# Jurnalul Oficial L 139/2022

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 139 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 6518 mai 2022 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 139

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 6518 mai 2022

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTE |
| | * | Regulamentul delegat (UE) 2022/759 al Comisiei din 14 decembrie 2021 de modificare a anexei VII la Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește o metodologie de calculare a cantității de energie din surse regenerabile utilizată pentru răcire și pentru răcirea centralizată | 1 |
| | * | Regulamentul delegat (UE) 2022/760 al Comisiei din 8 aprilie 2022 de modificare a Regulamentului delegat (UE) 2021/2306 în ceea ce privește dispozițiile tranzitorii aplicabile certificatelor de inspecție emise în Ucraina | 13 |
| | * | Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/761 al Comisiei din 13 mai 2022 de aprobare a unei modificări care nu este minoră a caietului de sarcini al unei denumiri înregistrate în Registrul denumirilor de origine protejate și al indicațiilor geografice protejate [Agneau du Périgord (IGP)] | 15 |
| | | DECIZII |
| | * | Decizia (UE) 2022/762 a Consiliului din 12 mai 2022 privind poziția care urmează să fie adoptată, în numele Uniunii Europene, în cadrul Comitetului de control al statului portului din cadrul Memorandumului de înțelegere de la Paris privind controlul statului portului în ceea ce privește statutul Federației Ruse de membru al Memorandumului de înțelegere de la Paris | 16 |
| | * | Decizia (UE) 2022/763 a Comisiei din 21 decembrie 2021 privind ajutorul de stat SA.60165 – 2021/C (ex 2021/N) pe care Portugalia intenționează să îl pună în aplicare în favoarea TAP SGPS
  [notificată cu numărul C(2021) 9941]

   (
  1
  ) | 19 |
| | * | Decizia (UE) 2022/764 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Croația în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2284]

   (
  1
  ) | 72 |
| | * | Decizia (UE) 2022/765 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Finlanda în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de-a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2285]

   (
  1
  ) | 81 |
| | * | Decizia (UE) 2022/766 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Irlanda în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2287]

   (
  1
  ) | 89 |
| | * | Decizia (UE) 2022/767 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Portugalia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2288]

   (
  1
  ) | 97 |
| | * | Decizia (UE) 2022/768 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovacia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2289]

   (
  1
  ) | 107 |
| | * | Decizia (UE) 2022/769 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Lituania în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2290]

   (
  1
  ) | 116 |
| | * | Decizia (UE) 2022/770 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Danemarca în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2291]

   (
  1
  ) | 124 |
| | * | Decizia (UE) 2022/771 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Estonia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2292]

   (
  1
  ) | 133 |
| | * | Decizia (UE) 2022/772 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Republica Cehă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2293]

   (
  1
  ) | 143 |
| | * | Decizia (UE) 2022/773 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Italia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2294]

   (
  1
  ) | 153 |
| | * | Decizia (UE) 2022/774 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Austria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2297]

   (
  1
  ) | 162 |
| | * | Decizia (UE) 2022/775 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Ungaria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2298]

   (
  1
  ) | 172 |
| | * | Decizia (UE) 2022/776 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Spania în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2300]

   (
  1
  ) | 182 |
| | * | Decizia (UE) 2022/777 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovenia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2302]

   (
  1
  ) | 191 |
| | * | Decizia (UE) 2022/778 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Bulgaria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2303]

   (
  1
  ) | 199 |
| | * | Decizia (UE) 2022/779 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Polonia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2304]

   (
  1
  ) | 208 |
| | * | Decizia de punere în aplicare (UE) 2022/780 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind lipsa de coerență a anumitor obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță la nivel de bloc funcțional de spațiu aerian prezentat de Elveția în temeiul Regulamentului (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință și care prevede recomandări pentru revizuirea obiectivelor respective
  [notificată cu numărul C(2022) 2313]

   (
  1
  ) | 218 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

REGULAMENTE

*

Regulamentul delegat (UE) 2022/759 al Comisiei din 14 decembrie 2021 de modificare a anexei VII la Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește o metodologie de calculare a cantității de energie din surse regenerabile utilizată pentru răcire și pentru răcirea centralizată

1

*

Regulamentul delegat (UE) 2022/760 al Comisiei din 8 aprilie 2022 de modificare a Regulamentului delegat (UE) 2021/2306 în ceea ce privește dispozițiile tranzitorii aplicabile certificatelor de inspecție emise în Ucraina

13

*

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/761 al Comisiei din 13 mai 2022 de aprobare a unei modificări care nu este minoră a caietului de sarcini al unei denumiri înregistrate în Registrul denumirilor de origine protejate și al indicațiilor geografice protejate [Agneau du Périgord (IGP)]

15

DECIZII

*

Decizia (UE) 2022/762 a Consiliului din 12 mai 2022 privind poziția care urmează să fie adoptată, în numele Uniunii Europene, în cadrul Comitetului de control al statului portului din cadrul Memorandumului de înțelegere de la Paris privind controlul statului portului în ceea ce privește statutul Federației Ruse de membru al Memorandumului de înțelegere de la Paris

16

*

Decizia (UE) 2022/763 a Comisiei din 21 decembrie 2021 privind ajutorul de stat SA.60165 – 2021/C (ex 2021/N) pe care Portugalia intenționează să îl pună în aplicare în favoarea TAP SGPS
  [notificată cu numărul C(2021) 9941]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2021) 9941]

1

19

*

Decizia (UE) 2022/764 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Croația în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2284]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2284]

1

72

*

Decizia (UE) 2022/765 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Finlanda în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de-a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2285]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2285]

1

81

*

Decizia (UE) 2022/766 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Irlanda în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2287]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2287]

1

89

*

Decizia (UE) 2022/767 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Portugalia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2288]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2288]

1

97

*

Decizia (UE) 2022/768 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovacia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2289]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2289]

1

107

*

Decizia (UE) 2022/769 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Lituania în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2290]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2290]

1

116

*

Decizia (UE) 2022/770 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Danemarca în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2291]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2291]

1

124

*

Decizia (UE) 2022/771 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Estonia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2292]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2292]

1

133

*

Decizia (UE) 2022/772 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Republica Cehă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2293]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2293]

1

143

*

Decizia (UE) 2022/773 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Italia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2294]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2294]

1

153

*

Decizia (UE) 2022/774 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Austria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2297]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2297]

1

162

*

Decizia (UE) 2022/775 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Ungaria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2298]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2298]

1

172

*

Decizia (UE) 2022/776 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Spania în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2300]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2300]

1

182

*

Decizia (UE) 2022/777 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovenia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2302]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2302]

1

191

*

Decizia (UE) 2022/778 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Bulgaria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2303]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2303]

1

199

*

Decizia (UE) 2022/779 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Polonia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință
  [notificată cu numărul C(2022) 2304]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2304]

1

208

*

Decizia de punere în aplicare (UE) 2022/780 a Comisiei din 13 aprilie 2022 privind lipsa de coerență a anumitor obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță la nivel de bloc funcțional de spațiu aerian prezentat de Elveția în temeiul Regulamentului (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință și care prevede recomandări pentru revizuirea obiectivelor respective
  [notificată cu numărul C(2022) 2313]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 2313]

1

218

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE. |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE.

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

REGULAMENTE

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/1 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/1

---

REGULAMENTUL DELEGAT (UE) 2022/759 AL COMISIEI

din 14 decembrie 2021

de modificare a anexei VII la Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește o metodologie de calculare a cantității de energie din surse regenerabile utilizată pentru răcire și pentru răcirea centralizată

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 decembrie 2018 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile (1), în special articolul 7 alineatul (3) al cincilea paragraf,

întrucât:

| (1) | Anexa VII la Directiva (UE) 2018/2001 prevede o metodologie de calculare a energiei din surse regenerabile din pompele de căldură utilizate pentru încălzire, dar nu reglementează modul de calculare a energiei din surse regenerabile din pompele de căldură utilizate pentru răcire. Absența, din anexa respectivă, a unei metodologii pentru calcularea energiei din surse regenerabile din pompele de căldură utilizate pentru răcire împiedică sectorul răcirii să contribuie la obiectivul general al Uniunii privind energia din surse regenerabile prevăzut la articolul 3 din Directiva (UE) 2018/2001 și face mai dificilă îndeplinirea de către statele membre, în special a celor cu o pondere ridicată a răcirii în consumul lor de energie, a obiectivului privind încălzirea și răcirea și a obiectivelor privind încălzirea și răcirea centralizată prevăzute la articolele 23 și, respectiv, 24 din directiva respectivă. |
| --- | --- |

(1)

Anexa VII la Directiva (UE) 2018/2001 prevede o metodologie de calculare a energiei din surse regenerabile din pompele de căldură utilizate pentru încălzire, dar nu reglementează modul de calculare a energiei din surse regenerabile din pompele de căldură utilizate pentru răcire. Absența, din anexa respectivă, a unei metodologii pentru calcularea energiei din surse regenerabile din pompele de căldură utilizate pentru răcire împiedică sectorul răcirii să contribuie la obiectivul general al Uniunii privind energia din surse regenerabile prevăzut la articolul 3 din Directiva (UE) 2018/2001 și face mai dificilă îndeplinirea de către statele membre, în special a celor cu o pondere ridicată a răcirii în consumul lor de energie, a obiectivului privind încălzirea și răcirea și a obiectivelor privind încălzirea și răcirea centralizată prevăzute la articolele 23 și, respectiv, 24 din directiva respectivă.

| (2) | Prin urmare, în anexa VII la Directiva (UE) 2018/2001 trebuie introdusă o metodologie privind răcirea, inclusiv răcirea centralizată, din surse regenerabile. O astfel de metodologie este necesară pentru a se asigura că ponderea energiei din surse regenerabile din sectorul răcirii este calculată într-un mod armonizat în toate statele membre și pentru a face posibilă o comparație fiabilă între toate sistemele de răcire din perspectiva capacității lor de a utiliza energie din surse regenerabile pentru răcire. |
| --- | --- |

(2)

Prin urmare, în anexa VII la Directiva (UE) 2018/2001 trebuie introdusă o metodologie privind răcirea, inclusiv răcirea centralizată, din surse regenerabile. O astfel de metodologie este necesară pentru a se asigura că ponderea energiei din surse regenerabile din sectorul răcirii este calculată într-un mod armonizat în toate statele membre și pentru a face posibilă o comparație fiabilă între toate sistemele de răcire din perspectiva capacității lor de a utiliza energie din surse regenerabile pentru răcire.

| (3) | Metodologia trebuie să includă factori de performanță sezonieră minimă (FPS) pentru pompele de căldură care funcționează în sens invers, în conformitate cu articolul 7 alineatul (3) al șaselea paragraf din Directiva (UE) 2018/2001. Întrucât toate sistemele de răcire activă pot fi considerate pompe de căldură ce funcționează în sens invers, așa-numitul „mod de răcire”, factorii de performanță sezonieră minimă trebuie să se aplice tuturor sistemelor de răcire. Acest lucru este necesar deoarece pompele de căldură extrag căldura dintr-un loc și o transferă în altul. În cazul răcirii, pompele de căldură extrag căldura dintr-un spațiu sau proces și o evacuează în mediu (aer, apă sau sol). Extracția căldurii este esența răcirii și funcția principală a unei pompe de căldură. Întrucât această extracție este contrară fluxului natural de energie, care trece de la cald la rece, o astfel de extracție necesită alimentarea cu energie a pompei de căldură, care funcționează ca generator de răcire. |
| --- | --- |

(3)

Metodologia trebuie să includă factori de performanță sezonieră minimă (FPS) pentru pompele de căldură care funcționează în sens invers, în conformitate cu articolul 7 alineatul (3) al șaselea paragraf din Directiva (UE) 2018/2001. Întrucât toate sistemele de răcire activă pot fi considerate pompe de căldură ce funcționează în sens invers, așa-numitul „mod de răcire”, factorii de performanță sezonieră minimă trebuie să se aplice tuturor sistemelor de răcire. Acest lucru este necesar deoarece pompele de căldură extrag căldura dintr-un loc și o transferă în altul. În cazul răcirii, pompele de căldură extrag căldura dintr-un spațiu sau proces și o evacuează în mediu (aer, apă sau sol). Extracția căldurii este esența răcirii și funcția principală a unei pompe de căldură. Întrucât această extracție este contrară fluxului natural de energie, care trece de la cald la rece, o astfel de extracție necesită alimentarea cu energie a pompei de căldură, care funcționează ca generator de răcire.

| (4) | Includerea obligatorie în metodologie a unor factori de performanță sezonieră minimă se datorează importanței eficienței energetice pentru a stabili prezența și utilizarea energiei din surse regenerabile de către pompele de căldură. Energia din surse regenerabile în cazul răcirii este sursa regenerabilă de frig, care poate crește eficiența procesului de răcire și sporește nivelul factorului de performanță sezonieră al răcirii. Factorii de performanță sezonieră ridicați, deși reprezintă un indicator de eficiență energetică, funcționează în același timp ca substituenți pentru prezența și utilizarea surselor regenerabile de frig în răcire. |
| --- | --- |

(4)

Includerea obligatorie în metodologie a unor factori de performanță sezonieră minimă se datorează importanței eficienței energetice pentru a stabili prezența și utilizarea energiei din surse regenerabile de către pompele de căldură. Energia din surse regenerabile în cazul răcirii este sursa regenerabilă de frig, care poate crește eficiența procesului de răcire și sporește nivelul factorului de performanță sezonieră al răcirii. Factorii de performanță sezonieră ridicați, deși reprezintă un indicator de eficiență energetică, funcționează în același timp ca substituenți pentru prezența și utilizarea surselor regenerabile de frig în răcire.

| (5) | În cazul răcirii, sursa de frig funcționează ca disipator termic, deoarece absoarbe căldura extrasă și evacuată de pompa de căldură în afara spațiului sau procesului care trebuie răcit. Cantitatea de răcire din surse regenerabile depinde de eficiența procesului de răcire și este echivalentă cu cantitatea de căldură absorbită de disipatorul termic. În practică, aceasta este echivalentă cu cantitatea de capacitate de răcire furnizată de sursa de frig. |
| --- | --- |

(5)

În cazul răcirii, sursa de frig funcționează ca disipator termic, deoarece absoarbe căldura extrasă și evacuată de pompa de căldură în afara spațiului sau procesului care trebuie răcit. Cantitatea de răcire din surse regenerabile depinde de eficiența procesului de răcire și este echivalentă cu cantitatea de căldură absorbită de disipatorul termic. În practică, aceasta este echivalentă cu cantitatea de capacitate de răcire furnizată de sursa de frig.

| (6) | Sursa de frig poate fi energia ambientală sau energia geotermală. Energia ambientală este prezentă în aerul înconjurător (cunoscută anterior sub denumirea de aerotermală) și în apa ambiantă (cunoscută anterior sub denumirea de hidrotermală), în timp ce energia geotermală provine din solul de sub suprafața pământului solid. Energia ambientală și geotermală utilizată pentru răcire prin intermediul pompelor de căldură și al sistemelor de răcire centralizată se ia în considerare în scopul calculării ponderii energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie, cu condiția ca energia finală generată să depășească semnificativ energie primară de intrare necesară funcționării pompelor de căldură. Această cerință, stabilită la articolul 7 alineatul (3) al treilea paragraf din Directiva (UE) 2018/2001, ar putea fi îndeplinită cu factori de performanță sezonieră suficient de ridicați, astfel cum sunt definiți în metodologie. |
| --- | --- |

(6)

Sursa de frig poate fi energia ambientală sau energia geotermală. Energia ambientală este prezentă în aerul înconjurător (cunoscută anterior sub denumirea de aerotermală) și în apa ambiantă (cunoscută anterior sub denumirea de hidrotermală), în timp ce energia geotermală provine din solul de sub suprafața pământului solid. Energia ambientală și geotermală utilizată pentru răcire prin intermediul pompelor de căldură și al sistemelor de răcire centralizată se ia în considerare în scopul calculării ponderii energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie, cu condiția ca energia finală generată să depășească semnificativ energie primară de intrare necesară funcționării pompelor de căldură. Această cerință, stabilită la articolul 7 alineatul (3) al treilea paragraf din Directiva (UE) 2018/2001, ar putea fi îndeplinită cu factori de performanță sezonieră suficient de ridicați, astfel cum sunt definiți în metodologie.

| (7) | Având în vedere varietatea soluțiilor de răcire, este necesar să se definească ce soluții de răcire trebuie să intre în domeniul de aplicare al metodologiei și care trebuie excluse. Răcirea prin fluxul natural de energie termică fără intervenția unui dispozitiv de răcire este răcire pasivă și, prin urmare, trebuie exclusă din domeniul de aplicare al calculului, în conformitate cu articolul 7 alineatul (3) al patrulea paragraf din Directiva (UE) 2018/2001. |
| --- | --- |

(7)

Având în vedere varietatea soluțiilor de răcire, este necesar să se definească ce soluții de răcire trebuie să intre în domeniul de aplicare al metodologiei și care trebuie excluse. Răcirea prin fluxul natural de energie termică fără intervenția unui dispozitiv de răcire este răcire pasivă și, prin urmare, trebuie exclusă din domeniul de aplicare al calculului, în conformitate cu articolul 7 alineatul (3) al patrulea paragraf din Directiva (UE) 2018/2001.

| (8) | Acțiuni precum reducerea nevoii de răcire prin proiectarea clădirilor, cum ar fi izolarea clădirilor, acoperișul verde, peretele vegetal și umbrirea sau creșterea masei clădirilor, deși importante, pot fi considerate drept răcire pasivă și, prin urmare, nu trebuie incluse în calculul răcirii din surse regenerabile. |
| --- | --- |

(8)

Acțiuni precum reducerea nevoii de răcire prin proiectarea clădirilor, cum ar fi izolarea clădirilor, acoperișul verde, peretele vegetal și umbrirea sau creșterea masei clădirilor, deși importante, pot fi considerate drept răcire pasivă și, prin urmare, nu trebuie incluse în calculul răcirii din surse regenerabile.

| (9) | Ventilația (naturală sau forțată), care înseamnă introducerea aerului înconjurător într-un spațiu cu scopul de a asigura o calitate adecvată a aerului interior, este considerată răcire pasivă și, prin urmare, nu trebuie inclusă în domeniul de aplicare al calculului răcirii din surse regenerabile. Această excludere trebuie menținută chiar și atunci când ventilația duce la introducerea aerului înconjurător rece și, prin urmare, reduce aprovizionarea cu răcire în unele perioade ale anului; într-adevăr, acest tip de răcire nu constituie funcția principală, iar ventilația poate contribui, de asemenea, la încălzirea aerului în timpul verii și, prin urmare, la creșterea sarcinii de răcire. Cu toate acestea, în cazul în care aerul de ventilație este utilizat ca mediu de transport termic pentru răcire, alimentarea corespunzătoare cu răcire, care poate fi furnizată fie de un generator de răcire, fie de răcirea naturală, trebuie considerată răcire activă. În situațiile în care debitul de aer pentru ventilație crește peste cerințele de ventilație în scopuri de răcire, alimentarea cu răcire datorată acestui debit suplimentar de aer trebuie să facă parte din calculul răcirii din surse regenerabile. |
| --- | --- |

(9)

Ventilația (naturală sau forțată), care înseamnă introducerea aerului înconjurător într-un spațiu cu scopul de a asigura o calitate adecvată a aerului interior, este considerată răcire pasivă și, prin urmare, nu trebuie inclusă în domeniul de aplicare al calculului răcirii din surse regenerabile. Această excludere trebuie menținută chiar și atunci când ventilația duce la introducerea aerului înconjurător rece și, prin urmare, reduce aprovizionarea cu răcire în unele perioade ale anului; într-adevăr, acest tip de răcire nu constituie funcția principală, iar ventilația poate contribui, de asemenea, la încălzirea aerului în timpul verii și, prin urmare, la creșterea sarcinii de răcire. Cu toate acestea, în cazul în care aerul de ventilație este utilizat ca mediu de transport termic pentru răcire, alimentarea corespunzătoare cu răcire, care poate fi furnizată fie de un generator de răcire, fie de răcirea naturală, trebuie considerată răcire activă. În situațiile în care debitul de aer pentru ventilație crește peste cerințele de ventilație în scopuri de răcire, alimentarea cu răcire datorată acestui debit suplimentar de aer trebuie să facă parte din calculul răcirii din surse regenerabile.

| (10) | Aparatele pentru ventilatoare de confort includ un ventilator și un grup motor electric. Ventilatoarele de confort deplasează aerul și asigură confortul pe timpul verii prin creșterea vitezei aerului în jurul corpului uman, ceea ce conferă un sentiment termic de răcoare. Spre deosebire de ventilație, în cazul ventilatoarelor de confort nu se introduce aer înconjurător; ventilatoarele de confort deplasează doar aerul interior. Prin urmare, acestea nu răcesc aerul din interior, ci îl încălzesc (în cele din urmă, toată energia electrică consumată este eliberată drept căldură în camera în care se utilizează ventilatorul de confort). Ventilatoarele de confort nu sunt soluții de răcire și, prin urmare, nu trebuie să intre în domeniul de aplicare al calculului răcirii din surse regenerabile. |
| --- | --- |

(10)

Aparatele pentru ventilatoare de confort includ un ventilator și un grup motor electric. Ventilatoarele de confort deplasează aerul și asigură confortul pe timpul verii prin creșterea vitezei aerului în jurul corpului uman, ceea ce conferă un sentiment termic de răcoare. Spre deosebire de ventilație, în cazul ventilatoarelor de confort nu se introduce aer înconjurător; ventilatoarele de confort deplasează doar aerul interior. Prin urmare, acestea nu răcesc aerul din interior, ci îl încălzesc (în cele din urmă, toată energia electrică consumată este eliberată drept căldură în camera în care se utilizează ventilatorul de confort). Ventilatoarele de confort nu sunt soluții de răcire și, prin urmare, nu trebuie să intre în domeniul de aplicare al calculului răcirii din surse regenerabile.

| (11) | Energia de intrare a sistemului de răcire din mijloacele de transport (cum ar fi autoturismele, camioanele, navele) este, în general, furnizată de motorul de transport. Utilizarea energiei din surse regenerabile în răcirea nestaționară face parte din calculul obiectivului privind energia din surse regenerabile din sectorul transporturilor în temeiul articolului 7 alineatul (1) litera (c) din Directiva (UE) 2018/2001 și, prin urmare, nu trebuie să intre în domeniul de aplicare al calculului răcirii din surse regenerabile. |
| --- | --- |

(11)

Energia de intrare a sistemului de răcire din mijloacele de transport (cum ar fi autoturismele, camioanele, navele) este, în general, furnizată de motorul de transport. Utilizarea energiei din surse regenerabile în răcirea nestaționară face parte din calculul obiectivului privind energia din surse regenerabile din sectorul transporturilor în temeiul articolului 7 alineatul (1) litera (c) din Directiva (UE) 2018/2001 și, prin urmare, nu trebuie să intre în domeniul de aplicare al calculului răcirii din surse regenerabile.

| (12) | Intervalul de temperatură al alimentării cu răcire pentru care sursele regenerabile de frig pot crește și pot reduce sau înlocui consumul de energie al unui generator de răcire se situează între 0 °C și 30 °C. Acest interval de temperatură este unul dintre parametrii care trebuie utilizați pentru a verifica potențialele sectoare și aplicații ale proceselor de răcire care urmează să fie incluse în domeniul de aplicare al calculului răcirii din surse regenerabile. |
| --- | --- |

(12)

Intervalul de temperatură al alimentării cu răcire pentru care sursele regenerabile de frig pot crește și pot reduce sau înlocui consumul de energie al unui generator de răcire se situează între 0 °C și 30 °C. Acest interval de temperatură este unul dintre parametrii care trebuie utilizați pentru a verifica potențialele sectoare și aplicații ale proceselor de răcire care urmează să fie incluse în domeniul de aplicare al calculului răcirii din surse regenerabile.

| (13) | Răcirea proceselor cu temperatură de răcire scăzută și foarte scăzută nu are suficiente posibilități pentru a utiliza surse regenerabile de frig într-o măsură semnificativă și în mare parte utilizează refrigerare acționată electric. Energia de intrare este principala modalitate de a face echipamentele de refrigerare regenerabile. Atunci când echipamentele de refrigerare pe bază de energie electrică sunt din surse regenerabile, ele sunt deja contabilizate în ponderile de energie electrică din surse regenerabile în temeiul Directivei (UE) 2018/2001. Potențialul de îmbunătățire a eficienței este deja acoperit de cadrul UE privind proiectarea ecologică și etichetarea. Prin urmare, includerea echipamentelor de refrigerare în calculul răcirii din surse regenerabile nu ar prezenta niciun beneficiu. |
| --- | --- |

(13)

Răcirea proceselor cu temperatură de răcire scăzută și foarte scăzută nu are suficiente posibilități pentru a utiliza surse regenerabile de frig într-o măsură semnificativă și în mare parte utilizează refrigerare acționată electric. Energia de intrare este principala modalitate de a face echipamentele de refrigerare regenerabile. Atunci când echipamentele de refrigerare pe bază de energie electrică sunt din surse regenerabile, ele sunt deja contabilizate în ponderile de energie electrică din surse regenerabile în temeiul Directivei (UE) 2018/2001. Potențialul de îmbunătățire a eficienței este deja acoperit de cadrul UE privind proiectarea ecologică și etichetarea. Prin urmare, includerea echipamentelor de refrigerare în calculul răcirii din surse regenerabile nu ar prezenta niciun beneficiu.

| (14) | În ceea ce privește răcirea proceselor cu temperaturi înalte, orice instalație termică, orice proces de ardere și alte procese cu temperatură înaltă oferă posibilitatea recuperării căldurii reziduale. Stimularea eliberării în mediu a căldurii reziduale la temperatură înaltă fără recuperarea căldurii prin răcirea din surse regenerabile ar fi contrară principiului „eficiența energetică înainte de toate” și protecției mediului. În această perspectivă, limita de temperatură de 30 °C nu este suficientă pentru a distinge aceste procese; mai mult, într-o centrală electrică cu abur, condensarea poate avea loc la 30 °C sau mai puțin. Sistemul de răcire al centralei electrice poate asigura răcirea la o temperatură mai mică de 30 °C. |
| --- | --- |

(14)

În ceea ce privește răcirea proceselor cu temperaturi înalte, orice instalație termică, orice proces de ardere și alte procese cu temperatură înaltă oferă posibilitatea recuperării căldurii reziduale. Stimularea eliberării în mediu a căldurii reziduale la temperatură înaltă fără recuperarea căldurii prin răcirea din surse regenerabile ar fi contrară principiului „eficiența energetică înainte de toate” și protecției mediului. În această perspectivă, limita de temperatură de 30 °C nu este suficientă pentru a distinge aceste procese; mai mult, într-o centrală electrică cu abur, condensarea poate avea loc la 30 °C sau mai puțin. Sistemul de răcire al centralei electrice poate asigura răcirea la o temperatură mai mică de 30 °C.

| (15) | Pentru a se asigura că domeniul de aplicare este stabilit în mod clar, metodologia trebuie să includă o listă de procese în cadrul cărora trebuie să se acorde prioritate recuperării sau evitării căldurii reziduale, în loc să se stimuleze utilizarea răcirii. Sectoarele în care evitarea și recuperarea căldurii reziduale sunt promovate prin Directiva 2012/27/UE a Parlamentului European și a Consiliului (2) includ centralele electrice, inclusiv cogenerarea, și procesele care produc fluide calde din ardere sau dintr-o reacție chimică exotermă. Printre procesele suplimentare în care evitarea și recuperarea căldurii reziduale sunt importante se numără producția de ciment, fier și oțel, stațiile de epurare a apelor uzate, centrele de tehnologie a informației, cum ar fi centrele de date, instalațiile de transport și distribuție a energiei electrice, precum și infrastructurile de incinerare și de transport, în cazul cărora răcirea nu trebuie promovată pentru atenuarea căldurii reziduale rezultate din aceste procese. |
| --- | --- |

(15)

Pentru a se asigura că domeniul de aplicare este stabilit în mod clar, metodologia trebuie să includă o listă de procese în cadrul cărora trebuie să se acorde prioritate recuperării sau evitării căldurii reziduale, în loc să se stimuleze utilizarea răcirii. Sectoarele în care evitarea și recuperarea căldurii reziduale sunt promovate prin Directiva 2012/27/UE a Parlamentului European și a Consiliului (2) includ centralele electrice, inclusiv cogenerarea, și procesele care produc fluide calde din ardere sau dintr-o reacție chimică exotermă. Printre procesele suplimentare în care evitarea și recuperarea căldurii reziduale sunt importante se numără producția de ciment, fier și oțel, stațiile de epurare a apelor uzate, centrele de tehnologie a informației, cum ar fi centrele de date, instalațiile de transport și distribuție a energiei electrice, precum și infrastructurile de incinerare și de transport, în cazul cărora răcirea nu trebuie promovată pentru atenuarea căldurii reziduale rezultate din aceste procese.

| (16) | Un parametru central pentru calcularea energiei din surse regenerabile din pompa de căldură utilizată pentru răcire este factorul de performanță sezonieră exprimat în energie primară, denumit FPSp. FPSp este un raport care exprimă eficiența sistemelor de răcire în timpul sezonului de răcire. Se calculează prin împărțirea cantității de răcire la energia de intrare. Un FPSp mai ridicat este mai bun, deoarece se produce mai multă răcire pentru aceeași energie de intrare. |
| --- | --- |

(16)

Un parametru central pentru calcularea energiei din surse regenerabile din pompa de căldură utilizată pentru răcire este factorul de performanță sezonieră exprimat în energie primară, denumit FPSp. FPSp este un raport care exprimă eficiența sistemelor de răcire în timpul sezonului de răcire. Se calculează prin împărțirea cantității de răcire la energia de intrare. Un FPSp mai ridicat este mai bun, deoarece se produce mai multă răcire pentru aceeași energie de intrare.

| (17) | Pentru a calcula cantitatea de energie din surse regenerabile obținută în urma răcirii, este necesar să se definească ponderea aprovizionării cu răcire care poate fi considerată regenerabilă. Această pondere este denumită sFPSp. sFPSp este funcție a unei valori limită ridicate și reduse a FPSp. Metodologia ar trebui să stabilească o valoare limită redusă a FPSp sub care energia din surse regenerabile provenită de la un sistem de răcire să fie zero. Metodologia trebuie să stabilească, de asemenea, o valoare limită ridicată a FPSp peste care întreaga cantitate de răcire produsă de un sistem de răcire este considerată ca fiind din surse regenerabile. O metodă de calcul progresivă ar trebui să permită calcularea părții cu creștere liniară a alimentării cu răcire care poate fi considerată ca fiind din surse regenerabile în cazul sistemelor de răcire ale căror valori FPSp se situează între valoarea limită redusă și cea ridicată ale FPSp. |
| --- | --- |

(17)

Pentru a calcula cantitatea de energie din surse regenerabile obținută în urma răcirii, este necesar să se definească ponderea aprovizionării cu răcire care poate fi considerată regenerabilă. Această pondere este denumită sFPSp. sFPSp este funcție a unei valori limită ridicate și reduse a FPSp. Metodologia ar trebui să stabilească o valoare limită redusă a FPSp sub care energia din surse regenerabile provenită de la un sistem de răcire să fie zero. Metodologia trebuie să stabilească, de asemenea, o valoare limită ridicată a FPSp peste care întreaga cantitate de răcire produsă de un sistem de răcire este considerată ca fiind din surse regenerabile. O metodă de calcul progresivă ar trebui să permită calcularea părții cu creștere liniară a alimentării cu răcire care poate fi considerată ca fiind din surse regenerabile în cazul sistemelor de răcire ale căror valori FPSp se situează între valoarea limită redusă și cea ridicată ale FPSp.

| (18) | Metodologia trebuie să garanteze că, în conformitate cu articolul 7 alineatul (1) al doilea paragraf din Directiva (UE) 2018/2001, gazul, energia electrică și hidrogenul din surse regenerabile sunt luate în considerare o singură dată în scopul calculării ponderii consumului final brut de energie din surse regenerabile. |
| --- | --- |

(18)

Metodologia trebuie să garanteze că, în conformitate cu articolul 7 alineatul (1) al doilea paragraf din Directiva (UE) 2018/2001, gazul, energia electrică și hidrogenul din surse regenerabile sunt luate în considerare o singură dată în scopul calculării ponderii consumului final brut de energie din surse regenerabile.

| (19) | Pentru a se asigura stabilitatea și previzibilitatea în urma aplicării metodologiei pentru sectorul răcirii, valoarea limită redusă și cea ridicată ale FPS, calculate în termeni de energie primară, trebuie să fie stabilite utilizând coeficientul implicit, denumit și factor de energie primară, astfel cum este prevăzut în Directiva 2012/27/UE. |
| --- | --- |

(19)

Pentru a se asigura stabilitatea și previzibilitatea în urma aplicării metodologiei pentru sectorul răcirii, valoarea limită redusă și cea ridicată ale FPS, calculate în termeni de energie primară, trebuie să fie stabilite utilizând coeficientul implicit, denumit și factor de energie primară, astfel cum este prevăzut în Directiva 2012/27/UE.

| (20) | Este oportun să se facă distincția între diferitele abordări de calculare a răcirii din surse regenerabile, în funcție de disponibilitatea valorilor standard pentru parametrii necesari pentru calcul, cum ar fi factorii de performanță sezonieri standard sau numărul echivalent de ore de funcționare la sarcină totală. |
| --- | --- |

(20)

Este oportun să se facă distincția între diferitele abordări de calculare a răcirii din surse regenerabile, în funcție de disponibilitatea valorilor standard pentru parametrii necesari pentru calcul, cum ar fi factorii de performanță sezonieri standard sau numărul echivalent de ore de funcționare la sarcină totală.

| (21) | Este oportun ca metodologia să permită utilizarea unei abordări statistice simplificate bazate pe valori standard pentru instalațiile cu o putere nominală mai mică de 1,5 MW. În cazul în care nu sunt disponibile valori standard, metodologia trebuie să facă posibilă utilizarea datelor măsurate pentru a permite sistemelor de răcire să beneficieze de metodologia de calcul a energiei din surse regenerabile provenite din răcire. Metoda de măsurare trebuie să se aplice sistemelor de răcire cu o putere nominală mai mare de 1,5 MW, răcirii centralizate și sistemelor de mici dimensiuni care utilizează tehnologii pentru care nu sunt disponibile valori standard. Fără a aduce atingere disponibilității valorilor standard, statele membre pot utiliza date măsurate pentru toate sistemele de răcire. |
| --- | --- |

(21)

Este oportun ca metodologia să permită utilizarea unei abordări statistice simplificate bazate pe valori standard pentru instalațiile cu o putere nominală mai mică de 1,5 MW. În cazul în care nu sunt disponibile valori standard, metodologia trebuie să facă posibilă utilizarea datelor măsurate pentru a permite sistemelor de răcire să beneficieze de metodologia de calcul a energiei din surse regenerabile provenite din răcire. Metoda de măsurare trebuie să se aplice sistemelor de răcire cu o putere nominală mai mare de 1,5 MW, răcirii centralizate și sistemelor de mici dimensiuni care utilizează tehnologii pentru care nu sunt disponibile valori standard. Fără a aduce atingere disponibilității valorilor standard, statele membre pot utiliza date măsurate pentru toate sistemele de răcire.

| (22) | Statelor membre trebuie să li se ofere posibilitatea de a-și efectua propriile calcule și studii pentru îmbunătățirea acurateței statisticilor naționale dincolo de ceea ce este fezabil prin intermediul metodologiei descrise în prezentul regulament. |
| --- | --- |

(22)

Statelor membre trebuie să li se ofere posibilitatea de a-și efectua propriile calcule și studii pentru îmbunătățirea acurateței statisticilor naționale dincolo de ceea ce este fezabil prin intermediul metodologiei descrise în prezentul regulament.

| (23) | Prin urmare, anexa VII la Directiva (UE) 2018/2001 trebuie modificată în consecință, |
| --- | --- |

(23)

Prin urmare, anexa VII la Directiva (UE) 2018/2001 trebuie modificată în consecință,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Modificare

Anexa VII la Directiva (UE) 2018/2001 se înlocuiește cu anexa la prezentul regulament.

Articolul 2

Revizuire

Comisia revizuiește prezentul regulament pentru a ține seama de progresul și de inovarea tehnologice, de inventarul sistemelor și dispozitivelor instalate și de impactul său asupra obiectivelor privind energia din surse regenerabile.

Articolul 3

Intrare în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 14 decembrie 2021.

Pentru Comisie

Președinta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 328, 21.12.2018, p. 82.

1

(2)  Directiva 2012/27/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 octombrie 2012 privind eficiența energetică, de modificare a Directivelor 2009/125/CE și 2010/30/UE și de abrogare a Directivelor 2004/8/CE și 2006/32/CE (JO L 315, 14.11.2012, p. 1).

2

---

ANEXĂ

„ANEXA VII

CONTABILIZAREA ENERGIEI DIN SURSE REGENERABILE UTILIZATE PENTRU ÎNCĂLZIRE ȘI RĂCIRE

PARTEA A: CONTABILIZAREA ENERGIEI DIN SURSE REGENERABILE DIN POMPELE DE CĂLDURĂ UTILIZATE PENTRU ÎNCĂLZIRE

Cantitatea de energie aerotermală, geotermală sau hidrotermală capturată de pompele de căldură care trebuie considerată drept energie din surse regenerabile în sensul prezentei directive, ERES, se calculează în conformitate cu următoarea formulă:

ERES = Qutilizabil * (1 – 1/FPS)

unde

| — | Qutilizabil | = | totalul estimat al căldurii utilizabile generate de pompele de căldură care îndeplinesc criteriile menționate la articolul 7 alineatul (4), pus în aplicare după cum urmează: doar pompele de căldură pentru care FPS > 1,15 * 1/η sunt luate în considerare, |
| --- | --- | --- | --- |
| — | FPS | = | media estimată a factorului de performanță sezonieră pentru aceste pompe de căldură, |
| — | η | = | proporția între producția totală brută de energie electrică și consumul de energie primară pentru producerea de energie electrică și se calculează ca medie la nivelul UE pe baza datelor Eurostat. |

—

Qutilizabil

=

totalul estimat al căldurii utilizabile generate de pompele de căldură care îndeplinesc criteriile menționate la articolul 7 alineatul (4), pus în aplicare după cum urmează: doar pompele de căldură pentru care FPS > 1,15 * 1/η sunt luate în considerare,

—

FPS

=

media estimată a factorului de performanță sezonieră pentru aceste pompe de căldură,

—

η

=

proporția între producția totală brută de energie electrică și consumul de energie primară pentru producerea de energie electrică și se calculează ca medie la nivelul UE pe baza datelor Eurostat.

PARTEA B: CONTABILIZAREA ENERGIEI DIN SURSE REGENERABILE UTILIZATE PENTRU RĂCIRE

1.   DEFINIȚII

La calcularea energiei din surse regenerabile utilizate pentru răcire se aplică următoarele definiții:

| (1) | «răcire» înseamnă extragerea căldurii dintr-un spațiu închis sau interior (cu scop de confort termic) sau dintr-un proces, pentru a reduce temperatura spațiului sau a procesului sau pentru a o menține la un numit nivel (punct de setare); pentru sistemele de răcire, căldura extrasă este evacuată în și absorbită de aerul înconjurător, de apa ambiantă sau de sol, unde mediul (aerul, solul și apa) acționează ca un disipator termic pentru căldura extrasă și, prin urmare, funcționează ca sursă de frig; |
| --- | --- |

(1)

«răcire» înseamnă extragerea căldurii dintr-un spațiu închis sau interior (cu scop de confort termic) sau dintr-un proces, pentru a reduce temperatura spațiului sau a procesului sau pentru a o menține la un numit nivel (punct de setare); pentru sistemele de răcire, căldura extrasă este evacuată în și absorbită de aerul înconjurător, de apa ambiantă sau de sol, unde mediul (aerul, solul și apa) acționează ca un disipator termic pentru căldura extrasă și, prin urmare, funcționează ca sursă de frig;

| (2) | «sistem de răcire» înseamnă un ansamblu de componente constând într-un sistem de extragere a căldurii, unul sau mai multe dispozitive de răcire și un sistem de evacuare a căldurii, la care se adaugă, în cazul răcirii active, un mediu de răcire sub formă de fluid, care acționează împreună pentru a genera un anumit transfer de căldură și, prin urmare, asigură temperatura necesară;






  (a) | pentru răcirea incintelor, sistemul de răcire poate fi un sistem de răcire naturală sau un sistem de răcire care include un generator de răcire și pentru care răcirea este una dintre funcțiile principale; |
| --- | --- | --- |

(2)

«sistem de răcire» înseamnă un ansamblu de componente constând într-un sistem de extragere a căldurii, unul sau mai multe dispozitive de răcire și un sistem de evacuare a căldurii, la care se adaugă, în cazul răcirii active, un mediu de răcire sub formă de fluid, care acționează împreună pentru a genera un anumit transfer de căldură și, prin urmare, asigură temperatura necesară;

(a)

pentru răcirea incintelor, sistemul de răcire poate fi un sistem de răcire naturală sau un sistem de răcire care include un generator de răcire și pentru care răcirea este una dintre funcțiile principale;

| (b) | pentru răcirea proceselor, sistemul de răcire include un generator de răcire pentru care răcirea este una dintre funcțiile principale; |
| --- | --- |

(b)

pentru răcirea proceselor, sistemul de răcire include un generator de răcire pentru care răcirea este una dintre funcțiile principale;

| (3) | «răcire naturală (de tip free cooling)» înseamnă un sistem de răcire care utilizează o sursă naturală de frig pentru a extrage căldura din spațiul sau procesul care trebuie răcit, prin intermediul fluidului (fluidelor) transportat(e) cu pompă (pompe) și/sau ventilator (ventilatoare) și care nu necesită utilizarea unui generator de răcire; |
| --- | --- |

(3)

«răcire naturală (de tip free cooling)» înseamnă un sistem de răcire care utilizează o sursă naturală de frig pentru a extrage căldura din spațiul sau procesul care trebuie răcit, prin intermediul fluidului (fluidelor) transportat(e) cu pompă (pompe) și/sau ventilator (ventilatoare) și care nu necesită utilizarea unui generator de răcire;

| (4) | «generator de răcire» înseamnă partea unui sistem de răcire care generează o diferență de temperatură ce permite extracția căldurii din spațiul sau procesul care trebuie răcit, utilizând un ciclu de compresie a vaporilor, un ciclu de adsorbție sau fiind determinat de un alt ciclu termodinamic, utilizat atunci când sursa de frig este indisponibilă sau insuficientă; |
| --- | --- |

(4)

«generator de răcire» înseamnă partea unui sistem de răcire care generează o diferență de temperatură ce permite extracția căldurii din spațiul sau procesul care trebuie răcit, utilizând un ciclu de compresie a vaporilor, un ciclu de adsorbție sau fiind determinat de un alt ciclu termodinamic, utilizat atunci când sursa de frig este indisponibilă sau insuficientă;

| (5) | «răcire activă» înseamnă îndepărtarea căldurii dintr-un spațiu sau proces, pentru care este necesară o energie de intrare pentru a satisface cererea de răcire, utilizată atunci când fluxul natural de energie este indisponibil sau insuficient, și se poate produce cu sau fără un generator de răcire; |
| --- | --- |

(5)

«răcire activă» înseamnă îndepărtarea căldurii dintr-un spațiu sau proces, pentru care este necesară o energie de intrare pentru a satisface cererea de răcire, utilizată atunci când fluxul natural de energie este indisponibil sau insuficient, și se poate produce cu sau fără un generator de răcire;

| (6) | «răcire pasivă» înseamnă îndepărtarea căldurii cu ajutorul fluxului natural de energie prin conducție, convecție, radiații sau transfer de masă fără a fi necesară deplasarea unui fluid de răcire pentru a extrage și a evacua căldura sau pentru a genera o temperatură mai scăzută cu un generator de răcire, inclusiv reducând nevoia de răcire prin elemente de proiectare a clădirilor, cum ar fi izolarea clădirilor, acoperișul verde, peretele vegetal, umbrirea sau creșterea masei clădirii, prin ventilare sau prin utilizarea ventilatoarelor de confort; |
| --- | --- |

(6)

«răcire pasivă» înseamnă îndepărtarea căldurii cu ajutorul fluxului natural de energie prin conducție, convecție, radiații sau transfer de masă fără a fi necesară deplasarea unui fluid de răcire pentru a extrage și a evacua căldura sau pentru a genera o temperatură mai scăzută cu un generator de răcire, inclusiv reducând nevoia de răcire prin elemente de proiectare a clădirilor, cum ar fi izolarea clădirilor, acoperișul verde, peretele vegetal, umbrirea sau creșterea masei clădirii, prin ventilare sau prin utilizarea ventilatoarelor de confort;

| (7) | «ventilație» înseamnă deplasarea naturală sau forțată a aerului pentru a introduce aerul înconjurător în interiorul unui spațiu, cu scopul de a asigura o calitate adecvată a aerului din interior, inclusiv în ceea ce privește temperatura; |
| --- | --- |

(7)

«ventilație» înseamnă deplasarea naturală sau forțată a aerului pentru a introduce aerul înconjurător în interiorul unui spațiu, cu scopul de a asigura o calitate adecvată a aerului din interior, inclusiv în ceea ce privește temperatura;

| (8) | «ventilator de confort» înseamnă un produs care include un ventilator și un grup motor electric pentru a deplasa aerul și a asigura confortul pe timpul verii prin creșterea vitezei aerului în jurul corpului uman, conferind un sentiment termic de răcoare; |
| --- | --- |

(8)

«ventilator de confort» înseamnă un produs care include un ventilator și un grup motor electric pentru a deplasa aerul și a asigura confortul pe timpul verii prin creșterea vitezei aerului în jurul corpului uman, conferind un sentiment termic de răcoare;

| (9) | «cantitate de energie din surse regenerabile pentru răcire» înseamnă alimentarea cu răcire care a fost generată cu o eficiență energetică specificată exprimată ca factor de performanță sezonieră calculat în energie primară; |
| --- | --- |

(9)

«cantitate de energie din surse regenerabile pentru răcire» înseamnă alimentarea cu răcire care a fost generată cu o eficiență energetică specificată exprimată ca factor de performanță sezonieră calculat în energie primară;

| (10) | «disipator termic» sau «sursă de frig» înseamnă un mediu absorbant natural extern în care este transferată căldura extrasă din spațiu sau proces; acesta poate fi aerul înconjurător, apa ambiantă sub formă de corpuri de apă naturale sau artificiale și formațiunile geotermale situate sub suprafața pământului solid; |
| --- | --- |

(10)

«disipator termic» sau «sursă de frig» înseamnă un mediu absorbant natural extern în care este transferată căldura extrasă din spațiu sau proces; acesta poate fi aerul înconjurător, apa ambiantă sub formă de corpuri de apă naturale sau artificiale și formațiunile geotermale situate sub suprafața pământului solid;

| (11) | «sistem de extragere a căldurii» înseamnă un dispozitiv care extrage căldura din spațiul sau procesul care trebuie răcit, cum ar fi un evaporator într-un ciclu de compresie a vaporilor; |
| --- | --- |

(11)

«sistem de extragere a căldurii» înseamnă un dispozitiv care extrage căldura din spațiul sau procesul care trebuie răcit, cum ar fi un evaporator într-un ciclu de compresie a vaporilor;

| (12) | «dispozitiv de răcire» înseamnă un dispozitiv conceput pentru a efectua o răcire activă; |
| --- | --- |

(12)

«dispozitiv de răcire» înseamnă un dispozitiv conceput pentru a efectua o răcire activă;

| (13) | «sistem de evacuare a căldurii» înseamnă dispozitivul în care are loc transferul final de căldură de la mediul de răcire la disipatorul termic, cum ar fi condensatorul aer-agent frigorific în cadrul unui ciclu de compresie a vaporilor răciți cu aer; |
| --- | --- |

(13)

«sistem de evacuare a căldurii» înseamnă dispozitivul în care are loc transferul final de căldură de la mediul de răcire la disipatorul termic, cum ar fi condensatorul aer-agent frigorific în cadrul unui ciclu de compresie a vaporilor răciți cu aer;

| (14) | «energie de intrare» înseamnă energia necesară pentru transportul fluidului (răcire naturală) sau energia necesară pentru transportul fluidului și pentru acționarea generatorului de răcire (răcire activă cu un generator de răcire); |
| --- | --- |

(14)

«energie de intrare» înseamnă energia necesară pentru transportul fluidului (răcire naturală) sau energia necesară pentru transportul fluidului și pentru acționarea generatorului de răcire (răcire activă cu un generator de răcire);

| (15) | «răcire centralizată» înseamnă distribuția de energie termică sub formă de lichide răcite, de la surse de producție centrale sau decentralizate, printr-o rețea, către mai multe clădiri sau situri, în scopul utilizării acestora pentru răcirea spațiilor sau a proceselor; |
| --- | --- |

(15)

«răcire centralizată» înseamnă distribuția de energie termică sub formă de lichide răcite, de la surse de producție centrale sau decentralizate, printr-o rețea, către mai multe clădiri sau situri, în scopul utilizării acestora pentru răcirea spațiilor sau a proceselor;

| (16) | «factor de performanță sezonieră exprimat în energie primară» înseamnă un indicator al eficienței de conversie a energiei primare a sistemului de răcire; |
| --- | --- |

(16)

«factor de performanță sezonieră exprimat în energie primară» înseamnă un indicator al eficienței de conversie a energiei primare a sistemului de răcire;

| (17) | «număr echivalent de ore de funcționare la sarcină totală» înseamnă numărul de ore în care un sistem de răcire funcționează cu sarcină maximă pentru a produce cantitatea de răcire pe care o produce efectiv pe parcursul unui an, dar la sarcini variabile; |
| --- | --- |

(17)

«număr echivalent de ore de funcționare la sarcină totală» înseamnă numărul de ore în care un sistem de răcire funcționează cu sarcină maximă pentru a produce cantitatea de răcire pe care o produce efectiv pe parcursul unui an, dar la sarcini variabile;

| (18) | «grade-zile de răcire» înseamnă valorile climatice calculate cu o bază de 18 °C utilizate ca date de intrare pentru a determina numărul echivalent de ore de funcționare la sarcină totală. |
| --- | --- |

(18)

«grade-zile de răcire» înseamnă valorile climatice calculate cu o bază de 18 °C utilizate ca date de intrare pentru a determina numărul echivalent de ore de funcționare la sarcină totală.

2.   DOMENIUL DE APLICARE

| 1. | La calcularea cantității de energie din surse regenerabile utilizată pentru răcire, statele membre iau în calcul răcirea activă, inclusiv răcirea centralizată, indiferent dacă este vorba de răcire naturală sau dacă se utilizează un generator de răcire. |
| --- | --- |

1.

La calcularea cantității de energie din surse regenerabile utilizată pentru răcire, statele membre iau în calcul răcirea activă, inclusiv răcirea centralizată, indiferent dacă este vorba de răcire naturală sau dacă se utilizează un generator de răcire.

| 2. | Statele membre nu iau în considerare:






  (a) | răcirea pasivă, deși în cazul în care aerul de ventilație este utilizat ca agent de transport termic pentru răcire, alimentarea corespunzătoare cu răcire, care poate fi furnizată fie de un generator de răcire, fie prin răcire naturală, face parte din calculul răcirii din surse regenerabile; |
| --- | --- | --- |

2.

Statele membre nu iau în considerare:

(a)

răcirea pasivă, deși în cazul în care aerul de ventilație este utilizat ca agent de transport termic pentru răcire, alimentarea corespunzătoare cu răcire, care poate fi furnizată fie de un generator de răcire, fie prin răcire naturală, face parte din calculul răcirii din surse regenerabile;

| (b) | următoarele tehnologii sau procese de răcire:






  (i) | răcirea în mijloacele de transport (1); |
| --- | --- | --- |

(b)

următoarele tehnologii sau procese de răcire:

(i)

răcirea în mijloacele de transport (1);

| (ii) | sistemele de răcire a căror funcție principală este producerea sau depozitarea materialelor perisabile la temperaturi specificate (refrigerare și congelare); |
| --- | --- |

(ii)

sistemele de răcire a căror funcție principală este producerea sau depozitarea materialelor perisabile la temperaturi specificate (refrigerare și congelare);

| (iii) | sistemele de răcire cu puncte de setare a temperaturii de răcire a incintelor sau a proceselor mai mici de 2 °C; |
| --- | --- |

(iii)

sistemele de răcire cu puncte de setare a temperaturii de răcire a incintelor sau a proceselor mai mici de 2 °C;

| (iv) | sistemele de răcire cu puncte de setare a temperaturii de răcire a incintelor sau a proceselor de peste 30 °C; |
| --- | --- |

(iv)

sistemele de răcire cu puncte de setare a temperaturii de răcire a incintelor sau a proceselor de peste 30 °C;

| (v) | răcirea căldurii reziduale rezultate din generarea de energie, din procesele industriale și din sectorul terțiar (căldură reziduală) (2). |
| --- | --- |

(v)

răcirea căldurii reziduale rezultate din generarea de energie, din procesele industriale și din sectorul terțiar (căldură reziduală) (2).

| (c) | energia utilizată pentru răcire în centralele de producere a energiei electrice, fabricarea cimentului, fierului și oțelului, stații de epurare a apelor uzate, centre de tehnologie a informației (cum ar fi centrele de date), instalații de transport și distribuție a energiei electrice și infrastructuri de transport. |
| --- | --- |

(c)

energia utilizată pentru răcire în centralele de producere a energiei electrice, fabricarea cimentului, fierului și oțelului, stații de epurare a apelor uzate, centre de tehnologie a informației (cum ar fi centrele de date), instalații de transport și distribuție a energiei electrice și infrastructuri de transport.

Statele membre pot exclude mai multe categorii de sisteme de răcire din calculul energiei din surse regenerabile utilizate pentru răcire, în scopul de a conserva sursele naturale de frig din anumite zone geografice din motive de protecție a mediului. Exemple în acest sens sunt protejarea râurilor sau lacurilor împotriva riscului de supraîncălzire.

3.   METODOLOGIA DE CONTABILIZARE A ENERGIEI DIN SURSE REGENERABILE PENTRU RĂCIREA INDIVIDUALĂ ȘI CENTRALIZATĂ

Numai sistemele de răcire care funcționează peste cerința minimă de eficiență exprimată ca factor de performanță sezonieră exprimat în energie primară (FPSp) din secțiunea 3.2 al doilea paragraf sunt considerate ca producând energie din surse regenerabile.

3.1.   Cantitatea de energie din surse regenerabile pentru răcire

Cantitatea de energie din surse regenerabile pentru răcire (ERES-C) se calculează cu următoarea formulă:

Image 1

unde:

Image 2
  este cantitatea de căldură eliberată de sistemul de răcire în aerul înconjurător, în apa ambiantă sau în sol (3);

E

  INPUT
  este consumul de energie al sistemului de răcire, inclusiv consumul de energie al sistemelor auxiliare pentru sistemele măsurate, cum ar fi răcirea centralizată;

Image 3
  este energia de răcire furnizată de sistemul de răcire (4);

Image 4
  este definită la nivelul sistemului de răcire ca ponderea din alimentarea cu răcire care poate fi considerată ca fiind energie din surse regenerabile în conformitate cu cerințele privind FPS, exprimată ca procent. FPS este stabilit fără a se ține seama de pierderile din distribuție. Pentru răcirea centralizată, aceasta înseamnă că FPS este stabilit per generator de răcire sau la nivel de sistem de răcire naturală. Pentru sistemele de răcire pentru care se poate aplica FPS standard, coeficienții F(1) și F(2) în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/2281 al Comisiei (5) și cu comunicarea aferentă a Comisiei (6) nu sunt utilizați ca factori de corecție.

În cazul răcirii generate de căldură care provine în proporție de 100 %din surse regenerabile (absorbție și adsorbție), răcirea furnizată trebuie considerată ca fiind în totalitate din surse regenerabile.

Etapele de calcul necesare pentru
  Image 5
  și
  Image 6
  sunt explicate în secțiunile 3.2-3.4.

Image 7

s

  FPS
  este ponderea aprovizionării cu răcire care poate fi considerată drept energie din surse regenerabile.
  Image 8
  crește odată cu creșterea valorilor FPSp. FPSp
   (7) este definit așa cum este descris în Regulamentul (UE) 2016/2281 al Comisiei și în Regulamentul (UE) nr. 206/2012 al Comisiei (8), cu excepția faptului că factorul implicit de energie primară pentru energia electrică a fost actualizat la 2,1 în Directiva 2012/27/UE [astfel cum a fost modificată prin Directiva (UE) 2018/2002 (9)] a Parlamentului European și a Consiliului. Se utilizează condițiile-limită din standardul EN14511.

Cerința privind eficiența minimă a sistemului de răcire, exprimată prin factorul de performanță sezonieră exprimat în energie primară, trebuie să fie de cel puțin 1,4 (FPSpLOW
  ). Pentru ca
  Image 9
  să fie 100 %, cerința privind eficiența minimă a sistemului de răcire trebuie să fie cel puțin 6 (FPSpHIGH
  ). Pentru toate celelalte sisteme de răcire se aplică următorul calcul:

Image 10

FPS

  p
  este eficiența sistemului de răcire exprimată ca factor de performanță sezonieră exprimat în energie primară;

Image 11
  este factorul minim de performanță sezonieră exprimat în energie primară și se bazează pe eficiența sistemelor standard de răcire (cerințe minime de proiectare ecologică);

Image 12
  este valoarea limită superioară a factorului de performanță sezonieră exprimat în energie primară și se bazează pe cele mai bune practici pentru soluțiile de răcire naturală utilizate în răcirea centralizată (10).

3.3.   Calculul cantității de energie din surse regenerabile pentru răcire folosind FPSp standard și măsurat

FPS standard și măsurat

Pentru generatoarele electrice de răcire cu compresie a vaporilor și pentru generatorul de răcire cu compresie a vaporilor motorului cu ardere internă sunt disponibile valori FPS standardizate, datorită cerințelor de proiectare ecologică prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 206/2012 și în Regulamentul (UE) 2016/2281 Pentru aceste generatoare de răcire sunt disponibile valori de până la 2 MW pentru răcirea în vederea confortului termic și până la 1,5 MW pentru răcirea proceselor. Nu sunt disponibile valori standard pentru alte tehnologii și bareme de capacitate. În ceea ce privește răcirea centralizată, nu sunt disponibile valori standard, dar există măsurători care sunt utilizate; acestea permit calcularea valorilor FPS cel puțin o dată pe an.

Pentru a calcula cantitatea de răcire din surse regenerabile, se pot utiliza valorile standard ale FPS, în cazul în care acestea sunt disponibile. În cazul în care nu sunt disponibile valori standard sau măsurarea este o practică standard, se utilizează valorile FPS măsurate, separate prin valorile limită ale capacității de răcire. Pentru generatoarele de răcire cu o capacitate de răcire mai mică de 1,5 MW, se poate utiliza FPS standard, în timp ce FPS măsurat se utilizează pentru răcirea centralizată, pentru generatoarele de răcire cu o capacitate de răcire mai mare sau egală cu 1,5 MW și pentru generatoarele de răcire pentru care nu sunt disponibile valori standard.

În plus, pentru toate sistemele de răcire fără FPS standard, care includ toate soluțiile de răcire naturală și generatoarele de răcire activate termic, se stabilește un FPS măsurat pentru a se profita de metodologia de calcul pentru răcirea din surse regenerabile.

Definirea valorilor standard ale FPS

Valorile FPS sunt exprimate în termeni de eficiență energetică primară calculată utilizând factori de energie primară în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/2281 pentru a determina eficiența de răcire a incintelor pentru diferitele tipuri de generatoare de răcire (11). Factorul de energie primară din Regulamentul (UE) 2016/2281 se calculează ca fiind1/η, unde η este raportul mediu dintre producția brută totală de energie electrică și consumul de energie primară pentru producția de energie electrică în întreaga UE. Odată cu modificarea factorului implicit de energie primară pentru energie electrică, denumit coeficient la punctul 1 din anexa la Directiva (UE) 2018/2002, care modifică nota de subsol 3 din anexa la IV la Directiva 2012/27/UE, factorul de energie primară de 2,5 din Regulamentul (UE) 2016/2281 se înlocuiește cu 2,1 atunci când se calculează valorile FPS.

Atunci când purtătorii de energie primară, cum ar fi energia termică sau gazul, sunt utilizați ca energie de intrare pentru acționarea generatorului de răcire, factorul standard de energie primară (1/η) este 1, reflectând lipsa transformării energetice η = 1.

Condițiile standard de funcționare și ceilalți parametri necesari pentru determinarea FPS sunt definiți în Regulamentul (UE) 2016/2281 și în Regulamentul (UE) nr. 206/2012, în funcție de categoria generatorului de răcire. Condițiile-limită sunt cele definite în standardul EN14511.

Pentru generatoarele de răcire reversibile (pompe de căldură reversibile), care sunt excluse din domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2016/2281 deoarece funcția lor de încălzire este reglementată de Regulamentul (UE) nr. 813/2013 al Comisiei (12) în ceea ce privește cerințele de proiectare ecologică pentru instalațiile pentru încălzirea incintelor și instalațiile de încălzire cu funcție dublă, se utilizează același calcul al FPS care este definit pentru generatoarele de răcire nereversibile similare în Regulamentul (UE) 2016/2281.

De exemplu, pentru generatoarele de răcire electrice cu compresia vaporilor, FPSp se definește după cum urmează (indexul p este folosit pentru a clarifica faptul că FPS este definit în termeni de energie primară):

| — | pentru răcirea incintelor: |
| --- | --- |

—

pentru răcirea incintelor:
  Image 13

| — | pentru răcirea proceselor: |
| --- | --- |

—

pentru răcirea proceselor:
  Image 14

unde:

| — | REES și SEPR sunt factori de performanță sezonieri (13) (REES înseamnă «rata de eficiență energetică sezonieră», iar SEPR înseamnă «rata de performanță energetică sezonieră» – Seasonal Energy Performance Ratio) în energia finală definită în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/2281 și cu Regulamentul (UE) nr. 206/2012; |
| --- | --- |

—

REES și SEPR sunt factori de performanță sezonieri (13) (REES înseamnă «rata de eficiență energetică sezonieră», iar SEPR înseamnă «rata de performanță energetică sezonieră» – Seasonal Energy Performance Ratio) în energia finală definită în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/2281 și cu Regulamentul (UE) nr. 206/2012;

| — | η este raportul mediu dintre producția brută totală de energie electrică și consumul de energie primară pentru producția de energie electrică în UE (η = 0,475 și 1/η = 2,1). |
| --- | --- |

—

η este raportul mediu dintre producția brută totală de energie electrică și consumul de energie primară pentru producția de energie electrică în UE (η = 0,475 și 1/η = 2,1).

F(1) și F(2) sunt factori de corecție în conformitate cu Regulamentul (UE) 2016/2281 și cu comunicarea aferentă a Comisiei. Acești coeficienți nu se aplică răcirii proceselor în Regulamentul (UE) 2016/2281, deoarece indicatorii de energie finală SEPR sunt utilizați direct. În absența unor valori adaptate, pentru conversia SEPR se utilizează aceleași valori utilizate pentru conversia SEER.

Condiții-limită FPS

Pentru definirea FPS al generatorului de răcire, se utilizează condițiile-limită pentru FPS definite în Regulamentul (UE) 2016/2281 și în Regulamentul (UE) nr. 206/2012. În cazul generatoarelor de răcire apă-aer și apă-apă, energia de intrare necesară pentru punerea la dispoziție a sursei de frig este inclusă prin intermediul factorului de corecție F(2). Condițiile-limită pentru FPS sunt prezentate în figura 1. Aceste condiții-cadru se aplică tuturor sistemelor de răcire, fie sistemelor de răcire naturală, fie sistemelor care conțin generatoare de răcire.

Aceste condiții-cadru sunt similare cu cele pentru pompele de căldură (utilizate în modul de încălzire) din Decizia 2013/114/UE a Comisiei (14). Diferența este aceea că, în cazul pompelor de căldură, consumul de energie electrică corespunzător consumului auxiliar de energie electrică (modul oprit prin termostat, modul standby, modul oprit, modul de funcționare a încălzitorului uleiului din carter) nu este luat în considerare pentru evaluarea FPS. Cu toate acestea, deoarece în cazul răcirii se vor utiliza atât valorile standard ale FPS, cât și valorile FPS măsurate și având în vedere faptul că, în cadrul FPS măsurat, se ia în considerare consumul auxiliar, este necesar să se includă consumul auxiliar de energie în ambele situații.

Pentru răcirea centralizată, pierderile de frig datorate distribuției și consumul de energie electrică al pompei de distribuție între instalația de răcire și substația clientului nu se includ în estimarea FPS.

În cazul sistemelor de răcire pe bază de aer care asigură și funcția de ventilație, alimentarea cu răcire datorată debitului de aer de ventilație nu trebuie luată în considerare. Puterea ventilatorului care este necesară pentru ventilație trebuie, de asemenea, să fie redusă proporțional cu raportul dintre debitul aerului pentru ventilație și debitul aerului de răcire.

Image 15

Figura 1 Ilustrarea condițiilor-limită ale FPS pentru generatorul de răcire care utilizează FPS standard și răcirea centralizată (și alte sisteme de răcire de dimensiuni mari care utilizează FPS măsurat), unde EINPUT_AUX este energia de intrare pentru ventilator și/sau pompă și EINPUT_CG energia de intrare pentru generatorul de răcire

În cazul sistemelor de răcire cu aer cu recuperare internă a frigului, alimentarea cu răcire datorată recuperării frigului nu se contabilizează. Puterea ventilatorului care este necesară pentru recuperarea frigului de către schimbătorul de căldură se actualizează proporțional cu raportul dintre pierderile de presiune cauzate de schimbătorul de căldură cu recuperare de frig și pierderile totale de presiune ale sistemului de răcire cu aer.

3.4.   Calcul folosind valori standard

Se poate utiliza o metodă simplificată pentru sistemele individuale de răcire cu o capacitate mai mică de 1,5 MW, pentru care este disponibilă o valoare standard a FPS, pentru a estima energia totală furnizată pentru răcire.

În cadrul metodei simplificate, energia de răcire furnizată de sistemul de răcire (QCsupply) este capacitatea nominală de răcire (Pc) înmulțită cu numărul echivalent de ore de funcționare la sarcină totală (EFLH). O singură valoare a gradelor-zile de răcire (CDD – Cooling Degree Days) poate fi utilizată pentru o țară întreagă sau se pot utiliza valori distincte pentru diferite zone climatice, cu condiția ca pentru aceste zone climatice să fie disponibile capacități nominale și FPS.

Pentru calculul EFLH se pot utiliza următoarele metode implicite:

| — | pentru răcirea incintelor în sectorul rezidențial: EFLH = 96 + 0,85 * CDD |
| --- | --- |

—

pentru răcirea incintelor în sectorul rezidențial: EFLH = 96 + 0,85 * CDD

| — | pentru răcirea incintelor în sectorul terțiar: EFLH = 475 + 0,49 * CDD |
| --- | --- |

—

pentru răcirea incintelor în sectorul terțiar: EFLH = 475 + 0,49 * CDD

| — | pentru răcirea proceselor: EFLH = τs * (7300 + 0,32 * CDD) |
| --- | --- |

—

pentru răcirea proceselor: EFLH = τs * (7300 + 0,32 * CDD)

unde:

τs este un factor de activitate utilizat pentru a contabiliza timpul de funcționare al unor procese specifice (de exemplu, pe tot parcursul anului τs = 1, nu doar în la sfârșit de săptămână τs = 5/7). Nu există nicio valoare implicită.

3.4.1.   Calcul folosind valori măsurate

Sistemele pentru care nu există valori standard, precum și sistemele de răcire cu o capacitate mai mare de 1,5 MW și sistemele de răcire centralizată își calculează răcirea din surse regenerabile pe baza următoarelor măsurători:

Energia de intrare măsurată: Energia de intrare măsurată include toate sursele de energie pentru sistemul de răcire, inclusiv eventualele generatoare de răcire, și anume electricitate, gaz, căldură etc. Aceasta include, de asemenea, pompele și ventilatoarele auxiliare utilizate în sistemul de răcire, dar nu și pe cele utilizate pentru distribuția răcirii către o clădire sau un proces. În cazul răcirii cu aer cu funcție de ventilație, numai energia suplimentară de intrare datorată răcirii trebuie să fie inclusă în energia de intrare a sistemului de răcire.

Alimentarea cu energie pentru răcire măsurată: Alimentarea cu energie pentru răcire se măsoară ca rezultat al sistemului de răcire și se scad orice pierderi de frig pentru a se estima alimentarea netă cu energie pentru răcire a clădirii sau a procesului care este utilizatorul final al răcirii. Pierderile de frig includ pierderile dintr-un sistem de răcire centralizată și din sistemul de distribuție a răcirii dintr-o clădire sau un amplasament industrial. În cazul răcirii pe bază de aer cu funcție de ventilație, alimentarea cu energie pentru răcire trebuie să excludă efectul introducerii de aer proaspăt în scopuri de ventilație.

Măsurătorile trebuie efectuate pentru anul respectiv care trebuie raportat, și anume toată energia de intrare și toată energia furnizată pentru răcire pentru întregul an.

3.4.2.   Răcirea centralizată: cerințe suplimentare

Pentru sistemele de răcire centralizată, alimentarea netă cu răcire la nivelul clientului se ia în considerare atunci când se definește capacitatea netă de răcire, indicată dreptQ

  C_Supply_net
  . Pierderile termice produse în rețeaua de distribuție Qc_LOSS
  ) se deduc din alimentarea brută cu răcire (Qc_Supply_gross
  după cum urmează:

QC_Supply_net
  = Qc_Supply_gross-
  - Qc_LOSS

3.4.2.1.   
  Divizarea subsistemelor

Sistemele de răcire centralizată pot fi împărțite în subsisteme care cuprind cel puțin un generator de răcire sau un sistem de răcire naturală. Acest lucru necesită măsurarea energiei furnizate pentru răcire și a energiei de intrare pentru fiecare subsistem, precum și alocarea pierderilor de frig pe subsistem, după cum urmează:

Image 16

3.4.2.2.   
  Auxiliari

Atunci când un sistem de răcire se împarte în subsisteme, dispozitivele auxiliare (de exemplu, comenzile, pompele și ventilatoarele) ale generatorului (generatoarelor) de răcire și/sau ale sistemului (sistemelor) de răcire naturală trebuie să fie incluse în același (aceleași) subsistem(e). Energia auxiliară corespunzătoare distribuției răcirii în interiorul clădirii, cum ar fi pompele secundare și unitățile terminale (de exemplu ventiloconvectoarele, ventilatoarele unităților de tratare a aerului) nu se contabilizează.

În cazul dispozitivelor auxiliare care nu pot fi alocate unui subsistem specific, de exemplu pompele din rețeaua de răcire centralizată care livrează energia de răcire furnizată de toate generatoarele de răcire, consumul lor de energie primară se alocă fiecărui subsistem de răcire proporțional cu energia de răcire furnizată de generatoarele de răcire și/sau de sistemele de răcire naturală ale fiecărui subsistem, în același mod ca în cazul pierderilor de frig din rețea, după cum urmează:

Image 17

unde:

E

  INPUT_AUX1_i
  este consumul auxiliar de energie al subsistemului «i»;

E

  INPUT_AUX2 este consumul auxiliar de energie al întregului sistem de răcire, care nu poate fi alocat unui subsistem specific pentru răcire.

3.5.   Calcularea cantității de energie din surse regenerabile pentru răcire pentru ponderile totale de energie din surse regenerabile și pentru ponderile de energie din surse regenerabile pentru încălzire și răcire

Pentru calcularea ponderilor globale de energie din surse regenerabile, cantitatea de energie din surse regenerabile pentru răcire se adaugă atât la numărătorul «consumul final brut de energie din surse regenerabile», cât și la numitorul «consumul final brut de energie».

Pentru calcularea ponderilor energiei din surse regenerabile pentru încălzire și răcire, cantitatea de energie din surse regenerabile pentru răcire se adaugă atât la numărătorul «consumul final brut de energie din surse regenerabile pentru încălzire și răcire», cât și la numitorul «consumul final brut de energie pentru încălzire și răcire».

3.6.   Orientări privind elaborarea unor metodologii și calcule mai precise

Se prevede și se încurajează ca statele membre să își efectueze propriile estimări atât pentru FPS, cât și pentru EFLH. Orice astfel de abordări naționale/regionale trebuie să se bazeze pe ipoteze precise, pe eșantioane reprezentative de mărime suficientă, care să ducă la o estimare semnificativ îmbunătățită a energiei din surse regenerabile, comparativ cu estimarea obținută prin utilizarea metodologiei stabilite în prezentul act delegat. Aceste metodologii îmbunătățite se pot baza pe un calcul detaliat bazat pe date tehnice, luând în considerare, printre alți factori, anul și calitatea instalației, tipul compresorului și dimensiunea dispozitivului, modul de funcționare, sistemul de distribuție, cuplarea în cascadă a generatoarelor și clima regională. Statele membre care utilizează metode și/sau valori alternative trebuie să le prezinte Comisiei, împreună cu un raport care să descrie metoda și datele utilizate. Dacă este necesar, Comisia va traduce documentele și le va publica pe platforma sa de transparență.

---

(1)  Definiția răcirii din surse regenerabile se referă numai la răcirea staționară.

1

(2)  Căldura reziduală este definită la articolul 2 alineatul (9) din prezenta directivă. Căldura reziduală poate fi contabilizată în sensul articolelor 23 și 24 din prezenta directivă.

2

(3)  Cantitatea de sursă de frig corespunde cantității de căldură absorbite de aerul înconjurător, de apa ambiantă și de sol, acționând ca disipatori termici. Aerul înconjurător și apa ambiantă corespund energiei ambiante, astfel cum este definită la articolul 2 alineatul (2) din prezenta directivă. Solul corespunde energiei geotermale, astfel cum este definită la articolul 2 alineatul (3) din prezenta directivă.

3

(4)  Din punct de vedere termodinamic, alimentarea cu răcire corespunde unei părți a căldurii eliberate de un sistem de răcire în aerul înconjurător, în apa ambiantă sau în sol, care funcționează ca disipator termic sau sursă de frig. Aerul înconjurător și apa ambiantă corespund energiei ambiante, astfel cum este definită la articolul 2 alineatul (2) din prezenta directivă. Funcția de disipator termic sau de sursă de frig a solului corespunde energiei geotermale, astfel cum este definită la articolul 2 alineatul (3) din prezenta directivă.

4

(5)  Regulamentul (UE) 2016/2281 al Comisiei din 30 noiembrie 2016 de punere în aplicare a Directivei 2009/125/CE a Parlamentului European și a Consiliului de instituire a unui cadru pentru stabilirea cerințelor în materie de proiectare ecologică aplicabile produselor cu impact energetic, în ceea ce privește cerințele de proiectare ecologică aplicabile produselor pentru încălzirea aerului, produselor pentru răcire, răcitoarelor industriale cu temperaturi înalte și ventiloconvectoarelor (JO L 346, 20.12.2016, p. 1).

5

(6)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.C_.2017.229.01.0001.01.ENG&toc=OJ%3AC%3A2017%3A229%3ATOC

6

(7)  În cazul în care condițiile reale de funcționare a generatoarelor de răcire conduc la valori ale FPS semnificativ mai reduse decât cele planificate în condiții standard, din cauza unor dispoziții diferite privind instalarea, statele membre pot exclude aceste sisteme din domeniul de aplicare al definiției răcirii din surse regenerabile (de exemplu, un generator de răcire cu apă care utilizează un răcitor uscat în locul unui turn de răcire pentru a elibera căldură în aerul înconjurător).

7

(8)  Regulamentul (UE) nr. 206/2012 al Comisiei din 6 martie 2012 de punere în aplicare a Directivei 2009/125/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește cerințele în materie de proiectare ecologică pentru aparatele de climatizare și ventilatoarele de confort (JO L 72, 10.3.2012, p. 7).

8

(9)  Directiva (UE) 2018/2002 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 decembrie 2018 de modificare a Directivei 2012/27/UE privind eficiența energetică (JO L 328, 21.12.2018, p. 210).

9

(10)  ENER/C1/2018-493, Renewable cooling under the revised Renewable Energy Directive, TU-Wien, 2021.

10

Renewable cooling under the revised Renewable Energy Directive

(11)  FPSp este identic cu η s,c definit în Regulamentul (UE) 2016/2281.

11

p

s,c

(12)  Regulamentul (UE) nr. 813/2013 al Comisiei din 2 august 2013 de punere în aplicare a Directivei 2009/125/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește cerințele în materie de proiectare ecologică pentru instalațiile pentru încălzirea incintelor și instalațiile de încălzire cu funcție dublă (JO L 239, 6.9.2013, p. 136).

12

(13)  Partea 1 a studiului ENER/C1/2018-493 privind «Prezentarea generală a tehnologiilor de răcire și cota lor de piață» (Cooling Technologies Overview and Market Share) oferă definiții și ecuații mai detaliate pentru acești indicatori în capitolul 1.5 «Indicatori de eficiență energetică ai sistemelor de răcire de ultimă generație».

13

Cooling Technologies Overview and Market Share

(14)  Decizia Comisiei din 1 martie 2013 de stabilire a orientărilor pentru statele membre privind calcularea energiei regenerabile furnizate de pompele de căldură în cazul diferitelor tehnologii de pompe de căldură în temeiul articolului 5 din Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 62, 6.3.2013, p. 27).

14

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/13 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/13

---

REGULAMENTUL DELEGAT (UE) 2022/760 AL COMISIEI

din 8 aprilie 2022

de modificare a Regulamentului delegat (UE) 2021/2306 în ceea ce privește dispozițiile tranzitorii aplicabile certificatelor de inspecție emise în Ucraina

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (UE) 2018/848 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 mai 2018 privind producția ecologică și etichetarea produselor ecologice și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 834/2007 al Consiliului (1), în special articolul 38 alineatul (8) litera (a) punctul (ii), articolul 46 alineatul (7) litera (b) și articolul 57 alineatul (3),

întrucât:

| (1) | Regulamentul delegat (UE) 2021/2306 al Comisiei (2) stabilește norme privind controalele oficiale ale produselor ecologice și produselor în conversie destinate importului în Uniune și norme privind certificatul de inspecție. |
| --- | --- |

(1)

Regulamentul delegat (UE) 2021/2306 al Comisiei (2) stabilește norme privind controalele oficiale ale produselor ecologice și produselor în conversie destinate importului în Uniune și norme privind certificatul de inspecție.

| (2) | În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) primul paragraf din Regulamentul delegat (UE) 2021/2306, certificatul de inspecție trebuie să fie emis în TRACES și să poarte un sigiliu electronic calificat. Dispoziția tranzitorie prevăzută la articolul 11 alineatul (1) din regulamentul susmenționat prevede că, prin derogare de la articolul 5 alineatul (3) primul paragraf din respectivul regulament, până la 30 iunie 2022, certificatul de inspecție poate fi eliberat pe suport de hârtie, după ce a fost completat în TRACES și imprimat. Procesul de înregistrare a autorităților de control și a organismelor de control pentru sigiliul electronic calificat este în curs de desfășurare. |
| --- | --- |

(2)

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) primul paragraf din Regulamentul delegat (UE) 2021/2306, certificatul de inspecție trebuie să fie emis în TRACES și să poarte un sigiliu electronic calificat. Dispoziția tranzitorie prevăzută la articolul 11 alineatul (1) din regulamentul susmenționat prevede că, prin derogare de la articolul 5 alineatul (3) primul paragraf din respectivul regulament, până la 30 iunie 2022, certificatul de inspecție poate fi eliberat pe suport de hârtie, după ce a fost completat în TRACES și imprimat. Procesul de înregistrare a autorităților de control și a organismelor de control pentru sigiliul electronic calificat este în curs de desfășurare.

| (3) | Invadarea Ucrainei de către Rusia la 24 februarie 2022 constituie o provocare excepțională și fără precedent pentru autoritățile de control și organismele de control care au fost recunoscute în scopul exportului de produse ecologice din Ucraina către Uniune. În Ucraina, serviciile poștale suferă și ele perturbări. |
| --- | --- |

(3)

Invadarea Ucrainei de către Rusia la 24 februarie 2022 constituie o provocare excepțională și fără precedent pentru autoritățile de control și organismele de control care au fost recunoscute în scopul exportului de produse ecologice din Ucraina către Uniune. În Ucraina, serviciile poștale suferă și ele perturbări.

| (4) | Astfel, o persoană autorizată stabilită în Ucraina, de la o autoritate de control sau un organism de control care nu este încă dotat cu un sigiliu electronic calificat, nu poate emite certificate de inspecție electronice în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) primul paragraf din Regulamentul delegat (UE) 2021/2306. Pe de altă parte, respectiva persoană autorizată nu poate utiliza nici posibilitatea de a emite certificatul de inspecție pe suport de hârtie, în conformitate cu dispoziția tranzitorie de la articolul 11 alineatul (1) din regulamentul menționat, din cauza faptului că serviciile poștale din Ucraina sunt în prezent perturbate. |
| --- | --- |

(4)

Astfel, o persoană autorizată stabilită în Ucraina, de la o autoritate de control sau un organism de control care nu este încă dotat cu un sigiliu electronic calificat, nu poate emite certificate de inspecție electronice în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) primul paragraf din Regulamentul delegat (UE) 2021/2306. Pe de altă parte, respectiva persoană autorizată nu poate utiliza nici posibilitatea de a emite certificatul de inspecție pe suport de hârtie, în conformitate cu dispoziția tranzitorie de la articolul 11 alineatul (1) din regulamentul menționat, din cauza faptului că serviciile poștale din Ucraina sunt în prezent perturbate.

| (5) | În acest context, este deci necesar să se permită unei persoane autorizate stabilite în Ucraina, de la o autoritate de control sau un organism de control care nu este încă dotat cu un sigiliu electronic calificat, să producă și să transmită în TRACES certificatul de inspecție în format electronic, fără aplicarea unui sigiliu electronic calificat în caseta 18 a certificatului respectiv. În mod similar, este necesar să se permită autorităților competente de la posturile de control la frontieră sau de la punctele de punere în liberă circulație din statele membre să efectueze controale la import cu privire la aceste certificate de inspecție și să le vizeze în TRACES cu un sigiliu electronic calificat sau pe suport de hârtie cu semnătura olografă a persoanei autorizate, după ce au fost completate în TRACES și imprimate. |
| --- | --- |

(5)

În acest context, este deci necesar să se permită unei persoane autorizate stabilite în Ucraina, de la o autoritate de control sau un organism de control care nu este încă dotat cu un sigiliu electronic calificat, să producă și să transmită în TRACES certificatul de inspecție în format electronic, fără aplicarea unui sigiliu electronic calificat în caseta 18 a certificatului respectiv. În mod similar, este necesar să se permită autorităților competente de la posturile de control la frontieră sau de la punctele de punere în liberă circulație din statele membre să efectueze controale la import cu privire la aceste certificate de inspecție și să le vizeze în TRACES cu un sigiliu electronic calificat sau pe suport de hârtie cu semnătura olografă a persoanei autorizate, după ce au fost completate în TRACES și imprimate.

| (6) | Prin urmare, Regulamentul delegat (UE) 2021/2306 trebuie modificat în consecință. |
| --- | --- |

(6)

Prin urmare, Regulamentul delegat (UE) 2021/2306 trebuie modificat în consecință.

| (7) | Din cauza invadării Ucrainei de către Rusia și a reacției imediate necesare, prezentul regulament trebuie să se aplice retroactiv de la 24 februarie 2022, |
| --- | --- |

(7)

Din cauza invadării Ucrainei de către Rusia și a reacției imediate necesare, prezentul regulament trebuie să se aplice retroactiv de la 24 februarie 2022,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Modificări aduse Regulamentului delegat (UE) 2021/2306

Articolul 11 din Regulamentul delegat (UE) 2021/2306 se modifică după cum urmează:

| 1. | Se introduce următorul alineat (1a):

  „(1a)   Prin derogare de la articolul 5 alineatul (3) primul paragraf, până la 30 iunie 2022, o persoană autorizată stabilită în Ucraina, de la o autoritate de control sau un organism de control care nu este dotat cu un sigiliu electronic calificat, poate produce și transmite în TRACES certificatul de inspecție în format electronic fără aplicarea unui sigiliu electronic calificat în caseta 18. Acest certificat se eliberează înainte ca transportul la care se referă să părăsească țara terță de export sau de origine.” |
| --- | --- |

1.

Se introduce următorul alineat (1a):

„(1a)   Prin derogare de la articolul 5 alineatul (3) primul paragraf, până la 30 iunie 2022, o persoană autorizată stabilită în Ucraina, de la o autoritate de control sau un organism de control care nu este dotat cu un sigiliu electronic calificat, poate produce și transmite în TRACES certificatul de inspecție în format electronic fără aplicarea unui sigiliu electronic calificat în caseta 18. Acest certificat se eliberează înainte ca transportul la care se referă să părăsească țara terță de export sau de origine.”

| 2. | La alineatul (2) se adaugă următoarea literă (c):






  „(c) | în cazul în care certificatul de inspecție este produs și transmis în TRACES în format electronic în conformitate cu alineatul (1a), certificatul respectiv trebuie vizat în TRACES cu un sigiliu electronic calificat sau pe suport de hârtie cu semnătura olografă a persoanei autorizate a autorității competente de la postul de control la frontieră sau de la punctul de punere în liberă circulație, în casetele 23, 25 și 30, după caz, după ce a fost completat în TRACES și imprimat.” |
| --- | --- | --- |

2.

La alineatul (2) se adaugă următoarea literă (c):

„(c)

în cazul în care certificatul de inspecție este produs și transmis în TRACES în format electronic în conformitate cu alineatul (1a), certificatul respectiv trebuie vizat în TRACES cu un sigiliu electronic calificat sau pe suport de hârtie cu semnătura olografă a persoanei autorizate a autorității competente de la postul de control la frontieră sau de la punctul de punere în liberă circulație, în casetele 23, 25 și 30, după caz, după ce a fost completat în TRACES și imprimat.”

Articolul 2

Intrarea în vigoare și aplicarea

Prezentul regulament intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

Se aplică de la 24 februarie 2022.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 8 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Președinta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 150, 14.6.2018, p. 1.

1

(2)  Regulamentul delegat (UE) 2021/2306 al Comisiei din 21 octombrie 2021 de completare a Regulamentului (UE) 2018/848 al Parlamentului European și al Consiliului cu norme privind controalele oficiale asupra transporturilor de produse ecologice și de produse în conversie destinate importului în Uniune și privind certificatul de inspecție (JO L 461, 27.12.2021, p. 13).

2

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/15 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/15

---

REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2022/761 AL COMISIEI

din 13 mai 2022

de aprobare a unei modificări care nu este minoră a caietului de sarcini al unei denumiri înregistrate în Registrul denumirilor de origine protejate și al indicațiilor geografice protejate [„Agneau du Périgord” (IGP)]

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1151/2012 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind sistemele din domeniul calității produselor agricole și alimentare (1), în special articolul 52 alineatul (2),

întrucât:

| (1) | În conformitate cu articolul 53 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012, Comisia a examinat cererea Franței de aprobare a unei modificări a caietului de sarcini al indicației geografice protejate „Agneau du Périgord”, înregistrată în temeiul Regulamentului (UE) nr. 1163/2010 al Comisiei (2). |
| --- | --- |

(1)

În conformitate cu articolul 53 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012, Comisia a examinat cererea Franței de aprobare a unei modificări a caietului de sarcini al indicației geografice protejate „Agneau du Périgord”, înregistrată în temeiul Regulamentului (UE) nr. 1163/2010 al Comisiei (2).

| (2) | Deoarece modificarea respectivă nu este minoră în sensul articolului 53 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012, Comisia a publicat cererea de modificare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3), în conformitate cu articolul 50 alineatul (2) litera (a) din regulamentul respectiv. |
| --- | --- |

(2)

Deoarece modificarea respectivă nu este minoră în sensul articolului 53 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012, Comisia a publicat cererea de modificare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3), în conformitate cu articolul 50 alineatul (2) litera (a) din regulamentul respectiv.

| (3) | Deoarece Comisiei nu i s-a comunicat nicio declarație de opoziție în conformitate cu articolul 51 din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012, modificarea caietului de sarcini trebuie aprobată, |
| --- | --- |

(3)

Deoarece Comisiei nu i s-a comunicat nicio declarație de opoziție în conformitate cu articolul 51 din Regulamentul (UE) nr. 1151/2012, modificarea caietului de sarcini trebuie aprobată,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Se aprobă modificarea caietului de sarcini publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene cu privire la denumirea „Agneau du Périgord” (IGP).

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 13 mai 2022.

Pentru Comisie,

Pentru Președinte,

Janusz WOJCIECHOWSKI

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 343, 14.12.2012, p. 1.

1

(2)  Regulamentul (UE) nr. 1163/2010 al Comisiei din 9 decembrie 2010 de înregistrare a unei denumiri în Registrul denumirilor de origine protejate și al indicațiilor geografice protejate [Agneau du Périgord (IGP)] (JO L 326, 10.12.2010, p. 64).

2

(3)  
  JO C 42, 27.1.2022, p. 3.

3

---

DECIZII

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/16 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/16

---

DECIZIA (UE) 2022/762 A CONSILIULUI

din 12 mai 2022

privind poziția care urmează să fie adoptată, în numele Uniunii Europene, în cadrul Comitetului de control al statului portului din cadrul Memorandumului de înțelegere de la Paris privind controlul statului portului în ceea ce privește statutul Federației Ruse de membru al Memorandumului de înțelegere de la Paris

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2), coroborat cu articolul 218 alineatul (9),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

întrucât:

| (1) | Memorandumul de înțelegere privind controlul statului portului (denumit în continuare „MoU de la Paris”) a fost semnat la Paris la 26 ianuarie 1982 și a intrat în vigoare la 1 iulie 1982. MoU de la Paris are ca membri 27 de autorități maritime, și anume Belgia, Bulgaria, Canada, Cipru, Croația, Danemarca, Estonia, Federația Rusă, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Letonia, Lituania, Malta, Norvegia, Polonia, Portugalia, Regatul Unit, România, Slovenia, Spania, Suedia și Țările de Jos. Uniunea nu este parte la MoU de la Paris. |
| --- | --- |

(1)

Memorandumul de înțelegere privind controlul statului portului (denumit în continuare „MoU de la Paris”) a fost semnat la Paris la 26 ianuarie 1982 și a intrat în vigoare la 1 iulie 1982. MoU de la Paris are ca membri 27 de autorități maritime, și anume Belgia, Bulgaria, Canada, Cipru, Croația, Danemarca, Estonia, Federația Rusă, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Letonia, Lituania, Malta, Norvegia, Polonia, Portugalia, Regatul Unit, România, Slovenia, Spania, Suedia și Țările de Jos. Uniunea nu este parte la MoU de la Paris.

| (2) | Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului (1) stabilește regimul juridic al Uniunii privind controlul statului portului, reformulând și consolidând actele juridice anterioare ale Uniunii în acest domeniu, în vigoare din 1995. Regimul juridic al Uniunii privind controlul statului portului se bazează pe MoU de la Paris. |
| --- | --- |

(2)

Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului (1) stabilește regimul juridic al Uniunii privind controlul statului portului, reformulând și consolidând actele juridice anterioare ale Uniunii în acest domeniu, în vigoare din 1995. Regimul juridic al Uniunii privind controlul statului portului se bazează pe MoU de la Paris.

| (3) | În ceea ce privește statele membre, Directiva 2009/16/CE introduce în mod efectiv procedurile, instrumentele și activitățile prevăzute în MoU de la Paris în domeniul de aplicare al dreptului Uniunii. În temeiul respectivei directive, anumite decizii luate de Comitetul de control al statului portului (CCSP) instituit în temeiul secțiunii 7.1 din MoU de la Paris devin obligatorii pentru statele membre. |
| --- | --- |

(3)

În ceea ce privește statele membre, Directiva 2009/16/CE introduce în mod efectiv procedurile, instrumentele și activitățile prevăzute în MoU de la Paris în domeniul de aplicare al dreptului Uniunii. În temeiul respectivei directive, anumite decizii luate de Comitetul de control al statului portului (CCSP) instituit în temeiul secțiunii 7.1 din MoU de la Paris devin obligatorii pentru statele membre.

| (4) | În concluziile sale, adoptate în 24 februarie 2022, Consiliul European a condamnat în cei mai fermi termeni posibili agresiunea militară neprovocată și nejustificată a Federației Ruse împotriva Ucrainei. În concluziile sale din 24-25 martie 2022, Consiliul European a declarat că războiul de agresiune al Federației Ruse împotriva Ucrainei încalcă grav dreptul internațional și a solicitat ca Federația Rusă să înceteze imediat agresiunea militară de pe teritoriul Ucrainei. |
| --- | --- |

(4)

În concluziile sale, adoptate în 24 februarie 2022, Consiliul European a condamnat în cei mai fermi termeni posibili agresiunea militară neprovocată și nejustificată a Federației Ruse împotriva Ucrainei. În concluziile sale din 24-25 martie 2022, Consiliul European a declarat că războiul de agresiune al Federației Ruse împotriva Ucrainei încalcă grav dreptul internațional și a solicitat ca Federația Rusă să înceteze imediat agresiunea militară de pe teritoriul Ucrainei.

| (5) | În contextul agresiunii militare a Federației Ruse împotriva Ucrainei, la 14 martie 2022, Secretariatul MoU de la Paris a primit o scrisoare din partea ministrului ucrainean al infrastructurii. În respectiva scrisoare, MoU de la Paris a fost invitat să nu rețină în mod nejustificat navele sub pavilion ucrainean în urma inspecțiilor efectuate în cadrul controlului statului portului, să excludă Federația Rusă din MoU de la Paris și să nu recunoască certificatele eliberate în numele administrației maritime a Federației Ruse. |
| --- | --- |

(5)

În contextul agresiunii militare a Federației Ruse împotriva Ucrainei, la 14 martie 2022, Secretariatul MoU de la Paris a primit o scrisoare din partea ministrului ucrainean al infrastructurii. În respectiva scrisoare, MoU de la Paris a fost invitat să nu rețină în mod nejustificat navele sub pavilion ucrainean în urma inspecțiilor efectuate în cadrul controlului statului portului, să excludă Federația Rusă din MoU de la Paris și să nu recunoască certificatele eliberate în numele administrației maritime a Federației Ruse.

| (6) | În ceea ce privește cererea de a nu reține în mod nejustificat nave ucrainene, la 2 martie 2022, MoU de la Paris a emis documentul PSCircular 101 (Orientări privind repatrierea navigatorilor din cauza situației din Ucraina), care abordează această chestiune. PSCircular 101 informează autoritățile membre că este necesar să se aplice flexibilitate în circumstanțele actuale, inclusiv în ceea ce privește repatrierea navigatorilor, Convenția din 2006 privind munca în sectorul maritim, certificatele eliberate în temeiul Convenției internaționale din 1978 privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart și certificatele medicale. MoU de la Paris poate analiza oportunitatea unor ajustări suplimentare ale PSCircular 101, dacă evoluția situației impune acest lucru. Această poziție ar trebui să fie comunicată autorităților ucrainene. |
| --- | --- |

(6)

În ceea ce privește cererea de a nu reține în mod nejustificat nave ucrainene, la 2 martie 2022, MoU de la Paris a emis documentul PSCircular 101 (Orientări privind repatrierea navigatorilor din cauza situației din Ucraina), care abordează această chestiune. PSCircular 101 informează autoritățile membre că este necesar să se aplice flexibilitate în circumstanțele actuale, inclusiv în ceea ce privește repatrierea navigatorilor, Convenția din 2006 privind munca în sectorul maritim, certificatele eliberate în temeiul Convenției internaționale din 1978 privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart și certificatele medicale. MoU de la Paris poate analiza oportunitatea unor ajustări suplimentare ale PSCircular 101, dacă evoluția situației impune acest lucru. Această poziție ar trebui să fie comunicată autorităților ucrainene.

| (7) | În ceea ce privește cererea referitoare la statutul de membru al Federației Ruse la MoU de la Paris, ar trebui remarcat faptul că Federația Rusă a fost exclusă de la accesul și utilizarea instrumentului de selecție privind controlul statului portului și a bazei de date privind inspecțiile din cadrul THETIS, prevăzute la articolul 24 din Directiva 2009/16/CE. Acest lucru înseamnă că participarea Federației Ruse la activitățile MoU de la Paris este deja foarte limitată și, fără acces la baza de date respectivă, Federația Rusă nu își poate îndeplini în mod efectiv obligațiile care îi revin în temeiul MoU de la Paris. |
| --- | --- |

(7)

În ceea ce privește cererea referitoare la statutul de membru al Federației Ruse la MoU de la Paris, ar trebui remarcat faptul că Federația Rusă a fost exclusă de la accesul și utilizarea instrumentului de selecție privind controlul statului portului și a bazei de date privind inspecțiile din cadrul THETIS, prevăzute la articolul 24 din Directiva 2009/16/CE. Acest lucru înseamnă că participarea Federației Ruse la activitățile MoU de la Paris este deja foarte limitată și, fără acces la baza de date respectivă, Federația Rusă nu își poate îndeplini în mod efectiv obligațiile care îi revin în temeiul MoU de la Paris.

| (8) | Nici MoU de la Paris, nici îndrumările în materie de politică nu conțin vreo procedură sau vreun mecanism de excludere a membrilor din MoU de la Paris. Pe lângă excluderea din MoU de la Paris, există alternativa de suspendare a statutului de membru până la noi dispoziții. Deși efectul imediat al suspendării ar fi similar cu excluderea, suspendarea nu are efect permanent. Cu toate acestea, MoU de la Paris nu conține nici dispoziții privind suspendarea. Suspendarea ar permite o analiză suplimentară a necesității excluderii complete din MoU de la Paris și ar putea fi revocată dacă circumstanțele se schimbă. |
| --- | --- |

(8)

Nici MoU de la Paris, nici îndrumările în materie de politică nu conțin vreo procedură sau vreun mecanism de excludere a membrilor din MoU de la Paris. Pe lângă excluderea din MoU de la Paris, există alternativa de suspendare a statutului de membru până la noi dispoziții. Deși efectul imediat al suspendării ar fi similar cu excluderea, suspendarea nu are efect permanent. Cu toate acestea, MoU de la Paris nu conține nici dispoziții privind suspendarea. Suspendarea ar permite o analiză suplimentară a necesității excluderii complete din MoU de la Paris și ar putea fi revocată dacă circumstanțele se schimbă.

| (9) | Uniunea, în calitate de actor global, se află în centrul eforturilor depuse în cadrul Organizației Națiunilor Unite (ONU) și al altor foruri și procese multilaterale de a trage la răspundere Federația Rusă pentru agresiunea militară neprovocată și nejustificată împotriva Ucrainei, de a opri agresiunea militară pe teritoriul Ucrainei și de a asigura revenirea la respectarea deplină a suveranității, independenței și integrității teritoriale a Ucrainei în cadrul frontierelor sale recunoscute la nivel internațional. Agresiunea militară neprovocată și nejustificată a Federației Ruse împotriva Ucrainei reprezintă o încălcare gravă a articolului 2 alineatul (4) din Carta ONU, care interzice amenințarea cu forța sau folosirea ei împotriva integrității teritoriale sau a independenței politice a vreunui stat. |
| --- | --- |

(9)

Uniunea, în calitate de actor global, se află în centrul eforturilor depuse în cadrul Organizației Națiunilor Unite (ONU) și al altor foruri și procese multilaterale de a trage la răspundere Federația Rusă pentru agresiunea militară neprovocată și nejustificată împotriva Ucrainei, de a opri agresiunea militară pe teritoriul Ucrainei și de a asigura revenirea la respectarea deplină a suveranității, independenței și integrității teritoriale a Ucrainei în cadrul frontierelor sale recunoscute la nivel internațional. Agresiunea militară neprovocată și nejustificată a Federației Ruse împotriva Ucrainei reprezintă o încălcare gravă a articolului 2 alineatul (4) din Carta ONU, care interzice amenințarea cu forța sau folosirea ei împotriva integrității teritoriale sau a independenței politice a vreunui stat.

| (10) | Având în vedere cele de mai sus, ținând cont de gravitatea situației și atât timp cât Federația Rusă nu respectă principiile Cartei ONU și obligațiile internaționale care îi revin, este oportun să se suspende statutul de membru al Federației Ruse la MoU de la Paris, în conformitate cu articolul 62 alineatul (3) din Convenția de la Viena privind dreptul tratatelor. |
| --- | --- |

(10)

Având în vedere cele de mai sus, ținând cont de gravitatea situației și atât timp cât Federația Rusă nu respectă principiile Cartei ONU și obligațiile internaționale care îi revin, este oportun să se suspende statutul de membru al Federației Ruse la MoU de la Paris, în conformitate cu articolul 62 alineatul (3) din Convenția de la Viena privind dreptul tratatelor.

| (11) | Cooperarea în cadrul CCSP cu alte țări terțe membre ale MoU de la Paris, și anume Canada, Islanda, Norvegia și Regatul Unit, este esențială pentru a se ajunge la o decizie de suspendare a statutului de membru al Federației Ruse la MoU de la Paris, |
| --- | --- |

(11)

Cooperarea în cadrul CCSP cu alte țări terțe membre ale MoU de la Paris, și anume Canada, Islanda, Norvegia și Regatul Unit, este esențială pentru a se ajunge la o decizie de suspendare a statutului de membru al Federației Ruse la MoU de la Paris,

| (12) | În ceea ce privește cererea de a nu recunoaște certificatele eliberate de administrația maritimă a Federației Ruse, astfel de certificate sunt eliberate în conformitate cu convențiile internaționale. Întrucât Federația Rusă este în continuare membră a Organizației Maritime Internaționale, MoU de la Paris nu are competența de a invalida recunoașterea respectivelor certificate. Această poziție ar trebui să fie comunicată autorităților ucrainene. |
| --- | --- |

(12)

În ceea ce privește cererea de a nu recunoaște certificatele eliberate de administrația maritimă a Federației Ruse, astfel de certificate sunt eliberate în conformitate cu convențiile internaționale. Întrucât Federația Rusă este în continuare membră a Organizației Maritime Internaționale, MoU de la Paris nu are competența de a invalida recunoașterea respectivelor certificate. Această poziție ar trebui să fie comunicată autorităților ucrainene.

| (13) | Este oportun să se stabilească poziția care urmează să fie adoptată în numele Uniunii în cadrul CCSP în ceea ce privește statutul Federației Ruse de membru al MoU de la Paris, întrucât deciziile ar putea aduce atingere dreptului Uniunii, și anume Directiva 2009/16/CE. |
| --- | --- |

(13)

Este oportun să se stabilească poziția care urmează să fie adoptată în numele Uniunii în cadrul CCSP în ceea ce privește statutul Federației Ruse de membru al MoU de la Paris, întrucât deciziile ar putea aduce atingere dreptului Uniunii, și anume Directiva 2009/16/CE.

| (14) | Poziția Uniunii ar trebui să fie exprimată de statele membre ale Uniunii care sunt membre ale MoU de la Paris, acționând împreună în interesul Uniunii, |
| --- | --- |

(14)

Poziția Uniunii ar trebui să fie exprimată de statele membre ale Uniunii care sunt membre ale MoU de la Paris, acționând împreună în interesul Uniunii,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Poziția care urmează să fie adoptată în numele Uniunii în cadrul Comitetului de control al statului portului (CCSP) din cadrul Memorandumului de înțelegere de la Paris privind controlul statului portului (denumit în continuare „MoU de la Paris”) în ceea ce privește statutul Federației Ruse de membru al MoU de la Paris este următoarea:

| (a) | este de acord cu abordarea prezentată la punctul 5 din documentul PSCC55/11.1 al CCSP privind reținerea navelor sub pavilion ucrainean în porturile care sunt parte la MoU de la Paris; |
| --- | --- |

(a)

este de acord cu abordarea prezentată la punctul 5 din documentul PSCC55/11.1 al CCSP privind reținerea navelor sub pavilion ucrainean în porturile care sunt parte la MoU de la Paris;

| (b) | sprijină în mod activ suspendarea Federației Ruse din MoU de la Paris; |
| --- | --- |

(b)

sprijină în mod activ suspendarea Federației Ruse din MoU de la Paris;

| (c) | depune eforturi pentru a obține consensul membrilor MoU de la Paris, alții decât Federația Rusă, privind suspendarea Federației Ruse din MoU de la Paris, până la noi dispoziții; |
| --- | --- |

(c)

depune eforturi pentru a obține consensul membrilor MoU de la Paris, alții decât Federația Rusă, privind suspendarea Federației Ruse din MoU de la Paris, până la noi dispoziții;

| (d) | este de acord cu abordarea prezentată la punctul 7 din documentul PSCC55/11.1 al CCSP privind invalidarea recunoașterii certificatelor statutare eliberate de Federația Rusă. |
| --- | --- |

(d)

este de acord cu abordarea prezentată la punctul 7 din documentul PSCC55/11.1 al CCSP privind invalidarea recunoașterii certificatelor statutare eliberate de Federația Rusă.

Articolul 2

Statele membre ale Uniunii care sunt membre ale MoU de la Paris, acționând împreună în interesul Uniunii, exprimă poziția menționată la articolul 1.

Articolul 3

Prezenta decizie intră în vigoare la data adoptării.

Adoptată la Bruxelles, 12 mai 2022.

Pentru Consiliu

Președintele

J.-Y. LE DRIAN

---

(1)  Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului (JO L 131, 28.5.2009, p. 57).

