# Amtsblatt L 172/2020

| | ISSN 1977-0642 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 172 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 63. Jahrgang3. Juni 2020 |

ISSN 1977-0642

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 172

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

63. Jahrgang3. Juni 2020

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2020/734 der Kommission vom 27. Mai 2020 zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation eines im Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben eingetragenen Namens (Rheinisches Apfelkraut (g. g. A.)) | 1 |
| | * | Verordnung (EU) 2020/735 der Kommission vom 2. Juni 2020 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 hinsichtlich der Verwendung von Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff in Verbrennungsanlagen (
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  ) | 3 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2020/736 der Kommission vom 2. Juni 2020 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 hinsichtlich der Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist oder deren Betrieb in der Union Beschränkungen unterliegt (
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  ) | 7 |
| | | BESCHLÜSSE |
| | * | Durchführungsbeschluss (EU) 2020/737 der Kommission vom 27. Mai 2020 über die Anwendbarkeit des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates auf die Vergabe von Aufträgen für Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Erbringung bestimmter Postdienste in Dänemark
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 3335)

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Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

VERORDNUNGEN

*

Durchführungsverordnung (EU) 2020/734 der Kommission vom 27. Mai 2020 zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation eines im Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben eingetragenen Namens (Rheinisches Apfelkraut (g. g. A.))

1

*

Verordnung (EU) 2020/735 der Kommission vom 2. Juni 2020 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 hinsichtlich der Verwendung von Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff in Verbrennungsanlagen (
  1
  )

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3

*

Durchführungsverordnung (EU) 2020/736 der Kommission vom 2. Juni 2020 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 hinsichtlich der Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist oder deren Betrieb in der Union Beschränkungen unterliegt (
  1
  )

1

7

BESCHLÜSSE

*

Durchführungsbeschluss (EU) 2020/737 der Kommission vom 27. Mai 2020 über die Anwendbarkeit des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates auf die Vergabe von Aufträgen für Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Erbringung bestimmter Postdienste in Dänemark
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 3335)

   (
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(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 3335)

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23

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR. |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR.

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| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

VERORDNUNGEN

| 3.6.2020 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 172/1 |
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3.6.2020

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 172/1

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2020/734 DER KOMMISSION

vom 27. Mai 2020

zur Genehmigung einer nicht geringfügigen Änderung der Spezifikation eines im Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben eingetragenen Namens („Rheinisches Apfelkraut“ (g. g. A.))

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 über Qualitätsregelungen für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel (1), insbesondere auf Artikel 52 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß Artikel 53 Absatz 1 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 hat die Kommission den Antrag Deutschlands auf Genehmigung einer Änderung der Spezifikation der geschützten geografischen Angabe „Rheinisches Apfelkraut“ geprüft, die mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1378/2011 der Kommission (2) eingetragen worden ist. |
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(1)

Gemäß Artikel 53 Absatz 1 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 hat die Kommission den Antrag Deutschlands auf Genehmigung einer Änderung der Spezifikation der geschützten geografischen Angabe „Rheinisches Apfelkraut“ geprüft, die mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1378/2011 der Kommission (2) eingetragen worden ist.

| (2) | Da es sich nicht um eine geringfügige Änderung im Sinne von Artikel 53 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 handelt, hat die Kommission den Antrag auf Änderung gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der genannten Verordnung im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). |
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(2)

Da es sich nicht um eine geringfügige Änderung im Sinne von Artikel 53 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 handelt, hat die Kommission den Antrag auf Änderung gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der genannten Verordnung im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3).

| (3) | Da bei der Kommission kein Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte die Änderung der Spezifikation genehmigt werden — |
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(3)

Da bei der Kommission kein Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte die Änderung der Spezifikation genehmigt werden —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichte Änderung der Spezifikation für den Namen „Rheinisches Apfelkraut“ (g. g. A.) wird genehmigt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 27. Mai 2020

Für die Kommission,

im Namen der Präsidentin,

Janusz WOJCIECHOWSKI

Mitglied der Kommission

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(1)  
  ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 1.

1

(2)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1378/2011 der Kommission vom 20. Dezember 2011 zur Eintragung einer Bezeichnung in das Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben (Rheinisches Apfelkraut (g. g. A.)) (ABl. L 343 vom 23.12.2011, S. 18).

2

(3)  
  ABl. C 431 vom 23.12.2019, S. 13.

3

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| 3.6.2020 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 172/3 |
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3.6.2020

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 172/3

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VERORDNUNG (EU) 2020/735 DER KOMMISSION

vom 2. Juni 2020

zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 hinsichtlich der Verwendung von Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff in Verbrennungsanlagen

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 mit Hygienevorschriften für nicht für den menschlichen Verzehr bestimmte tierische Nebenprodukte und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1774/2002 (1), insbesondere auf Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe e und Artikel 27 Absatz 1 Buchstabe i,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die Verordnung (EU) Nr. 142/2011 der Kommission (2) enthält Durchführungsmaßnahmen für die in der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 festgelegten Hygiene- und Tiergesundheitsvorschriften, einschließlich Anforderungen bezüglich der Verwendung tierischer Nebenprodukte und Folgeprodukte als Brennstoff in Verbrennungsanlagen. |
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(1)

Die Verordnung (EU) Nr. 142/2011 der Kommission (2) enthält Durchführungsmaßnahmen für die in der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 festgelegten Hygiene- und Tiergesundheitsvorschriften, einschließlich Anforderungen bezüglich der Verwendung tierischer Nebenprodukte und Folgeprodukte als Brennstoff in Verbrennungsanlagen.

| (2) | Fleisch- und Knochenmehl ist tierisches Protein aus der Verarbeitung von Material der Kategorie 1 oder 2. In den vergangenen Jahrzehnten wurde Fleisch- und Knochenmehl als Abfall durch Verbrennung oder durch Mitverbrennung gemäß Artikel 12 Buchstaben a oder b der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 beseitigt. Im Interesse der nachhaltigen Nutzung von Energiequellen hat die Industrie eine Technologie zur Verwendung von Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff in Verbrennungsanlagen gemäß Artikel 12 Buchstabe e der genannten Verordnung entwickelt, damit die bei dieser Verbrennung erzeugte Hitze genutzt werden kann. |
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(2)

Fleisch- und Knochenmehl ist tierisches Protein aus der Verarbeitung von Material der Kategorie 1 oder 2. In den vergangenen Jahrzehnten wurde Fleisch- und Knochenmehl als Abfall durch Verbrennung oder durch Mitverbrennung gemäß Artikel 12 Buchstaben a oder b der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 beseitigt. Im Interesse der nachhaltigen Nutzung von Energiequellen hat die Industrie eine Technologie zur Verwendung von Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff in Verbrennungsanlagen gemäß Artikel 12 Buchstabe e der genannten Verordnung entwickelt, damit die bei dieser Verbrennung erzeugte Hitze genutzt werden kann.

| (3) | Artikel 6 der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 enthält die Vorschriften für die Zulassung von Verbrennungsanlagen, in denen Gülle von Nutztieren als Brennstoff verwendet wird. Es bedarf einer Überarbeitung des genannten Artikels dahingehend, dass Vorschriften für die Verwendung von Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff aufgenommen werden. |
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(3)

Artikel 6 der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 enthält die Vorschriften für die Zulassung von Verbrennungsanlagen, in denen Gülle von Nutztieren als Brennstoff verwendet wird. Es bedarf einer Überarbeitung des genannten Artikels dahingehend, dass Vorschriften für die Verwendung von Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff aufgenommen werden.

| (4) | Anhang III Kapitel V der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 enthält Vorschriften hinsichtlich der Arten von Anlagen und Brennstoffen, die zur Verbrennung genutzt werden dürfen, und besondere Anforderungen für bestimmte Anlagenarten. Es ist angezeigt, Vorschriften für Verbrennungsanlagen, in denen Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff verwendet wird, festzulegen, darunter auch Emissionsgrenzwerte und Überwachungsanforderungen. Damit die einschlägigen Umweltnormen eingehalten werden, sollten die geltenden Emissionsgrenzwerte und Überwachungsanforderungen für Verbrennungsanlagen, in denen Geflügelgülle als Brennstoff verwendet wird, auch für Verbrennungsanlagen mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung von höchstens 50 MW, in denen Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff verwendet wird, gelten. |
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(4)

Anhang III Kapitel V der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 enthält Vorschriften hinsichtlich der Arten von Anlagen und Brennstoffen, die zur Verbrennung genutzt werden dürfen, und besondere Anforderungen für bestimmte Anlagenarten. Es ist angezeigt, Vorschriften für Verbrennungsanlagen, in denen Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff verwendet wird, festzulegen, darunter auch Emissionsgrenzwerte und Überwachungsanforderungen. Damit die einschlägigen Umweltnormen eingehalten werden, sollten die geltenden Emissionsgrenzwerte und Überwachungsanforderungen für Verbrennungsanlagen, in denen Geflügelgülle als Brennstoff verwendet wird, auch für Verbrennungsanlagen mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung von höchstens 50 MW, in denen Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff verwendet wird, gelten.

| (5) | Diese Verordnung sollte die Pflichten gemäß der Richtlinie 2010/75/EU (3), die umfassende Vorschriften zur integrierten Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung infolge industrieller Tätigkeiten enthält, unberührt lassen. Mit dieser Richtlinie wurden auch Vorschriften zur Vermeidung und, sofern dies nicht möglich ist, zur Verminderung von Emissionen in Luft, Wasser und Boden sowie zur Abfallvermeidung festgelegt, um ein hohes Schutzniveau für die Umwelt insgesamt zu erreichen. Anlagen zur Verarbeitung tierischer Nebenprodukte fallen in den Geltungsbereich dieser Richtlinie, sofern ihre Verarbeitungskapazität 10 Tonnen pro Tag übersteigt. Gemäß der Richtlinie müssen alle in ihren Geltungsbereich fallenden Anlagen auf der Grundlage der besten verfügbaren Techniken (BVT) genehmigt worden sein. Die BVT-Schlussfolgerungen, die Teil der von der Europäischen Kommission veröffentlichten BVT-Merkblätter sind, dienen als Referenz für die Festlegung der Genehmigungsauflagen (4). |
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(5)

Diese Verordnung sollte die Pflichten gemäß der Richtlinie 2010/75/EU (3), die umfassende Vorschriften zur integrierten Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung infolge industrieller Tätigkeiten enthält, unberührt lassen. Mit dieser Richtlinie wurden auch Vorschriften zur Vermeidung und, sofern dies nicht möglich ist, zur Verminderung von Emissionen in Luft, Wasser und Boden sowie zur Abfallvermeidung festgelegt, um ein hohes Schutzniveau für die Umwelt insgesamt zu erreichen. Anlagen zur Verarbeitung tierischer Nebenprodukte fallen in den Geltungsbereich dieser Richtlinie, sofern ihre Verarbeitungskapazität 10 Tonnen pro Tag übersteigt. Gemäß der Richtlinie müssen alle in ihren Geltungsbereich fallenden Anlagen auf der Grundlage der besten verfügbaren Techniken (BVT) genehmigt worden sein. Die BVT-Schlussfolgerungen, die Teil der von der Europäischen Kommission veröffentlichten BVT-Merkblätter sind, dienen als Referenz für die Festlegung der Genehmigungsauflagen (4).

| (6) | Mit der Richtlinie (EU) 2015/2193 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) wurden Emissionsgrenzwerte für bestimmte Schadstoffe aus mittelgroßen Feuerungsanlagen mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung von höchstens 50 MW in die Luft festgelegt, die für alle Arten von festen Brennstoffen gelten. Des Weiteren enthält die Verordnung (EU) Nr. 142/2011 umfassende Maßnahmen und Bedingungen für die Verbrennung bestimmter tierischer Nebenprodukte in solchen Anlagen. Allerdings wurden damals keine Maßnahmen und Bedingungen für die Verwendung tierischer Nebenprodukte oder Folgeprodukte, ausgenommen Geflügelgülle in landwirtschaftlichen Betrieben, als Brennstoff in Verbrennungsanlagen vorgesehen. Daher müssen Vorschriften und Anforderungen, einschließlich spezifischer Emissionsgrenzwerte, für die Verwendung von Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff in Verbrennungsanlagen mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung von höchstens 50 MW im Rahmen der Rechtsvorschriften über tierische Nebenprodukte festgelegt werden. |
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(6)

Mit der Richtlinie (EU) 2015/2193 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) wurden Emissionsgrenzwerte für bestimmte Schadstoffe aus mittelgroßen Feuerungsanlagen mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung von höchstens 50 MW in die Luft festgelegt, die für alle Arten von festen Brennstoffen gelten. Des Weiteren enthält die Verordnung (EU) Nr. 142/2011 umfassende Maßnahmen und Bedingungen für die Verbrennung bestimmter tierischer Nebenprodukte in solchen Anlagen. Allerdings wurden damals keine Maßnahmen und Bedingungen für die Verwendung tierischer Nebenprodukte oder Folgeprodukte, ausgenommen Geflügelgülle in landwirtschaftlichen Betrieben, als Brennstoff in Verbrennungsanlagen vorgesehen. Daher müssen Vorschriften und Anforderungen, einschließlich spezifischer Emissionsgrenzwerte, für die Verwendung von Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff in Verbrennungsanlagen mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung von höchstens 50 MW im Rahmen der Rechtsvorschriften über tierische Nebenprodukte festgelegt werden.

| (7) | Die Anforderungen in der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 sollten so streng sein, dass die Emissionsgrenzwerte für andere feste Brennstoffe in der Richtlinie (EU) 2015/2193 eingehalten werden. Mit der vorliegenden Verordnung wird außerdem sichergestellt, dass die potenziellen nachteiligen Auswirkungen auf die Umwelt oder die menschliche Gesundheit infolge der Verbrennung von Fleisch- und Knochenmehl nicht größer sind als diejenigen infolge der Abfallverbrennung. |
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(7)

Die Anforderungen in der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 sollten so streng sein, dass die Emissionsgrenzwerte für andere feste Brennstoffe in der Richtlinie (EU) 2015/2193 eingehalten werden. Mit der vorliegenden Verordnung wird außerdem sichergestellt, dass die potenziellen nachteiligen Auswirkungen auf die Umwelt oder die menschliche Gesundheit infolge der Verbrennung von Fleisch- und Knochenmehl nicht größer sind als diejenigen infolge der Abfallverbrennung.

| (8) | Emissionsgrenzwerte für die Verwendung verschiedener Materialien als Brennstoff in Verbrennungsanlagen mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung über 50 MW sind in der Richtlinie 2010/75/EU festgelegt, die für die Verwendung tierischer Nebenprodukte und Folgeprodukte, einschließlich Fleisch- und Knochenmehl, als Brennstoff in solchen Verbrennungsanlagen gilt. |
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(8)

Emissionsgrenzwerte für die Verwendung verschiedener Materialien als Brennstoff in Verbrennungsanlagen mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung über 50 MW sind in der Richtlinie 2010/75/EU festgelegt, die für die Verwendung tierischer Nebenprodukte und Folgeprodukte, einschließlich Fleisch- und Knochenmehl, als Brennstoff in solchen Verbrennungsanlagen gilt.

| (9) | Daher sollten Artikel 6 und Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 entsprechend geändert werden. |
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(9)

Daher sollten Artikel 6 und Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 entsprechend geändert werden.

| (10) | Die vorliegende Verordnung sollte es den zuständigen Behörden ermöglichen, für bereits vorhandene Verbrennungsanlagen eine Übergangsfrist zu gewähren, damit die Vorschriften zum kontrollierten Temperaturanstieg der Abgase eingehalten werden können, sofern diese Emissionen während der Übergangsfrist keine Gefahr für die Gesundheit von Mensch und Tier oder für die Umwelt darstellen. Die Rechtsvorschriften über tierische Nebenprodukte hindern die Mitgliedstaaten nicht daran, die einschlägigen in der Richtlinie (EU) 2015/2193 festgelegten Berechnungsvorschriften für Emissionsgrenzwerte anzuwenden, wenn Fleisch- und Knochenmehl zusammen mit anderen Brennstoffen oder Abfällen verbrannt wird. |
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(10)

Die vorliegende Verordnung sollte es den zuständigen Behörden ermöglichen, für bereits vorhandene Verbrennungsanlagen eine Übergangsfrist zu gewähren, damit die Vorschriften zum kontrollierten Temperaturanstieg der Abgase eingehalten werden können, sofern diese Emissionen während der Übergangsfrist keine Gefahr für die Gesundheit von Mensch und Tier oder für die Umwelt darstellen. Die Rechtsvorschriften über tierische Nebenprodukte hindern die Mitgliedstaaten nicht daran, die einschlägigen in der Richtlinie (EU) 2015/2193 festgelegten Berechnungsvorschriften für Emissionsgrenzwerte anzuwenden, wenn Fleisch- und Knochenmehl zusammen mit anderen Brennstoffen oder Abfällen verbrannt wird.

| (11) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ständigen Ausschusses für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel — |
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(11)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ständigen Ausschusses für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Artikel 6 Absatz 8 der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 erhält folgende Fassung:

„8.   Zusätzlich zu den in Absatz 7 dieses Artikels genannten Bestimmungen gilt für die Verwendung von Gülle von Nutztieren oder von Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff gemäß Anhang III Kapitel V Folgendes:

| a) | Der Antrag auf Zulassung, den ein Unternehmer der zuständigen Behörde gemäß Artikel 24 Absatz 1 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 vorlegt, muss Nachweise enthalten, die von der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats oder von einer von dieser befugten Berufsorganisation zertifiziert sind und belegen, dass die Verbrennungsanlage, in der Gülle von Nutztieren oder Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff verwendet wird, den Anforderungen gemäß Anhang III Kapitel V Buchstabe B Nummer 3 für Gülle und Buchstabe D für Fleisch- und Knochenmehl sowie den Anforderungen an beide Brennstoffe gemäß Buchstabe B Nummern 4 und 5 dieser Verordnung entspricht; unbeschadet davon haben die zuständigen Behörden des Mitgliedstaats die Möglichkeit, eine Ausnahme von der Einhaltung bestimmter Vorschriften gemäß Anhang III Kapitel V Buchstabe C Nummer 4 zu gewähren. |
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a)

Der Antrag auf Zulassung, den ein Unternehmer der zuständigen Behörde gemäß Artikel 24 Absatz 1 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 vorlegt, muss Nachweise enthalten, die von der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats oder von einer von dieser befugten Berufsorganisation zertifiziert sind und belegen, dass die Verbrennungsanlage, in der Gülle von Nutztieren oder Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff verwendet wird, den Anforderungen gemäß Anhang III Kapitel V Buchstabe B Nummer 3 für Gülle und Buchstabe D für Fleisch- und Knochenmehl sowie den Anforderungen an beide Brennstoffe gemäß Buchstabe B Nummern 4 und 5 dieser Verordnung entspricht; unbeschadet davon haben die zuständigen Behörden des Mitgliedstaats die Möglichkeit, eine Ausnahme von der Einhaltung bestimmter Vorschriften gemäß Anhang III Kapitel V Buchstabe C Nummer 4 zu gewähren.

| b) | Bevor das Zulassungsverfahren gemäß Artikel 44 der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 abgeschlossen wird, müssen in der Verbrennungsanlage in den ersten sechs Betriebsmonaten von der zuständigen Behörde oder einer von dieser befugten Berufsorganisation mindestens zwei aufeinanderfolgende Kontrollen durchgeführt werden, eine davon unangekündigt, bei denen auch die erforderlichen Temperatur- und Emissionsmessungen vorgenommen werden. Nur wenn diese Kontrollen zeigen, dass die in Anhang III Kapitel V Buchstabe B Nummern 3, 4 und 5 für Gülle und Buchstabe D für Fleisch- und Knochenmehl sowie ggf. in Buchstabe C Nummer 4 oder Buchstabe D Nummer 5 dieser Verordnung festgelegten Parameter eingehalten werden, kann eine vollumfängliche Zulassung erteilt werden. |
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b)

Bevor das Zulassungsverfahren gemäß Artikel 44 der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 abgeschlossen wird, müssen in der Verbrennungsanlage in den ersten sechs Betriebsmonaten von der zuständigen Behörde oder einer von dieser befugten Berufsorganisation mindestens zwei aufeinanderfolgende Kontrollen durchgeführt werden, eine davon unangekündigt, bei denen auch die erforderlichen Temperatur- und Emissionsmessungen vorgenommen werden. Nur wenn diese Kontrollen zeigen, dass die in Anhang III Kapitel V Buchstabe B Nummern 3, 4 und 5 für Gülle und Buchstabe D für Fleisch- und Knochenmehl sowie ggf. in Buchstabe C Nummer 4 oder Buchstabe D Nummer 5 dieser Verordnung festgelegten Parameter eingehalten werden, kann eine vollumfängliche Zulassung erteilt werden.

| c) | Die Verbrennung von Fleisch- und Knochenmehl in Verbrennungsanlagen gemäß Anhang III Kapitel V Buchstaben A, B und C dieser Verordnung ist nicht erlaubt. “ |
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c)

Die Verbrennung von Fleisch- und Knochenmehl in Verbrennungsanlagen gemäß Anhang III Kapitel V Buchstaben A, B und C dieser Verordnung ist nicht erlaubt. “

Artikel 2

Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 wird gemäß dem Wortlaut im Anhang der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 2. Juni 2020

Für die Kommission

Die Präsidentin

Ursula VON DER LEYEN

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(1)  
  ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 1.

