# Diario Oficial L 262/2020

| | ISSN 1977-0685 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 262 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 63.° año12 de agosto de 2020 |

ISSN 1977-0685

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 262

Edición en lengua española

Legislación

63.° año12 de agosto de 2020

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| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
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| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento (UE) 2020/1189 de la Comisión de 6 de agosto de 2020 por el que se establece el cierre de las pesquerías de gallineta en la zona NAFO 3M para los buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea | 1 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1190 de la Comisión de 11 de agosto de 2020 por el que se corrige el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/983, sobre el procedimiento de expedición de la tarjeta profesional europea y la aplicación del mecanismo de alerta con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2005/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (
  1
  ) | 4 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1191 de la Comisión de 11 de agosto de 2020 por el que se establecen medidas para evitar la introducción y propagación en la Unión del virus rugoso del tomate (ToBRFV) y por el que se deroga la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615 | 6 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1192 de la Comisión de 11 de agosto de 2020 por el que se fijan los derechos de importación aplicables en el sector de los cereales a partir del 12 de agosto de 2020 | 14 |
| | | DECISIONES |
| | * | Decisión de Ejecución (UE) 2020/1193 de la Comisión de 2 de julio de 2020 sobre la aplicabilidad del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo al transporte ferroviario de pasajeros en Suecia (
  1
  ) | 18 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

REGLAMENTOS

*

Reglamento (UE) 2020/1189 de la Comisión de 6 de agosto de 2020 por el que se establece el cierre de las pesquerías de gallineta en la zona NAFO 3M para los buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea

1

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1190 de la Comisión de 11 de agosto de 2020 por el que se corrige el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/983, sobre el procedimiento de expedición de la tarjeta profesional europea y la aplicación del mecanismo de alerta con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2005/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (
  1
  )

1

4

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1191 de la Comisión de 11 de agosto de 2020 por el que se establecen medidas para evitar la introducción y propagación en la Unión del virus rugoso del tomate (ToBRFV) y por el que se deroga la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615

6

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1192 de la Comisión de 11 de agosto de 2020 por el que se fijan los derechos de importación aplicables en el sector de los cereales a partir del 12 de agosto de 2020

14

DECISIONES

*

Decisión de Ejecución (UE) 2020/1193 de la Comisión de 2 de julio de 2020 sobre la aplicabilidad del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo al transporte ferroviario de pasajeros en Suecia (
  1
  )

1

18

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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE. |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE.

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

REGLAMENTOS

| 12.8.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 262/1 |
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12.8.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 262/1

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REGLAMENTO (UE) 2020/1189 DE LA COMISIÓN

de 6 de agosto de 2020

por el que se establece el cierre de las pesquerías de gallineta en la zona NAFO 3M para los buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 1224/2009 del Consejo, de 20 de noviembre de 2009, por el que se establece un régimen de control de la Unión para garantizar el cumplimiento de las normas de la política pesquera común (1), y en particular su artículo 36, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (UE) 2020/123 del Consejo (2) fija las cuotas para el año 2020. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (UE) 2020/123 del Consejo (2) fija las cuotas para el año 2020.

| (2) | Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población de gallineta en la zona NAFO 3M por parte de buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea o que están matriculados en él han agotado la cuota asignada para 2020. |
| --- | --- |

(2)

Según la información recibida por la Comisión, las capturas de la población de gallineta en la zona NAFO 3M por parte de buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea o que están matriculados en él han agotado la cuota asignada para 2020.

| (3) | Es necesario, por lo tanto, prohibir determinadas actividades pesqueras dirigidas a esa población. |
| --- | --- |

(3)

Es necesario, por lo tanto, prohibir determinadas actividades pesqueras dirigidas a esa población.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Agotamiento de la cuota

La cuota de pesca asignada a los Estados miembros de la Unión Europea para la población de gallineta en la zona NAFO 3M para 2020 a la que se hace referencia en el anexo se considerará agotada a partir de la fecha establecida en dicho anexo.

Artículo 2

Prohibiciones

Se prohíben las actividades pesqueras dirigidas a la población a las que se refiere el artículo 1 por parte de buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea o que están matriculados en él desde la fecha indicada en el anexo.

Artículo 3

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 6 de agosto de 2020.

Por la Comisión,

En nombre de la Presidenta,

Virginijus SINKEVIČIUS

Miembro de la Comisión

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(1)  
  DO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

1

(2)  Reglamento (UE) 2020/123 del Consejo, de 27 de enero de 2020, por el que se establecen para 2020 las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones y grupos de poblaciones de peces, aplicables en aguas de la Unión y, en el caso de los buques pesqueros de la Unión, en determinadas aguas no pertenecientes a la Unión (DO L 25 de 30.1.2020, p. 1).

2

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ANEXO

| N.o | 09/TQ123 |
| --- | --- |
| Estado miembro | Unión Europea (todos los Estados miembros) |
| Población | RED/N3M |
| Especie | Gallineta (Sebastes spp.) |
| Zona | NAFO 3M |
| Período de cierre | 19 de julio de 2020 a las 24.00 UTC |

N.o

09/TQ123

Estado miembro

Unión Europea (todos los Estados miembros)

Población

RED/N3M

Especie

Gallineta (Sebastes spp.)

Zona

NAFO 3M

Período de cierre

19 de julio de 2020 a las 24.00 UTC

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| 12.8.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 262/4 |
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12.8.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 262/4

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2020/1190 DE LA COMISIÓN

de 11 de agosto de 2020

por el que se corrige el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/983, sobre el procedimiento de expedición de la tarjeta profesional europea y la aplicación del mecanismo de alerta con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2005/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 2005/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa al reconocimiento de cualificaciones profesionales (1), y en particular su artículo 4 bis, apartado 7,

Considerando lo siguiente:

| (1) | De conformidad con el artículo 20, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/983 de la Comisión (2), tanto a efectos de establecimiento como de prestación temporal y ocasional de servicios conforme al artículo 7, apartado 4, de la Directiva 2005/36/CE, la autoridad competente del Estado miembro de acogida debe adoptar previamente una serie de decisiones. Entre ellas se encuentra la decisión de prorrogar la validez de la tarjeta profesional europea. |
| --- | --- |

(1)

De conformidad con el artículo 20, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/983 de la Comisión (2), tanto a efectos de establecimiento como de prestación temporal y ocasional de servicios conforme al artículo 7, apartado 4, de la Directiva 2005/36/CE, la autoridad competente del Estado miembro de acogida debe adoptar previamente una serie de decisiones. Entre ellas se encuentra la decisión de prorrogar la validez de la tarjeta profesional europea.

| (2) | No obstante, el artículo 7, apartado 4, de la Directiva 2005/36/CE solo se aplica a las situaciones en las que los servicios se prestan por primera vez. Por tanto, en el contexto del artículo 20, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/983, no procede decidir prorrogar la validez de la tarjeta profesional europea. |
| --- | --- |

(2)

No obstante, el artículo 7, apartado 4, de la Directiva 2005/36/CE solo se aplica a las situaciones en las que los servicios se prestan por primera vez. Por tanto, en el contexto del artículo 20, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/983, no procede decidir prorrogar la validez de la tarjeta profesional europea.

| (3) | Procede, por tanto, corregir en consecuencia el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/983. |
| --- | --- |

(3)

Procede, por tanto, corregir en consecuencia el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/983.

| (4) | La medida prevista en el presente Reglamento se ajusta al dictamen del Comité de Reconocimiento de Cualificaciones Profesionales contemplado en el artículo 58, apartado 1, de la Directiva 2005/36/CE. |
| --- | --- |

(4)

La medida prevista en el presente Reglamento se ajusta al dictamen del Comité de Reconocimiento de Cualificaciones Profesionales contemplado en el artículo 58, apartado 1, de la Directiva 2005/36/CE.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el artículo 20 del Reglamento de Ejecución (UE) 2015/983, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   Tanto a efectos de establecimiento como de prestación temporal y ocasional de servicios conforme al artículo 7, apartado 4, de la Directiva 2005/36/CE, la autoridad competente del Estado miembro de acogida deberá decidir si expide la tarjeta profesional europea, si deniega su expedición o si aplica medidas compensatorias con arreglo al artículo 7, apartado 4, párrafo cuarto, o al artículo 14 de la Directiva 2005/36/CE.».

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 11 de agosto de 2020.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 255 de 30.9.2005, p. 22.

1

(2)  Reglamento de Ejecución (UE) 2015/983 de la Comisión, de 24 de junio de 2015, sobre el procedimiento de expedición de la tarjeta profesional europea y la aplicación del mecanismo de alerta con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2005/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 159 de 25.6.2015, p. 27).

2

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| 12.8.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 262/6 |
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12.8.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 262/6

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2020/1191 DE LA COMISIÓN

de 11 de agosto de 2020

por el que se establecen medidas para evitar la introducción y propagación en la Unión del virus rugoso del tomate (ToBRFV) y por el que se deroga la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) 2016/2031 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de octubre de 2016, relativo a las medidas de protección contra las plagas de los vegetales, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 228/2013, (UE) n.o 652/2014 y (UE) n.o 1143/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan las Directivas 69/464/CEE, 74/647/CEE, 93/85/CEE, 98/57/CE, 2000/29/CE, 2006/91/CE y 2007/33/CE del Consejo (1), y en particular su artículo 30,

Visto el Reglamento (UE) 2017/625 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2017, relativo a los controles y otras actividades oficiales realizados para garantizar la aplicación de la legislación sobre alimentos y piensos, y de las normas sobre salud y bienestar de los animales, sanidad vegetal y productos fitosanitarios, y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 999/2001, (CE) n.o 396/2005, (CE) n.o 1069/2009, (CE) n.o 1107/2009, (UE) n.o 1151/2012, (UE) n.o 652/2014, (UE) 2016/429 y (UE) 2016/2031 del Parlamento Europeo y del Consejo, los Reglamentos (CE) n.o 1/2005 y (CE) n.o 1099/2009 del Consejo, y las Directivas 98/58/CE, 1999/74/CE, 2007/43/CE, 2008/119/CE y 2008/120/CE del Consejo, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.o 854/2004 y (CE) n.o 882/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, las Directivas 89/608/CEE, 89/662/CEE, 90/425/CEE, 91/496/CEE, 96/23/CE, 96/93/CE y 97/78/CE del Consejo y la Decisión 92/438/CEE del Consejo (2), y en particular su artículo 22, apartado 3, y su artículo 52,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El virus rugoso del tomate (ToBRFV) («plaga especificada») no está actualmente incluido ni en la lista de plagas cuarentenarias de la Unión ni en la de plagas reguladas no cuarentenarias de la Unión que figuran en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/2072 de la Comisión (3). |
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(1)

El virus rugoso del tomate (ToBRFV) («plaga especificada») no está actualmente incluido ni en la lista de plagas cuarentenarias de la Unión ni en la de plagas reguladas no cuarentenarias de la Unión que figuran en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/2072 de la Comisión (3).

| (2) | Sin embargo, desde 2018 los Estados miembros han notificado brotes de la plaga especificada en cultivos de tomate de su territorio y las medidas adoptadas para controlarla. Alemania e Italia realizaron, en 2018 y 2019 respectivamente, unos análisis de riesgo de plagas que demostraron que la plaga especificada y sus efectos nocivos podían suponer un importante problema fitosanitario para la Unión, en particular para la producción de Solanum lycopersicum L. y Capsicum spp. |
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(2)

Sin embargo, desde 2018 los Estados miembros han notificado brotes de la plaga especificada en cultivos de tomate de su territorio y las medidas adoptadas para controlarla. Alemania e Italia realizaron, en 2018 y 2019 respectivamente, unos análisis de riesgo de plagas que demostraron que la plaga especificada y sus efectos nocivos podían suponer un importante problema fitosanitario para la Unión, en particular para la producción de Solanum lycopersicum L. y Capsicum spp.

| (3) | Sobre esta base se adoptó la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615 de la Comisión (4), a fin de establecer medidas para evitar la introducción y propagación en la Unión de la plaga especificada. |
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(3)

Sobre esta base se adoptó la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615 de la Comisión (4), a fin de establecer medidas para evitar la introducción y propagación en la Unión de la plaga especificada.

| (4) | Tras la adopción de la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615, se ha recopilado información científica más reciente sobre la propagación de la plaga especificada y los métodos de análisis, que ha demostrado la necesidad de contar con medidas más detalladas que las establecidas conforme a dicha Decisión. |
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(4)

Tras la adopción de la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615, se ha recopilado información científica más reciente sobre la propagación de la plaga especificada y los métodos de análisis, que ha demostrado la necesidad de contar con medidas más detalladas que las establecidas conforme a dicha Decisión.

| (5) | En particular, deben someterse a análisis, con independencia de su origen, las semillas de Solanum lycopersicum L. y Capsicum spp. Esto es necesario debido a la incertidumbre existente en relación con la presencia de la plaga a nivel mundial y debido a que, al comercializarlas, es frecuente mezclar en los lotes semillas de distintos orígenes, lo que aumenta el riesgo de propagación de la plaga especificada. |
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(5)

En particular, deben someterse a análisis, con independencia de su origen, las semillas de Solanum lycopersicum L. y Capsicum spp. Esto es necesario debido a la incertidumbre existente en relación con la presencia de la plaga a nivel mundial y debido a que, al comercializarlas, es frecuente mezclar en los lotes semillas de distintos orígenes, lo que aumenta el riesgo de propagación de la plaga especificada.

| (6) | Además, el establecimiento de sitios de producción libres de plagas debe estar sujeto a determinadas medidas, con el fin de garantizar la producción de material sano. |
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(6)

Además, el establecimiento de sitios de producción libres de plagas debe estar sujeto a determinadas medidas, con el fin de garantizar la producción de material sano.

| (7) | Se considera que las variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada no representan un riesgo de infección ni de propagación de dicha plaga. Por lo tanto, si se reconocen oficialmente como variedades resistentes, deben quedar exentas de los requisitos de análisis. |
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(7)

Se considera que las variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada no representan un riesgo de infección ni de propagación de dicha plaga. Por lo tanto, si se reconocen oficialmente como variedades resistentes, deben quedar exentas de los requisitos de análisis.

| (8) | Los muestreos y los análisis deben realizarse en condiciones específicas sobre la base de la información más reciente recopilada a nivel internacional y de la Unión. Los métodos de RCP en tiempo real son los más eficaces para detectar e identificar la plaga especificada. El método ELISA es menos sensible y menos específico, ya que se ha descubierto que presenta reacciones cruzadas con otros virus del tomate. Sin embargo, debido a la pandemia de COVID-19, hay escasez de los kits necesarios para llevar a cabo los métodos de detección de RCP en tiempo real. Hasta el 1 de octubre de 2020, el método ELISA debe considerarse también un método aceptable para detectar e identificar la plaga especificada. Estos muestreos y análisis deben llevarse a cabo además del muestreo para los controles físicos realizado de conformidad con las disposiciones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/2130 de la Comisión (5), con el fin de garantizar un mayor nivel de protección fitosanitaria en la Unión. |
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(8)

Los muestreos y los análisis deben realizarse en condiciones específicas sobre la base de la información más reciente recopilada a nivel internacional y de la Unión. Los métodos de RCP en tiempo real son los más eficaces para detectar e identificar la plaga especificada. El método ELISA es menos sensible y menos específico, ya que se ha descubierto que presenta reacciones cruzadas con otros virus del tomate. Sin embargo, debido a la pandemia de COVID-19, hay escasez de los kits necesarios para llevar a cabo los métodos de detección de RCP en tiempo real. Hasta el 1 de octubre de 2020, el método ELISA debe considerarse también un método aceptable para detectar e identificar la plaga especificada. Estos muestreos y análisis deben llevarse a cabo además del muestreo para los controles físicos realizado de conformidad con las disposiciones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/2130 de la Comisión (5), con el fin de garantizar un mayor nivel de protección fitosanitaria en la Unión.

| (9) | Las condiciones aplicables al traslado de vegetales para plantación no deben aplicarse a los vegetales que ya han sido producidos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615, pues no sería proporcionado exigir análisis adicionales para esas semillas y, en la mayoría de los casos, dichas condiciones no podrían aplicarse en la práctica. |
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(9)

Las condiciones aplicables al traslado de vegetales para plantación no deben aplicarse a los vegetales que ya han sido producidos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615, pues no sería proporcionado exigir análisis adicionales para esas semillas y, en la mayoría de los casos, dichas condiciones no podrían aplicarse en la práctica.

| (10) | El anexo III del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/2130 contiene normas sobre las operaciones que deben realizarse durante los controles físicos de los vegetales para plantación, incluidos los muestreos. Además de esas normas, y a fin de adaptar la frecuencia de los muestreos y los análisis al riesgo fitosanitario de la plaga especificada, los Estados miembros deben definir tal frecuencia para la importación de envíos de las semillas especificadas y los vegetales especificados para plantación. Dicha frecuencia no debe suponer un porcentaje inferior al 20 % de las semillas especificadas y los vegetales especificados para plantación importados, de modo que se garantice que los controles se realizan sobre una muestra adecuadamente representativa. |
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(10)

El anexo III del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/2130 contiene normas sobre las operaciones que deben realizarse durante los controles físicos de los vegetales para plantación, incluidos los muestreos. Además de esas normas, y a fin de adaptar la frecuencia de los muestreos y los análisis al riesgo fitosanitario de la plaga especificada, los Estados miembros deben definir tal frecuencia para la importación de envíos de las semillas especificadas y los vegetales especificados para plantación. Dicha frecuencia no debe suponer un porcentaje inferior al 20 % de las semillas especificadas y los vegetales especificados para plantación importados, de modo que se garantice que los controles se realizan sobre una muestra adecuadamente representativa.

| (11) | Procede derogar la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615 y sustituirla por el presente Reglamento, a fin de tener en cuenta el Reglamento (UE) 2016/2031 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/2072, ambos aplicables desde el 14 de diciembre de 2019. |
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(11)

Procede derogar la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615 y sustituirla por el presente Reglamento, a fin de tener en cuenta el Reglamento (UE) 2016/2031 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/2072, ambos aplicables desde el 14 de diciembre de 2019.

| (12) | El presente Reglamento debe ser aplicable hasta el 31 de mayo de 2022, con el fin de disponer del tiempo necesario para supervisar la situación y determinar el estatus fitosanitario de la plaga especificada con respecto al territorio de la Unión y a su distribución mundial. |
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(12)

El presente Reglamento debe ser aplicable hasta el 31 de mayo de 2022, con el fin de disponer del tiempo necesario para supervisar la situación y determinar el estatus fitosanitario de la plaga especificada con respecto al territorio de la Unión y a su distribución mundial.

| (13) | A fin de abordar rápidamente el riesgo fitosanitario de la plaga especificada, las normas del presente Reglamento deben ser aplicables en el plazo más breve posible. Por consiguiente, el presente Reglamento ha de entrar en vigor el tercer día siguiente al de su publicación. |
| --- | --- |

(13)

A fin de abordar rápidamente el riesgo fitosanitario de la plaga especificada, las normas del presente Reglamento deben ser aplicables en el plazo más breve posible. Por consiguiente, el presente Reglamento ha de entrar en vigor el tercer día siguiente al de su publicación.

| (14) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos. |
| --- | --- |

(14)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Permanente de Vegetales, Animales, Alimentos y Piensos.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Definiciones

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

| a) | «plaga especificada»: virus rugoso del tomate (ToBRFV); |
| --- | --- |

a)

«plaga especificada»: virus rugoso del tomate (ToBRFV);

| b) | «vegetales especificados para plantación»: vegetales para plantación de Solanum lycopersicum L. y Capsicum spp. distintos de las semillas; |
| --- | --- |

b)

«vegetales especificados para plantación»: vegetales para plantación de Solanum lycopersicum L. y Capsicum spp. distintos de las semillas;

Solanum lycopersicum

Capsicum

| c) | «semillas especificadas»: semillas de Solanum lycopersicum L. y Capsicum spp.; |
| --- | --- |

c)

«semillas especificadas»: semillas de Solanum lycopersicum L. y Capsicum spp.;

Solanum lycopersicum

Capsicum

| d) | «frutos especificados»: frutos de Solanum lycopersicum L. y Capsicum spp. |
| --- | --- |

d)

«frutos especificados»: frutos de Solanum lycopersicum L. y Capsicum spp.

Solanum lycopersicum

Capsicum

Artículo 2

Prohibiciones relativas a la plaga especificada

No deberá introducirse, trasladarse, mantenerse, multiplicarse ni liberarse la plaga especificada en el territorio de la Unión.

Artículo 3

Detección o sospecha de la presencia de la plaga especificada

1.   Cualquier persona que, en el territorio de la Unión, sospeche o tenga conocimiento de la presencia de la plaga especificada informará de ello inmediatamente a la autoridad competente y le proporcionará toda la información pertinente relativa a la presencia o a la sospecha de la presencia de dicha plaga.

2.   Al recibir esa información, la autoridad competente:

| a) | registrará inmediatamente la información recibida; |
| --- | --- |

a)

registrará inmediatamente la información recibida;

| b) | tomará todas las medidas necesarias para confirmar la presencia o la sospecha de la presencia de la plaga especificada; |
| --- | --- |

b)

tomará todas las medidas necesarias para confirmar la presencia o la sospecha de la presencia de la plaga especificada;

| c) | se asegurará de que cualquier persona que tenga bajo su control vegetales que puedan estar infectados por la plaga especificada sea informada inmediatamente de:






  i) | la presencia o la sospecha de la presencia de la plaga especificada, y |
| --- | --- | --- |

c)

se asegurará de que cualquier persona que tenga bajo su control vegetales que puedan estar infectados por la plaga especificada sea informada inmediatamente de:

i)

la presencia o la sospecha de la presencia de la plaga especificada, y

| ii) | los posibles riesgos asociados a la plaga especificada y las medidas que deban adoptarse. |
| --- | --- |

ii)

los posibles riesgos asociados a la plaga especificada y las medidas que deban adoptarse.

