RESUMO DE SEGURANÇA DE ÁFRICA

UMA PUBLICAÇÃO DO CENTRO DE ESTUDOS ESTRATÉGICOS DE ÁFRICA

No 22 / AGOSTO 2012

1

Reforçar a Capacidade dos Transportes 

Aéreos Africanos: Uma Estratégia para 

Promover a Eficácia Militar

Por Birame Diop, David M. Peyton e Gene McConville

u A capacidade de resposta dos países africanos a conflitos violentos, ameaças transnacionais, catástrofes naturais 

e outros problemas de segurança é extremamente prejudicada pela escassez de transportes aéreos no continente.

u A União Africana e as Comunidades Económicas Regionais Africanas, à semelhança de outras instituições 

multilaterais, devem procurar estabelecer parcerias e acordos de partilha de recursos com vista a desenvolver as 

suas capacidades no domínio do transporte aéreo.

u Em África, as operações humanitárias e de manutenção da paz, de grande escala, dependerão, no curto prazo, 

da conjugação de apoios em matéria de transporte aéreo por parte de “países-chave” e parceiros externos, cuja 

mobilização deve ser facilitada pela celebração de acordos-quadro neste domínio.

DESTAQUES

Em Abril de 2012, a Comunidade Económica dos 

Estados da África Ocidental (CEDEAO) declarou-se 

pronta a enviar 3.000 tropas para o norte do Mali na 

sequência da ocupação de territórios da região por separatistas tuaregues e milícias islâmicas. Ficou no entanto 

por esclarecer de que modo a CEDEAO transportaria 

para o Mali esses soldados e o seu equipamento. Só com 

meios aéreos se tornaria possível enviar rapidamente os 

soldados e respectivo equipamento pesado para a área de 

operações (AO), para além da necessidade de garantir a 

mobilidade operacional das tropas na AO perante forças 

irregulares disseminadas e fortemente armadas, controlar uma área geográfica maior que a França e suster as 

operações ao longo de meses ou anos. Para os separatistas e outros combatentes irregulares, por seu lado, a 

incapacidade dos militares em resolver estes problemas 

de controlo territorial representaria um encorajamento 

suplementar.

Verificam-se problemas semelhantes noutras zonas remotas de conflito em África, como a Somália, a 

República Democrática do Congo (RDC) e o Darfur, no 

Sudão, onde o mau estado das estradas e o terreno acidentado dificultam um avanço rápido das caravanas de 

ajuda humanitária, tornando-as ineficazes e vulneráveis 

a minas terrestres e emboscadas. Nalguns casos, rebeldes 

ou forças governamentais impedem o acesso das forças 

de paz e missões humanitárias às infraestruturas existentes no território, o que faz do transporte aéreo o único 

método viável de movimentar pessoas e equipamentos.

Ao longo da última década, todas as missões de manutenção de paz da União Africana (UA) foram obrigadas a envolver-se em morosas e complexas negociações 

com parceiros internacionais para obter os meios aéreos 

necessários para transportar para dentro e fora das AO 

as tropas africanas e o seu equipamento. Além disso, 

este tipo de problemas ocorre geralmente no auge da 

crise, o que impede uma acção decisiva e agrava os riscos 

para a população civil. A Operação Híbrida da União 

Africana e das Nações Unidas no Darfur (UNAMID), 

por exemplo, demorou quase 2 anos a completar somente 68 por cento do destacamento de tropas previsto, 

devido a impasses nas negociações políticas e à falta de 

helicópteros para apoiar as forças de manutenção de paz 

estacionadas em regiões remotas do Darfur.1
Autores: o Coronel Birame Diop é Director Regional do 

Instituto Africano para a Transformação do Sector da 

Segurança em Dakar e membro da Força Aérea Senegalesa, 

com um currículo de mais de 7 000 horas de voo. David M. 

Peyton é Redactor-Editor no Centro de Estudos Estratégicos 

de África (CEEA). O Coronel Gene McConville é Oficial 

de Área Externa do Exército dos E.U.A. e Conselheiro 

Militar Senior no CEEA. Agradecemos em especial o 

apoio prestado a este estudo pelo Programa de Estudos 

sobre Guerras Não Convencionais e Operações Especiais 

do Instituto de Estudos Estratégicos Nacionais (INSS).

2

cantes. Estima-se que cerca de 80 por cento da cocaína 

que viaja da América Latina para África sejam transportados por via marítima e os restantes 20 por cento 

por via aérea.5 As redes da criminalidade transnacional 

têm assim boas razões para concluir que os países africanos, privados de meios aéreos para controlar estas rotas, 

continuarão a ser um terreno propício para actividades 

ilícitas.

As características geográficas do continente confirmam a especial importância do transporte aéreo para a 

segurança em África. O continente africano representa 

um quinto da massa terrestre mundial; possui 30.490 

quilómetros (18.945 milhas) de costa, zonas de densa 

floresta tropical e extensos desertos, factores que tornam o transporte terrestre uma solução dispendiosa e 

ineficaz em comparação com o transporte aéreo. Em 

suma, no contexto dos parcos recursos de que as forças 

de segurança em África dispõem, os transportes aéreos 

constituem um trunfo estratégico.