1

(2)  Verordnung (EU) Nr. 142/2011 der Kommission vom 25. Februar 2011 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates mit Hygienevorschriften für nicht für den menschlichen Verzehr bestimmte tierische Nebenprodukte sowie zur Durchführung der Richtlinie 97/78/EG des Rates hinsichtlich bestimmter gemäß der genannten Richtlinie von Veterinärkontrollen an der Grenze befreiter Proben und Waren (ABl. L 54 vom 26.2.2011, S. 1).

2

(3)  Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17).

3

(4)  Das Merkblatt zu BVT für Tierschlachtanlagen und Anlagen zur Verarbeitung tierischer Nebenprodukte wurde am 15. April 2005 von der Europäischen Kommission angenommen. https://eippcb.jrc.ec.europa.eu/reference/

4

Es enthält Bestimmungen für die Verbrennung von Fleisch- und Knochenmehl.

(5)  Richtlinie (EU) 2015/2193 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2015 zur Begrenzung der Emissionen bestimmter Schadstoffe aus mittelgroßen Feuerungsanlagen in die Luft (ABl. L 313 vom 28.11.2015, S. 1).

5

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ANHANG

In Anhang III Kapitel V der Verordnung (EU) Nr. 142/2011 wird folgender Buchstabe D angefügt:

| „D. | Verbrennungsanlagen, in denen Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff verwendet wird






  1. | Art der Anlage:
  Verbrennungsanlagen mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung von höchstens 50 MW. |
| --- | --- | --- |

„D.

Verbrennungsanlagen, in denen Fleisch- und Knochenmehl als Brennstoff verwendet wird

1.

Art der Anlage:

Verbrennungsanlagen mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung von höchstens 50 MW.

| 2. | Ausgangsmaterial:
  Fleisch- und Knochenmehl aus der Verarbeitung von Material der Kategorie 1 und 2 zur Verwendung als Brennstoff gemäß den unter Nummer 3 genannten Anforderungen, entweder allein oder als Mischung aus Fleisch- und Knochenmehl, ausgeschmolzenem Fett und Gülle. |
| --- | --- |

2.

Ausgangsmaterial:

Fleisch- und Knochenmehl aus der Verarbeitung von Material der Kategorie 1 und 2 zur Verwendung als Brennstoff gemäß den unter Nummer 3 genannten Anforderungen, entweder allein oder als Mischung aus Fleisch- und Knochenmehl, ausgeschmolzenem Fett und Gülle.

| 3. | Besondere Anforderungen an Fleisch- und Knochenmehl, das als Brennstoff verwendet wird:






  a) | Das Fleisch- und Knochenmehl muss in der Verbrennungsanlage in einem geschlossenen, für Tiere nicht zugänglichen Lager sicher gelagert werden und darf nicht an einen anderen Ort versandt werden, es sei denn, dies wird bei einem Betriebsausfall oder im Fall anormaler Betriebsbedingungen von der zuständigen Behörde erlaubt; |
| --- | --- | --- |

3.

Besondere Anforderungen an Fleisch- und Knochenmehl, das als Brennstoff verwendet wird:

a)

Das Fleisch- und Knochenmehl muss in der Verbrennungsanlage in einem geschlossenen, für Tiere nicht zugänglichen Lager sicher gelagert werden und darf nicht an einen anderen Ort versandt werden, es sei denn, dies wird bei einem Betriebsausfall oder im Fall anormaler Betriebsbedingungen von der zuständigen Behörde erlaubt;

| b) | die Verbrennungsanlage muss über die folgende Ausrüstung verfügen:






  i) | ein automatisches oder kontinuierliches Brennstoffsteuerungssystem, mit dem der Brennstoff ohne weitere Handhabung direkt in die Brennkammer geleitet wird; |
| --- | --- | --- |

b)

die Verbrennungsanlage muss über die folgende Ausrüstung verfügen:

i)

ein automatisches oder kontinuierliches Brennstoffsteuerungssystem, mit dem der Brennstoff ohne weitere Handhabung direkt in die Brennkammer geleitet wird;

| ii) | einen Hilfsbrenner, der während der Anlauf- und Abschaltprozesse verwendet wird, damit sichergestellt ist, dass die in Kapitel IV Abschnitt 2 Nummer 2 genannten Temperaturanforderungen während dieser Phasen jederzeit erfüllt sind, und zwar so lange, wie sich unverbranntes Material in der Brennkammer befindet. |
| --- | --- |

ii)

einen Hilfsbrenner, der während der Anlauf- und Abschaltprozesse verwendet wird, damit sichergestellt ist, dass die in Kapitel IV Abschnitt 2 Nummer 2 genannten Temperaturanforderungen während dieser Phasen jederzeit erfüllt sind, und zwar so lange, wie sich unverbranntes Material in der Brennkammer befindet.

| 4. | Methodik:
  Verbrennungsanlagen, in denen Fleisch- und Knochenmehl aus der Verarbeitung von Material der Kategorie 1 oder 2 als Brennstoff verwendet wird, müssen den allgemeinen Anforderungen gemäß Kapitel IV und den spezifischen Anforderungen gemäß Buchstabe B Nummern 4 und 5 dieses Kapitels entsprechen. |
| --- | --- |

4.

Methodik:

Verbrennungsanlagen, in denen Fleisch- und Knochenmehl aus der Verarbeitung von Material der Kategorie 1 oder 2 als Brennstoff verwendet wird, müssen den allgemeinen Anforderungen gemäß Kapitel IV und den spezifischen Anforderungen gemäß Buchstabe B Nummern 4 und 5 dieses Kapitels entsprechen.

| 5. | Ausnahme und Übergangszeitraum:
  Die für Umweltangelegenheiten verantwortliche zuständige Behörde des Mitgliedstaats kann abweichend von Nummer 3 Buchstabe b Ziffer ii für Verbrennungsanlagen, die am 3. Juni 2020 in Betrieb sind, eine zusätzliche Frist von höchstens 4 Jahren gewähren, um den Bestimmungen von Kapitel IV Abschnitt 2 Nummer 2 Unterabsatz 2 zu entsprechen.“ |
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5.

Ausnahme und Übergangszeitraum:

Die für Umweltangelegenheiten verantwortliche zuständige Behörde des Mitgliedstaats kann abweichend von Nummer 3 Buchstabe b Ziffer ii für Verbrennungsanlagen, die am 3. Juni 2020 in Betrieb sind, eine zusätzliche Frist von höchstens 4 Jahren gewähren, um den Bestimmungen von Kapitel IV Abschnitt 2 Nummer 2 Unterabsatz 2 zu entsprechen.“

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| 3.6.2020 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 172/7 |
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Amtsblatt der Europäischen Union

L 172/7

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2020/736 DER KOMMISSION

vom 2. Juni 2020

zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 hinsichtlich der Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist oder deren Betrieb in der Union Beschränkungen unterliegt

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission (2) wurde die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt. |
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(1)

Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission (2) wurde die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.

| (2) | Einige Mitgliedstaaten und die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden die „Agentur“) haben der Kommission gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 Informationen übermittelt, die für die Aktualisierung dieser Liste von Bedeutung sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten und internationalen Organisationen mitgeteilt. Die Liste sollte auf der Grundlage der übermittelten Informationen aktualisiert werden. |
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(2)

Einige Mitgliedstaaten und die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden die „Agentur“) haben der Kommission gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 Informationen übermittelt, die für die Aktualisierung dieser Liste von Bedeutung sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten und internationalen Organisationen mitgeteilt. Die Liste sollte auf der Grundlage der übermittelten Informationen aktualisiert werden.

| (3) | Die Kommission informierte alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden und gab dabei die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen an, auf deren Grundlage entschieden wurde, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens, das in der Liste in Anhang A oder B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 erfasst ist, zu ändern. |
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(3)

Die Kommission informierte alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden und gab dabei die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen an, auf deren Grundlage entschieden wurde, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens, das in der Liste in Anhang A oder B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 erfasst ist, zu ändern.

| (4) | Die Kommission gab den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit, alle einschlägigen Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt der Kommission sowie dem Ausschuss, der durch die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 eingesetzt wurde (im Folgenden „EU-Flugsicherheitsausschuss“), mündlich vorzutragen. |
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(4)

Die Kommission gab den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit, alle einschlägigen Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt der Kommission sowie dem Ausschuss, der durch die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 eingesetzt wurde (im Folgenden „EU-Flugsicherheitsausschuss“), mündlich vorzutragen.

| (5) | Im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 und der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 der Kommission (3) übermittelte die Kommission dem EU-Flugsicherheitsausschuss Informationen über die laufenden gemeinsamen Konsultationen mit den zuständigen Behörden und den Luftfahrtunternehmen folgender Staaten: Armenien, Kongo (Brazzaville), Demokratische Republik Kongo, Dominikanische Republik, Äquatorialguinea, Kasachstan, Kirgisistan, Libyen, Nepal und Sierra Leone. Die Kommission legte dem EU-Flugsicherheitsausschuss zudem Informationen zur Flugsicherheit in Angola, Belarus, Indonesien, Nigeria und Russland vor. |
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(5)

Im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 und der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 der Kommission (3) übermittelte die Kommission dem EU-Flugsicherheitsausschuss Informationen über die laufenden gemeinsamen Konsultationen mit den zuständigen Behörden und den Luftfahrtunternehmen folgender Staaten: Armenien, Kongo (Brazzaville), Demokratische Republik Kongo, Dominikanische Republik, Äquatorialguinea, Kasachstan, Kirgisistan, Libyen, Nepal und Sierra Leone. Die Kommission legte dem EU-Flugsicherheitsausschuss zudem Informationen zur Flugsicherheit in Angola, Belarus, Indonesien, Nigeria und Russland vor.

| (6) | Die Agentur unterrichtete die Kommission und den EU-Flugsicherheitsausschuss über die technischen Bewertungen, die im Rahmen der erstmaligen Beurteilung und der fortlaufenden Überwachung der gemäß der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 der Kommission (4) erteilten Genehmigungen für Drittlandsbetreiber (TCO) durchgeführt wurden. |
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(6)

Die Agentur unterrichtete die Kommission und den EU-Flugsicherheitsausschuss über die technischen Bewertungen, die im Rahmen der erstmaligen Beurteilung und der fortlaufenden Überwachung der gemäß der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 der Kommission (4) erteilten Genehmigungen für Drittlandsbetreiber (TCO) durchgeführt wurden.

| (7) | Die Agentur unterrichtete die Kommission und den EU-Flugsicherheitsausschuss auch über die Ergebnisse der Analysen von Vorfeldinspektionen, die im Rahmen des Programms zur Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA) im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (5) durchgeführt wurden. |
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(7)

Die Agentur unterrichtete die Kommission und den EU-Flugsicherheitsausschuss auch über die Ergebnisse der Analysen von Vorfeldinspektionen, die im Rahmen des Programms zur Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA) im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (5) durchgeführt wurden.

| (8) | Die Agentur unterrichtete die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss zudem über die Vorhaben für technische Unterstützung, die in den von einer Betriebsuntersagung nach der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 betroffenen Drittländern durchgeführt wurden. Ferner machte die Agentur Angaben zu den geplanten bzw. beantragten weiteren Vorhaben für technische Unterstützung und Zusammenarbeit, die dem Ziel dienen, die administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden in den Drittländern zu verbessern, die Hilfe bei der Behebung von Mängeln im Hinblick auf die Einhaltung der geltenden internationalen Sicherheitsstandards der Zivilluftfahrt benötigen. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, solchen Ersuchen auf bilateraler Basis in Abstimmung mit der Kommission und der Agentur zu entsprechen. Die Kommission bekräftigte diesbezüglich, wie wichtig die Bereitstellung von Informationen für die internationale Luftfahrtgemeinschaft — insbesondere über das Instrument der Partnerschaft zur Unterstützung bei der Umsetzung von Sicherheit im Luftverkehr (Aviation Safety Implementation Assistance Partnership) der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) — über die Gewährung technischer Unterstützung durch die Union und ihre Mitgliedstaaten gegenüber Drittländern im Hinblick auf die Verbesserung der Flugsicherheit weltweit ist. |
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(8)

Die Agentur unterrichtete die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss zudem über die Vorhaben für technische Unterstützung, die in den von einer Betriebsuntersagung nach der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 betroffenen Drittländern durchgeführt wurden. Ferner machte die Agentur Angaben zu den geplanten bzw. beantragten weiteren Vorhaben für technische Unterstützung und Zusammenarbeit, die dem Ziel dienen, die administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden in den Drittländern zu verbessern, die Hilfe bei der Behebung von Mängeln im Hinblick auf die Einhaltung der geltenden internationalen Sicherheitsstandards der Zivilluftfahrt benötigen. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, solchen Ersuchen auf bilateraler Basis in Abstimmung mit der Kommission und der Agentur zu entsprechen. Die Kommission bekräftigte diesbezüglich, wie wichtig die Bereitstellung von Informationen für die internationale Luftfahrtgemeinschaft — insbesondere über das Instrument der Partnerschaft zur Unterstützung bei der Umsetzung von Sicherheit im Luftverkehr (Aviation Safety Implementation Assistance Partnership) der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) — über die Gewährung technischer Unterstützung durch die Union und ihre Mitgliedstaaten gegenüber Drittländern im Hinblick auf die Verbesserung der Flugsicherheit weltweit ist.

| (9) | Eurocontrol übermittelte der Kommission und dem EU-Flugsicherheitsausschuss aktuelle Informationen zum Stand der Alarmfunktion im Zusammenhang mit SAFA sowie aktuelle Statistiken über Warnmeldungen in Bezug auf Luftfahrtunternehmen mit Betriebsuntersagungen. |
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(9)

Eurocontrol übermittelte der Kommission und dem EU-Flugsicherheitsausschuss aktuelle Informationen zum Stand der Alarmfunktion im Zusammenhang mit SAFA sowie aktuelle Statistiken über Warnmeldungen in Bezug auf Luftfahrtunternehmen mit Betriebsuntersagungen.

Luftfahrtunternehmen aus der Union

Luftfahrtunternehmen aus der Union

| (10) | Aufgrund der von der Agentur geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen von Luftfahrtunternehmen der Union durchgeführt wurden, sowie von Normungsinspektionen der Agentur und von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits nationaler Luftfahrtbehörden haben mehrere Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen ergriffen und die Kommission und den EU-Flugsicherheitsausschuss über diese Maßnahmen unterrichtet. |
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(10)

Aufgrund der von der Agentur geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen von Luftfahrtunternehmen der Union durchgeführt wurden, sowie von Normungsinspektionen der Agentur und von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits nationaler Luftfahrtbehörden haben mehrere Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen ergriffen und die Kommission und den EU-Flugsicherheitsausschuss über diese Maßnahmen unterrichtet.

| (11) | Die Mitgliedstaaten bekräftigten ihre Handlungsbereitschaft für den Fall, dass relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund einer mangelhaften Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsstandards durch Luftfahrtunternehmen aus der Union unmittelbare Sicherheitsrisiken bestehen. In dieser Hinsicht unterrichtete Bulgarien die Kommission und den EU-Flugsicherheitsausschuss über Maßnahmen, die es in Bezug auf die in Bulgarien zugelassenen Luftfahrtunternehmen ergriffen hat. |
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(11)

Die Mitgliedstaaten bekräftigten ihre Handlungsbereitschaft für den Fall, dass relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund einer mangelhaften Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsstandards durch Luftfahrtunternehmen aus der Union unmittelbare Sicherheitsrisiken bestehen. In dieser Hinsicht unterrichtete Bulgarien die Kommission und den EU-Flugsicherheitsausschuss über Maßnahmen, die es in Bezug auf die in Bulgarien zugelassenen Luftfahrtunternehmen ergriffen hat.

Luftfahrtunternehmen aus Armenien

Luftfahrtunternehmen aus Armenien

| (12) | Luftfahrtunternehmen aus Armenien wurden noch nie in Anhang A oder B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 geführt. |
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(12)

Luftfahrtunternehmen aus Armenien wurden noch nie in Anhang A oder B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 geführt.

| (13) | Im Oktober 2019 teilte die Kommission der armenischen Zivilluftfahrtbehörde („CAC“) bestimmte Sicherheitsbedenken im Zusammenhang mit den von der CAC zugelassenen Luftfahrtunternehmen mit. |
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(13)

Im Oktober 2019 teilte die Kommission der armenischen Zivilluftfahrtbehörde („CAC“) bestimmte Sicherheitsbedenken im Zusammenhang mit den von der CAC zugelassenen Luftfahrtunternehmen mit.

| (14) | Im Anschluss an das Erscheinen der CAC vor dem EU-Flugsicherheitsausschuss im November 2019 unterzogen Experten der Kommission, der Agentur und der Mitgliedstaaten (im Folgenden „Bewertungsteam“) vom 3. bis 7. Februar 2020 in Armenien die Büros der CAC und die Büros zweier in Armenien zugelassener Luftfahrtunternehmen, nämlich Aircompany Armenia und Armenia Airways, einer Sicherheitsbewertung der Union vor Ort. |
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(14)

Im Anschluss an das Erscheinen der CAC vor dem EU-Flugsicherheitsausschuss im November 2019 unterzogen Experten der Kommission, der Agentur und der Mitgliedstaaten (im Folgenden „Bewertungsteam“) vom 3. bis 7. Februar 2020 in Armenien die Büros der CAC und die Büros zweier in Armenien zugelassener Luftfahrtunternehmen, nämlich Aircompany Armenia und Armenia Airways, einer Sicherheitsbewertung der Union vor Ort.

Aircompany Armenia

Armenia Airways

| (15) | Aus dem Bericht über die Sicherheitsbewertung geht eindeutig hervor, dass die CAC eine systemische Schwachstelle in Bezug auf die Personalverwaltung hat, belegt durch fehlende Verfahren zur Bestimmung des Personalbedarfs, fehlende Verfahren und Methoden zur Bestimmung der Anforderungen an die Schulung des Personals, sowie deren wirksame Umsetzung, und das Fehlen dokumentierter Stellenbeschreibungen für mehrere besetzte und ausgelagerte Funktionen der CAC. |
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(15)

Aus dem Bericht über die Sicherheitsbewertung geht eindeutig hervor, dass die CAC eine systemische Schwachstelle in Bezug auf die Personalverwaltung hat, belegt durch fehlende Verfahren zur Bestimmung des Personalbedarfs, fehlende Verfahren und Methoden zur Bestimmung der Anforderungen an die Schulung des Personals, sowie deren wirksame Umsetzung, und das Fehlen dokumentierter Stellenbeschreibungen für mehrere besetzte und ausgelagerte Funktionen der CAC.

| (16) | In besonderem Bezug auf die Schulung des Personals wird in dem Bericht auf die Schwere der festgestellten Mängel im Hinblick auf die tatsächliche Fähigkeit der CAC zur ordnungsgemäßen Durchführung des Zulassungsverfahrens und zur Beaufsichtigung der in Armenien zugelassenen Luftfahrtunternehmen hingewiesen. |
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(16)

In besonderem Bezug auf die Schulung des Personals wird in dem Bericht auf die Schwere der festgestellten Mängel im Hinblick auf die tatsächliche Fähigkeit der CAC zur ordnungsgemäßen Durchführung des Zulassungsverfahrens und zur Beaufsichtigung der in Armenien zugelassenen Luftfahrtunternehmen hingewiesen.

| (17) | Ferner geht aus dem Bericht über die Sicherheitsbewertung eindeutig hervor, dass die CAC über keine Qualitätsmanagementfunktion verfügt, die aber erforderlich wäre, um die Verwaltung und Umsetzung rechtlicher, regulatorischer und technischer Anforderungen in eine wirksame Organisationsstruktur und in wirksame Geschäftsprozesse zu überwachen. |
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(17)

Ferner geht aus dem Bericht über die Sicherheitsbewertung eindeutig hervor, dass die CAC über keine Qualitätsmanagementfunktion verfügt, die aber erforderlich wäre, um die Verwaltung und Umsetzung rechtlicher, regulatorischer und technischer Anforderungen in eine wirksame Organisationsstruktur und in wirksame Geschäftsprozesse zu überwachen.

| (18) | In besonderem Bezug auf die Abteilung für Flugbetrieb der CAC wird in dem Bericht festgestellt, dass es kein strukturiertes Dokumentenverwaltungssystem gibt, mit dem die Rückverfolgbarkeit der Zulassung gewährleistet werden könnte, und dass die CAC folglich nicht in der Lage war, die geforderten Nachweise für Tätigkeiten vorzulegen, die im Rahmen der ursprünglichen Zulassung zur Erteilung der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) ihrer zugelassenen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wurden. |
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(18)

In besonderem Bezug auf die Abteilung für Flugbetrieb der CAC wird in dem Bericht festgestellt, dass es kein strukturiertes Dokumentenverwaltungssystem gibt, mit dem die Rückverfolgbarkeit der Zulassung gewährleistet werden könnte, und dass die CAC folglich nicht in der Lage war, die geforderten Nachweise für Tätigkeiten vorzulegen, die im Rahmen der ursprünglichen Zulassung zur Erteilung der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) ihrer zugelassenen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wurden.

| (19) | In besonderem Bezug auf die Abteilung für Lufttüchtigkeit der CAC wird in dem Bericht festgestellt, dass es einen Aufsichtsplan gibt, nach dem die Organisationen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der Luftfahrtunternehmen und die von ihr zugelassenen Instandhaltungsbetriebe beaufsichtigt werden. |
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(19)

In besonderem Bezug auf die Abteilung für Lufttüchtigkeit der CAC wird in dem Bericht festgestellt, dass es einen Aufsichtsplan gibt, nach dem die Organisationen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der Luftfahrtunternehmen und die von ihr zugelassenen Instandhaltungsbetriebe beaufsichtigt werden.

| (20) | Ferner wird in dem Bericht auf Belege für eine unwirksame Aufsicht verwiesen, denn der Besuch bei den Luftfahrtunternehmen brachte mehrere Probleme in den Unternehmen ans Licht, die die CAC im Rahmen ihrer Aufsichtspflichten hätte feststellen müssen. |
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(20)

Ferner wird in dem Bericht auf Belege für eine unwirksame Aufsicht verwiesen, denn der Besuch bei den Luftfahrtunternehmen brachte mehrere Probleme in den Unternehmen ans Licht, die die CAC im Rahmen ihrer Aufsichtspflichten hätte feststellen müssen.

| (21) | Auf der Grundlage der Ergebnisse der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort lud die Kommission die CAC zu einer Anhörung vor dem EU-Flugsicherheitsausschuss am 12. Mai 2020 ein. Die Luftfahrtunternehmen Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters und Skyball wurden bei dieser Gelegenheit ebenfalls vom EU-Flugsicherheitsausschuss gehört. |
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(21)

Auf der Grundlage der Ergebnisse der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort lud die Kommission die CAC zu einer Anhörung vor dem EU-Flugsicherheitsausschuss am 12. Mai 2020 ein. Die Luftfahrtunternehmen Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters und Skyball wurden bei dieser Gelegenheit ebenfalls vom EU-Flugsicherheitsausschuss gehört.

