Cómo Alcanzar el Desarrollo Inteligente

100 POLÍTICAS PARA SU IMPLEMENTACIÓN

Traducción al español por

Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable

Escuela de Asuntos Ambientales, Universidad Metropolitana

San Juan, Puerto Rico

Con el permiso de

International City/County Management Association (ICMA) y 

Smart Growth Network

Auspiciado por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos

United States Environmental Protection Agency
ii

Traducción al español

Esta traducción al español de Getting to Smart Growth: 100 Policies for Implementation – Cómo Alcanzar el 

Desarrollo Inteligente: 100 Estrategias para su Implantación – fue realizada por Marianne Meyn, lingüista y 

traductora. La coordinación de los trabajos de revisión y la preparación del documento final en español para 

la U.S. Environmental Protection Agency, Smart Growth Network y la Internacional City/County Management 

Association fue realizada por María A. Juncos-Gautier, directora del CEDES.

Agradecimientos por la revisión de la traducción

El CEDES agradece la valiosa aportación voluntaria de los siguientes profesionales y ciudadanos en la 

revisión de la traducción y del lenguaje técnico: Myriam González, planificadora, abogada y profesora de 

leyes ambientales de la Escuela de Asuntos Ambientales de la Universidad Metropolitana; Jorge Carbonell, 

investigador y planificador urbano, y Nereida González, ambientalista y líder comunitaria.

Agradecimientos por el contenido de la publicación

Quisiéramos hacer mención de los esfuerzos de Danielle Arigoni, Amber Levofsky, Lynn Richards, Eric 

Sprague y Brett VanAkkeren de la U.S. Environmental Protection Agency (EPA). Sin el empeño de ellos y su 

trabajo en equipo, este manual no existiría. Se recibió también la ayuda de John Bailey, Charlie Bartsch, 

Constance Beaumont, Scott Bernstein, Kathy Blaha, Don Chen, Jessica Cogan, Peter Dreier, Will Fleissig, 

Martin Harris, Don Holligan, el Smart Growth Advisory Group de ICMA, John Kostyack, Scott Lazenby, Meg 

Maguire, Harrison Marshall, Richard Massie, Ed McMahon, Joe Molinaro, Dominic Mouldoun, Shelly

Poticha, Ilana Preuss, Harrison Bright Rue, David Scheuer, Gene Schiller, John Shirey, Paul Souza, Jeff 

Speck, Paul Spoelhof, Ed Thompson, Betty Weiss, Paul Zykofsky –cada uno de ellos aportaron con su 

excelente comprensión y crítica al documento según se iba elaborando. Laura Otis, al igual que muchos 

fotógrafos citados en el manual, hizo una valiosa aportación en la recopilación de material fotográfico para el 

documento. Queremos expresar un agradecimiento especial a Geoff Anderson y otros integrantes del 

personal de la Development, Community, and Environment Division de la EPA por su participación en la 

provisión de materiales y comentarios. Finalmente, Joe Schilling y Nadejda Mishkovsky desempeñaron un 

papel importante en la redacción y revisión del texto, la coordinación del proceso y la publicación final del 

documento. Por último, Dharma Pachner brindó ayuda valiosa en el diseño y arreglo gráfico.

Reconocimiento por la portada

Peter Calthorpe Associates creó la imagen en acuarela del desarrollo The Crossing en Mt. View, 

California.

Información sobre el Smart Growth Network

El Smart Growth Network es una red en la que están asociadas organizaciones del sector privado, del 

sector público y organizaciones no gubernamentales en busca de impulsar el desarrollo inteligente en 

vecindarios, comunidades y regiones a través de todos los Estados Unidos de Norteamérica. Entre los 

socios de la red se encuentran el American Farmland Trust, American Planning Association, Association of 

Metropolitan Planning Organizations, Center for Neighborhood Technology, Congress of the New Urbanism, 

Conservation Fund, Environmental Law Institute, Center for Sustainability and Regional Growth del George 

Washington University Law School, Institute of Transportation Engineers, International City/County

Management Association, Local Government Commission, Local Initiatives Support Coalition, National 

Association of Counties/United States Conference of Mayors Joint Center for Sustainable 
iii

Communities, State of Maryland, Multi-Family Housing Association, National Association of Counties,

National Association of Local Government Environmental Professionals, National Association of Realtors, 

National Growth Management Leadership Project, National Neighborhood Coalition, National Oceanic and 

Atmospheric Administration, National Trust for Historic Preservation, National Wildlife Federation, National 

Resources Defense Council, Northeast-Midwest Institute, Rails-to-Trails Conservancy, Scenic America, 

Surface Transportation Policy Project, Sustainable Communities Network, Trust for Public Land, Urban Land 

Institute, y el U.S. Environmental Protection Agency. Información sobre membresía individual, publicaciones 

e información sobre el desarrollo inteligente se puede obtener en la red cibernética en

www.smartgrowth.org.

Información sobre el Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable

El Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable (CEDES) es una división de la Escuela de Asuntos 

Ambientales de la Universidad Metropolitana (UMET) en San Juan, Puerto Rico, que surge ante la 

necesidad que existe en la isla de llevar a cabo proyectos de investigación y educación para fomentar el 

desarrollo sustentable. El CEDES comenzó a tomar forma en el año 2002 como resultado del proyecto 

Puerto Rico en Ruta hacia el Desarrollo Inteligente auspiciado por la U.S. Environmental Protection Agency

- Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. Este proyecto se inició en el 2001 con un estudio, 

un congreso y un documental para televisión sobre el impacto económico, social y ambiental del 

desparrame urbano en el Área Metropolitana de San Juan. El proyecto también ofreció alternativas de 

desarrollo inteligente para desacelerar el desparrame urbano. La versión en español del estudio está

disponible a través de la red cibernética en www.proyectosambientales.org. 

La misión del CEDES es “avanzar en el conocimiento de las consecuencias ambientales, sociales y 

económicas de la transformación del paisaje urbano y natural, y proveer apoyo a líderes de todos los 

sectores de la ciudadanía en la formulación e implantación de estrategias que promuevan una política 

pública para el desarrollo sustentable e inteligente de Puerto Rico. Para más información sobre el CEDES 

puede visitar la página cibernética de la Escuela de Asuntos Ambientales de la UMET

www.asuntosambientales.info. También, puede llamar al (787) 766-1717, extensiones 6449, 6410 o 

comunicarse a través del correo electrónico um_mjuncos@suagm.edu
iv

¿Por qué de Smart Growth a desarrollo inteligente en español?

Luego de un análisis profundo y de varias reuniones de discusión, hemos decido traducir Smart Growth a 

“desarrollo inteligente” en vez de “crecimiento inteligente” por dos razones. La primera es que después 

de realizar una búsqueda exhaustiva en la red cibernética sobre el tema nos dimos cuenta que en los 

países latinoamericanos el término desarrollo inteligente es mucho más común, y se asocia más con

desarrollo sustentable, que el crecimiento inteligente. Lo mismo sucede en España dónde, incluso, hay 

una página cibernética titulada Desarrollo Inteligente.Org sobre temas relacionados en la que se vincula

el término con el desarrollo sustentable. Por otro lado, la traducción literal de smart al español es más 

bien “sensato”, “ingenioso” o “listo”. Sin embargo, estos términos, aunque también pueden ser correctos, 

encontramos que no se han utilizado ni se están utilizando en el idioma español para describir o 

promover las estrategias que se presentan en este libro dirigidas a lograr un desarrollo urbano más 

sustentable y sensitivo que garantice la calida de vida de las comunidades.

La segunda razón es la que utilizamos en el año 2001 para el proyecto Puerto Rico en ruta hacia el 

Desarrollo Inteligente auspiciado también por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos y 

disponible en la red cibernética en www.proyectosambientales.org, .info o .net. Hay una gran diferencia 

entre crecimiento versus desarrollo. Según el diccionario, crecer significa aumentar en tamaño a través 

del acrecentamiento de materia o materiales. Desarrollo significa la expansión o la realización de

potencialidades, llevar a un estado más completo o mejor al anterior. Cuando algo crece, aumenta 

únicamente en términos cuantitativos; cuando se desarrolla, aumenta en términos cualitativos. Crecer no 

implica llegar a alcanzar un nivel cualitativamente mejor ni significa necesariamente progreso. Según se 

explica en las publicaciones Beyond the Limits (1992) de D.H. Meadows, D.L. Meadows y J. Randers, y 

en The Limits to Growth (1972) de D.H. Meadows, a través del tiempo, el Planeta Tierra se ha

desarrollado sin crecer cuantitativamente. Sin embargo, nuestra economía, un subsistema de nuestro 

planeta finito que no aumenta en tamaño ni en recursos, no puede continuar creciendo indefinidamente. 

El reto en este nuevo milenio está en dirigir la economía hacia un verdadero y continuo desarrollo y no 

hacia un mero y continuo crecimiento, ya que sería insostenible. 

Marianne Meyn

Traductora

María A. Juncos-Gautier

Directora

Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable
v

Tabla de Contenido 

 

 INTRODUCCIÓN 

1. COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 4

2. INCENTIVAR DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA 15

3. AMPLIAR LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA 25

4. CREAR COMUNIDADES PEATONALES 35

5. DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE 45

 PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR 

6. PRESERVAR ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRíCOLAS, 56

 DE BELLEZA NATURAL Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS 

7. FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 66

 HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

8. PROVEER UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN 77

9. HACER QUE LAS DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS 86

 TERRENOS SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN 

 CUANTO A COSTOS 

10. PROPICIAR LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS GRUPOS 97

 INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO 

 DE LOS TERRENOS 

 CONCLUSIÓN 108

 APÉNDICE A: MATRIZ – 100 POLÍTICAS PARA LA IMPLATACIÓN 109

 APÉNDICE B: BIBLIOGRAFÍA 119
INTRODUCCIÓN 1

Cómo Alcanzar el Desarrollo Inteligente: 

100 POLÍTICAS PARA SU IMPLEMENTACIÓN

El desarrollo inteligente beneficia la economía, la comunidad y el medio ambiente. Provee un marco de 

referencia que permite a las comunidades tomar decisiones bien informadas sobre cómo y hacia dónde 

dirigir el desarrollo de sus terrenos. El desarrollo inteligente crea la posibilidad para que las comunidades 

crezcan en maneras que favorecen el desarrollo económico y la generación de empleos; crea

vecindarios sólidos con diferentes opciones de vivienda, comercio y transportación, y establece

comunidades saludables que proveen a las familias de un medio ambiente limpio.

Con estas características, el desarrollo inteligente de los terrenos ofrece una respuesta a la

preocupación de muchas comunidades por el impacto del patrón de desarrollo extremadamente

desparramado que ha sido característico para los últimos 50 años. A pesar de que favorezcan el 

crecimiento, las comunidades están cuestionando el costo económico que conlleva el abandono de la 

infraestructura en los centros de la ciudad sólo para construirla de nuevo en las afueras. La gente está 

cuestionando la necesidad de pasar cada vez más tiempo atrapada en el tapón, y de recorrer varias 

millas en automóvil para llegar a la tienda más cercana. Está cuestionando la práctica de dejar 

brownfields (propiedades comerciales e industriales abandonadas, desocupadas y/o de poca utilización y 

aprovechamiento porque presentan riesgos o posibles riesgos de contaminación ambiental) en las

comunidades más antiguas mientras se continúa construyendo en espacios abiertos y en terrenos 

agrícolas fértiles, destruyendo así nuestro medio ambiente en la periferia suburbana. En la medida que 

las comunidades norteamericanas están dando más importancia a los problemas relacionados con la 

calidad de vida, los políticos locales y estatales, los planificadores, los proyectistas y otros están

empezando a pensar en el desarrollo inteligente como una manera de enfrentar estos retos.

No son los únicos. A principios de los años 90, muchas organizaciones nacionales reconocieron también 

los problemas que las comunidades están confrontando. En el 1996 se unieron para crear el Smart 

Growth Network (Red para el Desarrollo Inteligente) que hoy es una coalición amplia de 32

organizaciones que apoyan el desarrollo inteligente de los terrenos. Como un primer paso, la red estudió 

la amplia gama de características de las comunidades exitosas y, sobre esta base, elaboraron diez 

principios de desarrollo inteligente (ver recuadro). Estos principios ponen de manifiesto los rasgos 

asociados con las comunidades saludables, llenas de vida y diversidad, que brindan a sus residentes la 

posibilidad de elegir cómo y dónde vivir. Además, sugieren opciones para orientar las políticas públicas 

en el ámbito local para implantar el desarrollo inteligente. 

Los diez principios fueron un primer paso en la articulación de las metas del desarrollo inteligente. Para 

que las comunidades conocieran los beneficios y las técnicas vinculadas con estas metas, la

International City/County Management Association (ICMA), la Agencia de Protección Ambiental de 

EE.UU. (EPA, por sus siglas en inglés) y la Red escribieron y distribuyeron tres manuales: Why Smart 

Growth, Best Development Practices y Pedestrian- and Transit-Friendly Design. El cuarto manual de la 

serie es Getting to Smart Growth: 100 Policies for Implementation (Cómo alcanzar el desarrollo

inteligente: 100 políticas para su implantación.) Muchos gobiernos estatales y locales lograron implantar 

políticas que crearon comunidades habitables y saludables, pero queda mucho trabajo por hacer. Para 

muchas otras comunidades existe un desfase enorme entre el reconocimiento de los beneficios del 

desarrollo inteligente y la elaboración e implantación de políticas para alcanzarlo. El objetivo principal de 

este cuarto manual es responder a este desfase.

Cómo alcanzar el desarrollo inteligente: 100 políticas para su implantación pretende ayudar a las

comunidades que están conscientes del valor y la importancia del desarrollo inteligente de us terrenos y 

que están tratando ahora de implantarlo. Se logra esto resaltando y describiendo técnicas que ayudan a 
INTRODUCCIÓN 2

los políticos a poner en práctica los diez principios del desarrollo inteligente. Las políticas y guías 

presentadas en este manual han sido exitosas en comunidades a través de todos los Estados Unidos de 

Norteamérica. Comprenden desde el ámbito formal de la acción legislativa y reglamentaria, hasta el 

ámbito informal de prácticas, planes y programas. No representan los únicos medios de llegar a los 

principios identificados, pero sí representan maneras reales e innovadoras con las que las comunidades 

pueden poner en práctica el desarrollo inteligente.

Uno de los obstáculos más grandes para alcanzar el desarrollo inteligente es posiblemente el darse 

cuenta de que ninguna política sola, ni ningún acercamiento aislado podrán transformar a una

comunidad. Las políticas que se describen a continuación tienen que ser implantadas en combinación 

unas con otras, si se quieren constituir comunidades saludables, llenas de vida. Un primer paso en el 

proceso de evaluación y determinación de cómo las comunidades quieren crecer es que las

comunidades tengan plena conciencia de lo importante y valiosa que sería la modificación de su patrón 

de crecimiento. Esto se puede alcanzar por medio de una discusión local o regional que examine con 

toda honestidad los retos de desarrollo que enfrenta la comunidad y que evalúe las ventajas y

desventajas de las estrategias y las alternativas de crecimiento. En la mayoría de los casos, este

proceso de colaboración conduciría a cierto apoyo popular y político de una visión comunitaria sobre 

cómo y hacia dónde dirigir su desarrollo. Una vez este fundamento esté establecido, se puede

determinar el curso de acción para implantar esta visión. Es en este contexto que las siguientes 100 

políticas pueden considerarse un acercamiento integral y multifacético para alcanzar comunidades

saludables, llenas de vida y diversidad que ofrezcan opciones auténticas para determinar dónde y cómo 

vivir.

Hay que reconocer que si se quiere poner en práctica los principios del desarrollo inteligente, se 

necesitan cambios en el funcionamiento de las comunidades. Se requiere que los gobiernos locales, las 

instituciones crediticias, los grupos comunitarios, los funcionarios de planificación y zonificación, los 

proyectistas, las agencias de transportación, los gobiernos estatales y demás acepten la nueva forma de 

hacer las cosas. Sin embargo, el cambio será más fácil si se da un proceso como el que se mencionó 

anteriormente, que ilustre claramente el sinnúmero de beneficios económicos, comunitarios y

ambientales que se obtienen con la política de desarrollo inteligente. Después de todo,

independientemente del papel que desempeñe la persona en el proceso de desarrollo, todos los

involucrados en la determinación de cómo y hacia dónde vaya a crecer una comunidad, querrán

beneficiarse de la mejor calidad de vida que puede brindar el desarrollo inteligente.

El presente manual tiene diez secciones correspondientes a los diez principios del desarrollo inteligente 

de los terrenos y un apéndice. Cada sección de “principio” discute la función del principio dentro del 

marco de un acercamiento holístico al desarrollo inteligente. Luego se destacan diez políticas

particulares para cada principio, complementadas por una serie de ejemplos concretos que ilustran su 

aplicación en una comunidad o identifican recursos adicionales que ayuden a la comunidad a

implantarlas. Por último, en el apéndice se describe en qué ámbito gubernamental se dé probablemente 

la implantación de cada política, y los otros principios que cada política ayudará a alcanzar.
INTRODUCCIÓN 3

PRINCIPIOS DEL DESARROLLO INTELIGENTE

1.

Combinar los usos de terreno.

2.

Incentivar diseños de edificación compacta.

3.

Ampliar la gama de oportunidades y alternativas de vivienda.

4.

Crear comunidades peatonales.

5.

Desarrollar comunidades atractivas y distintivas que provoquen un fuerte sentido 

de pertenencia al lugar.

6.

Preservar espacios abiertos, terrenos agrícolas, de belleza natural y áreas

 ambientalmente críticas.

7.

