostNord a scăzut [...] (15), de la [...] % în termeni de valoare și [...] % în termeni de volum, la [...] % în termeni de valoare (16) și la [...] % în termeni de volum (17). |
| --- | --- |

(23)

Comisia remarcă faptul că, similar majorității statelor membre, în ultimii ani, piața daneză a înregistrat o creștere semnificativă a volumului de colete, în principal din cauza impactului comerțului electronic. Conform informațiilor disponibile, în perioada 2016-2018, cota de piață a PostNord a scăzut [...] (15), de la [...] % în termeni de valoare și [...] % în termeni de volum, la [...] % în termeni de valoare (16) și la [...] % în termeni de volum (17).

15

16

17

| (24) | Deși cotele de piață ale PostNord au scăzut pe parcursul perioadei analizate, cotele de piață ale concurenților [...] a crescut [...] pe parcursul perioadei analizate. În perioada 2016-2018, cotele de piață ale concurentului [...], [...], au crescut de la [...] % la [...] % în termeni de valoare și de la [...] % la [...] % în termeni de volum (18). În mod similar, în aceeași perioadă, cotele de piață ale [...] au crescut de la [...] % la [...] % în termeni de valoare și de la [...] % la [...] % în termeni de volum (19). [...]. Pe această bază, se poate considera că aceștia (și anume [...]) ar putea exercita o presiune concurențială semnificativă asupra PostNord. În acest context, este important să se observe și faptul că [...] au reușit să își crească cota de piață [...] într-un interval de timp destul de scurt, ceea ce sugerează că [...] exercită o importantă constrângere concurențială asupra PostNord. |
| --- | --- |

(24)

Deși cotele de piață ale PostNord au scăzut pe parcursul perioadei analizate, cotele de piață ale concurenților [...] a crescut [...] pe parcursul perioadei analizate. În perioada 2016-2018, cotele de piață ale concurentului [...], [...], au crescut de la [...] % la [...] % în termeni de valoare și de la [...] % la [...] % în termeni de volum (18). În mod similar, în aceeași perioadă, cotele de piață ale [...] au crescut de la [...] % la [...] % în termeni de valoare și de la [...] % la [...] % în termeni de volum (19). [...]. Pe această bază, se poate considera că aceștia (și anume [...]) ar putea exercita o presiune concurențială semnificativă asupra PostNord. În acest context, este important să se observe și faptul că [...] au reușit să își crească cota de piață [...] într-un interval de timp destul de scurt, ceea ce sugerează că [...] exercită o importantă constrângere concurențială asupra PostNord.

18

19

| (25) | În plus, Comisia observă că în ultimii cinci ani au intrat pe piață noi operatori: DAO365 și Burd Delivery (20) și [...] în ultimii trei ani. |
| --- | --- |

(25)

În plus, Comisia observă că în ultimii cinci ani au intrat pe piață noi operatori: DAO365 și Burd Delivery (20) și [...] în ultimii trei ani.

20

| (26) | În sensul prezentei decizii și fără a aduce atingere dreptului concurenței, factorii descriși la considerentele 23, 24 și 25, ar trebui să fie considerați un indiciu al faptului că, în Danemarca, această activitate este expusă concurenței. În consecință, deoarece condițiile prevăzute la articolul 34 din Directiva 2014/25/UE sunt îndeplinite, ar trebui să se stabilească faptul că Directiva 2014/25/UE nu ar trebui să se aplice în cazul contractelor prevăzute să permită desfășurarea acestei activități în Danemarca. |
| --- | --- |

(26)

În sensul prezentei decizii și fără a aduce atingere dreptului concurenței, factorii descriși la considerentele 23, 24 și 25, ar trebui să fie considerați un indiciu al faptului că, în Danemarca, această activitate este expusă concurenței. În consecință, deoarece condițiile prevăzute la articolul 34 din Directiva 2014/25/UE sunt îndeplinite, ar trebui să se stabilească faptul că Directiva 2014/25/UE nu ar trebui să se aplice în cazul contractelor prevăzute să permită desfășurarea acestei activități în Danemarca.

