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NO. 22 / AOÛT 2012

BULLETIN DE LA SECURITE AFRICAINE

UNE PUBLICATION DU CENTRE D’ É TUDES STRAT ÉGIQUES DE L’AFRIQUE

Le renforcement des capacités dans le 

transport aérien en Afrique : Une stratégie 

susceptible d’améliorer l’efficacité militaire

Par Birame Diop, David M. Peyton et Gene McConville

u L’aptitude des États africains à intervenir dans les conflits violents et à faire face aux menaces transnationales, aux 

catastrophes naturelles et aux autres défis relatifs à la sécurité est gravement entravée par leurs capacités limitées de 

transport aérien.

u À l’instar des institutions multilatérales dans d’autres parties du monde, l’Union africaine et les Communautés 

économiques régionales d’Afrique doivent rechercher des partenariats et des accords de mise en commun des ressources 

afin d’améliorer les capacités de transport aérien.

u À court terme, les opérations africaines de grande envergure, tant humanitaires que de maintien de la paix, auront 

recours à un soutien aérien fourni par des «Etats-pivots » et des partenaires externes dont la mobilisation peut être 

rationnalisée par la création d’accords-cadres de la transport stratégique aérien.

POINTS SAILLANTS

En avril 2012, la Communauté économique des pays 

de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) s’est déclarée prête à 

déployer 3 000 soldats dans le nord du Mali pour répondre 

à la saisie des territoires par des séparatistes touareg et des 

milices islamistes. Reste une question non résolue, celle de 

savoir comment la CEDEAO transporterait ces troupes et 

leur matériel jusqu’au Mali. Seuls des moyens aériens permettaient d’acheminer le personnel et l’équipement lourd 

en temps utile vers la zone d’opérations (ZO), de fournir la 

mobilité opérationnelle au sein de la ZO face à des forces 

irrégulières dispersées et fortement armées, de surveiller un 

territoire plus vaste que la France et de soutenir des mois 

ou des années d’opérations. L’incapacité à relever ces défis 

en matière de contrôle territorial a pour effet d’enhardir les 

séparatistes et autres fauteurs de troubles.

Des défis analogues se présentent dans d’autres zones 

d’instabilité difficilement accessibles en Afrique, notamment en Somalie, en République démocratique du Congo 

(RDC) et dans la province soudanaise du Darfour, où le 

mauvais état des routes et la nature accidentée du terrain 

ralentissent les convois, les rendant inefficaces et vulnérables aux mines et aux embuscades. Dans certains cas, 

les forces gouvernementales ou rebelles peuvent interdire 

aux soldats de la paix et aux travailleurs humanitaires 

l’accès par voie terrestre, le transport aérien devenant 

ainsi le seul moyen viable d’acheminer le personnel et le 

ravitaillement.

Lors de chacune de ses missions de maintien de la 

paix de la dernière décennie, l’Union africaine (UA) a 

dû mener des négociations longues et complexes avec des 

partenaires internationaux afin d’obtenir les moyens de 

transport aérien nécessaires à l’acheminement de troupes 

africaines et de matériel à destination ou en provenance de 

la ZO. Ces retards se produisent souvent au plus fort d’une 

crise, faisant ainsi obstacle à une action décisive et accroissant encore les risques pour les populations civiles. Il a fallu, 

par exemple, près de deux ans à l’opération hybride Union 

africaine-Nations unies au Darfour (MINUAD) pour atteindre 68 % des niveaux de déploiement prévus par son 

mandat, en raison du blocage des négociations politiques 

et du manque d’hélicoptères de transport pour appuyer 

les soldats de la paix dans les régions reculées du Darfour1.
Le Colonel Birame Diop est directeur régional de l’Institut 

africain pour la transformation du secteur de la sécurité à 

Dakar et officier de l’Armée de l’air sénégalaise, comptant 

plus de 7 000 heures de vol. David M. Peyton est rédacteur 

au Centre d’études stratégiques de l’Afrique (CESA). Le 

Colonel Gene McConville est officier de carrière, spécialiste 

des affaires étrangères dans l’armée de terre des États-Unis, 

et le principal conseiller militaire du CESA. Nous tenons 

à remercier le « Programme sur les études relatives à la 

guerre irrégulière et aux opérations spéciales » de l’Institut 

d’études stratégiques nationales pour son appui dans le 

cadre de cette recherche.

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Il sera difficile de parer aux menaces croissantes du 

narcotrafic en Afrique sans aéronefs capables de détecter 

les vaisseaux faisant route sur les itinéraires de transit illégaux. Selon les estimations, environ 80 % de la cocaïne 

provenant d’Amérique latine à destination de l’Afrique est 

acheminée par voie maritime et 20 % par voie aérienne5. 

Sans moyens aériens pour surveiller ces routes, les criminels transnationaux demeureront persuadés que les États 

africains offrent des conditions propices à leurs activités.

Compte tenu de ses caractéristiques géographiques, 

le transport aérien revêt une importance toute particulière 

pour la sécurité du continent africain. L’Afrique représente 

un cinquième de la masse continentale mondiale avec 30 

490 kilomètres de côtes, des zones tropicales denses et de 

vastes étendues désertiques, ce qui fait que le transport 

terrestre n’est qu’une alternative onéreuse et inefficace au 

transport par voie aérienne. Nous dirons pour être brefs 

que la capacité de transport aérien est un multiplicateur de 

force stratégique pour les secteurs africains de la sécurité, 

aux ressources limitées. 