Artículo 4

Medidas relativas a la presencia confirmada de la plaga especificada

Cuando la presencia o la sospecha de la presencia de la plaga especificada se confirme en el territorio de un Estado miembro, la autoridad competente del Estado miembro afectado se asegurará de que se adopten las medidas adecuadas para erradicar dicha plaga de conformidad con lo dispuesto en el artículo 17 del Reglamento (UE) 2016/2031.

Artículo 5

Prospecciones sobre la presencia de la plaga especificada en los Estados miembros

1.   Los Estados miembros llevarán a cabo prospecciones anuales para detectar la presencia de la plaga especificada en vegetales especificados para plantación, semillas especificadas y frutos especificados en su territorio, incluidos los lugares de producción de semillas especificadas y vegetales especificados para plantación.

2.   Dichas prospecciones deberán:

| a) | incluir los muestreos y los análisis establecidos en el anexo, y |
| --- | --- |

a)

incluir los muestreos y los análisis establecidos en el anexo, y

| b) | basarse en:






  i) | el riesgo estimado de introducción y propagación de la plaga especificada en el Estado miembro afectado, y |
| --- | --- | --- |

b)

basarse en:

i)

el riesgo estimado de introducción y propagación de la plaga especificada en el Estado miembro afectado, y

| ii) | principios científicos y técnicos sólidos, por lo que se refiere a la posibilidad de detectar la plaga especificada. |
| --- | --- |

ii)

principios científicos y técnicos sólidos, por lo que se refiere a la posibilidad de detectar la plaga especificada.

3.   Los Estados miembros notificarán a la Comisión y a los demás Estados miembros, a más tardar el 30 de abril de cada año, los resultados de las prospecciones llevadas a cabo durante el año civil anterior.

Artículo 6

Traslado de los vegetales especificados para plantación en la Unión

1.   Los vegetales especificados para plantación solo pueden trasladarse dentro de la Unión si van acompañados de un pasaporte fitosanitario y si se cumplen las dos condiciones siguientes:

| a) | los vegetales especificados han sido cultivados en un sitio de producción donde, sobre la base de las inspecciones oficiales realizadas en el momento adecuado para detectar la plaga especificada, se sabe que dicha plaga no está presente y donde, en caso de que los vegetales especificados hayan presentado signos de la plaga especificada, han sido sometidos a muestreos y análisis por la autoridad competente, análisis según los cuales están libres de la plaga especificada; |
| --- | --- |

a)

los vegetales especificados han sido cultivados en un sitio de producción donde, sobre la base de las inspecciones oficiales realizadas en el momento adecuado para detectar la plaga especificada, se sabe que dicha plaga no está presente y donde, en caso de que los vegetales especificados hayan presentado signos de la plaga especificada, han sido sometidos a muestreos y análisis por la autoridad competente, análisis según los cuales están libres de la plaga especificada;

| b) | los lotes de los vegetales especificados para plantación se han mantenido separados de otros lotes de vegetales especificados aplicando medidas de higiene y distanciamiento físico adecuadas. |
| --- | --- |

b)

los lotes de los vegetales especificados para plantación se han mantenido separados de otros lotes de vegetales especificados aplicando medidas de higiene y distanciamiento físico adecuadas.

Los muestreos para los análisis a los que se refiere el presente apartado se llevarán a cabo según lo indicado en el anexo.

2.   El apartado 1 no será aplicable a:

| a) | los vegetales especificados de variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada; |
| --- | --- |

a)

los vegetales especificados de variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada;

| b) | los vegetales especificados para plantación producidos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615. |
| --- | --- |

b)

los vegetales especificados para plantación producidos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615.

Artículo 7

Traslado de las semillas especificadas dentro de la Unión

1.   Las semillas especificadas solo pueden trasladarse dentro de la Unión si van acompañadas de un pasaporte fitosanitario y si se cumplen todas las condiciones siguientes:

| a) | sus plantas madre han sido producidas en un sitio de producción donde, sobre la base de las inspecciones oficiales realizadas en el momento adecuado para detectar la plaga especificada, se sabe que dicha plaga no está presente; |
| --- | --- |

a)

sus plantas madre han sido producidas en un sitio de producción donde, sobre la base de las inspecciones oficiales realizadas en el momento adecuado para detectar la plaga especificada, se sabe que dicha plaga no está presente;

| b) | esas semillas o sus plantas madre han sido sometidas a muestreos y análisis, en relación con la plaga especificada, por la autoridad competente o por operadores profesionales bajo supervisión oficial de dicha autoridad, análisis según los cuales están libres de la plaga especificada;
  en caso de sospecha de la presencia de la plaga especificada, solo las autoridades competentes podrán llevar a cabo los muestreos y los análisis, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, letra c), del Reglamento (UE) 2016/2031; |
| --- | --- |

b)

esas semillas o sus plantas madre han sido sometidas a muestreos y análisis, en relación con la plaga especificada, por la autoridad competente o por operadores profesionales bajo supervisión oficial de dicha autoridad, análisis según los cuales están libres de la plaga especificada;

en caso de sospecha de la presencia de la plaga especificada, solo las autoridades competentes podrán llevar a cabo los muestreos y los análisis, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, letra c), del Reglamento (UE) 2016/2031;

| c) | se ha registrado y documentado el origen de todos los lotes de semillas especificadas. |
| --- | --- |

c)

se ha registrado y documentado el origen de todos los lotes de semillas especificadas.

2.   Antes de ser trasladadas dentro de la Unión, las semillas especificadas que estuvieran todavía almacenadas antes del 15 de agosto de 2020 serán sometidas a muestreos y análisis, en relación con la plaga especificada, por la autoridad competente o por operadores profesionales bajo supervisión oficial de dicha autoridad, análisis según los cuales deberán estar libres de dicha plaga.

3.   Los muestreos y los análisis de las semillas se llevarán a cabo según lo establecido en el anexo.

4.   Los apartados 1 y 2 no se aplicarán a semillas especificadas de variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada.

Artículo 8

Introducción en la Unión de los vegetales especificados para plantación

1.   Los vegetales especificados para plantación, distintos de los de las variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada, originarios de terceros países, solo podrán introducirse en la Unión si van acompañados de un certificado fitosanitario que, bajo el epígrafe «Declaración adicional», incluya los siguientes elementos:

| a) | una declaración oficial de que los vegetales especificados para plantación proceden de semillas especificadas que han sido sometidas a los muestreos y los análisis en relación con la plaga especificada indicados en el anexo, análisis según los cuales están libres de dicha plaga; |
| --- | --- |

a)

una declaración oficial de que los vegetales especificados para plantación proceden de semillas especificadas que han sido sometidas a los muestreos y los análisis en relación con la plaga especificada indicados en el anexo, análisis según los cuales están libres de dicha plaga;

| b) | una declaración oficial de que los vegetales especificados para plantación han sido producidos en un sitio de producción registrado y supervisado por la organización nacional de protección fitosanitaria del país de origen y que, sobre la base de las inspecciones oficiales llevadas a cabo en el momento adecuado para detectar la plaga especificada, se sabe que está libre de dicha plaga, así como de que, en caso de que los vegetales especificados hayan presentado signos, han sido sometidos a muestreos y análisis oficiales en relación con la plaga especificada, análisis según los cuales están libres de ella; |
| --- | --- |

b)

una declaración oficial de que los vegetales especificados para plantación han sido producidos en un sitio de producción registrado y supervisado por la organización nacional de protección fitosanitaria del país de origen y que, sobre la base de las inspecciones oficiales llevadas a cabo en el momento adecuado para detectar la plaga especificada, se sabe que está libre de dicha plaga, así como de que, en caso de que los vegetales especificados hayan presentado signos, han sido sometidos a muestreos y análisis oficiales en relación con la plaga especificada, análisis según los cuales están libres de ella;

| c) | el nombre del sitio de producción registrado. |
| --- | --- |

c)

el nombre del sitio de producción registrado.

2.   Los vegetales especificados de las variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada, originarios de terceros países, solo podrán introducirse en la Unión si van acompañados de un certificado fitosanitario que, bajo el epígrafe «Declaración adicional», confirme dicha resistencia.

Artículo 9

Introducción de las semillas especificadas en la Unión

1.   Las semillas especificadas originarias de terceros países, distintas de las de las variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada, solo podrán introducirse en la Unión si van acompañadas de un certificado fitosanitario que, bajo el epígrafe «Declaración adicional», incluya lo siguiente:

| a) | una declaración oficial de que se cumplen todas las condiciones siguientes:






  i) | las plantas madre de las semillas especificadas afectadas han sido producidas en un sitio de producción donde, sobre la base de las inspecciones oficiales realizadas en el momento adecuado para detectar la plaga especificada, se sabe que dicha plaga no está presente, |
| --- | --- | --- |

a)

una declaración oficial de que se cumplen todas las condiciones siguientes:

i)

las plantas madre de las semillas especificadas afectadas han sido producidas en un sitio de producción donde, sobre la base de las inspecciones oficiales realizadas en el momento adecuado para detectar la plaga especificada, se sabe que dicha plaga no está presente,

| ii) | las semillas especificadas afectadas o sus plantas madre han sido sometidas a muestreos y análisis oficiales en relación con la plaga especificada, análisis según los cuales están libres de ella; |
| --- | --- |

ii)

las semillas especificadas afectadas o sus plantas madre han sido sometidas a muestreos y análisis oficiales en relación con la plaga especificada, análisis según los cuales están libres de ella;

| b) | el nombre del sitio de producción registrado. |
| --- | --- |

b)

el nombre del sitio de producción registrado.

2.   Las semillas especificadas de las variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada, originarias de terceros países, solo podrán introducirse en la Unión si van acompañadas de un certificado fitosanitario que, bajo el epígrafe «Declaración adicional», confirme dicha resistencia.

Artículo 10

Controles oficiales en el momento de la introducción en la Unión

Como mínimo el 20 % de los envíos de semillas especificadas y de vegetales especificados para plantación serán sometidos a muestreos y análisis por la autoridad competente del puesto de control fronterizo de la primera llegada a la Unión, según se indica en el anexo.

Artículo 11

Derogación de la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615

Queda derogada la Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615 a partir del 15 de agosto de 2020.

Artículo 12

Período de aplicación

El presente Reglamento será aplicable hasta el 31 de mayo de 2022.

Artículo 13

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los tres días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 11 de agosto de 2020.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 317 de 23.11.2016, p. 4.

1

(2)  
  DO L 95 de 7.4.2017, p. 1.

2

(3)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/2072 de la Comisión, de 28 de noviembre de 2019, por el que se establecen condiciones uniformes para la ejecución del Reglamento (UE) 2016/2031 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere a las medidas de protección contra las plagas de los vegetales, se deroga el Reglamento (CE) n.o 690/2008 de la Comisión y se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/2019 de la Comisión

3

o

(DO L 319 de 10.12.2019, p. 1).

(4)  Decisión de Ejecución (UE) 2019/1615 de la Comisión, de 26 de septiembre de 2019, por la que se establecen medidas de emergencia para evitar la introducción y propagación en la Unión del virus rugoso del tomate (TBRFV) (DO L 250 de 30.9.2019, p. 91).

4

(5)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/2130 de la Comisión, de 25 de noviembre de 2019, por el que se establecen normas detalladas sobre las operaciones que deben realizarse durante los controles documentales, de identidad y físicos y después de estos en animales y mercancías sujetos a controles oficiales en los puestos de control fronterizos (DO L 321 de 12.12.2019, p. 128).

5

---

ANEXO

1.   Sistemas de muestreo de semillas, distintas de las semillas de variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada

El muestreo de semillas para los análisis se llevará a cabo con arreglo a los siguientes sistemas de muestreo, en función de los lotes de semillas contemplados en el cuadro pertinente de la Norma Internacional para Medidas Fitosanitarias n.o 31 (NIMF n.o 31) «Metodologías para muestreo de envíos»:

| — | en caso de lotes de semillas de 3 000 unidades o menos: aplicación de un sistema de muestreo hipergeométrico capaz de detectar, con una fiabilidad del 95 %, un nivel de presencia de vegetales infectados del 10 % o superior, |
| --- | --- |

—

en caso de lotes de semillas de 3 000 unidades o menos: aplicación de un sistema de muestreo hipergeométrico capaz de detectar, con una fiabilidad del 95 %, un nivel de presencia de vegetales infectados del 10 % o superior,

| — | en caso de lotes de semillas de más de 3 000 unidades pero menos de 30 000: aplicación de un sistema de muestreo capaz de detectar, con una fiabilidad del 95 %, un nivel de presencia de vegetales infectados del 1 % o superior, |
| --- | --- |

—

en caso de lotes de semillas de más de 3 000 unidades pero menos de 30 000: aplicación de un sistema de muestreo capaz de detectar, con una fiabilidad del 95 %, un nivel de presencia de vegetales infectados del 1 % o superior,

| — | en caso de lotes de semillas de más de 30 000 unidades: aplicación de un sistema de muestreo capaz de detectar, con una fiabilidad del 95 %, un nivel de presencia de vegetales infectados del 0,1 % o superior. |
| --- | --- |

—

en caso de lotes de semillas de más de 30 000 unidades: aplicación de un sistema de muestreo capaz de detectar, con una fiabilidad del 95 %, un nivel de presencia de vegetales infectados del 0,1 % o superior.

En el caso de los métodos de reacción en cadena de la polimerasa (RCP), las submuestras consistirán en un máximo de 1 000 semillas.

En el caso del método de enzimoinmunoanálisis de adsorción (ELISA), las submuestras consistirán en un máximo de 250 semillas.

2.   Sistemas de muestreo de vegetales para plantación, distintos de los de las variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada

En el caso de los vegetales para plantación, distintos de los de las variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada, se recogerán 200 hojas por sitio de producción y cultivar, preferentemente hojas jóvenes de la parte superior de los vegetales.

En el caso de los vegetales que presenten signos de la plaga, el muestreo para los análisis se realizará en al menos tres de las hojas que presenten tales signos.

3.   Métodos de análisis para detectar e identificar la plaga especificada en semillas, distintas de las semillas de variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada

Para detectar la plaga especificada en las semillas especificadas se utilizará uno de los métodos de análisis siguientes:

| — | ELISA, hasta el 1 de octubre de 2020, únicamente para confirmar la ausencia de la plaga a fin de expedir los pasaportes o certificados fitosanitarios, |
| --- | --- |

—

ELISA, hasta el 1 de octubre de 2020, únicamente para confirmar la ausencia de la plaga a fin de expedir los pasaportes o certificados fitosanitarios,

| — | retrotranscripción asociada a RCP en tiempo real, utilizando los cebadores y las sondas descritos en el protocolo de la FIS (1) (2020), |
| --- | --- |

—

retrotranscripción asociada a RCP en tiempo real, utilizando los cebadores y las sondas descritos en el protocolo de la FIS (1) (2020),

| — | retrotranscripción asociada a RCP en tiempo real, utilizando los cebadores y las sondas de Menzel y Winter (Acta Horticulturae, en prensa). |
| --- | --- |

—

retrotranscripción asociada a RCP en tiempo real, utilizando los cebadores y las sondas de Menzel y Winter (Acta Horticulturae, en prensa).

En caso de que el análisis de detección arroje resultados positivos, se utilizará un segundo método de análisis, distinto del utilizado para la detección, de entre los métodos de retrotranscripción asociada a RCP en tiempo real arriba indicados y utilizando la misma muestra, con vistas a confirmar la identificación. En caso de que los resultados de la detección y de la identificación obtenidos con las semillas recubiertas no coincidan, se eliminará el recubrimiento de las semillas y se las volverá a someter a análisis.

4.   Métodos de análisis para detectar e identificar la plaga especificada en vegetales para plantación, distintos de los de las variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada, así como en frutos especificados

Para detectar la plaga especificada en vegetales para plantación, distintos de los de las variedades de Capsicum spp. que se sabe que son resistentes a la plaga especificada, así como en frutos especificados, se utilizará uno de los siguientes métodos de análisis:

| — | ELISA, solo para material que presente signos, |
| --- | --- |

—

ELISA, solo para material que presente signos,

| — | retrotranscripción asociada a RCP convencional, utilizando los cebadores de Alkowni et al. (2019); |
| --- | --- |

—

retrotranscripción asociada a RCP convencional, utilizando los cebadores de Alkowni et al. (2019);

| — | retrotranscripción asociada a RCP convencional, utilizando los cebadores de Rodríguez-Mendoza et al. (2019), |
| --- | --- |

—

retrotranscripción asociada a RCP convencional, utilizando los cebadores de Rodríguez-Mendoza et al. (2019),

| — | retrotranscripción asociada a RCP en tiempo real, utilizando los cebadores y las sondas descritos en el protocolo de la FIS (2) (2020), |
| --- | --- |

—

retrotranscripción asociada a RCP en tiempo real, utilizando los cebadores y las sondas descritos en el protocolo de la FIS (2) (2020),

| — | retrotranscripción asociada a RCP en tiempo real, utilizando los cebadores y las sondas de Menzel y Winter (Acta Horticulturae, en prensa). |
| --- | --- |

—

retrotranscripción asociada a RCP en tiempo real, utilizando los cebadores y las sondas de Menzel y Winter (Acta Horticulturae, en prensa).

En caso de que el análisis de detección arroje resultados positivos, se utilizará un segundo método de análisis, distinto del utilizado para la detección, de entre los métodos de retrotranscripción asociada a RCP arriba indicados y utilizando la misma muestra, con vistas a confirmar la identificación.

---

(1)  Protocolo desarrollado por la Federación Internacional de Semillas [Iniciativa Internacional de Sanidad de Semillas-Hortalizas (ISHI-Veg)].

(2)  Protocolo desarrollado por la Federación Internacional de Semillas [Iniciativa Internacional de Sanidad de Semillas-Hortalizas (ISHI-Veg)].

---

| 12.8.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 262/14 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 262/14

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2020/1192 DE LA COMISIÓN

de 11 de agosto de 2020

por el que se fijan los derechos de importación aplicables en el sector de los cereales a partir del 12 de agosto de 2020

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, por el que se crea la organización común de mercados de los productos agrarios y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n.o 922/72, (CEE) n.o 234/79, (CE) n.o 1037/2001 y (CE) n.o 1234/2007 del Consejo (1), y en particular su artículo 183,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El artículo 1, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 642/2010 de la Comisión (2) establece que el derecho de importación de los productos de los códigos NC 1001 11 00, 1001 19 00, ex 1001 91 20 (trigo blando para siembra), ex 1001 99 00 (trigo blando de calidad alta, excepto para siembra), 1002 10 00, 1002 90 00, 1005 10 90, 1005 90 00, 1007 10 90 y 1007 90 00, es igual al precio de intervención válido para la importación de tales productos, incrementado un 55 % y deducido el precio de importación CIF aplicable a la remesa de que se trate. No obstante, ese derecho no puede sobrepasar el tipo del derecho de importación del arancel aduanero común. |
| --- | --- |

(1)

El artículo 1, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 642/2010 de la Comisión (2) establece que el derecho de importación de los productos de los códigos NC 1001 11 00, 1001 19 00, ex 1001 91 20 (trigo blando para siembra), ex 1001 99 00 (trigo blando de calidad alta, excepto para siembra), 1002 10 00, 1002 90 00, 1005 10 90, 1005 90 00, 1007 10 90 y 1007 90 00, es igual al precio de intervención válido para la importación de tales productos, incrementado un 55 % y deducido el precio de importación CIF aplicable a la remesa de que se trate. No obstante, ese derecho no puede sobrepasar el tipo del derecho de importación del arancel aduanero común.

| (2) | El artículo 1, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 642/2010 establece que, a efectos del cálculo del derecho de importación a que se refiere el apartado 1 de ese mismo artículo, deben establecerse periódicamente precios de importación CIF representativos de los productos contemplados en dicho apartado. |
| --- | --- |

(2)

El artículo 1, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 642/2010 establece que, a efectos del cálculo del derecho de importación a que se refiere el apartado 1 de ese mismo artículo, deben establecerse periódicamente precios de importación CIF representativos de los productos contemplados en dicho apartado.

| (3) | Según lo dispuesto en el artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 642/2010, el precio de importación que debe utilizarse para calcular el derecho de importación de los productos contemplados en el artículo 1, apartado 1, de dicho Reglamento es el precio representativo de importación CIF diario, determinado con arreglo al método previsto en el artículo 5 de dicho Reglamento. |
| --- | --- |

(3)

Según lo dispuesto en el artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 642/2010, el precio de importación que debe utilizarse para calcular el derecho de importación de los productos contemplados en el artículo 1, apartado 1, de dicho Reglamento es el precio representativo de importación CIF diario, determinado con arreglo al método previsto en el artículo 5 de dicho Reglamento.

| (4) | A partir del 21 de septiembre de 2017, el derecho de importación de los productos originarios de Canadá de los códigos NC 1001 11 00, 1001 19 00, ex 1001 99 00 (trigo blando de calidad alta, excepto para siembra), 1002 10 00 y 1002 90 00 se calcula según lo dispuesto en el artículo 2, apartado 5, del Reglamento (UE) n.o 642/2010. |
| --- | --- |

(4)

A partir del 21 de septiembre de 2017, el derecho de importación de los productos originarios de Canadá de los códigos NC 1001 11 00, 1001 19 00, ex 1001 99 00 (trigo blando de calidad alta, excepto para siembra), 1002 10 00 y 1002 90 00 se calcula según lo dispuesto en el artículo 2, apartado 5, del Reglamento (UE) n.o 642/2010.

| (5) | Resulta necesario fijar los derechos de importación para el período que comienza el 12 de agosto de 2020, que serán aplicables hasta que entren en vigor nuevos derechos. |
| --- | --- |

(5)

Resulta necesario fijar los derechos de importación para el período que comienza el 12 de agosto de 2020, que serán aplicables hasta que entren en vigor nuevos derechos.

| (6) | De conformidad con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 642/2010, procede que el presente Reglamento entre en vigor el día de su publicación. |
| --- | --- |

(6)

De conformidad con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 642/2010, procede que el presente Reglamento entre en vigor el día de su publicación.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

A partir del 12 de agosto de 2020, los derechos de importación mencionados en el artículo 1, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 642/2010 aplicables en el sector de los cereales serán los fijados en el anexo I del presente Reglamento sobre la base de los datos que figuran en el anexo II del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 11 de agosto de 2020.