Fortalecer y dirigir el desarrollo de los terrenos hacia comunidades existentes.

8.

Proveer una variedad de opciones de transportación.

9.

Hacer que las decisiones sobre desarrollo de los terrenos sean predecibles, 

justas y beneficiosas en cuanto a costos.

10.

Propiciar la colaboración de la comunidad y otros grupos interesados en la toma 

de decisiones sobre el desarrollo de los terrenos.
COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 4

 

Capítulo Uno 

__________

COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 

La combinación de los usos de terreno -comercial, residencial, recreativo, escolar y demás- en los vecindarios 

o lugares que son accesibles a pie o en bicicleta, puede crear comunidades llenas de vida y diversidad. Por lo 

general, la variedad en los usos atrae a la gente para ir de compras, reunirse con los amigos y vivir en 

vecindarios urbanos como Georgetown en Washington, D.C. o en pueblos pequeños como Wiscasset en 

Maine. La combinación de los usos es esencial para crear los lugares agradables para vivir, trabajar y 

divertirse, que el desarrollo inteligente del terreno quiere promover. 

Sin embargo, en muchas comunidades los patrones actuales de desarrollo obligan legalmente a separar los 

usos de los terrenos. El desarrollo suburbano convencional -que es primordialmente de baja densidad y de un 

solo uso- constituye un cambio significativo con respecto a la manera en que se construían los pueblos a 

principios del siglo XX. En ese entonces, los usos de terreno estaban más integrados, lo que permitía a mucha 

gente caminar a la tienda de la esquina, a la escuela o al trabajo. Mientras en esa época caminar a la escuela 

era la práctica común de los niños, hoy día sólo un 13% de los viajes a la escuela se hacen en bicicleta o a pie 

debido a los usos de los terrenos y a otros cambios en los patrones de desarrollo de éstos.1

 La segregación de 

los usos del terreno se concibió originalmente para proteger a las comunidades del impacto de las empresas e 

industrias contaminantes, pero esta práctica ha conducido a un patrón de desarrollo del terreno suburbano en 

que las tiendas, las viviendas y las escuelas se encuentran a menudo tan alejadas entre sí que sólo se puede 

llegar a ellas en automóvil. La elaboración de mejores reglamentos ambientales y la innovación en el sector 

privado han tenido el efecto de que muchas empresas están ahora más limpias que hace ochenta años, 

cuando se introdujo la zonificación para segregar los usos del terreno y, por lo tanto, ya no hay tanta necesidad 

de separarlas rigurosamente de los hogares y escuelas. 

Aunque la necesidad de separar los usos del terreno ha mermado, ésta sigue siendo una práctica común que 

crea inconveniencias para las familias estadounidenses porque se pasan una parte cada vez mayor del día 

viajando entre el hogar, el trabajo, la tienda y la escuela. La segregación de los usos tiene también un costo 

social más alto porque cambia fundamentalmente la naturaleza de las comunidades y reduce la posibilidad de 

que la gente pueda caminar a las tiendas o al trabajo y encontrarse con los vecinos en el camino y conversar. 

De hecho, en una cuarta parte de todas las veces que las personas salen del hogar, se alejan una milla o 

menos, pero en tres cuartas partes de todas sus salidas viajan en automóvil2

. Esto se debe, entre otros 

factores, a lo inhóspito de los paisajes viales para el peatón (ver Principio 4) y a la falta de otras opciones de 

transportación (ver Principio 8). Donde en el pasado la ubicación mixta de los usos constituía un riesgo 

ambiental, hoy esta separación de usos ha generado un nuevo reto ambiental. Los contaminantes atmosféricos 

provenientes de automóviles -hoy el medio primario de acceso y movilidad en este patrón de uso de terrenos 

orientado hacia el vehículo privado- son la causa de 20,000 a 40,000 casos anuales de enfermedades 

respiratorias crónicas.3

 Además, la dependencia del automóvil requiere más carreteras y más 

estacionamientos, por lo que se incrementa la cantidad total de superficie impermeable en las comunidades y 

llega una mayor cantidad de escorrentías pluviales contaminadas a nuestras corrientes de agua, ríos y lagos. 

El concepto de desarrollo inteligente de terreno promueve la integración de los usos mixtos en las 

comunidades como un componente fundamental para crear mejores lugares para vivir. Cuando los hogares 
COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 5

se encuentran a poca distancia de tiendas o centros de empleos atractivos, las alternativas al uso del 

automóvil -tales como caminar o ir en bicicleta- se vuelven a hacer viables, lo que permite a más 

estadounidenses beneficiarse de este estilo cómodo de vida. El uso mixto del terreno crea también las 

condiciones para que haya una población más numerosa y diversa y genera una mayor clientela que auspicie 

la transportación colectiva. El uso mixto puede fortalecer la vitalidad y la percepción de seguridad en un área, 

puesto que aumenta la cantidad de personas que se mueven en la calle. Más aun, la combinación de los usos 

ayuda a que las calles, los espacios públicos y las tiendas se conviertan de nuevo en lugares de encuentro y, 

de esta manera, ayuda a revitalizar la vida comunitaria. 

Los usos mixtos del terreno redundan también en beneficios económicos y fiscales. Los usos comerciales 

cerca de áreas residenciales se asocian muchas veces con valores de bienes raíces más altos y, por lo tanto, 

ayudan a aumentar las recaudaciones locales de impuestos. Las empresas reconocen los beneficios 

asociados con las áreas que pueden atraer gente precisamente por tener distintos usos. Hay una mayor 

actividad económica cuando vive más gente en el área para comprar. Los informes de Lend Lease Real Estate 

-una fuente de información importante de inversionistas en bienes raíces, proveedores de financiamiento y 

constructores- han indicado durante los últimos cinco años que los mejores mercados de bienes raíces 

comerciales son las ciudades llenas de vida, centros urbanos tradicionales o suburbios de veinticuatro horas 

(donde la gente puede permanecer las veinticuatro horas sin tener que salir del área). Esta tendencia refleja el 

valor que tienen estas comunidades para las empresas que se establecen allí porque son los lugares que 

mejor pueden atraer a trabajadores diestros. Además, Lend Lease Real Estates ha reiterado lo atractivas que 

son las oportunidades de inversión en aquellas áreas que proveen un ambiente multidimensional, conveniente 

para el trabajo, las compras y la recreación.4

 En resumidas cuentas, la inversión en áreas que ofrecen usos 

combinados redunda en beneficios económicos. 

I. 

Proveer incentivos por medio de fondos estatales para estimular a las personas a vivir cerca 

de su trabajo 

Muchos profesionales, como los maestros, los policías y los bomberos, a menudo no disponen de los medios 

económicos suficientes como para vivir cerca de su lugar de empleo. En cambio, se ven obligados a hacer 

viajes diarios cada vez más largos. Como resultado de esto, hay más congestión vehicular en muchas áreas 

del país. En algunos lugares se puede lidiar con este problema mediante el análisis de la distribución actual de 

vivienda y empleo, y enfocando las áreas donde haya más desequilibrio. Los lugares que necesitan viviendas 

adicionales pueden aprovechar, por ejemplo, el uso de bonos de densidad, la creación de más zonas 

residenciales, la integración de las edificaciones a los medios de transporte colectivo y la concesión de créditos 

contributivos para la construcción de viviendas asequibles. Asimismo, las áreas que son principalmente 

residenciales pueden estimular el establecimiento de negocios mediante la creación de distritos contributivos 

especiales (tax increment finance districts), la provisión de incentivos de desarrollo económico, y mejoras en el 

suministro y la calidad de los servicios necesarios para apoyar el comercio. Se debería asegurar que las 

destrezas profesionales de los residentes actuales respondan a los requerimientos de los empleos que surjan. 
COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 6

Otra manera de promover el equilibrio entre empleo y vivienda es que los gobiernos y las empresas trabajen 

mano a mano para proveer incentivos para que la gente opte por vivir cerca del trabajo. Cuando los empleados 

aprovechan estos incentivos, su patrón de viaje diario cambia radicalmente, e ir a pie o en bicicleta al trabajo 

se convierten en alternativas de transportación más viables, y de esta manera se provee un apoyo adicional a 

la combinación de los usos comunales y de venta al detal localizados entre la casa y el trabajo. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

El Departamento de Vivienda y Desarrollo Comunitario de Maryland está implantando el programa piloto “Live 

Near your Work" (Vive Cerca de Tu Trabajo) para motivar a los empleados de negocios e instituciones de 

Maryland a comprar su casa cerca del lugar de trabajo. Esta iniciativa estabilizará los vecindarios en los 

alrededores de los mayores proveedores de empleo en ese Estado al estimular la compra de viviendas en 

ciertas comunidades. El Estado aporta $1,000, el patrono aporta $1,000 y el gobierno local aporta $1,000. 

Estos fondos se pueden utilizar para un pronto pago o para los gastos de cierre asociados con la compra de 

una casa. Para más información, remítase a www.op.state.md.us/smart-growth//Inyw.htm.

2. 

Adoptar un código para guiar el uso y el desarrollo inteligente de los terrenos paralelamente 

a las normas legales tradicionales vigentes 

El cambio del cuerpo de normas legales existente que prohíbe el uso mixto de los terrenos para facilitar el 

desarrollo inteligente puede ser un proceso políticamente difícil que consume mucho tiempo. La promulgación 

por el Estado de normas legales que autorizan la zonificación local, por ejemplo, puede impedir la revisión 

global del marco subyacente que impulsa y dirige el desarrollo de los terrenos. No obstante, con la aprobación 

de un marco de política pública que permita y estimule el desarrollo inteligente, los gobiernos locales hacen 

posible que los proyectistas puedan construir propiedades de uso mixto sin tener que pasar por un proceso 

largo de aprobación de permisos. 

De hecho, la aprobación de un código para guiar el desarrollo inteligente de los terrenos cuya vigencia sea 

paralela a las normas legales existentes puede remediar el problema. El código paralelo puede viabilizar 

legalmente el desarrollo de proyectos innovadores como aquellos que incluyen usos mixtos o que proponen 

alternativas para lidiar con el estacionamiento, mientras permite que los proyectistas se rijan por las normas 

convencionales vigentes, si así lo deciden. Además, para aquellas comunidades que se proponen modificar 

completamente sus prácticas de planificación y zonificación para apoyar el desarrollo inteligente de los 

terrenos, el código de legislación paralelo brinda la posibilidad de poner a prueba a pequeña escala los 

beneficios de estas modificaciones. Así, por ejemplo, Lee County en la Florida ha usado el método de 

codificación paralela en varias áreas destinadas al redesarrollo.5

Los Estados pueden tener una influencia enorme en la viabilidad de los proyectos de construcción de usos 

mixtos mediante la aprobación de un marco normativo para el desarrollo inteligente del terreno que los 

municipios puedan adoptar paralelamente a su reglamentación convencional. El Estado de Wisconsin, por 
COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 7

ejemplo, desarrolló una reglamentación modelo para el diseño de vecindarios tradicionales y requirió que los 

lugares con una población mayor de 12,500 adoptaran la misma reglamentación o una similar. Wisconsin 

permite la aplicación de esta reglamentación como marco normativo único para la comunidad o como marco 

paralelo a la reglamentación convencional, lo que brinda a los proyectistas la libertad de elegir el tipo de 

proyecto que quieran desarrollar. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

Fort Myers Beach en la Florida adoptó un código opcional para el desarrollo inteligente del terreno que está 

vigente paralelamente a las normas legales convencionales existentes. Este código paralelo permite la 

construcción de edificios que colindan con las vías y que tengan estructuras voladizas para proveerle sombra a 

las aceras, y elimina algunos requerimientos de espacios abiertos con tal de lograr una construcción más 

compacta. El código paralelo se redactó para permitir una comparación rápida entre las normas legales "viejas" 

y las “opcionales”, lo que ha conducido a muy buenos resultados. Aunque algunos entendieron que este 

procedimiento era largo y tedioso, sirvió su propósito de convencer a los dueños de terrenos de que esta 

reglamentación opcional para el desarrollo inteligente correspondía a sus mejores intereses.6 Puede acceder a 

esta reglamentación opcional en www.fmbeach.org/ordinances/96-20.htm. La Asociación Americana de 

Planificación también provee una reglamentación modelo de desarrollo inteligente de los terrenos que estimula 

la creación de vecindarios de usos mixtos a través de su proyecto Growing Smart. Para más información 

puede visitar a www.planning.org/plnginfo/GROWSMAR/gsindex.html.

3. 

Usar herramientas de zonificación innovadoras para estimular la creación de comunidades y 

edificios de uso combinado

A pesar de los obstáculos que presentan los enfoques convencionales de planificación y zonificación -como los 

planes maestros que requieren la separación de los usos- hay una serie de herramientas de zonificación e 

incentivos que se pueden usar para estimular el tipo de desarrollo de usos mixtos que fomenta el desarrollo 

inteligente de los terrenos. La zonificación sobrepuesta (overlay zones) -que establece disposiciones 

suplementarias para el uso del terreno y estándares para el diseño de las edificaciones en determinados 

distritos- y el desarrollo de unidades planificadas (PUD, por su sigla en inglés) son dos ejemplos de 

herramientas que se pueden usar para crear comunidades planificadas inteligentemente cuando se 

implementan en conjunto con guías complementarias de diseño. El desarrollo de comunidades planificadas, 

que permite que los planificadores evalúen la naturaleza y ubicación de los usos y estructuras en todo el 

predio, provee para que haya flexibilidad en los requerimientos de la zonificación. Aunque estas herramientas 

puedan implicar un proceso de aprobación más largo que el de la mayoría de las herramientas de planificación 

tradicional, se pueden usar para estimular el desarrollo inteligente de los terrenos a corto plazo mientras se 

revisan los códigos de zonificación y el plan maestro. El apoyo político a los desarrollos inteligentes de uso 

mixto puede aliviar un poco la carga del proceso de aprobación asociado con estas herramientas. 

Muchos de los primeros desarrollos de vecindarios tradicionales mixtos que son bien conocidos, como 

Kentlands de Gaithersburg en Maryland, se construyeron al amparo de ordenanzas para el desarrollo de 
COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 8

comunidades planificadas (PUD). Su éxito ayudó eventualmente para que sus comunidades adoptaran 

políticas más abarcadoras para apoyar el desarrollo inteligente del terreno. Otras ciudades usan la zonificación 

sobrepuesta para estimular proyectos de relleno (infill proyects1

*) mixtos. En San Diego, por ejemplo, se ha 

designado una "zona sobrepuesta de villa urbana” (urban village overlay zone) que favorece el desarrollo de 

usos mixtos. En parte, fue gracias a esta zona sobrepuesta que se ha podido crear en la comunidad de 

Hillcrest el desarrollo de usos mixtos orientado hacia el peatón, donde se han combinado espacios para 

tiendas, oficinas, restaurantes y residencias.7

4. 

Facilitar el financiamiento de propiedades de uso combinado 

Los proveedores de financiamiento visualizan el desarrollo de terrenos para proyectos de uso mixto como 

complejo y difícil.8

 Les preocupa que la mayoría de los proyectistas carezcan de los conocimientos básicos 

necesarios para manejar adecuadamente un proyecto de uso mixto, así que muchas veces limitan su 

financiamiento a proyectos propuestos por compañías de desarrollo grandes y complejas y, aun así, puede 

que sólo apoyen una pequeña parte del proyecto. Denver Dry Goods, por ejemplo, -un redesarrollo de una 

antigua tienda por departamentos de Denver para transformarla en viviendas con precios de mercado 

asequible, espacios de oficina y comercio al detal- necesitó veintitrés fuentes diferentes de financiamiento.9

Cuando los prestamistas financian estos proyectos, pueden requerir tasas de rendimiento más altas y períodos 

de reembolso más cortos. 

 

1

* Infill projects son proyectos de construcción en espacios vacíos en áreas urbanas ya desarrolladas. Acogimos la 

traducción en uso en el lenguaje de arquitectos "proyectos de relleno". (Nota de la traductora.) 

Sorprendentemente, los proyectos de relleno de usos mixtos le llevan la ventaja crediticia a los proyectos de 

usos mixtos en zonas rurales, ya que encuentran financiamiento con más facilidad debido a que se puede 

evaluar más fácilmente el potencial económico de dichos proyectos sobre la base de los mercados y la 

competencia ya existentes. Además, las áreas urbanas establecidas tienen muchas veces prototipos 

arquitectónicos con los que se puede comparar el proyecto nuevo. En cambio, los proyectos grandes en áreas 

no desarrolladas requieren normalmente una sincronización de etapas más difícil y compleja, además de flujos 

cuantiosos de ingreso corporativo que puedan sostener el préstamo. En las áreas donde la existencia de 

edificios de un solo uso sea la norma, es posible que los nuevos edificios de uso mixto no tengan proyectos 

comparables cerca que ayuden a tasar su valor. Por tal razón, se puede fácilmente subestimar el valor de 

estos proyectos y provocar que el proyectista tenga que aportar más capital o pagar una tasa excesivamente 

alta de intereses. 

Si el gobierno local percibe que el financiamiento representa un obstáculo para la construcción de nuevos 

edificios de uso mixto en su comunidad, este puede brindar apoyo a los proyectistas que abren el camino para 

este tipo de desarrollo de usos mixtos, mediante la garantía de créditos, la inversión de capital en el proyecto o 

la provisión de segundos préstamos de interés reducido. En el ámbito local se puede trabajar con proyectistas 

privados, fundaciones y fondos de retiro para identificar nuevas fuentes de financiamiento para los proyectos 
COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 9

de redesarrollo de usos mixtos. La ciudad de Albuquerque en Nuevo México, por ejemplo, se convirtió en un 

socio inversionista de proyectistas privados en un área de entretenimiento de uso mixto en el centro de la 

ciudad. En un área determinada se desarrollaron terrenos que pertenecían a la ciudad, lo que convirtió la 

ciudad en inversionista de capital del proyecto. Otras inversiones en el proyecto se dividieron en diferentes 

fases para acomodar las necesidades financieras de las partes: la ciudad tiene una participación a largo plazo, 

una fundación local recibe ingresos por concepto de rendimiento sobre su inversión a mediano plazo y los 

proveedores convencionales de financiamiento así como los proyectistas reciben un ingreso por concepto de 

rendimiento a corto plazo.10

5. 