3.6.   Analiza pieței – servicii de livrare internațională de colete B2C

Analiza pieței – servicii de livrare internațională de colete B2C

| (27) | Comisia remarcă faptul că, similar pieței serviciilor de livrare internă de colete B2C, piața serviciilor de livrare internațională de colete B2C a înregistrat o creștere semnificativă în ultimii ani. Cu toate acestea, contrar evoluției competitivității observate pe o piață a serviciilor de livrare internă de colete B2C, cota de piață a PostNord pe piața serviciilor de livrare internațională de colete B2C rămâne relativ stabilă în ultimii trei ani atât în termeni de valoare (21) ([...] % în 2016, [...] % în 2017 și [...] % în 2018), cât și în termeni de volum (22) ([...] % în 2016, [...] % în 2017 și [...] % în 2018) (23). |
| --- | --- |

(27)

Comisia remarcă faptul că, similar pieței serviciilor de livrare internă de colete B2C, piața serviciilor de livrare internațională de colete B2C a înregistrat o creștere semnificativă în ultimii ani. Cu toate acestea, contrar evoluției competitivității observate pe o piață a serviciilor de livrare internă de colete B2C, cota de piață a PostNord pe piața serviciilor de livrare internațională de colete B2C rămâne relativ stabilă în ultimii trei ani atât în termeni de valoare (21) ([...] % în 2016, [...] % în 2017 și [...] % în 2018), cât și în termeni de volum (22) ([...] % în 2016, [...] % în 2017 și [...] % în 2018) (23).

21

22

23

| (28) | În paralel, cota totală de piață [...] în termeni de valoare și [...] în termeni de volum. La aceste niveluri, nu se poate concluziona că acești concurenți ar putea exercita o presiune concurențială semnificativă asupra PostNord și nici că situația pieței se poate schimba curând, având în vedere cotele de piață relativ stabile ale PostNord în perioada analizată. |
| --- | --- |

(28)

În paralel, cota totală de piață [...] în termeni de valoare și [...] în termeni de volum. La aceste niveluri, nu se poate concluziona că acești concurenți ar putea exercita o presiune concurențială semnificativă asupra PostNord și nici că situația pieței se poate schimba curând, având în vedere cotele de piață relativ stabile ale PostNord în perioada analizată.

| (29) | Solicitantul susține că o pondere importantă din piața serviciilor de livrare internațională de colete B2C o reprezintă [...]. Conform cererii (24), se pare că [...]. |
| --- | --- |

(29)

Solicitantul susține că o pondere importantă din piața serviciilor de livrare internațională de colete B2C o reprezintă [...]. Conform cererii (24), se pare că [...].

24

| (30) | Cu toate acestea, chiar și în cadrul abordării conservatoare [...], cota de piață a PostNord în termeni de volum este încă [...]. Întrucât [...], este puțin probabil ca situația concurențială să se modifice în viitorul apropiat. |
| --- | --- |

(30)

Cu toate acestea, chiar și în cadrul abordării conservatoare [...], cota de piață a PostNord în termeni de volum este încă [...]. Întrucât [...], este puțin probabil ca situația concurențială să se modifice în viitorul apropiat.

| (31) | Solicitantul indică (25) faptul că [...]. De asemenea, acesta sugerează că, având în vedere piața în creștere a comerțului electronic în Danemarca și Europa, se preconizează că cererea de servicii de livrare internațională de colete B2C va crește. În final, la 16 martie 2020, solicitantul a informat Comisia cu privire la faptul că PostNord a identificat furnizori suplimentari de servicii de livrare internațională de colete B2C. |
| --- | --- |

(31)

Solicitantul indică (25) faptul că [...]. De asemenea, acesta sugerează că, având în vedere piața în creștere a comerțului electronic în Danemarca și Europa, se preconizează că cererea de servicii de livrare internațională de colete B2C va crește. În final, la 16 martie 2020, solicitantul a informat Comisia cu privire la faptul că PostNord a identificat furnizori suplimentari de servicii de livrare internațională de colete B2C.