Por la Comisión,

en nombre de la Presidenta,

Wolfgang BURTSCHER

Director General

Dirección General de Agricultura y Desarrollo Rural

---

(1)  
  DO L 347 de 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  Reglamento (UE) n.o 642/2010 de la Comisión, de 20 de julio de 2010, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) n.o 1234/2007 del Consejo en lo que concierne a los derechos de importación en el sector de los cereales (DO L 187 de 21.7.2010, p. 5).

2

o

o

---

ANEXO I

Derechos de importación de los productos contemplados en el artículo 1, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 642/2010 aplicables a partir del 12 de agosto de 2020

| Código NC | Designación de la mercancía | Derecho de importación (1)
  .
   (2)

  (EUR/t) |
| --- | --- | --- |
| 1001 11 00 | TRIGO duro para siembra | 0,00 |
| 1001 19 00 | TRIGO duro de calidad alta, excepto para siembra | 0,00 |
| de calidad media, excepto para siembra | 0,00 |
| de calidad baja, excepto para siembra | 0,00 |
| Ex10019120 | TRIGO blando para siembra | 0,00 |
| Ex10019900 | TRIGO blando de calidad alta, excepto para siembra | 0,00 |
| 1002 10 00 | CENTENO para siembra | 5,48 |
| 1002 90 00 | CENTENO, excepto para siembra | 5,48 |
| 1005 10 90 | MAÍZ para siembra, excepto el híbrido | 5,48 |
| 1005 90 00 | MAÍZ, excepto para siembra (3) | 5,48 |
| 1007 10 90 | SORGO de grano (granífero), excepto híbrido, para siembra | 5,48 |
| 1007 90 00 | SORGO de grano (granífero), excepto para siembra | 5,48 |

Código NC

Designación de la mercancía

Derecho de importación (1)
  .
   (2)

(EUR/t)

1001 11 00

TRIGO duro para siembra

0,00

1001 19 00

TRIGO duro de calidad alta, excepto para siembra

0,00

de calidad media, excepto para siembra

0,00

de calidad baja, excepto para siembra

0,00

Ex10019120

TRIGO blando para siembra

0,00

Ex10019900

TRIGO blando de calidad alta, excepto para siembra

0,00

1002 10 00

CENTENO para siembra

5,48

1002 90 00

CENTENO, excepto para siembra

5,48

1005 10 90

MAÍZ para siembra, excepto el híbrido

5,48

1005 90 00

MAÍZ, excepto para siembra (3)

5,48

1007 10 90

SORGO de grano (granífero), excepto híbrido, para siembra

5,48

1007 90 00

SORGO de grano (granífero), excepto para siembra

5,48

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(1)  En aplicación del artículo 2, apartado 4, del Reglamento (UE) n.o 642/2010, los importadores podrán acogerse a una disminución de los derechos de:

| — | 3 EUR por tonelada, si el puerto de descarga se encuentra en el mar Mediterráneo (más allá del estrecho de Gibraltar) o el mar Negro y las mercancías llegan a la Unión por el océano Atlántico o a través del canal de Suez, |
| --- | --- |

—

3 EUR por tonelada, si el puerto de descarga se encuentra en el mar Mediterráneo (más allá del estrecho de Gibraltar) o el mar Negro y las mercancías llegan a la Unión por el océano Atlántico o a través del canal de Suez,

| — | 2 EUR por tonelada si el puerto de descarga se encuentra en Dinamarca, Estonia, Irlanda, Letonia, Lituania, Polonia, Finlandia, Suecia, el Reino Unido o en la costa atlántica de la península ibérica y las mercancías llegan a la Unión por el océano Atlántico. |
| --- | --- |

—

2 EUR por tonelada si el puerto de descarga se encuentra en Dinamarca, Estonia, Irlanda, Letonia, Lituania, Polonia, Finlandia, Suecia, el Reino Unido o en la costa atlántica de la península ibérica y las mercancías llegan a la Unión por el océano Atlántico.

(2)  En el caso de los productos originarios de Canadá de los códigos NC 1001 11 00, 1001 19 00, ex 1001 99 00 (trigo blando de calidad alta, excepto para siembra), 1002 10 00 y 1002 90 00, el derecho se calculará según lo dispuesto en el artículo 2, apartado 5, del Reglamento (UE) n.o 642/2010.

(3)  Los importadores podrán acogerse a una reducción a tanto alzado de 24 EUR por tonelada cuando se cumplan las condiciones establecidas en el artículo 3 del Reglamento (UE) n.o 642/2010.

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ANEXO II

Datos para el cálculo de los derechos fijados en el anexo I

1.

| (EUR/t) |
| --- |
| | Trigo blando  (1) | Maíz |
| Bolsa | Minneapolis | Chicago |
| Cotización | 171,059 | 104,725 |
| Prima Golfo | - | 29,446 |
| Prima Grandes Lagos | 29,960 | - |

(EUR/t)

Trigo blando  (1)

Maíz

Bolsa

Minneapolis

Chicago

Cotización

171,059

104,725

Prima Golfo

-

29,446

Prima Grandes Lagos

29,960

-

2.

| Gastos de flete: Golfo de México–Rotterdam: | 17,379 |
| --- | --- |
| Gastos de flete: Grandes Lagos–Rotterdam: | 40,450 |

Gastos de flete: Golfo de México–Rotterdam:

17,379

Gastos de flete: Grandes Lagos–Rotterdam:

40,450

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(1)  Prima positiva de 14 EUR/t incorporada [artículo 5, apartado 3, del Reglamento (UE) n.o 642/2010].

1

o

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DECISIONES

| 12.8.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 262/18 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2020

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 262/18

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DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2020/1193 DE LA COMISIÓN

de 2 de julio de 2020

sobre la aplicabilidad del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo al transporte ferroviario de pasajeros en Suecia

(El texto en lengua sueca es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales y por la que se deroga la Directiva 2004/17/CE (1) y, en particular, su artículo 35, apartado 3,

Previa consulta al Comité Consultivo para los Contratos Públicos,

Considerando lo siguiente:

1.   HECHOS

HECHOS

1.1.   LA SOLICITUD

LA SOLICITUD

| (1) | El 13 de diciembre de 2019, SJ AB («solicitante») presentó una solicitud a la Comisión con arreglo al artículo 35, apartado 1, de la Directiva 2014/25/UE («solicitud»). La solicitud cumple con el artículo 1, apartado 1, de la Decisión de Ejecución (UE) 2016/1804 (2) de la Comisión. |
| --- | --- |

(1)

El 13 de diciembre de 2019, SJ AB («solicitante») presentó una solicitud a la Comisión con arreglo al artículo 35, apartado 1, de la Directiva 2014/25/UE («solicitud»). La solicitud cumple con el artículo 1, apartado 1, de la Decisión de Ejecución (UE) 2016/1804 (2) de la Comisión.

2

| (2) | La solicitud se refiere al transporte ferroviario de pasajeros en Suecia. En particular, alude al transporte ferroviario de pasajeros que constituye una actividad relacionada con el funcionamiento de redes de acuerdo con el artículo 11 de la Directiva 2014/25/UE, y no está concebida para abarcar la contratación por parte de autoridades de transporte público regional, autoridades de transporte público nacional u otras autoridades (3). |
| --- | --- |

(2)

La solicitud se refiere al transporte ferroviario de pasajeros en Suecia. En particular, alude al transporte ferroviario de pasajeros que constituye una actividad relacionada con el funcionamiento de redes de acuerdo con el artículo 11 de la Directiva 2014/25/UE, y no está concebida para abarcar la contratación por parte de autoridades de transporte público regional, autoridades de transporte público nacional u otras autoridades (3).

3

| (3) | La sección 24 del capítulo 3 de la Ley sueca sobre contratación pública en el sector de los servicios (4) permite que las entidades adjudicadoras presenten solicitudes con arreglo al artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE. El solicitante es una entidad adjudicadora con arreglo al artículo 4, apartado 2, de la Directiva 2014/25/UE y lleva a cabo una actividad relativa al funcionamiento de redes que prestan un servicio al público en el ámbito del transporte ferroviario, en el sentido del artículo 11 de la citada Directiva. |
| --- | --- |

(3)

La sección 24 del capítulo 3 de la Ley sueca sobre contratación pública en el sector de los servicios (4) permite que las entidades adjudicadoras presenten solicitudes con arreglo al artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE. El solicitante es una entidad adjudicadora con arreglo al artículo 4, apartado 2, de la Directiva 2014/25/UE y lleva a cabo una actividad relativa al funcionamiento de redes que prestan un servicio al público en el ámbito del transporte ferroviario, en el sentido del artículo 11 de la citada Directiva.

4

| (4) | La solicitud iba acompañada de las posiciones razonadas y justificadas adoptadas por dos autoridades nacionales independientes que ostentan competencias en relación con las actividades en cuestión: la Agencia de Transporte de Suecia y la autoridad nacional de competencia sueca (ANC). Estas posiciones analizan de forma exhaustiva las condiciones necesarias para la aplicabilidad del artículo 34, apartado 1, de la Directiva 2014/25/UE a las actividades en cuestión, de acuerdo con los apartados 2 y 3 de dicho artículo. Con arreglo al anexo IV, punto 1, letra b), de la Directiva 2014/25/UE, dado que no puede suponerse el libre acceso al mercado sobre la base del artículo 34, apartado 3, párrafo primero, de dicha Directiva, la Comisión debe adoptar una Decisión de Ejecución previa solicitud en un plazo de 130 días hábiles. El plazo inicial finaliza el 3 de julio de 2020 (5). |
| --- | --- |

(4)

La solicitud iba acompañada de las posiciones razonadas y justificadas adoptadas por dos autoridades nacionales independientes que ostentan competencias en relación con las actividades en cuestión: la Agencia de Transporte de Suecia y la autoridad nacional de competencia sueca (ANC). Estas posiciones analizan de forma exhaustiva las condiciones necesarias para la aplicabilidad del artículo 34, apartado 1, de la Directiva 2014/25/UE a las actividades en cuestión, de acuerdo con los apartados 2 y 3 de dicho artículo. Con arreglo al anexo IV, punto 1, letra b), de la Directiva 2014/25/UE, dado que no puede suponerse el libre acceso al mercado sobre la base del artículo 34, apartado 3, párrafo primero, de dicha Directiva, la Comisión debe adoptar una Decisión de Ejecución previa solicitud en un plazo de 130 días hábiles. El plazo inicial finaliza el 3 de julio de 2020 (5).

5

| (5) | La Comisión celebró dos conferencias telefónicas con representantes del solicitante el 30 de marzo de 2020 y el 29 de mayo 2020 y el solicitante presentó información adicional el 4 de mayo y el 4 de junio de 2020. |
| --- | --- |

(5)

La Comisión celebró dos conferencias telefónicas con representantes del solicitante el 30 de marzo de 2020 y el 29 de mayo 2020 y el solicitante presentó información adicional el 4 de mayo y el 4 de junio de 2020.

1.2.   EL SOLICITANTE

EL SOLICITANTE

| (6) | El solicitante es una empresa pública, propiedad íntegramente del Estado sueco, que fue fundada en 2001 como una de las seis divisiones formadas a raíz de la división y transformación en empresas de la antigua compañía ferroviaria estatal Affärsverket Statens Järnvägar. El solicitante opera en el sector del transporte ferroviario de pasajeros. |
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(6)

El solicitante es una empresa pública, propiedad íntegramente del Estado sueco, que fue fundada en 2001 como una de las seis divisiones formadas a raíz de la división y transformación en empresas de la antigua compañía ferroviaria estatal Affärsverket Statens Järnvägar. El solicitante opera en el sector del transporte ferroviario de pasajeros.

| (7) | En 2018, comunicó la realización de 31,8 millones de trayectos (6) e indicó que diariamente gestionaba 1 200 salidas desde 284 estaciones (7). Opera principalmente en Suecia, pero también cuenta con trenes a Oslo, Halden, Narvik y Copenhague. |
| --- | --- |

(7)

En 2018, comunicó la realización de 31,8 millones de trayectos (6) e indicó que diariamente gestionaba 1 200 salidas desde 284 estaciones (7). Opera principalmente en Suecia, pero también cuenta con trenes a Oslo, Halden, Narvik y Copenhague.

6

7

| (8) | El modelo empresarial del solicitante se basa en dos pilares: la prestación de servicios ferroviarios comerciales con su propia marca y la prestación de servicios ferroviarios como contratista de las autoridades regionales y nacionales de transporte público, ya sea con su propia marca o con la de la autoridad contratante (8). |
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(8)

El modelo empresarial del solicitante se basa en dos pilares: la prestación de servicios ferroviarios comerciales con su propia marca y la prestación de servicios ferroviarios como contratista de las autoridades regionales y nacionales de transporte público, ya sea con su propia marca o con la de la autoridad contratante (8).

8

| (9) | En Suecia el transporte ferroviario está aumentando gracias al crecimiento de la población y la urbanización, así como a la liberalización e internacionalización y a una mayor concienciación medioambiental. El aumento de los desplazamientos fue de un 2 % en pasajero-kilómetro en 2018 (9) en comparación con el año anterior. |
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(9)

En Suecia el transporte ferroviario está aumentando gracias al crecimiento de la población y la urbanización, así como a la liberalización e internacionalización y a una mayor concienciación medioambiental. El aumento de los desplazamientos fue de un 2 % en pasajero-kilómetro en 2018 (9) en comparación con el año anterior.

9

2.   MARCO JURÍDICO

MARCO JURÍDICO

| (10) | La Directiva 2014/25/UE se aplica a la concesión de contratos para la realización de actividades relacionadas con la puesta a disposición o explotación de redes que presten un servicio al público en el ámbito del transporte por ferrocarril, sistemas automáticos, tranvía, trolebús, autobús o cable, a menos que la actividad esté exenta con arreglo al artículo 34 de dicha Directiva. |
| --- | --- |

(10)

La Directiva 2014/25/UE se aplica a la concesión de contratos para la realización de actividades relacionadas con la puesta a disposición o explotación de redes que presten un servicio al público en el ámbito del transporte por ferrocarril, sistemas automáticos, tranvía, trolebús, autobús o cable, a menos que la actividad esté exenta con arreglo al artículo 34 de dicha Directiva.

| (11) | Según el artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE, los contratos destinados a hacer posible la realización de una actividad a la que se aplica dicha Directiva, no estarán sujetas a la misma cuando, en el Estado miembro en que se efectúe dicha actividad, esta esté sometida directamente a la competencia en mercados cuyo acceso no esté limitado. La exposición directa a la competencia debe evaluarse con arreglo a criterios objetivos, tomando en consideración las características específicas del sector afectado (10). Sin embargo, esta evaluación se ve limitada por los reducidos plazos aplicables y la necesidad de recurrir a la información de la que dispone la Comisión —ya sea procedente de fuentes ya disponibles o de los datos obtenidos en el marco de la solicitud de acuerdo con el artículo 35—, que no puede complementarse con métodos que llevan más tiempo, inclusive, en particular, las encuestas públicas dirigidas a los operadores económicos en cuestión (11). |
| --- | --- |

(11)

Según el artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE, los contratos destinados a hacer posible la realización de una actividad a la que se aplica dicha Directiva, no estarán sujetas a la misma cuando, en el Estado miembro en que se efectúe dicha actividad, esta esté sometida directamente a la competencia en mercados cuyo acceso no esté limitado. La exposición directa a la competencia debe evaluarse con arreglo a criterios objetivos, tomando en consideración las características específicas del sector afectado (10). Sin embargo, esta evaluación se ve limitada por los reducidos plazos aplicables y la necesidad de recurrir a la información de la que dispone la Comisión —ya sea procedente de fuentes ya disponibles o de los datos obtenidos en el marco de la solicitud de acuerdo con el artículo 35—, que no puede complementarse con métodos que llevan más tiempo, inclusive, en particular, las encuestas públicas dirigidas a los operadores económicos en cuestión (11).

10

11

| (12) | Se considera que el acceso no está limitado cuando el Estado miembro haya incorporado a su legislación nacional y aplicado la legislación pertinente de la Unión al abrir un sector concreto o parte de él. La legislación se enumera en el anexo III de la Directiva 2014/25/UE. Para los servicios ferroviarios nacionales, en el anexo no figura ninguna ley pertinente por la que se liberalice este sector. Por consiguiente, con arreglo al artículo 34, apartado 3, de la Directiva 2014/25/UE, cuando no pueda suponerse el libre acceso a un mercado determinado, deberá demostrarse que el acceso al mercado en cuestión es libre de facto y de iure. |
| --- | --- |

(12)

Se considera que el acceso no está limitado cuando el Estado miembro haya incorporado a su legislación nacional y aplicado la legislación pertinente de la Unión al abrir un sector concreto o parte de él. La legislación se enumera en el anexo III de la Directiva 2014/25/UE. Para los servicios ferroviarios nacionales, en el anexo no figura ninguna ley pertinente por la que se liberalice este sector. Por consiguiente, con arreglo al artículo 34, apartado 3, de la Directiva 2014/25/UE, cuando no pueda suponerse el libre acceso a un mercado determinado, deberá demostrarse que el acceso al mercado en cuestión es libre de facto y de iure.

de facto

de iure

| (13) | Debe evaluarse la exposición directa a la competencia en función de diversos indicadores, ninguno de los cuales es decisivo necesariamente por sí solo. En cuanto al mercado objeto de esta Decisión, las cuotas de mercado constituyen uno de los criterios que deben tenerse en cuenta, junto con otros criterios tales como los obstáculos de acceso al mercado o la competencia intermodal (12). |
| --- | --- |

(13)

Debe evaluarse la exposición directa a la competencia en función de diversos indicadores, ninguno de los cuales es decisivo necesariamente por sí solo. En cuanto al mercado objeto de esta Decisión, las cuotas de mercado constituyen uno de los criterios que deben tenerse en cuenta, junto con otros criterios tales como los obstáculos de acceso al mercado o la competencia intermodal (12).

12

| (14) | Esta Decisión se aplica sin perjuicio de la aplicación de las normas relativas a la competencia y de otros ámbitos del Derecho de la Unión. En particular, los criterios y la metodología utilizados para evaluar la exposición directa a la competencia con arreglo al artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE no son necesariamente idénticos a los que se utilizan para llevar a cabo una evaluación de acuerdo con los artículos 101 o 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea o con el Reglamento (CE) n.o 139/2004 (13) del Consejo, tal y como confirmó el Tribunal General (14). |
| --- | --- |

(14)

Esta Decisión se aplica sin perjuicio de la aplicación de las normas relativas a la competencia y de otros ámbitos del Derecho de la Unión. En particular, los criterios y la metodología utilizados para evaluar la exposición directa a la competencia con arreglo al artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE no son necesariamente idénticos a los que se utilizan para llevar a cabo una evaluación de acuerdo con los artículos 101 o 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea o con el Reglamento (CE) n.o 139/2004 (13) del Consejo, tal y como confirmó el Tribunal General (14).

o

13

14

| (15) | El objetivo de la presente Decisión es determinar si los servicios a los que hace referencia la solicitud están sometidos a un nivel de competencia (en mercados cuyo acceso no esté limitado en el sentido del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE) que garantice que, incluso en ausencia de la disciplina que aportan las normas de contratación detalladas establecidas en la Directiva 2014/25/UE, la contratación para la realización de las actividades en cuestión se llevará a cabo de forma transparente y no discriminatoria y se basará en criterios que permitan que los compradores identifiquen la solución económicamente más beneficiosa en términos generales. |
| --- | --- |

(15)

El objetivo de la presente Decisión es determinar si los servicios a los que hace referencia la solicitud están sometidos a un nivel de competencia (en mercados cuyo acceso no esté limitado en el sentido del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE) que garantice que, incluso en ausencia de la disciplina que aportan las normas de contratación detalladas establecidas en la Directiva 2014/25/UE, la contratación para la realización de las actividades en cuestión se llevará a cabo de forma transparente y no discriminatoria y se basará en criterios que permitan que los compradores identifiquen la solución económicamente más beneficiosa en términos generales.

3.   EVALUACIÓN

EVALUACIÓN

3.1.   ACCESO NO LIMITADO AL MERCADO

ACCESO NO LIMITADO AL MERCADO

| (16) | Se considera que el acceso no es limitado cuando el Estado miembro en cuestión haya incorporado a su legislación nacional y aplicado la legislación pertinente de la Unión al abrir un sector concreto o parte de él. La legislación se enumera en el anexo III de la Directiva 2014/25/UE. Por lo que respecta a los servicios ferroviarios, el anexo cita la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (15) para el transporte ferroviario de mercancías y el transporte ferroviario internacional de pasajeros, pero no contiene ninguna entrada para el transporte de pasajeros a escala nacional. Por lo tanto, debe demostrarse que el acceso al mercado es libre de facto y de iure. |
| --- | --- |

(16)

Se considera que el acceso no es limitado cuando el Estado miembro en cuestión haya incorporado a su legislación nacional y aplicado la legislación pertinente de la Unión al abrir un sector concreto o parte de él. La legislación se enumera en el anexo III de la Directiva 2014/25/UE. Por lo que respecta a los servicios ferroviarios, el anexo cita la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (15) para el transporte ferroviario de mercancías y el transporte ferroviario internacional de pasajeros, pero no contiene ninguna entrada para el transporte de pasajeros a escala nacional. Por lo tanto, debe demostrarse que el acceso al mercado es libre de facto y de iure.

15

de facto

de iure

| (17) | La Directiva (UE) 2016/2370 del Parlamento Europeo y del Consejo (16) amplía la liberalización del sector ferroviario al transporte ferroviario nacional. |
| --- | --- |

(17)

La Directiva (UE) 2016/2370 del Parlamento Europeo y del Consejo (16) amplía la liberalización del sector ferroviario al transporte ferroviario nacional.