OS OBJECTIVOS DA UA NO CONTEXTO DO 

TRANSPORTE AÉREO 

A capacidade de meios aéreos abrange os transportes de natureza estratégica, destinados a deslocar 

tropas e equipamentos para uma Área de Operações 

(AO), geralmente em aeronaves a jacto de grande porte, 

bem como transportes de natureza táctica, para apoio 

das operações na rectaguarda; estes últimos são geralmente compostos de turbopropulsores e helicópteros. 

Por reconhecer este facto e o conjunto de problemas 

difíceis que se colocam no imediato, a UA anunciou em 

2007 o propósito de se dotar de uma Capacidade de Mobilização Rápida da Força Africana de Alerta (FAA), 

composta de meios aéreos que permitissem transportar 

2.500 tropas, incluindo soldados da paz, polícias e civis, para uma situação de crise, num prazo de 30 dias a 

contar da emissão de um mandato da UA.6 Em função 

das necessidades operacionais de uma crise específica, 

a mobilização seria efectuada com diferentes meios de 

transporte aéreo. 

A nível continental, seriam privilegiados aparelhos 

de transporte aéreo como o Antonov An-124, o Boeing 

C-17, e o Ilyushin Il-76 (consultar tabela 1), com capacidade para transportar de e para uma AO o equipamento 

destinado a um contingente (cerca de 3.000 soldados). 

As aeronaves de transporte militar estão mais vocacionadas para movimentar equipamentos e cargas paletizadas 

do que para o transporte de passageiros, motivo pelo qual 

são necessárias aeronaves comerciais para o transporte 

de pessoal. Por este motivo, são precisas aeronaves com 

capacidade para transportar pelo menos uma companhia 

(130 efectivos) e capazes de fazer diversas viagens seguidas de ida e volta num curto espaço de tempo. 

A nível sub-regional, os transportes aéreos são necessários para conter crises e outras ameaças transnacionais que excedem a capacidade dos estados individuais, 

Logo após o destacamento de tropas, a falta de 

transportes aéreos de natureza estratégica e táctica limita 

drasticamente a capacidade das forças de paz africanas 

para realizar missões de protecção civil. Os comandantes 

das missões da UNAMID chamaram repetidamente a 

atenção para a impossibilidade de defenderem as populações civis sem disporem de helicópteros para transportar os soldados e o seu equipamento através do vasto 

e acidentado território do Darfur.2 Durante a estação 

das chuvas, muitas das estradas do Darfur ficam intransitáveis, o que prejudica de forma drástica a capacidade 

de manobra e eficácia das forças de manutenção de paz.

Os meios aéreos são igualmente indispensáveis para 

proteger a vida das forças africanas de manutenção de 

paz. Em Julho de 2008, uma caravana de ajuda humanitária da UNAMID esteve cercada durante quase três 

horas por guerrilheiros armados, que fizeram 7 mortos e 

19 feridos. Sem helicópteros de apoio para uma operação de resgate ou o envio de reforços, a caravana ficou 

indefesa. São necessários transportes aéreos tácticos para 

que os soldados da paz possam, no mínimo, garantir a sua 

própria segurança, condição essencial para defenderem 

os civis. 

Com efeito, o Secretário-Geral da Organização das 

Nações Unidas (ONU), Ban Ki-moon, requisitou um 

número maior de helicópteros para a região do Kivu,3

na RDC, onde uma missão de estabilização da ONU tem 

procurado impedir que grupos armados atinjam alvos 

civis em áreas remotas. 

A insuficiência de meios aéreos também tem 

contribuído para a impotência dos governos africanos 

perante a criminalidade transnacional, que inclui a 

pirataria, a pesca ilegal, o “bunkering” de petróleo, o 

despejo de resíduos tóxicos e o comércio ilícito. Os actos 

de pirataria registados ao largo da costa da Nigéria mais 

do que duplicaram desde 2011.4 Além disso, os assaltos 

de piratas ao largo das costas ocidental e oriental de 

África ocorrem geralmente a mais de 70 milhas náuticas 

da costa, o que dificulta a sua monitorização com equipamentos de vigilância em terra e no mar. 

A ameaça crescente do narcotráfico em África será 

igualmente difícil de conter sem aeronaves capazes de 

detectar embarcações nas rotas utilizadas pelos trafi-
3

como o tráfico de droga e as operações de estabilização e 

de resposta a catástrofes naturais de grandes dimensões. 

Estas situações exigem a presença de aeronaves de porte 

médio, como o Airbus A400M e o C-130 Hercules, para 

o transporte de 1 a 2 batalhões (pelo menos 1.500 efectivos) e respectivo equipamento para distâncias médias, no 

curto prazo, idealmente num período de 14 dias.

Assim que chegam à AO, as forças de segurança 

necessitam de apoio aéreo de helicópteros, de preferência 

grandes aeronaves de transporte de asa rotativa como o 

CH-47 Chinook. Os helicópteros permitem depositar e 

retirar tropas e equipamentos em terrenos acidentados 

e facultam vigilância aérea móvel às unidades terrestres. 

Em contrapartida, a maioria das aeronaves de asa fixa 

requer pistas em bom estado e proporciona um reconhecimento mais pontual e intermitente. 