LA VISION DE L’UA EN MATIÈRE DE 

TRANSPORT AÉRIEN

Les capacités de transport aérien comprennent à 

la fois les moyens aériens stratégiques pour acheminer 

des troupes et du matériel vers une ZO, généralement au 

moyen de gros-porteurs à réaction, et les moyens aériens 

tactiques pour appuyer les opérations ultérieures, typiquement des aéronefs à turbopropulseurs et des hélicoptères. 

Consciente de ces particularités et de l’étendue des urgences complexes auxquelles elle se trouve confrontée, 

l’UA s’est fixé pour objectif de mettre en place en 2007 

une capacité de déploiement rapide de la Force africaine 

en attente (FAA) qui a recours au transport aérien pour 

assurer le déploiement dans les zones de crise de 2 500 

personnes, incluant des soldats de la paix, des personnels de 

police et des civils, dans un délai de 30 jours à compter de 

l’octroi d’un mandat de l’UA6. En fonction des exigences 

opérationnelles de la crise considérée, on pourrait employer 

diverses combinaisons de moyens de transport aérien. 

Au niveau du continent, les plateformes de transport 

aérien telles que l’Antonov An-124, le Boeing C-17 et 

l’Ilyushin II-76 (voir tableau 1), capables de transporter le 

matériel à destination et en provenance d’une ZO pour une 

brigade (environ 3 000 soldats), seraient particulièrement 

efficaces. Les avions de transport militaire étant configurés 

de manière à transporter de l’équipement et du fret palettisé 

plus efficacement que des troupes, des avions commerciaux 

sont nécessaires au transport des personnels. Ces avions 

doivent pouvoir transporter au moins une compagnie 

(130 soldats) et effectuer rapidement de multiples allers 

et retours.

Après leur déploiement, l’aptitude des soldats de la 

paix africains à s’acquitter de leurs mandats de protection 

civile se trouve fortement limitée par un manque de transport aérien stratégique et tactique. Les commandants de 

la MINUAD ont invariablement signalé leur incapacité 

à défendre les civils sans hélicoptères pour transporter les 

troupes et le matériel sur l’immense territoire accidenté 

du Darfour2. Durant la saison des pluies, nombre de routes 

du Darfour deviennent impraticables, ce qui réduit considérablement les capacités de manœuvre et l’efficacité des 

soldats de la paix.

Les ressources de transport aérien sont également 

nécessaires pour assurer la protection des soldats de la paix 

africains. En juillet 2008, des militants armés ont pris en 

embuscade un convoi de la MINUAD, l’incident qui a 

duré plus de trois heures faisant 7 morts et 19 blessés. Faute 

d’hélicoptères pour lancer une mission de sauvetage ou de 

renfort, le convoi est resté sans défense. Le transport aérien 

tactique est nécessaire pour veiller à ce que les soldats de 

la paix soient au moins capables de garantir leur propre 

sécurité, condition préalable à la défense des civils. 

De même, le Secrétaire général des Nations unies 

(ONU) Ban Ki-moon a demandé la mise à disposition 

d’un plus grand nombre d’hélicoptères dans la région du 

Kivu en RDC3 où une mission de stabilisation de l’ONU 

s’efforçait d’empêcher des groupes armés de prendre pour 

cible des civils dans des zones isolées.

L’insuffisance des moyens de transport aérien a de 

même entravé les efforts des gouvernements africains dans 

leur lutte contre la criminalité transnationale, notamment 

la piraterie, la pêche illicite, le vol de pétrole en mer, le 

déversement de déchets toxiques et les trafics illicites. Les 

rapports d’activités de piraterie au large des côtes du Nigeria 

ont plus que doublé depuis 20114. En outre, les incidents 

de piraterie au large du littoral d’Afrique de l’Ouest et 

de l’Est survenant souvent à plus de 70 milles marins de 

la côte, il est difficile d’exercer une surveillance à l’aide 

d’équipements terrestres ou maritimes.
3

Au niveau des sous-régions, les capacités de transport 

aérien sont nécessaires pour intervenir en cas de crises 

et d’autres défis transnationaux relatifs à la sécurité qui 

dépassent les capacités des États individuels, tels que le 

narcotrafic, les opérations de stabilisation et les grandes 

catastrophes naturelles. Ceci exige des appareils de taille 

intermédiaire tels que l’Airbus A400M et le C-130 Hercules pour transporter un à deux bataillons (au moins 1 500 

soldats) et leur équipement à moyenne distance et avec un 

bref préavis, environ deux semaines. 

Une fois sur la ZO, les forces de sécurité ont besoin 

d’un soutien par des systèmes d’aéronefs à voilure rotative, 

l’idéal étant de gros hélicoptères tels que le CH-47 Chinook. De tels appareils permettent l’insertion et l’extraction 

de troupes et de matériel dans les zones accidentées et dotent les unités au sol d’une capacité de surveillance aérienne 

mobile. La plupart des aéronefs à voilure fixe exigent, eux, 

des pistes d’atterrissage bien entretenues et offrent des capacités de reconnaissance plus brève et intermittente.