16

| (18) | Suecia aún no ha transpuesto íntegramente (17) la Directiva (UE) 2016/2370 en su legislación nacional, a saber, la Ley del Ferrocarril (Railways Act) (18). |
| --- | --- |

(18)

Suecia aún no ha transpuesto íntegramente (17) la Directiva (UE) 2016/2370 en su legislación nacional, a saber, la Ley del Ferrocarril (Railways Act) (18).

17

Railways Act

18

| (19) | En enero de 2019, la Comisión envió una carta de emplazamiento a Suecia en relación con el procedimiento de infracción n.o 2019/0087 por transposición parcial de la Directiva (UE) 2016/2370. El 17 de mayo de 2019, Suecia notificó su decimosegunda medida de transposición para la citada Directiva y afirmó que había concluido la transposición de la misma. Sin embargo, el 13 de diciembre de 2019 (fecha de recepción de la solicitud) y hasta junio de 2020, el asunto seguía pendiente. |
| --- | --- |

(19)

En enero de 2019, la Comisión envió una carta de emplazamiento a Suecia en relación con el procedimiento de infracción n.o 2019/0087 por transposición parcial de la Directiva (UE) 2016/2370. El 17 de mayo de 2019, Suecia notificó su decimosegunda medida de transposición para la citada Directiva y afirmó que había concluido la transposición de la misma. Sin embargo, el 13 de diciembre de 2019 (fecha de recepción de la solicitud) y hasta junio de 2020, el asunto seguía pendiente.

o

| (20) | En su posición (19) que acompaña a la solicitud, la Agencia de Transporte de Suecia examinó si el acceso al mercado en cuestión es libre de facto y de iure y concluyó que sí lo es. |
| --- | --- |

(20)

En su posición (19) que acompaña a la solicitud, la Agencia de Transporte de Suecia examinó si el acceso al mercado en cuestión es libre de facto y de iure y concluyó que sí lo es.

19

de facto

de iure

| (21) | En cuanto al acceso libre de iure, Suecia ha ampliado las disposiciones nacionales por las que se transpone la Directiva 2012/34/UE para brindar acceso libre al mercado también al sector del transporte ferroviario de pasajeros a nivel nacional. Este tipo de operaciones de transporte se rigen por la Ley del Ferrocarril sueca (Railways Act, 2004:519). |
| --- | --- |

(21)

En cuanto al acceso libre de iure, Suecia ha ampliado las disposiciones nacionales por las que se transpone la Directiva 2012/34/UE para brindar acceso libre al mercado también al sector del transporte ferroviario de pasajeros a nivel nacional. Este tipo de operaciones de transporte se rigen por la Ley del Ferrocarril sueca (Railways Act, 2004:519).

de iure

Railways Act

| (22) | Tal y como especificó la Agencia de Transporte de Suecia en este contexto, la Ley del Ferrocarril exige que los administradores de infraestructuras ferroviarias adjudiquen la capacidad de las infraestructuras a las empresas ferroviarias de forma no discriminatoria y neutral desde el punto de vista de la competencia. |
| --- | --- |

(22)

Tal y como especificó la Agencia de Transporte de Suecia en este contexto, la Ley del Ferrocarril exige que los administradores de infraestructuras ferroviarias adjudiquen la capacidad de las infraestructuras a las empresas ferroviarias de forma no discriminatoria y neutral desde el punto de vista de la competencia.

| (23) | Además, de dicha Ley del Ferrocarril (capítulo 6, sección 5) se desprende que los datos sobre la infraestructura disponible, la información sobre las condiciones de acceso a la misma, sobre el uso de la misma y sobre los procedimientos y criterios para la adjudicación de capacidad de las infraestructuras deben publicarse en la declaración sobre la red, de acuerdo con el artículo 27, apartado 2, de la Directiva 2012/34/UE. |
| --- | --- |

(23)

Además, de dicha Ley del Ferrocarril (capítulo 6, sección 5) se desprende que los datos sobre la infraestructura disponible, la información sobre las condiciones de acceso a la misma, sobre el uso de la misma y sobre los procedimientos y criterios para la adjudicación de capacidad de las infraestructuras deben publicarse en la declaración sobre la red, de acuerdo con el artículo 27, apartado 2, de la Directiva 2012/34/UE.

| (24) | Por tanto, es posible concluir que se cumplen las condiciones de acceso libre al mercado de iure. |
| --- | --- |

(24)

Por tanto, es posible concluir que se cumplen las condiciones de acceso libre al mercado de iure.

de iure

| (25) | Por lo que respecta al acceso libre de facto, la Comisión observa que los competidores empezaron a acceder al mercado ferroviario sueco gradualmente a partir de 1990. Actualmente, además del solicitante existen otras quince empresas diferentes que operan en el mercado del transporte ferroviario de pasajeros a nivel nacional. |
| --- | --- |

(25)

Por lo que respecta al acceso libre de facto, la Comisión observa que los competidores empezaron a acceder al mercado ferroviario sueco gradualmente a partir de 1990. Actualmente, además del solicitante existen otras quince empresas diferentes que operan en el mercado del transporte ferroviario de pasajeros a nivel nacional.

de facto

| (26) | Según el análisis jurídico de la legislación nacional pertinente y de la posición de la Agencia de Transporte de Suecia, la Comisión concluye que, si bien persisten algunas de las preocupaciones detectadas en el procedimiento de infracción n.o 2019/0087, y sin perjuicio de dicho procedimiento de infracción, el acceso al mercado en el territorio de Suecia se considera libre de facto y de iure a los efectos de la presente Decisión. |
| --- | --- |

(26)

Según el análisis jurídico de la legislación nacional pertinente y de la posición de la Agencia de Transporte de Suecia, la Comisión concluye que, si bien persisten algunas de las preocupaciones detectadas en el procedimiento de infracción n.o 2019/0087, y sin perjuicio de dicho procedimiento de infracción, el acceso al mercado en el territorio de Suecia se considera libre de facto y de iure a los efectos de la presente Decisión.

o

de facto

de iure

3.2.   EVALUACIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA COMPETENCIA

EVALUACIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA COMPETENCIA

3.2.1.   DEFINICIÓN DEL MERCADO DEL PRODUCTO

| (27) | En la práctica decisoria previa en materia de concentración entre empresas (20), la Comisión ha constatado que sería conveniente tener en cuenta que el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a obligación de servicio público (OSP) y el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial son mercados diferentes. Esta distinción se debe al hecho de que los servicios de transporte que se prestan con arreglo a contratos de OSP se caracterizan por la competencia por el mercado, es decir, las empresas ferroviarias compiten para que se les conceda el derecho a ofrecer servicios de transporte en un itinerario en concreto, mientras que los servicios de transporte de carácter comercial se caracterizan por la competencia en el mercado, es decir, las empresas ferroviarias compiten para atraer pasajeros. |
| --- | --- |

(27)

En la práctica decisoria previa en materia de concentración entre empresas (20), la Comisión ha constatado que sería conveniente tener en cuenta que el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a obligación de servicio público (OSP) y el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial son mercados diferentes. Esta distinción se debe al hecho de que los servicios de transporte que se prestan con arreglo a contratos de OSP se caracterizan por la competencia por el mercado, es decir, las empresas ferroviarias compiten para que se les conceda el derecho a ofrecer servicios de transporte en un itinerario en concreto, mientras que los servicios de transporte de carácter comercial se caracterizan por la competencia en el mercado, es decir, las empresas ferroviarias compiten para atraer pasajeros.

20

| (28) | A los efectos de la presente Decisión, se considera que un itinerario comprende todos los trayectos entre cualquiera de las estaciones situadas a lo largo de dicho itinerario (es decir, todas las combinaciones entre todos los puntos situados a lo largo de ese itinerario). Del mismo modo, un itinerario secundario se considera un segmento de un itinerario, que comprende todos los trayectos entre las estaciones situadas a lo largo de ese itinerario secundario (es decir, todas las combinaciones posibles entre todos los puntos situados a lo largo de ese itinerario secundario). El desplazamiento de extremo a extremo se entiende como un trayecto (de un punto a otro) entre dos estaciones finales de un itinerario en concreto. |
| --- | --- |

(28)

A los efectos de la presente Decisión, se considera que un itinerario comprende todos los trayectos entre cualquiera de las estaciones situadas a lo largo de dicho itinerario (es decir, todas las combinaciones entre todos los puntos situados a lo largo de ese itinerario). Del mismo modo, un itinerario secundario se considera un segmento de un itinerario, que comprende todos los trayectos entre las estaciones situadas a lo largo de ese itinerario secundario (es decir, todas las combinaciones posibles entre todos los puntos situados a lo largo de ese itinerario secundario). El desplazamiento de extremo a extremo se entiende como un trayecto (de un punto a otro) entre dos estaciones finales de un itinerario en concreto.

| (29) | El solicitante propone que se establezca esta distinción entre ambos mercados, de conformidad con el considerando 27. |
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(29)

El solicitante propone que se establezca esta distinción entre ambos mercados, de conformidad con el considerando 27.

| (30) | La autoridad nacional de competencia sueca (ANC) y la Agencia de Transporte de Suecia también están de acuerdo (21) con esta distinción en sus respectivas posiciones acerca de la solicitud. |
| --- | --- |

(30)

La autoridad nacional de competencia sueca (ANC) y la Agencia de Transporte de Suecia también están de acuerdo (21) con esta distinción en sus respectivas posiciones acerca de la solicitud.

21

3.2.1.1.   
  Servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a contratos de OSP

Servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a contratos de OSP

| (31) | Los contratos de OSP se adjudican a través de procesos de licitación competitivos, o bien a través de una adjudicación directa, a través de la cual una entidad adjudicadora concede un contrato a un licitador para que preste servicios de transporte ferroviario de pasajeros en una zona determinada o en uno o varios itinerarios específicos. |
| --- | --- |

(31)

Los contratos de OSP se adjudican a través de procesos de licitación competitivos, o bien a través de una adjudicación directa, a través de la cual una entidad adjudicadora concede un contrato a un licitador para que preste servicios de transporte ferroviario de pasajeros en una zona determinada o en uno o varios itinerarios específicos.

| (32) | Los contratos de OSP regionales e interregionales son sometidos a procesos de licitación por las autoridades regionales de transporte público, mientras que los procedimientos de licitación para los trenes nocturnos entre Estocolmo y el norte de Suecia que reciben subvenciones son gestionados por la Agencia de Transporte de Suecia. |
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(32)

Los contratos de OSP regionales e interregionales son sometidos a procesos de licitación por las autoridades regionales de transporte público, mientras que los procedimientos de licitación para los trenes nocturnos entre Estocolmo y el norte de Suecia que reciben subvenciones son gestionados por la Agencia de Transporte de Suecia.

| (33) | La Agencia de Transporte de Suecia indica (22) que las entidades adjudicadoras proporcionan los trenes y son las responsables de su mantenimiento. |
| --- | --- |

(33)

La Agencia de Transporte de Suecia indica (22) que las entidades adjudicadoras proporcionan los trenes y son las responsables de su mantenimiento.

22

| (34) | A los efectos de la evaluación realizada en el marco de la presente Decisión y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, la Comisión considera que el primer mercado pertinente es el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, en los que las empresas compiten «por el mercado». |
| --- | --- |

(34)

A los efectos de la evaluación realizada en el marco de la presente Decisión y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, la Comisión considera que el primer mercado pertinente es el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, en los que las empresas compiten «por el mercado».

3.2.1.2.   
  Servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial

Servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial

| (35) | El solicitante alega que, en principio, en Suecia cualquier operador puede ofrecer servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en cualquier itinerario. |
| --- | --- |

(35)

El solicitante alega que, en principio, en Suecia cualquier operador puede ofrecer servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en cualquier itinerario.

| (36) | El solicitante afirma que se enfrenta a la competencia de los operadores de OSP en los itinerarios de carácter comercial. |
| --- | --- |

(36)

El solicitante afirma que se enfrenta a la competencia de los operadores de OSP en los itinerarios de carácter comercial.

| (37) | Sin embargo, según la interpretación de la Comisión, generalmente los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial son servicios de transporte de larga distancia. En esas circunstancias, es probable que los operadores de OSP que prestan servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia compitan con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial para atraer pasajeros. Esto se debe a que, por el lado de la demanda, los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP y los de carácter comercial pueden constituir servicios alternativos. Sin embargo, es posible que no sea tan evidente que los operadores de OSP que prestan servicios de transporte ferroviario de pasajeros a escala regional compitan con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial. En su práctica decisoria, la Comisión ha constatado (23) que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros a escala regional (de corta distancia) y de larga distancia eran mercados distintos, especialmente porque las características del tráfico son diferentes, por ejemplo, en términos de frecuencia y paradas. |
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(37)

Sin embargo, según la interpretación de la Comisión, generalmente los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial son servicios de transporte de larga distancia. En esas circunstancias, es probable que los operadores de OSP que prestan servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia compitan con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial para atraer pasajeros. Esto se debe a que, por el lado de la demanda, los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP y los de carácter comercial pueden constituir servicios alternativos. Sin embargo, es posible que no sea tan evidente que los operadores de OSP que prestan servicios de transporte ferroviario de pasajeros a escala regional compitan con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial. En su práctica decisoria, la Comisión ha constatado (23) que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros a escala regional (de corta distancia) y de larga distancia eran mercados distintos, especialmente porque las características del tráfico son diferentes, por ejemplo, en términos de frecuencia y paradas.

23

| (38) | [Confidencial] (24). |
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(38)

[Confidencial] (24).

24

| (39) | Sin embargo, en este caso, la Comisión considera que la definición del mercado puede quedar abierta ya que el resultado de la evaluación es el mismo en ambos casos (tanto si se considera que los servicios de transporte ferroviario de carácter comercial operan en el mismo mercado que los servicios de transporte ferroviario sujetos a OSP de larga distancia y a escala regional, como si se considera que solo operan en el mismo mercado que los servicios de transporte ferroviario sujetos a OSP de larga distancia). |
| --- | --- |

(39)

Sin embargo, en este caso, la Comisión considera que la definición del mercado puede quedar abierta ya que el resultado de la evaluación es el mismo en ambos casos (tanto si se considera que los servicios de transporte ferroviario de carácter comercial operan en el mismo mercado que los servicios de transporte ferroviario sujetos a OSP de larga distancia y a escala regional, como si se considera que solo operan en el mismo mercado que los servicios de transporte ferroviario sujetos a OSP de larga distancia).

| (40) | No obstante, en el caso de los servicios comerciales, es importante aclarar si debe tenerse en cuenta la competencia intermodal y hasta qué punto. El solicitante alega que la competencia entre los operadores ferroviarios es suficiente para concluir que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial están sometidos directamente a la competencia, sin que sea necesario evaluar la competencia intermodal (25). En este caso, sin embargo, la definición exacta del mercado puede quedar abierta, tal y como propone el solicitante, ya que para algunos itinerarios las cuotas de mercado del solicitante indican un poder de mercado significativo (si solo se tiene en cuenta el transporte por ferrocarril) y, por tanto, le conceden al solicitante la capacidad de comportarse de forma independiente a sus competidores. |
| --- | --- |

(40)

No obstante, en el caso de los servicios comerciales, es importante aclarar si debe tenerse en cuenta la competencia intermodal y hasta qué punto. El solicitante alega que la competencia entre los operadores ferroviarios es suficiente para concluir que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial están sometidos directamente a la competencia, sin que sea necesario evaluar la competencia intermodal (25). En este caso, sin embargo, la definición exacta del mercado puede quedar abierta, tal y como propone el solicitante, ya que para algunos itinerarios las cuotas de mercado del solicitante indican un poder de mercado significativo (si solo se tiene en cuenta el transporte por ferrocarril) y, por tanto, le conceden al solicitante la capacidad de comportarse de forma independiente a sus competidores.

25

| (41) | Por lo que respecta a la competencia intermodal, en el pasado la Comisión ha constatado (26) que otros medios de transporte constituían mercados diferentes. Sin embargo, se trata en última instancia de una cuestión empírica y en otros casos la Comisión ha dejado la definición abierta (27). |
| --- | --- |

(41)

Por lo que respecta a la competencia intermodal, en el pasado la Comisión ha constatado (26) que otros medios de transporte constituían mercados diferentes. Sin embargo, se trata en última instancia de una cuestión empírica y en otros casos la Comisión ha dejado la definición abierta (27).

26

27

| (42) | La presión competitiva ejercida por otros medios de transporte se analiza en mayor profundidad en función de la duración del trayecto, los precios, la comodidad y la disponibilidad. Como observación general, la Comisión indica que no puede asumirse que el transporte aéreo ejerza una presión competitiva sobre todos los itinerarios e itinerarios secundarios, sino posiblemente solo en los desplazamientos de extremo a extremo, de forma que se tendrá en cuenta la importancia económica del desplazamiento de extremo a extremo. Además, según la evaluación de la competencia, generalmente otros medios de transporte no pueden sustituirse con servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial (véase la sección 3.2.3.2). |
| --- | --- |

(42)

La presión competitiva ejercida por otros medios de transporte se analiza en mayor profundidad en función de la duración del trayecto, los precios, la comodidad y la disponibilidad. Como observación general, la Comisión indica que no puede asumirse que el transporte aéreo ejerza una presión competitiva sobre todos los itinerarios e itinerarios secundarios, sino posiblemente solo en los desplazamientos de extremo a extremo, de forma que se tendrá en cuenta la importancia económica del desplazamiento de extremo a extremo. Además, según la evaluación de la competencia, generalmente otros medios de transporte no pueden sustituirse con servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial (véase la sección 3.2.3.2).

| (43) | A los efectos de la evaluación realizada en el marco de la presente Decisión, y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, la Comisión considera que el mercado en cuestión es el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en el que la competencia tiene lugar «en el mercado». A los efectos de la presente Decisión, este mercado incluye los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP. La Comisión deja abierta la cuestión de si los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP a escala regional también forman parte del mercado en cuestión. |
| --- | --- |

(43)

A los efectos de la evaluación realizada en el marco de la presente Decisión, y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, la Comisión considera que el mercado en cuestión es el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en el que la competencia tiene lugar «en el mercado». A los efectos de la presente Decisión, este mercado incluye los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP. La Comisión deja abierta la cuestión de si los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP a escala regional también forman parte del mercado en cuestión.

3.2.2.   DELIMITACIÓN GEOGRÁFICA DEL MERCADO

3.2.2.1.   
  Mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros prestados mediante contratos de OSP

Mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros prestados mediante contratos de OSP

| (44) | En decisiones anteriores, la Comisión ha definido (28) este mercado a nivel nacional. |
| --- | --- |

(44)

En decisiones anteriores, la Comisión ha definido (28) este mercado a nivel nacional.

28

| (45) | La definición del mercado que propone el solicitante se ajusta a la práctica de la Comisión. |
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(45)

La definición del mercado que propone el solicitante se ajusta a la práctica de la Comisión.

| (46) | La ANC también está de acuerdo con este planteamiento. |
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(46)

La ANC también está de acuerdo con este planteamiento.

| (47) | A los efectos de la evaluación realizada en el marco de la presente Decisión, y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, la Comisión considera que el alcance geográfico del mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros prestados mediante contratos de OSP es nacional. |
| --- | --- |

(47)

A los efectos de la evaluación realizada en el marco de la presente Decisión, y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, la Comisión considera que el alcance geográfico del mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros prestados mediante contratos de OSP es nacional.

3.2.2.2.   
  Mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial

Mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial

| (48) | En su práctica decisoria anterior en materia de defensa de la competencia y control de concentración entre empresas en relación con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, al analizar la competencia en el mercado, la Comisión ha definido la delimitación geográfica del mercado a nivel de una red ferroviaria nacional completa (29), a nivel de un itinerario (30) o a nivel de un desplazamiento de extremo a extremo entre un origen y un destino (31), en función de las especificidades de cada caso y del nivel al que las condiciones de competencia sean similares o lo suficientemente homogéneas. |
| --- | --- |

(48)

En su práctica decisoria anterior en materia de defensa de la competencia y control de concentración entre empresas en relación con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, al analizar la competencia en el mercado, la Comisión ha definido la delimitación geográfica del mercado a nivel de una red ferroviaria nacional completa (29), a nivel de un itinerario (30) o a nivel de un desplazamiento de extremo a extremo entre un origen y un destino (31), en función de las especificidades de cada caso y del nivel al que las condiciones de competencia sean similares o lo suficientemente homogéneas.