1

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/19 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/19

---

DECIZIA (UE) 2022/763 A COMISIEI

din 21 decembrie 2021

privind ajutorul de stat SA.60165 – 2021/C (ex 2021/N) pe care Portugalia intenționează să îl pună în aplicare în favoarea TAP SGPS

[notificată cu numărul C(2021) 9941]

(Numai textul în limba engleză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

având în vedere decizia prin care Comisia a decis să inițieze, în ceea ce privește ajutorul SA.60165 (2021/C), procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (1),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispoziția menționată anterior (2) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

1.   PROCEDURĂ

PROCEDURĂ

| (1) | La 10 iunie 2021, Portugalia a notificat faptul că intenționează să acorde ajutor de stat în valoare de 3,2 miliarde EUR, sub formă de ajutor de restructurare, în temeiul Orientărilor privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate („Orientările privind salvarea și restructurarea”) (3), în favoarea unității economice, aflată în prezent sub controlul exclusiv al statului portughez, formată din Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. („TAP SGPS”) și actuala companie-soră a acesteia, Transportes Aéreos Portugueses, S.A. („TAP Air Portugal”), inclusiv toate filialele controlate de cele două (considerentele 8-14). Notificarea a fost precedată de un împrumut pentru salvare acordat în favoarea TAP SGPS în valoare de 1,2 miliarde EUR, cu privire la care Comisia a decis, la 10 iunie 2020, să nu ridice obiecții („decizia inițială privind ajutorul pentru salvare”) (4). Portugalia a pus în aplicare și a plătit ajutorul pentru salvare către TAP SGPS în iulie 2020 și a prezentat un plan de restructurare pentru TAP SGPS la 10 decembrie 2020. Notificarea a fost însoțită de o versiune actualizată a planului de restructurare și de alte documente justificative. |
| --- | --- |

(1)

La 10 iunie 2021, Portugalia a notificat faptul că intenționează să acorde ajutor de stat în valoare de 3,2 miliarde EUR, sub formă de ajutor de restructurare, în temeiul Orientărilor privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate („Orientările privind salvarea și restructurarea”) (3), în favoarea unității economice, aflată în prezent sub controlul exclusiv al statului portughez, formată din Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. („TAP SGPS”) și actuala companie-soră a acesteia, Transportes Aéreos Portugueses, S.A. („TAP Air Portugal”), inclusiv toate filialele controlate de cele două (considerentele 8-14). Notificarea a fost precedată de un împrumut pentru salvare acordat în favoarea TAP SGPS în valoare de 1,2 miliarde EUR, cu privire la care Comisia a decis, la 10 iunie 2020, să nu ridice obiecții („decizia inițială privind ajutorul pentru salvare”) (4). Portugalia a pus în aplicare și a plătit ajutorul pentru salvare către TAP SGPS în iulie 2020 și a prezentat un plan de restructurare pentru TAP SGPS la 10 decembrie 2020. Notificarea a fost însoțită de o versiune actualizată a planului de restructurare și de alte documente justificative.

3

4

| (2) | La 19 mai 2021, Tribunalul a anulat decizia inițială privind ajutorul pentru salvare, dar a suspendat efectele anulării până la adoptarea unei noi decizii de către Comisie (5). La 16 iulie 2021, Comisia a adoptat o nouă decizie de a nu ridica obiecții cu privire la ajutorul pentru salvare (6), care a atras o altă acțiune în anulare (7). |
| --- | --- |

(2)

La 19 mai 2021, Tribunalul a anulat decizia inițială privind ajutorul pentru salvare, dar a suspendat efectele anulării până la adoptarea unei noi decizii de către Comisie (5). La 16 iulie 2021, Comisia a adoptat o nouă decizie de a nu ridica obiecții cu privire la ajutorul pentru salvare (6), care a atras o altă acțiune în anulare (7).

5

6

7

| (3) | Prin scrisoarea din 16 iulie 2021, Comisia a informat Portugalia că a decis deschiderea procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) în ceea ce privește ajutorul de restructurare („decizia de inițiere a procedurii”). Portugalia și-a prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii prin scrisorile din 19 și 27 august 2021. |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din 16 iulie 2021, Comisia a informat Portugalia că a decis deschiderea procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) în ceea ce privește ajutorul de restructurare („decizia de inițiere a procedurii”). Portugalia și-a prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii prin scrisorile din 19 și 27 august 2021.

| (4) | Decizia Comisiei de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (8). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile în termen de o lună de la publicare. |
| --- | --- |

(4)

Decizia Comisiei de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (8). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile în termen de o lună de la publicare.

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

8

| (5) | Comisia a primit 39 de observații de la părțile interesate în termenul care a expirat la 6 septembrie 2021. Aceste observații au fost comunicate Portugaliei, căreia i s-a oferit posibilitatea de a răspunde. Prin scrisoarea din 5 octombrie 2021, Portugalia a prezentat observații cu privire la observațiile părților interesate. |
| --- | --- |

(5)

Comisia a primit 39 de observații de la părțile interesate în termenul care a expirat la 6 septembrie 2021. Aceste observații au fost comunicate Portugaliei, căreia i s-a oferit posibilitatea de a răspunde. Prin scrisoarea din 5 octombrie 2021, Portugalia a prezentat observații cu privire la observațiile părților interesate.

| (6) | Comisia a solicitat informații suplimentare referitoare la planul de restructurare și la ajutorul și finanțarea pentru sprijinirea restructurării prin scrisoarea din 29 octombrie 2021, la care Portugalia a răspuns la 16 noiembrie 2021. La 25 octombrie 2021, Comisia și autoritățile portugheze au organizat videoconferințe cu privire la măsurile în materie de concurență avute în vedere în notificare, iar Comisia a solicitat, de asemenea, informații suplimentare despre structura concurențială a pieței serviciilor de transport aerian de pasageri către și dinspre aeroportul din Lisabona, inclusiv informații actualizate despre deținerile de sloturi orare ale transportatorilor aerieni care operează pe aeroport. Portugalia a răspuns la 2 și 8 noiembrie 2021 și a transmis informații suplimentare la 16, 25, 27, 30 noiembrie 2021 și, în final, la 3 decembrie 2021. |
| --- | --- |

(6)

Comisia a solicitat informații suplimentare referitoare la planul de restructurare și la ajutorul și finanțarea pentru sprijinirea restructurării prin scrisoarea din 29 octombrie 2021, la care Portugalia a răspuns la 16 noiembrie 2021. La 25 octombrie 2021, Comisia și autoritățile portugheze au organizat videoconferințe cu privire la măsurile în materie de concurență avute în vedere în notificare, iar Comisia a solicitat, de asemenea, informații suplimentare despre structura concurențială a pieței serviciilor de transport aerian de pasageri către și dinspre aeroportul din Lisabona, inclusiv informații actualizate despre deținerile de sloturi orare ale transportatorilor aerieni care operează pe aeroport. Portugalia a răspuns la 2 și 8 noiembrie 2021 și a transmis informații suplimentare la 16, 25, 27, 30 noiembrie 2021 și, în final, la 3 decembrie 2021.

| (7) | Portugalia a fost de acord, în mod excepțional, să renunțe la drepturile care decurg din articolul 342 din TFUE coroborat cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1/1958 (9) și să adopte și să notifice prezenta decizie în limba engleză, în temeiul articolului 297 din TFUE. |
| --- | --- |

(7)

Portugalia a fost de acord, în mod excepțional, să renunțe la drepturile care decurg din articolul 342 din TFUE coroborat cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1/1958 (9) și să adopte și să notifice prezenta decizie în limba engleză, în temeiul articolului 297 din TFUE.

9

2.   DESCRIEREA AJUTORULUI

DESCRIEREA AJUTORULUI

2.1.   Beneficiarul: structura de proprietate și filialele operaționale

Beneficiarul: structura de proprietate și filialele operaționale

| (8) | Beneficiarul ajutorului de restructurare este unitatea economică, aflată în prezent sub controlul exclusiv al statului portughez (considerentele 11 și 12), formată din TAP SGPS și actuala companie-soră a acesteia, TAP Air Portugal, inclusiv toate filialele controlate de cele două. TAP SGPS este o societate holding constituită în 2003, în timp ce TAP Air Portugal a fost înființată în 1945, fiind compania aeriană emblematică a Portugaliei. Până în 2017, TAP SGPS a fost controlată în comun de Parpública – Participações Públicas, SGPS, S.A. („Parpública”), o întreprindere de stat care gestiona participații ale statului portughez, și de două societăți, HPGB SGPS, S.A (10) („HPGB”) și DGN Corporation („DGN”), ultimele două operând prin intermediul unui consorțiu, Atlantic Gateways SGPS, Lda. („AGW”) (11). Atunci când Comisia a adoptat decizia inițială privind ajutorul pentru salvare, Parpública deținea 50 %, iar AGW 45 % din acțiunile TAP SGPS, în timp ce restul de 5 % din acțiuni erau deținute de angajații TAP SGPS. Situația proprietății s-a schimbat în contextul punerii în aplicare a procesului de salvare și restructurare a TAP SGPS aflat în curs. |
| --- | --- |

(8)

Beneficiarul ajutorului de restructurare este unitatea economică, aflată în prezent sub controlul exclusiv al statului portughez (considerentele 11 și 12), formată din TAP SGPS și actuala companie-soră a acesteia, TAP Air Portugal, inclusiv toate filialele controlate de cele două. TAP SGPS este o societate holding constituită în 2003, în timp ce TAP Air Portugal a fost înființată în 1945, fiind compania aeriană emblematică a Portugaliei. Până în 2017, TAP SGPS a fost controlată în comun de Parpública – Participações Públicas, SGPS, S.A. („Parpública”), o întreprindere de stat care gestiona participații ale statului portughez, și de două societăți, HPGB SGPS, S.A (10) („HPGB”) și DGN Corporation („DGN”), ultimele două operând prin intermediul unui consorțiu, Atlantic Gateways SGPS, Lda. („AGW”) (11). Atunci când Comisia a adoptat decizia inițială privind ajutorul pentru salvare, Parpública deținea 50 %, iar AGW 45 % din acțiunile TAP SGPS, în timp ce restul de 5 % din acțiuni erau deținute de angajații TAP SGPS. Situația proprietății s-a schimbat în contextul punerii în aplicare a procesului de salvare și restructurare a TAP SGPS aflat în curs.

10

11

| (9) | Atunci când a început procesul de salvare și restructurare a TAP SGPS, TAP Air Portugal era deținută integral de TAP SGPS și era cea mai mare filială a acesteia, reprezentând aproximativ 98 % din cifra de afaceri a TAP SGPS. Autoritățile portugheze explică faptul că, până în iunie 2020, nu a fost avută în vedere nicio modificare a structurii acționariatului TAP SGPS, întrucât toți acționarii beneficiarului au fost de acord cu necesitatea ajutorului pentru salvare pentru a menține activitatea TAP Air Portugal și viabilitatea TAP SGPS pe termen lung. |
| --- | --- |

(9)

Atunci când a început procesul de salvare și restructurare a TAP SGPS, TAP Air Portugal era deținută integral de TAP SGPS și era cea mai mare filială a acesteia, reprezentând aproximativ 98 % din cifra de afaceri a TAP SGPS. Autoritățile portugheze explică faptul că, până în iunie 2020, nu a fost avută în vedere nicio modificare a structurii acționariatului TAP SGPS, întrucât toți acționarii beneficiarului au fost de acord cu necesitatea ajutorului pentru salvare pentru a menține activitatea TAP Air Portugal și viabilitatea TAP SGPS pe termen lung.

| (10) | Autoritățile portugheze au luat în considerare problema controlului asupra TAP SGPS abia la începutul lunii iulie 2020, în contextul unui blocaj în negocierile cu AGW cu privire la punerea în aplicare a acordului de împrumut pentru salvare. [...]. Confruntate cu o situație a TAP SGPS aproape de colapsul financiar, care necesita punerea în aplicare a ajutorului pentru salvare, autoritățile portugheze au decis să încheie un acord privat cu acționarii AGW pentru a cumpăra participațiile la DGN, [...]. [...] Ministerul Trezoreriei din Portugalia [Direção-Geral do Tesouro e Finanças („DGTF”)] a achiziționat în mod direct acțiuni ale TAP SGPS reprezentând 22,5 % din capitalul social al TAP SGPS deținut anterior de AGW. În consecință, statul portughez deține în prezent, în mod direct și indirect, o poziție majoritară care corespunde unui procent de 72,5 % din capitalul social și din drepturile economice respective ale TAP SGPS (50 % prin Parpública și 22,5 % prin DGTF). Anterior, HPGB deținea o participație în consorțiul AGW, nu direct în TAP SGPS, dar, după ce a achiziționat participația AGW, HPGB deține în prezent în mod direct o participație de 22,5 % în cadrul TAP SGPS. |
| --- | --- |

(10)

Autoritățile portugheze au luat în considerare problema controlului asupra TAP SGPS abia la începutul lunii iulie 2020, în contextul unui blocaj în negocierile cu AGW cu privire la punerea în aplicare a acordului de împrumut pentru salvare. [...]. Confruntate cu o situație a TAP SGPS aproape de colapsul financiar, care necesita punerea în aplicare a ajutorului pentru salvare, autoritățile portugheze au decis să încheie un acord privat cu acționarii AGW pentru a cumpăra participațiile la DGN, [...]. [...] Ministerul Trezoreriei din Portugalia [Direção-Geral do Tesouro e Finanças („DGTF”)] a achiziționat în mod direct acțiuni ale TAP SGPS reprezentând 22,5 % din capitalul social al TAP SGPS deținut anterior de AGW. În consecință, statul portughez deține în prezent, în mod direct și indirect, o poziție majoritară care corespunde unui procent de 72,5 % din capitalul social și din drepturile economice respective ale TAP SGPS (50 % prin Parpública și 22,5 % prin DGTF). Anterior, HPGB deținea o participație în consorțiul AGW, nu direct în TAP SGPS, dar, după ce a achiziționat participația AGW, HPGB deține în prezent în mod direct o participație de 22,5 % în cadrul TAP SGPS.

| (11) | Autoritățile portugheze confirmă că, în conformitate cu acordul de participare încheiat de Republica Portugheză prin intermediul DGTF, [...]. [...] (12), [...] (13). Controlul asupra a 72,5 % din capitalul social, [...], conferă statului portughez controlul exclusiv asupra TAP SGPS. |
| --- | --- |

(11)

Autoritățile portugheze confirmă că, în conformitate cu acordul de participare încheiat de Republica Portugheză prin intermediul DGTF, [...]. [...] (12), [...] (13). Controlul asupra a 72,5 % din capitalul social, [...], conferă statului portughez controlul exclusiv asupra TAP SGPS.

12

13

| (12) | De asemenea, de la acordarea ajutorului pentru salvare, participația TAP SGPS la TAP Air Portugal s-a modificat atunci când statul portughez, prin intermediul DGTF, a subscris la majorarea de capital a TAP Air Portugal în valoare de 462 de milioane EUR (14). Începând cu 24 mai 2021, statul, prin intermediul DGTF, deține direct aproximativ 92 % din capitalul social al TAP Air Portugal. TAP SGPS deține în prezent restul de 8 %. Tap Air Portugal este acționarul unic al TAP Logistics Solutions, S.A., o societate constituită la 30 decembrie 2019 pentru a desfășura activități de transport de mărfuri și poștale. |
| --- | --- |

(12)

De asemenea, de la acordarea ajutorului pentru salvare, participația TAP SGPS la TAP Air Portugal s-a modificat atunci când statul portughez, prin intermediul DGTF, a subscris la majorarea de capital a TAP Air Portugal în valoare de 462 de milioane EUR (14). Începând cu 24 mai 2021, statul, prin intermediul DGTF, deține direct aproximativ 92 % din capitalul social al TAP Air Portugal. TAP SGPS deține în prezent restul de 8 %. Tap Air Portugal este acționarul unic al TAP Logistics Solutions, S.A., o societate constituită la 30 decembrie 2019 pentru a desfășura activități de transport de mărfuri și poștale.

14

| (13) | TAP SGPS deține participații în următoarele societăți care își desfășoară activitatea în domeniul furnizării de servicii de transport aerian în Portugalia și în alte țări:






  — | 100 % din Portugália Airlines – Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, S.A. („societatea Portugalia”); |
| --- | --- | --- |

(13)

TAP SGPS deține participații în următoarele societăți care își desfășoară activitatea în domeniul furnizării de servicii de transport aerian în Portugalia și în alte țări:

—

100 % din Portugália Airlines – Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, S.A. („societatea Portugalia”);

| — | 100 % din U.C.S. – Cuidados Integrados de Saúde, S.A., o societate care își desfășoară activitatea în domeniul serviciilor de sănătate, al cărei client principal este, de asemenea, TAP Air Portugal; |
| --- | --- |

—

100 % din U.C.S. – Cuidados Integrados de Saúde, S.A., o societate care își desfășoară activitatea în domeniul serviciilor de sănătate, al cărei client principal este, de asemenea, TAP Air Portugal;

| — | 100 % din TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, S.A. și 99,83 % din Aeropar Participações Lda., ambele acționând ca societăți holding; |
| --- | --- |

—

100 % din TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, S.A. și 99,83 % din Aeropar Participações Lda., ambele acționând ca societăți holding;

| — | 78,72 % din TAP Manutenção e Engenharia Brasil, S.A („M&E Brasil”), care își desfășoară activitatea în domeniul întreținerii aeronavelor pentru TAP Air Portugal și pentru terți; |
| --- | --- |

—

78,72 % din TAP Manutenção e Engenharia Brasil, S.A („M&E Brasil”), care își desfășoară activitatea în domeniul întreținerii aeronavelor pentru TAP Air Portugal și pentru terți;

| — | 49 % (43,9 % direct și 5,1 % prin intermediul societății Portugalia) din SPdH-Serviços Portugueses de Handling, S.A. (cunoscută și sub denumirea de Groundforce Portugal), o societate care își desfășoară activitatea în sectorul serviciilor aeroportuare de handling la sol din Portugalia; și |
| --- | --- |

—

49 % (43,9 % direct și 5,1 % prin intermediul societății Portugalia) din SPdH-Serviços Portugueses de Handling, S.A. (cunoscută și sub denumirea de Groundforce Portugal), o societate care își desfășoară activitatea în sectorul serviciilor aeroportuare de handling la sol din Portugalia; și

| — | 51 % din CATERINGPOR – Catering de Portugal, S.A., care își desfășoară activitatea în domeniul furnizării de servicii de catering pentru aviație, al cărei client principal este TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

—

51 % din CATERINGPOR – Catering de Portugal, S.A., care își desfășoară activitatea în domeniul furnizării de servicii de catering pentru aviație, al cărei client principal este TAP Air Portugal.

| (14) | Modificările de participații descrise mai sus, care au intervenit în timpul procesului de salvare și restructurare, nu aduc atingere faptului că, în sensul prezentei decizii, din momentul în care procesul de salvare și restructurare a început, în iunie 2020, orice trimitere la întreprinderea beneficiară favorizată de ajutorul de restructurare include TAP SGPS și toate filialele sale, printre care și TAP Air Portugal, cu excepția cazului în care se prevede altfel. Orice trimitere la TAP Air Portugal include toate filialele de transport aerian ale TAP SGPS, printre care și societatea Portugalia, cu excepția cazului în care se prevede altfel. |
| --- | --- |

(14)

Modificările de participații descrise mai sus, care au intervenit în timpul procesului de salvare și restructurare, nu aduc atingere faptului că, în sensul prezentei decizii, din momentul în care procesul de salvare și restructurare a început, în iunie 2020, orice trimitere la întreprinderea beneficiară favorizată de ajutorul de restructurare include TAP SGPS și toate filialele sale, printre care și TAP Air Portugal, cu excepția cazului în care se prevede altfel. Orice trimitere la TAP Air Portugal include toate filialele de transport aerian ale TAP SGPS, printre care și societatea Portugalia, cu excepția cazului în care se prevede altfel.

2.2.   Beneficiarul: principalele activități din sectorul aviației

Beneficiarul: principalele activități din sectorul aviației

| (15) | În cadrul unității economice beneficiare, TAP Air Portugal își desfășoară activitatea în domeniul transportului aerian de pasageri și de mărfuri. În 2019, înainte de restructurarea sa, TAP Air Portugal a exploatat o flotă de 108 aeronave, inclusiv în baza unor contracte de închiriere cu echipaj, și a deservit 92 de destinații din 38 de țări, a transportat peste 17 milioane de pasageri și a operat peste 130 000 de zboruri. Aceste zboruri au fost efectuate în special pe rute regulate dinspre aeroporturi precum Lisabona, Porto, Faro și patru insule din Azore și Madeira, precum și către destinații internaționale, inclusiv [...] aeroporturi din Europa (în afara Portugaliei), [...] destinații din Brazilia (15), [...] din Africa (16) și [...] din America de Nord în 2019 (17). TAP Air Portugal și-a structurat activitatea în general în jurul aeroportului din Lisabona, care servește drept nod principal. |
| --- | --- |

(15)

În cadrul unității economice beneficiare, TAP Air Portugal își desfășoară activitatea în domeniul transportului aerian de pasageri și de mărfuri. În 2019, înainte de restructurarea sa, TAP Air Portugal a exploatat o flotă de 108 aeronave, inclusiv în baza unor contracte de închiriere cu echipaj, și a deservit 92 de destinații din 38 de țări, a transportat peste 17 milioane de pasageri și a operat peste 130 000 de zboruri. Aceste zboruri au fost efectuate în special pe rute regulate dinspre aeroporturi precum Lisabona, Porto, Faro și patru insule din Azore și Madeira, precum și către destinații internaționale, inclusiv [...] aeroporturi din Europa (în afara Portugaliei), [...] destinații din Brazilia (15), [...] din Africa (16) și [...] din America de Nord în 2019 (17). TAP Air Portugal și-a structurat activitatea în general în jurul aeroportului din Lisabona, care servește drept nod principal.

15

16

17

| (16) | Portugalia susține că TAP Air Portugal este un furnizor important de conectivitate pentru pasageri și mărfuri către, dinspre și pe teritoriul Portugaliei. În 2019, TAP Air Portugal a fost singura companie aeriană care a operat [...] din rutele sale în sezonul de vară și [...] din [...] rute în sezonul de iarnă. În special, TAP Air Portugal joacă un rol esențial pentru conectivitatea Portugaliei și a țărilor cu diasporă vorbitoare de limbă portugheză. TAP Air Portugal este considerată, de asemenea, un pilon al economiei portugheze, în special datorită contribuției sale la dezvoltarea industriei turismului în Portugalia. |
| --- | --- |

(16)

Portugalia susține că TAP Air Portugal este un furnizor important de conectivitate pentru pasageri și mărfuri către, dinspre și pe teritoriul Portugaliei. În 2019, TAP Air Portugal a fost singura companie aeriană care a operat [...] din rutele sale în sezonul de vară și [...] din [...] rute în sezonul de iarnă. În special, TAP Air Portugal joacă un rol esențial pentru conectivitatea Portugaliei și a țărilor cu diasporă vorbitoare de limbă portugheză. TAP Air Portugal este considerată, de asemenea, un pilon al economiei portugheze, în special datorită contribuției sale la dezvoltarea industriei turismului în Portugalia.

| (17) | Și alte companii aeriene, în special companii aeriene europene, furnizează servicii de transport aerian de pasageri sau de mărfuri către Portugalia, cum ar fi Ryanair, care este a doua companie aeriană ca mărime care operează în Portugalia, Wizzair și easyJet, companiile aeriene ale grupului Lufthansa (inclusiv Brussels Airlines și Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair și companiile aeriene ale IAG (în special Vueling și Iberia). |
| --- | --- |

(17)

Și alte companii aeriene, în special companii aeriene europene, furnizează servicii de transport aerian de pasageri sau de mărfuri către Portugalia, cum ar fi Ryanair, care este a doua companie aeriană ca mărime care operează în Portugalia, Wizzair și easyJet, companiile aeriene ale grupului Lufthansa (inclusiv Brussels Airlines și Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair și companiile aeriene ale IAG (în special Vueling și Iberia).

2.3.   Cauza dificultăților beneficiarului și situația financiară

Cauza dificultăților beneficiarului și situația financiară

| (18) | Situația actuală de dificultate a beneficiarului a fost cauzată de probleme legate atât de solvabilitate, cât și de lichiditate, care au fost puternic agravate de o criză acută de lichidități provocată de pandemia de COVID-19. |
| --- | --- |

(18)

Situația actuală de dificultate a beneficiarului a fost cauzată de probleme legate atât de solvabilitate, cât și de lichiditate, care au fost puternic agravate de o criză acută de lichidități provocată de pandemia de COVID-19.

| (19) | În primul rând, între 2006 și 2015, TAP SGPS a acumulat [...] milioane EUR [...]. Având în vedere ponderea activității companiei aeriene în veniturile TAP SGPS, [...]. |
| --- | --- |

(19)

În primul rând, între 2006 și 2015, TAP SGPS a acumulat [...] milioane EUR [...]. Având în vedere ponderea activității companiei aeriene în veniturile TAP SGPS, [...].

| (20) | De asemenea, TAP SGPS a suportat în ultimii ani costuri extraordinare de întrerupere a activității, care au împiedicat creșterea profitabilității și a competitivității. [...] milioane EUR [...] (18) [...], [...] milioane EUR [...], din cauza unui nivel ridicat de întârzieri și anulări ale zborurilor, precum și a unei expuneri foarte ridicate la cursul de schimb valutar din cauza activităților comerciale din Brazilia și Angola. |
| --- | --- |

(20)

De asemenea, TAP SGPS a suportat în ultimii ani costuri extraordinare de întrerupere a activității, care au împiedicat creșterea profitabilității și a competitivității. [...] milioane EUR [...] (18) [...], [...] milioane EUR [...], din cauza unui nivel ridicat de întârzieri și anulări ale zborurilor, precum și a unei expuneri foarte ridicate la cursul de schimb valutar din cauza activităților comerciale din Brazilia și Angola.

18

| (21) | În al doilea rând, având în vedere că TAP Air Portugal a obținut aproximativ [...] % din veniturile TAP SGPS, performanța transportatorului aerian a avut un impact major asupra situației financiare generale a societății-mamă. După privatizarea TAP SGPS în 2015 (19), TAP Air Portugal a demarat un proces de transformare și s-a aflat pe o traiectorie de creștere din punct de vedere operațional, prezentând o creștere de [...] % a veniturilor până în 2019. Procesul de transformare a urmărit [...]. |
| --- | --- |

(21)

În al doilea rând, având în vedere că TAP Air Portugal a obținut aproximativ [...] % din veniturile TAP SGPS, performanța transportatorului aerian a avut un impact major asupra situației financiare generale a societății-mamă. După privatizarea TAP SGPS în 2015 (19), TAP Air Portugal a demarat un proces de transformare și s-a aflat pe o traiectorie de creștere din punct de vedere operațional, prezentând o creștere de [...] % a veniturilor până în 2019. Procesul de transformare a urmărit [...].

19

| (22) | Acțiunile din cadrul procesului de transformare au avut loc în principal în 2018 și 2019, constând în livrarea a [...] aeronave A339 eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, urmată de transformarea produsului, a vânzărilor și a instrumentelor, îmbunătățirea achizițiilor și a sistemelor. Din punct de vedere operațional, TAP Air Portugal și-a intensificat activitatea pe piețe cu valoare ridicată, precum Brazilia și America de Nord. Procesul de transformare, în special introducerea treptată a noilor aeronave și eliminările treptate din flotă efectuate până în 2019, a contribuit la reducerea nivelurilor globale ale costului pe loc-kilometru disponibil (Cost of Available Seat Kilometre – CASK) (20). Totuși, acesta a implicat și costuri unice ridicate, în legătură cu [...]. În plus, TAP Air Portugal a continuat să fie mai puțin competitivă decât societățile similare în ceea ce privește costurile forței de muncă și eficiența. |
| --- | --- |

(22)

Acțiunile din cadrul procesului de transformare au avut loc în principal în 2018 și 2019, constând în livrarea a [...] aeronave A339 eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, urmată de transformarea produsului, a vânzărilor și a instrumentelor, îmbunătățirea achizițiilor și a sistemelor. Din punct de vedere operațional, TAP Air Portugal și-a intensificat activitatea pe piețe cu valoare ridicată, precum Brazilia și America de Nord. Procesul de transformare, în special introducerea treptată a noilor aeronave și eliminările treptate din flotă efectuate până în 2019, a contribuit la reducerea nivelurilor globale ale costului pe loc-kilometru disponibil (Cost of Available Seat Kilometre – CASK) (20). Totuși, acesta a implicat și costuri unice ridicate, în legătură cu [...]. În plus, TAP Air Portugal a continuat să fie mai puțin competitivă decât societățile similare în ceea ce privește costurile forței de muncă și eficiența.

Cost of Available Seat Kilometre

20

| (23) | La 2 decembrie 2019, TAP Air Portugal a închis o ofertă de obligațiuni negarantate de rang superior cu o scadență de cinci ani în valoare de 375 de milioane EUR, cu o rată nominală regulată a dobânzii de 5,625 % pe an și o dobândă efectivă de 5,75 % (21). Emisiunea acestor obligațiuni a urmărit acoperirea cheltuielilor generale ale societății, rambursarea parțială a datoriei și prelungirea scadenței medii a acesteia. Emisiunea a atras ratinguri preliminare ale BB- (Standard & Poor’s) și B2 (Moody’s), adică inferioare categoriei de investiții (investment grade). Cu câteva luni înainte, la 24 iunie 2019, TAP Air Portugal a emis obligațiuni cu o scadență de patru ani în valoare de 200 de milioane EUR, cu o rată nominală regulată a dobânzii de 4,375 % pe an (22). Deși cuantumurile și condițiile celor două emisiuni din iunie și decembrie 2019 sunt diferite, interesul manifestat pentru emisiunile respective indică faptul că beneficiarul a putut avea acces la finanțare pe piață înainte de izbucnirea epidemiei de COVID-19 în condiții rezonabile. |
| --- | --- |

(23)

La 2 decembrie 2019, TAP Air Portugal a închis o ofertă de obligațiuni negarantate de rang superior cu o scadență de cinci ani în valoare de 375 de milioane EUR, cu o rată nominală regulată a dobânzii de 5,625 % pe an și o dobândă efectivă de 5,75 % (21). Emisiunea acestor obligațiuni a urmărit acoperirea cheltuielilor generale ale societății, rambursarea parțială a datoriei și prelungirea scadenței medii a acesteia. Emisiunea a atras ratinguri preliminare ale BB- (Standard & Poor’s) și B2 (Moody’s), adică inferioare categoriei de investiții (investment grade). Cu câteva luni înainte, la 24 iunie 2019, TAP Air Portugal a emis obligațiuni cu o scadență de patru ani în valoare de 200 de milioane EUR, cu o rată nominală regulată a dobânzii de 4,375 % pe an (22). Deși cuantumurile și condițiile celor două emisiuni din iunie și decembrie 2019 sunt diferite, interesul manifestat pentru emisiunile respective indică faptul că beneficiarul a putut avea acces la finanțare pe piață înainte de izbucnirea epidemiei de COVID-19 în condiții rezonabile.

21

investment grade

22

| (24) | Procesul de transformare a fost întrerupt ca urmare a pandemiei mondiale de COVID-19 și a crizei economice care a urmat, într-un moment în care TAP Air Portugal nu reușise încă să își reducă în mod considerabil costurile, în special costurile forței de muncă, în comparație cu concurenții săi, în special cu companiile aeriene low cost. |
| --- | --- |

(24)

Procesul de transformare a fost întrerupt ca urmare a pandemiei mondiale de COVID-19 și a crizei economice care a urmat, într-un moment în care TAP Air Portugal nu reușise încă să își reducă în mod considerabil costurile, în special costurile forței de muncă, în comparație cu concurenții săi, în special cu companiile aeriene low cost.

| (25) | În consecință, având în vedere restricțiile de călătorie și ordinele de carantinare fără precedent impuse de guvern din cauza epidemiei de COVID-19, la 20 martie 2020, agenția de rating Standard & Poor’s a redus ratingul TAP Air Portugal la B- pe termen lung, cu o perspectivă privind ratingul de lichiditate pe termen scurt de JRC+. În același anunț, Standard & Poor’s a atribuit perspective de recuperare de 45 % emisiunii de obligațiuni în valoare de 375 de milioane EUR. La 19 martie 2020, agenția de rating Moody’s a redus, de asemenea, ratingul privind probabilitatea de nerambursare și ratingul corporativ al TAP Air Portugal la Caa1-PD și, respectiv, Caa1. La 28 mai 2020, randamentul anual până la scadență (decembrie 2024) al titlurilor de rang superior în valoare de 375 de milioane EUR emise în decembrie 2019 a fost de 9,45 % pe piața secundară. Cu alte cuvinte, în momentul acela, cumpărătorii acestor obligațiuni emise de TAP Air Portugal aveau nevoie de o reducere a valorii nominale a titlului care să permită obținerea unui profit de 9,45 %, pentru a accepta să le păstreze până la scadență. Informațiile furnizate de autoritățile portugheze confirmă [...] situația financiară a TAP Air Portugal și a beneficiarului [...] (23), [...]. |
| --- | --- |

(25)

În consecință, având în vedere restricțiile de călătorie și ordinele de carantinare fără precedent impuse de guvern din cauza epidemiei de COVID-19, la 20 martie 2020, agenția de rating Standard & Poor’s a redus ratingul TAP Air Portugal la B- pe termen lung, cu o perspectivă privind ratingul de lichiditate pe termen scurt de JRC+. În același anunț, Standard & Poor’s a atribuit perspective de recuperare de 45 % emisiunii de obligațiuni în valoare de 375 de milioane EUR. La 19 martie 2020, agenția de rating Moody’s a redus, de asemenea, ratingul privind probabilitatea de nerambursare și ratingul corporativ al TAP Air Portugal la Caa1-PD și, respectiv, Caa1. La 28 mai 2020, randamentul anual până la scadență (decembrie 2024) al titlurilor de rang superior în valoare de 375 de milioane EUR emise în decembrie 2019 a fost de 9,45 % pe piața secundară. Cu alte cuvinte, în momentul acela, cumpărătorii acestor obligațiuni emise de TAP Air Portugal aveau nevoie de o reducere a valorii nominale a titlului care să permită obținerea unui profit de 9,45 %, pentru a accepta să le păstreze până la scadență. Informațiile furnizate de autoritățile portugheze confirmă [...] situația financiară a TAP Air Portugal și a beneficiarului [...] (23), [...].

23

| (26) | Dificultățile înregistrate de TAP SGPS și TAP Air Portugal s-au cumulat și au condus la o deteriorare bruscă a situației capitalurilor proprii. La sfârșitul anului 2019, TAP SGPS a înregistrat un capital propriu negativ de [...] milioane EUR, care a crescut la [...] miliarde EUR în 2020. TAP Air Portugal a avut, de asemenea, o situație negativă în ceea ce privește capitalul propriu în 2020 ([...] miliarde EUR). |
| --- | --- |

(26)

Dificultățile înregistrate de TAP SGPS și TAP Air Portugal s-au cumulat și au condus la o deteriorare bruscă a situației capitalurilor proprii. La sfârșitul anului 2019, TAP SGPS a înregistrat un capital propriu negativ de [...] milioane EUR, care a crescut la [...] miliarde EUR în 2020. TAP Air Portugal a avut, de asemenea, o situație negativă în ceea ce privește capitalul propriu în 2020 ([...] miliarde EUR).

2.4.   Descrierea planului de restructurare și a ajutorului de restructurare

Descrierea planului de restructurare și a ajutorului de restructurare

| (27) | Ajutorul de restructurare sprijină punerea în aplicare a planului de restructurare care acoperă perioada cuprinsă între 2020 și sfârșitul anului 2025 („perioada de restructurare”). Planul vizează unitatea economică, aflată în prezent sub controlul exclusiv al statului portughez (considerentele 11 și 12), formată din TAP SGPS și actuala companie-soră a acesteia, TAP Air Portugal, inclusiv toate filialele controlate de cele două. |
| --- | --- |

(27)

Ajutorul de restructurare sprijină punerea în aplicare a planului de restructurare care acoperă perioada cuprinsă între 2020 și sfârșitul anului 2025 („perioada de restructurare”). Planul vizează unitatea economică, aflată în prezent sub controlul exclusiv al statului portughez (considerentele 11 și 12), formată din TAP SGPS și actuala companie-soră a acesteia, TAP Air Portugal, inclusiv toate filialele controlate de cele două.

2.4.1.   Restructurarea activității

Restructurarea activității

| (28) | Planul de restructurare are ca scop abordarea cauzelor profunde ale dificultăților cu care se confruntă TAP SGPS și redresarea societății până în 2025. Având în vedere ponderea pe care o deținea TAP Air Portugal în bilanțul TAP SGPS în momentul în care au început dificultățile în ceea ce privește activitățile abordate de planul de restructurare, majoritatea măsurilor de restructurare operațională care vizau reducerea costurilor și consolidarea veniturilor și a previziunilor cuprinse în planul de restructurare se referă la TAP Air Portugal. Planul de restructurare include măsuri care au început să fie puse în aplicare din iunie 2020 sau care urmează să fie puse în aplicare și care se referă la patru piloni: (i) axarea pe strategia de bază; (ii) ajustarea capacității; (iii) îmbunătățirea costurilor de funcționare și (iv) creșterea veniturilor. Subsecțiunile 2.4.1.1-2.4.1.4 descriu fiecare pilon al planului de restructurare al TAP, în conformitate cu ultima actualizare. |
| --- | --- |

(28)

Planul de restructurare are ca scop abordarea cauzelor profunde ale dificultăților cu care se confruntă TAP SGPS și redresarea societății până în 2025. Având în vedere ponderea pe care o deținea TAP Air Portugal în bilanțul TAP SGPS în momentul în care au început dificultățile în ceea ce privește activitățile abordate de planul de restructurare, majoritatea măsurilor de restructurare operațională care vizau reducerea costurilor și consolidarea veniturilor și a previziunilor cuprinse în planul de restructurare se referă la TAP Air Portugal. Planul de restructurare include măsuri care au început să fie puse în aplicare din iunie 2020 sau care urmează să fie puse în aplicare și care se referă la patru piloni: (i) axarea pe strategia de bază; (ii) ajustarea capacității; (iii) îmbunătățirea costurilor de funcționare și (iv) creșterea veniturilor. Subsecțiunile 2.4.1.1-2.4.1.4 descriu fiecare pilon al planului de restructurare al TAP, în conformitate cu ultima actualizare.

2.4.1.1.   Axarea pe strategia de bază

Axarea pe strategia de bază

| (29) | Logica planului de restructurare este de a se concentra asupra activității de bază, adică activitățile din domeniul aviației desfășurate prin intermediul societăților TAP Air Portugal și Portugalia, renunțând treptat la activitățile conexe prin cesionarea lor. În acest sens, planul de restructurare prevede că TAP SGPS va renunța progresiv la toate celelalte activități de servicii generatoare de venituri pe care le furnizează pe piață prin vânzarea, cesionarea sau încetarea a trei linii de activitate, după cum urmează. În primul rând, TAP SGPS intenționează să cesioneze participația sa în filiala braziliană de întreținere a aeronavelor, M&E Brasil, [...]. A doua cesionare se referă la [...] din cadrul furnizorului de servicii de handling la sol, Groundforce, [...]. În al treilea rând, TAP SGPS intenționează să își cesioneze participația în cadrul furnizorului de servicii de catering, Cateringpor, [...]. |
| --- | --- |

(29)

Logica planului de restructurare este de a se concentra asupra activității de bază, adică activitățile din domeniul aviației desfășurate prin intermediul societăților TAP Air Portugal și Portugalia, renunțând treptat la activitățile conexe prin cesionarea lor. În acest sens, planul de restructurare prevede că TAP SGPS va renunța progresiv la toate celelalte activități de servicii generatoare de venituri pe care le furnizează pe piață prin vânzarea, cesionarea sau încetarea a trei linii de activitate, după cum urmează. În primul rând, TAP SGPS intenționează să cesioneze participația sa în filiala braziliană de întreținere a aeronavelor, M&E Brasil, [...]. A doua cesionare se referă la [...] din cadrul furnizorului de servicii de handling la sol, Groundforce, [...]. În al treilea rând, TAP SGPS intenționează să își cesioneze participația în cadrul furnizorului de servicii de catering, Cateringpor, [...].

2.4.1.2.   Ajustarea capacității

Ajustarea capacității

| (30) | Măsurile care vizează ajustarea capacității TAP Air Portugal constau în principal în dimensionarea adecvată a flotei TAP Air Portugal și în optimizarea rețelei TAP Air Portugal. Planul flotei are în vedere [...]. În ansamblu, în 2025, planul flotei TAP Air Portugal va conduce la o componență mai omogenă a flotei și la o reducere a costurilor de funcționare, ca urmare a scăderii consumului de combustibil și a cerințelor de întreținere pentru noile aeronave. |
| --- | --- |

(30)

Măsurile care vizează ajustarea capacității TAP Air Portugal constau în principal în dimensionarea adecvată a flotei TAP Air Portugal și în optimizarea rețelei TAP Air Portugal. Planul flotei are în vedere [...]. În ansamblu, în 2025, planul flotei TAP Air Portugal va conduce la o componență mai omogenă a flotei și la o reducere a costurilor de funcționare, ca urmare a scăderii consumului de combustibil și a cerințelor de întreținere pentru noile aeronave.

| (31) | În ceea ce privește optimizarea rețelei, planul de restructurare sporește rolul Strategiei de la Lisabona ca nod de conectivitate, aspect esențial având în vedere dimensiunea redusă a pieței interne a TAP Air Portugal. Funcționarea unui nod de conectivitate va fi benefică pentru strategie [...]. [...]. În cele din urmă, măsurile de optimizare a rețelei includ o corelare mai eficientă din punctul de vedere al costurilor între aeronave și rute, reducerea rutelor generatoare de pierderi și a celor cu o valoare de conectivitate scăzută. De exemplu, în 2020, TAP Air Portugal a operat [...] mai puține destinații decât în 2019 (de la [...] la [...]) și a suspendat pe termen nelimitat deschiderea de [...] rute suplimentare. |
| --- | --- |

(31)

În ceea ce privește optimizarea rețelei, planul de restructurare sporește rolul Strategiei de la Lisabona ca nod de conectivitate, aspect esențial având în vedere dimensiunea redusă a pieței interne a TAP Air Portugal. Funcționarea unui nod de conectivitate va fi benefică pentru strategie [...]. [...]. În cele din urmă, măsurile de optimizare a rețelei includ o corelare mai eficientă din punctul de vedere al costurilor între aeronave și rute, reducerea rutelor generatoare de pierderi și a celor cu o valoare de conectivitate scăzută. De exemplu, în 2020, TAP Air Portugal a operat [...] mai puține destinații decât în 2019 (de la [...] la [...]) și a suspendat pe termen nelimitat deschiderea de [...] rute suplimentare.

| (32) | În ceea ce privește poziționarea TAP Air Portugal pe aeroportul din Lisabona, reducerea flotei TAP Air Portugal diminuează capacitatea acesteia de a furniza servicii de transport aerian de pasageri, fără a periclita însă poziția semnificativă pe piață pe care o deține în prezent și pe care se preconizează că o va deține la sfârșitul perioadei de restructurare la nodul său aerian de la Lisabona (24). Există două motive principale pentru menținerea poziției de piață importante a TAP Air Portugal în cadrul aeroportului din Lisabona până în 2025:






  (a) | În primul rând, ca parte a planului de restructurare, TAP Air Portugal intenționează să se concentreze în continuare asupra operațiunilor sale principale radiale pe aeroportul din Lisabona (25). Prin urmare, nu este de așteptat ca pozițiile de piață și structura concurențială a aeroportului să se modifice în mod semnificativ, deși TAP Air Portugal și-a redus deținerea de sloturi orare cu [...] % ([...] sloturi orare zilnice) în sezonul de iarnă IATA 2021-2022 comparativ cu sezonul de iarnă IATA 2019-2020 și ambii deținători de sloturi orare următori ca mărime (Ryanair și easyJet) au reușit preliminar să își mărească numărul de sloturi orare pentru sezonul de vară IATA 2022 comparativ cu sezonul de vară IATA 2019 (26). Mai precis, informațiile prezentate de Portugalia arată că sloturile orare deținute de TAP Air Portugal ar reprezenta [45-55] % din capacitatea totală a aeroportului din Lisabona în sezonul de vară IATA 2022 și în următoarele sezoane IATA, comparativ cu cotele de [10-20] % și [5-10] % deținute de Ryanair și, respectiv, easyJet. În plus, TAP Air Portugal ar urma să utilizeze de departe cea mai mare flotă de pe aeroportul din Lisabona, având [90-100] de aeronave pe tot parcursul perioadei de restructurare. Conform estimărilor Portugaliei, Ryanair ar urma să își stabilească baza pe aeroportul din Lisabona pentru șapte aeronave, iar easyJet, pentru cinci aeronave (27). |
| --- | --- | --- |

(32)

În ceea ce privește poziționarea TAP Air Portugal pe aeroportul din Lisabona, reducerea flotei TAP Air Portugal diminuează capacitatea acesteia de a furniza servicii de transport aerian de pasageri, fără a periclita însă poziția semnificativă pe piață pe care o deține în prezent și pe care se preconizează că o va deține la sfârșitul perioadei de restructurare la nodul său aerian de la Lisabona (24). Există două motive principale pentru menținerea poziției de piață importante a TAP Air Portugal în cadrul aeroportului din Lisabona până în 2025:

24

(a)

În primul rând, ca parte a planului de restructurare, TAP Air Portugal intenționează să se concentreze în continuare asupra operațiunilor sale principale radiale pe aeroportul din Lisabona (25). Prin urmare, nu este de așteptat ca pozițiile de piață și structura concurențială a aeroportului să se modifice în mod semnificativ, deși TAP Air Portugal și-a redus deținerea de sloturi orare cu [...] % ([...] sloturi orare zilnice) în sezonul de iarnă IATA 2021-2022 comparativ cu sezonul de iarnă IATA 2019-2020 și ambii deținători de sloturi orare următori ca mărime (Ryanair și easyJet) au reușit preliminar să își mărească numărul de sloturi orare pentru sezonul de vară IATA 2022 comparativ cu sezonul de vară IATA 2019 (26). Mai precis, informațiile prezentate de Portugalia arată că sloturile orare deținute de TAP Air Portugal ar reprezenta [45-55] % din capacitatea totală a aeroportului din Lisabona în sezonul de vară IATA 2022 și în următoarele sezoane IATA, comparativ cu cotele de [10-20] % și [5-10] % deținute de Ryanair și, respectiv, easyJet. În plus, TAP Air Portugal ar urma să utilizeze de departe cea mai mare flotă de pe aeroportul din Lisabona, având [90-100] de aeronave pe tot parcursul perioadei de restructurare. Conform estimărilor Portugaliei, Ryanair ar urma să își stabilească baza pe aeroportul din Lisabona pentru șapte aeronave, iar easyJet, pentru cinci aeronave (27).

25

26

27

| (b) | În al doilea rând, din cauza redresării relativ puternice, deși fragile, a cererii în rândul pasagerilor, se preconizează că aeroportul din Lisabona va reveni în timpul perioadei de restructurare la nivelul ridicat de congestionare [90-100] % la care ajunsese înainte de pandemia de COVID-19, în urma unei etape de creștere rapidă a TAP Air Portugal și a transportatorilor low cost. În consecință, pe parcursul întregii perioade de restructurare, se preconizează că constrângerile severe legate de capacitate ale aeroportului din Lisabona, cauzate în special de existența unei singure piste, vor acționa ca o barieră la intrare sau la extindere pentru concurenții TAP Air Portugal, o parte din cererea acestora de acces la serviciile de infrastructură aeroportuară pe aeroportul din Lisabona nefiind satisfăcută. |
| --- | --- |

(b)

În al doilea rând, din cauza redresării relativ puternice, deși fragile, a cererii în rândul pasagerilor, se preconizează că aeroportul din Lisabona va reveni în timpul perioadei de restructurare la nivelul ridicat de congestionare [90-100] % la care ajunsese înainte de pandemia de COVID-19, în urma unei etape de creștere rapidă a TAP Air Portugal și a transportatorilor low cost. În consecință, pe parcursul întregii perioade de restructurare, se preconizează că constrângerile severe legate de capacitate ale aeroportului din Lisabona, cauzate în special de existența unei singure piste, vor acționa ca o barieră la intrare sau la extindere pentru concurenții TAP Air Portugal, o parte din cererea acestora de acces la serviciile de infrastructură aeroportuară pe aeroportul din Lisabona nefiind satisfăcută.

2.4.1.3.   Reducerea costurilor

Reducerea costurilor

| (33) | TAP Air Portugal are în vedere reducerea costurilor de funcționare în cursul planului de restructurare cu ajutorul a trei pârghii. |
| --- | --- |

(33)

TAP Air Portugal are în vedere reducerea costurilor de funcționare în cursul planului de restructurare cu ajutorul a trei pârghii.

| (34) | Prima este renegocierea contractelor cu furnizorii de aeronave și cu locatorii. Cu furnizorii săi, TAP Air Portugal a convenit [...] perioada [...], astfel cum a fost stabilită în contractul inițial, la [...], ceea ce a condus la amânarea unor cheltuieli de capital în valoare de [...] miliarde EUR până la sfârșitul planului de restructurare. În plus, TAP Air Portugal a obținut economii în numerar de [...] milioane EUR prin renegocieri cu locatorii și de [...] milioane EUR din încasări în numerar din vânzarea și închirierea aeronavelor. |
| --- | --- |

(34)

Prima este renegocierea contractelor cu furnizorii de aeronave și cu locatorii. Cu furnizorii săi, TAP Air Portugal a convenit [...] perioada [...], astfel cum a fost stabilită în contractul inițial, la [...], ceea ce a condus la amânarea unor cheltuieli de capital în valoare de [...] miliarde EUR până la sfârșitul planului de restructurare. În plus, TAP Air Portugal a obținut economii în numerar de [...] milioane EUR prin renegocieri cu locatorii și de [...] milioane EUR din încasări în numerar din vânzarea și închirierea aeronavelor.

| (35) | A doua pârghie pentru reducerea costurilor de funcționare este un set de măsuri de reducere a costurilor cu terții. În primul rând, TAP Air Portugal preconizează economii de [...] milioane EUR în ceea ce privește costurile cu combustibilul pe perioada planului de afaceri (din care [...] milioane EUR în [...]) prin exploatarea unor aeronave mai noi, mai eficiente din punct de vedere energetic, printr-o mai bună corelare a aeronavelor cu rutele și prin implementarea unui software de optimizare a consumului de combustibil. În al doilea rând, TAP intenționează să realizeze economii de costuri de [...] milioane EUR pe an până în [...]. [...]. În al treilea rând, planul de restructurare prevede economii anuale de costuri în valoare de [...] milioane EUR prin renegocierea contractelor cu furnizorii de anumite servicii, [...]. |
| --- | --- |

(35)

A doua pârghie pentru reducerea costurilor de funcționare este un set de măsuri de reducere a costurilor cu terții. În primul rând, TAP Air Portugal preconizează economii de [...] milioane EUR în ceea ce privește costurile cu combustibilul pe perioada planului de afaceri (din care [...] milioane EUR în [...]) prin exploatarea unor aeronave mai noi, mai eficiente din punct de vedere energetic, printr-o mai bună corelare a aeronavelor cu rutele și prin implementarea unui software de optimizare a consumului de combustibil. În al doilea rând, TAP intenționează să realizeze economii de costuri de [...] milioane EUR pe an până în [...]. [...]. În al treilea rând, planul de restructurare prevede economii anuale de costuri în valoare de [...] milioane EUR prin renegocierea contractelor cu furnizorii de anumite servicii, [...].

| (36) | A treia pârghie care ar determina reducerea preconizată a costurilor de funcționare ale TAP Air Portugal este reducerea costurilor forței de muncă; conform previziunilor TAP Air Portugal, aceasta va genera anual economii în valoare de [...] milioane EUR, totalizând aproximativ [...] miliarde EUR pe durata planului de restructurare. Pentru a realiza aceste economii de costuri, TAP Air Portugal a luat următoarele măsuri:






  (a) | reducerea numărului de angajați [în echivalent normă întreagă (ENI)] cu 1 200 în 2020 și la începutul anului 2021, în principal prin nereînnoirea contractelor de muncă temporare, numărul urmând să scadă apoi cu încă 2 000 de angajați în 2021; |
| --- | --- | --- |

(36)

A treia pârghie care ar determina reducerea preconizată a costurilor de funcționare ale TAP Air Portugal este reducerea costurilor forței de muncă; conform previziunilor TAP Air Portugal, aceasta va genera anual economii în valoare de [...] milioane EUR, totalizând aproximativ [...] miliarde EUR pe durata planului de restructurare. Pentru a realiza aceste economii de costuri, TAP Air Portugal a luat următoarele măsuri:

(a)

reducerea numărului de angajați [în echivalent normă întreagă (ENI)] cu 1 200 în 2020 și la începutul anului 2021, în principal prin nereînnoirea contractelor de muncă temporare, numărul urmând să scadă apoi cu încă 2 000 de angajați în 2021;

| (b) | în plus, măsuri de reducere a salariilor, de suspendare a creșterilor salariale automate, de suspendare a clauzelor contractelor colective de muncă în vederea creșterii productivității și a reducerii costurilor forței de muncă până în 2024, care sunt aplicabile întregului personal prin „acordurile de urgență” încheiate cu sindicatele, după cum urmează:






  (i) | o reducere transversală de 25 % la un salariu fix de peste 1 330 EUR între 2021 și 2023 și de 20 % în 2024 (această reducere este majorată până la 50 % în 2021 și redusă treptat până la 35 % în 2024 pentru piloți); echipajele de cabină și mecanicii M&E dintr-un anumit sindicat au acceptat, de asemenea, o reducere cu 15 % a programului de lucru în 2021, care ar scădea treptat până la 5 % în 2023, astfel încât să permită finanțarea a 750 ENI, în locul reducerii acestora; |
| --- | --- | --- |

(b)

în plus, măsuri de reducere a salariilor, de suspendare a creșterilor salariale automate, de suspendare a clauzelor contractelor colective de muncă în vederea creșterii productivității și a reducerii costurilor forței de muncă până în 2024, care sunt aplicabile întregului personal prin „acordurile de urgență” încheiate cu sindicatele, după cum urmează:

(i)

o reducere transversală de 25 % la un salariu fix de peste 1 330 EUR între 2021 și 2023 și de 20 % în 2024 (această reducere este majorată până la 50 % în 2021 și redusă treptat până la 35 % în 2024 pentru piloți); echipajele de cabină și mecanicii M&E dintr-un anumit sindicat au acceptat, de asemenea, o reducere cu 15 % a programului de lucru în 2021, care ar scădea treptat până la 5 % în 2023, astfel încât să permită finanțarea a 750 ENI, în locul reducerii acestora;

| (ii) | suspendarea creșterilor salariale automate și a majorărilor automate, precum și a mai multor componente ale remunerațiilor; și |
| --- | --- |

(ii)

suspendarea creșterilor salariale automate și a majorărilor automate, precum și a mai multor componente ale remunerațiilor; și

| (iii) | reducerea numărului de membri ai echipajului de cabină din fiecare avion la componența minimă a echipajelor de cabină prevăzută de fabricanții aeronavelor. |
| --- | --- |

(iii)

reducerea numărului de membri ai echipajului de cabină din fiecare avion la componența minimă a echipajelor de cabină prevăzută de fabricanții aeronavelor.

| (c) | În cadrul acordurilor de urgență, TAP Air Portugal a obținut angajamentul mai multor sindicate în vederea atingerii obiectivelor pentru 2025 referitoare la costurile forței de muncă. Aceste obiective vor fi atinse fie prin semnarea de noi contracte colective de muncă (CCM), fie, în caz de eșec al negocierilor, prin declanșarea rezilierii actualelor CCM și prin orientarea normelor de muncă către dreptul general al muncii, care este considerabil mai puțin restrictiv decât CCM actuale. [...]. |
| --- | --- |

(c)

În cadrul acordurilor de urgență, TAP Air Portugal a obținut angajamentul mai multor sindicate în vederea atingerii obiectivelor pentru 2025 referitoare la costurile forței de muncă. Aceste obiective vor fi atinse fie prin semnarea de noi contracte colective de muncă (CCM), fie, în caz de eșec al negocierilor, prin declanșarea rezilierii actualelor CCM și prin orientarea normelor de muncă către dreptul general al muncii, care este considerabil mai puțin restrictiv decât CCM actuale. [...].

2.4.1.4.   Creșterea veniturilor

Creșterea veniturilor

| (37) | TAP Air Portugal preconizează că veniturile sale vor crește cu aproximativ [...] milioane EUR pe an în regim permanent, adică la finalizarea planului de restructurare, dar ia în considerare doar [...] milioane EUR (pe an, în regim permanent) în planul de restructurare. Creșterea veniturilor va avea loc în principal [...]. |
| --- | --- |

(37)

TAP Air Portugal preconizează că veniturile sale vor crește cu aproximativ [...] milioane EUR pe an în regim permanent, adică la finalizarea planului de restructurare, dar ia în considerare doar [...] milioane EUR (pe an, în regim permanent) în planul de restructurare. Creșterea veniturilor va avea loc în principal [...].

2.4.2.   Prezentare generală a costurilor de restructurare și a surselor de finanțare

Prezentare generală a costurilor de restructurare și a surselor de finanțare

| (38) | Conform planului de restructurare, punerea în aplicare a măsurilor de restructurare va genera costuri nete de restructurare care nu sunt acoperite de reducerile preconizate ale costurilor de funcționare legate de personal sau de alte venituri, estimate la [...] miliarde EUR până în 2025. În special, cea mai mare parte a costurilor de restructurare, în valoare de [...] miliarde EUR, se datorează deficitului de acoperire a costurilor pentru perioada respectivă, care trebuie acoperit pentru activitatea TAP SGPS pentru a nu risca o neîndeplinire a obligațiilor sau incapacitatea de a-și menține licența de operare. Restul costurilor de restructurare sunt atribuite rambursării datoriilor în valoare de până la [...] milioane EUR, achiziționării de aeronave noi până la suma de [...] milioane EUR și acordării de indemnizații de muncă pentru personal în valoare de [...] milioane EUR. Costurile de restructurare nu includ ajutorul notificat anterior prezentei decizii drept compensare a pagubelor suferite de TAP Air Portugal ca urmare a unui eveniment extraordinar rezultat din restricțiile publice asupra transportului aerian în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE, astfel cum se prevede în deciziile relevante ale Comisiei (28). |
| --- | --- |

(38)

Conform planului de restructurare, punerea în aplicare a măsurilor de restructurare va genera costuri nete de restructurare care nu sunt acoperite de reducerile preconizate ale costurilor de funcționare legate de personal sau de alte venituri, estimate la [...] miliarde EUR până în 2025. În special, cea mai mare parte a costurilor de restructurare, în valoare de [...] miliarde EUR, se datorează deficitului de acoperire a costurilor pentru perioada respectivă, care trebuie acoperit pentru activitatea TAP SGPS pentru a nu risca o neîndeplinire a obligațiilor sau incapacitatea de a-și menține licența de operare. Restul costurilor de restructurare sunt atribuite rambursării datoriilor în valoare de până la [...] milioane EUR, achiziționării de aeronave noi până la suma de [...] milioane EUR și acordării de indemnizații de muncă pentru personal în valoare de [...] milioane EUR. Costurile de restructurare nu includ ajutorul notificat anterior prezentei decizii drept compensare a pagubelor suferite de TAP Air Portugal ca urmare a unui eveniment extraordinar rezultat din restricțiile publice asupra transportului aerian în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE, astfel cum se prevede în deciziile relevante ale Comisiei (28).

28

| (39) | Potrivit Portugaliei, din cauza înrăutățirii situației financiare și a impactului grav al epidemiei de COVID-19 în sector și în economie, TAP SGPS nu este în prezent în măsură să [...] fără sprijin din partea statului. Cu toate acestea, TAP Air Portugal și-a asigurat o sumă de [...] milioane EUR [...], garantată la [...] % de Republica Portugheză, în timp ce restul de [...] % urmează să fie colateralizat de TAP Air Portugal, [...]. Portugalia consideră că punerea în aplicare a unor măsuri substanțiale de consolidare a capitalului propriu ar trebui să permită TAP SGPS să aibă acces la piețele de capital începând cu [...], pentru a obține fonduri suplimentare de la investitori privați. |
| --- | --- |

(39)

Potrivit Portugaliei, din cauza înrăutățirii situației financiare și a impactului grav al epidemiei de COVID-19 în sector și în economie, TAP SGPS nu este în prezent în măsură să [...] fără sprijin din partea statului. Cu toate acestea, TAP Air Portugal și-a asigurat o sumă de [...] milioane EUR [...], garantată la [...] % de Republica Portugheză, în timp ce restul de [...] % urmează să fie colateralizat de TAP Air Portugal, [...]. Portugalia consideră că punerea în aplicare a unor măsuri substanțiale de consolidare a capitalului propriu ar trebui să permită TAP SGPS să aibă acces la piețele de capital începând cu [...], pentru a obține fonduri suplimentare de la investitori privați.

| (40) | După intrarea în vigoare a finanțării garantate de stat în valoare de [...] milioane EUR și a majorării de capital, începând cu [...] TAP Air Portugal ar urma să obțină o finanțare fără garanție publică în valoare de cel puțin [...] milioane EUR [...]. Accesul la finanțarea de pe piața privată elimină necesitatea unei rezerve suplimentare de lichidități sub forma unei finanțări sub formă de împrumuturi în baza garanției de stat de până la [...] milioane EUR, care a fost inclusă în notificarea inițială a ajutorului de restructurare ca rezervă pentru situații neprevăzute. |
| --- | --- |

(40)

După intrarea în vigoare a finanțării garantate de stat în valoare de [...] milioane EUR și a majorării de capital, începând cu [...] TAP Air Portugal ar urma să obțină o finanțare fără garanție publică în valoare de cel puțin [...] milioane EUR [...]. Accesul la finanțarea de pe piața privată elimină necesitatea unei rezerve suplimentare de lichidități sub forma unei finanțări sub formă de împrumuturi în baza garanției de stat de până la [...] milioane EUR, care a fost inclusă în notificarea inițială a ajutorului de restructurare ca rezervă pentru situații neprevăzute.

| (41) | Finanțarea totală din partea statului, astfel cum a fost revizuită la 16 noiembrie 2021, include măsuri de capital sau de cvasicapital, care urmează să fie puse în aplicare după cum urmează:






  (a) | un împrumut pentru salvare în valoare de 1,2 miliarde EUR care urmează să fie convertit în capital propriu la aceeași valoare nominală, la care se adaugă dobânda acumulată, de aproximativ [...] milioane EUR în 2021; |
| --- | --- | --- |

(41)

Finanțarea totală din partea statului, astfel cum a fost revizuită la 16 noiembrie 2021, include măsuri de capital sau de cvasicapital, care urmează să fie puse în aplicare după cum urmează:

(a)

un împrumut pentru salvare în valoare de 1,2 miliarde EUR care urmează să fie convertit în capital propriu la aceeași valoare nominală, la care se adaugă dobânda acumulată, de aproximativ [...] milioane EUR în 2021;

| (b) | [...] milioane EUR pentru partea de [...] % din împrumutul de [...] milioane EUR, care este garantată de stat la [...] % și care urmează să fie acordată până la sfârșitul anului [...] și rambursată în [...] prin intermediul unei injecții de capital din partea statului. Împrumutul va avea o rată a dobânzii în conformitate cu condițiile pieței aplicabile la momentul acordării ([...]), dar nu va depăși rata de referință stabilită în temeiul Comunicării Comisiei privind ratele de referință (29); |
| --- | --- |

(b)

[...] milioane EUR pentru partea de [...] % din împrumutul de [...] milioane EUR, care este garantată de stat la [...] % și care urmează să fie acordată până la sfârșitul anului [...] și rambursată în [...] prin intermediul unei injecții de capital din partea statului. Împrumutul va avea o rată a dobânzii în conformitate cu condițiile pieței aplicabile la momentul acordării ([...]), dar nu va depăși rata de referință stabilită în temeiul Comunicării Comisiei privind ratele de referință (29);

29

| (c) | injecție directă de capital de [...] milioane EUR, care urmează să fie efectuată de stat în [...]. |
| --- | --- |

(c)

injecție directă de capital de [...] milioane EUR, care urmează să fie efectuată de stat în [...].

| (42) | Portugalia a informat că va finanța măsurile direct de la bugetul statului (30), ceea ce necesită actele de punere în aplicare necesare, inclusiv aprobarea de către societate a modificărilor aduse capitalului social și a acordurilor de împrumut și de garantare care urmează să fie încheiate. |
| --- | --- |

(42)

Portugalia a informat că va finanța măsurile direct de la bugetul statului (30), ceea ce necesită actele de punere în aplicare necesare, inclusiv aprobarea de către societate a modificărilor aduse capitalului social și a acordurilor de împrumut și de garantare care urmează să fie încheiate.

30

| (43) | Contribuția proprie a TAP SGPS și a diferiților săi contribuitori la costurile de restructurare va fi de aproximativ [...] miliarde EUR, repartizată pe perioada 2020-2025, și va integra următoarele măsuri:






  (a) | plata indemnizațiilor de restructurare a forței de muncă – [...]-[...] milioane EUR ([...] milioane EUR [...]); |
| --- | --- | --- |

(43)

Contribuția proprie a TAP SGPS și a diferiților săi contribuitori la costurile de restructurare va fi de aproximativ [...] miliarde EUR, repartizată pe perioada 2020-2025, și va integra următoarele măsuri:

(a)

plata indemnizațiilor de restructurare a forței de muncă – [...]-[...] milioane EUR ([...] milioane EUR [...]);

| (b) | contribuții ale terților sau eficiență din punctul de vedere al costurilor în valoare totală de [...] milioane EUR, din care [...] milioane EUR deja puse în aplicare în 2021 și [...] milioane EUR care provin din contracte în curs, cuprinzând:






  (i) | [...] milioane EUR aferente serviciilor aeroportuare, serviciilor de catering și serviciilor la bord ca urmare a renegocierii contractelor (constând în noi cereri de propuneri) pentru serviciile de catering în stațiile externe, a renegocierilor cu furnizorii pentru serviciile de catering pe aeroportul din Lisabona, a renegocierii serviciului de mâncare și băutură la bord, a renegocierii serviciilor de curățenie, de vânzării de bilete și a altor servicii aeroportuare); |
| --- | --- | --- |

(b)

contribuții ale terților sau eficiență din punctul de vedere al costurilor în valoare totală de [...] milioane EUR, din care [...] milioane EUR deja puse în aplicare în 2021 și [...] milioane EUR care provin din contracte în curs, cuprinzând:

(i)

[...] milioane EUR aferente serviciilor aeroportuare, serviciilor de catering și serviciilor la bord ca urmare a renegocierii contractelor (constând în noi cereri de propuneri) pentru serviciile de catering în stațiile externe, a renegocierilor cu furnizorii pentru serviciile de catering pe aeroportul din Lisabona, a renegocierii serviciului de mâncare și băutură la bord, a renegocierii serviciilor de curățenie, de vânzării de bilete și a altor servicii aeroportuare);

| (ii) | [...] milioane EUR aferente flotei și monitorizării și evaluării, constând în renegocierea echipamentelor furnizate de cumpărător, a materialelor și a reducerilor); |
| --- | --- |

(ii)

[...] milioane EUR aferente flotei și monitorizării și evaluării, constând în renegocierea echipamentelor furnizate de cumpărător, a materialelor și a reducerilor);

| (iii) | [...] milioane EUR aferente serviciilor corporative și bunurilor imobile (constând în renegocierea taxelor de parcare și a comisioanelor de mass-media, publicitate și asistență juridică etc.); |
| --- | --- |

(iii)

[...] milioane EUR aferente serviciilor corporative și bunurilor imobile (constând în renegocierea taxelor de parcare și a comisioanelor de mass-media, publicitate și asistență juridică etc.);

| (iv) | [...] milioane EUR aferente tehnologiei informației (constând în renegocierea licențelor, platforme de comunicare, sprijin externalizat etc.) și |
| --- | --- |

(iv)

[...] milioane EUR aferente tehnologiei informației (constând în renegocierea licențelor, platforme de comunicare, sprijin externalizat etc.) și

| (v) | [...] milioane EUR aferente cazării echipajului și combustibilului (constând în renegocierea transportului și a cazării în stațiile externe); |
| --- | --- |

(v)

[...] milioane EUR aferente cazării echipajului și combustibilului (constând în renegocierea transportului și a cazării în stațiile externe);

| (c) | contracte de închiriere de aeronave noi în valoare de cel puțin [...] milioane EUR deja angajate, [...]; |
| --- | --- |

(c)

contracte de închiriere de aeronave noi în valoare de cel puțin [...] milioane EUR deja angajate, [...];

| (d) | alte contribuții legate de eliminarea treptată a activelor și de renegocieri cu producătorii de echipamente originale, în valoare totală de aproximativ [...] milioane EUR, defalcată după cum urmează:






  (i) | [...] milioane EUR, [...] milioane EUR; |
| --- | --- | --- |

(d)

alte contribuții legate de eliminarea treptată a activelor și de renegocieri cu producătorii de echipamente originale, în valoare totală de aproximativ [...] milioane EUR, defalcată după cum urmează:

(i)

[...] milioane EUR, [...] milioane EUR;

| (ii) | [...] milioane EUR [...]; |
| --- | --- |

(ii)

[...] milioane EUR [...];

| (iii) | [...] milioane EUR [...]; |
| --- | --- |

(iii)

[...] milioane EUR [...];

| (e) | finanțări noi în valoare de [...] milioane EUR obținute de la [...] sau puse la dispoziție de [...], și anume:






  (i) | împrumut în valoare de [...] milioane EUR negarantat de stat și colateralizat de TAP Air Portugal din împrumutul de [...] milioane EUR și |
| --- | --- | --- |

(e)

finanțări noi în valoare de [...] milioane EUR obținute de la [...] sau puse la dispoziție de [...], și anume:

(i)

împrumut în valoare de [...] milioane EUR negarantat de stat și colateralizat de TAP Air Portugal din împrumutul de [...] milioane EUR și

| (ii) | datorie nouă în valoare de [...] milioane EUR, cu un rating de [...] milioane EUR [...]; această datorie nouă depinde de nevoile de lichidități care ar putea apărea și, în fapt, înlocuiește lichiditatea contingentă notificată inițial, garantată de stat, în valoare de [...] milioane EUR, care nu mai este considerată a fi acordată ca fiind ajutor de restructurare (31); |
| --- | --- |

(ii)

datorie nouă în valoare de [...] milioane EUR, cu un rating de [...] milioane EUR [...]; această datorie nouă depinde de nevoile de lichidități care ar putea apărea și, în fapt, înlocuiește lichiditatea contingentă notificată inițial, garantată de stat, în valoare de [...] milioane EUR, care nu mai este considerată a fi acordată ca fiind ajutor de restructurare (31);

31

| (f) | plata provizioanelor pentru cheltuieli neprevăzute asociate cesionării filialei [...] [...] milioane EUR ([...] % [...], [...] % [...] % [...]), [...] (32); |
| --- | --- |

(f)

plata provizioanelor pentru cheltuieli neprevăzute asociate cesionării filialei [...] [...] milioane EUR ([...] % [...], [...] % [...] % [...]), [...] (32);

32

| (g) | amânări la rambursarea a [...] milioane EUR reprezentând valoarea nominală restantă a două emisiuni de obligațiuni (considerentul 23) și a împrumuturilor sindicalizate care rezultă din renunțarea la convențiile referitoare la obligațiunile și împrumuturile respective; creditorii existenți au renunțat la dreptul lor la rambursare de către beneficiar [...] ([...] milioane EUR, [...] milioane EUR [...] milioane EUR [...] milioane EUR); [...]. |
| --- | --- |

(g)

amânări la rambursarea a [...] milioane EUR reprezentând valoarea nominală restantă a două emisiuni de obligațiuni (considerentul 23) și a împrumuturilor sindicalizate care rezultă din renunțarea la convențiile referitoare la obligațiunile și împrumuturile respective; creditorii existenți au renunțat la dreptul lor la rambursare de către beneficiar [...] ([...] milioane EUR, [...] milioane EUR [...] milioane EUR [...] milioane EUR); [...].

| (44) | În comunicările sale din 10 iunie și 16 noiembrie 2021, Portugalia remarcă faptul că toate aceste măsuri cu contribuție proprie sunt puse în aplicare sau sunt pe punctul de a fi puse în aplicare. Ele se bazează pe angajamente obligatorii deja convenite cu părțile respective, care au fost puse în aplicare cu instrucțiuni interne care trebuie executate. În ceea ce privește măsurile de restructurare a forței de muncă, economiile de costuri se bazează pe acorduri de urgență încheiate între TAP Air Portugal, societatea Portugalia și sindicatele lucrătorilor, după suspendarea contractelor colective de muncă care erau anterior în vigoare. |
| --- | --- |

(44)

În comunicările sale din 10 iunie și 16 noiembrie 2021, Portugalia remarcă faptul că toate aceste măsuri cu contribuție proprie sunt puse în aplicare sau sunt pe punctul de a fi puse în aplicare. Ele se bazează pe angajamente obligatorii deja convenite cu părțile respective, care au fost puse în aplicare cu instrucțiuni interne care trebuie executate. În ceea ce privește măsurile de restructurare a forței de muncă, economiile de costuri se bazează pe acorduri de urgență încheiate între TAP Air Portugal, societatea Portugalia și sindicatele lucrătorilor, după suspendarea contractelor colective de muncă care erau anterior în vigoare.

| (45) | În ceea ce privește repartizarea sarcinilor, Portugalia informează că TAP SGPS are un capital social total de [...] milioane EUR, [...]. Pentru a asigura repartizarea corespunzătoare a sarcinilor de către acționarii beneficiarului, valoarea totală a capitalului social va fi redusă la [...] în conturile TAP SGPS. Înainte de această reducere, [...] în scopul absorbției pierderilor. Trebuie menționat că [...]. Ca urmare a reducerii capitalului și a absorbției pierderilor menționate mai sus, statul portughez, prin intermediul DGTF, va subscrie o majorare de capital de aproximativ [...] milioane EUR în TAP SGPS, devenind unicul acționar al TAP SGPS. În plus, TAP Air Portugal va fi un beneficiar direct al ajutorului prin intermediul unei reduceri de capital în scopul absorbției pierderilor, urmată de o injecție de capital. Prima măsură de ajutor de conversie în capital propriu a împrumutului de salvare existent în valoare de 1,2 miliarde EUR va fi executată numai după absorbția pierderilor și reducerea capitalului. |
| --- | --- |

(45)

În ceea ce privește repartizarea sarcinilor, Portugalia informează că TAP SGPS are un capital social total de [...] milioane EUR, [...]. Pentru a asigura repartizarea corespunzătoare a sarcinilor de către acționarii beneficiarului, valoarea totală a capitalului social va fi redusă la [...] în conturile TAP SGPS. Înainte de această reducere, [...] în scopul absorbției pierderilor. Trebuie menționat că [...]. Ca urmare a reducerii capitalului și a absorbției pierderilor menționate mai sus, statul portughez, prin intermediul DGTF, va subscrie o majorare de capital de aproximativ [...] milioane EUR în TAP SGPS, devenind unicul acționar al TAP SGPS. În plus, TAP Air Portugal va fi un beneficiar direct al ajutorului prin intermediul unei reduceri de capital în scopul absorbției pierderilor, urmată de o injecție de capital. Prima măsură de ajutor de conversie în capital propriu a împrumutului de salvare existent în valoare de 1,2 miliarde EUR va fi executată numai după absorbția pierderilor și reducerea capitalului.

| (46) | În notificarea din 10 iunie 2021, actualizată la 16 noiembrie 2021, Portugalia recunoaște că valoarea contribuției proprii este mai mică de 50 % din costurile de restructurare estimate. În această privință, Portugalia subliniază că, în circumstanțele actuale, având în vedere perspectivele incerte ale sectorului transportului aerian, puternic afectat de efectele directe și indirecte ale epidemiei de COVID-19, beneficiarul este [...]. Portugalia informează că [...]. Cu toate acestea, piețele de finanțare a datoriilor au fost în mare parte închise pentru companiile aeriene în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19, instituțiile financiare reducându-și drastic, în general, limitele de credit pentru sectorul transportului aerian. |
| --- | --- |

(46)

În notificarea din 10 iunie 2021, actualizată la 16 noiembrie 2021, Portugalia recunoaște că valoarea contribuției proprii este mai mică de 50 % din costurile de restructurare estimate. În această privință, Portugalia subliniază că, în circumstanțele actuale, având în vedere perspectivele incerte ale sectorului transportului aerian, puternic afectat de efectele directe și indirecte ale epidemiei de COVID-19, beneficiarul este [...]. Portugalia informează că [...]. Cu toate acestea, piețele de finanțare a datoriilor au fost în mare parte închise pentru companiile aeriene în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19, instituțiile financiare reducându-și drastic, în general, limitele de credit pentru sectorul transportului aerian.

| (47) | Portugalia subliniază domeniul de aplicare al măsurilor de reducere a costurilor suportate de părțile interesate ale beneficiarului și susține că aceste măsuri reprezintă surse reale și actuale de contribuție proprie la planul de restructurare, având în vedere că sunt eficace și durabile. În concluzie, potrivit Portugaliei, nivelul contribuției proprii este semnificativ, deoarece corespunde nivelului maxim pe care beneficiarul este în măsură să și-l asume în circumstanțele specifice legate de pandemia de COVID-19. |
| --- | --- |

(47)

Portugalia subliniază domeniul de aplicare al măsurilor de reducere a costurilor suportate de părțile interesate ale beneficiarului și susține că aceste măsuri reprezintă surse reale și actuale de contribuție proprie la planul de restructurare, având în vedere că sunt eficace și durabile. În concluzie, potrivit Portugaliei, nivelul contribuției proprii este semnificativ, deoarece corespunde nivelului maxim pe care beneficiarul este în măsură să și-l asume în circumstanțele specifice legate de pandemia de COVID-19.

2.4.3.   Nevoile în materie de solvabilitate și lichiditate: restabilirea potențială a viabilității

Nevoile în materie de solvabilitate și lichiditate: restabilirea potențială a viabilității

| (48) | În scenariul de referință al planului de restructurare, astfel cum a fost notificat la 10 iunie 2021 și modificat la 16 noiembrie 2021, Portugalia a furnizat previziuni financiare care se referă la activitățile principale de aviație ale TAP Air Portugal (care vor include societatea Portugalia), descrise în secțiunea 2.4.1.1. Aceste previziuni arată [...]. La sfârșitul planului de restructurare, în 2025, TAP Air Portugal preconizează că va atinge o rentabilitate a capitalurilor proprii (ROE) de [...] % și o rentabilitate a capitalului angajat (ROCE) de [...] %. |
| --- | --- |

(48)

În scenariul de referință al planului de restructurare, astfel cum a fost notificat la 10 iunie 2021 și modificat la 16 noiembrie 2021, Portugalia a furnizat previziuni financiare care se referă la activitățile principale de aviație ale TAP Air Portugal (care vor include societatea Portugalia), descrise în secțiunea 2.4.1.1. Aceste previziuni arată [...]. La sfârșitul planului de restructurare, în 2025, TAP Air Portugal preconizează că va atinge o rentabilitate a capitalurilor proprii (ROE) de [...] % și o rentabilitate a capitalului angajat (ROCE) de [...] %.

| (49) | În ceea ce privește previziunile referitoare la lichidități, TAP Air Portugal preconizează că va [...]. Previziunile financiare arată, de asemenea, raportul între active și capitaluri și raportul între datorii și capitaluri [...] și atingerea unui nivel de [...] % și, respectiv, [...] % în 2025. În cele din urmă, previziunile referitoare la ponderea datoriei nete în EBITDA au scăzut treptat de la [...] în 2022 la [...] în 2025.

  Tabelul 1


  Previziunile financiare ale planului de restructurare, astfel cum a fost notificat la 10 iunie 2021 (scenariul de referință) | Perioada de restructurare |
| --- | --- | --- |
| Milioane EUR | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Venituri | 1 060 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT | (965 ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Venit net | (1 230 ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Datorie netă | 4 110 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Flux de lichidități din activități de exploatare | (244 ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Capital propriu | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Sursa: informații despre societate. Toate datele se referă la TAP Air Portugal (inclusiv societatea Portugalia) |

(49)

În ceea ce privește previziunile referitoare la lichidități, TAP Air Portugal preconizează că va [...]. Previziunile financiare arată, de asemenea, raportul între active și capitaluri și raportul între datorii și capitaluri [...] și atingerea unui nivel de [...] % și, respectiv, [...] % în 2025. În cele din urmă, previziunile referitoare la ponderea datoriei nete în EBITDA au scăzut treptat de la [...] în 2022 la [...] în 2025.

Tabelul 1

Tabelul 1

Previziunile financiare ale planului de restructurare, astfel cum a fost notificat la 10 iunie 2021 (scenariul de referință)

Previziunile financiare ale planului de restructurare, astfel cum a fost notificat la 10 iunie 2021 (scenariul de referință)

Perioada de restructurare

Milioane EUR

Milioane EUR

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

2025

2025

Venituri

Venituri

1 060

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT

EBIT

(965 )

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Venit net

Venit net

(1 230 )

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Datorie netă

Datorie netă

4 110

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Flux de lichidități din activități de exploatare

Flux de lichidități din activități de exploatare

(244 )

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Capital propriu

Capital propriu

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Sursa: informații despre societate. Toate datele se referă la TAP Air Portugal (inclusiv societatea Portugalia)

Sursa: informații despre societate. Toate datele se referă la TAP Air Portugal (inclusiv societatea Portugalia)

| (50) | Restabilirea viabilității TAP Air Portugal depinde de reducerea costurilor, deoarece previziunile referitoare la venituri sunt legate de redresarea traficului aerian. Reducerile de costuri rezultă din măsurile de restructurare descrise în secțiunile 2.4.1.1-2.4.1.3, prin care TAP Air Portugal preconizează că va reduce CASK de la [...] eurocenți în 2019 la [...] eurocenți în 2025. Acest nivel CASK de [...] eurocenți este în principal rezultatul măsurilor de restructurare care afectează cele mai importante elemente de cost ale TAP Air Portugal din 2019, și anume combustibilul ([...] eurocenți în 2019) și forța de muncă ([...] eurocenți în 2019). În ceea ce privește combustibilul, TAP Air Portugal preconizează economii de [...] eurocent/loc-kilometru disponibil, presupunând o rată de schimb și un preț al combustibilului în concordanță cu așteptările actuale ale pieței potrivit Bloomberg, ca urmare a achiziționării unor aeronave mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, a unei corelări mai bune între aeronave și rute și a implementării unui software de optimizare a consumului de combustibil (secțiunea 2.4.1.3). În ceea ce privește forța de muncă, TAP Air Portugal preconizează că măsurile de reducere a numărului de ENI și renegocierea contractelor cu angajații (secțiunea 2.4.1.3) vor genera economii de [...] eurocent/loc-kilometru disponibil). |
| --- | --- |

(50)

Restabilirea viabilității TAP Air Portugal depinde de reducerea costurilor, deoarece previziunile referitoare la venituri sunt legate de redresarea traficului aerian. Reducerile de costuri rezultă din măsurile de restructurare descrise în secțiunile 2.4.1.1-2.4.1.3, prin care TAP Air Portugal preconizează că va reduce CASK de la [...] eurocenți în 2019 la [...] eurocenți în 2025. Acest nivel CASK de [...] eurocenți este în principal rezultatul măsurilor de restructurare care afectează cele mai importante elemente de cost ale TAP Air Portugal din 2019, și anume combustibilul ([...] eurocenți în 2019) și forța de muncă ([...] eurocenți în 2019). În ceea ce privește combustibilul, TAP Air Portugal preconizează economii de [...] eurocent/loc-kilometru disponibil, presupunând o rată de schimb și un preț al combustibilului în concordanță cu așteptările actuale ale pieței potrivit Bloomberg, ca urmare a achiziționării unor aeronave mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, a unei corelări mai bune între aeronave și rute și a implementării unui software de optimizare a consumului de combustibil (secțiunea 2.4.1.3). În ceea ce privește forța de muncă, TAP Air Portugal preconizează că măsurile de reducere a numărului de ENI și renegocierea contractelor cu angajații (secțiunea 2.4.1.3) vor genera economii de [...] eurocent/loc-kilometru disponibil).

| (51) | În ceea ce privește previziunile referitoare la venituri, majoritatea acestora provin din traficul aerian de pasageri, veniturile din servicii de întreținere, transport de mărfuri și poștă reprezentând aproximativ [...] % din veniturile totale în 2025. Pentru a estima veniturile din traficul aerian de pasageri, TAP Air Portugal presupune o tendință de redresare în conformitate cu prognozele de referință ale IATA (octombrie 2020) (33), dar niveluri anuale ale traficului aerian mai scăzute. De exemplu, deși IATA estimează că traficul aerian va crește de la 49 % în 2021 la 109 % în 2025, în raport cu numărul de pasageri care au efectuat zboruri în 2019, TAP estimează [...] % în 2021 și [...] % în 2025. În plus, TAP Air Portugal presupune un randament de [...] eurocenți și un factor de încărcare de [...] % în 2025 cu o valoare mai mică ([...] eurocenți) și, respectiv, mai mare ([...] %) decât cea din 2019. În cele din urmă, TAP Air Portugal previzionează o creștere a veniturilor ca urmare a măsurilor legate de transportul de mărfuri și de activitățile auxiliare descrise în secțiunea 2.4.1.4. În ansamblu, luând în considerare toate sursele de venituri, TAP Air Portugal se așteaptă ca veniturile per CASK să scadă de la [...] eurocenți în 2019 la [...] eurocenți în 2025. |
| --- | --- |

(51)

În ceea ce privește previziunile referitoare la venituri, majoritatea acestora provin din traficul aerian de pasageri, veniturile din servicii de întreținere, transport de mărfuri și poștă reprezentând aproximativ [...] % din veniturile totale în 2025. Pentru a estima veniturile din traficul aerian de pasageri, TAP Air Portugal presupune o tendință de redresare în conformitate cu prognozele de referință ale IATA (octombrie 2020) (33), dar niveluri anuale ale traficului aerian mai scăzute. De exemplu, deși IATA estimează că traficul aerian va crește de la 49 % în 2021 la 109 % în 2025, în raport cu numărul de pasageri care au efectuat zboruri în 2019, TAP estimează [...] % în 2021 și [...] % în 2025. În plus, TAP Air Portugal presupune un randament de [...] eurocenți și un factor de încărcare de [...] % în 2025 cu o valoare mai mică ([...] eurocenți) și, respectiv, mai mare ([...] %) decât cea din 2019. În cele din urmă, TAP Air Portugal previzionează o creștere a veniturilor ca urmare a măsurilor legate de transportul de mărfuri și de activitățile auxiliare descrise în secțiunea 2.4.1.4. În ansamblu, luând în considerare toate sursele de venituri, TAP Air Portugal se așteaptă ca veniturile per CASK să scadă de la [...] eurocenți în 2019 la [...] eurocenți în 2025.

33

| (52) | Planul de restructurare, astfel cum a fost notificat la 10 iunie 2021, prevedea un scenariu nefavorabil bazat pe o evoluție pesimistă a trei parametri: costul combustibilului, cererea și randamentul. Având în vedere variațiile negative ale parametrilor în scenariul nefavorabil, pentru fluxul de lichidități din activități de exploatare al TAP Air Portugal și pentru EBIT [...], ipoteza pesimistă modifică doar amploarea rezultatelor. Numai în scenariul cel mai nefavorabil, presupunând o evoluție negativă a tuturor celor trei parametri în cauză, [...]. |
| --- | --- |

(52)

Planul de restructurare, astfel cum a fost notificat la 10 iunie 2021, prevedea un scenariu nefavorabil bazat pe o evoluție pesimistă a trei parametri: costul combustibilului, cererea și randamentul. Având în vedere variațiile negative ale parametrilor în scenariul nefavorabil, pentru fluxul de lichidități din activități de exploatare al TAP Air Portugal și pentru EBIT [...], ipoteza pesimistă modifică doar amploarea rezultatelor. Numai în scenariul cel mai nefavorabil, presupunând o evoluție negativă a tuturor celor trei parametri în cauză, [...].

| (53) | În cele din urmă, Portugalia a furnizat, la 9 noiembrie 2021, o actualizare a previziunilor financiare ale planului de restructurare notificat. Această actualizare ia în considerare cele mai recente evoluții de pe piața aviației în raport cu previziunile notificate, în special îmbunătățirea perspectivelor de redresare a traficului (34) și creșterea prețurilor combustibilului de aviație, și presupune o creștere cu [...] % a costurilor de trafic pentru a reflecta dinamica recentă a inflației. Aceste ipoteze revizuite conduc la o creștere a veniturilor și a costurilor în comparație cu previziunile notificate. În ansamblu, EBIT [...], dar atinge [...], și anume [...] milioane EUR în loc de [...] milioane EUR în previziunile notificate. În același mod, venitul net devine pozitiv [...] ([...] [...] milioane EUR), [...] [...] milioane EUR. În [...], ROCE ar fi de [...], iar ROE ar fi de [...] % [...] %. |
| --- | --- |

(53)

În cele din urmă, Portugalia a furnizat, la 9 noiembrie 2021, o actualizare a previziunilor financiare ale planului de restructurare notificat. Această actualizare ia în considerare cele mai recente evoluții de pe piața aviației în raport cu previziunile notificate, în special îmbunătățirea perspectivelor de redresare a traficului (34) și creșterea prețurilor combustibilului de aviație, și presupune o creștere cu [...] % a costurilor de trafic pentru a reflecta dinamica recentă a inflației. Aceste ipoteze revizuite conduc la o creștere a veniturilor și a costurilor în comparație cu previziunile notificate. În ansamblu, EBIT [...], dar atinge [...], și anume [...] milioane EUR în loc de [...] milioane EUR în previziunile notificate. În același mod, venitul net devine pozitiv [...] ([...] [...] milioane EUR), [...] [...] milioane EUR. În [...], ROCE ar fi de [...], iar ROE ar fi de [...] % [...] %.

34

2.5.   Constatările preliminare din decizia de inițiere a procedurii

Constatările preliminare din decizia de inițiere a procedurii

| (54) | Potrivit informațiilor furnizate de Portugalia în cadrul notificării din 10 iunie 2021, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat sprijinul de stat notificat, acordat în favoarea TAP SGPS, drept ajutor de stat legal în temeiul articolului 107 alineatul (1) și al articolului 108 alineatul (3) din TFUE. Comisia a evaluat compatibilitatea ajutorului respectiv cu piața internă în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea și, constatând că mai multe condiții de compatibilitate prevăzute în orientările în cauză păreau, prima facie, a nu fi îndeplinite, a decis să inițieze o procedură oficială de investigare. |
| --- | --- |

(54)

Potrivit informațiilor furnizate de Portugalia în cadrul notificării din 10 iunie 2021, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat sprijinul de stat notificat, acordat în favoarea TAP SGPS, drept ajutor de stat legal în temeiul articolului 107 alineatul (1) și al articolului 108 alineatul (3) din TFUE. Comisia a evaluat compatibilitatea ajutorului respectiv cu piața internă în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea și, constatând că mai multe condiții de compatibilitate prevăzute în orientările în cauză păreau, prima facie, a nu fi îndeplinite, a decis să inițieze o procedură oficială de investigare.

prima facie

| (55) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a concluzionat, cu titlu preliminar, că societatea TAP SGPS, desemnată ca beneficiar al ajutorului, era eligibilă pentru ajutor de restructurare, în special din cauza capitalului propriu negativ acumulat, care a crescut de la [...] milioane EUR la sfârșitul anului 2019 la [...] miliarde EUR în 2020. Comisia a constatat, de asemenea, că ajutorul de restructurare era necesar pentru ducerea la îndeplinire a planului de restructurare și că forma acestuia era adecvată pentru a aborda problemele întâmpinate în materie de lichiditate și solvabilitate. |
| --- | --- |

(55)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a concluzionat, cu titlu preliminar, că societatea TAP SGPS, desemnată ca beneficiar al ajutorului, era eligibilă pentru ajutor de restructurare, în special din cauza capitalului propriu negativ acumulat, care a crescut de la [...] milioane EUR la sfârșitul anului 2019 la [...] miliarde EUR în 2020. Comisia a constatat, de asemenea, că ajutorul de restructurare era necesar pentru ducerea la îndeplinire a planului de restructurare și că forma acestuia era adecvată pentru a aborda problemele întâmpinate în materie de lichiditate și solvabilitate.

| (56) | Comisia a constatat că, pe baza unor ipoteze prudente, evaluarea profiturilor preconizate și a rentabilității capitalurilor proprii de aproximativ [...]% [...] până la sfârșitul perioadei de restructurare susținea argumentul Portugaliei potrivit căruia planul de restructurare ar asigura viabilitatea pe termen lung a beneficiarului și ar rămâne solid chiar și într-un scenariu nefavorabil. Fără intervenția statului, beneficiarul și, în consecință, TAP Air Portugal ar ieși în mod inevitabil de pe piață, cauzând dificultăți sociale, efecte colaterale negative pentru întreaga economie portugheză – care depinde în mare măsură de sectorul turismului – și o întrerupere a unui serviciu important care este dificil de reprodus. |
| --- | --- |

(56)

Comisia a constatat că, pe baza unor ipoteze prudente, evaluarea profiturilor preconizate și a rentabilității capitalurilor proprii de aproximativ [...]% [...] până la sfârșitul perioadei de restructurare susținea argumentul Portugaliei potrivit căruia planul de restructurare ar asigura viabilitatea pe termen lung a beneficiarului și ar rămâne solid chiar și într-un scenariu nefavorabil. Fără intervenția statului, beneficiarul și, în consecință, TAP Air Portugal ar ieși în mod inevitabil de pe piață, cauzând dificultăți sociale, efecte colaterale negative pentru întreaga economie portugheză – care depinde în mare măsură de sectorul turismului – și o întrerupere a unui serviciu important care este dificil de reprodus.

| (57) | Ulterior, Comisia și-a exprimat îndoiala, în primul rând cu privire la proporționalitatea ajutorului (35), observând că majoritatea surselor de contribuție proprie proveneau din reduceri ale costurilor, respectiv doar din evitarea unor costuri, fără o nouă finanțare din partea unui investitor de pe piață sau a unui creditor, cu excepția noilor contracte de închiriere a aeronavelor care soseau în 2021. Comisia a observat că, în cel mai bun caz, contribuția proprie ar corespunde doar unei proporții de [...] % din costurile de restructurare; în schimb, nu era clar dacă reducerile costurilor forței de muncă, care reprezentau peste [...] % din contribuția proprie, erau admisibile. În ceea ce privește cerințele referitoare la repartizarea sarcinilor, Comisia a observat că nu a fost furnizată nicio justificare cu privire la motivul pentru care o eventuală reducere parțială a datoriei suportate de deținătorii de obligațiuni ale TAP SGPS nu ar fi, în principiu, realizabilă. |
| --- | --- |

(57)

Ulterior, Comisia și-a exprimat îndoiala, în primul rând cu privire la proporționalitatea ajutorului (35), observând că majoritatea surselor de contribuție proprie proveneau din reduceri ale costurilor, respectiv doar din evitarea unor costuri, fără o nouă finanțare din partea unui investitor de pe piață sau a unui creditor, cu excepția noilor contracte de închiriere a aeronavelor care soseau în 2021. Comisia a observat că, în cel mai bun caz, contribuția proprie ar corespunde doar unei proporții de [...] % din costurile de restructurare; în schimb, nu era clar dacă reducerile costurilor forței de muncă, care reprezentau peste [...] % din contribuția proprie, erau admisibile. În ceea ce privește cerințele referitoare la repartizarea sarcinilor, Comisia a observat că nu a fost furnizată nicio justificare cu privire la motivul pentru care o eventuală reducere parțială a datoriei suportate de deținătorii de obligațiuni ale TAP SGPS nu ar fi, în principiu, realizabilă.

35

| (58) | În al doilea rând, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la măsurile de limitare a denaturării concurenței (36). Aceasta a arătat, în special, că: (i) era îndoielnic ca cesionările propuse ale anumitor active referitoare la activitățile generatoare de pierderi să poată fi considerate ca fiind soluții pentru denaturarea concurenței cauzată de ajutor și, în orice caz, ca cesionările propuse să fie suficiente pentru a remedia această denaturare, (ii) opinia autorităților portugheze, care au considerat cesionarea sloturilor orare ca fiind prematură și inutilă, nu a fost susținută de nicio analiză cantitativă care să arate că aceste cesionări ar pune într-adevăr în pericol restabilirea viabilității TAP Air Portugal, având în vedere poziția sa puternică în ceea ce privește sloturile orare pe aeroportul extrem de aglomerat din Lisabona, și (iii) deși capacitatea totală a flotei prognozată pentru 2025 era mai mică decât anterior restructurării, nu exista niciun element care să arate că nivelul capacității create prin achiziția de aeronave noi în cursul perioadei de restructurare nu era excesiv și că nu exista niciun angajament de a menține o capacitate redusă pe durata planului de restructurare. |
| --- | --- |

(58)

În al doilea rând, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la măsurile de limitare a denaturării concurenței (36). Aceasta a arătat, în special, că: (i) era îndoielnic ca cesionările propuse ale anumitor active referitoare la activitățile generatoare de pierderi să poată fi considerate ca fiind soluții pentru denaturarea concurenței cauzată de ajutor și, în orice caz, ca cesionările propuse să fie suficiente pentru a remedia această denaturare, (ii) opinia autorităților portugheze, care au considerat cesionarea sloturilor orare ca fiind prematură și inutilă, nu a fost susținută de nicio analiză cantitativă care să arate că aceste cesionări ar pune într-adevăr în pericol restabilirea viabilității TAP Air Portugal, având în vedere poziția sa puternică în ceea ce privește sloturile orare pe aeroportul extrem de aglomerat din Lisabona, și (iii) deși capacitatea totală a flotei prognozată pentru 2025 era mai mică decât anterior restructurării, nu exista niciun element care să arate că nivelul capacității create prin achiziția de aeronave noi în cursul perioadei de restructurare nu era excesiv și că nu exista niciun angajament de a menține o capacitate redusă pe durata planului de restructurare.

36

| (59) | În cele din urmă, Comisia a observat că planul durează mai mult de cinci ani, iar previziunile generează incertitudini cu privire la evoluția cererii până la sfârșitul anului 2025 în scenarii foarte dificile, care ar putea necesita un ajutor suplimentar (37). |
| --- | --- |

(59)

În cele din urmă, Comisia a observat că planul durează mai mult de cinci ani, iar previziunile generează incertitudini cu privire la evoluția cererii până la sfârșitul anului 2025 în scenarii foarte dificile, care ar putea necesita un ajutor suplimentar (37).

37

3.   OBSERVAȚIILE PORTUGALIEI

OBSERVAȚIILE PORTUGALIEI

| (60) | Portugalia și-a prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere la 19 august 2021. |
| --- | --- |

(60)

Portugalia și-a prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere la 19 august 2021.

| (61) | Ca observație inițială, Portugalia reamintește oprirea fără precedent și generalizată a traficului aerian cauzată de pandemia de COVID-19 și consecințele devastatoare și asimetrice pe care le-a avut asupra transportatorilor aerieni. Portugalia subliniază că, înainte de izbucnirea epidemiei, TAP Air Portugal realiza profit în mod de sine stătător și prezenta semne clare de stabilitate financiară. În cele din urmă, Portugalia observă că pandemia a amânat revizuirea Orientărilor privind salvarea și restructurarea, care urma să se realizeze până la 31 decembrie 2020. Deși Orientările privind salvarea și restructurarea nu sunt concepute pentru circumstanțe excepționale, cum ar fi pandemia de COVID-19, ele lasă loc pentru o aplicare mai flexibilă a normelor, în special în ceea ce privește nivelul de contribuție proprie care trebuie considerat a fi suficient de ridicat și adecvat. Potrivit Portugaliei, circumstanțele și provocările unice asociate cu pandemia de COVID-19 și impactul acesteia asupra modelului de afaceri al societății TAP justifică o abordare mai flexibilă în comparație cu precedentele convenționale de salvare și restructurare din acest sector. Contextul fără precedent al pandemiei de COVID-19 impune o astfel de aplicare flexibilă a normelor și principiilor privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(61)

Ca observație inițială, Portugalia reamintește oprirea fără precedent și generalizată a traficului aerian cauzată de pandemia de COVID-19 și consecințele devastatoare și asimetrice pe care le-a avut asupra transportatorilor aerieni. Portugalia subliniază că, înainte de izbucnirea epidemiei, TAP Air Portugal realiza profit în mod de sine stătător și prezenta semne clare de stabilitate financiară. În cele din urmă, Portugalia observă că pandemia a amânat revizuirea Orientărilor privind salvarea și restructurarea, care urma să se realizeze până la 31 decembrie 2020. Deși Orientările privind salvarea și restructurarea nu sunt concepute pentru circumstanțe excepționale, cum ar fi pandemia de COVID-19, ele lasă loc pentru o aplicare mai flexibilă a normelor, în special în ceea ce privește nivelul de contribuție proprie care trebuie considerat a fi suficient de ridicat și adecvat. Potrivit Portugaliei, circumstanțele și provocările unice asociate cu pandemia de COVID-19 și impactul acesteia asupra modelului de afaceri al societății TAP justifică o abordare mai flexibilă în comparație cu precedentele convenționale de salvare și restructurare din acest sector. Contextul fără precedent al pandemiei de COVID-19 impune o astfel de aplicare flexibilă a normelor și principiilor privind salvarea și restructurarea.

3.1.   Previziuni financiare și restabilirea viabilității

Previziuni financiare și restabilirea viabilității

| (62) | Portugalia subliniază că previziunile din planul de restructurare se bazează pe ipoteze fiabile și prudente. Portugalia subliniază că, deși prognozele IATA depășesc deja nivelurile din 2019 până în 2024, previziunile privind cererea din scenariul de referință al planului nu recuperează nivelurile din 2019 până în [...]. În mod similar, traiectoria veniturilor TAP Air Portugal pornește de la un punct inferior în 2021 față de prognozele privind numărul pasagerilor, de exemplu în 2021 veniturile din traficul de pasageri sunt de [...] % din nivelurile din 2019, față de [...] % în ceea ce privește numărul de pasageri. |
| --- | --- |

(62)

Portugalia subliniază că previziunile din planul de restructurare se bazează pe ipoteze fiabile și prudente. Portugalia subliniază că, deși prognozele IATA depășesc deja nivelurile din 2019 până în 2024, previziunile privind cererea din scenariul de referință al planului nu recuperează nivelurile din 2019 până în [...]. În mod similar, traiectoria veniturilor TAP Air Portugal pornește de la un punct inferior în 2021 față de prognozele privind numărul pasagerilor, de exemplu în 2021 veniturile din traficul de pasageri sunt de [...] % din nivelurile din 2019, față de [...] % în ceea ce privește numărul de pasageri.

| (63) | Portugalia subliniază flexibilitatea societății TAP Air Portugal în ceea ce privește utilizarea capacității. Societatea a reușit să își redistribuie capacitatea de a viza sursele de cerere, compensând călătoriile către/dinspre Brazilia printr-o redresare mai puternică a fluxurilor africane. De asemenea, aceasta a înlocuit în mod susținut aeronavele mai mari cu unele de dimensiuni mai mici atunci când s-au înregistrat factori de încărcare reduși și a reconfigurat aeronavele de pasageri pentru a transporta mărfuri etc. Această utilizare flexibilă a capacității și flexibilitatea în operare, împreună cu politici de control strict al costurilor, au condus la un consum de numerar mai mic decât se preconizase în planul de restructurare, în pofida scenariului bazat pe un nivel redus al cererii (de exemplu, nivelul EBIT al TAP Air Portugal în prima jumătate a anului 2021 a fost cu [...] milioane EUR mai ridicat decât cel prognozat în plan). |
| --- | --- |

(63)

Portugalia subliniază flexibilitatea societății TAP Air Portugal în ceea ce privește utilizarea capacității. Societatea a reușit să își redistribuie capacitatea de a viza sursele de cerere, compensând călătoriile către/dinspre Brazilia printr-o redresare mai puternică a fluxurilor africane. De asemenea, aceasta a înlocuit în mod susținut aeronavele mai mari cu unele de dimensiuni mai mici atunci când s-au înregistrat factori de încărcare reduși și a reconfigurat aeronavele de pasageri pentru a transporta mărfuri etc. Această utilizare flexibilă a capacității și flexibilitatea în operare, împreună cu politici de control strict al costurilor, au condus la un consum de numerar mai mic decât se preconizase în planul de restructurare, în pofida scenariului bazat pe un nivel redus al cererii (de exemplu, nivelul EBIT al TAP Air Portugal în prima jumătate a anului 2021 a fost cu [...] milioane EUR mai ridicat decât cel prognozat în plan).

| (64) | Portugalia observă că TAP Air Portugal și-a asumat o traiectorie a veniturilor pe loc-kilometru disponibil (RASK) sub nivelurile istorice ([...] eurocenți până în 2025 față de până la [...] eurocenți în 2018) și sub ceea ce a reușit să realizeze până în prezent (compensând volumul de pasageri mai mic în comparație cu planul de restructurare). Portugalia observă, de asemenea, că planul de restructurare nu a luat în considerare veniturile suplimentare de până la [...] milioane EUR provenind din îmbunătățiri ale proceselor/metodologiilor, modernizări ale principalelor sisteme/instrumente și inițiative suplimentare de reducere a costurilor (de exemplu, contracte de închiriere a flotei, amânări și runde de negocieri viitoare după aprobare) care au fost identificate după notificare. |
| --- | --- |

(64)

Portugalia observă că TAP Air Portugal și-a asumat o traiectorie a veniturilor pe loc-kilometru disponibil (RASK) sub nivelurile istorice ([...] eurocenți până în 2025 față de până la [...] eurocenți în 2018) și sub ceea ce a reușit să realizeze până în prezent (compensând volumul de pasageri mai mic în comparație cu planul de restructurare). Portugalia observă, de asemenea, că planul de restructurare nu a luat în considerare veniturile suplimentare de până la [...] milioane EUR provenind din îmbunătățiri ale proceselor/metodologiilor, modernizări ale principalelor sisteme/instrumente și inițiative suplimentare de reducere a costurilor (de exemplu, contracte de închiriere a flotei, amânări și runde de negocieri viitoare după aprobare) care au fost identificate după notificare.

| (65) | În ceea ce privește durata perioadei de restructurare, Portugalia susține că multe dintre măsurile cuprinse în planul de restructurare au fost deja puse în aplicare începând din 2020, deși ajutorul pentru restructurare va fi acordat abia în ultimul trimestru al anului 2021. Prin urmare, durata intervenției statului, care este esențială pentru restabilirea viabilității societății TAP Air Portugal [...], va fi mai mică de cinci ani. |
| --- | --- |

(65)

În ceea ce privește durata perioadei de restructurare, Portugalia susține că multe dintre măsurile cuprinse în planul de restructurare au fost deja puse în aplicare începând din 2020, deși ajutorul pentru restructurare va fi acordat abia în ultimul trimestru al anului 2021. Prin urmare, durata intervenției statului, care este esențială pentru restabilirea viabilității societății TAP Air Portugal [...], va fi mai mică de cinci ani.

3.2.   Proporționalitatea ajutorului de stat și limitarea acestuia la minimum

Proporționalitatea ajutorului de stat și limitarea acestuia la minimum

| (66) | În comunicarea sa din 16 noiembrie 2021, Portugalia remarcă noi surse de contribuție proprie, nu mai insistă asupra considerării reducerii costurilor forței de muncă drept sursă de contribuție proprie, prezintă o nouă defalcare a costurilor de restructurare și observații privind măsurile de repartizare a sarcinilor. |
| --- | --- |

(66)

În comunicarea sa din 16 noiembrie 2021, Portugalia remarcă noi surse de contribuție proprie, nu mai insistă asupra considerării reducerii costurilor forței de muncă drept sursă de contribuție proprie, prezintă o nouă defalcare a costurilor de restructurare și observații privind măsurile de repartizare a sarcinilor.