A nível nacional, os países africanos devem estar 

preparados para efectuar o transporte aéreo de tropas e 

materiais em situações de catástrofe, responder a crises 

locais antes de que elas alastrem, patrulhar as fronteiras 

e vigiar as áreas marítimas, no âmbito do combate à pirataria e vigilância da zona económica exclusiva, bem 

como levar a cabo operações de evacuação. A dimensão 

ideal de uma frota nacional de transporte aéreo varia 

muito em função da geografia do país, da população e 

do ambiente geral de segurança. Os estados africanos 

mais pequenos devem possuir, no mínimo, capacidade 

de transportar num só dia uma companhia para qualquer 

ponto do seu território. Os estados africanos de maior 

dimensão, e aqueles que mais frequentemente enfrentam 

situações de emergência em termos de segurança nacional, deveriam ter capacidade para transportar um batalhão no mesmo período de tempo, efectuando voos de 

ida e volta sucessivos, em função das necessidades. Entre 

os aparelhos que cumprem estas condições destacam-se 

o C-130 Hercules, o EMB 110 Bandeirante, o CASA 

C-295 e os helicópteros de pequeno e médio porte como 

o Mi-17, SA 330 Puma e UH-60 Black Hawk (consultar 

tabelas 1 e 2). 

Os transportes aéreos “baixos e lentos” encontramse bem adaptados às ameaças de segurança não convencionais no continente e devem ter prioridade sobre os 

dispendiosos aviões de ataque, susceptíveis de esgotarem 

os parcos recursos dos orçamentos de defesa africanos. 

As guerras modernas em África raramente envolvem a 

disputa do espaço aéreo por aviões de combate das forças adversárias, o que torna os sistemas de ataque e de 

defesa aérea praticamente irrelevantes neste contexto. 

Os países africanos devem no entanto dispor de meios 

para enfrentar as ameaças de forças não convencionais.

Aeronave Custo aproximado por aeronave Características

Antonov An-124 $70–120 milhões

Capac. máx.: 300.000 lbs

Lugares: 350

Notas: Aviões de grande porte para transporte de cargas pesadas e excessivas.

pesadoTransporte aéreo 

Boeing C-17 

Globemaster III $202–270 milhões

Capac. máx.: 164.900 lbs

Lugares: 134

Notas: Capacidade de transporte estratégico e rápido de tropas e carga para bases 

operacionais principais ou bases avançadas.

Ilyushin Il-76 $30–50 milhões

Capac. máx.: 114.640 lbs

Lugares: 140

Notas: Projectado para transportar veículos pesados e maquinaria para aeródromos 

remotos e sem condições.

Airbus A400M $120–130 milhões

Capac. máx.: 81.600 lbs

Lugares: 116

Notas: Capacidade de realizar o transporte aéreo táctico, de longo alcance e 

reabastecimento em voo.

médioTransporte aéreo de tamanho 

Lockheed C-130H $12–48 milhões

Capac. máx.: 42.000 lbs

Lugares: 92

Notas: Capacidade de funcionar em pistas de terra e sem condições e de lançar tropas 

e equipamento.

EADS CASA C-295 $24–35 milhões

Capac. máx.: 20.400 lbs

Lugares: 71

Notas: Capacidade para missões de resposta rápida com carga, equipamento e 

soldados, assim como evacuação médica e lançamentos por pára-quedas.

Embraer EMB 110 

Bandeirante $1 milhão

Peso máx. de descolagem: 12.500 lbs 

Lugares: 18

Notas: Aeronave ligeira de transporte geral.

aéreo ligeiroTransporte 

Hawker 

Beechcraft Super 

King Air 350

$7 milhões

Peso máx. de descolagem: 15.000 lbs

Lugares: 15

Notas: Aeronave modular geralmente usada para vigilância e reconhecimento.

TABELA 1. TRANSPORTES AÉREOS DE ASA FIXA

Fonte: O preço e as especificações variam de acordo com a idade, o modelo, a capacidade e outras características. As faixas indicadas 

são aproximações recolhidas de Jane’s All the World’s Aircraft, registos de aquisições militares e de outras bases de dados.

“as guerras modernas em África 

raramente envolvem a disputa do 

espaço aéreo por aviões de combate 

das forças adversárias”
4

Actualmente, a maioria das forças aéreas africanas 

não dispõe do conjunto necessário de meios aéreos e 

pessoal treinado para apoiar missões nacionais ou regionais. Estas forças aéreas emergentes são compostas de 

aeronaves por vezes antiquadas, obsoletas, ou mantidas 

em funcionamento mesmo quando não cumprem as 

normas de segurança amplamente reconhecidas da Organização da Aviação Civil Internacional. Estas forças 

aéreas debatem-se com graves restrições de recursos, o 

seu acesso à formação especializada é limitado e as suas 

infraestruturas aéreas são menos desenvolvidas, especialmente no tocante às oficinas de manutenção. 

As forças aéreas de capacidade média, de países 

como Angola, Nigéria e Tunísia, possuem meios para 

transportar várias companhias de tropas e equipamento 

pesado no território nacional e no interior das suas respectivas sub-regiões. No entanto, à escala continental 

esse transporte de tropas e cargas pesadas seria lento e 

impraticável. As frotas são constituídas por diferentes 

tipos de aeronaves, geralmente fiáveis, embora também 

incluam por vezes aparelhos antiquados ou obsoletos. 

As forças aéreas de grande capacidade, da Argélia, Egipto, Marrocos e África do Sul possuem meios 

de transportar grandes contingentes de tropas e equipamento pesado para longas distâncias, num curto 

espaço de tempo. As aeronaves nestes países recebem 

assistência regularmente e são operadas por pessoal 

muito bem treinado. As infraestruturas de transporte 

aéreo, incluindo pistas, sistemas de radar e instalações 

de manutenção, são modernas e adequadas a missões 

aéreas de longo alcance.