Au niveau national, les États africains doivent être 

prêts à transporter des troupes et du matériel pour intervenir en cas de catastrophes naturelles, circonscrire les crises 

avant qu’elles ne s’étendent, patrouiller sur les frontières, 

surveiller les zones maritimes dans le cadre de la lutte contre la piraterie ainsi que les zones économiques exclusives, 

et effectuer des évacuations. La taille idéale d’une flotte 

aérienne nationale varie considérablement en fonction 

de la géographie du pays, de sa population et de son environnement général quant à la sécurité. Les petits États africains devraient pouvoir au moins transporter l’équivalent 

d’une compagnie où que ce soit sur leur territoire, en une 

journée. Les États africains plus vastes ou ceux qui se trouvent régulièrement confrontés à des urgences de sécurité 

nationale devraient pouvoir transporter l’équivalent d’un 

bataillon dans la même période, en effectuant des navettes 

successives selon les besoins. Les plateformes répondant à 

ces critères sont le C-130 Hercules, l’EMB 110 Bandeirante, le CASA C-295 et des hélicoptères de petite ou 

moyenne capacité tels que le Mi-17, le SA 330 Puma et 

l’UH-60 Black Hawk (voir les tableaux 1 et 2).

Les avions de transport « bas et lents » sont bien adaptés aux menaces non conventionnelles pesant sur la sécurité du continent et devraient être retenus prioritairement, 

de préférence aux avions d’attaque coûteux qui risquent 

d’épuiser les ressources limitées des budgets de défense. 

La guerre contemporaine en Afrique n’implique que très 

rarement la présence d’avions de chasse d’un adversaire 

TABLEAU 1. PLATEFORMES DE TRANSPORT AÉRIEN À VOILURE FIXE

Source : Les coûts et les caractéristiques varient selon les modèles, l’âge, les capacités et autres adaptations. Les rayons d’action énoncés sont 

des approximations publiées dans Jane’s All the World’s Aircraft, les dossiers militaires d’acquisition de matériel et d’autres bases de données.

Aéronef Coût approximatif par aéronef Caractéristiques

Antonov An-124 70-120 millions de $

Charge utile : 136 000 kg

Passagers : 350

Notes : Aéronef cargo gros-porteur capable de transporter de lourdes charges hors gabarit.

Transport aérien lourd

Boeing C-17 

Globemaster III 202-270 millions de $

Charge utile : 74 800 kg

Passagers : 134

Notes : Capable d’acheminement stratégique rapide de troupes et de matériel vers les 

bases d’opérations principales ou avancées.

Ilyushin Il-76 30-50 millions de $

Charge utile : 52 000 kg

Passagers : 140

Notes : Destiné à livrer des véhicules et matériels lourds sur des terrains d’aviation 

éloignés et mal entretenues.

Airbus A400M 120-130 millions de $

Charge utile : 37 000 kg

Passagers : 116

Notes : Capable de réaliser un transport aérien tactique, un transport longue distance et un 

ravitaillement air-air.

Transport aérien moyen

Lockheed 

C-130H 12-48 millions de $

Charge utile : 19 000 kg

Passagers : 92

Notes : Capable d’opérer sur des pistes de terre rudimentaires et de parachuter des troupes 

et de l’équipement.

EADS CASA 

C-295 24-35 millions de $

Charge utile : 9 250 kg

Passagers : 71

Notes : Capable d’effectuer des missions d’intervention rapide avec matériel, équipement 

et soldats ainsi que des opérations de medevac et d’approvisionnement par aérolargage.

Embraer EMB 

110 Bandeirante 1 million de $

Masse maxi au décollage : 5 670 kg 

Passagers : 18 

Notes : Avion de transport léger et d’usage général.

aérien légerTransport 

Hawker 

Beechcraft Super 

King Air 350

7 millions $

Masse maxi au décollage : 6 800 kg

Passagers : 15

Notes : Appareil polyvalent généralement utilisé pour la surveillance et la reconnaissance.

« la guerre contemporaine en Afrique 

n’implique que très rarement la 

présence d’avions de chasse d’un 

adversaire dans l’espace aérien »
4

dans l’espace aérien, ce qui ôte pratiquement toute pertinence aux systèmes d’attaque et de défense aérienne. Les 

États africains doivent en revanche se doter de la capacité 

d’affronter les menaces posées par les forces irrégulières.

Actuellement, la majorité des forces aériennes africaines n’est pas dotée de la gamme nécessaire de systèmes 

aériens et de personnel qualifié pour soutenir des missions 

nationales ou régionales. Ces forces aériennes aux capacités 

émergentes possèdent des aéronefs qui peuvent être âgés, 

être hors service ou opérer sans adhérer aux normes de 

sécurité prescrites par l’Organisation de l’aviation civile 

internationale. Elles sont confrontées à un grave manque 

de ressources, ont peu accès à un entraînement spécialisé 

et ne disposent pas d’une infrastructure aérienne très 

développée, tout particulièrement pour les installations 

de maintenance. 

Les forces aériennes de moyenne capacité dans des 

pays tels que l’Angola, le Nigeria et la Tunisie peuvent 

transporter plusieurs compagnies et du matériel lourd sur 

la totalité de leur territoire national et dans leurs sousrégions respectives. Toutefois, le transport de troupes et de 

charges lourdes à l’échelle de tout le continent serait long 

ou impraticable. Les flottes de ces pays se composent de 

toute une variété d’aéronefs qui sont généralement fiables 

bien que parfois anciens. 

Les forces aériennes de forte capacité de l’Afrique 

du Sud, de l’Algérie, de l’Égypte et du Maroc peuvent 

transporter d’importants contingents de troupes et du 

matériel lourd sur de grandes distances et à brefs délais. 