3.2.1.   Noi surse de contribuție proprie

Noi surse de contribuție proprie

| (67) | Portugalia a identificat următoarele noi surse suplimentare de contribuție proprie:






  (a) | Sprijin din partea furnizorilor de datorie existenți: Portugalia observă că TAP Air Portugal a reușit să primească sprijinul furnizorilor de datorie existenți. Din cauza pandemiei de COVID-19 și a deteriorării ulterioare a nivelului EBITDAR, TAP Air Portugal a [...]. Cu toate acestea, societatea a reușit să obțină derogări, ceea ce a evitat declanșarea opțiunilor „put” și de rambursare anticipată. Potrivit Portugaliei, astfel de derogări reprezintă o formă de repartizare a sarcinilor și de contribuție proprie, începând cu [...] [considerentul 43 litera (g)]. |
| --- | --- | --- |

(67)

Portugalia a identificat următoarele noi surse suplimentare de contribuție proprie:

(a)

Sprijin din partea furnizorilor de datorie existenți: Portugalia observă că TAP Air Portugal a reușit să primească sprijinul furnizorilor de datorie existenți. Din cauza pandemiei de COVID-19 și a deteriorării ulterioare a nivelului EBITDAR, TAP Air Portugal a [...]. Cu toate acestea, societatea a reușit să obțină derogări, ceea ce a evitat declanșarea opțiunilor „put” și de rambursare anticipată. Potrivit Portugaliei, astfel de derogări reprezintă o formă de repartizare a sarcinilor și de contribuție proprie, începând cu [...] [considerentul 43 litera (g)].

Sprijin din partea furnizorilor de datorie existenți

| (b) | Noi finanțări din partea investitorilor și a pieței: Portugalia observă că TAP Air Portugal a fost abordată de noi investitori potențiali interesați de o viitoare achiziție de acțiuni și a negociat noi finanțări [considerentul 43 litera (e)]. |
| --- | --- |

(b)

Noi finanțări din partea investitorilor și a pieței: Portugalia observă că TAP Air Portugal a fost abordată de noi investitori potențiali interesați de o viitoare achiziție de acțiuni și a negociat noi finanțări [considerentul 43 litera (e)].

Noi finanțări din partea investitorilor și a pieței:

| (c) | Finanțare suplimentară pentru aeronave: Portugalia prezintă dovezi care demonstrează noi angajamente pentru finanțarea contractelor de închiriere a aeronavelor, care ridică nivelul acestei finanțări de la [...] milioane EUR la un total de [...] milioane EUR [considerentul 43 litera (c)]. |
| --- | --- |

(c)

Finanțare suplimentară pentru aeronave: Portugalia prezintă dovezi care demonstrează noi angajamente pentru finanțarea contractelor de închiriere a aeronavelor, care ridică nivelul acestei finanțări de la [...] milioane EUR la un total de [...] milioane EUR [considerentul 43 litera (c)].

Finanțare suplimentară pentru aeronave:

3.2.2.   Reducerile costurilor cu forța de muncă

Reducerile costurilor cu forța de muncă

| (68) | În ceea ce privește reducerile costurilor cu forța de muncă cu privire la care Comisia și-a exprimat îndoiala, Portugalia a susținut, în esență, că acestea contribuie la reducerea la minimum a ajutorului și constituie contribuții efective, de durată și nereversibile din partea creditorilor beneficiarului. Portugalia insistă asupra faptului că, în conformitate cu legislația portugheză, lucrătorii constituie creditori privilegiați în raport cu angajatorii, deoarece creanțele lucrătorilor sunt lichidate înaintea oricăror alte creanțe garantate sau privilegiate. Prin urmare, reducerile costurilor cu forța de muncă propuse drept contribuție proprie, în valoare totală de [...] milioane EUR, includ astfel de creditări. În cele din urmă, Portugalia observă că TAP Air Portugal a realizat aceste reduceri de costuri prin negocieri și a solicitat lucrătorilor să renunțe la o parte din creanțele lor viitoare. Prin urmare, acestea sunt echivalente cu o anulare a datoriilor sau cu alte reduceri ale costurilor contractuale din partea partenerilor (de exemplu, furnizori/locatori de aeronave), atât în ceea ce privește participarea la efort, cât și ca semn de încredere în viabilitatea pe termen lung a beneficiarului. |
| --- | --- |

(68)

În ceea ce privește reducerile costurilor cu forța de muncă cu privire la care Comisia și-a exprimat îndoiala, Portugalia a susținut, în esență, că acestea contribuie la reducerea la minimum a ajutorului și constituie contribuții efective, de durată și nereversibile din partea creditorilor beneficiarului. Portugalia insistă asupra faptului că, în conformitate cu legislația portugheză, lucrătorii constituie creditori privilegiați în raport cu angajatorii, deoarece creanțele lucrătorilor sunt lichidate înaintea oricăror alte creanțe garantate sau privilegiate. Prin urmare, reducerile costurilor cu forța de muncă propuse drept contribuție proprie, în valoare totală de [...] milioane EUR, includ astfel de creditări. În cele din urmă, Portugalia observă că TAP Air Portugal a realizat aceste reduceri de costuri prin negocieri și a solicitat lucrătorilor să renunțe la o parte din creanțele lor viitoare. Prin urmare, acestea sunt echivalente cu o anulare a datoriilor sau cu alte reduceri ale costurilor contractuale din partea partenerilor (de exemplu, furnizori/locatori de aeronave), atât în ceea ce privește participarea la efort, cât și ca semn de încredere în viabilitatea pe termen lung a beneficiarului.

| (69) | Deși Portugalia a recunoscut că, în mod normal, contribuția proprie ar trebui să fie comparabilă cu ajutorul acordat în ceea ce privește efectele asupra situației solvabilității și lichidității beneficiarului și că reducerile de costuri nu constituie măsuri de consolidare a capitalului propriu, o contribuție proprie care nu are un efect comparabil cu ajutorul acordat poate fi totuși acceptată, având în vedere circumstanțele excepționale. În cele din urmă, în comunicarea sa din 16 noiembrie 2021, Portugalia nu a mai inclus reducerile costurilor cu forța de muncă printre sursele de contribuție proprie a beneficiarului la costurile de restructurare. |
| --- | --- |

(69)

Deși Portugalia a recunoscut că, în mod normal, contribuția proprie ar trebui să fie comparabilă cu ajutorul acordat în ceea ce privește efectele asupra situației solvabilității și lichidității beneficiarului și că reducerile de costuri nu constituie măsuri de consolidare a capitalului propriu, o contribuție proprie care nu are un efect comparabil cu ajutorul acordat poate fi totuși acceptată, având în vedere circumstanțele excepționale. În cele din urmă, în comunicarea sa din 16 noiembrie 2021, Portugalia nu a mai inclus reducerile costurilor cu forța de muncă printre sursele de contribuție proprie a beneficiarului la costurile de restructurare.

3.2.3.   Defalcarea și sursele de finanțare a costurilor de restructurare

Defalcarea și sursele de finanțare a costurilor de restructurare

| (70) | La 16 noiembrie 2021, Portugalia a prezentat o defalcare a costurilor de restructurare și calculul și raportul contribuției proprii, luând în considerare noile surse de contribuție proprie, care sunt prezentate după cum urmează.


  Tabelul 2



  Defalcarea și sursele de finanțare ale costurilor de restructurare (milioane EUR rotunjite)











  Costuri de restructurare | Surse de finanțare | Milioane EUR | % |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Contribuție proprie | | |
| Achiziționarea de aeronave noi | [...] | Indemnizații pentru forța de muncă | [...] | [...] % |
| Rambursarea datoriilor | [...] | Contracte renegociate cu părți terțe | [...] | [...] % |
| [...] | [...] | Închirierea de aeronave noi | [...] | [...] % |
| Forța de muncă (indemnizații) | [...] | Alte contribuții | [...] | [...] % |
| Pierderi din exploatare | [...] | Convenție privind obligațiunile și datorii bancare (valoare de piață) | [...] | [...] % |
| | | Lichidități temporare ([...] % negarantate) | [...] | [...] % |
| | | Datorie bancară nouă | [...] | [...] % |
| | | Cheltuieli neprevăzute M&E Brasil | [...] | [...] % |
| | | Ajutoare de stat | | |
| | | Injecție de capital | [...] | [...] % |
| | | Lichidități temporare ([...] % garanție) | [...] | [...] % |
| | | | | |
| | | Valoarea contribuției proprii | [...] | [...] % |
| | | Valoarea ajutorului de restructurare | [...] | [...] % |
| | | TOTAL FINANȚARE | [...] | |

(70)

La 16 noiembrie 2021, Portugalia a prezentat o defalcare a costurilor de restructurare și calculul și raportul contribuției proprii, luând în considerare noile surse de contribuție proprie, care sunt prezentate după cum urmează.

Tabelul 2

Tabelul 2

Defalcarea și sursele de finanțare ale costurilor de restructurare (milioane EUR rotunjite)

Defalcarea și sursele de finanțare ale costurilor de restructurare (milioane EUR rotunjite)

Costuri de restructurare

Costuri de restructurare

Surse de finanțare

Surse de finanțare

Milioane EUR

Milioane EUR

%

%

Contribuție proprie

Contribuție proprie

Achiziționarea de aeronave noi

[...]

Indemnizații pentru forța de muncă

[...]

[...] %

Rambursarea datoriilor

[...]

Contracte renegociate cu părți terțe

[...]

[...] %

[...]

[...]

Închirierea de aeronave noi

[...]

[...] %

Forța de muncă (indemnizații)

[...]

Alte contribuții

[...]

[...] %

Pierderi din exploatare

[...]

Convenție privind obligațiunile și datorii bancare (valoare de piață)

[...]

[...] %

Lichidități temporare ([...] % negarantate)

[...]

[...] %

Datorie bancară nouă

[...]

[...] %

Cheltuieli neprevăzute M&E Brasil

[...]

[...] %

Ajutoare de stat

Ajutoare de stat

Injecție de capital

[...]

[...] %

Lichidități temporare ([...] % garanție)

[...]

[...] %

Valoarea contribuției proprii

[...]

[...] %

Valoarea ajutorului de restructurare

[...]

[...] %

TOTAL FINANȚARE

TOTAL FINANȚARE

[...]

| (71) | Portugalia observă că au fost deja acceptate contribuții mai mici de 50 % din costurile de restructurare în alte cazuri de ajutor de restructurare din sectorul aviației (38) și că pandemia de COVID-19 se califică drept circumstanță excepțională, lucru recunoscut de Comisie în Cadrul temporar privind COVID-19 (39) („Cadrul temporar”). În consecință, Portugalia susține că nivelul revizuit al contribuției proprii este semnificativ în contextul special al incertitudinilor cu care se confruntă sectorul aviației din cauza pandemiei de COVID-19. |
| --- | --- |

(71)

Portugalia observă că au fost deja acceptate contribuții mai mici de 50 % din costurile de restructurare în alte cazuri de ajutor de restructurare din sectorul aviației (38) și că pandemia de COVID-19 se califică drept circumstanță excepțională, lucru recunoscut de Comisie în Cadrul temporar privind COVID-19 (39) („Cadrul temporar”). În consecință, Portugalia susține că nivelul revizuit al contribuției proprii este semnificativ în contextul special al incertitudinilor cu care se confruntă sectorul aviației din cauza pandemiei de COVID-19.

38

39

3.2.4.   Repartizarea sarcinilor

Repartizarea sarcinilor

| (72) | Portugalia reiterează faptul că repartizarea sarcinilor va fi asigurată la nivelul acționarilor TAP SGPS. Pierderile înregistrate de TAP SGPS au fost cuprinse integral în conturile consolidate din 2020 și corespund unei valori totale a capitalului propriu negativ de [...] milioane EUR. În urma aprobării planului de restructurare, suma totală de [...] milioane EUR [...] va fi redusă la [...] în conturile TAP SGPS. Înainte de aceasta, [...] în scopul absorbției pierderilor. |
| --- | --- |

(72)

Portugalia reiterează faptul că repartizarea sarcinilor va fi asigurată la nivelul acționarilor TAP SGPS. Pierderile înregistrate de TAP SGPS au fost cuprinse integral în conturile consolidate din 2020 și corespund unei valori totale a capitalului propriu negativ de [...] milioane EUR. În urma aprobării planului de restructurare, suma totală de [...] milioane EUR [...] va fi redusă la [...] în conturile TAP SGPS. Înainte de aceasta, [...] în scopul absorbției pierderilor.

| (73) | Portugalia explică, de asemenea, că, astfel cum se prevede în planul de restructurare, TAP SGPS va trebui să revină pe piețele de creditare cât mai curând posibil. Impactul impunerii pierderilor asupra creditorilor va afecta negativ orice încercare viitoare a societății TAP SGPS de a atrage fonduri din sectorul privat, chiar și pe bază de garanții. Aceasta va fi percepută de participanții la piața de credit ca o situație de neîndeplinire a obligațiilor, în fapt, ceea ce va determina retrogradarea imediată la categoria de credit cea mai slabă de către agențiile de rating. Acest lucru, la rândul său, ar determina băncile să evite eventuale tranzacții viitoare cu societatea. În cele din urmă, Portugalia observă că derogările de la anumite drepturi ale furnizorilor de datorie în temeiul acordurilor de împrumut/emisiilor de datorie relevante [considerentul 43 litera (g)] ar trebui să fie considerate o formă de repartizare a sarcinilor în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(73)

Portugalia explică, de asemenea, că, astfel cum se prevede în planul de restructurare, TAP SGPS va trebui să revină pe piețele de creditare cât mai curând posibil. Impactul impunerii pierderilor asupra creditorilor va afecta negativ orice încercare viitoare a societății TAP SGPS de a atrage fonduri din sectorul privat, chiar și pe bază de garanții. Aceasta va fi percepută de participanții la piața de credit ca o situație de neîndeplinire a obligațiilor, în fapt, ceea ce va determina retrogradarea imediată la categoria de credit cea mai slabă de către agențiile de rating. Acest lucru, la rândul său, ar determina băncile să evite eventuale tranzacții viitoare cu societatea. În cele din urmă, Portugalia observă că derogările de la anumite drepturi ale furnizorilor de datorie în temeiul acordurilor de împrumut/emisiilor de datorie relevante [considerentul 43 litera (g)] ar trebui să fie considerate o formă de repartizare a sarcinilor în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea.

3.3.   Măsurile de limitare a denaturării concurenței

Măsurile de limitare a denaturării concurenței

| (74) | În ceea ce privește cesionările de active, reducerea capacității sau prezența pe piață, în planul de restructurare, astfel cum a fost notificat la 10 iunie 2021, Portugalia a propus vânzarea participațiilor deținute de TAP SGPS în activități conexe, și anume în cadrul Groundforce, M&E Brasil și Cateringpor. Totuși, în ceea ce privește un potențial transfer de sloturi orare, Portugalia și-a exprimat inițial opinia că, în cazul societății TAP Air Portugal, un angajament de a renunța la sloturile orare de pe aeroportul din Lisabona ar fi prematur și, cel mai probabil, inutil pentru a asigura o concurență efectivă, implicând riscul de a compromite conectivitatea și modelul de nod al acestei societăți și de a pune în pericol restabilirea viabilității acesteia. De asemenea, Portugalia a susținut, a clarificat sau a detaliat în cursul procedurii oficiale de investigare măsurile menite să limiteze denaturarea concurenței, astfel încât măsurile propuse, în forma lor finală, sunt următoarele. |
| --- | --- |

(74)

În ceea ce privește cesionările de active, reducerea capacității sau prezența pe piață, în planul de restructurare, astfel cum a fost notificat la 10 iunie 2021, Portugalia a propus vânzarea participațiilor deținute de TAP SGPS în activități conexe, și anume în cadrul Groundforce, M&E Brasil și Cateringpor. Totuși, în ceea ce privește un potențial transfer de sloturi orare, Portugalia și-a exprimat inițial opinia că, în cazul societății TAP Air Portugal, un angajament de a renunța la sloturile orare de pe aeroportul din Lisabona ar fi prematur și, cel mai probabil, inutil pentru a asigura o concurență efectivă, implicând riscul de a compromite conectivitatea și modelul de nod al acestei societăți și de a pune în pericol restabilirea viabilității acesteia. De asemenea, Portugalia a susținut, a clarificat sau a detaliat în cursul procedurii oficiale de investigare măsurile menite să limiteze denaturarea concurenței, astfel încât măsurile propuse, în forma lor finală, sunt următoarele.

3.3.1.   Cesionarea participațiilor în activități integrate pe verticală cu transportul aerian

Cesionarea participațiilor în activități integrate pe verticală cu transportul aerian

| (75) | Portugalia susține că societatea Groundforce a fost profitabilă în trecut, înregistrând un venit net de [...] milioane EUR și venituri de [...] milioane EUR în 2019, dar a fost grav afectată de criza provocată de pandemia de COVID-19. Groundforce a pierdut venituri în valoare de [...] milioane EUR în 2020 comparativ cu 2019 și [...]. Din cauza acestor dificultăți, societatea a intrat într-o procedură de insolvență controlată, care va conduce, în cele din urmă, la restructurarea sau lichidarea societății. În acest context, Groundforce a atras deja interesul mai multor furnizori de servicii de handling la sol din Europa. |
| --- | --- |

(75)

Portugalia susține că societatea Groundforce a fost profitabilă în trecut, înregistrând un venit net de [...] milioane EUR și venituri de [...] milioane EUR în 2019, dar a fost grav afectată de criza provocată de pandemia de COVID-19. Groundforce a pierdut venituri în valoare de [...] milioane EUR în 2020 comparativ cu 2019 și [...]. Din cauza acestor dificultăți, societatea a intrat într-o procedură de insolvență controlată, care va conduce, în cele din urmă, la restructurarea sau lichidarea societății. În acest context, Groundforce a atras deja interesul mai multor furnizori de servicii de handling la sol din Europa.

| (76) | Cateringpor este o societate de catering creată în 1994. Este principalul furnizor de servicii de catering pentru TAP SGPS, care este și acționarul său majoritar (participație de 51 %) și principala sursă de venituri ([...] % din veniturile din 2019). Societatea a fost profitabilă în trecut, înregistrând un venit net de [...] milioane EUR și încasări nete de [...] milioane EUR în 2019. Cu toate acestea, ca și Groundforce, Cateringpor a avut de suferit în urma crizei provocate de pandemia de COVID-19, care a condus la o reducere cu [...] % a meselor oferite și la o scădere a venitului net cu [...] milioane EUR comparativ cu 2019. Pentru a face față acestor dificultăți, Cateringpor a inițiat un proces de restructurare aflat în curs [...], la finalul căruia TAP SGPS intenționează să atingă [...] % [...]. Conform previziunilor, [...] milioane EUR [...]. |
| --- | --- |

(76)

Cateringpor este o societate de catering creată în 1994. Este principalul furnizor de servicii de catering pentru TAP SGPS, care este și acționarul său majoritar (participație de 51 %) și principala sursă de venituri ([...] % din veniturile din 2019). Societatea a fost profitabilă în trecut, înregistrând un venit net de [...] milioane EUR și încasări nete de [...] milioane EUR în 2019. Cu toate acestea, ca și Groundforce, Cateringpor a avut de suferit în urma crizei provocate de pandemia de COVID-19, care a condus la o reducere cu [...] % a meselor oferite și la o scădere a venitului net cu [...] milioane EUR comparativ cu 2019. Pentru a face față acestor dificultăți, Cateringpor a inițiat un proces de restructurare aflat în curs [...], la finalul căruia TAP SGPS intenționează să atingă [...] % [...]. Conform previziunilor, [...] milioane EUR [...].

| (77) | M&E Brasil este un furnizor de servicii de întreținere, reparare și revizie înregistrat în Brazilia, al cărui acționar majoritar este TAP SGPS. M&E Brasil furnizează servicii de întreținere a aeronavelor de mari dimensiuni pentru TAP SGPS, activitate care a reprezentat [...] % din veniturile sale în 2019. [...] a fost [...], în pofida unui [...]. Criza provocată de pandemia de COVID-19 a exacerbat dificultățile societății, veniturile din 2020 (aproximativ [...] milioane EUR) scăzând la jumătate față de cele din 2019 ([...] milioane EUR) [...] ([...] milioane EUR [...], [...] milioane EUR [...]). [...] milioane EUR [...] [...]. |
| --- | --- |

(77)

M&E Brasil este un furnizor de servicii de întreținere, reparare și revizie înregistrat în Brazilia, al cărui acționar majoritar este TAP SGPS. M&E Brasil furnizează servicii de întreținere a aeronavelor de mari dimensiuni pentru TAP SGPS, activitate care a reprezentat [...] % din veniturile sale în 2019. [...] a fost [...], în pofida unui [...]. Criza provocată de pandemia de COVID-19 a exacerbat dificultățile societății, veniturile din 2020 (aproximativ [...] milioane EUR) scăzând la jumătate față de cele din 2019 ([...] milioane EUR) [...] ([...] milioane EUR [...], [...] milioane EUR [...]). [...] milioane EUR [...] [...].

| (78) | Întrucât cesionările menționate anterior vor reduce în mod semnificativ activitățile integrate pe verticală ale societății TAP Air Portugal, auxiliare transportului aerian, Portugalia consideră că acestea constituie o măsură admisibilă de limitare a denaturării concurenței în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(78)

Întrucât cesionările menționate anterior vor reduce în mod semnificativ activitățile integrate pe verticală ale societății TAP Air Portugal, auxiliare transportului aerian, Portugalia consideră că acestea constituie o măsură admisibilă de limitare a denaturării concurenței în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea.

3.3.2.   Reducerea și înghețarea flotei de aeronave

Reducerea și înghețarea flotei de aeronave

| (79) | Planul de restructurare are în vedere și o reducere a capacității, ca urmare a redimensionării flotei, a raționalizării rețelei și a adaptării la reducerea cererii. TAP Air Portugal a realizat deja o reducere a flotei de la 108 la [90-100] de aeronave până în februarie 2021. Portugalia se angajează ca, pe perioada planului de restructurare și până în 2025 inclusiv, flota TAP Air Portugal să nu depășească [90-100] de aeronave. |
| --- | --- |

(79)

Planul de restructurare are în vedere și o reducere a capacității, ca urmare a redimensionării flotei, a raționalizării rețelei și a adaptării la reducerea cererii. TAP Air Portugal a realizat deja o reducere a flotei de la 108 la [90-100] de aeronave până în februarie 2021. Portugalia se angajează ca, pe perioada planului de restructurare și până în 2025 inclusiv, flota TAP Air Portugal să nu depășească [90-100] de aeronave.

3.3.3.   Eliberarea de sloturi orare

Eliberarea de sloturi orare

| (80) | Având în vedere, în special, faptul că TAP Air Portugal deține un număr mare de sloturi orare la baza sa foarte aglomerată de la Lisabona (considerentul 32) (40), Comisia consideră că, în sensul prezentei decizii, TAP Air Portugal va deține o poziție semnificativă pe piață pentru furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri pe aeroportul din Lisabona după restructurare. |
| --- | --- |

(80)

Având în vedere, în special, faptul că TAP Air Portugal deține un număr mare de sloturi orare la baza sa foarte aglomerată de la Lisabona (considerentul 32) (40), Comisia consideră că, în sensul prezentei decizii, TAP Air Portugal va deține o poziție semnificativă pe piață pentru furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri pe aeroportul din Lisabona după restructurare.

40

| (81) | În acest sens, Portugalia a prezentat la 3 decembrie 2021 un angajament structural suplimentar de a limita și mai mult efectele de denaturare ale ajutorului asupra concurenței pentru furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri pe rutele spre sau dinspre aeroportul din Lisabona, unde se așteaptă ca TAP Air Portugal să își mențină o poziție semnificativă pe piață după restructurare. |
| --- | --- |

(81)

În acest sens, Portugalia a prezentat la 3 decembrie 2021 un angajament structural suplimentar de a limita și mai mult efectele de denaturare ale ajutorului asupra concurenței pentru furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri pe rutele spre sau dinspre aeroportul din Lisabona, unde se așteaptă ca TAP Air Portugal să își mențină o poziție semnificativă pe piață după restructurare.

| (82) | Mai precis, Portugalia s-a angajat ca TAP Air Portugal să transfere un pachet de sloturi orare de până la 18 sloturi zilnice (iarna și vara) unui alt transportator aerian (un concurent existent sau potențial) pentru a-i permite să își stabilească o nouă bază (41) sau să își extindă baza existentă pe aeroportul din Lisabona („beneficiarul măsurilor corective”) (42). |
| --- | --- |

(82)

Mai precis, Portugalia s-a angajat ca TAP Air Portugal să transfere un pachet de sloturi orare de până la 18 sloturi zilnice (iarna și vara) unui alt transportator aerian (un concurent existent sau potențial) pentru a-i permite să își stabilească o nouă bază (41) sau să își extindă baza existentă pe aeroportul din Lisabona („beneficiarul măsurilor corective”) (42).

41

42

| (83) | Sloturile orare puse la dispoziția beneficiarului măsurilor corective de către TAP Air Portugal în momentul semnării contractului de transfer de sloturi orare vor corespunde orelor de sloturi solicitate de beneficiar +/– 20 de minute pentru zborurile pe distanțe scurte și +/– 60 de minute pentru zborurile pe distanțe lungi. În cazul în care TAP Air Portugal nu dispune de sloturi orare în intervalul de timp relevant, TAP Air Portugal s-ar oferi să transfere sloturile orare cele mai apropiate în timp de cererea beneficiarului măsurilor corective. |
| --- | --- |

(83)

Sloturile orare puse la dispoziția beneficiarului măsurilor corective de către TAP Air Portugal în momentul semnării contractului de transfer de sloturi orare vor corespunde orelor de sloturi solicitate de beneficiar +/– 20 de minute pentru zborurile pe distanțe scurte și +/– 60 de minute pentru zborurile pe distanțe lungi. În cazul în care TAP Air Portugal nu dispune de sloturi orare în intervalul de timp relevant, TAP Air Portugal s-ar oferi să transfere sloturile orare cele mai apropiate în timp de cererea beneficiarului măsurilor corective.

| (84) | Cu titlu de excepție, TAP Air Portugal nu ar fi obligată să transfere:






  (a) | mai mult de un slot orar înainte de ora 08.00 (ora locală) pentru fiecare aeronavă a cărei bază a fost stabilită de beneficiarul măsurilor corective la aeroportul din Lisabona prin utilizarea sloturilor orare corective; |
| --- | --- | --- |

(84)

Cu titlu de excepție, TAP Air Portugal nu ar fi obligată să transfere:

(a)

mai mult de un slot orar înainte de ora 08.00 (ora locală) pentru fiecare aeronavă a cărei bază a fost stabilită de beneficiarul măsurilor corective la aeroportul din Lisabona prin utilizarea sloturilor orare corective;

| (b) | mai mult de jumătate din totalul sloturilor orare corective înainte de ora 12.00 (ora locală); și |
| --- | --- |

(b)

mai mult de jumătate din totalul sloturilor orare corective înainte de ora 12.00 (ora locală); și

| (c) | mai multe sloturi orare înainte de ora 20.00 (ora locală) decât totalul sloturilor orare corective minus un slot orar pentru fiecare aeronavă a cărei bază a fost stabilită de beneficiarul măsurilor corective pe aeroportul din Lisabona prin utilizarea sloturilor orare corective pentru operarea zborurilor pe distanțe scurte. |
| --- | --- |

(c)

mai multe sloturi orare înainte de ora 20.00 (ora locală) decât totalul sloturilor orare corective minus un slot orar pentru fiecare aeronavă a cărei bază a fost stabilită de beneficiarul măsurilor corective pe aeroportul din Lisabona prin utilizarea sloturilor orare corective pentru operarea zborurilor pe distanțe scurte.

| (85) | În cazul în care se solicită mai mult de un slot orar înainte de ora 08.00 (ora locală) pentru fiecare aeronavă cu baza pe aeroportul din Lisabona, mai mult de jumătate din totalul sloturilor orare corective înainte de ora 12.00 (ora locală) sau mai multe sloturi orare înainte de ora 20.00 (ora locală) decât totalul sloturilor orare corective minus un slot orar pentru fiecare aeronavă a cărei bază a fost stabilită de beneficiarul măsurilor corective pe aeroportul din Lisabona prin utilizarea sloturilor orare corective pentru operarea zborurilor pe distanțe scurte, TAP Air Portugal va oferi beneficiarului măsurilor corective următorul cel mai apropiat slot orar după ora 8.00 (ora locală), după ora 12.00 (ora locală) și, respectiv, după ora 20.00 (ora locală). |
| --- | --- |

(85)

În cazul în care se solicită mai mult de un slot orar înainte de ora 08.00 (ora locală) pentru fiecare aeronavă cu baza pe aeroportul din Lisabona, mai mult de jumătate din totalul sloturilor orare corective înainte de ora 12.00 (ora locală) sau mai multe sloturi orare înainte de ora 20.00 (ora locală) decât totalul sloturilor orare corective minus un slot orar pentru fiecare aeronavă a cărei bază a fost stabilită de beneficiarul măsurilor corective pe aeroportul din Lisabona prin utilizarea sloturilor orare corective pentru operarea zborurilor pe distanțe scurte, TAP Air Portugal va oferi beneficiarului măsurilor corective următorul cel mai apropiat slot orar după ora 8.00 (ora locală), după ora 12.00 (ora locală) și, respectiv, după ora 20.00 (ora locală).

| (86) | Intervalele sloturilor orare de sosire și de plecare ar trebui să permită o rotație rezonabilă a aeronavelor de către beneficiarul măsurilor corective, în măsura în care acest lucru este posibil, ținând seama de modelul de afaceri al potențialului beneficiar eligibil al măsurilor corective și de constrângerile legate de utilizarea aeronavelor. |
| --- | --- |

(86)

Intervalele sloturilor orare de sosire și de plecare ar trebui să permită o rotație rezonabilă a aeronavelor de către beneficiarul măsurilor corective, în măsura în care acest lucru este posibil, ținând seama de modelul de afaceri al potențialului beneficiar eligibil al măsurilor corective și de constrângerile legate de utilizarea aeronavelor.

| (87) | Portugalia s-a angajat ca TAP Air Portugal să nu reachiziționeze sloturile orare cesionate de la beneficiarul măsurilor corective. |
| --- | --- |

(87)

Portugalia s-a angajat ca TAP Air Portugal să nu reachiziționeze sloturile orare cesionate de la beneficiarul măsurilor corective.

| (88) | Pentru a fi eligibil, un potențial beneficiar al măsurilor corective trebuie:






  (a) | să fie un transportator aerian titular al unei licențe de operare eliberate de un stat membru al UE/SEE; |
| --- | --- | --- |

(88)

Pentru a fi eligibil, un potențial beneficiar al măsurilor corective trebuie:

(a)

să fie un transportator aerian titular al unei licențe de operare eliberate de un stat membru al UE/SEE;

| (b) | să fie independent de TAP Air Portugal și să nu aibă nicio legătură cu aceasta; |
| --- | --- |

(b)

să fie independent de TAP Air Portugal și să nu aibă nicio legătură cu aceasta;

| (c) | să nu facă obiectul unor măsuri corective în materie de concurență care au beneficiat de un instrument de recapitalizare în contextul pandemiei de COVID-19 în valoare de peste 250 de milioane EUR; |
| --- | --- |

(c)

să nu facă obiectul unor măsuri corective în materie de concurență care au beneficiat de un instrument de recapitalizare în contextul pandemiei de COVID-19 în valoare de peste 250 de milioane EUR;

| (d) | să se angajeze să opereze numărul de aeronave cu baza pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective până la sfârșitul planului de restructurare. Potențialii beneficiari ai măsurilor corective indică în propunerile lor numărul de aeronave a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective (43). În scopul angajamentului de a stabili baza unor aeronave pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective, un potențial beneficiar al măsurilor corective trebuie să se angajeze să respecte legislația UE și pe cea națională aplicabilă în domeniul muncii, astfel cum este interpretată ca fiind relevantă de către instanțele UE (44). |
| --- | --- |

(d)

să se angajeze să opereze numărul de aeronave cu baza pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective până la sfârșitul planului de restructurare. Potențialii beneficiari ai măsurilor corective indică în propunerile lor numărul de aeronave a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective (43). În scopul angajamentului de a stabili baza unor aeronave pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective, un potențial beneficiar al măsurilor corective trebuie să se angajeze să respecte legislația UE și pe cea națională aplicabilă în domeniul muncii, astfel cum este interpretată ca fiind relevantă de către instanțele UE (44).

43

44

| (89) | Beneficiarul măsurilor corective va fi aprobat de Comisie în urma unei proceduri de selecție transparente și nediscriminatorii (cerere de propuneri). |
| --- | --- |

(89)

Beneficiarul măsurilor corective va fi aprobat de Comisie în urma unei proceduri de selecție transparente și nediscriminatorii (cerere de propuneri).

| (90) | Comisia va fi asistată de un mandatar însărcinat cu monitorizarea, care va fi numit în mod direct după adoptarea prezentei decizii. |
| --- | --- |

(90)

Comisia va fi asistată de un mandatar însărcinat cu monitorizarea, care va fi numit în mod direct după adoptarea prezentei decizii.

| (91) | Cererea de propuneri va fi publicată de mandatarul însărcinat cu monitorizarea cu suficient timp înainte de începerea procedurii generale de alocare a sloturilor orare pentru fiecare sezon IATA până la aprobarea de către Comisie a unui beneficiar al măsurilor corective și va beneficia de o publicitate adecvată. |
| --- | --- |

(91)

Cererea de propuneri va fi publicată de mandatarul însărcinat cu monitorizarea cu suficient timp înainte de începerea procedurii generale de alocare a sloturilor orare pentru fiecare sezon IATA până la aprobarea de către Comisie a unui beneficiar al măsurilor corective și va beneficia de o publicitate adecvată.

| (92) | Comisia, asistată de mandatarul însărcinat cu monitorizarea, va evalua propunerile primite. Aceasta poate respinge propunerile în cazul în care nu sunt credibile din punct de vedere economic sau operațional sau din perspectiva legislației UE în materie de concurență. |
| --- | --- |

(92)

Comisia, asistată de mandatarul însărcinat cu monitorizarea, va evalua propunerile primite. Aceasta poate respinge propunerile în cazul în care nu sunt credibile din punct de vedere economic sau operațional sau din perspectiva legislației UE în materie de concurență.

| (93) | În cazul unor propuneri concurente, Comisia va acorda prioritate, în ordine descrescătoare, potențialilor beneficiari ai măsurilor corective care, în special: (i) vor furniza cea mai mare capacitate de locuri în aeronavele a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective, de la începutul activității și până la sfârșitul planului de restructurare și (ii) vor deservi cel mai mare număr de destinații prin zboruri directe operate cu aeronavele a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective, de la începutul activității și până la sfârșitul planului de restructurare (conectivitate directă, fără a lua în considerare frecvențele). |
| --- | --- |

(93)

În cazul unor propuneri concurente, Comisia va acorda prioritate, în ordine descrescătoare, potențialilor beneficiari ai măsurilor corective care, în special: (i) vor furniza cea mai mare capacitate de locuri în aeronavele a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective, de la începutul activității și până la sfârșitul planului de restructurare și (ii) vor deservi cel mai mare număr de destinații prin zboruri directe operate cu aeronavele a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective, de la începutul activității și până la sfârșitul planului de restructurare (conectivitate directă, fără a lua în considerare frecvențele).

| (94) | În cazul în care, în urma evaluării celor două criterii, se acordă un punctaj identic sau similar mai multor propuneri (oferte egale), Comisia va acorda prioritate propunerii clasate pe primul loc de TAP Air Portugal (care poate utiliza oricare dintre criterii la alegerea sa, cu condiția ca acestea să fie transparente). |
| --- | --- |

(94)

În cazul în care, în urma evaluării celor două criterii, se acordă un punctaj identic sau similar mai multor propuneri (oferte egale), Comisia va acorda prioritate propunerii clasate pe primul loc de TAP Air Portugal (care poate utiliza oricare dintre criterii la alegerea sa, cu condiția ca acestea să fie transparente).

| (95) | La scurt timp după decizia de evaluare a Comisiei, TAP Air Portugal va încheia un contract de transfer de sloturi orare, care va fi revizuit de mandatarul însărcinat cu monitorizarea și aprobat de Comisie, cu primul clasat dintre potențialii beneficiari ai măsurilor corective care a confirmat că intenționează să stabilească o bază sau să își extindă baza de pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective. |
| --- | --- |

(95)

La scurt timp după decizia de evaluare a Comisiei, TAP Air Portugal va încheia un contract de transfer de sloturi orare, care va fi revizuit de mandatarul însărcinat cu monitorizarea și aprobat de Comisie, cu primul clasat dintre potențialii beneficiari ai măsurilor corective care a confirmat că intenționează să stabilească o bază sau să își extindă baza de pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective.

| (96) | Sloturile orare vor fi transferate gratuit de către TAP Air Portugal beneficiarului măsurilor corective, în conformitate cu articolul 8b din Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului (45) („Regulamentul privind sloturile orare”). |
| --- | --- |

(96)

Sloturile orare vor fi transferate gratuit de către TAP Air Portugal beneficiarului măsurilor corective, în conformitate cu articolul 8b din Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului (45) („Regulamentul privind sloturile orare”).

45

| (97) | Sloturile orare vor fi oferite pentru transfer până la sfârșitul perioadei de restructurare (sfârșitul anului 2025, a se vedea considerentul 27). Indiferent de circumstanțe, nu va fi organizată nicio cerere de propuneri după încheierea perioadei de restructurare. |
| --- | --- |

(97)

Sloturile orare vor fi oferite pentru transfer până la sfârșitul perioadei de restructurare (sfârșitul anului 2025, a se vedea considerentul 27). Indiferent de circumstanțe, nu va fi organizată nicio cerere de propuneri după încheierea perioadei de restructurare.

3.3.4.   Interzicerea achizițiilor și a publicității

Interzicerea achizițiilor și a publicității

| (98) | În plus față de cesionarea activelor și măsurile de reducere a capacității și a prezenței pe piață, Portugalia a prezentat angajamentele conform cărora beneficiarul (i) nu va achiziționa acțiuni în cadrul vreunei societăți în cursul perioadei de restructurare, cu excepția cazului în care acest lucru este indispensabil pentru asigurarea viabilității sale pe termen lung și sub rezerva aprobării de către Comisie, și (ii) nu va face publicitate sprijinului de stat ca avantaj concurențial atunci când își comercializează produsele și serviciile. |
| --- | --- |

(98)

În plus față de cesionarea activelor și măsurile de reducere a capacității și a prezenței pe piață, Portugalia a prezentat angajamentele conform cărora beneficiarul (i) nu va achiziționa acțiuni în cadrul vreunei societăți în cursul perioadei de restructurare, cu excepția cazului în care acest lucru este indispensabil pentru asigurarea viabilității sale pe termen lung și sub rezerva aprobării de către Comisie, și (ii) nu va face publicitate sprijinului de stat ca avantaj concurențial atunci când își comercializează produsele și serviciile.

4.   OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE

OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE

| (99) | Părțile terțe au trimis 39 de răspunsuri la invitația de a prezenta observații în termenul stabilit, până la 6 septembrie 2021. Alte patru comunicări au fost transmise după expirarea termenului. Printre observațiile prezentate la timp s-au numărat observații de fond din partea a doi concurenți direcți – Ryanair și euroAtlantic Airways (EAA) – și din partea unor parteneri de afaceri, cum ar fi agenții de turism, agenții de turism organizatoare sau asociații ale acestora (13), mari grupuri hoteliere (1), agenții de vânzare de bilete (2), furnizori (1), administratori ai aeroporturilor/agenții de control al traficului (2). Alte comunicări au fost transmise de organisme guvernamentale, printre care reprezentanțele mai multor state din Brazilia, precum și de Ministerul Turismului din Brazilia (8), și de la organisme de promovare a turismului și a schimburilor comerciale sau culturale (10). |
| --- | --- |

(99)

Părțile terțe au trimis 39 de răspunsuri la invitația de a prezenta observații în termenul stabilit, până la 6 septembrie 2021. Alte patru comunicări au fost transmise după expirarea termenului. Printre observațiile prezentate la timp s-au numărat observații de fond din partea a doi concurenți direcți – Ryanair și euroAtlantic Airways (EAA) – și din partea unor parteneri de afaceri, cum ar fi agenții de turism, agenții de turism organizatoare sau asociații ale acestora (13), mari grupuri hoteliere (1), agenții de vânzare de bilete (2), furnizori (1), administratori ai aeroporturilor/agenții de control al traficului (2). Alte comunicări au fost transmise de organisme guvernamentale, printre care reprezentanțele mai multor state din Brazilia, precum și de Ministerul Turismului din Brazilia (8), și de la organisme de promovare a turismului și a schimburilor comerciale sau culturale (10).

| (100) | Toate părțile terțe, cu excepția celor doi concurenți direcți și a unei alte părți, susțin în general ajutorul de restructurare și confirmă rolul important deținut de TAP Air Portugal în ceea ce privește conectivitatea Portugaliei cu Uniunea și cu alte regiuni ale lumii, precum și pentru economia Portugaliei. |
| --- | --- |

(100)

Toate părțile terțe, cu excepția celor doi concurenți direcți și a unei alte părți, susțin în general ajutorul de restructurare și confirmă rolul important deținut de TAP Air Portugal în ceea ce privește conectivitatea Portugaliei cu Uniunea și cu alte regiuni ale lumii, precum și pentru economia Portugaliei.

4.1.   Observațiile societăților concurente

Observațiile societăților concurente

4.1.1.   Ryanair

Ryanair

Contribuția la îndeplinirea unui obiectiv bine definit de interes comun

Contribuția la îndeplinirea unui obiectiv bine definit de interes comun

| (101) | Ryanair nu este de acord cu concluzia intermediară a Comisiei potrivit căreia ajutorul pentru restructurare contribuie la un obiectiv de interes comun. În opinia Ryanair, nu există nicio dovadă a unui risc de perturbare a unui serviciu important care este greu de reprodus, întrucât serviciul prestat de TAP Air Portugal este reprodus de concurenți care își încep activitatea. În mod special, Ryanair oferă legături și către destinații din afara UE, cum ar fi Israel, Turcia sau Ucraina. Ryanair a indicat, de asemenea, că operează zboruri către Maroc și Regatul Unit de pe aeroporturi portugheze. |
| --- | --- |

(101)

Ryanair nu este de acord cu concluzia intermediară a Comisiei potrivit căreia ajutorul pentru restructurare contribuie la un obiectiv de interes comun. În opinia Ryanair, nu există nicio dovadă a unui risc de perturbare a unui serviciu important care este greu de reprodus, întrucât serviciul prestat de TAP Air Portugal este reprodus de concurenți care își încep activitatea. În mod special, Ryanair oferă legături și către destinații din afara UE, cum ar fi Israel, Turcia sau Ucraina. Ryanair a indicat, de asemenea, că operează zboruri către Maroc și Regatul Unit de pe aeroporturi portugheze.

| (102) | În plus, Ryanair nu este de acord cu afirmația potrivit căreia ceilalți transportatori aerieni importanți din UE, care ar oferi legături intercontinentale prin Lisabona, operează în modelul radial și, în consecință, ar transfera pasageri din Portugalia către nodurile lor din alte state membre în loc să înființeze un alt nod în Portugalia. În acest sens, Ryanair susține că principalele destinații de transport pe distanțe lungi (de exemplu New York, São Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington DC, Dubai) sunt deservite și de mari transportatori internaționali precum American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways și Emirates direct de la Lisabona, în timp ce TAAG Angola Airlines ar oferi zboruri directe între Lisabona și Luanda. În opinia Ryanair, ar fi în continuare posibil să se zboare către aceste destinații din Portugalia fără transfer sau tranzit prin nodul unei alte companii aeriene, chiar dacă TAP Air Portugal întrerupe unele curse pe distanțe lungi. |
| --- | --- |

(102)

În plus, Ryanair nu este de acord cu afirmația potrivit căreia ceilalți transportatori aerieni importanți din UE, care ar oferi legături intercontinentale prin Lisabona, operează în modelul radial și, în consecință, ar transfera pasageri din Portugalia către nodurile lor din alte state membre în loc să înființeze un alt nod în Portugalia. În acest sens, Ryanair susține că principalele destinații de transport pe distanțe lungi (de exemplu New York, São Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington DC, Dubai) sunt deservite și de mari transportatori internaționali precum American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways și Emirates direct de la Lisabona, în timp ce TAAG Angola Airlines ar oferi zboruri directe între Lisabona și Luanda. În opinia Ryanair, ar fi în continuare posibil să se zboare către aceste destinații din Portugalia fără transfer sau tranzit prin nodul unei alte companii aeriene, chiar dacă TAP Air Portugal întrerupe unele curse pe distanțe lungi.

| (103) | Potrivit Ryanair, mai mulți concurenți operează aceleași rute ca și TAP Air Portugal pe piața internă, către regiunile autonome Madeira și Azore, către alte țări vorbitoare de limbă portugheză și către diasporă, precum și către alte țări din Europa și din afara acesteia. Nu doar TAP Air Portugal, ci și alte companii aeriene ar asigura rute dinspre Portugalia către regiunile autonome Madeira și Azore, de exemplu Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores și Azores Airlines. |
| --- | --- |

(103)

Potrivit Ryanair, mai mulți concurenți operează aceleași rute ca și TAP Air Portugal pe piața internă, către regiunile autonome Madeira și Azore, către alte țări vorbitoare de limbă portugheză și către diasporă, precum și către alte țări din Europa și din afara acesteia. Nu doar TAP Air Portugal, ci și alte companii aeriene ar asigura rute dinspre Portugalia către regiunile autonome Madeira și Azore, de exemplu Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores și Azores Airlines.

| (104) | În acest context, Ryanair sugerează că TAP Air Portugal ar întâmpina concurență pe rutele sale interne și din partea sistemului feroviar de mare viteză sau a societăților de transport interurban cu autobuzul, cum ar fi Flixbus, care pot continua să asigure conectivitatea pe întregul teritoriu al Portugaliei și al regiunilor sale. |
| --- | --- |

(104)

În acest context, Ryanair sugerează că TAP Air Portugal ar întâmpina concurență pe rutele sale interne și din partea sistemului feroviar de mare viteză sau a societăților de transport interurban cu autobuzul, cum ar fi Flixbus, care pot continua să asigure conectivitatea pe întregul teritoriu al Portugaliei și al regiunilor sale.

| (105) | Ryanair susține că concurează în mod direct cu TAP Air Portugal pe un număr mare de rute de orașe-perechi ca punct de origine/punct de destinație. În sprijinul constatărilor sale, Ryanair a prezentat anexe cu date referitoare la „rutele de orașe-perechi din Portugalia pe care Ryanair și TAP au concurat în 2020” și la „rutele europene ale TAP și concurenții TAP în martie 2021”. Ryanair susține că grupul Ryanair a concurat cu TAP Air Portugal pe 17 perechi de orașe în 2019, pe 29 de perechi de orașe în 2020 și pe 24 de perechi de orașe în 2021, ceea ce înseamnă mult mai mult decât în cazul oricărei alte companii aeriene. Ryanair a prezentat, de asemenea, un studiu (46) elaborat la cererea sa. Studiul analizează dimensiunea și originea licențelor de operare ale celor mai mari companii aeriene pe mai multe piețe europene importante. Acesta vizează capacitatea totală intraeuropeană oferită în 2014 și 2019 și prognozele actuale pentru 2021. Pe lângă identificarea cotelor principalelor companii aeriene din acești ani, studiul a analizat rata de creștere pe cinci ani a principalelor piețe în perioada 2014-2019, contribuția la această creștere a principalelor companii aeriene și creșterea globală a rutelor deservite de companiile aeriene în aceeași perioadă. Apoi, același exercițiu este reluat pentru perioada de doi ani care se încheie în 2021, conform prognozelor actuale. În ceea ce privește în mod special Portugalia, studiul constată că transportatorii low cost au asigurat 44,3 % din creșterea numărului de locuri între 2014 și 2019, alte companii aeriene care nu fac parte dintre cele cu sediul principal în Portugalia reprezentând încă 29,3 % din creștere. Conform studiului, cele două companii aeriene cu sediul principal în Portugalia au asigurat doar 26,4 % din creșterea înregistrată în această perioadă de cinci ani. Studiul constată că, și în ceea ce privește conectivitatea, transportatorii low cost au înregistrat rezultate mai bune în aceeași perioadă de cinci ani și au adăugat 199 de rute noi la rețelele lor combinate. Prin comparație, cei doi transportatori portughezi principali și-au redus numărul de rute cu 12 rute combinate. În ceea ce privește rutele intraeuropene, altele decât cele interne, numărul acestora ar fi, prin comparație, +199 față de – 10. Este de presupus că această discrepanță este dezamăgitoare pentru transportatorii principali din Portugalia, având în vedere că aceștia controlează 30 % din piața totală și 65 % din piața internă din punctul de vedere al numărului de locuri. Studiul furnizează, de asemenea, un tabel care prezintă previziunile transportatorilor low cost de a-și crește cota pe piața portugheză în timpul pandemiei. În urma a șapte constatări, studiul concluzionează că antecedentele de sprijinire a „transportatorilor de pavilion” tradiționali pe plan național nu au condus nici la o creștere mai mare, nici la o conectivitate mai bună și continuă afirmând că transportatorii paneuropeni low cost sunt cei care au reușit acest lucru pentru piețe mai deschise. |
| --- | --- |

(105)

Ryanair susține că concurează în mod direct cu TAP Air Portugal pe un număr mare de rute de orașe-perechi ca punct de origine/punct de destinație. În sprijinul constatărilor sale, Ryanair a prezentat anexe cu date referitoare la „rutele de orașe-perechi din Portugalia pe care Ryanair și TAP au concurat în 2020” și la „rutele europene ale TAP și concurenții TAP în martie 2021”. Ryanair susține că grupul Ryanair a concurat cu TAP Air Portugal pe 17 perechi de orașe în 2019, pe 29 de perechi de orașe în 2020 și pe 24 de perechi de orașe în 2021, ceea ce înseamnă mult mai mult decât în cazul oricărei alte companii aeriene. Ryanair a prezentat, de asemenea, un studiu (46) elaborat la cererea sa. Studiul analizează dimensiunea și originea licențelor de operare ale celor mai mari companii aeriene pe mai multe piețe europene importante. Acesta vizează capacitatea totală intraeuropeană oferită în 2014 și 2019 și prognozele actuale pentru 2021. Pe lângă identificarea cotelor principalelor companii aeriene din acești ani, studiul a analizat rata de creștere pe cinci ani a principalelor piețe în perioada 2014-2019, contribuția la această creștere a principalelor companii aeriene și creșterea globală a rutelor deservite de companiile aeriene în aceeași perioadă. Apoi, același exercițiu este reluat pentru perioada de doi ani care se încheie în 2021, conform prognozelor actuale. În ceea ce privește în mod special Portugalia, studiul constată că transportatorii low cost au asigurat 44,3 % din creșterea numărului de locuri între 2014 și 2019, alte companii aeriene care nu fac parte dintre cele cu sediul principal în Portugalia reprezentând încă 29,3 % din creștere. Conform studiului, cele două companii aeriene cu sediul principal în Portugalia au asigurat doar 26,4 % din creșterea înregistrată în această perioadă de cinci ani. Studiul constată că, și în ceea ce privește conectivitatea, transportatorii low cost au înregistrat rezultate mai bune în aceeași perioadă de cinci ani și au adăugat 199 de rute noi la rețelele lor combinate. Prin comparație, cei doi transportatori portughezi principali și-au redus numărul de rute cu 12 rute combinate. În ceea ce privește rutele intraeuropene, altele decât cele interne, numărul acestora ar fi, prin comparație, +199 față de – 10. Este de presupus că această discrepanță este dezamăgitoare pentru transportatorii principali din Portugalia, având în vedere că aceștia controlează 30 % din piața totală și 65 % din piața internă din punctul de vedere al numărului de locuri. Studiul furnizează, de asemenea, un tabel care prezintă previziunile transportatorilor low cost de a-și crește cota pe piața portugheză în timpul pandemiei. În urma a șapte constatări, studiul concluzionează că antecedentele de sprijinire a „transportatorilor de pavilion” tradiționali pe plan național nu au condus nici la o creștere mai mare, nici la o conectivitate mai bună și continuă afirmând că transportatorii paneuropeni low cost sunt cei care au reușit acest lucru pentru piețe mai deschise.

46

| (106) | În cele din urmă, Ryanair informează că Portugalia este unul dintre obiectivele de extindere ale grupului Ryanair. În acest context, potrivit Ryanair, rutele pe care grupul Ryanair și TAP Air Portugal concurează în mod direct sunt importante din punct de vedere economic. În special, grupul Ryanair și TAP Air Portugal ar concura direct pe rutele internaționale către orașe importante, printre care Londra, Berlin, Dublin, Paris, Roma, Milano și Viena, care sunt relevante din punct de vedere economic deoarece leagă Portugalia de cele mai mari și mai prospere orașe din Europa. Ryanair și TAP Air Portugal ar concura, de asemenea, pe rutele interne care leagă Lisabona de Ponta Delgada și Terceira, de exemplu. |
| --- | --- |

(106)

În cele din urmă, Ryanair informează că Portugalia este unul dintre obiectivele de extindere ale grupului Ryanair. În acest context, potrivit Ryanair, rutele pe care grupul Ryanair și TAP Air Portugal concurează în mod direct sunt importante din punct de vedere economic. În special, grupul Ryanair și TAP Air Portugal ar concura direct pe rutele internaționale către orașe importante, printre care Londra, Berlin, Dublin, Paris, Roma, Milano și Viena, care sunt relevante din punct de vedere economic deoarece leagă Portugalia de cele mai mari și mai prospere orașe din Europa. Ryanair și TAP Air Portugal ar concura, de asemenea, pe rutele interne care leagă Lisabona de Ponta Delgada și Terceira, de exemplu.

| (107) | În același context al contribuției la un obiectiv bine definit de interes comun, Ryanair afirmă că decizia de inițiere a procedurii nu a explicat motivul pentru care TAP Air Portugal ar fi o întreprindere sistemică și nici măcar nu folosește adjectivul „sistemic”. Potrivit Ryanair, în prezent, pe măsură ce companiile aeriene europene ies din criză, capacitatea pierdută de o companie aeriană ar fi rapid înlocuită de alte companii aeriene dornice să își utilizeze surplusul de capacitate și să opereze mai eficient. |
| --- | --- |

(107)

În același context al contribuției la un obiectiv bine definit de interes comun, Ryanair afirmă că decizia de inițiere a procedurii nu a explicat motivul pentru care TAP Air Portugal ar fi o întreprindere sistemică și nici măcar nu folosește adjectivul „sistemic”. Potrivit Ryanair, în prezent, pe măsură ce companiile aeriene europene ies din criză, capacitatea pierdută de o companie aeriană ar fi rapid înlocuită de alte companii aeriene dornice să își utilizeze surplusul de capacitate și să opereze mai eficient.

| (108) | Ryanair consideră că, chiar dacă unele dintre activitățile TAP Air Portugal au un caracter cu adevărat sistemic, Comisia nu a stabilit dacă aceste activități sistemice nu ar putea fi menținute prin reducerea grupului și prin reducerea sau suprimarea activităților nesistemice sau generatoare de pierderi. Mai precis, potrivit Ryanair, alte companii aeriene și furnizori de servicii de transport joacă deja un rol important în ceea ce privește conectivitatea Portugaliei și a regiunilor sale, pot furniza același serviciu ca și TAP Air Portugal și ar putea prelua serviciul asigurat de TAP Air Portugal în cazul ieșirii acestei societăți de pe piață. |
| --- | --- |

(108)

Ryanair consideră că, chiar dacă unele dintre activitățile TAP Air Portugal au un caracter cu adevărat sistemic, Comisia nu a stabilit dacă aceste activități sistemice nu ar putea fi menținute prin reducerea grupului și prin reducerea sau suprimarea activităților nesistemice sau generatoare de pierderi. Mai precis, potrivit Ryanair, alte companii aeriene și furnizori de servicii de transport joacă deja un rol important în ceea ce privește conectivitatea Portugaliei și a regiunilor sale, pot furniza același serviciu ca și TAP Air Portugal și ar putea prelua serviciul asigurat de TAP Air Portugal în cazul ieșirii acestei societăți de pe piață.

| (109) | În concluzie, Ryanair afirmă că TAP Air Portugal ar fi în curs de a fi înlocuită de companii aeriene mai eficiente, care deservesc deja interesul comun. Prin urmare, restructurarea sa nu ar servi interesului comun, deoarece ar pune în pericol acest proces. |
| --- | --- |

(109)

În concluzie, Ryanair afirmă că TAP Air Portugal ar fi în curs de a fi înlocuită de companii aeriene mai eficiente, care deservesc deja interesul comun. Prin urmare, restructurarea sa nu ar servi interesului comun, deoarece ar pune în pericol acest proces.

Viabilitatea pe termen lung a societății TAP Air Portugal

Viabilitatea pe termen lung a societății TAP Air Portugal

| (110) | În primul rând, Ryanair critică faptul că considerentul 73 și secțiunea 2.3.3 din decizia de inițiere a procedurii, care se referă la viabilitatea pe termen lung, au fost modificate în mare măsură și toate datele financiare și etapele cronologice ale planului de restructurare au fost eliminate. Prin urmare, Ryanair nu ar putea să formuleze observații detaliate din cauza informațiilor insuficiente. Ryanair formulează, totuși, o observație generală potrivit căreia problemele TAP Air Portugal ar decurge din creșterea amețitoare pe care TAP nu a putut să o exploateze pentru a genera venituri și a-și acoperi costurile, în lipsa unei competitivități suficiente. În acest context, planul TAP Air Portugal de a relua creșterea capacității de îndată ce condițiile de piață revin la normal pare să repete strategia eșuată care a generat inițial dificultățile societății. |
| --- | --- |

(110)

În primul rând, Ryanair critică faptul că considerentul 73 și secțiunea 2.3.3 din decizia de inițiere a procedurii, care se referă la viabilitatea pe termen lung, au fost modificate în mare măsură și toate datele financiare și etapele cronologice ale planului de restructurare au fost eliminate. Prin urmare, Ryanair nu ar putea să formuleze observații detaliate din cauza informațiilor insuficiente. Ryanair formulează, totuși, o observație generală potrivit căreia problemele TAP Air Portugal ar decurge din creșterea amețitoare pe care TAP nu a putut să o exploateze pentru a genera venituri și a-și acoperi costurile, în lipsa unei competitivități suficiente. În acest context, planul TAP Air Portugal de a relua creșterea capacității de îndată ce condițiile de piață revin la normal pare să repete strategia eșuată care a generat inițial dificultățile societății.

Caracterul adecvat al ajutorului

Caracterul adecvat al ajutorului

| (111) | Ryanair consideră că verificarea îndeplinirii acestei condiții ar necesita compararea diferitelor opțiuni disponibile pentru a identifica opțiunea care denaturează cel mai puțin concurența. Cu toate acestea, decizia de inițiere a procedurii nu a prezentat alte opțiuni și nu a comparat ajutorul cu alte opțiuni care implică sau nu implică ajutor de stat și, prin urmare, nu a verificat dacă ajutorul este adecvat. |
| --- | --- |

(111)

Ryanair consideră că verificarea îndeplinirii acestei condiții ar necesita compararea diferitelor opțiuni disponibile pentru a identifica opțiunea care denaturează cel mai puțin concurența. Cu toate acestea, decizia de inițiere a procedurii nu a prezentat alte opțiuni și nu a comparat ajutorul cu alte opțiuni care implică sau nu implică ajutor de stat și, prin urmare, nu a verificat dacă ajutorul este adecvat.

Proporționalitatea ajutorului

Proporționalitatea ajutorului

| (112) | În ceea ce privește proporționalitatea ajutorului de restructurare, Ryanair susține că decizia de inițiere a procedurii nu prezintă niciun element de probă care să demonstreze că TAP SGPS a încercat să mobilizeze fonduri private. În opinia Ryanair, având în vedere că lipsa accesului TAP SGPS la piețele financiare înainte de acordarea ajutorului nu ar fi dovedită, lipsa de acces după acordarea ajutorului pare îndoielnică. În plus, Ryanair afirmă că TAP SGPS ar trebui să fie în măsură să atragă fonduri private după punerea în aplicare a măsurilor de capital și, prin urmare, „rezerva” de [...] milioane EUR ar fi excesivă. Ryanair reclamă, de asemenea, faptul că decizia de inițiere a procedurii nu oferă date financiare suficiente pentru a permite părților interesate să evalueze în detaliu proporționalitatea cuantumului ajutorului. |
| --- | --- |

(112)

În ceea ce privește proporționalitatea ajutorului de restructurare, Ryanair susține că decizia de inițiere a procedurii nu prezintă niciun element de probă care să demonstreze că TAP SGPS a încercat să mobilizeze fonduri private. În opinia Ryanair, având în vedere că lipsa accesului TAP SGPS la piețele financiare înainte de acordarea ajutorului nu ar fi dovedită, lipsa de acces după acordarea ajutorului pare îndoielnică. În plus, Ryanair afirmă că TAP SGPS ar trebui să fie în măsură să atragă fonduri private după punerea în aplicare a măsurilor de capital și, prin urmare, „rezerva” de [...] milioane EUR ar fi excesivă. Ryanair reclamă, de asemenea, faptul că decizia de inițiere a procedurii nu oferă date financiare suficiente pentru a permite părților interesate să evalueze în detaliu proporționalitatea cuantumului ajutorului.

| (113) | Ryanair observă în mod critic că decizia de inițiere a procedurii nu oferă o justificare pentru prezumția Portugaliei potrivit căreia ratingul B- acordat de Standard & Poor’s ar face imposibilă contractarea de împrumuturi pe piețele financiare. Potrivit Ryanair, Portugalia nu a descris nicio încercare concretă a TAP de a obține finanțare care să fi eșuat, și nici nu explică motivul pentru care nu ar fi fost disponibilă colateralizarea pentru garantarea datoriilor. În opinia Ryanair, portofoliul de sloturi orare și de alte active al TAP Air Portugal ar reprezenta o garanție semnificativă. |
| --- | --- |

(113)

Ryanair observă în mod critic că decizia de inițiere a procedurii nu oferă o justificare pentru prezumția Portugaliei potrivit căreia ratingul B- acordat de Standard & Poor’s ar face imposibilă contractarea de împrumuturi pe piețele financiare. Potrivit Ryanair, Portugalia nu a descris nicio încercare concretă a TAP de a obține finanțare care să fi eșuat, și nici nu explică motivul pentru care nu ar fi fost disponibilă colateralizarea pentru garantarea datoriilor. În opinia Ryanair, portofoliul de sloturi orare și de alte active al TAP Air Portugal ar reprezenta o garanție semnificativă.

| (114) | În ceea ce privește repartizarea sarcinilor, Ryanair își exprimă îngrijorarea cu privire la faptul că acționarul privat rămas (HPGB) va beneficia de un tratament favorabil. Potrivit Ryanair, decizia de inițiere a procedurii nu a furnizat detalii factuale care să permită Ryanair să formuleze observații cu privire la îndeplinirea condiției de repartizare a sarcinilor de către HPGB și, a fortiori, de către alte părți interesate ale TAP SGPS. |
| --- | --- |

(114)

În ceea ce privește repartizarea sarcinilor, Ryanair își exprimă îngrijorarea cu privire la faptul că acționarul privat rămas (HPGB) va beneficia de un tratament favorabil. Potrivit Ryanair, decizia de inițiere a procedurii nu a furnizat detalii factuale care să permită Ryanair să formuleze observații cu privire la îndeplinirea condiției de repartizare a sarcinilor de către HPGB și, a fortiori, de către alte părți interesate ale TAP SGPS.

a fortiori

Măsuri de limitare a denaturărilor concurenței

Măsuri de limitare a denaturărilor concurenței

| (115) | Ryanair este de acord cu concluzia Comisiei potrivit căreia măsurile de limitare a denaturărilor concurenței nu sunt justificate și par insuficiente, chiar și pe baza informațiilor insuficiente furnizate în decizia de inițiere a procedurii. |
| --- | --- |

(115)

Ryanair este de acord cu concluzia Comisiei potrivit căreia măsurile de limitare a denaturărilor concurenței nu sunt justificate și par insuficiente, chiar și pe baza informațiilor insuficiente furnizate în decizia de inițiere a procedurii.

| (116) | În ceea ce privește eliberarea sloturilor orare, Ryanair susține că volumul masiv al ajutorului acordat și nivelurile insuficiente ale contribuției proprii pledează în favoarea unor cesionări de sloturi orare cu mult peste nivelul cesionărilor Lufthansa (47). |
| --- | --- |

(116)

În ceea ce privește eliberarea sloturilor orare, Ryanair susține că volumul masiv al ajutorului acordat și nivelurile insuficiente ale contribuției proprii pledează în favoarea unor cesionări de sloturi orare cu mult peste nivelul cesionărilor Lufthansa (47).

,

47

| (117) | În opinia Ryanair, cesionările de sloturi orare de pe aeroportul din Lisabona la același nivel cu cel al cesiunilor de sloturi orare prevăzut în decizia privind Lufthansa (24 de sloturi orare pe zi) nu ar afecta conectivitatea Portugaliei (inclusiv cu Brazilia) sau operațiunile de nod aerian ale TAP Air Portugal (de exemplu, făcând ca rutele sale să devină neprofitabile). Ryanair consideră că a permite TAP Air Portugal să păstreze sloturi orare pe care nu le-ar putea utiliza, de exemplu din cauza reducerii traficului sau a reducerii flotei, ar echivala cu stocarea unei resurse rare și, prin urmare, cesiunile de sloturi orare ar trebui să fie cel puțin egale cu reducerea flotei TAP Air Portugal. În plus, cererea de sloturi orare pe aeroporturile din Lisabona și Porto din partea companiilor aeriene viabile ar fi ridicată. |
| --- | --- |

(117)

În opinia Ryanair, cesionările de sloturi orare de pe aeroportul din Lisabona la același nivel cu cel al cesiunilor de sloturi orare prevăzut în decizia privind Lufthansa (24 de sloturi orare pe zi) nu ar afecta conectivitatea Portugaliei (inclusiv cu Brazilia) sau operațiunile de nod aerian ale TAP Air Portugal (de exemplu, făcând ca rutele sale să devină neprofitabile). Ryanair consideră că a permite TAP Air Portugal să păstreze sloturi orare pe care nu le-ar putea utiliza, de exemplu din cauza reducerii traficului sau a reducerii flotei, ar echivala cu stocarea unei resurse rare și, prin urmare, cesiunile de sloturi orare ar trebui să fie cel puțin egale cu reducerea flotei TAP Air Portugal. În plus, cererea de sloturi orare pe aeroporturile din Lisabona și Porto din partea companiilor aeriene viabile ar fi ridicată.

| (118) | În acest scop, Ryanair sugerează Comisiei să ia în considerare dimensionarea corectă a TAP Air Portugal, care ar permite Portugaliei să aibă o conectivitate adecvată, și să nu excludă ipoteza conform căreia dimensiunea adecvată pentru TAP Air Portugal ar putea echivala cu ieșirea de pe piață. În opinia Ryanair, Comisia nu ar trebui să excludă a priori un scenariu în care TAP Air Portugal ar furniza numai servicii pe distanțe lungi, iar alte companii aeriene (inclusiv cele cu tarife scăzute) ar acționa în calitate de operatori cu partajare de coduri sau chiar de operatori de facto ai actualelor rute colectoare către Lisabona. |
| --- | --- |

(118)

În acest scop, Ryanair sugerează Comisiei să ia în considerare dimensionarea corectă a TAP Air Portugal, care ar permite Portugaliei să aibă o conectivitate adecvată, și să nu excludă ipoteza conform căreia dimensiunea adecvată pentru TAP Air Portugal ar putea echivala cu ieșirea de pe piață. În opinia Ryanair, Comisia nu ar trebui să excludă a priori un scenariu în care TAP Air Portugal ar furniza numai servicii pe distanțe lungi, iar alte companii aeriene (inclusiv cele cu tarife scăzute) ar acționa în calitate de operatori cu partajare de coduri sau chiar de operatori de facto ai actualelor rute colectoare către Lisabona.

a priori

de facto

| (119) | În cele din urmă, în ceea ce privește înghețarea capacităților și reducerea activităților, Ryanair susține că decizia de inițiere a procedurii nu analizează suficient scenariul de reducere a dimensiunii. |
| --- | --- |

(119)

În cele din urmă, în ceea ce privește înghețarea capacităților și reducerea activităților, Ryanair susține că decizia de inițiere a procedurii nu analizează suficient scenariul de reducere a dimensiunii.

4.1.2.   EAA

EAA

| (120) | Pentru început, EAA susține că, prin aprobarea, în noiembrie 2020, a Legii bugetului public de stat pentru anul 2021, prin care guvernul portughez a alocat un sprijin financiar în valoare de 500 de milioane EUR pentru TAP SGPS, statul portughez s-a angajat să pună la dispoziție resurse de stat, pe care EAA le consideră ajutoare de stat nenotificate Comisiei. |
| --- | --- |

(120)

Pentru început, EAA susține că, prin aprobarea, în noiembrie 2020, a Legii bugetului public de stat pentru anul 2021, prin care guvernul portughez a alocat un sprijin financiar în valoare de 500 de milioane EUR pentru TAP SGPS, statul portughez s-a angajat să pună la dispoziție resurse de stat, pe care EAA le consideră ajutoare de stat nenotificate Comisiei.

| (121) | EAA reclamă tratamentul discriminatoriu acordat societății TAP SGPS atunci când statul a oferit sprijin financiar pentru a sprijini restructurarea acesteia. Ca informație generală, EAA aduce la cunoștință faptul că a solicitat în mod repetat sprijin proporțional din partea Portugaliei. În pofida tuturor eforturilor depuse de EAA și a prezentării avantajelor pentru economie, Portugalia a refuzat să analizeze datele și nu a oferit nicio asistență semnificativă. |
| --- | --- |

(121)

EAA reclamă tratamentul discriminatoriu acordat societății TAP SGPS atunci când statul a oferit sprijin financiar pentru a sprijini restructurarea acesteia. Ca informație generală, EAA aduce la cunoștință faptul că a solicitat în mod repetat sprijin proporțional din partea Portugaliei. În pofida tuturor eforturilor depuse de EAA și a prezentării avantajelor pentru economie, Portugalia a refuzat să analizeze datele și nu a oferit nicio asistență semnificativă.

| (122) | EAA informează, de asemenea, că a transportat în total peste 1,4 milioane de pasageri prin cele 8 500 de zboruri ale sale, dintre care 430 000 (echivalentul a 30 % din numărul total de pasageri transportați în această perioadă) din/către Portugalia. EAA a fost prima companie aeriană portugheză care a început să opereze zboruri charter către nordul Braziliei, iar atunci când TAP Air Portugal a început zborurile regulate către această regiune și a oferit tarife foarte mici agențiilor de turism organizatoare, EAA a găsit noi oportunități. În 2020, din cauza pandemiei de COVID-19, activitatea principală a EAA a fost transferată către operațiuni charter. |
| --- | --- |

(122)

EAA informează, de asemenea, că a transportat în total peste 1,4 milioane de pasageri prin cele 8 500 de zboruri ale sale, dintre care 430 000 (echivalentul a 30 % din numărul total de pasageri transportați în această perioadă) din/către Portugalia. EAA a fost prima companie aeriană portugheză care a început să opereze zboruri charter către nordul Braziliei, iar atunci când TAP Air Portugal a început zborurile regulate către această regiune și a oferit tarife foarte mici agențiilor de turism organizatoare, EAA a găsit noi oportunități. În 2020, din cauza pandemiei de COVID-19, activitatea principală a EAA a fost transferată către operațiuni charter.

Caracterul adecvat al instrumentului de ajutor

Caracterul adecvat al instrumentului de ajutor

| (123) | În opinia EAA, scopul ajutorului de restructurare este de a oferi sprijin sub formă de lichidități pentru punerea în aplicare a planului de restructurare și de a echilibra capitalul propriu negativ al TAP SGPS. Însă ajutorul în cauză este structurat în principal sub formă de capital propriu și parțial ca garanție, care va fi, de asemenea, convertită în capital propriu în scenariul cel mai nefavorabil în cazul în care nu se obține accesul la piețele de capital. Acest instrument de ajutor nu pare adecvat, deoarece depășește ceea ce este necesar. O măsură care denaturează mai puțin concurența, sub forma unei garanții financiare fără capital propriu, ar fi suficientă pentru a facilita accesul la piețele de capital și pentru a restabili astfel lichiditatea și solvabilitatea societății TAP SGPS. În acest caz, TAP SGPS ar fi obligată să își găsească propriile metode de finanțare și, prin urmare, să atingă și obiectivele referitoare la contribuția proprie. |
| --- | --- |

(123)

În opinia EAA, scopul ajutorului de restructurare este de a oferi sprijin sub formă de lichidități pentru punerea în aplicare a planului de restructurare și de a echilibra capitalul propriu negativ al TAP SGPS. Însă ajutorul în cauză este structurat în principal sub formă de capital propriu și parțial ca garanție, care va fi, de asemenea, convertită în capital propriu în scenariul cel mai nefavorabil în cazul în care nu se obține accesul la piețele de capital. Acest instrument de ajutor nu pare adecvat, deoarece depășește ceea ce este necesar. O măsură care denaturează mai puțin concurența, sub forma unei garanții financiare fără capital propriu, ar fi suficientă pentru a facilita accesul la piețele de capital și pentru a restabili astfel lichiditatea și solvabilitatea societății TAP SGPS. În acest caz, TAP SGPS ar fi obligată să își găsească propriile metode de finanțare și, prin urmare, să atingă și obiectivele referitoare la contribuția proprie.

Proporționalitatea ajutorului

Proporționalitatea ajutorului

| (124) | EAA împărtășește preocupările exprimate de Comisie în constatările sale preliminare cu privire la proporționalitatea ajutorului, în special la posibilitatea ca TAP SGPS să aibă un nivel suficient de contribuții proprii. În plus, EAA își exprimă îngrijorarea cu privire la faptul că Portugalia anticipează deja acordarea de despăgubiri în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE. |
| --- | --- |

(124)

EAA împărtășește preocupările exprimate de Comisie în constatările sale preliminare cu privire la proporționalitatea ajutorului, în special la posibilitatea ca TAP SGPS să aibă un nivel suficient de contribuții proprii. În plus, EAA își exprimă îngrijorarea cu privire la faptul că Portugalia anticipează deja acordarea de despăgubiri în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE.

| (125) | Ca și Ryanair, EAA reclamă, de asemenea, ocultarea excesivă a deciziei de inițiere a procedurii, ceea ce face imposibilă formularea unor observații relevante cu privire la proporționalitate. |
| --- | --- |

(125)

Ca și Ryanair, EAA reclamă, de asemenea, ocultarea excesivă a deciziei de inițiere a procedurii, ceea ce face imposibilă formularea unor observații relevante cu privire la proporționalitate.

Măsuri justificate în domeniul concurenței pentru TAP Air Portugal

Măsuri justificate în domeniul concurenței pentru TAP Air Portugal

| (126) | EAA susține preocupările Comisiei potrivit cărora închiderea activităților generatoare de pierderi nu ar fi suficientă pentru a remedia denaturările concurenței create de ajutorul de restructurare și susține că măsurile propuse de guvernul portughez în planul de restructurare nu sunt suficiente pentru a remedia denaturările concurenței create de ajutor. În opinia EAA, sunt necesare măsuri mai cuprinzătoare pentru a limita denaturările concurenței, ținând seama de amploarea ajutorului acordat în favoarea TAP Air Portugal. În acest scop, EAA a identificat o serie de măsuri care ar trebui considerate ca fiind necesare cumulativ pentru a limita denaturările concurenței create de un ajutor de această dimensiune, de acest tip și cu aceste caracteristici. |
| --- | --- |

(126)

EAA susține preocupările Comisiei potrivit cărora închiderea activităților generatoare de pierderi nu ar fi suficientă pentru a remedia denaturările concurenței create de ajutorul de restructurare și susține că măsurile propuse de guvernul portughez în planul de restructurare nu sunt suficiente pentru a remedia denaturările concurenței create de ajutor. În opinia EAA, sunt necesare măsuri mai cuprinzătoare pentru a limita denaturările concurenței, ținând seama de amploarea ajutorului acordat în favoarea TAP Air Portugal. În acest scop, EAA a identificat o serie de măsuri care ar trebui considerate ca fiind necesare cumulativ pentru a limita denaturările concurenței create de un ajutor de această dimensiune, de acest tip și cu aceste caracteristici.

| (127) | EAA oferă, de asemenea, propuneri concrete în ceea ce privește măsurile în domeniul concurenței. În special, aceasta sugerează că TAP Air Portugal ar trebui să își scadă cota pe rutele pe care EAA este, de asemenea, prezentă și să încheie acorduri deschise de partajare de coduri cu EAA privind zborurile din Portugalia către São Tomé și Principe și către Guineea-Bissau. EAA informează că a fost singurul operator portughez capabil să opereze în mod constant zboruri directe către São Tomé și Príncipe începând din 2008. În plus, începând cu Crăciunul 2013 și pentru următorii 3 ani, TAP Air Portugal a suspendat zborurile către Guineea-Bissau din motive de securitate și, în această perioadă, EAA a fost singurul operator portughez capabil să asigure legătura dintre aceste țări și, în ultimă instanță, lumea vorbitoare de limbă portugheză. În plus, EAA susține că Comisia ar trebui să solicite un angajament conform căruia TAP Air Portugal nu se va angaja în practici tarifare agresive pe rutele spre São Tomé și Príncipe și Guineea-Bissau pe care TAP Air Portugal și EAA ar concura în mod direct. |
| --- | --- |

(127)

EAA oferă, de asemenea, propuneri concrete în ceea ce privește măsurile în domeniul concurenței. În special, aceasta sugerează că TAP Air Portugal ar trebui să își scadă cota pe rutele pe care EAA este, de asemenea, prezentă și să încheie acorduri deschise de partajare de coduri cu EAA privind zborurile din Portugalia către São Tomé și Principe și către Guineea-Bissau. EAA informează că a fost singurul operator portughez capabil să opereze în mod constant zboruri directe către São Tomé și Príncipe începând din 2008. În plus, începând cu Crăciunul 2013 și pentru următorii 3 ani, TAP Air Portugal a suspendat zborurile către Guineea-Bissau din motive de securitate și, în această perioadă, EAA a fost singurul operator portughez capabil să asigure legătura dintre aceste țări și, în ultimă instanță, lumea vorbitoare de limbă portugheză. În plus, EAA susține că Comisia ar trebui să solicite un angajament conform căruia TAP Air Portugal nu se va angaja în practici tarifare agresive pe rutele spre São Tomé și Príncipe și Guineea-Bissau pe care TAP Air Portugal și EAA ar concura în mod direct.

| (128) | EAA solicită ca TAP Air Portugal să nu utilizeze ajutorul de stat pentru a deschide rute noi în comparație cu cele operate înainte de pandemie și să cedeze din frecvențele zborurilor către destinații profitabile. De asemenea, EAA propune ca TAP Air Portugal să își reducă sloturile orare cu 1/3 pentru destinațiile profitabile stabilite, creând oportunități pentru alte companii aeriene, inclusiv EAA. În plus, EAA este de părere că TAP Air Portugal trebuie să anuleze toate rutele pe care le-a inițiat în timpul pandemiei. |
| --- | --- |

(128)

EAA solicită ca TAP Air Portugal să nu utilizeze ajutorul de stat pentru a deschide rute noi în comparație cu cele operate înainte de pandemie și să cedeze din frecvențele zborurilor către destinații profitabile. De asemenea, EAA propune ca TAP Air Portugal să își reducă sloturile orare cu 1/3 pentru destinațiile profitabile stabilite, creând oportunități pentru alte companii aeriene, inclusiv EAA. În plus, EAA este de părere că TAP Air Portugal trebuie să anuleze toate rutele pe care le-a inițiat în timpul pandemiei.

| (129) | În același timp, EAA invită Comisia să ia în considerare alte două angajamente, un angajament conform căruia TAP Air Portugal nu se va extinde la noi activități, cum ar fi transportul de mărfuri și de pasageri, inclusiv cu societatea Portugalia, și un al doilea angajament, conform căruia TAP Air Portugal va ieși din operațiunile charter și nu va oferi zboruri charter agențiilor de turism organizatoare sau altor clienți (de exemplu, pentru echipele sportive). |
| --- | --- |

(129)

În același timp, EAA invită Comisia să ia în considerare alte două angajamente, un angajament conform căruia TAP Air Portugal nu se va extinde la noi activități, cum ar fi transportul de mărfuri și de pasageri, inclusiv cu societatea Portugalia, și un al doilea angajament, conform căruia TAP Air Portugal va ieși din operațiunile charter și nu va oferi zboruri charter agențiilor de turism organizatoare sau altor clienți (de exemplu, pentru echipele sportive).

| (130) | EAA apreciază planurile TAP Air Portugal de a reduce capacitatea în ceea ce privește numărul de aeronave și propune un angajament suplimentar, ca TAP Air Portugal să nu achiziționeze aeronave noi pentru a-și extinde flota timp de cel puțin cinci ani. |
| --- | --- |

(130)

EAA apreciază planurile TAP Air Portugal de a reduce capacitatea în ceea ce privește numărul de aeronave și propune un angajament suplimentar, ca TAP Air Portugal să nu achiziționeze aeronave noi pentru a-și extinde flota timp de cel puțin cinci ani.

| (131) | La un nivel mai general, EAA își prezintă, de asemenea, punctul de vedere cu privire la concurența din sectorul transportului aerian din Portugalia. Potrivit EAA, Portugalia ar trebui să favorizeze intrarea pe piață a unor noi concurenți și extinderea micilor concurenți existenți prin acordarea unei autorizații operatorilor mai mici de a opera pe principalele rute de transport de mărfuri exploatate în prezent de TAP Air Portugal, astfel încât alte societăți (portugheze) să poată concura pe rutele respective. |
| --- | --- |

(131)

La un nivel mai general, EAA își prezintă, de asemenea, punctul de vedere cu privire la concurența din sectorul transportului aerian din Portugalia. Potrivit EAA, Portugalia ar trebui să favorizeze intrarea pe piață a unor noi concurenți și extinderea micilor concurenți existenți prin acordarea unei autorizații operatorilor mai mici de a opera pe principalele rute de transport de mărfuri exploatate în prezent de TAP Air Portugal, astfel încât alte societăți (portugheze) să poată concura pe rutele respective.

4.2.   Observațiile altor părți terțe

Observațiile altor părți terțe

| (132) | Cu excepția Camerei de Comerț din Porto, celelalte părți terțe și-au exprimat sprijinul pentru intervenția statului în favoarea TAP SGPS. Elementele de probă aduse de alți terți demonstrează că TAP Air Portugal asigură o mai bună conectivitate și concurență. Partenerii de afaceri și organismele guvernamentale subliniază în special:






  — | volumul și importanța traficului aerian de pasageri dintre Portugalia și țările vorbitoare de limba portugheză deservite de TAP Air Portugal, precum și un sector al călătoriilor de afaceri în continuă creștere, bazat pe legături culturale și/sau istorice (48); |
| --- | --- | --- |

(132)

Cu excepția Camerei de Comerț din Porto, celelalte părți terțe și-au exprimat sprijinul pentru intervenția statului în favoarea TAP SGPS. Elementele de probă aduse de alți terți demonstrează că TAP Air Portugal asigură o mai bună conectivitate și concurență. Partenerii de afaceri și organismele guvernamentale subliniază în special:

—

volumul și importanța traficului aerian de pasageri dintre Portugalia și țările vorbitoare de limba portugheză deservite de TAP Air Portugal, precum și un sector al călătoriilor de afaceri în continuă creștere, bazat pe legături culturale și/sau istorice (48);

48

| — | importanța serviciilor furnizate de TAP Air Portugal pentru dezvoltarea turismului și, în general, pentru economia Portugaliei, dar și a altor regiuni ale lumii, cum ar fi Cabo Verde sau Brazilia (49); |
| --- | --- |

—

importanța serviciilor furnizate de TAP Air Portugal pentru dezvoltarea turismului și, în general, pentru economia Portugaliei, dar și a altor regiuni ale lumii, cum ar fi Cabo Verde sau Brazilia (49);

49

| — | specificitatea și unicitatea rețelei TAP Air Portugal, care ține seama de legăturile politice, economice, culturale și istorice ale Portugaliei și ale UE cu mai multe țări terțe, diversitatea legăturilor furnizate (10 puncte diferite în Brazilia, inclusiv regiunile slab deservite din Nordeste; legături către mai multe insule din arhipelagul Cabo Verde; legături unice cu țările africane vorbitoare de limba portugheză, precum și poziția geografică (periferică) convenabilă a nodului de la Lisabona, care permite scurtarea zborurilor pe distanțe lungi și atragerea turiștilor/clienților din străinătate în Portugalia (50); |
| --- | --- |

—

specificitatea și unicitatea rețelei TAP Air Portugal, care ține seama de legăturile politice, economice, culturale și istorice ale Portugaliei și ale UE cu mai multe țări terțe, diversitatea legăturilor furnizate (10 puncte diferite în Brazilia, inclusiv regiunile slab deservite din Nordeste; legături către mai multe insule din arhipelagul Cabo Verde; legături unice cu țările africane vorbitoare de limba portugheză, precum și poziția geografică (periferică) convenabilă a nodului de la Lisabona, care permite scurtarea zborurilor pe distanțe lungi și atragerea turiștilor/clienților din străinătate în Portugalia (50);

50

| — | importanța pentru Portugalia a unei companii aeriene cu o dimensiune suficientă pentru a crea și a menține (51) un nod la Lisabona, aspect considerat esențial pentru dezvoltarea conectivității cu țările vorbitoare de limba portugheză (Brazilia, țările africane vorbitoare de limba portugheză); |
| --- | --- |

—

importanța pentru Portugalia a unei companii aeriene cu o dimensiune suficientă pentru a crea și a menține (51) un nod la Lisabona, aspect considerat esențial pentru dezvoltarea conectivității cu țările vorbitoare de limba portugheză (Brazilia, țările africane vorbitoare de limba portugheză);

51

| — | importanța unei relații de lungă durată și consacrate cu TAP Air Portugal pentru activitatea acesteia sau activitatea membrilor/clienților săi, pentru dezvoltarea industriei turismului și pentru consolidarea legăturilor comerciale și culturale dintre Portugalia și alte țări; |
| --- | --- |

—

importanța unei relații de lungă durată și consacrate cu TAP Air Portugal pentru activitatea acesteia sau activitatea membrilor/clienților săi, pentru dezvoltarea industriei turismului și pentru consolidarea legăturilor comerciale și culturale dintre Portugalia și alte țări;

| — | în sfârșit, importanța stabilității legăturilor asigurate de un transportator național. |
| --- | --- |

—

în sfârșit, importanța stabilității legăturilor asigurate de un transportator național.

| (133) | Camera de Comerț din Porto menționează afirmația Portugaliei potrivit căreia TAP Air Portugal este un pilon al economiei portugheze, în special datorită contribuției sale la dezvoltarea industriei turismului din Portugalia. Camera de Comerț din Porto consideră însă că populația, activitatea economică și industria turismului nu sunt concentrate doar la Lisabona, ci și în Insulele Azore și Madeira, precum și în nordul și sudul țării. În acest context, Camera de Comerț din Porto critică faptul că aspectele de coeziune teritorială și serviciile pentru sectorul turismului din întreaga țară par să lipsească din planul de restructurare, deși au fost evidențiate cel puțin la momentul acordării ajutorului pentru salvare. |
| --- | --- |

(133)

Camera de Comerț din Porto menționează afirmația Portugaliei potrivit căreia TAP Air Portugal este un pilon al economiei portugheze, în special datorită contribuției sale la dezvoltarea industriei turismului din Portugalia. Camera de Comerț din Porto consideră însă că populația, activitatea economică și industria turismului nu sunt concentrate doar la Lisabona, ci și în Insulele Azore și Madeira, precum și în nordul și sudul țării. În acest context, Camera de Comerț din Porto critică faptul că aspectele de coeziune teritorială și serviciile pentru sectorul turismului din întreaga țară par să lipsească din planul de restructurare, deși au fost evidențiate cel puțin la momentul acordării ajutorului pentru salvare.

| (134) | În scrisoarea sa, Camera de Comerț din Porto recunoaște importanța nodului de la Lisabona. În opinia sa, conectivitatea aeriană și protecția activităților economice, inclusiv a celor din sectorul turismului, s-ar realiza în mod optim prin două mijloace. În primul rând, sloturile orare ale TAP Air Portugal ar trebui alocate unei societăți fără datorii și fără interese în cadrul altor societăți. Acest lucru ar garanta că zborurile pe distanțe lungi pentru care localizarea geografică a țării îi conferă un avantaj competitiv și fără de care ar exista pierderi pentru locuitorii Portugaliei pot fi operate din Portugalia. În al doilea rând, prin sprijinirea atragerii de rute pe o piață concurențială (prin licitație deschisă operatorilor interesați) pentru zborurile naționale și europene. |
| --- | --- |

(134)

În scrisoarea sa, Camera de Comerț din Porto recunoaște importanța nodului de la Lisabona. În opinia sa, conectivitatea aeriană și protecția activităților economice, inclusiv a celor din sectorul turismului, s-ar realiza în mod optim prin două mijloace. În primul rând, sloturile orare ale TAP Air Portugal ar trebui alocate unei societăți fără datorii și fără interese în cadrul altor societăți. Acest lucru ar garanta că zborurile pe distanțe lungi pentru care localizarea geografică a țării îi conferă un avantaj competitiv și fără de care ar exista pierderi pentru locuitorii Portugaliei pot fi operate din Portugalia. În al doilea rând, prin sprijinirea atragerii de rute pe o piață concurențială (prin licitație deschisă operatorilor interesați) pentru zborurile naționale și europene.

| (135) | În plus, Camera de Comerț din Porto împărtășește îndoielile exprimate de Comisie. În special, aceasta subliniază că reducerile salariale ale angajaților beneficiarului par a fi temporare, întrucât contractul colectiv de muncă nu a fost abrogat, ci doar suspendat. De asemenea, aceasta susține că istoricul TAP SGPS (și al TAP Air Portugal) în ceea ce privește rezultatele și evoluțiile capitalurilor proprii din ultimii 11 ani nu este de natură să permită să se presupună în mod rezonabil că acestea vor avea o contribuție importantă la planul de restructurare. |
| --- | --- |

(135)

În plus, Camera de Comerț din Porto împărtășește îndoielile exprimate de Comisie. În special, aceasta subliniază că reducerile salariale ale angajaților beneficiarului par a fi temporare, întrucât contractul colectiv de muncă nu a fost abrogat, ci doar suspendat. De asemenea, aceasta susține că istoricul TAP SGPS (și al TAP Air Portugal) în ceea ce privește rezultatele și evoluțiile capitalurilor proprii din ultimii 11 ani nu este de natură să permită să se presupună în mod rezonabil că acestea vor avea o contribuție importantă la planul de restructurare.

| (136) | În ceea ce privește relația dintre aeroporturile naționale, Camera de Comerț din Porto afirmă că, spre deosebire de situația aeroporturilor din Porto și Faro, unde prezența TAP Air Portugal este scăzută, TAP Air Portugal ocupă o poziție dominantă pe aeroportul de la Lisabona, în detrimentul celorlalte două aeroporturi naționale și al populațiilor și activităților economice care le deservesc și depind de acestea. |
| --- | --- |

(136)

În ceea ce privește relația dintre aeroporturile naționale, Camera de Comerț din Porto afirmă că, spre deosebire de situația aeroporturilor din Porto și Faro, unde prezența TAP Air Portugal este scăzută, TAP Air Portugal ocupă o poziție dominantă pe aeroportul de la Lisabona, în detrimentul celorlalte două aeroporturi naționale și al populațiilor și activităților economice care le deservesc și depind de acestea.

5.   OBSERVAȚIILE PORTUGALIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE

OBSERVAȚIILE PORTUGALIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE

5.1.   Necesitatea de a asigura conectivitatea

Necesitatea de a asigura conectivitatea

| (137) | Autoritățile portugheze subliniază că, din cele 40 de părți interesate care au răspuns cu privire la decizia de inițiere a procedurii, doar trei au prezentat observații negative, exprimând îngrijorări referitoare la acordarea ajutorului de restructurare în favoarea TAP SGPS. Marea majoritate a observațiilor primite au accentuat importanța societății TAP SGPS și necesitatea de a asigura viabilitatea sa pe termen lung. În consecință, autoritățile portugheze subliniază că ajutorul de restructurare acordat în favoarea TAP SGPS contribuie în mod clar la un obiectiv bine definit de interes comun, având în vedere că, după cum s-a stabilit în decizia de inițiere a procedurii, TAP Air Portugal joacă, fără îndoială, un rol esențial în conectivitatea Portugaliei și în economia portugheză. Asocierea strânsă dintre TAP Air Portugal și sectorul turismului din Portugalia, care a fost foarte important pentru economia și redresarea țării după criza din 2008, va fi extrem de importantă în urma pandemiei de COVID-19. Serviciile furnizate de TAP Air Portugal asigură conectivitatea cu țările vorbitoare de limba portugheză și cu țările cu comunități portugheze importante, care nu pot fi înlocuite cu ușurință de alți transportatori aerieni, și anume de transportatorii low cost. |
| --- | --- |

(137)

Autoritățile portugheze subliniază că, din cele 40 de părți interesate care au răspuns cu privire la decizia de inițiere a procedurii, doar trei au prezentat observații negative, exprimând îngrijorări referitoare la acordarea ajutorului de restructurare în favoarea TAP SGPS. Marea majoritate a observațiilor primite au accentuat importanța societății TAP SGPS și necesitatea de a asigura viabilitatea sa pe termen lung. În consecință, autoritățile portugheze subliniază că ajutorul de restructurare acordat în favoarea TAP SGPS contribuie în mod clar la un obiectiv bine definit de interes comun, având în vedere că, după cum s-a stabilit în decizia de inițiere a procedurii, TAP Air Portugal joacă, fără îndoială, un rol esențial în conectivitatea Portugaliei și în economia portugheză. Asocierea strânsă dintre TAP Air Portugal și sectorul turismului din Portugalia, care a fost foarte important pentru economia și redresarea țării după criza din 2008, va fi extrem de importantă în urma pandemiei de COVID-19. Serviciile furnizate de TAP Air Portugal asigură conectivitatea cu țările vorbitoare de limba portugheză și cu țările cu comunități portugheze importante, care nu pot fi înlocuite cu ușurință de alți transportatori aerieni, și anume de transportatorii low cost.

| (138) | Contrar celor menționate de Ryanair, alte companii aeriene oferă anumite legături pe distanțe lungi cu plecare din Lisabona, dar cu o frecvență redusă și cu puține destinații. Destinația Boston a fost operată doar pentru scurt timp în 2019 de Delta, ca serviciu doar în sezonul de vârf, în timp ce TAP Air Portugal furnizează servicii pe tot parcursul anului și a continuat să facă acest lucru în timpul crizei. De asemenea, United a operat Washington, DC numai în sezoanele de vară și nu și-a menținut serviciul, în timp ce TAP Air Portugal a continuat să zboare către această destinație. În ceea ce privește destinația New York, Delta a operat un serviciu zilnic pe tot parcursul anului, dar l-a redus la trei zboruri pe săptămână în timpul crizei, în timp ce TAP Air Portugal a susținut un serviciu zilnic dublu, continuând să asigure conectivitatea esențială pentru Portugalia. United are un serviciu zilnic, care a fost menținut, dar atât United, cât și TAP Air Portugal fac parte din Star Alliance și, prin urmare, United beneficiază de conectivitate prin serviciile de transport pe distanțe scurte ale TAP Air Portugal, ceea ce contribuie la susținerea funcționării acestora. Același lucru este valabil și pentru zborurile Air Canada cu plecare de la Toronto și de la Montreal. Eliminarea operațiunilor de tip nod desfășurate de TAP Air Portugal la Lisabona ar amenința și aceste servicii ale Star Alliance. |
| --- | --- |

(138)

Contrar celor menționate de Ryanair, alte companii aeriene oferă anumite legături pe distanțe lungi cu plecare din Lisabona, dar cu o frecvență redusă și cu puține destinații. Destinația Boston a fost operată doar pentru scurt timp în 2019 de Delta, ca serviciu doar în sezonul de vârf, în timp ce TAP Air Portugal furnizează servicii pe tot parcursul anului și a continuat să facă acest lucru în timpul crizei. De asemenea, United a operat Washington, DC numai în sezoanele de vară și nu și-a menținut serviciul, în timp ce TAP Air Portugal a continuat să zboare către această destinație. În ceea ce privește destinația New York, Delta a operat un serviciu zilnic pe tot parcursul anului, dar l-a redus la trei zboruri pe săptămână în timpul crizei, în timp ce TAP Air Portugal a susținut un serviciu zilnic dublu, continuând să asigure conectivitatea esențială pentru Portugalia. United are un serviciu zilnic, care a fost menținut, dar atât United, cât și TAP Air Portugal fac parte din Star Alliance și, prin urmare, United beneficiază de conectivitate prin serviciile de transport pe distanțe scurte ale TAP Air Portugal, ceea ce contribuie la susținerea funcționării acestora. Același lucru este valabil și pentru zborurile Air Canada cu plecare de la Toronto și de la Montreal. Eliminarea operațiunilor de tip nod desfășurate de TAP Air Portugal la Lisabona ar amenința și aceste servicii ale Star Alliance.

| (139) | În plus, observațiile Ryanair conțin mai multe inexactități, care pot induce în eroare evaluarea Comisiei. De exemplu, SATA Air Açores nu operează zboruri între Azore și Portugalia continentală (acest lucru este valabil doar în cazul Azores Airlines) și nu există legături cu feribotul cu regiunile autonome Azore și Madeira. Cu excepția zborurilor interne din Portugalia continentală și într-o mică măsură, cea mai mare parte a serviciilor furnizate de TAP Air Portugal nu pot fi înlocuite cu sistemul feroviar de mare viteză, cu societățile de transport interurban cu autobuzul sau cu legăturile cu feribotul inexistente, în principal din cauza faptului că aceste mijloace de transport nu au fost disponibile pentru destinațiile către care zboară TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(139)

În plus, observațiile Ryanair conțin mai multe inexactități, care pot induce în eroare evaluarea Comisiei. De exemplu, SATA Air Açores nu operează zboruri între Azore și Portugalia continentală (acest lucru este valabil doar în cazul Azores Airlines) și nu există legături cu feribotul cu regiunile autonome Azore și Madeira. Cu excepția zborurilor interne din Portugalia continentală și într-o mică măsură, cea mai mare parte a serviciilor furnizate de TAP Air Portugal nu pot fi înlocuite cu sistemul feroviar de mare viteză, cu societățile de transport interurban cu autobuzul sau cu legăturile cu feribotul inexistente, în principal din cauza faptului că aceste mijloace de transport nu au fost disponibile pentru destinațiile către care zboară TAP Air Portugal.

| (140) | Autoritățile portugheze observă că nicio altă companie aeriană care operează spre și dinspre Portugalia nu are un rol echivalent, acesta neputând fi asigurat de alte companii aeriene în viitorul apropiat. Acesta este un aspect pe care Ryanair și EAA nu îl iau în considerare atunci când compară activitatea TAP Air Portugal cu cea a unei companii aeriene low cost care operează doar legături foarte profitabile sau cu cea a unui transportator aerian de tip charter și a unui furnizor de servicii de închiriere de aeronave cu echipaj (ACMI: aeronavă, echipaj, întreținere, asigurare) cu un interes public redus. Contrar celor sugerate în observațiile sale, Ryanair nu constituie o alternativă la TAP Air Portugal. Astfel cum s-a menționat anterior, în vara anului 2019, [...] dintre cele [...] destinații oferite de TAP Air Portugal cu plecare de la Lisabona nu au fost deservite de nicio altă companie aeriană, majoritatea acestora constituind legături pe distanțe lungi cu America de Nord și de Sud, precum și cu Africa. |
| --- | --- |

(140)

Autoritățile portugheze observă că nicio altă companie aeriană care operează spre și dinspre Portugalia nu are un rol echivalent, acesta neputând fi asigurat de alte companii aeriene în viitorul apropiat. Acesta este un aspect pe care Ryanair și EAA nu îl iau în considerare atunci când compară activitatea TAP Air Portugal cu cea a unei companii aeriene low cost care operează doar legături foarte profitabile sau cu cea a unui transportator aerian de tip charter și a unui furnizor de servicii de închiriere de aeronave cu echipaj (ACMI: aeronavă, echipaj, întreținere, asigurare) cu un interes public redus. Contrar celor sugerate în observațiile sale, Ryanair nu constituie o alternativă la TAP Air Portugal. Astfel cum s-a menționat anterior, în vara anului 2019, [...] dintre cele [...] destinații oferite de TAP Air Portugal cu plecare de la Lisabona nu au fost deservite de nicio altă companie aeriană, majoritatea acestora constituind legături pe distanțe lungi cu America de Nord și de Sud, precum și cu Africa.

| (141) | Deși este corect să se afirme că Ryanair și TAP Air Portugal concurează direct pe anumite rute internaționale către mai multe orașe europene mari, trebuie reamintit faptul că Ryanair concurează cu TAP Air Portugal doar pe rutele mai profitabile și nu oferă legături pe distanțe lungi. Prin ieșirea de pe piață a TAP Air Portugal, rutele profitabile pe distanțe scurte ar reveni societății Ryanair și ar fi eliminat un concurent din legăturile intercontinentale cu Lisabona. Prin urmare, rezultatul ar fi, în esență, o concurență mai redusă atât pe rutele atractive, cât și pe cele mai puțin atractive. |
| --- | --- |

(141)

Deși este corect să se afirme că Ryanair și TAP Air Portugal concurează direct pe anumite rute internaționale către mai multe orașe europene mari, trebuie reamintit faptul că Ryanair concurează cu TAP Air Portugal doar pe rutele mai profitabile și nu oferă legături pe distanțe lungi. Prin ieșirea de pe piață a TAP Air Portugal, rutele profitabile pe distanțe scurte ar reveni societății Ryanair și ar fi eliminat un concurent din legăturile intercontinentale cu Lisabona. Prin urmare, rezultatul ar fi, în esență, o concurență mai redusă atât pe rutele atractive, cât și pe cele mai puțin atractive.

| (142) | În cazul EAA, trebuie remarcat faptul că această companie aeriană nu are o poziționare relevantă pe piața portugheză, fiind un transportator aerian de mici dimensiuni, cu 7 aeronave, axat pe furnizarea de servicii (așa-numita „închiriere de aeronave cu echipaj”, care include aeronava, întreținerea, echipajul și asigurarea) către alte companii aeriene și zboruri charter, care nu sunt piețe pe care TAP Air Portugal deține o poziție relevantă. EAA nu dispune de prezența, de resursele și nici de organizarea necesară pentru a înlocui o companie aeriană precum TAP Air Portugal (de exemplu, EAA nu dispune de capacități sau resurse adecvate de vânzare și distribuție). |
| --- | --- |

(142)

În cazul EAA, trebuie remarcat faptul că această companie aeriană nu are o poziționare relevantă pe piața portugheză, fiind un transportator aerian de mici dimensiuni, cu 7 aeronave, axat pe furnizarea de servicii (așa-numita „închiriere de aeronave cu echipaj”, care include aeronava, întreținerea, echipajul și asigurarea) către alte companii aeriene și zboruri charter, care nu sunt piețe pe care TAP Air Portugal deține o poziție relevantă. EAA nu dispune de prezența, de resursele și nici de organizarea necesară pentru a înlocui o companie aeriană precum TAP Air Portugal (de exemplu, EAA nu dispune de capacități sau resurse adecvate de vânzare și distribuție).

| (143) | Deși observațiile EAA indică o anumită creștere preconizată a flotei (care nu a fost dezvăluită autorităților portugheze, deoarece constituie o informație confidențială a EAA), este puțin probabil ca EAA să atingă o dimensiune a flotei comparabilă cu cea a TAP Air Portugal. Fiind un transportator aerian de mici dimensiuni, fără o prezență semnificativă pe aeroportul din Lisabona, investițiile necesare pentru ca EAA să poată înlocui TAP Air Portugal ar fi substanțiale și extrem de improbabile în viitorul apropiat. Având în vedere accentul pus de EAA pe furnizarea de servicii ACMI altor transportatori, inclusiv societății TAP Air Portugal, autoritățile portugheze observă că o restructurare reușită a TAP Air Portugal ar putea duce la acorduri de servicii suplimentare între aceste două societăți. |
| --- | --- |

(143)

Deși observațiile EAA indică o anumită creștere preconizată a flotei (care nu a fost dezvăluită autorităților portugheze, deoarece constituie o informație confidențială a EAA), este puțin probabil ca EAA să atingă o dimensiune a flotei comparabilă cu cea a TAP Air Portugal. Fiind un transportator aerian de mici dimensiuni, fără o prezență semnificativă pe aeroportul din Lisabona, investițiile necesare pentru ca EAA să poată înlocui TAP Air Portugal ar fi substanțiale și extrem de improbabile în viitorul apropiat. Având în vedere accentul pus de EAA pe furnizarea de servicii ACMI altor transportatori, inclusiv societății TAP Air Portugal, autoritățile portugheze observă că o restructurare reușită a TAP Air Portugal ar putea duce la acorduri de servicii suplimentare între aceste două societăți.