Zonificar áreas por el tipo de edificación, no por el uso

La zonificación tradicional se basa en la separación de los usos para dirigir el desarrollo de los terrenos. Este 

enfoque, combinado con los códigos de edificación complementarios, dicta cuidadosamente las pautas de la 

apariencia y el uso de todos los edificios en una comunidad. Un enfoque alternativo que fomenta una mejor 

combinación de los usos es aquel que limita la reglamentación al tipo de edificación y permite a los dueños de 

edificios determinar los usos de los mismos. Asimismo se controla cuidadosamente el aspecto y el diseño de 

una calle para que se adecue a la escala del vecindario, a las normas para estacionamientos y a la 

accesibilidad peatonal, pero se brinda a los dueños y ocupantes de los edificios un máximo de flexibilidad para 

determinar qué usos se van a dar a los mismos. 

Este enfoque abre el camino para un cambio dinámico de los usos que surge con el pasar del tiempo, según 

evolucionan las necesidades de la comunidad y de los propietarios de los edificios. Con la implantación de los 

reglamentos para velar por los impactos de los diferentes usos de las edificaciones (tales como 

estacionamientos, niveles de ruido y horarios de negocios), las antiguas áreas residenciales, por ejemplo, 

pueden acomodar espacios para oficinas médicas, centros de cuidado diurno o pequeñas tiendas para atender 

las necesidades inmediatas de la comunidad. Sin embargo, las áreas residenciales no serían adecuadas para 

grandes almacenes de venta al detal debido a las normas legales vigentes para edificios y áreas de 

estacionamiento. Como resultado, un vecindario guarda su ambiente residencial mientras se provee más 

servicios necesarios a distancias que se pueden recorrer a pie o en bicicleta. 

EJEMPLO PRACTICO:

Hay recursos para ayudar a las comunidades a revitalizar áreas comerciales abandonadas (greyfields) y 

convertirlas en centros lucrativos de uso mixto. El Urban Land Institute brinda orientación con respecto al 

redesarrollo de corredores comerciales (véase www.uli.org para más información). Véase, también, Greyfields 

into Goldfields: From Failing Shopping Centers to Great Neighborhoods del Congress for the New Urbanism 

and Price Waterhouse Coopers, un recurso excelente de orientación técnica y de herramientas. 
COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 10

EJEMPLO PRÁCTICO: 

En Port Wentworth, Georgia, el tráfico interestatal de camiones ha convertido la vieja calle principal en un 

corredor de transporte importante. Los impactos de esto, además de la presión esperada de desarrollo de 

terrenos, ha llevado a la administración de la ciudad a tratar de redesarrollar su centro urbano en unos 2,100 

acres de terreno adyacentes que han estado en manos privadas y, en su mayor parte, vacantes. El plan 

maestro para el nuevo centro se basa en un código de zonificación por el tipo de edificación. Port Wentworth 

estableció diez clasificaciones diferentes para las calles -que comprenden desde los callejones a los bulevares 

y los ramales- y definió las estructuras más apropiadas para bordearlas. La ciudad ha tomado en consideración 

la escala de las calles ubicando los edificios más altos y densos a lo largo de las calles más anchas y más 

orientadas hacia el comercio y localizando las casas individuales más pequeñas a lo largo de las calles 

vecinales menos transitadas. Una vez construidos los edificios, le corresponde en gran medida a cada dueño 

determinar lo que sería un uso apropiado. Como consecuencia del plan, las viviendas grandes estilo mansión 

planificadas como fachadas a lo largo de los bulevares vecinales pueden dar cabida a residencias 

unifamiliares, residencias multifamiliares o usos comerciales limitados, siempre y cuando se satisfagan las 

necesidades de estacionamientos y otros requisitos establecidos para todas estas estructuras. Otros tipos de 

calle se caracterizan por tener las estructuras levantadas cerca de las colindancias del solar, lo que puede 

servir para casas en hilera, unidades de residencia con oficina integrada y otras unidades comerciales de uso 

mixto. 

6. 

Poner en vigor un esquema de planificación para el uso flexible de las edificaciones (flex 

zoning) para que los proyectistas puedan crear espacios de acuerdo con la demanda en el 

mercado 

Las comunidades son lugares cambiantes y con el pasar del tiempo alteran muchas veces su carácter. Las 

áreas con más vida en todo el país, como la calle Newbury en Boston, ponen de manifiesto esta evolución 

natural según las antiguas residencias se convierten en tiendas y restaurantes y con eso se ajustan a las 

necesidades de servicio de los residentes que acuden en gran número a estos lugares característicos, vitales y 

partidarios del peatón. Mientras el espacio comercial está localizado en la planta baja del edificio, estos 

mantienen un componente residencial en las calles laterales y apartamentos en la planta alta, lo que crea un 

área auténtica de uso mixto e idónea para caminar. 

Permitir el uso flexible de los edificios en las áreas de transición entre las calles comerciales y las calles 

residenciales puede ayudar a las comunidades a acomodar esta expansión y concentración de los diferentes 

usos que surgen naturalmente, según cambian las necesidades del mercado. Los usos flexibles de las 

edificaciones propician que el proyectista o dueño de un edificio cambie el uso de la estructura (siempre y 

cuando el nuevo uso cumpla con los códigos de edificación) sin que tenga que someterse a un proceso largo 

de aprobación o variación de uso. Como resultado, los edificios se pueden capitalizar mejor según las 

fluctuaciones de las demandas del mercado y se pueden crear espacios para el comercio de venta al detal, 

oficinas y residencias, según surja la necesidad. Junto con la zonificación de acuerdo al tipo y la concentración 

de las edificaciones, la planificación para usos flexibles crea una sensación de vecindario si se atiende el 

aspecto exterior del edificio, mientras, se proveen oportunidades para la fluctuación dinámica del comercio de 
COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 11

venta al detal y el desarrollo de pequeños negocios en el interior. Los usos flexibles permiten también a los 

proyectistas o dueños de edificios reaccionar a los cambios en el mercado y, de esta manera, sacar un mejor 

provecho económico de sus unidades. 

7. 

Convertir centros y corredores comerciales deteriorados en desarrollos de uso combinado 

Cuando los centros comerciales bajo techo y los corredores comerciales de venta al detal se tornan obsoletos, 

las comunidades pueden explorar maneras de re-usar ese espacio -que a menudo es una extensión grande de 

terreno- como un desarrollo de usos combinados. Los centros comerciales regionales poco lucrativos ocupan 

un promedio de quince acres y son una de las fuentes mayores de tenencia de terrenos en comunidades ya 

establecidas.11 Estas áreas comerciales abandonadas (greyfields) constituyen oportunidades excelentes para 

nuevos proyectos de relleno. Si se quedan abandonadas, estas áreas representan no sólo una pérdida enorme 

de dinero por concepto de contribuciones sobre el ingreso y sobre la propiedad, sino también pueden ser 

indicadores de una baja en inversiones y del decaimiento de la comunidad vecina. La reutilización de estos 

lugares valiosos ayuda a una comunidad a maximizar el valor de sus recursos y capitalizar sus ventajas: el 

acceso a un mercado disponible; la diponibilidad de infraestructura de acueductos, alcantarillados y carreteras, 

y la cercanía a las redes viales y al transporte colectivo existentes. 

Las ciudades como Boca Ratón en el Estado de la Florida han tenido buenos resultados con la renovación de 

centros comerciales abandonados, transformándolos en desarrollos de uso mixto llenos de actividad. El 

Mitzner Park en Boca Raton era un centro comercial grande de venta al detal que fue rediseñado para 

armonizarlo con una configuración de una calle principal tradicional.12 Su éxito se basa en que su uso es 

mixto: las tiendas están ubicadas en los bajos y los apartamientos y las oficinas, en los altos. Hay muchas más 

oportunidades de este tipo. La compañía Price Waterhouse Coopers estima que existen 140 centros 

comerciales abandonados en los Estados Unidos de Norteamérica. Se espera que se desalojen otros 200 a 

250 centros comerciales en un futuro cercano.13

8.

Proveer ejemplos de desarrollos de uso combinado a escalas apropiadas para la comunidad 

El desarrollo de usos mixtos luce diferente en distintos escenarios. Puesto que no existe un modelo específico 

que las comunidades puedan utilizar para formarse una idea concreta de cómo funcionaría el desarrollo de 

usos mixtos en su área, es posible que las comunidades que tienen dificultades para imaginárselo tengan una 

posición escéptica ante ese tipo de desarrollo y que inicialmente se opongan al mismo, lo que podría provocar 

atrasos y desafíos para los proyectistas. Mediante la creación de un concepto claro basado en prototipos de 

diseño y la presentación de ejemplos claros de lo que se puede considerar como uso mixto apropiado o 

deseable para su área, es que una administración local o una comunidad puede dar forma a los proyectos que 

proponen los proyectistas.14
COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 12

El Departamento de Planificación de Bolder en el Estado de Colorado, por ejemplo, ofreció a los proyectistas 

prototipos de diseño del tipo de proyectos que la comunidad quería construir. La información clara y las 

gráficas indicaron que la ciudad quería comunidades que garantizaran que hubiese usos mixtos y que el 

aumento en la densidad resultante fuese estéticamente agradable. Los diseños han tenido un resultado 

formidable. El desarrollo de usos mixtos en Eighth Street y Pearl Street lograron integrar unidades 

residenciales, negocios locales y oficinas profesionales de una manera tan exitosa que recibieron el Charter 

Award del 2001 otorgado por el Congreso para el Nuevo Urbanismo. 

9. 

Facilitar la conversión de centros comerciales y los de venta al detal en comunidades 

peatonales de uso combinado 

 

Los centros comerciales de venta al detal en deterioro son los únicos lugares que ofrecen la posibilidad de 

crear comunidades de uso mixto. Las estructuras atractivas de oficinas y de venta al detal que están 

completamente ocupadas se pueden hacer más atractivas aún mediante la integración de usos 

complementarios al lugar. Añadir usos residenciales, comunales, de venta al detal, de oficina, de educación o 

de hotel a estructuras de usos únicos es un elemento clave para crear desarrollos de usos mixtos eficientes. 

Sin embargo, puede que algunas estructuras llamadas de uso mixto ofrezcan solamente uno o dos tipos de 

uso. Eso es así especialmente en el caso de proyectos comerciales que tienen oficinas y hoteles y que no 

facilitan la interacción entre los dos usos. Este tipo de desarrollo puede ser responsable, a la misma vez, de 

haber integrado los usos vitales pero de no haber provisto un acceso cómodo entre los mismos. Esta práctica 

no solamente pierde la posibilidad de capitalizar la vitalidad que puede generar la combinación creativa de los 

usos sino que, además, afecta las opciones de transportación disponibles para los usuarios. Los resultados de 

los estudios han demostrado, por ejemplo, que las personas que trabajan en edificios que ofrecen una 

variedad de usos localizados a distancias de corto recorrido a pie, están más dispuestas a usar la 

transportación pública o a viajar al trabajo en un solo automóvil con varias personas (car pool) porque pueden 

ir a pie a almorzar, a comprar y a hacer las demás gestiones de todos los días.15 La utilización de zonas 

sobrepuestas, políticas públicas para la ubicación de edificios públicos, ventajas contributivas y otros 

incentivos pueden motivar a los proyectistas a convertir centros comerciales de venta al detal y oficinas en 

comunidades que tienen verdaderamente usos mixtos. La vitalidad y la sensación comunitaria asociadas con 

los centros "de veinticuatro horas" que los líderes inversionistas en los bienes raíces buscan, sólo pueden ser 

resultado de una combinación equilibrada de los espacios para oficinas, residencias y comercio de venta al 

detal que estén accesibles entre sí. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

El Legacy Office Park en Plano, Texas, es un complejo tradicional típico de oficinas porque tiene edificios 

grandes de un solo uso rodeados de un área extensa de estacionamiento. Sin embargo, el complejo de 

oficinas está en proceso de remodelación para transformarlo en una comunidad urbana céntrica y peatonal 

añadiendole locales comerciales de venta al detal y apartamentos para hacer el lugar más atractivo y 

conveniente para sus arrendatarios. El plan de este centro citadino incluye apartamentos, tiendas, restaurantes 

y parques en un plan vial orientado hacia el peatón que convierta los espacios de oficina existentes en una 

comunidad entera. Para más información sobre el Legacy Town Center, véase www.postproperties.com o 

www.shosatlegacy.com. 
COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 13

10. 

Premiar a las comunidades que establezcan un equilibrio entre el trabajo y la vivienda

 

Las áreas de una región donde hay mucho empleo pero poca vivienda, ofrecen posibilidades excelentes para 

crear proyectos de desarrollo de usos mixtos. Además de crear comunidades más activas y vitales, este 

enfoque puede contribuir a mitigar el aumento de la congestión vial ocasionada por los viajes diarios de los 

trabajadores que no viven cerca de sus trabajos. El efecto de la adaptación de las comunidades a los 

desarrollos de usos mixtos se hará patente sobre todo en aquellas áreas donde, actualmente, la mayoría de 

los espacios son de oficina, de comercio de venta al detal o de industria liviana. 

Los estados pueden estimular a las comunidades para que creen más estructuras de uso mixto mediante el 

otorgamiento de premios a aquéllas que han establecido un equilibrio entre los lugares de trabajo en la 

comunidad y las necesidades de vivienda. Los estados pueden dar fondos de desarrollo inteligente a las 

comunidades como recompensa por haber aumentado la cantidad de viviendas permitida en los lugares con 

amplias oportunidades de empleo, o por la expansión de las oportunidades de empleo mediante la 

construcción de nuevas estructuras comerciales de venta al detal, de oficinas o de industria liviana dentro o 

cerca de áreas residenciales. Las comunidades pueden utilizar estos fondos para satisfacer necesidades de 

infraestructura o para desarrollar amenidades públicas en estas nuevas áreas. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

El Estado de California ofrece fondos para crear un equilibrio entre trabajos y viviendas (Jobs-Housing Balance 

Grants) a comunidades que tienen centros de trabajo y han permitido un aumento en las unidades de vivienda 

más allá del promedio de los tres años anteriores. Este programa competitivo de aportación de fondos también 

ofrece puntos de bonos para proyectos de vivienda de bajo costo dentro de las áreas urbanas. Las 

comunidades usan estos fondos para una gran variedad de proyectos comunitarios. Para más información 

sobre los Jobs-Housing Balance Grants, véase www.hdc.ca.gov/ca/jhbig. 

 

1. Center for Disease Control and Prevention and U.S. Department of Health and Human Services (CDC), Kids Walkto-School: A Guide to Promote Walking to School (Atlanta: CDC). Este documento está disponible en la red 

cibernética bajo www.cdc.gov/nccdphp/dnpa/kidswalk/kidswalk_guide.htm. 

2. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Research and Technical Support Center, 

Nationwide Personal Transportation Survey (Lanham, M.D.: FHWA, 1997). 

3. Institute of Transportation Standards, Universidad de California en Davis, Health Effects of Motor Vehicle Air 

Pollution (Davis: University of California Press, 1995). 

4. Lend Lease Real Estate Investments, Inc., Emerging Trends in Real Estate 2002 (New York, Pricewaterhouse 

Coopers and Lend Lease Real Estate Investments, Inc., 2001). 

5. Bill Spikowski, correo electrónico, 5 de diciembre de 2001. 

6. Keith Covington, correo electrónico, 7 de diciembre 2002. 
COMBINAR LOS USOS DE TERRENO 14

 

7. International City/County Management Association, The Practice of Local Government, 3era ed. (Washington 

D.C.:ICMA, 2000). 

8. Para un análisis más completo de la percepción de los proveedores de financiamiento de proyectos de uso mixto, 

ver Joseph Gyourko y Witold Rybczynski, “Financing New Urbanism Projects: Obstacles and Solutions”, en 

Housing Policy Debate 11, núm. 3, (2000). 

9. Para detalles puede acceder a www.rose-network.com/project/denver.html. 

10. Para más información sobre inversiones en etapas (time-tranche investment) y el proyecto de redesarrollo de 

Albuquerque véase Chris Leinberger, “Financing Progressive Development”, The Capital Xchange Journal, (May 

2001), www.brookings.edu/es/urban/capitalxchange/article3.htm. 

11. Shelly Poticha, Congress for the New Urbanism, notas, 14 de noviembre de 2001. 

12. Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, and Jeff Speck, Suburban Nation, (New York: North Point Press, 2000). 

13. Congress for the New Urbanism and Pricewaterhouse Coopers, Greyfields into Greenfields: From Failing Shopping 

Centers to Great Neighborhoods (San Francisco: Congress for the New Urbanism, 2001). 

14. Northeast-Midwest Institute and Congress for the New Urbanism, Strategies for Successful Infill Development

(Washington, D.C.: Northeast-Midwest Institute, 2001). 