Dans ces pays, les aéronefs sont entretenus régulièrement 

et sont opérés par du personnel hautement spécialisé. Les 

infrastructures de transport aérien, notamment les pistes, 

les systèmes de radar et les installations de maintenance, 

sont modernes et autorisent des vols sur de longue distance.

Pour développer au maximum ses capacités de transport aérien, l’UA a élaboré un dispositif de mobilité stratégique (Strategic Mobility Package - SMP) pour coordonner 

les services de transport - notamment et tout particulièrement le transport aérien - pour la FAA. L’UA assurerait la 

gestion des opérations de transport aérien mais dépendrait 

entièrement des ressources des pays membres. L’UA n’a pas 

pour objectif de créer sa propre force aérienne en attente 

mais plutôt de réunir des ressources de transport aérien 

d’États membres et de les déployer à bon escient.

Elle doit pour cela conclure à l’avance des accords 

dans le transport aérien avec certains de ses États membres, 

tout particulièrement des « États-pivots » à forte capacité 

dans ce domaine, accords qui devront préciser le contour 

du soutien apporté par le pays en la matière de transport 

aérien et dont l’application sera activée par le processus 

d’octroi de mandat de l’UA. Il s’agira, afin d’assurer la 

disponibilité opérationnelle pour les missions, de prévoir 

dans le cadre du SMP un programme de vérification des 

ressources de transport aérien pour confirmer la capacité à 

voler et la disponibilité des moyens attribués aux missions 

de l’UA. Ce programme sera mené de manière analogue 

à celui de la certification de troupes et du matériel fournis 

à l’appui des missions de l’ONU.

Tout comme d’autres mécanismes des Communautés 

économiques régionales (CER) et de l’UA, la réussite du 

SMP dépendra de l’engagement des États membres en faveur de la sécurité et de la prise de décisions collectives. Les 

activités de transport aérien du SMP exigeront également 

un dispositif opérationnel de partage des coûts qui permette 

aux pays fournisseurs de moyens de transport aérien d’être 

rémunérés pour l’utilisation de leurs ressources. Les « Étatspivots » africains de transport aérien sont des acteurs de 

choix pour la fourniture de transport aérien aux missions 

de l’UA. On ne peut cependant pas leur demander de 

soutenir le transport aérien sans que les États membres 

partagent le coût du déploiement.

CONTRAINTES S’OPPOSANT AU 

DÉVELOPPEMENT DES CAPACITÉS DE 

TRANSPORT AÉRIEN

La plupart des structures africaines relatives à la sécurité demeurent essentiellement terrestres, héritage de leurs 

origines coloniales et de mouvements d’indépendance. 

TABLEAU 2. PLATEFORMES DE TRANSPORT AÉRIEN À VOILURE TOURNANTE

Source : Les coûts et les caractéristiques varient selon les modèles, l’âge, les capacités et autres adaptations. Les rayons d’action énoncés sont 

des approximations publiées dans Jane’s All the World’s Aircraft, les dossiers militaires d’acquisition de matériel et d’autres bases de données.

Aéronef Coût approximatif par aéronef Caractéristiques

Boeing CH-47SD/D 

Chinook 30-32 millions de $

Masse maxi au décollage : 20 400 kg

Passagers : 44

Notes : Capable de transporter du matériel en soute ou sous élingue. 

Mil Design Bureau 

Mi-17 17-20 millions de $

Masse maxi au décollage : 11 300 kg

Passagers : 35

Notes : Hélicoptère de transport biturbine également utilisable comme hélicoptère de combat.

Sikorsky UH-60 Black 

Hawk 10-21 millions de $

Masse maxi au décollage : 9 926 kg

Passagers : 12

Notes : Capable de transporter des troupes, de l’équipement et du ravitaillement. 

Eurocopter AS332 

Super Puma 16 millions de $

Masse maxi au décollage : 8 600 kg

Passagers : 24

Notes : Hélicoptère biturbine moyen de transport de fret ou de passagers.
5

Pour modifier cet état de choses, il convient d’intervenir 

auprès des planificateurs militaires afin qu’ils comprennent combien les capacités de transport aérien accroissent 

l’efficacité des forces terrestres en permettant aux troupes 

d’accéder rapidement à des territoires isolés, d’extraire des 

troupes dans un environnement hostile et d’acheminer 

des fournitures et du matériel dans une ZO. Inversement, 

les forces terrestres sans soutien de transport aérien approprié sont lentes au déploiement et restreintes dans 

leurs opérations. Ainsi, bien que communément perçue 

comme trop onéreuse, la capacité de transport aérien permet aux armées africaines aux ressources limitées de couvrir un territoire plus vaste sur des périodes plus longues. 

Le Gabon et le Cap Vert, par exemple, ont employé des 

avions légers à turbopropulseurs tels que l’Embraer EMB 

110 Bandeirante pour acheminer des troupes et mener 

des opérations de surveillance sur des régions fortement 

touchées par les trafics illicites maritime et transfrontalier. 

À un coût d’environ 1 million de dollar par appareil, ces 

plateformes de transport aérien sont un moyen efficace 

d’accroître l’efficacité militaire. Les forces aériennes africaines tirent aussi profit de petits et moyens systèmes de 

transport aérien qui ne sont plus en production, tels que 

l’Antonov An-24 fabriqué en Russie et le Fokker F27 

fabriqué aux Pays-Bas ; ceux-ci s’avèrent peu coûteux et 

fiables à condition d’être convenablement entretenus.