5.2.   Caracterul adecvat al ajutorului

Caracterul adecvat al ajutorului

| (144) | Autoritățile portugheze și-au reiterat concluzia potrivit căreia, având în vedere situația anterioară de dificultate a TAP SGPS și impactul pandemiei de COVID-19, sprijinul de stat sub formă de capital propriu oferă o structură financiară mai bună pentru TAP SGPS în vederea consolidării bilanțului său. |
| --- | --- |

(144)

Autoritățile portugheze și-au reiterat concluzia potrivit căreia, având în vedere situația anterioară de dificultate a TAP SGPS și impactul pandemiei de COVID-19, sprijinul de stat sub formă de capital propriu oferă o structură financiară mai bună pentru TAP SGPS în vederea consolidării bilanțului său.

| (145) | În ceea ce privește observațiile prezentate de Ryanair și de EAA, autoritățile portugheze subliniază că, în conformitate cu punctul 58 din Orientările privind salvarea și restructurarea, statele membre au libertatea de a alege forma ajutorului de restructurare. În acest sens, ele nu sunt obligate să efectueze o comparație exhaustivă a tuturor opțiunilor disponibile. Statele membre ar trebui să evalueze natura dificultăților beneficiarului și să selecteze instrumentele adecvate pentru remedierea lor. Un astfel de exercițiu a fost efectuat pe scară largă de autoritățile portugheze și a fost supus evaluării Comisiei. Măsurile de ajutor de stat notificate de Portugalia au fost interpretate ca oferind sprijin sub formă de lichidități pentru punerea în aplicare a măsurilor prevăzute în planul de restructurare și pentru remedierea poziției negative a capitalului propriu al TAP SGPS. |
| --- | --- |

(145)

În ceea ce privește observațiile prezentate de Ryanair și de EAA, autoritățile portugheze subliniază că, în conformitate cu punctul 58 din Orientările privind salvarea și restructurarea, statele membre au libertatea de a alege forma ajutorului de restructurare. În acest sens, ele nu sunt obligate să efectueze o comparație exhaustivă a tuturor opțiunilor disponibile. Statele membre ar trebui să evalueze natura dificultăților beneficiarului și să selecteze instrumentele adecvate pentru remedierea lor. Un astfel de exercițiu a fost efectuat pe scară largă de autoritățile portugheze și a fost supus evaluării Comisiei. Măsurile de ajutor de stat notificate de Portugalia au fost interpretate ca oferind sprijin sub formă de lichidități pentru punerea în aplicare a măsurilor prevăzute în planul de restructurare și pentru remedierea poziției negative a capitalului propriu al TAP SGPS.

| (146) | În special, TAP SGPS a acumulat un capital propriu negativ al acționarilor în valoare de [...] milioane EUR între 2006 și 2015, în principal din cauza [...]. Având în vedere ponderea activității companiei aeriene în veniturile TAP SGPS, [...]. În ceea ce privește TAP Air Portugal, deși compania aeriană se afla pe o traiectorie de creștere din punct de vedere operațional, ca urmare a inițierii unui proces de transformare, TAP Air Portugal nu a fost încă în măsură să își reducă în mod considerabil costurile în comparație cu concurenții săi și a înregistrat în permanență o profitabilitate mai scăzută, determinată de o eficiență mai redusă și de costuri extraordinare. |
| --- | --- |

(146)

În special, TAP SGPS a acumulat un capital propriu negativ al acționarilor în valoare de [...] milioane EUR între 2006 și 2015, în principal din cauza [...]. Având în vedere ponderea activității companiei aeriene în veniturile TAP SGPS, [...]. În ceea ce privește TAP Air Portugal, deși compania aeriană se afla pe o traiectorie de creștere din punct de vedere operațional, ca urmare a inițierii unui proces de transformare, TAP Air Portugal nu a fost încă în măsură să își reducă în mod considerabil costurile în comparație cu concurenții săi și a înregistrat în permanență o profitabilitate mai scăzută, determinată de o eficiență mai redusă și de costuri extraordinare.

| (147) | În plus, procesul de transformare al TAP Air Portugal a fost întrerupt ca urmare a pandemiei mondiale de COVID-19 și a crizei economice care a urmat, ceea ce a generat o criză acută de lichidități care a condus la acordarea unui ajutor pentru salvare de către autoritățile portugheze în 2020. Deja la sfârșitul anului 2020, analiza lichidității TAP Air Portugal a indicat în mod clar că, fără un sprijin suplimentar din partea statului, TAP Air Portugal ar atinge o poziție netă a lichidității substanțial negativă în 2021 și 2022, în lipsa unei redresări a pieței. |
| --- | --- |

(147)

În plus, procesul de transformare al TAP Air Portugal a fost întrerupt ca urmare a pandemiei mondiale de COVID-19 și a crizei economice care a urmat, ceea ce a generat o criză acută de lichidități care a condus la acordarea unui ajutor pentru salvare de către autoritățile portugheze în 2020. Deja la sfârșitul anului 2020, analiza lichidității TAP Air Portugal a indicat în mod clar că, fără un sprijin suplimentar din partea statului, TAP Air Portugal ar atinge o poziție netă a lichidității substanțial negativă în 2021 și 2022, în lipsa unei redresări a pieței.

| (148) | Întrucât piețele de capital nu au fost disponibile pentru companiile aeriene care doreau să facă împrumuturi, precum TAP SGPS, singura opțiune disponibilă în 2020 a fost recurgerea la finanțare din partea statului. Conducerea TAP SGPS are [...]. Cu toate acestea, piețele de finanțare a datoriilor au fost în mare parte închise pentru companiile aeriene în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19, instituțiile financiare reducându-și drastic, în general, limitele de credit pentru acest sector. În vederea creșterii la maximum a lichidității, TAP Air Portugal a depus eforturi pentru a vinde aeronavele deținute de societate ([...]). Alte active [...]. |
| --- | --- |

(148)

Întrucât piețele de capital nu au fost disponibile pentru companiile aeriene care doreau să facă împrumuturi, precum TAP SGPS, singura opțiune disponibilă în 2020 a fost recurgerea la finanțare din partea statului. Conducerea TAP SGPS are [...]. Cu toate acestea, piețele de finanțare a datoriilor au fost în mare parte închise pentru companiile aeriene în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19, instituțiile financiare reducându-și drastic, în general, limitele de credit pentru acest sector. În vederea creșterii la maximum a lichidității, TAP Air Portugal a depus eforturi pentru a vinde aeronavele deținute de societate ([...]). Alte active [...].

| (149) | În prezent, înainte de acordarea unui sprijin suplimentar din partea statului și în pofida eforturilor TAP SGPS și a discuțiilor sale cu instituțiile financiare și cu alte părți interesate, obținerea de fonduri suplimentare de pe piețele private pentru TAP SGPS nu va fi posibilă în condițiile actuale și, cu siguranță, nu înainte de aprobarea planului de restructurare. Acest lucru face ca statul portughez, care este și principalul acționar, să fie singura sursă viabilă de finanțare (sau furnizor al unei garanții de finanțare) pentru această societate. |
| --- | --- |

(149)

În prezent, înainte de acordarea unui sprijin suplimentar din partea statului și în pofida eforturilor TAP SGPS și a discuțiilor sale cu instituțiile financiare și cu alte părți interesate, obținerea de fonduri suplimentare de pe piețele private pentru TAP SGPS nu va fi posibilă în condițiile actuale și, cu siguranță, nu înainte de aprobarea planului de restructurare. Acest lucru face ca statul portughez, care este și principalul acționar, să fie singura sursă viabilă de finanțare (sau furnizor al unei garanții de finanțare) pentru această societate.

| (150) | În acest context, având în vedere indisponibilitatea piețelor de capital în acest stadiu pentru TAP SGPS și poziția întreprinderii în ceea ce privește capitalul propriu și lichiditățile, concluzia autorităților portugheze este că sprijinul acordat de stat sub formă de capitaluri proprii oferă o structură financiară mai bună pentru TAP SGPS în vederea consolidării bilanțului său. În plus, împreună cu punerea în aplicare a măsurilor prevăzute în planul de restructurare (și anume cele privind restructurarea flotei, a rețelei și a costurilor), se preconizează că ajutorul de stat va facilita accesul TAP SGPS sau al TAP Air Portugal la piețele de capital începând cu [...]. |
| --- | --- |

(150)

În acest context, având în vedere indisponibilitatea piețelor de capital în acest stadiu pentru TAP SGPS și poziția întreprinderii în ceea ce privește capitalul propriu și lichiditățile, concluzia autorităților portugheze este că sprijinul acordat de stat sub formă de capitaluri proprii oferă o structură financiară mai bună pentru TAP SGPS în vederea consolidării bilanțului său. În plus, împreună cu punerea în aplicare a măsurilor prevăzute în planul de restructurare (și anume cele privind restructurarea flotei, a rețelei și a costurilor), se preconizează că ajutorul de stat va facilita accesul TAP SGPS sau al TAP Air Portugal la piețele de capital începând cu [...].

5.3.   Restabilirea viabilității pe termen lung

Restabilirea viabilității pe termen lung

| (151) | În pofida incertitudinii actuale a traiectoriei de redresare a cererii asociate cu situația pandemiei, autoritățile portugheze reiterează faptul că previziunile financiare cuprinse în planul de restructurare se bazează pe ipoteze solide, care ar putea fi considerate chiar precaute. Planul de restructurare presupune o perspectivă de redresare a cererii, în ceea ce privește numărul de pasageri transportați, care este, în general, mai mică decât previziunile IATA. În mod similar, traiectoria veniturilor prevăzută în planul de restructurare începe de la un punct inferior în 2021 în comparație cu previziunile privind pasagerii. Planul de restructurare include, de asemenea, o anumită flexibilitate pentru a adapta capacitatea și operațiunile beneficiarului la cererea previzibilă, respectând în același timp angajamentul maxim în ceea ce privește flota. |
| --- | --- |

(151)

În pofida incertitudinii actuale a traiectoriei de redresare a cererii asociate cu situația pandemiei, autoritățile portugheze reiterează faptul că previziunile financiare cuprinse în planul de restructurare se bazează pe ipoteze solide, care ar putea fi considerate chiar precaute. Planul de restructurare presupune o perspectivă de redresare a cererii, în ceea ce privește numărul de pasageri transportați, care este, în general, mai mică decât previziunile IATA. În mod similar, traiectoria veniturilor prevăzută în planul de restructurare începe de la un punct inferior în 2021 în comparație cu previziunile privind pasagerii. Planul de restructurare include, de asemenea, o anumită flexibilitate pentru a adapta capacitatea și operațiunile beneficiarului la cererea previzibilă, respectând în același timp angajamentul maxim în ceea ce privește flota.

| (152) | Evaluarea și previziunile financiare demonstrează că măsurile de restructurare planificate sprijinite prin ajutor ar permite TAP SGPS să atingă [...]. Previziunile indică o rentabilitate a capitalurilor proprii de aproximativ [...] % în 2024 și 2025, înainte de sfârșitul perioadei de restructurare. Rentabilitatea preconizată susține argumentul conform căruia planul de restructurare ar asigura viabilitatea pe termen lung a beneficiarului. De fapt, această rentabilitate se compară în mod favorabil cu costul (de oportunitate al) capitalului propriu în toate sectoarele economice din Portugalia (10,9 %) și, pentru sectorul aviației (8,5 %), cu cel al beneficiarului. Alți indicatori-cheie, cum ar fi ROCE și raportul active/capital [...], rămân solizi chiar și în cazul unui scenariu nefavorabil. |
| --- | --- |

(152)

Evaluarea și previziunile financiare demonstrează că măsurile de restructurare planificate sprijinite prin ajutor ar permite TAP SGPS să atingă [...]. Previziunile indică o rentabilitate a capitalurilor proprii de aproximativ [...] % în 2024 și 2025, înainte de sfârșitul perioadei de restructurare. Rentabilitatea preconizată susține argumentul conform căruia planul de restructurare ar asigura viabilitatea pe termen lung a beneficiarului. De fapt, această rentabilitate se compară în mod favorabil cu costul (de oportunitate al) capitalului propriu în toate sectoarele economice din Portugalia (10,9 %) și, pentru sectorul aviației (8,5 %), cu cel al beneficiarului. Alți indicatori-cheie, cum ar fi ROCE și raportul active/capital [...], rămân solizi chiar și în cazul unui scenariu nefavorabil.

| (153) | În plus, cesionarea prevăzută în planul de restructurare a activităților generatoare de pierderi și a celor auxiliare, și anume M&E Brasil, va garanta că nicio altă pierdere rezultată din aceste activități nu va afecta redresarea. Având în vedere cele de mai sus, Republica Portugheză reiterează faptul că planul de restructurare a fost elaborat pentru a aborda în mod specific dificultățile anterioare ale TAP SGPS și pentru a-i asigura viabilitatea pe termen lung. |
| --- | --- |

(153)

În plus, cesionarea prevăzută în planul de restructurare a activităților generatoare de pierderi și a celor auxiliare, și anume M&E Brasil, va garanta că nicio altă pierdere rezultată din aceste activități nu va afecta redresarea. Având în vedere cele de mai sus, Republica Portugheză reiterează faptul că planul de restructurare a fost elaborat pentru a aborda în mod specific dificultățile anterioare ale TAP SGPS și pentru a-i asigura viabilitatea pe termen lung.

5.4.   Proporționalitatea

Proporționalitatea

| (154) | În ceea ce privește proporționalitatea ajutorului, autoritățile portugheze susțin că beneficiarul a încercat să obțină de la părțile interesate surse suplimentare de contribuție proprie, și anume cele legate de angajamentele de ofertare suplimentare pentru contractele de închiriere a aeronavelor, precum și derogări semnificative din partea deținătorilor de obligațiuni, care ar trebui să fie considerate o repartizare a sarcinilor de la creditorii existenți ai beneficiarului. Chiar și luând în considerare doar contractele suplimentare de închiriere a aeronavelor, nivelul contribuției proprii la costurile de restructurare crește până la [...] %. Acest nivel al contribuției proprii ar trebui să fie considerat suficient în cazul particular al TAP SGPS și în contextul pandemiei de COVID-19, având în vedere că Orientările privind salvarea și restructurarea permit o aplicare mai flexibilă și mai adaptată a normelor privind ajutoarele de stat, în special în circumstanțe excepționale. |
| --- | --- |

(154)

În ceea ce privește proporționalitatea ajutorului, autoritățile portugheze susțin că beneficiarul a încercat să obțină de la părțile interesate surse suplimentare de contribuție proprie, și anume cele legate de angajamentele de ofertare suplimentare pentru contractele de închiriere a aeronavelor, precum și derogări semnificative din partea deținătorilor de obligațiuni, care ar trebui să fie considerate o repartizare a sarcinilor de la creditorii existenți ai beneficiarului. Chiar și luând în considerare doar contractele suplimentare de închiriere a aeronavelor, nivelul contribuției proprii la costurile de restructurare crește până la [...] %. Acest nivel al contribuției proprii ar trebui să fie considerat suficient în cazul particular al TAP SGPS și în contextul pandemiei de COVID-19, având în vedere că Orientările privind salvarea și restructurarea permit o aplicare mai flexibilă și mai adaptată a normelor privind ajutoarele de stat, în special în circumstanțe excepționale.

| (155) | Sugestiile Ryanair cu privire la posibilitatea utilizării colateralizării nu sunt fezabile în cazul societății TAP SGPS. În ceea ce privește afirmațiile Ryanair potrivit cărora lipsa accesului la piețele de capital este utilizată pentru a majora ajutorul prin intermediul unei rezerve de [...] milioane EUR, această rezervă a fost inițial concepută doar ca o măsură de precauție prevăzută în planul inițial de restructurare și nu mai este luată în considerare. |
| --- | --- |

(155)

Sugestiile Ryanair cu privire la posibilitatea utilizării colateralizării nu sunt fezabile în cazul societății TAP SGPS. În ceea ce privește afirmațiile Ryanair potrivit cărora lipsa accesului la piețele de capital este utilizată pentru a majora ajutorul prin intermediul unei rezerve de [...] milioane EUR, această rezervă a fost inițial concepută doar ca o măsură de precauție prevăzută în planul inițial de restructurare și nu mai este luată în considerare.

| (156) | Autoritățile portugheze au descris eforturile recente ale TAP SGPS de a-și spori propria contribuție, printre care se numără: (i) căutarea unor surse suplimentare de finanțare nouă, în pofida actualelor provocări exogene și a condițiilor de piață; (ii) obținerea de sprijin din partea furnizorilor de datorie existenți și (iii) luarea în considerare a intrării pe piață a unor noi investitori. De la adoptarea deciziei de inițiere a procedurii, TAP Air Portugal a fost în măsură să obțină angajamente suplimentare de finanțare în valoare de [...] milioane EUR în noi contracte de închiriere pentru aeronavele care au sosit în 2021 și 2022, pe lângă angajamentele de închiriere deja incluse în planul de restructurare, în valoare de [...] milioane EUR. În consecință, valoarea totală a contribuției proprii care rezultă din închirierea de aeronave pe baza angajamentelor juridice obligatorii asumate cu locatorii a fost în cele din urmă majorată la [...] milioane EUR. În plus, TAP SGPS a reușit să obțină sprijinul furnizorilor de datorie existenți, obținând derogări semnificative, ceea ce ar fi evitat declanșarea opțiunilor „put” și de rambursare anticipată, cu consecințe grave asupra lichidității beneficiarului. |
| --- | --- |

(156)

Autoritățile portugheze au descris eforturile recente ale TAP SGPS de a-și spori propria contribuție, printre care se numără: (i) căutarea unor surse suplimentare de finanțare nouă, în pofida actualelor provocări exogene și a condițiilor de piață; (ii) obținerea de sprijin din partea furnizorilor de datorie existenți și (iii) luarea în considerare a intrării pe piață a unor noi investitori. De la adoptarea deciziei de inițiere a procedurii, TAP Air Portugal a fost în măsură să obțină angajamente suplimentare de finanțare în valoare de [...] milioane EUR în noi contracte de închiriere pentru aeronavele care au sosit în 2021 și 2022, pe lângă angajamentele de închiriere deja incluse în planul de restructurare, în valoare de [...] milioane EUR. În consecință, valoarea totală a contribuției proprii care rezultă din închirierea de aeronave pe baza angajamentelor juridice obligatorii asumate cu locatorii a fost în cele din urmă majorată la [...] milioane EUR. În plus, TAP SGPS a reușit să obțină sprijinul furnizorilor de datorie existenți, obținând derogări semnificative, ceea ce ar fi evitat declanșarea opțiunilor „put” și de rambursare anticipată, cu consecințe grave asupra lichidității beneficiarului.

| (157) | În ceea ce privește repartizarea sarcinilor, este important să se țină seama de contextul în care statul portughez a achiziționat de la AGW acțiuni reprezentând 22,5 % din capitalul social al TAP SGPS și a intrat în mod direct în capitalul social al TAP SGPS. Această tranzacție a fost convenită pentru a depăși impasul din cadrul negocierilor privind acordarea împrumutului pentru salvare în favoarea TAP SGPS și pentru a permite punerea în aplicare urgentă a acestuia. |
| --- | --- |

(157)

În ceea ce privește repartizarea sarcinilor, este important să se țină seama de contextul în care statul portughez a achiziționat de la AGW acțiuni reprezentând 22,5 % din capitalul social al TAP SGPS și a intrat în mod direct în capitalul social al TAP SGPS. Această tranzacție a fost convenită pentru a depăși impasul din cadrul negocierilor privind acordarea împrumutului pentru salvare în favoarea TAP SGPS și pentru a permite punerea în aplicare urgentă a acestuia.

| (158) | La momentul respectiv, părțile nu au putut anticipa valoarea finală a ajutorului de restructurare, care a necesitat ajustări din cauza caracterului prelungit al pandemiei și, prin urmare, nici sacrificiul efectiv care trebuia să fie suportat de acționari în scopul repartizării sarcinilor. În acest context, [...] ([...] % [...]). |
| --- | --- |

(158)

La momentul respectiv, părțile nu au putut anticipa valoarea finală a ajutorului de restructurare, care a necesitat ajustări din cauza caracterului prelungit al pandemiei și, prin urmare, nici sacrificiul efectiv care trebuia să fie suportat de acționari în scopul repartizării sarcinilor. În acest context, [...] ([...] % [...]).

| (159) | În plus, și pentru a preveni un astfel de scenariu, HPGB [...] %. [...]. Potrivit Portugaliei, acest lucru ar constitui o repartizare a sarcinilor de către HPGB, deoarece nu va beneficia de nicio creștere viitoare a valorii beneficiarului, rezultată în urma injecției de capital de stat. |
| --- | --- |

(159)

În plus, și pentru a preveni un astfel de scenariu, HPGB [...] %. [...]. Potrivit Portugaliei, acest lucru ar constitui o repartizare a sarcinilor de către HPGB, deoarece nu va beneficia de nicio creștere viitoare a valorii beneficiarului, rezultată în urma injecției de capital de stat.

6.   EVALUAREA MĂSURILOR

EVALUAREA MĂSURILOR

| (160) | Comisia va evalua mai întâi dacă măsurile care urmează să fie acordate pentru finanțarea planului de restructurare a TAP SGPS, și anume împrumutul pentru salvare în valoare de 1,2 miliarde EUR care urmează să fie convertit în capital propriu, garanția de stat în valoare de [...] milioane EUR pentru un împrumut de [...] milioane EUR care urmează să fie înlocuit cu capital propriu, precum și injecția directă de capital în valoare de [...] milioane EUR care urmează să fie executată în 2022 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, în caz afirmativ, dacă un astfel de ajutor este legal și compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(160)

Comisia va evalua mai întâi dacă măsurile care urmează să fie acordate pentru finanțarea planului de restructurare a TAP SGPS, și anume împrumutul pentru salvare în valoare de 1,2 miliarde EUR care urmează să fie convertit în capital propriu, garanția de stat în valoare de [...] milioane EUR pentru un împrumut de [...] milioane EUR care urmează să fie înlocuit cu capital propriu, precum și injecția directă de capital în valoare de [...] milioane EUR care urmează să fie executată în 2022 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, în caz afirmativ, dacă un astfel de ajutor este legal și compatibil cu piața internă.

6.1.   Existența ajutorului de stat

Existența ajutorului de stat

| (161) | În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „[c]u excepția derogărilor prevăzute de tratate, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”. |
| --- | --- |

(161)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „[c]u excepția derogărilor prevăzute de tratate, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

| (162) | Calificarea unei măsuri drept ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE presupune îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții: (i) măsura trebuie să fie imputabilă statului și să fie finanțată din resurse de stat; (; (ii) măsura trebuie să confere un avantaj beneficiarului său; (iii) acest avantaj trebuie să fie selectiv și (iv) măsura trebuie să denatureze concurența sau să amenințe să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. Prin urmare, este necesar să se examineze separat dacă măsurile se califică drept ajutor. |
| --- | --- |

(162)

Calificarea unei măsuri drept ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE presupune îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții: (i) măsura trebuie să fie imputabilă statului și să fie finanțată din resurse de stat; (; (ii) măsura trebuie să confere un avantaj beneficiarului său; (iii) acest avantaj trebuie să fie selectiv și (iv) măsura trebuie să denatureze concurența sau să amenințe să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. Prin urmare, este necesar să se examineze separat dacă măsurile se califică drept ajutor.

6.1.1.   Resursele statului și imputabilitatea statului

Resursele statului și imputabilitatea statului

| (163) | Măsurile implică acte administrative și decizii publice și vor fi finanțate de la bugetul de stat (considerentul 42). |
| --- | --- |

(163)

Măsurile implică acte administrative și decizii publice și vor fi finanțate de la bugetul de stat (considerentul 42).

| (164) | Prin urmare, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, măsurile implică resurse de stat, iar decizia de a acorda aceste măsuri este imputabilă statului portughez. |
| --- | --- |

(164)

Prin urmare, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, măsurile implică resurse de stat, iar decizia de a acorda aceste măsuri este imputabilă statului portughez.

6.1.2.   Avantajul

Avantajul

| (165) | Comisia constată că Portugalia a notificat măsurile ca reprezentând ajutor de stat. Această declarație nu scutește Comisia de a examina ea însăși dacă măsurile respective implică un ajutor de stat și, în special, dacă acestea favorizează beneficiarul în sensul că un operator de piață care deține acțiuni și se află într-o situație cât mai apropiată de cea a Portugaliei nu ar lua o decizie similară și nu ar acorda aceleași măsuri în aceleași condiții, lăsând deoparte eventualele beneficii preconizate în situația sa de putere publică (52). |
| --- | --- |

(165)

Comisia constată că Portugalia a notificat măsurile ca reprezentând ajutor de stat. Această declarație nu scutește Comisia de a examina ea însăși dacă măsurile respective implică un ajutor de stat și, în special, dacă acestea favorizează beneficiarul în sensul că un operator de piață care deține acțiuni și se află într-o situație cât mai apropiată de cea a Portugaliei nu ar lua o decizie similară și nu ar acorda aceleași măsuri în aceleași condiții, lăsând deoparte eventualele beneficii preconizate în situația sa de putere publică (52).

52

| (166) | Comisia trebuie să examineze dacă măsurile se califică drept ajutor în sensul că acestea conferă un avantaj economic beneficiarului (53). Prezența unui astfel de avantaj poate fi dedusă și stabilită din faptul că beneficiarul nu poate obține capital sau nu poate atrage finanțare prin îndatorare în condiții de piață fără sprijinul statului (considerentul 39 nota de subsol 31). De asemenea, evaluarea măsurii în care un operator de piață aflat într-o situație cât mai apropiată de cea a DGTF sau Parpública ar furniza aceeași finanțare („principiul operatorului în economia de piață”) arată că finanțarea publică în cauză oferă un avantaj în comparație cu condițiile de piață.






  (a) | În primul rând, nu există niciun element de probă prima facie care să arate că finanțarea poate fi atribuită comportamentului și deciziilor pe care le-ar lua un acționar de pe piață. Finanțarea se bazează pe motive de politică publică pentru a garanta conectivitatea transportului aerian al Portugaliei și pentru a evita efectele colaterale negative ale falimentului TAP Air Portugal pentru economia portugheză (considerentul 17). Astfel de considerații, oricât de pertinente ar fi pentru o putere publică, nu ar fi relevante pentru un acționar de pe piață. Prin urmare, principiul operatorului în economia de piață pare să nu fie aplicabil. |
| --- | --- | --- |

(166)

Comisia trebuie să examineze dacă măsurile se califică drept ajutor în sensul că acestea conferă un avantaj economic beneficiarului (53). Prezența unui astfel de avantaj poate fi dedusă și stabilită din faptul că beneficiarul nu poate obține capital sau nu poate atrage finanțare prin îndatorare în condiții de piață fără sprijinul statului (considerentul 39 nota de subsol 31). De asemenea, evaluarea măsurii în care un operator de piață aflat într-o situație cât mai apropiată de cea a DGTF sau Parpública ar furniza aceeași finanțare („principiul operatorului în economia de piață”) arată că finanțarea publică în cauză oferă un avantaj în comparație cu condițiile de piață.

53

(a)

În primul rând, nu există niciun element de probă prima facie care să arate că finanțarea poate fi atribuită comportamentului și deciziilor pe care le-ar lua un acționar de pe piață. Finanțarea se bazează pe motive de politică publică pentru a garanta conectivitatea transportului aerian al Portugaliei și pentru a evita efectele colaterale negative ale falimentului TAP Air Portugal pentru economia portugheză (considerentul 17). Astfel de considerații, oricât de pertinente ar fi pentru o putere publică, nu ar fi relevante pentru un acționar de pe piață. Prin urmare, principiul operatorului în economia de piață pare să nu fie aplicabil.

prima facie

| (b) | În al doilea rând, finanțarea nu poate fi evaluată ca fiind în măsură să asigure acționarilor o rentabilitate proporțională cu riscul asumat. Portugalia nu susține că o astfel de rentabilitate va fi realizată efectiv până la sfârșitul perioadei de restructurare. Între timp, ceilalți acționari privați ai beneficiarului au evitat să furnizeze capital nou suplimentar, inclusiv să atingă sumele necesare pentru menținerea cotei lor actuale de participare și de proprietate care le dă dreptul la posibile profituri. Elementele de probă disponibile arată că, deși sunt în măsură să ofere o rentabilitate adecvată și să recompenseze statul la sfârșitul planului de restructurare (considerentele 48 și 49 și tabelul 1), veniturile nete pozitive ale întregii perioade de restructurare s-ar ridica la [...] milioane EUR [...] [...]. [...] milioane EUR [...] % [...]. |
| --- | --- |

(b)

În al doilea rând, finanțarea nu poate fi evaluată ca fiind în măsură să asigure acționarilor o rentabilitate proporțională cu riscul asumat. Portugalia nu susține că o astfel de rentabilitate va fi realizată efectiv până la sfârșitul perioadei de restructurare. Între timp, ceilalți acționari privați ai beneficiarului au evitat să furnizeze capital nou suplimentar, inclusiv să atingă sumele necesare pentru menținerea cotei lor actuale de participare și de proprietate care le dă dreptul la posibile profituri. Elementele de probă disponibile arată că, deși sunt în măsură să ofere o rentabilitate adecvată și să recompenseze statul la sfârșitul planului de restructurare (considerentele 48 și 49 și tabelul 1), veniturile nete pozitive ale întregii perioade de restructurare s-ar ridica la [...] milioane EUR [...] [...]. [...] milioane EUR [...] % [...].

| (167) | Prin urmare, măsurile asigură finanțarea pe care beneficiarul nu poate și nu a putut să o obțină pe piață. Un operator de piață aflat într-o situație cât mai apropiată de cea a DGTF sau Parpública nu ar oferi o finanțare similară. |
| --- | --- |

(167)

Prin urmare, măsurile asigură finanțarea pe care beneficiarul nu poate și nu a putut să o obțină pe piață. Un operator de piață aflat într-o situație cât mai apropiată de cea a DGTF sau Parpública nu ar oferi o finanțare similară.

| (168) | Prin urmare, măsurile conferă un avantaj economic beneficiarului în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(168)

Prin urmare, măsurile conferă un avantaj economic beneficiarului în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

6.1.3.   Selectivitatea

Selectivitatea

| (169) | Măsurile urmează să fie acordate prin exercitarea puterii discreționare pentru o sumă ad hoc stabilită în funcție de nevoile specifice ale planului de restructurare al beneficiarului (considerentele 38-43). Finanțarea din partea statului, fie prin instrumente, fie prin sume, nu face parte dintr-o măsură de politică economică mai largă, generală, menită să ofere sprijin întreprinderilor care se află într-o situație juridică și economică comparabilă și care își desfășoară activitatea în sectorul transportului aerian sau în alte sectoare economice. Astfel cum a afirmat Curtea, în cazul ajutorului individual, identificarea avantajului economic este, în principiu, suficientă pentru a susține prezumția că o măsură este selectivă (54). Acest lucru este valabil indiferent dacă există operatori pe piețele relevante care se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă. |
| --- | --- |

(169)

Măsurile urmează să fie acordate prin exercitarea puterii discreționare pentru o sumă ad hoc stabilită în funcție de nevoile specifice ale planului de restructurare al beneficiarului (considerentele 38-43). Finanțarea din partea statului, fie prin instrumente, fie prin sume, nu face parte dintr-o măsură de politică economică mai largă, generală, menită să ofere sprijin întreprinderilor care se află într-o situație juridică și economică comparabilă și care își desfășoară activitatea în sectorul transportului aerian sau în alte sectoare economice. Astfel cum a afirmat Curtea, în cazul ajutorului individual, identificarea avantajului economic este, în principiu, suficientă pentru a susține prezumția că o măsură este selectivă (54). Acest lucru este valabil indiferent dacă există operatori pe piețele relevante care se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă.

ad hoc

54

| (170) | Prin urmare, măsurile au fost selective în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(170)

Prin urmare, măsurile au fost selective în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

6.1.4.   Denaturarea concurenței și efectele asupra schimburilor comerciale

Denaturarea concurenței și efectele asupra schimburilor comerciale

| (171) | Sectorul transportului aerian de pasageri și al serviciilor de transport de mărfuri, în care își desfășoară activitatea beneficiarul, este deschis concurenței și schimburilor comerciale dintre statele membre. Și alte companii aeriene autorizate în Uniunea Europeană furnizează servicii de transport aerian care fac legătura între aeroporturile portugheze, în special Lisabona, și alte orașe din Uniune. Prin urmare, susținând continuarea operării serviciilor de transport aerian pe care le furnizează beneficiarul, măsurile sunt susceptibile să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(171)

Sectorul transportului aerian de pasageri și al serviciilor de transport de mărfuri, în care își desfășoară activitatea beneficiarul, este deschis concurenței și schimburilor comerciale dintre statele membre. Și alte companii aeriene autorizate în Uniunea Europeană furnizează servicii de transport aerian care fac legătura între aeroporturile portugheze, în special Lisabona, și alte orașe din Uniune. Prin urmare, susținând continuarea operării serviciilor de transport aerian pe care le furnizează beneficiarul, măsurile sunt susceptibile să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

| (172) | Prin acordarea accesului la finanțare în condiții care altfel nu ar putea fi obținute pe piață, finanțarea din partea statului este susceptibilă să îmbunătățească poziția beneficiarului în raport cu întreprinderile concurente existente sau potențiale care nu au acces la ajutoare de stat similare din partea Portugaliei sau care trebuie să își finanțeze activitatea în condițiile pieței. |
| --- | --- |

(172)

Prin acordarea accesului la finanțare în condiții care altfel nu ar putea fi obținute pe piață, finanțarea din partea statului este susceptibilă să îmbunătățească poziția beneficiarului în raport cu întreprinderile concurente existente sau potențiale care nu au acces la ajutoare de stat similare din partea Portugaliei sau care trebuie să își finanțeze activitatea în condițiile pieței.

| (173) | În consecință, măsurile notificate sunt susceptibile să denatureze sau amenință să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(173)

În consecință, măsurile notificate sunt susceptibile să denatureze sau amenință să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

6.2.   Concluzie privind existența ajutorului

Concluzie privind existența ajutorului

| (174) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că măsurile notificate acordate în favoarea TAP SGPS constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(174)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că măsurile notificate acordate în favoarea TAP SGPS constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

6.3.   Legalitatea ajutorului

Legalitatea ajutorului

| (175) | După ce Tribunalul a anulat, la 19 mai 2021, decizia inițială privind ajutorul pentru salvare (considerentul 2), Tribunalul a suspendat efectele hotărârii în temeiul articolului 264 alineatul (2) din TFUE până la adoptarea unei noi decizii de către Comisie în termen de două luni. La 16 iulie 2021, Comisia a adoptat o nouă decizie de aprobare a ajutorului pentru salvare acordat în favoarea TAP SGPS, notificat la 8 iunie 2020, conform căreia ajutorul pentru salvare acordat în favoarea TAP SGPS trebuie considerat ca fiind legal. |
| --- | --- |

(175)

După ce Tribunalul a anulat, la 19 mai 2021, decizia inițială privind ajutorul pentru salvare (considerentul 2), Tribunalul a suspendat efectele hotărârii în temeiul articolului 264 alineatul (2) din TFUE până la adoptarea unei noi decizii de către Comisie în termen de două luni. La 16 iulie 2021, Comisia a adoptat o nouă decizie de aprobare a ajutorului pentru salvare acordat în favoarea TAP SGPS, notificat la 8 iunie 2020, conform căreia ajutorul pentru salvare acordat în favoarea TAP SGPS trebuie considerat ca fiind legal.

| (176) | În conformitate cu considerentul 16 din decizia inițială privind ajutorul pentru salvare, ajutorul pentru salvare constând într-un împrumut de până la maximum 1,2 miliarde EUR sau într-o combinație de împrumut și garanții aferente urma să fie rambursat(ă) în termen de șase luni de la data plății primei tranșe, cu excepția cazului în care Portugalia ar fi prezentat Comisiei spre aprobare un plan de restructurare înainte de această dată. La 10 decembrie 2020, adică în termen de șase luni de la aprobarea de către Comisie a ajutorului pentru salvare prin decizia inițială privind ajutorul pentru salvare, Portugalia a prezentat Comisiei un plan de restructurare. Prin urmare, în conformitate cu punctul 55 litera (d) subpunctul (ii) din Orientările privind salvarea și restructurarea, autorizarea ajutorului pentru salvare și perioada de rambursare au fost prelungite automat până la adoptarea de către Comisie a unei decizii finale privind planul de restructurare și ajutorul de sprijin. |
| --- | --- |

(176)

În conformitate cu considerentul 16 din decizia inițială privind ajutorul pentru salvare, ajutorul pentru salvare constând într-un împrumut de până la maximum 1,2 miliarde EUR sau într-o combinație de împrumut și garanții aferente urma să fie rambursat(ă) în termen de șase luni de la data plății primei tranșe, cu excepția cazului în care Portugalia ar fi prezentat Comisiei spre aprobare un plan de restructurare înainte de această dată. La 10 decembrie 2020, adică în termen de șase luni de la aprobarea de către Comisie a ajutorului pentru salvare prin decizia inițială privind ajutorul pentru salvare, Portugalia a prezentat Comisiei un plan de restructurare. Prin urmare, în conformitate cu punctul 55 litera (d) subpunctul (ii) din Orientările privind salvarea și restructurarea, autorizarea ajutorului pentru salvare și perioada de rambursare au fost prelungite automat până la adoptarea de către Comisie a unei decizii finale privind planul de restructurare și ajutorul de sprijin.

| (177) | În observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii, EAA susține că, prin aprobarea Legii bugetului public de stat pentru 2021 în noiembrie 2020, prin care guvernul portughez a alocat un sprijin financiar în valoare de 500 de milioane EUR pentru TAP SGPS, Portugalia a acordat ajutor ilegal în favoarea TAP SGPS (considerentul 120). Trebuie reamintit faptul că simpla indicare a unui anumit scop al fondurilor în cadrul unui buget național nu este echivalentă cu acordarea unui ajutor. Pentru ca ajutorul să fie considerat pus în aplicare, este necesar ca dreptul de a primi sprijin, acordat prin intermediul resurselor de stat, să fie conferit beneficiarului în temeiul legislației naționale aplicabile, ceea ce nu s-a întâmplat cu cele 500 de milioane EUR alocate. |
| --- | --- |

(177)

În observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii, EAA susține că, prin aprobarea Legii bugetului public de stat pentru 2021 în noiembrie 2020, prin care guvernul portughez a alocat un sprijin financiar în valoare de 500 de milioane EUR pentru TAP SGPS, Portugalia a acordat ajutor ilegal în favoarea TAP SGPS (considerentul 120). Trebuie reamintit faptul că simpla indicare a unui anumit scop al fondurilor în cadrul unui buget național nu este echivalentă cu acordarea unui ajutor. Pentru ca ajutorul să fie considerat pus în aplicare, este necesar ca dreptul de a primi sprijin, acordat prin intermediul resurselor de stat, să fie conferit beneficiarului în temeiul legislației naționale aplicabile, ceea ce nu s-a întâmplat cu cele 500 de milioane EUR alocate.

| (178) | În ceea ce privește fondurile menționate mai sus, Portugalia a explicat că nu a adoptat actul de punere în aplicare necesar, și nici nu a fost executat provizionul bugetar pentru a pune aceste resurse la dispoziția TAP SGPS sau pentru a autoriza TAP SGPS să le primească. Prin urmare, Portugalia nu a acordat ajutor de restructurare cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din TFUE. |
| --- | --- |

(178)

În ceea ce privește fondurile menționate mai sus, Portugalia a explicat că nu a adoptat actul de punere în aplicare necesar, și nici nu a fost executat provizionul bugetar pentru a pune aceste resurse la dispoziția TAP SGPS sau pentru a autoriza TAP SGPS să le primească. Prin urmare, Portugalia nu a acordat ajutor de restructurare cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din TFUE.

| (179) | În consecință, Portugalia a respectat clauza de standstill prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE, iar ajutorul de restructurare în favoarea TAP SGPS constituie ajutor de stat legal. |
| --- | --- |

(179)

În consecință, Portugalia a respectat clauza de standstill prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE, iar ajutorul de restructurare în favoarea TAP SGPS constituie ajutor de stat legal.

6.4.   Compatibilitatea ajutorului cu piața internă

Compatibilitatea ajutorului cu piața internă

| (180) | În conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, Comisia poate autoriza ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. |
| --- | --- |

(180)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, Comisia poate autoriza ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.

| (181) | Astfel, pentru a putea fi considerat compatibil cu piața internă în conformitate cu această dispoziție, un ajutor de stat trebuie să îndeplinească două condiții, prima fiind aceea că trebuie să fie destinat să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, iar a doua, formulată în mod negativ, fiind că nu trebuie să modifice în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. Cele menționate mai sus nu aduc atingere împrejurării că deciziile adoptate de Comisie în acest temei trebuie să asigure respectarea dreptului Uniunii (55). |
| --- | --- |

(181)

Astfel, pentru a putea fi considerat compatibil cu piața internă în conformitate cu această dispoziție, un ajutor de stat trebuie să îndeplinească două condiții, prima fiind aceea că trebuie să fie destinat să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, iar a doua, formulată în mod negativ, fiind că nu trebuie să modifice în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. Cele menționate mai sus nu aduc atingere împrejurării că deciziile adoptate de Comisie în acest temei trebuie să asigure respectarea dreptului Uniunii (55).

55

| (182) | Având în vedere notificarea și informațiile colectate în cursul procedurii oficiale de investigare a ajutorului de restructurare, nu rezultă că ajutorul de restructurare, condițiile aferente acestuia sau activitățile economice facilitate de ajutor ar putea implica o încălcare a unei dispoziții relevante din dreptul Uniunii. În special, măsura referitoare la concurență care constă într-un transfer de sloturi orare pe aeroportul din Lisabona se bazează pe normele definite în dreptul Uniunii (considerentele 96 și 295), iar noul titular al sloturilor orare trebuie să se angajeze să respecte legislația aplicabilă a Uniunii în domeniul muncii [considerentul 88 litera (d)]. În plus, critica formulată de EAA potrivit căreia ajutorul încalcă principiul nediscriminării prevăzut în TFUE (considerentul 121) este nefondată. În dreptul Uniunii, principiul egalității de tratament nu împiedică acordarea unui ajutor de restructurare ad-hoc în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. În orice caz, Comisia observă că situația beneficiarului este diferită în mod obiectiv de cea a celorlalte companii aeriene care operează zboruri în Portugalia sau zboruri spre și dinspre Portugalia, atât din perspectiva eligibilității sale pentru ajutor în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea, cât și din perspectiva consecințelor pe care le-ar implica falimentul acesteia. Prin urmare, Portugalia poate decide să acorde un ajutor de restructurare numai beneficiarului, nu și altor companii aeriene care operează în statul membru respectiv în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. În plus, Comisia nu a trimis Portugaliei un aviz motivat privind o posibilă încălcare a dreptului Uniunii care ar avea legătură cu acest caz, și nici nu a primit plângeri sau informații care să sugereze că ajutorul de stat, condițiile aferente acestuia sau activitățile economice facilitate de ajutor ar putea fi contrare dispozițiilor relevante ale dreptului Uniunii, altele decât articolele 107 și 108 din TFUE. |
| --- | --- |

(182)

Având în vedere notificarea și informațiile colectate în cursul procedurii oficiale de investigare a ajutorului de restructurare, nu rezultă că ajutorul de restructurare, condițiile aferente acestuia sau activitățile economice facilitate de ajutor ar putea implica o încălcare a unei dispoziții relevante din dreptul Uniunii. În special, măsura referitoare la concurență care constă într-un transfer de sloturi orare pe aeroportul din Lisabona se bazează pe normele definite în dreptul Uniunii (considerentele 96 și 295), iar noul titular al sloturilor orare trebuie să se angajeze să respecte legislația aplicabilă a Uniunii în domeniul muncii [considerentul 88 litera (d)]. În plus, critica formulată de EAA potrivit căreia ajutorul încalcă principiul nediscriminării prevăzut în TFUE (considerentul 121) este nefondată. În dreptul Uniunii, principiul egalității de tratament nu împiedică acordarea unui ajutor de restructurare ad-hoc în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. În orice caz, Comisia observă că situația beneficiarului este diferită în mod obiectiv de cea a celorlalte companii aeriene care operează zboruri în Portugalia sau zboruri spre și dinspre Portugalia, atât din perspectiva eligibilității sale pentru ajutor în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea, cât și din perspectiva consecințelor pe care le-ar implica falimentul acesteia. Prin urmare, Portugalia poate decide să acorde un ajutor de restructurare numai beneficiarului, nu și altor companii aeriene care operează în statul membru respectiv în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. În plus, Comisia nu a trimis Portugaliei un aviz motivat privind o posibilă încălcare a dreptului Uniunii care ar avea legătură cu acest caz, și nici nu a primit plângeri sau informații care să sugereze că ajutorul de stat, condițiile aferente acestuia sau activitățile economice facilitate de ajutor ar putea fi contrare dispozițiilor relevante ale dreptului Uniunii, altele decât articolele 107 și 108 din TFUE.

| (183) | Portugalia consideră că ajutorul de restructurare poate fi declarat compatibil cu piața internă în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(183)

Portugalia consideră că ajutorul de restructurare poate fi declarat compatibil cu piața internă în temeiul Orientărilor privind salvarea și restructurarea.

| (184) | Având în vedere natura și obiectivele ajutorului de stat în cauză, precum și afirmațiile autorităților portugheze, Comisia va evalua dacă finanțarea planificată pentru sprijinirea ajutorului de restructurare respectă dispozițiile relevante prevăzute în Orientările privind salvarea și restructurarea. În Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia stabilește condițiile în care ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate pot fi considerate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. |
| --- | --- |

(184)

Având în vedere natura și obiectivele ajutorului de stat în cauză, precum și afirmațiile autorităților portugheze, Comisia va evalua dacă finanțarea planificată pentru sprijinirea ajutorului de restructurare respectă dispozițiile relevante prevăzute în Orientările privind salvarea și restructurarea. În Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia stabilește condițiile în care ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate pot fi considerate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

| (185) | Atunci când examinează dacă ajutorul de restructurare are un efect negativ asupra condițiilor schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun, Comisia efectuează un test comparativ în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE și cu Orientările privind salvarea și restructurarea. În cadrul acestui test, cu condiția ca beneficiarul să fie eligibil pentru a primi ajutor de restructurare, Comisia pune în balanță efectele pozitive ale ajutorului pentru dezvoltarea activităților pe care ajutorul este destinat să le sprijine cu efectele negative generate de impactul ajutorului de stat asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre, evaluând în special modul în care măsura de ajutor reduce la minimum denaturările concurenței și a schimburilor comerciale (necesitatea intervenției statului, caracterul adecvat, proporționalitatea, transparența ajutorului, principiul „pentru prima și ultima dată” și măsurile de limitare a denaturărilor concurenței). |
| --- | --- |

(185)

Atunci când examinează dacă ajutorul de restructurare are un efect negativ asupra condițiilor schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun, Comisia efectuează un test comparativ în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE și cu Orientările privind salvarea și restructurarea. În cadrul acestui test, cu condiția ca beneficiarul să fie eligibil pentru a primi ajutor de restructurare, Comisia pune în balanță efectele pozitive ale ajutorului pentru dezvoltarea activităților pe care ajutorul este destinat să le sprijine cu efectele negative generate de impactul ajutorului de stat asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre, evaluând în special modul în care măsura de ajutor reduce la minimum denaturările concurenței și a schimburilor comerciale (necesitatea intervenției statului, caracterul adecvat, proporționalitatea, transparența ajutorului, principiul „pentru prima și ultima dată” și măsurile de limitare a denaturărilor concurenței).

Eligibilitatea: întreprindere aflată în dificultate

Eligibilitatea: întreprindere aflată în dificultate

| (186) | Pentru a fi eligibil pentru ajutor de restructurare, un beneficiar trebuie să se califice drept întreprindere aflată în dificultate în sensul secțiunii 2.2 din Orientările privind salvarea și restructurarea. În special, punctul 20 din Orientările privind salvarea și restructurarea explică faptul că o întreprindere este considerată a fi în dificultate atunci când, fără intervenția statului, va fi aproape sigur condamnată la încetarea activității pe termen scurt sau mediu. Acest lucru este valabil atunci când apare cel puțin una dintre circumstanțele descrise la punctul 20 literele (a)-(d) din Orientările privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(186)

Pentru a fi eligibil pentru ajutor de restructurare, un beneficiar trebuie să se califice drept întreprindere aflată în dificultate în sensul secțiunii 2.2 din Orientările privind salvarea și restructurarea. În special, punctul 20 din Orientările privind salvarea și restructurarea explică faptul că o întreprindere este considerată a fi în dificultate atunci când, fără intervenția statului, va fi aproape sigur condamnată la încetarea activității pe termen scurt sau mediu. Acest lucru este valabil atunci când apare cel puțin una dintre circumstanțele descrise la punctul 20 literele (a)-(d) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

| (187) | Astfel cum se explică în decizia de inițiere a procedurii (considerentele 15-22), la sfârșitul anului 2019, TAP SGPS înregistra o valoare negativă a capitalului propriu de aproximativ [...] milioane EUR. De atunci, situația financiară a TAP SGPS s-a înrăutățit. Conform contului consolidat al TAP SGPS din 2020, capitalul propriu total negativ a ajuns la nivelul de [...] miliarde EUR. TAP Air Portugal a prezentat un capital propriu negativ și în 2020, egal cu [...] miliarde EUR (considerentul 26). Aceste cifre arată că cel puțin jumătate din capitalul social subscris al TAP SGPS și TAP Air Portugal s-a pierdut și, prin urmare, ambele societăți au calitatea de întreprinderi aflate în dificultate în conformitate cu punctul 20 litera (a) din Orientările privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(187)

Astfel cum se explică în decizia de inițiere a procedurii (considerentele 15-22), la sfârșitul anului 2019, TAP SGPS înregistra o valoare negativă a capitalului propriu de aproximativ [...] milioane EUR. De atunci, situația financiară a TAP SGPS s-a înrăutățit. Conform contului consolidat al TAP SGPS din 2020, capitalul propriu total negativ a ajuns la nivelul de [...] miliarde EUR. TAP Air Portugal a prezentat un capital propriu negativ și în 2020, egal cu [...] miliarde EUR (considerentul 26). Aceste cifre arată că cel puțin jumătate din capitalul social subscris al TAP SGPS și TAP Air Portugal s-a pierdut și, prin urmare, ambele societăți au calitatea de întreprinderi aflate în dificultate în conformitate cu punctul 20 litera (a) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

| (188) | În conformitate cu punctul 21 din Orientările privind salvarea și restructurarea, o întreprindere nou-creată nu este eligibilă pentru ajutor pentru salvare. Beneficiarul nu este o întreprindere nou-creată în sensul Orientările privind salvarea și restructurarea, deoarece a fost înființată în 2003, deci cu mai mult de trei ani în urmă (a se vedea considerentul 8). |
| --- | --- |

(188)

În conformitate cu punctul 21 din Orientările privind salvarea și restructurarea, o întreprindere nou-creată nu este eligibilă pentru ajutor pentru salvare. Beneficiarul nu este o întreprindere nou-creată în sensul Orientările privind salvarea și restructurarea, deoarece a fost înființată în 2003, deci cu mai mult de trei ani în urmă (a se vedea considerentul 8).

| (189) | Potrivit punctului 22 din Orientările privind salvarea și restructurarea, o întreprindere care face parte dintr-un grup mai mare de întreprinderi sau care este preluată de acesta nu este, în mod normal, eligibilă pentru ajutor de restructurare, cu excepția cazului în care se poate demonstra că dificultățile întreprinderii sunt intrinseci și nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului și că dificultățile sunt prea grave pentru a fi soluționate de către grup. |
| --- | --- |

(189)

Potrivit punctului 22 din Orientările privind salvarea și restructurarea, o întreprindere care face parte dintr-un grup mai mare de întreprinderi sau care este preluată de acesta nu este, în mod normal, eligibilă pentru ajutor de restructurare, cu excepția cazului în care se poate demonstra că dificultățile întreprinderii sunt intrinseci și nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului și că dificultățile sunt prea grave pentru a fi soluționate de către grup.

| (190) | În a doua decizie privind ajutorul pentru salvare (considerentele 113-128), Comisia a concluzionat că TAP SGPS aparținea unui grup mai mare de întreprinderi la momentul notificării ajutorului pentru salvare, la 9 iunie 2020. Pe de o parte, nu a existat nicio dovadă a unei alocări arbitrare a costurilor între TAP SGPS, AGW și Parpública, care ar fi împovărat în mod artificial TAP SGPS de către societățile-mamă în perioada relevantă. (În plus, din considerentele 19-22 din prezenta decizie reiese că dificultățile întâmpinate de TAP SGPS nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul unui grup, ci sunt specifice transportului aerian și sectoarelor conexe în care operează societatea.) Pe de altă parte, consorțiul AGW, în calitate de al doilea cel mai mare acționar, care deținea 45 % din TAP SGPS, era o societate cu răspundere limitată controlată de acționari individuali, dl David Neeleman, care controla 50 % din acțiunile AGW prin intermediul DGN Corporation (40 %) și Global Azulair Projects, SGPS, SA (10 %) și dl Humberto Pedrosa, care deținea 50 % din AGW, prin intermediul societății HPGB, SGPS, SA. Forma corporativă a consorțiului AGW ca atare era independentă și fără legătură cu averea privată a celor două persoane fizice care erau acționari indirecți ai acestuia, dl Neeleman și dl Pedrosa, care nu erau răspunzători personal pentru obligațiile consorțiului AGW. În consecință, acești doi acționari fizici privați indirecți nu puteau răspunde pentru dificultățile financiare ale TAP SGPS cu patrimoniul lor privat. |
| --- | --- |

(190)

În a doua decizie privind ajutorul pentru salvare (considerentele 113-128), Comisia a concluzionat că TAP SGPS aparținea unui grup mai mare de întreprinderi la momentul notificării ajutorului pentru salvare, la 9 iunie 2020. Pe de o parte, nu a existat nicio dovadă a unei alocări arbitrare a costurilor între TAP SGPS, AGW și Parpública, care ar fi împovărat în mod artificial TAP SGPS de către societățile-mamă în perioada relevantă. (În plus, din considerentele 19-22 din prezenta decizie reiese că dificultățile întâmpinate de TAP SGPS nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul unui grup, ci sunt specifice transportului aerian și sectoarelor conexe în care operează societatea.) Pe de altă parte, consorțiul AGW, în calitate de al doilea cel mai mare acționar, care deținea 45 % din TAP SGPS, era o societate cu răspundere limitată controlată de acționari individuali, dl David Neeleman, care controla 50 % din acțiunile AGW prin intermediul DGN Corporation (40 %) și Global Azulair Projects, SGPS, SA (10 %) și dl Humberto Pedrosa, care deținea 50 % din AGW, prin intermediul societății HPGB, SGPS, SA. Forma corporativă a consorțiului AGW ca atare era independentă și fără legătură cu averea privată a celor două persoane fizice care erau acționari indirecți ai acestuia, dl Neeleman și dl Pedrosa, care nu erau răspunzători personal pentru obligațiile consorțiului AGW. În consecință, acești doi acționari fizici privați indirecți nu puteau răspunde pentru dificultățile financiare ale TAP SGPS cu patrimoniul lor privat.

| (191) | Astfel cum a constatat Comisia în a doua decizie privind ajutorul pentru salvare (considerentul 127), acționarii care dețineau controlul în comun, cu excepția Parpública (statul), nu dispuneau de capacitățile necesare pentru a satisface nevoile de lichidități estimate la 1,2 miliarde EUR necesare pentru a asigura continuitatea TAP SGPS pentru o perioadă de șase luni și pentru a finanța în continuare restructurarea TAP SGPS (fără a acorda ajutor de stat). |
| --- | --- |

(191)

Astfel cum a constatat Comisia în a doua decizie privind ajutorul pentru salvare (considerentul 127), acționarii care dețineau controlul în comun, cu excepția Parpública (statul), nu dispuneau de capacitățile necesare pentru a satisface nevoile de lichidități estimate la 1,2 miliarde EUR necesare pentru a asigura continuitatea TAP SGPS pentru o perioadă de șase luni și pentru a finanța în continuare restructurarea TAP SGPS (fără a acorda ajutor de stat).

| (192) | În ceea ce privește TAP Air Portugal, nu există niciun element de probă care să arate că condițiile sale financiare precare ar fi fost rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului sau al unității economice. Acest lucru este valabil atât pentru perioada în care TAP Air Portugal se afla, în ultimă instanță, sub controlul deținut în comun de Parpública (statul), HPGB și DGN, cât și în situația actuală, în care se află sub controlul exclusiv al statului portughez, în cadrul aceleiași unități economice ca și compania-soră TAP SGPS, care deține, de asemenea, o participație minoritară care nu controlează în cadrul TAP Air Portugal (considerentele 11 și 12). Constatarea de la considerentul 191 privind lipsa capacității foștilor acționari care dețineau controlul în comun de a satisface nevoile de lichidități ale societății (fără a acorda ajutor de stat) este valabilă și pentru TAP Air Portugal, care se află și s-a aflat în cadrul aceleiași unități economice ca și TAP SGPS. |
| --- | --- |

(192)

În ceea ce privește TAP Air Portugal, nu există niciun element de probă care să arate că condițiile sale financiare precare ar fi fost rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului sau al unității economice. Acest lucru este valabil atât pentru perioada în care TAP Air Portugal se afla, în ultimă instanță, sub controlul deținut în comun de Parpública (statul), HPGB și DGN, cât și în situația actuală, în care se află sub controlul exclusiv al statului portughez, în cadrul aceleiași unități economice ca și compania-soră TAP SGPS, care deține, de asemenea, o participație minoritară care nu controlează în cadrul TAP Air Portugal (considerentele 11 și 12). Constatarea de la considerentul 191 privind lipsa capacității foștilor acționari care dețineau controlul în comun de a satisface nevoile de lichidități ale societății (fără a acorda ajutor de stat) este valabilă și pentru TAP Air Portugal, care se află și s-a aflat în cadrul aceleiași unități economice ca și TAP SGPS.

| (193) | Ca urmare a modificării structurii capitalului TAP SGPS, care este consecința achiziționării a 22,5 % din acțiunile TAP SGPS de către DGTF, TAP SGPS este controlată exclusiv de stat [...] (a se vedea considerentele 8, 11 și 12). Prin urmare, TAP SGPS și TAP Air Portugal fac parte dintr-o unitate economică (sau dintr-un grup mai mare de întreprinderi) pe care Comisia o poate considera un centru decizional independent în cadrul statului care furnizează ajutorul de restructurare notificat. |
| --- | --- |

(193)

Ca urmare a modificării structurii capitalului TAP SGPS, care este consecința achiziționării a 22,5 % din acțiunile TAP SGPS de către DGTF, TAP SGPS este controlată exclusiv de stat [...] (a se vedea considerentele 8, 11 și 12). Prin urmare, TAP SGPS și TAP Air Portugal fac parte dintr-o unitate economică (sau dintr-un grup mai mare de întreprinderi) pe care Comisia o poate considera un centru decizional independent în cadrul statului care furnizează ajutorul de restructurare notificat.

| (194) | Prin urmare, Comisia consideră că nici entitățile care au deținut controlul în comun, nici ulterior statul în calitate de acționar unic care deține controlul nu au fost în măsură să atenueze în conformitate cu condițiile de piață situația economică și financiară a TAP SGPS sau a TAP Air Portugal. Intervenția financiară a statului pentru a remedia dificultățile societăților, fie în mod direct prin DGTF, fie prin intermediul Parpública, ar constitui ajutor de stat, cu excepția cazului în care este efectuată, singură sau împreună cu entitățile care dețin controlul în comun, în condițiile pieței. Parpública, în calitate de entitate care deține controlul în comun, nu a sprijinit și nu ar fi putut sprijini TAP SGPS în condiții de piață, și nici entitățile private care dețin controlul în comun nu au făcut sau nu ar fi putut face acest lucru (56). Prin urmare, având în vedere poziția preexistentă a statului de acționar care deține 50 % din TAP SGPS [...] și controlul deținut ulterior, dificultățile TAP SGPS și ale TAP Air Portugal nu pot fi soluționate de un grup. |
| --- | --- |

(194)

Prin urmare, Comisia consideră că nici entitățile care au deținut controlul în comun, nici ulterior statul în calitate de acționar unic care deține controlul nu au fost în măsură să atenueze în conformitate cu condițiile de piață situația economică și financiară a TAP SGPS sau a TAP Air Portugal. Intervenția financiară a statului pentru a remedia dificultățile societăților, fie în mod direct prin DGTF, fie prin intermediul Parpública, ar constitui ajutor de stat, cu excepția cazului în care este efectuată, singură sau împreună cu entitățile care dețin controlul în comun, în condițiile pieței. Parpública, în calitate de entitate care deține controlul în comun, nu a sprijinit și nu ar fi putut sprijini TAP SGPS în condiții de piață, și nici entitățile private care dețin controlul în comun nu au făcut sau nu ar fi putut face acest lucru (56). Prin urmare, având în vedere poziția preexistentă a statului de acționar care deține 50 % din TAP SGPS [...] și controlul deținut ulterior, dificultățile TAP SGPS și ale TAP Air Portugal nu pot fi soluționate de un grup.

56

| (195) | Pe baza celor menționate mai sus, Comisia concluzionează că atât TAP SGPS, cât și TAP Air Portugal (inclusiv filialele controlate de acestea) sunt întreprinderi aflate în dificultate și sunt eligibile pentru ajutor de restructurare. |
| --- | --- |

(195)

Pe baza celor menționate mai sus, Comisia concluzionează că atât TAP SGPS, cât și TAP Air Portugal (inclusiv filialele controlate de acestea) sunt întreprinderi aflate în dificultate și sunt eligibile pentru ajutor de restructurare.

6.4.1.   Ajutoare destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice

Ajutoare destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice

| (196) | În conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, pentru a fi considerate compatibile cu piața internă, ajutoarele de stat trebuie să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice. |
| --- | --- |

(196)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, pentru a fi considerate compatibile cu piața internă, ajutoarele de stat trebuie să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice.

| (197) | În această privință, pentru a demonstra că un ajutor de restructurare este destinat să faciliteze dezvoltarea unor astfel de activități sau regiuni, statul membru care acordă ajutorul trebuie să demonstreze că ajutorul urmărește să prevină dificultăți sociale sau să remedieze o disfuncționalitate a pieței. În contextul specific al ajutorului de restructurare, Comisia observă că, astfel cum se recunoaște la punctul 43 din Orientările privind salvarea și restructurarea, de fapt, ieșirea de pe piață este importantă pentru procesul mai larg de creștere a productivității, astfel încât simpla împiedicare a unei întreprinderi să iasă de pe piață nu justifică în mod suficient ajutorul de stat. Dimpotrivă, ajutoarele pentru salvare și restructurare se numără printre tipurile de ajutoare de stat care denaturează cel mai mult concurența, deoarece interferează cu procesul de ieșire de pe piață. Cu toate acestea, în anumite situații, restructurarea unei întreprinderi aflate în dificultate poate contribui la dezvoltarea unor activități sau regiuni economice, inclusiv în afara activităților desfășurate de beneficiar. Acesta este cazul în care, în absența ajutorului respectiv, falimentul beneficiarului ar conduce la situații de disfuncționalitate a pieței sau de dificultăți sociale, împiedicând dezvoltarea unor activități și/sau a unor regiuni economice care ar fi afectate de astfel de situații. O listă neexhaustivă a acestor situații este prevăzută la punctul 44 din Orientările privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(197)

În această privință, pentru a demonstra că un ajutor de restructurare este destinat să faciliteze dezvoltarea unor astfel de activități sau regiuni, statul membru care acordă ajutorul trebuie să demonstreze că ajutorul urmărește să prevină dificultăți sociale sau să remedieze o disfuncționalitate a pieței. În contextul specific al ajutorului de restructurare, Comisia observă că, astfel cum se recunoaște la punctul 43 din Orientările privind salvarea și restructurarea, de fapt, ieșirea de pe piață este importantă pentru procesul mai larg de creștere a productivității, astfel încât simpla împiedicare a unei întreprinderi să iasă de pe piață nu justifică în mod suficient ajutorul de stat. Dimpotrivă, ajutoarele pentru salvare și restructurare se numără printre tipurile de ajutoare de stat care denaturează cel mai mult concurența, deoarece interferează cu procesul de ieșire de pe piață. Cu toate acestea, în anumite situații, restructurarea unei întreprinderi aflate în dificultate poate contribui la dezvoltarea unor activități sau regiuni economice, inclusiv în afara activităților desfășurate de beneficiar. Acesta este cazul în care, în absența ajutorului respectiv, falimentul beneficiarului ar conduce la situații de disfuncționalitate a pieței sau de dificultăți sociale, împiedicând dezvoltarea unor activități și/sau a unor regiuni economice care ar fi afectate de astfel de situații. O listă neexhaustivă a acestor situații este prevăzută la punctul 44 din Orientările privind salvarea și restructurarea.

| (198) | Astfel de situații apar, printre altele, atunci când ajutorul evită riscul de întrerupere a unui serviciu important, care este dificil de reprodus și în care ar fi dificil ca un concurent să ia locul beneficiarului, sau atunci când beneficiarul joacă un rol sistemic important într-o anumită regiune sau într-un anumit sector în care ieșirea sa ar avea potențiale consecințe negative (57). Permițând beneficiarului să își continue operațiunile, ajutorul împiedică astfel o disfuncționalitate a pieței sau dificultăți sociale. În cazul ajutorului de restructurare, însă, acest lucru este valabil numai atunci când ajutorul permite beneficiarului să concureze pe piață prin forțe proprii, lucru care ar fi asigurat doar dacă ajutorul se bazează pe punerea în aplicare a unui plan de restructurare care să restabilească viabilitatea pe termen lung a beneficiarului. |
| --- | --- |

(198)

Astfel de situații apar, printre altele, atunci când ajutorul evită riscul de întrerupere a unui serviciu important, care este dificil de reprodus și în care ar fi dificil ca un concurent să ia locul beneficiarului, sau atunci când beneficiarul joacă un rol sistemic important într-o anumită regiune sau într-un anumit sector în care ieșirea sa ar avea potențiale consecințe negative (57). Permițând beneficiarului să își continue operațiunile, ajutorul împiedică astfel o disfuncționalitate a pieței sau dificultăți sociale. În cazul ajutorului de restructurare, însă, acest lucru este valabil numai atunci când ajutorul permite beneficiarului să concureze pe piață prin forțe proprii, lucru care ar fi asigurat doar dacă ajutorul se bazează pe punerea în aplicare a unui plan de restructurare care să restabilească viabilitatea pe termen lung a beneficiarului.

57

| (199) | Prin urmare, Comisia va evalua mai întâi dacă ajutorul este destinat să prevină o situație de disfuncționalitate a pieței sau de dificultăți sociale (secțiunea 6.4.1.1) și dacă este însoțit de un plan de restructurare care să restabilească viabilitatea pe termen lung a beneficiarului (secțiunea 6.4.1.2). |
| --- | --- |

(199)

Prin urmare, Comisia va evalua mai întâi dacă ajutorul este destinat să prevină o situație de disfuncționalitate a pieței sau de dificultăți sociale (secțiunea 6.4.1.1) și dacă este însoțit de un plan de restructurare care să restabilească viabilitatea pe termen lung a beneficiarului (secțiunea 6.4.1.2).

6.4.1.1.   Prevenirea unor dificultăți sociale sau a unei disfuncționalități a pieței, care contribuie la dezvoltarea activității economice

Prevenirea unor dificultăți sociale sau a unei disfuncționalități a pieței, care contribuie la dezvoltarea activității economice

| (200) | Printre situațiile în care salvarea unei întreprinderi aflate în dificultate poate contribui la dezvoltarea unor activități sau a unor regiuni economice, punctul 44 literele (b) și (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea menționează cazurile în care ajutorul este destinat să evite riscul ca creșterea economică să fie împiedicată de perturbarea unui serviciu important ca urmare a ieșirii beneficiarului de pe piață [punctul 44 litera (b) din Orientările privind salvarea și restructurarea] sau de falimentul unei întreprinderi cu un rol sistemic important în sectorul sau regiunea în cauză [punctul 44 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea]. |
| --- | --- |

(200)

Printre situațiile în care salvarea unei întreprinderi aflate în dificultate poate contribui la dezvoltarea unor activități sau a unor regiuni economice, punctul 44 literele (b) și (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea menționează cazurile în care ajutorul este destinat să evite riscul ca creșterea economică să fie împiedicată de perturbarea unui serviciu important ca urmare a ieșirii beneficiarului de pe piață [punctul 44 litera (b) din Orientările privind salvarea și restructurarea] sau de falimentul unei întreprinderi cu un rol sistemic important în sectorul sau regiunea în cauză [punctul 44 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea].

Ajutorul evită perturbarea unui serviciu important

Ajutorul evită perturbarea unui serviciu important

| (201) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a observat că obiectivul ajutorului de restructurare a fost de a evita ca TAP SGPS și, în consecință, TAP Air Portugal să își înceteze activitatea din cauza dificultăților cu care s-a confruntat și care au fost puternic agravate de criza provocată de pandemia de COVID-19 (58). Având în vedere că o companie aeriană trebuie să garanteze lichidități suficiente pentru a-și menține licența de operare, este evident, prin prisma resurselor disponibile și a pierderilor din exploatare recente și preconizate, că TAP Air Portugal nu ar fi în măsură să își îndeplinească obligațiile de plată și datoriile și, prin urmare, fără ajutorul de restructurare ar trebui să solicite încetarea activității și intrarea în insolvență (tabelul 1). Comisia a constatat, pe baza informațiilor furnizate în cursul procedurii oficiale de investigare, că există într-adevăr un risc concret de neîndeplinire imediată a obligațiilor de plată de către beneficiar, ceea ce ar duce la o perturbare a activității curente de transport aerian a TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(201)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a observat că obiectivul ajutorului de restructurare a fost de a evita ca TAP SGPS și, în consecință, TAP Air Portugal să își înceteze activitatea din cauza dificultăților cu care s-a confruntat și care au fost puternic agravate de criza provocată de pandemia de COVID-19 (58). Având în vedere că o companie aeriană trebuie să garanteze lichidități suficiente pentru a-și menține licența de operare, este evident, prin prisma resurselor disponibile și a pierderilor din exploatare recente și preconizate, că TAP Air Portugal nu ar fi în măsură să își îndeplinească obligațiile de plată și datoriile și, prin urmare, fără ajutorul de restructurare ar trebui să solicite încetarea activității și intrarea în insolvență (tabelul 1). Comisia a constatat, pe baza informațiilor furnizate în cursul procedurii oficiale de investigare, că există într-adevăr un risc concret de neîndeplinire imediată a obligațiilor de plată de către beneficiar, ceea ce ar duce la o perturbare a activității curente de transport aerian a TAP Air Portugal.

58

| (202) | În această privință, TAP Air Portugal furnizează servicii constând în legături unice de la nodul său de pe aeroportul din Lisabona, oferind orare de călătorie regulate (considerentele 15 și 16). Pe lângă serviciile esențiale de transport aerian furnizate comunității vorbitoare de limba portugheză, la nivel național și în străinătate, TAP Air Portugal sprijină în mod decisiv și semnificativ creșterea economică a uneia dintre cele mai relevante activități economice pentru Portugalia, și anume turismul. Mai precis, un segment important al societăților portugheze – hoteluri, restaurante, evenimente sociale și culturale, magazine de vânzare cu amănuntul și alte activități asociate turismului, prezente în special în cele mai mari regiuni, Lisabona și Porto, și în Algarve, ar avea dificultăți suplimentare în efortul de a supraviețui crizei dacă nu ar fi sprijinite de operațiunile TAP Air Portugal prin care sunt aduși turiști. |
| --- | --- |

(202)

În această privință, TAP Air Portugal furnizează servicii constând în legături unice de la nodul său de pe aeroportul din Lisabona, oferind orare de călătorie regulate (considerentele 15 și 16). Pe lângă serviciile esențiale de transport aerian furnizate comunității vorbitoare de limba portugheză, la nivel național și în străinătate, TAP Air Portugal sprijină în mod decisiv și semnificativ creșterea economică a uneia dintre cele mai relevante activități economice pentru Portugalia, și anume turismul. Mai precis, un segment important al societăților portugheze – hoteluri, restaurante, evenimente sociale și culturale, magazine de vânzare cu amănuntul și alte activități asociate turismului, prezente în special în cele mai mari regiuni, Lisabona și Porto, și în Algarve, ar avea dificultăți suplimentare în efortul de a supraviețui crizei dacă nu ar fi sprijinite de operațiunile TAP Air Portugal prin care sunt aduși turiști.

| (203) | Astfel cum subliniază Portugalia, majoritatea societăților care ar putea supraviețui crizei provocate de pandemia de COVID-19 numai datorită sprijinului acordat de guvernul portughez prin subvenționarea temporară a unor activități și prin măsuri care să le permită să amâne plățile datorate au nevoie de turism pentru a se intensifica. Agențiile de turism portugheze și reprezentanții regiunilor care au formulat observații subliniază faptul că acestea depind de serviciile TAP Air Portugal pentru o parte din activitățile lor, care ar suferi pierderi considerabile în ceea ce privește cifra de afaceri în lipsa relațiilor comerciale cu TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(203)

Astfel cum subliniază Portugalia, majoritatea societăților care ar putea supraviețui crizei provocate de pandemia de COVID-19 numai datorită sprijinului acordat de guvernul portughez prin subvenționarea temporară a unor activități și prin măsuri care să le permită să amâne plățile datorate au nevoie de turism pentru a se intensifica. Agențiile de turism portugheze și reprezentanții regiunilor care au formulat observații subliniază faptul că acestea depind de serviciile TAP Air Portugal pentru o parte din activitățile lor, care ar suferi pierderi considerabile în ceea ce privește cifra de afaceri în lipsa relațiilor comerciale cu TAP Air Portugal.

| (204) | Prin urmare, Comisia consideră că, în lipsa unui ajutor de restructurare care să împiedice întreruperea activităților TAP Air Portugal, nu numai călătorii, ci și comunitatea de afaceri din domeniul călătoriilor ar depinde în întregime de capacitatea și disponibilitatea unei combinații de transportatori low cost și transportatori pe distanțe lungi, axați pe legături directe în interiorul Uniunii și cu restul lumii în cele 92 de destinații pe care TAP Air Portugal le oferea înainte de restructurare, în special cu America de Nord, America Latină și Africa (considerentul 15), de a institui aceleași servicii ca frecvență și acoperire geografică. Părțile terțe – în special partenerii de afaceri, cum ar fi agențiile de turism, agențiile de turism organizatoare, marile grupuri hoteliere, agențiile de vânzare de bilete și furnizorii, pe lângă organismele guvernamentale naționale și străine, inclusiv organismele care promovează turismul și schimburile comerciale sau culturale – au confirmat și confirmă constatarea Comisiei enunțată în decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia ieșirea de pe piață a TAP Air Portugal ar risca să cauzeze pierderea acestor legături (considerentul 100). |
| --- | --- |

(204)

Prin urmare, Comisia consideră că, în lipsa unui ajutor de restructurare care să împiedice întreruperea activităților TAP Air Portugal, nu numai călătorii, ci și comunitatea de afaceri din domeniul călătoriilor ar depinde în întregime de capacitatea și disponibilitatea unei combinații de transportatori low cost și transportatori pe distanțe lungi, axați pe legături directe în interiorul Uniunii și cu restul lumii în cele 92 de destinații pe care TAP Air Portugal le oferea înainte de restructurare, în special cu America de Nord, America Latină și Africa (considerentul 15), de a institui aceleași servicii ca frecvență și acoperire geografică. Părțile terțe – în special partenerii de afaceri, cum ar fi agențiile de turism, agențiile de turism organizatoare, marile grupuri hoteliere, agențiile de vânzare de bilete și furnizorii, pe lângă organismele guvernamentale naționale și străine, inclusiv organismele care promovează turismul și schimburile comerciale sau culturale – au confirmat și confirmă constatarea Comisiei enunțată în decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia ieșirea de pe piață a TAP Air Portugal ar risca să cauzeze pierderea acestor legături (considerentul 100).

| (205) | Pentru a reproduce rolul TAP Air Portugal, concurenții ar trebui să construiască și să stabilească o rețea de destinații, care ar necesita un timp considerabil și ar risca să nu fie realizată deloc cu aceleași servicii în ceea ce privește frecvența și sfera geografică. În această privință, Comisia observă că obiectivul ajutorului de restructurare este de a evita ca TAP Air Portugal să își înceteze activitatea din cauza dificultăților cu care s-a confruntat și care au fost puternic agravate de criza provocată de pandemia de COVID-19. |
| --- | --- |

(205)

Pentru a reproduce rolul TAP Air Portugal, concurenții ar trebui să construiască și să stabilească o rețea de destinații, care ar necesita un timp considerabil și ar risca să nu fie realizată deloc cu aceleași servicii în ceea ce privește frecvența și sfera geografică. În această privință, Comisia observă că obiectivul ajutorului de restructurare este de a evita ca TAP Air Portugal să își înceteze activitatea din cauza dificultăților cu care s-a confruntat și care au fost puternic agravate de criza provocată de pandemia de COVID-19.

| (206) | Rutele concrete care alcătuiau rețeaua TAP Air Portugal în 2019, înainte de pandemie, sunt în prezent reduse în prezența condițiilor de călătorie restrictive impuse de autoritățile portugheze din motive legate de sănătate, pentru a limita răspândirea virusului. Cu toate acestea, previziunile IATA referitoare la redresarea traficului, menționate în decizia de inițiere a procedurii, pe care nicio parte nu le-a pus sub semnul întrebării, indică o redresare a cererii înainte de 2025 (considerentul 223). Într-un astfel de context, în scenariul previzibil al cererii de servicii de transport aerian și de conectivitate în Portugalia, ar fi esențial ca rețeaua TAP Air Portugal – sau o rețea la fel de densă – să existe la fel ca înainte de pandemie pentru a satisface cererea viitoare, în special pe toate sau pe unele dintre rutele pe care TAP Air Portugal era singura companie aeriană care opera [...] din [...] rute în sezonul de vară și [...] din [...] rute în sezonul de iarnă (considerentele 15 și 16). |
| --- | --- |

(206)

Rutele concrete care alcătuiau rețeaua TAP Air Portugal în 2019, înainte de pandemie, sunt în prezent reduse în prezența condițiilor de călătorie restrictive impuse de autoritățile portugheze din motive legate de sănătate, pentru a limita răspândirea virusului. Cu toate acestea, previziunile IATA referitoare la redresarea traficului, menționate în decizia de inițiere a procedurii, pe care nicio parte nu le-a pus sub semnul întrebării, indică o redresare a cererii înainte de 2025 (considerentul 223). Într-un astfel de context, în scenariul previzibil al cererii de servicii de transport aerian și de conectivitate în Portugalia, ar fi esențial ca rețeaua TAP Air Portugal – sau o rețea la fel de densă – să existe la fel ca înainte de pandemie pentru a satisface cererea viitoare, în special pe toate sau pe unele dintre rutele pe care TAP Air Portugal era singura companie aeriană care opera [...] din [...] rute în sezonul de vară și [...] din [...] rute în sezonul de iarnă (considerentele 15 și 16).

| (207) | În ceea ce privește o rețea ipotetică prin care să se reproducă cea a TAP Air Portugal, este foarte puțin probabil ca o combinație de transportatori tradiționali existenți sau de transportatori low cost să fie atât dispusă, cât și capabilă să construiască, într-un interval de timp rezonabil, legăturile de rețea necesare, în special către țările vorbitoare de limba portugheză, pentru a prelua rolul TAP Air Portugal de conectare a Portugaliei cu restul lumii. Într-adevăr, niciunul dintre cei doi transportatori aerieni care au intervenit nu și-a demonstrat în mod corespunzător disponibilitatea și capacitatea de a dezvolta o rețea națională de transport similară sau intenția de a dezvolta o conectivitate similară și nu s-a referit decât în mod generic la alte companii aeriene care nu au intervenit în procedură și care, în opinia sa, ar putea reproduce parțial rețeaua TAP Air Portugal. De asemenea, deși studiile prezentate arată o creștere a transportatorilor low cost și o concurență din partea lor (considerentul 105), acestea nu explică și nu demonstrează că serviciile și rețeaua TAP Air Portugal ar putea fi reproduse sau înlocuite cu o oarecare certitudine de un transportator unic sau de anumite combinații de mai mulți transportatori. Dimpotrivă, astfel cum se menționează în considerentele 100 și 132, numeroase părți terțe care se bazează pe serviciile TAP Air Portugal și-au exprimat îngrijorarea cu privire la o posibilă pierdere a acestora. Prin urmare, informațiile furnizate în cadrul procedurii oficiale de investigare confirmă constatarea Comisiei potrivit căreia există într-adevăr un risc concret de neîndeplinire imediată a obligațiilor de plată de către beneficiar, ceea ce ar duce la un risc de perturbare a activității economice a serviciilor de transport aerian furnizate de TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(207)

În ceea ce privește o rețea ipotetică prin care să se reproducă cea a TAP Air Portugal, este foarte puțin probabil ca o combinație de transportatori tradiționali existenți sau de transportatori low cost să fie atât dispusă, cât și capabilă să construiască, într-un interval de timp rezonabil, legăturile de rețea necesare, în special către țările vorbitoare de limba portugheză, pentru a prelua rolul TAP Air Portugal de conectare a Portugaliei cu restul lumii. Într-adevăr, niciunul dintre cei doi transportatori aerieni care au intervenit nu și-a demonstrat în mod corespunzător disponibilitatea și capacitatea de a dezvolta o rețea națională de transport similară sau intenția de a dezvolta o conectivitate similară și nu s-a referit decât în mod generic la alte companii aeriene care nu au intervenit în procedură și care, în opinia sa, ar putea reproduce parțial rețeaua TAP Air Portugal. De asemenea, deși studiile prezentate arată o creștere a transportatorilor low cost și o concurență din partea lor (considerentul 105), acestea nu explică și nu demonstrează că serviciile și rețeaua TAP Air Portugal ar putea fi reproduse sau înlocuite cu o oarecare certitudine de un transportator unic sau de anumite combinații de mai mulți transportatori. Dimpotrivă, astfel cum se menționează în considerentele 100 și 132, numeroase părți terțe care se bazează pe serviciile TAP Air Portugal și-au exprimat îngrijorarea cu privire la o posibilă pierdere a acestora. Prin urmare, informațiile furnizate în cadrul procedurii oficiale de investigare confirmă constatarea Comisiei potrivit căreia există într-adevăr un risc concret de neîndeplinire imediată a obligațiilor de plată de către beneficiar, ceea ce ar duce la un risc de perturbare a activității economice a serviciilor de transport aerian furnizate de TAP Air Portugal.

| (208) | Așadar, falimentul beneficiarului ar risca, la rândul său, să perturbe un serviciu de transport important care asigură conectivitatea la nivel internațional și național și care leagă în rețea Portugalia continentală și insulele sale, precum și comunitatea vorbitoare de limba portugheză de peste mări, ceea ce este greu de reprodus pentru alți furnizori, astfel cum se prevede la punctul 44 litera (b) din Orientările privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(208)

Așadar, falimentul beneficiarului ar risca, la rândul său, să perturbe un serviciu de transport important care asigură conectivitatea la nivel internațional și național și care leagă în rețea Portugalia continentală și insulele sale, precum și comunitatea vorbitoare de limba portugheză de peste mări, ceea ce este greu de reprodus pentru alți furnizori, astfel cum se prevede la punctul 44 litera (b) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

Ajutorul sprijină o întreprindere cu un rol sistemic

Ajutorul sprijină o întreprindere cu un rol sistemic

| (209) | Ajutorul urmărește, de asemenea, să prevină riscul de ieșire de pe piață a unei întreprinderi care prestează un serviciu important cu un rol sistemic în Portugalia în sensul punctului 44 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(209)

Ajutorul urmărește, de asemenea, să prevină riscul de ieșire de pe piață a unei întreprinderi care prestează un serviciu important cu un rol sistemic în Portugalia în sensul punctului 44 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

| (210) | În această privință, Comisia consideră că beneficiarul joacă, fără îndoială, un rol esențial în economia portugheză (59), nu numai pentru dezvoltarea turismului și a conectivității cu țările vorbitoare de limba portugheză, ci și din punctul de vedere al ocupării forței de muncă. În primul rând, beneficiarul are un rol sistemic important pentru întregul teritoriu portughez, deoarece sprijină creșterea turismului portughez, unul dintre cele mai importante sectoare ale statului membru respectiv, care în 2018 a reprezentat 14,6 % din produsul intern brut („PIB”) al Portugaliei. Acest sector a fost de o importanță capitală pentru redresarea economică a Portugaliei în urma crizei financiare și a datoriilor suverane după criza din 2008. Turismul contribuie cu aproximativ 19 miliarde EUR la PIB-ul Portugaliei, ceea ce a reprezentat 8,7 % din PIB-ul din 2019, și nu există niciun indiciu că redresarea economică după pandemie ar afecta în mod semnificativ structura PIB-ului portughez și contribuția turismului la acesta. În al doilea rând, cu cei aproximativ 10 000 de angajați ai săi (în 2019), TAP SGPS este unul dintre cei mai mari angajatori din țară și reprezintă peste 110 000 de locuri de muncă indirecte. Aceste cifre demonstrează că o eventuală insolvență cu care TAP SGPS s-ar confrunta în lipsa ajutorului pentru restructurare ar avea un efect colateral negativ semnificativ asupra întregii economii portugheze. |
| --- | --- |

(210)

În această privință, Comisia consideră că beneficiarul joacă, fără îndoială, un rol esențial în economia portugheză (59), nu numai pentru dezvoltarea turismului și a conectivității cu țările vorbitoare de limba portugheză, ci și din punctul de vedere al ocupării forței de muncă. În primul rând, beneficiarul are un rol sistemic important pentru întregul teritoriu portughez, deoarece sprijină creșterea turismului portughez, unul dintre cele mai importante sectoare ale statului membru respectiv, care în 2018 a reprezentat 14,6 % din produsul intern brut („PIB”) al Portugaliei. Acest sector a fost de o importanță capitală pentru redresarea economică a Portugaliei în urma crizei financiare și a datoriilor suverane după criza din 2008. Turismul contribuie cu aproximativ 19 miliarde EUR la PIB-ul Portugaliei, ceea ce a reprezentat 8,7 % din PIB-ul din 2019, și nu există niciun indiciu că redresarea economică după pandemie ar afecta în mod semnificativ structura PIB-ului portughez și contribuția turismului la acesta. În al doilea rând, cu cei aproximativ 10 000 de angajați ai săi (în 2019), TAP SGPS este unul dintre cei mai mari angajatori din țară și reprezintă peste 110 000 de locuri de muncă indirecte. Aceste cifre demonstrează că o eventuală insolvență cu care TAP SGPS s-ar confrunta în lipsa ajutorului pentru restructurare ar avea un efect colateral negativ semnificativ asupra întregii economii portugheze.

59

Examinarea afirmațiilor formulate în observațiile și concluziile părților terțe

Examinarea afirmațiilor formulate în observațiile și concluziile părților terțe

| (211) | Constatările preliminare ale Comisiei din decizia de inițiere a procedurii sunt contestate de Ryanair. Societatea susține, în primul rând, că nu există niciun element de probă care să arate un risc de perturbare a unui serviciu important care este greu de reprodus. Potrivit Ryanair, concurenții care iau locul beneficiarului ar putea reproduce serviciile oferite de TAP Air Portugal. Mai precis, Ryanair susține, în primul rând, că ar putea înlocui cu ușurință zborurile pe distanțe scurte ale TAP Air Portugal, iar pentru zborurile pe distanțe lungi există suficienți concurenți care zboară din Lisabona și care ar putea prelua capacitățile TAP Air Portugal. În al doilea rând, Ryanair susține că TAP Air Portugal nu este o întreprindere sistemică și, chiar presupunând că ar fi, decizia de inițiere a procedurii nu explică dacă prin reducerea dimensiunii TAP SGPS și suprimarea activităților nesistemice sau generatoare de pierderi nu s-ar putea menține activitățile sistemice. |
| --- | --- |

(211)

Constatările preliminare ale Comisiei din decizia de inițiere a procedurii sunt contestate de Ryanair. Societatea susține, în primul rând, că nu există niciun element de probă care să arate un risc de perturbare a unui serviciu important care este greu de reprodus. Potrivit Ryanair, concurenții care iau locul beneficiarului ar putea reproduce serviciile oferite de TAP Air Portugal. Mai precis, Ryanair susține, în primul rând, că ar putea înlocui cu ușurință zborurile pe distanțe scurte ale TAP Air Portugal, iar pentru zborurile pe distanțe lungi există suficienți concurenți care zboară din Lisabona și care ar putea prelua capacitățile TAP Air Portugal. În al doilea rând, Ryanair susține că TAP Air Portugal nu este o întreprindere sistemică și, chiar presupunând că ar fi, decizia de inițiere a procedurii nu explică dacă prin reducerea dimensiunii TAP SGPS și suprimarea activităților nesistemice sau generatoare de pierderi nu s-ar putea menține activitățile sistemice.

| (212) | Afirmațiile Ryanair sunt în mare măsură infirmate, pe de o parte, de observațiile altor terți și, pe de altă parte, de informațiile prezentate de Portugalia (considerentele 138-141). |
| --- | --- |

(212)

Afirmațiile Ryanair sunt în mare măsură infirmate, pe de o parte, de observațiile altor terți și, pe de altă parte, de informațiile prezentate de Portugalia (considerentele 138-141).

| (213) | Constatările preliminare ale Comisiei enunțate în decizia de inițiere a procedurii au fost puternic susținute de părțile terțe. Din cele 39 de răspunsuri la invitația de a prezenta observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii, 36 de părți și-au exprimat sprijinul față de opinia Comisiei cu privire la importanța TAP Air Portugal, care este cel mai important furnizor de conectivitate între Portugalia și celelalte țări vorbitoare de limba portugheză (în special Brazilia, Angola, Mozambic și São Tomé și Príncipe) și care face legătura între întreaga Europă și Portugalia, precum și cu țările menționate mai sus, prin nodul său de la Lisabona. Toate părțile interesate, cu excepția celor doi concurenți direcți, sprijină planurile de ajutor de restructurare pentru TAP SGPS și confirmă rolul important pe care îl joacă TAP Air Portugal, în special pentru economia Portugaliei. |
| --- | --- |

(213)

Constatările preliminare ale Comisiei enunțate în decizia de inițiere a procedurii au fost puternic susținute de părțile terțe. Din cele 39 de răspunsuri la invitația de a prezenta observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii, 36 de părți și-au exprimat sprijinul față de opinia Comisiei cu privire la importanța TAP Air Portugal, care este cel mai important furnizor de conectivitate între Portugalia și celelalte țări vorbitoare de limba portugheză (în special Brazilia, Angola, Mozambic și São Tomé și Príncipe) și care face legătura între întreaga Europă și Portugalia, precum și cu țările menționate mai sus, prin nodul său de la Lisabona. Toate părțile interesate, cu excepția celor doi concurenți direcți, sprijină planurile de ajutor de restructurare pentru TAP SGPS și confirmă rolul important pe care îl joacă TAP Air Portugal, în special pentru economia Portugaliei.

| (214) | Pe baza informațiilor de care dispune, Comisia observă, de asemenea, că, deși unele rute ale TAP Air Portugal ar putea fi atractive pentru un concurent în mod independent, nu există indicii că ar exista un concurent care să preia totalitatea serviciilor TAP SGPS. Prin urmare, este probabil ca ieșirea de pe piață a societății TAP SGPS să genereze dificultăți sociale grave pentru clienții, personalul și furnizorii acesteia. |
| --- | --- |

(214)

Pe baza informațiilor de care dispune, Comisia observă, de asemenea, că, deși unele rute ale TAP Air Portugal ar putea fi atractive pentru un concurent în mod independent, nu există indicii că ar exista un concurent care să preia totalitatea serviciilor TAP SGPS. Prin urmare, este probabil ca ieșirea de pe piață a societății TAP SGPS să genereze dificultăți sociale grave pentru clienții, personalul și furnizorii acesteia.

| (215) | Comisia observă, în special, că, spre deosebire de concurenții săi, TAP Air Portugal este în prezent un furnizor important de conectivitate pentru pasagerii care călătoresc spre și dinspre țările vorbitoare de limba portugheză. După cum s-a menționat deja (secțiunea 4.2), această societate joacă un rol esențial pentru conectivitatea Portugaliei și a întregii Europe cu Brazilia, Angola, Mozambic și São Tomé și Príncipe. Deși serviciile TAP Air Portugal ar putea fi înlocuite, teoretic, de mai mulți operatori în perioada planului de restructurare, o astfel de înlocuire ar putea fi doar parțială și ar implica o deteriorare importantă a serviciilor, în special pentru clienții situați în Portugalia. Între timp, reducerea dimensiunii TAP Air Portugal pe care o solicită Ryanair nu ține seama de efectele colaterale negative ale reducerii, printre altele, faptul că un număr considerabil de legături din interiorul Uniunii din modelul de nod aerian al TAP Air Portugal care se bazează și pe rute intercontinentale ar putea fi puse în pericol în mod iremediabil pe termen mediu (60). |
| --- | --- |

(215)

Comisia observă, în special, că, spre deosebire de concurenții săi, TAP Air Portugal este în prezent un furnizor important de conectivitate pentru pasagerii care călătoresc spre și dinspre țările vorbitoare de limba portugheză. După cum s-a menționat deja (secțiunea 4.2), această societate joacă un rol esențial pentru conectivitatea Portugaliei și a întregii Europe cu Brazilia, Angola, Mozambic și São Tomé și Príncipe. Deși serviciile TAP Air Portugal ar putea fi înlocuite, teoretic, de mai mulți operatori în perioada planului de restructurare, o astfel de înlocuire ar putea fi doar parțială și ar implica o deteriorare importantă a serviciilor, în special pentru clienții situați în Portugalia. Între timp, reducerea dimensiunii TAP Air Portugal pe care o solicită Ryanair nu ține seama de efectele colaterale negative ale reducerii, printre altele, faptul că un număr considerabil de legături din interiorul Uniunii din modelul de nod aerian al TAP Air Portugal care se bazează și pe rute intercontinentale ar putea fi puse în pericol în mod iremediabil pe termen mediu (60).

60

| (216) | Celelalte companii aeriene mari din Portugalia (Ryanair, EasyJet) asigură conectivitate numai între Portugalia și alte state membre ale Uniunii, iar modelul lor de afaceri exclude zborurile intercontinentale pe distanțe lungi. Alți transportatori aerieni importanți din UE care oferă legături intercontinentale de la Lisabona aplică un model radial. Aceasta înseamnă că, în loc să ofere zboruri directe către destinații de peste mări de pe aeroportul din Lisabona, aceștia ar transfera pasagerii din Portugalia către nodurile lor aeriene din alte state membre, cum ar fi Orly/Roissy, Schiphol, Frankfurt sau München, înainte de a-i transporta către destinațiile respective. La rândul său, acest lucru ar prelungi semnificativ durata totală a zborurilor din Portugalia către destinațiile vestice sau sudice. |
| --- | --- |

(216)

Celelalte companii aeriene mari din Portugalia (Ryanair, EasyJet) asigură conectivitate numai între Portugalia și alte state membre ale Uniunii, iar modelul lor de afaceri exclude zborurile intercontinentale pe distanțe lungi. Alți transportatori aerieni importanți din UE care oferă legături intercontinentale de la Lisabona aplică un model radial. Aceasta înseamnă că, în loc să ofere zboruri directe către destinații de peste mări de pe aeroportul din Lisabona, aceștia ar transfera pasagerii din Portugalia către nodurile lor aeriene din alte state membre, cum ar fi Orly/Roissy, Schiphol, Frankfurt sau München, înainte de a-i transporta către destinațiile respective. La rândul său, acest lucru ar prelungi semnificativ durata totală a zborurilor din Portugalia către destinațiile vestice sau sudice.

| (217) | Așadar, atât în calitate de angajator, cât și ca element central în lanțul economic pentru multe alte întreprinderi portugheze, beneficiarul poate fi considerat ca fiind o întreprindere cu un rol sistemic în temeiul punctului 44 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(217)

Așadar, atât în calitate de angajator, cât și ca element central în lanțul economic pentru multe alte întreprinderi portugheze, beneficiarul poate fi considerat ca fiind o întreprindere cu un rol sistemic în temeiul punctului 44 litera (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

| (218) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează, prin urmare, că ajutorul contribuie la dezvoltarea activității economice de furnizare a serviciilor de transport aerian care asigură conectivitatea Portugaliei, prin faptul că permite menținerea unui serviciu important care ar putea risca să nu fie reprodus în întregime sau într-o măsură similară și fără dificultăți sociale de către concurenți pe termen scurt și mediu, cu potențiale consecințe negative asupra economiei Portugaliei în general, ca urmare a crizei actuale cauzate de pandemia de COVID-19 [punctul 44 literele (b) și (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea]. |
| --- | --- |

(218)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează, prin urmare, că ajutorul contribuie la dezvoltarea activității economice de furnizare a serviciilor de transport aerian care asigură conectivitatea Portugaliei, prin faptul că permite menținerea unui serviciu important care ar putea risca să nu fie reprodus în întregime sau într-o măsură similară și fără dificultăți sociale de către concurenți pe termen scurt și mediu, cu potențiale consecințe negative asupra economiei Portugaliei în general, ca urmare a crizei actuale cauzate de pandemia de COVID-19 [punctul 44 literele (b) și (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea].

6.4.1.2.   Planul de restructurare și restabilirea viabilității pe termen lung, care contribuie la dezvoltarea activității sau a regiunii economice respective

Planul de restructurare și restabilirea viabilității pe termen lung, care contribuie la dezvoltarea activității sau a regiunii economice respective

| (219) | În plus, în conformitate cu punctul 46 din Orientările privind salvarea și restructurarea, acordarea unui ajutor de restructurare trebuie să fie condiționată de punerea în aplicare a unui plan de restructurare care să restabilească viabilitatea beneficiarului. Remedierea cauzelor care au condus la dificultățile beneficiarului, prin facilitarea restabilirii viabilității acestuia pe termen lung, reprezintă o condiție necesară pentru ca ajutorul de restructurare să servească dezvoltării activității (activităților) și a regiunilor economice în care beneficiarul își desfășoară activitatea. Ajutorul de restructurare sprijină un plan de restructurare amplu care cuprinde întregul perimetru al activităților TAP SGPS și TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(219)

În plus, în conformitate cu punctul 46 din Orientările privind salvarea și restructurarea, acordarea unui ajutor de restructurare trebuie să fie condiționată de punerea în aplicare a unui plan de restructurare care să restabilească viabilitatea beneficiarului. Remedierea cauzelor care au condus la dificultățile beneficiarului, prin facilitarea restabilirii viabilității acestuia pe termen lung, reprezintă o condiție necesară pentru ca ajutorul de restructurare să servească dezvoltării activității (activităților) și a regiunilor economice în care beneficiarul își desfășoară activitatea. Ajutorul de restructurare sprijină un plan de restructurare amplu care cuprinde întregul perimetru al activităților TAP SGPS și TAP Air Portugal.

| (220) | În conformitate cu punctele 45-48 din Orientările privind salvarea și restructurarea, ajutorul de restructurare ar trebui acordat numai pentru a sprijini un plan de restructurare realist, coerent și cuprinzător, ale cărui măsuri trebuie să fie concepute pentru a restabili viabilitatea pe termen lung într-un interval de timp rezonabil, excluzând orice ajutor suplimentar în plus față de cel care sprijină planul de restructurare al beneficiarului. Planul de restructurare trebuie să descrie modul în care măsurile de restructurare propuse vor remedia problemele subiacente ale beneficiarului. |
| --- | --- |

(220)

În conformitate cu punctele 45-48 din Orientările privind salvarea și restructurarea, ajutorul de restructurare ar trebui acordat numai pentru a sprijini un plan de restructurare realist, coerent și cuprinzător, ale cărui măsuri trebuie să fie concepute pentru a restabili viabilitatea pe termen lung într-un interval de timp rezonabil, excluzând orice ajutor suplimentar în plus față de cel care sprijină planul de restructurare al beneficiarului. Planul de restructurare trebuie să descrie modul în care măsurile de restructurare propuse vor remedia problemele subiacente ale beneficiarului.

| (221) | Rezultatele restructurării trebuie să fie demonstrate într-o varietate de scenarii, în special prin identificarea parametrilor de performanță și a principalilor factori de risc previzibili. Restabilirea viabilității beneficiarului trebuie să aibă ca rezultat o rentabilitate adecvată a capitalului investit după acoperirea costurilor, care să nu depindă de ipoteze optimiste cu privire la factori precum variațiile de preț sau de cerere. Viabilitatea pe termen lung se realizează atunci când o întreprindere este în măsură să asigure o rentabilitate previzionată adecvată a capitalului după ce și-a acoperit toate costurile, inclusiv amortizarea și cheltuielile financiare, și poate, de asemenea, să concureze pe piață prin forțe proprii. |
| --- | --- |

(221)

Rezultatele restructurării trebuie să fie demonstrate într-o varietate de scenarii, în special prin identificarea parametrilor de performanță și a principalilor factori de risc previzibili. Restabilirea viabilității beneficiarului trebuie să aibă ca rezultat o rentabilitate adecvată a capitalului investit după acoperirea costurilor, care să nu depindă de ipoteze optimiste cu privire la factori precum variațiile de preț sau de cerere. Viabilitatea pe termen lung se realizează atunci când o întreprindere este în măsură să asigure o rentabilitate previzionată adecvată a capitalului după ce și-a acoperit toate costurile, inclusiv amortizarea și cheltuielile financiare, și poate, de asemenea, să concureze pe piață prin forțe proprii.

| (222) | În prezenta secțiune, Comisia va evalua mai întâi credibilitatea ipotezelor care stau la baza planului de restructurare al beneficiarului și apoi elementele de probă privind restabilirea viabilității beneficiarului la sfârșitul planului de restructurare. |
| --- | --- |

(222)

În prezenta secțiune, Comisia va evalua mai întâi credibilitatea ipotezelor care stau la baza planului de restructurare al beneficiarului și apoi elementele de probă privind restabilirea viabilității beneficiarului la sfârșitul planului de restructurare.

Evaluarea ipotezelor care stau la baza previziunilor financiare

Evaluarea ipotezelor care stau la baza previziunilor financiare

| (223) | În ceea ce privește credibilitatea ipotezelor care stau la baza previziunilor privind veniturile, Comisia observă că previziunile beneficiarului referitoare la redresarea traficului aerian sunt mai prudente decât prognozele de referință ale IATA. Deși IATA prevede un volum de pasageri în 2025 egal cu 109 % din cel din 2019, beneficiarul presupune că numai [...] % din pasagerii din 2019 vor efectua zboruri în 2025, când se încheie planul de restructurare (considerentul 51). În plus, beneficiarul își presupune un randament ușor mai scăzut în 2025 ([...] eurocenți) față de 2019 ([...] eurocenți), iar factorul de încărcare se preconizează că va fi în 2025 cu [...] puncte procentuale mai mare decât în 2019 ([...] % comparativ cu [...] %). În cele din urmă, veniturile per ASK ale beneficiarului sunt mai mici în 2025 decât în 2019 ([...] eurocenți comparativ cu [...] eurocenți), ceea ce indică faptul că beneficiarul a fost deja în măsură să atingă venituri similare per obiectiv ASK chiar înainte de începerea perioadei de restructurare. Întrucât previziunile referitoare la trafic ale beneficiarului sunt mai prudente decât prognozele IATA, iar indicatorii-cheie de performanță legați de venituri sunt în concordanță cu valorile istorice ale beneficiarului din 2019, Comisia consideră că previziunile beneficiarului privind veniturile sunt rezonabile. |
| --- | --- |

(223)

În ceea ce privește credibilitatea ipotezelor care stau la baza previziunilor privind veniturile, Comisia observă că previziunile beneficiarului referitoare la redresarea traficului aerian sunt mai prudente decât prognozele de referință ale IATA. Deși IATA prevede un volum de pasageri în 2025 egal cu 109 % din cel din 2019, beneficiarul presupune că numai [...] % din pasagerii din 2019 vor efectua zboruri în 2025, când se încheie planul de restructurare (considerentul 51). În plus, beneficiarul își presupune un randament ușor mai scăzut în 2025 ([...] eurocenți) față de 2019 ([...] eurocenți), iar factorul de încărcare se preconizează că va fi în 2025 cu [...] puncte procentuale mai mare decât în 2019 ([...] % comparativ cu [...] %). În cele din urmă, veniturile per ASK ale beneficiarului sunt mai mici în 2025 decât în 2019 ([...] eurocenți comparativ cu [...] eurocenți), ceea ce indică faptul că beneficiarul a fost deja în măsură să atingă venituri similare per obiectiv ASK chiar înainte de începerea perioadei de restructurare. Întrucât previziunile referitoare la trafic ale beneficiarului sunt mai prudente decât prognozele IATA, iar indicatorii-cheie de performanță legați de venituri sunt în concordanță cu valorile istorice ale beneficiarului din 2019, Comisia consideră că previziunile beneficiarului privind veniturile sunt rezonabile.

| (224) | În ceea ce privește previziunile referitoare la costuri, Comisia observă că restabilirea profitabilității beneficiarului depinde de reducerea costurilor, în special a celor legate de combustibil și de forța de muncă, astfel cum se descrie în secțiunea 2.4.3. În ceea ce privește combustibilul, previziunile iau în considerare exploatarea unor aeronave mai noi și mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil și se bazează pe așteptările de piață implicite cu privire la prețurile combustibililor, extrase din baza de date Bloomberg. Întrucât calendarele de livrare pentru noile aeronave au fost deja negociate cu furnizorii, consumul de combustibil al acestor aeronave reprezintă date obiective și verificabile, la fel ca și așteptările privind prețurile combustibilului; prin urmare, Comisia consideră că previziunile privind costurile combustibililor sunt credibile. |
| --- | --- |

(224)

În ceea ce privește previziunile referitoare la costuri, Comisia observă că restabilirea profitabilității beneficiarului depinde de reducerea costurilor, în special a celor legate de combustibil și de forța de muncă, astfel cum se descrie în secțiunea 2.4.3. În ceea ce privește combustibilul, previziunile iau în considerare exploatarea unor aeronave mai noi și mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil și se bazează pe așteptările de piață implicite cu privire la prețurile combustibililor, extrase din baza de date Bloomberg. Întrucât calendarele de livrare pentru noile aeronave au fost deja negociate cu furnizorii, consumul de combustibil al acestor aeronave reprezintă date obiective și verificabile, la fel ca și așteptările privind prețurile combustibilului; prin urmare, Comisia consideră că previziunile privind costurile combustibililor sunt credibile.

| (225) | În ceea ce privește previziunile referitoare la costul forței de muncă, Comisia observă că beneficiarul a semnat deja acorduri cu toate sindicatele sale până în 2024 (acordurile de urgență), care sunt aplicabile tuturor angajaților săi. Acordurile de urgență prevăd reduceri salariale, înghețarea creșterilor salariale automate și îmbunătățiri ale productivității. În plus, beneficiarul a obținut deja o reducere de 1 200 ENI prin nereînnoirea contractelor pe durată determinată și a început procesul de realizare a unei reduceri suplimentare de 2 000 ENI, atât prin măsuri voluntare, cât și prin concedieri. De asemenea, beneficiarul a început să pregătească negocierea unor noi contracte colective de muncă, care vor înlocui acordurile de urgență, și a obținut deja angajamentul mai multor sindicate în ceea ce privește obiectivele în materie de costuri pentru 2025 ale planului de restructurare. În ansamblu, având în vedere că beneficiarul a încheiat deja negocieri cu privire la majoritatea ipotezelor care stau la baza previziunilor privind costul forței de muncă, Comisia consideră că aceste previziuni sunt credibile. |
| --- | --- |

(225)

În ceea ce privește previziunile referitoare la costul forței de muncă, Comisia observă că beneficiarul a semnat deja acorduri cu toate sindicatele sale până în 2024 (acordurile de urgență), care sunt aplicabile tuturor angajaților săi. Acordurile de urgență prevăd reduceri salariale, înghețarea creșterilor salariale automate și îmbunătățiri ale productivității. În plus, beneficiarul a obținut deja o reducere de 1 200 ENI prin nereînnoirea contractelor pe durată determinată și a început procesul de realizare a unei reduceri suplimentare de 2 000 ENI, atât prin măsuri voluntare, cât și prin concedieri. De asemenea, beneficiarul a început să pregătească negocierea unor noi contracte colective de muncă, care vor înlocui acordurile de urgență, și a obținut deja angajamentul mai multor sindicate în ceea ce privește obiectivele în materie de costuri pentru 2025 ale planului de restructurare. În ansamblu, având în vedere că beneficiarul a încheiat deja negocieri cu privire la majoritatea ipotezelor care stau la baza previziunilor privind costul forței de muncă, Comisia consideră că aceste previziuni sunt credibile.

| (226) | Comisia consideră că la credibilitatea previziunilor financiare contribuie și elementele următoare. În primul rând, beneficiarul a identificat deja și a început să pună în aplicare mai multe măsuri menite să reducă costurile, altele decât cele cu forța de muncă și combustibilul (considerentul 35). În al doilea rând, proiecțiile financiare nu includ creșterile de venituri în valoare de [...] milioane EUR (din [...] milioane EUR) prevăzute de beneficiar (secțiunea 2.4.1.4), ceea ce creează o rezervă de siguranță suplimentară. În al treilea rând, planul de restructurare se axează pe sectorul aviației și prevede vânzarea sau închiderea activităților secundare, cum ar fi M&E Brasil, care a înregistrat pierderi în trecut și a contribuit la dificultățile beneficiarului (secțiunea 2.4.1.1). |
| --- | --- |

(226)

Comisia consideră că la credibilitatea previziunilor financiare contribuie și elementele următoare. În primul rând, beneficiarul a identificat deja și a început să pună în aplicare mai multe măsuri menite să reducă costurile, altele decât cele cu forța de muncă și combustibilul (considerentul 35). În al doilea rând, proiecțiile financiare nu includ creșterile de venituri în valoare de [...] milioane EUR (din [...] milioane EUR) prevăzute de beneficiar (secțiunea 2.4.1.4), ceea ce creează o rezervă de siguranță suplimentară. În al treilea rând, planul de restructurare se axează pe sectorul aviației și prevede vânzarea sau închiderea activităților secundare, cum ar fi M&E Brasil, care a înregistrat pierderi în trecut și a contribuit la dificultățile beneficiarului (secțiunea 2.4.1.1).

| (227) | Pentru a evalua caracterul rezonabil general al previziunilor financiare ale beneficiarului, Comisia a comparat marja EBIT preconizată a beneficiarului (și anume, valoarea EBIT împărțită la venituri) pentru 2025 cu cea a unui eșantion de concurenți pentru care sunt disponibile prognoze ale analiștilor de pe piața titlurilor de capital pentru același an (61). Marja EBIT medie a eșantionului respectiv este de 13,1 %, în timp ce cea a beneficiarului este estimată la [...] %. Prin urmare, Comisia consideră că previziunile în materie de profitabilitate ale beneficiarului pentru 2025 sunt în concordanță cu media eșantionului, ceea ce oferă un indiciu suplimentar al credibilității ipotezelor care stau la baza planului de restructurare. |
| --- | --- |

(227)

Pentru a evalua caracterul rezonabil general al previziunilor financiare ale beneficiarului, Comisia a comparat marja EBIT preconizată a beneficiarului (și anume, valoarea EBIT împărțită la venituri) pentru 2025 cu cea a unui eșantion de concurenți pentru care sunt disponibile prognoze ale analiștilor de pe piața titlurilor de capital pentru același an (61). Marja EBIT medie a eșantionului respectiv este de 13,1 %, în timp ce cea a beneficiarului este estimată la [...] %. Prin urmare, Comisia consideră că previziunile în materie de profitabilitate ale beneficiarului pentru 2025 sunt în concordanță cu media eșantionului, ceea ce oferă un indiciu suplimentar al credibilității ipotezelor care stau la baza planului de restructurare.