25

| (32) | Cu toate acestea, solicitantul a clarificat faptul că, pe baza informațiilor furnizate de PostNord, unii dintre acești furnizori (și anume Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics și Link Logistics) nu furnizează ei înșiși în mod direct servicii de livrare de colete, ci oferă în schimb soluții logistice, care includ vânzarea serviciilor distribuitorilor de colete, precum PostNord. În plus, se pare că unii furnizori (și anume United Broker, Shipmondo și pakke.dk) oferă „servicii de consolidare”, și anume soluții și platforme informatice. De asemenea, solicitantul a recunoscut că piața daneză are un domeniu de aplicare limitat din punct de vedere al dimensiunii, ceea ce poate limita numărul furnizorilor de servicii de livrare de colete. |
| --- | --- |

(32)

Cu toate acestea, solicitantul a clarificat faptul că, pe baza informațiilor furnizate de PostNord, unii dintre acești furnizori (și anume Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics și Link Logistics) nu furnizează ei înșiși în mod direct servicii de livrare de colete, ci oferă în schimb soluții logistice, care includ vânzarea serviciilor distribuitorilor de colete, precum PostNord. În plus, se pare că unii furnizori (și anume United Broker, Shipmondo și pakke.dk) oferă „servicii de consolidare”, și anume soluții și platforme informatice. De asemenea, solicitantul a recunoscut că piața daneză are un domeniu de aplicare limitat din punct de vedere al dimensiunii, ceea ce poate limita numărul furnizorilor de servicii de livrare de colete.

| (33) | Comisia observă că un nou concurent, DAO 365, a intrat pe piața internațională a coletelor B2C în 2019, dar nu există încă date disponibile în ceea ce privește performanța acestuia pe această piață. Deși întreprinderile, precum cele identificate la considerentul 32 de mai sus, pot exercita unele constrângeri concurențiale asupra PostNord, chiar dacă nu furnizează ele însele servicii de livrare internațională de colete B2C, informațiile furnizate de solicitant nu permit să se concluzioneze că aceasta este într-adevăr situația. Amploarea unei astfel de constrângeri concurențiale potențiale este deosebit de nesigură, deoarece, astfel cum se arată la considerentul 27 de mai sus, cota de piață a PostNord, atât în termeni de volum, cât și în termeni de valoare rămâne stabilă în perioada analizată. |
| --- | --- |

(33)

Comisia observă că un nou concurent, DAO 365, a intrat pe piața internațională a coletelor B2C în 2019, dar nu există încă date disponibile în ceea ce privește performanța acestuia pe această piață. Deși întreprinderile, precum cele identificate la considerentul 32 de mai sus, pot exercita unele constrângeri concurențiale asupra PostNord, chiar dacă nu furnizează ele însele servicii de livrare internațională de colete B2C, informațiile furnizate de solicitant nu permit să se concluzioneze că aceasta este într-adevăr situația. Amploarea unei astfel de constrângeri concurențiale potențiale este deosebit de nesigură, deoarece, astfel cum se arată la considerentul 27 de mai sus, cota de piață a PostNord, atât în termeni de volum, cât și în termeni de valoare rămâne stabilă în perioada analizată.

| (34) | Având în vedere factorii examinați la considerentele 27‐33, nu se poate concluziona că serviciile de livrare internațională de colete B2C sunt expuse direct concurenței în Danemarca. În consecință, Directiva 2014/25/UE ar trebui să se aplice în continuare în cazul contractelor destinate să permită desfășurarea respectivelor activități în Danemarca. |
| --- | --- |

(34)

Având în vedere factorii examinați la considerentele 27‐33, nu se poate concluziona că serviciile de livrare internațională de colete B2C sunt expuse direct concurenței în Danemarca. În consecință, Directiva 2014/25/UE ar trebui să se aplice în continuare în cazul contractelor destinate să permită desfășurarea respectivelor activități în Danemarca.

4.   CONCLUZIE

CONCLUZIE

| (35) | Prezenta decizie se bazează pe situația de drept și de fapt din perioada decembrie 2019-martie 2020, așa cum reiese din informațiile transmise de către solicitant și din informațiile disponibile publicului (26). Aceasta ar putea fi revizuită în cazul în care nu ar mai fi îndeplinite condițiile pentru aplicabilitatea articolului 34 din Directiva 2014/25/UE, în urma modificării semnificative a situației de drept sau de fapt. |
| --- | --- |

(35)

Prezenta decizie se bazează pe situația de drept și de fapt din perioada decembrie 2019-martie 2020, așa cum reiese din informațiile transmise de către solicitant și din informațiile disponibile publicului (26). Aceasta ar putea fi revizuită în cazul în care nu ar mai fi îndeplinite condițiile pentru aplicabilitatea articolului 34 din Directiva 2014/25/UE, în urma modificării semnificative a situației de drept sau de fapt.