15. Cambridge Systematics, The Effect of Land Use and Travel Demand Strategies and Commuting Behavior 

(Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 1994). 
INCENTIVAR DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA 15

Capítulo Dos 

__________ 

INCENTIVAR DISEÑOS DE EDIFICACION COMPACTA 

Los norteamericanos están consumiendo más terreno que nunca. Durante las últimas dos décadas del siglo 

XX, la ocupación de terreno se ha dado tres veces más rápidamente que el crecimiento poblacional de la 

nación norteamericana. Entre los años 1982 y 1997, la cantidad de terreno urbanizado aumentó en un 45 por 

ciento, de aproximadamente 51 millones de acres en 1982 a 76 millones de acres en 1997. Sin embargo, 

durante ese mismo período, la población aumentó sólo en un 17 por ciento.1

 Esta utilización acelerada de 

terrenos se debe a que el tamaño per capita de las viviendas y del espacio comercial de venta al detal es cada 

vez mayor. De acuerdo al American Housing Survey, el tamaño medio de una casa nueva ha aumentado de 

1,725 pies cuadrados en el 1993 a 1,928 pies cuadrados en el 1999 -un aumento de 12 por ciento en sólo seis 

años 2

- a pesar de que la familia promedio se ha reducido a 2.61 personas.3 El hecho de que las casas sean 

más grandes se debe en parte a la demanda de los consumidores, pero también se debe a incentivos que no 

tienen que ver con el mercado, como lo son la aprobación de cambios de zonificación y de beneficios 

contributivos que promueven la construcción de residencias más grandes. Asimismo, la cantidad de espacio 

ocupado por el comercio de venta al detal se ha cuadruplicado en los últimos 30 años; de cinco pies cuadrados 

por persona ha aumentado a veinte pies cuadrados.4

 Mientras más terreno se usa para la construcción de 

viviendas y centros comerciales de venta al detal, menos está disponible en el ámbito regional para la 

preservación de espacios recreativos o para la agricultura. 

La política de desarrollo inteligente del terreno estimula a las comunidades a determinar cómo y hacia dónde 

quieren crecer. Un elemento importante del desarrollo inteligente es la edificación compacta, que ayuda a crear 

los vecindarios céntricos y cómodos que la gente desea tener. Los diseños de edificación compacta ofrecen 

también la posibilidad de absorber el desarrollo y crecimiento en una manera que optimiza el uso de terreno. Al 

dejar menos huellas de construcción, el diseño compacto deja terreno libre para absorber y filtrar el agua de 

lluvia, lo que reduce las inundaciones y la necesidad de crear drenajes para las aguas pluviales y disminuye la 

cantidad de contaminación generada por las escorrentías. Además, surgen otras ventajas en el proceso. 

Las comunidades compactas ayudan a generar la suficiente densidad poblacional como para viabilizar 

alternativas de transportación. Se estima que la gente estaría dispuesta a caminar a los diferentes lugares -

tanto a los servicios como a las paradas de los medios de transporte colectivo- si se encuentran en un radio de 

un cuarto de milla y media milla. Por tal razón, una densidad mínima de seis a ocho familias por acre alrededor 

de una parada de autobús viabilizaría el servicio de autobús y quince a veinte familias por acre viabilizaría la 

transportación en rieles. La experiencia en California ha demostrado que la creación de comunidades más 

compactas, que duplicaron la densidad por familia, redundó en la reducción de los viajes en vehículo entre un 

20 y hasta 30 por ciento puesto que la gente puede usar medios alternativos de transporte más cómodos y 

más baratos que el automóvil.5

 Además, los vecindarios compactos requieren menos pies lineales de tuberías 

y cablerías para conectarse a los servicios básicos -como agua, alcantarillados, electricidad, teléfono y demásque los que requieren las comunidades de baja densidad. Por lo tanto, los gobiernos locales encuentran que el 
INCENTIVAR DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA 16

suministro y mantenimiento de muchos de los servicios es más barato en comunidades compactas. 

Las comunidades pueden lograr diseños más compactos si incorporan estacionamientos en las plantas bajas 

de los edificios multipisos (estacionamientos en estructuras) en vez de construirlos en predios abiertos o 

promueven que la edificación crezca verticalmente en vez de horizontalmente, entre otros ejemplos. Sin 

embargo, la zonificación convencional obstaculiza enormemente la formación de áreas compactas. El requisito 

del tamaño mínimo del área de solar y la prohibición de viviendas multifamiliares o casas en hilera son sólo dos 

ejemplos de medidas que dificultan la creación de comunidades compactas. Es posible que estas normas 

legales reflejen el interés de una comunidad en atraer viviendas más grandes y de alto costo -y el aumento de 

los ingresos contributivos que esto implica- o que respondan a las ideas preconcebidas que la gente tiene 

instintivamente con un desarrollo clasificado como “altamente denso”. Sin embargo, es también posible que 

dichos requisitos legales reflejen el hecho de que los miembros de la comunidad no estén familiarizados con 

ejemplos de edificación compacta de mayor calidad y valor, ni con los beneficios que estos conllevan. En este 

sentido sería ilegal hoy día construir estos centros urbanos y puntos de encuentro comunitario que les gustan 

tanto a los estadounidenses como el casco urbano de Annapolis en Maryland o la plaza del pueblo de Napa en 

California. Cuando la ciudadanía en general esté más informada sobre la densidad y los beneficios que esta 

puede conllevar, las políticas que se exponen a continuación pueden servir para incorporar los diseños de 

edificación compacta en el paisaje vial de los Estados Unidos de Norteamérica. 

I. 

Utilizar reuniones comunitarias de consulta sobre opciones de desarrollo de los terrenos 

como medio para educar a los residentes sobre la densidad y la edificación compacta

Los funcionarios locales y los proyectistas que proponen desarrollos compactos se enfrentan con la oposición 

de los ciudadanos que no están familiarizados con el desarrollo compacto de excelencia. Para lograr que el 

desarrollo inteligente de funcione, la ciudadanía tendría que ver cómo es que un buen diseño y una edificación 

compacta crearían comunidades que ofrecen comodidad, privacidad, esparcimiento y un tránsito manejable. La 

participación pública y la educación desde los inicios del proceso es la clave para reducir la resistencia de los 

ciudadanos a los vecindarios compactos. 

La visualización a través de imágenes es una técnica que ayuda a educar residentes y proyectistas sobre la 

demanda y los beneficios de las comunidades compactas. Por ejemplo, entre los proyectistas y constructores 

existe la impresión de que la gente prefiere desarrollos de terrenos de baja densidad. Sin embargo, un estudio 

llevado a cabo en la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill concluyó que cuando se hacen sondeos 

a base de materiales visuales en vez de encuestas convencionales de opinión, el público se expresa a favor de 

los desarrollos que podrían clasificarse como “de alta densidad”.6

 La tecnología de visualización se puede usar 

en reuniones con la comunidad para medir el interés de los ciudadanos en una serie de opciones de desarrollo 

o para ayudar a los miembros de la comunidad a visualizar los cambios en una calle existente con fotografías 

escaneadas modificadas. Las oportunidades de este tipo constituyen herramientas importantes de aprendizaje 

en las que los miembros de la comunidad empiezan a darse cuenta que el factor que determina su apoyo u 

oposición a cierto tipo de desarrollo, no necesariamente es la densidad sino más bien la calidad del diseño. La 

Local Government Commission de California ayuda a las comunidades a crear los llamados “Community Image 

Surveys” (sondeos gráficos comunitarios) para educar a sus ciudadanos sobre asuntos de planificación y 

diseño. Los consultores privados de planificación proveen herramientas similares de visualización de las 

opciones deseadas. Cuando las comunidades locales usan herramientas que sopesan los impactos y 
INCENTIVAR DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA 17

beneficios de este enfoque alternativo de desarrollo, pueden reducir muchas dudas y el desconocimiento de 

los ciudadanos sobre las comunidades compactas. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

Para más información sobre cómo diseñar buenos parques públicos, véase el lugar en la red cibernética del 

Project for Public Spaces en: www.pps.org.

2. 

Garantizar un fácil acceso a los espacios abiertos en los lugares de desarrollos compactos 

Los espacios verdes urbanos valiosos se caracterizan por la presencia de parques con fines recreativos así 

como por las áreas preservadas como hábitats y para la protección ambiental (con los dos usos combinados si 

es posible). Las zonas verdes bien planificadas y cuidadas son elementos fundamentales en las comunidades 

desarrolladas de manera inteligente, en las que los diseños de edificación compacta pueden reducir el tamaño 

de los patios privados. Los parques se deben diseñar para una variedad de propósitos y usuarios -tales como 

plazas, jardines, parques infantiles, canchas y parques regionales. Los espacios abiertos en las comunidades 

que siguen los principios del desarrollo inteligente deben también dar cabida a las funciones ecológicas del 

suelo no desarrollado, los árboles maduros y los corredores naturales para la migración de las especies. Los 

espacios urbanos verdes pueden proveer protección de los hábitats de las aves y pequeñas especies de 

animales, albergar árboles que sirven de sombra y como filtro del aire y contribuir a la recarga de los acuíferos 

de agua potable. Estos espacios abiertos son menos estructurados y su diseño estará dictado en gran medida 

por sus características naturales. 

La necesidad de disfrutar de espacios abiertos, de la luz del sol y de la naturaleza se mantiene en todas las 

áreas de una comunidad desarrollada inteligentemente. En Boston, por ejemplo, funcionarios públicos han 

reubicado y soterrado un estacionamiento y han establecido un parque en el área; el nuevo Park at Post Office 

Square provee ahora de una oportunidad de esparcimiento en medio de un distrito financiero abarrotado de 

gente. Cuando se aclara el valor y la función de los espacios abiertos creados en áreas compactas, las 

comunidades pueden satisfacer las necesidades ambientales y de esparcimiento de las personas que viven, 

trabajan y juegan en el lugar. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

Envision Utah, una organización de entidades públicas y privadas de planificación en el área de Salt Lake 

City, llevó a cabo una serie de talleres para tratar el crecimiento futuro de la región. Se proveyó a los presentes 

mapas del área de Salt Lake City y fichas que representaban la población futura, y se les pidió colocar las 

fichas de población en los lugares donde pensaban que debiera darse el crecimiento. Aparte del grupo que 

ubicó la nueva población en plataformas sobre el Great Salt Lake, la mayoría de los grupos se dieron cuenta 

de que tenían que ubicar el crecimiento futuro en desarrollos compactos de terrenos si querían preservar áreas 

naturales y terrenos agrícolas en la región. Los sondeos efectuados después del taller demostraron el apoyo 

abrumador de un escenario de crecimiento compacto en la región. 
INCENTIVAR DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA 18

3. 

Motivar a los proyectistas a reducir los estacionamientos en predios abiertos fuera de la vía

pública 

Aunque los diseños de las edificaciones compactas pueden aumentar la viabilidad de otros medios de 

transportación, la mayoría de las comunidades todavía dependen en gran medida del uso del automóvil y, por 

lo tanto, se debe proveer espacios para estacionar. La concepción tradicional de los estacionamientos -en 

particular los espacios en solares abiertos entre la vía pública y la entrada a las residencias o negocios- no 

sólo constituyen un uso ineficiente de suelo urbano valioso, sino que reducen las opciones peatonales, que es 

precisamente lo que se mejoraría a través de las comunidades compactas. Además, estas grandes superficies 

pavimentadas provocan un aumento de las aguas de escorrentía que discurren rápidamente a las alcantarillas 

pluviales y los cuerpos de agua superficiales, lo que entonces aumenta los riesgos de inundación y descarga 

de contaminantes a nuestros arroyos, ríos y lagos. 

Se estima que por cada automóvil que transita por las carreteras estadounidenses hay ocho espacios de 

estacionamiento; muchos de los cuales se encuentran en predios abiertos.7 Las comunidades pueden 

planificar mejor la creación de estacionamientos y reducir la necesidad de tenerlos en predios abiertos a través 

de varias medidas. Pueden permitir estacionamientos en la vía de rodaje para proveer una cantidad de 

estacionamientos de acuerdo con las necesidades del dueño de un edificio o promover un tipo de edificación 

cuyas necesidades de estacionamientos varíen durante las horas del día para que los espacios se compartan. 

Las comunidades pueden coordinar con los patronos para que ofrezcan una compensación económica a todo 

empleado que renuncie al uso del estacionamiento de la compañía. Pueden reducir también muchos de los 

impactos adversos de los estacionamientos por medio de la integración de áreas para estacionar en las 

estructuras. Como los edificios de estacionamiento son más caros que los estacionamientos terreros ($10,000 

por espacio para la construcción y el mantenimiento del edificio versus $1,400 por espacio terrero)8

, las 

administraciones locales posiblemente tengan que promover su construcción por medio de incentivos 

económicos, tales como la concesión de fondos por el gobierno de la ciudad, la creación de distritos 

contributivos especiales o la provisión de financiamiento sobre la base de las contribuciones especiales ( tax 

increment financing). Haciendo eso, las agencias pertinentes pueden liberar terrenos valiosos dentro de los 

centros urbanos compactos para el desarrollo de propiedades que generan ingresos contributivos y así 

compensar por los costos adicionales. Montgomery County en Maryland, por ejemplo, cobra una contribución 

especial de acuerdo con la valoración del estacionamiento sobre nuevos desarrollos de terrenos cerca de la 

estación Bethesda Metro. Los proyectistas que optan por no seguir la disposición de integrar en las estructuras 

pisos para estacionamientos tienen que pagar una cuota que el condado invierte en la construcción y el 

mantenimiento de sus propios estacionamientos multipisos en el área.9

 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

En el Uptown District en Dallas, la compañía Columbus Real Estate (ahora Post Properties) construyó edificios 

de apartamentos con estacionamientos estructurales integrados. Esto les brinda a los residentes acceso 

cómodo a sus vehículos y apartamentos sin que se haya afectado la naturaleza peatonal de la comunidad. 

Además, el proyectista dijo que los residentes podrían mercadear los apartamentos con estacionamiento bajo 

techo -un gran atractivo en los veranos calurosos de Texas.
INCENTIVAR DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA 19

4. 

Ajustar la escala de edificación al tipo de calle en las medidas de zonificación y los procesos 

de aprobación de permisos 

Las comunidades pueden crear más posibilidades para diseños de edificación compacta si vinculan con más 

rigor el ancho de la calle con la escala de edificación. La gente se siente más a gusto en vecindarios donde los 

edificios y las áreas verdes bordean adecuadamente la vía de rodaje. Así, por ejemplo, las estructuras 

edificadas más cerca de la colindancia del solar, dan forma a la calle y mitigan el tráfico, lo que hace el 

recorrido a pie más agradable. Una relación similar se da en el caso de las estructuras construidas a lo largo 

de las grandes avenidas arteriales. Por ejemplo, un bulevar amplio que tiene casas de una planta a lo largo de 

ambos lados, podría ser más atractivo visualmente y tener proporciones más equilibradas que si estuviese 

bordeado por edificios de cuatro plantas. Si se define claramente este equilibrio entre el tipo de calle y la 

escala de la edificación, una comunidad puede promover la construcción de más comunidades compactas y 

con esto absorber nuevo desarrollo y crecimiento. 

Un buen comienzo para reconstruir corredores comerciales deteriorados y convertirlos en centros urbanos 

vitales sería la rezonificación de estos corredores para requerir que las edificaciones más altas estén contiguas 

a la vía, en vez de estar retiradas detrás de grandes estacionamientos. Esta estrategia no sólo transforma los 

entornos inhóspitos para el peatón, sino que crea también más espacio para oficinas, viviendas y tiendas de 

venta al detal. Cuando se atrae más población y diversidad de usos a un área, se crea un ambiente agradable, 

ameno para caminar, que ofrece un sentido de pertenencia al lugar y aumenta la demanda por más tiendas, 

restaurantes, oficinas y hogares. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Ejemplos de cómo establecer una proporción entre el tamaño de edificación y el ancho de la vía de rodaje se 

pueden encontrar en varias guías de diseños de vecindarios tradicionales o neourbanísticos, entre ellos el libro 

de Andrés Duany y Elizabeth Plater-Zyberk, publicado en el 1991, titulado: Towns and Town Making Principles.

Para más información sobre el redesarrollo de corredores comerciales, léase el libro del Urban Land Institute, 

publicado en el 2001, titulado: Ten Principles for Reinventing America’s Suburban Strips, escrito por Michael D. 

Beyard y Michael Pawlukiewicz. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Para más información sobre bonos de densidad véase Marya Morris, Incentive Zoning: Meeting Urban Design 

and Affordable Housing Objectives, un informe del American Planning Association’s Planning Advisory Service, 

(núm. 494) en el 2000. 
INCENTIVAR DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA 20

5. 

Establecer un código y un modelo de normas de diseño a nivel estatal para promover el 

diseño de edificaciones compactas que pueda adoptarse por las comunidades locales

Los proyectistas y las comunidades se enfrentan con grandes retos cuando intentan crear desarrollos más 

compactos. Por lo general, los requerimientos vigentes de planificación y zonificación establecen un tamaño 

mínimo del área del solar, zonas de retiro de estructuras y requisitos para los estacionamientos, que tornan 

ilegal la construcción de edificios compactos. Además, en muchas comunidades y centros comerciales 

tradicionales, las normas de zonificación limitan la densidad de tal manera que impiden cualquier tipo de 

desarrollo que podría considerarse como compacto. En vez de recibir apoyo, los proyectistas que quieren 

construir comunidades compactas como las que promueve el desarrollo inteligente, se ven obligados a 

someterse a un proceso largo y costoso de tramitar variaciones a las normas legales vigentes. 