61

Evaluarea restabilirii viabilității beneficiarului

Evaluarea restabilirii viabilității beneficiarului

| (228) | După ce a stabilit credibilitatea ipotezelor care stau la baza previziunilor financiare, acum Comisia va evalua dacă, pe baza acestor previziuni, beneficiarul este în măsură să își restabilească viabilitatea până la sfârșitul anului 2025, când se încheie planul de restructurare. Mai precis, Comisia va verifica dacă, în 2025, beneficiarul se așteaptă să genereze o rată de rentabilitate suficientă din operațiunile sale și să fie în măsură să concureze prin forțe proprii. |
| --- | --- |

(228)

După ce a stabilit credibilitatea ipotezelor care stau la baza previziunilor financiare, acum Comisia va evalua dacă, pe baza acestor previziuni, beneficiarul este în măsură să își restabilească viabilitatea până la sfârșitul anului 2025, când se încheie planul de restructurare. Mai precis, Comisia va verifica dacă, în 2025, beneficiarul se așteaptă să genereze o rată de rentabilitate suficientă din operațiunile sale și să fie în măsură să concureze prin forțe proprii.

| (229) | În ceea ce privește capacitatea beneficiarului de a genera o rată de rentabilitate suficientă din operațiunile sale în 2025, o abordare obișnuită este compararea rentabilității capitalului angajat (ROCE) (62) din 2025 cu costul mediu ponderat al capitalului (WACC). În cazul în care rentabilitatea capitalului angajat este mai mare decât costul mediul ponderat al capitalului, operațiunile unei societăți sunt în măsură să genereze profituri suficiente pentru ca aceasta să își acopere costul capitalului, ceea ce reprezintă un indiciu al viabilității societății respective. |
| --- | --- |

(229)

În ceea ce privește capacitatea beneficiarului de a genera o rată de rentabilitate suficientă din operațiunile sale în 2025, o abordare obișnuită este compararea rentabilității capitalului angajat (ROCE) (62) din 2025 cu costul mediu ponderat al capitalului (WACC). În cazul în care rentabilitatea capitalului angajat este mai mare decât costul mediul ponderat al capitalului, operațiunile unei societăți sunt în măsură să genereze profituri suficiente pentru ca aceasta să își acopere costul capitalului, ceea ce reprezintă un indiciu al viabilității societății respective.

62

| (230) | Potrivit Portugaliei, se preconizează că rentabilitatea capitalului angajat a beneficiarului, al cărui calcul se bazează pe previziunile financiare pe care Comisia le-a evaluat ca fiind credibile în considerentele 223-227, va fi de [...] % în 2025 (considerentul 48). Această valoare reprezintă raportul dintre EBIT înainte de impozitare și capitalul angajat din 2025. Cu toate acestea, întrucât testul de viabilitate constă în compararea ROCE cu WACC, care este o rată de rentabilitate după impozitare, Comisia consideră că este mai adecvat să se calculeze ROCE utilizând EBIT după impozitare. În plus, pentru a atenua fluctuațiile anuale ale variabilelor bilanțiere, Comisia consideră, de asemenea, rezonabilă utilizarea capitalului mediu angajat din 2024 și din 2025, în locul capitalului angajat din 2025, ca numitor al ROCE din 2025. Cu aceste două modificări, Comisia obține o rentabilitate a capitalului angajat de [...] %. |
| --- | --- |

(230)

Potrivit Portugaliei, se preconizează că rentabilitatea capitalului angajat a beneficiarului, al cărui calcul se bazează pe previziunile financiare pe care Comisia le-a evaluat ca fiind credibile în considerentele 223-227, va fi de [...] % în 2025 (considerentul 48). Această valoare reprezintă raportul dintre EBIT înainte de impozitare și capitalul angajat din 2025. Cu toate acestea, întrucât testul de viabilitate constă în compararea ROCE cu WACC, care este o rată de rentabilitate după impozitare, Comisia consideră că este mai adecvat să se calculeze ROCE utilizând EBIT după impozitare. În plus, pentru a atenua fluctuațiile anuale ale variabilelor bilanțiere, Comisia consideră, de asemenea, rezonabilă utilizarea capitalului mediu angajat din 2024 și din 2025, în locul capitalului angajat din 2025, ca numitor al ROCE din 2025. Cu aceste două modificări, Comisia obține o rentabilitate a capitalului angajat de [...] %.

| (231) | Valoarea ROCE de [...] % este mai mare cu [...] % decât valoarea WACC al beneficiarului. În conformitate cu metodologia standard, acest WACC constă într-o medie ponderată a costului capitalului propriu al beneficiarului ([...] %) și a costului datoriei ([...] %), cu ponderi egale cu raportul dintre datoria-țintă și datoria plus capitalul propriu al beneficiarului ([...] %). Aceste componente ale WACC sunt justificate în mod corespunzător, pe baza datelor de piață și a informațiilor financiare privind concurenții beneficiarului, preluate de pe platforma Capital IQ și de la Reuters (nota de subsol 61). Mai precis, costul capitalului propriu presupune o rată fără risc de [...] %, care este cu mult peste randamentele negative actuale ale obligațiunilor publice germane pe 10 ani, o primă de risc de capital propriu de 4,72 % și o primă de risc de țară de 1,95 %, ambele în concordanță cu valorile de referință disponibile public (63), precum și un coeficient beta de [...] (64). Acest coeficient beta este coeficientul beta mediu al titlurilor de valoare ale concurenților beneficiarului specificat la nota de subsol 61, ajustat pentru a reflecta diferențele în ceea ce privește raportul dintre datorie și capitaluri și ratele de impozitare, în conformitate cu formula standard Hamada. Costul capitalului propriu include, de asemenea, o primă de risc de mică anvergură, de 1,75 %, astfel cum a fost calculată de Duff & Phelps. În ceea ce privește costul datoriei, acesta reprezintă o medie a randamentului curent al datoriei neachitate a beneficiarului ([...] % înainte de impozitare, [...] % după impozitare), ceea ce reprezintă o ipoteză prudentă, deoarece se preconizează că gradul de îndatorare și ratele bonității financiare ale beneficiarului se vor îmbunătăți în perioada de planificare. Prin urmare, Comisia consideră că beneficiarul va fi în măsură să își restabilească viabilitatea în 2025, pe baza așteptărilor rezonabile conform cărora ROCE din 2025 va fi mai mare decât WACC. |
| --- | --- |

(231)

Valoarea ROCE de [...] % este mai mare cu [...] % decât valoarea WACC al beneficiarului. În conformitate cu metodologia standard, acest WACC constă într-o medie ponderată a costului capitalului propriu al beneficiarului ([...] %) și a costului datoriei ([...] %), cu ponderi egale cu raportul dintre datoria-țintă și datoria plus capitalul propriu al beneficiarului ([...] %). Aceste componente ale WACC sunt justificate în mod corespunzător, pe baza datelor de piață și a informațiilor financiare privind concurenții beneficiarului, preluate de pe platforma Capital IQ și de la Reuters (nota de subsol 61). Mai precis, costul capitalului propriu presupune o rată fără risc de [...] %, care este cu mult peste randamentele negative actuale ale obligațiunilor publice germane pe 10 ani, o primă de risc de capital propriu de 4,72 % și o primă de risc de țară de 1,95 %, ambele în concordanță cu valorile de referință disponibile public (63), precum și un coeficient beta de [...] (64). Acest coeficient beta este coeficientul beta mediu al titlurilor de valoare ale concurenților beneficiarului specificat la nota de subsol 61, ajustat pentru a reflecta diferențele în ceea ce privește raportul dintre datorie și capitaluri și ratele de impozitare, în conformitate cu formula standard Hamada. Costul capitalului propriu include, de asemenea, o primă de risc de mică anvergură, de 1,75 %, astfel cum a fost calculată de Duff & Phelps. În ceea ce privește costul datoriei, acesta reprezintă o medie a randamentului curent al datoriei neachitate a beneficiarului ([...] % înainte de impozitare, [...] % după impozitare), ceea ce reprezintă o ipoteză prudentă, deoarece se preconizează că gradul de îndatorare și ratele bonității financiare ale beneficiarului se vor îmbunătăți în perioada de planificare. Prin urmare, Comisia consideră că beneficiarul va fi în măsură să își restabilească viabilitatea în 2025, pe baza așteptărilor rezonabile conform cărora ROCE din 2025 va fi mai mare decât WACC.

63

64

| (232) | Comisia observă, de asemenea, că ROCE preconizată pentru 2025 este mai mare decât mediana ROCE din 2019 ([...] %) a companiilor aeriene concurente enumerate în nota de subsol 61. Acesta este un indiciu suplimentar al restabilirii viabilității beneficiarului, întrucât companiile aeriene respective au fost în măsură să concureze pe piață prin forțe proprii în 2019. |
| --- | --- |

(232)

Comisia observă, de asemenea, că ROCE preconizată pentru 2025 este mai mare decât mediana ROCE din 2019 ([...] %) a companiilor aeriene concurente enumerate în nota de subsol 61. Acesta este un indiciu suplimentar al restabilirii viabilității beneficiarului, întrucât companiile aeriene respective au fost în măsură să concureze pe piață prin forțe proprii în 2019.

| (233) | Restabilirea viabilității beneficiarului este confirmată de o abordare alternativă, și anume comparația dintre rentabilitatea capitalurilor proprii (ROE) și costul capitalului propriu. O astfel de abordare se concentrează asupra profiturilor obținute de acționari, în timp ce abordarea menționată în considerentul 230 depinde de profiturile generate de operațiunile unei societăți. Din punctul de vedere al acționarilor, o societate este viabilă dacă generează o ROE mai mare decât costul capitalului propriu. Comisia observă că această constatare este valabilă în cazul beneficiarului pentru anul 2025, deoarece ROE preconizată este de [...] %, iar costul capitalului propriu este de [...] %. |
| --- | --- |

(233)

Restabilirea viabilității beneficiarului este confirmată de o abordare alternativă, și anume comparația dintre rentabilitatea capitalurilor proprii (ROE) și costul capitalului propriu. O astfel de abordare se concentrează asupra profiturilor obținute de acționari, în timp ce abordarea menționată în considerentul 230 depinde de profiturile generate de operațiunile unei societăți. Din punctul de vedere al acționarilor, o societate este viabilă dacă generează o ROE mai mare decât costul capitalului propriu. Comisia observă că această constatare este valabilă în cazul beneficiarului pentru anul 2025, deoarece ROE preconizată este de [...] %, iar costul capitalului propriu este de [...] %.

| (234) | Pentru a asigura soliditatea evaluării referitoare la restabilirea viabilității, Comisia a luat în considerare o abordare alternativă pentru calculul WACC și al costului capitalului propriu. Această abordare constă în utilizarea raportului preconizat între datorii și capitaluri al beneficiarului pentru anul 2025 ([...]), în locul celui al concurenților (1,5), pentru a ajusta coeficientul beta al titlurilor de valoare ale concurenților pentru a ține seama de diferențele în ceea ce privește efectul de levier și pentru a calcula ponderile datoriei și capitalului propriu în formula WACC. Ca urmare a acestei ipoteze, costul capitalului propriu crește de la [...] % la [...] %, reflectând efectul de levier mai ridicat și, prin urmare, gradul de risc al capitalului propriu al beneficiarului în comparație cu concurenții săi. În plus, ponderea WACC variază de la [...] % la [...] %, din cauza efectelor de compensare ale unui cost mai ridicat al capitalului propriu și ale unei ponderi mai mici a capitalului propriu în structura capitalului beneficiarului. În ansamblu, având în vedere că ROCE (ROE) preconizată pentru 2025 este de [...] % ([...] %), Comisia concluzionează că testele privind restabilirea viabilității sunt îndeplinite chiar și în cadrul unei astfel de abordări alternative pentru calculul WACC și al costului capitalului propriu. |
| --- | --- |

(234)

Pentru a asigura soliditatea evaluării referitoare la restabilirea viabilității, Comisia a luat în considerare o abordare alternativă pentru calculul WACC și al costului capitalului propriu. Această abordare constă în utilizarea raportului preconizat între datorii și capitaluri al beneficiarului pentru anul 2025 ([...]), în locul celui al concurenților (1,5), pentru a ajusta coeficientul beta al titlurilor de valoare ale concurenților pentru a ține seama de diferențele în ceea ce privește efectul de levier și pentru a calcula ponderile datoriei și capitalului propriu în formula WACC. Ca urmare a acestei ipoteze, costul capitalului propriu crește de la [...] % la [...] %, reflectând efectul de levier mai ridicat și, prin urmare, gradul de risc al capitalului propriu al beneficiarului în comparație cu concurenții săi. În plus, ponderea WACC variază de la [...] % la [...] %, din cauza efectelor de compensare ale unui cost mai ridicat al capitalului propriu și ale unei ponderi mai mici a capitalului propriu în structura capitalului beneficiarului. În ansamblu, având în vedere că ROCE (ROE) preconizată pentru 2025 este de [...] % ([...] %), Comisia concluzionează că testele privind restabilirea viabilității sunt îndeplinite chiar și în cadrul unei astfel de abordări alternative pentru calculul WACC și al costului capitalului propriu.

| (235) | În ceea ce privește capacitatea beneficiarului de a concura prin forțe proprii la sfârșitul anului 2025, când se încheie planul de restructurare, Comisia se așteaptă ca beneficiarul să își restabilească accesul deplin la piețele de capital fără cofinanțare publică până în 2025, adică la trei ani de la ultimul sprijin acordat sub formă de capitaluri proprii. Această anticipare se bazează pe următoarele argumente. În primul rând, previziunile financiare arată o creștere a veniturilor nete în perioada de planificare, care contribuie la un nivel pozitiv al capitalului propriu de [...] milioane EUR în 2025. Această valoare este mai mare decât poziția în materie de capitaluri proprii a TAP Air Portugal, de [...] milioane EUR în 2019, atunci când beneficiarul a putut obține finanțare pe termen lung în valoare de [...] milioane EUR în condițiile pieței (considerentul 23) (65). În al doilea rând, beneficiarul preconizează un raport între datoria netă și EBITDA de [...]. Acest raport este [...] decât pragul de 3,5, care reprezintă pragul superior corespunzător ratingului categoriei de investiții și, prin urmare, asigură un acces mai ușor la piețele de capital, în conformitate cu practica pieței. Din aceste motive, Comisia consideră că beneficiarul este în măsură să concureze prin forțe proprii fără ajutor suplimentar pentru salvare sau restructurare până în 2025. |
| --- | --- |

(235)

În ceea ce privește capacitatea beneficiarului de a concura prin forțe proprii la sfârșitul anului 2025, când se încheie planul de restructurare, Comisia se așteaptă ca beneficiarul să își restabilească accesul deplin la piețele de capital fără cofinanțare publică până în 2025, adică la trei ani de la ultimul sprijin acordat sub formă de capitaluri proprii. Această anticipare se bazează pe următoarele argumente. În primul rând, previziunile financiare arată o creștere a veniturilor nete în perioada de planificare, care contribuie la un nivel pozitiv al capitalului propriu de [...] milioane EUR în 2025. Această valoare este mai mare decât poziția în materie de capitaluri proprii a TAP Air Portugal, de [...] milioane EUR în 2019, atunci când beneficiarul a putut obține finanțare pe termen lung în valoare de [...] milioane EUR în condițiile pieței (considerentul 23) (65). În al doilea rând, beneficiarul preconizează un raport între datoria netă și EBITDA de [...]. Acest raport este [...] decât pragul de 3,5, care reprezintă pragul superior corespunzător ratingului categoriei de investiții și, prin urmare, asigură un acces mai ușor la piețele de capital, în conformitate cu practica pieței. Din aceste motive, Comisia consideră că beneficiarul este în măsură să concureze prin forțe proprii fără ajutor suplimentar pentru salvare sau restructurare până în 2025.

65

| (236) | Ca dovadă suplimentară a capacității beneficiarului de a avea acces la piețele de capital fără sprijin de stat și, prin urmare, de a concura prin forțe proprii în viitor, Comisia observă faptul promițător că beneficiarul a obținut deja contracte de închiriere de aeronave în valoare de [...] milioane EUR și a negociat deja un împrumut parțial garantat de stat cu [...], care s-a declarat foarte încrezător în acoperirea într-un mod pozitiv a nevoilor viitoare de finanțare în valoare de până la [...] EUR, în cazul în care lichiditățile ar trebui sporite. Ambele elemente indică deja capacitatea beneficiarului de a-și restabili accesul deplin la piețele de capital și reprezintă un semnal de încredere al pieței în restabilirea viabilității sale odată cu acordarea ajutorului de restructurare. |
| --- | --- |

(236)

Ca dovadă suplimentară a capacității beneficiarului de a avea acces la piețele de capital fără sprijin de stat și, prin urmare, de a concura prin forțe proprii în viitor, Comisia observă faptul promițător că beneficiarul a obținut deja contracte de închiriere de aeronave în valoare de [...] milioane EUR și a negociat deja un împrumut parțial garantat de stat cu [...], care s-a declarat foarte încrezător în acoperirea într-un mod pozitiv a nevoilor viitoare de finanțare în valoare de până la [...] EUR, în cazul în care lichiditățile ar trebui sporite. Ambele elemente indică deja capacitatea beneficiarului de a-și restabili accesul deplin la piețele de capital și reprezintă un semnal de încredere al pieței în restabilirea viabilității sale odată cu acordarea ajutorului de restructurare.

| (237) | Pe lângă scenariul de referință, Portugalia a furnizat o analiză de sensibilitate și a luat în considerare diferite scenarii nefavorabile (considerentele 52 și 53). Analiza anterioară constă într-o actualizare a previziunilor financiare în comparație cu planul notificat din iunie 2021, luând în considerare îmbunătățirea prognozelor privind traficul aerian, dar și creșterea prețurilor combustibililor și anticiparea unei creșterii a inflației. Scenariile nefavorabile se bazează pe planul notificat din iunie 2021 și constau în simularea efectului prețurilor mai mari ale combustibililor (o creștere cu [...] %), al randamentelor mai scăzute (o scădere cu [...] %) sau al unei combinații a acestora. Comisia consideră că aceste analize de sensibilitate și scenarii nefavorabile sunt rezonabile, deoarece simulează efectele schimbărilor negative asupra elementelor esențiale pentru profitabilitatea companiilor aeriene. |
| --- | --- |

(237)

Pe lângă scenariul de referință, Portugalia a furnizat o analiză de sensibilitate și a luat în considerare diferite scenarii nefavorabile (considerentele 52 și 53). Analiza anterioară constă într-o actualizare a previziunilor financiare în comparație cu planul notificat din iunie 2021, luând în considerare îmbunătățirea prognozelor privind traficul aerian, dar și creșterea prețurilor combustibililor și anticiparea unei creșterii a inflației. Scenariile nefavorabile se bazează pe planul notificat din iunie 2021 și constau în simularea efectului prețurilor mai mari ale combustibililor (o creștere cu [...] %), al randamentelor mai scăzute (o scădere cu [...] %) sau al unei combinații a acestora. Comisia consideră că aceste analize de sensibilitate și scenarii nefavorabile sunt rezonabile, deoarece simulează efectele schimbărilor negative asupra elementelor esențiale pentru profitabilitatea companiilor aeriene.

| (238) | Comisia observă că, deși aceste scenarii nefavorabile au un impact negativ asupra profitabilității și bonității beneficiarului, ele nu afectează restabilirea viabilității acestuia până în 2025. În scenariul în care prețul combustibililor ar crește cu [...] %, iar randamentele ar înregistra o scădere cu [...] % (considerentul 52), beneficiarul ar genera câștiguri pozitive înainte de dobânzi și impozite [...], în valoare de [...] milioane EUR [...], în loc de [...] milioane EUR. În scenariul nefavorabil cu previziuni financiare actualizate (considerentul 53), ROCE ar fi de [...] în 2025, în timp ce ROE ar înregistra o scădere de la [...] % la [...] %. Aceste raporturi indică în continuare o profitabilitate semnificativă și sunt mai mari decât pragurile de viabilitate, chiar și în situația în care este luată în considerare configurația cea mai conservatoare a WACC ([...] %) și a costului capitalului propriu ([...] %). În ceea ce privește capacitatea beneficiarului de a avea acces la piețele de capital și de a concura prin forțe proprii în 2025, aceasta nu ar fi afectată, deoarece poziția în materie de capitaluri proprii ar fi în continuare pozitivă ([...] milioane EUR), iar raportul între datoria netă și EBITA nu ar depăși [...], atingând valoarea de [...]. |
| --- | --- |

(238)

Comisia observă că, deși aceste scenarii nefavorabile au un impact negativ asupra profitabilității și bonității beneficiarului, ele nu afectează restabilirea viabilității acestuia până în 2025. În scenariul în care prețul combustibililor ar crește cu [...] %, iar randamentele ar înregistra o scădere cu [...] % (considerentul 52), beneficiarul ar genera câștiguri pozitive înainte de dobânzi și impozite [...], în valoare de [...] milioane EUR [...], în loc de [...] milioane EUR. În scenariul nefavorabil cu previziuni financiare actualizate (considerentul 53), ROCE ar fi de [...] în 2025, în timp ce ROE ar înregistra o scădere de la [...] % la [...] %. Aceste raporturi indică în continuare o profitabilitate semnificativă și sunt mai mari decât pragurile de viabilitate, chiar și în situația în care este luată în considerare configurația cea mai conservatoare a WACC ([...] %) și a costului capitalului propriu ([...] %). În ceea ce privește capacitatea beneficiarului de a avea acces la piețele de capital și de a concura prin forțe proprii în 2025, aceasta nu ar fi afectată, deoarece poziția în materie de capitaluri proprii ar fi în continuare pozitivă ([...] milioane EUR), iar raportul între datoria netă și EBITA nu ar depăși [...], atingând valoarea de [...].

Concluzie privind facilitarea dezvoltării unor activități și a unor regiuni economice

Concluzie privind facilitarea dezvoltării unor activități și a unor regiuni economice

| (239) | În concluzie, Comisia consideră planul de restructurare al beneficiarului ca fiind realist, coerent și credibil. Prin urmare, acesta este adecvat pentru restabilirea viabilității pe termen lung a beneficiarului fără a se baza pe un ajutor de stat suplimentar într-un interval de timp rezonabil. Prin urmare, ajutorul de restructurare îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 44 literele (b) și (c) și la punctul 46 din Orientările privind salvarea și restructurarea, contribuind la dezvoltarea activității economice a serviciilor de transport aerian care asigură conectivitatea Portugaliei, astfel cum se prevede la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. |
| --- | --- |

(239)

În concluzie, Comisia consideră planul de restructurare al beneficiarului ca fiind realist, coerent și credibil. Prin urmare, acesta este adecvat pentru restabilirea viabilității pe termen lung a beneficiarului fără a se baza pe un ajutor de stat suplimentar într-un interval de timp rezonabil. Prin urmare, ajutorul de restructurare îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 44 literele (b) și (c) și la punctul 46 din Orientările privind salvarea și restructurarea, contribuind la dezvoltarea activității economice a serviciilor de transport aerian care asigură conectivitatea Portugaliei, astfel cum se prevede la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

6.4.2.   Efectele pozitive ale ajutorului pentru regiunile economice vizate depășesc efectele negative asupra schimburilor comerciale și a concurenței

Efectele pozitive ale ajutorului pentru regiunile economice vizate depășesc efectele negative asupra schimburilor comerciale și a concurenței

| (240) | Pentru a evalua dacă ajutorul nu afectează în mod nejustificat condițiile de concurență și condițiile schimburilor comerciale, trebuie examinate necesitatea, caracterul adecvat și proporționalitatea ajutorului și trebuie asigurată transparența. De asemenea, este necesar să se examineze efectele ajutorului asupra concurenței și a schimburilor comerciale și să se evalueze efectele pozitive ale ajutorului pentru dezvoltarea activităților și a regiunilor economice vizate a fi sprijinite prin intermediul ajutorului, precum și alte efecte pozitive în raport cu efectele negative ale acestuia pe piața internă. |
| --- | --- |

(240)

Pentru a evalua dacă ajutorul nu afectează în mod nejustificat condițiile de concurență și condițiile schimburilor comerciale, trebuie examinate necesitatea, caracterul adecvat și proporționalitatea ajutorului și trebuie asigurată transparența. De asemenea, este necesar să se examineze efectele ajutorului asupra concurenței și a schimburilor comerciale și să se evalueze efectele pozitive ale ajutorului pentru dezvoltarea activităților și a regiunilor economice vizate a fi sprijinite prin intermediul ajutorului, precum și alte efecte pozitive în raport cu efectele negative ale acestuia pe piața internă.

6.4.2.1.   Caracterul necesar

Caracterul necesar

| (241) | În conformitate cu punctul 53 din Orientările privind salvarea și restructurarea, statele membre care intenționează să acorde un ajutor de restructurare trebuie să furnizeze o comparație cu un scenariu alternativ credibil care nu implică ajutorul de stat, care să demonstreze că obiectivul de dezvoltare a activităților sau a regiunilor economice vizate de ajutor, menționat în secțiunea 3.1.1 din Orientările privind salvarea și restructurarea, nu va fi atins sau ar fi atins într-o mai mică măsură. |
| --- | --- |

(241)

În conformitate cu punctul 53 din Orientările privind salvarea și restructurarea, statele membre care intenționează să acorde un ajutor de restructurare trebuie să furnizeze o comparație cu un scenariu alternativ credibil care nu implică ajutorul de stat, care să demonstreze că obiectivul de dezvoltare a activităților sau a regiunilor economice vizate de ajutor, menționat în secțiunea 3.1.1 din Orientările privind salvarea și restructurarea, nu va fi atins sau ar fi atins într-o mai mică măsură.

| (242) | Obiectivul ajutorului de restructurare este de a evita ca TAP SGPS să își înceteze activitatea și, astfel, de a evita o situație de disfuncționalitate a pieței și de dificultăți sociale care ar împiedica dezvoltarea serviciilor de transport aerian care asigură conectivitatea Portugaliei. Acest obiectiv este realizat prin punerea în aplicare a planului de restructurare, finanțat parțial prin ajutorul pentru restructurare. Planul de restructurare arată că trebuie remediate atât problemele legate de lichiditate, cât și cele legate de solvabilitate ale beneficiarului pentru a soluționa problemele financiare ale acestuia. Pe termen scurt, TAP SGPS nu este în măsură să asigure furnizarea continuă a serviciilor esențiale de transport aerian, să își respecte obligațiile financiare sau să aibă acces la piețele financiare. Pe termen lung, având în vedere capitalul propriu clar negativ de [...] miliarde EUR, care se va menține pentru o perioadă îndelungată, TAP SGPS nu este în măsură să își îndeplinească obligațiile financiare. Prin urmare, ajutorul de restructurare este necesar pentru finalizarea cu succes a planului de restructurare, a cărui punere în aplicare urmărește, la rândul său, să faciliteze dezvoltarea serviciilor de transport aerian care asigură conectivitatea Portugaliei. |
| --- | --- |

(242)

Obiectivul ajutorului de restructurare este de a evita ca TAP SGPS să își înceteze activitatea și, astfel, de a evita o situație de disfuncționalitate a pieței și de dificultăți sociale care ar împiedica dezvoltarea serviciilor de transport aerian care asigură conectivitatea Portugaliei. Acest obiectiv este realizat prin punerea în aplicare a planului de restructurare, finanțat parțial prin ajutorul pentru restructurare. Planul de restructurare arată că trebuie remediate atât problemele legate de lichiditate, cât și cele legate de solvabilitate ale beneficiarului pentru a soluționa problemele financiare ale acestuia. Pe termen scurt, TAP SGPS nu este în măsură să asigure furnizarea continuă a serviciilor esențiale de transport aerian, să își respecte obligațiile financiare sau să aibă acces la piețele financiare. Pe termen lung, având în vedere capitalul propriu clar negativ de [...] miliarde EUR, care se va menține pentru o perioadă îndelungată, TAP SGPS nu este în măsură să își îndeplinească obligațiile financiare. Prin urmare, ajutorul de restructurare este necesar pentru finalizarea cu succes a planului de restructurare, a cărui punere în aplicare urmărește, la rândul său, să faciliteze dezvoltarea serviciilor de transport aerian care asigură conectivitatea Portugaliei.

6.4.2.2.   Caracterul adecvat

Caracterul adecvat

| (243) | În temeiul punctului 38 litera (c) și al punctului 54 din Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia nu va considera ajutorul de restructurare ca fiind compatibil cu piața internă dacă alte măsuri care denaturează mai puțin concurența permit îndeplinirea aceluiași obiectiv. Ajutorul de restructurare trebuie să fie remunerat în mod corespunzător și să îndeplinească condițiile prevăzute la punctul 58 din Orientările privind salvarea și restructurarea, astfel încât instrumentul ales să fie adecvat pentru problema legată de solvabilitate sau de lichidități pe care este menit să o remedieze. |
| --- | --- |

(243)

În temeiul punctului 38 litera (c) și al punctului 54 din Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia nu va considera ajutorul de restructurare ca fiind compatibil cu piața internă dacă alte măsuri care denaturează mai puțin concurența permit îndeplinirea aceluiași obiectiv. Ajutorul de restructurare trebuie să fie remunerat în mod corespunzător și să îndeplinească condițiile prevăzute la punctul 58 din Orientările privind salvarea și restructurarea, astfel încât instrumentul ales să fie adecvat pentru problema legată de solvabilitate sau de lichidități pe care este menit să o remedieze.

| (244) | Concurenții au respins constatarea preliminară a Comisiei din decizia de inițiere a procedurii, potrivit căreia ajutorul pentru restructurare este adecvat ca formă. Ryanair susține că ajutorul nu este adecvat, întrucât decizia de inițiere a procedurii nu prezintă sau nu compară ajutorul cu alte opțiuni care implică sau nu implică ajutorul de stat. EAA susține că forma de ajutor, compusă în principal din injecția de capital propriu, nu este adecvată și depășește ceea ce este necesar, deoarece o garanție guvernamentală (fără nicio măsură privind capitalul propriu) ar fi suficientă pentru a facilita accesul la piețele de capital și pentru a restabili astfel lichiditatea și solvabilitatea TAP. Afirmația EAA nu este susținută de niciun element de probă, iar Ryanair nu ia în considerare situația actuală, care se evidențiază prin accesul insuficient la piețele de capital pentru a selecta un investitor care să dorească și să fie în măsură să furnizeze finanțare prin capitaluri proprii sau pe termen lung. În schimb, discuțiile cu [...], care asigură atât finanțarea imediată, cât și finanțarea contingentă, confirmă incapacitatea actuală a TAP SGPS/TAP Air Portugal de a atrage capital la scară largă (66). |
| --- | --- |

(244)

Concurenții au respins constatarea preliminară a Comisiei din decizia de inițiere a procedurii, potrivit căreia ajutorul pentru restructurare este adecvat ca formă. Ryanair susține că ajutorul nu este adecvat, întrucât decizia de inițiere a procedurii nu prezintă sau nu compară ajutorul cu alte opțiuni care implică sau nu implică ajutorul de stat. EAA susține că forma de ajutor, compusă în principal din injecția de capital propriu, nu este adecvată și depășește ceea ce este necesar, deoarece o garanție guvernamentală (fără nicio măsură privind capitalul propriu) ar fi suficientă pentru a facilita accesul la piețele de capital și pentru a restabili astfel lichiditatea și solvabilitatea TAP. Afirmația EAA nu este susținută de niciun element de probă, iar Ryanair nu ia în considerare situația actuală, care se evidențiază prin accesul insuficient la piețele de capital pentru a selecta un investitor care să dorească și să fie în măsură să furnizeze finanțare prin capitaluri proprii sau pe termen lung. În schimb, discuțiile cu [...], care asigură atât finanțarea imediată, cât și finanțarea contingentă, confirmă incapacitatea actuală a TAP SGPS/TAP Air Portugal de a atrage capital la scară largă (66).

66

| (245) | În plus, Comisia consideră că ajutorul de restructurare în valoare de 2,55 miliarde EUR acordat societății TAP SGPS are forma adecvată, din următoarele motive. În primul rând, TAP SGPS era o întreprindere aflată în dificultate, cu un capital propriu negativ în 2019 ([...] milioane EUR). Aceasta a înregistrat pierderi în valoare de [...] miliarde EUR în 2020 și preconizează un venit net pozitiv [...]. În absența ajutorului de restructurare, beneficiarul nu ar fi în măsură să acumuleze suficient capital propriu pentru a compensa suma de aproximativ [...] miliarde EUR [...], fără de care TAP SGPS sau TAP Air Portugal nu ar putea, probabil, să atragă datorii pe termen lung sau fonduri de investiții semnificative pe piețele de capital. În acest sens, Comisia observă, de asemenea, că, în 2025, beneficiarul preconizează o poziție a capitalurilor proprii de [...] milioane EUR, care nu este exagerată în comparație cu datoria netă preconizată de [...] miliarde EUR. În al doilea rând, previziunile privind lichiditatea arată că, în absența ajutorului de restructurare, beneficiarul ar avea o poziție negativă a lichidității, de aproximativ [...] miliarde EUR în 2021, de [...] miliarde EUR în 2022 și de [...] miliarde EUR în 2023. Din aceste două motive, Comisia concluzionează că dimensiunea și forma ajutorului de restructurare furnizat în principal prin măsuri privind capitalurile proprii sunt cele mai adecvate pentru remedierea problemelor legate de solvabilitate și lichiditate ale TAP SGPS. |
| --- | --- |

(245)

În plus, Comisia consideră că ajutorul de restructurare în valoare de 2,55 miliarde EUR acordat societății TAP SGPS are forma adecvată, din următoarele motive. În primul rând, TAP SGPS era o întreprindere aflată în dificultate, cu un capital propriu negativ în 2019 ([...] milioane EUR). Aceasta a înregistrat pierderi în valoare de [...] miliarde EUR în 2020 și preconizează un venit net pozitiv [...]. În absența ajutorului de restructurare, beneficiarul nu ar fi în măsură să acumuleze suficient capital propriu pentru a compensa suma de aproximativ [...] miliarde EUR [...], fără de care TAP SGPS sau TAP Air Portugal nu ar putea, probabil, să atragă datorii pe termen lung sau fonduri de investiții semnificative pe piețele de capital. În acest sens, Comisia observă, de asemenea, că, în 2025, beneficiarul preconizează o poziție a capitalurilor proprii de [...] milioane EUR, care nu este exagerată în comparație cu datoria netă preconizată de [...] miliarde EUR. În al doilea rând, previziunile privind lichiditatea arată că, în absența ajutorului de restructurare, beneficiarul ar avea o poziție negativă a lichidității, de aproximativ [...] miliarde EUR în 2021, de [...] miliarde EUR în 2022 și de [...] miliarde EUR în 2023. Din aceste două motive, Comisia concluzionează că dimensiunea și forma ajutorului de restructurare furnizat în principal prin măsuri privind capitalurile proprii sunt cele mai adecvate pentru remedierea problemelor legate de solvabilitate și lichiditate ale TAP SGPS.

| (246) | În ceea ce privește remunerarea ajutorului de stat, Comisia observă că structura intervenției statului portughez este de așa natură încât acesta va deține 100 % din capitalul social al TAP Air Portugal. Comisia consideră că valoarea acestui capital social, pe care Portugalia o poate realiza printr-o vânzare, reprezintă remunerarea ajutorului de stat. Pentru a cuantifica această remunerație, Comisia a efectuat o evaluare a capitalului propriu al TAP Air Portugal (considerentul 229) pe baza previziunilor financiare din planul de restructurare notificat și pe baza metodologiilor de evaluare standard, și anume metoda fluxului de lichidități actualizate și metoda multiplilor. |
| --- | --- |

(246)

În ceea ce privește remunerarea ajutorului de stat, Comisia observă că structura intervenției statului portughez este de așa natură încât acesta va deține 100 % din capitalul social al TAP Air Portugal. Comisia consideră că valoarea acestui capital social, pe care Portugalia o poate realiza printr-o vânzare, reprezintă remunerarea ajutorului de stat. Pentru a cuantifica această remunerație, Comisia a efectuat o evaluare a capitalului propriu al TAP Air Portugal (considerentul 229) pe baza previziunilor financiare din planul de restructurare notificat și pe baza metodologiilor de evaluare standard, și anume metoda fluxului de lichidități actualizate și metoda multiplilor.

| (247) | Pentru a estima valoarea capitalului propriu al TAP Air Portugal, Comisia a estimat mai întâi valoarea totală a întreprinderii. În acest scop, Comisia a actualizat fluxurile de numerar disponibile pentru întreprindere (free cash flows to the firm - FCFF) pe parcursul perioadei de planificare, precum și valoarea finală, utilizând ca rată de actualizare costul mediu ponderat al capitalului menționat în considerentul 230. Comisia a utilizat două abordări pentru a calcula valoarea finală. Prima este modelul de creștere Gordon, care presupune un ritm constant de creștere a fluxurilor de numerar disponibile ale societății pentru întreprindere, începând cu ultimul an al planului. A doua este metoda multiplilor, conform căreia valoarea unei societăți reprezintă un multiplu al profiturilor sale. Comisia a considerat EBITDA ca fiind indicatorul de profit relevant, în conformitate cu practica de pe piață, și a calculat valoarea (prospectivă) a întreprinderii pe baza multiplului EBITDA al companiilor aeriene concurente (nota de subsol 61). După ce a estimat valoarea totală a întreprinderii TAP Air Portugal, Comisia a calculat valoarea capitalului propriu scăzând datoria netă. |
| --- | --- |

(247)

Pentru a estima valoarea capitalului propriu al TAP Air Portugal, Comisia a estimat mai întâi valoarea totală a întreprinderii. În acest scop, Comisia a actualizat fluxurile de numerar disponibile pentru întreprindere (free cash flows to the firm - FCFF) pe parcursul perioadei de planificare, precum și valoarea finală, utilizând ca rată de actualizare costul mediu ponderat al capitalului menționat în considerentul 230. Comisia a utilizat două abordări pentru a calcula valoarea finală. Prima este modelul de creștere Gordon, care presupune un ritm constant de creștere a fluxurilor de numerar disponibile ale societății pentru întreprindere, începând cu ultimul an al planului. A doua este metoda multiplilor, conform căreia valoarea unei societăți reprezintă un multiplu al profiturilor sale. Comisia a considerat EBITDA ca fiind indicatorul de profit relevant, în conformitate cu practica de pe piață, și a calculat valoarea (prospectivă) a întreprinderii pe baza multiplului EBITDA al companiilor aeriene concurente (nota de subsol 61). După ce a estimat valoarea totală a întreprinderii TAP Air Portugal, Comisia a calculat valoarea capitalului propriu scăzând datoria netă.

free cash flows to the firm

| (248) | Estimările Comisiei arată o valoare în creștere a capitalului propriu al TAP Air Portugal pe parcursul perioadei de planificare, care variază între [...]-[...] milioane EUR în 2022 și [...] milioane EUR în 2025 (67). Comisia consideră că aceasta este o așteptare rezonabilă, în acest moment, cu privire la remunerația pe care Portugalia ar putea să o obțină din ajutorul de stat prin vânzarea participației sale către TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(248)

Estimările Comisiei arată o valoare în creștere a capitalului propriu al TAP Air Portugal pe parcursul perioadei de planificare, care variază între [...]-[...] milioane EUR în 2022 și [...] milioane EUR în 2025 (67). Comisia consideră că aceasta este o așteptare rezonabilă, în acest moment, cu privire la remunerația pe care Portugalia ar putea să o obțină din ajutorul de stat prin vânzarea participației sale către TAP Air Portugal.

67

| (249) | Rezultă că ajutorul de restructurare are forma adecvată și este suficient remunerat. |
| --- | --- |

(249)

Rezultă că ajutorul de restructurare are forma adecvată și este suficient remunerat.

6.4.2.3.   Proporționalitatea ajutorului: contribuția proprie și repartizarea sarcinilor

Proporționalitatea ajutorului: contribuția proprie și repartizarea sarcinilor

| (250) | În conformitate cu punctul 38 litera (e) din Orientările privind salvarea și restructurarea, ajutorul nu trebuie să depășească nivelul minim necesar pentru realizarea obiectivului urmărit de ajutorul de restructurare. Cuantumul și intensitatea ajutoarelor de restructurare trebuie să se limiteze la minimul strict necesar pentru a se putea efectua restructurarea în funcție de resursele financiare existente ale beneficiarului, ale acționarilor acestuia sau ale grupului de întreprinderi din care face parte acesta (punctul 61 din Orientările privind salvarea și restructurarea). În special, trebuie să se asigure un nivel suficient al contribuției proprii la costurile aferente restructurării, precum și al repartizării sarcinilor, în cazul în care sprijinul de stat este acordat sub o formă care consolidează poziția beneficiarului în materie de capitaluri proprii. Evaluarea acestor cerințe va ține seama de orice ajutor pentru salvare acordat anterior. |
| --- | --- |

(250)

În conformitate cu punctul 38 litera (e) din Orientările privind salvarea și restructurarea, ajutorul nu trebuie să depășească nivelul minim necesar pentru realizarea obiectivului urmărit de ajutorul de restructurare. Cuantumul și intensitatea ajutoarelor de restructurare trebuie să se limiteze la minimul strict necesar pentru a se putea efectua restructurarea în funcție de resursele financiare existente ale beneficiarului, ale acționarilor acestuia sau ale grupului de întreprinderi din care face parte acesta (punctul 61 din Orientările privind salvarea și restructurarea). În special, trebuie să se asigure un nivel suficient al contribuției proprii la costurile aferente restructurării, precum și al repartizării sarcinilor, în cazul în care sprijinul de stat este acordat sub o formă care consolidează poziția beneficiarului în materie de capitaluri proprii. Evaluarea acestor cerințe va ține seama de orice ajutor pentru salvare acordat anterior.

| (251) | Contribuția proprie a beneficiarului la planul de restructurare trebuie să fie reală și efectivă și, în mod normal, ar trebui să fie comparabilă cu ajutorul acordat în ceea ce privește efectul asupra solvabilității sau a poziției lichidității beneficiarului. În conformitate cu punctul 63 din Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia trebuie să evalueze dacă diferitele surse ale contribuției proprii sunt reale și nu implică niciun fel de ajutor. În conformitate cu punctul 64 din Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia consideră, în mod normal, o contribuție proprie ca fiind adecvată în cazul în care cuantumul acesteia reprezintă mai mult de 50 % din costurile de restructurare. |
| --- | --- |

(251)

Contribuția proprie a beneficiarului la planul de restructurare trebuie să fie reală și efectivă și, în mod normal, ar trebui să fie comparabilă cu ajutorul acordat în ceea ce privește efectul asupra solvabilității sau a poziției lichidității beneficiarului. În conformitate cu punctul 63 din Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia trebuie să evalueze dacă diferitele surse ale contribuției proprii sunt reale și nu implică niciun fel de ajutor. În conformitate cu punctul 64 din Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia consideră, în mod normal, o contribuție proprie ca fiind adecvată în cazul în care cuantumul acesteia reprezintă mai mult de 50 % din costurile de restructurare.

| (252) | Comisia trebuie să verifice dacă diferitele surse de finanțare ale planului descris în considerentele 43-45 nu implică un ajutor și sunt reale, mai exact că sunt destul de sigure pentru a se materializa în cursul perioadei de punere în aplicare a planului de restructurare, excluzând profiturile viitoare preconizate. Contribuțiile statului în calitatea sa de acționar al TAP SGPS și al TAP Air Portugal implică un ajutor și nu pot fi luate în considerare în cadrul evaluării. |
| --- | --- |

(252)

Comisia trebuie să verifice dacă diferitele surse de finanțare ale planului descris în considerentele 43-45 nu implică un ajutor și sunt reale, mai exact că sunt destul de sigure pentru a se materializa în cursul perioadei de punere în aplicare a planului de restructurare, excluzând profiturile viitoare preconizate. Contribuțiile statului în calitatea sa de acționar al TAP SGPS și al TAP Air Portugal implică un ajutor și nu pot fi luate în considerare în cadrul evaluării.

| (253) | Plata indemnizațiilor aferente restructurării forței de muncă în valoare de [...] milioane EUR, din care [...] milioane EUR au fost deja plătite în 2021 [considerentul 43 litera (a)], se referă la costurile relevante pentru reducerea numărului de angajați prevăzută în planul de restructurare. Aceste costuri sunt imediate, având în vedere că TAP Air Portugal a reziliat deja contractele de muncă în cadrul măsurilor de reducere și de restructurare a forței de muncă întreprinse începând din aprilie 2020 și sunt nesemnificative în raport cu veniturile deja încasate până în decembrie 2021. Portugalia a raportat o valoare totală a indemnizațiilor aferente rezilierii contractelor de muncă în urma restructurării egală cu [...] milioane EUR, din care suma menționată este plătită direct de TAP Air Portugal cu flux de lichidități operațional, în timp ce suma de [...] milioane EUR va fi finanțată efectiv de către stat din resurse provenite din împrumutul sub formă de ajutor pentru salvare. Prin urmare, partea din indemnizațiile aferente restructurării forței de muncă ce nu este finanțată nici prin ajutor de stat, nici din capitalul propriu, nici din împrumutul garantat de stat poate fi interpretată drept contribuția proprie a beneficiarului la aceste costuri și poate fi considerată reală, adică efectivă, în sensul punctului 63 din Orientările privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(253)

Plata indemnizațiilor aferente restructurării forței de muncă în valoare de [...] milioane EUR, din care [...] milioane EUR au fost deja plătite în 2021 [considerentul 43 litera (a)], se referă la costurile relevante pentru reducerea numărului de angajați prevăzută în planul de restructurare. Aceste costuri sunt imediate, având în vedere că TAP Air Portugal a reziliat deja contractele de muncă în cadrul măsurilor de reducere și de restructurare a forței de muncă întreprinse începând din aprilie 2020 și sunt nesemnificative în raport cu veniturile deja încasate până în decembrie 2021. Portugalia a raportat o valoare totală a indemnizațiilor aferente rezilierii contractelor de muncă în urma restructurării egală cu [...] milioane EUR, din care suma menționată este plătită direct de TAP Air Portugal cu flux de lichidități operațional, în timp ce suma de [...] milioane EUR va fi finanțată efectiv de către stat din resurse provenite din împrumutul sub formă de ajutor pentru salvare. Prin urmare, partea din indemnizațiile aferente restructurării forței de muncă ce nu este finanțată nici prin ajutor de stat, nici din capitalul propriu, nici din împrumutul garantat de stat poate fi interpretată drept contribuția proprie a beneficiarului la aceste costuri și poate fi considerată reală, adică efectivă, în sensul punctului 63 din Orientările privind salvarea și restructurarea.

| (254) | În mod similar, plata cheltuielilor neprevăzute asociate cesionării [...] în valoare de [...] milioane EUR [considerentul 43 litera (f)] se referă la cheltuieli neprevăzute (în special, [...] % [...], [...] % [...] % [...] % [...]), care, în contextul cesionării prin vânzarea acestui activ, vor fi plătite de TAP SGPS și nu vor fi transferate achizitorului. Acestea constituie o valoare predefinită a expunerii pe care beneficiarul și-o va asuma din resursele proprii, pentru o sumă accesibilă în raport cu veniturile sale imediate – și mult mai mari – din 2022, care provine din veniturile sale, și nu din ajutorul de stat. Prin urmare, Comisia consideră că acestea pot fi, de asemenea, incluse sub formă de contribuție proprie și că sunt reale și efective, având în vedere angajamentul de cesionare a acestui activ în 2022 prevăzut în planul de restructurare (considerentul 29). |
| --- | --- |

(254)

În mod similar, plata cheltuielilor neprevăzute asociate cesionării [...] în valoare de [...] milioane EUR [considerentul 43 litera (f)] se referă la cheltuieli neprevăzute (în special, [...] % [...], [...] % [...] % [...] % [...]), care, în contextul cesionării prin vânzarea acestui activ, vor fi plătite de TAP SGPS și nu vor fi transferate achizitorului. Acestea constituie o valoare predefinită a expunerii pe care beneficiarul și-o va asuma din resursele proprii, pentru o sumă accesibilă în raport cu veniturile sale imediate – și mult mai mari – din 2022, care provine din veniturile sale, și nu din ajutorul de stat. Prin urmare, Comisia consideră că acestea pot fi, de asemenea, incluse sub formă de contribuție proprie și că sunt reale și efective, având în vedere angajamentul de cesionare a acestui activ în 2022 prevăzut în planul de restructurare (considerentul 29).

| (255) | În ceea ce privește contribuțiile părților terțe sau măsurile de rentabilitate în valoare totală de [...] milioane EUR (considerentul 43), Comisia observă că reducerile permanente ale costurilor suportate sau facilitate de furnizorii sau clienții externi împreună cu beneficiarul pot reprezenta surse reale și efective de contribuție proprie, cu condiția ca acestea să rezulte din acorduri obligatorii din punct de vedere juridic și să fie eficace și ireversibile. În special, reducerile costurilor suportate de părțile interesate în legătură cu acest tip de economii de costuri trebuie să fie eficiente, durabile și ireversibile pentru a reprezenta o sursă reală și efectivă de contribuție proprie (68). Comisia a considerat deja că reducerile pasivelor contractuale prevăzute în acordurile renegociate cu furnizorii și locatorii reprezintă surse reale de contribuție proprie: în comparație cu termenii acordurilor inițiale, acestea eliberează resurse disponibile pentru finanțarea costurilor de restructurare care, în caz contrar, ar trebui să fie cheltuite pentru rambursarea datoriilor asociate (69). Același lucru este valabil și în ceea ce privește furnizorii și cumpărătorii care își asumă în mod ferm angajamentul sau modifică termenii contractelor lor, eliberând resurse de la beneficiar (70). |
| --- | --- |

(255)

În ceea ce privește contribuțiile părților terțe sau măsurile de rentabilitate în valoare totală de [...] milioane EUR (considerentul 43), Comisia observă că reducerile permanente ale costurilor suportate sau facilitate de furnizorii sau clienții externi împreună cu beneficiarul pot reprezenta surse reale și efective de contribuție proprie, cu condiția ca acestea să rezulte din acorduri obligatorii din punct de vedere juridic și să fie eficace și ireversibile. În special, reducerile costurilor suportate de părțile interesate în legătură cu acest tip de economii de costuri trebuie să fie eficiente, durabile și ireversibile pentru a reprezenta o sursă reală și efectivă de contribuție proprie (68). Comisia a considerat deja că reducerile pasivelor contractuale prevăzute în acordurile renegociate cu furnizorii și locatorii reprezintă surse reale de contribuție proprie: în comparație cu termenii acordurilor inițiale, acestea eliberează resurse disponibile pentru finanțarea costurilor de restructurare care, în caz contrar, ar trebui să fie cheltuite pentru rambursarea datoriilor asociate (69). Același lucru este valabil și în ceea ce privește furnizorii și cumpărătorii care își asumă în mod ferm angajamentul sau modifică termenii contractelor lor, eliberând resurse de la beneficiar (70).

68

69

70

| (256) | Având în vedere faptul că contractele cu o valoare mai mare de [...] renegociate de TAP Air Portugal se bazează pe acte obligatorii din punct de vedere juridic, incluzând contractele deja executate în valoare de [...] milioane EUR și [...] contractele deja încheiate în valoare de [...] milioane EUR, aceste măsuri de restructurare operațională pot fi considerate contribuții reale și efective. Într-adevăr, astfel de măsuri împart sarcina financiară a costurilor de restructurare ale TAP SGPS cu furnizorii care, în caz contrar, ar avea dreptul la datorii mai mari pentru rezultatele sale pozitive din exploatare. |
| --- | --- |

(256)

Având în vedere faptul că contractele cu o valoare mai mare de [...] renegociate de TAP Air Portugal se bazează pe acte obligatorii din punct de vedere juridic, incluzând contractele deja executate în valoare de [...] milioane EUR și [...] contractele deja încheiate în valoare de [...] milioane EUR, aceste măsuri de restructurare operațională pot fi considerate contribuții reale și efective. Într-adevăr, astfel de măsuri împart sarcina financiară a costurilor de restructurare ale TAP SGPS cu furnizorii care, în caz contrar, ar avea dreptul la datorii mai mari pentru rezultatele sale pozitive din exploatare.

| (257) | În mod similar, contribuțiile legate de eliminarea treptată a activelor și de renegocierile cu producătorii de echipamente originale (în special [...]) în valoare de până la [...] milioane EUR [considerentul 43 litera (d)] reprezintă încasările din vânzarea de active, și anume [...] ([...]), [...]. Într-adevăr, întrucât aceste măsuri reprezintă încasări în numerar și contribuții din resursele proprii ale beneficiarului provenite de la cumpărători de echipamente sau active, acestea pot fi considerate resurse reale care au contribuit la restructurare. În plus, aceste contribuții pot fi considerate efective, având în vedere că sunt deja puse în aplicare prin contracte semnate cu omologii beneficiarului. Același raționament se aplică în cazul finanțării obținute pentru închirierea de aeronave noi în valoare de până la [...] milioane EUR [considerentul 43 litera (c)], ținând seama de elementele de probă prezentate de Portugalia cu privire la angajamentele privind finanțarea unui număr de nouă ampenaje și două motoare semnate în cadrul planului de restructurare. |
| --- | --- |

(257)

În mod similar, contribuțiile legate de eliminarea treptată a activelor și de renegocierile cu producătorii de echipamente originale (în special [...]) în valoare de până la [...] milioane EUR [considerentul 43 litera (d)] reprezintă încasările din vânzarea de active, și anume [...] ([...]), [...]. Într-adevăr, întrucât aceste măsuri reprezintă încasări în numerar și contribuții din resursele proprii ale beneficiarului provenite de la cumpărători de echipamente sau active, acestea pot fi considerate resurse reale care au contribuit la restructurare. În plus, aceste contribuții pot fi considerate efective, având în vedere că sunt deja puse în aplicare prin contracte semnate cu omologii beneficiarului. Același raționament se aplică în cazul finanțării obținute pentru închirierea de aeronave noi în valoare de până la [...] milioane EUR [considerentul 43 litera (c)], ținând seama de elementele de probă prezentate de Portugalia cu privire la angajamentele privind finanțarea unui număr de nouă ampenaje și două motoare semnate în cadrul planului de restructurare.

| (258) | În ceea ce privește garanțiile de stat parțiale acordate în contextul unei operațiuni de restructurare, Comisia a considerat că partea de risc rămasă suportată de actorii de pe piață reprezintă o contribuție valabilă și reală la costurile de restructurare (71). Prin urmare, proporția ([...] %) din finanțarea în valoare de [...] milioane EUR, care nu este garantată de stat, și anume [...] milioane EUR [considerentul 43 litera (e)], poate fi considerată o contribuție reală și efectivă a unui creditor de pe piață la costurile de restructurare. În mod similar, noua finanțare negociată cu o instituție financiară privată ([...]) în valoare de până la [...] milioane EUR reprezintă o contribuție reală și efectivă, care poate fi executată [...] ulterior, în funcție de nevoile de lichidități care depășesc fluxurile de lichidități din exploatare [considerentul 43 litera (e)]. |
| --- | --- |

(258)

În ceea ce privește garanțiile de stat parțiale acordate în contextul unei operațiuni de restructurare, Comisia a considerat că partea de risc rămasă suportată de actorii de pe piață reprezintă o contribuție valabilă și reală la costurile de restructurare (71). Prin urmare, proporția ([...] %) din finanțarea în valoare de [...] milioane EUR, care nu este garantată de stat, și anume [...] milioane EUR [considerentul 43 litera (e)], poate fi considerată o contribuție reală și efectivă a unui creditor de pe piață la costurile de restructurare. În mod similar, noua finanțare negociată cu o instituție financiară privată ([...]) în valoare de până la [...] milioane EUR reprezintă o contribuție reală și efectivă, care poate fi executată [...] ulterior, în funcție de nevoile de lichidități care depășesc fluxurile de lichidități din exploatare [considerentul 43 litera (e)].

71

| (259) | În cazul obligațiunilor și al creditelor sindicalizate în valoare totală de [...] EUR, menționate în considerentul 43 litera (g), amânările oferă avantajul amânării plăților ajunse la scadență și care ar fi fost în mod normal executorii. În ceea ce privește operațiunile de restructurare convenite cu amânări ale datoriilor care mențin obligația de rambursare a principalul datorat, Comisia consideră, contrar afirmațiilor inițiale ale autorităților portugheze, că contribuția la costurile de restructurare este mai mică decât valoarea nominală amânată și constă în valoarea actualizată netă a reeșalonării plăților convenite (72). Amânările implică o sumă totală de [...] milioane EUR din contribuția reală. Suma este estimată prin calcularea diferenței de valoare actualizată netă dintre rambursarea la data scadenței sau rambursarea imediată pentru aplicarea angajamentelor la care se renunță, actualizată la rata dobânzii de pe piață ([...]) [...]: [...] [...] milioane EUR, [...] [...] milioane EUR, [...] [...] milioane EUR [...]. |
| --- | --- |

(259)

În cazul obligațiunilor și al creditelor sindicalizate în valoare totală de [...] EUR, menționate în considerentul 43 litera (g), amânările oferă avantajul amânării plăților ajunse la scadență și care ar fi fost în mod normal executorii. În ceea ce privește operațiunile de restructurare convenite cu amânări ale datoriilor care mențin obligația de rambursare a principalul datorat, Comisia consideră, contrar afirmațiilor inițiale ale autorităților portugheze, că contribuția la costurile de restructurare este mai mică decât valoarea nominală amânată și constă în valoarea actualizată netă a reeșalonării plăților convenite (72). Amânările implică o sumă totală de [...] milioane EUR din contribuția reală. Suma este estimată prin calcularea diferenței de valoare actualizată netă dintre rambursarea la data scadenței sau rambursarea imediată pentru aplicarea angajamentelor la care se renunță, actualizată la rata dobânzii de pe piață ([...]) [...]: [...] [...] milioane EUR, [...] [...] milioane EUR, [...] [...] milioane EUR [...].

72

| (260) | Având în vedere cele menționate mai sus, suma totală care poate fi considerată contribuția reală și efectivă a beneficiarului este de [...] milioane EUR, reprezentând [...] % din costurile de restructurare. Din această sumă, [...] milioane EUR rezultă din finanțări noi în condițiile pieței, provenite din încasările din vânzarea [...], din leasingul financiar care acoperă [...] aeronave și motoare și din finanțări noi provenite de la [...] (considerentul 43). Aceste sume pot crește pe durata planului de restructurare prin adăugarea încasărilor obținute din [...], dar a căror valoare nu poate fi totuși estimată și stabilită cu suficientă certitudine pentru a fi considerată o contribuție proprie efectivă a beneficiarului la costurile de restructurare. |
| --- | --- |

(260)

Având în vedere cele menționate mai sus, suma totală care poate fi considerată contribuția reală și efectivă a beneficiarului este de [...] milioane EUR, reprezentând [...] % din costurile de restructurare. Din această sumă, [...] milioane EUR rezultă din finanțări noi în condițiile pieței, provenite din încasările din vânzarea [...], din leasingul financiar care acoperă [...] aeronave și motoare și din finanțări noi provenite de la [...] (considerentul 43). Aceste sume pot crește pe durata planului de restructurare prin adăugarea încasărilor obținute din [...], dar a căror valoare nu poate fi totuși estimată și stabilită cu suficientă certitudine pentru a fi considerată o contribuție proprie efectivă a beneficiarului la costurile de restructurare.

| (261) | În conformitate cu punctul 64 din Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia poate să accepte o contribuție sub 50 % din costurile de restructurare numai în circumstanțe excepționale și în cazul unor dificultăți deosebite, dacă respectivul cuantum al contribuției rămâne însemnat |
| --- | --- |

(261)

În conformitate cu punctul 64 din Orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia poate să accepte o contribuție sub 50 % din costurile de restructurare numai în circumstanțe excepționale și în cazul unor dificultăți deosebite, dacă respectivul cuantum al contribuției rămâne însemnat

| (262) | În circumstanțele actuale ca urmare a izbucnirii pandemiei de COVID-19, Comisia consideră că, în funcție de fiecare caz în parte, poate fi justificată menținerea contribuțiile proprii sub pragul de 50 % din costurile de restructurare, atât timp cât acestea rămân semnificative și includ noile finanțări suplimentare în condițiile pieței (73). Prin indicarea unui nivel pe care Comisia l-ar considera adecvat în cazul de față, în practica sa decizională, Comisia a considerat că o contribuție proprie echivalentă cu 24 % din costurile de restructurare poate fi semnificativă și, prin urmare, că ajutorul pentru restructurare care se ridică la 76 % din costurile de restructurare poate fi proporțional (74). |
| --- | --- |

(262)

În circumstanțele actuale ca urmare a izbucnirii pandemiei de COVID-19, Comisia consideră că, în funcție de fiecare caz în parte, poate fi justificată menținerea contribuțiile proprii sub pragul de 50 % din costurile de restructurare, atât timp cât acestea rămân semnificative și includ noile finanțări suplimentare în condițiile pieței (73). Prin indicarea unui nivel pe care Comisia l-ar considera adecvat în cazul de față, în practica sa decizională, Comisia a considerat că o contribuție proprie echivalentă cu 24 % din costurile de restructurare poate fi semnificativă și, prin urmare, că ajutorul pentru restructurare care se ridică la 76 % din costurile de restructurare poate fi proporțional (74).

73

74

| (263) | Comisia consideră că Portugalia a demonstrat existența unor circumstanțe excepționale. În special, Comisia recunoaște că pandemia de COVID-19 și măsurile luate pentru a o ține sub control au creat circumstanțe excepționale pentru beneficiar, în contextul unor perturbări grave ale economiei în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, cu impact imediat asupra sectoarelor mobilității și transportului aerian și asupra capacității sale de a obține finanțare de pe piață. Întrucât contribuția proprie se ridică la [...] % din costurile de restructurare, iar jumătate din aceasta este furnizată sub formă de finanțare nouă, Comisia concluzionează că, în cazul de față, este acceptabil un cuantum al contribuției sub pragul de 50 %. |
| --- | --- |

(263)

Comisia consideră că Portugalia a demonstrat existența unor circumstanțe excepționale. În special, Comisia recunoaște că pandemia de COVID-19 și măsurile luate pentru a o ține sub control au creat circumstanțe excepționale pentru beneficiar, în contextul unor perturbări grave ale economiei în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, cu impact imediat asupra sectoarelor mobilității și transportului aerian și asupra capacității sale de a obține finanțare de pe piață. Întrucât contribuția proprie se ridică la [...] % din costurile de restructurare, iar jumătate din aceasta este furnizată sub formă de finanțare nouă, Comisia concluzionează că, în cazul de față, este acceptabil un cuantum al contribuției sub pragul de 50 %.

| (264) | În conformitate cu punctele 65-67 din Orientările privind salvarea și restructurarea, sprijinul de stat acordat într-o formă care consolidează poziția beneficiarului în materie de capitaluri proprii poate avea ca efect protejarea acționarilor și a creditorilor subordonați de consecințele alegerii lor de a investi în beneficiar, generând astfel un hazard moral și subminând disciplina pieței. Prin urmare, ajutorul pentru acoperirea pierderilor ar trebui să se acorde numai în condiții care implică o repartizare adecvată a sarcinilor între investitorii existenți, iar statul ar trebui să intervină după ce pierderile au fost integral contabilizate și atribuite acționarilor existenți și creditorilor subordonați existenți. Repartizarea adecvată a sarcinilor va însemna, de asemenea, că orice ajutor de stat care consolidează poziția beneficiarului în materie de capitaluri proprii ar trebui acordat în condiții care să asigure statului o cotă rezonabilă din viitoarele creșteri de valoare ale beneficiarului, având în vedere cuantumul capitalurilor proprii investite de stat în comparație cu restul capitalurilor proprii ale întreprinderii după contabilizarea pierderilor. |
| --- | --- |

(264)

În conformitate cu punctele 65-67 din Orientările privind salvarea și restructurarea, sprijinul de stat acordat într-o formă care consolidează poziția beneficiarului în materie de capitaluri proprii poate avea ca efect protejarea acționarilor și a creditorilor subordonați de consecințele alegerii lor de a investi în beneficiar, generând astfel un hazard moral și subminând disciplina pieței. Prin urmare, ajutorul pentru acoperirea pierderilor ar trebui să se acorde numai în condiții care implică o repartizare adecvată a sarcinilor între investitorii existenți, iar statul ar trebui să intervină după ce pierderile au fost integral contabilizate și atribuite acționarilor existenți și creditorilor subordonați existenți. Repartizarea adecvată a sarcinilor va însemna, de asemenea, că orice ajutor de stat care consolidează poziția beneficiarului în materie de capitaluri proprii ar trebui acordat în condiții care să asigure statului o cotă rezonabilă din viitoarele creșteri de valoare ale beneficiarului, având în vedere cuantumul capitalurilor proprii investite de stat în comparație cu restul capitalurilor proprii ale întreprinderii după contabilizarea pierderilor.

| (265) | În această privință, deși ajutorul de restructurare constă în principal în injecții sau conversia instrumentelor de datorie în capitaluri proprii, statul portughez a exercitat un control comun asupra beneficiarului în calitate de acționar înainte de acordarea ajutorului pentru salvare și deține în prezent o participație de control atât asupra beneficiarului, cât și asupra TAP Air Portugal (considerentele 8-12). Rezultă că statul portughez a fost strâns asociat cu opțiunile strategice și financiare descrise în considerentele 19-22, în urma cărora beneficiarul a devenit o întreprindere aflată în dificultate. În consecință, în vederea evitării hazardului moral printr-o repartizare adecvată a sarcinilor, este relevant de observat faptul că intervenția statului în calitate de furnizor de ajutor de restructurare abordează o situație de dezechilibre și pierderi financiare la care statul a fost asociat în calitate de acționar care deține controlul în comun asupra beneficiarului. Astfel cum a indicat Portugalia, TAP SGPS va [...] (considerentul 45). |
| --- | --- |

(265)

În această privință, deși ajutorul de restructurare constă în principal în injecții sau conversia instrumentelor de datorie în capitaluri proprii, statul portughez a exercitat un control comun asupra beneficiarului în calitate de acționar înainte de acordarea ajutorului pentru salvare și deține în prezent o participație de control atât asupra beneficiarului, cât și asupra TAP Air Portugal (considerentele 8-12). Rezultă că statul portughez a fost strâns asociat cu opțiunile strategice și financiare descrise în considerentele 19-22, în urma cărora beneficiarul a devenit o întreprindere aflată în dificultate. În consecință, în vederea evitării hazardului moral printr-o repartizare adecvată a sarcinilor, este relevant de observat faptul că intervenția statului în calitate de furnizor de ajutor de restructurare abordează o situație de dezechilibre și pierderi financiare la care statul a fost asociat în calitate de acționar care deține controlul în comun asupra beneficiarului. Astfel cum a indicat Portugalia, TAP SGPS va [...] (considerentul 45).

| (266) | Rezultă că acționarii existenți ai beneficiarului, inclusiv statul portughez, vor împărți în mod adecvat sarcina restructurării, deoarece, în practică, valoarea participațiilor lor actuale va fi redusă la zero în ceea ce privește absorbția pierderilor. În plus, TAP SGPS va cesiona progresiv filialele sale operaționale Cateringpor, Groundforce, M&E Brazil, renunțând astfel la activitățile comerciale. Prin urmare, ajutorul de restructurare sub formă de capitaluri proprii investite de stat va fi acordat în condiții care să asigure statului toate viitoarele creșteri de valoare ale beneficiarului, în comparație cu restul capitalurilor proprii, îndeplinind astfel condiția de repartizare adecvată a sarcinilor acționarilor existenți prevăzută la punctul 67 din Orientările privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(266)

Rezultă că acționarii existenți ai beneficiarului, inclusiv statul portughez, vor împărți în mod adecvat sarcina restructurării, deoarece, în practică, valoarea participațiilor lor actuale va fi redusă la zero în ceea ce privește absorbția pierderilor. În plus, TAP SGPS va cesiona progresiv filialele sale operaționale Cateringpor, Groundforce, M&E Brazil, renunțând astfel la activitățile comerciale. Prin urmare, ajutorul de restructurare sub formă de capitaluri proprii investite de stat va fi acordat în condiții care să asigure statului toate viitoarele creșteri de valoare ale beneficiarului, în comparație cu restul capitalurilor proprii, îndeplinind astfel condiția de repartizare adecvată a sarcinilor acționarilor existenți prevăzută la punctul 67 din Orientările privind salvarea și restructurarea.

| (267) | De fapt, instituțiile financiare și investitorii care dețin obligațiuni și care sunt creditorii beneficiarului și/sau ai filialelor acestuia, menționați în considerentul 67 litera (a) și în considerentul 43 litera (g), dețin creanțe cu rang prioritar care nu sunt subordonate nici plății altor datorii financiare, cu excepția datoriilor față de acționari în caz de insolvență sau lichidare, nici absorbției pierderilor. Deși Orientările privind salvarea și restructurarea nu impun ca creditorii privilegiați să împartă sarcina unei operațiuni de restructurare, în speță, deținătorii de obligațiuni și instituțiile financiare contribuie efectiv la acoperirea costurilor de restructurare ale beneficiarului (considerentul 259). |
| --- | --- |

(267)

De fapt, instituțiile financiare și investitorii care dețin obligațiuni și care sunt creditorii beneficiarului și/sau ai filialelor acestuia, menționați în considerentul 67 litera (a) și în considerentul 43 litera (g), dețin creanțe cu rang prioritar care nu sunt subordonate nici plății altor datorii financiare, cu excepția datoriilor față de acționari în caz de insolvență sau lichidare, nici absorbției pierderilor. Deși Orientările privind salvarea și restructurarea nu impun ca creditorii privilegiați să împartă sarcina unei operațiuni de restructurare, în speță, deținătorii de obligațiuni și instituțiile financiare contribuie efectiv la acoperirea costurilor de restructurare ale beneficiarului (considerentul 259).

| (268) | În plus, în ceea ce privește deținătorii de obligațiuni și în vederea evitării hazardului moral, este oportun să se ia act de faptul că emisiunile de obligațiuni ale beneficiarului au avut loc în iunie și în decembrie 2019 (considerentul 23), cu puțin timp înainte de izbucnirea pandemiei. În consecință, acești investitori sau creditori nu au finanțat sau nu au stimulat în alt mod asumarea unor riscuri excesive, extinderea sau comportamentul comercial care să fi contribuit la situația de dificultate în care se află beneficiarul. Rezultă că repartizarea sarcinilor asigurată de acționarii existenți ai beneficiarului este adecvată și suficientă. |
| --- | --- |

(268)

În plus, în ceea ce privește deținătorii de obligațiuni și în vederea evitării hazardului moral, este oportun să se ia act de faptul că emisiunile de obligațiuni ale beneficiarului au avut loc în iunie și în decembrie 2019 (considerentul 23), cu puțin timp înainte de izbucnirea pandemiei. În consecință, acești investitori sau creditori nu au finanțat sau nu au stimulat în alt mod asumarea unor riscuri excesive, extinderea sau comportamentul comercial care să fi contribuit la situația de dificultate în care se află beneficiarul. Rezultă că repartizarea sarcinilor asigurată de acționarii existenți ai beneficiarului este adecvată și suficientă.

| (269) | Prin urmare, Comisia concluzionează că ajutorul de restructurare este proporțional și implică o repartizare adecvată a sarcinilor. |
| --- | --- |

(269)

Prin urmare, Comisia concluzionează că ajutorul de restructurare este proporțional și implică o repartizare adecvată a sarcinilor.

6.4.2.4.   Efecte negative

Efecte negative

| (270) | În conformitate cu punctul 38 litera (f) din Orientările privind salvarea și restructurarea, atunci când se acordă un ajutor de restructurare, trebuie luate măsuri de limitare a denaturărilor concurenței, de preferință structurale, sub forma cesionării activităților autonome care favorizează extinderea micilor concurenți sau a activităților transfrontaliere. În plus, pentru a reduce efectele negative asupra concurenței și a schimburilor comerciale, beneficiarii ajutorului pentru salvare sau ai ajutorului de restructurare nu ar trebui, în principiu, să fi primit ajutoare similare în ultimii zece ani. În caz contrar, planurile recurente de salvare sau de restructurare pun sub semnul întrebării capacitatea beneficiarului de a contribui la productivitatea globală și, prin urmare, la dezvoltarea activităților economice sau a regiunilor în cauză, având în vedere că alți concurenți mai eficienți de pe piața internă se confruntă cu o concurență din partea unei întreprinderi subvenționate, care, în lipsa unei astfel de subvenții, ar dispărea, permițând pieței să crească și să se dezvolte. |
| --- | --- |

(270)

În conformitate cu punctul 38 litera (f) din Orientările privind salvarea și restructurarea, atunci când se acordă un ajutor de restructurare, trebuie luate măsuri de limitare a denaturărilor concurenței, de preferință structurale, sub forma cesionării activităților autonome care favorizează extinderea micilor concurenți sau a activităților transfrontaliere. În plus, pentru a reduce efectele negative asupra concurenței și a schimburilor comerciale, beneficiarii ajutorului pentru salvare sau ai ajutorului de restructurare nu ar trebui, în principiu, să fi primit ajutoare similare în ultimii zece ani. În caz contrar, planurile recurente de salvare sau de restructurare pun sub semnul întrebării capacitatea beneficiarului de a contribui la productivitatea globală și, prin urmare, la dezvoltarea activităților economice sau a regiunilor în cauză, având în vedere că alți concurenți mai eficienți de pe piața internă se confruntă cu o concurență din partea unei întreprinderi subvenționate, care, în lipsa unei astfel de subvenții, ar dispărea, permițând pieței să crească și să se dezvolte.

6.4.2.5.   Principiul „pentru prima și ultima dată”

Principiul „pentru prima și ultima dată”

| (271) | În conformitate cu punctele 70 și 71 din Orientările privind salvarea și restructurarea, ajutorul poate fi acordat întreprinderilor aflate în dificultate pentru o singură operațiune de salvare sau de restructurare. Prin urmare, dacă au trecut mai puțin de zece ani de la data la care beneficiarul a primit un ajutor pentru salvare, un ajutor de restructurare sau un sprijin temporar pentru restructurare, inclusiv orice astfel de ajutor acordat înainte de data intrării în vigoare a Orientărilor privind salvarea și restructurarea și orice ajutor nenotificat, Comisia nu va autoriza un nou ajutor (principiul „pentru prima și ultima dată”). |
| --- | --- |

(271)

În conformitate cu punctele 70 și 71 din Orientările privind salvarea și restructurarea, ajutorul poate fi acordat întreprinderilor aflate în dificultate pentru o singură operațiune de salvare sau de restructurare. Prin urmare, dacă au trecut mai puțin de zece ani de la data la care beneficiarul a primit un ajutor pentru salvare, un ajutor de restructurare sau un sprijin temporar pentru restructurare, inclusiv orice astfel de ajutor acordat înainte de data intrării în vigoare a Orientărilor privind salvarea și restructurarea și orice ajutor nenotificat, Comisia nu va autoriza un nou ajutor (principiul „pentru prima și ultima dată”).

| (272) | Pe lângă declarația Portugaliei în acest sens, în urma verificării evidențelor Comisiei s-a constatat că, în ultimii 10 ani, niciuna dintre societățile din cadrul unității economice beneficiare (care include societatea TAP SGPS, actuala companie-soră a acesteia, TAP Air Portugal, și toate filialele controlate de cele două) nu a beneficiat de niciun alt ajutor pentru salvare, ajutor de restructurare sau sprijin temporar pentru restructurare. Ajutorul pentru salvare în valoare de 1,2 miliarde EUR, care a fost aprobat prin decizia Comisiei din 16 iulie 2021, face parte din operațiunea unică de restructurare sprijinită de ajutorul de restructurare, în conformitate cu punctul 72 litera (a) din Orientările privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(272)

Pe lângă declarația Portugaliei în acest sens, în urma verificării evidențelor Comisiei s-a constatat că, în ultimii 10 ani, niciuna dintre societățile din cadrul unității economice beneficiare (care include societatea TAP SGPS, actuala companie-soră a acesteia, TAP Air Portugal, și toate filialele controlate de cele două) nu a beneficiat de niciun alt ajutor pentru salvare, ajutor de restructurare sau sprijin temporar pentru restructurare. Ajutorul pentru salvare în valoare de 1,2 miliarde EUR, care a fost aprobat prin decizia Comisiei din 16 iulie 2021, face parte din operațiunea unică de restructurare sprijinită de ajutorul de restructurare, în conformitate cu punctul 72 litera (a) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

| (273) | În aprilie și în decembrie 2021, Comisia nu a ridicat obiecții cu privire la despăgubirea acordată societății TAP Air Portugal în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE (nota de subsol 14). Cu toate acestea, astfel cum se menționează la punctul 15 din Cadrul temporar, principiul „pentru prima și ultima dată” prevăzut în Orientările privind salvarea și restructurarea nu acoperă ajutoarele pe care Comisia le declară compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE, întrucât acest din urmă tip de ajutor nu este „un ajutor pentru salvare, un ajutor de restructurare sau un sprijin temporar pentru restructurare” în sensul punctului 71 din Orientările privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(273)

În aprilie și în decembrie 2021, Comisia nu a ridicat obiecții cu privire la despăgubirea acordată societății TAP Air Portugal în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE (nota de subsol 14). Cu toate acestea, astfel cum se menționează la punctul 15 din Cadrul temporar, principiul „pentru prima și ultima dată” prevăzut în Orientările privind salvarea și restructurarea nu acoperă ajutoarele pe care Comisia le declară compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE, întrucât acest din urmă tip de ajutor nu este „un ajutor pentru salvare, un ajutor de restructurare sau un sprijin temporar pentru restructurare” în sensul punctului 71 din Orientările privind salvarea și restructurarea.

6.4.2.6.   Măsuri de limitare a denaturărilor concurenței

Măsuri de limitare a denaturărilor concurenței

| (274) | Astfel cum se explică la punctele 87-93 din Orientările privind salvarea și restructurarea, măsurile în materie de concurență ar trebui stabilite proporțional cu efectele de denaturare ale ajutorului, în special: (i) cu cuantumul și natura ajutorului, precum și cu condițiile și circumstanțele în care este acordat ajutorul; (ii) cu mărimea și importanța relativă a beneficiarului pe piață și caracteristicile pieței în cauză și (iii) cu gradul în care preocupările legate de hazardul moral persistă în urma aplicării măsurilor privind contribuția proprie și repartizarea sarcinilor. |
| --- | --- |

(274)

Astfel cum se explică la punctele 87-93 din Orientările privind salvarea și restructurarea, măsurile în materie de concurență ar trebui stabilite proporțional cu efectele de denaturare ale ajutorului, în special: (i) cu cuantumul și natura ajutorului, precum și cu condițiile și circumstanțele în care este acordat ajutorul; (ii) cu mărimea și importanța relativă a beneficiarului pe piață și caracteristicile pieței în cauză și (iii) cu gradul în care preocupările legate de hazardul moral persistă în urma aplicării măsurilor privind contribuția proprie și repartizarea sarcinilor.

| (275) | Măsurile structurale ar putea include cesionarea de active, reducerea capacității sau a prezenței pe piață. Acestea ar trebui să favorizeze intrarea pe piață a unor noi concurenți, extinderea concurenților existenți de mici dimensiuni sau activitățile transfrontaliere, luând în considerare piața sau piețele pe care beneficiarul va avea o poziție semnificativă după restructurare, în special pe cele cu capacitate excedentară. Măsurile comportamentale ar trebui să garanteze că ajutorul este utilizat doar pentru a se finanța restabilirea viabilității pe termen lung. |
| --- | --- |

(275)

Măsurile structurale ar putea include cesionarea de active, reducerea capacității sau a prezenței pe piață. Acestea ar trebui să favorizeze intrarea pe piață a unor noi concurenți, extinderea concurenților existenți de mici dimensiuni sau activitățile transfrontaliere, luând în considerare piața sau piețele pe care beneficiarul va avea o poziție semnificativă după restructurare, în special pe cele cu capacitate excedentară. Măsurile comportamentale ar trebui să garanteze că ajutorul este utilizat doar pentru a se finanța restabilirea viabilității pe termen lung.

| (276) | Astfel cum se menționează în detaliu în considerentele 75-98, Portugalia se angajează ca TAP SGPS să ia următoarele măsuri în cursul perioadei de restructurare pentru a limita denaturarea concurenței generată de ajutor:






  (a) | cesionarea participațiilor deținute de TAP SGPS în întreprinderi secundare, și anume, servicii de handling la sol (Groundforce), de întreținere (M&E Brasil) și de catering (Cateringpor); |
| --- | --- | --- |

(276)

Astfel cum se menționează în detaliu în considerentele 75-98, Portugalia se angajează ca TAP SGPS să ia următoarele măsuri în cursul perioadei de restructurare pentru a limita denaturarea concurenței generată de ajutor:

(a)

cesionarea participațiilor deținute de TAP SGPS în întreprinderi secundare, și anume, servicii de handling la sol (Groundforce), de întreținere (M&E Brasil) și de catering (Cateringpor);

| (b) | stabilirea unui plafon pentru flota de aeronave de maximum [90-100] de aeronave; |
| --- | --- |

(b)

stabilirea unui plafon pentru flota de aeronave de maximum [90-100] de aeronave;

| (c) | transferul a până la 18 sloturi orare zilnice către un concurent existent sau potențial pe aeroportul din Lisabona; |
| --- | --- |

(c)

transferul a până la 18 sloturi orare zilnice către un concurent existent sau potențial pe aeroportul din Lisabona;

| (d) | interzicerea achizițiilor; și |
| --- | --- |

(d)

interzicerea achizițiilor; și

| (e) | interzicerea publicității. |
| --- | --- |

(e)

interzicerea publicității.

(i)   Evaluarea măsurii de cesionare a întreprinderilor secundare

| (277) | Comisia observă că Groundforce și Cateringpor au fost societăți profitabile și viabile până în 2019. Dificultățile cu care se confruntă în prezent aceste întreprinderi sunt cauzate doar de criza provocată de pandemia de COVID-19, care a afectat negativ sectorul aviației în general. În plus, Comisia ia act cu satisfacție de o estimare de [...] milioane EUR a valorii participației TAP SGPS în [...], precum și de interesul potențialilor investitori în achiziționarea [...]. Acest interes din partea investitorilor sugerează că vânzarea [...] ca întreprindere care are capacitatea de a-și continua activitatea, urmată de restructurarea și restabilirea viabilității acesteia pe măsură ce piața aviației se redresează, este un scenariu realist. Din aceste motive, Comisia concluzionează că cesionarea participațiilor TAP SGPS în Cateringpor și Groundforce îndeplinește cerințele de la punctul 80 din Orientările privind salvarea și restructurarea, întrucât aceste două societăți, care se confruntă în prezent cu dificultăți financiare din cauza crizei provocate de pandemia de COVID-19 în sectorul aviației, vor putea să concureze cu eficacitate pe termen lung, dacă sunt administrate de un achizitor adecvat, capabil să le restructureze și să le restabilească viabilitatea pe termen lung. |
| --- | --- |

(277)

Comisia observă că Groundforce și Cateringpor au fost societăți profitabile și viabile până în 2019. Dificultățile cu care se confruntă în prezent aceste întreprinderi sunt cauzate doar de criza provocată de pandemia de COVID-19, care a afectat negativ sectorul aviației în general. În plus, Comisia ia act cu satisfacție de o estimare de [...] milioane EUR a valorii participației TAP SGPS în [...], precum și de interesul potențialilor investitori în achiziționarea [...]. Acest interes din partea investitorilor sugerează că vânzarea [...] ca întreprindere care are capacitatea de a-și continua activitatea, urmată de restructurarea și restabilirea viabilității acesteia pe măsură ce piața aviației se redresează, este un scenariu realist. Din aceste motive, Comisia concluzionează că cesionarea participațiilor TAP SGPS în Cateringpor și Groundforce îndeplinește cerințele de la punctul 80 din Orientările privind salvarea și restructurarea, întrucât aceste două societăți, care se confruntă în prezent cu dificultăți financiare din cauza crizei provocate de pandemia de COVID-19 în sectorul aviației, vor putea să concureze cu eficacitate pe termen lung, dacă sunt administrate de un achizitor adecvat, capabil să le restructureze și să le restabilească viabilitatea pe termen lung.

| (278) | Comisia consideră, de asemenea, că cesionarea participațiilor TAP SGPS în Cateringpor și Groundforce este o măsură de limitare a denaturărilor concurenței. Această apreciere este motivată de faptul că ambele societăți menționate mai sus sunt integrate pe verticală în grupul TAP SGPS și reprezintă principalul său furnizor de servicii de catering și de handling la sol. Prin urmare, cesionarea societăților Cateringpor și Groundforce va permite altor societăți decât TAP SGPS să concureze pe piețele lor și să satisfacă cererea mare de servicii a TAP SGSP. În consecință, aceste cesionări constituie măsuri valide de atenuare a denaturărilor concurenței. |
| --- | --- |

(278)

Comisia consideră, de asemenea, că cesionarea participațiilor TAP SGPS în Cateringpor și Groundforce este o măsură de limitare a denaturărilor concurenței. Această apreciere este motivată de faptul că ambele societăți menționate mai sus sunt integrate pe verticală în grupul TAP SGPS și reprezintă principalul său furnizor de servicii de catering și de handling la sol. Prin urmare, cesionarea societăților Cateringpor și Groundforce va permite altor societăți decât TAP SGPS să concureze pe piețele lor și să satisfacă cererea mare de servicii a TAP SGSP. În consecință, aceste cesionări constituie măsuri valide de atenuare a denaturărilor concurenței.

| (279) | În schimb, Comisia nu acceptă cesionarea societății M&E Brasil ca măsură de limitare a denaturărilor concurenței, deoarece aceasta este o întreprindere care înregistrează pierderi istorice și ale cărei dificultăți sunt anterioare crizei provocate de pandemia de COVID-19 (considerentul 77). Ca atare, cesionarea acestei societăți este mai degrabă o măsură de restabilire a viabilității pe termen lung, în conformitate cu punctul 78 din Orientările privind salvarea și restructurarea. |
| --- | --- |

(279)

În schimb, Comisia nu acceptă cesionarea societății M&E Brasil ca măsură de limitare a denaturărilor concurenței, deoarece aceasta este o întreprindere care înregistrează pierderi istorice și ale cărei dificultăți sunt anterioare crizei provocate de pandemia de COVID-19 (considerentul 77). Ca atare, cesionarea acestei societăți este mai degrabă o măsură de restabilire a viabilității pe termen lung, în conformitate cu punctul 78 din Orientările privind salvarea și restructurarea.

(ii)   Evaluarea măsurii de plafonare a numărului de aeronave din cadrul flotei

| (280) | Printre măsurile de reducere a prezenței pe piață sau a capacității se numără și reducerea dimensiunii flotei la [90-100] de aeronave până în 2025. Acest plafon reprezintă o reducere a flotei deținute de TAP Air Portugal cu [...] aeronave față de anul 2019. Portugalia demonstrează că acest plafon este eficace în ceea ce privește limitarea prezenței pe piață a TAP Air Portugal, care nu va dispune de un număr suficient de aeronave pentru a satisface integral cererea de trafic în 2025, conform prognozelor IATA (75) din octombrie 2021 din scenariul de referință. Prin urmare, beneficiarul va avea o prezență redusă pe piață nu numai în raport cu flota de aeronave dinainte de restructurare, ci și în raport cu poziția sa probabilă pe piață la sfârșitul perioadei de restructurare. În plus, această reducere a flotei de aeronave este în conformitate cu măsurile în materie de concurență pe care Comisia le-a considerat adecvate în cazul restructurării companiilor aeriene (76). |
| --- | --- |

(280)

Printre măsurile de reducere a prezenței pe piață sau a capacității se numără și reducerea dimensiunii flotei la [90-100] de aeronave până în 2025. Acest plafon reprezintă o reducere a flotei deținute de TAP Air Portugal cu [...] aeronave față de anul 2019. Portugalia demonstrează că acest plafon este eficace în ceea ce privește limitarea prezenței pe piață a TAP Air Portugal, care nu va dispune de un număr suficient de aeronave pentru a satisface integral cererea de trafic în 2025, conform prognozelor IATA (75) din octombrie 2021 din scenariul de referință. Prin urmare, beneficiarul va avea o prezență redusă pe piață nu numai în raport cu flota de aeronave dinainte de restructurare, ci și în raport cu poziția sa probabilă pe piață la sfârșitul perioadei de restructurare. În plus, această reducere a flotei de aeronave este în conformitate cu măsurile în materie de concurență pe care Comisia le-a considerat adecvate în cazul restructurării companiilor aeriene (76).

75

76

| (281) | Având în vedere amploarea și durata măsurii de reducere a flotei, precum și limitările pe care le impune aceasta operațiunilor beneficiarului, Comisia consideră că reducerea dimensiunii flotei la [90-100] de aeronave este o măsură valabilă de reducere a prezenței pe piață și a capacității. |
| --- | --- |

(281)

Având în vedere amploarea și durata măsurii de reducere a flotei, precum și limitările pe care le impune aceasta operațiunilor beneficiarului, Comisia consideră că reducerea dimensiunii flotei la [90-100] de aeronave este o măsură valabilă de reducere a prezenței pe piață și a capacității.

(iii)   Evaluarea angajamentului de a transfera sloturi orare pe aeroportul din Lisabona

| (282) | Astfel cum s-a reamintit la punctul 78 din Orientările privind salvarea și restructurarea, măsurile de limitare a denaturărilor concurenței ar trebui întreprinse în special pe piața sau piețele pe care întreprinderea va avea o poziție semnificativă după restructurare. Având în vedere că TAP Air Portugal deține în prezent și va deține o poziție de piață semnificativă pe aeroportul din Lisabona după restructurare (a se vedea considerentul 32), Portugalia a propus o măsură structurală specifică pentru a limita denaturările concurenței cauzate de ajutorul pentru serviciile de transport aerian de pasageri către și dinspre aeroportul din Lisabona. |
| --- | --- |

(282)

Astfel cum s-a reamintit la punctul 78 din Orientările privind salvarea și restructurarea, măsurile de limitare a denaturărilor concurenței ar trebui întreprinse în special pe piața sau piețele pe care întreprinderea va avea o poziție semnificativă după restructurare. Având în vedere că TAP Air Portugal deține în prezent și va deține o poziție de piață semnificativă pe aeroportul din Lisabona după restructurare (a se vedea considerentul 32), Portugalia a propus o măsură structurală specifică pentru a limita denaturările concurenței cauzate de ajutorul pentru serviciile de transport aerian de pasageri către și dinspre aeroportul din Lisabona.

Domeniul de aplicare al angajamentului de a transfera sloturi orare pe aeroportul din Lisabona

Domeniul de aplicare al angajamentului de a transfera sloturi orare pe aeroportul din Lisabona

| (283) | În conformitate cu punctul 80 din Orientările privind salvarea și restructurarea, măsurile structurale de limitare a denaturărilor concurenței ar trebui să ia, în mod normal, forma unei cesionări pe baza continuării activității întreprinderilor autonome viabile care, în cazul în care sunt administrate de un achizitor adecvat, pot să concureze cu eficacitate pe termen lung. |
| --- | --- |

(283)

În conformitate cu punctul 80 din Orientările privind salvarea și restructurarea, măsurile structurale de limitare a denaturărilor concurenței ar trebui să ia, în mod normal, forma unei cesionări pe baza continuării activității întreprinderilor autonome viabile care, în cazul în care sunt administrate de un achizitor adecvat, pot să concureze cu eficacitate pe termen lung.

| (284) | La 3 decembrie 2021, Portugalia a propus un angajament structural prin care TAP Air Portugal urma să transfere unui beneficiar al măsurilor corective până la 18 sloturi orare pe aeroportul din Lisabona, în temeiul articolului 8b din Regulamentul privind sloturile orare. Beneficiarul măsurilor corective va fi aprobat în urma unei cereri de propuneri publicate de mandatarul însărcinat cu monitorizarea. |
| --- | --- |

(284)

La 3 decembrie 2021, Portugalia a propus un angajament structural prin care TAP Air Portugal urma să transfere unui beneficiar al măsurilor corective până la 18 sloturi orare pe aeroportul din Lisabona, în temeiul articolului 8b din Regulamentul privind sloturile orare. Beneficiarul măsurilor corective va fi aprobat în urma unei cereri de propuneri publicate de mandatarul însărcinat cu monitorizarea.

| (285) | Scopul principal al angajamentului structural privind aeroportul din Lisabona este de a garanta că TAP Air Portugal transferă sloturile orare (drepturile) necesare pentru stabilirea sau extinderea unei baze de operare de către un concurent pe acest aeroport aglomerat, unde TAP Air Portugal deține o poziție de piață semnificativă (aeroportul din Lisabona), și de a crea condițiile necesare pentru a susține o concurență efectivă pe termen lung în cadrul aeroportului respectiv (77). După cum se precizează în continuare, Comisia consideră că acest scop este atins, deoarece angajamentul structural combină (i) un volum semnificativ de sloturi orare (și anume, până la 18 sloturi orare zilnice), care nu este disponibil în mod obișnuit pentru o intrare sau o extindere pe aeroportul din Lisabona, în special la orele de vârf ale zilei sau în săptămânile de vârf (78) și (ii) condiții adecvate pentru transferul sloturilor orare către un beneficiar al măsurilor corective (și anume, transfer liber și necondiționat). |
| --- | --- |

(285)

Scopul principal al angajamentului structural privind aeroportul din Lisabona este de a garanta că TAP Air Portugal transferă sloturile orare (drepturile) necesare pentru stabilirea sau extinderea unei baze de operare de către un concurent pe acest aeroport aglomerat, unde TAP Air Portugal deține o poziție de piață semnificativă (aeroportul din Lisabona), și de a crea condițiile necesare pentru a susține o concurență efectivă pe termen lung în cadrul aeroportului respectiv (77). După cum se precizează în continuare, Comisia consideră că acest scop este atins, deoarece angajamentul structural combină (i) un volum semnificativ de sloturi orare (și anume, până la 18 sloturi orare zilnice), care nu este disponibil în mod obișnuit pentru o intrare sau o extindere pe aeroportul din Lisabona, în special la orele de vârf ale zilei sau în săptămânile de vârf (78) și (ii) condiții adecvate pentru transferul sloturilor orare către un beneficiar al măsurilor corective (și anume, transfer liber și necondiționat).

77

78

| (286) | În conformitate cu expunerea de motive din Propunerea Comisiei de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii Europene (79), „un concurent puternic care se instalează într-un aeroport trebuie să își constituie un portofoliu viabil de sloturi pentru a concura efectiv transportatorul dominant de pe aeroportul respectiv (care este de obicei transportatorul „național”)” |
| --- | --- |

(286)

În conformitate cu expunerea de motive din Propunerea Comisiei de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii Europene (79), „un concurent puternic care se instalează într-un aeroport trebuie să își constituie un portofoliu viabil de sloturi pentru a concura efectiv transportatorul dominant de pe aeroportul respectiv (care este de obicei transportatorul „național”)”

79

| (287) | Lipsa accesului la sloturile orare constituie o barieră semnificativă la intrarea sau la extinderea pe aeroporturile cele mai aglomerate din Europa (80). În temeiul Regulamentului privind sloturile orare, sloturile orare sunt esențiale pentru operațiunile companiilor aeriene, deoarece numai transportatorii aerieni care dețin sloturi orare pot avea acces la serviciile de infrastructură aeroportuară furnizate de administratorii aeroporturilor coordonate și, în consecință, de a opera pe rute spre sau dinspre respectivele aeroporturi. În conformitate cu Regulamentul privind sloturile orare, sloturile orare pot fi schimbate sau transferate între companiile aeriene numai în anumite circumstanțe specifice, sub rezerva primirii unei confirmări explicite din partea coordonatorului sloturilor orare în temeiul Regulamentului privind sloturile orare. |
| --- | --- |

(287)

Lipsa accesului la sloturile orare constituie o barieră semnificativă la intrarea sau la extinderea pe aeroporturile cele mai aglomerate din Europa (80). În temeiul Regulamentului privind sloturile orare, sloturile orare sunt esențiale pentru operațiunile companiilor aeriene, deoarece numai transportatorii aerieni care dețin sloturi orare pot avea acces la serviciile de infrastructură aeroportuară furnizate de administratorii aeroporturilor coordonate și, în consecință, de a opera pe rute spre sau dinspre respectivele aeroporturi. În conformitate cu Regulamentul privind sloturile orare, sloturile orare pot fi schimbate sau transferate între companiile aeriene numai în anumite circumstanțe specifice, sub rezerva primirii unei confirmări explicite din partea coordonatorului sloturilor orare în temeiul Regulamentului privind sloturile orare.

80

| (288) | Angajamentul constând în transferul sloturilor orare pe aeroportul din Lisabona înlătură, prin urmare, principala barieră la intrare și la extindere pentru concurenții societății TAP Air Portugal pe acest aeroport foarte aglomerat. Datele colectate de la coordonatorul portughez al sloturilor orare (Navegação Aérea de Portugal – NAV Portugal) demonstrează că cererile de sloturi orare pe aeroportul din Lisabona depășesc capacitatea disponibilă (81) și că cererile de sloturi orare suplimentare necesare pentru creșterea semnificativă a operațiunilor pe aeroportul din Lisabona nu pot fi soluționate prin aplicarea normală a procedurii generale de alocare a sloturilor orare, din cauza unei rezerve insuficiente de sloturi orare neutilizate și a alocării fragmentate a rezervei de sloturi orare, ceea ce reduce probabilitatea instalării unui concurent puternic. |
| --- | --- |

(288)

Angajamentul constând în transferul sloturilor orare pe aeroportul din Lisabona înlătură, prin urmare, principala barieră la intrare și la extindere pentru concurenții societății TAP Air Portugal pe acest aeroport foarte aglomerat. Datele colectate de la coordonatorul portughez al sloturilor orare (Navegação Aérea de Portugal – NAV Portugal) demonstrează că cererile de sloturi orare pe aeroportul din Lisabona depășesc capacitatea disponibilă (81) și că cererile de sloturi orare suplimentare necesare pentru creșterea semnificativă a operațiunilor pe aeroportul din Lisabona nu pot fi soluționate prin aplicarea normală a procedurii generale de alocare a sloturilor orare, din cauza unei rezerve insuficiente de sloturi orare neutilizate și a alocării fragmentate a rezervei de sloturi orare, ceea ce reduce probabilitatea instalării unui concurent puternic.

81

| (289) | Comisia consideră că angajamentul ca societatea TAP Air Portugal să transfere sloturi orare pe aeroportul aglomerat, unde deține o poziție de piață semnificativă, pentru a permite concurenților să stabilească sau să extindă o bază, este cea mai eficientă măsură în materie de concurență pentru a reduce la minimum denaturările concurenței. În plus, având în vedere, de exemplu, criza din sectorul aviației, care poate duce la disponibilitatea pe piață, în condiții atractive, a celorlalte active necesare pentru exploatarea sloturilor orare transferate (de exemplu, aeronave) pentru întreaga perioadă de punere în aplicare a angajamentelor, accentul pus pe sloturile orare care intră în domeniul de aplicare al pachetului care urmează să fie oferit de TAP Air Portugal nu afectează viabilitatea și competitivitatea acesteia (82). |
| --- | --- |

(289)

Comisia consideră că angajamentul ca societatea TAP Air Portugal să transfere sloturi orare pe aeroportul aglomerat, unde deține o poziție de piață semnificativă, pentru a permite concurenților să stabilească sau să extindă o bază, este cea mai eficientă măsură în materie de concurență pentru a reduce la minimum denaturările concurenței. În plus, având în vedere, de exemplu, criza din sectorul aviației, care poate duce la disponibilitatea pe piață, în condiții atractive, a celorlalte active necesare pentru exploatarea sloturilor orare transferate (de exemplu, aeronave) pentru întreaga perioadă de punere în aplicare a angajamentelor, accentul pus pe sloturile orare care intră în domeniul de aplicare al pachetului care urmează să fie oferit de TAP Air Portugal nu afectează viabilitatea și competitivitatea acesteia (82).

82

| (290) | În plus, având în vedere faptul că înființarea sau extinderea unei baze de către un transportator concurent implică schimbări structurale în peisajul concurențial de pe aeroportul din Lisabona, Comisia recunoaște caracterul structural al angajamentului prezentat de Portugalia. |
| --- | --- |

(290)

În plus, având în vedere faptul că înființarea sau extinderea unei baze de către un transportator concurent implică schimbări structurale în peisajul concurențial de pe aeroportul din Lisabona, Comisia recunoaște caracterul structural al angajamentului prezentat de Portugalia.

| (291) | Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia concluzionează că angajamentul privind transferul de sloturi orare este o măsură adecvată pentru a reduce la minimum denaturările concurenței, deoarece va permite o concurență structurală cu societatea TAP Air Portugal pentru furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri către și dinspre aeroportul din Lisabona, unde societatea deține o poziție de piață semnificativă. |
| --- | --- |

(291)

Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia concluzionează că angajamentul privind transferul de sloturi orare este o măsură adecvată pentru a reduce la minimum denaturările concurenței, deoarece va permite o concurență structurală cu societatea TAP Air Portugal pentru furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri către și dinspre aeroportul din Lisabona, unde societatea deține o poziție de piață semnificativă.

| (292) | În plus, Comisia consideră că numărul de 18 sloturi orare pe zi este suficient pentru ca beneficiarul măsurilor corective să își stabilească sau să își extindă în mod viabil operațiunile sale de la baza de pe aeroportul din Lisabona, de exemplu, prin introducerea a trei aeronave și operarea acestora, prin rotație, de trei ori pe zi (83). În cazul în care beneficiarul măsurilor corective este un transportator pe distanțe lungi, cele 18 sloturi orare pe zi i-ar permite acestuia să utilizeze un număr mai mare de aeronave sau să aibă acces la sloturile orare necesare pentru operarea zborurilor de legătură. Întrucât sloturile orare nu sunt legate de nicio rută specifică, companiile aeriene le pot utiliza în conformitate cu planul lor de afaceri (adică pe orice rută aleasă). Acest lucru îi va permite beneficiarului măsurilor corective să realizeze economii de scară și de gamă și să concureze cu mai mare eficacitate cu TAP Air Portugal. Comisia observă, în această privință, că adăugarea a trei aeronave de către oricare dintre cei doi concurenți ai TAP Air Portugal, care își au baza pentru cea mai mare parte din flotă pe aeroportul din Lisabona (și anume Ryanair și easyJet), le-ar crește acestora flota de la respectiva bază cu mai mult de 40 %, ceea ce ar genera o concurență efectivă suplimentară substanțială în cadrul aeroportului din Lisabona. |
| --- | --- |

(292)

În plus, Comisia consideră că numărul de 18 sloturi orare pe zi este suficient pentru ca beneficiarul măsurilor corective să își stabilească sau să își extindă în mod viabil operațiunile sale de la baza de pe aeroportul din Lisabona, de exemplu, prin introducerea a trei aeronave și operarea acestora, prin rotație, de trei ori pe zi (83). În cazul în care beneficiarul măsurilor corective este un transportator pe distanțe lungi, cele 18 sloturi orare pe zi i-ar permite acestuia să utilizeze un număr mai mare de aeronave sau să aibă acces la sloturile orare necesare pentru operarea zborurilor de legătură. Întrucât sloturile orare nu sunt legate de nicio rută specifică, companiile aeriene le pot utiliza în conformitate cu planul lor de afaceri (adică pe orice rută aleasă). Acest lucru îi va permite beneficiarului măsurilor corective să realizeze economii de scară și de gamă și să concureze cu mai mare eficacitate cu TAP Air Portugal. Comisia observă, în această privință, că adăugarea a trei aeronave de către oricare dintre cei doi concurenți ai TAP Air Portugal, care își au baza pentru cea mai mare parte din flotă pe aeroportul din Lisabona (și anume Ryanair și easyJet), le-ar crește acestora flota de la respectiva bază cu mai mult de 40 %, ceea ce ar genera o concurență efectivă suplimentară substanțială în cadrul aeroportului din Lisabona.