Aircompany Armenia

Atlantis Armenian Airlines

Atlantis European Airways

Armenia Airways

Armenian Helicopters

Skyball

| (22) | Bei der Anhörung unterrichtete die CAC den EU-Flugsicherheitsausschuss über die Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit, die seit dem Erscheinen vor dem EU-Flugsicherheitsausschuss im November 2019 ergriffen wurden, und betonte ihre Entschlossenheit, diese Bemühungen fortzusetzen und zusätzliche Anstrengungen zur weiteren Verbesserung der Sicherheitsaufsicht in Armenien zu unternehmen. Besonders hervorgehoben wurde dabei die diesbezügliche Unterstützung der armenischen Regierung für die CAC. Darüber hinaus wurde bei der Anhörung auf die umfangreichen Anstrengungen verwiesen, die unternommen werden, um die technische Hilfe und Zusammenarbeit mit anderen Staaten und internationalen Organisationen zu ermöglichen. |
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(22)

Bei der Anhörung unterrichtete die CAC den EU-Flugsicherheitsausschuss über die Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit, die seit dem Erscheinen vor dem EU-Flugsicherheitsausschuss im November 2019 ergriffen wurden, und betonte ihre Entschlossenheit, diese Bemühungen fortzusetzen und zusätzliche Anstrengungen zur weiteren Verbesserung der Sicherheitsaufsicht in Armenien zu unternehmen. Besonders hervorgehoben wurde dabei die diesbezügliche Unterstützung der armenischen Regierung für die CAC. Darüber hinaus wurde bei der Anhörung auf die umfangreichen Anstrengungen verwiesen, die unternommen werden, um die technische Hilfe und Zusammenarbeit mit anderen Staaten und internationalen Organisationen zu ermöglichen.

| (23) | Hinsichtlich der Beanstandungen im Bericht über die Sicherheitsbewertung legte die CAC Einzelheiten zu den Maßnahmen dar, die im Anschluss an die Sicherheitsbewertung der Union vor Ort in Bezug auf die Organisationsstruktur der CAC ergriffen wurden. Erwähnt wurden dabei insbesondere Maßnahmen in Bezug auf die Verbesserung der Personalverwaltung, Verbesserungen in Bezug auf die Abteilung für Flugbetrieb der CAC und deren AOC-Zulassungsverfahren sowie die Schulung der CAC-Inspektoren. Darüber hinaus legte die CAC Einzelheiten zu den Schritten dar, die zur Entwicklung eines integrierten Managementhandbuchs und eines internen elektronischen Dokumentenverwaltungssystems unternommen wurden. |
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(23)

Hinsichtlich der Beanstandungen im Bericht über die Sicherheitsbewertung legte die CAC Einzelheiten zu den Maßnahmen dar, die im Anschluss an die Sicherheitsbewertung der Union vor Ort in Bezug auf die Organisationsstruktur der CAC ergriffen wurden. Erwähnt wurden dabei insbesondere Maßnahmen in Bezug auf die Verbesserung der Personalverwaltung, Verbesserungen in Bezug auf die Abteilung für Flugbetrieb der CAC und deren AOC-Zulassungsverfahren sowie die Schulung der CAC-Inspektoren. Darüber hinaus legte die CAC Einzelheiten zu den Schritten dar, die zur Entwicklung eines integrierten Managementhandbuchs und eines internen elektronischen Dokumentenverwaltungssystems unternommen wurden.

| (24) | Der EU-Flugsicherheitsausschuss wurde insbesondere auf die Bemühungen aufmerksam gemacht, die unternommen werden, um in Zusammenarbeit mit der Kommission und den EU-Mitgliedstaaten eine Neuzulassung aller in Armenien zugelassenen Luftfahrtunternehmen in die Wege zu leiten, und die Schulung ihres Personals am Arbeitsplatz entsprechend zu unterstützen. |
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(24)

Der EU-Flugsicherheitsausschuss wurde insbesondere auf die Bemühungen aufmerksam gemacht, die unternommen werden, um in Zusammenarbeit mit der Kommission und den EU-Mitgliedstaaten eine Neuzulassung aller in Armenien zugelassenen Luftfahrtunternehmen in die Wege zu leiten, und die Schulung ihres Personals am Arbeitsplatz entsprechend zu unterstützen.

| (25) | Darüber hinaus verwies die CAC auf die Ergebnisse ihrer Bemühungen, den in Armenien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, die ihrer Ansicht nach die internationalen Flugsicherheitsstandards nicht mehr einhalten, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse zu entziehen. |
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(25)

Darüber hinaus verwies die CAC auf die Ergebnisse ihrer Bemühungen, den in Armenien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, die ihrer Ansicht nach die internationalen Flugsicherheitsstandards nicht mehr einhalten, die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse zu entziehen.

| (26) | Die Kommission und der EU-Flugsicherheitsausschuss sind sich darin einig, dass die derzeitige Situation das Ergebnis einer langen Periode der Ineffizienz und Vernachlässigung ist. Ferner erkennen die Kommission und der EU-Flugsicherheitsausschuss die unternommenen Anstrengungen an und fordern die CAC auf, diese fortzusetzen. Sie betonen, wie wichtig das Engagement der armenischen Regierung in dieser Hinsicht ist, und bekunden gleichermaßen ihre Entschlossenheit, die Bemühungen der CAC zu unterstützen und mit ihr zusammenzuarbeiten. Die Kommission und der EU-Flugsicherheitsausschuss nehmen insbesondere auch die persönlichen Fähigkeiten und das Engagement des Leiters der CAC bei der Fortsetzung dieser Bemühungen positiv zur Kenntnis. |
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(26)

Die Kommission und der EU-Flugsicherheitsausschuss sind sich darin einig, dass die derzeitige Situation das Ergebnis einer langen Periode der Ineffizienz und Vernachlässigung ist. Ferner erkennen die Kommission und der EU-Flugsicherheitsausschuss die unternommenen Anstrengungen an und fordern die CAC auf, diese fortzusetzen. Sie betonen, wie wichtig das Engagement der armenischen Regierung in dieser Hinsicht ist, und bekunden gleichermaßen ihre Entschlossenheit, die Bemühungen der CAC zu unterstützen und mit ihr zusammenzuarbeiten. Die Kommission und der EU-Flugsicherheitsausschuss nehmen insbesondere auch die persönlichen Fähigkeiten und das Engagement des Leiters der CAC bei der Fortsetzung dieser Bemühungen positiv zur Kenntnis.

| (27) | Dennoch muss auf der Grundlage aller vorliegenden Nachweise, insbesondere aufgrund der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort, der Schluss gezogen werden, dass die Fähigkeiten der CAC in der Aufsicht über die Luftfahrttätigkeiten in Armenien unzureichend sind und den geltenden internationalen Mindestsicherheitsstandards nicht genügen. Um die derzeitigen Sicherheitsmängel zu beheben, sind große weitere Verbesserungen der Fähigkeiten der CAC nötig. Wegen der erheblichen Mängel, die bei der Personalverwaltung, der Personalschulung und der Qualitätsmanagementfunktion festgestellt wurden, in Verbindung mit den ungenügenden Zulassungstätigkeiten und der unwirksamen Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen verfügt die CAC nicht über ausreichende Fähigkeiten, um die einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards umzusetzen, und kann durch ihre Aufsicht nicht gewährleisten, dass der Betrieb der von ihr zugelassenen Luftfahrtunternehmen kontinuierlich im Einklang mit den einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durchgeführt wird. |
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(27)

Dennoch muss auf der Grundlage aller vorliegenden Nachweise, insbesondere aufgrund der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort, der Schluss gezogen werden, dass die Fähigkeiten der CAC in der Aufsicht über die Luftfahrttätigkeiten in Armenien unzureichend sind und den geltenden internationalen Mindestsicherheitsstandards nicht genügen. Um die derzeitigen Sicherheitsmängel zu beheben, sind große weitere Verbesserungen der Fähigkeiten der CAC nötig. Wegen der erheblichen Mängel, die bei der Personalverwaltung, der Personalschulung und der Qualitätsmanagementfunktion festgestellt wurden, in Verbindung mit den ungenügenden Zulassungstätigkeiten und der unwirksamen Aufsicht über die Luftfahrtunternehmen verfügt die CAC nicht über ausreichende Fähigkeiten, um die einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards umzusetzen, und kann durch ihre Aufsicht nicht gewährleisten, dass der Betrieb der von ihr zugelassenen Luftfahrtunternehmen kontinuierlich im Einklang mit den einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durchgeführt wird.

| (28) | Aircompany Armenia betreibt eine Flotte von zwei Flugzeugen des Typs Boeing B737. Der Erklärung des Unternehmens zufolge ist es eng mit Georgian Airways verbunden, einem in Georgien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, mit dem Aircompany Armenia enge Verwaltungs- und Betriebsvereinbarungen getroffen hat. In dieser Hinsicht wurde bei der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort festgestellt, dass die Pilotenausbildung von Aircompany Armenia nach den Verfahren von Georgian Airways und nicht nach eigenen Verfahren durchgeführt wird. |
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(28)

Aircompany Armenia betreibt eine Flotte von zwei Flugzeugen des Typs Boeing B737. Der Erklärung des Unternehmens zufolge ist es eng mit Georgian Airways verbunden, einem in Georgien zugelassenen Luftfahrtunternehmen, mit dem Aircompany Armenia enge Verwaltungs- und Betriebsvereinbarungen getroffen hat. In dieser Hinsicht wurde bei der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort festgestellt, dass die Pilotenausbildung von Aircompany Armenia nach den Verfahren von Georgian Airways und nicht nach eigenen Verfahren durchgeführt wird.

Aircompany Armenia

Georgian Airways

Aircompany Armenia

Aircompany Armenia

Georgian Airways

| (29) | Bei der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort wurde festgestellt, dass Aircompany Armenia über kundiges Personal verfügt, das mit den Systemen und Handbüchern zur Verwaltung der verschiedenen Betriebsvorgänge vertraut ist. Die meisten während der Sicherheitsbewertung festgestellten Probleme oder Mängel beziehen sich auf die Eindeutigkeit der Verfahren und die Kontrolle der an Unterauftragnehmer vergebenen Tätigkeiten, die zumeist von Georgian Airways durchgeführt werden. |
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(29)

Bei der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort wurde festgestellt, dass Aircompany Armenia über kundiges Personal verfügt, das mit den Systemen und Handbüchern zur Verwaltung der verschiedenen Betriebsvorgänge vertraut ist. Die meisten während der Sicherheitsbewertung festgestellten Probleme oder Mängel beziehen sich auf die Eindeutigkeit der Verfahren und die Kontrolle der an Unterauftragnehmer vergebenen Tätigkeiten, die zumeist von Georgian Airways durchgeführt werden.

Aircompany Armenia

Georgian Airways

| (30) | Es steht jedoch außer Frage, dass das von Aircompany Armenia angewandte System zur Überwachung der Einhaltung der Vorschriften (Compliance Monitoring System) weiterentwickelt werden muss, um zu gewährleisten, dass Verstöße gegen nationale Vorschriften und gegen die Bestimmungen des genehmigten Betriebshandbuchs, auch in Bezug auf das Führen von Aufzeichnungen, festgestellt werden. |
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(30)

Es steht jedoch außer Frage, dass das von Aircompany Armenia angewandte System zur Überwachung der Einhaltung der Vorschriften (Compliance Monitoring System) weiterentwickelt werden muss, um zu gewährleisten, dass Verstöße gegen nationale Vorschriften und gegen die Bestimmungen des genehmigten Betriebshandbuchs, auch in Bezug auf das Führen von Aufzeichnungen, festgestellt werden.

Aircompany Armenia

Compliance Monitoring System

| (31) | Bei der Anhörung vor dem EU-Flugsicherheitsausschuss nannte Aircompany Armenia Einzelheiten zu den Maßnahmen, die ergriffen wurden, um den Beanstandungen und Empfehlungen der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort Rechnung zu tragen, und erklärte, dass sechs von sieben Beanstandungen bereits ausgeräumt worden seien. Hierfür wurden jedoch keine Nachweise vorgelegt. |
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(31)

Bei der Anhörung vor dem EU-Flugsicherheitsausschuss nannte Aircompany Armenia Einzelheiten zu den Maßnahmen, die ergriffen wurden, um den Beanstandungen und Empfehlungen der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort Rechnung zu tragen, und erklärte, dass sechs von sieben Beanstandungen bereits ausgeräumt worden seien. Hierfür wurden jedoch keine Nachweise vorgelegt.

Aircompany Armenia

| (32) | Atlantis Armenian Airlines ist ein armenisches Luftfahrtunternehmen, das ein Flugzeug des Typs Let L-410 betreibt. Bei der Anhörung gab das Luftfahrtunternehmen einen Überblick über das Unternehmen, über die verfügbaren Ressourcen, den Entwicklungsplan seiner Flotte, sein Sicherheitsmanagementsystem (SMS) und sein Flugdatenüberwachungsprogramm. |
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(32)

Atlantis Armenian Airlines ist ein armenisches Luftfahrtunternehmen, das ein Flugzeug des Typs Let L-410 betreibt. Bei der Anhörung gab das Luftfahrtunternehmen einen Überblick über das Unternehmen, über die verfügbaren Ressourcen, den Entwicklungsplan seiner Flotte, sein Sicherheitsmanagementsystem (SMS) und sein Flugdatenüberwachungsprogramm.

Atlantis Armenian Airlines

| (33) | Atlantis European Airways betreibt eine Flotte von drei Flugzeugen des Typs Airbus A320. Bei der Anhörung stellte das Luftfahrtunternehmen den Unternehmenszweck, die Organisationsstruktur, den Schulungsplan für sein Personal und die SAFA-Ergebnisse des letzten Jahres vor. Zudem berichtete es über die Ergebnisse der TCO-Überprüfung des Luftfahrtunternehmens seitens der EASA. |
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(33)

Atlantis European Airways betreibt eine Flotte von drei Flugzeugen des Typs Airbus A320. Bei der Anhörung stellte das Luftfahrtunternehmen den Unternehmenszweck, die Organisationsstruktur, den Schulungsplan für sein Personal und die SAFA-Ergebnisse des letzten Jahres vor. Zudem berichtete es über die Ergebnisse der TCO-Überprüfung des Luftfahrtunternehmens seitens der EASA.

Atlantis European Airways

| (34) | Armenia Airways ist ein in Armenien zugelassenes Luftfahrtunternehmen mit einer Flotte von einem Flugzeug des Typs British Aerospace Bae-146-300. |
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(34)

Armenia Airways ist ein in Armenien zugelassenes Luftfahrtunternehmen mit einer Flotte von einem Flugzeug des Typs British Aerospace Bae-146-300.

Armenia Airways

| (35) | Bei der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort stellte das Bewertungsteam mehrere Mängel fest, die unmittelbare Aufmerksamkeit erfordern, vor allem hinsichtlich der Aufzeichnung und Verfolgung von Audits und Beanstandungen im Rahmen von Audits. So fand das Bewertungsteam Belege für die Ineffizienz des Qualitätsmanagementsystems und stellte fest, dass angesichts der Entwicklungspläne von Armenia Airways Anstrengungen unternommen werden sollten, um ein voll funktionsfähiges System zur Überwachung der Einhaltung der Vorschriften (Compliance Monitoring System) einzurichten, um Mängel zu erkennen, die sich auf den Flugbetrieb auswirken könnten, und um die Einhaltung des genehmigten Betriebshandbuchs zu gewährleisten. Besondere Aufmerksamkeit sollte der Pilotenausbildung zukommen, um die fachlichen Kompetenzen der Flugbesatzungen sicherzustellen. |
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(35)

Bei der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort stellte das Bewertungsteam mehrere Mängel fest, die unmittelbare Aufmerksamkeit erfordern, vor allem hinsichtlich der Aufzeichnung und Verfolgung von Audits und Beanstandungen im Rahmen von Audits. So fand das Bewertungsteam Belege für die Ineffizienz des Qualitätsmanagementsystems und stellte fest, dass angesichts der Entwicklungspläne von Armenia Airways Anstrengungen unternommen werden sollten, um ein voll funktionsfähiges System zur Überwachung der Einhaltung der Vorschriften (Compliance Monitoring System) einzurichten, um Mängel zu erkennen, die sich auf den Flugbetrieb auswirken könnten, und um die Einhaltung des genehmigten Betriebshandbuchs zu gewährleisten. Besondere Aufmerksamkeit sollte der Pilotenausbildung zukommen, um die fachlichen Kompetenzen der Flugbesatzungen sicherzustellen.

Armenia Airways

Compliance Monitoring System

| (36) | Bei der Anhörung gab Armenia Airways einen Überblick über das Luftfahrtunternehmen und erläuterte die im Anschluss an die Sicherheitsbewertung der Union vor Ort ergriffenen Maßnahmen. Nach den bei der Anhörung gemachten Angaben wurden alle Beanstandungen des Bewertungsteams behoben, mit Ausnahme zweier, mit denen das Luftfahrtunternehmen nicht einverstanden war. Hierfür wurden jedoch keine Nachweise vorgelegt. |
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(36)

Bei der Anhörung gab Armenia Airways einen Überblick über das Luftfahrtunternehmen und erläuterte die im Anschluss an die Sicherheitsbewertung der Union vor Ort ergriffenen Maßnahmen. Nach den bei der Anhörung gemachten Angaben wurden alle Beanstandungen des Bewertungsteams behoben, mit Ausnahme zweier, mit denen das Luftfahrtunternehmen nicht einverstanden war. Hierfür wurden jedoch keine Nachweise vorgelegt.

Armenia Airways

| (37) | Armenian Helicopters ist ein privater armenischer Hubschrauberbetreiber, der inländische und internationale Charterflüge sowie medizinische Nottransporte durchführt. Bei der Anhörung stellte das Luftfahrtunternehmen die Struktur und Funktionsweise seines SMS vor. |
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(37)

Armenian Helicopters ist ein privater armenischer Hubschrauberbetreiber, der inländische und internationale Charterflüge sowie medizinische Nottransporte durchführt. Bei der Anhörung stellte das Luftfahrtunternehmen die Struktur und Funktionsweise seines SMS vor.

Armenian Helicopters

| (38) | Skyball ist ein armenisches Luftfahrtunternehmen, das einen Heißluftballon betreibt. Bei der Anhörung gab das Luftfahrtunternehmen einen Überblick über seine Organisation und seine Tätigkeiten sowie Informationen über sein SMS. |
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(38)

Skyball ist ein armenisches Luftfahrtunternehmen, das einen Heißluftballon betreibt. Bei der Anhörung gab das Luftfahrtunternehmen einen Überblick über seine Organisation und seine Tätigkeiten sowie Informationen über sein SMS.

Skyball

| (39) | Keine der von den Luftfahrtunternehmen vor oder während der Anhörung vorgebrachten Informationen oder Nachweise gab der Kommission und dem EU-Flugsicherheitsausschuss Gewissheit darüber, dass die mangelnde Sicherheitsaufsicht der CAC durch eigene Konformitäts- und Sicherheitssysteme der Luftfahrtunternehmen aufgefangen werden könnte. |
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(39)

Keine der von den Luftfahrtunternehmen vor oder während der Anhörung vorgebrachten Informationen oder Nachweise gab der Kommission und dem EU-Flugsicherheitsausschuss Gewissheit darüber, dass die mangelnde Sicherheitsaufsicht der CAC durch eigene Konformitäts- und Sicherheitssysteme der Luftfahrtunternehmen aufgefangen werden könnte.

| (40) | Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Armenien nun geändert werden sollte, um alle in Armenien zugelassenen Luftfahrtunternehmen in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen. |
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(40)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Armenien nun geändert werden sollte, um alle in Armenien zugelassenen Luftfahrtunternehmen in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.

| (41) | Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Armenien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Armenien zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen. |
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(41)

Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Armenien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Armenien zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen.

