# Jornal Oficial L 172/2020

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 172 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 63.° ano3 de junho de 2020 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 172

Edição em língua portuguesa

Legislação

63.° ano3 de junho de 2020

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2020/734 da Comissão, de 27 de maio de 2020, que aprova uma alteração não menor do caderno de especificações de uma denominação inscrita no registo das denominações de origem protegidas e das indicações geográficas protegidas [Rheinisches Apfelkraut (IGP)] | 1 |
| | * | Regulamento (UE) 2020/735 da Comissão, de 2 de junho de 2020, que altera o Regulamento (UE) n.o 142/2011 no que respeita à utilização de farinha de carne e ossos como combustível em instalações de combustão (
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  ) | 3 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2020/736 da Comissão, de 2 de junho de 2020, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 no que respeita à lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação ou sujeitas a restrições operacionais na União (
  1
  ) | 7 |
| | | DECISÕES |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2020/737 da Comissão, de 27 de maio de 2020, relativa à aplicabilidade do artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE do Parlamento Europeu e do Conselho aos contratos adjudicados para atividades relacionadas com a prestação de determinados serviços postais na Dinamarca
  [notificada com o número C(2020) 3335]

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Índice

II   Atos não legislativos

Página

REGULAMENTOS

*

Regulamento de Execução (UE) 2020/734 da Comissão, de 27 de maio de 2020, que aprova uma alteração não menor do caderno de especificações de uma denominação inscrita no registo das denominações de origem protegidas e das indicações geográficas protegidas [Rheinisches Apfelkraut (IGP)]

1

*

Regulamento (UE) 2020/735 da Comissão, de 2 de junho de 2020, que altera o Regulamento (UE) n.o 142/2011 no que respeita à utilização de farinha de carne e ossos como combustível em instalações de combustão (
  1
  )

o

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3

*

Regulamento de Execução (UE) 2020/736 da Comissão, de 2 de junho de 2020, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 no que respeita à lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação ou sujeitas a restrições operacionais na União (
  1
  )

o

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DECISÕES

*

Decisão de Execução (UE) 2020/737 da Comissão, de 27 de maio de 2020, relativa à aplicabilidade do artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE do Parlamento Europeu e do Conselho aos contratos adjudicados para atividades relacionadas com a prestação de determinados serviços postais na Dinamarca
  [notificada com o número C(2020) 3335]

   (
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o

[notificada com o número C(2020) 3335]

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE. |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE.

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| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

REGULAMENTOS

| 3.6.2020 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 172/1 |
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3.6.2020

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 172/1

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2020/734 DA COMISSÃO

de 27 de maio de 2020

que aprova uma alteração não menor do caderno de especificações de uma denominação inscrita no registo das denominações de origem protegidas e das indicações geográficas protegidas [«Rheinisches Apfelkraut» (IGP)]

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 1151/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, relativo aos regimes de qualidade dos produtos agrícolas e dos géneros alimentícios (1), nomeadamente o artigo 52.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em conformidade com o artigo 53.o, n.o 1, primeiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, a Comissão examinou o pedido, apresentado pela Alemanha, de aprovação de uma alteração do caderno de especificações da indicação geográfica protegida «Rheinisches Apfelkraut», registada pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 1378/2011 da Comissão (2). |
| --- | --- |

(1)

Em conformidade com o artigo 53.o, n.o 1, primeiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, a Comissão examinou o pedido, apresentado pela Alemanha, de aprovação de uma alteração do caderno de especificações da indicação geográfica protegida «Rheinisches Apfelkraut», registada pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 1378/2011 da Comissão (2).

| (2) | Atendendo a que a alteração em causa não é uma alteração menor, na aceção do artigo 53.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, a Comissão publicou o pedido de alteração, em aplicação do artigo 50.o, n.o 2, alínea a), do referido regulamento, no Jornal Oficial da União Europeia (3). |
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(2)

Atendendo a que a alteração em causa não é uma alteração menor, na aceção do artigo 53.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, a Comissão publicou o pedido de alteração, em aplicação do artigo 50.o, n.o 2, alínea a), do referido regulamento, no Jornal Oficial da União Europeia (3).

| (3) | Uma vez que não foi apresentada à Comissão nenhuma declaração de oposição ao abrigo do artigo 51.o do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, a alteração do caderno de especificações deve ser aprovada, |
| --- | --- |

(3)

Uma vez que não foi apresentada à Comissão nenhuma declaração de oposição ao abrigo do artigo 51.o do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, a alteração do caderno de especificações deve ser aprovada,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

É aprovada a alteração do caderno de especificações da denominação «Rheinisches Apfelkraut» (IGP), publicada no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 27 de maio de 2020.

Pela Comissão

Em nome da Presidente,

Janusz WOJCIECHOWSKI

Membro da Comissão

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(1)  
  JO L 343 de 14.12.2012, p. 1.

1

(2)  Regulamento de Execução (UE) n.o 1378/2011 da Comissão, de 20 de dezembro de 2011, relativo à inscrição de uma denominação no registo das denominações de origem protegidas e das indicações geográficas protegidas [Rheinisches Apfelkraut (IGP)] (JO L 343 de 23.12.2011, p. 18).

2

o

(3)  
  JO C 431 de 23.12.2019, p. 13.

3

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| 3.6.2020 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 172/3 |
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3.6.2020

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 172/3

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REGULAMENTO (UE) 2020/735 DA COMISSÃO

de 2 de junho de 2020

que altera o Regulamento (UE) n.o 142/2011 no que respeita à utilização de farinha de carne e ossos como combustível em instalações de combustão

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1069/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que define regras sanitárias relativas a subprodutos animais e produtos derivados não destinados ao consumo humano e que revoga o Regulamento (CE) n.o 1774/2002 (1), nomeadamente o artigo 15.o, n.o 1, alínea e), e o artigo 27.o, primeiro parágrafo, alínea i),

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento (UE) n.o 142/2011 da Comissão (2) estabelece medidas de execução para as regras de saúde pública e animal do Regulamento (CE) n.o 1069/2009, incluindo os requisitos relativos à utilização de subprodutos animais e produtos derivados como combustível em instalações de combustão. |
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(1)

O Regulamento (UE) n.o 142/2011 da Comissão (2) estabelece medidas de execução para as regras de saúde pública e animal do Regulamento (CE) n.o 1069/2009, incluindo os requisitos relativos à utilização de subprodutos animais e produtos derivados como combustível em instalações de combustão.

| (2) | A farinha de carne e ossos (FCO) é a proteína animal derivada do processamento de matérias das categorias 1 e 2. Nas últimas décadas, as FCO foram eliminadas enquanto resíduos por incineração ou coincineração em conformidade com o artigo 12.o, alínea a) ou b), do Regulamento (CE) n.o 1069/2009. Para assegurar uma utilização sustentável das fontes de energia, a indústria desenvolveu uma tecnologia para utilizar FCO como combustível em dispositivos de combustão em conformidade com o artigo 12.o, alínea e), desse regulamento, a fim de aproveitar o calor gerado por essa combustão. |
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(2)

A farinha de carne e ossos (FCO) é a proteína animal derivada do processamento de matérias das categorias 1 e 2. Nas últimas décadas, as FCO foram eliminadas enquanto resíduos por incineração ou coincineração em conformidade com o artigo 12.o, alínea a) ou b), do Regulamento (CE) n.o 1069/2009. Para assegurar uma utilização sustentável das fontes de energia, a indústria desenvolveu uma tecnologia para utilizar FCO como combustível em dispositivos de combustão em conformidade com o artigo 12.o, alínea e), desse regulamento, a fim de aproveitar o calor gerado por essa combustão.

| (3) | O artigo 6.o do Regulamento (UE) n.o 142/2011 estabelece regras para a aprovação das instalações de combustão que utilizam chorume dos animais de criação como combustível para combustão. É necessário alterar esse artigo a fim de incluir regras relativas à utilização de FCO como combustível para combustão. |
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(3)

O artigo 6.o do Regulamento (UE) n.o 142/2011 estabelece regras para a aprovação das instalações de combustão que utilizam chorume dos animais de criação como combustível para combustão. É necessário alterar esse artigo a fim de incluir regras relativas à utilização de FCO como combustível para combustão.

| (4) | O anexo III, capítulo V, do Regulamento (UE) n.o 142/2011 estabelece regras sobre os tipos de instalações e combustíveis que podem ser utilizados para a combustão e requisitos específicos para certos tipos de instalações. É conveniente prever regras para as instalações de combustão em que a FCO é utilizada como combustível para combustão, incluindo limites das emissões e requisitos de monitorização. Os limites das emissões e os requisitos de monitorização aplicáveis às instalações de combustão que utilizam chorume de aves de capoeira como combustível devem também aplicar-se às instalações de combustão com uma potência térmica nominal total não superior a 50 MW que utilizem FCO como combustível para cumprir as normas ambientais pertinentes. |
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(4)

O anexo III, capítulo V, do Regulamento (UE) n.o 142/2011 estabelece regras sobre os tipos de instalações e combustíveis que podem ser utilizados para a combustão e requisitos específicos para certos tipos de instalações. É conveniente prever regras para as instalações de combustão em que a FCO é utilizada como combustível para combustão, incluindo limites das emissões e requisitos de monitorização. Os limites das emissões e os requisitos de monitorização aplicáveis às instalações de combustão que utilizam chorume de aves de capoeira como combustível devem também aplicar-se às instalações de combustão com uma potência térmica nominal total não superior a 50 MW que utilizem FCO como combustível para cumprir as normas ambientais pertinentes.

| (5) | O presente regulamento não prejudica as obrigações decorrentes da Diretiva 2010/75/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) que estabelece um conjunto abrangente de regras em matéria de prevenção e controlo integrados da poluição proveniente de atividades industriais. Essa diretiva define também regras destinadas a evitar e, quando tal não seja possível, reduzir a libertação de emissões para o ar, a água e o solo e evitar a produção de resíduos, a fim de garantir um elevado nível de proteção do ambiente no seu todo. As instalações que tratam os subprodutos animais estão abrangidas pelo âmbito de aplicação da referida diretiva, desde que a sua capacidade de tratamento seja superior a 10 toneladas por dia. A diretiva obriga todas as instalações abrangidas a dispor de uma licença que é emitida com base nas melhores técnicas disponíveis (MTD). As conclusões MTD, que fazem parte dos documentos MTD de referência publicados pela Comissão Europeia, constituem a referência para estabelecer as condições do licenciamento (4). |
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(5)

O presente regulamento não prejudica as obrigações decorrentes da Diretiva 2010/75/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) que estabelece um conjunto abrangente de regras em matéria de prevenção e controlo integrados da poluição proveniente de atividades industriais. Essa diretiva define também regras destinadas a evitar e, quando tal não seja possível, reduzir a libertação de emissões para o ar, a água e o solo e evitar a produção de resíduos, a fim de garantir um elevado nível de proteção do ambiente no seu todo. As instalações que tratam os subprodutos animais estão abrangidas pelo âmbito de aplicação da referida diretiva, desde que a sua capacidade de tratamento seja superior a 10 toneladas por dia. A diretiva obriga todas as instalações abrangidas a dispor de uma licença que é emitida com base nas melhores técnicas disponíveis (MTD). As conclusões MTD, que fazem parte dos documentos MTD de referência publicados pela Comissão Europeia, constituem a referência para estabelecer as condições do licenciamento (4).

| (6) | A Diretiva (UE) 2015/2193 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) introduziu valores-limite de emissão de determinados poluentes para a atmosfera provenientes de instalações de combustão médias, com uma potência térmica nominal total não superior a 50 MW, abrangendo todos os tipos de combustíveis sólidos. Além disso, o Regulamento (UE) n.o 142/2011 definiu um conjunto exaustivo de medidas e condições aplicáveis à combustão de determinados subprodutos animais nessas instalações. Contudo, não previu no mesmo momento medidas e condições relativas à utilização de outros subprodutos animais ou produtos derivados, além do chorume de aves de capoeira na exploração, como combustível nas instalações de combustão. Por conseguinte, é necessário estabelecer regras e requisitos, incluindo valores-limite de emissão específicos, para a utilização de FCO como combustível em instalações de combustão com uma potência térmica nominal total não superior a 50 MW no quadro da legislação relativa aos subprodutos animais. |
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(6)

A Diretiva (UE) 2015/2193 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) introduziu valores-limite de emissão de determinados poluentes para a atmosfera provenientes de instalações de combustão médias, com uma potência térmica nominal total não superior a 50 MW, abrangendo todos os tipos de combustíveis sólidos. Além disso, o Regulamento (UE) n.o 142/2011 definiu um conjunto exaustivo de medidas e condições aplicáveis à combustão de determinados subprodutos animais nessas instalações. Contudo, não previu no mesmo momento medidas e condições relativas à utilização de outros subprodutos animais ou produtos derivados, além do chorume de aves de capoeira na exploração, como combustível nas instalações de combustão. Por conseguinte, é necessário estabelecer regras e requisitos, incluindo valores-limite de emissão específicos, para a utilização de FCO como combustível em instalações de combustão com uma potência térmica nominal total não superior a 50 MW no quadro da legislação relativa aos subprodutos animais.

| (7) | Os requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 142/2011 devem ser suficientemente rigorosos para respeitar os limites de emissão de outros combustíveis sólidos previstos na Diretiva (UE) 2015/2193. Além disso, o presente regulamento assegura que o eventual impacto negativo no ambiente ou na saúde humana resultante da incineração de FCO não seja superior ao impacto da combustão de resíduos. |
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(7)

Os requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 142/2011 devem ser suficientemente rigorosos para respeitar os limites de emissão de outros combustíveis sólidos previstos na Diretiva (UE) 2015/2193. Além disso, o presente regulamento assegura que o eventual impacto negativo no ambiente ou na saúde humana resultante da incineração de FCO não seja superior ao impacto da combustão de resíduos.

| (8) | Os valores-limite de emissão para a utilização de diferentes materiais como combustível em instalações de combustão com uma potência térmica nominal total superior a 50 MW estão estabelecidos na Diretiva 2010/75/UE, que é aplicável em caso de utilização de subprodutos animais e produtos derivados, incluindo de FCO, como combustível nessas instalações de combustão. |
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(8)

Os valores-limite de emissão para a utilização de diferentes materiais como combustível em instalações de combustão com uma potência térmica nominal total superior a 50 MW estão estabelecidos na Diretiva 2010/75/UE, que é aplicável em caso de utilização de subprodutos animais e produtos derivados, incluindo de FCO, como combustível nessas instalações de combustão.

| (9) | Por conseguinte, o artigo 6.o do Regulamento (UE) n.o 142/2011 e o seu anexo III devem ser alterados em conformidade. |
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(9)

Por conseguinte, o artigo 6.o do Regulamento (UE) n.o 142/2011 e o seu anexo III devem ser alterados em conformidade.

| (10) | O presente regulamento deve permitir que as autoridades competentes concedam às instalações de combustão existentes um período transitório para cumprir os requisitos relativos à subida controlada da temperatura do gás residual de escape, desde que, durante esse período transitório, as emissões não apresentem riscos para a saúde pública, a saúde animal ou o ambiente. A legislação em matéria de subprodutos animais não impede os Estados-Membros de aplicarem as regras de cálculo pertinentes para os valores-limite de emissão, estabelecidas na Diretiva (UE) 2015/2193, quando a combustão de FCO é efetuada juntamente com outros combustíveis ou resíduos. |
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(10)

O presente regulamento deve permitir que as autoridades competentes concedam às instalações de combustão existentes um período transitório para cumprir os requisitos relativos à subida controlada da temperatura do gás residual de escape, desde que, durante esse período transitório, as emissões não apresentem riscos para a saúde pública, a saúde animal ou o ambiente. A legislação em matéria de subprodutos animais não impede os Estados-Membros de aplicarem as regras de cálculo pertinentes para os valores-limite de emissão, estabelecidas na Diretiva (UE) 2015/2193, quando a combustão de FCO é efetuada juntamente com outros combustíveis ou resíduos.

| (11) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal, |
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(11)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

No artigo 6.o do Regulamento (UE) 142/2011, o n.o 8 passa a ter a seguinte redação:

«8.   No que respeita à utilização de chorume de animais de criação ou farinha de carne e ossos como combustível para combustão como estabelecido no capítulo V do anexo III, aplicam-se as seguintes regras adicionais, além das referidas no n.o 7 do presente artigo:

| a) | o pedido de aprovação apresentado pelo operador à autoridade competente, em conformidade com o artigo 24.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 1069/2009, deve conter elementos de prova certificados pela autoridade competente ou por uma organização profissional autorizada pelas autoridades competentes do Estado-Membro, que demonstrem que a instalação de combustão em que o chorume de animais de criação ou a farinha de carne e ossos são utilizados como combustível cumpre os requisitos estabelecidos no ponto B.3, no caso do chorume, e no ponto D, no caso da farinha de carne e ossos, bem como os requisitos estabelecidos para ambos os combustíveis nos pontos B.4 e B.5 do capítulo V do anexo III do presente regulamento, sem prejuízo da possibilidade de as autoridades competentes do Estado-Membro concederem derrogações do cumprimento de certas disposições, em conformidade com o ponto C.4 do capítulo V do anexo III; |
| --- | --- |

a)

o pedido de aprovação apresentado pelo operador à autoridade competente, em conformidade com o artigo 24.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 1069/2009, deve conter elementos de prova certificados pela autoridade competente ou por uma organização profissional autorizada pelas autoridades competentes do Estado-Membro, que demonstrem que a instalação de combustão em que o chorume de animais de criação ou a farinha de carne e ossos são utilizados como combustível cumpre os requisitos estabelecidos no ponto B.3, no caso do chorume, e no ponto D, no caso da farinha de carne e ossos, bem como os requisitos estabelecidos para ambos os combustíveis nos pontos B.4 e B.5 do capítulo V do anexo III do presente regulamento, sem prejuízo da possibilidade de as autoridades competentes do Estado-Membro concederem derrogações do cumprimento de certas disposições, em conformidade com o ponto C.4 do capítulo V do anexo III;

| b) | o processo de aprovação previsto no artigo 44.o do Regulamento (CE) n.o 1069/2009 não estará concluído antes de terem sido realizadas pelo menos duas verificações consecutivas, uma delas sem aviso prévio, pela autoridade competente ou por uma organização profissional autorizada por essa autoridade, durante os seis primeiros meses de funcionamento da instalação de combustão, incluindo as necessárias medições da temperatura e das emissões. Após os resultados desses controlos terem demonstrado a conformidade com os requisitos estabelecidos nos pontos B.3, B.4 e B.5., para o chorume, e no ponto D, para a farinha de carne e ossos, e, quando aplicável, com os requisitos do ponto C.4 ou do ponto D.5 do capítulo V do anexo III do presente regulamento, pode ser concedida uma aprovação plena; |
| --- | --- |

b)

o processo de aprovação previsto no artigo 44.o do Regulamento (CE) n.o 1069/2009 não estará concluído antes de terem sido realizadas pelo menos duas verificações consecutivas, uma delas sem aviso prévio, pela autoridade competente ou por uma organização profissional autorizada por essa autoridade, durante os seis primeiros meses de funcionamento da instalação de combustão, incluindo as necessárias medições da temperatura e das emissões. Após os resultados desses controlos terem demonstrado a conformidade com os requisitos estabelecidos nos pontos B.3, B.4 e B.5., para o chorume, e no ponto D, para a farinha de carne e ossos, e, quando aplicável, com os requisitos do ponto C.4 ou do ponto D.5 do capítulo V do anexo III do presente regulamento, pode ser concedida uma aprovação plena;

| c) | a combustão de farinha de carne e ossos nas instalações de combustão referidas nos pontos A, B e C do capítulo V do anexo III do presente regulamento não é autorizada.» |
| --- | --- |

c)

a combustão de farinha de carne e ossos nas instalações de combustão referidas nos pontos A, B e C do capítulo V do anexo III do presente regulamento não é autorizada.»