83

| (293) | Prin urmare, Comisia concluzionează că dimensiunea pachetului de sloturi orare care urmează să fie transferat în cadrul angajamentului structural este adecvată și eficace pentru a consolida concurența în cadrul aeroportului din Lisabona prin stimularea intrării eficiente a unui concurent nou instalat sau a extinderii unui concurent deja instalat. |
| --- | --- |

(293)

Prin urmare, Comisia concluzionează că dimensiunea pachetului de sloturi orare care urmează să fie transferat în cadrul angajamentului structural este adecvată și eficace pentru a consolida concurența în cadrul aeroportului din Lisabona prin stimularea intrării eficiente a unui concurent nou instalat sau a extinderii unui concurent deja instalat.

| (294) | În cele din urmă, Comisia consideră că transferul de sloturi orare de la TAP Air Portugal către beneficiarul măsurilor corective în temeiul articolului 8b din Regulamentul privind sloturile orare și conform angajamentului propus de Portugalia, este adecvat atât din punct de vedere juridic, cât și operațional. |
| --- | --- |

(294)

În cele din urmă, Comisia consideră că transferul de sloturi orare de la TAP Air Portugal către beneficiarul măsurilor corective în temeiul articolului 8b din Regulamentul privind sloturile orare și conform angajamentului propus de Portugalia, este adecvat atât din punct de vedere juridic, cât și operațional.

| (295) | Articolul 8b din Regulamentul privind sloturile orare permite în mod legal transferul sloturilor orare în anumite situații fără ca titularul inițial al sloturilor să beneficieze de compensații financiare. Aceste situații includ transferul de sloturi orare ca parte a angajamentelor oferite de statul membru în cauză în cadrul unei decizii finale privind ajutoarele de stat. În acest caz, transferul sloturilor orare poate fi considerat ca fiind necesar în temeiul dreptului Uniunii. Din punctul de vedere al companiei aeriene care trebuie să transfere sloturi orare sau care este îndrumată cu privire la modul de utilizare a acestora, angajamentul statului membru sau o condiție impusă acestuia are în fapt forță obligatorie pentru statul membru, întrucât numai prin respectarea angajamentului sau a condiției în cauză respectiva companie aeriană va putea primi un ajutor de stat compatibil (84). |
| --- | --- |

(295)

Articolul 8b din Regulamentul privind sloturile orare permite în mod legal transferul sloturilor orare în anumite situații fără ca titularul inițial al sloturilor să beneficieze de compensații financiare. Aceste situații includ transferul de sloturi orare ca parte a angajamentelor oferite de statul membru în cauză în cadrul unei decizii finale privind ajutoarele de stat. În acest caz, transferul sloturilor orare poate fi considerat ca fiind necesar în temeiul dreptului Uniunii. Din punctul de vedere al companiei aeriene care trebuie să transfere sloturi orare sau care este îndrumată cu privire la modul de utilizare a acestora, angajamentul statului membru sau o condiție impusă acestuia are în fapt forță obligatorie pentru statul membru, întrucât numai prin respectarea angajamentului sau a condiției în cauză respectiva companie aeriană va putea primi un ajutor de stat compatibil (84).

84

| (296) | Din punct de vedere operațional, sloturile orare ar fi transferate în mod liber și necondiționat, permițând beneficiarului măsurilor corective să aleagă intervalele sloturilor orare cele mai adecvate pentru operațiunile sale noi sau extinse în cadrul aeroportului din Lisabona și să utilizeze în mod flexibil sloturile orare transferate pe orice rută spre sau dinspre aeroportul din Lisabona. Transferul sloturilor orare fără nicio condiție de utilizare permite astfel beneficiarului măsurilor corective (i) să aloce sloturile orare transferate în conformitate cu modelul său de afaceri, asigurând astfel o creștere mai durabilă; (ii) să aloce sloturile orare astfel încât să crească la maximum economiile de gamă și densitate și (iii) să se adapteze la evoluția cererii în cazul în care serviciile pe rutele planificate inițial nu mai sunt profitabile, ceea ce este esențial într-un moment în care cererea de servicii de transport aerian de pasageri este foarte volatilă. |
| --- | --- |

(296)

Din punct de vedere operațional, sloturile orare ar fi transferate în mod liber și necondiționat, permițând beneficiarului măsurilor corective să aleagă intervalele sloturilor orare cele mai adecvate pentru operațiunile sale noi sau extinse în cadrul aeroportului din Lisabona și să utilizeze în mod flexibil sloturile orare transferate pe orice rută spre sau dinspre aeroportul din Lisabona. Transferul sloturilor orare fără nicio condiție de utilizare permite astfel beneficiarului măsurilor corective (i) să aloce sloturile orare transferate în conformitate cu modelul său de afaceri, asigurând astfel o creștere mai durabilă; (ii) să aloce sloturile orare astfel încât să crească la maximum economiile de gamă și densitate și (iii) să se adapteze la evoluția cererii în cazul în care serviciile pe rutele planificate inițial nu mai sunt profitabile, ceea ce este esențial într-un moment în care cererea de servicii de transport aerian de pasageri este foarte volatilă.

| (297) | Comisia admite că alegerea intervalelor sloturilor orare de către beneficiarul măsurilor corective poate părea limitată de cele două măsuri de salvgardare menite să protejeze modelul radial al TAP Air Portugal pe aeroportul din Lisabona, și anume: (i) plafonarea numărului de sloturi orare care urmează să fie transferate înainte de ora locală 8:00, dimineața și înainte de ora locală 20:00 și (ii) intervalul de timp de 20 sau 60 de minute în care TAP Air Portugal trebuie să transfere sloturile orare (a se vedea considerentele 84-85). Cu toate acestea, Comisia consideră că aceste măsuri de salvgardare nu restricționează în mod semnificativ capacitatea beneficiarului măsurilor corective de a avea acces la intervale ale sloturilor orare adecvate și de a concura cu eficacitate cu TAP Air Portugal prin utilizarea sloturilor orare corective. În ceea ce privește plafonarea numărului de sloturi orare pentru fiecare perioadă a zilei, Comisia a utilizat datele furnizate de Portugalia pentru a verifica dacă plafoanele sunt compatibile cu rotațiile obișnuite ale aeronavelor de la bază sau, dimpotrivă, dacă acestea nu se aplică. De exemplu, plafonarea numărului de sloturi orare care urmează să fie transferate înainte de ora locală 20:00 nu se aplică aeronavelor de la bază care utilizează sloturile orare pentru operarea zborurilor pe distanțe lungi, astfel încât să se poată răspunde cererilor de sloturi orare ale transportatorilor aerieni care pleacă de pe aeroportul din Lisabona în cursul după-amiezii și care zboară pe timpul nopții. În ceea ce privește intervalul de timp, angajamentul conține o dispoziție care garantează că TAP Air Portugal nu își poate exercita marja de apreciere în detrimentul operațiunilor eficiente ale beneficiarului măsurilor corective (85). |
| --- | --- |

(297)

Comisia admite că alegerea intervalelor sloturilor orare de către beneficiarul măsurilor corective poate părea limitată de cele două măsuri de salvgardare menite să protejeze modelul radial al TAP Air Portugal pe aeroportul din Lisabona, și anume: (i) plafonarea numărului de sloturi orare care urmează să fie transferate înainte de ora locală 8:00, dimineața și înainte de ora locală 20:00 și (ii) intervalul de timp de 20 sau 60 de minute în care TAP Air Portugal trebuie să transfere sloturile orare (a se vedea considerentele 84-85). Cu toate acestea, Comisia consideră că aceste măsuri de salvgardare nu restricționează în mod semnificativ capacitatea beneficiarului măsurilor corective de a avea acces la intervale ale sloturilor orare adecvate și de a concura cu eficacitate cu TAP Air Portugal prin utilizarea sloturilor orare corective. În ceea ce privește plafonarea numărului de sloturi orare pentru fiecare perioadă a zilei, Comisia a utilizat datele furnizate de Portugalia pentru a verifica dacă plafoanele sunt compatibile cu rotațiile obișnuite ale aeronavelor de la bază sau, dimpotrivă, dacă acestea nu se aplică. De exemplu, plafonarea numărului de sloturi orare care urmează să fie transferate înainte de ora locală 20:00 nu se aplică aeronavelor de la bază care utilizează sloturile orare pentru operarea zborurilor pe distanțe lungi, astfel încât să se poată răspunde cererilor de sloturi orare ale transportatorilor aerieni care pleacă de pe aeroportul din Lisabona în cursul după-amiezii și care zboară pe timpul nopții. În ceea ce privește intervalul de timp, angajamentul conține o dispoziție care garantează că TAP Air Portugal nu își poate exercita marja de apreciere în detrimentul operațiunilor eficiente ale beneficiarului măsurilor corective (85).

85

| (298) | Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia consideră că transferul unui pachet de 18 sloturi orare îndeplinește condițiile de viabilitate și atractivitate a pachetului de activități cesionate, precum și condițiile de consolidare structurală a concurenței efective în cadrul aeroportului din Lisabona. |
| --- | --- |

(298)

Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia consideră că transferul unui pachet de 18 sloturi orare îndeplinește condițiile de viabilitate și atractivitate a pachetului de activități cesionate, precum și condițiile de consolidare structurală a concurenței efective în cadrul aeroportului din Lisabona.

Durata angajamentului de a transfera sloturi orare pe aeroportul din Lisabona

Durata angajamentului de a transfera sloturi orare pe aeroportul din Lisabona

| (299) | În conformitate cu punctul 78 din Orientările privind salvarea și restructurarea, cesionările pentru limitarea denaturărilor concurenței ar trebui să aibă loc fără întârzieri nejustificate, luând în considerare tipul activului care urmează să fie cesionat și orice obstacol în calea cedării acestuia și, în orice caz, pe durata planului de restructurare. |
| --- | --- |

(299)

În conformitate cu punctul 78 din Orientările privind salvarea și restructurarea, cesionările pentru limitarea denaturărilor concurenței ar trebui să aibă loc fără întârzieri nejustificate, luând în considerare tipul activului care urmează să fie cesionat și orice obstacol în calea cedării acestuia și, în orice caz, pe durata planului de restructurare.

| (300) | Angajamentul prezentat de Portugalia prevede că sloturile orare vor fi oferite potențialilor beneficiari ai măsurilor corective până la sfârșitul perioadei de restructurare, adică de îndată ce Comisia aprobă un beneficiar al măsurilor corective sau până la sfârșitul anului 2025 (a se vedea considerentul 27), luându-se în considerare evenimentul cel mai recent. În plus, cererea de propuneri corespunzătoare va fi publicată cu suficient timp înainte de începerea procedurii generale de alocare a sloturilor orare pentru fiecare sezon IATA până la aprobarea unui beneficiar al măsurilor corective. Cu alte cuvinte, cererea de propuneri va fi publicată înainte de fiecare sezon IATA, începând cu sezonul de iarnă IATA 2022-2023 (86), până în 2025, cu excepția cazului în care TAP Air Portugal transferă sloturi orare unui beneficiar al măsurilor corective aprobat de Comisie înainte de data de expirare. |
| --- | --- |

(300)

Angajamentul prezentat de Portugalia prevede că sloturile orare vor fi oferite potențialilor beneficiari ai măsurilor corective până la sfârșitul perioadei de restructurare, adică de îndată ce Comisia aprobă un beneficiar al măsurilor corective sau până la sfârșitul anului 2025 (a se vedea considerentul 27), luându-se în considerare evenimentul cel mai recent. În plus, cererea de propuneri corespunzătoare va fi publicată cu suficient timp înainte de începerea procedurii generale de alocare a sloturilor orare pentru fiecare sezon IATA până la aprobarea unui beneficiar al măsurilor corective. Cu alte cuvinte, cererea de propuneri va fi publicată înainte de fiecare sezon IATA, începând cu sezonul de iarnă IATA 2022-2023 (86), până în 2025, cu excepția cazului în care TAP Air Portugal transferă sloturi orare unui beneficiar al măsurilor corective aprobat de Comisie înainte de data de expirare.

86

| (301) | Comisia consideră că datele furnizate de NAV Portugal cu privire la cererile de sloturi orare ale companiilor aeriene pe aeroportul din Lisabona oferă indicii clare că, în pofida condițiilor de piață nefavorabile, concurenții ar fi dispuși să utilizeze sloturi orare suplimentare și să intre sau să se extindă pe aeroportul din Lisabona. Prin urmare, Comisia consideră că este probabil ca sloturile orare să fie transferate unui beneficiar al măsurilor corective înainte de sfârșitul perioadei de restructurare. În orice caz, se preconizează că acest interval de timp va fi suficient de lung pentru ca sectorul transportului aerian de pasageri să se redreseze în urma crizei provocate de pandemia de COVID-19 și pentru ca traficul aerian de pasageri să revină la nivelurile anterioare crizei. |
| --- | --- |

(301)

Comisia consideră că datele furnizate de NAV Portugal cu privire la cererile de sloturi orare ale companiilor aeriene pe aeroportul din Lisabona oferă indicii clare că, în pofida condițiilor de piață nefavorabile, concurenții ar fi dispuși să utilizeze sloturi orare suplimentare și să intre sau să se extindă pe aeroportul din Lisabona. Prin urmare, Comisia consideră că este probabil ca sloturile orare să fie transferate unui beneficiar al măsurilor corective înainte de sfârșitul perioadei de restructurare. În orice caz, se preconizează că acest interval de timp va fi suficient de lung pentru ca sectorul transportului aerian de pasageri să se redreseze în urma crizei provocate de pandemia de COVID-19 și pentru ca traficul aerian de pasageri să revină la nivelurile anterioare crizei.

| (302) | Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia concluzionează că durata angajamentului este adecvată. |
| --- | --- |

(302)

Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia concluzionează că durata angajamentului este adecvată.

Criterii de eligibilitate pentru beneficiarul măsurilor corective în ceea ce privește sloturile orare pe aeroportul din Lisabona

Criterii de eligibilitate pentru beneficiarul măsurilor corective în ceea ce privește sloturile orare pe aeroportul din Lisabona

| (303) | În conformitate cu punctul 80 din Orientările privind salvarea și restructurarea, pentru a fi adecvat, achizitorul întreprinderii cesionate ar trebui să se asigure că aceasta poate concura cu eficacitate pe termen lung. |
| --- | --- |

(303)

În conformitate cu punctul 80 din Orientările privind salvarea și restructurarea, pentru a fi adecvat, achizitorul întreprinderii cesionate ar trebui să se asigure că aceasta poate concura cu eficacitate pe termen lung.

| (304) | În conformitate cu angajamentul prezentat de Portugalia, pentru a fi eligibil pentru obținerea sloturilor orare, un potențial beneficiar al măsurilor corective trebuie:






  (a) | să fie un transportator aerian titular al unei licențe de operare valabile, eliberate de un stat membru al UE/SEE; |
| --- | --- | --- |

(304)

În conformitate cu angajamentul prezentat de Portugalia, pentru a fi eligibil pentru obținerea sloturilor orare, un potențial beneficiar al măsurilor corective trebuie:

(a)

să fie un transportator aerian titular al unei licențe de operare valabile, eliberate de un stat membru al UE/SEE;

| (b) | să fie independent de TAP Air Portugal și să nu aibă nicio legătură cu aceasta; |
| --- | --- |

(b)

să fie independent de TAP Air Portugal și să nu aibă nicio legătură cu aceasta;

| (c) | să nu facă obiectul unor măsuri corective în materie de concurență care au beneficiat de un instrument de recapitalizare în contextul pandemiei de COVID-19 în valoare de peste 250 de milioane EUR (87); |
| --- | --- |

(c)

să nu facă obiectul unor măsuri corective în materie de concurență care au beneficiat de un instrument de recapitalizare în contextul pandemiei de COVID-19 în valoare de peste 250 de milioane EUR (87);

87

| (d) | să se angajeze să opereze numărul de aeronave cu baza pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective până la sfârșitul planului de restructurare. Potențialii beneficiari ai măsurilor corective indică în propunerile lor numărul de aeronave a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective. În acest scop, un potențial beneficiar al măsurilor corective trebuie să se angajeze să respecte legislația UE și națională aplicabilă în domeniul muncii, astfel cum este interpretată ca fiind relevantă de către instanțele UE (a se vedea, de exemplu, Nogueira, cauzele conexate C-168/16 și C-169/16). |
| --- | --- |

(d)

să se angajeze să opereze numărul de aeronave cu baza pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective până la sfârșitul planului de restructurare. Potențialii beneficiari ai măsurilor corective indică în propunerile lor numărul de aeronave a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective. În acest scop, un potențial beneficiar al măsurilor corective trebuie să se angajeze să respecte legislația UE și națională aplicabilă în domeniul muncii, astfel cum este interpretată ca fiind relevantă de către instanțele UE (a se vedea, de exemplu, Nogueira, cauzele conexate C-168/16 și C-169/16).

| (305) | Criteriul de eligibilitate referitor la licența de operare este necesar pentru a se asigura că beneficiarul măsurilor corective are capacitatea de a opera fără restricții zboruri interne și pe teritoriul UE/SEE, garantând astfel conectivitatea pe aeroportul din Lisabona, care este un criteriu esențial de evaluare de către Comisie. |
| --- | --- |

(305)

Criteriul de eligibilitate referitor la licența de operare este necesar pentru a se asigura că beneficiarul măsurilor corective are capacitatea de a opera fără restricții zboruri interne și pe teritoriul UE/SEE, garantând astfel conectivitatea pe aeroportul din Lisabona, care este un criteriu esențial de evaluare de către Comisie.

| (306) | Criteriul de eligibilitate referitor la independență și la lipsa conexiunilor este necesar pentru a garanta că beneficiarul măsurilor corective va concura cu eficacitate cu TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(306)

Criteriul de eligibilitate referitor la independență și la lipsa conexiunilor este necesar pentru a garanta că beneficiarul măsurilor corective va concura cu eficacitate cu TAP Air Portugal.

| (307) | Criteriul de excludere care se aplică beneficiarilor unui ajutor pentru recapitalizare semnificativ care face obiectul unor măsuri corective în materie de concurență este necesar pentru a se evita posibilitatea obținerii unui avantaj concurențial de către întreprinderile care au făcut obiectul unor măsuri suplimentare menite să restabilească condiții de concurență echitabile, astfel cum se menționează la punctul 72 din Cadrul temporar, prin măsuri structurale similare de limitare a denaturărilor concurenței (88). |
| --- | --- |

(307)

Criteriul de excludere care se aplică beneficiarilor unui ajutor pentru recapitalizare semnificativ care face obiectul unor măsuri corective în materie de concurență este necesar pentru a se evita posibilitatea obținerii unui avantaj concurențial de către întreprinderile care au făcut obiectul unor măsuri suplimentare menite să restabilească condiții de concurență echitabile, astfel cum se menționează la punctul 72 din Cadrul temporar, prin măsuri structurale similare de limitare a denaturărilor concurenței (88).

88

| (308) | În ceea ce privește criteriul final de eligibilitate, referitor la bază, este necesar să se permită o concurență efectivă, asigurând astfel eficacitatea acestor angajamente. În plus, acesta sprijină intrarea sau extinderea unui concurent viabil pe aeroportul din Lisabona și plasează societatea TAP Air Portugal sub amenințarea concurenței pe rutele înspre sau dinspre acest aeroport. |
| --- | --- |

(308)

În ceea ce privește criteriul final de eligibilitate, referitor la bază, este necesar să se permită o concurență efectivă, asigurând astfel eficacitatea acestor angajamente. În plus, acesta sprijină intrarea sau extinderea unui concurent viabil pe aeroportul din Lisabona și plasează societatea TAP Air Portugal sub amenințarea concurenței pe rutele înspre sau dinspre acest aeroport.

| (309) | Comisia observă că criteriul de eligibilitate referitor la bază este completat de două dispoziții ale angajamentului care vizează creșterea la maximum a numărului de aeronave cu baza pe aeroportul din Lisabona care utilizează sloturile orare corective. Prima dispoziție constă în stabilirea unei legături între numărul de sloturi orare care urmează să fie transferate înainte de ora locală 8:00, care sunt foarte valoroase din punct de vedere comercial, și numărul de aeronave de la bază. A doua dispoziție se referă la criteriile de clasificare, care îi stimulează pe beneficiarii măsurilor corective să își stabilească bazele pentru aeronavele lor pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective. În mod specific, în cazul unor propuneri concurente, Comisia va acorda prioritate, în ordine descrescătoare, celor prezentate de potențialii beneficiari ai măsurilor corective care, în special (i) vor furniza cea mai mare capacitate de locuri în aeronavele a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective, de la începutul activității și până la sfârșitul planului de restructurare și (ii) vor deservi cel mai mare număr de destinații prin zboruri directe operate cu aeronavele a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective, de la începutul activității și până la sfârșitul planului de restructurare (conectivitate directă, fără a lua în considerare frecvențele). |
| --- | --- |

(309)

Comisia observă că criteriul de eligibilitate referitor la bază este completat de două dispoziții ale angajamentului care vizează creșterea la maximum a numărului de aeronave cu baza pe aeroportul din Lisabona care utilizează sloturile orare corective. Prima dispoziție constă în stabilirea unei legături între numărul de sloturi orare care urmează să fie transferate înainte de ora locală 8:00, care sunt foarte valoroase din punct de vedere comercial, și numărul de aeronave de la bază. A doua dispoziție se referă la criteriile de clasificare, care îi stimulează pe beneficiarii măsurilor corective să își stabilească bazele pentru aeronavele lor pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective. În mod specific, în cazul unor propuneri concurente, Comisia va acorda prioritate, în ordine descrescătoare, celor prezentate de potențialii beneficiari ai măsurilor corective care, în special (i) vor furniza cea mai mare capacitate de locuri în aeronavele a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective, de la începutul activității și până la sfârșitul planului de restructurare și (ii) vor deservi cel mai mare număr de destinații prin zboruri directe operate cu aeronavele a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective, de la începutul activității și până la sfârșitul planului de restructurare (conectivitate directă, fără a lua în considerare frecvențele).

| (310) | Având în vedere toate cele menționate mai sus, Comisia concluzionează că criteriile de eligibilitate pentru potențialii beneficiari ai măsurilor corective sunt adecvate, deoarece (i) permit unui număr suficient de companii aeriene care ar putea fi interesate de sloturile orare disponibile să participe la cererea de propuneri și (ii) asigură cerințe proporționale de acces la sloturile orare, facilitând astfel activarea măsurilor de menținere a unei concurențe efective. |
| --- | --- |

(310)

Având în vedere toate cele menționate mai sus, Comisia concluzionează că criteriile de eligibilitate pentru potențialii beneficiari ai măsurilor corective sunt adecvate, deoarece (i) permit unui număr suficient de companii aeriene care ar putea fi interesate de sloturile orare disponibile să participe la cererea de propuneri și (ii) asigură cerințe proporționale de acces la sloturile orare, facilitând astfel activarea măsurilor de menținere a unei concurențe efective.

Impactul transferului de sloturi orare pe aeroportul din Lisabona asupra perspectivelor de restabilire a viabilității societății TAP Air Portugal

Impactul transferului de sloturi orare pe aeroportul din Lisabona asupra perspectivelor de restabilire a viabilității societății TAP Air Portugal

| (311) | În conformitate cu punctul 92 din Orientările privind salvarea și restructurarea, măsurile care limitează denaturările concurenței nu ar trebui să compromită perspectivele de restabilire a viabilității beneficiarului, ceea ce s-ar putea întâmpla dacă executarea unei măsuri este foarte costisitoare sau, în situații excepționale justificate în mod corespunzător de către statul membru în cauză, dacă măsura ar reduce activitatea beneficiarului într-un asemenea grad încât restabilirea viabilității ar fi compromisă, și nici nu ar trebui să fie în detrimentul consumatorilor și al concurenței. |
| --- | --- |

(311)

În conformitate cu punctul 92 din Orientările privind salvarea și restructurarea, măsurile care limitează denaturările concurenței nu ar trebui să compromită perspectivele de restabilire a viabilității beneficiarului, ceea ce s-ar putea întâmpla dacă executarea unei măsuri este foarte costisitoare sau, în situații excepționale justificate în mod corespunzător de către statul membru în cauză, dacă măsura ar reduce activitatea beneficiarului într-un asemenea grad încât restabilirea viabilității ar fi compromisă, și nici nu ar trebui să fie în detrimentul consumatorilor și al concurenței.

| (312) | În acest context, Comisia a evaluat măsura în care transferul a 18 sloturi orare zilnice pe aeroportul din Lisabona (i) ar reduce operațiunile TAP Air Portugal, ținând seama de modelul său radial de afaceri în cadrul aeroportului și (ii) ar afecta restabilirea viabilității societății TAP Air Portugal la sfârșitul perioadei de restructurare (2025). |
| --- | --- |

(312)

În acest context, Comisia a evaluat măsura în care transferul a 18 sloturi orare zilnice pe aeroportul din Lisabona (i) ar reduce operațiunile TAP Air Portugal, ținând seama de modelul său radial de afaceri în cadrul aeroportului și (ii) ar afecta restabilirea viabilității societății TAP Air Portugal la sfârșitul perioadei de restructurare (2025).

| (313) | În ceea ce privește impactul operațional al transferului a 18 sloturi orare zilnice, Comisia observă că angajamentul propus de Portugalia este conceput ținând seama de modelul strategic și de noduri transatlantice pe distanțe lungi al TAP Air Portugal. În special, angajamentul conține două măsuri pentru evitarea concentrării sloturilor orare care urmează să fie transferate în orele care sunt esențiale pentru nodul de la Lisabona (în principal orele din cursul dimineții), dar care nu sunt esențiale pentru operațiunile care nu au legătură cu acest nod. Prima măsură constă în plafonarea numărului de sloturi orare care urmează să fie transferate în trei perioade ale zilei. Mai precis, TAP Air Portugal nu este obligată să transfere: (i) mai mult de un slot orar înainte de ora 08.00 (ora locală) pentru fiecare aeronavă a cărei bază a fost stabilită de beneficiarul măsurilor corective pe aeroportul din Lisabona prin utilizarea sloturilor orare corective; (ii) mai mult de jumătate din totalul sloturilor corective înainte de ora 12.00 (ora locală) și (iii) mai multe sloturi orare înainte de ora 20.00 (ora locală) decât totalul sloturilor orare corective minus un slot orar pentru fiecare aeronavă a cărei bază a fost stabilită de beneficiarul măsurilor corective pe aeroportul din Lisabona prin utilizarea sloturilor orare corective pentru operarea zborurilor pe distanțe scurte. A doua măsură constă în a oferi societății TAP Air Portugal o anumită flexibilitate în ceea ce privește intervalele exacte ale sloturilor orare care urmează să fie transferate, cu condiția ca ajustarea intervalelor solicitate să nu afecteze în mod negativ operațiunile planificate ale beneficiarului măsurilor corective și, prin urmare, eficacitatea concurenței generate de angajament. Mai exact, TAP Air Portugal transferă slotul orar care corespunde intervalelor sloturilor orare solicitate de beneficiarul măsurilor corective +/– 20 de minute pentru zborurile pe distanțe scurte și +/– 60 de minute pentru zborurile pe distanțe lungi, cu excepția cazului în care TAP Air Portugal nu dispune de sloturi orare în intervalul de timp relevant. În plus față de aceste două măsuri specifice, Comisia observă că potențialii beneficiari ai măsurilor corective sunt motivați să utilizeze sloturile orare corective pentru operațiuni de la bază, ceea ce reduce și mai mult riscurile de cereri de sloturi orare concentrate într-un număr limitat de ore din cursul dimineții. |
| --- | --- |

(313)

În ceea ce privește impactul operațional al transferului a 18 sloturi orare zilnice, Comisia observă că angajamentul propus de Portugalia este conceput ținând seama de modelul strategic și de noduri transatlantice pe distanțe lungi al TAP Air Portugal. În special, angajamentul conține două măsuri pentru evitarea concentrării sloturilor orare care urmează să fie transferate în orele care sunt esențiale pentru nodul de la Lisabona (în principal orele din cursul dimineții), dar care nu sunt esențiale pentru operațiunile care nu au legătură cu acest nod. Prima măsură constă în plafonarea numărului de sloturi orare care urmează să fie transferate în trei perioade ale zilei. Mai precis, TAP Air Portugal nu este obligată să transfere: (i) mai mult de un slot orar înainte de ora 08.00 (ora locală) pentru fiecare aeronavă a cărei bază a fost stabilită de beneficiarul măsurilor corective pe aeroportul din Lisabona prin utilizarea sloturilor orare corective; (ii) mai mult de jumătate din totalul sloturilor corective înainte de ora 12.00 (ora locală) și (iii) mai multe sloturi orare înainte de ora 20.00 (ora locală) decât totalul sloturilor orare corective minus un slot orar pentru fiecare aeronavă a cărei bază a fost stabilită de beneficiarul măsurilor corective pe aeroportul din Lisabona prin utilizarea sloturilor orare corective pentru operarea zborurilor pe distanțe scurte. A doua măsură constă în a oferi societății TAP Air Portugal o anumită flexibilitate în ceea ce privește intervalele exacte ale sloturilor orare care urmează să fie transferate, cu condiția ca ajustarea intervalelor solicitate să nu afecteze în mod negativ operațiunile planificate ale beneficiarului măsurilor corective și, prin urmare, eficacitatea concurenței generate de angajament. Mai exact, TAP Air Portugal transferă slotul orar care corespunde intervalelor sloturilor orare solicitate de beneficiarul măsurilor corective +/– 20 de minute pentru zborurile pe distanțe scurte și +/– 60 de minute pentru zborurile pe distanțe lungi, cu excepția cazului în care TAP Air Portugal nu dispune de sloturi orare în intervalul de timp relevant. În plus față de aceste două măsuri specifice, Comisia observă că potențialii beneficiari ai măsurilor corective sunt motivați să utilizeze sloturile orare corective pentru operațiuni de la bază, ceea ce reduce și mai mult riscurile de cereri de sloturi orare concentrate într-un număr limitat de ore din cursul dimineții.

| (314) | În consecință, angajamentul propus de Portugalia conține dispoziții care reduc în mod util riscul ca transferul de sloturi orare să afecteze rețeaua TAP Air Portugal și contribuie la conectivitatea nodului de la Lisabona, fără a limita în mod nejustificat operațiunile unui beneficiar al măsurilor corective. |
| --- | --- |

(314)

În consecință, angajamentul propus de Portugalia conține dispoziții care reduc în mod util riscul ca transferul de sloturi orare să afecteze rețeaua TAP Air Portugal și contribuie la conectivitatea nodului de la Lisabona, fără a limita în mod nejustificat operațiunile unui beneficiar al măsurilor corective.

| (315) | În ceea ce privește impactul financiar al transferului a 18 sloturi orare zilnice, Comisia a evaluat dacă TAP Air Portugal și-ar restabili viabilitatea la finalul restructurării, astfel cum este definită la punctul 52 din Orientările privind salvarea și restructurarea (89), într-un scenariu nefavorabil în care operațiunile TAP Air Portugal în urma transferului sloturilor orare ar fi reduse structural în comparație cu planul de restructurare notificat. În acest scop, Comisia s-a bazat pe previziunile financiare pentru 2025 furnizate de Portugalia în cadrul analizei de sensibilitate, ajustate pentru a lua în considerare reducerea estimată a veniturilor (90), EBIT și venitul net generat de transferul celor 18 sloturi orare. |
| --- | --- |

(315)

În ceea ce privește impactul financiar al transferului a 18 sloturi orare zilnice, Comisia a evaluat dacă TAP Air Portugal și-ar restabili viabilitatea la finalul restructurării, astfel cum este definită la punctul 52 din Orientările privind salvarea și restructurarea (89), într-un scenariu nefavorabil în care operațiunile TAP Air Portugal în urma transferului sloturilor orare ar fi reduse structural în comparație cu planul de restructurare notificat. În acest scop, Comisia s-a bazat pe previziunile financiare pentru 2025 furnizate de Portugalia în cadrul analizei de sensibilitate, ajustate pentru a lua în considerare reducerea estimată a veniturilor (90), EBIT și venitul net generat de transferul celor 18 sloturi orare.

89

90

| (316) | Comisia a aplicat testele standard pentru restabilirea viabilității pe baza indicatorilor ROCE, ROE, gradul de îndatorare și bonitate. Pe această bază și astfel cum se poate observa din tabelul 3 de mai jos, Comisia a constatat că, la sfârșitul perioadei de restructurare, TAP Air Portugal:






  (a) | va asigura o rentabilitate a capitalului angajat ușor mai mare decât costul (de oportunitate) al atragerii unui volum mai mare de capital și datorii (testul 1); |
| --- | --- | --- |

(316)

Comisia a aplicat testele standard pentru restabilirea viabilității pe baza indicatorilor ROCE, ROE, gradul de îndatorare și bonitate. Pe această bază și astfel cum se poate observa din tabelul 3 de mai jos, Comisia a constatat că, la sfârșitul perioadei de restructurare, TAP Air Portugal:

(a)

va asigura o rentabilitate a capitalului angajat ușor mai mare decât costul (de oportunitate) al atragerii unui volum mai mare de capital și datorii (testul 1);

| (b) | va asigura o rentabilitate adecvată a capitalului propriu mai mare decât costul (de oportunitate) al atragerii unui capital mai mare (testul 2); |
| --- | --- |

(b)

va asigura o rentabilitate adecvată a capitalului propriu mai mare decât costul (de oportunitate) al atragerii unui capital mai mare (testul 2);

| (c) | își va restabili capitalul propriu (pozitiv) și va avea o poziție de îndatorare mult mai bună decât poziția actuală, care este cea a unei întreprinderi aflate în dificultate (testul 3); și |
| --- | --- |

(c)

își va restabili capitalul propriu (pozitiv) și va avea o poziție de îndatorare mult mai bună decât poziția actuală, care este cea a unei întreprinderi aflate în dificultate (testul 3); și

| (d) | va avea o rată de bonitate care să îi permită accesul la piețele de capital fără a avea nevoie de ajutor de stat (garanție) (testul 4).


  Tabelul 3



  Impactul transferului celor 18 sloturi orare asupra restabilirii viabilității societății TAP Air Portugal









  2025 | Planul de restructurare



  Niciun transfer de sloturi orare | Analiza de sensibilitate



  Transferul a 18 sloturi orare |
| --- | --- | --- | --- |
| Testul de viabilitate 1: ROCE > WACC de 7,5 %-8 %; testul 2: ROE > costul capitalului propriu de 10,5 %-11 % |
| ROCE [=(1-21 %)*EBIT/capital angajat] | [...] | [...] |
| ROE (= venit net/capital propriu) | [...] | [...] |
| Gradul de îndatorare și bonitatea: testul 3 în dificultate (UiD) dacă EBITDA/dobândă < 1 și datorii/capital propriu > 7,5; testul 4: Datorii/EBITDA < 3-3,5 |
| Datorii nete/capital propriu net | [...] | [...] |
| EBITDA/cheltuieli cu dobânzile | [...] | [...] |
| Datorii nete/EBITDA | [...] | [...] |

(d)

va avea o rată de bonitate care să îi permită accesul la piețele de capital fără a avea nevoie de ajutor de stat (garanție) (testul 4).

Tabelul 3

Tabelul 3

Impactul transferului celor 18 sloturi orare asupra restabilirii viabilității societății TAP Air Portugal

Impactul transferului celor 18 sloturi orare asupra restabilirii viabilității societății TAP Air Portugal

2025

2025

Planul de restructurare

Planul de restructurare

Niciun transfer de sloturi orare

Niciun transfer de sloturi orare

Analiza de sensibilitate

Analiza de sensibilitate

Transferul a 18 sloturi orare

Transferul a 18 sloturi orare

Testul de viabilitate 1: ROCE > WACC de 7,5 %-8 %; testul 2: ROE > costul capitalului propriu de 10,5 %-11 %

Testul de viabilitate 1: ROCE > WACC de 7,5 %-8 %; testul 2: ROE > costul capitalului propriu de 10,5 %-11 %

ROCE [=(1-21 %)*EBIT/capital angajat]

[...]

[...]

ROE (= venit net/capital propriu)

[...]

[...]

Gradul de îndatorare și bonitatea: testul 3 în dificultate (UiD) dacă EBITDA/dobândă < 1 și datorii/capital propriu > 7,5; testul 4: Datorii/EBITDA < 3-3,5

și

Datorii nete/capital propriu net

[...]

[...]

EBITDA/cheltuieli cu dobânzile

[...]

[...]

Datorii nete/EBITDA

[...]

[...]

| (317) | Comisia a testat și situația în care, în scenarii mai nefavorabile (sensibilități), TAP Air Portugal nu ar avea nevoie de ajutor suplimentar (de exemplu, venitul net fiind în continuare pozitiv, iar capacitatea de acces la piețele financiare fiind în continuare dovedită). |
| --- | --- |

(317)

Comisia a testat și situația în care, în scenarii mai nefavorabile (sensibilități), TAP Air Portugal nu ar avea nevoie de ajutor suplimentar (de exemplu, venitul net fiind în continuare pozitiv, iar capacitatea de acces la piețele financiare fiind în continuare dovedită).

| (318) | Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia constată, pe de o parte, că angajamentul de a transfera 18 sloturi orare pe aeroportul din Lisabona nu compromite restabilirea viabilității societății TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(318)

Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia constată, pe de o parte, că angajamentul de a transfera 18 sloturi orare pe aeroportul din Lisabona nu compromite restabilirea viabilității societății TAP Air Portugal.

| (319) | Pe de altă parte, Comisia recunoaște că TAP Air Portugal ar urma să funcționeze la sfârșitul perioadei de restructurare la o marjă pozitivă, dar relativ scăzută (aproximativ [...] % în 2025). În plus, nivelul său de îndatorare, măsurat în raport cu baza de capital propriu, ar fi de [...]. În plus, deși analiza sensibilității se bazează pe condiții de piață tensionate, cum ar fi creșterea costurilor combustibililor și a inflației, aceasta nu prevede impactul șocurilor dramatice imprevizibile ale cererii, precum cele cauzate de pandemii, asupra viabilității societății TAP Air Portugal. Având în vedere că reducerea operațiunilor societății TAP Air Portugal dincolo de cea efectuată în cadrul restructurării sale ar afecta în mod disproporționat venitul net al societății, transferul unui număr mai mare de 18 sloturi orare poate pune sub semnul întrebării restabilirea viabilității acesteia în cele mai nefavorabile condiții de piață. |
| --- | --- |

(319)

Pe de altă parte, Comisia recunoaște că TAP Air Portugal ar urma să funcționeze la sfârșitul perioadei de restructurare la o marjă pozitivă, dar relativ scăzută (aproximativ [...] % în 2025). În plus, nivelul său de îndatorare, măsurat în raport cu baza de capital propriu, ar fi de [...]. În plus, deși analiza sensibilității se bazează pe condiții de piață tensionate, cum ar fi creșterea costurilor combustibililor și a inflației, aceasta nu prevede impactul șocurilor dramatice imprevizibile ale cererii, precum cele cauzate de pandemii, asupra viabilității societății TAP Air Portugal. Având în vedere că reducerea operațiunilor societății TAP Air Portugal dincolo de cea efectuată în cadrul restructurării sale ar afecta în mod disproporționat venitul net al societății, transferul unui număr mai mare de 18 sloturi orare poate pune sub semnul întrebării restabilirea viabilității acesteia în cele mai nefavorabile condiții de piață.

Concluzie privind angajamentul de a transfera sloturi orare pe aeroportul din Lisabona

Concluzie privind angajamentul de a transfera sloturi orare pe aeroportul din Lisabona

| (320) | Având în vedere toate cele menționate mai sus, Comisia concluzionează că angajamentul propus de Portugalia de a limita denaturările concurenței pe aeroportul din Lisabona, unde TAP Air Portugal va deține o poziție semnificativă de piață după restructurare, respectă condițiile de acceptabilitate prevăzute în Orientările privind salvarea și restructurarea și va fi pus în aplicare în condițiile respective. |
| --- | --- |

(320)

Având în vedere toate cele menționate mai sus, Comisia concluzionează că angajamentul propus de Portugalia de a limita denaturările concurenței pe aeroportul din Lisabona, unde TAP Air Portugal va deține o poziție semnificativă de piață după restructurare, respectă condițiile de acceptabilitate prevăzute în Orientările privind salvarea și restructurarea și va fi pus în aplicare în condițiile respective.

(iv)   Evaluarea interdicției privind achizițiile și a interdicției privind publicitatea

| (321) | În ceea ce privește măsurile de natură comportamentală, Portugalia se angajează să respecte măsurile prevăzute la punctul 84 din Orientările privind salvarea și restructurarea, și anume: (i) să interzică achiziționarea de acțiuni în orice întreprindere în timpul perioadei de restructurare, cu excepția cazului în care o astfel de achiziție este indispensabilă pentru a se garanta viabilitatea pe termen lung a beneficiarului și sub rezerva aprobării de către Comisie și (ii) să se abțină de la a face cunoscut publicului sprijinul de stat drept un avantaj concurențial atunci când își comercializează produsele și serviciile (considerentul 98). În conformitate cu punctul 83 din Orientările privind salvarea și restructurarea, aceste măsuri vor garanta că „ajutorul este utilizat doar pentru a se finanța restabilirea viabilității pe termen lung și că acesta nu este folosit în mod abuziv pentru prelungirea unor denaturări grave și persistente ale structurii pieței sau pentru protejarea beneficiarului de o concurență sănătoasă”. |
| --- | --- |

(321)

În ceea ce privește măsurile de natură comportamentală, Portugalia se angajează să respecte măsurile prevăzute la punctul 84 din Orientările privind salvarea și restructurarea, și anume: (i) să interzică achiziționarea de acțiuni în orice întreprindere în timpul perioadei de restructurare, cu excepția cazului în care o astfel de achiziție este indispensabilă pentru a se garanta viabilitatea pe termen lung a beneficiarului și sub rezerva aprobării de către Comisie și (ii) să se abțină de la a face cunoscut publicului sprijinul de stat drept un avantaj concurențial atunci când își comercializează produsele și serviciile (considerentul 98). În conformitate cu punctul 83 din Orientările privind salvarea și restructurarea, aceste măsuri vor garanta că „ajutorul este utilizat doar pentru a se finanța restabilirea viabilității pe termen lung și că acesta nu este folosit în mod abuziv pentru prelungirea unor denaturări grave și persistente ale structurii pieței sau pentru protejarea beneficiarului de o concurență sănătoasă”.

| (322) | Prin urmare, Comisia consideră că măsurile de limitare a restricțiilor asupra concurenței sunt adecvate pentru reducerea efectelor negative ale ajutorului de restructurare. |
| --- | --- |

(322)

Prin urmare, Comisia consideră că măsurile de limitare a restricțiilor asupra concurenței sunt adecvate pentru reducerea efectelor negative ale ajutorului de restructurare.

6.4.2.7.   Transparență

Transparență

| (323) | În conformitate cu punctul 38 litera (g) din Orientările privind salvarea și restructurarea, statele membre, Comisia, operatorii economici și publicul trebuie să aibă acces cu ușurință la toate actele relevante și la toate informațiile pertinente cu privire la ajutorul acordat. Aceasta înseamnă că Portugalia trebuie să respecte dispozițiile privind transparența prevăzute la punctul 96 din Orientările privind salvarea și restructurarea. Comisia ia act de faptul că Portugalia va pune la dispoziție informațiile relevante pe site-ul:
  https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais |
| --- | --- |

(323)

În conformitate cu punctul 38 litera (g) din Orientările privind salvarea și restructurarea, statele membre, Comisia, operatorii economici și publicul trebuie să aibă acces cu ușurință la toate actele relevante și la toate informațiile pertinente cu privire la ajutorul acordat. Aceasta înseamnă că Portugalia trebuie să respecte dispozițiile privind transparența prevăzute la punctul 96 din Orientările privind salvarea și restructurarea. Comisia ia act de faptul că Portugalia va pune la dispoziție informațiile relevante pe site-ul:

https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais

6.5.   Concluzie privind compatibilitatea

Concluzie privind compatibilitatea

| (324) | În temeiul articolului 9 alineatul (6) din Regulamentul (UE) 2015/1589 (91) al Consiliului, deciziile de închidere a procedurii oficiale de investigare se iau de îndată ce îndoielile exprimate cu privire la compatibilitatea unei măsuri notificate cu piața internă au fost eliminate. |
| --- | --- |

(324)

În temeiul articolului 9 alineatul (6) din Regulamentul (UE) 2015/1589 (91) al Consiliului, deciziile de închidere a procedurii oficiale de investigare se iau de îndată ce îndoielile exprimate cu privire la compatibilitatea unei măsuri notificate cu piața internă au fost eliminate.

91

| (325) | Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia concluzionează că, deși îndoielile pe care le-a exprimat în decizia de inițiere a procedurii au fost eliminate, efectele negative ale ajutorului de restructurare asupra sectorului transportului aerian sunt limitate în special datorită măsurilor de limitare a denaturărilor concurenței, a căror punere în aplicare ar trebui asigurată de Portugalia. În consecință, efectele pozitive ale ajutorului de restructurare asupra dezvoltării activității economice în sectorul transportului aerian care asigură conectivitatea Portugaliei și activitățile conexe din sectorul turismului care beneficiază de acesta, depășesc restul efectelor negative asupra concurenței și a schimburilor comerciale, care, prin urmare, nu sunt afectate negativ într-o măsură care contravine interesului comun, cu condiția ca Portugalia să asigure punerea în aplicare a planului de restructurare. Prin urmare, angajamentele asumate de Portugalia ar trebui să fie stabilite drept condiții pentru compatibilitatea ajutorului. |
| --- | --- |

(325)

Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia concluzionează că, deși îndoielile pe care le-a exprimat în decizia de inițiere a procedurii au fost eliminate, efectele negative ale ajutorului de restructurare asupra sectorului transportului aerian sunt limitate în special datorită măsurilor de limitare a denaturărilor concurenței, a căror punere în aplicare ar trebui asigurată de Portugalia. În consecință, efectele pozitive ale ajutorului de restructurare asupra dezvoltării activității economice în sectorul transportului aerian care asigură conectivitatea Portugaliei și activitățile conexe din sectorul turismului care beneficiază de acesta, depășesc restul efectelor negative asupra concurenței și a schimburilor comerciale, care, prin urmare, nu sunt afectate negativ într-o măsură care contravine interesului comun, cu condiția ca Portugalia să asigure punerea în aplicare a planului de restructurare. Prin urmare, angajamentele asumate de Portugalia ar trebui să fie stabilite drept condiții pentru compatibilitatea ajutorului.

| (326) | Prin urmare, în evaluarea sa globală, Comisia concluzionează că ajutorul de restructurare este în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, deoarece facilitează dezvoltarea transportului aerian și a activităților conexe și nu denaturează concurența într-o măsură care contravine interesului comun. |
| --- | --- |

(326)

Prin urmare, în evaluarea sa globală, Comisia concluzionează că ajutorul de restructurare este în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, deoarece facilitează dezvoltarea transportului aerian și a activităților conexe și nu denaturează concurența într-o măsură care contravine interesului comun.

| (327) | În final, Comisia consideră că este necesar ca Portugalia să prezinte rapoarte periodice privind punerea în aplicare a planului de restructurare, o dată la șase luni, până la sfârșitul perioadei de restructurare. Rapoartele respective vor include, în special, datele privind plata fondurilor angajate de Portugalia și a contribuției proprii a beneficiarului, evoluțiile în ceea ce privește aeronavele și capacitatea flotei TAP Air Portugal, orice deviere de la traiectoriile financiare sau operaționale ale planului de restructurare în ceea ce privește veniturile, limitarea și reducerea costurilor ca urmare a aplicării măsurilor de restructurare și rezultatele, precum și măsurile corective preconizate sau luate de Portugalia sau de beneficiar, după caz, |
| --- | --- |

(327)

În final, Comisia consideră că este necesar ca Portugalia să prezinte rapoarte periodice privind punerea în aplicare a planului de restructurare, o dată la șase luni, până la sfârșitul perioadei de restructurare. Rapoartele respective vor include, în special, datele privind plata fondurilor angajate de Portugalia și a contribuției proprii a beneficiarului, evoluțiile în ceea ce privește aeronavele și capacitatea flotei TAP Air Portugal, orice deviere de la traiectoriile financiare sau operaționale ale planului de restructurare în ceea ce privește veniturile, limitarea și reducerea costurilor ca urmare a aplicării măsurilor de restructurare și rezultatele, precum și măsurile corective preconizate sau luate de Portugalia sau de beneficiar, după caz,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Ajutorul de restructurare pe care Republica Portugheză intenționează să îl pună în aplicare în beneficiul unității economice (aflată în prezent sub controlul exclusiv al statului portughez și alcătuită din Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal și toate filialele controlate de acestea), sub forma unor măsuri în valoare de 2 550 de milioane EUR, este compatibil cu piața internă, sub rezerva condițiilor prevăzute la articolul 2.

Articolul 2

(1)   Republica Portugheză consideră că Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal sau filialele acestora, după caz, pun în aplicare în întregime și în termenele relevante măsurile incluse în planul de restructurare, astfel cum sunt descrise în prezenta decizie.

(2)   Republica Portugheză consideră că Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal sau filialele acestora, după caz, pun în aplicare în întregime și în termenele relevante prevăzute în planul de restructurare măsurile de limitare a denaturărilor concurenței, astfel cum sunt descrise în prezenta decizie, și anume:

| (a) | cesionează integral participațiile în SPdH – Serviços Portugueses de Handling, S.A. și Catering de Portugal, S.A.; |
| --- | --- |

(a)

cesionează integral participațiile în SPdH – Serviços Portugueses de Handling, S.A. și Catering de Portugal, S.A.;

| (b) | limitează flota deținută de Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal la maximum [90-100] de aeronave; |
| --- | --- |

(b)

limitează flota deținută de Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal la maximum [90-100] de aeronave;

| (c) | oferă spre transfer optsprezece sloturi orare zilnice pe aeroportul din Lisabona; |
| --- | --- |

(c)

oferă spre transfer optsprezece sloturi orare zilnice pe aeroportul din Lisabona;

| (d) | se abțin de la achiziționarea de acțiuni în orice întreprindere, cu excepția cazului în care o astfel de achiziție este indispensabilă pentru a garanta viabilitatea pe termen lung a Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal sau a filialelor acestora, după caz și sub rezerva aprobării de către Comisie a respectivei achiziții și |
| --- | --- |

(d)

se abțin de la achiziționarea de acțiuni în orice întreprindere, cu excepția cazului în care o astfel de achiziție este indispensabilă pentru a garanta viabilitatea pe termen lung a Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal sau a filialelor acestora, după caz și sub rezerva aprobării de către Comisie a respectivei achiziții și

| (e) | se abțin de la a prezenta publicului sprijinul de stat drept un avantaj concurențial atunci când își comercializează produsele și serviciile. |
| --- | --- |

(e)

se abțin de la a prezenta publicului sprijinul de stat drept un avantaj concurențial atunci când își comercializează produsele și serviciile.

(3)   Republica Portugheză prezintă Comisiei rapoarte periodice privind punerea în aplicare a planului de restructurare, o dată la șase luni, începând de la data adoptării prezentei decizii și până la sfârșitul perioadei de restructurare, la 31 decembrie 2025. Rapoartele respective vor include, în special, datele privind plata efectivă a fondurilor angajate de stat și contribuția proprie a beneficiarului, evoluțiile în ceea ce privește rețeaua, poziția pe piață, aeronavele și capacitatea flotei deținute de Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal, orice deviere de la traiectoriile financiare sau operaționale ale planului de restructurare în ceea ce privește veniturile, limitarea și reducerea costurilor și rezultatele obținute ca urmare a aplicării măsurilor de restructurare, precum și măsurile corective preconizate sau luate de Republica Portugheză sau de beneficiar, după caz.

Articolul 3

Republica Portugheză informează Comisia, în termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, cu privire la măsurile adoptate în vederea respectării acesteia.

Articolul 4

Prezenta decizie se adresează Republicii Portugheze.

Adoptată la Bruxelles, 21 decembrie 2021.

Pentru Comisie

Margrethe VESTAGER

Membru al Comisiei

---

(1)  Decizia C(2021) 5278 final a Comisiei din 16 iulie 2021 în cazul SA.60165 (JO C 317, 6.8.2021, p. 13).

1

(2)  
  JO C 317, 6.8.2021, p. 13.

2

(3)  Comunicare a Comisiei – Orientări privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate (JO C 249, 31.7.2014, p. 1).

3

(4)  Decizia Comisiei din 10 iunie 2020 în cazul SA.57369 (2020/N) – COVID-19 – Portugalia – Ajutor în favoarea TAP (JO C 228, 10.7.2020, p. 1).

4

(5)  Hotărârea din 19 mai 2021, Ryanair DAC/Comisia, T-465/20, EU:T:2021:284. Tribunalul a constatat că Comisia nu și-a motivat decizia inițială privind ajutorul pentru salvare în conformitate cu articolul 296 din TFUE, omițând în special să indice dacă TAP SGPS aparținea unui grup în sensul punctului 22 din Orientările privind salvarea și restructurarea. Tribunalul a dispus suspendarea efectelor anulării deciziei respective pentru o perioadă care nu poate să depășească două luni de la data pronunțării hotărârii în cazul în care Comisia decide să adopte o nouă decizie în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE și pentru o perioadă suplimentară rezonabilă în cazul în care Comisia decide deschiderea procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din TFUE.

5

(6)  Decizia Comisiei din 16 iulie 2021 în cazul SA.57369 – Ajutor pentru salvare în favoarea TAP SGPS (JO C 345, 27.8.2021, p. 1).

6

(7)  Cauza T-743/21 Ryanair/Comisia, aflată în prezent pe rolul Tribunalului.

7

(8)  A se vedea nota de subsol 1.

8

(9)  Regulamentul nr. 1 al Consiliului din 15 aprilie 1958 de stabilire a regimului lingvistic al Comunității Economice Europene (JO 17, 6.10.1958, p. 385).

9

(10)  HPGB, SGPS, S.A. are sediul la Lisabona și face parte din Administrația Sectorului Societăților și Întreprinderilor. HPGB, SGPS, S.A. are [...] angajați în acest loc. Familia de societăți HPGB, SGPS, S.A. cuprinde [...] societăți.

10

(11)  Pentru mai multe detalii privind HPGB, DGN și consorțiul AGW, a se vedea considerentele 11-15 din Decizia Comisiei din 16 iulie 2021 în cazul SA.57369, menționată în nota de subsol 6.

11

(12)  [...].

12

(13)  [...].

13

(14)  Decizia C(2021) 2991 final a Comisiei din 23 aprilie 2021 în cazul SA.62304 (2021/N) – Portugalia – COVID 19: Compensații acordate pentru TAP Portugalia (JO C 240, 18.6.2021, p. 1).

14

(15)  [...].

15

(16)  [...].

16

(17)  [...].

17

(18)  O companie aeriană sau un operator de handling la sol care acționează în numele unei companii aeriene înregistrează costuri de operare neregulată atunci când clientul nu poate să utilizeze zborul (zborurile) pentru care are bilet(e) din cauza unei perturbări survenite în ziua călătoriei sau în ziua anterioară călătoriei.

18

(19)  În 2015 s-a realizat privatizarea a 61 % din capitalul social al TAP SGPS. În 2017, statul portughez a răscumpărat o parte din capitalul social de la AGW, majorându-și participația la 50 %.

19

(20)  Costul pe loc-kilometru disponibil este utilizat pentru a măsura costul unitar exprimat ca valoare în numerar [eurocenți pe loc] a operării fiecărui loc pentru fiecare kilometru.

20

(21)  Declarație: „TAP anunță prețul de 375 de milioane EUR pentru titlurile de rang superior cu o dobândă de 5,625 % și scadența în 2024” la 22 noiembrie 2019. Nivelul cererii din partea investitorilor a permis ca emisiunea să genereze, în final, o sumă mai mare (75 de milioane EUR peste suma inițială de 300 de milioane EUR) și la prețuri mai mici (20 de puncte de bază) decât se preconizase inițial.

21

(22)  Codul ISIN de referință PTTAPBOM0007, TAP-SGPS 19/23.

22

(23)  Câștiguri înainte de dobânzi, taxe, depreciere, amortizare și costuri de restructurare sau de chirie. EBITDAR este un indicator utilizat în principal pentru a analiza soliditatea financiară și performanța societăților care au trecut printr-o restructurare în ultimul an.

23

(24)  În conformitate cu practica decizională a Comisiei, se consideră că deținerea de către un transportator aerian de sloturi orare pe un aeroport și constrângerile legate de capacitate ale aeroportului oferă măsura capacității transportatorului aerian de a concura pe piața transportului aerian de pasageri către sau dinspre aeroportul respectiv [a se vedea, de exemplu, considerentul 209 din Decizia C(2021) 2488 final a Comisiei din 5 aprilie 2021 în cazul SA.59913 (JO C 240, 18.6.2021, p. 1); considerentul 178 din Decizia C(2020) 4372 final a Comisiei din 25 iunie 2020 în cazul SA.57153 (JO C 397, 20.11.2020, p. 1)].

24

(25)  De exemplu, numărul de aeronave care își au baza pe aeroportul din Lisabona este doar cu puțin redus în comparație cu situația anterioară restructurării. În sezonul de vară IATA 2019, TAP Air Portugal a deținut o flotă medie de aproximativ [90-100] de aeronave care își aveau baza pe aeroportul din Lisabona și de [5-15] aeronave care își aveau baza pe aeroportul din Porto. Pentru sezonul de vară IATA 2022, media sezonieră ar fi de aproximativ [90-100] de aeronave cu baza pe aeroportul din Lisabona și de [0-10] aeronave cu baza pe aeroportul din Porto. Pentru anii 2023-2025, TAP Air Portugal preconizează adăugarea unui număr mic de aeronave în comparație cu 2022. Defalcarea între flota cu baza pe aeroportul din Lisabona și flota cu baza pe aeroportul din Porto rezultă din alocarea numărului de aeronave pe baza alocării timpului de zbor pentru operațiunile de la Lisabona sau Porto. Toate aeronavele TAP Air Portugal își au în mod oficial baza pe aeroportul din Lisabona, deși nu toate zborurile sunt operate spre sau dinspre acest aeroport. Activitatea de la Porto este asigurată prin rotație cu aeronave cu baza la Lisabona, inclusiv cu rămânere peste noapte. TAP Air Portugal nu alocă aeronave niciunui alt aeroport pe care operează.

25

(26)  Comunicarea Portugaliei din 16 noiembrie 2021.

26

(27)  Comunicarea Portugaliei din 8 noiembrie 2021.

27

(28)  Deciziile Comisiei din 23 aprilie 2021 în cazul SA.62304 (2021/N) – Portugalia COVID 19: Compensații acordate pentru TAP Portugalia (JO C 240, 18.6.2021, p. 1) din 21 decembrie 2021, în cazul SA.63402 (2021/N) – COVID-19: Compensații acordate TAP II – nepublicată încă – și în cazul SA.100121 (2021/N), COVID-19: Compensații acordate TAP III. Sumele acordate drept compensație pentru TAP Air Portugal sunt venituri care, la fel ca veniturile din exploatare, reduc costurile restante care nu pot fi acoperite de veniturile din exploatare anterioare și actuale sau de contribuțiile proprii ale beneficiarului ajutorului de restructurare sau, de exemplu, ale creditorilor sau furnizorilor.

28

(29)  Comunicare a Comisiei privind revizuirea metodei de stabilire a ratelor de referință și de scont (JO C 14, 19.1.2008, p. 6).

29

(30)  Legile privind bugetul de stat aprobate în cursul anilor vizați de planul de restructurare. În cazul anului 2021, a se vedea articolul 166 din Legea nr. 75-B/2020 din 31 decembrie 2020, care aprobă bugetul de stat pentru 2021.

30

(31)  [...].

31

(32)  [...].

32

(33)  Date care arată redresarea cererii în traficul intern din Europa și dinspre Europa către America de Nord și de Sud, Africa Subsahariană și Africa de Nord. Sursa: IATA/Oxford Economics – Air Passenger Forecast Global Report (Raport mondial de prognoză privind pasagerii transportului aerian), octombrie 2020.

33

Air Passenger Forecast Global Report

(34)  Date care arată redresarea cererii în traficul intern din Portugalia, dinspre Portugalia către Europa și dinspre Portugalia către America de Nord și de Sud și către Africa, în conformitate cu ponderile pasagerilor TAP din 2019. Sursa: IATA/Oxford Economics – Air Passenger Forecast Global Report (Raport mondial de prognoză privind pasagerii transportului aerian), octombrie 2021.

34

Air Passenger Forecast Global Report

(35)  A se vedea considerentele 83-88 din decizia de inițiere a procedurii.

35

(36)  A se vedea considerentele 97-100 din decizia de inițiere a procedurii.

36

(37)  A se vedea considerentele 74 și 75 din decizia de inițiere.

37

(38)  Decizia Comisiei din 9 iulie 2014 în cazul SA.34191 – Presupus ajutor în favoarea Air Baltic (JO L 183, 10.7.2015, p. 1) și Decizia Comisiei din 27 iunie 2012 în cazul SA.33015 – Air Malta (JO L 301, 30.10.2012, p. 29).

38

(39)  Comunicarea Comisiei „Cadru temporar pentru măsuri de ajutor de stat de sprijinire a economiei în contextul actualei epidemii de COVID-19” C(2020) 1863 (JO C 91I, 20.3.2020, p. 1), astfel cum a fost modificată ultima dată prin Comunicarea Comisiei (Cea de a șasea modificare a Cadrului temporar pentru măsuri de ajutor de stat de sprijinire a economiei în contextul actualei epidemii de COVID-19 și modificarea anexei la Comunicarea Comisiei către statele membre privind aplicarea articolelor 107 și 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în cazul asigurării creditelor la export pe termen scurt) C(20210 8442 final din 18 noiembrie 2021 (JO C 473, 24.11.2021, p. 1).

39

(40)  Această combinație de factori (deținerea unui număr mare de sloturi orare pe un aeroport foarte aglomerat utilizat ca bază) nu se regăsește la niciun alt aeroport din UE către care sau de la care TAP Air Portugal furnizează servicii de transport aerian de pasageri.

40

(41)  Existența unei baze la un aeroport înseamnă că aeronavele sunt parcate peste noapte în acel aeroport și că aeronavele respective sunt utilizate pentru a opera mai multe rute de pe aeroportul în cauză. Aceasta înseamnă că, pentru zborurile pe distanțe scurte, prima mișcare a aeronavei în fiecare zi este o plecare de pe aeroportul din Lisabona, iar ultima mișcare este o sosire pe aeroportul din Lisabona.

41

(42)  Astfel cum se explică în considerentul 88, potențialii beneficiari ai măsurilor corective trebuie să se angajeze să își stabilească pe aeroportul din Lisabona baza pentru aeronavele care utilizează sloturile orare transferate de la TAP Air Portugal. Cerința de stabilire a unei baze noi sau de extindere a bazei existente pe aeroportul din Lisabona prin utilizarea sloturilor orare corective este justificată de gradul relativ de presiune concurențială exercitată asupra transportatorilor tradiționali de către transportatorii care își au sau nu baza pe aeroportul în cauză.

42

(43)  Comisia va evalua credibilitatea operațională și financiară a propunerilor prezentate de potențialii beneficiari ai măsurilor corective, inclusiv a planului de afaceri pentru operarea aeronavelor a căror bază urmează să fie stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective. Pentru a fi aprobat, un potențial beneficiar al măsurilor corective va trebui să demonstreze credibilitatea operațională și financiară a planului de afaceri pentru noua bază sau pentru extinderea bazei de la Lisabona. Cu toate acestea, pentru a evita orice îndoială, angajamentul de a opera numărul de aeronave a căror bază este stabilită pe aeroportul din Lisabona utilizând sloturile orare corective nu este o condiție pentru transferul efectiv al acestora sau pentru utilizarea impusă beneficiarului măsurilor corective după aprobarea acestuia. Cu alte cuvinte, din momentul în care beneficiarul măsurilor corective este aprobat, sloturile orare corective sunt transferate necondiționat, iar beneficiarul le poate utiliza în mod liber.

43

(44)  A se vedea, de exemplu, Nogueira, cauzele conexate C-168/16 și C-169/16, EU:C:2017:688.

44

(45)  Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare (JO L 14, 22.1.1993, p. 1). În conformitate cu articolul 8b din acesta,
  „[d]reptul la o serie de sloturi menționat în articolul 8 alineatul (2) nu generează nici o cerere de compensații în legătură cu orice limitare, restricție sau eliminare a acestora impuse în temeiul dreptului comunitar, în special la aplicarea normelor din tratatul referitor la transportul aerian. Prezentul regulament nu aduce atingere competențelor autorităților publice de a solicita transferul sloturilor între operatorii de transport aerian și de a indica modalitatea de alocare a acestora în temeiul dreptului intern privind concurența sau al articolelor 81 sau 82 din tratat sau al Regulamentului (CEE) nr. 4064/89 al Consiliului din 21 decembrie 1989 privind controlul concentrărilor între întreprinderi. Transferurile menționate pot să aibă loc doar fără compensații financiare.
  ”

45

„[d]reptul la o serie de sloturi menționat în articolul 8 alineatul (2) nu generează nici o cerere de compensații în legătură cu orice limitare, restricție sau eliminare a acestora impuse în temeiul dreptului comunitar, în special la aplicarea normelor din tratatul referitor la transportul aerian. Prezentul regulament nu aduce atingere competențelor autorităților publice de a solicita transferul sloturilor între operatorii de transport aerian și de a indica modalitatea de alocare a acestora în temeiul dreptului intern privind concurența sau al articolelor 81 sau 82 din tratat sau al Regulamentului (CEE) nr. 4064/89 al Consiliului din 21 decembrie 1989 privind controlul concentrărilor între întreprinderi. Transferurile menționate pot să aibă loc doar fără compensații financiare.

(46)  
  „Leading market shares in key European passenger markets” (Cele mai mari cote de piață pe principalele piețe europene de pasageri), 10 august 2021, elaborat în contextul apelului formulat de Ryanair la Decizia Comisiei Europene din 23 aprilie 2021 privind ajutorul de stat SA.62304 (2021/N) – Portugalia – COVID-19: Compensații acordate pentru TAP Portugalia; autor – Mark Simpson, analist în domeniul transportului aerian în cadrul Goodbody, Regatul Unit.

46

(47)  Decizia Comisiei din 25 iunie 2020 în cazul SA.57153 (2020/N) COVID-19 – Ajutor în favoarea Lufthansa (JO C 397, 20.11.2020, p. 1).

47

(48)  A se vedea comunicările transmise de: Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT), Ministerul Turismului din Brazilia; guvernele diferitelor state din Brazilia.

48

(49)  A se vedea comunicările transmise de: Ministerul Turismului din Brazilia; guvernele diferitelor state din Brazilia.

49

(50)  A se vedea comunicările transmise de: American Express Global Business Travel (AMEX GBT); HOTELPLAN, APAVT; AMEX GBT; ARCHIPELAGO CHOICE; CVP CORP; Ministerul Turismului din Brazilia; guvernele diferitelor state din Brazilia; municipalitatea Lisabona;

50

(51)  APAVT; Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP).

51

(52)  Hotărârea Curții de Justiție din 20 septembrie 2017, Comisia/Frucona Košice, C-300/16 P, EU:C:2017:706, punctul 59; Hotărârea Curții de Justiție din 5 iunie 2012, Comisia/EDF, C-124/10 P, EU:C:2012:318, punctele 78, 79 și 103.

52

(53)  Hotărârea Curții de Justiție din 11 iulie 1996, SFEI și alții, C-39/94, EU:C:1996:285, punctul 60; Hotărârea Curții de Justiție din 29 aprilie 1999, Spania/Comisia, C-342/96, EU:C:1999:210, punctul 41.

53

(54)  Hotărârea Curții de Justiție din 4 iunie 2015, Comisia/MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, punctul 60.

54

(55)  Hotărârea Curții de Justiție din 22 septembrie 2020, Austria/Comisia, C-594/18 P, EU:C:2020:742, punctele 18-20.

55

(56)  Această constatare se limitează în mod necesar la AGW ca mijloc de deținere, în cele din urmă, de către persoane fizice, pentru examinarea resurselor entităților care dețin controlul în comun, în ceea ce privește resursele entităților respective, iar nu resursele private de care dispun persoanele fizice care nu răspund personal pentru participațiile acestor entități.

56

(57)  Punctul 44 literele (b) și (c) din Orientările privind salvarea și restructurarea.

57

(58)  Considerentul 71 din decizia de inițiere a procedurii.

58

(59)  Potrivit notificării, în 2019, TAP SGPS a contribuit cu 3,3 miliarde EUR la PIB-ul Portugaliei (ceea ce a reprezentat 1,2 % din PIB-ul total al țării) și cu 300 de milioane EUR sub formă de impozite directe și contribuții sociale. Contribuția TAP SGPS la exporturile portugheze este de aproape 2,6 miliarde EUR, iar valoarea serviciilor și a bunurilor achiziționate de TAP SGPS de la peste 1 000 de furnizori naționali este de aproape 1,3 miliarde EUR.

59

(60)  În această privință, evaluarea Comisiei cu privire la impactul asupra viabilității al măsurii privind concurența care constă în transferarea a 18 sloturi orare implică o reducere și permite deschiderea a trei rute care implică trei rotații în cadrul legăturilor de la un punct la altul din interiorul Uniunii. Efectul este o reducere cu [...] % a rentabilității capitalului angajat al TAP Air Portugal și o reducere de [...] a raportului dintre datorii și capitaluri proprii (tabelul 3). Prin urmare, evaluarea implică faptul că o reducere mai amplă și mai semnificativă a rutelor profitabile în cadrul zborurilor din interiorul Uniunii care alimentează zborurile intercontinentale i-ar putea afecta capacitatea de a-și menține poziția pe piață fără a avea acces la finanțare de pe piață, necesitând astfel mai multe ajutoare până la sfârșitul perioadei de restructurare.

60

(61)  Eșantionul include următoarele societăți: Lufthansa, IAG, SAS, Aegean și Finnair, Ryanair, Easy Jet și Wizz Air.

61

(62)  ROCE din anul t este definită ca valoarea EBIT după impozite în anul t, împărțită la capitalul mediu angajat în anul t și t-1.

62

(63)  Valorile primei de risc de capital propriu și primei de risc de țară sunt disponibile pe site-ul web al Prof. Damodaran (https://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/ctryprem.html).

63

(64)  Costul capitalului propriu se calculează ca suma dintre rata fără risc, prima de risc de țară, prima de risc de mică anvergură și produsul dintre coeficientul beta și prima de risc de capital propriu.

64

(65)  Sursa: Raportul anual al TAP Air Portugal pentru 2019, pagina 53.

65

(66)  [...].

66

(67)  Pentru a calcula valoarea finală utilizând modelul de creștere Gordon, Comisia estimează un ritm de creștere de 1,5 %, investiții permanente egale cu amortizarea în 2025, o valoare permanentă a EBIT egală cu valoarea EBIT în 2025 și variații zero ale capitalului circulant net. În ceea ce privește metoda multiplilor, Comisia a obținut un raport între valoarea medie a întreprinderii și EBITDA (prospectiv) de 4,16, utilizând datele privind companiile aeriene concurente ale beneficiarului extrase de pe platforma Capital IQ. Prospectivă înseamnă prognoza analiștilor de pe piața titlurilor de capital cu privire la valoarea EBITDA în 2025.

67

(68)  Decizia Comisiei din 30 aprilie 2021 în cazul SA.58101 (2020/C) și în cazul SA.62043 (2021/N) – Portugalia – Ajutor pentru salvare și ajutor de restructurare pentru SATA Group (JO C 223, 11.6.2021, p. 37), considerentul 72; Decizia Comisiei din 26 iulie 2021 în cazul SA.63203 (2021/N) – Germania – Ajutor de restructurare pentru Condor (nepublicată încă), considerentul 132 litera (c); Decizia Comisiei din 12 mai 2016 în cazul SA.40419 (2015/NN) – Ajutor de restructurare pentru Polzela (JO C 258, 15.7.2016, p. 3), considerentul 119.

68

(69)  Decizia Comisiei din 8 iunie 2015 privind ajutorul de stat SA.37792 (2014/C) (ex 2013/N) pe care Slovenia intenționează să îl pună în aplicare în favoarea Cimos Group (JO L 59, 4.3.2016, p. 168), considerentul 80.

69

(70)  Decizia Comisiei din 20 august 2018 în cazul SA.51408 (2018/N) – Ajutor pentru Terramass B.V. (JO C 406, 19.11.2018, p. 10), considerentele 22 și 71.

70

(71)  Decizia Comisiei din 27 august 2021 în cazul SA.64175 (2021/N) – CNIM – Aide à la restructuration (JO C 450, 5.11.2021, p. 2), considerentele 18 și 71.

71

(72)  Decizia Comisiei din 9 iulie 2014 în cazul SA.38324 (2014/N) – Spania – Ajutor de restructurare pentru Alestis (JO C 418, 21.11.2014, p. 6), considerentul 82.

72

(73)  Cadrul temporar, astfel cum a fost modificat, punctele 3 și 14a.

73

(74)  Decizia Comisiei din 24 aprilie 2007 privind măsura de ajutor pusă în aplicare de Belgia în favoarea InterFerryBoats [C 46/05 (ex NN 9/04 și ex N 55/05)] (JO L 225, 27.8.2009, p. 1), considerentele 348-350. În acest caz, Comisia a aplicat Orientările privind salvarea și restructurarea din 1999, care impuneau ca contribuția proprie să fie semnificativă, fără a specifica un prag minim de aplicare, acesta fiind stabilit la 50 % în Orientările privind salvarea și restructurarea din 2004.

74

(75)  A se vedea nota de subsol 34.

75

(76)  Decizia Comisiei din 7 martie 2007 în cazul SA.20100 (C10/2006, ex N555/2005) – Restructurarea societății Cyprus Airways (JO L 49, 22.2.2008, p. 25), considerentele 129-133; Decizia Comisiei din 19 septembrie 2012 privind ajutorul de stat SA.30908 (2011/C, ex N 176/2010) acordat de Republica Cehă în favoarea České aerolinie, a.s. (JO L 92, 3.4.2013, p. 16), considerentul 139; Decizia Comisiei din 27 iunie 2012 în cazul SA.33015 (2012/C, ex 2011/N) – Air Malta plc. (JO L 301, 30.10.2012, p. 29), considerentul 130; Decizia Comisiei din 26 iulie 2021 în cazul SA.63203 (2021/N) – Germania – Ajutor de restructurare pentru Condor (nepublicată încă), considerentul 145; Decizia Comisiei din 11 decembrie 2020 în cazul SA 58463 (2020/N) – Ajutor de restructurare pentru Corsair (JO C 41, 5.2.2021, p. 8), considerentele 5 și 34, considerentul 88 litera (b) și considerentul 93.

76

(77)  Comisia observă că există un deficit de locuri de parcare în cadrul aeroportului din Lisabona, ceea ce duce la instituirea unei reguli locale (https://www.nav.pt/en/slot-coordination-portugal/local-rules). La 1 decembrie 2021, autoritățile portugheze au confirmat că au fost informate de către administratorul aeroportului din Lisabona că beneficiarul măsurilor corective va avea acces la infrastructura aeroportuară (inclusiv la locurile de parcare).

77

(78)  De exemplu, potrivit NAV Portugal, [...].

78

(79)  COM(2011) 827 final, 1 decembrie 2011.

79

(80)  A se vedea, de exemplu, cazul SA.57153 – Germania – COVID-19 – Ajutor pentru Lufthansa, considerentul 224.

80

– Germania – COVID-19 – Ajutor pentru Lufthansa

(81)  De exemplu, potrivit NAV Portugal, cererile depuse inițial de toate companiile aeriene în cadrul aeroportului din Lisabona pentru sezonul de vară IATA din 2020 reprezentau 167 264 de sloturi orare, în timp ce la începutul sezonului fuseseră alocate 121 331 de sloturi orare.

81

(82)  În practica sa decizională în cazurile de concentrări economice și antitrust, Comisia a acceptat alte angajamente (de exemplu, acorduri speciale de împărțire proporțională a încasărilor sau accesul la programe de fidelitate), care vizează eliminarea anumitor bariere la intrarea sau la extinderea pe anumite rute, cum ar fi lipsa accesului la traficul de legătură sau la pasagerii care se deplasează în scopuri de afaceri (care sunt adesea membri ai programelor de fidelitate). În cazul de față, principala barieră constă în lipsa accesului la infrastructura saturată a aeroportului, pe care doar un transfer de sloturi orare o poate elimina în mod eficient.

82

(83)  Pe baza profilului sloturilor orare de pe aeroportul din Lisabona utilizate într-o zi de luni din luna august a anului 2019 de către cele nouă aeronave ale Ryanair și easyJet care își au baza pe aeroportul din Lisabona, Portugalia estimează că fiecare dintre aeronavele de la această bază utilizează, în medie, 5,55 sloturi orare pe zi. Aeronavele de la bază ale TAP Air Portugal ar utiliza, în medie, mai puține sloturi orare pe zi.

83

(84)  Deși articolul 8b din Regulamentul privind sloturile orare nu menționează în mod explicit normele privind ajutoarele de stat, așa cum se întâmplă în cazul normelor privind concentrările economice sau al normelor antitrust, articolul 8b poate fi interpretat ca incluzând normele privind ajutoarele de stat. Într-adevăr, articolul 8b se referă la limitările, restricțiile sau eliminările sloturilor orare impuse în temeiul dreptului Uniunii (prima teză) și include acele etape care decurg din aplicarea legislației naționale în materie de concurență, a articolelor 101 și 102 din TFUE și a Regulamentului privind concentrările economice (a doua teză), dar nu se limitează la aceste cazuri, astfel cum se demonstrează în prima teză a articolului 8b și în considerentul 17 din Regulamentul (CE) nr. 793/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004 de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 95/93 al Consiliului privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare [
  „Pentru a se evita orice ambiguitate, ar trebui să se specifice că aplicarea dispozițiilor prezentului regulament nu aduce atingere normelor referitoare la concurență din tratat, în special articolelor 81 și 82 și Regulamentului (CEE) nr. 4064/89 al Consiliului din 21 decembrie 1989 privind controlul operațiilor de concentrare între întreprinderi”
  ]. Normele privind ajutoarele de stat se regăsesc în capitolul din tratat privind concurența, iar faptul de a considera că un transfer de sloturi orare ar putea intra sub incidența acestei dispoziții atunci când rezultă din cerințele autorităților publice prevăzute într-o decizie privind ajutoarele de stat este în concordanță cu o interpretare literală a articolului 8b prima teză și cu o interpretare teleologică a dispoziției în ansamblu (interpretată în lumina considerentului 17 de mai sus).

84

„Pentru a se evita orice ambiguitate, ar trebui să se specifice că aplicarea dispozițiilor prezentului regulament nu aduce atingere normelor referitoare la concurență din tratat, în special articolelor 81 și 82 și Regulamentului (CEE) nr. 4064/89 al Consiliului din 21 decembrie 1989 privind controlul operațiilor de concentrare între întreprinderi”

(85)  

  „Intervalele sloturilor orare de sosire și de plecare permit o rotație rezonabilă a aeronavelor de către beneficiarul măsurilor corective, în măsura în care acest lucru este posibil, ținând seama de modelul de afaceri al potențialului beneficiar eligibil al măsurilor corective și de constrângerile legate de utilizarea aeronavelor.”

85

„Intervalele sloturilor orare de sosire și de plecare permit o rotație rezonabilă a aeronavelor de către beneficiarul măsurilor corective, în măsura în care acest lucru este posibil, ținând seama de modelul de afaceri al potențialului beneficiar eligibil al măsurilor corective și de constrângerile legate de utilizarea aeronavelor.”

(86)  Sezonul de iarnă IATE 2022-2023 este primul sezon IATA pentru care procedura generală de alocare a sloturilor orare nu a început la data adoptării prezentei decizii.

86

(87)  Conform acestui criteriu, potențialii beneficiari ai măsurilor corective care îndeplinesc cumulativ următoarele două condiții nu sunt eligibili: (i) au beneficiat de o măsură de recapitalizare în contextul COVID-19 în valoare de peste 250 de milioane EUR și (ii) fac obiectul unor măsuri suplimentare pentru a menține concurența efectivă pe piețele relevante pe care au o putere semnificativă în sensul punctului 72 din Cadrul temporar.

87

(88)  Întrucât se preconizează că numărul potențialilor beneficiari ai măsurilor corective care fac obiectul unor măsuri corective în materie de concurență în temeiul Cadrului temporar va fi limitat, acest criteriu de excludere nu diminuează eficacitatea angajamentului de a transfera sloturi orare pe aeroportul din Lisabona.

88

(89)  În conformitate cu punctul 52 din Orientările privind salvarea și restructurarea, restabilirea viabilității pe termen lung se realizează atunci când beneficiarul este în măsură să asigure o rentabilitate preconizată adecvată a capitalului și este în măsură să concureze pe piață prin forțe proprii.

89

(90)  Reducerea veniturilor rezultată din transferul de sloturi orare corespunde deficitului de venituri cauzat de operarea unui număr mai mic de zboruri pe distanțe scurte fără un transfer de sloturi orare. Întrucât zborurile pe distanțe scurte operate de TAP Air Portugal deservesc și rețeaua sa mondială, reducerea veniturilor include atât pierderea veniturilor directe provenite de la pasagerii zborurilor pe distanțe scurte, cât și pierderea veniturilor provenite de la pasagerii zborurilor de legătură între zborurile pe distanțe scurte și cele pe distanțe lungi.

90

(91)  Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului din 13 iulie 2015 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 248, 24.9.2015, p. 9).

91

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/72 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/72

---

DECIZIA (UE) 2022/764 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Croația în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2284]

(Numai textul în limba croată este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Croația. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Croația.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Croația pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Croația pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

| (9) | Întrucât Croația nu are niciun aeroport care să intre în domeniul de aplicare al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în ceea ce privește PR3, nu există obiective de performanță locale pentru serviciile de navigație aeriană terminală ca parte a proiectului său de plan de performanță pentru PR3. Prin urmare, constatările cuprinse în prezenta decizie se referă exclusiv la serviciile de navigație aeriană de rută. |
| --- | --- |

(9)

Întrucât Croația nu are niciun aeroport care să intre în domeniul de aplicare al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în ceea ce privește PR3, nu există obiective de performanță locale pentru serviciile de navigație aeriană terminală ca parte a proiectului său de plan de performanță pentru PR3. Prin urmare, constatările cuprinse în prezenta decizie se referă exclusiv la serviciile de navigație aeriană de rută.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (10) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Croația în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Croația în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (11) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Croația în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Croația | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Croatia Control | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | B | B | B | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(11)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Croația în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Croația

Croația

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Croatia Control

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

B

B

B

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (12) | În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Croația pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (Croatia Control), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2024 în ceea ce privește „politica și obiectivele în domeniul siguranței”, precum și pentru obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024. |
| --- | --- |

(12)

În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Croația pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (Croatia Control), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2024 în ceea ce privește „politica și obiectivele în domeniul siguranței”, precum și pentru obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024.

| (13) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Croația stabilește măsuri pentru Croatia Control în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi punerea în aplicare a unui sistem eficient de management al siguranței capabil să identifice și să atenueze riscurile în materie de siguranță într-un stadiu incipient, aplicarea clasificării în funcție de gravitate a instrumentului de analiză a riscurilor (RAT), raportarea „culturii juste” și a altor instrumente de siguranță specifice. Cu toate acestea, Comisia consideră că trebuie descrise măsuri specifice pentru a demonstra modul în care Croatia Control va atinge obiectivele de siguranță în domeniul „politicii și obiectivelor în materie de siguranță”. |
| --- | --- |

(13)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Croația stabilește măsuri pentru Croatia Control în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi punerea în aplicare a unui sistem eficient de management al siguranței capabil să identifice și să atenueze riscurile în materie de siguranță într-un stadiu incipient, aplicarea clasificării în funcție de gravitate a instrumentului de analiză a riscurilor (RAT), raportarea „culturii juste” și a altor instrumente de siguranță specifice. Cu toate acestea, Comisia consideră că trebuie descrise măsuri specifice pentru a demonstra modul în care Croatia Control va atinge obiectivele de siguranță în domeniul „politicii și obiectivelor în materie de siguranță”.

| (14) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 12 și 13 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Croației trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(14)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 12 și 13 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Croației trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (15) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Croația în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Croației au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Croația în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Croației au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (16) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(16)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (17) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Croația și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Croației, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |
| Valori de referință pentru Croația | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |

(17)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Croația și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Croației, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Croației

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

Valori de referință pentru Croația

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

| (18) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Croația sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(18)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Croația sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (19) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia ia act de faptul că Croația a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru realizarea obiectivelor de mediu locale, care includ continuarea colaborării transfrontaliere cu Bosnia și Herțegovina în cadrul inițiativei South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), introducerea navigației bazate pe performanță, precum și măsuri de îmbunătățire în continuare a utilizării flexibile a spațiului aerian. În plus, Comisia ia act de faptul că Croația a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere în regiunea de informare a zborurilor (FIR) din Zagreb de la nivelul de zbor 205 începând din 2018. |
| --- | --- |

(19)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia ia act de faptul că Croația a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru realizarea obiectivelor de mediu locale, care includ continuarea colaborării transfrontaliere cu Bosnia și Herțegovina în cadrul inițiativei South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), introducerea navigației bazate pe performanță, precum și măsuri de îmbunătățire în continuare a utilizării flexibile a spațiului aerian. În plus, Comisia ia act de faptul că Croația a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere în regiunea de informare a zborurilor (FIR) din Zagreb de la nivelul de zbor 205 începând din 2018.

| (20) | Pe baza constatărilor de la considerentele 18 și 19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Croației trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(20)

Pe baza constatărilor de la considerentele 18 și 19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Croației trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (21) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Croația în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Croației au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Croația în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Croației au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (22) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (23) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Croația pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Croației, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |
| Valori de referință pentru Croația | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |

(23)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Croația pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Croației, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Croației

0,09

0,09

0,16

0,16

0,17

0,17

0,17

0,17

Valori de referință pentru Croația

0,09

0,16

0,17

0,17

| (24) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Croația sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(24)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Croația sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (25) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Croația a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Printre aceste măsuri se numără mai multe modernizări ale sistemului de management al traficului aerian (ATM), o nouă sectorizare a spațiului aerian, precum și creșteri semnificative ale numărului planificat de controlori de trafic aerian în ENI în cursul anilor calendaristici 2022-2024. |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Croația a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Printre aceste măsuri se numără mai multe modernizări ale sistemului de management al traficului aerian (ATM), o nouă sectorizare a spațiului aerian, precum și creșteri semnificative ale numărului planificat de controlori de trafic aerian în ENI în cursul anilor calendaristici 2022-2024.

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Croației trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Croației trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (27) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Croația în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(27)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Croația în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (28) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (29) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Croația pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Croației | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 377,6 HRK | 300,8 HRK | 518,3 HRK | 398,1 HRK | 345,4 HRK | 305,0 HRK |
| 50,61 EUR | 40,31 EUR | 69,46 EUR | 53,35 EUR | 46,29 EUR | 40,87 EUR |

(29)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Croația pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Croației

Zona tarifară de rută a Croației

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

377,6 HRK

377,6 HRK

300,8 HRK

300,8 HRK

518,3 HRK

518,3 HRK

398,1 HRK

398,1 HRK

345,4 HRK

345,4 HRK

305,0 HRK

305,0 HRK

50,61 EUR

40,31 EUR

69,46 EUR

53,35 EUR

46,29 EUR

40,87 EUR

| (30) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Croația, de + 0,3 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %. |
| --- | --- |

(30)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Croația, de + 0,3 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %.

| (31) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Croația pe durata PR2 și PR3, de – 2,3 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %. |
| --- | --- |

(31)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Croația pe durata PR2 și PR3, de – 2,3 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %.

| (32) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Croația pentru costul unitar determinat, de 40,31 EUR în EUR2017, este cu 3,2 % mai ridicată decât valoarea de referință medie, de 39,05 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), a grupului comparativ relevant. Cu toate acestea, potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Croația va fi cu – 1,8 % sub media grupului comparativ în anul 2024. |
| --- | --- |

(32)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Croația pentru costul unitar determinat, de 40,31 EUR în EUR2017, este cu 3,2 % mai ridicată decât valoarea de referință medie, de 39,05 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), a grupului comparativ relevant. Cu toate acestea, potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Croația va fi cu – 1,8 % sub media grupului comparativ în anul 2024.

| (33) | Astfel cum s-a subliniat în considerentele 30 și 31, este clar că Croația prezintă o performanță mai bună decât tendința DUC la nivelul Uniunii din RP3, cât și decât tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii cu o marjă semnificativă. În plus, DUC al Croației în 2024 este mai mic decât valoarea de referință din 2014 și este stabil în comparație cu valoarea de referință din 2019. Acest lucru arată că Croația a realizat câștiguri de rentabilitate pe termen lung, fapt care este susținut și de constatarea că DUC al Croației pentru 2024 se situează sub media grupului comparativ. Având în vedere considerațiile de mai sus, Croația a demonstrat o evoluție a rentabilității care reprezintă o performanță mai bună decât tendințele de la nivelul Uniunii, ceea ce oferă o bază suficientă pentru asigurarea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(33)

Astfel cum s-a subliniat în considerentele 30 și 31, este clar că Croația prezintă o performanță mai bună decât tendința DUC la nivelul Uniunii din RP3, cât și decât tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii cu o marjă semnificativă. În plus, DUC al Croației în 2024 este mai mic decât valoarea de referință din 2014 și este stabil în comparație cu valoarea de referință din 2019. Acest lucru arată că Croația a realizat câștiguri de rentabilitate pe termen lung, fapt care este susținut și de constatarea că DUC al Croației pentru 2024 se situează sub media grupului comparativ. Având în vedere considerațiile de mai sus, Croația a demonstrat o evoluție a rentabilității care reprezintă o performanță mai bună decât tendințele de la nivelul Uniunii, ceea ce oferă o bază suficientă pentru asigurarea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii pentru PR3.

| (34) | Pe baza constatărilor de la considerentele 30-33, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Croației trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(34)

Pe baza constatărilor de la considerentele 30-33, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Croației trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (35) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-34, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Croația sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(35)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-34, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Croația sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (36) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(36)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (37) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(37)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Croația în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Croația.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Croația în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Croația | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D |
| --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Croatia Control | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | B | B | B | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Croația

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

Croatia Control

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

B

B

B

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Croației, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |
| Valori de referință pentru Croația | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Croației, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

Valori de referință pentru Croația

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Croației, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |
| Valori de referință pentru Croația | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Croației, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,09

0,16

0,17

0,17

Valori de referință pentru Croația

0,09

0,16

0,17

0,17

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Croației | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 377,6 HRK | 300,8 HRK | 518,3 HRK | 398,1 HRK | 345,4 HRK | 305,0 HRK |
| 50,61 EUR | 40,31 EUR | 69,46 EUR | 53,35 EUR | 46,29 EUR | 40,87 EUR |

Zona tarifară de rută a Croației

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

377,6 HRK

300,8 HRK

518,3 HRK

398,1 HRK

345,4 HRK

305,0 HRK

50,61 EUR

40,31 EUR

69,46 EUR

53,35 EUR

46,29 EUR

40,87 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/81 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/81

---

DECIZIA (UE) 2022/765 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Finlanda în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de-a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2285]

(Numai textele în limbile finlandeză și suedeză sunt autentice)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Finlanda. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Finlanda.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Finlanda pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Finlanda pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (9) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Finlanda în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Finlanda în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (10) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Finlanda în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Finlanda | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS Finland | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(10)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Finlanda în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Finlanda

Finlanda

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ANS Finland

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (11) | În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Finlanda pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (ANS Finland), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2024 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024. |
| --- | --- |

(11)

În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Finlanda pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (ANS Finland), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2024 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024.

| (12) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Finlanda stabilește măsuri pentru ANS Finland în vederea realizării obiectivelor locale de siguranță, cum ar fi continuarea punerii în aplicare a măsurilor conforme cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei (6), supravegherea continuă a obiectivelor de performanță în materie de siguranță de către responsabilii cu siguranța, precum și implementarea investițiilor în sisteme care optimizează spațiul aerian și gestionarea resurselor pentru a îmbunătăți siguranța și a consolida furnizarea dinamică și rentabilă a serviciilor transfrontaliere. |
| --- | --- |

(12)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Finlanda stabilește măsuri pentru ANS Finland în vederea realizării obiectivelor locale de siguranță, cum ar fi continuarea punerii în aplicare a măsurilor conforme cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei (6), supravegherea continuă a obiectivelor de performanță în materie de siguranță de către responsabilii cu siguranța, precum și implementarea investițiilor în sisteme care optimizează spațiul aerian și gestionarea resurselor pentru a îmbunătăți siguranța și a consolida furnizarea dinamică și rentabilă a serviciilor transfrontaliere.

6

| (13) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Finlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(13)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Finlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (14) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Finlanda în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Finlandei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Finlanda în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Finlandei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (15) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(15)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (16) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Finlanda și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Finlandei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |
| Valori de referință pentru Finlanda | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |

(16)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Finlanda și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Finlandei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Finlandei

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

Valori de referință pentru Finlanda

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

| (17) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Finlanda sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(17)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Finlanda sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (18) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Finlanda a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, care includ punerea în aplicare continuă a spațiului aerian cu rute libere (FRA) între nivelul de zbor 095 și nivelul de zbor 660. În plus, Comisia observă că Finlanda face deja parte din inițiativa North European Free Route Airspace (NEFRA) dintre FAB al statelor membre din nord-estul (NE FAB) și FAB Danemarca-Suedia („DK-SE FAB”). |
| --- | --- |

(18)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Finlanda a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, care includ punerea în aplicare continuă a spațiului aerian cu rute libere (FRA) între nivelul de zbor 095 și nivelul de zbor 660. În plus, Comisia observă că Finlanda face deja parte din inițiativa North European Free Route Airspace (NEFRA) dintre FAB al statelor membre din nord-estul (NE FAB) și FAB Danemarca-Suedia („DK-SE FAB”).

| (19) | Pe baza constatărilor de la considerentele 17 și 18, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Finlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(19)

Pe baza constatărilor de la considerentele 17 și 18, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Finlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (20) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Finlanda în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Finlanda au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(20)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Finlanda în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Finlanda au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (21) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(21)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (22) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Finlanda pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Finlandei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Valori de referință pentru Finlanda | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |

(22)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Finlanda pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Finlandei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Finlandei

0,03

0,03

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

Valori de referință pentru Finlanda

0,03

0,05

0,05

0,05

| (23) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Finlanda sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(23)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Finlanda sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (24) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Finlanda a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ punerea în aplicare a sistemului de transmisie a datelor (datalink) începând de la nivelul de zbor 195 inclusiv, o supraveghere multisenzor la scară largă, precum și o sectorizare dinamică transfrontalieră în contextul FINEST, o inițiativă transfrontalieră între furnizorii de servicii de navigație aeriană din Finlanda (ANS Finlanda) și Estonia (EANS), cu scopul de a permite gestionarea dinamică a serviciilor de control al traficului aerian între centrele regionale de control din Helsinki și Tallinn. În plus, Comisia observă că Finlanda intenționează să deruleze mai multe modernizări ale sistemului de management al traficului aerian în timpul PR3, printre care un sistem comun de prelucrare a datelor de zbor cu Estonia pentru a spori colaborarea transfrontalieră, precum și o modernizare a sistemului de comunicații vocale (VCS). |
| --- | --- |

(24)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Finlanda a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ punerea în aplicare a sistemului de transmisie a datelor (datalink) începând de la nivelul de zbor 195 inclusiv, o supraveghere multisenzor la scară largă, precum și o sectorizare dinamică transfrontalieră în contextul FINEST, o inițiativă transfrontalieră între furnizorii de servicii de navigație aeriană din Finlanda (ANS Finlanda) și Estonia (EANS), cu scopul de a permite gestionarea dinamică a serviciilor de control al traficului aerian între centrele regionale de control din Helsinki și Tallinn. În plus, Comisia observă că Finlanda intenționează să deruleze mai multe modernizări ale sistemului de management al traficului aerian în timpul PR3, printre care un sistem comun de prelucrare a datelor de zbor cu Estonia pentru a spori colaborarea transfrontalieră, precum și o modernizare a sistemului de comunicații vocale (VCS).

| (25) | Comisia observă, de asemenea, că Finlanda intenționează să crească ușor numărul de controlori de trafic aerian (ATCO) în ENI începând cu 2022 și să introducă un sistem planificare și gestionare a orarului de lucru al ATCO comun cu Estonia. |
| --- | --- |

(25)

Comisia observă, de asemenea, că Finlanda intenționează să crească ușor numărul de controlori de trafic aerian (ATCO) în ENI începând cu 2022 și să introducă un sistem planificare și gestionare a orarului de lucru al ATCO comun cu Estonia.

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 23-25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Finlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 23-25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Finlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (27) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Finlanda. |
| --- | --- |

(27)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Finlanda.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (28) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Finlanda în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de-a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(28)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Finlanda în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de-a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (29) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (30) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Finlanda pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Finlandei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 55,87 EUR | 40,70 EUR | 81,42 EUR | 48,63 EUR | 41,43 EUR | 40,22 EUR |

(30)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Finlanda pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Finlandei

Zona tarifară de rută a Finlandei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

55,87 EUR

55,87 EUR

40,70 EUR

40,70 EUR

81,42 EUR

81,42 EUR

48,63 EUR

48,63 EUR

41,43 EUR

41,43 EUR

40,22 EUR

40,22 EUR

| (31) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Finlanda, de – 0,3 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %. |
| --- | --- |

(31)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Finlanda, de – 0,3 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %.

| (32) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Finlanda pe durata PR2 și PR3, de – 3,6 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %. |
| --- | --- |

(32)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Finlanda pe durata PR2 și PR3, de – 3,6 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %.

| (33) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Finlandei pentru costul unitar determinat, de 40,70 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 17,4 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 49,28 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Finlanda rămâne sub media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de -13,6 % observată pentru 2024. |
| --- | --- |

(33)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Finlandei pentru costul unitar determinat, de 40,70 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 17,4 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 49,28 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Finlanda rămâne sub media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de -13,6 % observată pentru 2024.

| (34) | Pe baza constatărilor de la considerentele 31-33, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Finlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(34)

Pe baza constatărilor de la considerentele 31-33, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Finlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (35) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Finlanda. |
| --- | --- |

(35)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Finlanda.

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

| (36) | În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Finlandei ridică semne de întrebare. |
| --- | --- |

(36)

În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Finlandei ridică semne de întrebare.

| (37) | Comisia observă că sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută propus în proiectul de plan de performanță al Finlandei cuprinde un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,0 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(37)

Comisia observă că sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută propus în proiectul de plan de performanță al Finlandei cuprinde un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,0 % din costurile determinate.

| (38) | Comisia observă că sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propus în proiectul de plan de performanță al Finlandei cuprinde un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,25 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,0 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(38)

Comisia observă că sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propus în proiectul de plan de performanță al Finlandei cuprinde un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,25 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,0 % din costurile determinate.

| (39) | În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajele financiare maxime propuse, care se ridică la respectiv 0,50 % și 0,25 % din costurile determinate, vor avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajele financiare maxime propuse, care se ridică la respectiv 0,50 % și 0,25 % din costurile determinate, vor avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (40) | Prin urmare, Finlanda trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(40)

Prin urmare, Finlanda trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (41) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-40, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Finlanda sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(41)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-40, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Finlanda sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (42) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(42)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (43) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(43)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Finlanda în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Finlanda.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

(6)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei din 1 martie 2017 de stabilire a unor cerințe comune pentru furnizorii de management al traficului aerian/servicii de navigație aeriană și de alte funcții ale rețelei de management al traficului aerian și pentru supravegherea acestora, de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 482/2008, a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1034/2011, (UE) nr. 1035/2011 și (UE) 2016/1377, precum și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 677/2011 (JO L 62, 8.3.2017, p. 1).

6

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Finlanda în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Finlanda | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- |
| Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS Finland | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Finlanda

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

ANS Finland

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Finlandei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |
| Valori de referință pentru Finlanda | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Finlandei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

Valori de referință pentru Finlanda

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Finlandei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Valori de referință pentru Finlanda | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Finlandei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,03

0,05

0,05

0,05

Valori de referință pentru Finlanda

0,03

0,05

0,05

0,05

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Finlandei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 55,87 EUR | 40,70 EUR | 81,42 EUR | 48,63 EUR | 41,43 EUR | 40,22 EUR |

Zona tarifară de rută a Finlandei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

55,87 EUR

40,70 EUR

81,42 EUR

48,63 EUR

41,43 EUR

40,22 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/89 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/89

---

DECIZIA (UE) 2022/766 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Irlanda în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2287]

(Numai textele în limbile engleză și irlandeză sunt autentice)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe planul de performanță actualizat prezentat de Irlanda. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe planul de performanță actualizat prezentat de Irlanda.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Irlanda pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Irlanda pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (9) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Irlanda în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Irlanda în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (10) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Irlanda în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Irlanda | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| IAA | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | D | D | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(10)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Irlanda în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Irlanda

Irlanda

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

IAA

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

D

D

D

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (11) | Comisia a constatat că proiectele de obiective de siguranță propuse de Irlanda pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (IAA) sunt egale cu obiectivele de siguranță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024. |
| --- | --- |

(11)

Comisia a constatat că proiectele de obiective de siguranță propuse de Irlanda pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (IAA) sunt egale cu obiectivele de siguranță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024.

| (12) | Comisia constată că proiectul de plan de performanță prezentat de Irlanda se referă la măsurile planificate de IAA în planul de afaceri pentru realizarea obiectivelor de siguranță locale. Printre măsuri se numără punerea în aplicare a cerințelor prevăzute în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei (6), precum și investiții legate de siguranță. ANS declară că va continua să revizuiască anual rezultatele eficacității chestionarului privind managementul siguranței și va impune măsuri de remediere în toate domeniile în care s-au constatat neconformități pentru a atinge obiectivele de siguranță locale. |
| --- | --- |

(12)

Comisia constată că proiectul de plan de performanță prezentat de Irlanda se referă la măsurile planificate de IAA în planul de afaceri pentru realizarea obiectivelor de siguranță locale. Printre măsuri se numără punerea în aplicare a cerințelor prevăzute în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei (6), precum și investiții legate de siguranță. ANS declară că va continua să revizuiască anual rezultatele eficacității chestionarului privind managementul siguranței și va impune măsuri de remediere în toate domeniile în care s-au constatat neconformități pentru a atinge obiectivele de siguranță locale.

6

| (13) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Irlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(13)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Irlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (14) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Irlanda în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Irlandei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Irlanda în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Irlandei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (15) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustare retroactivă. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(15)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustare retroactivă. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (16) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Irlanda și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Irlandei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |
| Valori de referință pentru Irlanda | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |

(16)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Irlanda și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Irlandei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Irlandei

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

Valori de referință pentru Irlanda

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

| (17) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Irlanda sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(17)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Irlanda sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (18) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Irlanda a prezentat în proiectul de plan de performanță mai multe măsuri pentru realizarea obiectivelor de mediu locale, printre care reorganizarea regiunii de informare a zborurilor (FIR) din Shannon, precum și punerea în aplicare a unui plan de tranziție pentru navigația bazată pe performanțe (PBN). |
| --- | --- |

(18)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Irlanda a prezentat în proiectul de plan de performanță mai multe măsuri pentru realizarea obiectivelor de mediu locale, printre care reorganizarea regiunii de informare a zborurilor (FIR) din Shannon, precum și punerea în aplicare a unui plan de tranziție pentru navigația bazată pe performanțe (PBN).

| (19) | În plus, Comisia observă că Irlanda a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere (FRA) atât în spațiul aerian superior, cât și în cel inferior. |
| --- | --- |

(19)

În plus, Comisia observă că Irlanda a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere (FRA) atât în spațiul aerian superior, cât și în cel inferior.

| (20) | Pe baza constatărilor de la considerentele 17-9, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Irlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(20)

Pe baza constatărilor de la considerentele 17-9, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Irlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (21) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Irlanda în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Irlandei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Irlanda în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Irlandei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (22) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustare retroactivă. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustare retroactivă. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (23) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Irlanda pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Irlandei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Valori de referință pentru Irlanda | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Irlanda pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Irlandei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Irlandei

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Valori de referință pentru Irlanda

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Irlanda sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(24)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Irlanda sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (25) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Irlanda a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Printre aceste măsuri se numără o sectorizare flexibilă a spațiului aerian, calificări multiple ale controlorilor de trafic aerian (ATCO), un centru de intervenție pentru operațiuni pe rută pentru Centrul de control regional din Shannon (ACC) și proiecte axate pe consolidarea capacităților sectoriale. |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Irlanda a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Printre aceste măsuri se numără o sectorizare flexibilă a spațiului aerian, calificări multiple ale controlorilor de trafic aerian (ATCO), un centru de intervenție pentru operațiuni pe rută pentru Centrul de control regional din Shannon (ACC) și proiecte axate pe consolidarea capacităților sectoriale.