26

| (36) | Întrucât serviciile legate de serviciile de livrare internațională de colete B2C ar trebuie să facă în continuare obiectul Directivei 2014/25/UE, se reamintește faptul că contractele de achiziții care se referă la mai multe activități ar trebui tratate în conformitate cu articolul 6 din directiva menționată. Acest fapt înseamnă că atunci când o entitate contractantă efectuează o achiziție „mixtă”, adică o achiziție realizată pentru a sprijini efectuarea atât a unor activități scutite de la aplicarea prevederile Directivei 2014/25/UE, cât și a unor activități care nu sunt scutite de la aplicarea prevederilor directivei respective, trebuie să se ia în considerare activitățile principale pentru care este prevăzut contractul. În cazul unor asemenea achiziții mixte, în care scopul este în principal susținerea activităților care nu sunt scutite, se aplică dispozițiile Directivei 2014/25/UE. În cazul în care este imposibil să se stabilească în mod obiectiv pentru care activitate este destinat contractul în principal, contractul se atribuie în conformitate cu normele prevăzute la articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2014/25/UE, |
| --- | --- |

(36)

Întrucât serviciile legate de serviciile de livrare internațională de colete B2C ar trebuie să facă în continuare obiectul Directivei 2014/25/UE, se reamintește faptul că contractele de achiziții care se referă la mai multe activități ar trebui tratate în conformitate cu articolul 6 din directiva menționată. Acest fapt înseamnă că atunci când o entitate contractantă efectuează o achiziție „mixtă”, adică o achiziție realizată pentru a sprijini efectuarea atât a unor activități scutite de la aplicarea prevederile Directivei 2014/25/UE, cât și a unor activități care nu sunt scutite de la aplicarea prevederilor directivei respective, trebuie să se ia în considerare activitățile principale pentru care este prevăzut contractul. În cazul unor asemenea achiziții mixte, în care scopul este în principal susținerea activităților care nu sunt scutite, se aplică dispozițiile Directivei 2014/25/UE. În cazul în care este imposibil să se stabilească în mod obiectiv pentru care activitate este destinat contractul în principal, contractul se atribuie în conformitate cu normele prevăzute la articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2014/25/UE,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Directiva 2014/25/UE nu se aplică contractelor care sunt atribuite de entități contractante și sunt concepute să permită desfășurarea activităților legate de furnizarea serviciilor de livrare internă de colete business-to-consumer (B2C) pe teritoriul Danemarcei.

Articolul 2

Directiva 2014/25/UE se aplică în continuare contractelor atribuite de entități contractante și concepute pentru a permite desfășurarea activităților legate de furnizarea serviciilor de livrare internațională standard de colete B2C pe teritoriul Danemarcei.

Articolul 3

Prezenta decizie se adresează Regatului Danemarcei.

Adoptată la Bruxelles, 27 mai 2020.

Pentru Comisie

Thierry BRETON

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 94, 28.3.2014, p. 243.

1

(2)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2016/1804 a Comisiei din 10 octombrie 2016 privind normele de aplicare a articolelor 34 și 35 din Directiva 2014/25/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind achizițiile efectuate de entitățile care își desfășoară activitatea în sectoarele apei, energiei, transporturilor și serviciilor poștale (JO L 275, 12.10.2016, p. 39).

2

(3)  PostNord AB este numele holdingului celor două companii poștale fuzionate Posten AB și Post Danmark, care au fuzionat oficial la 24 iunie 2009. Post Danmark este o filială a PostNord, care este stabilită și este activă în Danemarca.

3

(4)  
  JO C 64, 27.2.2020, p. 55.

4

(5)  Directiva 97/67/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 decembrie 1997 privind normele comune pentru dezvoltarea pieței interne a serviciilor poștale ale Comunității și îmbunătățirea calității serviciului (JO L 15, 21.1.1998, p. 14).

5

(6)  A se vedea cererea, secțiunea 4.1 și apendicele 1 la cerere.

6

(7)  Actul național de transpunere: Legea privind serviciile poștale (Lovbekendtgoreste 2017-08-30, nr. 1040 Postlov)

7

(8)  Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului din 20 ianuarie 2004 privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi [Regulamentul (CE) privind concentrările economice] (JO L 24, 29.1.2004, p. 1).

8

(9)  Hotărârea din 27 aprilie 2016, Österreichische Post AG/Comisia, T-463/14, EU:T:2016:243, punctul 28.