Luftfahrtunternehmen aus Kongo (Brazzaville)

Luftfahrtunternehmen aus Kongo (Brazzaville)

| (42) | Luftfahrtunternehmen aus Kongo (Brazzaville) wurden im Jahr 2009 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (6) aufgenommen. |
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(42)

Luftfahrtunternehmen aus Kongo (Brazzaville) wurden im Jahr 2009 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (6) aufgenommen.

6

| (43) | Mit Schreiben vom 19. Dezember 2019 forderte die Kommission die Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) („ANAC Congo“) auf, eine Liste von Dokumenten über ihre Struktur, ihr Aufsichtssystem und ihre Aufsichtstätigkeiten, einschließlich der seit 2017 getroffenen Durchsetzungsmaßnahmen, sowie eine Liste der Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) und der eingetragenen Luftfahrzeuge vorzulegen. |
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(43)

Mit Schreiben vom 19. Dezember 2019 forderte die Kommission die Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) („ANAC Congo“) auf, eine Liste von Dokumenten über ihre Struktur, ihr Aufsichtssystem und ihre Aufsichtstätigkeiten, einschließlich der seit 2017 getroffenen Durchsetzungsmaßnahmen, sowie eine Liste der Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) und der eingetragenen Luftfahrzeuge vorzulegen.

Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville)

| (44) | Am 5. Februar 2020 übermittelte die ANAC Congo die angeforderten Informationen. Die ANAC Congo teilte der Kommission ferner mit, dass seit ihrer letzten aktualisierten Mitteilung an die Kommission die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. und Mistral Aviation widerrufen wurden und dass das neue Luftfahrtunternehmen Société Nouvelle Air Congo (AOC Nr. CG-CTA 004) zugelassen wurde. Die ANAC Congo blieb jedoch den Nachweis schuldig, dass die Sicherheitsaufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsstandards gewährleistet wird. Da die ANAC Congo nicht nachgewiesen hat, dass sie hinreichend in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsstandards anzuwenden und durchzusetzen, bietet die Erteilung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses an dieses neue Luftfahrtunternehmen keine Gewähr für eine ausreichende Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards. |
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(44)

Am 5. Februar 2020 übermittelte die ANAC Congo die angeforderten Informationen. Die ANAC Congo teilte der Kommission ferner mit, dass seit ihrer letzten aktualisierten Mitteilung an die Kommission die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. und Mistral Aviation widerrufen wurden und dass das neue Luftfahrtunternehmen Société Nouvelle Air Congo (AOC Nr. CG-CTA 004) zugelassen wurde. Die ANAC Congo blieb jedoch den Nachweis schuldig, dass die Sicherheitsaufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsstandards gewährleistet wird. Da die ANAC Congo nicht nachgewiesen hat, dass sie hinreichend in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsstandards anzuwenden und durchzusetzen, bietet die Erteilung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses an dieses neue Luftfahrtunternehmen keine Gewähr für eine ausreichende Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards.

Aero Service

Emeraude

Equatorial Congo Airlines S.A.

Mistral Aviation

Société Nouvelle Air Congo

| (45) | Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass nach dem Bericht der koordinierten Validierungsmission der ICAO, die im Juni 2019 stattfand, die wirksame Umsetzung der internationalen Sicherheitsstandards in Kongo (Brazzaville) auf 66,99 % gestiegen ist. Wenngleich die ANAC Congo deutliche Fortschritte bei ihren Sicherheitsaufsichtsfähigkeiten gemacht hat, sollten diese Fortschritte im Rahmen einer Sicherheitsbewertung der Union vor Ort bei der ANAC Congo und bei ausgewählten Luftfahrtunternehmen, die in Kongo (Brazzaville) zugelassen sind, überprüft werden, bevor über die Aufhebung einer Betriebsuntersagung in der Union entschieden werden kann. |
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(45)

Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass nach dem Bericht der koordinierten Validierungsmission der ICAO, die im Juni 2019 stattfand, die wirksame Umsetzung der internationalen Sicherheitsstandards in Kongo (Brazzaville) auf 66,99 % gestiegen ist. Wenngleich die ANAC Congo deutliche Fortschritte bei ihren Sicherheitsaufsichtsfähigkeiten gemacht hat, sollten diese Fortschritte im Rahmen einer Sicherheitsbewertung der Union vor Ort bei der ANAC Congo und bei ausgewählten Luftfahrtunternehmen, die in Kongo (Brazzaville) zugelassen sind, überprüft werden, bevor über die Aufhebung einer Betriebsuntersagung in der Union entschieden werden kann.

| (46) | Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen aus Kongo (Brazzaville), gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Société Nouvelle Air Congo in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines S.A. und Mistral Aviation aus dem Anhang zu streichen. |
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(46)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen aus Kongo (Brazzaville), gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Société Nouvelle Air Congo in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines S.A. und Mistral Aviation aus dem Anhang zu streichen.

Société Nouvelle Air Congo

Aero Service

Emeraude

Equatorial Congo Arlines S.A. und Mistral Aviation

| (47) | Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Kongo (Brazzaville) zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Kongo (Brazzaville) zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen. |
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(47)

Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Kongo (Brazzaville) zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Kongo (Brazzaville) zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen.

Luftfahrtunternehmen aus der Demokratischen Republik Kongo

Luftfahrtunternehmen aus der Demokratischen Republik Kongo

| (48) | Luftfahrtunternehmen aus der Demokratischen Republik Kongo wurden im Jahr 2006 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (7) aufgenommen. |
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(48)

Luftfahrtunternehmen aus der Demokratischen Republik Kongo wurden im Jahr 2006 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (7) aufgenommen.

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| (49) | Im Rahmen ihrer fortlaufenden Überwachung forderte die Kommission am 22. April 2020 die Autorité de l’Aviation Civile der Demokratischen Republik Kongo („AAC/RDC“) auf, eine Liste aller in der Demokratischen Republik Kongo zugelassenen Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen vorzulegen. |
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(49)

Im Rahmen ihrer fortlaufenden Überwachung forderte die Kommission am 22. April 2020 die Autorité de l’Aviation Civile der Demokratischen Republik Kongo („AAC/RDC“) auf, eine Liste aller in der Demokratischen Republik Kongo zugelassenen Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen vorzulegen.

Autorité de l’Aviation Civile

| (50) | Am 6. Mai 2020 teilte die AAC/RDC der Kommission mit, dass seit ihrer letzten aktualisierten Mitteilung an die Kommission das neue Luftfahrtunternehmen Mwant Jet (AOC Nr. AAC/DG/OPS-09/09) zugelassen wurde. Am 13. Mai 2020 teilte sie ferner mit, dass die Luftfahrtunternehmen Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air und Will Airlift ihren Flugbetrieb eingestellt hätten, ohne jemals Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses gewesen zu sein. Darüber hinaus teilte sie der Kommission mit, dass die Luftfahrtunternehmen Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair und Transair Cargo Services kein Luftverkehrsbetreiberzeugnis besitzen und sich nun im Zulassungsverfahren befinden. Schließlich teilte sie der Kommission noch mit,dass sich der Name des Luftfahrtunternehmens Services Air geändert hatte und dass das Luftfahrtunternehmen nun Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses unter dem Namen Serve Air Cargo ist. Da die AAC/RDC nicht nachgewiesen hat, dass sie hinreichend in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsstandards anzuwenden und durchzusetzen, bietet die Erteilung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses an dieses neue Luftfahrtunternehmen keine Gewähr für eine ausreichende Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards. |
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(50)

Am 6. Mai 2020 teilte die AAC/RDC der Kommission mit, dass seit ihrer letzten aktualisierten Mitteilung an die Kommission das neue Luftfahrtunternehmen Mwant Jet (AOC Nr. AAC/DG/OPS-09/09) zugelassen wurde. Am 13. Mai 2020 teilte sie ferner mit, dass die Luftfahrtunternehmen Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air und Will Airlift ihren Flugbetrieb eingestellt hätten, ohne jemals Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses gewesen zu sein. Darüber hinaus teilte sie der Kommission mit, dass die Luftfahrtunternehmen Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair und Transair Cargo Services kein Luftverkehrsbetreiberzeugnis besitzen und sich nun im Zulassungsverfahren befinden. Schließlich teilte sie der Kommission noch mit,dass sich der Name des Luftfahrtunternehmens Services Air geändert hatte und dass das Luftfahrtunternehmen nun Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses unter dem Namen Serve Air Cargo ist. Da die AAC/RDC nicht nachgewiesen hat, dass sie hinreichend in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsstandards anzuwenden und durchzusetzen, bietet die Erteilung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses an dieses neue Luftfahrtunternehmen keine Gewähr für eine ausreichende Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards.

Mwant Jet

Air Tropiques

Blue Airlines

Blue Sky

Dakota

Korongo Airlines

Mango Airlines, Serve Air

Will Airlift

Air Kasai

Doren Air Congo

Gomair

Transair Cargo Services

Services Air

Serve Air Cargo

| (51) | Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen aus der Demokratischen Republik Kongo, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Mwant Jet und Serve Air Cargo in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air und Services Air aus dem Anhang zu streichen. |
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(51)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen aus der Demokratischen Republik Kongo, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Mwant Jet und Serve Air Cargo in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air und Services Air aus dem Anhang zu streichen.

Mwant Jet

Serve Air Cargo

Air Tropiques

Blue Airlines

Blue Sky

Dakota

Korongo Airlines

Mango Airlines

Will Airlift

Air Kasai

Doren Air Congo

Gomair

Transair Cargo Services

Serve Air

Services Air

| (52) | Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in der Demokratischen Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in der Demokratischen Republik Kongo zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen. |
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(52)

Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in der Demokratischen Republik Kongo zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in der Demokratischen Republik Kongo zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen.

Luftfahrtunternehmen aus der Dominikanischen Republik

Luftfahrtunternehmen aus der Dominikanischen Republik

| (53) | Luftfahrtunternehmen aus der Dominikanischen Republik wurden noch nie in Anhang A oder B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 geführt. |
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(53)

Luftfahrtunternehmen aus der Dominikanischen Republik wurden noch nie in Anhang A oder B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 geführt.

| (54) | Nachdem die Agentur im Rahmen des TCO-Genehmigungsverfahrens Sicherheitsmängel festgestellt hatte und basierend auf der Analyse der im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführten Vorfeldinspektionen leitete die Kommission am 15. April 2019 nach Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 Konsultationen mit dem Instituto Dominicano de Aviación Civil („IDAC“) ein. |
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(54)

Nachdem die Agentur im Rahmen des TCO-Genehmigungsverfahrens Sicherheitsmängel festgestellt hatte und basierend auf der Analyse der im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführten Vorfeldinspektionen leitete die Kommission am 15. April 2019 nach Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 Konsultationen mit dem Instituto Dominicano de Aviación Civil („IDAC“) ein.

Instituto Dominicano de Aviación Civil

| (55) | Vom 27. bis 31. Januar 2020 unterzogen Experten der Kommission, der Agentur und der Mitgliedstaaten (im Folgenden „Bewertungsteam“) in der Dominikanischen Republik die Büros des IDAC einer Sicherheitsbewertung der Union vor Ort. |
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(55)

Vom 27. bis 31. Januar 2020 unterzogen Experten der Kommission, der Agentur und der Mitgliedstaaten (im Folgenden „Bewertungsteam“) in der Dominikanischen Republik die Büros des IDAC einer Sicherheitsbewertung der Union vor Ort.

| (56) | Das IDAC ist offenbar eine gut organisierte, zufriedenstellend mit Personal und angemessenen Finanzmitteln ausgestattete Organisation, die im Jahr 2018 mit der Umsetzung moderner Techniken des Flugsicherheitsmanagements nach einem Sicherheitsmanagement- oder leistungsbasierten Ansatz begonnen hat, um die eher traditionellen Aufsichtstätigkeiten im Bereich der Einhaltung der Vorschriften zu ergänzen. Der Rechtsrahmen (Luftfahrtgesetz und technische Vorschriften — RAD) scheint alle Bereiche, die unter die Anhänge des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt fallen, ordnungsgemäß zu integrieren und wird regelmäßig geändert. |
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(56)

Das IDAC ist offenbar eine gut organisierte, zufriedenstellend mit Personal und angemessenen Finanzmitteln ausgestattete Organisation, die im Jahr 2018 mit der Umsetzung moderner Techniken des Flugsicherheitsmanagements nach einem Sicherheitsmanagement- oder leistungsbasierten Ansatz begonnen hat, um die eher traditionellen Aufsichtstätigkeiten im Bereich der Einhaltung der Vorschriften zu ergänzen. Der Rechtsrahmen (Luftfahrtgesetz und technische Vorschriften — RAD) scheint alle Bereiche, die unter die Anhänge des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt fallen, ordnungsgemäß zu integrieren und wird regelmäßig geändert.

| (57) | Das Bewertungsteam kam zu dem Schluss, dass das IDAC in der Lage ist, die Luftfahrttätigkeiten in der Dominikanischen Republik zu beaufsichtigen. Eine Reihe von Verbesserungen im IDAC in Bezug auf die Wirksamkeit der Durchsetzung ist zwar erforderlich, das Bewertungsteam hat aber zum Zeitpunkt der Sicherheitsbewertung keine unmittelbaren Sicherheitsbedenken festgestellt, weder bei den Überprüfungen in den IDAC-Büros, noch bei Besuchen bei den Luftfahrtunternehmen. Das Bewertungsteam stellte jedoch fest, dass das IDAC die Beanstandungen derzeit nicht nach ihrer Bedeutung für die Flugsicherheit klassifiziert und daher Beanstandungen (mit unterschiedlichen Auswirkung auf die Sicherheit) im Folgeprozess genauso behandelt werden wie bloße Anmerkungen. Daher konnte nicht nachgewiesen werden, dass das IDAC oder die betroffenen Luftfahrtunternehmen eine angemessene Priorisierung sicherheitskritischer Beanstandungen vornehmen. |
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(57)

Das Bewertungsteam kam zu dem Schluss, dass das IDAC in der Lage ist, die Luftfahrttätigkeiten in der Dominikanischen Republik zu beaufsichtigen. Eine Reihe von Verbesserungen im IDAC in Bezug auf die Wirksamkeit der Durchsetzung ist zwar erforderlich, das Bewertungsteam hat aber zum Zeitpunkt der Sicherheitsbewertung keine unmittelbaren Sicherheitsbedenken festgestellt, weder bei den Überprüfungen in den IDAC-Büros, noch bei Besuchen bei den Luftfahrtunternehmen. Das Bewertungsteam stellte jedoch fest, dass das IDAC die Beanstandungen derzeit nicht nach ihrer Bedeutung für die Flugsicherheit klassifiziert und daher Beanstandungen (mit unterschiedlichen Auswirkung auf die Sicherheit) im Folgeprozess genauso behandelt werden wie bloße Anmerkungen. Daher konnte nicht nachgewiesen werden, dass das IDAC oder die betroffenen Luftfahrtunternehmen eine angemessene Priorisierung sicherheitskritischer Beanstandungen vornehmen.

| (58) | Dies könnte sich zwar nachteilig auf die Durchsetzung auswirken, die Stärken des Systems in Bezug auf Ressourcen und Vorschriften deuten aber darauf hin, dass die Voraussetzungen für künftige Verbesserungen gegeben sind, wogegen die festgestellten Schwächen keine kritischen Merkmale erkennen lassen, die solche Verbesserungen verhindern könnten. |
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(58)

Dies könnte sich zwar nachteilig auf die Durchsetzung auswirken, die Stärken des Systems in Bezug auf Ressourcen und Vorschriften deuten aber darauf hin, dass die Voraussetzungen für künftige Verbesserungen gegeben sind, wogegen die festgestellten Schwächen keine kritischen Merkmale erkennen lassen, die solche Verbesserungen verhindern könnten.

| (59) | Am 15. April 2020 übermittelte das IDAC der Kommission einen Aktionsplan zur Behebung der vom Bewertungsteam festgestellten und berichteten Mängel. Nach Ansicht der Kommission dürften die festgestellten Probleme durch die geplanten Maßnahmen gelöst werden, wenn sie innerhalb des vorgeschlagenen Zeitrahmens ordnungsgemäß umgesetzt werden. Das IDAC sollte der Kommission regelmäßig über den Stand der Durchführung dieser geplanten Maßnahmen berichten. |
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(59)

Am 15. April 2020 übermittelte das IDAC der Kommission einen Aktionsplan zur Behebung der vom Bewertungsteam festgestellten und berichteten Mängel. Nach Ansicht der Kommission dürften die festgestellten Probleme durch die geplanten Maßnahmen gelöst werden, wenn sie innerhalb des vorgeschlagenen Zeitrahmens ordnungsgemäß umgesetzt werden. Das IDAC sollte der Kommission regelmäßig über den Stand der Durchführung dieser geplanten Maßnahmen berichten.

| (60) | Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 besteht deshalb nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus der Dominikanischen Republik zu ändern. |
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(60)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 besteht deshalb nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus der Dominikanischen Republik zu ändern.

| (61) | Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in der Dominikanischen Republik zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in der Dominikanischen Republik zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen. |
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(61)

Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in der Dominikanischen Republik zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in der Dominikanischen Republik zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen.

| (62) | Falls relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards unmittelbare Sicherheitsrisiken bestehen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen. |
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(62)

Falls relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards unmittelbare Sicherheitsrisiken bestehen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

Luftfahrtunternehmen aus Äquatorialguinea

Luftfahrtunternehmen aus Äquatorialguinea

| (63) | Luftfahrtunternehmen aus Äquatorialguinea wurden im Jahr 2006 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (8) aufgenommen. |
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(63)

Luftfahrtunternehmen aus Äquatorialguinea wurden im Jahr 2006 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (8) aufgenommen.

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| (64) | Nach der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort im Oktober 2017 und der Anhörung im EU-Flugsicherheitsausschuss im November 2017 bekundete die Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial („AAGE“) im Dezember 2018 gegenüber der Kommission ihr Interesse an einer Wiederaufnahme des Dialogs über die Änderung des Anhangs A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 in Bezug auf alle in Äquatorialguinea zugelassenen Luftfahrtunternehmen. |
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(64)

Nach der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort im Oktober 2017 und der Anhörung im EU-Flugsicherheitsausschuss im November 2017 bekundete die Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial („AAGE“) im Dezember 2018 gegenüber der Kommission ihr Interesse an einer Wiederaufnahme des Dialogs über die Änderung des Anhangs A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 in Bezug auf alle in Äquatorialguinea zugelassenen Luftfahrtunternehmen.

Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial

| (65) | Auf Anfrage übermittelte die AAGE der Kommission Informationen über die vorgenommenen Verbesserungen ihres Sicherheitsaufsichtssystems. Auf der Grundlage der eingegangenen Informationen stellt die Kommission fest, dass zwar Fortschritte gemacht wurden, dass aber bei grundlegenden Fragen bestimmte Mängel fortbestehen, z. B. bei der Ursachenanalyse, die ein Schlüsselelement zur Verhinderung des erneuten Auftretens von Normverstößen darstellt. |
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(65)

Auf Anfrage übermittelte die AAGE der Kommission Informationen über die vorgenommenen Verbesserungen ihres Sicherheitsaufsichtssystems. Auf der Grundlage der eingegangenen Informationen stellt die Kommission fest, dass zwar Fortschritte gemacht wurden, dass aber bei grundlegenden Fragen bestimmte Mängel fortbestehen, z. B. bei der Ursachenanalyse, die ein Schlüsselelement zur Verhinderung des erneuten Auftretens von Normverstößen darstellt.

| (66) | Am 10. März 2020 hielten die Kommission, die Agentur, die Mitgliedstaaten und Vertreter der AAGE eine technische Sitzung ab, auf der die AAGE über ihre Aufsichtstätigkeiten und über den Fortschritt des 2017 aufgestellten Plans zur Mängelbehebung berichtete. Darüber hinaus teilte die AAGE der Kommission mit, dass die einsatzbereiten Flotten von Ceiba Intercontinental und Cronos Airlines auf jeweils ein mittelgroßes Luftfahrzeug reduziert wurden. |
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(66)

Am 10. März 2020 hielten die Kommission, die Agentur, die Mitgliedstaaten und Vertreter der AAGE eine technische Sitzung ab, auf der die AAGE über ihre Aufsichtstätigkeiten und über den Fortschritt des 2017 aufgestellten Plans zur Mängelbehebung berichtete. Darüber hinaus teilte die AAGE der Kommission mit, dass die einsatzbereiten Flotten von Ceiba Intercontinental und Cronos Airlines auf jeweils ein mittelgroßes Luftfahrzeug reduziert wurden.

Ceiba Intercontinental

Cronos Airlines

| (67) | Da die derzeit vorliegenden Informationen nicht ausreichen, um Zweifel über bestehende Mängel auszuräumen, sollte eine neue Sicherheitsbewertung der Union vor Ort organisiert werden, um weiter zu prüfen, ob Äquatorialguinea in der Lage ist, eine wirksame Sicherheitsaufsicht zu gewährleisten. |
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(67)

Da die derzeit vorliegenden Informationen nicht ausreichen, um Zweifel über bestehende Mängel auszuräumen, sollte eine neue Sicherheitsbewertung der Union vor Ort organisiert werden, um weiter zu prüfen, ob Äquatorialguinea in der Lage ist, eine wirksame Sicherheitsaufsicht zu gewährleisten.

| (68) | Auf der Grundlage der derzeit verfügbaren Informationen und im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 besteht deshalb nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Äquatorialguinea zu ändern. |
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(68)

Auf der Grundlage der derzeit verfügbaren Informationen und im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 besteht deshalb nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Äquatorialguinea zu ändern.

| (69) | Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Äquatorialguinea zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Äquatorialguinea zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen. |
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(69)

Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Äquatorialguinea zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Äquatorialguinea zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen.