Artigo 2.o

O anexo III do Regulamento (UE) n.o 142/2011 é alterado em conformidade com o anexo do presente regulamento.

Artigo 3.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 2 de junho de 2020.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 300 de 14.11.2009, p. 1.

1

(2)  Regulamento (UE) n.o 142/2011 da Comissão, de 25 de fevereiro de 2011, que aplica o Regulamento (CE) n.o 1069/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho que define regras sanitárias relativas a subprodutos animais e produtos derivados não destinados ao consumo humano e que aplica a Diretiva 97/78/CE do Conselho no que se refere a certas amostras e certos artigos isentos de controlos veterinários nas fronteiras ao abrigo da referida diretiva (JO L 54 de 26.2.2011, p. 1).

2

o

o

(3)  Diretiva 2010/75/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010, relativa às emissões industriais (prevenção e controlo integrados da poluição) (JO L 334 de 17.12.2010, p. 17).

3

(4)  O documento de referência sobre as MTD nos matadouros e nas indústrias de subprodutos animais foi adotado pela Comissão Europeia em 15 de abril de 2005. https://eippcb.jrc.ec.europa.eu/reference/

4

Contém disposições relativas à combustão de farinha de carne e ossos.

(5)  Diretiva (UE) 2015/2193 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de novembro de 2015, relativa à limitação das emissões para a atmosfera de certos poluentes provenientes de médias instalações de combustão (JO L 313 de 28.11.2015, p. 1).

5

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ANEXO

Ao capítulo V do anexo III do Regulamento (UE) n.o 142/2011 é aditado o seguinte ponto D:

| «D. | Instalações de combustão em que a farinha de carne e ossos é utilizada como combustível para combustão






  1. | Tipo de instalação:
  Instalações de combustão com uma potência térmica nominal total não superior a 50 MW. |
| --- | --- | --- |

«D.

Instalações de combustão em que a farinha de carne e ossos é utilizada como combustível para combustão

1.

Tipo de instalação:

Instalações de combustão com uma potência térmica nominal total não superior a 50 MW.

| 2. | Matérias de base:
  Farinha de carne e ossos de matérias das categorias 1 e 2, destinada a ser utilizada como combustível para combustão em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 3, isoladamente ou como mistura de farinha de carne e ossos, gorduras animais fundidas e estrume. |
| --- | --- |

2.

Matérias de base:

Farinha de carne e ossos de matérias das categorias 1 e 2, destinada a ser utilizada como combustível para combustão em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 3, isoladamente ou como mistura de farinha de carne e ossos, gorduras animais fundidas e estrume.

| 3. | Requisitos específicos para a farinha de carne e ossos utilizada como combustível para combustão






  a) | a farinha de carne e ossos deve ser armazenada nas instalações de combustão de forma segura, em depósitos fechados protegidos do acesso de animais, e não pode ser enviada para outro destino, exceto quando autorizado pela autoridade competente em caso de avaria ou de condições anormais de funcionamento; |
| --- | --- | --- |

3.

Requisitos específicos para a farinha de carne e ossos utilizada como combustível para combustão

a)

a farinha de carne e ossos deve ser armazenada nas instalações de combustão de forma segura, em depósitos fechados protegidos do acesso de animais, e não pode ser enviada para outro destino, exceto quando autorizado pela autoridade competente em caso de avaria ou de condições anormais de funcionamento;

| b) | a unidade de combustão deve dispor de:






  i) | um sistema de gestão de combustível automático ou contínuo para colocar o combustível diretamente na câmara de combustão sem outras manipulações, |
| --- | --- | --- |

b)

a unidade de combustão deve dispor de:

i)

um sistema de gestão de combustível automático ou contínuo para colocar o combustível diretamente na câmara de combustão sem outras manipulações,

| ii) | um queimador auxiliar, que deve ser utilizado durante as operações de arranque e paragem, a fim de garantir que os requisitos de temperatura estabelecidos no capítulo IV, secção 2, ponto 2, são cumpridos permanentemente durante essas operações e enquanto a câmara de combustão contiver matérias não queimadas. |
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ii)

um queimador auxiliar, que deve ser utilizado durante as operações de arranque e paragem, a fim de garantir que os requisitos de temperatura estabelecidos no capítulo IV, secção 2, ponto 2, são cumpridos permanentemente durante essas operações e enquanto a câmara de combustão contiver matérias não queimadas.

| 4. | Metodologia:
  As instalações de combustão em que a farinha de carne e ossos de matérias de categoria 1 ou de categoria 2 é utilizada como combustível devem respeitar os requisitos gerais estabelecidos no capítulo IV e os requisitos específicos enunciados nos pontos B.4 e B.5 do presente capítulo. |
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4.

Metodologia:

As instalações de combustão em que a farinha de carne e ossos de matérias de categoria 1 ou de categoria 2 é utilizada como combustível devem respeitar os requisitos gerais estabelecidos no capítulo IV e os requisitos específicos enunciados nos pontos B.4 e B.5 do presente capítulo.

| 5. | Derrogações e período transitório:
  A autoridade competente do Estado-Membro responsável pelas questões ambientais pode, em derrogação do ponto 3, alínea b), subalínea ii), conceder às instalações de combustão que estejam em funcionamento em 3 de junho de 2020, um período adicional máximo de quatro anos para cumprir o disposto no capítulo IV, secção 2, ponto 2, segundo parágrafo.» |
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5.

Derrogações e período transitório:

A autoridade competente do Estado-Membro responsável pelas questões ambientais pode, em derrogação do ponto 3, alínea b), subalínea ii), conceder às instalações de combustão que estejam em funcionamento em 3 de junho de 2020, um período adicional máximo de quatro anos para cumprir o disposto no capítulo IV, secção 2, ponto 2, segundo parágrafo.»

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| 3.6.2020 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 172/7 |
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3.6.2020

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 172/7

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2020/736 DA COMISSÃO

de 2 de junho de 2020

que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 no que respeita à lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação ou sujeitas a restrições operacionais na União

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Diretiva 2004/36/CE (1), nomeadamente o artigo 4.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão (2) estabelece a lista das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União. |
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(1)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão (2) estabelece a lista das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União.

| (2) | Alguns Estados-Membros e a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação («a Agência») comunicaram à Comissão, nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, informações pertinentes para a atualização dessa lista. Os países terceiros e as organizações internacionais também forneceram informações pertinentes. Importa atualizar a lista com base nas informações transmitidas. |
| --- | --- |

(2)

Alguns Estados-Membros e a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação («a Agência») comunicaram à Comissão, nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, informações pertinentes para a atualização dessa lista. Os países terceiros e as organizações internacionais também forneceram informações pertinentes. Importa atualizar a lista com base nas informações transmitidas.

| (3) | A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, sobre os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista constante dos anexos A e B do Regulamento (CE) n.o 474/2006. |
| --- | --- |

(3)

A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, sobre os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista constante dos anexos A e B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

| (4) | A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem todos os documentos relevantes comunicados pelos Estados-Membros, de apresentarem as suas observações por escrito e de fazerem uma exposição oral à Comissão e ao comité instituído pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005 («Comité da Segurança Aérea da UE»). |
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(4)

A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem todos os documentos relevantes comunicados pelos Estados-Membros, de apresentarem as suas observações por escrito e de fazerem uma exposição oral à Comissão e ao comité instituído pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005 («Comité da Segurança Aérea da UE»).

| (5) | A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea da UE das consultas conjuntas em curso, ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão (3), com as autoridades competentes e as transportadoras aéreas da Arménia, do Congo (Brazzaville), da República Democrática do Congo, da República Dominicana, da Guiné Equatorial, do Cazaquistão, do Quirguistão, da Líbia, do Nepal e da Serra Leoa. A Comissão informou também o Comité da Segurança Aérea da UE sobre a situação em matéria de segurança da aviação em Angola, na Bielorrússia, na Indonésia, na Nigéria e na Rússia. |
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(5)

A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea da UE das consultas conjuntas em curso, ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão (3), com as autoridades competentes e as transportadoras aéreas da Arménia, do Congo (Brazzaville), da República Democrática do Congo, da República Dominicana, da Guiné Equatorial, do Cazaquistão, do Quirguistão, da Líbia, do Nepal e da Serra Leoa. A Comissão informou também o Comité da Segurança Aérea da UE sobre a situação em matéria de segurança da aviação em Angola, na Bielorrússia, na Indonésia, na Nigéria e na Rússia.

| (6) | A Agência prestou informações à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea da UE sobre as avaliações técnicas realizadas para efeitos da avaliação inicial e da monitorização contínua das autorizações dos operadores de países terceiros («TCO») emitidas ao abrigo do disposto no Regulamento (UE) n.o 452/2014 da Comissão (4). |
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(6)

A Agência prestou informações à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea da UE sobre as avaliações técnicas realizadas para efeitos da avaliação inicial e da monitorização contínua das autorizações dos operadores de países terceiros («TCO») emitidas ao abrigo do disposto no Regulamento (UE) n.o 452/2014 da Comissão (4).

| (7) | A Agência também comunicou à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea os resultados das inspeções efetuadas nas plataformas de estacionamento, no âmbito do programa de Avaliação da Segurança de Aeronaves Estrangeiras («SAFA»), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (5). |
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(7)

A Agência também comunicou à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea os resultados das inspeções efetuadas nas plataformas de estacionamento, no âmbito do programa de Avaliação da Segurança de Aeronaves Estrangeiras («SAFA»), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (5).

| (8) | Além disso, a Agência informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos países terceiros abrangidos por uma proibição de operação ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 474/2006. Além disso, a Agência prestou igualmente informações sobre os planos e pedidos de reforço de assistência técnica e de cooperação com o objetivo de melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil em países terceiros, para os ajudar a solucionar problemas de incumprimento das normas internacionais de aviação civil aplicáveis. Os Estados-Membros foram convidados a responder a esses pedidos, numa base bilateral, em coordenação com a Comissão e a Agência. Neste contexto, a Comissão reiterou a utilidade de informar a comunidade aeronáutica internacional, designadamente através da Parceria de Assistência à Implementação da Segurança da Aviação da Organização da Aviação Civil Internacional («OACI»), sobre a assistência técnica fornecida aos países terceiros pela União e pelos Estados-Membros, para melhorar a segurança da aviação no mundo. |
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(8)

Além disso, a Agência informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos países terceiros abrangidos por uma proibição de operação ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 474/2006. Além disso, a Agência prestou igualmente informações sobre os planos e pedidos de reforço de assistência técnica e de cooperação com o objetivo de melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil em países terceiros, para os ajudar a solucionar problemas de incumprimento das normas internacionais de aviação civil aplicáveis. Os Estados-Membros foram convidados a responder a esses pedidos, numa base bilateral, em coordenação com a Comissão e a Agência. Neste contexto, a Comissão reiterou a utilidade de informar a comunidade aeronáutica internacional, designadamente através da Parceria de Assistência à Implementação da Segurança da Aviação da Organização da Aviação Civil Internacional («OACI»), sobre a assistência técnica fornecida aos países terceiros pela União e pelos Estados-Membros, para melhorar a segurança da aviação no mundo.

| (9) | O Eurocontrol informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE sobre a situação do sistema de alerta do programa SAFA e dos operadores de países terceiros («TCO») e forneceu estatísticas sobre as mensagens de alerta relativas às transportadoras aéreas objeto de proibição. |
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(9)

O Eurocontrol informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE sobre a situação do sistema de alerta do programa SAFA e dos operadores de países terceiros («TCO») e forneceu estatísticas sobre as mensagens de alerta relativas às transportadoras aéreas objeto de proibição.

Transportadoras aéreas da União

Transportadoras aéreas da União

| (10) | Na sequência da análise pela Agência das informações recolhidas no decurso de inspeções efetuadas nas plataformas de estacionamento a aeronaves de transportadoras aéreas da União e das inspeções de normalização realizadas pela Agência, assim como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a efeito pelas autoridades da aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram certas medidas de execução, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea da UE. |
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(10)

Na sequência da análise pela Agência das informações recolhidas no decurso de inspeções efetuadas nas plataformas de estacionamento a aeronaves de transportadoras aéreas da União e das inspeções de normalização realizadas pela Agência, assim como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a efeito pelas autoridades da aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram certas medidas de execução, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea da UE.

| (11) | Os Estados-Membros reiteraram que estavam preparados para adotar as medidas necessárias, sempre que as informações de segurança pertinentes indiciassem riscos iminentes de segurança, decorrentes do incumprimento das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas da União. A este respeito, a Bulgária informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE sobre as medidas que tinha tomado no tocante às transportadoras aéreas certificadas no seu país. |
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(11)

Os Estados-Membros reiteraram que estavam preparados para adotar as medidas necessárias, sempre que as informações de segurança pertinentes indiciassem riscos iminentes de segurança, decorrentes do incumprimento das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas da União. A este respeito, a Bulgária informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE sobre as medidas que tinha tomado no tocante às transportadoras aéreas certificadas no seu país.

Transportadoras aéreas da Arménia

Transportadoras aéreas da Arménia

| (12) | As transportadoras aéreas da Arménia nunca foram incluídas no anexo A ou B do Regulamento (CE) n.o 474/2006. |
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(12)

As transportadoras aéreas da Arménia nunca foram incluídas no anexo A ou B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

o

| (13) | Em outubro de 2019, a Comissão informou o Comité da Aviação Civil da Arménia («CAC») acerca dos problemas de segurança relacionados com as transportadoras aéreas certificadas por esta entidade. |
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(13)

Em outubro de 2019, a Comissão informou o Comité da Aviação Civil da Arménia («CAC») acerca dos problemas de segurança relacionados com as transportadoras aéreas certificadas por esta entidade.

| (14) | Na sequência da comparência do CAC perante o Comité da Segurança Aérea da UE em novembro de 2019, os peritos da Comissão, da Agência e dos Estados-Membros (a «equipa de avaliação») efetuaram uma visita de avaliação da União no local às instalações do CAC e de duas transportadoras aéreas certificadas na Arménia, designadamente a Aircompany Armenia e a Armenia Airways, entre 3 e 7 de fevereiro de 2020. |
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(14)

Na sequência da comparência do CAC perante o Comité da Segurança Aérea da UE em novembro de 2019, os peritos da Comissão, da Agência e dos Estados-Membros (a «equipa de avaliação») efetuaram uma visita de avaliação da União no local às instalações do CAC e de duas transportadoras aéreas certificadas na Arménia, designadamente a Aircompany Armenia e a Armenia Airways, entre 3 e 7 de fevereiro de 2020.

Aircompany Armenia

Armenia Airways

| (15) | Resulta claramente do relatório da visita de avaliação que o CAC apresenta uma insuficiência sistémica no que toca à gestão do pessoal, como o demonstram a inexistência de procedimentos para aferir a necessidade de mão de obra, a inexistência de procedimentos e de uma metodologia para determinar as necessidades de formação do pessoal, bem como a sua aplicação efetiva, e as lacunas no que se refere à descrição de funções, claramente documentada, em relação a várias das funções do CAC, estejam elas preenchidas ou subcontratadas. |
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(15)

Resulta claramente do relatório da visita de avaliação que o CAC apresenta uma insuficiência sistémica no que toca à gestão do pessoal, como o demonstram a inexistência de procedimentos para aferir a necessidade de mão de obra, a inexistência de procedimentos e de uma metodologia para determinar as necessidades de formação do pessoal, bem como a sua aplicação efetiva, e as lacunas no que se refere à descrição de funções, claramente documentada, em relação a várias das funções do CAC, estejam elas preenchidas ou subcontratadas.

| (16) | No que se refere especificamente à formação do pessoal, o relatório da visita de avaliação assinala a gravidade das deficiências constatadas em termos de capacidade efetiva do CAC para realizar corretamente o processo de certificação e supervisão das transportadoras aéreas certificadas na Arménia. |
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(16)

No que se refere especificamente à formação do pessoal, o relatório da visita de avaliação assinala a gravidade das deficiências constatadas em termos de capacidade efetiva do CAC para realizar corretamente o processo de certificação e supervisão das transportadoras aéreas certificadas na Arménia.

| (17) | Resulta ainda claramente do relatório da visita de avaliação que o CAC carece de uma função de gestão da qualidade, necessária para supervisionar a administração e a transposição dos requisitos legais, regulamentares e técnicos, apanágio de uma estrutura organizacional e de processos empresariais eficazes. |
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(17)

Resulta ainda claramente do relatório da visita de avaliação que o CAC carece de uma função de gestão da qualidade, necessária para supervisionar a administração e a transposição dos requisitos legais, regulamentares e técnicos, apanágio de uma estrutura organizacional e de processos empresariais eficazes.

| (18) | No que se refere especificamente ao Departamento de Operações de Voo do CAC, o relatório da visita de avaliação salienta a inexistência de um sistema estruturado de gestão de documentos que permita assegurar a rastreabilidade da certificação. Consequentemente, a transportadora contratual não pôde apresentar os elementos comprovativos requeridos relativos às atividades levadas a cabo no âmbito da emissão inicial do certificado de operador aéreo («COA») para as suas transportadoras aéreas certificadas. |
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(18)

No que se refere especificamente ao Departamento de Operações de Voo do CAC, o relatório da visita de avaliação salienta a inexistência de um sistema estruturado de gestão de documentos que permita assegurar a rastreabilidade da certificação. Consequentemente, a transportadora contratual não pôde apresentar os elementos comprovativos requeridos relativos às atividades levadas a cabo no âmbito da emissão inicial do certificado de operador aéreo («COA») para as suas transportadoras aéreas certificadas.

| (19) | No que se refere especificamente ao Departamento de Aeronavegabilidade do CAC, o relatório da visita de avaliação refere a existência de um plano de supervisão das entidades de gestão da aeronavegabilidade permanente das transportadoras aéreas e das entidades de manutenção certificadas, por cuja certificação é responsável. |
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(19)

No que se refere especificamente ao Departamento de Aeronavegabilidade do CAC, o relatório da visita de avaliação refere a existência de um plano de supervisão das entidades de gestão da aeronavegabilidade permanente das transportadoras aéreas e das entidades de manutenção certificadas, por cuja certificação é responsável.

| (20) | O relatório da visita de avaliação chama igualmente a atenção para os elementos de prova da ineficácia da supervisão. Com efeito, a visita às transportadoras aéreas identificou vários problemas nas empresas, que deveriam ter sido detetados pelo CAC no âmbito das obrigações de supervisão que lhe competem. |
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(20)

O relatório da visita de avaliação chama igualmente a atenção para os elementos de prova da ineficácia da supervisão. Com efeito, a visita às transportadoras aéreas identificou vários problemas nas empresas, que deveriam ter sido detetados pelo CAC no âmbito das obrigações de supervisão que lhe competem.

| (21) | Com base nos resultados da visita de avaliação da União no local, a Comissão convocou o CAC para uma audição perante o Comité da Segurança Aérea da UE, em 12 de maio de 2020. Nessa audição, as transportadoras aéreas Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters e Skyball também foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea da UE. |
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(21)

Com base nos resultados da visita de avaliação da União no local, a Comissão convocou o CAC para uma audição perante o Comité da Segurança Aérea da UE, em 12 de maio de 2020. Nessa audição, as transportadoras aéreas Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters e Skyball também foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea da UE.