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Irlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Irlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (27) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Irlanda. |
| --- | --- |

(27)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Irlanda.

| (28) | Comisia a constatat că obiectivele propuse pentru PR3 în ceea ce privește întârzierea ATFM medie la sosire cuprinsă între 0,25 și 0,20 minute per zbor pentru anii calendaristici 2021-2024 sunt semnificativ mai mari decât performanța privind întârzierea ATFM atinsă în toți anii calendaristici, mai puțin în unul, din cea de-a doua perioadă de referință (PR2), cu o întârziere ATFM medie la sosire de aproximativ 0,15 minute per zbor observată în această perioadă. |
| --- | --- |

(28)

Comisia a constatat că obiectivele propuse pentru PR3 în ceea ce privește întârzierea ATFM medie la sosire cuprinsă între 0,25 și 0,20 minute per zbor pentru anii calendaristici 2021-2024 sunt semnificativ mai mari decât performanța privind întârzierea ATFM atinsă în toți anii calendaristici, mai puțin în unul, din cea de-a doua perioadă de referință (PR2), cu o întârziere ATFM medie la sosire de aproximativ 0,15 minute per zbor observată în această perioadă.

| (29) | Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Irlanda trebuie să justifice în continuare obiectivele de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, ținând seama de observațiile prezentate mai sus, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător proiectele de obiective de capacitate pentru serviciu de navigație aeriană terminală. |
| --- | --- |

(29)

Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Irlanda trebuie să justifice în continuare obiectivele de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, ținând seama de observațiile prezentate mai sus, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător proiectele de obiective de capacitate pentru serviciu de navigație aeriană terminală.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (30) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Irlanda în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(30)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Irlanda în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (31) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (32) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Irlanda pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Irlandei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 26,36 EUR | 25,03 EUR | 47,25 EUR | 29,84 EUR | 25,01 EUR | 24,66 EUR |

(32)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Irlanda pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Irlandei

Zona tarifară de rută a Irlandei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

26,36 EUR

26,36 EUR

25,03 EUR

25,03 EUR

47,25 EUR

47,25 EUR

29,84 EUR

29,84 EUR

25,01 EUR

25,01 EUR

24,66 EUR

24,66 EUR

| (33) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Irlanda, de – 0,4 % pe an pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %. |
| --- | --- |

(33)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Irlanda, de – 0,4 % pe an pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %.

| (34) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Irlanda pe durata PR2 și PR3, de – 0,7 % pe an, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %. |
| --- | --- |

(34)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Irlanda pe durata PR2 și PR3, de – 0,7 % pe an, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %.

| (35) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Irlandei pentru costul unitar determinat, de 25,03 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 52,9 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 53,20 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută al Irlandei pentru 2024 va continua să fie cu 51,1 % mai mic decât media grupului comparativ. |
| --- | --- |

(35)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Irlandei pentru costul unitar determinat, de 25,03 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 52,9 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 53,20 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută al Irlandei pentru 2024 va continua să fie cu 51,1 % mai mic decât media grupului comparativ.

| (36) | Astfel cum se specifică în considerentul 33, este clar că tendința DUC a Irlandei pe parcursul PR3 reprezintă o performanță mai bună decât tendința corespunzătoare de la nivelul Uniunii. În plus, DUC al Irlandei în 2024 este mai mic decât valorile de referință din 2014 și 2019, ceea ce arată că se obțin câștiguri efective de rentabilitate atât pe termen mediu, cât și pe termen lung. În cele din urmă, cu referire la considerentul 35, Irlanda demonstrează o performanță puternică în materie de rentabilitate în ceea ce privește nivelul DUC, întrucât valoarea de referință pentru 2019 și DUC pentru 2024 din Irlanda sunt amândouă semnificativ mai scăzute, cu peste 50 % decât valorile medii corespondente ale grupului comparativ. Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia consideră că abaterea de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii, observată în considerentul 34, nu împiedică stabilirea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii în ceea ce privește Irlanda. |
| --- | --- |

(36)

Astfel cum se specifică în considerentul 33, este clar că tendința DUC a Irlandei pe parcursul PR3 reprezintă o performanță mai bună decât tendința corespunzătoare de la nivelul Uniunii. În plus, DUC al Irlandei în 2024 este mai mic decât valorile de referință din 2014 și 2019, ceea ce arată că se obțin câștiguri efective de rentabilitate atât pe termen mediu, cât și pe termen lung. În cele din urmă, cu referire la considerentul 35, Irlanda demonstrează o performanță puternică în materie de rentabilitate în ceea ce privește nivelul DUC, întrucât valoarea de referință pentru 2019 și DUC pentru 2024 din Irlanda sunt amândouă semnificativ mai scăzute, cu peste 50 % decât valorile medii corespondente ale grupului comparativ. Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia consideră că abaterea de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii, observată în considerentul 34, nu împiedică stabilirea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii în ceea ce privește Irlanda.

| (37) | Pe baza constatărilor de la considerentele 33-36, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Irlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(37)

Pe baza constatărilor de la considerentele 33-36, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Irlandei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (38) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Irlanda. |
| --- | --- |

(38)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Irlanda.

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

| (39) | În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Irlandei ridică semne de întrebare. |
| --- | --- |

(39)

În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Irlandei ridică semne de întrebare.

| (40) | Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Irlandei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,0 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(40)

Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Irlandei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,0 % din costurile determinate.

| (41) | În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajul financiar maxim propus, care se ridică la 0,50 % din costurile determinate, va avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(41)

În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajul financiar maxim propus, care se ridică la 0,50 % din costurile determinate, va avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (42) | Prin urmare, Irlanda trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(42)

Prin urmare, Irlanda trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (43) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 9-42, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Irlanda sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(43)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 9-42, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Irlanda sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (44) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(44)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (45) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(45)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Irlanda în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Irlandei.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

(6)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei din 1 martie 2017 de stabilire a unor cerințe comune pentru furnizorii de management al traficului aerian/servicii de navigație aeriană și de alte funcții ale rețelei de management al traficului aerian și pentru supravegherea acestora, de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 482/2008, a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1034/2011, (UE) nr. 1035/2011 și (UE) 2016/1377, precum și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 677/2011 (JO L 62, 8.3.2017, p. 1).

6

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Irlanda în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Irlanda | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| IAA | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | D | D | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Irlanda

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

IAA

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

D

D

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Irlanda, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |
| Valori de referință pentru Irlanda | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Irlanda, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

Valori de referință pentru Irlanda

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Irlandei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Valori de referință pentru Irlanda | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Irlandei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,01

0,03

0,03

0,03

Valori de referință pentru Irlanda

0,01

0,03

0,03

0,03

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Irlandei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 26,36 EUR | 25,03 EUR | 47,25 EUR | 29,84 EUR | 25,01 EUR | 24,66 EUR |

Zona tarifară de rută a Irlandei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

26,36 EUR

25,03 EUR

47,25 EUR

29,84 EUR

25,01 EUR

24,66 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/97 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/97

---

DECIZIA (UE) 2022/767 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Portugalia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2288]

(Numai textul în limba portugheză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Portugalia. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Portugalia.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Portugalia pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Portugalia pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (9) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Portugalia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Portugalia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (10) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Portugalia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Portugalia | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| NAV Portugal | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(10)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Portugalia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Portugalia

Portugalia

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

NAV Portugal

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (11) | În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Portugalia pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (NAV Portugal), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2024 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024. |
| --- | --- |

(11)

În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Portugalia pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (NAV Portugal), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2024 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024.

| (12) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Portugalia stabilește măsuri pentru NAV Portugal în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi modernizarea instrumentelor existente, îmbunătățirea procesului de monitorizare a indicatorilor de siguranță și a raportării cu privire la cultura siguranței, precum și revizuirea structurii de formare în ceea ce privește sistemul de management al siguranței. |
| --- | --- |

(12)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Portugalia stabilește măsuri pentru NAV Portugal în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi modernizarea instrumentelor existente, îmbunătățirea procesului de monitorizare a indicatorilor de siguranță și a raportării cu privire la cultura siguranței, precum și revizuirea structurii de formare în ceea ce privește sistemul de management al siguranței.

| (13) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(13)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (14) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Portugalia în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Portugalia în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (15) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(15)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (16) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Portugalia și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Portugaliei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |
| Valori de referință pentru Portugalia | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |

(16)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Portugalia și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Portugaliei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Portugaliei

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

Valori de referință pentru Portugalia

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

| (17) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Portugalia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(17)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Portugalia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (18) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia ia act de faptul că Portugalia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru realizarea obiectivelor de mediu locale, printre care optimizarea și extinderea regiunii de control terminal (TMA) din Madeira, punerea în aplicare a unui plan de tranziție pentru navigația bazată pe performanțe (PBN), noi structuri de plecări instrumentale standard (Standard Instrument Departures – SID) și de sosiri instrumentale standard (Standard Instrument Arrival – STAR) în Cascais, un sistem de coborâre în „point merge” pentru regiunea de control terminal (TMA) din Lisabona, precum și o serie de măsuri pentru intensificarea colaborării transfrontaliere cu Franța, Spania și Maroc. |
| --- | --- |

(18)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia ia act de faptul că Portugalia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru realizarea obiectivelor de mediu locale, printre care optimizarea și extinderea regiunii de control terminal (TMA) din Madeira, punerea în aplicare a unui plan de tranziție pentru navigația bazată pe performanțe (PBN), noi structuri de plecări instrumentale standard (Standard Instrument Departures – SID) și de sosiri instrumentale standard (Standard Instrument Arrival – STAR) în Cascais, un sistem de coborâre în „point merge” pentru regiunea de control terminal (TMA) din Lisabona, precum și o serie de măsuri pentru intensificarea colaborării transfrontaliere cu Franța, Spania și Maroc.

| (19) | În plus, Comisia observă că Portugalia a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere (FRA) de la nivelul de zbor 245 în regiunea de informare a zborurilor (FIR) din Lisabona și intenționează să extindă FRA la FIR din Santa Maria la sfârșitul anului 2024. |
| --- | --- |

(19)

În plus, Comisia observă că Portugalia a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere (FRA) de la nivelul de zbor 245 în regiunea de informare a zborurilor (FIR) din Lisabona și intenționează să extindă FRA la FIR din Santa Maria la sfârșitul anului 2024.

| (20) | Pe baza constatărilor de la considerentele 17-19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(20)

Pe baza constatărilor de la considerentele 17-19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (21) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Portugalia în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Portugalia în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (22) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (23) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Portugalia pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Portugaliei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |
| Valori de referință pentru Portugalia | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |

(23)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Portugalia pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Portugaliei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Portugaliei

0,09

0,09

0,13

0,13

0,13

0,13

0,13

0,13

Valori de referință pentru Portugalia

0,09

0,13

0,13

0,13

| (24) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Portugalia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(24)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Portugalia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (25) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Portugalia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ tranziția către un nou sistem de management al traficului aerian (ATM) și o nouă sală de operațiuni (OPS), modificări ale spațiului aerian, inclusiv inițiative transfrontaliere FRA, proceduri îmbunătățite de management al fluxului de trafic aerian și al capacității (ATFCM), precum și punerea în aplicare a unui plan de recrutare pentru a crește în mod semnificativ numărul de controlori de trafic aerian ENI (+ 25 % până în 2024 față de nivelurile din 2019). |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Portugalia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ tranziția către un nou sistem de management al traficului aerian (ATM) și o nouă sală de operațiuni (OPS), modificări ale spațiului aerian, inclusiv inițiative transfrontaliere FRA, proceduri îmbunătățite de management al fluxului de trafic aerian și al capacității (ATFCM), precum și punerea în aplicare a unui plan de recrutare pentru a crește în mod semnificativ numărul de controlori de trafic aerian ENI (+ 25 % până în 2024 față de nivelurile din 2019).

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (27) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Portugalia. |
| --- | --- |

(27)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Portugalia.

| (28) | Comisia observă că, atunci când a comparat, la nivel de aeroport, proiectele de obiective naționale privind întârzierea ATFM medie la sosire cu performanța aeroporturilor similare în a doua perioadă de referință (PR2), ea a constatat că aeroporturile din Lisabona și Porto ar urma să se confrunte cu întârzieri ATFM mai mari decât cele preconizate pentru aeroporturi similare. |
| --- | --- |

(28)

Comisia observă că, atunci când a comparat, la nivel de aeroport, proiectele de obiective naționale privind întârzierea ATFM medie la sosire cu performanța aeroporturilor similare în a doua perioadă de referință (PR2), ea a constatat că aeroporturile din Lisabona și Porto ar urma să se confrunte cu întârzieri ATFM mai mari decât cele preconizate pentru aeroporturi similare.

| (29) | Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Portugalia trebuie să justifice în continuare obiectivele de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, ținând seama de observațiile prezentate mai sus, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător proiectele de obiective de capacitate pentru serviciu de navigație aeriană terminală. |
| --- | --- |

(29)

Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Portugalia trebuie să justifice în continuare obiectivele de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, ținând seama de observațiile prezentate mai sus, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător proiectele de obiective de capacitate pentru serviciu de navigație aeriană terminală.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (30) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Portugalia în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(30)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Portugalia în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (31) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (32) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Portugalia pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Portugaliei continentale | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 36,13 EUR | 34,88 EUR | 65,82 EUR | 40,78 EUR | 40,37 EUR | 37,87 EUR |

(32)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Portugalia pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Portugaliei continentale

Zona tarifară de rută a Portugaliei continentale

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

36,13 EUR

36,13 EUR

34,88 EUR

34,88 EUR

65,82 EUR

65,82 EUR

40,78 EUR

40,78 EUR

40,37 EUR

40,37 EUR

37,87 EUR

37,87 EUR

| (33) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Portugalia, de + 2,1 % pe an pe durata PR3, are rezultate nesatisfăcătoare în raport cu tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %. |
| --- | --- |

(33)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Portugalia, de + 2,1 % pe an pe durata PR3, are rezultate nesatisfăcătoare în raport cu tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %.

| (34) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Portugalia pe durata PR2 și PR3, de + 0,5 % pe an, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %. |
| --- | --- |

(34)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Portugalia pe durata PR2 și PR3, de + 0,5 % pe an, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %.

| (35) | Cu toate acestea, trebuie să se țină seama de faptul că, la compararea tendințelor DUC locale și la nivelul Uniunii menționate în considerentele 33 și 34, se preconizează că creșterea traficului de rută estimată de STATFOR al Eurocontrol pentru Portugalia pentru PR3 va fi semnificativ mai mică decât creșterea medie a traficului la nivelul Uniunii. Acest lucru face mai dificilă aproprierea Portugaliei de tendințele DUC la nivelul Uniunii menționate. |
| --- | --- |

(35)

Cu toate acestea, trebuie să se țină seama de faptul că, la compararea tendințelor DUC locale și la nivelul Uniunii menționate în considerentele 33 și 34, se preconizează că creșterea traficului de rută estimată de STATFOR al Eurocontrol pentru Portugalia pentru PR3 va fi semnificativ mai mică decât creșterea medie a traficului la nivelul Uniunii. Acest lucru face mai dificilă aproprierea Portugaliei de tendințele DUC la nivelul Uniunii menționate.

| (36) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Portugaliei pentru costul unitar determinat, de 34,88 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 12,2 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 39,73 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută al Portugaliei pentru 2024 va continua să fie cu 9,8 % mai mic decât media grupului comparativ. |
| --- | --- |

(36)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Portugaliei pentru costul unitar determinat, de 34,88 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 12,2 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 39,73 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută al Portugaliei pentru 2024 va continua să fie cu 9,8 % mai mic decât media grupului comparativ.

| (37) | Comisia a examinat, de asemenea, dacă abaterile observate în considerentele 33 și 34 ar putea fi considerate necesare și proporționale în temeiul punctului 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, cu condiția ca abaterile observate de la tendința DUC la nivelul Uniunii sau de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității sau de măsurile de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Comisia a examinat, de asemenea, dacă abaterile observate în considerentele 33 și 34 ar putea fi considerate necesare și proporționale în temeiul punctului 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, cu condiția ca abaterile observate de la tendința DUC la nivelul Uniunii sau de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității sau de măsurile de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (38) | În ceea ce privește criteriul specificat la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Portugalia a prezentat în proiectul său de plan de performanță măsuri și investiții care vor trebui implementate de furnizorul de servicii de navigație aeriană, și anume de NAV Portugal, în scopul îndeplinirii obiectivelor de capacitate locale. |
| --- | --- |

(38)

În ceea ce privește criteriul specificat la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Portugalia a prezentat în proiectul său de plan de performanță măsuri și investiții care vor trebui implementate de furnizorul de servicii de navigație aeriană, și anume de NAV Portugal, în scopul îndeplinirii obiectivelor de capacitate locale.

| (39) | În special, Portugalia intenționează să pună în funcțiune un nou sistem ATM, întrucât sistemul utilizat în prezent a ajuns la sfârșitul ciclului său de viață și trebuie înlocuit. Această acțiune este, într-adevăr, importantă pentru a asigura o capacitate adecvată în viitor, deoarece sistemul ATM existent a fost responsabil pentru o parte substanțială a întârzierilor ATFM generate de NAV Portugal în decursul PR2, în circumstanțele anterioare pandemiei de COVID-19. Noul sistem ATM va reduce volumul de muncă al ATCO per aeronavă și va permite noi funcționalități, generând astfel câștiguri operaționale. |
| --- | --- |

(39)

În special, Portugalia intenționează să pună în funcțiune un nou sistem ATM, întrucât sistemul utilizat în prezent a ajuns la sfârșitul ciclului său de viață și trebuie înlocuit. Această acțiune este, într-adevăr, importantă pentru a asigura o capacitate adecvată în viitor, deoarece sistemul ATM existent a fost responsabil pentru o parte substanțială a întârzierilor ATFM generate de NAV Portugal în decursul PR2, în circumstanțele anterioare pandemiei de COVID-19. Noul sistem ATM va reduce volumul de muncă al ATCO per aeronavă și va permite noi funcționalități, generând astfel câștiguri operaționale.

| (40) | În plus, Portugalia intenționează să crească în mod semnificativ, pe parcursul PR3, numărul de ATCO în echivalent normă întreagă activi. Această evoluție este esențială pentru a permite deschiderea unui număr mai mare de sectoare în spațiul aerian de rută al Portugaliei până la sfârșitul PR3, ceea ce va spori capacitatea furnizată. |
| --- | --- |

(40)

În plus, Portugalia intenționează să crească în mod semnificativ, pe parcursul PR3, numărul de ATCO în echivalent normă întreagă activi. Această evoluție este esențială pentru a permite deschiderea unui număr mai mare de sectoare în spațiul aerian de rută al Portugaliei până la sfârșitul PR3, ceea ce va spori capacitatea furnizată.

| (41) | Pe baza analizei detaliate efectuate de organismul de evaluare a performanței, Comisia consideră că măsurile relevante prezentate de Portugalia în proiectul de plan de performanță sunt într-adevăr necesare pentru atingerea obiectivelor de capacitate locale. În plus, având în vedere evaluarea efectuată de organismul de evaluare a performanței, se poate concluziona că costurile suplimentare ale măsurilor respective sunt mai mari decât abaterile de la tendința DUC la nivelul Uniunii și de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționate în considerentele 33 și 34. |
| --- | --- |

(41)

Pe baza analizei detaliate efectuate de organismul de evaluare a performanței, Comisia consideră că măsurile relevante prezentate de Portugalia în proiectul de plan de performanță sunt într-adevăr necesare pentru atingerea obiectivelor de capacitate locale. În plus, având în vedere evaluarea efectuată de organismul de evaluare a performanței, se poate concluziona că costurile suplimentare ale măsurilor respective sunt mai mari decât abaterile de la tendința DUC la nivelul Uniunii și de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționate în considerentele 33 și 34.

| (42) | Având în vedere considerentele 38-41, Comisia consideră, așadar, că criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) este îndeplinit în ceea ce privește Portugalia. |
| --- | --- |

(42)

Având în vedere considerentele 38-41, Comisia consideră, așadar, că criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) este îndeplinit în ceea ce privește Portugalia.

| (43) | Din observațiile de mai sus rezultă că nu este necesar să se mai examineze dacă criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) ar fi îndeplinit în ceea ce privește Portugalia. |
| --- | --- |

(43)

Din observațiile de mai sus rezultă că nu este necesar să se mai examineze dacă criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) ar fi îndeplinit în ceea ce privește Portugalia.

| (44) | Pe baza constatărilor de la considerentele 33-43, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(44)

Pe baza constatărilor de la considerentele 33-43, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (45) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Portugalia. |
| --- | --- |

(45)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Portugalia.

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

| (46) | În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei ridică semne de întrebare. |
| --- | --- |

(46)

În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei ridică semne de întrebare.

| (47) | Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,5 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,5 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(47)

Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Portugaliei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,5 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,5 % din costurile determinate.

| (48) | În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase cu privire la faptul că dezavantajul financiar maxim propus, care se ridică la 0,5 % din costurile determinate, ar avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(48)

În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase cu privire la faptul că dezavantajul financiar maxim propus, care se ridică la 0,5 % din costurile determinate, ar avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (49) | Prin urmare, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Portugalia trebuie să își revizuiască sistemele de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(49)

Prin urmare, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Portugalia trebuie să își revizuiască sistemele de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (50) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 9-49, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Portugalia sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(50)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 9-49, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Portugalia sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (51) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(51)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (52) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(52)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Portugalia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de-a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Portugheze.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Portugalia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Portugalia | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| NAV Portugal | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Portugalia

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

NAV Portugal

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Portugaliei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |
| Valori de referință pentru Portugalia | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Portugaliei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

Valori de referință pentru Portugalia

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Portugaliei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |
| Valori de referință pentru Portugalia | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Portugaliei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,09

0,13

0,13

0,13

Valori de referință pentru Portugalia

0,09

0,13

0,13

0,13

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Portugaliei continentale | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 36,13 EUR | 34,88 EUR | 65,82 EUR | 40,78 EUR | 40,37 EUR | 37,87 EUR |

Zona tarifară de rută a Portugaliei continentale

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

36,13 EUR

34,88 EUR

65,82 EUR

40,78 EUR

40,37 EUR

37,87 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/107 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/107

---

DECIZIA (UE) 2022/768 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovacia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2289]

(Numai textul în limba slovacă este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Slovacia. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Slovacia.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Slovacia pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Slovacia pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

| (9) | Întrucât Slovacia nu are niciun aeroport care să intre în domeniul de aplicare al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în ceea ce privește PR3, nu există obiective de performanță locale pentru serviciile de navigație aeriană terminală ca parte a proiectului său de plan de performanță pentru PR3. Prin urmare, constatările cuprinse în prezenta decizie se referă exclusiv la serviciile de navigație aeriană de rută. |
| --- | --- |

(9)

Întrucât Slovacia nu are niciun aeroport care să intre în domeniul de aplicare al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în ceea ce privește PR3, nu există obiective de performanță locale pentru serviciile de navigație aeriană terminală ca parte a proiectului său de plan de performanță pentru PR3. Prin urmare, constatările cuprinse în prezenta decizie se referă exclusiv la serviciile de navigație aeriană de rută.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (10) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Slovacia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Slovacia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (11) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Slovacia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Slovacia | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| LPS SR | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | B | B | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | B | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | B | B | C | C |

(11)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Slovacia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Slovacia

Slovacia

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

LPS SR

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

B

B

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

D

Asigurarea siguranței

B

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

B

B

C

C

C

| (12) | În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Slovacia pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (LPS SR), Comisia observă, în ceea ce privește „promovarea siguranței”, că obiectivele de performanță locale îndeplinesc nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. În ceea ce privește „asigurarea siguranței”, obiectivele locale sunt aliniate la obiectivul de performanță la nivelul Uniunii începând cu anul 2022, în timp ce în domeniul „politicii și obiectivelor în materie de siguranță” și în domeniul „culturii siguranței”, obiectivul la nivelul Uniunii este planificat să fie atins începând cu 2023. În cele din urmă, în ceea ce privește „managementul riscurilor la adresa siguranței”, coerența cu obiectivul de performanță la nivelul Uniunii este planificată să se realizeze în 2024. |
| --- | --- |

(12)

În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Slovacia pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (LPS SR), Comisia observă, în ceea ce privește „promovarea siguranței”, că obiectivele de performanță locale îndeplinesc nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. În ceea ce privește „asigurarea siguranței”, obiectivele locale sunt aliniate la obiectivul de performanță la nivelul Uniunii începând cu anul 2022, în timp ce în domeniul „politicii și obiectivelor în materie de siguranță” și în domeniul „culturii siguranței”, obiectivul la nivelul Uniunii este planificat să fie atins începând cu 2023. În cele din urmă, în ceea ce privește „managementul riscurilor la adresa siguranței”, coerența cu obiectivul de performanță la nivelul Uniunii este planificată să se realizeze în 2024.

| (13) | Comisia observă că proiectul de plan de performanță prezentat de Slovacia stabilește măsuri pentru LPS SR în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi activități de consolidare a „culturii juste”, consolidarea procedurilor de intervenție în caz de urgență, precum și acțiuni privind formarea personalului în ceea ce privește managementul siguranței. |
| --- | --- |

(13)

Comisia observă că proiectul de plan de performanță prezentat de Slovacia stabilește măsuri pentru LPS SR în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi activități de consolidare a „culturii juste”, consolidarea procedurilor de intervenție în caz de urgență, precum și acțiuni privind formarea personalului în ceea ce privește managementul siguranței.

| (14) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 12 și 13 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Slovaciei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(14)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 12 și 13 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Slovaciei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (15) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Slovacia în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Slovaciei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Slovacia în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Slovaciei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (16) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(16)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (17) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Slovacia și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Slovaciei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |
| Valori de referință pentru Slovacia | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |

(17)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Slovacia și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Slovaciei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Slovaciei

2,15  %

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

Valori de referință pentru Slovacia

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

| (18) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Slovacia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(18)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Slovacia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (19) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Slovacia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, care includ progrese suplimentare în ceea ce privește punerea în aplicare a spațiului aerian cu rute libere pentru Europa de Sud-Est (SEE FRA), intensificarea colaborării transfrontaliere și resectorizarea spațiului aerian al centrului de control regional din Bratislava. |
| --- | --- |

(19)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Slovacia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, care includ progrese suplimentare în ceea ce privește punerea în aplicare a spațiului aerian cu rute libere pentru Europa de Sud-Est (SEE FRA), intensificarea colaborării transfrontaliere și resectorizarea spațiului aerian al centrului de control regional din Bratislava.

| (20) | În plus, Comisia observă că Slovacia a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere de 24 de ore. |
| --- | --- |

(20)

În plus, Comisia observă că Slovacia a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere de 24 de ore.

| (21) | Pe baza constatărilor de la considerentele 18-20, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Slovaciei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(21)

Pe baza constatărilor de la considerentele 18-20, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Slovaciei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (22) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Slovacia în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Slovaciei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(22)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Slovacia în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Slovaciei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (23) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(23)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (24) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Slovacia pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Slovaciei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |
| Valori de referință pentru Slovacia | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |

(24)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Slovacia pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Slovaciei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Slovaciei

0,05

0,05

0,07

0,07

0,08

0,08

0,07

0,07

Valori de referință pentru Slovacia

0,05

0,07

0,08

0,07

| (25) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Slovacia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(25)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Slovacia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (26) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Slovacia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ o modernizare a sistemului de management al traficului aerian (ATM), implementarea sistemului de transmisie a datelor (datalink) aer-sol, reevaluarea și creșterea capacității sectorului, participarea la proiectul SEE FRA, îmbunătățirea tehnicilor de management al fluxului de trafic aerian și al capacității, precum și creșterea recrutării controlorilor de trafic aerian (ATCO), ceea ce a dus la o creștere globală a numărului de ATCO ENI până la sfârșitul PR3. |
| --- | --- |

(26)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Slovacia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ o modernizare a sistemului de management al traficului aerian (ATM), implementarea sistemului de transmisie a datelor (datalink) aer-sol, reevaluarea și creșterea capacității sectorului, participarea la proiectul SEE FRA, îmbunătățirea tehnicilor de management al fluxului de trafic aerian și al capacității, precum și creșterea recrutării controlorilor de trafic aerian (ATCO), ceea ce a dus la o creștere globală a numărului de ATCO ENI până la sfârșitul PR3.

| (27) | Pe baza constatărilor de la considerentele 25 și 26, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Slovaciei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(27)

Pe baza constatărilor de la considerentele 25 și 26, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Slovaciei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (28) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Slovacia în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de-a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(28)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Slovacia în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de-a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (29) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (30) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Slovacia pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Slovaciei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 57,08  EUR | 47,18  EUR | 80,51  EUR | 68,51  EUR | 59,12  EUR | 51,88  EUR |

(30)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Slovacia pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Slovaciei

Zona tarifară de rută a Slovaciei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

57,08  EUR

57,08  EUR

47,18  EUR

47,18  EUR

80,51  EUR

80,51  EUR

68,51  EUR

68,51  EUR

59,12  EUR

59,12  EUR

51,88  EUR

51,88  EUR

| (31) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Slovacia, de +2,4 % pe an pe durata PR3, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de +1,0 %. |
| --- | --- |

(31)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Slovacia, de +2,4 % pe an pe durata PR3, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de +1,0 %.

| (32) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Slovacia pe durata PR2 și PR3, de -1,1 % pe an, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de -1,3 %. |
| --- | --- |

(32)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Slovacia pe durata PR2 și PR3, de -1,1 % pe an, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de -1,3 %.

| (33) | Cu toate acestea, trebuie să se țină seama de faptul că, la compararea tendințelor DUC locale și la nivelul Uniunii menționate în considerentele 31 și 32, se preconizează că creșterea traficului de rută estimată de STATFOR al Eurocontrol pentru Slovacia pentru PR3 va fi semnificativ mai mică decât creșterea medie a traficului la nivelul Uniunii. Acest lucru face mai dificilă aproprierea Slovaciei de tendințele DUC la nivelul Uniunii menționate. |
| --- | --- |

(33)

Cu toate acestea, trebuie să se țină seama de faptul că, la compararea tendințelor DUC locale și la nivelul Uniunii menționate în considerentele 31 și 32, se preconizează că creșterea traficului de rută estimată de STATFOR al Eurocontrol pentru Slovacia pentru PR3 va fi semnificativ mai mică decât creșterea medie a traficului la nivelul Uniunii. Acest lucru face mai dificilă aproprierea Slovaciei de tendințele DUC la nivelul Uniunii menționate.

| (34) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Slovaciei pentru costul unitar determinat, de 47,18 EUR în EUR2017, este cu 23,5 % mai ridicată decât valoarea de referință medie, de 38,19 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), a grupului comparativ relevant. Comisia observă că această diferență se accentuează în cursul PR3, deoarece costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Slovacia pentru 2024 este cu 28,9 % mai mare decât media grupului comparativ. |
| --- | --- |

(34)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Slovaciei pentru costul unitar determinat, de 47,18 EUR în EUR2017, este cu 23,5 % mai ridicată decât valoarea de referință medie, de 38,19 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), a grupului comparativ relevant. Comisia observă că această diferență se accentuează în cursul PR3, deoarece costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Slovacia pentru 2024 este cu 28,9 % mai mare decât media grupului comparativ.

| (35) | Comisia a examinat, de asemenea, dacă abaterile observate în considerentele 31, 32 și 34 ar putea fi considerate necesare și proporționale în temeiul punctului 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, cu condiția ca abaterile observate de la tendința DUC la nivelul Uniunii și de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității sau de măsurile de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(35)

Comisia a examinat, de asemenea, dacă abaterile observate în considerentele 31, 32 și 34 ar putea fi considerate necesare și proporționale în temeiul punctului 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, cu condiția ca abaterile observate de la tendința DUC la nivelul Uniunii și de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității sau de măsurile de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (36) | În ceea ce privește criteriul specificat la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Slovacia a prezentat în proiectul său de plan de performanță măsuri și investiții care vor trebui implementate de furnizorul de servicii de navigație aeriană, și anume de LPS SR, în scopul îndeplinirii obiectivelor de capacitate locale. |
| --- | --- |

(36)

În ceea ce privește criteriul specificat la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Slovacia a prezentat în proiectul său de plan de performanță măsuri și investiții care vor trebui implementate de furnizorul de servicii de navigație aeriană, și anume de LPS SR, în scopul îndeplinirii obiectivelor de capacitate locale.

| (37) | Slovacia planifică, în special, o creștere semnificativă a numărului de ATCO în echivalent normă întreagă activi până la sfârșitul PR3. Astfel cum a explicat Slovacia, LPS SR a trebuit să utilizeze masiv orele suplimentare ale ATCO pentru a răspunde cererii de trafic în circumstanțele anterioare pandemiei de COVID-19. Se înțelege de la sine că acest lucru nu ar fi sustenabil pe termen lung, nici din punct de vedere operațional, nici din punct de vedere financiar și că, prin urmare, LPS SR intenționează să continue recrutarea și formarea de ATCO suplimentari pentru a răspunde cererii viitoare de trafic preconizate. Se prevede o consolidare suplimentară a capacității prin modernizări ale sistemului ATM, inclusiv prin punerea în aplicare a funcționalității sistemului de transmisie a datelor (datalink) aer-sol și prin introducerea unui „instrument de complexitate” care să permită o gestionare mai avansată a capacității de control al traficului aerian. |
| --- | --- |

(37)

Slovacia planifică, în special, o creștere semnificativă a numărului de ATCO în echivalent normă întreagă activi până la sfârșitul PR3. Astfel cum a explicat Slovacia, LPS SR a trebuit să utilizeze masiv orele suplimentare ale ATCO pentru a răspunde cererii de trafic în circumstanțele anterioare pandemiei de COVID-19. Se înțelege de la sine că acest lucru nu ar fi sustenabil pe termen lung, nici din punct de vedere operațional, nici din punct de vedere financiar și că, prin urmare, LPS SR intenționează să continue recrutarea și formarea de ATCO suplimentari pentru a răspunde cererii viitoare de trafic preconizate. Se prevede o consolidare suplimentară a capacității prin modernizări ale sistemului ATM, inclusiv prin punerea în aplicare a funcționalității sistemului de transmisie a datelor (datalink) aer-sol și prin introducerea unui „instrument de complexitate” care să permită o gestionare mai avansată a capacității de control al traficului aerian.

| (38) | Pe baza analizei detaliate efectuate de organismul de evaluare a performanței, Comisia consideră că măsurile relevante prezentate de Slovacia în proiectul de plan de performanță sunt într-adevăr necesare pentru atingerea obiectivelor de capacitate locale. În plus, având în vedere evaluarea efectuată de organismul de evaluare a performanței, se poate concluziona că costurile suplimentare ale măsurilor respective sunt mai mari decât abaterile de la tendința DUC la nivelul Uniunii și de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționate în considerentele 31 și 32. |
| --- | --- |

(38)

Pe baza analizei detaliate efectuate de organismul de evaluare a performanței, Comisia consideră că măsurile relevante prezentate de Slovacia în proiectul de plan de performanță sunt într-adevăr necesare pentru atingerea obiectivelor de capacitate locale. În plus, având în vedere evaluarea efectuată de organismul de evaluare a performanței, se poate concluziona că costurile suplimentare ale măsurilor respective sunt mai mari decât abaterile de la tendința DUC la nivelul Uniunii și de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționate în considerentele 31 și 32.

| (39) | Având în vedere considerentele 36-38, Comisia consideră, așadar, că criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) este îndeplinit în ceea ce privește Slovacia. |
| --- | --- |

(39)

Având în vedere considerentele 36-38, Comisia consideră, așadar, că criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) este îndeplinit în ceea ce privește Slovacia.

| (40) | Din observațiile de mai sus rezultă că nu este necesar să se mai examineze dacă criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) ar fi îndeplinit în ceea ce privește Slovacia. |
| --- | --- |

(40)

Din observațiile de mai sus rezultă că nu este necesar să se mai examineze dacă criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) ar fi îndeplinit în ceea ce privește Slovacia.

| (41) | Pe baza constatărilor de la considerentele 28-40, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Slovaciei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(41)

Pe baza constatărilor de la considerentele 28-40, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Slovaciei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (42) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-41, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovacia sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(42)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-41, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovacia sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (43) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(43)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (44) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(44)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovacia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Slovace.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovacia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Slovacia | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| LPS SR | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | B | B | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | B | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | B | B | C | C |

Slovacia

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

LPS SR

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

B

B

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

Asigurarea siguranței

B

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

B

B

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Slovaciei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |
| Valori de referință pentru Slovacia | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Slovaciei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

Valori de referință pentru Slovacia

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Slovaciei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |
| Valori de referință pentru Slovacia | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Slovaciei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,05

0,07

0,08

0,07

Valori de referință pentru Slovacia

0,05

0,07

0,08

0,07

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Slovaciei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 57,08  EUR | 47,18  EUR | 80,51  EUR | 68,51  EUR | 59,12  EUR | 51,88  EUR |

Zona tarifară de rută a Slovaciei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

57,08  EUR

47,18  EUR

80,51  EUR

68,51  EUR

59,12  EUR

51,88  EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/116 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/116

---

DECIZIA (UE) 2022/769 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Lituania în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2290]

(Numai textul în limba lituaniană este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 (4). În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 (4). În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Lituania. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Lituania.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Lituania pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Lituania pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

| (9) | Întrucât Lituania nu are niciun aeroport care să intre în domeniul de aplicare al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în ceea ce privește PR3, nu există obiective de performanță locale pentru serviciile de navigație aeriană terminală ca parte a proiectului său de plan de performanță pentru PR3. Prin urmare, constatările cuprinse în prezenta decizie se referă exclusiv la serviciile de navigație aeriană de rută. |
| --- | --- |

(9)

Întrucât Lituania nu are niciun aeroport care să intre în domeniul de aplicare al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în ceea ce privește PR3, nu există obiective de performanță locale pentru serviciile de navigație aeriană terminală ca parte a proiectului său de plan de performanță pentru PR3. Prin urmare, constatările cuprinse în prezenta decizie se referă exclusiv la serviciile de navigație aeriană de rută.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (10) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Lituania în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Lituania în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (11) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Lituania în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Lituania | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Oro Navigacija | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | D | D | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(11)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Lituania în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Lituania

Lituania

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Oro Navigacija

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

D

D

D

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (12) | Comisia a constatat că proiectele de obiective de siguranță propuse de Lituania pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (Oro Navigacija) sunt egale cu obiectivele de siguranță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024. |
| --- | --- |

(12)

Comisia a constatat că proiectele de obiective de siguranță propuse de Lituania pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (Oro Navigacija) sunt egale cu obiectivele de siguranță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024.

| (13) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Lituania stabilește măsuri pentru Oro Navigacija în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi implementarea unui nou sistem de management al traficului aerian (ATM) cu funcții de siguranță suplimentare, revizuiri periodice ale politicii de siguranță care să țină seama de reglementările naționale și internaționale, intensificarea formării în domeniul siguranței și intensificarea cooperării civil-militare. |
| --- | --- |

(13)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Lituania stabilește măsuri pentru Oro Navigacija în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi implementarea unui nou sistem de management al traficului aerian (ATM) cu funcții de siguranță suplimentare, revizuiri periodice ale politicii de siguranță care să țină seama de reglementările naționale și internaționale, intensificarea formării în domeniul siguranței și intensificarea cooperării civil-militare.

| (14) | Pe baza constatărilor de la considerentele 12 și 13, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Lituaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(14)

Pe baza constatărilor de la considerentele 12 și 13, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Lituaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (15) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Lituania în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Lituaniei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Lituania în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Lituaniei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (16) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(16)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (17) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Lituania și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Lituaniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |
| Valori de referință pentru Lituania | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |

(17)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Lituania și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Lituaniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Lituaniei

1,93  %

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

Valori de referință pentru Lituania

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

| (18) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Lituania sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(18)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Lituania sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (19) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia ia act de faptul că Lituania a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale care includ extinderea procedurilor privind spațiul aerian cu rute libere în cadrul FAB Baltic până în februarie 2022, precum și măsurile recomandate în cadrul ERNIP de către administratorul de rețea, inclusiv un plan de tranziție pentru navigația bazată pe performanță și reconfigurarea spațiului aerian major. |
| --- | --- |

(19)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia ia act de faptul că Lituania a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale care includ extinderea procedurilor privind spațiul aerian cu rute libere în cadrul FAB Baltic până în februarie 2022, precum și măsurile recomandate în cadrul ERNIP de către administratorul de rețea, inclusiv un plan de tranziție pentru navigația bazată pe performanță și reconfigurarea spațiului aerian major.

| (20) | Pe baza constatărilor de la considerentele 18 și 19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Lituaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(20)

Pe baza constatărilor de la considerentele 18 și 19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Lituaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (21) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Lituania în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Lituaniei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Lituania în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Lituaniei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (22) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (23) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Lituania pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Lituaniei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Valori de referință pentru Lituania | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Lituania pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Lituaniei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Lituaniei

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Valori de referință pentru Lituania

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Lituania sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(24)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Lituania sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (25) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Lituania a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ optimizarea spațiului aerian al Centrului regional de control din Vilnius, implementarea unui nou sistem ATM, precum și introducerea unui nou sistem de planificare a orarului de lucru al controlorilor de trafic aerian (ATCO) în 2022. |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Lituania a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ optimizarea spațiului aerian al Centrului regional de control din Vilnius, implementarea unui nou sistem ATM, precum și introducerea unui nou sistem de planificare a orarului de lucru al controlorilor de trafic aerian (ATCO) în 2022.

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Lituaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Lituaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (27) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Lituania în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(27)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Lituania în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (28) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (29) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Lituania pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Lituaniei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 45,12 EUR | 37,64 EUR | 50,51 EUR | 44,40 EUR | 41,02 EUR | 37,52 EUR |

(29)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Lituania pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Lituaniei

Zona tarifară de rută a Lituaniei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

45,12 EUR

45,12 EUR

37,64 EUR

37,64 EUR

50,51 EUR

50,51 EUR

44,40 EUR

44,40 EUR

41,02 EUR

41,02 EUR

37,52 EUR

37,52 EUR

| (30) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Lituania, de – 0,1 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %. |
| --- | --- |

(30)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Lituania, de – 0,1 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %.

| (31) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Lituania pe durata PR2 și PR3, de – 2,0 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %. |
| --- | --- |

(31)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Lituania pe durata PR2 și PR3, de – 2,0 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %.

| (32) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Lituaniei pentru costul unitar determinat, de 37,64 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 42,7 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 26,39 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Lituania rămâne peste media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de 23,0 % observată pentru 2024. |
| --- | --- |

(32)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Lituaniei pentru costul unitar determinat, de 37,64 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 42,7 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 26,39 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Lituania rămâne peste media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de 23,0 % observată pentru 2024.

| (33) | Astfel cum s-a subliniat în considerentele 30 și 31, este clar că Lituania prezintă o performanță mai bună atât față de tendința DUC la nivelul Uniunii din RP3, cât și față de tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii. În plus, DUC al Lituaniei în 2024 este mai mic decât valoarea de referință din 2014 și este stabil în comparație cu valoarea de referință din 2019. Indiferent de diferența dintre valoarea de referință a Lituaniei și media grupului comparativ observată în considerentul 32, Lituania a demonstrat o evoluție a rentabilității care prezintă o performanță mai bună decât tendințele de la nivelul Uniunii, ceea ce oferă o bază suficientă pentru stabilirea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(33)

Astfel cum s-a subliniat în considerentele 30 și 31, este clar că Lituania prezintă o performanță mai bună atât față de tendința DUC la nivelul Uniunii din RP3, cât și față de tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii. În plus, DUC al Lituaniei în 2024 este mai mic decât valoarea de referință din 2014 și este stabil în comparație cu valoarea de referință din 2019. Indiferent de diferența dintre valoarea de referință a Lituaniei și media grupului comparativ observată în considerentul 32, Lituania a demonstrat o evoluție a rentabilității care prezintă o performanță mai bună decât tendințele de la nivelul Uniunii, ceea ce oferă o bază suficientă pentru stabilirea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii pentru PR3.

| (34) | Pe baza constatărilor de la considerentele 27-33, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Lituaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(34)

Pe baza constatărilor de la considerentele 27-33, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Lituaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (35) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-34, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Lituania sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(35)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-34, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Lituania sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (36) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(36)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (37) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(37)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Lituania în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de-a treia perioadă de referință (PR3) prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Lituania.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Lituania în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Lituania | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- |
| Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Oro Navigacija | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | D | D | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Lituania

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

Oro Navigacija

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

D

D

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Lituania, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |
| Valori de referință pentru Lituania | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Lituania, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

Valori de referință pentru Lituania

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Lituaniei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Valori de referință pentru Lituania | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Lituaniei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,01

0,03

0,03

0,03

Valori de referință pentru Lituania

0,01

0,03

0,03

0,03

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Lituaniei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 45,12 EUR | 37,64 EUR | 50,51 EUR | 44,40 EUR | 41,02 EUR | 37,52 EUR |

Zona tarifară de rută a Lituaniei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

45,12 EUR

37,64 EUR

50,51 EUR

44,40 EUR

41,02 EUR

37,52 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/124 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/124

---

DECIZIA (UE) 2022/770 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Danemarca în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2291]

(Numai textul în limba daneză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 (4). În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 (4). În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Danemarca. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Danemarca.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Danemarca pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Danemarca pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (9) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Danemarca în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Danemarca în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (10) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Danemarca în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Danemarca | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Naviair | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | B | C | D | D |
| Asigurarea siguranței | B | C | C | C |
| Promovarea siguranței | B | C | C | C |
| Cultura siguranței | B | C | C | C |

(10)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Danemarca în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Danemarca

Danemarca

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Naviair

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

B

C

D

D

D

Asigurarea siguranței

B

C

C

C

C

Promovarea siguranței

B

C

C

C

C

Cultura siguranței

B

C

C

C

C

| (11) | În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Danemarca pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (Naviair), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2023 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2022-2024, în afară de „politica și obiectivele în domeniul siguranței”, unde nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii se planifică să fie atins pentru fiecare an calendaristic al perioadei de referință. |
| --- | --- |

(11)

În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Danemarca pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (Naviair), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2023 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2022-2024, în afară de „politica și obiectivele în domeniul siguranței”, unde nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii se planifică să fie atins pentru fiecare an calendaristic al perioadei de referință.

| (12) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Danemarca stabilește măsuri pentru Naviair în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi punerea în aplicare a cerințelor de conformitate impuse prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei (6), precum și a celor mai bune practici prezentate în manualele de management al siguranței ale OACI, CANSO și Eurocontrol. Cu toate acestea, Comisia consideră că trebuie furnizate mai multe detalii cu privire la măsurile prevăzute în cursul monitorizării anilor rămași din PR3. |
| --- | --- |

(12)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Danemarca stabilește măsuri pentru Naviair în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi punerea în aplicare a cerințelor de conformitate impuse prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei (6), precum și a celor mai bune practici prezentate în manualele de management al siguranței ale OACI, CANSO și Eurocontrol. Cu toate acestea, Comisia consideră că trebuie furnizate mai multe detalii cu privire la măsurile prevăzute în cursul monitorizării anilor rămași din PR3.

6

| (13) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(13)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (14) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Danemarca în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Danemarca în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (15) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(15)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (16) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Danemarca și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Danemarcei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |
| Valori de referință pentru Danemarca | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |

(16)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Danemarca și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Danemarcei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Danemarcei

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

Valori de referință pentru Danemarca

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

| (17) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Danemarca sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(17)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Danemarca sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (18) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Danemarca a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, care includ punerea în aplicare a navigației bazate pe performanțe și redesenarea rutelor standard de plecări și sosiri instrumentale. |
| --- | --- |

(18)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Danemarca a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, care includ punerea în aplicare a navigației bazate pe performanțe și redesenarea rutelor standard de plecări și sosiri instrumentale.

| (19) | În plus, Comisia observă că Danemarca a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere (FRA) de la nivelul de zbor 285 și încurajează Danemarca să continue punerea în aplicare a FRA. |
| --- | --- |

(19)

În plus, Comisia observă că Danemarca a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere (FRA) de la nivelul de zbor 285 și încurajează Danemarca să continue punerea în aplicare a FRA.

| (20) | Pe baza constatărilor de la considerentele 17-19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(20)

Pe baza constatărilor de la considerentele 17-19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (21) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Danemarca în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Danemarca în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (22) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (23) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Danemarca pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Danemarcei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |
| Valori de referință pentru Danemarca | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |

(23)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Danemarca pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Danemarcei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Danemarcei

0,03

0,03

0,06

0,06

0,06

0,06

0,05

0,05

Valori de referință pentru Danemarca

0,03

0,06

0,06

0,05

| (24) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Danemarca sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(24)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Danemarca sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (25) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Danemarca a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Printre aceste măsuri se numără îmbunătățirea continuă a rețelei de servicii de trafic aerian de rută, intensificarea cooperării civil-militare pentru a optimiza utilizarea FRA, modernizările minore ale sistemului de management al traficului aerian și punerea în aplicare a unor tehnici îmbunătățite de management al fluxului de trafic aerian și al capacității. |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Danemarca a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Printre aceste măsuri se numără îmbunătățirea continuă a rețelei de servicii de trafic aerian de rută, intensificarea cooperării civil-militare pentru a optimiza utilizarea FRA, modernizările minore ale sistemului de management al traficului aerian și punerea în aplicare a unor tehnici îmbunătățite de management al fluxului de trafic aerian și al capacității.

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (27) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Danemarca. |
| --- | --- |

(27)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Danemarca.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (28) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Danemarca în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de-a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(28)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Danemarca în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de-a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (29) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (30) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Danemarca pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Danemarcei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 488,1 DKK | 428,7 DKK | 935,4 DKK | 479,4 DKK | 423,3 DKK | 393,9 DKK |
| 65,63 EUR | 57,64 EUR | 125,78 EUR | 64,47 EUR | 56,92 EUR | 52,97 EUR |

(30)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Danemarca pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Danemarcei

Zona tarifară de rută a Danemarcei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

488,1 DKK

488,1 DKK

428,7 DKK

428,7 DKK

935,4 DKK

935,4 DKK

479,4 DKK

479,4 DKK

423,3 DKK

423,3 DKK

393,9 DKK

393,9 DKK

65,63 EUR

57,64 EUR

125,78 EUR

64,47 EUR

56,92 EUR

52,97 EUR

| (31) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Danemarca, de – 2,1 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %. |
| --- | --- |

(31)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Danemarca, de – 2,1 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %.

| (32) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Danemarca pe durata PR2 și PR3, de – 2,4 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %. |
| --- | --- |

(32)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Danemarca pe durata PR2 și PR3, de – 2,4 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %.

| (33) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Danemarcei pentru costul unitar determinat, de 57,64 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 28,0 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 45,04 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Danemarca rămâne peste media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de 22,2 % observată pentru 2024. |
| --- | --- |

(33)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Danemarcei pentru costul unitar determinat, de 57,64 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 28,0 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 45,04 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Danemarca rămâne peste media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de 22,2 % observată pentru 2024.

| (34) | Astfel cum s-a subliniat în considerentele 31 și 32, este clar că Danemarca prezintă o performanță mai bună cu o marjă semnificativă atât față de tendința DUC la nivelul Uniunii din RP3, cât și față de tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii. În plus, DUC al Danemarcei în 2024 este mai mic decât valorile de referință din 2014 și 2019, ceea ce arată că se obțin câștiguri efective de rentabilitate atât pe termen mediu, cât și pe termen lung. Indiferent de diferența dintre valoarea de referință a Danemarcei și media grupului comparativ observată în considerentul 33, Danemarca a demonstrat o evoluție a rentabilității care prezintă o performanță mai bună decât tendințele de la nivelul Uniunii, ceea ce oferă o bază suficientă pentru stabilirea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(34)

Astfel cum s-a subliniat în considerentele 31 și 32, este clar că Danemarca prezintă o performanță mai bună cu o marjă semnificativă atât față de tendința DUC la nivelul Uniunii din RP3, cât și față de tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii. În plus, DUC al Danemarcei în 2024 este mai mic decât valorile de referință din 2014 și 2019, ceea ce arată că se obțin câștiguri efective de rentabilitate atât pe termen mediu, cât și pe termen lung. Indiferent de diferența dintre valoarea de referință a Danemarcei și media grupului comparativ observată în considerentul 33, Danemarca a demonstrat o evoluție a rentabilității care prezintă o performanță mai bună decât tendințele de la nivelul Uniunii, ceea ce oferă o bază suficientă pentru stabilirea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii pentru PR3.

| (35) | Pe baza constatărilor de la considerentele 31-34, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(35)

Pe baza constatărilor de la considerentele 31-34, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (36) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Danemarca. |
| --- | --- |

(36)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Danemarca.

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

| (37) | În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei ridică semne de întrebare. |
| --- | --- |

(37)

În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei ridică semne de întrebare.

| (38) | Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,40 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(38)

Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Danemarcei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,40 % din costurile determinate.

| (39) | În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajele financiare maxime propuse, care se ridică la 0,50 % din costurile determinate, vor avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajele financiare maxime propuse, care se ridică la 0,50 % din costurile determinate, vor avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (40) | Prin urmare, Danemarca trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(40)

Prin urmare, Danemarca trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (41) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 9-40, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de planuri de performanță prezentat de Danemarca sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(41)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 9-40, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de planuri de performanță prezentat de Danemarca sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (42) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(42)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (43) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(43)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Danemarca în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de-a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Regatului Danemarcei.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

(6)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei din 1 martie 2017 de stabilire a unor cerințe comune pentru furnizorii de management al traficului aerian/servicii de navigație aeriană și de alte funcții ale rețelei de management al traficului aerian și pentru supravegherea acestora, de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 482/2008, a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1034/2011, (UE) nr. 1035/2011 și (UE) 2016/1377, precum și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 677/2011 (JO L 62, 8.3.2017, p. 1).

6

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Danemarca în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Danemarca | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- |
| Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Naviair | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | B | C | D | D |
| Asigurarea siguranței | B | C | C | C |
| Promovarea siguranței | B | C | C | C |
| Cultura siguranței | B | C | C | C |

Danemarca

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

Naviair

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

B

C

D

D

Asigurarea siguranței

B

C

C

C

Promovarea siguranței

B

C

C

C

Cultura siguranței

B

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Danemarcei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |
| Valori de referință pentru Danemarca | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Danemarcei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

Valori de referință pentru Danemarca

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Danemarcei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |
| Valori de referință pentru Danemarca | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Danemarcei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,03

0,06

0,06

0,05

Valori de referință pentru Danemarca

0,03

0,06

0,06

0,05

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Danemarcei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 488,1 DKK | 428,7 DKK | 935,4 DKK | 479,4 DKK | 423,3 DKK | 393,9 DKK |
| 65,63 EUR | 57,64 EUR | 125,78 EUR | 64,47 EUR | 56,92 EUR | 52,97 EUR |

Zona tarifară de rută a Danemarcei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

488,1 DKK

428,7 DKK

935,4 DKK

479,4 DKK

423,3 DKK

393,9 DKK

65,63 EUR

57,64 EUR

125,78 EUR

64,47 EUR

56,92 EUR

52,97 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/133 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/133

---

DECIZIA (UE) 2022/771 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Estonia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2292]

(Numai textul în limba estonă este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Estonia. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Estonia.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Estonia pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Estonia pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (9) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Estonia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Estonia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (10) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Estonia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Estonia | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| EANS | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | D | D | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(10)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Estonia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Estonia

Estonia

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

EANS

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

D

D

D

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (11) | Comisia a constatat că proiectele de obiective de siguranță propuse de Estonia pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (EANS) sunt egale cu obiectivele de siguranță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024. |
| --- | --- |

(11)

Comisia a constatat că proiectele de obiective de siguranță propuse de Estonia pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (EANS) sunt egale cu obiectivele de siguranță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024.

| (12) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Estonia stabilește măsuri pentru EANS în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, inclusiv activități în conformitate cu programul național de siguranță, participarea la studiul privind maturitatea siguranței și standardul de excelență al Eurocontrol/CANSO și acțiuni suplimentare întreprinse în cadrul strategiei de siguranță a EANS. |
| --- | --- |

(12)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Estonia stabilește măsuri pentru EANS în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, inclusiv activități în conformitate cu programul național de siguranță, participarea la studiul privind maturitatea siguranței și standardul de excelență al Eurocontrol/CANSO și acțiuni suplimentare întreprinse în cadrul strategiei de siguranță a EANS.

| (13) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Estoniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(13)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Estoniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (14) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Estonia în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Estonia în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (15) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(15)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (16) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Estonia și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Estoniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |
| Valori de referință pentru Estonia | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |

(16)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Estonia și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Estoniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Estoniei

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

Valori de referință pentru Estonia

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

| (17) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Estonia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(17)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Estonia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (18) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Estonia a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru realizarea obiectivelor de mediu locale, printre care se numără un plan de tranziție pentru navigația bazată pe performanțe (PBN), precum și continuarea colaborării transfrontaliere cu Finlanda în cadrul proiectului FINEST. |
| --- | --- |

(18)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Estonia a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru realizarea obiectivelor de mediu locale, printre care se numără un plan de tranziție pentru navigația bazată pe performanțe (PBN), precum și continuarea colaborării transfrontaliere cu Finlanda în cadrul proiectului FINEST.

| (19) | În plus, Comisia observă că Estonia a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere (FRA) între nivelul de zbor (FL) 95 și nivelul de zbor (FL) 660. |
| --- | --- |

(19)

În plus, Comisia observă că Estonia a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere (FRA) între nivelul de zbor (FL) 95 și nivelul de zbor (FL) 660.

| (20) | Pe baza constatărilor de la considerentele 17-19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Estoniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(20)

Pe baza constatărilor de la considerentele 17-19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Estoniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (21) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Estonia în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Estoniei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Estonia în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Estoniei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (22) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (23) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Estonia pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Estoniei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Valori de referință pentru Estonia | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Estonia pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Estoniei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Estoniei

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Valori de referință pentru Estonia

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Estonia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(24)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Estonia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (25) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Estonia a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru realizarea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de rută, în special continuarea colaborării transfrontaliere cu Finlanda în cadrul proiectului FINEST, care permite o sectorizare transfrontalieră dinamică. |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Estonia a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru realizarea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de rută, în special continuarea colaborării transfrontaliere cu Finlanda în cadrul proiectului FINEST, care permite o sectorizare transfrontalieră dinamică.

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Estoniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Estoniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (27) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Estonia. |
| --- | --- |

(27)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Estonia.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (28) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Estonia în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de-a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(28)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Estonia în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de-a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (29) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (30) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Estonia pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Estoniei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 25,16 EUR | 32,13 EUR | 60,19 EUR | 34,80 EUR | 30,57 EUR | 29,97 EUR |

(30)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Estonia pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Estoniei

Zona tarifară de rută a Estoniei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

25,16 EUR

25,16 EUR

32,13 EUR

32,13 EUR

60,19 EUR

60,19 EUR

34,80 EUR

34,80 EUR

30,57 EUR

30,57 EUR

29,97 EUR

29,97 EUR

| (31) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Estonia, de – 1,7 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %. |
| --- | --- |

(31)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Estonia, de – 1,7 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %.

| (32) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Estonia pe durata PR2 și PR3, de + 2,0 % reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %. |
| --- | --- |

(32)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Estonia pe durata PR2 și PR3, de + 2,0 % reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %.

| (33) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Estoniei pentru costul unitar determinat, de 32,13 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 19,8 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 26,81 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Cu toate acestea, DUC din Estonia prezintă o performanță mai bună decât a grupului comparativ în cursul perioadei de referință și, prin urmare, atinge în 2024 un nivel care este mai mic cu 3,0 % decât media grupului comparativ. |
| --- | --- |

(33)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Estoniei pentru costul unitar determinat, de 32,13 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 19,8 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 26,81 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Cu toate acestea, DUC din Estonia prezintă o performanță mai bună decât a grupului comparativ în cursul perioadei de referință și, prin urmare, atinge în 2024 un nivel care este mai mic cu 3,0 % decât media grupului comparativ.

| (34) | Comisia a examinat, de asemenea, dacă abaterile observate în considerentele 32 și 33 ar putea fi considerate necesare și proporționale în temeiul punctului 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, cu condiția ca abaterea observată de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității sau de măsurile de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(34)

Comisia a examinat, de asemenea, dacă abaterile observate în considerentele 32 și 33 ar putea fi considerate necesare și proporționale în temeiul punctului 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, cu condiția ca abaterea observată de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității sau de măsurile de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (35) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia nu a găsit, în proiectul de plan de performanță al Estoniei, informații care să sugereze că abaterea de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționată în considerentul 32 s-ar datora exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru realizarea obiectivelor de performanță locale în materie de capacitate. Prin urmare, criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 nu este îndeplinit în privința Estoniei. |
| --- | --- |

(35)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia nu a găsit, în proiectul de plan de performanță al Estoniei, informații care să sugereze că abaterea de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționată în considerentul 32 s-ar datora exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru realizarea obiectivelor de performanță locale în materie de capacitate. Prin urmare, criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 nu este îndeplinit în privința Estoniei.

| (36) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Estonia a invocat în proiectul său de plan de performanță, drept costuri de restructurare, costurile asociate proiectului FINEST derulat sub forma unei cooperări bilaterale între furnizorii de servicii de navigație aeriană estonieni și finlandezi în scopul implementării serviciilor transfrontaliere dinamice de trafic aerian. Comisia observă că proiectul FINEST urmărește să creeze un spațiu aerian cu rute libere fără frontiere în spațiul aerian estonian și finlandez, să permită o sectorizare transfrontalieră dinamică a spațiului aerian și să genereze sinergii prin utilizarea și planificarea în comun a resurselor. Proiectul FINEST a inclus deja punerea în aplicare a unei game largi de etape pregătitoare cu obiectivul de a începe furnizarea de servicii transfrontaliere până la sfârșitul anului 2022. |
| --- | --- |

(36)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Estonia a invocat în proiectul său de plan de performanță, drept costuri de restructurare, costurile asociate proiectului FINEST derulat sub forma unei cooperări bilaterale între furnizorii de servicii de navigație aeriană estonieni și finlandezi în scopul implementării serviciilor transfrontaliere dinamice de trafic aerian. Comisia observă că proiectul FINEST urmărește să creeze un spațiu aerian cu rute libere fără frontiere în spațiul aerian estonian și finlandez, să permită o sectorizare transfrontalieră dinamică a spațiului aerian și să genereze sinergii prin utilizarea și planificarea în comun a resurselor. Proiectul FINEST a inclus deja punerea în aplicare a unei game largi de etape pregătitoare cu obiectivul de a începe furnizarea de servicii transfrontaliere până la sfârșitul anului 2022.

| (37) | Estonia raportează că proiectul FINEST generează costuri legate de personal, activități de formare, deplasări pentru punerea în aplicare a proiectului, precum și costuri legate de software și sisteme noi. Estonia subliniază că investițiile în hardware-ul și software-ul sistemului ATM pe parcursul PR3 reprezintă o condiție prealabilă pentru cooperarea FINEST, întrucât proiectul cuprinde punerea în aplicare a unui sistem ATM unificat în Estonia și Finlanda. |
| --- | --- |

(37)

Estonia raportează că proiectul FINEST generează costuri legate de personal, activități de formare, deplasări pentru punerea în aplicare a proiectului, precum și costuri legate de software și sisteme noi. Estonia subliniază că investițiile în hardware-ul și software-ul sistemului ATM pe parcursul PR3 reprezintă o condiție prealabilă pentru cooperarea FINEST, întrucât proiectul cuprinde punerea în aplicare a unui sistem ATM unificat în Estonia și Finlanda.

| (38) | Comisia recunoaște că se preconizează că proiectul FINEST va aduce beneficii substanțiale în ceea ce privește flexibilitatea, eficiența și calitatea serviciilor, reducând în același timp la minimum întârzierile în gestionarea fluxului de trafic aerian. Câștigurile financiare rezultate au fost cuantificate de Estonia în cadrul unei analize a rentabilității, pe baza căreia Estonia estimează că un beneficiu financiar net pentru utilizatorii spațiului aerian se va materializa odată ce traficul va reveni la nivelurile anterioare pandemiei. |
| --- | --- |

(38)

Comisia recunoaște că se preconizează că proiectul FINEST va aduce beneficii substanțiale în ceea ce privește flexibilitatea, eficiența și calitatea serviciilor, reducând în același timp la minimum întârzierile în gestionarea fluxului de trafic aerian. Câștigurile financiare rezultate au fost cuantificate de Estonia în cadrul unei analize a rentabilității, pe baza căreia Estonia estimează că un beneficiu financiar net pentru utilizatorii spațiului aerian se va materializa odată ce traficul va reveni la nivelurile anterioare pandemiei.

| (39) | Pe baza analizei detaliate efectuate de organismul de evaluare a performanței a măsurilor raportate de Estonia în ceea ce privește proiectul FINEST, Comisia consideră că costurile conexe se califică drept costuri de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, deoarece proiectul oferă un model de afaceri și proceduri pentru o prestare integrată de servicii de navigație aeriană la nivel transfrontalier. În plus, având în vedere evaluarea efectuată de organismul de evaluare a performanței, Comisia a constatat că abaterea de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționată în considerentul 32 poate fi atribuită costurilor de restructurare raportate de Estonia în ceea ce privește proiectul FINEST. |
| --- | --- |

(39)

Pe baza analizei detaliate efectuate de organismul de evaluare a performanței a măsurilor raportate de Estonia în ceea ce privește proiectul FINEST, Comisia consideră că costurile conexe se califică drept costuri de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, deoarece proiectul oferă un model de afaceri și proceduri pentru o prestare integrată de servicii de navigație aeriană la nivel transfrontalier. În plus, având în vedere evaluarea efectuată de organismul de evaluare a performanței, Comisia a constatat că abaterea de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționată în considerentul 32 poate fi atribuită costurilor de restructurare raportate de Estonia în ceea ce privește proiectul FINEST.

| (40) | Având în vedere considerentele 36-39, Comisia consideră, așadar, că criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) este îndeplinit în ceea ce privește Estonia. |
| --- | --- |

(40)

Având în vedere considerentele 36-39, Comisia consideră, așadar, că criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) este îndeplinit în ceea ce privește Estonia.

| (41) | Pe baza constatărilor de la considerentele 28-40, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Estoniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(41)

Pe baza constatărilor de la considerentele 28-40, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Estoniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (42) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Estonia. |
| --- | --- |

(42)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Estonia.

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

| (43) | În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește proiectele de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Estoniei ridică semne de întrebare. |
| --- | --- |

(43)

În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește proiectele de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Estoniei ridică semne de întrebare.

| (44) | Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Estoniei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,5 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,0 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(44)

Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Estoniei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,5 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,0 % din costurile determinate.

| (45) | În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajul financiar maxim propus, care se ridică la 0,5 % din costurile determinate, va avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(45)

În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajul financiar maxim propus, care se ridică la 0,5 % din costurile determinate, va avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (46) | Prin urmare, Estonia trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(46)

Prin urmare, Estonia trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (47) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-46, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de planuri de performanță prezentat de Estonia sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(47)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-46, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de planuri de performanță prezentat de Estonia sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (48) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(48)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (49) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(49)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Estonia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Estonia.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Estonia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Estonia | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- |
| Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| EANS | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | D | D | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Estonia

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

EANS

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

D

D

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Estoniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |
| Valori de referință pentru Estonia | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Estoniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

Valori de referință pentru Estonia

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Estoniei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Valori de referință pentru Estonia | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Estoniei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,01

0,03

0,03

0,03

Valori de referință pentru Estonia

0,01

0,03

0,03

0,03

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Estoniei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 25,16 EUR | 32,13 EUR | 60,19 EUR | 34,80 EUR | 30,57 EUR | 29,97 EUR |

Zona tarifară de rută a Estoniei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

25,16 EUR

32,13 EUR

60,19 EUR

34,80 EUR

30,57 EUR

29,97 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/143 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/143

---

DECIZIA (UE) 2022/772 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Republica Cehă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2293]

(Numai textul în limba cehă este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 (4). În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 (4). În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Republica Cehă. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Republica Cehă.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Republica Cehă pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Republica Cehă pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (9) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Republica Cehă în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Republica Cehă în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (10) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Republica Cehă în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Republica Cehă | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS CR | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | D | D | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(10)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Republica Cehă în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Republica Cehă

Republica Cehă

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ANS CR

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

D

D

D

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (11) | Comisia a constatat că proiectele de obiective de siguranță propuse de Republica Cehă pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (ANS CR) sunt egale cu obiectivele de siguranță la nivelul Uniunii pentru anul calendaristic 2024, precum și anii precedenți din perioada de referință. |
| --- | --- |

(11)

Comisia a constatat că proiectele de obiective de siguranță propuse de Republica Cehă pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (ANS CR) sunt egale cu obiectivele de siguranță la nivelul Uniunii pentru anul calendaristic 2024, precum și anii precedenți din perioada de referință.

| (12) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Republica Cehă stabilește măsuri pentru ANS CR în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi dezvoltarea în continuare a sistemelor de raportare obligatorie și voluntară, instituirea unui consiliu de siguranță care să cuprindă ANS și ANS CR, precum și dezvoltarea și sprijinirea sistemului de gestionare a riscului legat de oboseală în ANS CR. |
| --- | --- |

(12)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Republica Cehă stabilește măsuri pentru ANS CR în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi dezvoltarea în continuare a sistemelor de raportare obligatorie și voluntară, instituirea unui consiliu de siguranță care să cuprindă ANS și ANS CR, precum și dezvoltarea și sprijinirea sistemului de gestionare a riscului legat de oboseală în ANS CR.

| (13) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(13)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (14) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Republica Cehă în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Republica Cehă în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (15) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(15)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (16) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Republica Cehă și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Republicii Cehe, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |
| Valori de referință pentru Republica Cehă | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |

(16)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Republica Cehă și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Republicii Cehe, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Republicii Cehe

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

Valori de referință pentru Republica Cehă

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

| (17) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Republica Cehă sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(17)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Republica Cehă sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (18) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia ia act de faptul că Republica Cehă a prezentat în proiectul de plan de performanță mai multe măsuri pentru atingerea obiectivelor de mediu locale, care includ o nouă sectorizare pentru regiunea de informare a zborurilor Praga, eliminarea rutelor din regiunea de control terminal (TMA) din Praga, precum și o colaborare transfrontalieră sporită. |
| --- | --- |

(18)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia ia act de faptul că Republica Cehă a prezentat în proiectul de plan de performanță mai multe măsuri pentru atingerea obiectivelor de mediu locale, care includ o nouă sectorizare pentru regiunea de informare a zborurilor Praga, eliminarea rutelor din regiunea de control terminal (TMA) din Praga, precum și o colaborare transfrontalieră sporită.

| (19) | În plus, Comisia observă că Republica Cehă a finalizat deja punerea în aplicare a spațiului aerian cu rute libere (FRA) între nivelul de zbor 95 și nivelul de zbor 660 începând din februarie 2021. |
| --- | --- |

(19)

În plus, Comisia observă că Republica Cehă a finalizat deja punerea în aplicare a spațiului aerian cu rute libere (FRA) între nivelul de zbor 95 și nivelul de zbor 660 începând din februarie 2021.

| (20) | Pe baza constatărilor de la considerentele 17-19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(20)

Pe baza constatărilor de la considerentele 17-19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (21) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Republica Cehă în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Republica Cehă în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (22) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (23) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Republica Cehă pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Republicii Cehe, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Valori de referință pentru Republica Cehă | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Republica Cehă pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Republicii Cehe, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Republicii Cehe

0,06

0,06

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Valori de referință pentru Republica Cehă

0,06

0,11

0,11

0,11

| (24) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Republica Cehă sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(24)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Republica Cehă sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (25) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Republica Cehă a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Printre aceste măsuri se numără tranziția către un nou sistem de management al traficului aerian (ATM), punerea în aplicare a unui proiect de optimizare și restructurare a ATM, introducerea unui instrument de management al spațiului aerian, o nouă sectorizare, precum și o creștere semnificativă a numărului de controlori de trafic aerian (ATCO) activi până la sfârșitul PR3. |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Republica Cehă a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Printre aceste măsuri se numără tranziția către un nou sistem de management al traficului aerian (ATM), punerea în aplicare a unui proiect de optimizare și restructurare a ATM, introducerea unui instrument de management al spațiului aerian, o nouă sectorizare, precum și o creștere semnificativă a numărului de controlori de trafic aerian (ATCO) activi până la sfârșitul PR3.

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (27) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Republica Cehă. |
| --- | --- |

(27)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Republica Cehă.

| (28) | Mai precis, Comisia a constatat că obiectivele propuse pentru PR3 în ceea ce privește întârzierea ATFM medie la sosire de 0,40 minute per zbor pentru anii calendaristici 2021-2024 sunt semnificativ mai mari decât performanțele în ceea ce privește întârzierea ATFM atinse în a doua perioadă de referință (PR2), care variază de la 0,01 la 0,16 minute per zbor. |
| --- | --- |

(28)

Mai precis, Comisia a constatat că obiectivele propuse pentru PR3 în ceea ce privește întârzierea ATFM medie la sosire de 0,40 minute per zbor pentru anii calendaristici 2021-2024 sunt semnificativ mai mari decât performanțele în ceea ce privește întârzierea ATFM atinse în a doua perioadă de referință (PR2), care variază de la 0,01 la 0,16 minute per zbor.

| (29) | Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Republica Cehă trebuie să justifice în continuare obiectivele de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentul 28, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective. |
| --- | --- |

(29)

Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Republica Cehă trebuie să justifice în continuare obiectivele de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentul 28, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (30) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Republica Cehă în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(30)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Republica Cehă în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (31) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (32) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Republica Cehă pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Republicii Cehe | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 1 224,0 CZK | 1 103,6 CZK | 2 090,6 CZK | 1 557,2 CZK | 1 381,7 CZK | 1 212,0 CZK |
| 46,52 EUR | 41,95 EUR | 79,46 EUR | 59,18 EUR | 52,51 EUR | 46,06 EUR |

(32)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Republica Cehă pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Republicii Cehe

Zona tarifară de rută a Republicii Cehe

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

1 224,0 CZK

1 224,0 CZK

1 103,6 CZK

1 103,6 CZK

2 090,6 CZK

2 090,6 CZK

1 557,2 CZK

1 557,2 CZK

1 381,7 CZK

1 381,7 CZK

1 212,0 CZK

1 212,0 CZK

46,52 EUR

41,95 EUR

79,46 EUR

59,18 EUR

52,51 EUR

46,06 EUR

| (33) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Republica Cehă, de + 2,4 % pe an pe durata PR3, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %. |
| --- | --- |

(33)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Republica Cehă, de + 2,4 % pe an pe durata PR3, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %.

| (34) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Republica Cehă pe durata PR2 și PR3, de – 0,1 % pe an, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %. |
| --- | --- |

(34)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Republica Cehă pe durata PR2 și PR3, de – 0,1 % pe an, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %.

| (35) | Cu toate acestea, trebuie să se țină seama de faptul că, la compararea tendințelor DUC locale și la nivelul Uniunii menționate în considerentele 33 și 34, se preconizează că creșterea traficului de rută estimată de STATFOR al Eurocontrol pentru Republica Cehă pentru PR3 va fi semnificativ mai mică decât creșterea medie a traficului la nivelul Uniunii. Acest lucru face mai dificilă aproprierea Republicii Cehe de tendințele DUC la nivelul Uniunii menționate. |
| --- | --- |

(35)

Cu toate acestea, trebuie să se țină seama de faptul că, la compararea tendințelor DUC locale și la nivelul Uniunii menționate în considerentele 33 și 34, se preconizează că creșterea traficului de rută estimată de STATFOR al Eurocontrol pentru Republica Cehă pentru PR3 va fi semnificativ mai mică decât creșterea medie a traficului la nivelul Uniunii. Acest lucru face mai dificilă aproprierea Republicii Cehe de tendințele DUC la nivelul Uniunii menționate.

| (36) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Republicii Cehe pentru costul unitar determinat, de 41,95 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 8,0 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 38,85 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Comisia observă că această diferență se accentuează în cursul PR3, deoarece costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Republica Cehă pentru 2024 este cu 12,4 % mai mare decât media grupului comparativ. |
| --- | --- |

(36)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Republicii Cehe pentru costul unitar determinat, de 41,95 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 8,0 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 38,85 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Comisia observă că această diferență se accentuează în cursul PR3, deoarece costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Republica Cehă pentru 2024 este cu 12,4 % mai mare decât media grupului comparativ.

| (37) | Comisia a examinat, de asemenea, dacă abaterile observate în considerentele 33, 34 și 36 ar putea fi considerate necesare și proporționale în temeiul punctului 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, cu condiția ca abaterile observate de la tendința DUC la nivelul Uniunii și de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității sau de măsurile de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Comisia a examinat, de asemenea, dacă abaterile observate în considerentele 33, 34 și 36 ar putea fi considerate necesare și proporționale în temeiul punctului 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, cu condiția ca abaterile observate de la tendința DUC la nivelul Uniunii și de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității sau de măsurile de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (38) | În ceea ce privește criteriul specificat la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Republica Cehă stabilește în proiectul său de plan de performanță o gamă largă de măsuri întreprinse de ANSP (ANS CR) în scopul îndeplinirii obiectivelor de capacitate locale. Republica Cehă susține că, fără investiții majore în sisteme, proceduri și personal operațional în timpul PR3, ANS CR nu ar fi în măsură să facă față nivelului de trafic înregistrat în 2019, în contextul anterior pandemiei de COVID-19, având în vedere, de asemenea, creșterea continuă a complexității traficului. |
| --- | --- |

(38)

În ceea ce privește criteriul specificat la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Republica Cehă stabilește în proiectul său de plan de performanță o gamă largă de măsuri întreprinse de ANSP (ANS CR) în scopul îndeplinirii obiectivelor de capacitate locale. Republica Cehă susține că, fără investiții majore în sisteme, proceduri și personal operațional în timpul PR3, ANS CR nu ar fi în măsură să facă față nivelului de trafic înregistrat în 2019, în contextul anterior pandemiei de COVID-19, având în vedere, de asemenea, creșterea continuă a complexității traficului.

| (39) | Într-adevăr, măsurile de sporire a capacității prezentate în proiectul de plan de performanță vizează o creștere structurală a capacității și a productivității în ceea ce privește serviciile de rută, în special permițând controlorilor de trafic aerian responsabili anterior de controlul aerodromurilor în aeroporturile regionale să preia noi responsabilități în ceea ce privește controlul spațiului aerian de rută inferior. Printre măsurile subiacente se numără un proces specific de formare pentru controlorii de trafic aerian în cauză, o reorganizare a activității în cadrul companiei și o resectorizare a spațiului aerian. Pe baza acestei inițiative și a recrutării de noi controlori de trafic aerian, numărul planificat de controlori de trafic aerian de rută indică o creștere semnificativă față de PR3 în comparație cu nivelurile din 2019. Se preconizează că noul sistem ATM, planificat să fie pus în funcțiune în 2022, va avea o contribuție pozitivă suplimentară în ceea ce privește capacitatea. |
| --- | --- |

(39)

Într-adevăr, măsurile de sporire a capacității prezentate în proiectul de plan de performanță vizează o creștere structurală a capacității și a productivității în ceea ce privește serviciile de rută, în special permițând controlorilor de trafic aerian responsabili anterior de controlul aerodromurilor în aeroporturile regionale să preia noi responsabilități în ceea ce privește controlul spațiului aerian de rută inferior. Printre măsurile subiacente se numără un proces specific de formare pentru controlorii de trafic aerian în cauză, o reorganizare a activității în cadrul companiei și o resectorizare a spațiului aerian. Pe baza acestei inițiative și a recrutării de noi controlori de trafic aerian, numărul planificat de controlori de trafic aerian de rută indică o creștere semnificativă față de PR3 în comparație cu nivelurile din 2019. Se preconizează că noul sistem ATM, planificat să fie pus în funcțiune în 2022, va avea o contribuție pozitivă suplimentară în ceea ce privește capacitatea.

| (40) | Pe baza analizei detaliate efectuate de organismul de evaluare a performanței, Comisia consideră că măsurile relevante prezentate de Republica Cehă în proiectul de plan de performanță sunt într-adevăr necesare pentru atingerea obiectivelor de capacitate locale. În plus, având în vedere evaluarea efectuată de organismul de evaluare a performanței, se poate concluziona că costurile suplimentare ale măsurilor respective sunt mai mari decât abaterile de la tendința DUC la nivelul Uniunii și de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționate în considerentele 33 și 34. |
| --- | --- |

(40)

Pe baza analizei detaliate efectuate de organismul de evaluare a performanței, Comisia consideră că măsurile relevante prezentate de Republica Cehă în proiectul de plan de performanță sunt într-adevăr necesare pentru atingerea obiectivelor de capacitate locale. În plus, având în vedere evaluarea efectuată de organismul de evaluare a performanței, se poate concluziona că costurile suplimentare ale măsurilor respective sunt mai mari decât abaterile de la tendința DUC la nivelul Uniunii și de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționate în considerentele 33 și 34.

| (41) | Având în vedere considerentele 38-40, Comisia consideră, așadar, că criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) este îndeplinit în ceea ce privește Republica Cehă. |
| --- | --- |

(41)

Având în vedere considerentele 38-40, Comisia consideră, așadar, că criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) este îndeplinit în ceea ce privește Republica Cehă.

| (42) | Din observațiile de mai sus rezultă că nu este necesar să se mai examineze dacă criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) ar fi îndeplinit în ceea ce privește Republica Cehă. |
| --- | --- |

(42)

Din observațiile de mai sus rezultă că nu este necesar să se mai examineze dacă criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) ar fi îndeplinit în ceea ce privește Republica Cehă.

| (43) | Pe baza constatărilor de la considerentele 33-42, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(43)

Pe baza constatărilor de la considerentele 33-42, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (44) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Republica Cehă. |
| --- | --- |

(44)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Republica Cehă.

| (45) | Atunci când compară DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu performanța aeroporturilor similare pentru PR3, Comisia observă că DUC pentru aeroportul din Praga este estimat a fi cu o marjă semnificativă peste valoarea medie a DUC a aeroporturilor relevante. |
| --- | --- |

(45)

Atunci când compară DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu performanța aeroporturilor similare pentru PR3, Comisia observă că DUC pentru aeroportul din Praga este estimat a fi cu o marjă semnificativă peste valoarea medie a DUC a aeroporturilor relevante.

| (46) | Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Republica Cehă trebuie să justifice în continuare obiectivele de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentul 45, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective. |
| --- | --- |

(46)

Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Republica Cehă trebuie să justifice în continuare obiectivele de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentul 45, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective.

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

| (47) | În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește proiectele de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe ridică semne de întrebare. |
| --- | --- |

(47)

În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește proiectele de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe ridică semne de întrebare.

| (48) | Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(48)

Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Republicii Cehe cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate.

| (49) | În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajul financiar maxim propus, care se ridică la 0,50 % din costurile determinate, va avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(49)

În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajul financiar maxim propus, care se ridică la 0,50 % din costurile determinate, va avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (50) | Prin urmare, Republica Cehă trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(50)

Prin urmare, Republica Cehă trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (51) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 9-50, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Republica Cehă sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(51)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 9-50, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Republica Cehă sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (52) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(52)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (53) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(53)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Republica Cehă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de-a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Cehe.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Republica Cehă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Republica Cehă | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D |
| --- | --- |
| Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS CR | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | D | D | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Republica Cehă

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

ANS CR

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

D

D

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Republicii Cehe, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |
| Valori de referință pentru Republica Cehă | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Republicii Cehe, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

Valori de referință pentru Republica Cehă

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Republicii Cehe, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Valori de referință pentru Republica Cehă | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Republicii Cehe, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,06

0,11

0,11

0,11

Valori de referință pentru Republica Cehă

0,06

0,11

0,11

0,11

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Republicii Cehe | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 1 224,0 CZK | 1 103,6 CZK | 2 090,6 CZK | 1 557,2 CZK | 1 381,7 CZK | 1 212,0 CZK |
| 46,52 EUR | 41,95 EUR | 79,46 EUR | 59,18 EUR | 52,51 EUR | 46,06 EUR |

Zona tarifară de rută a Republicii Cehe

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

1 224,0 CZK

1 103,6 CZK

2 090,6 CZK

1 557,2 CZK

1 381,7 CZK

1 212,0 CZK

46,52 EUR

41,95 EUR

79,46 EUR

59,18 EUR

52,51 EUR

46,06 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/153 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/153

---

DECIZIA (UE) 2022/773 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Italia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2294]

(Numai textul în limba italiană este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Italia. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Italia.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Italia pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Italia pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (9) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Italia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Italia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (10) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Italia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Italia | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAV | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(10)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Italia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Italia

Italia

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ENAV

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

D

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (11) | În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Italia pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (ENAV), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2023 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024. |
| --- | --- |

(11)

În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Italia pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (ENAV), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2023 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024.

| (12) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Italia stabilește o serie de măsuri pentru ENAV în vederea realizării obiectivelor locale de siguranță, cum ar fi centralizarea datelor privind siguranța și dezvoltarea de noi metodologii pentru investigațiile privind siguranța, îmbunătățirea „culturii siguranței” și a „eficacității managementului siguranței” prin intermediul unor noi studii și planuri de acțiune, precum și îmbunătățirea „managementului riscurilor la adresa siguranței” prin procese de evaluare și monitorizare îmbunătățite. |
| --- | --- |

(12)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Italia stabilește o serie de măsuri pentru ENAV în vederea realizării obiectivelor locale de siguranță, cum ar fi centralizarea datelor privind siguranța și dezvoltarea de noi metodologii pentru investigațiile privind siguranța, îmbunătățirea „culturii siguranței” și a „eficacității managementului siguranței” prin intermediul unor noi studii și planuri de acțiune, precum și îmbunătățirea „managementului riscurilor la adresa siguranței” prin procese de evaluare și monitorizare îmbunătățite.

| (13) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Italiei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(13)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Italiei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (14) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Italia în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Italiei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Italia în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Italiei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (15) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(15)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (16) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Italia și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Italiei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |
| Valori de referință pentru Italia | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |

(16)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Italia și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Italiei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Italiei

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

Valori de referință pentru Italia

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

| (17) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Italia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(17)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Italia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (18) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia ia act de faptul că Italia a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, care includ un plan de tranziție pentru navigația bazată pe performanță, îmbunătățiri ale gestionării sosirilor pe cinci aeroporturi principale, reorganizarea mai multor zone de control, precum și aplicarea sporită a utilizării flexibile a spațiului aerian pentru a răspunde mai adecvat cererii. |
| --- | --- |

(18)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia ia act de faptul că Italia a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, care includ un plan de tranziție pentru navigația bazată pe performanță, îmbunătățiri ale gestionării sosirilor pe cinci aeroporturi principale, reorganizarea mai multor zone de control, precum și aplicarea sporită a utilizării flexibile a spațiului aerian pentru a răspunde mai adecvat cererii.

| (19) | În plus, Comisia observă că Italia a implementat deja spațiul aerian cu rute libere peste nivelul de zbor 305 și încurajează Italia să își extindă aplicarea FRA pe parcursul PR3. |
| --- | --- |

(19)

În plus, Comisia observă că Italia a implementat deja spațiul aerian cu rute libere peste nivelul de zbor 305 și încurajează Italia să își extindă aplicarea FRA pe parcursul PR3.

| (20) | Pe baza constatărilor de la considerentele 17 și 19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Italiei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(20)

Pe baza constatărilor de la considerentele 17 și 19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Italiei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (21) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Italia în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Italiei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Italia în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Italiei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (22) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (23) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Italia pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Italiei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Valori de referință pentru Italia | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Italia pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Italiei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Italiei

0,07

0,07

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Valori de referință pentru Italia

0,07

0,11

0,11

0,11

| (24) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Italia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(24)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Italia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (25) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Italia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ îmbunătățiri suplimentare în ceea ce privește aplicarea conceptului de configurare flexibilă, introducerea unui nou sistem de management al traficului aerian (ATM), o creștere a numărului de controlori de trafic aerian (ATCO) în ENI în majoritatea centrelor regionale de control, precum și o serie de măsuri de îmbunătățire a managementului spațiului aerian. |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Italia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ îmbunătățiri suplimentare în ceea ce privește aplicarea conceptului de configurare flexibilă, introducerea unui nou sistem de management al traficului aerian (ATM), o creștere a numărului de controlori de trafic aerian (ATCO) în ENI în majoritatea centrelor regionale de control, precum și o serie de măsuri de îmbunătățire a managementului spațiului aerian.

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Italiei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Italiei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (27) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Italia. |
| --- | --- |

(27)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Italia.

| (28) | În primul rând, Comisia a constatat că obiectivele propuse pentru PR3 pentru întârzierea ATFM medie la sosire cuprinsă între 0,41 și 0,30 minute per zbor pentru anii calendaristici 2021-2024 sunt peste performanțele privind întârzierea ATFM la sosire înregistrate către sfârșitul celei de a doua perioade de referință (PR2), variind între 0,12 și 0,29 minute per zbor pentru anii calendaristici 2018 și, respectiv, 2019. |
| --- | --- |

(28)

În primul rând, Comisia a constatat că obiectivele propuse pentru PR3 pentru întârzierea ATFM medie la sosire cuprinsă între 0,41 și 0,30 minute per zbor pentru anii calendaristici 2021-2024 sunt peste performanțele privind întârzierea ATFM la sosire înregistrate către sfârșitul celei de a doua perioade de referință (PR2), variind între 0,12 și 0,29 minute per zbor pentru anii calendaristici 2018 și, respectiv, 2019.

| (29) | În al doilea rând, atunci când a comparat, la nivel de aeroport, proiectele de obiective naționale privind întârzierea ATFM medie la sosire cu performanța aeroporturilor similare în PR2, Comisia a constatat că aeroporturile Milano-Linate și Veneția ar urma să se confrunte cu întârzieri ATFM mai mari decât cele preconizate pentru aeroporturi similare. |
| --- | --- |

(29)

În al doilea rând, atunci când a comparat, la nivel de aeroport, proiectele de obiective naționale privind întârzierea ATFM medie la sosire cu performanța aeroporturilor similare în PR2, Comisia a constatat că aeroporturile Milano-Linate și Veneția ar urma să se confrunte cu întârzieri ATFM mai mari decât cele preconizate pentru aeroporturi similare.

| (30) | Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Italia trebuie să justifice în continuare obiectivele de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentele 28 și 29, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective. |
| --- | --- |

(30)

Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Italia trebuie să justifice în continuare obiectivele de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentele 28 și 29, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (31) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Italia în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(31)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Italia în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (32) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(32)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (33) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Italia pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Italiei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 79,97 EUR | 63,46 EUR | 123,72 EUR | 73,67 EUR | 61,52 EUR | 57,80 EUR |

(33)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Italia pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Italiei

Zona tarifară de rută a Italiei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

79,97 EUR

79,97 EUR

63,46 EUR

63,46 EUR

123,72 EUR

123,72 EUR

73,67 EUR

73,67 EUR

61,52 EUR

61,52 EUR

57,80 EUR

57,80 EUR

| (34) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Italia, de – 2,3 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %. |
| --- | --- |

(34)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Italia, de – 2,3 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %.

| (35) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Italia pe durata PR2 și PR3, de – 3,5 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %. |
| --- | --- |

(35)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Italia pe durata PR2 și PR3, de – 3,5 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %.

| (36) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Italiei pentru costul unitar determinat, de 63,46 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 7,2 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 59,18 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Italia rămâne peste media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de 3,6 % observată pentru 2024. |
| --- | --- |

(36)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Italiei pentru costul unitar determinat, de 63,46 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 7,2 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 59,18 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Italia rămâne peste media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de 3,6 % observată pentru 2024.

| (37) | Astfel cum s-a subliniat în considerentele 34 și 35, este clar că Italia prezintă o performanță mai bună cu o marjă semnificativă atât față de tendința DUC la nivelul Uniunii din RP3, cât și față de tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii. În plus, DUC al Italiei în 2024 este mai mic decât valorile de referință din 2014 și 2019, ceea ce arată că se obțin câștiguri efective de rentabilitate atât pe termen mediu, cât și pe termen lung. Indiferent de diferența dintre valoarea de referință a Italiei și media grupului comparativ observată în considerentul 36, Italia a demonstrat o evoluție a rentabilității care prezintă o performanță mai bună decât tendințele de la nivelul Uniunii, ceea ce oferă o bază suficientă pentru stabilirea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(37)

Astfel cum s-a subliniat în considerentele 34 și 35, este clar că Italia prezintă o performanță mai bună cu o marjă semnificativă atât față de tendința DUC la nivelul Uniunii din RP3, cât și față de tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii. În plus, DUC al Italiei în 2024 este mai mic decât valorile de referință din 2014 și 2019, ceea ce arată că se obțin câștiguri efective de rentabilitate atât pe termen mediu, cât și pe termen lung. Indiferent de diferența dintre valoarea de referință a Italiei și media grupului comparativ observată în considerentul 36, Italia a demonstrat o evoluție a rentabilității care prezintă o performanță mai bună decât tendințele de la nivelul Uniunii, ceea ce oferă o bază suficientă pentru stabilirea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii pentru PR3.

| (38) | Pe baza constatărilor de la considerentele 34-37, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Italiei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(38)

Pe baza constatărilor de la considerentele 34-37, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Italiei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (39) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Italia. |
| --- | --- |

(39)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Italia.

| (40) | Atunci când compară DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu performanța aeroporturilor similare pentru PR3, Comisia observă că DUC pentru aeroporturile Roma Fiumicino și, respectiv, Milano Linate, este estimat a fi cu o marjă semnificativă peste valoarea medie a DUC a aeroporturilor relevante. |
| --- | --- |

(40)

Atunci când compară DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu performanța aeroporturilor similare pentru PR3, Comisia observă că DUC pentru aeroporturile Roma Fiumicino și, respectiv, Milano Linate, este estimat a fi cu o marjă semnificativă peste valoarea medie a DUC a aeroporturilor relevante.

| (41) | Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Italia trebuie să justifice în continuare obiectivele de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentul 40, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective. |
| --- | --- |

(41)

Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Italia trebuie să justifice în continuare obiectivele de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentul 40, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (42) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 9-41, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Italia sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(42)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 9-41, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Italia sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (43) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(43)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (44) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(44)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Italia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de-a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Italiene.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Italia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Italia | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- |
| Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAV | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Italia

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

ENAV

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Italiei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |
| Valori de referință pentru Italia | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Italiei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

Valori de referință pentru Italia

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Italiei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Valori de referință pentru Italia | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Italiei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,07

0,11

0,11

0,11

Valori de referință pentru Italia

0,07

0,11

0,11

0,11

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Italiei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 79,97 EUR | 63,46 EUR | 123,72 EUR | 73,67 EUR | 61,52 EUR | 57,80 EUR |

Zona tarifară de rută a Italiei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

79,97 EUR

63,46 EUR

123,72 EUR

73,67 EUR

61,52 EUR

57,80 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/162 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/162

---

DECIZIA (UE) 2022/774 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Austria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2297]

(Numai textul în limba germană este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Austria. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Austria.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Austria pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Austria pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (9) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Austria în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Austria în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (10) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Austria în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Austria | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Austro Control | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | B | B | B | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | B | B | B | C |
| Promovarea siguranței | B | B | B | C |
| Cultura siguranței | B | B | B | C |

(10)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Austria în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Austria

Austria

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Austro Control

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

B

B

B

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

D

Asigurarea siguranței

B

B

B

C

C

Promovarea siguranței

B

B

B

C

C

Cultura siguranței

B

B

B

C

C

| (11) | Comisia a constatat că proiectele de obiective de siguranță propuse de Austria pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (Austro Control) sunt egale cu obiectivele de siguranță la nivelul Uniunii pentru anul calendaristic 2024. |
| --- | --- |

(11)

Comisia a constatat că proiectele de obiective de siguranță propuse de Austria pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (Austro Control) sunt egale cu obiectivele de siguranță la nivelul Uniunii pentru anul calendaristic 2024.

| (12) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Austria stabilește măsuri pentru Austro Control în vederea atingerii obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi investiții în resurse în domeniul „managementului riscurilor la adresa siguranței”, consolidarea cooperării transfrontaliere în materie de siguranță prin intermediul anchetelor, precum și formare și sensibilizare în domeniul „culturii siguranței”. |
| --- | --- |

(12)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Austria stabilește măsuri pentru Austro Control în vederea atingerii obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi investiții în resurse în domeniul „managementului riscurilor la adresa siguranței”, consolidarea cooperării transfrontaliere în materie de siguranță prin intermediul anchetelor, precum și formare și sensibilizare în domeniul „culturii siguranței”.

| (13) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Austriei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(13)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Austriei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (14) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Austria în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Austriei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Austria în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Austriei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (15) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(15)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (16) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Austria și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Austriei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |
| Valori de referință pentru Austria | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |

(16)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Austria și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Austriei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Austriei

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

Valori de referință pentru Austria

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

| (17) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Austria sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(17)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Austria sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (18) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Austria a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, care includ participarea ei la inițiativa South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), activități de colaborare transfrontalieră, precum și implementarea sistemelor de sprijin pentru managementul spațiului aerian în vederea îmbunătățirii coordonării civil-militare. |
| --- | --- |

(18)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Austria a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, care includ participarea ei la inițiativa South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), activități de colaborare transfrontalieră, precum și implementarea sistemelor de sprijin pentru managementul spațiului aerian în vederea îmbunătățirii coordonării civil-militare.

| (19) | Pe baza constatărilor de la considerentele 17 și 18, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Austriei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(19)

Pe baza constatărilor de la considerentele 17 și 18, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Austriei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (20) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Austria în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Austriei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(20)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Austria în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Austriei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (21) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(21)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (22) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Austria pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Austriei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |
| Valori de referință pentru Austria | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |

(22)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Austria pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Austriei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Austriei

0,10

0,10

0,17

0,17

0,17

0,17

0,16

0,16

Valori de referință pentru Austria

0,10

0,17

0,17

0,16

| (23) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Austria sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(23)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Austria sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (24) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Austria a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ recrutarea și formarea continuă a controlorilor de trafic aerian, sisteme flexibile și centralizate de stabilire a orarului de lucru, îmbunătățirea permanentă a activităților ATFM și colaborarea transfrontalieră cu țările învecinate. |
| --- | --- |

(24)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Austria a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ recrutarea și formarea continuă a controlorilor de trafic aerian, sisteme flexibile și centralizate de stabilire a orarului de lucru, îmbunătățirea permanentă a activităților ATFM și colaborarea transfrontalieră cu țările învecinate.

| (25) | Pe baza constatărilor de la considerentele 23 și 24, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Austriei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(25)

Pe baza constatărilor de la considerentele 23 și 24, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Austriei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (26) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Austria. |
| --- | --- |

(26)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Austria.

| (27) | În primul rând, Comisia a constatat că obiectivele propuse pentru PR3 în ceea ce privește întârzierea ATFM medie la sosire de 0,87 minute, 0,84 minute și 0,82 minute per zbor pentru anii calendaristici 2022, 2023 și, respectiv, 2024 sunt mai mari decât performanțele în ceea ce privește întârzierea ATFM atinse în a doua perioadă de referință (PR2), care variază de la 0,49 la 0,81 minute per zbor. |
| --- | --- |

(27)

În primul rând, Comisia a constatat că obiectivele propuse pentru PR3 în ceea ce privește întârzierea ATFM medie la sosire de 0,87 minute, 0,84 minute și 0,82 minute per zbor pentru anii calendaristici 2022, 2023 și, respectiv, 2024 sunt mai mari decât performanțele în ceea ce privește întârzierea ATFM atinse în a doua perioadă de referință (PR2), care variază de la 0,49 la 0,81 minute per zbor.

| (28) | În al doilea rând, atunci când a comparat, la nivel de aeroport, proiectele de obiective naționale privind întârzierea ATFM medie la sosire cu performanța aeroporturilor similare în PR2, Comisia a constatat că aeroporturile Viena, Innsbruck și Salzburg ar urma să se confrunte cu întârzieri ATFM mai mari decât cele preconizate pentru aeroporturi similare. |
| --- | --- |

(28)

În al doilea rând, atunci când a comparat, la nivel de aeroport, proiectele de obiective naționale privind întârzierea ATFM medie la sosire cu performanța aeroporturilor similare în PR2, Comisia a constatat că aeroporturile Viena, Innsbruck și Salzburg ar urma să se confrunte cu întârzieri ATFM mai mari decât cele preconizate pentru aeroporturi similare.

| (29) | Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Austria trebuie să justifice în continuare obiectivele de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentele 27 și 28, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective. |
| --- | --- |

(29)

Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Austria trebuie să justifice în continuare obiectivele de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentele 27 și 28, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (30) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Austria în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(30)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Austria în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (31) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (32) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Austria pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Austriei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 69,54 EUR | 63,19 EUR | 109,28 EUR | 62,09 EUR | 54,65 EUR | 50,07 EUR |

(32)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Austria pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Austriei

Zona tarifară de rută a Austriei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

69,54 EUR

69,54 EUR

63,19 EUR

63,19 EUR

109,28 EUR

109,28 EUR

62,09 EUR

62,09 EUR

54,65 EUR

54,65 EUR

50,07 EUR

50,07 EUR

| (33) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Austria, de -5,7 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de +1,0 %. |
| --- | --- |

(33)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Austria, de -5,7 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de +1,0 %.

| (34) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Austria pe durata PR2 și PR3, de -3,6 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de -1,3 %. |
| --- | --- |

(34)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Austria pe durata PR2 și PR3, de -3,6 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de -1,3 %.

| (35) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Austriei pentru costul unitar determinat, de 63,19 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 21,3 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 80,26 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Austria rămâne semnificativ sub media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de -42,6 % observată pentru 2024. |
| --- | --- |

(35)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Austriei pentru costul unitar determinat, de 63,19 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 21,3 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 80,26 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Austria rămâne semnificativ sub media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de -42,6 % observată pentru 2024.

| (36) | Pe baza constatărilor de la considerentele 33-35, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Austriei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(36)

Pe baza constatărilor de la considerentele 33-35, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Austriei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (37) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Austria. |
| --- | --- |

(37)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Austria.

| (38) | Atunci când compară DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu performanța aeroporturilor similare pentru PR3, Comisia observă că DUC pentru Viena, aeroportul principal, este estimat a fi cu o marjă semnificativă peste valoarea medie a DUC a aeroporturilor relevante. |
| --- | --- |

(38)

Atunci când compară DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu performanța aeroporturilor similare pentru PR3, Comisia observă că DUC pentru Viena, aeroportul principal, este estimat a fi cu o marjă semnificativă peste valoarea medie a DUC a aeroporturilor relevante.

| (39) | Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Austria trebuie să justifice în continuare obiectivele de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentul 38, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective. |
| --- | --- |

(39)

Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Austria trebuie să justifice în continuare obiectivele de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentul 38, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective.

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

| (40) | În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește proiectele de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Austriei ridică semne de întrebare. |
| --- | --- |

(40)

În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește proiectele de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Austriei ridică semne de întrebare.

| (41) | Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Austriei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(41)

Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Austriei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate.

| (42) | În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajele financiare maxime propuse, care se ridică la 0,50 % din costurile determinate, vor avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(42)

În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajele financiare maxime propuse, care se ridică la 0,50 % din costurile determinate, vor avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (43) | Prin urmare, Austria trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(43)

Prin urmare, Austria trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (44) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-43, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Austria sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(44)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-43, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Austria sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (45) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(45)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (46) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(46)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Austria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Austria.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Austria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Austria | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D |
| --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Austro Control | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | B | B | B | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | B | B | B | C |
| Promovarea siguranței | B | B | B | C |
| Cultura siguranței | B | B | B | C |

Austria

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

Austro Control

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

B

B

B

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

Asigurarea siguranței

B

B

B

C

Promovarea siguranței

B

B

B

C

Cultura siguranței

B

B

B

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Austriei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |
| Valori de referință pentru Austria | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Austriei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

Valori de referință pentru Austria

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Austriei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |
| Valori de referință pentru Austria | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Austriei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,10

0,17

0,17

0,16

Valori de referință pentru Austria

0,10

0,17

0,17

0,16

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Austriei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 69,54 EUR | 63,19 EUR | 109,28 EUR | 62,09 EUR | 54,65 EUR | 50,07 EUR |

Zona tarifară de rută a Austriei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

69,54 EUR

63,19 EUR

109,28 EUR

62,09 EUR

54,65 EUR

50,07 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/172 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/172

---

DECIZIA (UE) 2022/775 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Ungaria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2298]

(Numai textul în limba maghiară este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Ungaria. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Ungaria.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Ungaria pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Ungaria pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (9) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Ungaria în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Ungaria în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (10) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Ungaria în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Ungaria | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Hungarocontrol | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(10)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Ungaria în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Ungaria

Ungaria

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Hungarocontrol

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

D

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (11) | În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Ungaria pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (Hungarocontrol), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2023 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024. |
| --- | --- |

(11)

În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Ungaria pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (Hungarocontrol), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2023 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024.

| (12) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Ungaria stabilește o gamă largă de măsuri pentru Hungarocontrol în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, acoperind evoluțiile tehnologice, aspectele legate de factorul uman, monitorizarea conformității și a performanței, securitatea cibernetică și a datelor, „cultura justă” și „cultura siguranței”. Proiectul de plan de performanță conține 70 de acțiuni, inclusiv în ceea ce privește punerea în aplicare a unui nou sistem ATM, a unui instrument de complexitate sectorială pentru planificarea distribuției volumului de muncă, a unui nou sistem de sectorizare, a unui sistem de radiogoniometru pentru o mai bună cunoaștere a situației de către controlorii de trafic aerian („ATCO”) și a unui sistem de gestionare a riscului legat de oboseală. |
| --- | --- |

(12)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Ungaria stabilește o gamă largă de măsuri pentru Hungarocontrol în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, acoperind evoluțiile tehnologice, aspectele legate de factorul uman, monitorizarea conformității și a performanței, securitatea cibernetică și a datelor, „cultura justă” și „cultura siguranței”. Proiectul de plan de performanță conține 70 de acțiuni, inclusiv în ceea ce privește punerea în aplicare a unui nou sistem ATM, a unui instrument de complexitate sectorială pentru planificarea distribuției volumului de muncă, a unui nou sistem de sectorizare, a unui sistem de radiogoniometru pentru o mai bună cunoaștere a situației de către controlorii de trafic aerian („ATCO”) și a unui sistem de gestionare a riscului legat de oboseală.

| (13) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Ungariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(13)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Ungariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (14) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Ungaria în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Ungariei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Ungaria în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Ungariei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (15) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(15)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (16) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Ungaria și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Ungariei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |
| Valori de referință pentru Ungaria | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |

(16)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Ungaria și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Ungariei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Ungariei

1,50  %

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

Valori de referință pentru Ungaria

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

| (17) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Ungaria sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru anii calendaristici din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(17)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Ungaria sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru anii calendaristici din 2021 până în 2024.

| (18) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Ungaria a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru realizarea obiectivelor de mediu locale, printre care se numără un plan de tranziție pentru navigația bazată pe performanțe și participarea la punerea în aplicare viitoare a proiectului South East Europe Free Route Airspace (SEE FRA). |
| --- | --- |

(18)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Ungaria a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru realizarea obiectivelor de mediu locale, printre care se numără un plan de tranziție pentru navigația bazată pe performanțe și participarea la punerea în aplicare viitoare a proiectului South East Europe Free Route Airspace (SEE FRA).

| (19) | În plus, Comisia observă că Ungaria a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere între nivelul de zbor 095 și nivelul de zbor 660. |
| --- | --- |

(19)

În plus, Comisia observă că Ungaria a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere între nivelul de zbor 095 și nivelul de zbor 660.

| (20) | Pe baza constatărilor de la considerentele 17-19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Ungariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(20)

Pe baza constatărilor de la considerentele 17-19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Ungariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (21) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Ungaria în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Ungariei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Ungaria în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Ungariei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (22) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (23) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Ungaria pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Ungariei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Valori de referință pentru Ungaria | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Ungaria pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Ungariei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Ungariei

0,06

0,06

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Valori de referință pentru Ungaria

0,06

0,11

0,11

0,11

| (24) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Ungaria sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din PR3. |
| --- | --- |

(24)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Ungaria sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din PR3.

| (25) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Ungaria a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Printre aceste măsuri se numără reorganizarea Centrului regional de control din Budapesta, un nou program de formare al ATCO, o modernizare a sistemului de management al traficului aerian (ATM), precum și o creștere a numărului planificat de ATCO în ENI până la sfârșitul PR3. |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Ungaria a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Printre aceste măsuri se numără reorganizarea Centrului regional de control din Budapesta, un nou program de formare al ATCO, o modernizare a sistemului de management al traficului aerian (ATM), precum și o creștere a numărului planificat de ATCO în ENI până la sfârșitul PR3.