A fim de tirar o máximo proveito das suas capacidades de transporte aéreo, a UA está a desenvolver um 

Pacote de Mobilidade Estratégica (PME) destinado à 

coordenação dos serviços de transporte (incluindo, em 

particular, os transportes aéreos) para a Força Africana 

de Alerta (FAA). Apesar de ser a UA a administrar as 

operações de transporte aéreo, a FAA dependeria totalmente dos recursos dos estados membros. O objectivo da 

UA não consiste em criar uma força aérea própria mas 

em reunir meios de transporte aéreo dos estados membros contribuintes e mobilizá-los da forma mais eficaz. 

Para tanto é necessário que a UA celebre previamente acordos de transporte aéreo com os estados membros, especialmente com os “países-chave” que possuem 

meios de transporte aéreo de elevada capacidade. Tais 

acordos especificariam a abrangência do apoio de um 

país em matéria de transporte aéreo. Este apoio seria 

activado através do processo de emissão de mandatos 

da UA. Para garantir a prontidão da missão, o Pacote de 

Mobilidade Estratégica (PME) necessitará de um programa de verificação de recursos destinado a confirmar 

a aeronavegabilidade e a disponibilidade dos recursos 

concedidos às missões da UA. Este programa funcionaria em moldes idênticos aos do regime de certificação 

de tropas e equipamento que apoia as missões da UA. 

À semelhança de outras Comunidades Económicas 

Regionais (CER) e mecanismos da UA, o sucesso do 

Pacote de Mobilidade Estratégica (PME) dependerá do 

empenho dos estados membros na segurança e poder de 

decisão colectivos. As operações de transporte aéreo do 

PME implicariam também uma partilha de custos, para 

que os países que contribuíssem com transportes aéreos 

recebessem uma compensação pela utilização dos seus 

recursos. Os “países-chave” africanos dotados de maior 

capacidade de transporte aéreo representam uma escolha natural em termos de oferta de meios aéreos para 

as missões da UA; no entanto, não deve esperar-se que 

disponibilizem apoio aéreo sem que os outros estados 

membros participem nas despesas de mobilização.

RESTRIÇÕES AO DESENVOLVIMENTO DOS 

TRANSPORTES AÉREOS

A maioria das estruturas de segurança africanas 

continua a ser terrestre, uma herança do período colonial e dos movimentos de independência. A alteração 

desta premissa implica uma maior tomada de consciência, por parte dos responsáveis pelo planeamento militar, 

da importância dos meios de transporte aéreo para a 

eficácia das forças terrestres, pelo facto de permitirem 

garantir o rápido acesso das tropas às zonas remotas, retirar tropas de ambientes hostis e levar abastecimentos 

e equipamentos pesados à Área de Operações (AO). 

TABELA 2. TRANSPORTES AÉREOS DE ASA ROTATIVA

Fonte: O preço e as especificações variam de acordo com a idade, o modelo, a capacidade e outras características. As faixas indicadas 

são aproximações recolhidas de Jane’s All the World’s Aircraft, registos de aquisições militares e de outras bases de dados.

Aeronave Custo aproximado por aeronave Características

Boeing CH-47SD/D Chinook $30–32 milhões

Peso máx. de desc.: 54.000 lbs

Lugares: 44

Notas: Capacidade de transporte de cargas, no interior ou suspensas em rede.

Mil Design Bureau Mi-17 $17–20 milhões

Peso máx. de desc.: 25.000 lbs

Lugares: 35

Notas: helicóptero biturbina de transporte que também pode ser usado em combate.

Sikorsky UH-60 Black Hawk $10–21 milhões

Peso máx. de desc.: 21.884 lbs

Lugares: 12

Notas: Capacidade para transporte de tropas, equipamento e materiais.

Eurocopter AS332 Super Puma $16 milhões

Peso máx. de desc.: 18.959 lbs

Lugares: 24

Notas: helicóptero biturbina para transporte de cargas médias ou utilitário.
5

As forças terrestres privadas de apoio aéreo suficiente 

sofrem atrasos no destacamento e limitações de natureza operacional. Assim, mais capacidade de transporte 

aéreo, apesar de ser considerado muito caro, permitirá 

aos exércitos africanos de parcos recursos controlar uma 

maior extensão territorial durante períodos de tempo 

mais longos. O Gabão e Cabo Verde, por exemplo, têm 

vindo a usar aeronaves ligeiras movidas por turbopropulsores, como o Embraer EMB 110 Bandeirante, para 

o transporte de tropas e vigilância aérea em regiões com 

elevados níveis de tráfico marítimo e transfronteiriço. 

Este meio de transporte aéreo, que se cifra em cerca de 1 

milhão de dólares por aeronave, é um recurso de grande 

utilidade em termos de eficácia militar. As forças aéreas 

africanas também estão a utilizar aparelhos de transporte 

ligeiros e médios que deixaram de ser fabricados, como 

o Antonov An-24, de fabrico russo, e o Fokker F27, de 

fabrico holandês, ambos baratos e fiáveis desde que a sua 

manutenção seja realizada de forma correcta.