Aircompany Armenia

Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters e Skyball

| (22) | Na mesma ocasião, o CAC informou o Comité da Segurança Aérea da UE sobre as medidas de melhoria da segurança adotadas após a sua comparência perante o Comité da Segurança Aérea da UE, em novembro de 2019, e sublinhou o seu empenho em prosseguir estes esforços, e em envidar esforços adicionais no sentido de melhorar a supervisão da segurança na Arménia. O Comité tomou nota especificamente do apoio prestado pelo Governo da Arménia ao CAC a este respeito. Além disso, durante a audição, foram salientados os esforços desenvolvidos para permitir a assistência técnica e a cooperação com outros Estados e organizações internacionais. |
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(22)

Na mesma ocasião, o CAC informou o Comité da Segurança Aérea da UE sobre as medidas de melhoria da segurança adotadas após a sua comparência perante o Comité da Segurança Aérea da UE, em novembro de 2019, e sublinhou o seu empenho em prosseguir estes esforços, e em envidar esforços adicionais no sentido de melhorar a supervisão da segurança na Arménia. O Comité tomou nota especificamente do apoio prestado pelo Governo da Arménia ao CAC a este respeito. Além disso, durante a audição, foram salientados os esforços desenvolvidos para permitir a assistência técnica e a cooperação com outros Estados e organizações internacionais.

| (23) | Quanto às observações incluídas no relatório da visita de avaliação, o CAC forneceu informações minuciosas sobre as medidas tomadas na sequência da visita de avaliação da União no local a respeito da estrutura organizacional do CAC. Foi feita uma menção específica às medidas relacionadas com as melhorias da gestão do pessoal, com as melhorias introduzidas no Departamento de Operações de Voo do CAC e no processo de certificação com vista à emissão do certificado de operador aéreo (COA), bem como com a formação dos inspetores do CAC. Além disso, o CAC forneceu pormenores sobre os esforços em curso com vista ao desenvolvimento de um manual de gestão integrada e de um sistema interno de gestão eletrónica de documentos. |
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(23)

Quanto às observações incluídas no relatório da visita de avaliação, o CAC forneceu informações minuciosas sobre as medidas tomadas na sequência da visita de avaliação da União no local a respeito da estrutura organizacional do CAC. Foi feita uma menção específica às medidas relacionadas com as melhorias da gestão do pessoal, com as melhorias introduzidas no Departamento de Operações de Voo do CAC e no processo de certificação com vista à emissão do certificado de operador aéreo (COA), bem como com a formação dos inspetores do CAC. Além disso, o CAC forneceu pormenores sobre os esforços em curso com vista ao desenvolvimento de um manual de gestão integrada e de um sistema interno de gestão eletrónica de documentos.

| (24) | Em particular, chamou-se a atenção do Comité da Segurança Aérea da UE para os esforços para proceder, em cooperação com a Comissão e os Estados-Membros da UE, a uma nova certificação de todas as transportadoras aéreas certificadas na Arménia, em conjugação com o apoio necessário à formação do pessoal do CAC no local de trabalho. |
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(24)

Em particular, chamou-se a atenção do Comité da Segurança Aérea da UE para os esforços para proceder, em cooperação com a Comissão e os Estados-Membros da UE, a uma nova certificação de todas as transportadoras aéreas certificadas na Arménia, em conjugação com o apoio necessário à formação do pessoal do CAC no local de trabalho.

| (25) | O CAC sublinhou ainda os resultados dos esforços envidados para revogar os COA das transportadoras aéreas da Arménia que deixaram de ser consideradas conformes com as normas internacionais de segurança da aviação. |
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(25)

O CAC sublinhou ainda os resultados dos esforços envidados para revogar os COA das transportadoras aéreas da Arménia que deixaram de ser consideradas conformes com as normas internacionais de segurança da aviação.

| (26) | A Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE reconhecem que a situação atual resulta de um longo período de ineficiência e negligência, sem deixarem de reconhecer, não obstante, os esforços envidados, e incentivando o CAC a prossegui-los. Assinalam a importância do compromisso assumido pelo Governo da Arménia a este respeito e o seu empenho em apoiar o CAC e em cooperar com o mesmo, secundando os seus esforços. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE registam positivamente a capacidade em termos de pessoal e o empenho da presidência do CAC na prossecução destes esforços. |
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(26)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE reconhecem que a situação atual resulta de um longo período de ineficiência e negligência, sem deixarem de reconhecer, não obstante, os esforços envidados, e incentivando o CAC a prossegui-los. Assinalam a importância do compromisso assumido pelo Governo da Arménia a este respeito e o seu empenho em apoiar o CAC e em cooperar com o mesmo, secundando os seus esforços. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE registam positivamente a capacidade em termos de pessoal e o empenho da presidência do CAC na prossecução destes esforços.

| (27) | Todavia, com base em todos os elementos de prova disponíveis, e nomeadamente na visita de avaliação da União no local, deve concluir-se que as capacidades do CAC para supervisionar as atividades de aviação na Arménia são insuficientes e não cumprem as normas mínimas de segurança internacionais aplicáveis. Será necessário melhorar significativamente as capacidades do CAC para colmatar as atuais lacunas de segurança. Atualmente, em virtude das deficiências significativas identificadas a nível da gestão do pessoal, da formação do pessoal, da função de gestão da qualidade, em conjugação com a inadequação das atividades de certificação e com a ineficácia da supervisão das transportadoras aéreas, está bem patente que o CAC não dispõe da capacidade suficiente para aplicar as normas de segurança internacionais pertinentes e que a sua capacidade de supervisão não permite assegurar a realização sistemática das operações das transportadoras aéreas por si certificadas em conformidade com as normas de segurança internacionais aplicáveis. |
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(27)

Todavia, com base em todos os elementos de prova disponíveis, e nomeadamente na visita de avaliação da União no local, deve concluir-se que as capacidades do CAC para supervisionar as atividades de aviação na Arménia são insuficientes e não cumprem as normas mínimas de segurança internacionais aplicáveis. Será necessário melhorar significativamente as capacidades do CAC para colmatar as atuais lacunas de segurança. Atualmente, em virtude das deficiências significativas identificadas a nível da gestão do pessoal, da formação do pessoal, da função de gestão da qualidade, em conjugação com a inadequação das atividades de certificação e com a ineficácia da supervisão das transportadoras aéreas, está bem patente que o CAC não dispõe da capacidade suficiente para aplicar as normas de segurança internacionais pertinentes e que a sua capacidade de supervisão não permite assegurar a realização sistemática das operações das transportadoras aéreas por si certificadas em conformidade com as normas de segurança internacionais aplicáveis.

| (28) | A Aircompany Armenia explora uma frota de duas aeronaves Boeing B737. De acordo com a declaração da empresa, está estreitamente associada à Georgian Airways, uma transportadora aérea certificada na Geórgia com a qual a Aircompany Armenia celebrou importantes acordos administrativos e operacionais. A este respeito, a visita de avaliação da União no local permitiu constatar que a formação de piloto na Aircompany Armenia tem sido conduzida de acordo com os procedimentos da Georgian Airways, e não com os seus próprios procedimentos. |
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(28)

A Aircompany Armenia explora uma frota de duas aeronaves Boeing B737. De acordo com a declaração da empresa, está estreitamente associada à Georgian Airways, uma transportadora aérea certificada na Geórgia com a qual a Aircompany Armenia celebrou importantes acordos administrativos e operacionais. A este respeito, a visita de avaliação da União no local permitiu constatar que a formação de piloto na Aircompany Armenia tem sido conduzida de acordo com os procedimentos da Georgian Airways, e não com os seus próprios procedimentos.

Aircompany Armenia

Georgian Airways

Aircompany Armenia

Aircompany Armenia

Georgian Airways

| (29) | Permitiu também constatar que a Aircompany Armenia dispõe de pessoal com conhecimentos sobre os sistemas e os manuais em vigor capaz de gerir as várias operações. A maior parte das questões ou deficiências identificadas durante a visita prende-se com a clareza dos procedimentos e o controlo das atividades subcontratadas, que são, na sua maioria, conduzidas pela Georgian Airways. |
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(29)

Permitiu também constatar que a Aircompany Armenia dispõe de pessoal com conhecimentos sobre os sistemas e os manuais em vigor capaz de gerir as várias operações. A maior parte das questões ou deficiências identificadas durante a visita prende-se com a clareza dos procedimentos e o controlo das atividades subcontratadas, que são, na sua maioria, conduzidas pela Georgian Airways.

Aircompany Armenia

Georgian Airways

| (30) | Contudo, é óbvio que o sistema de controlo da conformidade da Aircompany Armenia necessita de ser desenvolvido, a fim de assegurar a identificação do incumprimento da regulamentação nacional e das disposições do manual de operações aprovado, incluindo no que se refere ao sistema de manutenção de registos. |
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(30)

Contudo, é óbvio que o sistema de controlo da conformidade da Aircompany Armenia necessita de ser desenvolvido, a fim de assegurar a identificação do incumprimento da regulamentação nacional e das disposições do manual de operações aprovado, incluindo no que se refere ao sistema de manutenção de registos.

Aircompany Armenia

| (31) | Durante a audição perante o Comité da Segurança Aérea da UE, a Aircompany Armenia prestou informações pormenorizadas sobre as medidas tomadas para dar resposta às constatações e as recomendações resultantes da visita de avaliação da União no local, tendo declarado que seis das sete constatações foram tidas em conta. Todavia, não foram disponibilizados quaisquer elementos de prova para o efeito. |
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(31)

Durante a audição perante o Comité da Segurança Aérea da UE, a Aircompany Armenia prestou informações pormenorizadas sobre as medidas tomadas para dar resposta às constatações e as recomendações resultantes da visita de avaliação da União no local, tendo declarado que seis das sete constatações foram tidas em conta. Todavia, não foram disponibilizados quaisquer elementos de prova para o efeito.

Aircompany Armenia

| (32) | A Atlantis Armenian Airlines é uma transportadora aérea da Arménia que opera uma aeronave do tipo Let L-410. Durante a audição, a transportadora aérea apresentou uma panorâmica geral da empresa, incluindo dos recursos disponíveis, do plano de desenvolvimento da sua frota, do seu sistema de gestão da segurança («SGS») e do seu programa de monitorização dos dados de voo. |
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(32)

A Atlantis Armenian Airlines é uma transportadora aérea da Arménia que opera uma aeronave do tipo Let L-410. Durante a audição, a transportadora aérea apresentou uma panorâmica geral da empresa, incluindo dos recursos disponíveis, do plano de desenvolvimento da sua frota, do seu sistema de gestão da segurança («SGS») e do seu programa de monitorização dos dados de voo.

Atlantis Armenian Airlines

| (33) | A Atlantis European Airways opera uma frota de três aeronaves Airbus A320. Durante a audição, a transportadora aérea apresentou a missão da empresa, a sua estrutura organizativa, o plano de formação do seu pessoal e os resultados SAFA do ano transato. Além disso, foram fornecidas informações sobre os resultados da auditoria TCO da AESA à transportadora aérea. |
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(33)

A Atlantis European Airways opera uma frota de três aeronaves Airbus A320. Durante a audição, a transportadora aérea apresentou a missão da empresa, a sua estrutura organizativa, o plano de formação do seu pessoal e os resultados SAFA do ano transato. Além disso, foram fornecidas informações sobre os resultados da auditoria TCO da AESA à transportadora aérea.

Atlantis European Airways

| (34) | A Armenia Airways é uma transportadora aérea certificada pela Arménia com uma frota de uma aeronave British Aerospace Bae-146-300. |
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(34)

A Armenia Airways é uma transportadora aérea certificada pela Arménia com uma frota de uma aeronave British Aerospace Bae-146-300.

Armenia Airways

| (35) | Durante a visita de avaliação da União no local, a equipa de avaliação identificou várias deficiências que requerem atenção imediata, nomeadamente em matéria de registo e seguimento das auditorias e das constatações das auditorias. A visita de avaliação encontrou igualmente elementos de prova da ineficiência do sistema de gestão da qualidade e, tendo em conta os planos de desenvolvimento da Armenia Airways, devem ser envidados esforços para implementar um sistema de controlo da conformidade plenamente funcional que permita identificar eventuais deficiências, suscetíveis de afetarem as operações, e assegurar a conformidade com o manual de operações aprovado. Deve ser dada especial atenção à formação de pilotos, a fim de garantir a competência das tripulações. |
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(35)

Durante a visita de avaliação da União no local, a equipa de avaliação identificou várias deficiências que requerem atenção imediata, nomeadamente em matéria de registo e seguimento das auditorias e das constatações das auditorias. A visita de avaliação encontrou igualmente elementos de prova da ineficiência do sistema de gestão da qualidade e, tendo em conta os planos de desenvolvimento da Armenia Airways, devem ser envidados esforços para implementar um sistema de controlo da conformidade plenamente funcional que permita identificar eventuais deficiências, suscetíveis de afetarem as operações, e assegurar a conformidade com o manual de operações aprovado. Deve ser dada especial atenção à formação de pilotos, a fim de garantir a competência das tripulações.

Armenia Airways

| (36) | Durante a audição, a Armenia Airways apresentou uma panorâmica da transportadora aérea e das medidas adotadas na sequência da visita de avaliação da União no local. De acordo com as informações prestadas na audição, todas as questões suscitadas pela equipa de avaliação foram tratadas, com exceção de duas, com as quais a transportadora aérea não concordou. Todavia, não foram disponibilizados elementos de prova para o efeito. |
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(36)

Durante a audição, a Armenia Airways apresentou uma panorâmica da transportadora aérea e das medidas adotadas na sequência da visita de avaliação da União no local. De acordo com as informações prestadas na audição, todas as questões suscitadas pela equipa de avaliação foram tratadas, com exceção de duas, com as quais a transportadora aérea não concordou. Todavia, não foram disponibilizados elementos de prova para o efeito.

Armenia Airways

| (37) | A Armenian Helicopters é uma transportadora privada da Arménia no segmento dos helicópteros, que opera voos de fretamento domésticos e internacionais, bem como transportes de emergência médica. Durante a audição, a transportadora aérea apresentou a estrutura e o funcionamento do seu SGS. |
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(37)

A Armenian Helicopters é uma transportadora privada da Arménia no segmento dos helicópteros, que opera voos de fretamento domésticos e internacionais, bem como transportes de emergência médica. Durante a audição, a transportadora aérea apresentou a estrutura e o funcionamento do seu SGS.

Armenian Helicopters

| (38) | A Skyball é uma transportadora aérea da Arménia que opera com um balão de ar quente. Durante a audição, a transportadora aérea apresentou uma panorâmica da sua organização e das suas atividades, incluindo informações relacionadas com o seu SGS. |
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(38)

A Skyball é uma transportadora aérea da Arménia que opera com um balão de ar quente. Durante a audição, a transportadora aérea apresentou uma panorâmica da sua organização e das suas atividades, incluindo informações relacionadas com o seu SGS.

Skyball

| (39) | Nem as informações nem os elementos de prova fornecidos pelas transportadoras aéreas antes ou durante a audição conferiram à Comissão ou ao Comité da Segurança Aérea da UE a garantia de que a falta de supervisão da segurança por parte da transportadora aérea poderia ser mitigada graças aos sistemas de conformidade e segurança das transportadoras aéreas. |
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(39)

Nem as informações nem os elementos de prova fornecidos pelas transportadoras aéreas antes ou durante a audição conferiram à Comissão ou ao Comité da Segurança Aérea da UE a garantia de que a falta de supervisão da segurança por parte da transportadora aérea poderia ser mitigada graças aos sistemas de conformidade e segurança das transportadoras aéreas.

| (40) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, no que respeita às transportadoras aéreas da Arménia, que há atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, de modo a incluir todas as transportadoras aéreas certificadas na Arménia no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006. |
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(40)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, no que respeita às transportadoras aéreas da Arménia, que há atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, de modo a incluir todas as transportadoras aéreas certificadas na Arménia no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

o

o

| (41) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas da Arménia atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
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(41)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas da Arménia atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

o

Transportadoras aéreas do Congo (Brazzaville)

Transportadoras aéreas do Congo (Brazzaville)

| (42) | As transportadoras aéreas do Congo (Brazzaville) foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2009 (6). |
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(42)

As transportadoras aéreas do Congo (Brazzaville) foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2009 (6).

o

6

| (43) | Por ofício de 19 de dezembro de 2019, a Comissão solicitou à Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) («ANAC Congo») uma lista de documentos relativos à sua estrutura, ao seu sistema de supervisão e às suas atividades, incluindo as medidas de execução tomadas desde 2017, bem como a lista atual dos titulares de COA e das aeronaves registadas. |
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(43)

Por ofício de 19 de dezembro de 2019, a Comissão solicitou à Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) («ANAC Congo») uma lista de documentos relativos à sua estrutura, ao seu sistema de supervisão e às suas atividades, incluindo as medidas de execução tomadas desde 2017, bem como a lista atual dos titulares de COA e das aeronaves registadas.

Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville)

| (44) | Em 5 de fevereiro de 2020, a ANAC Congo enviou as informações solicitadas. A ANAC Congo informou também a Comissão de que, desde a última atualização enviada à Comissão, os COA das transportadoras aéreas Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. e Mistral Aviation foram revogados e de que a nova transportadora aérea Société Nouvelle Air Congo (COA n.o CG-CTA 004) tinha sido certificada. No entanto, a ANAC Congo não apresentou garantias da supervisão da segurança desta transportadora aérea, como determinam as normas de segurança internacionais. Uma vez que a ANAC Congo não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão do COA a esta nova transportadora aérea não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais. |
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(44)

Em 5 de fevereiro de 2020, a ANAC Congo enviou as informações solicitadas. A ANAC Congo informou também a Comissão de que, desde a última atualização enviada à Comissão, os COA das transportadoras aéreas Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. e Mistral Aviation foram revogados e de que a nova transportadora aérea Société Nouvelle Air Congo (COA n.o CG-CTA 004) tinha sido certificada. No entanto, a ANAC Congo não apresentou garantias da supervisão da segurança desta transportadora aérea, como determinam as normas de segurança internacionais. Uma vez que a ANAC Congo não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão do COA a esta nova transportadora aérea não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais.

Aero Service

Emeraude

Equatorial Congo Airlines S.A.

Mistral Aviation

Société Nouvelle Air Congo

o

| (45) | A Comissão observa que a Missão Coordenada de Validação da OACI, realizada em junho de 2019, informou que a aplicação efetiva das normas de segurança internacionais no Congo (Brazzaville) aumentou para 66,99%. Embora a ANAC Congo tenha registado progressos indesmentíveis nas suas capacidades de supervisão da segurança, esses progressos devem ser aferidos no quadro de uma visita de avaliação da União no local à ANAC Congo e a determinadas transportadoras aéreas certificadas no Congo (Brazzaville), antes de ser tomada uma decisão de levantamento da proibição de operação na União. |
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(45)

A Comissão observa que a Missão Coordenada de Validação da OACI, realizada em junho de 2019, informou que a aplicação efetiva das normas de segurança internacionais no Congo (Brazzaville) aumentou para 66,99%. Embora a ANAC Congo tenha registado progressos indesmentíveis nas suas capacidades de supervisão da segurança, esses progressos devem ser aferidos no quadro de uma visita de avaliação da União no local à ANAC Congo e a determinadas transportadoras aéreas certificadas no Congo (Brazzaville), antes de ser tomada uma decisão de levantamento da proibição de operação na União.

| (46) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas do Congo (Brazzaville), objeto de uma proibição de operação na União, deve ser alterada de modo a incluir a Société Nouvelle Air Congo no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006, bem como a suprimir as transportadoras aéreas Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines S.A. e Mistral Aviation do referido anexo. |
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(46)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas do Congo (Brazzaville), objeto de uma proibição de operação na União, deve ser alterada de modo a incluir a Société Nouvelle Air Congo no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006, bem como a suprimir as transportadoras aéreas Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines S.A. e Mistral Aviation do referido anexo.

o

Société Nouvelle Air Congo

o

Aero Service

Emeraude

Equatorial Congo Arlines S.A. e Mistral Aviation

| (47) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas do Congo (Brazzaville) atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
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(47)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas do Congo (Brazzaville) atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

o

Transportadoras aéreas da República Democrática do Congo

Transportadoras aéreas da República Democrática do Congo

| (48) | As transportadoras aéreas da República Democrática do Congo (Brazzaville) foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2006 (7). |
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(48)

As transportadoras aéreas da República Democrática do Congo (Brazzaville) foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2006 (7).

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7

| (49) | No âmbito das suas atividades de monitorização contínua, em 22 de abril de 2020 a Comissão solicitou à Autorité de l’Aviation Civile da República Democrática do Congo («AAC/RDC») que fornecesse uma lista de todos os titulares de COA certificados na República Democrática do Congo. |
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(49)

No âmbito das suas atividades de monitorização contínua, em 22 de abril de 2020 a Comissão solicitou à Autorité de l’Aviation Civile da República Democrática do Congo («AAC/RDC») que fornecesse uma lista de todos os titulares de COA certificados na República Democrática do Congo.

Autorité de l’Aviation Civile

| (50) | Em 6 de maio de 2020, a AAC/RDC informou a Comissão de que a nova transportadora aérea Mwant Jet (COA n.o AAC/DG/OPS-09/09) tinha sido certificada desde a última atualização que forneceu à Comissão. Em 13 de maio de 2020, informou também que as transportadoras aéreas Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air e Will Airlift tinham cessado as suas operações de voo sem jamais terem sido titulares de um COA. Informou igualmente a Comissão de que as transportadoras aéreas Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services não são titulares de um COA e que estão atualmente em vias de ser certificadas. Por último, informou a Comissão de que o nome da transportadora aérea Services Air tinha mudado e que esta transportadora aérea, que passou a designar-se Serve Air Cargo, é agora titular de um COA. Uma vez que a AAC/RDC não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão do COA a esta nova transportadora aérea não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais. |
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(50)

Em 6 de maio de 2020, a AAC/RDC informou a Comissão de que a nova transportadora aérea Mwant Jet (COA n.o AAC/DG/OPS-09/09) tinha sido certificada desde a última atualização que forneceu à Comissão. Em 13 de maio de 2020, informou também que as transportadoras aéreas Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air e Will Airlift tinham cessado as suas operações de voo sem jamais terem sido titulares de um COA. Informou igualmente a Comissão de que as transportadoras aéreas Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services não são titulares de um COA e que estão atualmente em vias de ser certificadas. Por último, informou a Comissão de que o nome da transportadora aérea Services Air tinha mudado e que esta transportadora aérea, que passou a designar-se Serve Air Cargo, é agora titular de um COA. Uma vez que a AAC/RDC não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão do COA a esta nova transportadora aérea não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais.

Mwant Jet

o

Air Tropiques

Blue Airlines

Blue Sky

Dakota

Korongo Airlines

Mango Airlines, Serve Air

Will Airlift

Air Kasai

Doren Air Congo

Gomair

Transair Cargo Services

Services Air

Serve Air Cargo

| (51) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista de transportadoras aéreas da República Democrática do Congo que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada de forma a incluir a Mwant Jet e a Air Cargo no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 e a suprimir as transportadoras aéreas Air Tropique, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air e Services Air do mesmo anexo. |
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(51)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista de transportadoras aéreas da República Democrática do Congo que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada de forma a incluir a Mwant Jet e a Air Cargo no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 e a suprimir as transportadoras aéreas Air Tropique, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air e Services Air do mesmo anexo.

o

Mwant Jet

Air Cargo

o

Air Tropique

Blue Airlines

Blue Sky

Dakota

Korongo airlines

Mango Airlines

Will Airlift

Air Kasai

Doren Air Congo

Gomair

Transair Cargo Services

Serve Air

Services Air

| (52) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas da República Democrática do Congo, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
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(52)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas da República Democrática do Congo, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

o

Transportadoras aéreas da República Dominicana

Transportadoras aéreas da República Dominicana

| (53) | As transportadoras aéreas da República Dominicana nunca foram incluídas no anexo A ou B do Regulamento (CE) n.o 474/2006. |
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(53)

As transportadoras aéreas da República Dominicana nunca foram incluídas no anexo A ou B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

o

| (54) | Em 15 de abril de 2019, na sequência das deficiências de segurança identificadas pela Agência no âmbito do procedimento de autorização dos TCO, e com base na análise das inspeções efetuadas nas plataformas de estacionamento no âmbito do programa SAFA, nos termos do artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento n.o 473/2006, a Comissão encetou consultas com o Instituto Dominicano de Aviación Civil («IDAC»). |
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(54)

Em 15 de abril de 2019, na sequência das deficiências de segurança identificadas pela Agência no âmbito do procedimento de autorização dos TCO, e com base na análise das inspeções efetuadas nas plataformas de estacionamento no âmbito do programa SAFA, nos termos do artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento n.o 473/2006, a Comissão encetou consultas com o Instituto Dominicano de Aviación Civil («IDAC»).

o

o

o

| (55) | De 27 a 31 de janeiro de 2020, os peritos da Comissão, da Agência e dos Estados-Membros (a «equipa de avaliação») efetuaram uma visita de avaliação da União no local às instalações do IDAC, na República Dominicana. |
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(55)

De 27 a 31 de janeiro de 2020, os peritos da Comissão, da Agência e dos Estados-Membros (a «equipa de avaliação») efetuaram uma visita de avaliação da União no local às instalações do IDAC, na República Dominicana.

| (56) | O IDAC aparenta ser uma entidade bem organizada, que dispõe de pessoal e de financiamento adequados, e que tem, desde 2018, vindo a aplicar técnicas modernas de gestão da segurança da aviação, seguindo uma abordagem de gestão da segurança ou uma abordagem baseada no desempenho, para complementar as suas atividades de supervisão mais tradicionais, que assentam no controlo da observância da regulamentação. O quadro legislativo (legislação relativa à aviação e regulamentos técnicos — RAD) parece integrar devidamente todos os domínios abrangidos pelos anexos da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago em 7 de dezembro de 1944, sendo objeto de alterações regulares. |
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(56)

O IDAC aparenta ser uma entidade bem organizada, que dispõe de pessoal e de financiamento adequados, e que tem, desde 2018, vindo a aplicar técnicas modernas de gestão da segurança da aviação, seguindo uma abordagem de gestão da segurança ou uma abordagem baseada no desempenho, para complementar as suas atividades de supervisão mais tradicionais, que assentam no controlo da observância da regulamentação. O quadro legislativo (legislação relativa à aviação e regulamentos técnicos — RAD) parece integrar devidamente todos os domínios abrangidos pelos anexos da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago em 7 de dezembro de 1944, sendo objeto de alterações regulares.

| (57) | A equipa de avaliação concluiu que o IDAC tem competência para supervisionar as atividades da aviação na República Dominicana. Embora seja necessário introduzir uma série de melhorias no IDAC no que diz respeito à eficácia da execução, a equipa de avaliação não pôde constatar quaisquer problemas imediatos de segurança aquando da visita efetuada, quer no quadro da inspeção levada a cabo nas instalações do IDAC quer aquando das visitas às transportadoras aéreas. No entanto, a equipa de avaliação constatou que, atualmente, o IDAC não procede a uma classificação das constatações do ponto de vista da criticidade para a segurança da aviação, pelo que as constatações (com qualquer nível de impacto na segurança), bem como as meras observações, são geridas de forma indiscriminada durante o processo de acompanhamento. Por conseguinte, não foi possível demonstrar que o IDAC ou as transportadoras aéreas afetadas asseguram uma definição adequada de prioridades no que se refere às constatações críticas para a segurança. |
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(57)

A equipa de avaliação concluiu que o IDAC tem competência para supervisionar as atividades da aviação na República Dominicana. Embora seja necessário introduzir uma série de melhorias no IDAC no que diz respeito à eficácia da execução, a equipa de avaliação não pôde constatar quaisquer problemas imediatos de segurança aquando da visita efetuada, quer no quadro da inspeção levada a cabo nas instalações do IDAC quer aquando das visitas às transportadoras aéreas. No entanto, a equipa de avaliação constatou que, atualmente, o IDAC não procede a uma classificação das constatações do ponto de vista da criticidade para a segurança da aviação, pelo que as constatações (com qualquer nível de impacto na segurança), bem como as meras observações, são geridas de forma indiscriminada durante o processo de acompanhamento. Por conseguinte, não foi possível demonstrar que o IDAC ou as transportadoras aéreas afetadas asseguram uma definição adequada de prioridades no que se refere às constatações críticas para a segurança.

| (58) | Considerando que esta situação tem um efeito potencialmente prejudicial sobre a execução, os pontos fortes do sistema, em termos de recursos e regulamentos, indicam que existem as condições necessárias com vista a futuras melhorias e que as deficiências identificadas não se revestem de características críticas suscetíveis de entravar essas melhorias. |
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(58)

Considerando que esta situação tem um efeito potencialmente prejudicial sobre a execução, os pontos fortes do sistema, em termos de recursos e regulamentos, indicam que existem as condições necessárias com vista a futuras melhorias e que as deficiências identificadas não se revestem de características críticas suscetíveis de entravar essas melhorias.

| (59) | Em 15 de abril de 2020, o IDAC enviou à Comissão um plano de ação para corrigir as deficiências observadas comunicadas pela equipa de avaliação. A Comissão considera que as ações previstas, se devidamente executadas no prazo proposto, devem permitir resolver os problemas identificados. O IDAC deve fornecer atualizações regulares à Comissão sobre os progressos na execução das ações planeadas. |
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(59)

Em 15 de abril de 2020, o IDAC enviou à Comissão um plano de ação para corrigir as deficiências observadas comunicadas pela equipa de avaliação. A Comissão considera que as ações previstas, se devidamente executadas no prazo proposto, devem permitir resolver os problemas identificados. O IDAC deve fornecer atualizações regulares à Comissão sobre os progressos na execução das ações planeadas.

| (60) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, que não há atualmente, no que respeita às transportadoras aéreas da República Dominicana, fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União. |
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(60)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, que não há atualmente, no que respeita às transportadoras aéreas da República Dominicana, fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União.

o

| (61) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas da República Dominicana atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
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(61)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas da República Dominicana atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

o

| (62) | Caso surjam informações de segurança pertinentes que indiciem riscos iminentes de segurança decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005. |
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(62)

Caso surjam informações de segurança pertinentes que indiciem riscos iminentes de segurança decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

o

Transportadoras aéreas da Guiné Equatorial

Transportadoras aéreas da Guiné Equatorial

| (63) | As transportadoras aéreas da Guiné Equatorial foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2006 (8). |
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(63)

As transportadoras aéreas da Guiné Equatorial foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2006 (8).

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| (64) | Na sequência da visita de avaliação da União no local, que teve lugar em outubro de 2017, e da audição no Comité da Segurança Aérea da UE de novembro de 2017, a Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial («AAGE») manifestou à Comissão o seu interesse em reabrir um diálogo sobre a alteração do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 relativamente a todas as transportadoras certificadas na Guiné Equatorial. |
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(64)

Na sequência da visita de avaliação da União no local, que teve lugar em outubro de 2017, e da audição no Comité da Segurança Aérea da UE de novembro de 2017, a Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial («AAGE») manifestou à Comissão o seu interesse em reabrir um diálogo sobre a alteração do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 relativamente a todas as transportadoras certificadas na Guiné Equatorial.

o

| (65) | A pedido da Comissão, a AAGE prestou informações sobre as melhorias introduzidas no seu sistema de supervisão da segurança. Com base nas informações recebidas, a Comissão regista os progressos realizados, embora persistam algumas deficiências em questões fundamentais, como a análise das causas profundas, a fim de evitar a recorrência de situações de não conformidade. |
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(65)

A pedido da Comissão, a AAGE prestou informações sobre as melhorias introduzidas no seu sistema de supervisão da segurança. Com base nas informações recebidas, a Comissão regista os progressos realizados, embora persistam algumas deficiências em questões fundamentais, como a análise das causas profundas, a fim de evitar a recorrência de situações de não conformidade.

| (66) | Em 10 de março de 2020, a Comissão, a Agência, os Estados-Membros e os representantes da AAGE realizaram uma reunião técnica, durante a qual a AAGE prestou informações sobre as suas atividades de supervisão e sobre os progressos no que se refere ao plano de medidas corretivas, elaborado em 2017. Além disso, a AAGE informou a Comissão de que as frotas operacionais, tanto da Ceiba Intercontinental como da Cronos Airlines, foram reduzidas a uma única aeronave de dimensões médias. |
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(66)

Em 10 de março de 2020, a Comissão, a Agência, os Estados-Membros e os representantes da AAGE realizaram uma reunião técnica, durante a qual a AAGE prestou informações sobre as suas atividades de supervisão e sobre os progressos no que se refere ao plano de medidas corretivas, elaborado em 2017. Além disso, a AAGE informou a Comissão de que as frotas operacionais, tanto da Ceiba Intercontinental como da Cronos Airlines, foram reduzidas a uma única aeronave de dimensões médias.

Ceiba Intercontinental

Cronos Airlines

| (67) | Uma vez que as informações atualmente disponíveis são insuficientes para dissipar as dúvidas quanto às deficiências existentes, deverá ser organizada uma nova visita de avaliação da União no local para verificar novamente a capacidade da Guiné Equatorial de assegurar uma supervisão eficaz da segurança. |
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(67)

Uma vez que as informações atualmente disponíveis são insuficientes para dissipar as dúvidas quanto às deficiências existentes, deverá ser organizada uma nova visita de avaliação da União no local para verificar novamente a capacidade da Guiné Equatorial de assegurar uma supervisão eficaz da segurança.

| (68) | Com base nas informações atualmente disponíveis, de acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, não haver atualmente, no que respeita às transportadoras aéreas da Guiné Equatorial, fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União. |
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(68)

Com base nas informações atualmente disponíveis, de acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, não haver atualmente, no que respeita às transportadoras aéreas da Guiné Equatorial, fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União.

o

| (69) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas da Guiné Equatorial, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
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(69)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas da Guiné Equatorial, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

o

Transportadoras aéreas do Cazaquistão

Transportadoras aéreas do Cazaquistão

| (70) | As transportadoras aéreas do Cazaquistão foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2016 (9). |
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(70)

As transportadoras aéreas do Cazaquistão foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2016 (9).

o

9

| (71) | No âmbito das atividades de monitorização contínua, na sequência da retirada do Cazaquistão da lista relativa à segurança aérea, por ofício de 10 de fevereiro de 2020 a Comissão informou o Comité da Aviação Civil do Cazaquistão («CAC CZ») sobre determinados problemas de segurança relacionados com as transportadoras aéreas por ele certificadas, em especial a BEK Air. |
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(71)

No âmbito das atividades de monitorização contínua, na sequência da retirada do Cazaquistão da lista relativa à segurança aérea, por ofício de 10 de fevereiro de 2020 a Comissão informou o Comité da Aviação Civil do Cazaquistão («CAC CZ») sobre determinados problemas de segurança relacionados com as transportadoras aéreas por ele certificadas, em especial a BEK Air.

BEK Air

| (72) | Em 28 de fevereiro de 2020, o CAC CZ e a Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company («AAK») apresentaram à Comissão informações sobre as atividades de supervisão a respeito das transportadoras aéreas certificadas no Cazaquistão durante os últimos três anos, assim como uma descrição da supervisão exercida sobre a transportadora aérea BEK Air. Neste contexto, a Comissão solicitou provas de que o Cazaquistão continua a ter capacidade para assegurar uma supervisão eficaz da segurança. |
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(72)

Em 28 de fevereiro de 2020, o CAC CZ e a Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company («AAK») apresentaram à Comissão informações sobre as atividades de supervisão a respeito das transportadoras aéreas certificadas no Cazaquistão durante os últimos três anos, assim como uma descrição da supervisão exercida sobre a transportadora aérea BEK Air. Neste contexto, a Comissão solicitou provas de que o Cazaquistão continua a ter capacidade para assegurar uma supervisão eficaz da segurança.

Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company

BEK Air

| (73) | No que respeita especificamente à transportadora aérea BEK Air, em 21 de abril de 2020 o COA desta transportadora aérea foi revogado. O COA de outra transportadora aérea, a Azee Air, foi suspenso na pendência de outras atividades de supervisão. |
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(73)

No que respeita especificamente à transportadora aérea BEK Air, em 21 de abril de 2020 o COA desta transportadora aérea foi revogado. O COA de outra transportadora aérea, a Azee Air, foi suspenso na pendência de outras atividades de supervisão.

BEK Air

Azee Air

| (74) | Embora esteja ciente das recentes medidas tomadas pela AAK para reforçar a sua capacidade de supervisão da segurança, a Comissão decidiu, com base na análise da documentação e das informações prestadas, iniciar consultas com o CAC CZ e a AAK em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006. |
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(74)

Embora esteja ciente das recentes medidas tomadas pela AAK para reforçar a sua capacidade de supervisão da segurança, a Comissão decidiu, com base na análise da documentação e das informações prestadas, iniciar consultas com o CAC CZ e a AAK em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.

o

o

o

| (75) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, não haver atualmente, no que respeita às transportadoras aéreas do Cazaquistão, fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União. |
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(75)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, não haver atualmente, no que respeita às transportadoras aéreas do Cazaquistão, fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União.

o

| (76) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas do Cazaquistão atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
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(76)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas do Cazaquistão atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

o

| (77) | Caso surjam informações de segurança pertinentes que indiciem riscos iminentes de segurança, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005. |
| --- | --- |

(77)

Caso surjam informações de segurança pertinentes que indiciem riscos iminentes de segurança, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

o

Transportadoras aéreas do Quirguistão

Transportadoras aéreas do Quirguistão

| (78) | As transportadoras aéreas do Quirguistão foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2006 (10). |
| --- | --- |

(78)

As transportadoras aéreas do Quirguistão foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2006 (10).

o

10

| (79) | Por ofício de 2 de agosto de 2019, a Comissão solicitou à Agência da Aviação Civil do Quirguistão («AAC QG») uma lista de documentos relativos à sua estrutura, ao seu sistema de supervisão e às suas atividades, incluindo as medidas de execução tomadas desde 2017, bem como a lista atualizada dos titulares de COA e das aeronaves registadas. |
| --- | --- |

(79)

Por ofício de 2 de agosto de 2019, a Comissão solicitou à Agência da Aviação Civil do Quirguistão («AAC QG») uma lista de documentos relativos à sua estrutura, ao seu sistema de supervisão e às suas atividades, incluindo as medidas de execução tomadas desde 2017, bem como a lista atualizada dos titulares de COA e das aeronaves registadas.

| (80) | Em 10 de setembro de 2019, a AAC QG enviou as informações solicitadas. Informou igualmente a Comissão de que, desde a última informação atualizada fornecida à mesma, foram revogados os COA das transportadoras aéreas Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air, e Valor Air, e de que foi certificada uma nova companhia aérea, a Air Company Air KG (COA n.o 50). Uma vez que a AAC QG não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão do COA a esta nova transportadora aérea não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais. |
| --- | --- |

(80)

Em 10 de setembro de 2019, a AAC QG enviou as informações solicitadas. Informou igualmente a Comissão de que, desde a última informação atualizada fornecida à mesma, foram revogados os COA das transportadoras aéreas Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air, e Valor Air, e de que foi certificada uma nova companhia aérea, a Air Company Air KG (COA n.o 50). Uma vez que a AAC QG não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão do COA a esta nova transportadora aérea não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais.

Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air,

Valor Air,

Air Company Air KG

o

| (81) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas do Quirguistão objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada de modo a incluir a Air Company Air KGno anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006, bem como a suprimir as transportadoras aéreas Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air, e Valor Air do referido anexo. |
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(81)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas do Quirguistão objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada de modo a incluir a Air Company Air KGno anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006, bem como a suprimir as transportadoras aéreas Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air, e Valor Air do referido anexo.

o

Air Company Air KG

o

Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air,

Valor Air

| (82) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas do Quirguistão atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
| --- | --- |

(82)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas do Quirguistão atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

o

Transportadoras aéreas da Líbia

Transportadoras aéreas da Líbia

| (83) | As transportadoras aéreas da Líbia foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2014 (11). |
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(83)

As transportadoras aéreas da Líbia foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2014 (11).

o

11

| (84) | No âmbito das suas atividades de monitorização contínua, em 22 de abril de 2020 a Comissão solicitou à Autoridade para a Aviação Civil da Líbia («AACL») que fornecesse uma lista de todos os titulares de COA certificados neste país. |
| --- | --- |

(84)

No âmbito das suas atividades de monitorização contínua, em 22 de abril de 2020 a Comissão solicitou à Autoridade para a Aviação Civil da Líbia («AACL») que fornecesse uma lista de todos os titulares de COA certificados neste país.

| (85) | Em 4 de maio de 2020, a AACL informou a Comissão de que o COA da transportadora aérea Ghadames Air Transport tinha sido revogado e que as novas transportadoras aéreas Al Maha Aviation (COA n.o 030/18) e Libyan Wings Airlines
  JSC (COA n.o 029/15) tinham sido certificadas. Uma vez que a AACL não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão do COA a estas novas transportadoras aéreas não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais. |
| --- | --- |

(85)

Em 4 de maio de 2020, a AACL informou a Comissão de que o COA da transportadora aérea Ghadames Air Transport tinha sido revogado e que as novas transportadoras aéreas Al Maha Aviation (COA n.o 030/18) e Libyan Wings Airlines
  JSC (COA n.o 029/15) tinham sido certificadas. Uma vez que a AACL não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão do COA a estas novas transportadoras aéreas não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais.

Ghadames Air Transport

Al Maha Aviation

o

Libyan Wings Airlines

JSC

o

| (86) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, haver, no que respeita às transportadoras aéreas da Líbia, fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, a fim de incluir as transportadoras aéreas Al Maha Aviation e Libyan Wings Airlines JSC no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006. |
| --- | --- |

(86)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, haver, no que respeita às transportadoras aéreas da Líbia, fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, a fim de incluir as transportadoras aéreas Al Maha Aviation e Libyan Wings Airlines JSC no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

o

Al Maha Aviation

Libyan Wings Airlines JSC

o

| (87) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas da Líbia, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
| --- | --- |

(87)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas da Líbia, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

o

Transportadoras aéreas do Nepal

Transportadoras aéreas do Nepal

| (88) | As transportadoras aéreas do Nepal foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2013 (12). |
| --- | --- |

(88)

As transportadoras aéreas do Nepal foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2013 (12).

o

12

| (89) | No âmbito das suas atividades de monitorização contínua, em 22 de abril de 2020 a Comissão solicitou à Autoridade para a Aviação Civil do Nepal («AACN») que fornecesse uma lista de todos os titulares de COA certificados neste país. |
| --- | --- |

(89)

No âmbito das suas atividades de monitorização contínua, em 22 de abril de 2020 a Comissão solicitou à Autoridade para a Aviação Civil do Nepal («AACN») que fornecesse uma lista de todos os titulares de COA certificados neste país.

| (90) | Em 3 de maio de 2020, a AACN informou a Comissão de que o COA da transportadora aérea Air Kasthamanda tinha sido revogado e que as novas transportadoras aéreas Heli Everest (COA n.o 086/2016) e Kailash Helicopter Services (COA n.o 087/2018) tinham sido certificadas. Informou igualmente que a Muktinath Airlines havia alterado o seu nome para Prabhu Helicopters. Uma vez que a AACN não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão do COA a estas novas transportadoras aéreas não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais. |
| --- | --- |

(90)

Em 3 de maio de 2020, a AACN informou a Comissão de que o COA da transportadora aérea Air Kasthamanda tinha sido revogado e que as novas transportadoras aéreas Heli Everest (COA n.o 086/2016) e Kailash Helicopter Services (COA n.o 087/2018) tinham sido certificadas. Informou igualmente que a Muktinath Airlines havia alterado o seu nome para Prabhu Helicopters. Uma vez que a AACN não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão do COA a estas novas transportadoras aéreas não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais.

Air Kasthamanda

Heli Everest

o

Kailash Helicopter Services

o

Muktinath Airlines

Prabhu Helicopters

| (91) | De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, haver, no que respeita às transportadoras aéreas do Nepal, fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, a fim de incluir as transportadoras aéreas Heli Everest e Kailash Helicopter Services no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006. |
| --- | --- |

(91)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, haver, no que respeita às transportadoras aéreas do Nepal, fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, a fim de incluir as transportadoras aéreas Heli Everest e Kailash Helicopter Services no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

o

Heli Everest

Kailash Helicopter Services

o

| (92) | Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas do Nepal atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. |
| --- | --- |

(92)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pertinentes pelas transportadoras aéreas certificadas do Nepal atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

o

Transportadoras aéreas da Serra Leoa

Transportadoras aéreas da Serra Leoa

| (93) | As transportadoras aéreas da Serra Leoa foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2006 (13). |
| --- | --- |

(93)

As transportadoras aéreas da Serra Leoa foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 2006 (13).

o

13

| (94) | No âmbito das suas atividades de monitorização contínua, em 22 de abril de 2020 a Comissão solicitou à Autoridade para a Aviação Civil da Serra Leoa («AACSL») que fornecesse uma lista de todos os titulares de COA certificados neste país. |
| --- | --- |

(94)

No âmbito das suas atividades de monitorização contínua, em 22 de abril de 2020 a Comissão solicitou à Autoridade para a Aviação Civil da Serra Leoa («AACSL») que fornecesse uma lista de todos os titulares de COA certificados neste país.

| (95) | Em 2 de maio de 2020, a AACSL informou a Comissão de que os COA das transportadoras aéreas Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services e Teebah Airways tinham sido revogados e de que não existem atualmente titulares de COA na Serra Leoa. |
| --- | --- |

(95)

Em 2 de maio de 2020, a AACSL informou a Comissão de que os COA das transportadoras aéreas Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services e Teebah Airways tinham sido revogados e de que não existem atualmente titulares de COA na Serra Leoa.

Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services

Teebah Airways

| (96) | Uma vez que a AACSL não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão do COA a esta nova transportadora aérea não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais. |
| --- | --- |

(96)

Uma vez que a AACSL não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão do COA a esta nova transportadora aérea não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais.

| (97) | Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas da Serra Leoa que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada de modo a suprimir as transportadoras aéreas ir Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services e Teebah Airways do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006. |
| --- | --- |

(97)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas da Serra Leoa que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada de modo a suprimir as transportadoras aéreas ir Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services e Teebah Airways do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

o

ir Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services

Teebah Airways

o

| (98) | O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade. |
| --- | --- |

(98)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

o

| (99) | Os artigos 5.o e 6.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 reconhecem a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, quando se justifica, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e o público viajante é, pois, essencial que as decisões tomadas no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição ou de restrições de operação na União sejam publicadas e entrem em vigor imediatamente após a sua adoção. |
| --- | --- |

(99)

Os artigos 5.o e 6.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 reconhecem a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, quando se justifica, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e o público viajante é, pois, essencial que as decisões tomadas no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição ou de restrições de operação na União sejam publicadas e entrem em vigor imediatamente após a sua adoção.

o

o

o

| (100) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea instituído pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005, |
| --- | --- |

(100)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea instituído pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005,

o

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 é alterado do seguinte modo:

| 1) | O anexo A é substituído pelo texto do anexo I do presente regulamento; |
| --- | --- |

1)

O anexo A é substituído pelo texto do anexo I do presente regulamento;

| 2) | O anexo B é substituído pelo texto do anexo II do presente regulamento. |
| --- | --- |

2)

O anexo B é substituído pelo texto do anexo II do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 2 de junho de 2020.

Pela Comissão

Em nome da Presidente

Adina VĂLEAN

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO L 344 de 27.12.2005, p. 15.

1

(2)  Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de março de 2006, que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no Capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 84 de 23.3.2006, p. 14).

2

o

o

(3)  Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão, de 22 de março de 2006, que estabelece regras de execução para a lista comunitária de transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 84 de 23.3.2006, p. 8).

3

o

o

(4)  Regulamento (UE) n.o 452/2014 da Comissão, de 29 de abril de 2014, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas dos operadores de países terceiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 133 de 6.5.2014, p. 12).

4

o

o

(5)  Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão, de 5 de outubro de 2012, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 296 de 25.10.2012, p. 1).

5

o

o

(6)  Regulamento (CEE) n.o 1144/2009 da Comissão, de 26 de novembro de 2009, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista das transportadoras aéreas comunitárias que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade (JO L 312 de 27.11.2009, p. 16).

6

o

o

(7)  Regulamento (CE) n.o 910/2006 da Comissão, de 20 de junho de 2006, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista das transportadoras aéreas comunitárias que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 168 de 21.6.2006, p. 16).

7

o

o

o

(8)  Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de março de 2006, que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 84 de 23.3.2006, p. 14).

8

o

o

(9)  Regulamento de Execução (CE) n.o 2016/2008 da Comissão, de 8 de dezembro de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União (JO L 334 de 9.12.2008, p. 6).

9

o

o

(10)  Regulamento (CE) n.o 1543/2006 da Comissão de 12 de Outubro de 2006 que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista das transportadoras aéreas comunitárias que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 910/2006 (JO L 283 de 14.10.2006, p. 27).

10

o

o

o

o

(11)  Regulamento de Execução (UE) n.o 1318/2014 da Comissão, de 11 de dezembro de 2014, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade (JO L 355 de 12.12.2014, p. 8).

11

o

o

(12)  Regulamento de Execução (UE) n.o 1264/2013 da Comissão, de 3 de dezembro de 2013, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade (JO L 326 de 6.12.2013, p. 7).

12

o

o

(13)  Regulamento (CE) n.o 910/2006 da Comissão, de 20 de junho de 2006, que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista das transportadoras aéreas comunitárias que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 168 de 21.6.2006, p. 16).

13

o

o

o

---

ANEXO I

«ANEXO A

LISTA DAS TRANSPORTADORAS AÉREAS OBJETO DE UMA PROIBIÇÃO DE OPERAÇÃO NA UNIÃO, COM EXCEÇÕES (1)

| Nome da entidade jurídica da transportadora aérea, conforme consta do COA (e sua designação comercial, caso seja diferente) | Número do certificado de operador aéreo («COA») ou número da licença de exploração | Código da companhia aérea da OACI com três letras | Estado do operador |
| --- | --- | --- | --- |
| AVIOR AIRLINES | ROI-RNR-011 | ROI | Venezuela |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Suriname |
| IRAN ASEMAN AIRLINES | FS-102 | IRC | Irão |
| IRAQI AIRWAYS | 001 | IAW | Iraque |
| MED-VIEW AIRLINE | MVA/AOC/10-12/05 | MEV | Nigéria |
| AIR ZIMBABWE (PVT) | 177/04 | AZW | Zimbabué |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Afeganistão responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Afeganistão |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | COA 009 | AFG | Afeganistão |
| KAM AIR | COA 001 | KMF | Afeganistão |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades de Angola responsáveis pela supervisão regulamentar, à exceção da TAAG Angola Airlines e Heli Malongo, incluindo: | | | Angola |
| AEROJET | AO-008/11-07/17 TEJ | TEJ | Angola |
| GUICANGO | AO-009/11-06/17 YYY | Desconhecido | Angola |
| AIR JET | AO-006/11-08/18 MBC | MBC | Angola |
| BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT | AO-015/15-06/17YYY | Desconhecido | Angola |
| HELIANG | AO 007/11-08/18 YYY | Desconhecido | Angola |
| SJL | AO-014/13-08/18YYY | Desconhecido | Angola |
| SONAIR | AO-002/11-08/17 SOR | SOR | Angola |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Arménia responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Arménia |
| AIRCOMPANY ARMENIA | AM COA 065 | NGT | Arménia |
| ARMENIA AIRWAYS | AM AOC 063 | AMW | Arménia |
| ARMENIAN HELICOPTERS | AM COA 067 | KAV | Arménia |
| ATLANTIS ARMENIAN AIRLINES | AM COA 068 | AEU | Arménia |
| ATLANTIS EUROPEAN AIRWAYS | AM COA 017 | LUR | Arménia |
| MARS AVIA | AM COA 066 | MRS | Arménia |
| SKYBALL | AM COA 069 | Não aplicável | Arménia |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Congo (Brazzaville) responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Congo (Brazzaville) |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | CG-CTA 006 | Desconhecido | Congo (Brazzaville) |
| EQUAFLIGHT SERVICES | CG-CTA 002 | EKA | Congo (Brazzaville) |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | Congo (Brazzaville) |
| TRANS AIR CONGO | CG-CTA 001 | TSG | Congo (Brazzaville) |
| SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO | CG-CTA 004 | Desconhecido | Congo (Brazzaville) |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da República Democrática do Congo (RDC) responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | República Democrática do Congo (RDC) |
| AIR FAST CONGO | AAC/DG/OPS-09/03 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| AIR KATANGA | AAC/DG/OPS-09/08 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| BUSY BEE CONGO | AAC/DG/OPS-09/04 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA) | AAC/DG/OPS-09/02 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| CONGO AIRWAYS | AAC/DG/OPS-09/01 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| KIN AVIA | AAC/DG/OPS-09/10 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| MALU AVIATION | AAC/DG/OPS-09/05 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| SERVE AIR CARGO | AAC/DG/OPS-09/07 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| SWALA AVIATION | AAC/DG/OPS-09/06 | Desconhecido | República Democrática do Congo (RDC) |
| MWANT JET | AAC/DG/OPS-09/09 | Desconhecido | República Democrática do Congo
  (RDC) |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades de Jibuti responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Jibuti |
| DAALLO AIRLINES | Desconhecido | DAO | Jibuti |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Guiné Equatorial responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Guiné Equatorial |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Guiné Equatorial |
| CRONOS AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | Desconhecido | Guiné Equatorial |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Eritreia responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Eritreia |
| ERITREAN AIRLINES | COA N.o 004 | ERT | Eritreia |
| NASAIR ERITREA | COA N.o 005 | NAS | Eritreia |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Quirguistão responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Quirguistão |
| AIR COMPANY AIR KG | 50 | Desconhecido | Quirguistão |
| AIR MANAS | 17 | MBB | Quirguistão |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | Quirguistão |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | Quirguistão |
| TEZ JET | 46 | TEZ | Quirguistão |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Libéria responsáveis pela supervisão regulamentar | | | Libéria |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Líbia responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Líbia |
| AFRIQIYAH AIRWAYS | 007/01 | AAW | Líbia |
| AIR LIBYA | 004/01 | TLR | Líbia |
| AL MAHA AVIATION | 030/18 | Desconhecido | Líbia |
| BURAQ AIR | 002/01 | BRQ | Líbia |
| GLOBAL AVIATION AND SERVICES | 008/05 | GAK | Líbia |
| LIBYAN AIRLINES | 001/01 | LAA | Líbia |
| LIBYAN WINGS AIRLINES | 029/15 | LWA | Líbia |
| PETRO AIR | 025/08 | PEO | Líbia |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Moldávia responsáveis pela supervisão regulamentar, à exceção da Air Moldova, Fly One e Aerotranscargo, incluindo: | | | Moldávia |
| Î.M «VALAN ICC» SRL | MD009 | VLN | Moldávia |
| CA «AIM AIR» SRL | MD015 | AAM | Moldávia |
| CA «AIR STORK» SRL | MD018 | MSB | Moldávia |
| Î M «MEGAVIATION» SRL | MD019 | ARM | Moldávia |
| CA «PECOTOX-AIR» SRL | MD020 | PXA | Moldávia |
| CA «TERRA AVIA» SRL | MD022 | TVR | Moldávia |
| CA «FLY PRO» SRL | MD023 | PVV | Moldávia |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Nepal responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Nepal |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035/2001 | Desconhecido | Nepal |
| ALTITUDE AIR | 085/2016 | Desconhecido | Nepal |
| BUDDHA AIR | 014/1996 | BHA | Nepal |
| FISHTAIL AIR | 017/2001 | Desconhecido | Nepal |
| SUMMIT AIR | 064/2010 | Desconhecido | Nepal |
| HELI EVEREST | 086/2016 | Desconhecido | Nepal |
| HIMALAYA AIRLINES | 084/2015 | HIM | Nepal |
| KAILASH HELICOPTER SERVICES | 087/2018 | Desconhecido | Nepal |
| MAKALU AIR | 057A/2009 | Desconhecido | Nepal |
| MANANG AIR PVT | 082/2014 | Desconhecido | Nepal |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | Desconhecido | Nepal |
| PRABHU HELICOPTERS | 081/2013 | Desconhecido | Nepal |
| NEPAL AIRLINES CORPORATION | 003/2000 | RNA | Nepal |
| SAURYA AIRLINES | 083/2014 | Desconhecido | Nepal |
| SHREE AIRLINES | 030/2002 | SHA | Nepal |
| SIMRIK AIR | 034/2000 | Desconhecido | Nepal |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | RMK | Nepal |
| SITA AIR | 033/2000 | Desconhecido | Nepal |
| TARA AIR | 053/2009 | Desconhecido | Nepal |
| YETI AIRLINES | 037/2004 | NYT | Nepal |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades de São Tomé e Príncipe responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | São Tomé e Príncipe |
| AFRICA’S CONNECTION | 10/COA/2008 | ACH | São Tomé e Príncipe |
| STP AIRWAYS | 03/COA/2006 | STP | São Tomé e Príncipe |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Serra Leoa responsáveis pela supervisão regulamentar | | | Serra Leoa |
| Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Sudão responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo: | | | Sudão |
| ALFA AIRLINES SD | 54 | AAJ | Sudão |
| BADR AIRLINES | 35 | BDR | Sudão |
| BLUE BIRD AVIATION | 11 | BLB | Sudão |
| ELDINDER AVIATION | 8 | DND | Sudão |
| GREEN FLAG AVIATION | 17 | GNF | Sudão |
| HELEJETIC AIR | 57 | HJT | Sudão |
| KATA AIR TRANSPORT | 9 | KTV | Sudão |
| KUSH AVIATION CO. | 60 | KUH | Sudão |
| NOVA AIRWAYS | 46 | NOV | Sudão |
| SUDAN AIRWAYS CO. | 1 | SUD | Sudão |
| SUN AIR | 51 | SNR | Sudão |
| TARCO AIR | 56 | TRQ | Sudão |