Malgré les avantages stratégiques que présentent les 

systèmes de transport aériens, susciter la volonté politique 

de s’en doter est un défi de taille lorsque l’on considère 

le coût de grandes plateformes de transport aérien perfectionnées. Le budget de fonctionnement de l’UA de 

2011 était de 260 millions de dollars, soit à peu près le 

coût d’un seul Boeing C-17. L’acquisition de systèmes 

avancés de transport aérien est un processus complexe 

mettant en jeu des millions, voire des milliards de dollars, 

en accords de financement avec les fabricants. En 2009, 

le parlement sud-africain a annulé sa commande de huit 

Airbus A400M face à l’opposition croissante devant 

la hausse des coûts du système, le dépassement du prix 

initialement négocié atteignant près de 2,5 milliards de 

dollars.

Outre les coûts élevés, les plateformes de transport 

aérien nécessitent un soutien à long terme. Le coût du 

cycle de vie des systèmes de transport aérien, incluant la maintenance, le carburant et les dépenses liées 

à l’équipage, dépasse souvent le prix d’achat initial de 

l’appareil. On risque, en omettant de tenir compte de ces 

coûts, d’être contraint à la mise hors service de l’appareil 

ou à son utilisation hors des normes de sécurité.

Le coût à long terme de la maintenance de systèmes 

de transport aérien est encore accru par la diversité des 

flottes aériennes africaines. Celles-ci comprennent des 

aéronefs fabriqués par les anciennes puissances coloniales, 

en Europe de l’Est, au Brésil et aux États-Unis et ces pays 

ont tous des exigences distinctes de maintenance. 

Le coût élevé d’une bonne formation des pilotes 

constitue un autre obstacle à la création d’une capacité 

de transport aérien en Afrique. Les pilotes, l’équipage 

et les techniciens africains sont formés principalement 

par des forces aériennes africaines à forte capacité, tandis 

que d’autres reçoivent leur entrainement en Europe et 

aux États-Unis. Cependant les occasions de formation à 

l’étranger sont limitées et ne correspondent pas toujours à 

l’équipement diversifié des armées de l’air africaines ; ceci 

oblige alors les pilotes et les membres d’équipage à suivre des 

formations complémentaires lorsqu’ils réintègrent leur pays.

Le développement des capacités de transport aérien 

a aussi été entravé par l’insuffisance des infrastructures de 

transport aérien, entre autres les installations de contrôle 

du trafic aérien et les aides à la navigation aérienne. La 

communication air-sol est l’un des domaines où les besoins du continent sont les plus urgents. Dans certaines 

régions d’Afrique, il arrive que les appareils volent plus 

d’une heure sans pouvoir communiquer avec le contrôle 

sol7. Ces facteurs se conjuguent pour faire de l’Afrique le 

continent qui affiche les résultats les plus médiocres en 

matière de sécurité aérienne, soit une perte moyenne de 

4,31 aéronefs par million de départs contre 0,65 au niveau 

mondial8.

PRIORITÉS POUR LE DÉVELOPPEMENT DU 

TRANSPORT AÉRIEN 

Afin de résoudre les problèmes immédiats relatifs à 

la sécurité en Afrique tout en se dotant de capacités de 

transport aérien à long terme, les États africains, les CER 

et l’Union africaine se doivent de promouvoir une série 

de mesures.

Créer des partenariats africains de transport aérien. 

Grâce à leurs capacités avancées de transport aérien, les 

États africains tels que l’Afrique du Sud, l’Algérie, l’Égypte 

et le Maroc peuvent servir de piliers aux partenariats bilatéraux. Ces pays peuvent, par l’exercice d’un leadership 

en matière de partenariats de transport aérien, favoriser la 

stabilité dans leurs sous-régions respectives et structurer 

le développement du transport aérien sur l’ensemble du 

continent. Ils offrent également des possibilités de dével-

« bien que communément perçue 

comme trop onéreuse, la capacité de 

transport aérien permet aux armées 

africaines aux ressources limitées de 

couvrir un territoire plus vaste sur des 

périodes plus longues »
6

opper des systèmes de transport aérien, des installations 

de maintenance et des écoles de pilotage plus spécialisés 

à mesure que les pays voisins feront appel à leur soutien.

Les partenariats de transport aérien doivent porter sur 

la mise en commun des ressources, la conduite d’exercices 

conjoints, le partage des installations de maintenance et 

l’apport d’appuis à un pays partenaire. Entre autres avantages, les partenariats pour le partage des installations de 

maintenance permettent aux États africains de prolonger 

la durée d’exploitation de leurs ressources aériennes dans de 

bonnes conditions de sécurité, ce qui accroît leurs capacités, à un coût très inférieur, d’achat de nouveaux aéronefs. 

Plusieurs forces aériennes africaines bénéficient déjà des 

avantages offerts par les partenariats bilatéraux, notamment l’Armée de l’air sénégalaise et les Forces royales air 

marocaines qui ont mené de fructueuses initiatives de coopération et notamment des échanges dans le domaine de 

la formation et de la maintenance. L’Algérie et le Burkina 

Faso ont conclu un partenariat aérien analogue.