Apesar das vantagens estratégicas, a vontade 

política de construir um sistema de transportes aéreos 

confronta-se com um obstáculo grave quando se considera o preço das aeronaves maiores e mais sofisticadas. O orçamento operacional da UA em 2011 foi de 

260 milhões de dólares, sensivelmente o preço de um 

único jacto de transporte Boeing C-17. A aquisição de 

sistemas avançados de transporte aéreo é um processo 

complexo que envolve acordos de financiamento junto 

dos fabricantes, os quais ascendem a vários milhões ou 

mesmo milhares de milhões de dólares. Em 2009, o parlamento sul-africano cancelou uma encomenda de oito 

aeronaves Airbus A400M devido à crescente oposição 

provocada pelo aumento de custos do sistema, que excederam o preço inicialmente negociado em quase 2,5 

mil milhões de dólares. 

Além do preço elevado das aeronaves, os transportes aéreos necessitam de manutenção no longo 

prazo. O ciclo de vida dos meios aéreos, incluindo a 

manutenção dos aparelhos, o combustível e as despesas 

de tripulação, implica custos que ultrapassam consideravelmente o preço de compra inicial. O facto de tais 

despesas não terem sido contabilizadas tem conduzido 

à avaria de muitas aeronaves e à utilização de aparelhos que, embora em funcionamento, não cumprem as 

normas de segurança.

Os custos de manutenção no longo prazo dos meios 

de transporte aéreo são também agravados em África 

pela diversidade das frotas que as forças aéreas do continente possuem. As forças aéreas africanas utilizam 

aparelhos fabricados nas antigas potências coloniais, 

na ex-Europa Oriental, no Brasil e nos Estados Unidos, 

com diferentes necessidades de manutenção. Estas forças aéreas têm assim subcontratado o trabalho de manutenção em países africanos dotados de meios aéreos 

de grande capacidade ou junto de parceiros externos.

O elevado custo de uma boa formação de voo constitui outro grande entrave ao reforço da capacidade de 

transporte aéreo em África. Os pilotos, as tripulações e 

os técnicos africanos são treinados principalmente pelas 

forças aéreas africanas de grande dimensão, enquanto 

outros recebem formação na Europa e nos Estados Unidos; no entanto, estas oportunidades de formação no 

exterior são limitadas e por vezes não correspondem à 

diversidade de equipamentos das forças aéreas africanas, 

exigindo uma segunda etapa de formação no momento 

em que os pilotos e membros das tripulações regressam 

ao seu país de origem.

O desenvolvimento da capacidade dos transportes 

aéreos também tem sido prejudicado pela falta de infraestruturas de apoio, como centros de controlo de 

tráfego aéreo e auxiliares de navegação, entre outros. 

A comunicação ar-terra é uma das necessidades mais 

prementes do continente. Nalgumas regiões de África, 

as aeronaves chegam a voar mais de uma hora sem conseguir comunicar com o controlo em terra.7

 A conjugação destes factores faz de África o continente com a 

pior segurança aérea do mundo, com uma perda média 

de 4,31 aeronaves por cada milhão de partidas, em comparação com 0,65 no resto do mundo.8

PRIORIDADES PARA O DESENVOLVIMENTO 

DOS TRANSPORTES AÉREOS

Para solucionar os problemas de segurança mais 

prementes em África, e reforçar a capacidade do seu 

sistema de transportes aéreos no longo prazo, os países 

africanos, as CER e a UA devem adoptar um conjunto 

de medidas.

Criação de parcerias africanas de transporte 

aéreo. Os estados africanos que possuem meios aéreos 

avançados, nomeadamente Argélia, Egipto, Marrocos e África do Sul, devem constituir a base de parcerias bilaterais, em virtude de possuírem frotas aéreas 

modernas. A disponibilidade para liderar parcerias no 

domínio do transporte aéreo deve ser encarada por 

estes países como uma oportunidade de reforçar a estabilidade nas suas respectivas sub-regiões e de moldar de forma mais abrangente o desenvolvimento dos 

transportes aéreos no continente. Representa ainda 

para estes estados uma oportunidade de desenvolverem sistemas de transporte aéreo mais especializados, 

instalações de manutenção e escolas de voo, uma vez 

que será a eles que os países vizinhos recorrerão nestes 

domínios. 

“apesar de geralmente considerados 

muito caros, os meios aéreos permitem 

a exércitos africanos de recursos 

limitados controlar maiores extensões 

territoriais durante períodos de tempo 

mais longos”
6

As parcerias de transporte aéreo devem incluir a 

partilha de recursos, a realização de exercícios conjuntos, a partilha de instalações de manutenção e o apoio 

a países parceiros. Entre outras vantagens, a partilha de 

centros de manutenção permitirá aos estados africanos 

manterem os seus meios aéreos a operar com segurança e 

durante mais tempo, prolongando efectivamente a vida 

das aeronaves por uma fracção do preço da aquisição de 

novos aparelhos. Diversas forças aéreas africanas já estão 

a aproveitar as oportunidades que as parcerias bilaterais oferecem, como a Força Aérea Senegalesa e a Força 

Aérea Real Marroquina, que têm participado com bons 

resultados, em intercâmbios de formação e actividades 

de manutenção. A Argélia e o Burkina Faso têm uma 

parceria semelhante no domínio da aviação.

No entanto, estas parcerias são raras, em parte devido à relutância de países vizinhos em trocar informações 

sobre as capacidades das suas forças aéreas. O reforço 

das capacidades de transporte aéreo em África depende 

do estabelecimento de laços de confiança assim como 

da obtenção dos recursos financeiros necessários para 

investir em meios aéreos. Uma das formas de resolver 

este problema consistirá em começar por parcerias de 

transporte aéreo menos ambiciosas, que possam ser desenvolvidas ao longo do tempo no âmbito de programas 

regionais.