Nome da entidade jurídica da transportadora aérea, conforme consta do COA (e sua designação comercial, caso seja diferente)

Número do certificado de operador aéreo («COA») ou número da licença de exploração

Código da companhia aérea da OACI com três letras

Estado do operador

AVIOR AIRLINES

ROI-RNR-011

ROI

Venezuela

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Suriname

IRAN ASEMAN AIRLINES

FS-102

IRC

Irão

IRAQI AIRWAYS

001

IAW

Iraque

MED-VIEW AIRLINE

MVA/AOC/10-12/05

MEV

Nigéria

AIR ZIMBABWE (PVT)

177/04

AZW

Zimbabué

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Afeganistão responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Afeganistão

ARIANA AFGHAN AIRLINES

COA 009

AFG

Afeganistão

KAM AIR

COA 001

KMF

Afeganistão

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades de Angola responsáveis pela supervisão regulamentar, à exceção da TAAG Angola Airlines e Heli Malongo, incluindo:

Angola

AEROJET

AO-008/11-07/17 TEJ

TEJ

Angola

GUICANGO

AO-009/11-06/17 YYY

Desconhecido

Angola

AIR JET

AO-006/11-08/18 MBC

MBC

Angola

BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT

AO-015/15-06/17YYY

Desconhecido

Angola

HELIANG

AO 007/11-08/18 YYY

Desconhecido

Angola

SJL

AO-014/13-08/18YYY

Desconhecido

Angola

SONAIR

AO-002/11-08/17 SOR

SOR

Angola

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Arménia responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Arménia

AIRCOMPANY ARMENIA

AM COA 065

NGT

Arménia

ARMENIA AIRWAYS

AM AOC 063

AMW

Arménia

ARMENIAN HELICOPTERS

AM COA 067

KAV

Arménia

ATLANTIS ARMENIAN AIRLINES

AM COA 068

AEU

Arménia

ATLANTIS EUROPEAN AIRWAYS

AM COA 017

LUR

Arménia

MARS AVIA

AM COA 066

MRS

Arménia

SKYBALL

AM COA 069

Não aplicável

Arménia

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Congo (Brazzaville) responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Congo (Brazzaville)

CANADIAN AIRWAYS CONGO

CG-CTA 006

Desconhecido

Congo (Brazzaville)

EQUAFLIGHT SERVICES

CG-CTA 002

EKA

Congo (Brazzaville)

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Congo (Brazzaville)

TRANS AIR CONGO

CG-CTA 001

TSG

Congo (Brazzaville)

SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO

CG-CTA 004

Desconhecido

Congo (Brazzaville)

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da República Democrática do Congo (RDC) responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

República Democrática do Congo (RDC)

AIR FAST CONGO

AAC/DG/OPS-09/03

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

AIR KATANGA

AAC/DG/OPS-09/08

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

AAC/DG/OPS-09/04

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

AAC/DG/OPS-09/02

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

CONGO AIRWAYS

AAC/DG/OPS-09/01

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

KIN AVIA

AAC/DG/OPS-09/10

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

MALU AVIATION

AAC/DG/OPS-09/05

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

SERVE AIR CARGO

AAC/DG/OPS-09/07

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

SWALA AVIATION

AAC/DG/OPS-09/06

Desconhecido

República Democrática do Congo (RDC)

MWANT JET

AAC/DG/OPS-09/09

Desconhecido

República Democrática do Congo

(RDC)

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades de Jibuti responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Jibuti

DAALLO AIRLINES

Desconhecido

DAO

Jibuti

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Guiné Equatorial responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Guiné Equatorial

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Guiné Equatorial

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Desconhecido

Guiné Equatorial

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Eritreia responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Eritreia

ERITREAN AIRLINES

COA N.o 004

ERT

Eritreia

NASAIR ERITREA

COA N.o 005

NAS

Eritreia

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Quirguistão responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Quirguistão

AIR COMPANY AIR KG

50

Desconhecido

Quirguistão

AIR MANAS

17

MBB

Quirguistão

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Quirguistão

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Quirguistão

TEZ JET

46

TEZ

Quirguistão

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Libéria responsáveis pela supervisão regulamentar

Libéria

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Líbia responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Líbia

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Líbia

AIR LIBYA

004/01

TLR

Líbia

AL MAHA AVIATION

030/18

Desconhecido

Líbia

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Líbia

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

008/05

GAK

Líbia

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Líbia

LIBYAN WINGS AIRLINES

029/15

LWA

Líbia

PETRO AIR

025/08

PEO

Líbia

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Moldávia responsáveis pela supervisão regulamentar, à exceção da Air Moldova, Fly One e Aerotranscargo, incluindo:

Moldávia

Î.M «VALAN ICC» SRL

MD009

VLN

Moldávia

CA «AIM AIR» SRL

MD015

AAM

Moldávia

CA «AIR STORK» SRL

MD018

MSB

Moldávia

Î M «MEGAVIATION» SRL

MD019

ARM

Moldávia

CA «PECOTOX-AIR» SRL

MD020

PXA

Moldávia

CA «TERRA AVIA» SRL

MD022

TVR

Moldávia

CA «FLY PRO» SRL

MD023

PVV

Moldávia

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Nepal responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Desconhecido

Nepal

ALTITUDE AIR

085/2016

Desconhecido

Nepal

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

Nepal

FISHTAIL AIR

017/2001

Desconhecido

Nepal

SUMMIT AIR

064/2010

Desconhecido

Nepal

HELI EVEREST

086/2016

Desconhecido

Nepal

HIMALAYA AIRLINES

084/2015

HIM

Nepal

KAILASH HELICOPTER SERVICES

087/2018

Desconhecido

Nepal

MAKALU AIR

057A/2009

Desconhecido

Nepal

MANANG AIR PVT

082/2014

Desconhecido

Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Desconhecido

Nepal

PRABHU HELICOPTERS

081/2013

Desconhecido

Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Nepal

SAURYA AIRLINES

083/2014

Desconhecido

Nepal

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

Nepal

SIMRIK AIR

034/2000

Desconhecido

Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Nepal

SITA AIR

033/2000

Desconhecido

Nepal

TARA AIR

053/2009

Desconhecido

Nepal

YETI AIRLINES

037/2004

NYT

Nepal

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades de São Tomé e Príncipe responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

São Tomé e Príncipe

AFRICA’S CONNECTION

10/COA/2008

ACH

São Tomé e Príncipe

STP AIRWAYS

03/COA/2006

STP

São Tomé e Príncipe

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades da Serra Leoa responsáveis pela supervisão regulamentar

Serra Leoa

Todas as transportadoras aéreas certificadas pelas autoridades do Sudão responsáveis pela supervisão regulamentar, incluindo:

Sudão

ALFA AIRLINES SD

54

AAJ

Sudão

BADR AIRLINES

35

BDR

Sudão

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

Sudão

ELDINDER AVIATION

8

DND

Sudão

GREEN FLAG AVIATION

17

GNF

Sudão

HELEJETIC AIR

57

HJT

Sudão

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

Sudão

KUSH AVIATION CO.

60

KUH

Sudão

NOVA AIRWAYS

46

NOV

Sudão

SUDAN AIRWAYS CO.

1

SUD

Sudão

SUN AIR

51

SNR

Sudão

TARCO AIR

56

TRQ

Sudão

---

(1)  As transportadoras aéreas constantes do anexo A podem ser autorizadas a exercer direitos de tráfego se utilizarem aeronaves fretadas com tripulação a uma transportadora aérea que não seja objeto de uma proibição de operação, desde que sejam cumpridas as normas de segurança pertinentes.

1

---

ANEXO II

«ANEXO B

LISTA DAS TRANSPORTADORAS AÉREAS SUJEITAS A RESTRIÇÕES OPERACIONAIS NA UNIÃO (1)

| Nome da entidade jurídica da transportadora aérea, conforme consta do COA (e sua designação comercial, caso seja diferente) | Número do certificado de operador aéreo («COA») | Código da companhia aérea da OACI com três letras | Estado do operador | Tipo de aeronave objeto de restrições | Matrícula(s) e, quando disponível(is), número(s) de série de construção das aeronaves objeto de restrições | Estado de registo |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Comores | Toda a frota, à exceção de: LET 410 UVP. | Toda a frota, à exceção de: D6-CAM (851336). | Comores |
| IRAN AIR | FS100 | IRA | Irão | Todas as aeronaves Fokker F100 e Boeing B747 | Aeronaves Fokker F100, conforme referido no COA; aeronaves Boeing B747, conforme referido no COA | Irão |
| AIR KORYO | GAC-COA/KOR-01 | KOR | Coreia do Norte | Toda a frota, à exceção de: 2 aeronaves de tipo TU-204. | Toda a frota, à exceção de: P-632 e P-633. | Coreia do Norte |

Nome da entidade jurídica da transportadora aérea, conforme consta do COA (e sua designação comercial, caso seja diferente)

Número do certificado de operador aéreo («COA»)

Código da companhia aérea da OACI com três letras

Estado do operador

Tipo de aeronave objeto de restrições

Matrícula(s) e, quando disponível(is), número(s) de série de construção das aeronaves objeto de restrições

Estado de registo

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Comores

Toda a frota, à exceção de: LET 410 UVP.

Toda a frota, à exceção de: D6-CAM (851336).

Comores

IRAN AIR

FS100

IRA

Irão

Todas as aeronaves Fokker F100 e Boeing B747

Aeronaves Fokker F100, conforme referido no COA; aeronaves Boeing B747, conforme referido no COA

Irão

AIR KORYO

GAC-COA/KOR-01

KOR

Coreia do Norte

Toda a frota, à exceção de: 2 aeronaves de tipo TU-204.

Toda a frota, à exceção de: P-632 e P-633.

Coreia do Norte

---

(1)  As transportadoras aéreas constantes da lista do anexo B podem ser autorizadas a exercer direitos de tráfego se utilizarem aeronaves fretadas com tripulação a uma transportadora aérea que não seja objeto de proibição de operação, desde que sejam respeitadas as normas de segurança pertinentes.»

1

---

DECISÕES

| 3.6.2020 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 172/23 |
| --- | --- | --- | --- |

3.6.2020

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 172/23

---

DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2020/737 DA COMISSÃO

de 27 de maio de 2020

relativa à aplicabilidade do artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE do Parlamento Europeu e do Conselho aos contratos adjudicados para atividades relacionadas com a prestação de determinados serviços postais na Dinamarca

[notificada com o número C(2020) 3335]

(Apenas faz fé o texto na língua dinamarquesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva 2014/25/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014, relativa aos contratos públicos celebrados pelas entidades que operam nos setores da água, da energia, dos transportes e dos serviços postais e que revoga a Diretiva 2004/17/CE (1), nomeadamente o artigo 35.o, n.o 3,

Após consulta do Comité Consultivo dos Contratos Públicos,

Considerando o seguinte:

1.   FACTOS

FACTOS

| (1) | Em 19 de dezembro de 2019, a Dinamarca («requerente») apresentou à Comissão, por correio eletrónico, um pedido ao abrigo do artigo 35.o, n.o 1, da Diretiva 2014/25/UE («pedido»). O pedido cumpre o disposto no artigo 1.o, n.o 1, da Decisão de Execução (UE) 2016/1804 da Comissão (2). |
| --- | --- |

(1)

Em 19 de dezembro de 2019, a Dinamarca («requerente») apresentou à Comissão, por correio eletrónico, um pedido ao abrigo do artigo 35.o, n.o 1, da Diretiva 2014/25/UE («pedido»). O pedido cumpre o disposto no artigo 1.o, n.o 1, da Decisão de Execução (UE) 2016/1804 da Comissão (2).

o

o

o

o

2

| (2) | O pedido diz respeito à prestação de determinados serviços postais na Dinamarca. Os serviços em causa são descritos no pedido do seguinte modo:






  a) | Serviços nacionais de entrega de encomendas de empresas a particulares (B2C) — entregas regulares de encomendas de uma empresa com um contrato de entrega na Dinamarca enviadas a um particular (porta a porta ou para um ponto de recolha na Dinamarca); |
| --- | --- | --- |

(2)

O pedido diz respeito à prestação de determinados serviços postais na Dinamarca. Os serviços em causa são descritos no pedido do seguinte modo:

a)

Serviços nacionais de entrega de encomendas de empresas a particulares (B2C) — entregas regulares de encomendas de uma empresa com um contrato de entrega na Dinamarca enviadas a um particular (porta a porta ou para um ponto de recolha na Dinamarca);

| b) | Serviços internacionais de entrega de encomendas de empresas a particulares (B2C):






  — | entregas regulares de encomendas de uma empresa com contratos de entrega na Dinamarca enviadas a um particular que se situa fora da Dinamarca (porta a porta ou para um ponto de recolha); |
| --- | --- | --- |

b)

Serviços internacionais de entrega de encomendas de empresas a particulares (B2C):

—

entregas regulares de encomendas de uma empresa com contratos de entrega na Dinamarca enviadas a um particular que se situa fora da Dinamarca (porta a porta ou para um ponto de recolha);

| — | entregas regulares de encomendas de uma empresa internacional enviadas a um particular dinamarquês (porta a porta ou para um ponto de recolha na Dinamarca). |
| --- | --- |

—

entregas regulares de encomendas de uma empresa internacional enviadas a um particular dinamarquês (porta a porta ou para um ponto de recolha na Dinamarca).

| (3) | A Autoridade da Concorrência e dos Consumidores da Dinamarca («ACCD»), uma entidade independente do Ministério da Indústria, das Empresas e dos Assuntos Financeiros dinamarquês, apresentou o pedido em nome da Dinamarca. O pedido foi iniciado pela PostNord (3), a única entidade ativa no setor postal na Dinamarca, sujeita às regras em matéria de contratos públicos. |
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(3)

A Autoridade da Concorrência e dos Consumidores da Dinamarca («ACCD»), uma entidade independente do Ministério da Indústria, das Empresas e dos Assuntos Financeiros dinamarquês, apresentou o pedido em nome da Dinamarca. O pedido foi iniciado pela PostNord (3), a única entidade ativa no setor postal na Dinamarca, sujeita às regras em matéria de contratos públicos.

3

| (4) | O pedido incluía uma posição fundamentada e justificada da ACCD. A ACCD, competente no que respeita às atividades em causa, analisou exaustivamente as condições de aplicabilidade do artigo 34.o, n.o 1, da Diretiva 2014/25/UE a essas atividades, em conformidade com o artigo 34.o, n.o
  s 2 e 3, da referida diretiva. A posição da ACCD baseou-se num inquérito/questionário aos operadores efetivos do mercado, bem como aos potenciais concorrentes nos mercados dinamarqueses de serviços nacionais e internacionais de entrega regular de encomendas de empresas a particulares. |
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(4)

O pedido incluía uma posição fundamentada e justificada da ACCD. A ACCD, competente no que respeita às atividades em causa, analisou exaustivamente as condições de aplicabilidade do artigo 34.o, n.o 1, da Diretiva 2014/25/UE a essas atividades, em conformidade com o artigo 34.o, n.o
  s 2 e 3, da referida diretiva. A posição da ACCD baseou-se num inquérito/questionário aos operadores efetivos do mercado, bem como aos potenciais concorrentes nos mercados dinamarqueses de serviços nacionais e internacionais de entrega regular de encomendas de empresas a particulares.