Es posible que los gobiernos locales ignoren cuánto sus normas de planificación actuales obstaculizan la 

construcción de comunidades compactas. Puede ser también que carezcan de los recursos necesarios para 

modificar sus códigos de zonificación y de edificación una vez que se han dado cuenta de esta necesidad. Los 

gobiernos estatales pueden ayudar mediante la adopción de códigos modelos que especifiquen las normas de 

diseño, los requisitos de zonificación así como los códigos necesarios para crear comunidades de acuerdo con 

los preceptos del desarrollo inteligente de los terrenos. La práctica de que el Estado establezca códigos 

modelos se da con frecuencia; muchos Estados han adoptado códigos (que, por lo general, reflejan políticas 

de desarrollo suburbano convencional) que los gobiernos locales pueden adoptar directamente. Los estados 

que quieren promover el desarrollo inteligente pueden proveer estos códigos modelos, que las 

administraciones locales pueden hacer suyas tan fácilmente como pueden adoptar las normas legales bajo el 

enfoque tradicional de desarrollo de los terrenos. El Estado de Oregón provee un ejemplo útil a través de su 

publicación Model Development Code and Users Guide For Small Cities (Código de desarrollo modelo y guía 

para usarlo en las ciudades pequeñas)10 y a través de sus empleados públicos dedicados a educar y colaborar 

con los gobiernos locales que desean desarrollar su propia reglamentación para promover comunidades 

compactas. 

6. 

Ofrecer bonos de densidad para motivar a los proyectistas a aumentar la proporción entre el 

área del solar y el área bruta de construcción (floor-to-area ratio [FAR])

El ofrecimiento de bonos de densidad puede contribuir a la promoción de muchos elementos del desarrollo 

inteligente de los terrenos en una comunidad, a la vez que se genera la intensidad de uso de terrenos 

adecuada para optimizar el uso de los servicios públicos. Los bonos de densidad han contribuido al desarrollo 

de una variedad de amenidades, como parques, plazas y estacionamientos en las estructuras. La premisa de 

esta medida consiste en permitir al proyectista construir una estructura de mayor tamaño que la permitida por 

la zonificación a cambio de que provea una amenidad pública que beneficie a la comunidad. La cantidad del 

bono tiene que ser lo suficientemente alta como para que cubra los costos de la amenidad. Sin embargo, para 

lograr que la comunidad reciba lo que quiere, hay que diseñar esta herramienta con sumo cuidado ya que ha 

habido muchos casos de espacios abiertos provistos por medio de programas de bono de densidad que se 
INCENTIVAR DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA 21

han planificado mal y se subutilizan. La elaboración de normas explícitas para el diseño, criterios claros para la 

edificación y una junta examinadora comprometida puede asegurar que las amenidades sean de primera 

calidad. Como resultado del uso de bonos de densidad, los residentes se benefician no sólo del desarrollo de 

terreno más denso en las áreas seleccionadas para tales fines, sino también de las amenidades 

complementarias que favorecen a una comunidad más compacta. 

El aprovechamiento de los bonos de densidad en todo el país ilustra la gran variedad de amenidades que se 

pueden obtener. La ciudad de Bellevue en el Estado de Washington usó bonos de densidad en el proyecto de 

redesarrollo de su centro urbano para asegurar contar con plazas públicas y locales comerciales en las plantas 

bajas de los edificios. En Arlington, Virginia, se han utilizado los bonos para crear viviendas y locales 

comerciales en edificios localizados cerca de la estación Ballston Metro que, de otra manera, se hubiesen 

usado únicamente para espacios de oficina, lo que ha creado una vecindad llena de vida donde se puede estar 

las veinticuatro horas del día (twenty-four-hour neighborhood). En Montgomery County en Maryland, los bonos 

de densidad han aliviado los costos añadidos de una ordenanza de vivienda inclusiva (para más información 

véase Principio 3, Política 1). 

EJEMPLO PRÁCTICO:

La Ciudad de Milwaukee en el Estado de Wisconsin revisó sus requerimientos de zonificación y encontró que 

habían convertido los edificios de sus calles más atractivas en estructuras ilegales debido a una serie de 

medidas de cambio de zonificación. Si estos vecindarios se hubiesen destruido a causa de los embates de un 

desastre, hubiese sido imposible reconstruirlos tal como eran antes. En el proceso de revisión del código de 

zonificación, Milwaukee eliminó muchas de las modificaciones que se habían hecho al mismo. La versión final 

del código se parece mucho al código de zonificación promulgado hace más de 50 años. 

7. 

Garantizar el sentido de privacidad a través del diseño de las casas y de los patios 

La oposición a las comunidades compactas se basa a veces en la percepción de que los edificios de estas 

comunidades serían feos y estarían mal diseñados y que ofrecerían poca o ninguna privacidad a los 

residentes. No hay duda de que la posibilidad de un diseño malogrado no se limita a los edificios compactos, 

pero si se diseña con cuidado, se puede mejorar la relación entre los edificios compactos y las comunidades 

que se encuentran alrededor de estos, así como satisfacer las necesidades particulares de la gente que vive o 

trabaja en esa comunidad. Cuando los edificios se diseñan adecuadamente, los residentes y los usuarios 

pueden disfrutar de las amenidades que forman parte integral de las comunidades compactas atractivas, sin 

tener que sacrificar la privacidad personal. 

Los proyectos bien diseñados logran establecer un equilibrio entre la necesidad de integrar la calle -teniendo la 

fachada principal “abierta” hacia la calle- y la necesidad de garantizar cierto nivel de privacidad para los que 

viven en el edificio. Los apartamentos se pueden diseñar de tal manera que haya patios interiores que acojan a 

los residentes como si fuesen santuarios. La construcción de vivienda en solares estrechos crea espacios en 

los patios laterales o posteriores que ofrecen refugio. Otras consideraciones en la construcción de los edificios 

pueden estar dirigidas a que las estructuras contiguas cuya vista da a estas áreas privadas, tengan las 

ventanas instaladas más arriba en la pared de manera que la luz penetre, a la vez que se limita la vista a los 

patios de los vecinos. 
INCENTIVAR DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA 22

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Para más información sobre la construcción de viviendas compactas que ofrecen privacidad, véase Steven 

Fader Density by Design, publicado en el 2000 por el Urban Land Institute. 

8. 

Crear una junta examinadora de diseños para garantizar que los edificios compactos 

satisfagan los estándares de diseño deseados 

La creación de diseños atractivos es crucial para armonizar las muchas exigencias competidoras a las que la 

edificación compacta está sometida a base de eficiencia, privacidad y accesibilidad. La revisión de los diseños 

puede servir de instrumento no sólo para preservar el carácter existente de la comunidad, sino también para 

garantizar que el estilo de los nuevos desarrollos sea apropiado y complementario. El trabajo de una junta 

examinadora de diseños puede contribuir a que se disipen los temores de la comunidad ante la edificación 

compacta y ayudar a interpretar sus preferencias con respecto a nuevos desarrollos. Como resultado, las 

juntas examinadoras pueden contribuir a que cualquiera de las amenidades recibidas de parte de un 

proyectista a cambio de incentivos sea un patrimonio comunal bien diseñado. La revisión de los diseños se da 

en la mayoría de los distritos históricos, pero una comunidad no tiene que tener una designación de lugar 

histórico para sacar provecho de este tipo de proceso. También los proyectistas pueden beneficiarse de un 

proceso de revisión de diseños bien dirigido porque puede ahorrarles tiempo y evitar la incertidumbre durante 

los trámites de permisos. 

A pesar de que la evaluación de diseños pueda garantizar que los proyectos propuestos estén de acuerdo con 

la visión comunitaria de cómo ésta quiere crecer, la misma no puede ser sustituto de procesos de planificación 

y zonificación inadecuados o pobres. Es importante que siempre exista concordancia entre la planificación y la 

zonificación y que ambas gestiones gubernamentales correspondan con las expectativas de la comunidad. 

Puesto que el proceso de evaluación de diseños conlleva juicios de valor, es importante que todos los 

interesados potenciales estén representados en la junta examinadora y que las guías elaboradas por esta junta 

estén aprobadas por los miembros interesados de la comunidad. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

Para más información sobre la evaluación de diseños, véase los escritos de Rachel Cox, Design Review in 

Historic Districts, publicado en el 1997 por el National Trust for Historic Preservation; Gary Hack, “Ten 

Commandments of Design Rewiew”, que se puede acesar en www.city-comforts.com/hack.html); o Mark 

Hinshaw, Design Rewiew, publicado en el 1995 por el American Planning Association’s Advisory Service 

(núm. 454). 
INCENTIVAR DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA 23

9. 

Ofrecer incentivos que estimulen a la comunidad a aumentar la densidad de los desarrollos 

de terrenos 

Es posible que los gobiernos locales eviten desarrollos de terrenos más densos por motivos fiscales u otras 

razones. Pero los gobiernos estatales y regionales pueden proveer incentivos económicos para estimular a los 

gobiernos locales a aprobar proyectos de edificación compacta con una mayor densidad. Los incentivos 

económicos podrían ser una medida para transferir a las comunidades compactas los costos ahorrados que 

estas generan para beneficio del gobierno central. Gracias a los diseños compactos en el ámbito local, el 

Estado y el gobierno federal pagan menos por unidad para educación, ómnibus escolar, transportación y 

servicio de agua y alcantarillados de lo que pagarían bajo patrones convencionales de desarrollo de terrenos. 

Entre las muchas fuentes de fondos de los gobiernos estatales y regionales están los fondos federales de 

transportación, los fondos globales para el desarrollo urbano (Urban Development Block Grants) e ingresos 

contributivos estatales, para sólo mencionar algunos. Estas fuentes de financiamiento se pueden dirigir con 

prioridad a las comunidades compactas y, de esta manera, estimular a otras a seguir el ejemplo. En San 

Francisco Bay Area, por ejemplo, la Metropolitan Transportation Commission otorga bonificaciones en forma 

de dólares para proyectos de transportación regional (bonus regional transportation dollars) a comunidades 

que construyen áreas de vivienda de alta densidad cerca de los medios de transporte colectivo. (Para más 

detalles, véase Principio 8, política 1). 

10. 

Respaldar iniciativas regionales de planificación para estimular la creación de comunidades 

compactas 

Los residentes son quienes mejor pueden determinar cómo y hacia dónde deben crecer sus vecindarios o 

jurisdicciones. Sin embargo, estas decisiones sobre el desarrollo tienen un impacto enorme sobre el 

crecimiento regional, la congestión de tránsito, la calidad ambiental y la calidad de vida. Es preciso coordinar 

los planes de densificación de las comunidades con inversiones en la transportación, parques y espacios 

abiertos, así como la planificación de escuelas, entre otros aspectos. De esta manera, las comunidades 

pueden aprovechar los esfuerzos de coordinación en el ámbito regional para identificar áreas que pueden ser 

objeto de desarrollos más compactos. Si se logra en cada lugar que la gente reconozca tanto los beneficios 

locales y las implicaciones regionales de este enfoque de desarrollo de terrenos, se puede construir más 

infraestructura a través de toda la región para las comunidades compactas. 

Una coordinación regional puede contribuir también a despejar las inquietudes de algunos miembros de la 

comunidad en el sentido de que sería injusto si recibieran más de este crecimiento denso que otras 

comunidades. La distribución de estos parchos de desarrollo en toda la región, sobre todo si se coordina con la 

planificación de la transportación regional y los nódulos de transporte colectivo, puede producir un efecto 

positivo importante con respecto a la preservación de los espacios abiertos y la calidad de aire, mientras 

reduce la congestión de tránsito. La coordinación regional puede también ayudar a que se vinculen las 

decisiones locales sobre edificación compacta con los beneficios que se pueden obtener en forma de terreno 

preservado en el cinturón urbano. Estos terrenos -independientemente de que se usen para fines agrícolas o 
INCENTIVAR DISEÑOS DE EDIFICACIÓN COMPACTA 24

de esparcimiento- redundan en beneficios económicos y de calidad de vida para toda la gente que vive en la 

región. La creación de conciencia en los residentes del área de que existe esta relación contribuye a la 

generación de más apoyo para el establecimiento de más comunidades compactas y llenas de vida. 

 

1. William Fulton, et. al., “Who Sprawls Most? How Growth Patterns Differ Across the U.S.”, Brookings Institution 

Survey Series (julio, 2000). 

2. U.S. Census Bureau, American Housing Survey for the United States: 1999 (Washington, D.C., 1999), tablas 

detalladas de las gráficas de datos del 1993 de AHS-N Data Chart. 

3. El censo del 1990 estimó 2.63 personas por familia; ocho años más tarde, el estimado del censo del 1998 calculó 

sólo 2.61 personas por familia. 

4. Kathy Schalch, ATarget Versus K-Mart@, National Public Radio=s Morning Edition, 29 de agosto 2001, reportaje 

sobre la competencia entre los almacenes de descuentos. 

5. John Holtzclaw, Using Residential Patterns and Transit to Decrease Auto Dependence and Costs (San Francisco; 

Natural Resources Defense Council, 1994). 

6. Emil Malizia, AConsumer Preferences for Residential Development Alternatives@, Working Paper 2000.02, 

(Chapel Hill: University of North Carolina, Center for Urban and Regional Studies, 2000). 

7. Tri-State Transportation Campaign, Parking Management Broshure, 2001. Disponible en la red cibernética en 

www.tstc.org/pricing/parkman/parking.pdf.

8. Ibid. 

9. Puede encontrar información sobre éstas y otras herramientas para los estacionamientos en el documento de la 

Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA): Parking Alternatives: Making Way for Urban Infill and 

Brownfields Redevelopment 1999, en el lugar de la red cibernética www.epa.gov/smartgrowth/publications.htm.

10. Oregon Department of Transportation and Department of Land and Community Development, Oregon 

Transportation and Growth Management Program, Model Development Code and Users Guide for Small Cities

(Salem, Oreg.: Estado de Oregon, 1999). 
AMPLIAR LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA 25

Capítulo Tres 

___________ 

AMPLIAR LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS 

DE VIVIENDA

Cuando las comunidades se dejan guiar por los principios del desarrollo inteligente de los terrenos para 

ampliar la gama del ofrecimiento de vivienda, pueden empezar a hacer un uso más eficiente de sus recursos 

de infraestructura, atender mejor las necesidades de vivienda para todos los residentes y contribuir a que las 

personas mayores de edad puedan seguir viviendo en sus hogares. La vivienda es un factor que determina el 

crecimiento de las comunidades puesto que compone una parte significativa de toda construcción nueva y 

proyectos de desarrollo. Más importante aun, la vivienda provee protección a las personas y es un factor clave 

que determina el acceso de las familias a los medios de transportación, los patrones de viaje diario, el acceso 

a servicios y educación, así como el consumo de energía y de otros recursos naturales. Brindar una vivienda 

de calidad a todas las personas de todos los niveles de ingreso, forma parte integral de cualquier estrategia de 

desarrollo inteligente. Además de mejorar la calidad de vida de las familias, la provisión de viviendas puede 

crear un mejor equilibrio entre empleos y vivienda y una base sólida de apoyo para las estaciones de los

medios de transporte colectivo en la vecindad, centros comerciales y otros servicios. A la misma vez, mitiga el 

costo ambiental de los desarrollos de terrenos dependientes del automóvil. 

Los cambios demográficos han tenido como consecuencia que el enfoque predominante después de la 

Segunda Guerra Mundial -que enfatizó en la construcción de casas individuales unifamiliares- ya no responda 

adecuadamente a las necesidades cambiantes de vivienda en los Estados Unidos de Norteamérica. La 

cantidad de familias que integran a los dos padres con sus hijos se ha ido reduciendo y hay más familias sin 

hijos y más personas que viven solas. Además, para el año 2030 -por primera vez en la historia de los Estados 

Unidos de Norteamérica- uno de cada cinco estadounidenses va a pertenecer a la tercera edad. Muchos de los 

ciudadanos de la tercera edad no podrán o no querrán guiar un automóvil o dar mantenimiento a un patio 

grande. A pesar de que las casas individuales unifamiliares seguirán siendo la opción preferida de muchas 

personas, la demanda por más alternativas está aumentando. Así, por ejemplo, las áreas de vivienda que se 

construyen pensando en el interés de algunos sectores en mejores condiciones para caminar, acceso a los 

medios de transporte colectivo, cercanía a parques y áreas comunales, o unidades de vivienda más pequeñas 

en vecindarios acogedores, contribuyen a que las comunidades logren un desarrollo inteligente y crean más 

opciones para las familias. 

Hay un sinnúmero de oportunidades para ampliar la variedad de opciones de vivienda. Estas opciones de 

vivienda en los proyectos de construcción nuevos, por ejemplo, se pueden diversificar modificando los 

patrones del uso de los terrenos en las áreas verdes sin desarrollar (greenfield sites). También, las 

comunidades ya establecidas pueden disfrutar de una mayor variedad de opciones mediante cambios en los 

códigos de zonificación y de edificación para aumentar la cantidad y el tipo de unidad de vivienda. Esto puede 

conducir, además, a toda una serie de ventajas adicionales. La integración de estructuras tanto unifamiliares 

como multifamiliares en nuevos desarrollos de vivienda y comunidades ya existentes, puede ayudar a reducir 

la concentración de pobreza. Añadir unidades de vivienda a vecindarios ya establecidos -a través de 

ampliaciones de las viviendas, unidades adicionales o conversión a viviendas multifamiliares- brinda 
AMPLIAR LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA 26

posibilidades para que las comunidades puedan densificar el área poco a poco sin cambiar radicalmente el 

paisaje. Los proyectos de construcción nuevos pueden servir de estímulo económico para los centros 

comerciales que tienen vida durante los días laborables, pero carecen de movimiento peatonal y de 

consumidores en horas de la tarde y los fines de semana. Más importante aún, la variedad en las opciones de 

vivienda permite a todas las familias encontrar su nicho en una comunidad desarrollada de manera inteligente 

-sea en un apartamento terrero en un complejo vecinal con amplios jardines, una casa en hilera o una casa 

suburbana tradicional- y acomodar el crecimiento a la misma vez. 