Partilha de recursos de transporte aéreo na UA 

e nas CER. Para superar as limitações existentes em 

termos de meios aéreos, a UA e as CER devem adoptar 

modelos de parceria aérea como a iniciativa Capacidade 

de Transporte Aéreo Estratégico da OTAN, ao abrigo 

da qual um consórcio de 10 países da OTAN e outros 

dois países parceiros compraram e partilham 3 aeronaves 

Boeing C-17, de transporte estratégico. Os membros da 

OTAN também juntaram recursos para criar a Solução 

Provisória de Transporte Aéreo Estratégico (SALIS), 

um acordo de cooperação que mantém fretadas a tempo 

inteiro duas aeronaves Antonov An-124-100. O acordo 

SALIS também permite o destacamento de dois aviões 

suplementares An-124-100 com 6 dias de aviso prévio, 

e de mais dois, com 9 dias de aviso prévio. Estas iniciativas da OTAN têm permitido aos estados membros da 

aliança partilhar os elevados custos dos meios aéreos 

de que precisa e disponibilizar recursos para diversas 

missões e locais. 

Reforço de meios através da colaboração com parceiros externos. Os parceiros externos, principalmente 

os Estados Unidos e a Europa, têm demonstrado vontade 

de colaborar bilateralmente com as forças aéreas africanas e oferecem uma variedade de programas de capacitação e aquisição. O Departamento de Defesa dos E.U.A. 

concede aos países parceiros acesso aos seus programas 

de Vendas Militares ao Estrangeiro, Financiamento 

Militar Externo e Artigos de Defesa Excedentários, que 

podem ser utilizados para o financiamento e a compra de 

sistemas de transporte aéreo. As Forças de Defesa do Botswana, por exemplo, compraram aviões de transporte 

C-130B recorrendo ao Programa de Vendas Militares ao 

Estrangeiro. Estes programas também foram usados para 

a aquisição de aeronaves turbopropulsionadas menores, 

como o Beechcraft Super King Air 350, utilizado no 

transporte aéreo ligeiro e operações de vigilância. Muitas forças aéreas africanas também utilizam aeronaves 

europeias adquiridas através de programas de assistência 

à segurança e recebem formação especializada e serviços 

de manutenção de parceiros europeus. 

Uma das principais lacunas do apoio bilateral externo, no entanto, reside no seu carácter frequentemente 

esporádico, o que cria problemas de planeamento e 

coordenação aos chefes das forças aéreas africanas. A 

celebração de novos acordos formais de cooperação no 

domínio da segurança, centrados nos interesses comuns, 

contribuirá para reforçar a coerência e a continuidade 

dos esforços realizados. Tais acordos devem dar preferência ao desenvolvimento dos meios de transporte aéreo 

africanos relativamente a outros recursos, como aviões 

de combate, dispendiosos e menos úteis. 

Harmonização dos acordos de transportes aéreos com organizações internacionais. Para reforçar o 

apoio aéreo a futuras missões de manutenção da paz, 

a UA deve aprofundar a sua relação com a ONU. O 

Departamento de Operações de Manutenção de Paz da 

ONU tem sido um parceiro fundamental na obtenção 

de recursos de transporte aéreo para missões conjuntas 

em África, como no caso do Darfur com a UNAMID. 

Apesar desta parceria, a colaboração entre a UA e a 

ONU não tem sido suficientemente aproveitada, devido 

a falhas de comunicação e diferendos em torno dos mandatos para as missões. Para melhorar esta parceria, tarefa 

que ambas as organizações reconhecem ser necessária, a 

ONU e a UA devem considerar a adopção de um quadro 

estratégico para as operações de transporte aéreo. 

A UA também deve procurar fortalecer a sua relação com a OTAN para garantir os transportes aéreos 

necessários a curto prazo. A OTAN tem capacidade para 

transportar múltiplas brigadas para ambientes hostis e 

para facultar um transporte aéreo sustentado ao longo de 

todo o período em que decorre uma missão de paz. Durante a Missão da UA no Sudão, a OTAN coordenou o 

transporte aéreo de 31.500 tropas e outros efectivos para 

dentro e fora do Darfur. O apoio aéreo da OTAN também foi vital para o destacamento de tropas do Burundi e 

do Uganda para a Somália, em apoio à AMISOM e seus 

17 mil elementos. O Conselho para a Paz e Segurança 

da UA e a sua Divisão de Apoio às Operações de Paz 

manifestaram vontade de expandir a cooperação com 

a OTAN em futuras operações de paz. Trata-se de um 

passo no bom sentido, que deve ser prosseguido através 

de mais esforços para harmonizar a colaboração entre a 

UA e a OTAN. 

Envolvimento do sector privado. O sector privado 

tem um papel fundamental a desempenhar no fornecimento de transportes aéreos estratégicos para operações 

de segurança em África. Em operações de grande escala, 
7

mesmo as principais forças aéreas do mundo recorrem a 

companhias aéreas comerciais para o transporte aéreo. 

Os países da OTAN recorrem geralmente a voos fretados para o transporte de pessoal e equipamentos e os 

EUA utilizam a Frota Aérea de Reserva Civil (CRAF), 

um consórcio de companhias aéreas comerciais norteamericanas que podem ser chamadas a prestar serviços 

de transporte aéreo para o exército norte-americano em 

situações de emergência. Em situações de crise, as forças 

aéreas da Europa, Ásia e América do Sul também utilizam transportadoras aéreas privadas para transportar 

tropas e equipamentos.