Luftfahrtunternehmen aus Kasachstan

Luftfahrtunternehmen aus Kasachstan

| (70) | Luftfahrtunternehmen aus Kasachstan wurden im Jahr 2016 aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (9) gestrichen. |
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(70)

Luftfahrtunternehmen aus Kasachstan wurden im Jahr 2016 aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (9) gestrichen.

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| (71) | Im Rahmen ihrer fortlaufenden Überwachung nach der Streichung Kasachstans aus der EU-Flugsicherheitsliste teilte die Kommission der kasachischen Zivilluftfahrtbehörde (CAC KZ) mit Schreiben vom 10. Februar 2020 bestimmte Sicherheitsbedenken in Bezug auf die von der CAC KZ zugelassenen Luftfahrtunternehmen und insbesondere in Bezug auf BEK Air mit. |
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(71)

Im Rahmen ihrer fortlaufenden Überwachung nach der Streichung Kasachstans aus der EU-Flugsicherheitsliste teilte die Kommission der kasachischen Zivilluftfahrtbehörde (CAC KZ) mit Schreiben vom 10. Februar 2020 bestimmte Sicherheitsbedenken in Bezug auf die von der CAC KZ zugelassenen Luftfahrtunternehmen und insbesondere in Bezug auf BEK Air mit.

BEK Air

| (72) | Am 28. Februar 2020 übermittelten die CAC KZ und die Luftfahrtverwaltung Kasachstans (Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company, AAK) der Kommission Informationen über die Aufsichtstätigkeiten der letzten drei Jahre in Bezug auf die in Kasachstan zugelassenen Luftfahrtunternehmen sowie über die Aufsicht über das Luftfahrtunternehmen BEK Air. In diesem Zusammenhang forderte die Kommission Nachweise dafür an, dass Kasachstan weiterhin in der Lage ist, eine wirksame Sicherheitsaufsicht zu gewährleisten. |
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(72)

Am 28. Februar 2020 übermittelten die CAC KZ und die Luftfahrtverwaltung Kasachstans (Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company, AAK) der Kommission Informationen über die Aufsichtstätigkeiten der letzten drei Jahre in Bezug auf die in Kasachstan zugelassenen Luftfahrtunternehmen sowie über die Aufsicht über das Luftfahrtunternehmen BEK Air. In diesem Zusammenhang forderte die Kommission Nachweise dafür an, dass Kasachstan weiterhin in der Lage ist, eine wirksame Sicherheitsaufsicht zu gewährleisten.

Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company

BEK Air

| (73) | In besonderem Bezug auf das Luftfahrtunternehmen BEK Air wurde das Luftverkehrsbetreiberzeugnis dieses Luftfahrtunternehmens am 21. April 2020 widerrufen. Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines anderen Luftfahrtunternehmens, Azee Air‚ wurde bis zum Abschluss der weiteren Aufsichtstätigkeiten ausgesetzt. |
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(73)

In besonderem Bezug auf das Luftfahrtunternehmen BEK Air wurde das Luftverkehrsbetreiberzeugnis dieses Luftfahrtunternehmens am 21. April 2020 widerrufen. Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines anderen Luftfahrtunternehmens, Azee Air‚ wurde bis zum Abschluss der weiteren Aufsichtstätigkeiten ausgesetzt.

BEK Air

Azee Air

| (74) | Die Kommission erkennt zwar die jüngsten Schritte der AAK zur Verbesserung ihrer Sicherheitsaufsichtskapazitäten an, hat aber auf der Grundlage der Auswertung der vorgelegten Unterlagen und Informationen beschlossen, Konsultationen mit der CAC KZ und der AAK gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 einzuleiten. |
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(74)

Die Kommission erkennt zwar die jüngsten Schritte der AAK zur Verbesserung ihrer Sicherheitsaufsichtskapazitäten an, hat aber auf der Grundlage der Auswertung der vorgelegten Unterlagen und Informationen beschlossen, Konsultationen mit der CAC KZ und der AAK gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 einzuleiten.

| (75) | Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 besteht deshalb nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Kasachstan zu ändern. |
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(75)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 besteht deshalb nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Kasachstan zu ändern.

| (76) | Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Kasachstan zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Kasachstan zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen. |
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(76)

Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Kasachstan zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Kasachstan zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen.

| (77) | Falls relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards unmittelbare Sicherheitsrisiken bestehen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen. |
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(77)

Falls relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards unmittelbare Sicherheitsrisiken bestehen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

Luftfahrtunternehmen aus Kirgisistan

Luftfahrtunternehmen aus Kirgisistan

| (78) | Luftfahrtunternehmen aus Kirgisistan wurden im Jahr 2006 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (10) aufgenommen. |
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(78)

Luftfahrtunternehmen aus Kirgisistan wurden im Jahr 2006 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (10) aufgenommen.

10

| (79) | Mit Schreiben vom 2. August 2019 forderte die Kommission die Zivilluftfahrtbehörde der Kirgisischen Republik („CAA KG“) auf, eine Liste von Dokumenten über ihre Struktur, ihr Aufsichtssystem und ihre Aufsichtstätigkeiten, einschließlich der seit 2017 getroffenen Durchsetzungsmaßnahmen, sowie eine Liste der Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) und der eingetragenen Luftfahrzeuge vorzulegen. |
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(79)

Mit Schreiben vom 2. August 2019 forderte die Kommission die Zivilluftfahrtbehörde der Kirgisischen Republik („CAA KG“) auf, eine Liste von Dokumenten über ihre Struktur, ihr Aufsichtssystem und ihre Aufsichtstätigkeiten, einschließlich der seit 2017 getroffenen Durchsetzungsmaßnahmen, sowie eine Liste der Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) und der eingetragenen Luftfahrzeuge vorzulegen.

| (80) | Am 10. September 2019 übermittelte die CAA KG die angeforderten Informationen. Die CAA KG teilte der Kommission ferner mit, dass seit ihrer letzten aktualisierten Mitteilung an die Kommission die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air und Valor Air widerrufen wurden und dass das neue Luftfahrtunternehmen Air Company Air KG (AOC Nr. 50) zugelassen wurde. Da die CAA KG nicht nachgewiesen hat, dass sie hinreichend in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsstandards anzuwenden und durchzusetzen, bietet die Erteilung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses an dieses neue Luftfahrtunternehmen keine Gewähr für eine ausreichende Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards. |
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(80)

Am 10. September 2019 übermittelte die CAA KG die angeforderten Informationen. Die CAA KG teilte der Kommission ferner mit, dass seit ihrer letzten aktualisierten Mitteilung an die Kommission die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air und Valor Air widerrufen wurden und dass das neue Luftfahrtunternehmen Air Company Air KG (AOC Nr. 50) zugelassen wurde. Da die CAA KG nicht nachgewiesen hat, dass sie hinreichend in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsstandards anzuwenden und durchzusetzen, bietet die Erteilung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses an dieses neue Luftfahrtunternehmen keine Gewähr für eine ausreichende Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards.

Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air

Valor Air

Air Company Air KG

| (81) | Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen aus Kirgisistan, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Air Company Air KG in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air und Valor Air aus dem Anhang zu streichen. |
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(81)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen aus Kirgisistan, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Air Company Air KG in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air und Valor Air aus dem Anhang zu streichen.

Air Company Air KG

Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air

Valor Air

| (82) | Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Kirgisistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Kirgisistan zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen. |
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(82)

Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Kirgisistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Kirgisistan zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen.

Luftfahrtunternehmen aus Libyen

Luftfahrtunternehmen aus Libyen

| (83) | Luftfahrtunternehmen aus Libyen wurden im Jahr 2014 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (11) aufgenommen. |
| --- | --- |

(83)

Luftfahrtunternehmen aus Libyen wurden im Jahr 2014 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (11) aufgenommen.

11

| (84) | Im Rahmen ihrer fortlaufenden Überwachung forderte die Kommission am 22. April 2020 die libysche Zivilluftfahrtbehörde („LCAA“) auf, eine Liste aller in Libyen zugelassenen Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen vorzulegen. |
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(84)

Im Rahmen ihrer fortlaufenden Überwachung forderte die Kommission am 22. April 2020 die libysche Zivilluftfahrtbehörde („LCAA“) auf, eine Liste aller in Libyen zugelassenen Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen vorzulegen.

| (85) | Am 4. Mai 2020 teilte die LCAA der Kommission mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Ghadames Air Transport widerrufen wurde und dass die neuen Luftfahrtunternehmen Al Maha Aviation (AOC Nr. 030/18) und Libyan Wings Airlines JSC (AOC Nr. 029/15) zugelassen wurden. Da die LCAA nicht nachgewiesen hat, dass sie hinreichend in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsstandards anzuwenden und durchzusetzen, bietet die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen an diese neuen Luftfahrtunternehmen keine Gewähr für eine ausreichende Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards. |
| --- | --- |

(85)

Am 4. Mai 2020 teilte die LCAA der Kommission mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Ghadames Air Transport widerrufen wurde und dass die neuen Luftfahrtunternehmen Al Maha Aviation (AOC Nr. 030/18) und Libyan Wings Airlines JSC (AOC Nr. 029/15) zugelassen wurden. Da die LCAA nicht nachgewiesen hat, dass sie hinreichend in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsstandards anzuwenden und durchzusetzen, bietet die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen an diese neuen Luftfahrtunternehmen keine Gewähr für eine ausreichende Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards.

Ghadames Air Transport

Al Maha Aviation

Libyan Wings Airlines JSC

| (86) | Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Libyen geändert werden sollte, um Al Maha Aviation und Libyan Wings Airlines JSC in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Ghadames Air Transport aus dem Anhang zu streichen. |
| --- | --- |

(86)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Libyen geändert werden sollte, um Al Maha Aviation und Libyan Wings Airlines JSC in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Ghadames Air Transport aus dem Anhang zu streichen.

Al Maha Aviation

Libyan Wings Airlines JSC

Ghadames Air Transport

| (87) | Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Libyen zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Libyen zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen. |
| --- | --- |

(87)

Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Libyen zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Libyen zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen.

Luftfahrtunternehmen aus Nepal

Luftfahrtunternehmen aus Nepal

| (88) | Luftfahrtunternehmen aus Nepal wurden im Jahr 2013 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (12) aufgenommen. |
| --- | --- |

(88)

Luftfahrtunternehmen aus Nepal wurden im Jahr 2013 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (12) aufgenommen.

12

| (89) | Im Rahmen ihrer fortlaufenden Überwachung forderte die Kommission am 22. April 2020 die Zivilluftfahrtbehörde Nepals („CAAN“) auf, eine Liste aller in Nepal zugelassenen Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen vorzulegen. |
| --- | --- |

(89)

Im Rahmen ihrer fortlaufenden Überwachung forderte die Kommission am 22. April 2020 die Zivilluftfahrtbehörde Nepals („CAAN“) auf, eine Liste aller in Nepal zugelassenen Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen vorzulegen.

| (90) | Am 3. Mai 2020 teilte die CAAN der Kommission mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Air Kasthamandap widerrufen wurde und dass die neuen Luftfahrtunternehmen Heli Everest (AOC Nr. 086/2016) und Kailash Helicopter Services (AOC Nr. 087/2018) zugelassen wurden. Ferner teilte sie mit, dass Muktinath Airlines seinen Namen in Prabhu Helicopters geändert hat. Da die CAAN nicht nachgewiesen hat, dass sie hinreichend in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsstandards anzuwenden und durchzusetzen, bietet die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen an diese neuen Luftfahrtunternehmen keine Gewähr für eine ausreichende Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards. |
| --- | --- |

(90)

Am 3. Mai 2020 teilte die CAAN der Kommission mit, dass das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens Air Kasthamandap widerrufen wurde und dass die neuen Luftfahrtunternehmen Heli Everest (AOC Nr. 086/2016) und Kailash Helicopter Services (AOC Nr. 087/2018) zugelassen wurden. Ferner teilte sie mit, dass Muktinath Airlines seinen Namen in Prabhu Helicopters geändert hat. Da die CAAN nicht nachgewiesen hat, dass sie hinreichend in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsstandards anzuwenden und durchzusetzen, bietet die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen an diese neuen Luftfahrtunternehmen keine Gewähr für eine ausreichende Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards.

Air Kasthamandap

Heli Everest

Kailash Helicopter Services

Muktinath Airlines

Prabhu Helicopters

| (91) | Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Nepal geändert werden sollte, um Heli Everest und Kailash Helicopter Services in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Air Kasthamandap aus dem Anhang zu streichen. |
| --- | --- |

(91)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Nepal geändert werden sollte, um Heli Everest und Kailash Helicopter Services in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Air Kasthamandap aus dem Anhang zu streichen.

Heli Everest

Kailash Helicopter Services

Air Kasthamandap

| (92) | Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Nepal zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Nepal zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen. |
| --- | --- |

(92)

Im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen aller in Nepal zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen internationalen Sicherheitsstandards durch in Nepal zugelassene Luftfahrtunternehmen überprüfen.

Luftfahrtunternehmen aus Sierra Leone

Luftfahrtunternehmen aus Sierra Leone

| (93) | Luftfahrtunternehmen aus Sierra Leone wurden im Jahr 2006 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (13) aufgenommen. |
| --- | --- |

(93)

Luftfahrtunternehmen aus Sierra Leone wurden im Jahr 2006 in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (13) aufgenommen.

13

| (94) | Im Rahmen ihrer fortlaufenden Überwachung forderte die Kommission am 22. April 2020 die Zivilluftfahrtbehörde von Sierra Leone („SLCAA“) auf, eine Liste aller in Sierra Leone zugelassenen Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen vorzulegen. |
| --- | --- |

(94)

Im Rahmen ihrer fortlaufenden Überwachung forderte die Kommission am 22. April 2020 die Zivilluftfahrtbehörde von Sierra Leone („SLCAA“) auf, eine Liste aller in Sierra Leone zugelassenen Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen vorzulegen.

| (95) | Am 2. Mai 2020 teilte die SLCAA der Kommission mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services und Teebah Airways widerrufen wurden und dass es derzeit in Sierra Leone keine Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen gibt. |
| --- | --- |

(95)

Am 2. Mai 2020 teilte die SLCAA der Kommission mit, dass die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services und Teebah Airways widerrufen wurden und dass es derzeit in Sierra Leone keine Inhaber von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen gibt.

Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services

Teebah Airways

| (96) | Da die SLCAA nicht nachgewiesen hat, dass sie hinreichend in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsstandards anzuwenden und durchzusetzen, bietet die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen an etwaige neue Luftfahrtunternehmen keine Gewähr für eine ausreichende Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards. |
| --- | --- |

(96)

Da die SLCAA nicht nachgewiesen hat, dass sie hinreichend in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsstandards anzuwenden und durchzusetzen, bietet die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen an etwaige neue Luftfahrtunternehmen keine Gewähr für eine ausreichende Einhaltung der internationalen Sicherheitsstandards.

| (97) | Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Sierra Leone geändert werden sollte, um die Luftfahrtunternehmen Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services und Teebah Airways aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen. |
| --- | --- |

(97)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Sierra Leone geändert werden sollte, um die Luftfahrtunternehmen Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services und Teebah Airways aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen.

Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services

Teebah Airways

| (98) | Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden. |
| --- | --- |

(98)

Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.

| (99) | In den Artikeln 5 und 6 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 wird angesichts der Sicherheitsauswirkungen die Notwendigkeit einer raschen und gegebenenfalls dringlichen Beschlussfassung anerkannt. Zum Schutz sensibler Informationen und der Fluggäste ist es daher unabdingbar, dass die Beschlüsse im Rahmen der Aktualisierung der Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung oder -beschränkung ergangen ist, sofort nach ihrer Annahme veröffentlicht werden und in Kraft treten. |
| --- | --- |

(99)

In den Artikeln 5 und 6 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 wird angesichts der Sicherheitsauswirkungen die Notwendigkeit einer raschen und gegebenenfalls dringlichen Beschlussfassung anerkannt. Zum Schutz sensibler Informationen und der Fluggäste ist es daher unabdingbar, dass die Beschlüsse im Rahmen der Aktualisierung der Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung oder -beschränkung ergangen ist, sofort nach ihrer Annahme veröffentlicht werden und in Kraft treten.

| (100) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des durch die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(100)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des durch die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:

| 1. | Anhang A erhält die Fassung des Anhangs I der vorliegenden Verordnung. |
| --- | --- |

1.

Anhang A erhält die Fassung des Anhangs I der vorliegenden Verordnung.

| 2. | Anhang B erhält die Fassung des Anhangs II der vorliegenden Verordnung. |
| --- | --- |

2.

Anhang B erhält die Fassung des Anhangs II der vorliegenden Verordnung.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 2. Juni 2020

Für die Kommission,

im Namen der Präsidentin,

Adina VĂLEAN

Mitglied der Kommission

---

(1)  
  ABl. L 344 vom 27.12.2005, S. 15.

1

(2)  Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 zur Erstellung der in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates genannten gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (ABl. L 84 vom 23.3.2006, S. 14).

2

(3)  Verordnung (EG) Nr. 473/2006 der Kommission vom 22. März 2006 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen bezüglich der in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates genannten gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (ABl. L 84 vom 23.3.2006, S. 8).

3

(4)  Verordnung (EU) Nr. 452/2014 der Kommission vom 29. April 2014 zur Festlegung von technischen Vorschriften und Verwaltungsverfahren für den Flugbetrieb von Drittlandsbetreibern gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 133 vom 6.5.2014, S. 12).

4

(5)  Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 296 vom 25.10.2012, S. 1).

5

(6)  Verordnung (EG) Nr. 1144/2009 der Kommission vom 26. November 2009 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (ABl. L 312 vom 27.11.2009, S. 16).

6

(7)  Verordnung (EG) Nr. 910/2006 der Kommission vom 20. Juni 2006 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates genannten gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (ABl. L 168 vom 21.6.2006, S. 16).

7

(8)  Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 zur Erstellung der in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates genannten gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (ABl. L 84 vom 23.3.2006, S. 14).

8

(9)  Durchführungsverordnung (EU) 2016/2214 der Kommission vom 8. Dezember 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 hinsichtlich der Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist (ABl. L 334 vom 9.12.2016, S. 6).

9

(10)  Verordnung (EG) Nr. 1543/2006 der Kommission vom 12. Oktober 2006 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates, geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 910/2006, genannten gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (ABl. L 283 vom 14.10.2006, S. 27).

10

(11)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1318/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (ABl. L 355 vom 12.12.2014, S. 8).

11

(12)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1264/2013 der Kommission vom 3. Dezember 2013 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (ABl. L 326 vom 6.12.2013, S. 7).

12

(13)  Verordnung (EG) Nr. 910/2006 der Kommission vom 20. Juni 2006 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates genannten gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (ABl. L 168 vom 21.6.2006, S. 16).