I. 

Aprobar una ordenanza de zonificación inclusiva para proyectos nuevos de vivienda 

La zonificación inclusiva es un instrumento fundamental para crear unidades de vivienda de bajo costo y, a la 

misma vez, obtener una variedad mayor de opciones para la ubicación de viviendas para familias con un nivel 

de ingreso por debajo de la mediana. La distribución de vivienda que una zonificación inclusiva pueda 

propiciar en toda una región asegura que haya más oportunidades para las familias de vivir cerca de empleos, 

servicios y otros recursos. Al requerir que todo proyecto de vivienda nueva, a partir de cierta cantidad de 

unidades (e.g. cincuenta unidades), tenga que ofrecer una parte determinada de las viviendas a un precio 

asequible a residentes de bajo ingreso, la zonificación inclusiva contribuirá tanto al aumento de la cantidad de 

unidades de bajo costo como a la creación de comunidades de ingresos mixtos. 

Además del programa de Maryland, hay programas en California, Nueva Jersey, la Florida y Oregón que han 

modificado este modelo básico. Algunos de los programas ofrecen a los proyectistas la posibilidad de omitir 

esta disposición si hacen una contribución a un fideicomiso regional de vivienda de bajo costo. Sin embargo, el 

riesgo con esto es que la vivienda de bajo costo se construya en bolsillos de comunidades de escasos 

recursos. Otros programas eximen a los proyectistas de cumplir con ciertos requisitos reglamentarios -como la 

creación de espacios para estacionamientos- o reembolsan la exacción por impacto de proyectos que incluyen 

viviendas de bajo costo.1

EJEMPLO PRÁCTICO:

El programa de vivienda de bajo costo (Moderately Priced Dewelling Unit [MPDU]) de Montgomery County en 

Maryland es probablemente la versión más conocida de los programas de zonificación inclusiva, que ha creado 

más de 10,000 viviendas asequibles desde el 1974. Este programa establece que entre el 12.5 y 15% de todas 

las unidades de vivienda en los desarrollos de 50 unidades o más, tiene que ser separado para familias de 

ingreso mediano -aproximadamente el 60% de la mediana del área. Estas unidades de vivienda se reservan 

para que los compradores de bajo ingreso puedan adquirirlas, o para que entidades sin fines lucrativos las 

compren y las alquilen a personas de bajo ingreso. Las unidades vendidas están sujetas a control de precios 

para que sigan siendo asequibles por un término de diez años. A cambio de esta reservación de viviendas 

asequibles, se otorga bonos de densidad a los proyectistas que llenan los requisitos del programa, lo que 

permite a ellos construir más unidades -22 por ciento en el programa de MPDU- en la misma extensión de 

terreno. Al programa de MPDU se ha atribuido el mérito de haber aumentado, a un costo relativamente bajo 

para el condado, la diversidad racial y socioeconómica de los desarrollos de vivienda de Montgomery County 

así como la cantidad de unidades de vivienda asequibles para los residentes. 
AMPLIAR LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA 27

2. 

Brindar asistencia a los compradores de una vivienda mediante la ayuda a los fideicomisos 

comunitarios de terrenos 

Los fideicomisos comunitarios de terrenos (CLT, por su sigla en inglés) son un medio permanente de 

garantizar a largo plazo un precio asequible de la vivienda y crear la posibilidad de ampliar la variedad de las 

opciones de vivienda en las comunidades desarrolladas inteligentemente. Los fideicomisos comunitarios de 

terrenos participan con compradores tradicionales de vivienda para bajar el costo de adquisición del hogar a 

través de la retención del título de propiedad sobre el solar donde está enclavada la casa y el arrendamiento 

del mismo a largo plazo a los residentes. De esta manera, los fideicomisos de terrenos hacen la compra de un 

hogar más barata para las familias de escasos recursos. Puesto que estos fideicomisos son organizaciones sin 

fines de lucro y son titulares del terreno por un período largo de tiempo, sirven de garantía para que la casa 

sea asequible para muchos compradores futuros. 

Cuando los subsidios tradicionales para la compra de un hogar, tales como la contribución de fondos para 

compradores primerizos o para el pronto pago, son administrados por los fideicomisos de terrenos en lugar de 

ser concedidos directamente a los compradores, los beneficios pueden ser compartidos con los futuros 

compradores de bajo ingreso. Los subsidios se convierten, en esencia, en fondos atados perpetuamente a la 

propiedad y no a la familia subsidiada. Así, por ejemplo, la contribución de un fondo de $5,000 para el pronto 

pago puede ser usado más bien para ayudar al fideicomiso comunitario de terrenos en la adquisición del solar 

de la propiedad. En vez de este fondo proveer una sola vez un beneficio a un comprador determinado (y, por lo 

tanto, requerir eventualmente mayores cantidades de fondos adicionales para conceder el mismo beneficio a 

los compradores futuros), el mismo fondo queda disponible para los residentes futuros (en la forma de un costo 

más bajo de adquisición) si es administrado por el fideicomiso. Las comunidades deben hacer un esfuerzo 

para educar a los prestamistas sobre el concepto de fideicomiso comunitario de terrenos para garantizar que 

los compradores fideicomisarios de una vivienda puedan tener acceso a fuentes de financiamiento 

convencionales. Enfoques como éste son fundamentales para asegurar que haya suficiente variedad en la 

vivienda para niveles diferentes de ingreso y así brindar la posibilidad de que todo tipo de familia encuentre su 

lugar en una comunidad de desarrollo inteligente. 

EJEMPLO PRACTICO:

El Institute for Community Economics en Cambridge, Massachusetts, es un recurso técnico y proveedor de un 

fondo crediticio para fomentar los fideicomisos comunitarios de terrenos. Para más información, véase 

www.icecit.org.

3. 

Revisar los códigos de zonificación y de edificación para admitir una mayor variedad en el 

tipo de vivienda 

En muchas áreas hay reglamentos en vigor que obstaculizan la creación de los diferentes tipos de desarrollo 

de terreno fomentados por el desarrollo inteligente. Los requisitos de retiro de las estructuras del perímetro 
AMPLIAR LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA 28

frontal, las restricciones en la cantidad de unidades de vivienda permitidas en un edificio y las normas que 

rigen el tamaño del solar fomentan el concepto tradicional de crecimiento suburbano, pero no son apropiados 

para que las comunidades disfruten de los beneficios que el desarrollo inteligente de los terrenos puede rendir, 

que incluye mejores condiciones para el peatón y una variedad mayor en las alternativas de vivienda y 

transportación. La reducción o flexibilización del requisito de proveer estacionamientos crearía la posibilidad 

para los proyectistas de construir más unidades de vivienda y, por consiguiente, ubicar más familias en la 

cercanía de rutas de autobuses y trenes, lo que, por su parte, haría más viables los desarrollos de proyectos 

de vivienda orientados hacia el transporte colectivo. A esto se añade que la reglamentación que no admite 

viviendas multifamiliares crea obstáculos enormes para la construcción de casas dúplex, casas en hilera y 

apartamentos terreros en complejos vecinales con amplios jardines. 

La construcción de vecindarios completamente nuevos no es la única forma de crear viviendas. Las 

oportunidades de ampliar la gama de alternativas de viviendas se presentan también en los vecindarios de 

casas unifamiliares. Segundas plantas sobre garajes, sótanos habilitados y áticos con entradas individuales 

son hogares potenciales para personas mayores de edad, adultos solteros o familias pequeñas. Estos 

apartamentos independientes que se conocen como “granny flats” (los bajos para la abuelita),”mother-in-law 

appartments” (el apartamiento para la suegra) o “elder cottages” (la casita para los viejos) -y se definen 

generalmente con el término de accessory dwelling unit (ADU [unidad de vivienda complementaria])- brindan la 

oportunidad a los jóvenes que se han criado en un vecindario o los ancianos que ya no necesitan el espacio de 

una casa grande, de poder quedarse viviendo en el área cerca de la familia y los amigos. Como unidades 

alquiladas, pueden servir de fuente importante de ingreso que ayuda a las familias a adquirir su propio hogar. 

Estas unidades de vivienda complementarias, si se combinan con una hipoteca invertida (reverse mortgage), 

permiten que las personas puedan envejecer donde siempre han vivido y, a la vez, tengan una fuente 

permanente de ingreso. También sirven para densificar los vecindarios sin añadir nuevas parcelas, lo que 

entonces puede contribuir a la expansión de actividades comerciales y de transportación. Para poder cosechar 

los frutos que rinden las unidades de vivienda complementarias, las comunidades tienen que lidiar con los 

códigos de zonificación y de edificación que representan obstáculos y tienen que lidiar con el temor de los 

vecinos de que estas estructuras complementarias puedan cambiar drásticamente el aspecto y el ambiente de 

su vecindario. Si estos asuntos se tratan adecuadamente, la creación de vivienda podrá atender mejor las 

necesidades de una población diversa y cambiante, y los propietarios tendrán más opciones en cuanto al uso 

que quieran dar a su casa. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

Cary en Carolina del Norte, que ha estado enfrentando los retos presentados por la expansión urbana rápida y 

la inflación del precio de las casas, aplica actualmente un código de zonificación que permite añadir unidades 

complementarias a las casas unifamiliares, siempre y cuando estén adheridas a la estructura principal y 

ocupadas por algún miembro de la familia. Este pueblo considera eliminar ambas restricciones, lo que 

ampliaría tanto el tipo de unidad complementaria permitido como la cantidad de personas que pueden 

aprovechar esta posibilidad. Un constructor, que ya ha reconocido el valor de mercado potencial de estas 

unidades complementarias, integra “suites” (estudios) de 300 pies cuadrados en las casas unifamiliares 

nuevas ubicadas en el centro urbano de Carpenter Village. Puede encontrar más información en 

www.townofcary.org/depts/dshome.htm.
AMPLIAR LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA 29

4. 

Planificar y zonificar para proyectos de vivienda prefabricada y de bajo costo en áreas rurales

 

Las necesidades relacionadas con la vivienda siguen siendo imperiosas en muchas comunidades rurales de 

hoy. Encontrar soluciones adecuadas para lidiar con ellas no sólo implica una oportunidad para brindar mejor 

alojamiento a muchos residentes sino, además, facilita la creación de proyectos de vivienda que estimulen el 

desarrollo inteligente de los terrenos. Cuando no se toman estas necesidades en consideración, los resultados 

son por lo general viviendas de mala calidad en terrenos sin infraestructura ni servicios básicos, que están 

desparramadas por los campos agrícolas o en las afueras de las ciudades. Se pueden encontrar soluciones, 

con un mejor acceso de los residentes a servicios e infraestructura, a través de la planificación y zonificación 

para una amplia variedad en los tipos de vivienda en las áreas rurales. 

Mejoras en el diseño, los materiales y la tecnología de edificación han convertido las casas modulares y 

móviles en una manera viable de crear vivienda de bajo costo en muchos escenarios rurales -y urbanos. Los 

gobiernos locales harían bien en explorar estas oportunidades, así como también las diferentes opciones de 

viviendas tradicionales construidas de madera en el lugar (“stick-built” housing) y gestionar la planificación y la 

zonificación correspondiente. El ordenamiento de este crecimiento pondría a las comunidades en condiciones 

para responder mejor, y de manera coordinada, a la demanda por vivienda de bajo costo y garantizar que sea 

conforme a las normas de salud y servicios. Las comunidades pueden atender estas necesidades mediante la 

discusión de los asuntos relacionados con la prestación de servicios e infraestructura con los dueños de los 

terrenos antes de que se inicie cualquier desarrollo y la adopción de normas para el mantenimiento, la 

conservación y la transferencia de titularidad después de finalizada la construcción. 

5. 

Educar a los desarrolladores de unidades de vivienda multifamiliar y a las entidades sin fines

lucrativos sobre el uso de los componentes de la ganancia limitada (o restricciones en las 

ganancias) 

Las oportunidades de ampliar las opciones de vivienda no sólo se dan en el caso de la construcción de nuevos 

modelos de casa, sino también a través de una manera inclusiva de lidiar con las alternativas de titularidad. 

Además del régimen tradicional de titularidad de los condominios que se observa en las casas multifamiliares y 

casas dúplex, están las cooperativas (en las que los miembros poseen acciones en la estructura de titularidad 

global y tienen el derecho de ocupar su unidad) y los fideicomisos comunitarios de terrenos (en los que un 

fideicomiso sin fines lucrativos es el dueño del terreno y el residente tiene el título sobre la casa) son formas 

alternas, y a veces más baratas, de lidiar con la titularidad. 

Estos regímenes diferentes de titularidad se prestan para poder ampliar aun más las diferentes opciones de 

comprar una propiedad asequible a través de la integración de componentes de ganancia limitada. Estos 

reglamentos imponen restricciones a la ganancia que una casa pueda rendir a un solo dueño dentro de un 

período determinado de tiempo. En los lugares donde el precio de las casas aumenta rápidamente, un 

programa de ganancia limitada puede ayudar a mantener las viviendas en un precio razonable para los 

compradores futuros. Dependiendo del régimen de titularidad, las restricciones en las ganancias pueden 

generar un rendimiento fijo sobre la inversión (por ejemplo, una revalorización en un dos por ciento por cada 

año de titularidad retenida) o restringir el precio de venta a base de los niveles de ingreso familiar por debajo 
AMPLIAR LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA 30

de la mediana. En ambos casos, la posibilidad de limitar la ganancia que los dueños de una casa puedan 

devengar de la venta de la unidad, significa que la unidad puede ser adquirida por una familia que cumpla con 

los requisitos (que probablemente incluyen criterios de ingreso) en un precio menor de lo que normalmente 

sería el caso. A pesar del temor de que algunos participantes del programa puedan tener dificultades en 

acumular el capital suficiente como para comprar más tarde una casa no subsidiada, la titularidad regida por 

las disposiciones de capital limitado sigue siendo una manera viable para generar caudales modestos de 

bienes y brindar acceso a más familias a ser dueña de un hogar. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

En el pueblo de Aspen, el centro de esquiar de Colorado, donde el precio promedio de las casas sobrepasa los 

$2.2 millones, los funcionarios locales emprendieron un trabajo en conjunto con un proyectista para crear 

oportunidades para la compra de un hogar asequible. Benedict Commons es un desarrollo de vivienda en el 

centro urbano para trabajadores locales que ganan entre $17,000 y $38,000 al año. Las restricciones sobre las 

unidades que se hacen constar en las escrituras impiden que el precio de reventa de la unidad suba más 

rápido que la tasa de inflación. De esta manera, la comunidad garantiza a los trabajadores de bajo ingreso la 

existencia permanente de vivienda asequible y brinda la oportunidad a los dueños de una vivienda de 

devengar una ganancia -aunque sea limitada- de su inversión en esta propiedad. Hay más información 

disponible en www.rose-network.com/projects/benedict.html.

6. 

Educar a los agentes de bienes raíces, entidades crediticias y compradores de una 

casa sobre el uso de hipotecas para estructuras eficientes en el uso de recursos 

(resource efficient mortagages [hipotecas recurso eficientes])

Las hipotecas recurso eficientes ofrecen a los compradores de una casa la posibilidad de añadir en el cómputo 

de su hipoteca el factor de gasto evitado en aquellas viviendas que se encuentran cerca del sistema de 

transporte colectivo o que tienen un consumo de energía eficiente y, de esta manera, contribuyen a una 

variedad más grande de opciones de vivienda al alcance de la gente. Los proyectos pilotos de hipotecas 

basadas en la localización eficiente (Location-Efficient Mortgages [LEM]) de Fannie Mae y del Center for 

Neighborhood Technology han contribuido al aumento de la cantidad de vivienda asequible cerca del sistema 

de transporte colectivo. En estos proyectos crediticios, los ahorros acumulados por todos los miembros de la 

familia por concepto de menos gastos incurridos en la transportación, entran como factor en el cómputo de 

elegibilidad. Se está elaborando un concepto similar para tomar en consideración el ahorro residencial de 

gastos para los servicios básicos asociados con las viviendas que son eficientes en el consumo de energía y 

añadir estos ahorros como factor en el cómputo de elegibilidad para un crédito hipotecario. 

Estas herramientas crediticias no sólo aumentarán las posibilidades para que los compradores de un hogar 

tengan una vivienda eficiente en cuanto al consumo de energía y a la localización cercana al sistema de 

transporte colectivo, sino que, además, con el transcurso del tiempo, fomentarán la disponibilidad de estos 

recursos de financiamiento especiales -así como la demanda resultante en el mercado- y estimularán la 

construcción de viviendas que cumplan con estos criterios. Cuando se facilite la construcción de estos tipos de 

vivienda, estas herramientas de financiamiento ofrecerán más opciones para las familias que decidan vivir 
AMPLIAR LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA 31

cerca del sistema de transportación o en casas con instalaciones energéticas eficientes.

EJEMPLO PRÁCTICO:

Chicago en el Estado de Illinois estaba entre los primeros lugares donde se aplicó el concepto hipotecario 

innovador de localización eficiente. Desde que el programa se iniciara en el 1999 con una asignación de 

Fannie Mae ascendente a $21 millones, las entidades crediticias en Chicago han otorgado créditos 

hipotecarios localización eficientes para ayudar a las familias a cumplir con los requisitos para la compra de su 

hogar en áreas que ofrecen muchas opciones de transportación. El crédito hipotecario trabaja de la siguiente 

manera: Se añade un valor por concepto de localización a las unidades de vivienda cerca del sistema de 

transporte colectivo y por concepto de familia que no viaja mucho en el vehículo privado. Este valor añadido 

por la localización entra entonces como factor en el cómputo para determinar si la familia cumple con los 

requisitos para recibir el crédito. En el caso de una familia de dos personas que vive en el sector de Edgewater 

con un ingreso familiar de $60,000 al año, por ejemplo, el concepto de crédito hipotecario por localización 

eficiente le ayudaría a calificar para una vivienda valorada en $212,218 -es decir, $53,854 más de la cantidad 

para la que la familia calificaría conforme a las guías tradicionales para el financiamiento. 