29

30

31

| (49) | El solicitante sostiene que el mercado se define desde un punto de origen hasta un punto de destino, ya que las condiciones de competencia pueden variar de forma considerable entre tales delimitaciones de extremo a extremo. Además, propone que se deje abierta la definición del mercado, ya que debe evaluarse en términos más generales si está sometido a la competencia, dado que los costes asumidos por los operadores ferroviarios no se calculan de extremo a extremo sino a un nivel más amplio. Teniendo en cuenta el número tan elevado de mercados de extremo a extremo y la imposibilidad de analizar cada uno de ellos, el solicitante propone que se analicen los cinco itinerarios más importantes de Suecia (a saber, los itinerarios Estocolmo-Malmö(-Copenhague), Estocolmo-Gotemburgo, Gotemburgo-Malmö, Estocolmo-Sundsvall-Umeå y Estocolmo-Karlstad(-Oslo). |
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(49)

El solicitante sostiene que el mercado se define desde un punto de origen hasta un punto de destino, ya que las condiciones de competencia pueden variar de forma considerable entre tales delimitaciones de extremo a extremo. Además, propone que se deje abierta la definición del mercado, ya que debe evaluarse en términos más generales si está sometido a la competencia, dado que los costes asumidos por los operadores ferroviarios no se calculan de extremo a extremo sino a un nivel más amplio. Teniendo en cuenta el número tan elevado de mercados de extremo a extremo y la imposibilidad de analizar cada uno de ellos, el solicitante propone que se analicen los cinco itinerarios más importantes de Suecia (a saber, los itinerarios Estocolmo-Malmö(-Copenhague), Estocolmo-Gotemburgo, Gotemburgo-Malmö, Estocolmo-Sundsvall-Umeå y Estocolmo-Karlstad(-Oslo).

| (50) | [Confidencial]. |
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(50)

[Confidencial].

| (51) | [Confidencial]. |
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(51)

[Confidencial].

| (52) | [Confidencial]. |
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(52)

[Confidencial].

| (53) | La Comisión indica que existen indicios de que el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en Suecia puede definirse en el nivel nacional. En primer lugar, el marco regulador (como los requisitos para operar como empresa ferroviaria) es de carácter nacional. Por lo tanto, es probable que las condiciones de competencia presenten cierto grado de homogeneidad a escala nacional. En segundo lugar, algunos proveedores (como el solicitante o Transdev) compiten los unos con los otros en distintos itinerarios en Suecia y es probable que utilicen sus trenes en diversos itinerarios en el país. En tercer lugar, deben tenerse en cuenta las características inherentes a la red ferroviaria. En particular, la existencia de efectos de red, es decir, la generación de tráfico adicional debido a los vínculos existentes entre diversos itinerarios, también es un elemento que indica la existencia de un mercado a nivel nacional. |
| --- | --- |

(53)

La Comisión indica que existen indicios de que el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en Suecia puede definirse en el nivel nacional. En primer lugar, el marco regulador (como los requisitos para operar como empresa ferroviaria) es de carácter nacional. Por lo tanto, es probable que las condiciones de competencia presenten cierto grado de homogeneidad a escala nacional. En segundo lugar, algunos proveedores (como el solicitante o Transdev) compiten los unos con los otros en distintos itinerarios en Suecia y es probable que utilicen sus trenes en diversos itinerarios en el país. En tercer lugar, deben tenerse en cuenta las características inherentes a la red ferroviaria. En particular, la existencia de efectos de red, es decir, la generación de tráfico adicional debido a los vínculos existentes entre diversos itinerarios, también es un elemento que indica la existencia de un mercado a nivel nacional.

| (54) | En vista de lo anterior, a los efectos de la evaluación realizada en el marco de la presente Decisión y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, la Comisión deja abierta la cuestión de si la delimitación geográfica del mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial es nacional o corresponde a cada itinerario, ya que la conclusión de la Comisión no se ve afectada por ninguna de las dos posibles delimitaciones geográficas del mercado. |
| --- | --- |

(54)

En vista de lo anterior, a los efectos de la evaluación realizada en el marco de la presente Decisión y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, la Comisión deja abierta la cuestión de si la delimitación geográfica del mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial es nacional o corresponde a cada itinerario, ya que la conclusión de la Comisión no se ve afectada por ninguna de las dos posibles delimitaciones geográficas del mercado.

| (55) | Se descarta una definición del mercado basada en el desplazamiento de extremo a extremo, ya que, tal y como explicaron tanto el solicitante como la ANC (32), sería imposible evaluar la presión competitiva existente para cada desplazamiento individual de extremo a extremo que pueda definirse. |
| --- | --- |

(55)

Se descarta una definición del mercado basada en el desplazamiento de extremo a extremo, ya que, tal y como explicaron tanto el solicitante como la ANC (32), sería imposible evaluar la presión competitiva existente para cada desplazamiento individual de extremo a extremo que pueda definirse.

32

3.2.3.   ANÁLISIS DEL MERCADO

3.2.3.1.   
  Mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros prestados mediante contratos de OSP

Mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros prestados mediante contratos de OSP

| (56) | Los contratos de OSP pueden adjudicarse mediante licitaciones competitivas o por concesión directa. En términos generales, en Suecia los contratos de OSP se adjudican tras un procedimiento de licitación y las concesiones directas son una excepción a esa norma. |
| --- | --- |

(56)

Los contratos de OSP pueden adjudicarse mediante licitaciones competitivas o por concesión directa. En términos generales, en Suecia los contratos de OSP se adjudican tras un procedimiento de licitación y las concesiones directas son una excepción a esa norma.

| (57) | El solicitante facilita (33) una lista de contratos de OSP adjudicados desde 2009. De los veinte contratos enumerados, solo tres fueron adjudicados por concesión directa. Los contratos adjudicados por concesión directa representan solo [Confidencial] de la totalidad de los contratos de OSP, en términos de valor. El resto de contratos fueron adjudicados mediante licitaciones competitivas. Cabe observar que Arriva, Transdev, Vy y MTR son licitadores habituales, junto con el solicitante. En la mayoría de los procedimientos de licitación han competido entre dos y cuatro licitadores y, en la mayoría de los casos, el ganador difiere del que ostenta el contrato hasta ese momento. |
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(57)

El solicitante facilita (33) una lista de contratos de OSP adjudicados desde 2009. De los veinte contratos enumerados, solo tres fueron adjudicados por concesión directa. Los contratos adjudicados por concesión directa representan solo [Confidencial] de la totalidad de los contratos de OSP, en términos de valor. El resto de contratos fueron adjudicados mediante licitaciones competitivas. Cabe observar que Arriva, Transdev, Vy y MTR son licitadores habituales, junto con el solicitante. En la mayoría de los procedimientos de licitación han competido entre dos y cuatro licitadores y, en la mayoría de los casos, el ganador difiere del que ostenta el contrato hasta ese momento.

33

| (58) | De los diecisiete contratos adjudicados mediante licitaciones competitivas, el solicitante participó en once licitaciones y ganó seis de ellas (lo cual representa un porcentaje de éxito del 54 %). Los resultados de otros competidores muestran las siguientes relaciones (entre las licitaciones ganadas y la participación en las mismas): Arriva 4/7, Transdev 2/9, Keolis 0/4, Vy 3/8 y MTR 1/2. Parece que el porcentaje de éxito del solicitante se sitúa en la media. |
| --- | --- |

(58)

De los diecisiete contratos adjudicados mediante licitaciones competitivas, el solicitante participó en once licitaciones y ganó seis de ellas (lo cual representa un porcentaje de éxito del 54 %). Los resultados de otros competidores muestran las siguientes relaciones (entre las licitaciones ganadas y la participación en las mismas): Arriva 4/7, Transdev 2/9, Keolis 0/4, Vy 3/8 y MTR 1/2. Parece que el porcentaje de éxito del solicitante se sitúa en la media.

| (59) | En términos de ingresos, el solicitante obtuvo [Confidencial] del número total de contratos de OSP y [Confidencial] en términos de valor. |
| --- | --- |

(59)

En términos de ingresos, el solicitante obtuvo [Confidencial] del número total de contratos de OSP y [Confidencial] en términos de valor.

| (60) | En general, parece (34) que el solicitante posee una cuota moderada de contratos de OSP en Suecia [Confidencial], y las cuotas de los mayores operadores que ocupan el segundo y tercer puesto ascienden al [Confidencial] y [Confidencial], respectivamente. No obstante, las cuotas de mercado no resultan tan útiles para determinar la naturaleza de la competencia en mercados sometidos a licitaciones o concesiones directas. |
| --- | --- |

(60)

En general, parece (34) que el solicitante posee una cuota moderada de contratos de OSP en Suecia [Confidencial], y las cuotas de los mayores operadores que ocupan el segundo y tercer puesto ascienden al [Confidencial] y [Confidencial], respectivamente. No obstante, las cuotas de mercado no resultan tan útiles para determinar la naturaleza de la competencia en mercados sometidos a licitaciones o concesiones directas.

34

| (61) | [Confidencial]. |
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(61)

[Confidencial].

| (62) | [Confidencial]. Además, de los dieciséis contratos de OSP adjudicados, once cambiaron de operador tras el procedimiento de licitación. En las quince convocatorias de licitación para las cuales se dispone de datos sobre todos los licitadores, se presentaron un total de cuarenta y seis ofertas. |
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(62)

[Confidencial]. Además, de los dieciséis contratos de OSP adjudicados, once cambiaron de operador tras el procedimiento de licitación. En las quince convocatorias de licitación para las cuales se dispone de datos sobre todos los licitadores, se presentaron un total de cuarenta y seis ofertas.

| (63) | De los tres contratos de OSP que según los datos facilitados se adjudicaron por concesión directa, parece que actualmente los tres (35) están sometidos a un procedimiento de licitación competitiva, tras el cual se adjudicarán a empresas nuevas y empezarán a ejecutarse. |
| --- | --- |

(63)

De los tres contratos de OSP que según los datos facilitados se adjudicaron por concesión directa, parece que actualmente los tres (35) están sometidos a un procedimiento de licitación competitiva, tras el cual se adjudicarán a empresas nuevas y empezarán a ejecutarse.

35

| (64) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(64)

[Confidencial].

| (65) | La ANC concluye (36) que, a excepción de los contratos que se adjudican por concesión directa a empresas propias, el mercado de contratos de OSP está sometido directamente a la competencia en el sentido del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE. |
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(65)

La ANC concluye (36) que, a excepción de los contratos que se adjudican por concesión directa a empresas propias, el mercado de contratos de OSP está sometido directamente a la competencia en el sentido del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE.

36

| (66) | Para que se les adjudique un contrato en una licitación para un contrato de OSP, los operadores ferroviarios deben presentar ofertas competitivas. Esto significa que una vez que se adjudica un contrato a un contratista, su comportamiento estará limitado por su oferta. Por consiguiente, incluso en ausencia de la disciplina que aportan las normas de contratación detalladas de la UE, la contratación para la realización de las actividades contempladas en el contrato de OSP se llevará a cabo de forma transparente y no discriminatoria y se basará en criterios que permitan que el operador sujeto a OSP identifique la solución económicamente más beneficiosa en términos generales. |
| --- | --- |

(66)

Para que se les adjudique un contrato en una licitación para un contrato de OSP, los operadores ferroviarios deben presentar ofertas competitivas. Esto significa que una vez que se adjudica un contrato a un contratista, su comportamiento estará limitado por su oferta. Por consiguiente, incluso en ausencia de la disciplina que aportan las normas de contratación detalladas de la UE, la contratación para la realización de las actividades contempladas en el contrato de OSP se llevará a cabo de forma transparente y no discriminatoria y se basará en criterios que permitan que el operador sujeto a OSP identifique la solución económicamente más beneficiosa en términos generales.

| (67) | A los efectos de la presente Decisión y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia o del Derecho de la Unión aplicable a otros ámbitos, debe considerarse que los factores previamente descritos indican que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros mediante contratos de OSP está sometida a la competencia. |
| --- | --- |

(67)

A los efectos de la presente Decisión y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia o del Derecho de la Unión aplicable a otros ámbitos, debe considerarse que los factores previamente descritos indican que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros mediante contratos de OSP está sometida a la competencia.

3.2.3.2.   
  Mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial

Mercado de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial

A nivel nacional

A nivel nacional

| (68) | En términos de ingresos, en 2018 el solicitante ostentaba una cuota de mercado del [Confidencial] en el conjunto del mercado, que abarca los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial y mediante contratos de OSP (incluidos los servicios de transporte ferroviario de pasajeros prestados mediante contratos de OSP tanto regionales como de larga distancia). En ese mismo año, el siguiente operador del mercado era [Confidencial]. La cuota de mercado del solicitante indica un poder de mercado considerable. |
| --- | --- |

(68)

En términos de ingresos, en 2018 el solicitante ostentaba una cuota de mercado del [Confidencial] en el conjunto del mercado, que abarca los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial y mediante contratos de OSP (incluidos los servicios de transporte ferroviario de pasajeros prestados mediante contratos de OSP tanto regionales como de larga distancia). En ese mismo año, el siguiente operador del mercado era [Confidencial]. La cuota de mercado del solicitante indica un poder de mercado considerable.

| (69) | En el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial (incluidos los servicios de transporte ferroviario de pasajeros prestados mediante OSP de larga distancia, pero no los regionales) el solicitante posee una cuota de mercado considerablemente superior a la de sus competidores, que se ha mantenido bastante estable durante los tres años sobre los que ha facilitado información (de 2016 a 2018). En 2018, el solicitante obtuvo [Confidencial] en términos de ingresos y [Confidencial] en términos de pasajero-kilómetro. Por lo tanto, las cuotas de mercado que posee el solicitante para los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial también indican un poder de mercado considerable. |
| --- | --- |

(69)

En el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial (incluidos los servicios de transporte ferroviario de pasajeros prestados mediante OSP de larga distancia, pero no los regionales) el solicitante posee una cuota de mercado considerablemente superior a la de sus competidores, que se ha mantenido bastante estable durante los tres años sobre los que ha facilitado información (de 2016 a 2018). En 2018, el solicitante obtuvo [Confidencial] en términos de ingresos y [Confidencial] en términos de pasajero-kilómetro. Por lo tanto, las cuotas de mercado que posee el solicitante para los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial también indican un poder de mercado considerable.

| (70) | La Comisión señala, asimismo, la existencia de obstáculos para acceder al mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial. Estos obstáculos atañen principalmente a los elevados costes de la inversión necesaria y a los riesgos económicos vinculados a la adquisición del material rodante, así como a los requisitos técnicos y reglamentarios, como por ejemplo la homologación del material rodante en un país. [Confidencial]. Estos argumentos son válidos para el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial, independientemente de la delimitación geográfica del mercado. |
| --- | --- |

(70)

La Comisión señala, asimismo, la existencia de obstáculos para acceder al mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial. Estos obstáculos atañen principalmente a los elevados costes de la inversión necesaria y a los riesgos económicos vinculados a la adquisición del material rodante, así como a los requisitos técnicos y reglamentarios, como por ejemplo la homologación del material rodante en un país. [Confidencial]. Estos argumentos son válidos para el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial, independientemente de la delimitación geográfica del mercado.

| (71) | En cuanto a la competencia intermodal, habida cuenta de las diferencias observadas en términos de precio y duración del trayecto, no es posible concluir que el transporte aéreo o por autobús ejerzan presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial, tal y como se demuestra a continuación en los considerandos 93, 102, 120, 126, 149, 168, 174, 189 y 195. |
| --- | --- |

(71)

En cuanto a la competencia intermodal, habida cuenta de las diferencias observadas en términos de precio y duración del trayecto, no es posible concluir que el transporte aéreo o por autobús ejerzan presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial, tal y como se demuestra a continuación en los considerandos 93, 102, 120, 126, 149, 168, 174, 189 y 195.

| (72) | En vista de los factores analizados anteriormente, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial a escala nacional en Suecia esté sometida directamente a la competencia en el sentido del artículo 34, apartado 1, de la Directiva 2014/25/UE, independientemente de la delimitación del mercado del producto. |
| --- | --- |

(72)

En vista de los factores analizados anteriormente, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial a escala nacional en Suecia esté sometida directamente a la competencia en el sentido del artículo 34, apartado 1, de la Directiva 2014/25/UE, independientemente de la delimitación del mercado del producto.

A nivel de itinerario

A nivel de itinerario

| (73) | En el análisis del mercado a nivel de itinerario (centrado en los cinco itinerarios previamente identificados) la Comisión analizará, en primer lugar, la situación de competencia cuando: i) se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, tanto regionales como de larga distancia; y ii) se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP. En segundo lugar, se examinará si existe presión competitiva ejercida por otros medios de transporte en cada uno de los itinerarios previamente mencionados y hasta qué punto. |
| --- | --- |

(73)

En el análisis del mercado a nivel de itinerario (centrado en los cinco itinerarios previamente identificados) la Comisión analizará, en primer lugar, la situación de competencia cuando: i) se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, tanto regionales como de larga distancia; y ii) se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP. En segundo lugar, se examinará si existe presión competitiva ejercida por otros medios de transporte en cada uno de los itinerarios previamente mencionados y hasta qué punto.

3.2.3.2.1.   Estocolmo-Malmö (-Copenhague)

Estocolmo-Malmö (-Copenhague)

| (74) | [Confidencial]. |
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(74)

[Confidencial].

| (75) | A. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, tanto regionales como de larga distancia, la situación es la que se describe en los siguientes considerandos. |
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(75)

A. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, tanto regionales como de larga distancia, la situación es la que se describe en los siguientes considerandos.

A

| (76) | En este itinerario, el solicitante tiene un competidor (que presta servicios de transporte ferroviario de carácter comercial de extremo a extremo), a saber, Snälltåget (Transdev), que accedió al mercado en 2009. Los servicios regionales sujetos a OSP operan en distintos itinerarios secundarios. |
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(76)

En este itinerario, el solicitante tiene un competidor (que presta servicios de transporte ferroviario de carácter comercial de extremo a extremo), a saber, Snälltåget (Transdev), que accedió al mercado en 2009. Los servicios regionales sujetos a OSP operan en distintos itinerarios secundarios.

| (77) | Transdev tiene dos salidas diarias en comparación con el solicitante, que tiene quince salidas diarias (además del tren nocturno que, no obstante, está sujeto a un contrato de OSP). La duración del trayecto de Transdev oscila entre 4 h 52 min y 5 h, mientras que la del solicitante es inferior a 4 h 33 min. La Comisión indica, asimismo, que los precios de Transdev son muy inferiores a los del solicitante. Sin embargo, Transdev no llega hasta Copenhague y actualmente el solicitante es el único operador ferroviario que realiza el itinerario de Estocolmo a Copenhague (37). |
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(77)

Transdev tiene dos salidas diarias en comparación con el solicitante, que tiene quince salidas diarias (además del tren nocturno que, no obstante, está sujeto a un contrato de OSP). La duración del trayecto de Transdev oscila entre 4 h 52 min y 5 h, mientras que la del solicitante es inferior a 4 h 33 min. La Comisión indica, asimismo, que los precios de Transdev son muy inferiores a los del solicitante. Sin embargo, Transdev no llega hasta Copenhague y actualmente el solicitante es el único operador ferroviario que realiza el itinerario de Estocolmo a Copenhague (37).

37

| (78) | Las cuotas de mercado del solicitante indican un poder de mercado considerable en este itinerario. [Confidencial]. |
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(78)

Las cuotas de mercado del solicitante indican un poder de mercado considerable en este itinerario. [Confidencial].

| (79) | [Confidencial]. |
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(79)

[Confidencial].

| (80) | [Confidencial]. |
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(80)

[Confidencial].

| (81) | [Confidencial]. |
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(81)

[Confidencial].

| (82) | [Confidencial]. |
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(82)

[Confidencial].

| (83) | [Confidencial]. |
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(83)

[Confidencial].

| (84) | [Confidencial]. |
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(84)

[Confidencial].

| (85) | [Confidencial]. |
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(85)

[Confidencial].

| (86) | [Confidencial]. |
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(86)

[Confidencial].

| (87) | Tanto el solicitante como la ANC indican que en la primavera de 2020 FlixTrain tenía previsto acceder al mercado con dos salidas diarias de trenes comerciales en el segmento de bajo coste en el itinerario Estocolmo-Malmö. Sin embargo, la Comisión señala que parece que por el momento FlixTrain no cuenta con ningún tren en funcionamiento en ese itinerario. Además, teniendo en cuenta el contexto de la pandemia de COVID-19, existe una gran incertidumbre en cuanto a la posibilidad de que la amenaza competitiva de FlixTrain se materialice en un futuro cercano. |
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(87)

Tanto el solicitante como la ANC indican que en la primavera de 2020 FlixTrain tenía previsto acceder al mercado con dos salidas diarias de trenes comerciales en el segmento de bajo coste en el itinerario Estocolmo-Malmö. Sin embargo, la Comisión señala que parece que por el momento FlixTrain no cuenta con ningún tren en funcionamiento en ese itinerario. Además, teniendo en cuenta el contexto de la pandemia de COVID-19, existe una gran incertidumbre en cuanto a la posibilidad de que la amenaza competitiva de FlixTrain se materialice en un futuro cercano.

| (88) | B. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP, la Comisión señala que el solicitante solo tiene un competidor (Transdev), que presta servicios comerciales. En este itinerario no existen competidores que presten servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP. Por consiguiente, el solicitante ocupa una posición de mercado aún más sólida [Confidencial]. |
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(88)

B. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP, la Comisión señala que el solicitante solo tiene un competidor (Transdev), que presta servicios comerciales. En este itinerario no existen competidores que presten servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP. Por consiguiente, el solicitante ocupa una posición de mercado aún más sólida [Confidencial].

B

| (89) | En su posición, la ANC concluye que, si bien la presión competitiva en el itinerario en cuestión es tal que el solicitante no puede actuar de manera totalmente independiente a la hora de fijar sus precios, según la posición de la autoridad nacional de competencia sueca, esta competencia no es lo suficientemente importante como para concluir que el itinerario está sometido directamente a la competencia (38). |
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(89)

En su posición, la ANC concluye que, si bien la presión competitiva en el itinerario en cuestión es tal que el solicitante no puede actuar de manera totalmente independiente a la hora de fijar sus precios, según la posición de la autoridad nacional de competencia sueca, esta competencia no es lo suficientemente importante como para concluir que el itinerario está sometido directamente a la competencia (38).

38

| (90) | En vista de los factores analizados previamente, y si se tiene en cuenta únicamente el transporte de pasajeros, en cada una de las posibles configuraciones del mercado del producto, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Malmö (-Copenhague) esté sometida a la competencia.

  Competencia intermodal. Transporte en autobús |
| --- | --- |

(90)

En vista de los factores analizados previamente, y si se tiene en cuenta únicamente el transporte de pasajeros, en cada una de las posibles configuraciones del mercado del producto, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Malmö (-Copenhague) esté sometida a la competencia.