De tels partenariats restent cependant trop rares, ceci 

étant dû en partie aux hésitations devant les échanges 

d’informations sur les capacités de leurs forces aériennes 

entre pays voisins. Le renforcement de la capacité africaine 

de transport aérien est tout autant une question de renforcement de la confiance que d’obtention de ressources 

financières à investir dans le transport aérien. L’une des 

solutions à ce défi consiste à commencer par des partenariats de transport aérien modestes qui peuvent ensuite 

être étendus progressivement pour appuyer des efforts 

régionaux. 

Mettre en commun les ressources de transport 

aérien au sein de l’UA et des CER. Afin de surmonter 

les contraintes relatives au domaine aérien, l’UA et les 

CER devraient s’inspirer de modèles de partenariats aériens 

tels que l’initiative de Capacité de transport aérien stratégique de l’OTAN dans laquelle un consortium de 10 pays 

membres de l’OTAN et 2 pays partenaires ont acheté et 

partagent 3 Boeing C-17 de transport stratégique. Certains 

pays membres de l’OTAN ont aussi mis leurs ressources 

en commun dans le cadre de la « solution intérimaire 

pour le transport aérien stratégique (SALIS) », accord de 

coopération qui maintient deux Antonov An-124-100 

affrétés sur une base permanente. L’accord SALIS peut 

également affréter deux AN-124-100 supplémentaires 

sur préavis de six jours et deux de plus sur préavis de neuf 

jours. Les initiatives de mise en commun de l’OTAN ont 

permis à des États membres de partager les coûts élevés de 

systèmes de transport aérien nécessaires et de déployer des 

ressources de transport aérien en divers lieu et à l’appui de 

diverses missions.

Renforcer les capacités par une coopération avec 

des partenaires externes. Certains partenaires externes, 

principalement aux États-Unis et en Europe, ont manifesté 

leur volonté de participer à un partenariat bilatéral avec des 

forces aériennes africaines et proposent toute une gamme 

de programmes de renforcement de capacités et d’achats. 

Le département de la Défense des États-Unis donne accès, 

pour les pays partenaires, à ses programmes de « ventes de 

matériel militaire à l’étranger », de « financement pour les 

armées étrangères » et « de mise à disposition d’articles de 

défense excédentaires » qui peuvent être de bons moyens 

pour financer et acquérir les systèmes de transport aérien 

nécessaires. La Force de défense du Botswana a, par exemple, pu acheter un avion de transport C-130B grâce au 

programme de ventes de matériel militaire à l’étranger. Ces 

programmes ont également été utilisés pour fournir des avions légers à turbopropulseurs tels que le Beechcraft Super 

King Air 350, utilisé pour de petites missions de transport 

aérien et de surveillance. Nombre de forces armées africaines utilisent aussi des aéronefs européens acquis dans le 

cadre de programmes d’assistance à la sécurité et reçoivent 

des services de formation spécialisée et de maintenance 

fournis par leurs partenaires européens.

Toutefois, l’une des faiblesses fréquentes du soutien 

bilatéral externe est sa tendance à être épisodique et à 

présenter des difficultés en matière de planification et de 

coordination pour les chefs des forces aériennes africaines. 

Des accords de coopération sur la sécurité soigneusement 

élaborés, plus formels et axés sur des intérêts communs peuvent favoriser la cohérence. Ces accords devraient mettre 

l’accent sur le renforcement des capacités de transport 

aérien de l’Afrique plutôt que sur la dotation en matériels 

tels que des aéronefs d’attaque, coûteux et d’une utilité 

moindre.

Rationnaliser les accords de transport aérien avec 

les organisations internationales. Pour renforcer l’appui 

aérien en faveur de futures missions de maintien de la paix, 

l’UA devrait resserrer ses liens avec l’ONU. Le Département des opérations de maintien de la paix de l’ONU 

s’est avéré être un partenaire clé pour l’obtention de ressources de transport aérien pour des missions conjointes 

en Afrique, comme au Darfour avec la MINUAD. Malgré 

ce partenariat, la collaboration UA-ONU a laissé à désirer 

du fait du manque de communication et des désaccords sur 

les mandats de la mission. Pour améliorer ce partenariat, 

tâche dont les deux intéressées ont reconnu la nécessité, 

l’ONU et l’UA devraient envisager d’adopter un cadre 

stratégique pour les opérations de transport aérien.

L’UA devrait aussi consolider ses relations avec 

l’OTAN en vue de s’assurer de la disponibilité de moyens 

de transport aérien nécessaires à court terme. L’OTAN a 

la capacité de transporter des forces de plusieurs brigades 

vers des environnements hostiles et de fournir un transport aérien soutenu pour toute la durée d’une mission de 

maintien de la paix. Durant la mission de l’UA au Soudan, 

l’OTAN a coordonné le transport par voie aérienne de 31 
7

500 soldats et autres personnels à destination et en provenance du Darfour. L’appui de l’OTAN au transport aérien 

a également été vital au déploiement de troupes burundaises et ougandaises en Somalie pour soutenir l’AMISOM et 

ses personnels (17 000). Le Conseil de paix et de sécurité 

de l’UA et sa Division des opérations de soutien de la paix 

ont exprimé leur vif désir d’étendre la coopération avec 

l’OTAN pour de futurs déploiements pour le maintien de 

la paix. C’est un pas dans la bonne direction, qui devrait 

être consolidé par des efforts supplémentaires visant à 

rationaliser la collaboration UA-OTAN.