7.

Implementar un programa para identificar y disponer de edificios desocupados y 

abandonados 

Los edificios desocupados pueden ser indicadores físicos de una comunidad deprimida y carente de inversión 

económica en los vecindarios existentes y, como tal, son barreras para la revitalización y la reinversión. 

Mientras los edificios desocupados puedan representar obstáculos físicos muy reales en forma de riesgo de 

incendio y amenaza a la seguridad de las estructuras adyacentes, ellos pueden actuar también como 

obstáculos sicológicos del desarrollo de los recursos de la comunidad. No obstante, las propiedades 

desocupadas son potencialmente recursos muy valiosos sin explotar para la revitalización y el redesarrollo. 

Son, además, oportunidades excelentes para aumentar el inventario de vivienda disponible en los vecindarios 

existentes. 

Los gobiernos locales o las organizaciones sin fines lucrativos pueden facilitar la reventa y la reutilización de 

estos edificios. Las propiedades que están desocupadas y en proceso de deterioro son muchas veces el 

resultado de deudas contributivas, gravámenes u otras obligaciones financieras o asuntos legales no resueltos 

que obstaculizan la transferencia del título sobre la propiedad. Los gobiernos locales pueden ayudar a resolver 

estos asuntos si redoblan las acciones para hacer valer las disposiciones del código de edificación vigente 

donde sea que se haya violado por los dueños de los inmuebles. Además, los gobiernos locales pueden 

publicar la información sobre las casas desocupadas para hacerla más accesible a los compradores 

potenciales y los proyectistas que se dedican a la rehabilitación de propiedades. En aquellos casos en que no 

se pueda localizar fácilmente el dueño o que haya deudas contributivas sustanciales, el fisco puede, por un 

lado, embargar y vender la propiedad en subasta pública y usar los recaudos para recuperar los impuestos o 

gravámenes adeudados y, por el otro lado, crear oportunidades de inversión para proyectistas o dueños de 

casa. Los gobiernos locales y las entidades sin fines lucrativos pueden ayudar a despertar interés en la compra 

de estas unidades de vivienda, mediante recursos de inversión e infraestructura en las áreas circundantes y 

mediante el mercadeo de los atractivos de los vecindarios subutilizados con los inversionistas y residentes 

prospectivos. Como resultado, los edificios que han vuelto a ser unidades de vivienda funcionales dejarán de 

ser ejemplo de falta de inversión, sino que fungirán como posibilidades y símbolos de prosperidad económica.
AMPLIAR LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA 32

8. 

Adoptar códigos de edificación especiales para regir la rehabilitación de estructuras 

existentes 

Una cantidad considerable de edificios históricos construidos previo a la Segunda Guerra Mundial figuran 

como elementos característicos de muchas comunidades del centro urbano y suburbano. Bien conservados y 

cuidados, estos edificios pueden representar un inventario de viviendas atractivas por su singularidad 

arquitectónica. Si no lo son, estos edificios pueden decaer pronto y convertirse en un estorbo urbano 

abandonado y, como tal, representar un riesgo de mayor peligro de incendio, retiro de inversión económica y 

aumento en la criminalidad para los vecindarios cercanos. 

Las mismas características que hacen que las estructuras sean únicas, pueden provocar que su conversión en 

unidades de vivienda moderna sea económicamente prohibitiva para los redesarrolladores potenciales. Los 

códigos de edificación que se usan normalmente para controlar el levantamiento de estructuras son, por lo 

general, adecuados para regir la construcción en aquellas casas que cumplen con las normas modernas para 

el ancho de los pasillos y las dimensiones para puertas y ventanas, etcétera. La adaptación a estas normas de 

casas más antiguas -que posiblemente tengan pasillos estrechos- representa un reto costoso para posibles 

inversionistas y tomaría demasiado tiempo. 

El empleo de códigos paralelos para la renovación de estructuras ya existentes puede propiciar que se hagan 

mejoras en las casas, se aumenten las oportunidades de tener una vivienda, y se facilite la reinversión en las 

comunidades ya establecidas. Estos códigos ni sustituyen las normas legales predominantes ni requieren que 

todo edificio cumpla con las normas vigentes previo a la Segunda Guerra Mundial. Estos códigos, que fueron 

adoptados luego de un proceso consultivo con los bomberos, más bien garantizan que todo el inventario de 

vivienda esté disponible para ser usado de manera segura por los inquilinos potenciales. 

9. 

Conseguir el apoyo de las jurisdicciones locales para la implantación de un plan regional de 

distribución equitativa de vivienda en todas las áreas metropolitanas 

 

Los efectos de las necesidades individuales de vivienda se manifiestan en el ámbito regional. Por ejemplo, se 

pueden encontrar enclaves de vivienda de mediano y alto costo con establecimientos de venta al detal y de 

servicios cuyos empleados no pueden conseguir casa en ningún lugar cercano a sus empleos poco 

remunerados. Muchas veces, estas personas que trabajan en el sector económico de servicios y el sector 

público (que incluye a maestros, policías y bomberos) y, cada vez más las que trabajan en las profesiones de 

cuello blanco, se ven obligadas a buscar vivienda de bajo costo lejos de la región metropolitana. Los 

resultados son viajes diarios más largos, más congestión de tránsito en las carreteras y una creciente 

disparidad entre las áreas residenciales de bajo costo y las de costo elevado. Los gobiernos locales suelen 

visualizar la necesidad de proveer más vivienda de bajo costo como carga presupuestaria. Temen perder el 

potencial de recaudaciones cuantiosas por las contribuciones sobre las propiedades inmuebles de costo 

elevado a cambio del potencial de costos netos asociados con la vivienda de bajo costo, en la que las 

necesidades infraestructurales cuestan más de lo que las contribuciones puedan generar. Esta visión no logra 

reconocer la interdependencia de las necesidades de vivienda de una comunidad y el desarrollo económico 
AMPLIAR LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA 33

deseado. Esta visión tampoco reconoce las consecuencias regionales para todos los residentes de la 

comunidad si persiste este desequilibrio entre empleos y vivienda (para más información, véase Principio 1, 

Política 1). 

Los planes para la distribución equitativa de vivienda pueden asegurar que haya oportunidades de vivienda 

adecuada en toda la región. Cuando todos los gobiernos locales en una región cumplan con una distribución 

equitativa de vivienda (según determinado, por ejemplo, por el crecimiento poblacional, el aumento proyectado 

de empleo o el desequilibrio entre trabajos y vivienda), se reduce el riesgo de concentrar las familias de 

escasos recursos en ciertas áreas. También se asegura que la carga económica para las administraciones 

locales que conlleva la provisión de viviendas de bajo costo, se distribuya por partes iguales en la región. 

Además, la distribución geográfica de unidades de vivienda de bajo costo crea más oportunidades para que las 

familias vivan cerca de empleos y servicios, por lo que se reduciría la necesidad de viajes diarios largos y la 

congestión vehicular. Asegurarse del cumplimiento puede ser difícil desde un punto de vista legislativo o 

reglamentario por la carencia de entidades regionales que prevalezcan sobre las autoridades locales. Sin 

embargo, pueden crearse incentivos para premiar aquellas comunidades que sí cumplen. 

10. 

Asignar prioridad a los proyectos de desarrollo inteligente y programas que lo fomenten 

cuando se asignan fondos globales para vivienda y desarrollo comunitario y otros subsidios 

federales 

Los fondos globales como HOME y Community Development Block Grants (CDBG [Fondos Globales para el 

Desarrollo Comunitario]) al igual que los Low-Income Housing Tax Credits (Créditos Contributivos para el 

Desarrollo de Vivienda de Bajo Costo), son fuentes de fondos importantes para la creación de vivienda y el 

desarrollo comunitario. A pesar de que es el gobierno federal quien provee estos recursos, los gobiernos 

locales y estatales tienen bastantes facultades discrecionales para distribuirlos. Si cambian las normas que 

rigen la distribución de estos fondos, las administraciones locales pueden impulsar que los proyectos 

incorporen los aspectos del desarrollo inteligente que se quieren propiciar. En vez de sustituir los proyectos 

actuales buenos de vivienda y desarrollo comunitario, los gobiernos locales pueden lograr que se mejoren 

estos proyectos por medio de la incorporación de características del desarrollo inteligente. Esto puede incluir 

accesibilidad vehicular, la combinación de usos, la construcción de viviendas nuevas en comunidades ya 

existentes o la rehabilitación de edificios para incluir unidades de vivienda complementaria o vivienda 

multifamiliar. 

Estas prioridades en la asignación de fondos pueden determinarse en el ámbito local o estatal y deben reflejar 

tanto las normas federales que rigen su uso, como la visión propia de la comunidad de cómo y hacia dónde 

quiere dirigir su desarrollo. El proceso local de toma de decisiones brinda a las comunidades la posibilidad de 

propiciar sus propias prioridades, tales como la revitalización de vecindarios ya establecidos, la preservación 

de espacios abiertos o el desarrollo de proyectos para apoyar la expansión de las instalaciones viales, 

peatonales y para ciclistas. Como consecuencia, los fondos federales no sólo se usarían para ampliar el 

acceso a vivienda y servicios comunitarios, sino también para atender una gama más amplia de necesidades a 

largo plazo de la comunidad. 
AMPLIAR LA GAMA DE OPORTUNIDADES Y ALTERNATIVAS DE VIVIENDA 34

EJEMPLO PRÁCTICO: 

En Richmont, Virginia, se implementó un proceso con base comunitario para determinar entre los seis 

vecindarios prioritarios pendientes a ser revitalizado dónde la disposición de las propiedades vacantes se 

consideraba como problema crítico. El programa “Neighborhoods in Bloom” se concentró en hacer valer el 

código de construcción ante cualquier violación de las disposiciones del mismo, proporcionar un sistema más 

eficaz de rehabilitación de las unidades y dirigir el uso del dinero proveniente de los fondos federales globales 

a la mejora de la infraestructura en los vecindarios prioritarios. El resultado de este programa fue que en el 

transcurso de los primeros dos años bajó la incidencia del crimen violento en un 40 por ciento y el valor de las 

propiedades aumentó a un ritmo que sobrepasó la tasa de la ciudad en conjunto. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Cuando se creó en el Estado de Nueva Jersey el Código de Rehabilitación urbana, los funcionarios procuraron 

primero el apoyo de los bomberos mediante el argumento de que las estructuras vacantes representaban un 

riesgo mayor de incendio que los edificios renovados bajo las normas del código propuesto. Después de la 

introducción del Código de Rehabilitación, en las cinco ciudades más grandes el trabajo de rehabilitación 

aumentó en un 60 por ciento en el primer año después de la implantación del código, y un 83 por ciento en 

Newark solamente. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Los fondos de pensión representan una oportunidad importante para dirigir recursos financieros al desarrollo 

inteligente. En California, el Ministro de Hacienda, Phil Angelidos, ha propiciado que los fondos de pensión 

más grandes del Estado -CALPERS (California Public Employee’s Retirement System) y el State Teachers 

Retirement System, en cuyas juntas él es miembro, - inviertan una cantidad mayor del dinero en la 

revitalización de los centros urbanos de California. 

Otros recursos: 

Smart Growth Network y National Neighborhood Coalition, Affordable Housing and Smart Growth: Making the 

Connection (Washington, D.C.: Smart Growth Network, 2001). 

 

1. Para una descripción más detallada de este enfoque, véase Marya Morris, Incentive Zoning: Meeting Urban Design 

and Affordable Housing Objectives, Planning Advisory Service Report No. 494, publicado en el 2000 por la American 

Planning Association - Asociación Americana de Planificación. 
CREAR COMUNIDADES PEATONALES 

 

35

Capítulo Cuatro 

____________ 

CREAR COMUNIDADES PEATONALES 

Antes de mediados del siglo XX, las comunidades y vecindarios urbanos centraban el foco de atención en el 

peatón. Estos estaban diseñados para desplazar a la gente de un lugar a otro. Sin embargo, en los últimos 

cincuenta años, los patrones de desarrollo desparramado de los terrenos y la separación de los usos han 

conducido a una mayor dependencia del automóvil privado y a la eliminación de muchos de los elementos 

característicos que propician comunidades aptas para caminar. Hoy día, por el planteamiento de ingenieros 

de transportación y proyectistas de que nadie usaría las aceras, se quedan las calles nuevas sin acera o con 

una acera en un sólo lado. En cierto sentido tienen razón: las aceras por sí solas no van a inducir a nadie a 

caminar. Tiene que haber otros elementos que favorezcan la actividad peatonal, tales como una combinación 

apropiada de usos y densidades, intersecciones viales compactas y vecindarios cuya escala se ajuste a la 

gente. 

Las comunidades amenas para caminar son esenciales para alcanzar las metas del desarrollo inteligente 

porque aumentan la movilidad, reducen los impactos ambientales negativos, fortalecen la economía y 

contribuyen a comunidades más sólidas al brindar mejores condiciones para la interacción social. Se pueden 

construir las comunidades de manera que el desplazamiento a pie sea una alternativa viable y, de esta 

manera, mejorar el acceso a los servicios para la tercera parte de la población que es demasiado vieja, 

demasiado joven o demasiado pobre como para poder guiar un automóvil. Las comunidades que mejoran el 

acceso peatonal le hacen mucho bien al medio ambiente. Por ejemplo, al reducir la necesidad de la gente de 

hacer sus diligencias en automóvil, el diseño peatonal puede contribuir a una mejor calidad de aire. A esto se 

añade que muchas de las mejoras orientadas hacia el peatón -tales como calles más estrechas, 

estacionamientos en las vías en vez de fuera de las mismas, o paseos verdes a través de los lotes de 

estacionamiento- disminuyen o dividen la extensa cubierta impermeabilizada y reducen de esta manera las 

escorrentías de aguas pluviales. Estas estrategias redundan en ventajas económicas puesto que las 

comunidades con una mejor calidad de aire y de agua tienen menos gastos con el tratamiento de agua y aire. 

Otras ventajas económicas y sociales asociadas con las comunidades orientadas hacia el peatón incluyen 

costos de transportación más bajos, mejor condición de salud y estado físico y más variedad en las opciones 

para el consumidor. Según se van reconociendo todas estas ventajas de los lugares que favorecen la 

actividad peatonal, cada vez más comunidades comprometen a las entidades públicas y privadas con el 

desarrollo de vecindarios orientados hacia el peatón. 

Desafortunadamente hay muchas prácticas gubernamentales y privadas que obstaculizan la creación de 

comunidades peatonales. Los planes convencionales que regulan los usos de terrenos prohíben muchas 

veces la combinación de usos y, de esta manera, alargan las distancias y provocan que el desplazamiento a 

pie sea una alternativa menos viable que el traslado en automóvil. Esta predisposición reglamentaria en 

contra de los desarrollos de terrenos de uso mixto es reafirmada por políticas privadas de financiamiento que 

consideran este tipo de desarrollo de terrenos como más riesgosos que los desarrollos de un solo uso. 

Muchas comunidades -en particular aquellas que están desparramadas y son dependientes del automóvil- se 

diseñan de maneara que reducen aun más la actividad peatonal. Los diseños convencionales de las vías 
CREAR COMUNIDADES PEATONALES 

 

36

públicas sugieren calles amplias con pocos cruces peatonales, cuadras largas y una infraestructura peatonal 

limitada -tales como aceras, isletas en el centro de la calzada o elementos que mitigan el tráfico. También, el 

diseño convencional de los desarrollos de vivienda desalienta la actividad peatonal. Los requisitos de 

separación de la edificación y de área mínima de cabida del solar así como las rutas indirectas, que incluye 

las calles sin salida, aumentan las distancias para los peatones. Hay factores similares en los diseños 

tradicionales de las áreas comerciales que desmotivan el traslado a pie. Muchos edificios para oficinas, áreas 

comerciales de venta al detal, hoteles y otros usos comerciales están rodeados de áreas extensas para 

estacionar, lo que obliga a los peatones a navegar por un mar de automóviles estacionados o en movimiento. 

Estas barreras son un indicio de que los usos de terrenos y el diseño de comunidades desempeñan una 

función fundamental en el fomento de entornos peatonales. Las administraciones locales pueden aumentar la 

cantidad y calidad de comunidades orientadas hacia el peatón mediante la creación de múltiples destinos y 

usos próximos entre sí. Este tipo de desarrollo asegura que las vías de rodaje y las aceras contribuyan a un 

equilibrio entre todas las formas de transportación y que los edificios y los corredores tengan una escala y un 

tamaño adecuados. A continuación se presenta una serie de opciones de políticas que pueden ayudar a las 

comunidades a alcanzar estas metas importantes. 

I. 

Asignar fondos u otra asistencia económica a las comunidades locales para reacondicionar 

 las calles y aceras de manera que se promueva comunidades amenas para caminar 

El reacondicionamiento de las calles y las aceras en comunidades ya existentes y la incorporación de 

amenidades orientadas hacia el peatón, al igual que cualesquiera actividades de construcción, cuesta dinero. 