Competencia intermodal. Transporte en autobús

Competencia intermodal. Transporte en autobús

| (91) | El solicitante estima que, si se tienen en cuenta los servicios de transporte ferroviario y por carretera, la cuota de mercado intermodal para los servicios de autobús en este itinerario es del [Confidencial]. |
| --- | --- |

(91)

El solicitante estima que, si se tienen en cuenta los servicios de transporte ferroviario y por carretera, la cuota de mercado intermodal para los servicios de autobús en este itinerario es del [Confidencial].

| (92) | La Comisión indica que la duración del trayecto en autobús es de 9h como mínimo (en comparación una duración inferior a 5h en tren). FlixBus tiene dos salidas diarias (directas) a Malmö (y dos salidas diarias directas a Copenhague) y los precios son entre un 10 y un 20 % más baratos que los del solicitante (segunda clase). |
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(92)

La Comisión indica que la duración del trayecto en autobús es de 9h como mínimo (en comparación una duración inferior a 5h en tren). FlixBus tiene dos salidas diarias (directas) a Malmö (y dos salidas diarias directas a Copenhague) y los precios son entre un 10 y un 20 % más baratos que los del solicitante (segunda clase).

| (93) | Teniendo en cuenta las diferencias en la duración del trayecto, no es posible concluir que el transporte en autobús ejerza una presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.

  Competencia intermodal. Transporte aéreo |
| --- | --- |

(93)

Teniendo en cuenta las diferencias en la duración del trayecto, no es posible concluir que el transporte en autobús ejerza una presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.

Competencia intermodal. Transporte aéreo

Competencia intermodal. Transporte aéreo

| (94) | Tres aerolíneas ofrecen vuelos directos entre los aeropuertos de Estocolmo, Arlanda (ARL) y Bromma (BRM), y los aeropuertos de la región de Öresund: Copenhague (CPH) y Malmö (MMX). |
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(94)

Tres aerolíneas ofrecen vuelos directos entre los aeropuertos de Estocolmo, Arlanda (ARL) y Bromma (BRM), y los aeropuertos de la región de Öresund: Copenhague (CPH) y Malmö (MMX).

| (95) | El aeropuerto de Arlanda está situado a 40 km del centro de la ciudad de Estocolmo. |
| --- | --- |

(95)

El aeropuerto de Arlanda está situado a 40 km del centro de la ciudad de Estocolmo.

| (96) | La duración del trayecto en transporte aéreo es de 1 h 10 min (a Copenhague) y 1 h (a Malmö), en comparación con la duración del trayecto en tren, que es de 4 h 38 min (a Copenhague) y de 4 h 22 min (a Malmö). |
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(96)

La duración del trayecto en transporte aéreo es de 1 h 10 min (a Copenhague) y 1 h (a Malmö), en comparación con la duración del trayecto en tren, que es de 4 h 38 min (a Copenhague) y de 4 h 22 min (a Malmö).

| (97) | Scandinavian Airlines System (SAS) tiene ocho vuelos directos a Malmö (ARN-MMX) y quince salidas diarias a Copenhague: (ARN-CPH). |
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(97)

Scandinavian Airlines System (SAS) tiene ocho vuelos directos a Malmö (ARN-MMX) y quince salidas diarias a Copenhague: (ARN-CPH).

| (98) | Norwegian Air Shuttle ASA (Norwegian) tiene seis salidas diarias a Copenhague (ARN-CPH). |
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(98)

Norwegian Air Shuttle ASA (Norwegian) tiene seis salidas diarias a Copenhague (ARN-CPH).

| (99) | BRA Sverige AB (BRA) tiene trece salidas diarias a Malmö (BMA-MMX). |
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(99)

BRA Sverige AB (BRA) tiene trece salidas diarias a Malmö (BMA-MMX).

| (100) | [Confidencial]. |
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(100)

[Confidencial].

| (101) | La Comisión llevó a cabo un análisis de los precios reales de los billetes en tren y en avión para este itinerario y analizó la información facilitada por el solicitante para ambos tipos de transporte. Los precios del billete en transporte aéreo prácticamente duplican los del transporte en tren para los trayectos STO-MMX y STO-CPH, tanto en primera como en segunda clase, con la excepción de Norwegian únicamente en el trayecto STO-CPH. |
| --- | --- |

(101)

La Comisión llevó a cabo un análisis de los precios reales de los billetes en tren y en avión para este itinerario y analizó la información facilitada por el solicitante para ambos tipos de transporte. Los precios del billete en transporte aéreo prácticamente duplican los del transporte en tren para los trayectos STO-MMX y STO-CPH, tanto en primera como en segunda clase, con la excepción de Norwegian únicamente en el trayecto STO-CPH.

| (102) | Teniendo en cuenta las diferencias observadas en la duración del trayecto y los precios del billete, la Comisión no puede concluir que el transporte aéreo ejerza presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.
  Conclusiones |
| --- | --- |

(102)

Teniendo en cuenta las diferencias observadas en la duración del trayecto y los precios del billete, la Comisión no puede concluir que el transporte aéreo ejerza presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.

Conclusiones

| (103) | En vista de los factores analizados previamente, e incluso si se tiene en cuenta la competencia intermodal, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Malmö (-Copenhague) esté directamente sometida a la competencia. |
| --- | --- |

(103)

En vista de los factores analizados previamente, e incluso si se tiene en cuenta la competencia intermodal, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Malmö (-Copenhague) esté directamente sometida a la competencia.

3.2.3.2.2.   Estocolmo-Gotemburgo

Estocolmo-Gotemburgo

| (104) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(104)

[Confidencial].

| (105) | A. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, tanto regionales como de larga distancia, la situación es la que se describe en los siguientes considerandos. |
| --- | --- |

(105)

A. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, tanto regionales como de larga distancia, la situación es la que se describe en los siguientes considerandos.

A

| (106) | Los operadores comerciales que prestan servicios en este itinerario son el solicitante y MTR (tren de extremo a extremo). AB Galia (Blå Tåget) interrumpió sus operaciones comerciales en este itinerario en 2019. Los servicios regionales sujetos a OSP operan en distintos itinerarios secundarios. |
| --- | --- |

(106)

Los operadores comerciales que prestan servicios en este itinerario son el solicitante y MTR (tren de extremo a extremo). AB Galia (Blå Tåget) interrumpió sus operaciones comerciales en este itinerario en 2019. Los servicios regionales sujetos a OSP operan en distintos itinerarios secundarios.

| (107) | MTR tiene ocho salidas diarias (de alta velocidad), mientras que el solicitante tiene dieciocho salidas diarias (de alta velocidad) y hay otras siete salidas diarias de trenes regionales sujetos a OSP. |
| --- | --- |

(107)

MTR tiene ocho salidas diarias (de alta velocidad), mientras que el solicitante tiene dieciocho salidas diarias (de alta velocidad) y hay otras siete salidas diarias de trenes regionales sujetos a OSP.

| (108) | La duración del trayecto de los trenes de alta velocidad del solicitante y de MTR son similares (3 h 5 min y 3 h 20 min, respectivamente), mientras que la duración del trayecto de los trenes regionales del solicitante es de aproximadamente 4 h 50 min. Los precios del billete también son similares, aunque en términos generales MTR tiene precios ligeramente inferiores tanto para los billetes de primera como de segunda clase. |
| --- | --- |

(108)

La duración del trayecto de los trenes de alta velocidad del solicitante y de MTR son similares (3 h 5 min y 3 h 20 min, respectivamente), mientras que la duración del trayecto de los trenes regionales del solicitante es de aproximadamente 4 h 50 min. Los precios del billete también son similares, aunque en términos generales MTR tiene precios ligeramente inferiores tanto para los billetes de primera como de segunda clase.

| (109) | Las cuotas de mercado del solicitante indican un poder de mercado considerable. [Confidencial]. |
| --- | --- |

(109)

Las cuotas de mercado del solicitante indican un poder de mercado considerable. [Confidencial].

| (110) | [Confidencial]. |
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(110)

[Confidencial].

| (111) | [Confidencial]. |
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(111)

[Confidencial].

| (112) | [Confidencial]. |
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(112)

[Confidencial].

| (113) | [Confidencial]. |
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(113)

[Confidencial].

| (114) | La ANC cita (39) otros dos factores que, en su opinión, llevaron a la conclusión de que la actividad del solicitante está sometida a la competencia en este itinerario: el futuro inicio de la actividad de FlixTrain y la presión ejercida por el transporte aéreo. |
| --- | --- |

(114)

La ANC cita (39) otros dos factores que, en su opinión, llevaron a la conclusión de que la actividad del solicitante está sometida a la competencia en este itinerario: el futuro inicio de la actividad de FlixTrain y la presión ejercida por el transporte aéreo.

39

| (115) | La Comisión tiene entendido que se le han adjudicado franjas horarias a FlixTrain para tres salidas diarias desde la primavera de 2020 en este itinerario. Sin embargo, la Comisión señala que parece que por el momento FlixTrain no cuenta con ningún tren en funcionamiento en ese itinerario. Además, teniendo en cuenta el contexto de la pandemia de COVID-19, existe una gran incertidumbre en cuanto a la posibilidad de que la amenaza competitiva de FlixTrain se materialice en un futuro cercano. |
| --- | --- |

(115)

La Comisión tiene entendido que se le han adjudicado franjas horarias a FlixTrain para tres salidas diarias desde la primavera de 2020 en este itinerario. Sin embargo, la Comisión señala que parece que por el momento FlixTrain no cuenta con ningún tren en funcionamiento en ese itinerario. Además, teniendo en cuenta el contexto de la pandemia de COVID-19, existe una gran incertidumbre en cuanto a la posibilidad de que la amenaza competitiva de FlixTrain se materialice en un futuro cercano.

| (116) | B. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP, la Comisión indica que la situación es muy similar a la que se describe en el considerando 109, ya que los demás servicios de transporte ferroviario de pasajeros regionales sujetos a OSP representan menos de [Confidencial] en términos de ingresos y de pasajeros-kilómetro. |
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(116)

B. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP, la Comisión indica que la situación es muy similar a la que se describe en el considerando 109, ya que los demás servicios de transporte ferroviario de pasajeros regionales sujetos a OSP representan menos de [Confidencial] en términos de ingresos y de pasajeros-kilómetro.

B.

| (117) | En vista de los factores analizados previamente, y si se tiene en cuenta únicamente el transporte ferroviario de pasajeros, en cada una de las posibles configuraciones del mercado del producto, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Gotemburgo esté sometida a la competencia.

  Competencia intermodal. Transporte en autobús |
| --- | --- |

(117)

En vista de los factores analizados previamente, y si se tiene en cuenta únicamente el transporte ferroviario de pasajeros, en cada una de las posibles configuraciones del mercado del producto, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Gotemburgo esté sometida a la competencia.

Competencia intermodal. Transporte en autobús

Competencia intermodal. Transporte en autobús

| (118) | El solicitante estima que, si se tienen en cuenta los servicios de transporte ferroviario y en autobús, la cuota de mercado intermodal total para los servicios de autobús en este itinerario es del [Confidencial]. |
| --- | --- |

(118)

El solicitante estima que, si se tienen en cuenta los servicios de transporte ferroviario y en autobús, la cuota de mercado intermodal total para los servicios de autobús en este itinerario es del [Confidencial].

| (119) | La Comisión indica que la duración del trayecto en autobús es de 6 h 30 min como mínimo (en comparación con la duración de 3 h 20 min en tren). FlixBus tiene seis salidas diarias (directas) a Gotemburgo y los precios del billete son un 30 % más baratos que los precios del billete de segunda clase del solicitante. |
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(119)

La Comisión indica que la duración del trayecto en autobús es de 6 h 30 min como mínimo (en comparación con la duración de 3 h 20 min en tren). FlixBus tiene seis salidas diarias (directas) a Gotemburgo y los precios del billete son un 30 % más baratos que los precios del billete de segunda clase del solicitante.

| (120) | Teniendo en cuenta lo anterior, a pesar de las diferencias en los precios y en la duración del trayecto, no es posible concluir que el transporte en autobús ejerza presión a competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial.

  Competencia intermodal. Transporte aéreo |
| --- | --- |

(120)

Teniendo en cuenta lo anterior, a pesar de las diferencias en los precios y en la duración del trayecto, no es posible concluir que el transporte en autobús ejerza presión a competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial.

Competencia intermodal. Transporte aéreo

Competencia intermodal. Transporte aéreo

| (121) | Tres compañías aéreas ofrecen vuelos entre los aeropuertos de Estocolmo (Arlanda y Bromma) y el aeropuerto de Gotemburgo (GOT). |
| --- | --- |

(121)

Tres compañías aéreas ofrecen vuelos entre los aeropuertos de Estocolmo (Arlanda y Bromma) y el aeropuerto de Gotemburgo (GOT).

| (122) | SAS tiene doce salidas diarias (ARN-GOT), Norwegian tiene una o dos salidas diarias (ARN-GOT) y BRA tiene doce salidas diarias (BMA-GOT). |
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(122)

SAS tiene doce salidas diarias (ARN-GOT), Norwegian tiene una o dos salidas diarias (ARN-GOT) y BRA tiene doce salidas diarias (BMA-GOT).

| (123) | Según la ANC, debe considerarse que el transporte aéreo ejerce una presión «descendente» en el segmento premium, ya que la duración del trayecto del centro de una ciudad al centro de la otra es la misma y esto constituye un factor importante para quienes viajan por motivos profesionales. |
| --- | --- |

(123)

Según la ANC, debe considerarse que el transporte aéreo ejerce una presión «descendente» en el segmento premium, ya que la duración del trayecto del centro de una ciudad al centro de la otra es la misma y esto constituye un factor importante para quienes viajan por motivos profesionales.

| (124) | La duración del trayecto en un vuelo directo es de una hora, en comparación con las tres horas de duración del trayecto en tren. |
| --- | --- |

(124)

La duración del trayecto en un vuelo directo es de una hora, en comparación con las tres horas de duración del trayecto en tren.

| (125) | La Comisión llevó a cabo un análisis de los precios reales del billete en tren y en avión para este itinerario y analizó la información facilitada por el solicitante para ambos tipos de transporte. Los precios de los billetes de avión duplican los precios de los billetes de tren, tanto en primera como en segunda clase, a excepción de los billetes de segunda clase de Norwegian, en los que las diferencias de precio son menores. |
| --- | --- |

(125)

La Comisión llevó a cabo un análisis de los precios reales del billete en tren y en avión para este itinerario y analizó la información facilitada por el solicitante para ambos tipos de transporte. Los precios de los billetes de avión duplican los precios de los billetes de tren, tanto en primera como en segunda clase, a excepción de los billetes de segunda clase de Norwegian, en los que las diferencias de precio son menores.

| (126) | Teniendo en cuenta las diferencias constatadas en los precios, no es posible concluir que el transporte aéreo ejerza presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.
  Conclusiones |
| --- | --- |

(126)

Teniendo en cuenta las diferencias constatadas en los precios, no es posible concluir que el transporte aéreo ejerza presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.

Conclusiones

| (127) | En vista de los factores analizados previamente, e incluso si se tiene en cuenta la competencia intermodal, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Gotemburgo esté directamente sometida a la competencia. |
| --- | --- |

(127)

En vista de los factores analizados previamente, e incluso si se tiene en cuenta la competencia intermodal, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Gotemburgo esté directamente sometida a la competencia.

3.2.3.2.3.   Gotemburgo-Malmö

Gotemburgo-Malmö

| (128) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(128)

[Confidencial].

| (129) | A. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, tanto regionales como de larga distancia, la situación es la que se describe en los siguientes considerandos. |
| --- | --- |

(129)

A. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, tanto regionales como de larga distancia, la situación es la que se describe en los siguientes considerandos.

A

| (130) | Actualmente el solicitante tiene siete salidas diarias (tren comercial de extremo a extremo), para las que cuenta con trenes de alta velocidad. Transdev, que opera en la red de Öresundståg con arreglo a un contrato de OSP de larga distancia, ofrece once salidas diarias. La duración del trayecto de los trenes de alta velocidad del solicitante es de 2 h 30 min, mientras que la duración del trayecto del tren de Transdev es de 3 h 10 min. |
| --- | --- |

(130)

Actualmente el solicitante tiene siete salidas diarias (tren comercial de extremo a extremo), para las que cuenta con trenes de alta velocidad. Transdev, que opera en la red de Öresundståg con arreglo a un contrato de OSP de larga distancia, ofrece once salidas diarias. La duración del trayecto de los trenes de alta velocidad del solicitante es de 2 h 30 min, mientras que la duración del trayecto del tren de Transdev es de 3 h 10 min.

| (131) | Sin embargo, a partir de diciembre de 2020 el solicitante asumirá el contrato de OSP de larga distancia en la red de Öresundståg y operará todos los trenes de extremo a extremo de este itinerario tras recibir la adjudicación del contrato de OSP correspondiente para el período 2020-2030. El contrato de OSP actual con Transdev expira a principios de diciembre de 2020. |
| --- | --- |

(131)

Sin embargo, a partir de diciembre de 2020 el solicitante asumirá el contrato de OSP de larga distancia en la red de Öresundståg y operará todos los trenes de extremo a extremo de este itinerario tras recibir la adjudicación del contrato de OSP correspondiente para el período 2020-2030. El contrato de OSP actual con Transdev expira a principios de diciembre de 2020.

| (132) | En lo relativo a los precios, la Comisión señala que, a pesar de que en promedio las duraciones de los trayectos de los trenes del solicitante son inferiores, sus precios también son inferiores a los de Transdev (sujeto al contrato de OSP), tanto para los billetes de primera como de segunda clase. |
| --- | --- |

(132)

En lo relativo a los precios, la Comisión señala que, a pesar de que en promedio las duraciones de los trayectos de los trenes del solicitante son inferiores, sus precios también son inferiores a los de Transdev (sujeto al contrato de OSP), tanto para los billetes de primera como de segunda clase.

| (133) | El tercer competidor en este itinerario es Arriva (Pågatåg), que opera en la región meridional de Skåne únicamente con arreglo a un contrato regional de OSP. |
| --- | --- |

(133)

El tercer competidor en este itinerario es Arriva (Pågatåg), que opera en la región meridional de Skåne únicamente con arreglo a un contrato regional de OSP.

| (134) | [Confidencial]. |
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(134)

[Confidencial].

| (135) | [Confidencial]. |
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(135)

[Confidencial].

| (136) | [Confidencial]. |
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(136)

[Confidencial].

| (137) | A partir de diciembre de 2020, cuando el solicitante empiece a gestionar el contrato de OSP en este itinerario, es probable que la situación cambie y que se consolide su posición en el mercado. [Confidencial]. |
| --- | --- |

(137)

A partir de diciembre de 2020, cuando el solicitante empiece a gestionar el contrato de OSP en este itinerario, es probable que la situación cambie y que se consolide su posición en el mercado. [Confidencial].

| (138) | La ANC indica que, aunque la posibilidad de que Transdev ejerza una verdadera presión competitiva en el segmento premium de los desplazamientos de extremo a extremo puede ser discutible, SAS ofrece vuelos entre Gotemburgo y Copenhague que deben afectar a los precios fijados por el solicitante. La ANC concluyó (40) que la actividad está sometida directamente a la competencia en este itinerario. |
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(138)

La ANC indica que, aunque la posibilidad de que Transdev ejerza una verdadera presión competitiva en el segmento premium de los desplazamientos de extremo a extremo puede ser discutible, SAS ofrece vuelos entre Gotemburgo y Copenhague que deben afectar a los precios fijados por el solicitante. La ANC concluyó (40) que la actividad está sometida directamente a la competencia en este itinerario.

40

| (139) | B. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP, la Comisión señala que el solicitante solo tiene un competidor (Transdev), que presta servicios con arreglo a un contrato de OSP de larga distancia (red de Öresundståg) [Confidencial]. |
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(139)

B. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP, la Comisión señala que el solicitante solo tiene un competidor (Transdev), que presta servicios con arreglo a un contrato de OSP de larga distancia (red de Öresundståg) [Confidencial].

B

| (140) | En vista de los factores analizados previamente, y si se tiene en cuenta únicamente el transporte ferroviario de pasajeros, en cada una de las posibles configuraciones del mercado del producto, la Comisión considera que actualmente la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Gotemburgo-Malmö está sometida directamente a la competencia. Sin embargo, será necesario evaluar de nuevo la situación una vez que el solicitante asuma el contrato en la red ferroviaria de Öresundståg.

  Competencia intermodal. Transporte en autobús |
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(140)

En vista de los factores analizados previamente, y si se tiene en cuenta únicamente el transporte ferroviario de pasajeros, en cada una de las posibles configuraciones del mercado del producto, la Comisión considera que actualmente la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Gotemburgo-Malmö está sometida directamente a la competencia. Sin embargo, será necesario evaluar de nuevo la situación una vez que el solicitante asuma el contrato en la red ferroviaria de Öresundståg.

Competencia intermodal. Transporte en autobús

Competencia intermodal. Transporte en autobús

| (141) | El solicitante estima que, si se tienen en cuenta los servicios de transporte ferroviario y en autobús, la cuota de mercado intermodal total para los servicios de autobús en este itinerario es del [Confidencial]. |
| --- | --- |

(141)

El solicitante estima que, si se tienen en cuenta los servicios de transporte ferroviario y en autobús, la cuota de mercado intermodal total para los servicios de autobús en este itinerario es del [Confidencial].

| (142) | La Comisión indica que la duración del trayecto en autobús es de 3h 5min y 3 h 30 min en comparación con la duración de 2 h 30 min en el tren del solicitante. FlixBus tiene cuatro salidas diarias (directas) a Malmö y los precios son al menos un 25 % más baratos que los del solicitante (billetes de segunda clase). |
| --- | --- |

(142)

La Comisión indica que la duración del trayecto en autobús es de 3h 5min y 3 h 30 min en comparación con la duración de 2 h 30 min en el tren del solicitante. FlixBus tiene cuatro salidas diarias (directas) a Malmö y los precios son al menos un 25 % más baratos que los del solicitante (billetes de segunda clase).

| (143) | Teniendo en cuenta las diferencias anteriormente expuestas en la duración del trayecto y en los precios, no es posible descartar que el transporte en autobús pueda ejercer una presión a competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario. Sin embargo, esta cuestión puede quedar abierta a los efectos de la presente Decisión, ya que, el hecho de que el transporte en autobús compita con el transporte en tren no modifica la conclusión de la Comisión en cuanto al nivel de competencia en este itinerario.