Existe actualmente um potencial inexplorado no 

domínio das parcerias público-privadas para compensar a falta de transportes aéreos em África. A aviação 

comercial africana é liderada por transportadoras aéreas 

eficientes como a EgyptAir, Ethiopian Airlines, Kenya 

Airways, Royal Air Maroc e South African Airways. A 

UA, as CER e os estados africanos devem estabelecer 

individualmente um relacionamento com estas transportadoras a fim de garantirem meios essenciais de transporte aéreo destinados a operações de segurança, assim 

como para reforçar a rentabilidade da aviação comercial 

africana. Os decisores africanos também devem considerar a contratação de companhias aéreas comerciais 

não africanas que tenham demonstrado capacidade para 

operar no continente com segurança e a baixo custo. 

Uma das grandes dificuldades em assegurar o apoio 

de companhias aéreas comerciais reside no elevado custo dos prémios de seguro para a aterragem de aeronaves 

numa Área de Operações (AO). A UA pode ajudar a reduzir esta despesa negociando melhores tarifas colectivas 

com as seguradoras e criando um fundo para pagamento 

da totalidade ou parte do prémio de seguro aeronáutico 

contra riscos de guerra. Um exemplo a considerar pela 

UA é o Programa de Seguro Aeronáutico contra os 

Riscos de Guerra gerido pela Administração Federal da 

Aviação dos E.U.A., que disponibiliza seguros a preços 

razoáveis por danos motivados por guerra, sequestro, 

vandalismo e outras perdas relacionadas com conflitos.

O tráfego aéreo em África aumentou drasticamente 

na última década e prevê-se que continue a crescer a uma 

taxa de 5,7 por cento ao ano, significativamente acima 

da média internacional, de 4,9 por cento.9 Aparelhos 

como o CASA C-295, o C-130 e as aeronaves de maior 

porte dependem geralmente das mesmas infraestruturas 

aéreas que são utilizadas pelo tráfego aéreo comercial, 

como pistas, postos de abastecimento, centros de manutenção, radar e outros sistemas aéreos secundários; 

o crescimento do sector comercial é por este motivo 

um bom presságio para o desenvolvimento dos meios 

aéreos africanos. 

No entanto, as disparidades sub-regionais têm aumentado, com centros de tráfego aéreo em expansão 

na África Austral e Oriental e consideravelmente menos tráfego comercial na África Central e Ocidental 

(consultar figura 1). Para desenvolver o transporte aéreo 

em países com indústrias menos desenvolvidas, as autoridades africanas responsáveis pela segurança devem 

apoiar a sociedade civil nos acordos de cooperação que 

contribuem para o crescimento da aviação comercial. 

Um exemplo é a Decisão de Yamoussoukro, um acordo 

assinado em 2000 e que até 2004 foi ratificado por 48 

estados africanos. Este quadro técnico alargado, que 

prevê a liberalização dos serviços aéreos, a ampliação 

dos direitos de tráfego aéreo e a redução de tarifas, impulsionou o crescimento da indústria aérea africana, mas 

a sua aplicação continua desigual e incompleta.11 Os 

esforços que estão a ser feitos pela Comissão Africana da 

Aviação Civil para uma aplicação plena da Decisão de 

Yamoussoukro e para a criação de um sistema integrado 

de transportes aéreos no continente são essenciais para 

o reforço do transporte aéreo em África.

Inventário dos recursos de transporte aéreo em 

África. Os entraves no domínio da informação têm 

impedido os responsáveis políticos africanos de tirarem 

o máximo proveito de parcerias no domínio aéreo e de 

tomarem decisões bem fundamentadas no domínio das 

aquisições. A troca de informações sobre as frotas aéreas 

africanas, a aeronavegabilidade das mesmas e a disponibilidade de peças sobressalentes iria criar oportunidades 

de colaboração entre forças aéreas do continente que 

possuem meios semelhantes. Permitiria igualmente evitar a compra de sistemas redundantes, ou de aeronaves 

que levantam problemas de interoperabilidade na realização de operações conjuntas.

A UA tem salientado a necessidade de criar um 

banco de dados relativo ao transporte aéreo no continente africano, no âmbito do estabelecimento do seu 

Fonte: Bofinger 2009.10 A espessura das linhas obedece a uma 

escala contínua, representando a linha mais grossa (África do 

Sul-Zâmbia) quase 1 milhão de lugares em 2007 e a mais fina 

(Etiópia-Gana), representando 62.000 lugares. A dimensão das 

extremidades obedece à espessura das linhas.

FIGURA 1. AS 60 ROTAS AÉREAS PRINCIPAIS DA ÁFRICA 

SUBSAARIANA
8

O Centro de Estudos Estratégicos de África apoia o desenvolvimento 

de políticas estratégicas dos EUA que visam a África, oferecendo 

programas académicos de alta qualidade e relevantes, fomentando a 

consciencialização e o diálogo sobre as prioridades estratégicas dos 

EUA e assuntos relacionados com segurança em África, criando redes de 

líderes militares e civis africanos, americanos, europeus e internacionais, 

assistindo as autoridades dos EUA na formulação de políticas eficazes para 

África e articulando as perspectivas africanas a autoridades dos EUA.