13

---

ANHANG I

„ANHANG A

LISTE DER LUFTFAHRTUNTERNEHMEN, DENEN IN DER EUROPÄISCHEN UNION DER BETRIEB (MIT AUSNAHMEN) UNTERSAGT IST (1)

| Name des Luftfahrtunternehmens gemäß Angabe im Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) (und ggf. im Geschäftsverkehr verwendeter Name, falls abweichend) | Nr. des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) oder der Betriebsgenehmigung | ICAO-Kennung (3-Buchstaben-Code) | Staat des Luftverkehrsbetreibers |
| --- | --- | --- | --- |
| AVIOR AIRLINES | ROI-RNR-011 | ROI | Venezuela |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Suriname |
| IRAN ASEMAN AIRLINES | FS-102 | IRC | Iran |
| IRAQI AIRWAYS | 001 | IAW | Irak |
| MED-VIEW AIRLINE | MVA/A/AOC/10-12/05 | MEV | Nigeria |
| AIR ZIMBABWE (PVT) | 177/04 | AZW | Simbabwe |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Afghanistans, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Afghanistan |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | Afghanistan |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | Afghanistan |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Angolas, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen TAAG Angola Airlines und Heli Malongo, einschließlich | | | Angola |
| AEROJET | AO-008/11-07/17 TEJ | TEJ | Angola |
| GUICANGO | AO-009/11-06/17 YYY | Unbekannt | Angola |
| AIR JET | AO-006/11-08/18 MBC | MBC | Angola |
| BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT | AO-015/15-06/17YYY | Unbekannt | Angola |
| HELIANG | AO 007/11-08/18 YYY | Unbekannt | Angola |
| SJL | AO-014/13-08/18YYY | Unbekannt | Angola |
| SONAIR | AO-002/11-08/17 SOR | SOR | Angola |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Armeniens, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Armenien |
| AIRCOMPANY ARMENIA | AM AOC 065 | NGT | Armenien |
| ARMENIA AIRWAYS | AM AOC 063 | AMW | Armenien |
| ARMENIAN HELICOPTERS | AM AOC 067 | KAV | Armenien |
| ATLANTIS ARMENIAN AIRLINES | AM AOC 068 | AEU | Armenien |
| ATLANTIS EUROPEAN AIRWAYS | AM AOC 017 | LUR | Armenien |
| MARS AVIA | AM AOC 066 | MRS | Armenien |
| SKYBALL | AM AOC 069 | Entfällt. | Armenien |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Kongos (Brazzaville), die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Kongo (Brazzaville) |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | CG-CTA 006 | Unbekannt | Kongo (Brazzaville) |
| EQUAFLIGHT SERVICES | CG-CTA 002 | EKA | Kongo (Brazzaville) |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | Kongo (Brazzaville) |
| TRANS AIR CONGO | CG-CTA 001 | TSG | Kongo (Brazzaville) |
| SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO | CG-CTA 004 | Unbekannt | Kongo (Brazzaville) |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Demokratischen Republik Kongo (DR Kongo), die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Demokratische Republik Kongo |
| AIR FAST CONGO | AAC/DG/OPS-09/03 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo |
| AIR KATANGA | AAC/DG/OPS-09/08 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo |
| BUSY BEE CONGO | AAC/DG/OPS-09/04 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo |
| COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA) | AAC/DG/OPS-09/02 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo |
| CONGO AIRWAYS | AAC/DG/OPS-09/01 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo |
| KIN AVIA | AAC/DG/OPS-09/10 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo |
| MALU AVIATION | AAC/DG/OPS-09/05 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo |
| SERVE AIR CARGO | AAC/DG/OPS-09/07 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo |
| SWALA AVIATION | AAC/DG/OPS-09/06 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo |
| MWANT JET | AAC/DG/OPS-09/09 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Dschibutis, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Dschibuti |
| DAALLO AIRLINES | Unbekannt | DAO | Dschibuti |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Äquatorialguineas, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Äquatorialguinea |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Äquatorialguinea |
| Cronos AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | Unbekannt | Äquatorialguinea |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Eritreas, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Eritrea |
| ERITREAN AIRLINES | AOC No 004 | ERT | Eritrea |
| NASAIR ERITREA | AOC No 005 | NAS | Eritrea |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Kirgisistans, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Kirgisistan |
| AIR COMPANY AIR KG | 50 | Unbekannt | Kirgisistan |
| AIR MANAS | 17 | MBB | Kirgisistan |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | Kirgisistan |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | Kirgisistan |
| TEZ JET | 46 | TEZ | Kirgisistan |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Liberias, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden | | | Liberia |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Libyens, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Libyen |
| AFRIQIYAH AIRWAYS | 007/01 | AAW | Libyen |
| AIR LIBYA | 004/01 | TLR | Libyen |
| AL MAHA AVIATION | 030/18 | Unbekannt | Libyen |
| BURAQ AIR | 002/01 | BRQ | Libyen |
| GLOBAL AVIATION AND SERVICES | 008/05 | GAK | Libyen |
| LIBYAN AIRLINES | 001/01 | LAA | Libyen |
| LIBYAN WINGS AIRLINES | 029/15 | LWA | Libyen |
| PETRO AIR | 025/08 | PEO | Libyen |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Republik Moldau, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen Air Moldova, Fly One und Aerotranscargo, einschließlich | | | Moldau |
| Î.M ‚VALAN ICC‘ SRL | MD009 | VLN | Moldau |
| CA ‚AIM AIR‘ SRL | MD015 | AAM | Moldau |
| CA ‚AIR STORK‘ SRL | MD018 | MSB | Moldau |
| Î M ‚MEGAVIATION‘ SRL | MD019 | ARM | Moldau |
| CA ‚PECOTOX-AIR‘ SRL | MD020 | PXA | Moldau |
| CA ‚TERRA AVIA‘ SRL | MD022 | TVR | Moldau |
| CA ‚FLY PRO‘ SRL | MD023 | PVV | Moldau |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Nepals, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Nepal |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035/2001 | Unbekannt | Nepal |
| ALTITUDE AIR | 085/2016 | Unbekannt | Nepal |
| BUDDHA AIR | 014/1996 | BHA | Nepal |
| FISHTAIL AIR | 017/2001 | Unbekannt | Nepal |
| SUMMIT AIR | 064/2010 | Unbekannt | Nepal |
| HELI EVEREST | 086/2016 | Unbekannt | Nepal |
| HIMALAYA AIRLINES | 084/2015 | HIM | Nepal |
| KAILASH HELICOPTER SERVICES | 087/2018 | Unbekannt | Nepal |
| MAKALU AIR | 057A/2009 | Unbekannt | Nepal |
| MANANG AIR PVT | 082/2014 | Unbekannt | Nepal |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | Unbekannt | Nepal |
| PRABHU HELICOPTERS | 081/2013 | Unbekannt | Nepal |
| NEPAL AIRLINES CORPORATION | 003/2000 | RNA | Nepal |
| SAURYA AIRLINES | 083/2014 | Unbekannt | Nepal |
| SHREE AIRLINES | 030/2002 | SHA | Nepal |
| SIMRIK AIR | 034/2000 | Unbekannt | Nepal |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | RMK | Nepal |
| SITA AIR | 033/2000 | Unbekannt | Nepal |
| TARA AIR | 053/2009 | Unbekannt | Nepal |
| YETI AIRLINES | 037/2004 | NYT | Nepal |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden São Tomés und Príncipes, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | São Tomé und Príncipe |
| AFRICA’S CONNECTION | 10/AOC/2008 | ACH | São Tomé und Príncipe |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | São Tomé und Príncipe |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Sierra Leones, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden | | | Sierra Leone |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden des Sudan, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Sudan |
| ALFA AIRLINES SD | 54 | AAJ | Sudan |
| BADR AIRLINES | 35 | BDR | Sudan |
| BLUE BIRD AVIATION | 11 | BLB | Sudan |
| ELDINDER AVIATION | 8 | DND | Sudan |
| GREEN FLAG AVIATION | 17 | GNF | Sudan |
| HELEJETIC AIR | 57 | HJT | Sudan |
| KATA AIR TRANSPORT | 9 | KTV | Sudan |
| KUSH AVIATION CO. | 60 | KUH | Sudan |
| NOVA AIRWAYS | 46 | NOV | Sudan |
| SUDAN AIRWAYS CO. | 1 | SUD | Sudan |
| SUN AIR | 51 | SNR | Sudan |
| TARCO AIR | 56 | TRQ | Sudan |

Name des Luftfahrtunternehmens gemäß Angabe im Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) (und ggf. im Geschäftsverkehr verwendeter Name, falls abweichend)

Nr. des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) oder der Betriebsgenehmigung

ICAO-Kennung (3-Buchstaben-Code)

Staat des Luftverkehrsbetreibers

AVIOR AIRLINES

ROI-RNR-011

ROI

Venezuela

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Suriname

IRAN ASEMAN AIRLINES

FS-102

IRC

Iran

IRAQI AIRWAYS

001

IAW

Irak

MED-VIEW AIRLINE

MVA/A/AOC/10-12/05

MEV

Nigeria

AIR ZIMBABWE (PVT)

177/04

AZW

Simbabwe

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Afghanistans, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Afghanistan

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Afghanistan

KAM AIR

AOC 001

KMF

Afghanistan

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Angolas, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen TAAG Angola Airlines und Heli Malongo, einschließlich

Angola

AEROJET

AO-008/11-07/17 TEJ

TEJ

Angola

GUICANGO

AO-009/11-06/17 YYY

Unbekannt

Angola

AIR JET

AO-006/11-08/18 MBC

MBC

Angola

BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT

AO-015/15-06/17YYY

Unbekannt

Angola

HELIANG

AO 007/11-08/18 YYY

Unbekannt

Angola

SJL

AO-014/13-08/18YYY

Unbekannt

Angola

SONAIR

AO-002/11-08/17 SOR

SOR

Angola

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Armeniens, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Armenien

AIRCOMPANY ARMENIA

AM AOC 065

NGT

Armenien

ARMENIA AIRWAYS

AM AOC 063

AMW

Armenien

ARMENIAN HELICOPTERS

AM AOC 067

KAV

Armenien

ATLANTIS ARMENIAN AIRLINES

AM AOC 068

AEU

Armenien

ATLANTIS EUROPEAN AIRWAYS

AM AOC 017

LUR

Armenien

MARS AVIA

AM AOC 066

MRS

Armenien

SKYBALL

AM AOC 069

Entfällt.

Armenien

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Kongos (Brazzaville), die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Kongo (Brazzaville)

CANADIAN AIRWAYS CONGO

CG-CTA 006

Unbekannt

Kongo (Brazzaville)

EQUAFLIGHT SERVICES

CG-CTA 002

EKA

Kongo (Brazzaville)

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Kongo (Brazzaville)

TRANS AIR CONGO

CG-CTA 001

TSG

Kongo (Brazzaville)

SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO

CG-CTA 004

Unbekannt

Kongo (Brazzaville)

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Demokratischen Republik Kongo (DR Kongo), die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Demokratische Republik Kongo

AIR FAST CONGO

AAC/DG/OPS-09/03

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo

AIR KATANGA

AAC/DG/OPS-09/08

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo

BUSY BEE CONGO

AAC/DG/OPS-09/04

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

AAC/DG/OPS-09/02

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo

CONGO AIRWAYS

AAC/DG/OPS-09/01

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo

KIN AVIA

AAC/DG/OPS-09/10

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo

MALU AVIATION

AAC/DG/OPS-09/05

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo

SERVE AIR CARGO

AAC/DG/OPS-09/07

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo

SWALA AVIATION

AAC/DG/OPS-09/06

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo

MWANT JET

AAC/DG/OPS-09/09

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Dschibutis, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Dschibuti

DAALLO AIRLINES

Unbekannt

DAO

Dschibuti

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Äquatorialguineas, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Äquatorialguinea

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Äquatorialguinea

Cronos AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Unbekannt

Äquatorialguinea

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Eritreas, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Eritrea

ERITREAN AIRLINES

AOC No 004

ERT

Eritrea

NASAIR ERITREA

AOC No 005

NAS

Eritrea

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Kirgisistans, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Kirgisistan

AIR COMPANY AIR KG

50

Unbekannt

Kirgisistan

AIR MANAS

17

MBB

Kirgisistan

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Kirgisistan

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Kirgisistan

TEZ JET

46

TEZ

Kirgisistan

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Liberias, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden

Liberia

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Libyens, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Libyen

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Libyen

AIR LIBYA

004/01

TLR

Libyen

AL MAHA AVIATION

030/18

Unbekannt

Libyen

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Libyen

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

008/05

GAK

Libyen

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Libyen

LIBYAN WINGS AIRLINES

029/15

LWA

Libyen

PETRO AIR

025/08

PEO

Libyen

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Republik Moldau, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen Air Moldova, Fly One und Aerotranscargo, einschließlich

Moldau

Î.M ‚VALAN ICC‘ SRL

MD009

VLN

Moldau

CA ‚AIM AIR‘ SRL

MD015

AAM

Moldau

CA ‚AIR STORK‘ SRL

MD018

MSB

Moldau

Î M ‚MEGAVIATION‘ SRL

MD019

ARM

Moldau

CA ‚PECOTOX-AIR‘ SRL

MD020

PXA

Moldau

CA ‚TERRA AVIA‘ SRL

MD022

TVR

Moldau

CA ‚FLY PRO‘ SRL

MD023

PVV

Moldau

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Nepals, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Unbekannt

Nepal

ALTITUDE AIR

085/2016

Unbekannt

Nepal

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

Nepal

FISHTAIL AIR

017/2001

Unbekannt

Nepal

SUMMIT AIR

064/2010

Unbekannt

Nepal

HELI EVEREST

086/2016

Unbekannt

Nepal

HIMALAYA AIRLINES

084/2015

HIM

Nepal

KAILASH HELICOPTER SERVICES

087/2018

Unbekannt

Nepal

MAKALU AIR

057A/2009

Unbekannt

Nepal

MANANG AIR PVT

082/2014

Unbekannt

Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Unbekannt

Nepal

PRABHU HELICOPTERS

081/2013

Unbekannt

Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Nepal

SAURYA AIRLINES

083/2014

Unbekannt

Nepal

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

Nepal

SIMRIK AIR

034/2000

Unbekannt

Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Nepal

SITA AIR

033/2000

Unbekannt

Nepal

TARA AIR

053/2009

Unbekannt

Nepal

YETI AIRLINES

037/2004

NYT

Nepal

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden São Tomés und Príncipes, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

São Tomé und Príncipe

AFRICA’S CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

São Tomé und Príncipe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

São Tomé und Príncipe

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Sierra Leones, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden

Sierra Leone

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden des Sudan, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Sudan

ALFA AIRLINES SD

54

AAJ

Sudan

BADR AIRLINES

35

BDR

Sudan

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

Sudan

ELDINDER AVIATION

8

DND

Sudan

GREEN FLAG AVIATION

17

GNF

Sudan

HELEJETIC AIR

57

HJT

Sudan

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

Sudan

KUSH AVIATION CO.

60

KUH

Sudan

NOVA AIRWAYS

46

NOV

Sudan

SUDAN AIRWAYS CO.

1

SUD

Sudan

SUN AIR

51

SNR

Sudan

TARCO AIR

56

TRQ

Sudan

---

(1)  Den in Anhang A aufgeführten Luftfahrtunternehmen kann es gestattet werden, Verkehrsrechte durch den Einsatz betriebsbereit gecharterter Luftfahrzeuge (Wet-Lease) eines Luftfahrtunternehmens auszuüben, das keinem Betriebsverbot unterliegt, sofern die einschlägigen Sicherheitsnormen eingehalten werden.

1

Wet-Lease

---

ANHANG II

„ANHANG B

LISTE DER LUFTFAHRTUNTERNEHMEN, DEREN BETRIEB IN DER EUROPÄISCHEN UNION BESCHRÄNKUNGEN UNTERLIEGT (1)

| Name des Luftfahrtunternehmens gemäß Angabe im Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) (und ggf. im Geschäftsverkehr verwendeter Name, falls abweichend) | Nr. des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) | ICAO-Kennung (3-Buchstaben-Code) | Staat des Luftfahrzeugbetreibers | Muster des Luftfahrzeugs, für das die Beschränkungen gelten | Eintragungskennzeichen und ggf. Seriennummer des Luftfahrzeugs, für das die Beschränkungen gelten | Eintragungsstaat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Komoren | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: LET 410 UVP | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: D6-CAM (851336) | Komoren |
| IRAN AIR | FS100 | IRA | Iran | Alle Luftfahrzeuge des Musters Fokker F100 und des Musters Boeing B747 | Luftfahrzeuge des Musters Fokker F100, wie im AOC angegeben; Luftfahrzeuge des Musters Boeing B747, wie im AOC angegeben | Iran |
| AIR KORYO | GAC-AOC/KOR-01 | KOR | Nordkorea | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 2 Luftfahrzeugen des Musters TU-204 | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: P-632, P-633 | Nordkorea |

Name des Luftfahrtunternehmens gemäß Angabe im Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) (und ggf. im Geschäftsverkehr verwendeter Name, falls abweichend)

Nr. des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC)

ICAO-Kennung (3-Buchstaben-Code)

Staat des Luftfahrzeugbetreibers

Muster des Luftfahrzeugs, für das die Beschränkungen gelten

Eintragungskennzeichen und ggf. Seriennummer des Luftfahrzeugs, für das die Beschränkungen gelten

Eintragungsstaat

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Komoren

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: LET 410 UVP

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: D6-CAM (851336)

Komoren

IRAN AIR

FS100

IRA

Iran

Alle Luftfahrzeuge des Musters Fokker F100 und des Musters Boeing B747

Luftfahrzeuge des Musters Fokker F100, wie im AOC angegeben; Luftfahrzeuge des Musters Boeing B747, wie im AOC angegeben

Iran

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

Nordkorea

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 2 Luftfahrzeugen des Musters TU-204

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: P-632, P-633

Nordkorea

---

(1)  Den in Anhang B aufgeführten Luftfahrtunternehmen kann es gestattet werden, Verkehrsrechte durch den Einsatz betriebsbereit gecharterter Luftfahrzeuge (Wet-Lease) eines Luftfahrtunternehmens auszuüben, das keinem Betriebsverbot unterliegt, sofern die einschlägigen Sicherheitsnormen eingehalten werden.”

1

Wet-Lease

---

BESCHLÜSSE

| 3.6.2020 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 172/23 |
| --- | --- | --- | --- |

3.6.2020

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 172/23

---

DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS (EU) 2020/737 DER KOMMISSION

vom 27. Mai 2020

über die Anwendbarkeit des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates auf die Vergabe von Aufträgen für Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Erbringung bestimmter Postdienste in Dänemark

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 3335)

(Nur der dänische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die Vergabe von Aufträgen durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste und zur Aufhebung der Richtlinie 2004/17/EG (1), insbesondere auf Artikel 35 Absatz 3,

nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für öffentliche Aufträge,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1.   SACHVERHALT

SACHVERHALT

| (1) | Am 19. Dezember 2019 reichte Dänemark (im Folgenden „Antragsteller“) bei der Kommission per E-Mail einen Antrag nach Artikel 35 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU (im Folgenden „Antrag“) ein. Der Antrag steht im Einklang mit Artikel 1 Absatz 1 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2016/1804 der Kommission (2). |
| --- | --- |

(1)

Am 19. Dezember 2019 reichte Dänemark (im Folgenden „Antragsteller“) bei der Kommission per E-Mail einen Antrag nach Artikel 35 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU (im Folgenden „Antrag“) ein. Der Antrag steht im Einklang mit Artikel 1 Absatz 1 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2016/1804 der Kommission (2).

2

| (2) | Der Antrag betrifft bestimmte Postdienste in Dänemark. Bei den im Antrag genannten Diensten handelt es sich um die folgenden:






  a) | nationale Business-to-Consumer-Paketzustelldienste (nationale B2C-Paketzustelldienste) — Standardpaketzustellungen von einem Unternehmen in Dänemark mit einem Liefervertrag an einen Verbraucher (von Tür zu Tür oder zu einer Abholstation in Dänemark); |
| --- | --- | --- |

(2)

Der Antrag betrifft bestimmte Postdienste in Dänemark. Bei den im Antrag genannten Diensten handelt es sich um die folgenden:

a)

nationale Business-to-Consumer-Paketzustelldienste (nationale B2C-Paketzustelldienste) — Standardpaketzustellungen von einem Unternehmen in Dänemark mit einem Liefervertrag an einen Verbraucher (von Tür zu Tür oder zu einer Abholstation in Dänemark);

| b) | internationale Business-to-Consumer-Paketzustelldienste (internationale B2C-Paketzustelldienste):






  — | Standardpaketzustellungen von einem Unternehmen in Dänemark mit Lieferverträgen an einen außerhalb Dänemarks ansässigen Verbraucher (von Tür zu Tür oder zu einer Abholstation); |
| --- | --- | --- |

b)

internationale Business-to-Consumer-Paketzustelldienste (internationale B2C-Paketzustelldienste):

—

Standardpaketzustellungen von einem Unternehmen in Dänemark mit Lieferverträgen an einen außerhalb Dänemarks ansässigen Verbraucher (von Tür zu Tür oder zu einer Abholstation);

| — | Standardpaketzustellungen von einem internationalen Unternehmen an einen dänischen Verbraucher (von Tür zu Tür oder zu einer Abholstation in Dänemark). |
| --- | --- |

—

Standardpaketzustellungen von einem internationalen Unternehmen an einen dänischen Verbraucher (von Tür zu Tür oder zu einer Abholstation in Dänemark).

| (3) | Die dänische Wettbewerbs- und Verbraucherbehörde, bei der es sich um eine unabhängige Einrichtung des dänischen Ministeriums für Wirtschaft und Wachstum handelt, stellte den Antrag im Namen Dänemarks. Die Stellung des Antrags wurde von PostNord (3), dem einzigen im dänischen Postsektor tätigen Unternehmen, entsprechend den Vergabevorschriften angestoßen. |
| --- | --- |

(3)

Die dänische Wettbewerbs- und Verbraucherbehörde, bei der es sich um eine unabhängige Einrichtung des dänischen Ministeriums für Wirtschaft und Wachstum handelt, stellte den Antrag im Namen Dänemarks. Die Stellung des Antrags wurde von PostNord (3), dem einzigen im dänischen Postsektor tätigen Unternehmen, entsprechend den Vergabevorschriften angestoßen.