Faire intervenir le secteur privé. Le secteur privé doit 

jouer un rôle essentiel dans la fourniture de soutien aérien 

stratégique aux opérations de sécurité africaines. Les plus 

grandes forces armées du monde dépendent, elles aussi, 

de compagnies aériennes pour le transport aérien dans 

les opérations de grande envergure. Les pays de l’OTAN 

transportent régulièrement du personnel et du matériel en 

utilisant des vols reservés auprès de compagnies privées et 

les États-Unis maintiennent la Flotte aérienne de réserve 

civile, qui est un consortium de transporteurs aériens 

Américains auquel ils peuvent faire appel pour transporter 

les forces armées des États-Unis en cas d’urgence.

Il existe actuellement un potentiel inexploité de 

partenariats entre le secteur public et le secteur privé au 

moyen duquel on pourrait combler les lacunes du transport 

aérien en Afrique. Le secteur aérien commercial d’Afrique 

comprend des transporteurs efficaces tels qu’EgyptAir, 

Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Royal Air Maroc et 

South African Airways, avec lesquels l’UA, les CER et les 

États africains ,individuellement, devraient établir des relations afin de s’assurer des capacités essentielles de transport 

aérien dans le cadre d’opérations de sécurité ainsi que pour 

renforcer la rentabilité du secteur aérien commercial en 

Afrique. Les responsables politiques africains pourraient 

aussi envisager des ententes avec des compagnies aériennes 

non-africaines qui ont fait la preuve de leur aptitude à opérer 

sur le continent en toute sécurité et à moindre coût.

L’une des principales difficultés à surmonter pour obtenir le concours de transporteurs aériens commerciaux est le 

coût élevé des primes d’assurance pour les appareils atterrissant dans les ZO. L’UA peut contribuer à la réduction de ce 

coût en négociant de meilleurs tarifs collectifs auprès des assureurs et en créant un fonds destiné à couvrir, en totalité ou 

en partie, les primes d’assurance du risque de guerre. L’UA 

pourrait considérer l’exemple du Programme d’assurance 

du risque de guerre de l’aviation géré par l’Administration 

fédérale de l’aviation des États-Unis qui offre des polices 

d’assurance aux coûts raisonnables pour pertes dues à la 

guerre, la capture, le vandalisme et les autres dommages 

liés à des conflits.

Au cours de la décennie écoulée, le trafic aérien a 

considérablement augmenté en Afrique et selon les projections devrait croître au taux annuel de 5,7 %, bien plus 

rapidement que la moyenne internationale de 4,9 %9. 

Les plateformes telles que le CASA C-295, le C-130 et 

autres gros porteurs dépendent fréquemment des mêmes 

infrastructures aériennes que celles qui sont utilisées par 

le trafic aérien commercial, notamment les pistes, les stations de ravitaillement en carburant, les installations de 

maintenance, les radars et autres systèmes aériens secondaires, ce qui fait que la croissance du secteur commercial 

laisse présager une évolution favorable pour la capacité de 

transport aérien en Afrique.

Des disparités subrégionales ont néanmoins émergé, 

avec des plaques tournantes aériennes en plein essor en 

Afrique australe et de l’Est et nettement moins de trafic 

aérien commercial en Afrique centrale et de l’Ouest (voir 

figure 1). Pour renforcer les capacités du transport aérien 

dans les pays ou les régions où le secteur du transport aérien 

est moins développé, les responsables africains de la sécurité devraient donc soutenir les efforts de leurs homologues 

civils pour mettre en œuvre des accords de coopération 

créés aux fins de soutenir la croissance du secteur aérien 

commercial. La Décision de Yamoussoukro, signée en 2000 

et ratifiée en 2004 par 48 États africains, illustre ce principe. 

La mise en œuvre de ce vaste cadre technique, prévoyant 

la libéralisation des services aériens, l’élargissement des 

droits de trafic aérien et les réductions des tarifs, a soutenu 

le secteur du transport aérien en Afrique, en plein essor, 

mais reste irrégulière et incomplète. Les initiatives actuelles 

de la Commission africaine de l’aviation civile visant à 

Source : Bofinger 200910. L’épaisseur des lignes varie à une 

échelle continue, la ligne la plus épaisse (Afrique du SudZambie) représentant près d’un million de sièges pour 2007 et la 

ligne la plus fine (Éthiopie-Ghana) représentant 62 000 sièges. 

La grosseur du point final résulte de l’épaisseur des lignes.

FIGURE 1. LES 60 PREMIÈRES ROUTES AÉRIENNES EN 

AFRIQUE SUBSAHARIENNE
8

La série des Bulletins de la sécurité africaine expose les recherches 

et les analyses d’experts du CESA et de chercheurs extérieurs 

pour mieux faire comprendre les questions relatives à la sécurité 

de l’Afrique. Les opinions, conclusions et recommandations 

exprimées ou implicites sont celles des auteurs et ne reflètent pas 

nécessairement les points de vue du ministère de la Défense ou de 

tout autre organisme du gouvernement fédéral des États-Unis. Pour 

de plus amples renseignements sur le CESA, veuillez consulter le 

site Internet à : http://www.africacenter.org.