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Ungariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Ungariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (27) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Ungaria. |
| --- | --- |

(27)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Ungaria.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (28) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Ungaria în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(28)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Ungaria în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (29) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (30) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Ungaria pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Ungariei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 11 916 HUF | 9 803 HUF | 17 628 HUF | 14 127 HUF | 11 842 HUF | 10 946 HUF |
| 38,56 EUR | 31,72 EUR | 57,05 EUR | 45,72 EUR | 38,32 EUR | 35,42 EUR |

(30)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Ungaria pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Ungariei

Zona tarifară de rută a Ungariei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

11 916 HUF

11 916 HUF

9 803 HUF

9 803 HUF

17 628 HUF

17 628 HUF

14 127 HUF

14 127 HUF

11 842 HUF

11 842 HUF

10 946 HUF

10 946 HUF

38,56 EUR

31,72 EUR

57,05 EUR

45,72 EUR

38,32 EUR

35,42 EUR

| (31) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Ungaria, de +2,8 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de +1,0 %. |
| --- | --- |

(31)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Ungaria, de +2,8 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de +1,0 %.

| (32) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Ungaria pe durata PR2 și PR3, de -0,9 % reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de -1,3 %. |
| --- | --- |

(32)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Ungaria pe durata PR2 și PR3, de -0,9 % reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de -1,3 %.

| (33) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Ungariei pentru costul unitar determinat, de 31,72 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 21 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 40,13 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Ungaria rămâne sub media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3. Cu toate acestea, diferența se reduce la -16 % în ceea ce privește anul 2024. |
| --- | --- |

(33)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Ungariei pentru costul unitar determinat, de 31,72 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 21 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 40,13 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Ungaria rămâne sub media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3. Cu toate acestea, diferența se reduce la -16 % în ceea ce privește anul 2024.

| (34) | Comisia a examinat, de asemenea, dacă abaterile observate în considerentele 31 și 32 ar putea fi considerate necesare și proporționale în temeiul punctului 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, cu condiția ca abaterea de la tendința DUC la nivelul Uniunii sau de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității sau de măsurile de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(34)

Comisia a examinat, de asemenea, dacă abaterile observate în considerentele 31 și 32 ar putea fi considerate necesare și proporționale în temeiul punctului 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, cu condiția ca abaterea de la tendința DUC la nivelul Uniunii sau de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității sau de măsurile de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (35) | În ceea ce privește criteriul specificat la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Ungaria susține în proiectul său de plan de performanță că abaterea costurilor de la tendința costului unitar determinat la nivelul Uniunii și de la tendința costului unitar determinat pe termen lung la nivelul Uniunii se datorează exclusiv măsurilor necesare pentru atingerea obiectivelor de capacitate. |
| --- | --- |

(35)

În ceea ce privește criteriul specificat la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Ungaria susține în proiectul său de plan de performanță că abaterea costurilor de la tendința costului unitar determinat la nivelul Uniunii și de la tendința costului unitar determinat pe termen lung la nivelul Uniunii se datorează exclusiv măsurilor necesare pentru atingerea obiectivelor de capacitate.

| (36) | Comisia observă că Ungaria stabilește în proiectul său de plan de performanță o gamă largă de măsuri întreprinse de ANSP (Hungarocontrol) în scopul realizării obiectivelor de capacitate locale și pentru care sunt suportate costuri suplimentare. Aceste măsuri sunt detaliate și cuantificate în proiectul de plan de performanță. |
| --- | --- |

(36)

Comisia observă că Ungaria stabilește în proiectul său de plan de performanță o gamă largă de măsuri întreprinse de ANSP (Hungarocontrol) în scopul realizării obiectivelor de capacitate locale și pentru care sunt suportate costuri suplimentare. Aceste măsuri sunt detaliate și cuantificate în proiectul de plan de performanță.

| (37) | Ungaria explică faptul că, în circumstanțele anterioare pandemiei de COVID-19, în 2019, a devenit clar că numărul de ATCO activi nu a fost suficient pentru a face față volumului și complexității traficului. Prin urmare, în vederea adaptării la viitoarele niveluri de trafic preconizate, Hungarocontrol a pus în aplicare un program de formare în vederea creșterii numărului de ATCO pe parcursul PR3. Costurile conexe relevante includ costurile cu personalul pentru remunerarea studenților noi în faza de pregătire inițială și a controlorilor de trafic aerian studenți titulari de licență, precum și celelalte costuri de funcționare suportate pentru formarea acestor noi recruți. |
| --- | --- |

(37)

Ungaria explică faptul că, în circumstanțele anterioare pandemiei de COVID-19, în 2019, a devenit clar că numărul de ATCO activi nu a fost suficient pentru a face față volumului și complexității traficului. Prin urmare, în vederea adaptării la viitoarele niveluri de trafic preconizate, Hungarocontrol a pus în aplicare un program de formare în vederea creșterii numărului de ATCO pe parcursul PR3. Costurile conexe relevante includ costurile cu personalul pentru remunerarea studenților noi în faza de pregătire inițială și a controlorilor de trafic aerian studenți titulari de licență, precum și celelalte costuri de funcționare suportate pentru formarea acestor noi recruți.

| (38) | Creșterile de capacitate necesare pentru a satisface cererea viitoare de trafic vor fi sprijinite în continuare prin investiții în echipamente de ultimă generație. Prin urmare, Comisia ia act de faptul că, sunt planificate mai multe actualizări ale componentelor sistemului ATM, inclusiv punerea în aplicare a unei funcții de radiogoniometru și a unui instrument de complexitate, îmbunătățirea funcționalităților de management al spațiului aerian și introducerea unor tehnici îmbunătățite de management al fluxului și al capacității. Se preconizează că realizarea la timp a acestor investiții pe parcursul PR3 va permite creșteri semnificative ale capacității. |
| --- | --- |

(38)

Creșterile de capacitate necesare pentru a satisface cererea viitoare de trafic vor fi sprijinite în continuare prin investiții în echipamente de ultimă generație. Prin urmare, Comisia ia act de faptul că, sunt planificate mai multe actualizări ale componentelor sistemului ATM, inclusiv punerea în aplicare a unei funcții de radiogoniometru și a unui instrument de complexitate, îmbunătățirea funcționalităților de management al spațiului aerian și introducerea unor tehnici îmbunătățite de management al fluxului și al capacității. Se preconizează că realizarea la timp a acestor investiții pe parcursul PR3 va permite creșteri semnificative ale capacității.

| (39) | Pe baza analizei detaliate efectuate de organismul de evaluare a performanței, Comisia consideră că măsurile relevante prezentate de Ungaria în proiectul de plan de performanță sunt într-adevăr necesare pentru atingerea obiectivelor de capacitate locale. În plus, având în vedere evaluarea efectuată de organismul de evaluare a performanței, se poate concluziona că costurile suplimentare ale măsurilor respective sunt mai mari decât abaterile de la tendința DUC la nivelul Uniunii și de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționate în considerentele 31 și 32. |
| --- | --- |

(39)

Pe baza analizei detaliate efectuate de organismul de evaluare a performanței, Comisia consideră că măsurile relevante prezentate de Ungaria în proiectul de plan de performanță sunt într-adevăr necesare pentru atingerea obiectivelor de capacitate locale. În plus, având în vedere evaluarea efectuată de organismul de evaluare a performanței, se poate concluziona că costurile suplimentare ale măsurilor respective sunt mai mari decât abaterile de la tendința DUC la nivelul Uniunii și de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționate în considerentele 31 și 32.

| (40) | Având în vedere considerentele 35-39, Comisia consideră, așadar, că criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) este îndeplinit în ceea ce privește Ungaria. |
| --- | --- |

(40)

Având în vedere considerentele 35-39, Comisia consideră, așadar, că criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) este îndeplinit în ceea ce privește Ungaria.

| (41) | Din observațiile de mai sus rezultă că nu este necesar să se mai examineze dacă criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) ar fi îndeplinit în ceea ce privește Ungaria. |
| --- | --- |

(41)

Din observațiile de mai sus rezultă că nu este necesar să se mai examineze dacă criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) ar fi îndeplinit în ceea ce privește Ungaria.

| (42) | Pe baza constatărilor de la considerentele 31-41, obiectivele propuse incluse în proiectul de plan de performanță al Ungariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(42)

Pe baza constatărilor de la considerentele 31-41, obiectivele propuse incluse în proiectul de plan de performanță al Ungariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (43) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Ungaria. |
| --- | --- |

(43)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Ungaria.

| (44) | În primul rând, la compararea tendinței costului unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu tendința DUC pentru serviciile de rută în PR3, Comisia a constatat că tendința DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală din zona tarifară terminală a Ungariei, de +11,0 %, este mai mare decât tendința DUC pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare a Ungariei, și anume +2,8 % în PR3. |
| --- | --- |

(44)

În primul rând, la compararea tendinței costului unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu tendința DUC pentru serviciile de rută în PR3, Comisia a constatat că tendința DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală din zona tarifară terminală a Ungariei, de +11,0 %, este mai mare decât tendința DUC pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare a Ungariei, și anume +2,8 % în PR3.

| (45) | În al doilea rând, Comisia observă că proiectele de obiective pentru tendința DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru zona tarifară terminală a Ungariei, de +11,0 % în PR3, depășesc tendința reală a DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală de -4,7 % observată pe parcursul PR2. |
| --- | --- |

(45)

În al doilea rând, Comisia observă că proiectele de obiective pentru tendința DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru zona tarifară terminală a Ungariei, de +11,0 % în PR3, depășesc tendința reală a DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală de -4,7 % observată pe parcursul PR2.

| (46) | În al treilea rând, atunci când compară DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu performanța aeroporturilor similare pentru PR3, Comisia observă că DUC pentru aeroportul din Budapesta este estimat a fi cu o marjă semnificativă peste valoarea medie a DUC a aeroporturilor relevante. |
| --- | --- |

(46)

În al treilea rând, atunci când compară DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu performanța aeroporturilor similare pentru PR3, Comisia observă că DUC pentru aeroportul din Budapesta este estimat a fi cu o marjă semnificativă peste valoarea medie a DUC a aeroporturilor relevante.

| (47) | Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Ungaria trebuie să justifice în continuare obiectivele de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentele 44-46, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective. |
| --- | --- |

(47)

Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Ungaria trebuie să justifice în continuare obiectivele de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentele 44-46, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective.

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

| (48) | În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Ungarei ridică semne de întrebare. |
| --- | --- |

(48)

În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Ungarei ridică semne de întrebare.

| (49) | Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Ungariei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,5 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,5 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(49)

Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Ungariei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,5 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,5 % din costurile determinate.

| (50) | În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajul financiar maxim propus, care se ridică la 0,5 % din costurile determinate, va avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(50)

În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajul financiar maxim propus, care se ridică la 0,5 % din costurile determinate, va avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (51) | Prin urmare, Ungaria trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(51)

Prin urmare, Ungaria trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (52) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-51, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de planuri de performanță prezentat de Ungaria sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(52)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-51, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de planuri de performanță prezentat de Ungaria sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (53) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(53)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (54) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(54)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Ungaria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Ungariei.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Ungaria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Ungaria | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D |
| --- | --- |
| Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Hungarocontrol | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Ungaria

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Furnizor de servicii de navigație aeriană vizați

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

Hungarocontrol

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Ungariei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |
| Valori de referință pentru Ungaria | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Ungariei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

Valori de referință pentru Ungaria

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Ungariei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Valori de referință pentru Ungaria | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Ungariei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,06

0,11

0,11

0,11

Valori de referință pentru Ungaria

0,06

0,11

0,11

0,11

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Ungariei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 11 916 HUF | 9 803 HUF | 17 628 HUF | 14 127 HUF | 11 842 HUF | 10 946 HUF |
| 38,56 EUR | 31,72 EUR | 57,05 EUR | 45,72 EUR | 38,32 EUR | 35,42 EUR |

Zona tarifară de rută a Ungariei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

11 916 HUF

9 803 HUF

17 628 HUF

14 127 HUF

11 842 HUF

10 946 HUF

38,56 EUR

31,72 EUR

57,05 EUR

45,72 EUR

38,32 EUR

35,42 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/182 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/182

---

DECIZIA (UE) 2022/776 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Spania în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2300]

(Numai textul în limba spaniolă este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(2)

Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (3) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(3)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (4) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(4)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (5) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(5)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (6) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(6)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (7) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Spania. |
| --- | --- |

(7)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Spania.

| (8) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(8)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (9) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Spania pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(9)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Spania pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (10) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Spania în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Spania în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (11) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Spania în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Spania | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D |
| --- | --- | --- |
| Furnizori de servicii de navigație aeriană vizați | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAIRE, FERRONATS | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(11)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Spania în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Spania

Spania

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Furnizori de servicii de navigație aeriană vizați

Furnizori de servicii de navigație aeriană vizați

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ENAIRE, FERRONATS

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (12) | În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Spania pentru furnizorii de servicii de navigație aeriană (ENAIRE și FERRONATS), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2024 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024. |
| --- | --- |

(12)

În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Spania pentru furnizorii de servicii de navigație aeriană (ENAIRE și FERRONATS), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2024 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024.

| (13) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Spania stabilește măsuri pentru ANSP în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi consolidarea culturii juste și punerea în aplicare a planului strategic pentru „Cerul digital” pentru modernizarea serviciilor de comunicații, navigație și supraveghere pentru ENAIRE, precum și pentru promovarea culturii siguranței și îmbunătățirea procedurilor de audit și de sondaj ale sistemelor de management al siguranței pentru FERRONATS. |
| --- | --- |

(13)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Spania stabilește măsuri pentru ANSP în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi consolidarea culturii juste și punerea în aplicare a planului strategic pentru „Cerul digital” pentru modernizarea serviciilor de comunicații, navigație și supraveghere pentru ENAIRE, precum și pentru promovarea culturii siguranței și îmbunătățirea procedurilor de audit și de sondaj ale sistemelor de management al siguranței pentru FERRONATS.

| (14) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 12 și 13 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Spaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(14)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 12 și 13 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Spaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (15) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Spania în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Spaniei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Spania în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Spaniei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (16) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(16)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (17) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Spania și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Spaniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |
| Valori de referință pentru Spania | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |

(17)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Spania și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Spaniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Spaniei

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

Valori de referință pentru Spania

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

| (18) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Spania sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(18)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Spania sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (19) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Spania a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru realizarea obiectivelor de mediu locale, care includ mai multe îmbunătățiri ale rețelei de rute, modificări în ceea ce privește sectoarele din cadrul Centrului regional de control al Insulelor Canare (ACC), o reorganizare a regiunilor de control terminal din Madrid și Palma, precum și măsuri de intensificare a colaborării transfrontaliere. |
| --- | --- |

(19)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Spania a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru realizarea obiectivelor de mediu locale, care includ mai multe îmbunătățiri ale rețelei de rute, modificări în ceea ce privește sectoarele din cadrul Centrului regional de control al Insulelor Canare (ACC), o reorganizare a regiunilor de control terminal din Madrid și Palma, precum și măsuri de intensificare a colaborării transfrontaliere.

| (20) | În plus, Comisia observă că Spania a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere (FRA) în cadrul sectoarelor Santiago și Asturias (proiectul FRASAI) din regiunea de informare a zborurilor din Madrid și a inițiat mai multe proiecte FRA de implementare (de exemplu, HISPAFRA). |
| --- | --- |

(20)

În plus, Comisia observă că Spania a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere (FRA) în cadrul sectoarelor Santiago și Asturias (proiectul FRASAI) din regiunea de informare a zborurilor din Madrid și a inițiat mai multe proiecte FRA de implementare (de exemplu, HISPAFRA).

| (21) | Pe baza constatărilor de la considerentele 18-20, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Spaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(21)

Pe baza constatărilor de la considerentele 18-20, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Spaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (22) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Spania în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Spaniei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(22)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Spania în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Spaniei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (23) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(23)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (24) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Spania pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Spaniei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |
| Valori de referință pentru Spania | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |

(24)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Spania pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Spaniei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Spaniei

0,12

0,12

0,20

0,20

0,19

0,19

0,19

0,19

Valori de referință pentru Spania

0,12

0,20

0,19

0,19

| (25) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Spania sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(25)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Spania sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (26) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Spania a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Printre aceste măsuri se numără o modernizare cuprinzătoare a sistemului de management al traficului aerian, o creștere a capacităților sectoriale, optimizarea sosirilor, recrutarea de controlori de trafic aerian (ATCO) pentru a înlocui personalul care se pensionează, precum și îmbunătățirea eficienței în procesul de planificare a orarului de lucru al ATCO. |
| --- | --- |

(26)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Spania a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Printre aceste măsuri se numără o modernizare cuprinzătoare a sistemului de management al traficului aerian, o creștere a capacităților sectoriale, optimizarea sosirilor, recrutarea de controlori de trafic aerian (ATCO) pentru a înlocui personalul care se pensionează, precum și îmbunătățirea eficienței în procesul de planificare a orarului de lucru al ATCO.

| (27) | Pe baza constatărilor de la considerentele 25 și 26, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Spaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(27)

Pe baza constatărilor de la considerentele 25 și 26, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Spaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (28) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Spania. |
| --- | --- |

(28)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Spania.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (29) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Spania în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(29)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Spania în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (30) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(30)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (31) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Spania pentru zonele tarifare ale Spaniei continentale și ale Insulelor Canare spaniole pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Spaniei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută ale Spaniei continentale, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 69,88 EUR | 52,06 EUR | 107,71 EUR | 53,64 EUR | 51,69 EUR | 48,19 EUR |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută ale Insulelor Canare spaniole, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 70,11 EUR | 52,39 EUR | 104,97 EUR | 66,92 EUR | 58,97 EUR | 53,93 EUR |

(31)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Spania pentru zonele tarifare ale Spaniei continentale și ale Insulelor Canare spaniole pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Spaniei

Zona tarifară de rută a Spaniei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută ale Spaniei continentale, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută ale Spaniei continentale

69,88 EUR

69,88 EUR

52,06 EUR

52,06 EUR

107,71 EUR

107,71 EUR

53,64 EUR

53,64 EUR

51,69 EUR

51,69 EUR

48,19 EUR

48,19 EUR

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută ale Insulelor Canare spaniole, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută ale Insulelor Canare spaniole

70,11 EUR

70,11 EUR

52,39 EUR

52,39 EUR

104,97 EUR

104,97 EUR

66,92 EUR

66,92 EUR

58,97 EUR

58,97 EUR

53,93 EUR

53,93 EUR

| (32) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința din Spania a DUC pe durata PR3 pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Spania continentală (de -1,9 %) și din Insulele Canare spaniole (de +0,7 %) reprezintă ambele o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de +1,0 %. |
| --- | --- |

(32)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința din Spania a DUC pe durata PR3 pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Spania continentală (de -1,9 %) și din Insulele Canare spaniole (de +0,7 %) reprezintă ambele o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de +1,0 %.

| (33) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința din Spania a DUC pe termen lung pe durata PR2 și PR3 pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Spania continentală (de -4,0 %) și din Insulele Canare spaniole (de -2,9 %) reprezintă ambele o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de -1,3 %. |
| --- | --- |

(33)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința din Spania a DUC pe termen lung pe durata PR2 și PR3 pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Spania continentală (de -4,0 %) și din Insulele Canare spaniole (de -2,9 %) reprezintă ambele o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de -1,3 %.

| (34) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință medie a Spaniei pentru costul unitar determinat din zonele tarifare ale Spaniei continentale și Insulelor Canare spaniole, de 52,11 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 17,2 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 62,97 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Spania rămâne sub media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de -16,8 % observată pentru 2024. |
| --- | --- |

(34)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință medie a Spaniei pentru costul unitar determinat din zonele tarifare ale Spaniei continentale și Insulelor Canare spaniole, de 52,11 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 17,2 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 62,97 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Spania rămâne sub media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de -16,8 % observată pentru 2024.

| (35) | Pe baza constatărilor de la considerentele 32-34, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Spaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(35)

Pe baza constatărilor de la considerentele 32-34, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Spaniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (36) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Spania. |
| --- | --- |

(36)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective nu ridică semne de întrebare în ceea ce privește Spania.

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

| (37) | În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește proiectele de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Spaniei ridică semne de întrebare. |
| --- | --- |

(37)

În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește proiectele de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Spaniei ridică semne de întrebare.

| (38) | Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Spaniei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,00 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(38)

Comisia observă că atât sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută, cât și sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propuse în proiectul de plan de performanță al Spaniei cuprind un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,50 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,00 % din costurile determinate.

| (39) | În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajele financiare maxime propuse, care se ridică la respectiv 0,50 % din costurile determinate, vor avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

În privința sistemelor de stimulente respective, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajele financiare maxime propuse, care se ridică la respectiv 0,50 % din costurile determinate, vor avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (40) | Prin urmare, Spania trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(40)

Prin urmare, Spania trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemele sale de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscului, astfel cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (41) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-40, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de planuri de performanță prezentat de Spania sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(41)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-40, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de planuri de performanță prezentat de Spania sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (42) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(42)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (43) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(43)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Spania în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Regatului Spaniei.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Spania în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Spania | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- |
| Furnizori de servicii de navigație aeriană vizați | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAIRE, FERRONATS | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Spania

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizori de servicii de navigație aeriană vizați

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

ENAIRE, FERRONATS

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Spaniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |
| Valori de referință pentru Spania | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Spaniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

Valori de referință pentru Spania

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Spaniei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |
| Valori de referință pentru Spania | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Spaniei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,12

0,20

0,19

0,19

Valori de referință pentru Spania

0,12

0,20

0,19

0,19

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zonele tarifare de rută ale Spaniei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută ale Spaniei continentale, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 69,88 EUR | 52,06 EUR | 107,71 EUR | 53,64 EUR | 51,69 EUR | 48,19 EUR |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută ale Spaniei - Insulele Canare, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 70,11 EUR | 52,39 EUR | 104,97 EUR | 66,92 EUR | 58,97 EUR | 53,93 EUR |

Zonele tarifare de rută ale Spaniei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută ale Spaniei continentale, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

69,88 EUR

52,06 EUR

107,71 EUR

53,64 EUR

51,69 EUR

48,19 EUR

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută ale Spaniei - Insulele Canare, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

70,11 EUR

52,39 EUR

104,97 EUR

66,92 EUR

58,97 EUR

53,93 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/191 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/191

---

DECIZIA (UE) 2022/777 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovenia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2302]

(Numai textul în limba slovenă este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Slovenia. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Slovenia.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Slovenia pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Slovenia pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

| (9) | Întrucât Slovenia nu are niciun aeroport care să intre în domeniul de aplicare al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în ceea ce privește PR3, nu există obiective de performanță locale pentru serviciile de navigație aeriană terminală ca parte a proiectului său de plan de performanță pentru PR3. Prin urmare, constatările cuprinse în prezenta decizie se referă exclusiv la serviciile de navigație aeriană de rută. |
| --- | --- |

(9)

Întrucât Slovenia nu are niciun aeroport care să intre în domeniul de aplicare al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în ceea ce privește PR3, nu există obiective de performanță locale pentru serviciile de navigație aeriană terminală ca parte a proiectului său de plan de performanță pentru PR3. Prin urmare, constatările cuprinse în prezenta decizie se referă exclusiv la serviciile de navigație aeriană de rută.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (10) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Slovenia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Slovenia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (11) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Slovenia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Slovenia | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Slovenia Control | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(11)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Slovenia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Slovenia

Slovenia

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Slovenia Control

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (12) | În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Slovenia pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (Slovena Control), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2024 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024. |
| --- | --- |

(12)

În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Slovenia pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (Slovena Control), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2024 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024.

| (13) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Slovenia stabilește măsuri pentru Slovenia Control în vederea îndeplinirii obiectivelor de siguranță locale, inclusiv supravegherea continuă de către ANS, precum și monitorizarea internă și externă periodică a proceselor și rezultatelor în materie de siguranță care respectă protocoalele convenite la nivelul Eurocontrol, CANSO și AESA. |
| --- | --- |

(13)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Slovenia stabilește măsuri pentru Slovenia Control în vederea îndeplinirii obiectivelor de siguranță locale, inclusiv supravegherea continuă de către ANS, precum și monitorizarea internă și externă periodică a proceselor și rezultatelor în materie de siguranță care respectă protocoalele convenite la nivelul Eurocontrol, CANSO și AESA.

| (14) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 12 și 13 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Sloveniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(14)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 12 și 13 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Sloveniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (15) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Slovenia în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Sloveniei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Slovenia în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Sloveniei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (16) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(16)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (17) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Slovenia și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Sloveniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |
| Valori de referință pentru Slovenia | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |

(17)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Slovenia și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Sloveniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Sloveniei

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

Valori de referință pentru Slovenia

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

| (18) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Slovenia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(18)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Slovenia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (19) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia ia act de faptul că Slovenia a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, printre care se numără o colaborare transfrontalieră sporită, cum ar fi extinderea rutei libere ca parte a inițiativei South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA). |
| --- | --- |

(19)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia ia act de faptul că Slovenia a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, printre care se numără o colaborare transfrontalieră sporită, cum ar fi extinderea rutei libere ca parte a inițiativei South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA).

| (20) | Pe baza constatărilor de la considerentele 18 și 19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Sloveniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(20)

Pe baza constatărilor de la considerentele 18 și 19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Sloveniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (21) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Slovenia în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Sloveniei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Slovenia în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Sloveniei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (22) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (23) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Slovenia pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Sloveniei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |
| Valori de referință pentru Slovenia | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |

(23)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Slovenia pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Sloveniei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Sloveniei

0,05

0,05

0,09

0,09

0,09

0,09

0,09

0,09

Valori de referință pentru Slovenia

0,05

0,09

0,09

0,09

| (24) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Slovacia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(24)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Slovacia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (25) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Slovenia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ îmbunătățirea managementului fluxului de trafic aerian și a managementului capacității, îmbunătățirea sectorizării în conformitate cu Planul de spațiu aerian al blocului funcțional de spațiu aerian din Europa Centrală (FAB CE), o mai mare flexibilitate a capacității sectorului în funcție de cerere, angajarea de controlori de trafic aerian suplimentari (ATCO), precum și îmbunătățirea orarului de lucru al ATCO. |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Slovenia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ îmbunătățirea managementului fluxului de trafic aerian și a managementului capacității, îmbunătățirea sectorizării în conformitate cu Planul de spațiu aerian al blocului funcțional de spațiu aerian din Europa Centrală (FAB CE), o mai mare flexibilitate a capacității sectorului în funcție de cerere, angajarea de controlori de trafic aerian suplimentari (ATCO), precum și îmbunătățirea orarului de lucru al ATCO.

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Sloveniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Sloveniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (27) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Slovenia în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de-a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(27)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Slovenia în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul celei de-a doua perioade referință (PR2) și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (28) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (29) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Slovenia pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Sloveniei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 67,08 EUR | 54,19 EUR | 101,44 EUR | 62,11 EUR | 59,84 EUR | 56,19 EUR |

(29)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Slovenia pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Sloveniei

Zona tarifară de rută a Sloveniei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

67,08 EUR

67,08 EUR

54,19 EUR

54,19 EUR

101,44 EUR

101,44 EUR

62,11 EUR

62,11 EUR

59,84 EUR

59,84 EUR

56,19 EUR

56,19 EUR

| (30) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Slovenia, de + 0,9 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %. |
| --- | --- |

(30)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Slovenia, de + 0,9 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %.

| (31) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Slovenia pe durata PR2 și PR3, de – 1,9 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %. |
| --- | --- |

(31)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Slovenia pe durata PR2 și PR3, de – 1,9 % reprezintă o performanță mai bună decât tendința pe termen lung de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %.

| (32) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Sloveniei pentru costul unitar determinat, de 54,19 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 45,2 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 37,32 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Slovenia rămâne peste media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de 41,5 % observată pentru 2024. |
| --- | --- |

(32)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Sloveniei pentru costul unitar determinat, de 54,19 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 45,2 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 37,32 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Slovenia rămâne peste media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de 41,5 % observată pentru 2024.

| (33) | Astfel cum s-a subliniat în considerentele 30 și 31, este clar că Slovenia respectă atât tendința DUC la nivelul Uniunii din RP3, cât și tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii. În plus, DUC al Sloveniei în 2024 este mai mic decât valoarea de referință din 2014. Indiferent de diferența dintre valoarea de referință a Sloveniei și media grupului comparativ observată în considerentul 32, Slovenia a demonstrat o evoluție a rentabilității care urmează tendințele de la nivelul Uniunii, ceea ce oferă o bază suficientă pentru stabilirea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(33)

Astfel cum s-a subliniat în considerentele 30 și 31, este clar că Slovenia respectă atât tendința DUC la nivelul Uniunii din RP3, cât și tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii. În plus, DUC al Sloveniei în 2024 este mai mic decât valoarea de referință din 2014. Indiferent de diferența dintre valoarea de referință a Sloveniei și media grupului comparativ observată în considerentul 32, Slovenia a demonstrat o evoluție a rentabilității care urmează tendințele de la nivelul Uniunii, ceea ce oferă o bază suficientă pentru stabilirea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii pentru PR3.

| (34) | Pe baza constatărilor de la considerentele 27-33, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Sloveniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(34)

Pe baza constatărilor de la considerentele 27-33, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Sloveniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (35) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-34, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovenia sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(35)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-34, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovenia sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (36) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(36)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (37) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(37)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovenia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Slovenia.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Slovenia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Slovenia | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Slovenia Control | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Slovenia

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

Slovenia Control

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Sloveniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |
| Valori de referință pentru Slovenia | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Sloveniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

Valori de referință pentru Slovenia

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Sloveniei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |
| Valori de referință pentru Slovenia | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Sloveniei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,05

0,09

0,09

0,09

Valori de referință pentru Slovenia

0,05

0,09

0,09

0,09

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Sloveniei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 67,08 EUR | 54,19 EUR | 101,44 EUR | 62,11 EUR | 59,84 EUR | 56,19 EUR |

Zona tarifară de rută a Sloveniei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

67,08 EUR

54,19 EUR

101,44 EUR

62,11 EUR

59,84 EUR

56,19 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/199 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/199

---

DECIZIA (UE) 2022/778 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Bulgaria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2303]

(Numai textul în limba bulgară este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (4) prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Bulgaria. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Bulgaria.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Bulgaria pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Bulgaria pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

| (9) | Întrucât Bulgaria nu are niciun aeroport care să intre în domeniul de aplicare al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în ceea ce privește PR3, nu există obiective de performanță locale pentru serviciile de navigație aeriană terminală ca parte a proiectului său de plan de performanță pentru PR3. Prin urmare, constatările cuprinse în prezenta decizie se referă exclusiv la serviciile de navigație aeriană de rută. |
| --- | --- |

(9)

Întrucât Bulgaria nu are niciun aeroport care să intre în domeniul de aplicare al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în ceea ce privește PR3, nu există obiective de performanță locale pentru serviciile de navigație aeriană terminală ca parte a proiectului său de plan de performanță pentru PR3. Prin urmare, constatările cuprinse în prezenta decizie se referă exclusiv la serviciile de navigație aeriană de rută.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (10) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Bulgaria în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Bulgaria în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (11) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Bulgaria în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Bulgaria | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| BULATSA | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(11)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Bulgaria în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Bulgaria

Bulgaria

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

BULATSA

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

D

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (12) | În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Bulgaria pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (BULATSA), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2023 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024. |
| --- | --- |

(12)

În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Bulgaria pentru furnizorul de servicii de navigație aeriană (BULATSA), Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2023 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024.

| (13) | Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Bulgaria stabilește o serie de măsuri pentru BULATSA în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, inclusiv: gestionarea oboselii și a stresului pentru îmbunătățirea performanțelor umane; implementarea unui sistem de evaluare a modificărilor, de identificare a pericolelor și de gestionare a riscurilor; promovarea continuă a informării în materie de siguranță; și implementarea unor soluții tehnologice mature pentru îmbunătățirea siguranței. |
| --- | --- |

(13)

Comisia ia act de faptul că proiectul de plan de performanță prezentat de Bulgaria stabilește o serie de măsuri pentru BULATSA în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, inclusiv: gestionarea oboselii și a stresului pentru îmbunătățirea performanțelor umane; implementarea unui sistem de evaluare a modificărilor, de identificare a pericolelor și de gestionare a riscurilor; promovarea continuă a informării în materie de siguranță; și implementarea unor soluții tehnologice mature pentru îmbunătățirea siguranței.

| (14) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 12 și 13 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(14)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 12 și 13 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (15) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Bulgaria în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Bulgaria în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (16) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(16)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (17) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Bulgaria și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Bulgariei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |
| Valori de referință pentru Bulgaria | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |

(17)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Bulgaria și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Bulgariei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Bulgariei

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

Valori de referință pentru Bulgaria

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

| (18) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Bulgaria sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(18)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Bulgaria sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (19) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Bulgaria a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, care includ progrese suplimentare în ceea ce privește punerea în aplicare a spațiului aerian cu rute libere pentru Europa de Sud-Est (SEE FRA), din care fac parte și România, Ungaria și Slovacia. |
| --- | --- |

(19)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Bulgaria a prezentat în proiectul de plan de performanță măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu locale, care includ progrese suplimentare în ceea ce privește punerea în aplicare a spațiului aerian cu rute libere pentru Europa de Sud-Est (SEE FRA), din care fac parte și România, Ungaria și Slovacia.

| (20) | Pe baza constatărilor de la considerentele 18 și 19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(20)

Pe baza constatărilor de la considerentele 18 și 19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (21) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Bulgaria în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Bulgaria în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (22) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (23) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Bulgaria pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Bulgariei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |
| Valori de referință pentru Bulgaria | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |

(23)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Bulgaria pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Bulgariei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Bulgariei

0,04

0,04

0,08

0,08

0,07

0,07

0,08

0,08

Valori de referință pentru Bulgaria

0,04

0,08

0,07

0,08

| (24) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Bulgaria sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(24)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Bulgaria sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (25) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Bulgaria a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ utilizarea unor instrumente de analiză a complexității traficului, o planificare adaptată a controlorilor de trafic aerian (ATCO) în ENI pe parcursul PR3 în conformitate cu nivelurile de trafic preconizate, precum și o serie de acțiuni de îmbunătățire a configurării spațiului aerian, inclusiv resectorizarea și sectorizarea dinamică. |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Bulgaria a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ utilizarea unor instrumente de analiză a complexității traficului, o planificare adaptată a controlorilor de trafic aerian (ATCO) în ENI pe parcursul PR3 în conformitate cu nivelurile de trafic preconizate, precum și o serie de acțiuni de îmbunătățire a configurării spațiului aerian, inclusiv resectorizarea și sectorizarea dinamică.

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (27) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Bulgaria în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung în a doua perioadă de referință (PR2) și în PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(27)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Bulgaria în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung în a doua perioadă de referință (PR2) și în PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (28) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (29) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Bulgaria pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Bulgariei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 56,62 BGN | 53,64 BGN | 95,60 BGN | 67,56 BGN | 61,42 BGN | 55,62 BGN |
| 28,96 EUR | 27,43 EUR | 48,89 EUR | 34,55 EUR | 31,41 EUR | 28,44 EUR |

(29)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Bulgaria pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Bulgariei

Zona tarifară de rută a Bulgariei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

56,62 BGN

56,62 BGN

53,64 BGN

53,64 BGN

95,60 BGN

95,60 BGN

67,56 BGN

67,56 BGN

61,42 BGN

61,42 BGN

55,62 BGN

55,62 BGN

28,96 EUR

27,43 EUR

48,89 EUR

34,55 EUR

31,41 EUR

28,44 EUR

| (30) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Bulgaria, de + 0,9 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %. |
| --- | --- |

(30)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Bulgaria, de + 0,9 % pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %.

| (31) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Bulgaria pe durata PR2 și PR3, de – 0,2 %, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %. |
| --- | --- |

(31)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Bulgaria pe durata PR2 și PR3, de – 0,2 %, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %.

| (32) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Bulgariei pentru costul unitar determinat, de 27,43 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 32,5 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 40,66 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Bulgaria rămâne sub media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de – 34,1 % observată pentru 2024. |
| --- | --- |

(32)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Bulgariei pentru costul unitar determinat, de 27,43 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 32,5 % mai mică decât valoarea de referință medie, de 40,66 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Potrivit observațiilor Comisiei, costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Bulgaria rămâne sub media grupului comparativ pe parcursul întregii PR3, cu o diferență de – 34,1 % observată pentru 2024.

| (33) | Astfel cum se specifică în considerentul (30), este clar că tendința costului unitar determinat din Bulgaria pe parcursul PR3 corespunde tendinței corespondente de la nivelul Uniunii. În plus, costul unitar determinat din Bulgaria în 2024 este ușor mai scăzut decât valoarea de referință din 2014, ceea ce arată că Bulgaria menține rentabilitatea la un nivel stabil pe termen lung. În cele din urmă, cu referire la considerentul 32, Bulgaria demonstrează o performanță puternică în materie de rentabilitate în ceea ce privește nivelul costului unitar determinat, întrucât valoarea de referință pentru 2019 și costul unitar determinat pentru 2024 din Bulgaria sunt amândouă semnificativ mai scăzute, cu peste 30 % decât valorile medii corespondente ale grupului comparativ. Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia consideră că abaterea de la tendința costului unitar determinat pe termen lung la nivelul Uniunii, observată în considerentul (31), nu împiedică stabilirea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii în ceea ce privește Bulgaria. |
| --- | --- |

(33)

Astfel cum se specifică în considerentul (30), este clar că tendința costului unitar determinat din Bulgaria pe parcursul PR3 corespunde tendinței corespondente de la nivelul Uniunii. În plus, costul unitar determinat din Bulgaria în 2024 este ușor mai scăzut decât valoarea de referință din 2014, ceea ce arată că Bulgaria menține rentabilitatea la un nivel stabil pe termen lung. În cele din urmă, cu referire la considerentul 32, Bulgaria demonstrează o performanță puternică în materie de rentabilitate în ceea ce privește nivelul costului unitar determinat, întrucât valoarea de referință pentru 2019 și costul unitar determinat pentru 2024 din Bulgaria sunt amândouă semnificativ mai scăzute, cu peste 30 % decât valorile medii corespondente ale grupului comparativ. Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia consideră că abaterea de la tendința costului unitar determinat pe termen lung la nivelul Uniunii, observată în considerentul (31), nu împiedică stabilirea coerenței cu obiectivele de performanță în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii în ceea ce privește Bulgaria.

| (34) | Pe baza constatărilor de la considerentele 30-33, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(34)

Pe baza constatărilor de la considerentele 30-33, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective de capacitate

| (35) | În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește proiectele de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei ridică semne de întrebare. |
| --- | --- |

(35)

În conformitate cu punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește proiectele de obiective de capacitate, Comisia și-a completat evaluarea cu o revizuire a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente cuprinse în proiectul de plan de performanță al Bulgariei ridică semne de întrebare.

| (36) | Comisia observă că sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută propus în proiectul de plan de performanță al Bulgariei cuprinde un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,40 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,20 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(36)

Comisia observă că sistemul de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută propus în proiectul de plan de performanță al Bulgariei cuprinde un dezavantaj financiar maxim care se ridică la 0,40 % din costurile determinate și un avantaj financiar maxim care se ridică la 0,20 % din costurile determinate.

| (37) | În privința sistemului de stimulente respectiv, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajul financiar maxim propus, care se ridică la 0,40 % din costurile determinate, va avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

În privința sistemului de stimulente respectiv, pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase dacă dezavantajul financiar maxim propus, care se ridică la 0,40 % din costurile determinate, va avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, așa cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (38) | Prin urmare, Bulgaria trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemul său de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din acest sistem de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(38)

Prin urmare, Bulgaria trebuie să își revizuiască, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, sistemul său de stimulente pentru atingerea obiectivelor de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din acest sistem de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, care, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal sau mai mare cu 1 % din costurile determinate.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (39) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-38, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Bulgaria sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(39)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 10-38, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Bulgaria sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (40) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(40)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (41) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(41)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Bulgaria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Bulgaria.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Bulgaria în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Bulgaria | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D |
| --- | --- |
| Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| BULATSA | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | D | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Bulgaria

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D

Furnizorul de servicii de navigație aeriană vizat

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

BULATSA

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Bulgariei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |
| Valori de referință pentru Bulgaria | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Bulgariei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

Valori de referință pentru Bulgaria

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Bulgariei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |
| Valori de referință pentru Bulgaria | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Bulgariei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,04

0,08

0,07

0,08

Valori de referință pentru Bulgaria

0,04

0,08

0,07

0,08

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Bulgariei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 56,62 BGN | 53,64 BGN | 95,60 BGN | 67,56 BGN | 61,42 BGN | 55,62 BGN |
| 28,96 EUR | 27,43 EUR | 48,89 EUR | 34,55 EUR | 31,41 EUR | 28,44 EUR |

Zona tarifară de rută a Bulgariei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

56,62 BGN

53,64 BGN

95,60 BGN

67,56 BGN

61,42 BGN

55,62 BGN

28,96 EUR

27,43 EUR

48,89 EUR

34,55 EUR

31,41 EUR

28,44 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/208 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/208

---

DECIZIA (UE) 2022/779 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind coerența obiectivelor de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Polonia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

[notificată cu numărul C(2022) 2304]

(Numai textul în limba polonă este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) primul paragraf,

având în vedere Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european (2), în special articolul 14 alineatul (2),

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să se instituie un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Mai mult, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, statele membre au obligația de a stabili, fie la nivel național fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă de evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță întocmite de statele membre cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, utilizând criteriile de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumul traficului aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru a treia perioadă de referință (PR3) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (3). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță din PR3 prezentate ulterior de statele membre au fost elaborate înainte de izbucnirea pandemiei de COVID-19, acestea nu au putut lua în considerare circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

3

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei (4). În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei prevede măsuri extraordinare pentru PR3, care derogă de la dispozițiile din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei (4). În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 (5) de stabilire a unor obiective revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3.

4

5

| (5) | Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(5)

Comisia ia act de faptul că previziunile de bază privind traficul din octombrie 2021 ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol („STATFOR”) estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice legate de COVID-19. Comisia observă, de asemenea, că reluarea traficului va fi inegală, conform estimărilor, de la un stat membru la altul.

| (6) | Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Polonia. |
| --- | --- |

(6)

Toate statele membre au elaborat și adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, care au fost prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. După ce a verificat dacă aceste proiecte de planuri de performanță sunt complete, Comisia a solicitat statelor membre să prezinte proiecte de planuri de performanță actualizate până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea făcută de Comisie și prezentată în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat prezentat de Polonia.

| (7) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(7)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la punerea în aplicare a sistemului de performanță în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Polonia pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale propuse de Polonia pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea cu revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței

| (9) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Polonia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Polonia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (10) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Polonia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:











  Polonia | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- | --- |
| Furnizori de servicii de navigație aeriană vizați | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| PANSA,
  Warmia i Mazury sp. z o.o.,
  Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

(10)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței propuse de Polonia în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței, defalcate pe obiective de management al siguranței și exprimate ca nivel de implementare, sunt următoarele:

Polonia

Polonia

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizori de servicii de navigație aeriană vizați

Furnizori de servicii de navigație aeriană vizați

Obiectiv de management al siguranței

Obiectiv de management al siguranței

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

PANSA,

Warmia i Mazury sp. z o.o.,

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

C

| (11) | În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Polonia pentru toți furnizorii de servicii de navigație aeriană vizați, Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2024 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024. |
| --- | --- |

(11)

În ceea ce privește proiectele de obiective de siguranță propuse de Polonia pentru toți furnizorii de servicii de navigație aeriană vizați, Comisia a constatat că nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii este planificat să fie atins în 2024 în ceea ce privește obiectivul de „management al riscurilor la adresa siguranței”, în timp ce, pentru celelalte „obiective de management al siguranței”, obiectivele de performanță locale ating nivelul obiectivului de performanță la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024.

| (12) | Comisia constată că proiectul de plan de performanță prezentat de Polonia stabilește măsuri pentru ANSP în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi măsuri de asigurare a conformității cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei (6), o revizuire a proceselor de siguranță, o actualizare a cursurilor de formare în materie de siguranță pentru manageri, elaborarea unor indicatori de management al siguranței, promovarea continuă a siguranței, precum și punerea în aplicare a celor mai bune practici, documente și proceduri în conformitate cu reglementările naționale și internaționale. |
| --- | --- |

(12)

Comisia constată că proiectul de plan de performanță prezentat de Polonia stabilește măsuri pentru ANSP în vederea realizării obiectivelor de siguranță locale, cum ar fi măsuri de asigurare a conformității cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei (6), o revizuire a proceselor de siguranță, o actualizare a cursurilor de formare în materie de siguranță pentru manageri, elaborarea unor indicatori de management al siguranței, promovarea continuă a siguranței, precum și punerea în aplicare a celor mai bune practici, documente și proceduri în conformitate cu reglementările naționale și internaționale.

6

| (13) | Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Poloniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței. |
| --- | --- |

(13)

Pe baza constatărilor expuse în considerentele 11 și 12 și având în vedere că obiectivele de performanță în materie de siguranță la nivelul Uniunii stabilite în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 trebuie atinse până în ultimul an al PR3, și anume 2024, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Poloniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului

| (14) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Polonia în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Poloniei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Polonia în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Poloniei au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute (ERNIP) disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (15) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(15)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță de mediu cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (16) | Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Polonia și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Poloniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |
| Valori de referință pentru Polonia | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |

(16)

Proiectele de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului propuse de Polonia și valorile de referință naționale corespunzătoare pentru PR3 din ERNIP, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Poloniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Poloniei

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

Valori de referință pentru Polonia

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

| (17) | Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Polonia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(17)

Comisia observă că proiectele de obiective de mediu propuse de Polonia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (18) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Polonia a prezentat în proiectul de plan de performanță mai multe măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor locale de mediu, printre care reorganizarea configurațiilor sectoriale pentru Centrul de control al zonei din Varșovia, punerea în aplicare a unor concepte avansate de utilizare flexibilă a spațiului aerian, precum și îmbunătățiri în regiunea de control terminal din Varșovia. |
| --- | --- |

(18)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Polonia a prezentat în proiectul de plan de performanță mai multe măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor locale de mediu, printre care reorganizarea configurațiilor sectoriale pentru Centrul de control al zonei din Varșovia, punerea în aplicare a unor concepte avansate de utilizare flexibilă a spațiului aerian, precum și îmbunătățiri în regiunea de control terminal din Varșovia.

| (19) | În plus, Comisia observă că Polonia a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere (FRA) între nivelul de zbor 95 și nivelul de zbor 660 începând din februarie 2019. Comisia observă, de asemenea, că Polonia intenționează să extindă și mai mult FRA cu FAB baltice, Slovacia și Ucraina în anul calendaristic 2024. |
| --- | --- |

(19)

În plus, Comisia observă că Polonia a pus deja în aplicare spațiul aerian cu rute libere (FRA) între nivelul de zbor 95 și nivelul de zbor 660 începând din februarie 2019. Comisia observă, de asemenea, că Polonia intenționează să extindă și mai mult FRA cu FAB baltice, Slovacia și Ucraina în anul calendaristic 2024.

| (20) | Pe baza constatărilor de la considerentele 17-19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Poloniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului. |
| --- | --- |

(20)

Pe baza constatărilor de la considerentele 17-19, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Poloniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al mediului.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității

| (21) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Polonia în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Poloniei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Polonia în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse cuprinse în proiectul de plan de performanță al Poloniei au fost comparate cu valorile de referință relevante stabilite în Planul de administrare a rețelei disponibil la momentul adoptării obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3, și anume la 2 iunie 2021. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată de revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de capacitate de la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (22) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv expirase și că punerea sa în aplicare devenise, prin urmare, definitivă, nelăsând nicio posibilitate de ajustări retroactive. În consecință, statelor membre nu li s-a solicitat să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Prin urmare, coerența obiectivelor locale de performanță în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii ar trebui evaluată în raport cu anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024.

| (23) | Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Polonia pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Poloniei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |
| Valori de referință pentru Polonia | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |

(23)

Proiectele de obiective de capacitate pentru serviciile de rută propuse de Polonia pentru PR3, exprimate în minute de întârziere ATFM per zbor, și valorile de referință corespunzătoare din Planul de administrare a rețelei sunt următoarele:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Poloniei, în minute de întârziere ATFM per zbor

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Poloniei

0,07

0,07

0,12

0,12

0,12

0,12

0,12

0,12

Valori de referință pentru Polonia

0,07

0,12

0,12

0,12

| (24) | Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Polonia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024. |
| --- | --- |

(24)

Comisia observă că proiectele de obiective de capacitate propuse de Polonia sunt egale cu valorile de referință naționale corespunzătoare pentru fiecare an calendaristic din 2021 până în 2024.

| (25) | În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Polonia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ formarea continuă a controlorilor de trafic aerian, planificarea flexibilă a personalului și orarul de lucru al personalului, creșterea numărului de sectoare și îmbunătățirea orarelor de deschidere a sectorului, precum și punerea în aplicare a FRA transfrontaliere. |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia constată că Polonia a prezentat în proiectul de plan de performanță o serie de măsuri pentru îndeplinirea obiectivelor de capacitate locale pentru serviciile de rută. Aceste măsuri includ formarea continuă a controlorilor de trafic aerian, planificarea flexibilă a personalului și orarul de lucru al personalului, creșterea numărului de sectoare și îmbunătățirea orarelor de deschidere a sectorului, precum și punerea în aplicare a FRA transfrontaliere.

| (26) | Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Poloniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității. |
| --- | --- |

(26)

Pe baza constatărilor de la considerentele 24 și 25, proiectele de obiective incluse în proiectul de plan de performanță al Poloniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al capacității.

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (27) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Polonia. |
| --- | --- |

(27)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Polonia.

| (28) | Mai precis, atunci când a comparat, la nivel de aeroport, proiectele de obiective naționale privind întârzierea ATFM medie la sosire cu performanța aeroporturilor similare în a doua perioadă de referință (PR2), Comisia a constatat că aeroporturile Vașovia-Chopin, Vașovia-Modlin, Cracovia-Balice și Katowice-Pyrzowice ar urma să se confrunte cu întârzieri ATFM mai mari decât cele preconizate pentru aeroporturi similare. |
| --- | --- |

(28)

Mai precis, atunci când a comparat, la nivel de aeroport, proiectele de obiective naționale privind întârzierea ATFM medie la sosire cu performanța aeroporturilor similare în a doua perioadă de referință (PR2), Comisia a constatat că aeroporturile Vașovia-Chopin, Vașovia-Modlin, Cracovia-Balice și Katowice-Pyrzowice ar urma să se confrunte cu întârzieri ATFM mai mari decât cele preconizate pentru aeroporturi similare.

| (29) | Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Polonia trebuie să justifice în continuare obiectivele de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentul 28, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective. |
| --- | --- |

(29)

Prin urmare, Comisia consideră că, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Polonia trebuie să justifice în continuare obiectivele de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentul 28, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective.

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (30) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Polonia în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. |
| --- | --- |

(30)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Polonia în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung pe parcursul PR2 și PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar.

| (31) | Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Evaluarea obiectivelor de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Ea a fost completată de revizuirea factorilor-cheie și a parametrilor care stau la baza acestor obiective, astfel cum se specifică la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (32) | Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Polonia pentru PR3 sunt următoarele:












  Zona tarifară de rută a Poloniei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 169,6 PLN | 174,8 PLN | 320,1 PLN | 200,2 PLN | 172,0 PLN | 163,2 PLN |
| 39,85 EUR | 41,07 EUR | 75,24 EUR | 47,05 EUR | 40,42 EUR | 38,35 EUR |

(32)

Proiectele de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută propuse de Polonia pentru PR3 sunt următoarele:

Zona tarifară de rută a Poloniei

Zona tarifară de rută a Poloniei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

Valoare de referință 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută

169,6 PLN

169,6 PLN

174,8 PLN

174,8 PLN

320,1 PLN

320,1 PLN

200,2 PLN

200,2 PLN

172,0 PLN

172,0 PLN

163,2 PLN

163,2 PLN

39,85 EUR

41,07 EUR

75,24 EUR

47,05 EUR

40,42 EUR

38,35 EUR

| (33) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Polonia, de – 1,7 % pe an pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %. |
| --- | --- |

(33)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Polonia, de – 1,7 % pe an pe durata PR3, reprezintă o performanță mai bună decât tendința de la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de + 1,0 %.

| (34) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Polonia pe durata PR2 și PR3, de – 0,4 % pe an, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %. |
| --- | --- |

(34)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că tendința costului unitar determinat pe termen lung pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare din Polonia pe durata PR2 și PR3, de – 0,4 % pe an, reprezintă o performanță mai slabă decât tendința pe termen lung la nivelul Uniunii pentru aceeași perioadă, de – 1,3 %.

| (35) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Poloniei pentru costul unitar determinat, de 41,07 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 5,4 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 38,96 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Cu toate acestea, Comisia observă că costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Polonia pentru 2024 este mai mic cu 6,7 % decât media grupului comparativ. |
| --- | --- |

(35)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că valoarea de referință a Poloniei pentru costul unitar determinat, de 41,07 EUR în termeni reali la prețurile din 2017 (EUR2017), este cu 5,4 % mai mare decât valoarea de referință medie, de 38,96 EUR în EUR2017, a grupului comparativ relevant. Cu toate acestea, Comisia observă că costul unitar determinat pentru serviciile de rută din Polonia pentru 2024 este mai mic cu 6,7 % decât media grupului comparativ.

| (36) | Comisia a examinat, de asemenea, dacă abaterile observate în considerentele 34 și 35 ar putea fi considerate necesare și proporționale în temeiul punctului 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, cu condiția ca abaterea observată de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității sau de măsurile de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(36)

Comisia a examinat, de asemenea, dacă abaterile observate în considerentele 34 și 35 ar putea fi considerate necesare și proporționale în temeiul punctului 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, cu condiția ca abaterea observată de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității sau de măsurile de restructurare în sensul articolului 2 alineatul (18) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (37) | În ceea ce privește criteriul specificat la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Polonia stabilește în proiectul său de plan de performanță o gamă largă de măsuri întreprinse de furnizorul de servicii de navigație aeriană (PANSA) în scopul îndeplinirii obiectivelor de capacitate locale. Aceste măsuri sunt detaliate și cuantificate în proiectul de plan de performanță. |
| --- | --- |

(37)

În ceea ce privește criteriul specificat la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că Polonia stabilește în proiectul său de plan de performanță o gamă largă de măsuri întreprinse de furnizorul de servicii de navigație aeriană (PANSA) în scopul îndeplinirii obiectivelor de capacitate locale. Aceste măsuri sunt detaliate și cuantificate în proiectul de plan de performanță.

| (38) | Într-adevăr, Polonia preconizează o creștere semnificativă pe parcursul PR3 a numărului de controlori de trafic aerian activi la centrul regional de control din Varșovia. Polonia explică, de asemenea, că formarea și recrutarea de controlori de trafic aerian suplimentari vor permite PANSA să pună în aplicare resectorizarea spațiului aerian, precum și să răspundă cererii de trafic prognozate, care se preconizează că va atinge nivelurile din 2019 până la sfârșitul PR3. |
| --- | --- |

(38)

Într-adevăr, Polonia preconizează o creștere semnificativă pe parcursul PR3 a numărului de controlori de trafic aerian activi la centrul regional de control din Varșovia. Polonia explică, de asemenea, că formarea și recrutarea de controlori de trafic aerian suplimentari vor permite PANSA să pună în aplicare resectorizarea spațiului aerian, precum și să răspundă cererii de trafic prognozate, care se preconizează că va atinge nivelurile din 2019 până la sfârșitul PR3.

| (39) | Comisia observă o creștere a costurilor de investiții legate de proiectele de consolidare a capacității, cum ar fi modernizările și modificările asociate ale sistemului ATM, instalarea de noi săli operaționale și stații de radiocomunicații, precum și înlocuirea și dezvoltarea infrastructurii de supraveghere. Polonia subliniază că cheltuielile de capital planificate pentru PR3 se axează pe investiții legate de capacitate și vor permite optimizarea spațiului aerian (de exemplu, divizarea pe trei niveluri pe verticală a spațiului aerian), precum și sporirea rezilienței, a scalabilității și a flexibilității furnizării de servicii. |
| --- | --- |

(39)

Comisia observă o creștere a costurilor de investiții legate de proiectele de consolidare a capacității, cum ar fi modernizările și modificările asociate ale sistemului ATM, instalarea de noi săli operaționale și stații de radiocomunicații, precum și înlocuirea și dezvoltarea infrastructurii de supraveghere. Polonia subliniază că cheltuielile de capital planificate pentru PR3 se axează pe investiții legate de capacitate și vor permite optimizarea spațiului aerian (de exemplu, divizarea pe trei niveluri pe verticală a spațiului aerian), precum și sporirea rezilienței, a scalabilității și a flexibilității furnizării de servicii.

| (40) | Pe baza analizei detaliate efectuate de organismul de evaluare a performanței, Comisia consideră că măsurile relevante prezentate de Polonia în proiectul de plan de performanță sunt într-adevăr necesare pentru atingerea obiectivelor de capacitate locale. În plus, având în vedere evaluarea efectuată de organismul de evaluare a performanței, se poate concluziona că costurile suplimentare ale măsurilor respective sunt mai mari decât abaterea de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționată în considerentul 34. |
| --- | --- |

(40)

Pe baza analizei detaliate efectuate de organismul de evaluare a performanței, Comisia consideră că măsurile relevante prezentate de Polonia în proiectul de plan de performanță sunt într-adevăr necesare pentru atingerea obiectivelor de capacitate locale. În plus, având în vedere evaluarea efectuată de organismul de evaluare a performanței, se poate concluziona că costurile suplimentare ale măsurilor respective sunt mai mari decât abaterea de la tendința DUC pe termen lung la nivelul Uniunii menționată în considerentul 34.

| (41) | Având în vedere considerentele 37-40, Comisia consideră, așadar, că criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) este îndeplinit în ceea ce privește Polonia. |
| --- | --- |

(41)

Având în vedere considerentele 37-40, Comisia consideră, așadar, că criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (i) este îndeplinit în ceea ce privește Polonia.

| (42) | Din observațiile de mai sus rezultă că nu este necesar să se mai examineze dacă criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) ar fi îndeplinit în ceea ce privește Polonia. |
| --- | --- |

(42)

Din observațiile de mai sus rezultă că nu este necesar să se mai examineze dacă criteriul prevăzut la punctul 1.4 litera (d) subpunctul (ii) ar fi îndeplinit în ceea ce privește Polonia.

| (43) | Pe baza constatărilor de la considerentele 33-42, obiectivele propuse incluse în proiectul de plan de performanță al Poloniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. |
| --- | --- |

(43)

Pe baza constatărilor de la considerentele 33-42, obiectivele propuse incluse în proiectul de plan de performanță al Poloniei trebuie evaluate ca fiind coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (44) | În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Polonia. |
| --- | --- |

(44)

În ceea ce privește aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 așa cum se arată la articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută cu o revizuire a proiectelor de obiective de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. S-a constatat că aceste proiecte de obiective ridică semne de întrebare în ceea ce privește Polonia.

| (45) | În primul rând, la compararea tendinței DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu tendința DUC pentru serviciile de rută din RP3, Comisia a constatat că tendința DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală din zona tarifară terminală 1 a Poloniei, de + 2,2 %, și, respectiv, din zona tarifară 2, de + 1,9 %, sunt mai mari decât tendința DUC pentru serviciile de rută din Polonia la nivelul zonei tarifare, de – 1,7 % în PR3. |
| --- | --- |

(45)

În primul rând, la compararea tendinței DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu tendința DUC pentru serviciile de rută din RP3, Comisia a constatat că tendința DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală din zona tarifară terminală 1 a Poloniei, de + 2,2 %, și, respectiv, din zona tarifară 2, de + 1,9 %, sunt mai mari decât tendința DUC pentru serviciile de rută din Polonia la nivelul zonei tarifare, de – 1,7 % în PR3.

| (46) | În al doilea rând, Comisia observă că proiectele de obiective pentru tendința DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru zona tarifară terminală 1 a Poloniei, de + 2,2 % în PR3, depășesc tendința reală a DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală de – 8,9 % observată pe parcursul PR2. În plus, proiectele de obiective pentru tendința DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru zona tarifară terminală 2 a Poloniei, de + 1,9 % în PR3, sunt mai mari decât tendința reală a DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală de – 2,6 % observată pe parcursul PR2. |
| --- | --- |

(46)

În al doilea rând, Comisia observă că proiectele de obiective pentru tendința DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru zona tarifară terminală 1 a Poloniei, de + 2,2 % în PR3, depășesc tendința reală a DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală de – 8,9 % observată pe parcursul PR2. În plus, proiectele de obiective pentru tendința DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru zona tarifară terminală 2 a Poloniei, de + 1,9 % în PR3, sunt mai mari decât tendința reală a DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală de – 2,6 % observată pe parcursul PR2.

| (47) | Prin urmare, Comisia consideră, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, că Polonia trebuie să justifice în continuare obiectivele de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentele 45 și 46, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective. |
| --- | --- |

(47)

Prin urmare, Comisia consideră, în legătură cu adoptarea planului său final de performanță în conformitate cu articolul 16 litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, că Polonia trebuie să justifice în continuare obiectivele de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru PR3, ținând seama de observațiile prezentate în considerentele 45 și 46, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător obiectivele respective.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (48) | Pe baza evaluării prezentate în considerentele 9-47, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Polonia sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(48)

Pe baza evaluării prezentate în considerentele 9-47, Comisia a constatat că obiectivele de performanță cuprinse în proiectul de plan de performanță prezentat de Polonia sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (49) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(49)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor din aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, nu s-a putut stabili cu precizie în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au trimis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina apoi costurile raportate de detectare a dronelor din aeroporturi în contextul verificării conformității ratei unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei pe tema costurilor de detectare a dronelor.

| (50) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3, |
| --- | --- |

(50)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să îl survoleze. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian de deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian care a rezultat în urma izbucnirii pandemiei de COVID-19 în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Polonia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexa la prezenta decizie, sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de-a treia perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Polone.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul Cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

2

(3)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

4

(5)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

5

(6)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei din 1 martie 2017 de stabilire a unor cerințe comune pentru furnizorii de management al traficului aerian/servicii de navigație aeriană și de alte funcții ale rețelei de management al traficului aerian și pentru supravegherea acestora, de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 482/2008, a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1034/2011, (UE) nr. 1035/2011 și (UE) 2016/1377, precum și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 677/2011 (JO L 62, 8.3.2017, p. 1).

6

---

ANEXĂ

Obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță prezentat de Polonia în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, care sunt coerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL SIGURANȚEI

Eficacitatea managementului siguranței

| Polonia | Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D. |
| --- | --- |
| Furnizori de servicii de navigație aeriană vizați | Obiectiv de management al siguranței | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| PANSA
  Warmia i Mazury sp. z o.o.
  Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. | Politica și obiectivele în domeniul siguranței | C | C | C | C |
| Managementul riscurilor la adresa siguranței | C | C | C | D |
| Asigurarea siguranței | C | C | C | C |
| Promovarea siguranței | C | C | C | C |
| Cultura siguranței | C | C | C | C |

Polonia

Obiective privind eficacitatea managementului siguranței, exprimate ca nivel de implementare, variind de la nivelul A al AESA la nivelul D.

Furnizori de servicii de navigație aeriană vizați

Obiectiv de management al siguranței

2021

2022

2023

2024

PANSA

Warmia i Mazury sp. z o.o.

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Politica și obiectivele în domeniul siguranței

C

C

C

C

Managementul riscurilor la adresa siguranței

C

C

C

D

Asigurarea siguranței

C

C

C

C

Promovarea siguranței

C

C

C

C

Cultura siguranței

C

C

C

C

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL MEDIULUI

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Poloniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |
| Valori de referință pentru Polonia | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de mediu pentru serviciile de rută ale Poloniei, exprimate ca eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

Valori de referință pentru Polonia

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL CAPACITĂȚII

Întârzierea ATFM medie pe rută în minute per zbor

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Poloniei, în minute de întârziere ATFM per zbor | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |
| Valori de referință pentru Polonia | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |

2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de capacitate pentru serviciile de rută ale Poloniei, în minute de întârziere ATFM per zbor

0,07

0,12

0,12

0,12

Valori de referință pentru Polonia

0,07

0,12

0,12

0,12

DOMENIUL-CHEIE DE PERFORMANȚĂ AL RENTABILITĂȚII

Costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană de rută

| Zona tarifară de rută a Poloniei | Valoare de referință 2014 | Valoare de referință 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017) | 169,6 PLN | 174,8 PLN | 320,1 PLN | 200,2 PLN | 172,0 PLN | 163,2 PLN |
| 39,85 EUR | 41,07 EUR | 75,24 EUR | 47,05 EUR | 40,42 EUR | 38,35 EUR |

Zona tarifară de rută a Poloniei

Valoare de referință 2014

Valoare de referință 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Proiecte de obiective de rentabilitate pentru serviciile de rută, exprimate în cost unitar determinat (în termeni reali la prețurile din 2017)

169,6 PLN

174,8 PLN

320,1 PLN

200,2 PLN

172,0 PLN

163,2 PLN

39,85 EUR

41,07 EUR

75,24 EUR

47,05 EUR

40,42 EUR

38,35 EUR

---

| 18.5.2022 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 139/218 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 139/218

---

DECIZIA DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2022/780 A COMISIEI

din 13 aprilie 2022

privind lipsa de coerență a anumitor obiective de performanță incluse în proiectul de plan de performanță la nivel de bloc funcțional de spațiu aerian prezentat de Elveția în temeiul Regulamentului (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință și care prevede recomandări pentru revizuirea obiectivelor respective

[notificată cu numărul C(2022) 2313]

(Numai textele în limbile germană, franceză și italiană sunt autentice)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (denumit în continuare „acordul”) (1),

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic European (regulament-cadru) (2), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c) al doilea paragraf,

după consultarea Comitetului pentru cerul unic,

întrucât:

CONSIDERAȚII GENERALE

CONSIDERAȚII GENERALE

Context

Context

| (1) | În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să fie instituit un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. În plus, în temeiul articolului 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei (3), statele membre au obligația de a elabora, la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă pentru evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii, pe baza criteriilor de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

În temeiul articolului 11 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, urmează să fie instituit un sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. În plus, în temeiul articolului 10 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei (3), statele membre au obligația de a elabora, la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian („FAB”), obiective de performanță obligatorii pentru fiecare perioadă de referință a sistemului de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea. Aceste obiective de performanță trebuie să fie coerente cu obiectivele la nivelul Uniunii adoptate de Comisie pentru perioada de referință vizată. Comisia este responsabilă pentru evaluarea coerenței obiectivelor de performanță propuse în proiectele de planuri de performanță cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii, pe baza criteriilor de evaluare prevăzute în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

3

| (2) | Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumele de trafic aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia. |
| --- | --- |

(2)

Izbucnirea pandemiei de COVID-19 a afectat în mod semnificativ sectorul transportului aerian începând cu primul trimestru al anului calendaristic 2020 și a redus considerabil volumele de trafic aerian în comparație cu nivelurile anterioare pandemiei, ca urmare a măsurilor luate de statele membre și de țările terțe pentru a limita pandemia.

| (3) | Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință („PR3”) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (4). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță pentru PR3 prezentate ulterior de statele membre și de Elveția au fost elaborate înainte de pandemia de COVID-19, acestea nu au putut ține seama de circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei. |
| --- | --- |

(3)

Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință („PR3”) au fost stabilite inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei (4). Întrucât respectivele obiective de performanță la nivelul Uniunii și proiectele de planuri de performanță pentru PR3 prezentate ulterior de statele membre și de Elveția au fost elaborate înainte de pandemia de COVID-19, acestea nu au putut ține seama de circumstanțele modificate semnificativ pentru transportul aerian ca urmare a pandemiei.

4

| (4) | Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (5) prevede măsuri excepționale pentru PR3, care derogă de la dispozițiile Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei (6) de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniile-cheie de performanță ale siguranței, mediului, capacității și rentabilității. |
| --- | --- |

(4)

Ca răspuns la impactul pandemiei de COVID-19 asupra furnizării de servicii de navigație aeriană, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei (5) prevede măsuri excepționale pentru PR3, care derogă de la dispozițiile Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317. În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627, Comisia a adoptat, la 2 iunie 2021, Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei (6) de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniile-cheie de performanță ale siguranței, mediului, capacității și rentabilității.

5

6

| (5) | Toate statele membre și Elveția au elaborat și au adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, acestea fiind prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. Elveția a prezentat Comisiei proiectul său de plan de performanță la nivelul FAB, în acest caz la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian al Europei Centrale („FABEC”). În urma verificării caracterului complet al proiectului de plan de performanță al FABEC, Comisia a solicitat FABEC să prezinte un proiect de plan de performanță actualizat până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea Comisiei inclusă în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat al FABEC prezentat de Elveția și de statele membre care fac parte din FABEC. |
| --- | --- |

(5)

Toate statele membre și Elveția au elaborat și au adoptat proiecte de planuri de performanță care conțin obiective de performanță locale revizuite pentru PR3, acestea fiind prezentate Comisiei spre evaluare până la 1 octombrie 2021. Elveția a prezentat Comisiei proiectul său de plan de performanță la nivelul FAB, în acest caz la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian al Europei Centrale („FABEC”). În urma verificării caracterului complet al proiectului de plan de performanță al FABEC, Comisia a solicitat FABEC să prezinte un proiect de plan de performanță actualizat până la 17 noiembrie 2021. Evaluarea Comisiei inclusă în prezenta decizie se bazează pe proiectul de plan de performanță actualizat al FABEC prezentat de Elveția și de statele membre care fac parte din FABEC.

| (6) | Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la implementarea sistemului de performanță în temeiul articolului 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3. |
| --- | --- |

(6)

Organismul de evaluare a performanței, care asistă Comisia la implementarea sistemului de performanță în temeiul articolului 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, a prezentat Comisiei un raport care conține avizul său privind evaluarea proiectelor de planuri de performanță pentru PR3.

| (7) | Prezenta decizie se referă exclusiv la proiectele de obiective de performanță și la elementele conexe incluse în proiectul de plan de performanță al FABEC care se aplică direct furnizorului de servicii de navigație aeriană desemnat să furnizeze servicii în spațiul aerian al Elveției. |
| --- | --- |

(7)

Prezenta decizie se referă exclusiv la proiectele de obiective de performanță și la elementele conexe incluse în proiectul de plan de performanță al FABEC care se aplică direct furnizorului de servicii de navigație aeriană desemnat să furnizeze servicii în spațiul aerian al Elveției.

Metoda evaluării

Metoda evaluării

| (8) | În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor naționale sau a obiectivelor la nivelul FAB pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea prin revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele menționate la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare. |
| --- | --- |

(8)

În conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a evaluat coerența obiectivelor naționale sau a obiectivelor la nivelul FAB pe baza criteriilor de evaluare prevăzute la punctul 1 din anexa IV la regulamentul de punere în aplicare respectiv și ținând seama de circumstanțele locale. În ceea ce privește fiecare domeniu-cheie de performanță și obiectivele de performanță aferente, Comisia a completat evaluarea prin revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele menționate la punctul 2 din anexa IV la respectivul regulament de punere în aplicare.

| (9) | Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Elveția, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată prin revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor în materie de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Comisia a concluzionat că obiectivele de performanță locale în materie de siguranță propuse de Elveția și de statele membre care fac parte din FABEC, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, nu au generat preocupări în ceea ce privește coerența lor cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii și, prin urmare, nu au fost prezentate constatări în acest sens în prezenta decizie. |
| --- | --- |

(9)

Pentru domeniul-cheie de performanță al siguranței, Comisia a evaluat coerența obiectivelor prezentate de Elveția, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței furnizorilor de servicii de navigație aeriană pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată prin revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor în materie de siguranță în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Comisia a concluzionat că obiectivele de performanță locale în materie de siguranță propuse de Elveția și de statele membre care fac parte din FABEC, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, nu au generat preocupări în ceea ce privește coerența lor cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii și, prin urmare, nu au fost prezentate constatări în acest sens în prezenta decizie.

| (10) | Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Elveția, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse incluse în proiectul de plan de performanță al FABEC au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute. Evaluarea a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată prin revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Pentru domeniul-cheie de performanță al mediului, coerența obiectivelor prezentate de Elveția, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, în ceea ce privește eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse incluse în proiectul de plan de performanță al FABEC au fost comparate cu valorile de referință relevante pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în Planul de îmbunătățire a rețelei europene de rute. Evaluarea a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată prin revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor de mediu în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (11) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv a expirat și că punerea sa în aplicare a devenit astfel definitivă, neexistând nicio posibilitate de ajustare retroactivă. În consecință, nu a fost adecvat ca statele membre și Elveția să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Având în vedere aceste considerații, s-a evaluat coerența obiectivelor de performanță de mediu locale cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii în ceea ce privește anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. Pe această bază, Comisia a concluzionat că obiectivele de performanță de mediu locale propuse de Elveția și de statele membre care fac parte din FABEC, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, nu au generat preocupări în ceea ce privește coerența lor cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii și, prin urmare, nu sunt prezentate constatări în acest sens în prezenta decizie. |
| --- | --- |

(11)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al mediului, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv a expirat și că punerea sa în aplicare a devenit astfel definitivă, neexistând nicio posibilitate de ajustare retroactivă. În consecință, nu a fost adecvat ca statele membre și Elveția să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al mediului. Având în vedere aceste considerații, s-a evaluat coerența obiectivelor de performanță de mediu locale cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii în ceea ce privește anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. Pe această bază, Comisia a concluzionat că obiectivele de performanță de mediu locale propuse de Elveția și de statele membre care fac parte din FABEC, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, nu au generat preocupări în ceea ce privește coerența lor cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii și, prin urmare, nu sunt prezentate constatări în acest sens în prezenta decizie.

| (12) | Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Elveția, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian („ATFM”) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse în proiectul de plan de performanță al FABEC au fost comparate cu valorile de referință relevante prevăzute în Planul de administrare a rețelei. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată prin revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor în materie de capacitate pentru serviciile de rută, incluzând în special revizuirea investițiilor majore planificate și revizuirea sistemului sau a sistemelor de stimulente în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(12)

Pentru domeniul-cheie de performanță al capacității, coerența obiectivelor prezentate de Elveția, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, în ceea ce privește întârzierea în managementul fluxurilor de trafic aerian („ATFM”) medie pe rută per zbor a fost evaluată pe baza criteriului prevăzut la punctul 1.3 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În consecință, obiectivele propuse în proiectul de plan de performanță al FABEC au fost comparate cu valorile de referință relevante prevăzute în Planul de administrare a rețelei. Evaluarea respectivă a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale și a fost completată prin revizuirea măsurilor planificate pentru atingerea obiectivelor în materie de capacitate pentru serviciile de rută, incluzând în special revizuirea investițiilor majore planificate și revizuirea sistemului sau a sistemelor de stimulente în ceea ce privește elementele prevăzute la punctul 2.1 litera (a) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (13) | În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv a expirat și că punerea sa în aplicare a devenit astfel definitivă, neexistând nicio posibilitate de ajustare retroactivă. În consecință, nu a fost adecvat ca statele membre și Elveția să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Având în vedere aceste considerații, s-a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii în ceea ce privește anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. Pe această bază, Comisia a concluzionat că obiectivele de performanță locale în materie de capacitate propuse de Elveția și de statele membre care fac parte din FABEC, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, nu au generat preocupări în ceea ce privește coerența lor cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii și, prin urmare, nu sunt prezentate constatări în acest sens în prezenta decizie. |
| --- | --- |

(13)

În ceea ce privește anul calendaristic 2020, obiectivul de performanță la nivelul Uniunii pentru PR3 în domeniul-cheie de performanță al capacității, care a fost stabilit inițial în Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903, nu a fost revizuit prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891, având în vedere că perioada de aplicare a obiectivului respectiv a expirat și că punerea sa în aplicare a devenit astfel definitivă, neexistând nicio posibilitate de ajustare retroactivă. În consecință, nu a fost adecvat ca statele membre și Elveția să își revizuiască, în proiectele de planuri de performanță prezentate până la 1 octombrie 2021, obiectivele de performanță locale pentru anul calendaristic 2020 în domeniul-cheie de performanță al capacității. Având în vedere aceste considerații, s-a evaluat coerența obiectivelor de performanță locale în materie de capacitate cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii în ceea ce privește anii calendaristici 2021, 2022, 2023 și 2024. Pe această bază, Comisia a concluzionat că obiectivele de performanță locale în materie de capacitate propuse de Elveția și de statele membre care fac parte din FABEC, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, nu au generat preocupări în ceea ce privește coerența lor cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii și, prin urmare, nu sunt prezentate constatări în acest sens în prezenta decizie.

| (14) | În plus, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective în materie de capacitate, pentru aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în conformitate cu articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea printr-o revizuire a proiectelor de obiective în materie de capacitate ale Elveției, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Întrucât s-a constatat că aceste proiecte de obiective nu suscită preocupări în ceea ce privește Elveția, nu este necesar să se prezinte constatări în acest sens în prezenta decizie. |
| --- | --- |

(14)

În plus, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective în materie de capacitate, pentru aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în conformitate cu articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat evaluarea printr-o revizuire a proiectelor de obiective în materie de capacitate ale Elveției, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (b) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Întrucât s-a constatat că aceste proiecte de obiective nu suscită preocupări în ceea ce privește Elveția, nu este necesar să se prezinte constatări în acest sens în prezenta decizie.

| (15) | Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Elveția, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung în a doua perioadă de referință („PR2”) și în PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. În cazul obiectivelor în materie de rentabilitate pentru serviciile de rută care s-au dovedit a fi necoerente cu criteriile prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a examinat suplimentar dacă o abatere poate fi considerată necesară și proporțională în conformitate cu punctul 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Pentru domeniul-cheie de performanță al rentabilității, coerența obiectivelor prezentate de Elveția, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, în ceea ce privește costul unitar determinat („DUC”) pentru serviciile de navigație aeriană de rută a fost evaluată pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Aceste criterii sunt tendința costului unitar determinat pe parcursul PR3, tendința costului unitar determinat pe termen lung în a doua perioadă de referință („PR2”) și în PR3 (2015-2024) și valoarea de referință pentru costul unitar determinat la nivelul zonei tarifare, comparată cu valoarea medie corespunzătoare zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu operațional și economic similar. În cazul obiectivelor în materie de rentabilitate pentru serviciile de rută care s-au dovedit a fi necoerente cu criteriile prevăzute la punctul 1.4 literele (a), (b) și (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia a examinat suplimentar dacă o abatere poate fi considerată necesară și proporțională în conformitate cu punctul 1.4 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (16) | Pe această bază, Comisia a concluzionat că obiectivele de performanță locale în materie de rentabilitate propuse pentru zona tarifară de rută a Elveției, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, nu generează preocupări în ceea ce privește coerența lor cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii și, prin urmare, nu sunt prezentate constatări în acest sens în prezenta decizie. |
| --- | --- |

(16)

Pe această bază, Comisia a concluzionat că obiectivele de performanță locale în materie de rentabilitate propuse pentru zona tarifară de rută a Elveției, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, nu generează preocupări în ceea ce privește coerența lor cu obiectivele de performanță corespunzătoare la nivelul Uniunii și, prin urmare, nu sunt prezentate constatări în acest sens în prezenta decizie.

| (17) | Evaluarea obiectivelor în materie de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Aceasta a fost completată prin revizuirea elementelor prevăzute la punctul 2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, și anume principalii factori și parametri care stau la baza obiectivelor respective, indicați la punctul 2.1 litera (d) din anexa respectivă. Întrucât s-a constatat că unii dintre principalii factori și parametri care stau la baza obiectivelor respective suscită preocupări în ceea ce privește Elveția, constatările în acest sens sunt prezentate în prezenta decizie. |
| --- | --- |

(17)

Evaluarea obiectivelor în materie de rentabilitate pentru serviciile de rută a fost realizată ținând seama de circumstanțele locale. Aceasta a fost completată prin revizuirea elementelor prevăzute la punctul 2 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, și anume principalii factori și parametri care stau la baza obiectivelor respective, indicați la punctul 2.1 litera (d) din anexa respectivă. Întrucât s-a constatat că unii dintre principalii factori și parametri care stau la baza obiectivelor respective suscită preocupări în ceea ce privește Elveția, constatările în acest sens sunt prezentate în prezenta decizie.

| (18) | În plus, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective în materie de rentabilitate, pentru aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în conformitate cu articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat revizuirea prin evaluarea proiectelor de obiective în materie de rentabilitate ale Elveției, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Întrucât s-a constatat că proiectele de obiective respective suscită preocupări în ceea ce privește Elveția, constatările în acest sens sunt prezentate în prezenta decizie. |
| --- | --- |

(18)

În plus, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective în materie de rentabilitate, pentru aeroporturile care intră sub incidența Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/317 în conformitate cu articolul 1 alineatele (3) și (4) din regulamentul respectiv, Comisia și-a completat revizuirea prin evaluarea proiectelor de obiective în materie de rentabilitate ale Elveției, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, pentru serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu punctul 2.1 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Întrucât s-a constatat că proiectele de obiective respective suscită preocupări în ceea ce privește Elveția, constatările în acest sens sunt prezentate în prezenta decizie.

| (19) | În conformitate cu punctul 2 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective în materie de capacitate, Comisia și-a completat revizuirea printr-o evaluare a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Întrucât s-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente respective suscită preocupări în ceea ce privește Elveția, constatările în acest sens sunt prezentate în prezenta decizie. |
| --- | --- |

(19)

În conformitate cu punctul 2 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în ceea ce privește evaluarea proiectelor de obiective în materie de capacitate, Comisia și-a completat revizuirea printr-o evaluare a proiectelor de sisteme de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. În acest sens, Comisia a examinat dacă proiectele de sisteme de stimulente îndeplinesc cerințele de fond prevăzute la articolul 11 alineatele (1) și (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. Întrucât s-a constatat că proiectele de sisteme de stimulente respective suscită preocupări în ceea ce privește Elveția, constatările în acest sens sunt prezentate în prezenta decizie.

Considerații speciale referitoare la evoluția traficului

Considerații speciale referitoare la evoluția traficului

| (20) | Previziunile de bază privind traficul ale STATFOR din octombrie 2021 estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice determinate de pandemia de COVID-19. Potrivit celor observate de Comisie, se preconizează că redresarea traficului va fi inegală de la un stat membru la altul. |
| --- | --- |

(20)

Previziunile de bază privind traficul ale STATFOR din octombrie 2021 estimează că traficul aerian la nivelul Uniunii va atinge nivelurile anterioare pandemiei în cursul anului 2023 și va depăși aceste niveluri în 2024. Cu toate acestea, nivelul de incertitudine în ceea ce privește evoluția traficului rămâne deosebit de ridicat din cauza riscurilor legate de evoluția situației epidemiologice determinate de pandemia de COVID-19. Potrivit celor observate de Comisie, se preconizează că redresarea traficului va fi inegală de la un stat membru la altul.

| (21) | În consecință, se estimează că respectiva creștere preconizată a traficului în PR3 în mai multe state membre va fi semnificativ mai mică decât creșterea medie a traficului la nivelul Uniunii și că volumele de trafic în PR3 vor rămâne sub nivelurile anterioare pandemiei în unele dintre aceste state membre. Comisia recunoaște că acest lucru face mai dificilă realizarea obiectivelor în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii pentru statele membre în cauză și a luat în considerare acest aspect atunci când a analizat circumstanțele locale relevante pentru evaluarea fiecărui proiect de plan de performanță. |
| --- | --- |

(21)

În consecință, se estimează că respectiva creștere preconizată a traficului în PR3 în mai multe state membre va fi semnificativ mai mică decât creșterea medie a traficului la nivelul Uniunii și că volumele de trafic în PR3 vor rămâne sub nivelurile anterioare pandemiei în unele dintre aceste state membre. Comisia recunoaște că acest lucru face mai dificilă realizarea obiectivelor în materie de rentabilitate la nivelul Uniunii pentru statele membre în cauză și a luat în considerare acest aspect atunci când a analizat circumstanțele locale relevante pentru evaluarea fiecărui proiect de plan de performanță.

EVALUAREA COMISIEI

EVALUAREA COMISIEI

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

Evaluarea proiectelor de obiective de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității

| (22) | În ceea ce privește examinarea principalilor factori și parametri menționați la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 care stau la baza proiectelor de obiective de performanță ale FABEC pentru Elveția în legătură cu domeniul-cheie de performanță al rentabilității, evaluarea Comisiei a condus la următoarele constatări cu privire la costurile determinate și alocarea lor. |
| --- | --- |

(22)

În ceea ce privește examinarea principalilor factori și parametri menționați la punctul 2.1 litera (d) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 care stau la baza proiectelor de obiective de performanță ale FABEC pentru Elveția în legătură cu domeniul-cheie de performanță al rentabilității, evaluarea Comisiei a condus la următoarele constatări cu privire la costurile determinate și alocarea lor.

| (23) | În ceea ce privește costurile determinate, Comisia observă că, în proiectul de plan de performanță al FABEC, Elveția raportează că furnizorul de servicii de navigație aeriană de rută (Skyguide) a aplicat modificări în ceea ce privește regulile de capitalizare ale Skyguide, care au ca efect creșterea costurilor sale cu personalul și a costurilor de funcționare, reducând în același timp costurile de amortizare pe parcursul PR3. În avizul său adresat Comisiei, organismul de evaluare a performanței consideră că această modificare ar putea denatura punerea în aplicare a mecanismului de împărțire a riscurilor în materie de costuri în ceea ce privește Elveția. Prin urmare, motivele care stau la baza metodei aplicate, precum și implicațiile acesteia trebuie explicate și justificate mai detaliat în proiectul de plan de performanță revizuit al FABEC în ceea ce privește conformitatea acestora cu dispozițiile legale relevante, inclusiv cu articolul 28 alineatul (4) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(23)

În ceea ce privește costurile determinate, Comisia observă că, în proiectul de plan de performanță al FABEC, Elveția raportează că furnizorul de servicii de navigație aeriană de rută (Skyguide) a aplicat modificări în ceea ce privește regulile de capitalizare ale Skyguide, care au ca efect creșterea costurilor sale cu personalul și a costurilor de funcționare, reducând în același timp costurile de amortizare pe parcursul PR3. În avizul său adresat Comisiei, organismul de evaluare a performanței consideră că această modificare ar putea denatura punerea în aplicare a mecanismului de împărțire a riscurilor în materie de costuri în ceea ce privește Elveția. Prin urmare, motivele care stau la baza metodei aplicate, precum și implicațiile acesteia trebuie explicate și justificate mai detaliat în proiectul de plan de performanță revizuit al FABEC în ceea ce privește conformitatea acestora cu dispozițiile legale relevante, inclusiv cu articolul 28 alineatul (4) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (24) | În ceea ce privește alocarea costurilor între serviciile de navigație aeriană de rută și serviciile de navigație aeriană terminală, Elveția introduce o modificare a metodologiei aplicate pentru tratamentul costurilor de funcționare indirecte. Cu toate acestea, Comisia observă că, în proiectul de plan de performanță al FABEC, Elveția nu a descris și nici nu a justificat această modificare în ceea ce privește alocarea costurilor de funcționare indirecte între serviciile de navigație aeriană de rută și serviciile de navigație aeriană terminală. Prin urmare, Comisia consideră că acest aspect trebuie explicat și justificat mai detaliat în proiectul de plan de performanță revizuit. |
| --- | --- |

(24)

În ceea ce privește alocarea costurilor între serviciile de navigație aeriană de rută și serviciile de navigație aeriană terminală, Elveția introduce o modificare a metodologiei aplicate pentru tratamentul costurilor de funcționare indirecte. Cu toate acestea, Comisia observă că, în proiectul de plan de performanță al FABEC, Elveția nu a descris și nici nu a justificat această modificare în ceea ce privește alocarea costurilor de funcționare indirecte între serviciile de navigație aeriană de rută și serviciile de navigație aeriană terminală. Prin urmare, Comisia consideră că acest aspect trebuie explicat și justificat mai detaliat în proiectul de plan de performanță revizuit.

| (25) | Pe baza constatărilor prezentate în considerentele 21-41 din Decizia de punere în aplicare C(2022) 2283 (7), obiectivele propuse incluse în proiectul de plan de performanță al FABEC în ceea ce privește zona tarifară de rută a Belgiei și a Luxemburgului au fost evaluate ca fiind necoerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. Prin urmare, Elveția, care, împreună cu Belgia, Franța, Germania, Luxemburg și Țările de Jos, a elaborat și a prezentat un proiect de plan de performanță pentru PR3 la nivelul FAB, trebuie să prezinte un proiect comun de plan de performanță revizuit pentru FABEC, care să abordeze recomandările prevăzute în prezenta decizie și în Decizia de punere în aplicare C(2022) 2283. |
| --- | --- |

(25)

Pe baza constatărilor prezentate în considerentele 21-41 din Decizia de punere în aplicare C(2022) 2283 (7), obiectivele propuse incluse în proiectul de plan de performanță al FABEC în ceea ce privește zona tarifară de rută a Belgiei și a Luxemburgului au fost evaluate ca fiind necoerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. Prin urmare, Elveția, care, împreună cu Belgia, Franța, Germania, Luxemburg și Țările de Jos, a elaborat și a prezentat un proiect de plan de performanță pentru PR3 la nivelul FAB, trebuie să prezinte un proiect comun de plan de performanță revizuit pentru FABEC, care să abordeze recomandările prevăzute în prezenta decizie și în Decizia de punere în aplicare C(2022) 2283.

7

Revizuirea proiectelor de obiective în materie de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

Revizuirea proiectelor de obiective în materie de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală

| (26) | Comisia își exprimă îngrijorarea în legătură cu proiectele de obiective de performanță prezentate de Elveția, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, în ceea ce privește tendința costului unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală în conformitate cu punctul 2 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(26)

Comisia își exprimă îngrijorarea în legătură cu proiectele de obiective de performanță prezentate de Elveția, astfel cum sunt prevăzute în proiectul de plan de performanță al FABEC, în ceea ce privește tendința costului unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală în conformitate cu punctul 2 litera (c) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (27) | În primul rând, la compararea tendinței costului unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută în PR3, Comisia a constatat că, în PR3, tendința costului unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală din zona tarifară terminală a Elveției, respectiv de + 2,7 %, este mai mare decât tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare, respectiv de – 0,5 %. |
| --- | --- |

(27)

În primul rând, la compararea tendinței costului unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută în PR3, Comisia a constatat că, în PR3, tendința costului unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală din zona tarifară terminală a Elveției, respectiv de + 2,7 %, este mai mare decât tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivelul zonei tarifare, respectiv de – 0,5 %.

| (28) | În al doilea rând, Comisia consideră că proiectele de obiective aferente tendinței costului unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru zona tarifară terminală a Elveției, respectiv de + 2,7 %, pe parcursul PR3 depășesc tendința reală a costului unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală, respectiv de – 3,4 %, observată pe parcursul PR2. Această diferență pare a se datora creșterilor semnificative ale costurilor determinate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pe parcursul PR3, în special în ceea ce privește alte costuri de funcționare și de amortizare. |
| --- | --- |

(28)

În al doilea rând, Comisia consideră că proiectele de obiective aferente tendinței costului unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală pentru zona tarifară terminală a Elveției, respectiv de + 2,7 %, pe parcursul PR3 depășesc tendința reală a costului unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală, respectiv de – 3,4 %, observată pe parcursul PR2. Această diferență pare a se datora creșterilor semnificative ale costurilor determinate pentru serviciile de navigație aeriană terminală pe parcursul PR3, în special în ceea ce privește alte costuri de funcționare și de amortizare.

| (29) | În al treilea rând, la compararea proiectelor de obiective în materie de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu performanțele unor aeroporturi similare pentru PR3, Comisia observă că, în cazul aeroporturilor din Geneva și Zurich, costul unitar determinat estimat este cu mult peste costul unitar determinat median al grupului comparativ relevant pe parcursul PR2 și PR3. |
| --- | --- |

(29)

În al treilea rând, la compararea proiectelor de obiective în materie de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală cu performanțele unor aeroporturi similare pentru PR3, Comisia observă că, în cazul aeroporturilor din Geneva și Zurich, costul unitar determinat estimat este cu mult peste costul unitar determinat median al grupului comparativ relevant pe parcursul PR2 și PR3.

| (30) | Prin urmare, Comisia consideră că Elveția trebuie să ofere mai multe justificări privind obiectivele în materie de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, având în vedere observațiile incluse în considerentele 26-29, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător aceste proiecte de obiective în ceea ce privește costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală. |
| --- | --- |

(30)

Prin urmare, Comisia consideră că Elveția trebuie să ofere mai multe justificări privind obiectivele în materie de rentabilitate pentru serviciile de navigație aeriană terminală, având în vedere observațiile incluse în considerentele 26-29, sau trebuie să revizuiască în sens descrescător aceste proiecte de obiective în ceea ce privește costul unitar determinat pentru serviciile de navigație aeriană terminală.

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective în materie de capacitate

Revizuirea sistemelor de stimulente menționate la articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, în completarea evaluării de către Comisie a proiectelor de obiective în materie de capacitate

| (31) | În ceea ce privește elementele care fac obiectul revizuirii prevăzute la punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că proiectul de sistem de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută propus în proiectul de plan de performanță al FABEC cuprinde un avantaj financiar maxim egal cu dezavantajul financiar maxim, ambele reprezentând 0,5 % din costurile determinate. De asemenea, Comisia observă că proiectul de sistem de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propus de Elveția în proiectul de plan de performanță al FABEC cuprinde un avantaj financiar maxim egal cu dezavantajul financiar maxim, ambele reprezentând 0,5 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(31)

În ceea ce privește elementele care fac obiectul revizuirii prevăzute la punctul 2.1 litera (f) din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Comisia observă că proiectul de sistem de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană de rută propus în proiectul de plan de performanță al FABEC cuprinde un avantaj financiar maxim egal cu dezavantajul financiar maxim, ambele reprezentând 0,5 % din costurile determinate. De asemenea, Comisia observă că proiectul de sistem de stimulente pentru capacitatea serviciilor de navigație aeriană terminală propus de Elveția în proiectul de plan de performanță al FABEC cuprinde un avantaj financiar maxim egal cu dezavantajul financiar maxim, ambele reprezentând 0,5 % din costurile determinate.

| (32) | Pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase cu privire la faptul că dezavantajele financiare maxime propuse care decurg din sistemele de stimulente respective, reprezentând 0,5 % din costurile determinate, ar avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, astfel cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317. |
| --- | --- |

(32)

Pe baza expertizei oferite de organismul de evaluare a performanței, Comisia are îndoieli serioase cu privire la faptul că dezavantajele financiare maxime propuse care decurg din sistemele de stimulente respective, reprezentând 0,5 % din costurile determinate, ar avea un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, astfel cum se prevede la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317.

| (33) | Prin urmare, în ceea ce privește proiectul de plan de performanță prezentat de FABEC, Elveția trebuie să își revizuiască proiectele de sisteme de stimulente pentru realizarea obiectivelor în materie de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, ceea ce, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal cu sau mai mare de 1 % din costurile determinate. |
| --- | --- |

(33)

Prin urmare, în ceea ce privește proiectul de plan de performanță prezentat de FABEC, Elveția trebuie să își revizuiască proiectele de sisteme de stimulente pentru realizarea obiectivelor în materie de capacitate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, astfel încât dezavantajele financiare maxime care decurg din aceste sisteme de stimulente să fie stabilite la un nivel care să aibă un impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor, astfel cum se prevede în mod expres la articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, ceea ce, în opinia Comisiei, trebuie să conducă la un dezavantaj financiar maxim egal cu sau mai mare de 1 % din costurile determinate.

CONCLUZII

CONCLUZII

| (34) | În ceea ce privește Decizia de punere în aplicare C(2022) 2283, Comisia a constatat că proiectul de plan de performanță prezentat de Elveția, ca parte a FABEC, cuprinde, în legătură cu Belgia și Luxemburgul, anumite obiective de performanță care sunt necoerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. |
| --- | --- |

(34)

În ceea ce privește Decizia de punere în aplicare C(2022) 2283, Comisia a constatat că proiectul de plan de performanță prezentat de Elveția, ca parte a FABEC, cuprinde, în legătură cu Belgia și Luxemburgul, anumite obiective de performanță care sunt necoerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

| (35) | Prin urmare, în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Elveția și statele membre FABEC trebuie să prezinte Comisiei proiectul de plan de performanță revizuit în termen de trei luni de la data adoptării prezentei decizii, ținând seama de recomandările formulate de Comisie. |
| --- | --- |

(35)

Prin urmare, în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, Elveția și statele membre FABEC trebuie să prezinte Comisiei proiectul de plan de performanță revizuit în termen de trei luni de la data adoptării prezentei decizii, ținând seama de recomandările formulate de Comisie.

| (36) | Comisia va evalua ulterior în întregime proiectul de plan de performanță revizuit în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 15 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 și, în urma acestei evaluări ulterioare, poate adopta orice poziție cu privire la proiectele de obiective de performanță și la alte elemente ale planurilor de performanță în legătură cu care nu au fost formulate obiecții în prezenta decizie. |
| --- | --- |

(36)

Comisia va evalua ulterior în întregime proiectul de plan de performanță revizuit în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 15 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 și, în urma acestei evaluări ulterioare, poate adopta orice poziție cu privire la proiectele de obiective de performanță și la alte elemente ale planurilor de performanță în legătură cu care nu au fost formulate obiecții în prezenta decizie.

| (37) | În temeiul articolului 17 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, obiectivele stabilite în cea mai recentă versiune a proiectului de plan de performanță se vor aplica cu titlu provizoriu până când Comisia va emite o decizie privind coerența obiectivelor de performanță sau a obiectivelor de performanță revizuite, urmând ca Elveția și statele membre FABEC să își adopte ulterior planul de performanță final. |
| --- | --- |

(37)

În temeiul articolului 17 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317, obiectivele stabilite în cea mai recentă versiune a proiectului de plan de performanță se vor aplica cu titlu provizoriu până când Comisia va emite o decizie privind coerența obiectivelor de performanță sau a obiectivelor de performanță revizuite, urmând ca Elveția și statele membre FABEC să își adopte ulterior planul de performanță final.

| (38) | În ceea ce privește domeniul-cheie de performanță al rentabilității, articolul 17 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 a conferit un efect retroactiv obiectivelor incluse în planul de performanță final. Ca urmare, orice diferență de venituri datorată aplicării ratei unitare sau a ratelor unitare calculate pe baza proiectului de plan de performanță, în locul ratei unitare sau al ratelor unitare calculate pe baza planului de performanță final, urmează să fie soluționată prin ajustări ulterioare ale ratei unitare în cursul PR3, reglementate suplimentar de măsurile excepționale pentru PR3 prevăzute în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627. În consecință, Comisia nu va formula concluzii cu privire la conformitatea ratelor unitare în temeiul articolului 29 alineatul (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 înainte de adoptarea planurilor de performanță finale relevante. |
| --- | --- |

(38)

În ceea ce privește domeniul-cheie de performanță al rentabilității, articolul 17 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 a conferit un efect retroactiv obiectivelor incluse în planul de performanță final. Ca urmare, orice diferență de venituri datorată aplicării ratei unitare sau a ratelor unitare calculate pe baza proiectului de plan de performanță, în locul ratei unitare sau al ratelor unitare calculate pe baza planului de performanță final, urmează să fie soluționată prin ajustări ulterioare ale ratei unitare în cursul PR3, reglementate suplimentar de măsurile excepționale pentru PR3 prevăzute în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627. În consecință, Comisia nu va formula concluzii cu privire la conformitatea ratelor unitare în temeiul articolului 29 alineatul (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 înainte de adoptarea planurilor de performanță finale relevante.

| (39) | Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor în aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Nu a fost posibil să se stabilească cu precizie, pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au transmis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina suplimentar costurile de detectare a dronelor în aeroporturi raportate în contextul verificării conformității ratelor unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei cu privire la aspectul costurilor de detectare a dronelor. |
| --- | --- |

(39)

Comisia observă că unele state membre și-au exprimat intenția de a include elementele de cost legate de detectarea dronelor în aeroporturi în bazele lor de cost pentru PR3. Nu a fost posibil să se stabilească cu precizie, pe baza elementelor cuprinse în proiectele de planuri de performanță, în ce măsură statele membre au inclus astfel de costuri determinate în bazele lor de cost pentru PR3 și, în cazul în care aceste costuri au fost incluse, în ce măsură acestea sunt suportate în legătură cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și, prin urmare, ar putea fi considerate eligibile în cadrul sistemului de performanță și de tarifare. Serviciile Comisiei au transmis o cerere de informații ad-hoc tuturor statelor membre pentru a colecta informații relevante și vor examina suplimentar costurile de detectare a dronelor în aeroporturi raportate în contextul verificării conformității ratelor unitare. Prezenta decizie nu aduce atingere constatărilor și concluziilor Comisiei cu privire la aspectul costurilor de detectare a dronelor.

| (40) | Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de orice persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să survoleze teritoriul Uniunii. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian situat deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian rezultată în urma pandemiei de COVID-19 declarate în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3. La revizuirea obiectivelor de performanță locale incluse în proiectul de plan de performanță al FABEC, Elveția și statele membre FABEC trebuie să țină seama în mod corespunzător de efectele operaționale și financiare ale modificărilor relevante ale traficului. |
| --- | --- |

(40)

Ca răspuns la agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, Uniunea a adoptat măsuri restrictive prin care interzice transportatorilor aerieni ruși, oricărei aeronave înmatriculate în Rusia și oricărei aeronave care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată sau controlată în alt mod de orice persoană fizică sau juridică, entitate sau organism rus să aterizeze pe teritoriul Uniunii, să decoleze de pe acesta sau să survoleze teritoriul Uniunii. Aceste măsuri conduc la o reducere a traficului aerian în spațiul aerian situat deasupra teritoriului Uniunii. Cu toate acestea, impactul la nivelul Uniunii nu ar trebui să fie comparabil cu reducerea traficului aerian rezultată în urma pandemiei de COVID-19 declarate în martie 2020. Prin urmare, este oportun să se mențină măsurile și procesele existente pentru punerea în aplicare a sistemului de performanță și de tarifare în PR3. La revizuirea obiectivelor de performanță locale incluse în proiectul de plan de performanță al FABEC, Elveția și statele membre FABEC trebuie să țină seama în mod corespunzător de efectele operaționale și financiare ale modificărilor relevante ale traficului.

| (41) | Comisia a consultat Elveția cu privire la recomandările formulate în prezenta decizie, în conformitate cu articolul 19 alineatul (2) din acord, |
| --- | --- |

(41)

Comisia a consultat Elveția cu privire la recomandările formulate în prezenta decizie, în conformitate cu articolul 19 alineatul (2) din acord,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Obiectivele de performanță incluse în proiectul de plan de performanță al FABEC prezentat de Belgia, Germania, Franța, Luxemburg, Țările de Jos și Elveția în temeiul Regulamentului (CE) nr. 549/2004, menționate în anexa la Decizia de punere în aplicare C(2022) 2283, sunt necoerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință prevăzute în Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Confederației Elvețiene.

Adoptată la Bruxelles, 13 aprilie 2022.

Pentru Comisie

Adina VĂLEAN

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 114, 30.4.2002, p. 73.

1

(2)  
  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.

2

(3)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (JO L 56, 25.2.2019, p. 1).

3

(4)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2019/903 a Comisiei din 29 mai 2019 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință, care începe la 1 ianuarie 2020 și se încheie la 31 decembrie 2024 (JO L 144, 3.6.2019, p. 49).

4

(5)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/1627 al Comisiei din 3 noiembrie 2020 privind măsurile excepționale pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) a sistemului de performanță și de tarifare din cadrul Cerului unic european luate în contextul pandemiei de COVID-19 (JO L 366, 4.11.2020, p. 7).

5

(6)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2021/891 a Comisiei din 2 iunie 2021 de stabilire a obiectivelor revizuite de performanță la nivelul Uniunii aferente rețelei de management al traficului aerian pentru a treia perioadă de referință (2020-2024) și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare (UE) 2019/903 (JO L 195, 3.6.2021, p. 3).

6

(7)  Decizia de punere în aplicare a Comisiei privind lipsa de coerență a anumitor obiective de performanță incluse în proiectele de planuri de performanță la nivel național și la nivel de bloc funcțional de spațiu aerian prezentate de Belgia, Germania, Grecia, Franța, Cipru, Letonia, Luxemburg, Malta, Țările de Jos, România și Suedia în temeiul Regulamentului (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de a treia perioadă de referință și care prevede recomandări pentru revizuirea obiectivelor respective.

7

---