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| (5) | Em 3 de fevereiro de 2020, a Comissão solicitou informações adicionais à requerente. A resposta da requerente foi recebida em 10 de fevereiro de 2020. Em 16 de março de 2020, a requerente apresentou informações adicionais sobre o estado da concorrência no mercado dos serviços internacionais de entrega de encomendas B2C. |
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(5)

Em 3 de fevereiro de 2020, a Comissão solicitou informações adicionais à requerente. A resposta da requerente foi recebida em 10 de fevereiro de 2020. Em 16 de março de 2020, a requerente apresentou informações adicionais sobre o estado da concorrência no mercado dos serviços internacionais de entrega de encomendas B2C.

| (6) | Nos termos do anexo IV, ponto 1, alínea a), da Diretiva 2014/25/UE, os atos de execução a que se refere o artigo 35.o dessa diretiva devem ser adotados no prazo de 90 dias úteis quando o livre acesso a um determinado mercado decorra do artigo 34.o, n.o 3, primeiro parágrafo, da Diretiva 2014/25/UE. Em conformidade com o anexo IV, ponto 1, terceiro parágrafo, da Diretiva 2014/25/UE, o prazo para a adoção dos atos de execução começa a correr no primeiro dia útil seguinte à data de receção do pedido referido no artigo 35.o, n.o 1, dessa diretiva pela Comissão, ou, caso as informações a fornecer juntamente com o pedido estejam incompletas, no dia útil seguinte ao da receção da informação completa. Por conseguinte, o prazo inicial terminou em 11 de maio de 2020 (4). Esse prazo foi prorrogado pela Comissão, com o acordo da requerente, até 29 de maio de 2020. |
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(6)

Nos termos do anexo IV, ponto 1, alínea a), da Diretiva 2014/25/UE, os atos de execução a que se refere o artigo 35.o dessa diretiva devem ser adotados no prazo de 90 dias úteis quando o livre acesso a um determinado mercado decorra do artigo 34.o, n.o 3, primeiro parágrafo, da Diretiva 2014/25/UE. Em conformidade com o anexo IV, ponto 1, terceiro parágrafo, da Diretiva 2014/25/UE, o prazo para a adoção dos atos de execução começa a correr no primeiro dia útil seguinte à data de receção do pedido referido no artigo 35.o, n.o 1, dessa diretiva pela Comissão, ou, caso as informações a fornecer juntamente com o pedido estejam incompletas, no dia útil seguinte ao da receção da informação completa. Por conseguinte, o prazo inicial terminou em 11 de maio de 2020 (4). Esse prazo foi prorrogado pela Comissão, com o acordo da requerente, até 29 de maio de 2020.

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2.   ENQUADRAMENTO JURÍDICO

ENQUADRAMENTO JURÍDICO

| (7) | A Diretiva 2014/25/UE é aplicável à adjudicação de contratos para o exercício de atividades relacionadas com os serviços postais, a menos que a atividade esteja isenta nos termos do artigo 34.o da referida diretiva. |
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(7)

A Diretiva 2014/25/UE é aplicável à adjudicação de contratos para o exercício de atividades relacionadas com os serviços postais, a menos que a atividade esteja isenta nos termos do artigo 34.o da referida diretiva.

o

| (8) | Nos termos da Diretiva 2014/25/UE, os contratos destinados a permitir a realização de uma das atividades a que a diretiva se aplica não estão abrangidos pela mesma se, no Estado-Membro em que é exercida, a atividade estiver diretamente exposta à concorrência em mercados de acesso não limitado. A exposição direta à concorrência é avaliada com base em critérios objetivos, que podem incluir as características dos produtos ou serviços em causa, a existência de produtos ou serviços alternativos considerados substituíveis do lado da oferta ou da procura, os preços e a presença de mais do que um fornecedor dos produtos ou prestador dos serviços em questão. |
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(8)

Nos termos da Diretiva 2014/25/UE, os contratos destinados a permitir a realização de uma das atividades a que a diretiva se aplica não estão abrangidos pela mesma se, no Estado-Membro em que é exercida, a atividade estiver diretamente exposta à concorrência em mercados de acesso não limitado. A exposição direta à concorrência é avaliada com base em critérios objetivos, que podem incluir as características dos produtos ou serviços em causa, a existência de produtos ou serviços alternativos considerados substituíveis do lado da oferta ou da procura, os preços e a presença de mais do que um fornecedor dos produtos ou prestador dos serviços em questão.

3.   APRECIAÇÃO

APRECIAÇÃO

3.1.   Acesso não limitado ao mercado

Acesso não limitado ao mercado

| (9) | Considera-se que o acesso a um mercado não é limitado se o Estado-Membro em causa tiver transposto e aplicado a legislação pertinente da União relativa à abertura total ou parcial de um dado setor à concorrência. Essa legislação consta do anexo III da Diretiva 2014/25/UE que inclui, no que se refere aos serviços postais, a Diretiva 97/67/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5). |
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(9)

Considera-se que o acesso a um mercado não é limitado se o Estado-Membro em causa tiver transposto e aplicado a legislação pertinente da União relativa à abertura total ou parcial de um dado setor à concorrência. Essa legislação consta do anexo III da Diretiva 2014/25/UE que inclui, no que se refere aos serviços postais, a Diretiva 97/67/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5).

5

| (10) | Tal como confirmado pela requerente (6), e com base nas informações de que a Comissão dispõe, a Dinamarca transpôs (7) e aplica a Diretiva 97/67/CE. Por conseguinte, considera-se que o acesso ao mercado relevante não é limitado nos termos do artigo 34.o, n.o 3, da Diretiva 2014/25/UE. |
| --- | --- |

(10)

Tal como confirmado pela requerente (6), e com base nas informações de que a Comissão dispõe, a Dinamarca transpôs (7) e aplica a Diretiva 97/67/CE. Por conseguinte, considera-se que o acesso ao mercado relevante não é limitado nos termos do artigo 34.o, n.o 3, da Diretiva 2014/25/UE.

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3.2.   Exposição direta à concorrência

Exposição direta à concorrência

| (11) | A exposição direta à concorrência deve ser avaliada com base em vários indicadores, nenhum dos quais é, por si só, decisivo. No caso dos mercados abrangidos pela presente decisão, a quota de mercado dos principais operadores num determinado mercado é um dos critérios a considerar. Atendendo a que as condições variam consoante as diferentes atividades abrangidas pelo pedido, a análise da situação concorrencial deve ter em conta as diferentes situações existentes nos mercados relevantes. |
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(11)

A exposição direta à concorrência deve ser avaliada com base em vários indicadores, nenhum dos quais é, por si só, decisivo. No caso dos mercados abrangidos pela presente decisão, a quota de mercado dos principais operadores num determinado mercado é um dos critérios a considerar. Atendendo a que as condições variam consoante as diferentes atividades abrangidas pelo pedido, a análise da situação concorrencial deve ter em conta as diferentes situações existentes nos mercados relevantes.

| (12) | A presente decisão não prejudica a aplicação das regras de concorrência e de outras disposições do direito da União. Em especial, os critérios e a metodologia adotados para apreciar a exposição direta à concorrência nos termos do artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE, não são necessariamente idênticos aos utilizados para a apreciação nos termos dos artigos 101.o ou 102.° do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia ou do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (8), tal como confirmado pelo Tribunal Geral (9). |
| --- | --- |

(12)

A presente decisão não prejudica a aplicação das regras de concorrência e de outras disposições do direito da União. Em especial, os critérios e a metodologia adotados para apreciar a exposição direta à concorrência nos termos do artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE, não são necessariamente idênticos aos utilizados para a apreciação nos termos dos artigos 101.o ou 102.° do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia ou do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (8), tal como confirmado pelo Tribunal Geral (9).

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| (13) | O objetivo da presente decisão é determinar se as atividades visadas pelo pedido estão expostas a um nível de concorrência, em mercados de acesso não limitado na aceção do artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE, que garanta, mesmo na ausência da disciplina decorrente das regras pormenorizadas de contratação pública previstas na Diretiva 2014/25/UE, que os contratos públicos para a execução dessas atividades serão transparentes e não discriminatórios, e baseados em critérios que permitam aos compradores identificar a solução globalmente mais vantajosa em termos económicos. |
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(13)

O objetivo da presente decisão é determinar se as atividades visadas pelo pedido estão expostas a um nível de concorrência, em mercados de acesso não limitado na aceção do artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE, que garanta, mesmo na ausência da disciplina decorrente das regras pormenorizadas de contratação pública previstas na Diretiva 2014/25/UE, que os contratos públicos para a execução dessas atividades serão transparentes e não discriminatórios, e baseados em critérios que permitam aos compradores identificar a solução globalmente mais vantajosa em termos económicos.

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| (14) | Neste contexto, é importante referir que, nos mercados em causa, nem todos os operadores do mercado estão sujeitos às regras em matéria de contratos públicos. Nos mercados objeto do pedido, só a PostNord é uma entidade adjudicante na aceção do artigo 4.o, n.o 1, da Diretiva 2014/25/UE e, por conseguinte, apenas esta empresa está sujeita às referidas regras. Quando operam nos referidos mercados, as empresas não sujeitas a essas regras poderiam normalmente exercer uma pressão concorrencial sobre os operadores do mercado que estão sujeitos às regras em matéria de contratos públicos. |
| --- | --- |

(14)

Neste contexto, é importante referir que, nos mercados em causa, nem todos os operadores do mercado estão sujeitos às regras em matéria de contratos públicos. Nos mercados objeto do pedido, só a PostNord é uma entidade adjudicante na aceção do artigo 4.o, n.o 1, da Diretiva 2014/25/UE e, por conseguinte, apenas esta empresa está sujeita às referidas regras. Quando operam nos referidos mercados, as empresas não sujeitas a essas regras poderiam normalmente exercer uma pressão concorrencial sobre os operadores do mercado que estão sujeitos às regras em matéria de contratos públicos.

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3.3.   Definição do mercado do produto relevante

Definição do mercado do produto relevante

| (15) | A Comissão defendeu em decisões anteriores (10) que o mercado dos serviços de entrega de encomendas pode ser segmentado em serviços de entrega expresso e regulares (também designados por «serviços de entrega diferidos»). Esta segmentação tem em conta o facto de os serviços expresso serem mais rápidos e fiáveis do que os serviços regulares, de cada um dos serviços exigir infraestruturas diferentes, e de os serviços expresso apresentarem um valor acrescentado, como a possibilidade de acompanhamento e localização de encomendas, e serem normalmente mais dispendiosos. |
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(15)

A Comissão defendeu em decisões anteriores (10) que o mercado dos serviços de entrega de encomendas pode ser segmentado em serviços de entrega expresso e regulares (também designados por «serviços de entrega diferidos»). Esta segmentação tem em conta o facto de os serviços expresso serem mais rápidos e fiáveis do que os serviços regulares, de cada um dos serviços exigir infraestruturas diferentes, e de os serviços expresso apresentarem um valor acrescentado, como a possibilidade de acompanhamento e localização de encomendas, e serem normalmente mais dispendiosos.

10

| (16) | Numa decisão anterior (11), a Comissão distinguiu igualmente entre serviços nacionais e internacionais de entrega de encomendas. A Comissão considerou que os serviços nacionais de entrega de encomendas são prestados por empresas que operam nas redes de distribuição nacionais, ao passo que a entrega internacional de encomendas consiste na recolha de encomendas para serem transportadas e entregues no estrangeiro e é efetuada por empresas com acesso às redes de distribuição dos países de destino. |
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(16)

Numa decisão anterior (11), a Comissão distinguiu igualmente entre serviços nacionais e internacionais de entrega de encomendas. A Comissão considerou que os serviços nacionais de entrega de encomendas são prestados por empresas que operam nas redes de distribuição nacionais, ao passo que a entrega internacional de encomendas consiste na recolha de encomendas para serem transportadas e entregues no estrangeiro e é efetuada por empresas com acesso às redes de distribuição dos países de destino.

11

| (17) | Em decisões anteriores, a Comissão considerou que os serviços de entrega regular de encomendas a particulares (C2X, ou seja, C2C e C2B) e a empresas (B2X, ou seja, B2B e B2C) constituem mercados do produto distintos. A prestação de serviços a particulares (C2X) e a prestação de serviços a empresas (B2X) exigem infraestruturas diferentes (e, em especial, uma rede de estações de correio disponíveis para particulares). (12) |
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(17)

Em decisões anteriores, a Comissão considerou que os serviços de entrega regular de encomendas a particulares (C2X, ou seja, C2C e C2B) e a empresas (B2X, ou seja, B2B e B2C) constituem mercados do produto distintos. A prestação de serviços a particulares (C2X) e a prestação de serviços a empresas (B2X) exigem infraestruturas diferentes (e, em especial, uma rede de estações de correio disponíveis para particulares). (12)

12

| (18) | Além disso, a Comissão considerou, em decisões anteriores, que as entregas B2B e B2C não são substituíveis. Na perspetiva da oferta, as entregas B2C exigem uma rede mais densa para chegar aos destinatários privados, por oposição aos destinatários empresariais, que estão frequentemente situados em clusters densos. Por conseguinte, a distância entre os destinatários empresariais é mais curta do que a distância entre os particulares. As consequências em termos de custos e de cobertura da rede podem ser muito significativas, o que permite, assim, distinguir os mercados de entrega de encomendas B2B dos B2C (13). |
| --- | --- |

(18)

Além disso, a Comissão considerou, em decisões anteriores, que as entregas B2B e B2C não são substituíveis. Na perspetiva da oferta, as entregas B2C exigem uma rede mais densa para chegar aos destinatários privados, por oposição aos destinatários empresariais, que estão frequentemente situados em clusters densos. Por conseguinte, a distância entre os destinatários empresariais é mais curta do que a distância entre os particulares. As consequências em termos de custos e de cobertura da rede podem ser muito significativas, o que permite, assim, distinguir os mercados de entrega de encomendas B2B dos B2C (13).

clusters

13

| (19) | A definição de mercado do produto da requerente é consentânea com a prática anterior da Comissão. |
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(19)

A definição de mercado do produto da requerente é consentânea com a prática anterior da Comissão.

| (20) | Com base nos considerandos 15 a 19, para efeitos da apreciação no âmbito da presente decisão, e sem prejuízo das normas aplicáveis em matéria de concorrência, pode considerar-se que os mercados do produto relevantes são:






  a) | o mercado dos serviços nacionais de entrega regular de encomendas B2C; |
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(20)

Com base nos considerandos 15 a 19, para efeitos da apreciação no âmbito da presente decisão, e sem prejuízo das normas aplicáveis em matéria de concorrência, pode considerar-se que os mercados do produto relevantes são:

a)

o mercado dos serviços nacionais de entrega regular de encomendas B2C;

| b) | o mercado dos serviços internacionais de entrega regular de encomendas B2C. |
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b)

o mercado dos serviços internacionais de entrega regular de encomendas B2C.

3.4.   Definição do mercado geográfico relevante

Definição do mercado geográfico relevante

| (21) | Na sua prática anterior (14), a Comissão considerou que os mercados de serviços de entrega de encomendas B2C, independentemente de serem nacionais ou internacionais, são de âmbito nacional. A posição da requerente é consentânea com a prática da Comissão. |
| --- | --- |

(21)

Na sua prática anterior (14), a Comissão considerou que os mercados de serviços de entrega de encomendas B2C, independentemente de serem nacionais ou internacionais, são de âmbito nacional. A posição da requerente é consentânea com a prática da Comissão.

14

| (22) | Na ausência de qualquer indicação de um âmbito diferente do mercado geográfico, para efeitos da apreciação ao abrigo da presente decisão e sem prejuízo das normas aplicáveis em matéria de concorrência, a Comissão considera que o âmbito geográfico dos serviços nacionais e internacionais de entrega de encomendas B2C corresponde ao território da Dinamarca. |
| --- | --- |

(22)

Na ausência de qualquer indicação de um âmbito diferente do mercado geográfico, para efeitos da apreciação ao abrigo da presente decisão e sem prejuízo das normas aplicáveis em matéria de concorrência, a Comissão considera que o âmbito geográfico dos serviços nacionais e internacionais de entrega de encomendas B2C corresponde ao território da Dinamarca.

3.5.   Análise do mercado — serviços nacionais de entrega de encomendas B2C

Análise do mercado — serviços nacionais de entrega de encomendas B2C

| (23) | A Comissão observa que, à semelhança do que acontece na maioria dos Estados-Membros, o mercado dinamarquês registou um crescimento significativo do volume de encomendas nos últimos anos, principalmente devido ao impacto do comércio eletrónico. De acordo com as informações disponíveis, entre 2016 e 2018, a quota de mercado da PostNord diminuiu [...] (15), de [...]% em termos de valor e de [...]% em termos de volume, para [...]% em termos de valor (16) e [...]% em termos de volume (17). |
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(23)

A Comissão observa que, à semelhança do que acontece na maioria dos Estados-Membros, o mercado dinamarquês registou um crescimento significativo do volume de encomendas nos últimos anos, principalmente devido ao impacto do comércio eletrónico. De acordo com as informações disponíveis, entre 2016 e 2018, a quota de mercado da PostNord diminuiu [...] (15), de [...]% em termos de valor e de [...]% em termos de volume, para [...]% em termos de valor (16) e [...]% em termos de volume (17).

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| (24) | Enquanto as quotas de mercado da PostNord diminuíram ao longo do período observado, as quotas de mercado dos concorrentes [...] aumentaram [...] durante esse mesmo período. Entre 2016 e 2018, as quotas de mercado do concorrente [...], [...], aumentaram de [...]% para [...]% em termos de valor e de [...]% para [...]% em termos de volume (18). Do mesmo modo, no mesmo período, as quotas de mercado da [...] aumentaram de [...]% para [...]% em termos de valor e de [...]% para [...]% em termos de volume (19). [...]. Deste modo, pode considerar-se que estes concorrentes (ou seja, [...]) poderiam exercer uma pressão concorrencial significativa sobre a PostNord. Neste contexto, é igualmente importante observar que a [...] conseguiu aumentar o seu mercado [...] num período de tempo relativamente curto, o que sugere que a [...] exerce uma pressão concorrencial significativa sobre a PostNord. |
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(24)

Enquanto as quotas de mercado da PostNord diminuíram ao longo do período observado, as quotas de mercado dos concorrentes [...] aumentaram [...] durante esse mesmo período. Entre 2016 e 2018, as quotas de mercado do concorrente [...], [...], aumentaram de [...]% para [...]% em termos de valor e de [...]% para [...]% em termos de volume (18). Do mesmo modo, no mesmo período, as quotas de mercado da [...] aumentaram de [...]% para [...]% em termos de valor e de [...]% para [...]% em termos de volume (19). [...]. Deste modo, pode considerar-se que estes concorrentes (ou seja, [...]) poderiam exercer uma pressão concorrencial significativa sobre a PostNord. Neste contexto, é igualmente importante observar que a [...] conseguiu aumentar o seu mercado [...] num período de tempo relativamente curto, o que sugere que a [...] exerce uma pressão concorrencial significativa sobre a PostNord.