  Competencia intermodal. Transporte aéreo |
| --- | --- |

(143)

Teniendo en cuenta las diferencias anteriormente expuestas en la duración del trayecto y en los precios, no es posible descartar que el transporte en autobús pueda ejercer una presión a competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario. Sin embargo, esta cuestión puede quedar abierta a los efectos de la presente Decisión, ya que, el hecho de que el transporte en autobús compita con el transporte en tren no modifica la conclusión de la Comisión en cuanto al nivel de competencia en este itinerario.

Competencia intermodal. Transporte aéreo

Competencia intermodal. Transporte aéreo

| (144) | [Confidencial]. Una de las posibles explicaciones es que no hay vuelos directos desde Gotemburgo a Malmö. Sin embargo, SAS tiene cinco vuelos directos en invierno y siete vuelos directos en verano desde Gotemburgo a Copenhague. |
| --- | --- |

(144)

[Confidencial]. Una de las posibles explicaciones es que no hay vuelos directos desde Gotemburgo a Malmö. Sin embargo, SAS tiene cinco vuelos directos en invierno y siete vuelos directos en verano desde Gotemburgo a Copenhague.

| (145) | La duración del trayecto por aire es de 2 h 35 min (GOT-MMX) o de 45 min (GOT-CPH). No se dispone de vuelos directos para el itinerario GOT-MMX y es necesario realizar al menos una escala en ese itinerario. |
| --- | --- |

(145)

La duración del trayecto por aire es de 2 h 35 min (GOT-MMX) o de 45 min (GOT-CPH). No se dispone de vuelos directos para el itinerario GOT-MMX y es necesario realizar al menos una escala en ese itinerario.

| (146) | Según la ANC (41), aunque no está claro que la red de Öresundståg ejerza una verdadera presión competitiva en el segmento premium del solicitante, los servicios de transporte aéreo prestados por SAS podrían afectar a sus precios. No obstante, la Comisión señala que SAS no tiene vuelos directos entre Gotemburgo y Malmö. Todos los vuelos entre Gotemburgo y Malmö implican al menos una escala. |
| --- | --- |

(146)

Según la ANC (41), aunque no está claro que la red de Öresundståg ejerza una verdadera presión competitiva en el segmento premium del solicitante, los servicios de transporte aéreo prestados por SAS podrían afectar a sus precios. No obstante, la Comisión señala que SAS no tiene vuelos directos entre Gotemburgo y Malmö. Todos los vuelos entre Gotemburgo y Malmö implican al menos una escala.

41

| (147) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(147)

[Confidencial].

| (148) | La Comisión llevó a cabo un análisis de los precios reales de los billetes en tren y en avión para este itinerario y analizó la información facilitada por el solicitante para ambos tipos de transporte. Los precios del transporte aéreo parecen duplicar los del transporte ferroviario, tanto para primera como para segunda clase. |
| --- | --- |

(148)

La Comisión llevó a cabo un análisis de los precios reales de los billetes en tren y en avión para este itinerario y analizó la información facilitada por el solicitante para ambos tipos de transporte. Los precios del transporte aéreo parecen duplicar los del transporte ferroviario, tanto para primera como para segunda clase.

| (149) | Teniendo en cuenta las diferencias constatadas en los precios, la Comisión no puede respaldar la conclusión de que el transporte aéreo ejerza presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.
  Conclusión |
| --- | --- |

(149)

Teniendo en cuenta las diferencias constatadas en los precios, la Comisión no puede respaldar la conclusión de que el transporte aéreo ejerza presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.

Conclusión

| (150) | Teniendo en cuenta los factores analizados anteriormente, la Comisión concluye que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en el itinerario Gotemburgo-Malmö está sometida directamente a la competencia. Sin embargo, será necesario evaluar de nuevo la situación una vez que el solicitante asuma el contrato en la red ferroviaria de Öresundståg (actualmente ostentado por Transdev con arreglo a un contrato de OSP). |
| --- | --- |

(150)

Teniendo en cuenta los factores analizados anteriormente, la Comisión concluye que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en el itinerario Gotemburgo-Malmö está sometida directamente a la competencia. Sin embargo, será necesario evaluar de nuevo la situación una vez que el solicitante asuma el contrato en la red ferroviaria de Öresundståg (actualmente ostentado por Transdev con arreglo a un contrato de OSP).

3.2.3.2.4.   Estocolmo-Sundsvall-Umeå

Estocolmo-Sundsvall-Umeå

| (151) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(151)

[Confidencial].

| (152) | A. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, tanto regionales como de larga distancia, la situación es la que se describe en los siguientes considerandos. |
| --- | --- |

(152)

A. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, tanto regionales como de larga distancia, la situación es la que se describe en los siguientes considerandos.

A

| (153) | Actualmente el solicitante es el único operador que presta servicios en este itinerario (tren comercial de extremo a extremo). Los servicios regionales sujetos a OSP operan en distintos itinerarios secundarios. |
| --- | --- |

(153)

Actualmente el solicitante es el único operador que presta servicios en este itinerario (tren comercial de extremo a extremo). Los servicios regionales sujetos a OSP operan en distintos itinerarios secundarios.

| (154) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(154)

[Confidencial].

| (155) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(155)

[Confidencial].

| (156) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(156)

[Confidencial].

| (157) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(157)

[Confidencial].

| (158) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(158)

[Confidencial].

| (159) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(159)

[Confidencial].

| (160) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(160)

[Confidencial].

| (161) | La ANC concluye que no todo el itinerario está sometido a la competencia, pero teniendo en cuenta la situación competitiva en los itinerarios secundarios y su importancia económica general en comparación con la totalidad del itinerario, el solicitante no puede actuar de forma totalmente independiente en la fijación de sus precios. |
| --- | --- |

(161)

La ANC concluye que no todo el itinerario está sometido a la competencia, pero teniendo en cuenta la situación competitiva en los itinerarios secundarios y su importancia económica general en comparación con la totalidad del itinerario, el solicitante no puede actuar de forma totalmente independiente en la fijación de sus precios.

| (162) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(162)

[Confidencial].

| (163) | B. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP, la Comisión señala que el solicitante es el único operador de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario y que no existen competidores que presten servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP en este itinerario. |
| --- | --- |

(163)

B. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP, la Comisión señala que el solicitante es el único operador de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario y que no existen competidores que presten servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP en este itinerario.

B.

| (164) | En vista de los factores analizados previamente, y si se tiene en cuenta únicamente el transporte ferroviario de pasajeros, en todas las posibles configuraciones del mercado del producto, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Sundsvall-Umeå esté sometida a la competencia.

  Competencia intermodal. Transporte en autobús |
| --- | --- |

(164)

En vista de los factores analizados previamente, y si se tiene en cuenta únicamente el transporte ferroviario de pasajeros, en todas las posibles configuraciones del mercado del producto, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Sundsvall-Umeå esté sometida a la competencia.

Competencia intermodal. Transporte en autobús

Competencia intermodal. Transporte en autobús

| (165) | La Comisión señala que la duración del trayecto (de extremo a extremo) en autobús es de más de 10 h, en comparación con la duración del trayecto de 6 h 20 min en tren de alta velocidad. |
| --- | --- |

(165)

La Comisión señala que la duración del trayecto (de extremo a extremo) en autobús es de más de 10 h, en comparación con la duración del trayecto de 6 h 20 min en tren de alta velocidad.

| (166) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(166)

[Confidencial].

| (167) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(167)

[Confidencial].

| (168) | Teniendo en cuenta las diferencias anteriormente expuestas en la duración del trayecto, no es posible concluir que el transporte en autobús ejerza una presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.

  Competencia intermodal. Transporte aéreo |
| --- | --- |

(168)

Teniendo en cuenta las diferencias anteriormente expuestas en la duración del trayecto, no es posible concluir que el transporte en autobús ejerza una presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.

Competencia intermodal. Transporte aéreo

Competencia intermodal. Transporte aéreo

| (169) | La ANC indica (42) que este itinerario es demasiado largo y la duración del trayecto es demasiado prolongada para que el transporte ferroviario pueda competir con el transporte aéreo. |
| --- | --- |

(169)

La ANC indica (42) que este itinerario es demasiado largo y la duración del trayecto es demasiado prolongada para que el transporte ferroviario pueda competir con el transporte aéreo.

42

| (170) | SAS tiene seis salidas diarias (ARN-UME), Norwegian tiene cinco salidas diarias (ARN-UME) y BRA cinco salidas diarias (BMA-UME). |
| --- | --- |

(170)

SAS tiene seis salidas diarias (ARN-UME), Norwegian tiene cinco salidas diarias (ARN-UME) y BRA cinco salidas diarias (BMA-UME).

| (171) | La Comisión llevó a cabo un análisis de los precios reales de los billetes de tren, autobús y avión para este itinerario y analizó la información respectiva proporcionada por el solicitante. |
| --- | --- |

(171)

La Comisión llevó a cabo un análisis de los precios reales de los billetes de tren, autobús y avión para este itinerario y analizó la información respectiva proporcionada por el solicitante.

| (172) | La duración del trayecto en avión es de una hora, mientras que en tren (de alta velocidad) es como mínimo de 6 h 20 min. |
| --- | --- |

(172)

La duración del trayecto en avión es de una hora, mientras que en tren (de alta velocidad) es como mínimo de 6 h 20 min.

| (173) | Los precios del billete de avión del trayecto entre Estocolmo y Umeå son superiores a los del billete de tren en primera clase. Esto también se aplica a los billetes de segunda clase, excepto en el caso de Norwegian. |
| --- | --- |

(173)

Los precios del billete de avión del trayecto entre Estocolmo y Umeå son superiores a los del billete de tren en primera clase. Esto también se aplica a los billetes de segunda clase, excepto en el caso de Norwegian.

| (174) | Teniendo en cuenta las diferencias anteriormente mencionadas en los precios y la duración del trayecto, y teniendo en cuenta [Confidencial], no es posible concluir que el transporte aéreo ejerza presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.
  Conclusiones |
| --- | --- |

(174)

Teniendo en cuenta las diferencias anteriormente mencionadas en los precios y la duración del trayecto, y teniendo en cuenta [Confidencial], no es posible concluir que el transporte aéreo ejerza presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.

Conclusiones

| (175) | En vista de los factores analizados previamente, e incluso si se tiene en cuenta la competencia intermodal, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Sundsvall-Umeå esté directamente sometida a la competencia. |
| --- | --- |

(175)

En vista de los factores analizados previamente, e incluso si se tiene en cuenta la competencia intermodal, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Sundsvall-Umeå esté directamente sometida a la competencia.

3.2.3.2.5.   Estocolmo-Karlstad (-Oslo)

Estocolmo-Karlstad (-Oslo)

| (176) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(176)

[Confidencial].

| (177) | A. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, tanto regionales como de larga distancia, la situación es la que se describe en los siguientes considerandos. |
| --- | --- |

(177)

A. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujetos a OSP, tanto regionales como de larga distancia, la situación es la que se describe en los siguientes considerandos.

A

| (178) | La duración del trayecto de Estocolmo a Karlstad es de 2 h 30 min (en tren de alta velocidad) y de Estocolmo a Oslo es como mínimo de 6 h (en tren interurbano). El solicitante tiene ocho trenes diarios directos a Karlstad y dos trenes diarios directos a Oslo. |
| --- | --- |

(178)

La duración del trayecto de Estocolmo a Karlstad es de 2 h 30 min (en tren de alta velocidad) y de Estocolmo a Oslo es como mínimo de 6 h (en tren interurbano). El solicitante tiene ocho trenes diarios directos a Karlstad y dos trenes diarios directos a Oslo.

| (179) | Actualmente el solicitante es el único operador que presta servicios en este itinerario (tren comercial de extremo a extremo de Estocolmo a Oslo). Tagab está prestando servicios con arreglo a un contrato de OSP entre Estocolmo y Karlstad. |
| --- | --- |

(179)

Actualmente el solicitante es el único operador que presta servicios en este itinerario (tren comercial de extremo a extremo de Estocolmo a Oslo). Tagab está prestando servicios con arreglo a un contrato de OSP entre Estocolmo y Karlstad.

| (180) | A juzgar por sus cuotas de mercado, el solicitante tiene un poder de mercado considerable. [Confidencial]. |
| --- | --- |

(180)

A juzgar por sus cuotas de mercado, el solicitante tiene un poder de mercado considerable. [Confidencial].

| (181) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(181)

[Confidencial].

| (182) | [Confidencial]. |
| --- | --- |

(182)

[Confidencial].

| (183) | La ANC considera (43) que la actividad en este itinerario no está sometida directamente a la competencia. Sin embargo, la ANC indica que tanto el transporte aéreo como en autobús ejercen cierta presión ascendente y descendente en los precios, al igual que en el itinerario Estocolmo-Malmö. |
| --- | --- |

(183)

La ANC considera (43) que la actividad en este itinerario no está sometida directamente a la competencia. Sin embargo, la ANC indica que tanto el transporte aéreo como en autobús ejercen cierta presión ascendente y descendente en los precios, al igual que en el itinerario Estocolmo-Malmö.

43

| (184) | B. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP, la Comisión señala que el solicitante solo tiene un competidor —Tagab—, que, sin embargo, no presta servicios de extremo a extremo. Por consiguiente, el solicitante ocupa una posición de mercado aún más sólida [Confidencial]. |
| --- | --- |

(184)

B. Si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP, la Comisión señala que el solicitante solo tiene un competidor —Tagab—, que, sin embargo, no presta servicios de extremo a extremo. Por consiguiente, el solicitante ocupa una posición de mercado aún más sólida [Confidencial].

B

| (185) | En vista de los factores analizados previamente, y si se tiene en cuenta únicamente el transporte ferroviario de pasajeros, en todas las posibles configuraciones del mercado del producto, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Karlstad (-Oslo) esté sometida a la competencia.

  Competencia intermodal. Transporte en autobús |
| --- | --- |

(185)

En vista de los factores analizados previamente, y si se tiene en cuenta únicamente el transporte ferroviario de pasajeros, en todas las posibles configuraciones del mercado del producto, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Karlstad (-Oslo) esté sometida a la competencia.

Competencia intermodal. Transporte en autobús

Competencia intermodal. Transporte en autobús

| (186) | El solicitante estima (44) que en el itinerario Estocolmo-Karlstad (-Oslo) los servicios de transporte en autobús poseen [Confidencial]. |
| --- | --- |

(186)

El solicitante estima (44) que en el itinerario Estocolmo-Karlstad (-Oslo) los servicios de transporte en autobús poseen [Confidencial].

44

| (187) | La Comisión señala que FlixBus tiene tres salidas diarias de Estocolmo a Karlstad, cuyo trayecto dura 4 h 20 min (en comparación con la duración de 3 h 50 min en tren) y parece que el precio del billete de tren de segunda clase duplica el del billete en autobús. |
| --- | --- |

(187)

La Comisión señala que FlixBus tiene tres salidas diarias de Estocolmo a Karlstad, cuyo trayecto dura 4 h 20 min (en comparación con la duración de 3 h 50 min en tren) y parece que el precio del billete de tren de segunda clase duplica el del billete en autobús.

| (188) | FlixBus también tiene dos salidas diarias directas de Estocolmo a Oslo, cuyo trayecto dura 7 h 30 min (en comparación con una duración de 6 h en tren) y los precios del billete son aproximadamente un 30 % más baratos que los del billete de segunda clase en tren. |
| --- | --- |

(188)

FlixBus también tiene dos salidas diarias directas de Estocolmo a Oslo, cuyo trayecto dura 7 h 30 min (en comparación con una duración de 6 h en tren) y los precios del billete son aproximadamente un 30 % más baratos que los del billete de segunda clase en tren.

| (189) | Teniendo en cuenta las diferencias globales anteriormente expuestas en la duración y las características del trayecto (por ejemplo, la comodidad), no es posible concluir que el transporte en autobús ejerza una presión a competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.

  Competencia intermodal. Transporte aéreo |
| --- | --- |

(189)

Teniendo en cuenta las diferencias globales anteriormente expuestas en la duración y las características del trayecto (por ejemplo, la comodidad), no es posible concluir que el transporte en autobús ejerza una presión a competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.

Competencia intermodal. Transporte aéreo

Competencia intermodal. Transporte aéreo

| (190) | El solicitante alega que la competencia ejercida por el transporte aéreo es importante en el itinerario de extremo a extremo. |
| --- | --- |

(190)

El solicitante alega que la competencia ejercida por el transporte aéreo es importante en el itinerario de extremo a extremo.

| (191) | SAS tiene catorce salidas diarias a Oslo (ARN-OSL) y Norwegian tiene siete salidas diarias (ARN- OSL). No existen vuelos de Estocolmo a Karlstad (KAR). |
| --- | --- |

(191)

SAS tiene catorce salidas diarias a Oslo (ARN-OSL) y Norwegian tiene siete salidas diarias (ARN- OSL). No existen vuelos de Estocolmo a Karlstad (KAR).

| (192) | La duración del trayecto en avión es de 1 h 10 min, mientras que en tren es de 6 h. |
| --- | --- |

(192)

La duración del trayecto en avión es de 1 h 10 min, mientras que en tren es de 6 h.

| (193) | La Comisión llevó a cabo un análisis de los precios reales de los billetes en tren y en avión para este itinerario y analizó la información facilitada por el solicitante para ambos tipos de transporte. |
| --- | --- |

(193)

La Comisión llevó a cabo un análisis de los precios reales de los billetes en tren y en avión para este itinerario y analizó la información facilitada por el solicitante para ambos tipos de transporte.

| (194) | Los precios del billete de avión del trayecto entre Estocolmo y Oslo son superiores a los del billete de tren en primera clase. Lo mismo sucede con los billetes de segunda clase, pero las variaciones son menores para Norwegian para los billetes de segunda clase. |
| --- | --- |

(194)

Los precios del billete de avión del trayecto entre Estocolmo y Oslo son superiores a los del billete de tren en primera clase. Lo mismo sucede con los billetes de segunda clase, pero las variaciones son menores para Norwegian para los billetes de segunda clase.

| (195) | Teniendo en cuenta las diferencias constatadas en los precios y la duración del trayecto, no es posible concluir que el transporte aéreo ejerza presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.
  Conclusiones |
| --- | --- |

(195)

Teniendo en cuenta las diferencias constatadas en los precios y la duración del trayecto, no es posible concluir que el transporte aéreo ejerza presión competitiva sobre los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial en este itinerario.

Conclusiones

| (196) | En vista de los factores analizados previamente, e incluso si se tiene en cuenta la competencia intermodal, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Malmö (-Oslo) esté directamente sometida a la competencia. |
| --- | --- |

(196)

En vista de los factores analizados previamente, e incluso si se tiene en cuenta la competencia intermodal, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en el itinerario Estocolmo-Malmö (-Oslo) esté directamente sometida a la competencia.

4.   CONCLUSIÓN

CONCLUSIÓN

4.1.   MERCADO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS PRESTADOS MEDIANTE CONTRATOS DE OSP

MERCADO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS PRESTADOS MEDIANTE CONTRATOS DE OSP

| (197) | A los efectos de la presente Decisión y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, debe considerarse que los resultados del análisis del mercado a los que hacen referencia los considerandos 56 a 67 indican que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujeta a OSP en Suecia está sometida a la competencia en el sentido del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE. Por consiguiente, dado que se cumplen las condiciones de acceso libre al mercado establecidas en el artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE, es necesario establecer que la Directiva 2014/25/UE no se aplica a los contratos cuyo objeto es permitir el desarrollo de esta actividad en Suecia. |
| --- | --- |

(197)

A los efectos de la presente Decisión y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, debe considerarse que los resultados del análisis del mercado a los que hacen referencia los considerandos 56 a 67 indican que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros sujeta a OSP en Suecia está sometida a la competencia en el sentido del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE. Por consiguiente, dado que se cumplen las condiciones de acceso libre al mercado establecidas en el artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE, es necesario establecer que la Directiva 2014/25/UE no se aplica a los contratos cuyo objeto es permitir el desarrollo de esta actividad en Suecia.

4.2.   MERCADO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS DE CARÁCTER COMERCIAL

MERCADO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS DE CARÁCTER COMERCIAL

| (198) | Teniendo en cuenta el análisis al que hace referencia la sección 3.2.3.2, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario comercial en Suecia esté sometida directamente a la competencia en el sentido del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE en ninguna de las posibles configuraciones del mercado. Las cuotas de mercado indican un poder de mercado considerable a escala nacional en todas las posibles configuraciones del mercado. |
| --- | --- |

(198)

Teniendo en cuenta el análisis al que hace referencia la sección 3.2.3.2, la Comisión no puede concluir que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario comercial en Suecia esté sometida directamente a la competencia en el sentido del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE en ninguna de las posibles configuraciones del mercado. Las cuotas de mercado indican un poder de mercado considerable a escala nacional en todas las posibles configuraciones del mercado.

| (199) | A nivel de itinerario, en cuatro de los cinco itinerarios analizados la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial no está sometida directamente a la competencia. En dichos itinerarios, el solicitante posee cuotas de mercado [Confidencial], mientras que se asume que los servicios de transporte ferroviario de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario sujetos a OPS, tanto de larga distancia como regionales. La posición del solicitante es incluso más sólida si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP. |
| --- | --- |

(199)

A nivel de itinerario, en cuatro de los cinco itinerarios analizados la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial no está sometida directamente a la competencia. En dichos itinerarios, el solicitante posee cuotas de mercado [Confidencial], mientras que se asume que los servicios de transporte ferroviario de carácter comercial compiten con los servicios de transporte ferroviario sujetos a OPS, tanto de larga distancia como regionales. La posición del solicitante es incluso más sólida si se asume que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial compiten únicamente con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia sujetos a OSP.

| (200) | La actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial solo está sometida directamente a la competencia [Confidencial] en uno de los itinerarios (Gotemburgo-Malmö). |
| --- | --- |

(200)

La actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial solo está sometida directamente a la competencia [Confidencial] en uno de los itinerarios (Gotemburgo-Malmö).

| (201) | [Confidencial]. |
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(201)

[Confidencial].

| (202) | Teniendo en cuenta todo lo anterior, a los efectos de la presente Decisión y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, debe considerarse que los resultados del análisis del mercado a los que hacen referencia los considerandos 68 a 196 indican que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en Suecia no está sometida directamente a la competencia en el sentido del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE. Por lo tanto, cabe concluir que la Directiva 2014/25/UE sigue aplicándose a los contratos destinados a permitir el desarrollo de dicha actividad en Suecia. |
| --- | --- |

(202)

Teniendo en cuenta todo lo anterior, a los efectos de la presente Decisión y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, debe considerarse que los resultados del análisis del mercado a los que hacen referencia los considerandos 68 a 196 indican que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial en Suecia no está sometida directamente a la competencia en el sentido del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE. Por lo tanto, cabe concluir que la Directiva 2014/25/UE sigue aplicándose a los contratos destinados a permitir el desarrollo de dicha actividad en Suecia.