O Resumo de Segurança de África apresenta pesquisa e análise 

de especialistas do CEEA e eruditos, com o objectivo de avançar a 

compreensão das questões de segurança Africanas. As opiniões, 

conclusões e recomendações expressas ou implícitas são dos 

contribuintes e não refletem necessariamente a opinião do 

Departamento de Defesa dos Estados Unidos ou qualquer outro órgão 

do Governo Federal. Para mais informações sobre o CEAA, visite o Web 

site http://www.africacenter.org.

CENTRO DE ESTUDOS ESTRATÉGICOS DE ÁFRICA

http://www.africacenter.org

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ESTRATÉGICOS DE ÁFRICA

Director: Embaixador 

(reformado) 

William M. Bellamy

National Defense University

300 Fifth Avenue, Building 21

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DO CENTRO DE ÁFRICA 

EM DAKAR

Gerente Regional: 

Geral Lefler 

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Email: Gerald.Lefler@ndu.edu

ESCRITÓRIO REGIONAL 

DO CENTRO DE ÁFRICA EM 

ADIS ABEBA

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RESUMOS DE SEGURANÇA 

DE ÁFRICA

Editor: Dr. Joseph Siegle

Telefone: + 1 202 685-6808

Email: SiegleJ@ndu.edu

ISSN 2164-4039

PME.12 No entanto, à semelhança de outras actividades 

de cooperação no domínio da segurança, este objectivo 

levanta problemas, devido ao receio dos estados membros de que a informação relativa às capacidades estratégicas que possuem possa ser utilizada em seu prejuízo. 

Com efeito, alguns estados membros da UA sentem 

relutância em revelar a verdadeira extensão das suas 

lacunas em termos de meios aéreos. Vencer estas desconfianças é um trabalho de longo prazo que deve ser levado 

a cabo pela UA, demonstrando as vantagens de uma 

partilha de informações e da cooperação no domínio 

do transporte aéreo. Além disso, a UA não precisa de 

convencer os estados membros a partilhar informações 

sobre todos os seus sistemas aéreos, designadamente os 

aviões de combate, sistemas de mísseis e outros recursos 

sensíveis. A UA deve, pelo contrário, construir uma 

base de dados circunscrita e específica, centrada nas 

plataformas nacionais de transporte aéreo e nas peças 

de reposição.

A UA pode igualmente incentivar a partilha de informações que pretende promover com base nos acordos 

de cooperação bilateral e sub-regional já existentes em 

matéria de segurança. A partilha de informações sobre 

transportes aéreos será mais fácil de estabelecer entre 

países que já cooperam entre si do que entre os estados 

que raramente ou nunca o fazem. A disponibilidade 

demonstrada por alguns países africanos para partilhar 

informações sobre os seus sistemas de transporte aéreo 

será além disso um exemplo valioso para o resto do continente. 

NOTAS

1 Report of the Secretary-General on the deployment of the 

African Union-United Nations Hybrid Operation in Darfur 

(Conselho de Segurança das Nações Unidas: S/2009/352, 13 de 

Julho de 2009).

2 Mashood Issaka e Elijah Dickens Mushemeza, 

“Operationalizing the African Standby Force,” International 

Peace Institute, Janeiro de 2010.

3 “DR Congo: UN Peacekeeping Mission Receives Tactical 

Helicopters From Ukraine,” UN News Centre, 7 de Março de 

2012.

4 “Six Month Drop in World Piracy, IMB Report Shows,” 

International Chamber of Commerce Commercial Crime 

Service, 23 de Abril de 2012. 

5 Liana Sun Wyler, Nicolas Cook, Illegal Drug Trade in 

Africa: Trends and U.S. Policy (Washington, DC: Congressional 

Research Service, 26 de Fevereiro de 2010)

6 African Union, Specialized Technical Committee on 

Defense, Safety and Security, 4th Meeting, Progress Report on the 

Status of the Operationalization of the African Standby Force (Addis 

Ababa: AU, 3 a 7 de Dezembro de 2010). Jakkie Cilliers, The 

African Standby Force: An Update on Progress, ISS Paper 160 

(Pretoria: Institute for Security Studies, Março de 2008).

7 “Airport Runways and Terminal Capacity Are Generally 

Adequate, but Air Traffic Control and Surveillance Facilities 

Need Substantial Improvement,” African Development Bank, 

disponível em <www.infrastructureafrica.org/key-msg/sector/

airport-runways-and-terminal-capacity-are-generally-adequateair-traffic-control-and->.

8 “A Poor Safety Record—Largely Attributable to Low 

Standards and Lax Supervision—Is the Greatest Challenge 

Facing the Air Transport Industry in Africa Today,” African 

Development Bank disponível em <www.infrastructureafrica.org/

key-msg/sector/poor-safety-record%E2%80%94largely-attributable-poor-safety-standards-and-lax-supervision%E2%80%94-la>. 

9 Charles Schlumberger, Open Skies for Africa: Implementing 

the Yamoussoukro Decision (Washington, DC: The World Bank, 

2010). 

10 Heinrich C. Bofinger, “An Unsteady Course: Challenges 

to Growth in Africa’s Air Transport Industry,” em Africa 

Infrastructure Country Diagnostic, ed. Vivien Foster e Cecilia 

Briceño-Garmendia (Washington, DC: The World Bank, Julho 

de 2009), 261.

11 Schlumberger.

12 African Union, 2010.