3

| (4) | Der Antrag beinhaltete eine mit Gründen und Belegen versehene Stellungnahme der dänischen Wettbewerbs- und Verbraucherbehörde. Die dänische Wettbewerbs- und Verbraucherbehörde, die für die betreffenden Tätigkeiten zuständig ist, hat die Bedingungen für die Anwendbarkeit von Artikel 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU auf die betreffenden Tätigkeiten im Einklang mit Artikel 34 Absätze 2 und 3 der genannten Richtlinie eingehend geprüft. Die Stellungnahme der dänischen Wettbewerbs- und Verbraucherbehörde basierte auf einer Fragebogenuntersuchung der tatsächlichen Marktakteure und der potenziellen Wettbewerber auf den dänischen Märkten für nationale und internationale Business-to-Consumer-Standardpaketzustelldienste. |
| --- | --- |

(4)

Der Antrag beinhaltete eine mit Gründen und Belegen versehene Stellungnahme der dänischen Wettbewerbs- und Verbraucherbehörde. Die dänische Wettbewerbs- und Verbraucherbehörde, die für die betreffenden Tätigkeiten zuständig ist, hat die Bedingungen für die Anwendbarkeit von Artikel 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU auf die betreffenden Tätigkeiten im Einklang mit Artikel 34 Absätze 2 und 3 der genannten Richtlinie eingehend geprüft. Die Stellungnahme der dänischen Wettbewerbs- und Verbraucherbehörde basierte auf einer Fragebogenuntersuchung der tatsächlichen Marktakteure und der potenziellen Wettbewerber auf den dänischen Märkten für nationale und internationale Business-to-Consumer-Standardpaketzustelldienste.

| (5) | Am 3. Februar 2020 forderte die Kommission beim Antragsteller zusätzliche Informationen an. Das Antwortschreiben des Antragstellers ging am 10. Februar 2020 ein. Am 16. März 2020 reichte der Antragsteller weitere Informationen zum Stand des Wettbewerbs auf dem Markt für internationale B2C-Paketzustelldienste ein. |
| --- | --- |

(5)

Am 3. Februar 2020 forderte die Kommission beim Antragsteller zusätzliche Informationen an. Das Antwortschreiben des Antragstellers ging am 10. Februar 2020 ein. Am 16. März 2020 reichte der Antragsteller weitere Informationen zum Stand des Wettbewerbs auf dem Markt für internationale B2C-Paketzustelldienste ein.

| (6) | Gemäß Anhang IV Punkt 1 Buchstabe a der Richtlinie 2014/25/EU sind die in Artikel 35 dieser Richtlinie genannten Durchführungsrechtsakte innerhalb von 90 Arbeitstagen zu erlassen, wenn der freie Zugang zu einem bestimmten Markt auf der Grundlage von Artikel 34 Absatz 3 Unterabsatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU als gegeben angesehen wird. Gemäß Anhang IV Punkt 1 Unterabsatz 3 der Richtlinie 2014/25/EU beginnen die Fristen für den Erlass der Durchführungsrechtsakte am ersten Arbeitstag nach dem Tag des Eingangs des in Artikel 35 Absatz 1 dieser Richtlinie genannten Antrags bei der Kommission oder, bei Unvollständigkeit der mit dem Antrag übermittelten Informationen, am Arbeitstag nach Eingang der vollständigen Informationen. Die ursprüngliche Frist lief somit am 11. Mai 2020 (4) ab. Diese Frist wurde von der Kommission mit Zustimmung des Antragstellers bis zum 29. Mai 2020 verlängert. |
| --- | --- |

(6)

Gemäß Anhang IV Punkt 1 Buchstabe a der Richtlinie 2014/25/EU sind die in Artikel 35 dieser Richtlinie genannten Durchführungsrechtsakte innerhalb von 90 Arbeitstagen zu erlassen, wenn der freie Zugang zu einem bestimmten Markt auf der Grundlage von Artikel 34 Absatz 3 Unterabsatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU als gegeben angesehen wird. Gemäß Anhang IV Punkt 1 Unterabsatz 3 der Richtlinie 2014/25/EU beginnen die Fristen für den Erlass der Durchführungsrechtsakte am ersten Arbeitstag nach dem Tag des Eingangs des in Artikel 35 Absatz 1 dieser Richtlinie genannten Antrags bei der Kommission oder, bei Unvollständigkeit der mit dem Antrag übermittelten Informationen, am Arbeitstag nach Eingang der vollständigen Informationen. Die ursprüngliche Frist lief somit am 11. Mai 2020 (4) ab. Diese Frist wurde von der Kommission mit Zustimmung des Antragstellers bis zum 29. Mai 2020 verlängert.

4

2.   RECHTSRAHMEN

RECHTSRAHMEN

| (7) | Die Richtlinie 2014/25/EU gilt für die Vergabe von Aufträgen zur Ausübung von Tätigkeiten mit Bezug zu Postdiensten, außer wenn diese Tätigkeit gemäß Artikel 34 dieser Richtlinie ausgenommen ist. |
| --- | --- |

(7)

Die Richtlinie 2014/25/EU gilt für die Vergabe von Aufträgen zur Ausübung von Tätigkeiten mit Bezug zu Postdiensten, außer wenn diese Tätigkeit gemäß Artikel 34 dieser Richtlinie ausgenommen ist.

| (8) | Gemäß der Richtlinie 2014/25/EU fallen Aufträge, die die Ausübung einer von der Richtlinie 2014/25/EU erfassten Tätigkeit ermöglichen sollen, nicht unter die Richtlinie, wenn die Tätigkeit in dem Mitgliedstaat, in dem sie ausgeübt wird, unmittelbar dem Wettbewerb auf Märkten ausgesetzt ist, die keiner Zugangsbeschränkung unterliegen. Ob eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, wird anhand objektiver Kriterien festgestellt; dazu können die Merkmale der betreffenden Waren oder Dienstleistungen, das Vorhandensein alternativer Waren oder Dienstleistungen, die auf der Angebots- oder der Nachfrageseite als austauschbar gelten, die Preise und die Präsenz von mehr als einem Anbieter der betreffenden Waren oder mehr als einem Erbringer der betreffenden Dienstleistungen gehören. |
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(8)

Gemäß der Richtlinie 2014/25/EU fallen Aufträge, die die Ausübung einer von der Richtlinie 2014/25/EU erfassten Tätigkeit ermöglichen sollen, nicht unter die Richtlinie, wenn die Tätigkeit in dem Mitgliedstaat, in dem sie ausgeübt wird, unmittelbar dem Wettbewerb auf Märkten ausgesetzt ist, die keiner Zugangsbeschränkung unterliegen. Ob eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, wird anhand objektiver Kriterien festgestellt; dazu können die Merkmale der betreffenden Waren oder Dienstleistungen, das Vorhandensein alternativer Waren oder Dienstleistungen, die auf der Angebots- oder der Nachfrageseite als austauschbar gelten, die Preise und die Präsenz von mehr als einem Anbieter der betreffenden Waren oder mehr als einem Erbringer der betreffenden Dienstleistungen gehören.

3.   PRÜFUNG

PRÜFUNG

3.1.   Unbeschränkter Marktzugang

Unbeschränkter Marktzugang

| (9) | Der Zugang zu einem Markt gilt als nicht beschränkt, wenn der betreffende Mitgliedstaat die einschlägigen Vorschriften des Unionsrechts, durch die ein bestimmter Sektor oder ein Teil davon für den Wettbewerb geöffnet wird, umgesetzt hat und anwendet. Diese Rechtsvorschriften sind in Anhang III der Richtlinie 2014/25/EU aufgeführt, der bezüglich der Postdienste auf die Richtlinie 97/67/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) verweist. |
| --- | --- |

(9)

Der Zugang zu einem Markt gilt als nicht beschränkt, wenn der betreffende Mitgliedstaat die einschlägigen Vorschriften des Unionsrechts, durch die ein bestimmter Sektor oder ein Teil davon für den Wettbewerb geöffnet wird, umgesetzt hat und anwendet. Diese Rechtsvorschriften sind in Anhang III der Richtlinie 2014/25/EU aufgeführt, der bezüglich der Postdienste auf die Richtlinie 97/67/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) verweist.

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| (10) | Wie der Antragsteller bestätigt hat (6), und den der Kommission vorliegenden Informationen zufolge, hat Dänemark die Richtlinie 97/67/EG umgesetzt (7) und wendet sie an. Folglich gilt der Zugang zum relevanten Markt gemäß Artikel 34 Absatz 3 der Richtlinie 2014/25/EU als nicht beschränkt. |
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(10)

Wie der Antragsteller bestätigt hat (6), und den der Kommission vorliegenden Informationen zufolge, hat Dänemark die Richtlinie 97/67/EG umgesetzt (7) und wendet sie an. Folglich gilt der Zugang zum relevanten Markt gemäß Artikel 34 Absatz 3 der Richtlinie 2014/25/EU als nicht beschränkt.

6

7

3.2.   Wettbewerbssituation

Wettbewerbssituation

| (11) | Ob eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, ist anhand verschiedener Indikatoren zu beurteilen, von denen keiner für sich genommen den Ausschlag gibt. Hinsichtlich der Märkte, die von diesem Beschluss betroffen sind, stellt der Marktanteil der Hauptakteure auf einem Markt ein Kriterium dar, das berücksichtigt werden sollte. Da die Bedingungen für die verschiedenen Tätigkeiten, die Gegenstand des Antrags sind, unterschiedlich sind, sollten bei der Prüfung der Wettbewerbssituation die unterschiedlichen Gegebenheiten auf den relevanten Märkten berücksichtigt werden. |
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(11)

Ob eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, ist anhand verschiedener Indikatoren zu beurteilen, von denen keiner für sich genommen den Ausschlag gibt. Hinsichtlich der Märkte, die von diesem Beschluss betroffen sind, stellt der Marktanteil der Hauptakteure auf einem Markt ein Kriterium dar, das berücksichtigt werden sollte. Da die Bedingungen für die verschiedenen Tätigkeiten, die Gegenstand des Antrags sind, unterschiedlich sind, sollten bei der Prüfung der Wettbewerbssituation die unterschiedlichen Gegebenheiten auf den relevanten Märkten berücksichtigt werden.

| (12) | Dieser Beschluss lässt die Anwendung der Wettbewerbsrechtsvorschriften und anderer Bereiche des Unionsrechts unberührt. Insbesondere sind die Kriterien und Methoden zur Bewertung gemäß Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU, ob eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, nicht notwendigerweise dieselben, die für eine Beurteilung nach Artikel 101 oder 102 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder nach der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (8) herangezogen werden, was auch vom Gericht der Europäischen Union bestätigt wurde (9). |
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(12)

Dieser Beschluss lässt die Anwendung der Wettbewerbsrechtsvorschriften und anderer Bereiche des Unionsrechts unberührt. Insbesondere sind die Kriterien und Methoden zur Bewertung gemäß Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU, ob eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, nicht notwendigerweise dieselben, die für eine Beurteilung nach Artikel 101 oder 102 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder nach der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (8) herangezogen werden, was auch vom Gericht der Europäischen Union bestätigt wurde (9).

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9

| (13) | Mit dem vorliegenden Beschluss soll festgestellt werden, ob die Tätigkeiten, auf die sich der Antrag bezieht, auf Märkten mit freiem Zugang im Sinne von Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU in ausreichendem Maße dem Wettbewerb ausgesetzt sind, um zu gewährleisten, dass die Auftragsvergabe im Rahmen der betreffenden Tätigkeiten auch ohne die durch die in der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten detaillierten Vorschriften für die Auftragsvergabe bewirkte Disziplin transparent, diskriminierungsfrei und auf der Grundlage von Kriterien durchgeführt wird, anhand deren die Auftraggeber die wirtschaftlich günstigste Lösung ermitteln können. |
| --- | --- |

(13)

Mit dem vorliegenden Beschluss soll festgestellt werden, ob die Tätigkeiten, auf die sich der Antrag bezieht, auf Märkten mit freiem Zugang im Sinne von Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU in ausreichendem Maße dem Wettbewerb ausgesetzt sind, um zu gewährleisten, dass die Auftragsvergabe im Rahmen der betreffenden Tätigkeiten auch ohne die durch die in der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten detaillierten Vorschriften für die Auftragsvergabe bewirkte Disziplin transparent, diskriminierungsfrei und auf der Grundlage von Kriterien durchgeführt wird, anhand deren die Auftraggeber die wirtschaftlich günstigste Lösung ermitteln können.

| (14) | In diesem Zusammenhang ist es wichtig festzuhalten, dass auf den betreffenden Märkten nicht alle Akteure Vergabevorschriften unterliegen. Auf den vom Antrag betroffenen Märkten fungiert ausschließlich PostNord als Auftraggeber im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU und unterliegt folglich den Vergabevorschriften. Unternehmen, für die diese Vorschriften nicht gelten, hätten normalerweise, wenn sie auf den betreffenden Märkten tätig werden, die Möglichkeit, Wettbewerbsdruck auf diejenigen Marktakteure auszuüben, die an die Vergabevorschriften gebunden sind. |
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(14)

In diesem Zusammenhang ist es wichtig festzuhalten, dass auf den betreffenden Märkten nicht alle Akteure Vergabevorschriften unterliegen. Auf den vom Antrag betroffenen Märkten fungiert ausschließlich PostNord als Auftraggeber im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU und unterliegt folglich den Vergabevorschriften. Unternehmen, für die diese Vorschriften nicht gelten, hätten normalerweise, wenn sie auf den betreffenden Märkten tätig werden, die Möglichkeit, Wettbewerbsdruck auf diejenigen Marktakteure auszuüben, die an die Vergabevorschriften gebunden sind.

3.3.   Definition des relevanten Produktmarktes

Definition des relevanten Produktmarktes

| (15) | Die Kommission hat in vergangenen Entscheidungen (10) festgehalten, dass sich der Markt für Postzustelldienste in Express- sowie Standardpaketzustelldienste (auch als „verzögerte Zustellung“ bezeichnet) aufteilen lässt. Bei dieser Unterscheidung wird berücksichtigt, dass Expressdienste schneller und zuverlässiger als Standarddienste sind, diese Dienste jeweils eine andere Infrastruktur erfordern und Expressdienste Merkmale mit zusätzlichem Mehrwert umfassen, beispielsweise den Sendungsverfolgungsdienst, und im Regelfall teurer sind. |
| --- | --- |

(15)

Die Kommission hat in vergangenen Entscheidungen (10) festgehalten, dass sich der Markt für Postzustelldienste in Express- sowie Standardpaketzustelldienste (auch als „verzögerte Zustellung“ bezeichnet) aufteilen lässt. Bei dieser Unterscheidung wird berücksichtigt, dass Expressdienste schneller und zuverlässiger als Standarddienste sind, diese Dienste jeweils eine andere Infrastruktur erfordern und Expressdienste Merkmale mit zusätzlichem Mehrwert umfassen, beispielsweise den Sendungsverfolgungsdienst, und im Regelfall teurer sind.

10

| (16) | In einer früheren Entscheidung (11) hat die Kommission zudem zwischen nationalen und internationalen Paketzustelldiensten unterschieden. Die Kommission vertrat die Auffassung, dass nationale Paketzustelldienste von Unternehmen erbracht werden, die nationale Vertriebsnetze betreiben, während die internationale Paketzustellung darin besteht, Pakete zu sammeln, die im Ausland transportiert und zugestellt werden sollen, und von Unternehmen durchgeführt wird, die Zugang zu Vertriebsnetzen in den Bestimmungsländern haben. |
| --- | --- |

(16)

In einer früheren Entscheidung (11) hat die Kommission zudem zwischen nationalen und internationalen Paketzustelldiensten unterschieden. Die Kommission vertrat die Auffassung, dass nationale Paketzustelldienste von Unternehmen erbracht werden, die nationale Vertriebsnetze betreiben, während die internationale Paketzustellung darin besteht, Pakete zu sammeln, die im Ausland transportiert und zugestellt werden sollen, und von Unternehmen durchgeführt wird, die Zugang zu Vertriebsnetzen in den Bestimmungsländern haben.

11

| (17) | Die Kommission hat in vergangenen Entscheidungen festgehalten, dass Standardpaketzustelldienste für Verbraucher (C2X, d. h. C2C und C2B) und Unternehmen (B2X, d. h. B2B und B2C) gesonderte Produktmärkte bilden. Die Erbringung von Dienstleistungen an Verbraucher (C2X) und die Erbringung von Dienstleistungen an Unternehmen (B2X) erfordern unterschiedliche Infrastrukturen (sowie insbesondere ein Postfilialnetz, das privaten Verbrauchern zur Verfügung steht) (12). |
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(17)

Die Kommission hat in vergangenen Entscheidungen festgehalten, dass Standardpaketzustelldienste für Verbraucher (C2X, d. h. C2C und C2B) und Unternehmen (B2X, d. h. B2B und B2C) gesonderte Produktmärkte bilden. Die Erbringung von Dienstleistungen an Verbraucher (C2X) und die Erbringung von Dienstleistungen an Unternehmen (B2X) erfordern unterschiedliche Infrastrukturen (sowie insbesondere ein Postfilialnetz, das privaten Verbrauchern zur Verfügung steht) (12).

12

| (18) | Darüber hinaus hat die Kommission in früheren Entscheidungen festgehalten, dass B2B- und B2C-Zustellungen nicht austauschbar sind. Aus der Angebotsperspektive erfordert die B2C-Zustellung ein dichteres Netzwerk, um private Empfänger zu erreichen, im Gegensatz zu gewerblichen Empfängern, die sich häufig in dichten Clustern befinden. Folglich ist die Entfernung zwischen gewerblichen Empfängern kürzer als die Entfernung zwischen Verbrauchern. Die Auswirkungen im Hinblick auf die Netzabdeckung und Kosten können beträchtlich sein, weswegen zwischen dem B2B- und dem B2C-Paketzustellmarkt unterschieden wird (13). |
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(18)

Darüber hinaus hat die Kommission in früheren Entscheidungen festgehalten, dass B2B- und B2C-Zustellungen nicht austauschbar sind. Aus der Angebotsperspektive erfordert die B2C-Zustellung ein dichteres Netzwerk, um private Empfänger zu erreichen, im Gegensatz zu gewerblichen Empfängern, die sich häufig in dichten Clustern befinden. Folglich ist die Entfernung zwischen gewerblichen Empfängern kürzer als die Entfernung zwischen Verbrauchern. Die Auswirkungen im Hinblick auf die Netzabdeckung und Kosten können beträchtlich sein, weswegen zwischen dem B2B- und dem B2C-Paketzustellmarkt unterschieden wird (13).

13

| (19) | Die Definition von Produktmarkt des Antragstellers stimmt mit der bisherigen Praxis der Kommission überein. |
| --- | --- |

(19)

Die Definition von Produktmarkt des Antragstellers stimmt mit der bisherigen Praxis der Kommission überein.

| (20) | Auf der Grundlage der in den Erwägungsgründen 15 bis 19 enthaltenen Informationen kann für die Zwecke der Prüfung im Rahmen dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts davon ausgegangen werden, dass die relevanten Produktmärkte die folgenden sind:






  a) | der Markt für nationale B2C-Standardpaketzustelldienste; |
| --- | --- | --- |

(20)

Auf der Grundlage der in den Erwägungsgründen 15 bis 19 enthaltenen Informationen kann für die Zwecke der Prüfung im Rahmen dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts davon ausgegangen werden, dass die relevanten Produktmärkte die folgenden sind:

a)

der Markt für nationale B2C-Standardpaketzustelldienste;

| b) | der Markt für internationale B2C-Standardpaketzustelldienste. |
| --- | --- |

b)

der Markt für internationale B2C-Standardpaketzustelldienste.

3.4.   Definition des geografisch relevanten Marktes

Definition des geografisch relevanten Marktes

| (21) | Die Kommission war in ihrer bisherigen Praxis (14) der Auffassung, dass es sich bei den Märkten für B2C-Paketzustellung, unbeschadet der Unterscheidung zwischen nationalen und internationalen Zustelldiensten, um national begrenzte Märkte handelt. Die Position des Antragstellers steht im Einklang mit der Praxis der Kommission. |
| --- | --- |

(21)

Die Kommission war in ihrer bisherigen Praxis (14) der Auffassung, dass es sich bei den Märkten für B2C-Paketzustellung, unbeschadet der Unterscheidung zwischen nationalen und internationalen Zustelldiensten, um national begrenzte Märkte handelt. Die Position des Antragstellers steht im Einklang mit der Praxis der Kommission.

14

| (22) | Da es keine Hinweise auf einen abweichenden Umfang des geografischen Marktes gibt, kann für die Zwecke der Prüfung im Rahmen dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts davon ausgegangen werden, dass die Kommission der Auffassung ist, dass sich das geografische Gebiet der nationalen und internationalen B2C-Paketzustelldienste über das Hoheitsgebiet Dänemarks erstreckt. |
| --- | --- |

(22)

Da es keine Hinweise auf einen abweichenden Umfang des geografischen Marktes gibt, kann für die Zwecke der Prüfung im Rahmen dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts davon ausgegangen werden, dass die Kommission der Auffassung ist, dass sich das geografische Gebiet der nationalen und internationalen B2C-Paketzustelldienste über das Hoheitsgebiet Dänemarks erstreckt.

3.5.   Marktanalyse — nationale B2C-Paketzustelldienste

Marktanalyse — nationale B2C-Paketzustelldienste

| (23) | Die Kommission weist darauf hin, dass der dänische Markt, so wie ein Großteil der Märkte der Mitgliedstaaten, in den letzten Jahren einen deutlichen Anstieg des Paketaufkommens verzeichnet hat, was hauptsächlich auf den Einfluss des elektronischen Handels zurückzuführen ist. Den verfügbaren Informationen zufolge fiel der Marktanteil von PostNord zwischen 2016 und 2018 [...] (15), in Bezug auf den Wert von [...] % auf [...] % (16) und in Bezug auf das Volumen von [...] % auf [...] % (17). |
| --- | --- |

(23)

Die Kommission weist darauf hin, dass der dänische Markt, so wie ein Großteil der Märkte der Mitgliedstaaten, in den letzten Jahren einen deutlichen Anstieg des Paketaufkommens verzeichnet hat, was hauptsächlich auf den Einfluss des elektronischen Handels zurückzuführen ist. Den verfügbaren Informationen zufolge fiel der Marktanteil von PostNord zwischen 2016 und 2018 [...] (15), in Bezug auf den Wert von [...] % auf [...] % (16) und in Bezug auf das Volumen von [...] % auf [...] % (17).