Le Centre d’études stratégiques de l’Afrique (CESA) soutient l’élaboration 

de politiques stratégiques des États-Unis envers l’Afrique en offrant des 

programmes d’enseignement de qualité, en effectuant des recherches et 

analyses au sujet des politiques et en favorisant la prise de conscience et 

le dialogue sur les priorités stratégiques des États-Unis et les questions 

relatives à la sécurité de l’Afrique. Dans cette optique, le CESA est 

résolu à établir des réseaux de dirigeants civils et militaires africains, 

américains, européens et internationaux et à présenter les points de vue 

africains à l’intention des décideurs américains. 

CENTRE D'ÉTUDES STRATÉGIQUES DE L'AFRIQUE

ISSN 2164-4292

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appliquer pleinement la Décision de Yamoussoukro et à 

développer un système intégré de transport aérien sont 

essentielles au renforcement de la capacité de transport 

aérien en Afrique.

Inventaire des ressources existantes de transport 

aérien en Afrique. Un manque d’informations empêche 

les responsables politiques africains d’optimiser les partenariats aériens et de prendre des décisions judicieuses quant 

aux acquisitions. Le partage de l’information sur les flottes 

de transport aérien africaines, leur capacité à voler et la 

disponibilité des pièces détachées permettrait également 

d’éviter que des pays africains se dotent de systèmes ou 

d’aéronefs faisant double emploi qui posent des problèmes 

d’interopérabilité lors d’opérations conjointes. 

L’AU a signalé la nécessité de développer une base 

de données des plateformes de transport aérien du continent afin d’appuyer son SMP. Toutefois, comme les autres 

activités de coopération relatives à la sécurité, c’est là une 

entreprise ambitieuse étant donné les craintes des États 

membres que les informations qu’ils communiquent sur 

leurs capacités stratégiques soient utilisées pour leur nuire. 

De même, certains États membres de l’UA manifestent des 

réticences à divulguer les limitations réelles de leurs capacités de transport aérien. L’UA doit s’attacher dans la durée 

à démontrer les avantages du partage de l’information 

et de la coopération en matière de transport aérien afin 

que s’estompent ces préoccupations. Inversement, il n’y a 

pas lieu que l’UA oblige ses États membres à partager les 

informations sur tous leurs systèmes aériens, tels que les 

avions de chasse, les systèmes de missiles et autres capacités 

sensibles. Elle devrait plutôt compiler une base de données limitée et ciblée des bonnes plateformes de transport 

aériens et des pièces détachées.

L’UA peut aussi donner renforcer ses efforts de partage de l’information en mettant l’accent sur les accords de 

coopération bilatéraux et sous-régionaux en vigueur en 

matière de sécurité. Il sera plus facile d’instaurer un partage 

de l’information sur le transport aérien entre des pays qui 

coopèrent déjà que de mettre en place des accords de partage de l’information entre des États qui n’interagissent que 

rarement, voire jamais. La volonté des pays coopérants de 

partager l’information sur leurs systèmes de transport aérien 

donnera au reste du continent un exemple convaincant.

NOTES

1 Rapport du Secrétaire général sur le déploiement de 

l’Opération hybride Union africaine-Nations Unies au Darfour 

(Conseil de sécurité de l’ONU : S/2009/352, 13 juillet 2009).

2 Mashood Issaka et Elijah Dickens Mushemeza, 

“Operationalizing the African Standby Force,” International 

Peace Institute, janvier 2010.

3 “DR Congo: UN Peacekeeping Mission Receives Tactical 

Helicopters From Ukraine,” UN News Centre, 7 mars 2012.

4 “Six Month Drop in World Piracy, IMB Report Shows,” 

Service du crime commercial de la Chambre de commerce internationale, 23 avril 2012. 

5 Liana Sun Wyler, Nicolas Cook, Illegal Drug Trade in 

Africa: Trends and U.S. Policy (Washington, DC: Congressional 

Research Service, 26 février 2010)

6 Union africaine, Comité technique spécialisé sur la 

défense, la sûreté et la sécurité, 4ème réunion, Progress Report 

on the Status of the Operationalization of the African Standby Force

(Addis-Abeba : UA, 3-7 décembre 2010). Jakkie Cilliers, The 

African Standby Force: An Update on Progress, ISS Paper 160 

(Pretoria: Institute for Security Studies, mars 2008).

7 « La capacité des pistes d’atterrissage et des terminaux 

d’aéroports est généralement suffisante mais les dispositifs de 

contrôle du trafic aérien et de surveillance nécessitent d’énormes 

améliorations. » Banque africaine de développement, disponible 

en anglais à <www.infrastructureafrica.org/key-msg/sector/airport-runways-and-terminal-capacity-are-generally-adequate-airtraffic-control-and->.

8 « La médiocrité des résultats en matière de sécurité - attribuable surtout à l’insuffisance des normes et à la négligence 

de la supervision - constitue le défi le plus important auquel se 

trouve aujourd’hui confronté le secteur du transport aérien en 

Afrique. » Banque africaine de développement, disponible en 

anglais à <www.infrastructureafrica.org/key-msg/sector/poor-safety-record%E2%80%94largely-attributable-poor-safety-standardsand-lax-supervision%E2%80%94-la>. 

9 Charles Schlumberger, Open Skies for Africa: Implementing 

the Yamoussoukro Decision (Washington, DC: The World Bank, 

2010). 

10 Heinrich C. Bofinger, “An Unsteady Course: Challenges 

to Growth in Africa’s Air Transport Industry,” dans Africa 

Infrastructure Country Diagnostic, ed. Vivien Foster and Cecilia 

Briceño-Garmendia,” (Washington, DC: The World Bank, juillet 2009), 261.