Conclusión de la ANC

Conclusión de la ANC

| (203) | Tras llevar a cabo su evaluación, la ANC concluyó que dos itinerarios (a saber, Estocolmo-Gotemburgo y Gotemburgo-Malmö) están sometidos directamente a la competencia. [Confidencial]. La ANC indica que está previsto que la presión competitiva aumente en el itinerario Estocolmo-Malmö (-Copenhague) si FlixTrain empieza a operar en el mismo, pero esto no es suficiente para concluir que este itinerario está sometido directamente a la competencia. [Confidencial]. Por lo que respecta a los dos itinerarios restantes (Estocolmo-Umeå y Estocolmo-Oslo), la ANC concluyó que no están sometidos directamente a la competencia, pero que, en su opinión, están sometidos a un cierto grado de presión competitiva que impide que el solicitante actúe de forma totalmente independiente a la hora de fijar sus precios. [Confidencial]. |
| --- | --- |

(203)

Tras llevar a cabo su evaluación, la ANC concluyó que dos itinerarios (a saber, Estocolmo-Gotemburgo y Gotemburgo-Malmö) están sometidos directamente a la competencia. [Confidencial]. La ANC indica que está previsto que la presión competitiva aumente en el itinerario Estocolmo-Malmö (-Copenhague) si FlixTrain empieza a operar en el mismo, pero esto no es suficiente para concluir que este itinerario está sometido directamente a la competencia. [Confidencial]. Por lo que respecta a los dos itinerarios restantes (Estocolmo-Umeå y Estocolmo-Oslo), la ANC concluyó que no están sometidos directamente a la competencia, pero que, en su opinión, están sometidos a un cierto grado de presión competitiva que impide que el solicitante actúe de forma totalmente independiente a la hora de fijar sus precios. [Confidencial].

| (204) | La ANC concluyó que debe considerarse que el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros en Suecia, que incluye los servicios de este tipo de carácter comercial (que combinan todos los itinerarios) y la prestación de servicios de transporte ferroviario con arreglo a contratos de OSP, está sometido directamente a la competencia. |
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(204)

La ANC concluyó que debe considerarse que el mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros en Suecia, que incluye los servicios de este tipo de carácter comercial (que combinan todos los itinerarios) y la prestación de servicios de transporte ferroviario con arreglo a contratos de OSP, está sometido directamente a la competencia.

| (205) | La Comisión no extrae esta conclusión, sino que, tal y como se indica anteriormente, concluye que el itinerario Gotemburgo-Malmö es el único que está sometido directamente a la competencia. [Confidencial]. La Comisión no puede concluir que los otros cuatro itinerarios estén sometidos a la competencia por las razones previamente expuestas. Por lo tanto, si bien ha sido posible extraer conclusiones en cuanto al nivel de competencia a escala nacional en función del nivel de competencia en los itinerarios analizados a título individual, la Comisión no ha podido extraer las mismas conclusiones que la ANC por los motivos establecidos en los considerandos 198 a 202. |
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(205)

La Comisión no extrae esta conclusión, sino que, tal y como se indica anteriormente, concluye que el itinerario Gotemburgo-Malmö es el único que está sometido directamente a la competencia. [Confidencial]. La Comisión no puede concluir que los otros cuatro itinerarios estén sometidos a la competencia por las razones previamente expuestas. Por lo tanto, si bien ha sido posible extraer conclusiones en cuanto al nivel de competencia a escala nacional en función del nivel de competencia en los itinerarios analizados a título individual, la Comisión no ha podido extraer las mismas conclusiones que la ANC por los motivos establecidos en los considerandos 198 a 202.

Consideración de la posibilidad de conceder una exención únicamente a determinados itinerarios

Consideración de la posibilidad de conceder una exención únicamente a determinados itinerarios

| (206) | El 4 de mayo de 2020, el solicitante presentó información adicional para explicar por qué, en su opinión, estaría justificado establecer una excepción que abarcara los mercados sujetos a OSP y los tres itinerarios comerciales Estocolmo-Gotemburgo, Estocolmo-Malmö y Malmö-Gotemburgo (45). Además, alegó que también estaría justificado eximir al itinerario Estocolmo-Uppsala (46). |
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(206)

El 4 de mayo de 2020, el solicitante presentó información adicional para explicar por qué, en su opinión, estaría justificado establecer una excepción que abarcara los mercados sujetos a OSP y los tres itinerarios comerciales Estocolmo-Gotemburgo, Estocolmo-Malmö y Malmö-Gotemburgo (45). Además, alegó que también estaría justificado eximir al itinerario Estocolmo-Uppsala (46).

45

46

| (207) | [Confidencial]. |
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(207)

[Confidencial].

| (208) | El solicitante afirmó que, dado que sus compras abarcan conjuntamente itinerarios en los que SJ se enfrenta a una competencia considerable e itinerarios los que SJ es el único operador ferroviario, SJ alegó que también se enfrentaría a esa competencia en aquellas rutas en las que no lo hacía (47). |
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(208)

El solicitante afirmó que, dado que sus compras abarcan conjuntamente itinerarios en los que SJ se enfrenta a una competencia considerable e itinerarios los que SJ es el único operador ferroviario, SJ alegó que también se enfrentaría a esa competencia en aquellas rutas en las que no lo hacía (47).

47

| (209) | [Confidencial]. |
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(209)

[Confidencial].

| (210) | La Comisión considera que, aunque estaría de acuerdo con el enfoque descrito por el solicitante y la ANC en el considerando 209 [Confidencial], no habría llegado a la conclusión que desea el solicitante. En ese sentido, la Comisión ha constatado que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial está sometida a la competencia únicamente en uno de los itinerarios (a saber, en el itinerario Gotemburgo-Malmö). Por lo tanto, la Comisión considera que no puede establecerse una excepción para dicho itinerario dado que [Confidencial]. |
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(210)

La Comisión considera que, aunque estaría de acuerdo con el enfoque descrito por el solicitante y la ANC en el considerando 209 [Confidencial], no habría llegado a la conclusión que desea el solicitante. En ese sentido, la Comisión ha constatado que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial está sometida a la competencia únicamente en uno de los itinerarios (a saber, en el itinerario Gotemburgo-Malmö). Por lo tanto, la Comisión considera que no puede establecerse una excepción para dicho itinerario dado que [Confidencial].

| (211) | Esto significa que no es posible conceder una exención únicamente a ese itinerario, ya que no es posible descartar que las adquisiciones conjuntas realizadas para ese itinerario exento del cumplimiento de la Directiva puedan asignarse a otros itinerarios en los que la actividad no está sometida directamente a la competencia. Las explicaciones que figuran a continuación corroboran esta conclusión. |
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(211)

Esto significa que no es posible conceder una exención únicamente a ese itinerario, ya que no es posible descartar que las adquisiciones conjuntas realizadas para ese itinerario exento del cumplimiento de la Directiva puedan asignarse a otros itinerarios en los que la actividad no está sometida directamente a la competencia. Las explicaciones que figuran a continuación corroboran esta conclusión.

| (212) | En su dictamen, la ANC indicó expresamente que muchos de los insumos y servicios prestados son costes conjuntos. (48) |
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(212)

En su dictamen, la ANC indicó expresamente que muchos de los insumos y servicios prestados son costes conjuntos. (48)

48

| (213) | [Confidencial]. |
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(213)

[Confidencial].

| (214) | El 4 de junio de 2020, el solicitante comunicó información nueva para explicar que, en su opinión, según la Directiva era posible establecer una excepción para un lugar de origen concreto (a saber, Estocolmo) hasta un lugar de destino específico (en este caso, Gotemburgo). |
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(214)

El 4 de junio de 2020, el solicitante comunicó información nueva para explicar que, en su opinión, según la Directiva era posible establecer una excepción para un lugar de origen concreto (a saber, Estocolmo) hasta un lugar de destino específico (en este caso, Gotemburgo).

| (215) | El solicitante alegó que la evaluación para determinar la aplicabilidad del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE debe llevarse a cabo teniendo en cuenta la actividad y la delimitación geográfica del mercado de referencia y que, en el caso que nos ocupa, los mercados de referencia abarcan el espacio desde un lugar de origen a un lugar de destino. |
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(215)

El solicitante alegó que la evaluación para determinar la aplicabilidad del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE debe llevarse a cabo teniendo en cuenta la actividad y la delimitación geográfica del mercado de referencia y que, en el caso que nos ocupa, los mercados de referencia abarcan el espacio desde un lugar de origen a un lugar de destino.

| (216) | En la misma carta, el solicitante afirma que, por tanto, la metodología utilizada para evaluar si un itinerario individual está sometido directamente a la competencia es exactamente la misma a nivel nacional. De hecho, la evaluación de la competencia en el itinerario a título individual constituye el pilar fundamental de la evaluación de la competencia a nivel nacional (49). |
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(216)

En la misma carta, el solicitante afirma que, por tanto, la metodología utilizada para evaluar si un itinerario individual está sometido directamente a la competencia es exactamente la misma a nivel nacional. De hecho, la evaluación de la competencia en el itinerario a título individual constituye el pilar fundamental de la evaluación de la competencia a nivel nacional (49).

49

| (217) | [Confidencial]. |
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(217)

[Confidencial].

| (218) | Tal y como se indica anteriormente en el considerando 216, como la Comisión constató que solo uno de los cinco itinerarios más importantes [Confidencial] estaba sometido directamente a la competencia, no es posible concluir que deba concederse una excepción a escala nacional. |
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(218)

Tal y como se indica anteriormente en el considerando 216, como la Comisión constató que solo uno de los cinco itinerarios más importantes [Confidencial] estaba sometido directamente a la competencia, no es posible concluir que deba concederse una excepción a escala nacional.

| (219) | La Comisión recuerda, asimismo, que el objetivo del análisis de la competencia con arreglo al artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE es determinar la pertinencia de la aplicación de las normas de contratación pública, tal y como se explica en el considerando 15. No se puede asumir que el nivel de competencia en un itinerario como Gotemburgo-Malmö, que es [Confidencial] para el solicitante, afecte a su contratación, teniendo en cuenta el hecho de que la contratación se gestiona de forma conjunta. Además, el solicitante no ha facilitado ningún ejemplo de contratación que sea específico de ese itinerario. |
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(219)

La Comisión recuerda, asimismo, que el objetivo del análisis de la competencia con arreglo al artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE es determinar la pertinencia de la aplicación de las normas de contratación pública, tal y como se explica en el considerando 15. No se puede asumir que el nivel de competencia en un itinerario como Gotemburgo-Malmö, que es [Confidencial] para el solicitante, afecte a su contratación, teniendo en cuenta el hecho de que la contratación se gestiona de forma conjunta. Además, el solicitante no ha facilitado ningún ejemplo de contratación que sea específico de ese itinerario.

| (220) | Por último, si se concediera una exención únicamente al itinerario de Gotemburgo-Malmö, en las circunstancias descritas anteriormente, existiría un elevado riesgo de que gran parte de la contratación efectuada formalmente para ese itinerario y exenta del cumplimiento de las disposiciones de la Directiva se utilizara en realidad para el resto de itinerarios en los que la actividad no está sometida directamente a la competencia. |
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(220)

Por último, si se concediera una exención únicamente al itinerario de Gotemburgo-Malmö, en las circunstancias descritas anteriormente, existiría un elevado riesgo de que gran parte de la contratación efectuada formalmente para ese itinerario y exenta del cumplimiento de las disposiciones de la Directiva se utilizara en realidad para el resto de itinerarios en los que la actividad no está sometida directamente a la competencia.

| (221) | La Comisión señala, además, que la ANC no sugirió que se concediera una excepción aplicable únicamente a determinados itinerarios. |
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(221)

La Comisión señala, además, que la ANC no sugirió que se concediera una excepción aplicable únicamente a determinados itinerarios.

Conclusión

Conclusión

| (222) | A los efectos de la presente Decisión y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, debe considerarse que los resultados del análisis del mercado a los que hacen referencia los considerandos 68 a 221 indican que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial no está sometida directamente a la competencia en el sentido del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE. Por lo tanto, debe establecerse que la Directiva 2014/25/UE siga aplicándose a los contratos destinados a permitir el desarrollo de dicha actividad en Suecia. |
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(222)

A los efectos de la presente Decisión y sin perjuicio de la aplicación de la legislación en materia de competencia, debe considerarse que los resultados del análisis del mercado a los que hacen referencia los considerandos 68 a 221 indican que la actividad de prestación de servicios de transporte ferroviario de carácter comercial no está sometida directamente a la competencia en el sentido del artículo 34 de la Directiva 2014/25/UE. Por lo tanto, debe establecerse que la Directiva 2014/25/UE siga aplicándose a los contratos destinados a permitir el desarrollo de dicha actividad en Suecia.

4.3.   OBSERVACIONES FINALES

OBSERVACIONES FINALES

| (223) | La presente Decisión se basa en la situación jurídica y fáctica desde diciembre de 2019 hasta junio de 2020 y en la información remitida por el solicitante, la Agencia de Transporte de Suecia y la autoridad nacional de competencia sueca (ANC), así como en la información públicamente disponible. |
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(223)

La presente Decisión se basa en la situación jurídica y fáctica desde diciembre de 2019 hasta junio de 2020 y en la información remitida por el solicitante, la Agencia de Transporte de Suecia y la autoridad nacional de competencia sueca (ANC), así como en la información públicamente disponible.

| (224) | Dado que los servicios relacionados con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial deben seguir estando sometidos a la Directiva 2014/25/UE, cabe recordar que los procedimientos de contratación que abarquen varias actividades deberán gestionarse de acuerdo con el artículo 6 de la citada Directiva. Esto significa que, cuando una entidad adjudicadora lleve a cabo contratación «mixta», es decir, una contratación utilizada para facilitar la ejecución de actividades exentas y no exentas del cumplimiento de la Directiva 2014/25/UE, es necesario tener en cuenta las actividades a las que atañe principalmente el contrato. En caso de contratación mixta, cuando el objetivo principal sea facilitar actividades que no estén exentas, deben cumplirse las disposiciones de la Directiva 2014/25/UE. Cuando resulte objetivamente imposible determinar qué actividad del contrato es la principal, dicho contrato se adjudicará de acuerdo con las normas establecidas en el artículo 6, apartado 3, de la Directiva 2014/25/UE. |
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(224)

Dado que los servicios relacionados con los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial deben seguir estando sometidos a la Directiva 2014/25/UE, cabe recordar que los procedimientos de contratación que abarquen varias actividades deberán gestionarse de acuerdo con el artículo 6 de la citada Directiva. Esto significa que, cuando una entidad adjudicadora lleve a cabo contratación «mixta», es decir, una contratación utilizada para facilitar la ejecución de actividades exentas y no exentas del cumplimiento de la Directiva 2014/25/UE, es necesario tener en cuenta las actividades a las que atañe principalmente el contrato. En caso de contratación mixta, cuando el objetivo principal sea facilitar actividades que no estén exentas, deben cumplirse las disposiciones de la Directiva 2014/25/UE. Cuando resulte objetivamente imposible determinar qué actividad del contrato es la principal, dicho contrato se adjudicará de acuerdo con las normas establecidas en el artículo 6, apartado 3, de la Directiva 2014/25/UE.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La Directiva 2014/25/UE no se aplicará a los contratos adjudicados por entidades adjudicadoras y destinados a posibilitar actividades relacionadas con la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros con arreglo a un contrato de obligación de servicio público que vayan a llevarse a cabo en el territorio de Suecia.

Artículo 2

La Directiva 2014/25/UE seguirá aplicándose a los contratos adjudicados por entidades adjudicadoras y destinados a posibilitar actividades relacionadas con la prestación de servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter comercial que vayan a llevarse a cabo en el territorio de Suecia.

Artículo 3

El destinatario de la presente Decisión es el Reino de Suecia.

Hecho en Bruselas, el 2 de julio de 2020.

Por la Comisión

Thierry BRETON

Miembro de la Comisión

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(1)  
  DO L 94 de 28.2.2014, p. 243.

1

(2)  Decisión de Ejecución (UE) 2016/1804 de la Comisión, de 10 de octubre de 2016, sobre las modalidades de aplicación de los artículos 34 y 35 de la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales (DO L 275 de 12.10.2016, p. 39).

2

(3)  Véase la solicitud, apartado 30.

3

(4)  Lag (2016:1146) om upphandling inom försörjningssektorerna.

4

(5)  
  DO C 53 de 17.2.2020, p. 11.

5

(6)  Informe anual del solicitante de 2018, p. 4.

6

(7)  Informe anual del solicitante de 2018, p. 30.

7

(8)  Informe anual del solicitante de 2018, p. 22.

8

(9)  Informe anual del solicitante de 2018, p. 21.

9

(10)  Directiva 2014/25/UE, considerando 44.

10

(11)  
  Ibidem.

11

Ibidem.

(12)  La competencia de medios de transporte diferentes al tren, en este caso, fundamentalmente el transporte en autobús y el transporte aéreo.

12

(13)  Reglamento (CE) n.o 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las concentraciones entre empresas («Reglamento comunitario de concentraciones») (DO L 24 de 29.1.2004, p. 1).

13

o

(14)  Sentencia de 27 de abril de 2016, Österreichische Post AG/Comisión, T-463/14, EU:T:2016:243, apartado 28. Véase también la Directiva 2014/25/UE, considerando 44.

14

(15)  Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).

15

(16)  Directiva (UE) 2016/2370 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, que modifica la Directiva 2012/34/UE, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias (DO L 352 de 23.12.2016, p. 1).

16

(17)  Posición de la ANC, p. 4.

17

(18)  
  Railways Act (2004:519).

18

Railways Act

(19)  Posición de la Agencia de Transporte de Suecia, p. 2.

19

(20)  Véanse los asuntos M.7897 – Arriva Rail North/Northen Franchise, apartados 15 a 18; M.5855 – DB/Arriva, apartados 64 a 69 y 131 a 133; M.5557 – SNCF-P/CDPQ/KEOLIS/EFFIA, apartado 17; M.7146 – Govia/Thameslink, Southern y Great Northern Passenger Rail Franchise, apartados 16 a 19; M.4797 – Govia/West Midlands Passenger Rail Franchise, apartado 13.

20

(21)  Posición de la ANC, p. 7; y posición de la Agencia de Transporte de Suecia, p. 2.

21

(22)  Véase el dictamen de la Agencia de Transporte de Suecia, p. 5.

22

(23)  Véanse los asuntos AT.39678 – Deutsche Bahn I y AT.39731 – Deutsche Bahn II, apartado 33; y M.5855 – DB/Arriva, apartados 126 a 130.

23

(24)  Información confidencial.

24

(25)  Solicitud, apartado 39.

25

(26)  Véanse los asuntos AT.39678 – Deutsche Bahn I y AT.39731 – Deutsche Bahn II, apartado 33; M.2446 – Govia/Connex South Central, apartado 13; M.5855 – DB/Arriva, apartados 137 a 140; y M.5557 – SNCF-P/CDPQ/KEOLIS/EFFIA, apartados 32 a 36.

26

(27)  Véanse los asuntos M.6150 – Veolia Transport/Trenitalia/JV, apartados 26 a 34; M.5655 – SNCF/LCR/Eurostar, apartado 29; M.7011 – SNCF/SNCB/Thalys, apartados 66 a 69; y M.4797 – Govia/West Midlands Passenger Rail Franchise, apartado 12.

27

(28)  Asunto M.5855 – DB/Arriva, de 11 de agosto de 2010, apartado 72.

28

(29)  Véanse los asuntos COMP – AT.39678 y AT.39731, apartados 34 y 35; y M.5855, apartados 159 y 160.

29

(30)  Véase el asunto M.7011 – SNCF/SNCB/Thalys JV, apartados 41 a 46.

30

(31)  Véase el asunto M.7897 – Arriva Rail Noth/Northern Francise, apartados 19 a 23.

31

(32)  Posición de la ANC, p. 11.

32

(33)  Solicitud, gráfico 6.

33

(34)  Solicitud, gráfico 2.

34

(35)  Solicitud, apartado 119.

35

(36)  Posición de la ANC, p. 11, y anexo 1 de dicha posición.

36

(37)  Posición de la ANC, apartado 3, p. 13.

37

(38)  Posición de la ANC, p. 14.

38

(39)  Posición de la ANC, p. 15.

39

(40)  Posición de la ANC, p. 15.

40

(41)  Posición de la ANC, p. 15.

41

(42)  Posición de la ANC, p. 15.

42

(43)  Posición de la ANC p. 17.

43

(44)  Solicitud, apartado 176.

44

(45)  Comunicación de información del solicitante de 4 de mayo de 2020, apartado 4.

45

(46)  Comunicación de información del solicitante de 4 de mayo de 2020, apartado 4.

46

(47)  Comunicación de información del solicitante de 4 de mayo de 2020, apartado 30.

47

(48)  Posición de la ANC, p. 11.

48

(49)  Comunicación de información del solicitante de 4 de junio de 2020, apartado 15.

49

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