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| (25) | Além disso, a Comissão observa que, nos últimos cinco anos, entraram no mercado novos operadores: a DAO365, a Burd Delivery (20) e a [...] nos últimos três anos. |
| --- | --- |

(25)

Além disso, a Comissão observa que, nos últimos cinco anos, entraram no mercado novos operadores: a DAO365, a Burd Delivery (20) e a [...] nos últimos três anos.

20

| (26) | Para efeitos da presente decisão, e sem prejuízo das normas aplicáveis em matéria de concorrência, os fatores mencionados nos considerandos 23, 24 e 25, devem ser considerados indicativos da exposição à concorrência desta atividade na Dinamarca. Por conseguinte, uma vez que se encontram preenchidas as condições previstas no artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE, deve estabelecer-se que essa diretiva não se aplica aos contratos destinados a permitir o exercício da atividade na Dinamarca. |
| --- | --- |

(26)

Para efeitos da presente decisão, e sem prejuízo das normas aplicáveis em matéria de concorrência, os fatores mencionados nos considerandos 23, 24 e 25, devem ser considerados indicativos da exposição à concorrência desta atividade na Dinamarca. Por conseguinte, uma vez que se encontram preenchidas as condições previstas no artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE, deve estabelecer-se que essa diretiva não se aplica aos contratos destinados a permitir o exercício da atividade na Dinamarca.

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3.6.   Análise do mercado — serviços internacionais de entrega de encomendas B2C

Análise do mercado — serviços internacionais de entrega de encomendas B2C

| (27) | A Comissão observa que, à semelhança do que acontece no mercado nacional de serviços de entrega de encomendas B2C, o mercado internacional de serviços de entrega de encomendas B2C registou um crescimento significativo nos últimos anos. No entanto, contrariamente à evolução da concorrência observada no mercado nacional de serviços de entrega de encomendas B2C, a quota de mercado da PostNord no mercado internacional de serviços de entrega de encomendas B2C manteve-se relativamente estável nos últimos três anos, tanto em termos de valor (21) ([...]% em 2016, [...]% em 2017 e [...]% em 2018) como em termos de volume (22) ([...]% em 2016, [...]% em 2017 e [...]% em 2018) (23). |
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(27)

A Comissão observa que, à semelhança do que acontece no mercado nacional de serviços de entrega de encomendas B2C, o mercado internacional de serviços de entrega de encomendas B2C registou um crescimento significativo nos últimos anos. No entanto, contrariamente à evolução da concorrência observada no mercado nacional de serviços de entrega de encomendas B2C, a quota de mercado da PostNord no mercado internacional de serviços de entrega de encomendas B2C manteve-se relativamente estável nos últimos três anos, tanto em termos de valor (21) ([...]% em 2016, [...]% em 2017 e [...]% em 2018) como em termos de volume (22) ([...]% em 2016, [...]% em 2017 e [...]% em 2018) (23).

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| (28) | Paralelamente, a quota de mercado agregada [...] em termos de valor e [...] em termos de volume. A estes níveis, não se pode concluir que estes concorrentes possam exercer uma pressão concorrencial significativa sobre a PostNord nem que a situação do mercado se possa alterar em breve, tendo em conta as quotas de mercado relativamente estáveis da PostNord no período observado. |
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(28)

Paralelamente, a quota de mercado agregada [...] em termos de valor e [...] em termos de volume. A estes níveis, não se pode concluir que estes concorrentes possam exercer uma pressão concorrencial significativa sobre a PostNord nem que a situação do mercado se possa alterar em breve, tendo em conta as quotas de mercado relativamente estáveis da PostNord no período observado.

| (29) | A requerente alega que uma parte importante dos serviços internacionais de entrega de encomendas B2C é [...]. De acordo com o pedido (24), afigura-se que [...]. |
| --- | --- |

(29)

A requerente alega que uma parte importante dos serviços internacionais de entrega de encomendas B2C é [...]. De acordo com o pedido (24), afigura-se que [...].

24

| (30) | No entanto, mesmo com base na abordagem conservadora [...], a quota de mercado da PostNord em termos de volume ainda é de [...]. Uma vez que [...], é pouco provável que a situação concorrencial se venha a alterar num futuro próximo. |
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(30)

No entanto, mesmo com base na abordagem conservadora [...], a quota de mercado da PostNord em termos de volume ainda é de [...]. Uma vez que [...], é pouco provável que a situação concorrencial se venha a alterar num futuro próximo.

| (31) | A requerente indica (25) que [...]. Sugere igualmente que, tendo em conta o crescimento do mercado do comércio eletrónico na Dinamarca e na Europa, a procura de serviços internacionais de entrega de encomendas B2C deverá aumentar. Por último, em 16 de março de 2020, a requerente informou a Comissão de que a PostNord identificou outros prestadores de serviços internacionais de entrega de encomendas B2C. |
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(31)

A requerente indica (25) que [...]. Sugere igualmente que, tendo em conta o crescimento do mercado do comércio eletrónico na Dinamarca e na Europa, a procura de serviços internacionais de entrega de encomendas B2C deverá aumentar. Por último, em 16 de março de 2020, a requerente informou a Comissão de que a PostNord identificou outros prestadores de serviços internacionais de entrega de encomendas B2C.

25

| (32) | No entanto, a requerente esclareceu que, com base nas informações fornecidas pela PostNord, alguns desses prestadores (designadamente a Prime Cargo, a Blue Water, a Scan Logistics, a GTX Logistics e a Link Logistics) não prestam diretamente serviços de entrega de encomendas; oferecem soluções logísticas, que incluem a venda dos serviços de distribuidores de encomendas como a PostNord. Além disso, parece que outros prestadores (designadamente a United Broker, a Shipmondo e a pakke.dk) oferecem «serviços de consolidação», ou seja, soluções e plataformas informáticas. A requerente reconheceu igualmente que o mercado dinamarquês é limitado em termos de dimensão, o que pode limitar o número de prestadores de serviços de entrega de encomendas. |
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(32)

No entanto, a requerente esclareceu que, com base nas informações fornecidas pela PostNord, alguns desses prestadores (designadamente a Prime Cargo, a Blue Water, a Scan Logistics, a GTX Logistics e a Link Logistics) não prestam diretamente serviços de entrega de encomendas; oferecem soluções logísticas, que incluem a venda dos serviços de distribuidores de encomendas como a PostNord. Além disso, parece que outros prestadores (designadamente a United Broker, a Shipmondo e a pakke.dk) oferecem «serviços de consolidação», ou seja, soluções e plataformas informáticas. A requerente reconheceu igualmente que o mercado dinamarquês é limitado em termos de dimensão, o que pode limitar o número de prestadores de serviços de entrega de encomendas.

| (33) | A Comissão observa que um novo concorrente, a DAO 365, entrou no mercado internacional de entrega de encomendas B2C em 2019, mas ainda não existem dados disponíveis sobre o seu desempenho neste mercado. Embora seja possível que certas empresas, como as identificadas no considerando 32 supra, exerçam alguma pressão concorrencial sobre a PostNord, mesmo que não forneçam elas próprias serviços internacionais de entrega de encomendas B2C, as informações fornecidas pela requerente não permitem concluir que seja esse efetivamente o caso. A magnitude dessa potencial pressão concorrencial é particularmente incerta, uma vez que, tal como demonstrado no considerando 27 supra, a quota de mercado da PostNord, tanto em termos de volume como de valor, permaneceu estável no período observado. |
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(33)

A Comissão observa que um novo concorrente, a DAO 365, entrou no mercado internacional de entrega de encomendas B2C em 2019, mas ainda não existem dados disponíveis sobre o seu desempenho neste mercado. Embora seja possível que certas empresas, como as identificadas no considerando 32 supra, exerçam alguma pressão concorrencial sobre a PostNord, mesmo que não forneçam elas próprias serviços internacionais de entrega de encomendas B2C, as informações fornecidas pela requerente não permitem concluir que seja esse efetivamente o caso. A magnitude dessa potencial pressão concorrencial é particularmente incerta, uma vez que, tal como demonstrado no considerando 27 supra, a quota de mercado da PostNord, tanto em termos de volume como de valor, permaneceu estável no período observado.

supra,

supra,

| (34) | Tendo em conta os fatores analisados nos considerandos 27 a 33, não é possível concluir que os serviços internacionais de entrega de encomendas B2C estejam diretamente expostos à concorrência na Dinamarca. Por conseguinte, a Diretiva 2014/25/UE deve continuar a aplicar-se a contratos destinados a permitir o exercício dessas atividades na Dinamarca. |
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(34)

Tendo em conta os fatores analisados nos considerandos 27 a 33, não é possível concluir que os serviços internacionais de entrega de encomendas B2C estejam diretamente expostos à concorrência na Dinamarca. Por conseguinte, a Diretiva 2014/25/UE deve continuar a aplicar-se a contratos destinados a permitir o exercício dessas atividades na Dinamarca.

4.   CONCLUSÃO

CONCLUSÃO

| (35) | A presente decisão baseia-se na situação de direito e de facto vigente entre dezembro de 2019 e março de 2020, de acordo com as informações fornecidas pela requerente e com as informações de acesso público (26). É passível de revisão, caso as condições de aplicabilidade do artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE deixem de estar preenchidas, em virtude de alterações significativas na situação de direito ou de facto, |
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(35)

A presente decisão baseia-se na situação de direito e de facto vigente entre dezembro de 2019 e março de 2020, de acordo com as informações fornecidas pela requerente e com as informações de acesso público (26). É passível de revisão, caso as condições de aplicabilidade do artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE deixem de estar preenchidas, em virtude de alterações significativas na situação de direito ou de facto,

26

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| (36) | Uma vez que os serviços relacionados com os serviços internacionais de entrega de encomendas B2C devem continuar a estar sujeitos à Diretiva 2014/25/UE, importa recordar que os contratos públicos que abrangem várias atividades devem ser tratados em conformidade com o artigo 6.o da referida diretiva. Tal significa que, quando uma entidade adjudicante intervém num procedimento de adjudicação «misto», utilizado para apoiar o exercício tanto de atividades isentas como de atividades não isentas da aplicação da Diretiva 2014/25/UE, é necessário avaliar quais são as atividades a que o contrato se destina principalmente. No caso de procedimentos de adjudicação mistos cujo objetivo consiste, essencialmente, em apoiar atividades não isentas, aplicam-se as disposições da Diretiva 2014/25/UE. Se for objetivamente impossível determinar a atividade a que o contrato se destina principalmente, esse contrato deve ser adjudicado em conformidade com as regras estabelecidas no artigo 6.o, n.o 3, da Diretiva 2014/25/UE, |
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(36)

Uma vez que os serviços relacionados com os serviços internacionais de entrega de encomendas B2C devem continuar a estar sujeitos à Diretiva 2014/25/UE, importa recordar que os contratos públicos que abrangem várias atividades devem ser tratados em conformidade com o artigo 6.o da referida diretiva. Tal significa que, quando uma entidade adjudicante intervém num procedimento de adjudicação «misto», utilizado para apoiar o exercício tanto de atividades isentas como de atividades não isentas da aplicação da Diretiva 2014/25/UE, é necessário avaliar quais são as atividades a que o contrato se destina principalmente. No caso de procedimentos de adjudicação mistos cujo objetivo consiste, essencialmente, em apoiar atividades não isentas, aplicam-se as disposições da Diretiva 2014/25/UE. Se for objetivamente impossível determinar a atividade a que o contrato se destina principalmente, esse contrato deve ser adjudicado em conformidade com as regras estabelecidas no artigo 6.o, n.o 3, da Diretiva 2014/25/UE,

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ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A Diretiva 2014/25/UE não se aplica aos contratos adjudicados por entidades adjudicantes e destinados a permitir o exercício, no território da Dinamarca, de atividades relacionadas com serviços nacionais de entrega regular de encomendas de empresas a particulares (B2C).

Artigo 2.o

A Diretiva 2014/25/UE continua a aplicar-se aos contratos adjudicados por entidades adjudicantes e destinados a permitir o exercício, no território da Dinamarca, de atividades relacionadas com serviços internacionais de entrega regular de encomendas B2C.

Artigo 3.o

O destinatário da presente decisão é o Reino da Dinamarca.

Feito em Bruxelas, em 27 de maio de 2020.

Pela Comissão

Thierry BRETON

Membro da Comissão

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(1)  
  JO L 94 de 28.3.2014, p. 243.

1

(2)  Decisão de Execução (UE) 2016/1804 da Comissão, de 10 de outubro de 2016, sobre as normas de execução do disposto nos artigos 34.o e 35.o da Diretiva 2014/25/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à coordenação dos processos de adjudicação de contratos nos setores da água, da energia, dos transportes e dos serviços postais (JO L 275 de 12.10.2016, p. 39).

2

(3)  PostNord AB é o nome da SGPS das duas empresas postais Posten AB e Post Danmark, cuja concentração ocorreu oficialmente em 24 de junho de 2009. A Post Danmark é uma filial da PostNord que está estabelecida e opera na Dinamarca.

3

(4)  
  JO C 64 de 27.2.2020, p. 55.

4

(5)  Diretiva 97/67/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de dezembro de 1997, relativa às regras comuns para o desenvolvimento do mercado interno dos serviços postais comunitários e a melhoria da qualidade de serviço (JO L 15 de 21.1.1998, p. 14).

5

(6)  Ver secção 4.1 e apêndice 1 do pedido.

6

(7)  Ato de transposição nacional: Lei postal (Lovbekendtgoreste 2017-08-30, nr. 1040 Postlov)

7

(8)  Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho, de 20 de janeiro de 2004, relativo ao controlo das concentrações de empresas («Regulamento das concentrações comunitárias») (JO L 24 de 29.1.2004, p. 1).

8

(9)  Acórdão de 27 de abril de 2016, no processo Österreichische Post AG/Comissão, T-463/14, EU:T:2016:243, n.o 28.

9

(10)  Decisão de Execução 2013/154/UE da Comissão, de 22 de março de 2013, que isenta certos serviços do setor postal da Hungria da aplicação da Diretiva 2004/17/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à coordenação dos processos de adjudicação de contratos nos setores da água, da energia, dos transportes e dos serviços postais (JO L 86 de 26.3.2013, p. 22); M.5152 de 21 de abril de 2009 — Posten AB/Post Danmark A/S; M.6570 – UPS/TNT Express de 30 de janeiro de 2013 e M.7630 - FedEx/TNT Express de 8 de janeiro de 2016.

10

(11)  Ver M.5152 — Posten AB/Post Danmark A/S, de 21 de abril de 2009, n.os 54-57, Processo M 6570- UPS/TNT de 30 de janeiro de 2013, n.os 165-182, Processo M.7630 - FedEx/TNT de 8 de janeiro de 2016, n.os 81-89. Ver também a Decisão 2009/46/CE da Comissão, de 19 de dezembro de 2008, que isenta certos serviços do setor postal da Suécia da aplicação da Diretiva 2004/17/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à coordenação dos processos de adjudicação de contratos nos setores da água, da energia, dos transportes e dos serviços postais (JO L 19 de 23.1.2009, p. 50) e a Decisão de Execução 2013/154/UE da Comissão, de 22 de março de 2013, que isenta certos serviços do setor postal da Hungria da aplicação da Diretiva 2004/17/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à coordenação dos processos de adjudicação de contratos nos setores da água, da energia, dos transportes e dos serviços postais (JO L 86 de 26.3.2013, p. 22).

11

(12)  Processo COMP/M.5152 — Posten AB/Post Danmark A/S, de 21 de abril de 2009, n.o 60. Processo AT. 35.141 Deutche Post AG,n.o 29; Decisão 2007/564/CE da Comissão, de 6 de agosto de 2007, que isenta certos serviços do setor postal da Finlândia, com exclusão das ilhas Åland, da aplicação da Diretiva 2004/17/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à coordenação dos processos de adjudicação de contratos nos setores da água, da energia, dos transportes e dos serviços postais (JO L 215 de 18.8.2007, p. 21); Decisão da Comissão 2009/46/CE e Decisão da Comissão 2010/142/UE do Conselho, de 3 de março de 2010 que isenta certos serviços do setor postal na Áustria da aplicação da Diretiva 2004/17/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 56 de setores 6.3.2010, p. 8).

12

(13)  Ver COMP/M.5152 — Posten AB/Post Danmark A/S, de 21 de abril de 2009, n.os 61 e 62.

13

(14)  Processo COMP/M.5152 — Posten AB/Post Danmark A/S, de 21 de abril de 2009, n.os 64 -74.

14

(15)  [...] – informações confidenciais.

15

(16)  Ver pedido, p. 11, quadro 5.

16

(17)  Ver pedido, p. 11, quadro 6.

17

(18)  Ver pedido, p. 11, quadros 5 e 6.

18

(19)  Ver pedido, p. 11, quadros 5 e 6.

19

(20)  Ver pedido, p. 23, secção 5.3.1.

20

(21)  Ver pedido, p. 12, quadro 7.

21

(22)  Ver pedido, p. 12, quadro 8.

22

(23)  Ver pedido, p. 21, primeiro gráfico.

23

(24)  Ver pedido, p. 13, n.os 2 e 3.

24

(25)  Ver resposta da requerente, de 10 de fevereiro de 2020, ao pedido de informações da Comissão de 3 de fevereiro de 2020, p. 2.

25

(26)  Ver «
  Development of Cross-border E-commerce through Parcel Delivery
  » («Desenvolvimento do comércio eletrónico transfronteiras através da entrega de encomendas») — Estudo realizado para a Comissão Europeia, Direção-Geral do Mercado Interno, da Indústria, do Empreendedorismo e das PME, pela WIK Consult, fevereiro de 2019; «
  Annual and Sustainability Report»
  («Relatório anual e de sustentabilidade»), 2018, PostNord; «
  Main Developments in the Postal Sector (2013-2016)
  » [«Principais desenvolvimentos no setor postal (2013-2016)]» — Estudo realizado para a Comissão Europeia, Direção-Geral do Mercado Interno, da Indústria, do Empreendedorismo e das PME, pela Copenhagen Economics, julho de 2018.

26

Development of Cross-border E-commerce through Parcel Delivery

Annual and Sustainability Report»

Main Developments in the Postal Sector (2013-2016)

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