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| (24) | Während die Marktanteile von PostNord im beobachteten Zeitraum abgenommen haben, stiegen die Marktanteile seiner [...] Wettbewerber, [...], im beobachteten Zeitraum [...]. Zwischen 2016 und 2018 erhöhten sich die Marktanteile des [...] Wettbewerbers, [...], in Bezug auf den Wert von [...] % auf [...] % und in Bezug auf das Volumen von [...] % auf [...] % (18). Auf ähnliche Weise nahmen die Marktanteile von [...] im selben Zeitraum in Bezug auf den Wert von [...] % auf [...] % und in Bezug auf das Volumen von [...] % auf [...] % zu (19). [...]. Basierend darauf kann davon ausgegangen werden, dass sie (d. h. [...]) in der Lage wären, auf PostNord einen beachtlichen Wettbewerbsdruck auszuüben. Vor diesem Hintergrund ist es außerdem wichtig hervorzuheben, dass es [...] in recht kurzer Zeit gelungen ist, ihren Marktanteil [...] auszubauen, was nahelegt, dass [...] auf PostNord einen hohen Wettbewerbsdruck ausüben. |
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(24)

Während die Marktanteile von PostNord im beobachteten Zeitraum abgenommen haben, stiegen die Marktanteile seiner [...] Wettbewerber, [...], im beobachteten Zeitraum [...]. Zwischen 2016 und 2018 erhöhten sich die Marktanteile des [...] Wettbewerbers, [...], in Bezug auf den Wert von [...] % auf [...] % und in Bezug auf das Volumen von [...] % auf [...] % (18). Auf ähnliche Weise nahmen die Marktanteile von [...] im selben Zeitraum in Bezug auf den Wert von [...] % auf [...] % und in Bezug auf das Volumen von [...] % auf [...] % zu (19). [...]. Basierend darauf kann davon ausgegangen werden, dass sie (d. h. [...]) in der Lage wären, auf PostNord einen beachtlichen Wettbewerbsdruck auszuüben. Vor diesem Hintergrund ist es außerdem wichtig hervorzuheben, dass es [...] in recht kurzer Zeit gelungen ist, ihren Marktanteil [...] auszubauen, was nahelegt, dass [...] auf PostNord einen hohen Wettbewerbsdruck ausüben.

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| (25) | Ferner stellt die Kommission fest, dass in den letzten fünf Jahren neue Betreiber in den Markt eingetreten sind: DAO365 und Burd Delivery (20), wobei [...] in den vergangenen drei Jahren [...]. |
| --- | --- |

(25)

Ferner stellt die Kommission fest, dass in den letzten fünf Jahren neue Betreiber in den Markt eingetreten sind: DAO365 und Burd Delivery (20), wobei [...] in den vergangenen drei Jahren [...].

20

| (26) | Für die Zwecke dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts sollten die in den Erwägungsgründen 23, 24 und 25 angeführten Faktoren als Hinweis darauf gewertet werden, dass diese Tätigkeit in Dänemark dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Folglich sollte festgelegt werden, dass die Richtlinie 2014/25/EU auf Verträge, die die Ausübung dieser Tätigkeit in Dänemark ermöglichen sollen, keine Anwendung finden sollte, da die in Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten Bestimmungen erfüllt sind. |
| --- | --- |

(26)

Für die Zwecke dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts sollten die in den Erwägungsgründen 23, 24 und 25 angeführten Faktoren als Hinweis darauf gewertet werden, dass diese Tätigkeit in Dänemark dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Folglich sollte festgelegt werden, dass die Richtlinie 2014/25/EU auf Verträge, die die Ausübung dieser Tätigkeit in Dänemark ermöglichen sollen, keine Anwendung finden sollte, da die in Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten Bestimmungen erfüllt sind.

3.6.   Marktanalyse — internationale B2C-Paketzustelldienste

Marktanalyse — internationale B2C-Paketzustelldienste

| (27) | Die Kommission weist darauf hin, dass der internationale B2C-Paketzustellmarkt, ähnlich wie der nationale B2C-Paketzustellmarkt, in den letzten Jahren ein beachtliches Wachstum verzeichnet hat. Entgegen der Wettbewerbsentwicklungen auf einem nationalen B2C-Paketzustellmarkt blieb der Marktanteil von PostNord auf dem internationalen B2C-Paketzustellmarkt in den vergangenen drei Jahren relativ stabil, sowohl in Bezug auf den Wert (21) ([...] % 2016, [...] % 2017 und [...] % 2018) als auch in Bezug auf das Volumen (22) ([...] % 2016, [...] % 2017 und [...] % 2018) (23). |
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(27)

Die Kommission weist darauf hin, dass der internationale B2C-Paketzustellmarkt, ähnlich wie der nationale B2C-Paketzustellmarkt, in den letzten Jahren ein beachtliches Wachstum verzeichnet hat. Entgegen der Wettbewerbsentwicklungen auf einem nationalen B2C-Paketzustellmarkt blieb der Marktanteil von PostNord auf dem internationalen B2C-Paketzustellmarkt in den vergangenen drei Jahren relativ stabil, sowohl in Bezug auf den Wert (21) ([...] % 2016, [...] % 2017 und [...] % 2018) als auch in Bezug auf das Volumen (22) ([...] % 2016, [...] % 2017 und [...] % 2018) (23).

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| (28) | Parallel dazu [...] der aggregierte Marktanteil [...] in Bezug auf den Wert und [...] in Bezug auf das Volumen [...]. Diese Werte lassen weder den Schluss zu, dass diese Wettbewerber auf PostNord einen beachtlichen Wettbewerbsdruck ausüben könnten, noch dass sich die Marktlage angesichts der relativ stabilen Marktanteile von PostNord im beobachteten Zeitraum in naher Zukunft ändern könnte. |
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(28)

Parallel dazu [...] der aggregierte Marktanteil [...] in Bezug auf den Wert und [...] in Bezug auf das Volumen [...]. Diese Werte lassen weder den Schluss zu, dass diese Wettbewerber auf PostNord einen beachtlichen Wettbewerbsdruck ausüben könnten, noch dass sich die Marktlage angesichts der relativ stabilen Marktanteile von PostNord im beobachteten Zeitraum in naher Zukunft ändern könnte.

| (29) | Der Antragsteller argumentiert, dass ein wesentlicher Teil der internationalen B2C-Paketzustelldienste [...]. Gemäß dem Antrag (24) scheint es, dass [...]. |
| --- | --- |

(29)

Der Antragsteller argumentiert, dass ein wesentlicher Teil der internationalen B2C-Paketzustelldienste [...]. Gemäß dem Antrag (24) scheint es, dass [...].

24

| (30) | Jedoch ist der Marktanteil von PostNord in Bezug auf das Volumen, selbst nach dem konservativen Ansatz, [...] nach wie vor [...]. Da [...], ist es unwahrscheinlich, dass sich die Wettbewerbslage in naher Zukunft ändern wird. |
| --- | --- |

(30)

Jedoch ist der Marktanteil von PostNord in Bezug auf das Volumen, selbst nach dem konservativen Ansatz, [...] nach wie vor [...]. Da [...], ist es unwahrscheinlich, dass sich die Wettbewerbslage in naher Zukunft ändern wird.

| (31) | Der Antragsteller weist darauf hin (25), dass [...]. Zudem dürfte angesichts des wachsenden Marktes für elektronischen Handel in Dänemark und Europa die Nachfrage nach internationalen B2C-Paketzustellungen nach Meinung des Antragstellers zunehmen. Schließlich informierte der Antragsteller die Kommission am 16. März 2020, dass PostNord weitere Erbringer internationaler B2C-Paketzustelldienste ermittelt hatte. |
| --- | --- |

(31)

Der Antragsteller weist darauf hin (25), dass [...]. Zudem dürfte angesichts des wachsenden Marktes für elektronischen Handel in Dänemark und Europa die Nachfrage nach internationalen B2C-Paketzustellungen nach Meinung des Antragstellers zunehmen. Schließlich informierte der Antragsteller die Kommission am 16. März 2020, dass PostNord weitere Erbringer internationaler B2C-Paketzustelldienste ermittelt hatte.

25

| (32) | Jedoch stellte der Antragsteller klar, dass auf der Grundlage der von PostNord bereitgestellten Informationen einige Betreiber (d. h. Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics und Link Logistics) nicht direkt selbst Paketzustelldienste erbringen, sondern stattdessen Logistiklösungen anbieten, was den Verkauf von Diensten von Paketzustellern wie beispielsweise PostNord beinhaltet. Zudem scheint es, dass einige andere Betreiber (d. h. United Broker, Shipmondo und pakke.dk) „Konsolidierungsdienste“, d. h. IT-Lösungen und -Plattformen, anbieten. Der Antragsteller räumte außerdem ein, dass der dänische Markt im Hinblick auf seine Größe begrenzt ist, was die Zahl der Erbringer von Paketzustelldiensten einschränken könnte. |
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(32)

Jedoch stellte der Antragsteller klar, dass auf der Grundlage der von PostNord bereitgestellten Informationen einige Betreiber (d. h. Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics und Link Logistics) nicht direkt selbst Paketzustelldienste erbringen, sondern stattdessen Logistiklösungen anbieten, was den Verkauf von Diensten von Paketzustellern wie beispielsweise PostNord beinhaltet. Zudem scheint es, dass einige andere Betreiber (d. h. United Broker, Shipmondo und pakke.dk) „Konsolidierungsdienste“, d. h. IT-Lösungen und -Plattformen, anbieten. Der Antragsteller räumte außerdem ein, dass der dänische Markt im Hinblick auf seine Größe begrenzt ist, was die Zahl der Erbringer von Paketzustelldiensten einschränken könnte.

| (33) | Die Kommission weist darauf hin, dass ein neuer Wettbewerber, DAO365, 2019 in den internationalen B2C-Paketmarkt eingetreten ist, jedoch gibt es noch keine Daten im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit auf diesem Markt. Während Unternehmen, wie jene im Erwägungsgrund 32 genannten, einen gewissen Wettbewerbsdruck auf PostNord ausüben können, selbst wenn sie selbst keine internationalen B2C-Paketzustelldienste erbringen, lässt sich aus den vom Antragsteller bereitgestellten Informationen nicht schließen, dass dies tatsächlich auch der Fall ist. Da der Marktanteil von PostNord im beobachteten Zeitraum, wie in Erwägungsgrund 27 oben aufgezeigt, sowohl in Bezug auf das Volumen als auch den Wert stabil geblieben ist, ist das Ausmaß eines solchen potenziellen Wettbewerbsdrucks besonders ungewiss. |
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(33)

Die Kommission weist darauf hin, dass ein neuer Wettbewerber, DAO365, 2019 in den internationalen B2C-Paketmarkt eingetreten ist, jedoch gibt es noch keine Daten im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit auf diesem Markt. Während Unternehmen, wie jene im Erwägungsgrund 32 genannten, einen gewissen Wettbewerbsdruck auf PostNord ausüben können, selbst wenn sie selbst keine internationalen B2C-Paketzustelldienste erbringen, lässt sich aus den vom Antragsteller bereitgestellten Informationen nicht schließen, dass dies tatsächlich auch der Fall ist. Da der Marktanteil von PostNord im beobachteten Zeitraum, wie in Erwägungsgrund 27 oben aufgezeigt, sowohl in Bezug auf das Volumen als auch den Wert stabil geblieben ist, ist das Ausmaß eines solchen potenziellen Wettbewerbsdrucks besonders ungewiss.

| (34) | Angesichts der in den Erwägungsgründen 27 bis 33 untersuchten Faktoren kann nicht der Schluss gezogen werden, dass die internationalen B2C-Paketzustelldienste in Dänemark dem Wettbewerb direkt ausgesetzt sind. Mithin sollte Richtlinie 2014/25/EU auf Verträge, die die Ausübung dieser Tätigkeiten in Dänemark ermöglichen sollen, weiterhin Anwendung finden. |
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(34)

Angesichts der in den Erwägungsgründen 27 bis 33 untersuchten Faktoren kann nicht der Schluss gezogen werden, dass die internationalen B2C-Paketzustelldienste in Dänemark dem Wettbewerb direkt ausgesetzt sind. Mithin sollte Richtlinie 2014/25/EU auf Verträge, die die Ausübung dieser Tätigkeiten in Dänemark ermöglichen sollen, weiterhin Anwendung finden.

4.   SCHLUSSFOLGERUNG

SCHLUSSFOLGERUNG

| (35) | Dieser Beschluss beruht auf der Rechts- und Sachlage im Zeitraum zwischen Dezember 2019 und März 2020, wie sie sich gemäß den vom Antragsteller vorgelegten sowie den öffentlich zugänglichen Informationen (26) darstellt. Er kann geändert werden, falls signifikante Veränderungen der Rechts- oder Sachlage dazu führen, dass die Bedingungen für die Anwendbarkeit von Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU nicht mehr erfüllt sind. |
| --- | --- |

(35)

Dieser Beschluss beruht auf der Rechts- und Sachlage im Zeitraum zwischen Dezember 2019 und März 2020, wie sie sich gemäß den vom Antragsteller vorgelegten sowie den öffentlich zugänglichen Informationen (26) darstellt. Er kann geändert werden, falls signifikante Veränderungen der Rechts- oder Sachlage dazu führen, dass die Bedingungen für die Anwendbarkeit von Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU nicht mehr erfüllt sind.

26

| (36) | Da Dienstleistungen im Zusammenhang mit internationalen B2C-Paketzustelldiensten weiterhin der Richtlinie 2014/25/EU unterliegen sollten, wird daran erinnert, dass Aufträge, die mehrere Tätigkeiten betreffen, nach Maßgabe von Artikel 6 dieser Richtlinie behandelt werden sollten. Das bedeutet, dass bei der Vergabe „gemischter“ Aufträge, d. h. Aufträge für die Durchführung sowohl von Tätigkeiten, die von der Anwendung der Richtlinie 2014/25/EU ausgenommen sind, als auch von Tätigkeiten, die nicht davon ausgenommen sind, darauf zu achten ist, welche Tätigkeiten Hauptgegenstand des Auftrags sind. Wenn der Auftrag in erster Linie die Unterstützung nicht ausgenommener Tätigkeiten betrifft, ist bei solchen gemischten Aufträgen die Richtlinie 2014/25/EU anzuwenden. Lässt sich objektiv nicht feststellen, welche Tätigkeit Hauptgegenstand des Auftrags ist, ist der Auftrag nach Maßgabe von Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2014/25/EU zu vergeben — |
| --- | --- |

(36)

Da Dienstleistungen im Zusammenhang mit internationalen B2C-Paketzustelldiensten weiterhin der Richtlinie 2014/25/EU unterliegen sollten, wird daran erinnert, dass Aufträge, die mehrere Tätigkeiten betreffen, nach Maßgabe von Artikel 6 dieser Richtlinie behandelt werden sollten. Das bedeutet, dass bei der Vergabe „gemischter“ Aufträge, d. h. Aufträge für die Durchführung sowohl von Tätigkeiten, die von der Anwendung der Richtlinie 2014/25/EU ausgenommen sind, als auch von Tätigkeiten, die nicht davon ausgenommen sind, darauf zu achten ist, welche Tätigkeiten Hauptgegenstand des Auftrags sind. Wenn der Auftrag in erster Linie die Unterstützung nicht ausgenommener Tätigkeiten betrifft, ist bei solchen gemischten Aufträgen die Richtlinie 2014/25/EU anzuwenden. Lässt sich objektiv nicht feststellen, welche Tätigkeit Hauptgegenstand des Auftrags ist, ist der Auftrag nach Maßgabe von Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2014/25/EU zu vergeben —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 2014/25/EU gilt nicht für Aufträge, die von Auftraggebern vergeben werden und die die Ausübung von Tätigkeiten mit Bezug zu nationalen Business-to-Consumer-Standardpaketzustelldiensten (B2C-Standardpaketzustelldienste) im Hoheitsgebiet Dänemarks ermöglichen sollen.

Artikel 2

Die Richtlinie 2014/25/EU gilt weiterhin für Aufträge, die von Auftraggebern vergeben werden und Tätigkeiten im Zusammenhang mit internationalen B2C-Standardpaketzustelldiensten im Hoheitsgebiet Dänemarks ermöglichen sollen.

Artikel 3

Dieser Beschluss ist an das Königreich Dänemark gerichtet.

Brüssel, den 27. Mai 2020

Für die Kommission

Thierry BRETON

Mitglied der Kommission

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(1)  
  ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 243.

1

(2)  Durchführungsbeschluss (EU) 2016/1804 der Kommission vom 10. Oktober 2016 über die Durchführungsmodalitäten für die Anwendung der Artikel 34 und 35 der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die Vergabe von Aufträgen durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (ABl. L 275 vom 12.10.2016, S. 39).

2

(3)  PostNord AB ist der Name der Holdinggesellschaft der beiden am 24. Juni 2009 offiziell fusionierten Postunternehmen Posten AB und Post Danmark. Post Danmark ist eine Tochtergesellschaft von PostNord, die in Dänemark niedergelassen und tätig ist.

3

(4)  
  ABl. C 64 vom 27.2.2020, S. 55.

4

(5)  Richtlinie 97/67/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Dezember 1997 über gemeinsame Vorschriften für die Entwicklung des Binnenmarktes der Postdienste der Gemeinschaft und die Verbesserung der Dienstequalität (ABl. L 15 vom 21.1.1998, S. 14).

5

(6)  Siehe Antrag, Abschnitt 4.1 und Anlage 1 des Antrags.

6

(7)  Rechtsakt der Umsetzung in nationales Recht: Postgesetz (Lovbekendtgoreste 2017-08-30, nr. 1040 Postlov).

7

(8)  Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen („EG-Fusionskontrollverordnung“) (ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1).

8

(9)  Urteil des Gerichts vom 27. April 2016, Österreichische Post AG/Kommission, T-463/14, ECLI:EU:T:2016:243, Rn. 28.

9

(10)  Durchführungsbeschluss 2013/154/EU der Kommission vom 22. März 2013 zur Ausnahme bestimmter Dienste des Postsektors in Ungarn von der Anwendung der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (ABl. L 86 vom 26.3.2013, S. 22); COMP/M.5152 — Posten AB/Post Danmark A/S vom 21. April 2009; COMP/M.6570 — UPS/TNT Express vom 30. Januar 2013 und M.7630 — FedEx/TNT Express vom 8. Januar 2016.

10

(11)  Siehe COMP/M.5152 — Posten AB/Post Danmark A/S vom 21. April 2009, Rn. 54-57, COMP/M.6570 — UPS/TNT Express vom 30. Januar 2013, Rn. 165-182, M.7630 — FedEx/TNT Express vom 8. Januar 2016, Rn. 81-89. Siehe auch Entscheidung 2009/46/EG der Kommission vom 19. Dezember 2008 zur Ausnahme bestimmter Dienste des Postsektors in Schweden von der Anwendung der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (ABl. L 19 vom 23.1.2009, S. 50) und Durchführungsbeschluss 2013/154/EU der Kommission vom 22. März 2013 zur Ausnahme bestimmter Dienste des Postsektors in Ungarn von der Anwendung der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (ABl. L 86 vom 26.3.2013, S. 22).

11

(12)  Siehe COMP/M.5152 — Posten AB/Post Danmark A/S vom 21. April 2009, Rn. 60; COMP/35.141 — Deutsche Post AG, Rn. 29; Entscheidung 2007/564/EG der Kommission vom 6. August 2007 zur Ausnahme bestimmter Dienste des Postsektors in Finnland mit Ausnahme der Ålandinseln von der Anwendung der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (ABl. L 215 vom 18.8.2007, S. 21); Entscheidung 2009/46/EG der Kommission und Beschluss 2010/142/EU der Kommission vom 3. März 2010 zur Ausnahme bestimmter Dienste des Postsektors in Österreich von der Anwendung der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 56 vom 6.3.2010, S. 8).

12

(13)  COMP/M.5152 — Posten AB/Post Danmark A/S vom 21. April 2009, Rn. 61 und 62.

13

(14)  COMP/M.5152 — Posten AB/Post Danmark A/S vom 21. April 2009, Rn. 64-74.

14

(15)  [...] — vertrauliche Angaben.

15

(16)  Siehe Antrag, S. 11, Tabelle 5.

16

(17)  Siehe Antrag, S. 11, Tabelle 6.

17

(18)  Siehe Antrag, S. 11, Tabellen 5 und 6.

18

(19)  Siehe Antrag, S. 11, Tabellen 5 und 6.

19

(20)  Siehe Antrag, S. 16, Abschnitt 5.3.1.

20

(21)  Siehe Antrag, S. 12, Tabelle 7.

21

(22)  Siehe Antrag, S. 12, Tabelle 8.

22

(23)  Siehe Antrag, S. 21, erste Grafik.

23

(24)  Siehe Antrag, S. 13, Absätze 2 und 3.

24

(25)  Siehe Antwortschreiben des Antragstellers vom 10. Februar 2020 auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 3. Februar 2020, S. 2.

25

(26)  Siehe „
  Development of cross-border e-commerce through parcel delivery
  “ (Entwicklung des grenzüberschreitenden elektronischen Handels durch Paketzustellung) — Studie von WIK Consult für die Europäische Kommission, Generaldirektion Binnenmarkt, Industrie, Unternehmertum und KMU, Februar 2019; „
  Annual and Sustainability Report
  “ (Jahres- und Nachhaltigkeitsbericht) 2018 PostNord; „
  Main developments in the postal sector (2013-2016)
  “ (Die wichtigsten Entwicklungen im Postsektor (2013-2016)) — Studie von Copenhagen Economics für die Europäische Kommission, Generaldirektion Binnenmarkt, Industrie, Unternehmertum und KMU, Juli 2018.

26

Development of cross-border e-commerce through parcel delivery

Annual and Sustainability Report

Main developments in the postal sector (2013-2016)

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