9

(10)  Decizia de punere în aplicare 2013/154/UE a Comisiei din 22 martie 2013 privind scutirea anumitor servicii din sectorul poștal din Ungaria de la aplicarea Directivei 2004/17/CE a Parlamentului European și a Consiliului de coordonare a procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții în sectoarele apei, energiei, transporturilor și serviciilor poștale (JO L 86, 26.3.2013, p. 22); M.5152 din 21 aprilie 2009 – Posten AB/Post Danmark A/S; M.6570 – UPS/TNT Express din 30 ianuarie 2013 și M.7630 – FedEx/TNT Express din 8 ianuarie 2016.

10

(11)  A se vedea M.5152 – Posten AB/Post Danmark A/S, din 21 aprilie 2009, punctele 54-57, cauza M 6570- UPS/TNT din 30 ianuarie 2013, punctele 165-182, cauza M.7630 – FedEx/TNT din 8 ianuarie 2016, punctele 81-89. A se vedea, de asemenea, Decizia 2009/46/CE a Comisiei din 19 decembrie 2008 privind scutirea anumitor servicii din sectorul poștal din Suedia de la aplicarea Directivei 2004/17/CE a Parlamentului European și a Consiliului de coordonare a procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții în sectoarele apei, energiei, transporturilor și serviciilor poștale (JO L 19, 23.1.2009, p. 50) și Decizia de punere în aplicare 2013/154/UE a Comisiei din 22 martie 2013 privind scutirea anumitor servicii din sectorul poștal din Ungaria de la aplicarea Directivei 2004/17/CE a Parlamentului European și a Consiliului de coordonare a procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții în sectoarele apei, energiei, transporturilor și serviciilor poștale (JO L 86, 26.3.2013, p. 22).

11

(12)  A se vedea M.5152 – Posten AB/Post Danmark A/S, din 21 aprilie 2009, punctul 60; cauza AT. 35.141 Deutche Post AG, punctul 29; Decizia 2007/564/CE a Comisiei din 6 august 2007 privind scutirea anumitor servicii din sectorul poștal din Finlanda, excluzând Insulele Åland, de la aplicarea Directivei 2004/17/CE a Parlamentului European și a Consiliului de coordonare a procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții în sectoarele apei, energiei, transporturilor și serviciilor poștale (JO L 215, 18.8.2007, p. 21). Decizia 2009/46/CE și Decizia 2010/142/UE a Comisiei din 3 martie 2010 privind scutirea anumitor servicii din sectorul poștal din Austria de la aplicarea Directivei 2004/17/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 56, 6.3.2010, p. 8).

12

(13)  A se vedea M.5152 – Posten AB/Post Danmark A/S, 21 aprilie 2009, punctele 61 și 62.

13

(14)  Cauza M.5152 – Posten AB/Post Danmark A/S, din 21 aprilie 2009, punctele 64-74.

14

(15)  [...] – informații confidențiale.

15

(16)  A se vedea cererea, p. 11, tabelul 5.

16

(17)  A se vedea cererea, p. 11, tabelul 6.

17

(18)  A se vedea cererea, p. 11, tabelele 5 și 6.

18

(19)  A se vedea cererea, p. 11, tabelele 5 și 6.

19

(20)  A se vedea cererea, p. 16, secțiunea 5.3.1.

20

(21)  A se vedea cererea, p. 12, tabelul 7.

21

(22)  A se vedea cererea, p. 12, tabelul 8.

22

(23)  A se vedea cererea, p. 21, primul grafic.

23

(24)  A se vedea cererea, p. 13, punctele 2 și 3.

24

(25)  A se vedea răspunsul solicitantului din 10 februarie 2020 la solicitarea de informații a Comisiei din 3 februarie 2020, p. 2.

25

(26)  A se vedea „Dezvoltarea comerțului electronic transfrontalier prin livrarea de colete” – Studiu pentru Comisia Europeană, Direcția Generală Piață Internă, Industrie, Antreprenoriat și IMM-uri, realizat de WIK Consult, februarie 2019; „Raport anual de sustenabilitate” 2018 PostNord; „Principalele evoluții din sectorul poștal (2013-2016)” Studiu pentru Comisia Europeană, Direcția Generală Piață Internă, Industrie, Antreprenoriat și IMM-uri, realizat de Copenhagen Economics, iulie 2018.

26

---