En el clima fiscal de hoy día, en que las administraciones omiten a veces la instalación de aceras, el diseño 

de áreas verdes, cruces peatonales y otros elementos que favorezcan la actividad peatonal, no se debe 

subestimar la importancia de fuentes de financiamiento adicionales para estos cambios. Los gobiernos 

estatales pueden desempeñar un papel importante mediante la aportación de recursos financieros y apoyo 

técnico a los esfuerzos locales. El uso de los fondos federales y estatales dirigido a un objetivo puede ayudar 

a las comunidades a iniciar o terminar proyectos pilotos de reacondicionamiento y, de esta manera, demostrar 

las ventajas de tener mejores condiciones para caminar, y estimular el apoyo financiero adicional en el ámbito 

local para reacondicionamientos que favorezcan al peatón. Por ejemplo, el Estado de Illinois, a través de la 

iniciativa “Illinois Tomorrow: Balanced Growth for a Better Quality of Life” concedió $3.7 millones para ayudar 

a las administraciones locales a promover esfuerzos coordinados de planificación de los usos de terrenos, la 

transportación y la infraestructura. Algunos de los lugares subsidiados (Berkeley, Melrose Park y Western 

Springs) usan fondos estatales para mejorar las condiciones peatonales de las calles y los paisajes viales por 

medio de una mejor planificación, un reacondicionamiento vial que favorece al peatón y un desarrollo 

orientado en el transporte colectivo. 

También hay fuentes federales de financiamiento, tales como el Transportation Equity Act for the 21st Century 

(TEA-21) (Ley de inversión en la transportación para el siglo XXI) que favorecen la incorporación del traslado 

a pie y en bicicleta como parte integral de los medios principales de transportación. Más importante aun, 

aumentan la capacidad comunal de invertir en proyectos que mejoren la viabilidad y seguridad del traslado 

diario a pie y en bicicleta. Los proyectos peatonales y cicloviales son ampliamente elegibles para el 

financiamiento provisto por los principales programas federales de transportación, incluso carreteras, 

transporte colectivo y seguridad. En los años anteriores al Intermodal Surface Transportation Efficiency Act

del 1999 (precursor de TEA-21) (Ley de transporte intermodal terrero eficiente), los fondos federales 

invertidos en instalaciones para peatones y ciclistas eran entre $4 a 6 millones anuales. Desde entonces, las 
CREAR COMUNIDADES PEATONALES 

 

37

asignaciones estatales de estos fondos federales han aumentado a más de $296 millones en el año fiscal 

2000. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

El Condado de Hillsborough en el Estado de la Florida recibió $2.6 millones de TEA-21 para desarrollar el 

Riverwalk -un paseo lineal nuevo con mucha actividad, de 1.25 millas de largo y orientado hacia el peatónque se extiende a lo largo de la ribera del Tampa y que brinda a la ciudadanía la oportunidad de usar y 

disfrutar las características especiales del frente ribereño de Hillsborough. Para más información sobre el uso 

de fondos TEA-21 para actividades peatonales, véase 

www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/bp-broch.htm. 

2. 

Concentrar la ubicación de servicios cerca de las viviendas, los trabajos y los medios de 

transporte colectivo

Los proyectos de desarrollo o comunidades que tienen una densidad entre mediana y alta y usos mixtos de 

terrenos acortan las distancias a recorrer entre un lugar y otro y ofrecen más incentivos a la gente para 

caminar. Hay estudios que señalan la importancia de la densidad para el fomento de la actividad peatonal y el 

uso del transporte colectivo. Las densidades más altas y la combinación de usos implican que más residentes 

o empleados estén a distancias tan cortas de paradas y estaciones de los medios de transporte colectivo que 

se pueden recorrer a pie. También implica que las calles tengan más actividad, atractivo y seguridad con la 

presencia de más gente. Finalmente, los desarrollos de uso mixto y con densidades más altas conducen a 

una mayor propensión a caminar o usar los medios de transporte colectivo y reducen los índices de posesión 

de un automóvil. Sin embargo, en la mayoría de las comunidades, las ordenanzas locales de zonificación 

para desarrollos nuevos o proyectos de relleno prohíben la combinación de usos de terrenos, lo que limita la 

ubicación de servicios públicos y privados lo suficientemente cerca de las residencias, los trabajos y los 

medios de transporte como para que se pueda llegar a pie. A esto se añade que muchas comunidades 

carecen de estándares viales, o tienen estándares inadecuados como para poder proveer los elementos de 

enlace necesarios entre los vecindarios de uso mixto, la red vial y las rutas existentes de los medios de 

transporte colectivo. 

Existen varios mecanismos para lidiar con estos obstáculos. En primer lugar, los gobiernos locales pueden 

identificar y desarrollar zonas sobrepuestas de uso mixto para fortalecer el uso mixto y la naturaleza 

compacta de los desarrollos nuevos y los proyectos de relleno. Además, las administraciones locales y los 

grupos comunitarios pueden asegurarse de que las calles y los caminos peatonales estén mejor conectados, 

para que aumente la actividad peatonal. El ajuste de los estándares para la construcción de calles de manera 

que favorezcan al peatón, también mejora las condiciones peatonales de las comunidades. Las autoridades 

de transportación pueden desviar las rutas de autobuses y ajustar los horarios para aumentar al máximo el 

número de usuarios, y pueden enlazar los servicios de autobús con las estaciones de tren de manera tal que 

propicien la actividad peatonal entre las paradas y los lugares a donde las personas se dirigen. Finalmente, el 

desarrollo orientado hacia los medios de transporte colectivo (TOD por sus siglas en inglés) representa una 

oportunidad importante para, por un lado, acomodar el nuevo crecimiento alrededor de los medios de 

transporte colectivo y, por el otro, reacondicionar partes de los vecindarios existentes, de manera que se 
CREAR COMUNIDADES PEATONALES 

 

38

enfoquen mejor las opciones peatonales y los destinos (ver Principio 9, Política 9 para más información). 

EJEMPLO PRÁCTICO:

La ciudad de Pasadena en el Estado de California ha elaborado un Plan Especial de Area para el sector East 

Pasadena. El plan define los objetivos y estándares de una política pública que capacite a la comunidad para 

lograr su meta de ser “un entorno económicamente viable y atractivo con todas las opciones de movilidad 

posibles -ir en automóvil, tren liviano, autobús, bicicleta y a pie”. Para alcanzar la meta de la comunidad de 

mejorar la movilidad y el entorno peatonal, el ayuntamiento ha trazado una serie de estrategias para el uso de 

los terrenos (que enfatiza en el desarrollo orientado hacia el transporte colectivo y los proyectos de relleno) 

para estimular un mayor uso mixto y densificado en corredores de transporte colectivo. El ayuntamiento 

estimuló también una serie de mejoras en el diseño urbano, incluso la incorporación de paisajismo vial, cruces 

peatonales, parques y plazas para añadir amenidades peatonales al paisaje vial de la ciudad. 

3. 

Requerir diseños de edificación que hagan las áreas comerciales más amenas para caminar 

 

Las tiendas, las oficinas, las instalaciones públicas y otros usos no residenciales son tanto lugares que la 

gente frecuenta como ventajas comunitarias. La diversidad de paisajes viales con tiendas de venta al detal, 

restaurantes, arte público y otras amenidades estimula a la gente a pasar un rato ahí. Una calle viva e 

interesante se considera como segura y atractiva, mientras una calle desolada, sin actividad peatonal, puede 

transmitir la sensación de abandono y peligro. Entre los aspectos de edificación que fomentan el aislamiento 

de la gente y desalientan la actividad peatonal figuran los edificios “sin cara”, sin puertas o ventanas a la 

altura de los ojos, edificios que no tienen locales comerciales de venta al detal en los bajos, o edificios que 

quedan muy retirados de la calle. Para poder aumentar el tránsito peatonal en estas áreas es necesario que 

se incorporen diseños de edificación que transmitan una sensación de seguridad y de lugar. 

Los gobiernos locales pueden hacer uso de varias herramientas para hacer las áreas comerciales más 

amenas para caminar, entre ellas, las guías de diseño y la zonificación. La zonificación para obras de 

construcción nuevas puede asegurar que el espacio del primer piso dé a la calle, que -donde sea apropiadose incorporen comercios de venta al detal al mismo nivel de la calle, que las estructuras colinden con el 

perímetro frontal de los solares y que las fachadas estén abiertas mediante la instalación de puertas y 

ventanas. Además, los estándares viales y de zonificación pueden disponer que las manzanas de casas sean 

cortas (ver Principio 8, Política 3), que se estimule la actividad comercial en las aceras (ver Principio 5, 

Política 5) y que se eliminen los estacionamientos entre los edificios y las aceras (ver Principio 9, Política 6). 

Finalmente, el Plan Especial de Area puede ser un instrumento importante puesto que permite a las 

comunidades modificar diseños específicos de edificación y áreas comerciales en comunidades 

determinadas. 
CREAR COMUNIDADES PEATONALES 

 

39

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Como respuesta a las inquietudes de la ciudadanía de que los estándares vigentes para los diseños viales 

pudiesen limitar la habitabilidad y la vida peatonal de la comunidad, el departamento de obras públicas de 

Sacramento en California sometió recientemente los estándares viales a un escrutinio riguroso y con 

participación ciudadana y adoptó estándares nuevos. El departamento reunió en una mesa redonda a un 

equipo asesor de proyectistas, residentes, defensores del ciclismo, planificadores urbanos y de transporte, 

funcionarios de transportación regional colectiva, arquitectos paisajistas, policías y bomberos para pensar 

fuera de lo convencional sobre estándares viales que puedan responder a las necesidades particulares de los 

residentes y los empresarios de Sacramento. Los resultados de este proceso fueron una serie de estándares 

que brindan flexibilidad en el diseño vial (en vez de una solución global aplicada a todos) y atienden de 

manera equilibrada tanto los reclamos de habitabilidad como las necesidades funcionales de una calle. 

4. 

Adoptar estándares de diseño para las vías públicas que garanticen la seguridad y 

movilidad del transporte no motorizado y peatonal 

Hacer las comunidades amenas para caminar requiere que los peatones y ciclistas se sientan lo 

suficientemente cómodos y seguros como para compartir la calle con omnibuses y automóviles. El diseño 

convencional de las calles, por ejemplo, coloca el automóvil en el nivel más alto de la jerarquía de los modos 

de transportación y, por lo tanto, le confiere prioridad al acceso automovilístico y a la eficiencia por encima de 

otras consideraciones. Los diseños tradicionales de las calles ofrecen bastantes ventajas si se comparan con 

los diseños convencionales porque brindan una sensación de comodidad y seguridad. Las manzanas de 

casas de corta distancia, las vías estrechas, el paisajismo, los estacionamientos en la vía de rodaje, las calles 

con prioridad de paso y las vías peatonales son características de las calles tradicionales que contribuyen a la 

creación de un equilibrio entre los distintos modos de transportación (ver también Principio 8, Política 3). 

Además, estas características mantienen el tráfico urbano dispersado y a velocidades reducidas -dos 

consideraciones importantes para garantizar la seguridad de los peatones. 

Las calles urbanas y vecinales tienen también que integrar cruces peatonales en su diseño. Los peatones 

cruzan, por lo general, en los pasos para peatones, siempre y cuando no tengan que desviarse de su camino 

por más de 150 pies. Por eso es que los pueblos bien diseñados se aseguran de que haya un paso peatonal 

a cada 300 pies de distancia. Esta distribución de espacio es importante sobre todo en las calles principales. 

Si se establece un sistema de menos pasos peatonales, el cruzar esporádico y espontáneo de las calles por 

peatones frustrados crea movimientos imprevisibles e inseguros.1

 

El reacondicionamiento de las calles para incorporar elementos de diseño que favorezcan la actividad 

peatonal puede ser un desafío caro y frustrante. La demora en el tráfico causada por los trabajos de 

construcción en la red vial implica gastos para los usuarios. Respecto a eso, las comunidades pueden ser 

previsoras y evitar algunos de estos gastos si preparan y aprueban todo un conjunto de estándares 

alternativos para las vías públicas que cumplan con estos criterios. El desarrollo de reglamentación e 

incentivos que promueven la elaboración de un diseño tradicional de la vía pública antes de iniciar la 

construcción, puede contribuir a un diseño y una red de vías públicas que propicien los viajes no motorizados 

y peatonales. Mediante el uso de los reglamentos de lotificación las comunidades pueden requerir que los 

nuevos proyectos de construcción tengan estacionamientos en la vía de rodaje, paisajismo, aceras, calles 
CREAR COMUNIDADES PEATONALES 

 

40

estrechas, distancias cortas entre una manzana de casas y otra, organización cuadriculada de las calles y 

carriles para bicicletas claramente demarcados. El uso de medidas de zonificación puede servir para reducir 

los requisitos de retiro de las estructuras del perímetro frontal o requerir que el diseño de las fachadas de las 

tiendas sea coherente y a escala humana. 

5. 

Adoptar estándares de diseño para las aceras

Para tener mejores aceras se necesitan mejores diseños. Las aceras requieren una dimensión adecuada, 

amortiguadores, continuidad, elementos de enlace y orillas para asegurar que respondan a las necesidades 

de los peatones. Sin embargo, muy pocos funcionarios locales entienden estas necesidades y no logran 

proveer dirección o financiamiento para la construcción o reacondicionamiento de las aceras. Muchos 

desarrollos nuevos de terrenos no tienen aceras porque a menudo en el ámbito local no se requiere su 

construcción. Las comunidades pueden proveer a sus ciudadanos aceras seguras, cómodas y duraderas 

mediante el uso de estándares de diseño, la inversión pública recurrente, la evaluación periódica de la 

funcionalidad de las aceras y los diseños de lotificación. 

Los estándares específicos para diseños pueden requerir una anchura mínima de las aceras, amortiguadores 

para proteger a los usuarios del tráfico u orillas que marquen claramente las áreas peatonales. Por ejemplo, 

un estándar general para el diseño de la anchura de la acera puede establecer por lo menos cinco pies como 

requisito mínimo. Pero para lograr más comodidad para caminar y un mayor volumen de peatones en los 

distritos escolares y comerciales, se debe aumentar la anchura de la acera a ocho y hasta doce pies. Los 

centros urbanos grandes y atractivos tienen anchuras de 20 a 30 pies o, incluso, una proporción de mitad y 

mitad entre la vía de rodaje y las aceras. Los estándares para el diseño pueden también proveer 

especificaciones para los amortiguadores y bordes. Por ejemplo, los estándares para diseños pueden requerir 

franjas verdes de cuatro a cinco pies en las áreas suburbanas o recomendar que verjas, arbustos u otros 

detalles distintivos demarquen lotes para estacionamiento, áreas abiertas u otras partes que se tienen que 

cruzar. Otros estándares para diseños que pueden mejorar la experiencia peatonal incluyen medidas para 

mitigar el tráfico -paisajismo y árboles a lo largo de las vías para proteger a los peatones del tráfico, aceras 

cerca de las fachadas de las edificaciones, ubicación de estacionamientos fuera de la vía pública y 

estacionamientos paralelos en la vía de rodaje- y para instalar alumbrado adecuado y cruces peatonales 

amplios. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

Mientras a finales de los años 80, el bulevar Martin Luther King en Portland, Oregón, no contribuía nada a la 

reputación de su homónimo, la situación cambió una década más tarde. Para entonces, ese bulevar que se 

usaba anteriormente como vía con prioridad de paso para transportar a las personas todos los días entre sus 

residencias y trabajos, se fue transformando en una calle principal y centro vecinal. Gracias a la flexibilidad 

del Departamento de Transportación de ese Estado en la manera de administrar los estándares de diseño, un 

equipo de trabajo interagencial logró crear un paisaje vial orientado hacia el peatón y el transporte colectivo. 

La ampliación de aceras, la extensión del encintado para acortar la distancia para cruzar, las paradas de 

autobús en la calzada y los pasos peatonales fueron algunos de los cambios en la infraestructura para 

estimular una mayor actividad peatonal. Además, se mejoró el aspecto estético del bulevar y las aceras por 

medio de alumbrado ornamental, pavimentación decorativa y muchos árboles. 
CREAR COMUNIDADES PEATONALES 

 

41

6. 

Requerir técnicas para mitigar el tráfico en áreas urbanas y residenciales donde haya 

exceso de velocidad 

Muchas calles urbanas, nuevas o reacondicionadas, están diseñadas para maximizar el flujo vehicular. Las 

manzanas de casas largas, los virajes abiertos y las vías anchas de rodaje, crean un espacio cómodo que 

alienta a los conductores a guiar con exceso de velocidad y desalienta a los peatones. La cantidad y la 

velocidad de los automóviles aumentan a menudo por la falta de peatones, lo que entonces refuerza la 

percepción de unas condiciones peatonales inseguras y conduce a una disminución todavía mayor de la 

actividad peatonal. Hay técnicas para mitigar el tráfico que pueden contribuir a un equilibrio entre los usos 

peatonales y vehiculares reduciendo las velocidades en las calles principales y vecinales y, de esa manera, 

estimular la actividad peatonal. Estas técnicas para mitigar el tráfico se pueden aplicar para reacondicionar 

calles ya existentes y para diseñar calles nuevas. 

Las técnicas para mitigar el tráfico implican normalmente cambios en el diseño vial, tales como la 

incorporación de rotondas de tráfico en sustitución de semáforos o pares, virajes más cerrados, reductores de 

velocidad, calles más estrechas o tramos viales curvos para acortar los horizontes visuales. Hay otras 

medidas más que giran directamente alrededor del peatón, como cruces elevados, isletas con diseño 

paisajista entre los carriles de tránsito opuestos y menor número de carriles (o la conversión de algunos 

carriles para otros usos, como carriles para bicicletas). Estos cambios estructurales se consideran muchas 

veces como más efectivos para reducir la velocidad en las calles que la expedición de boletos de tránsito y 

otras medidas para hacer cumplir la ley y contribuyen a que se devuelva la calle a todos los usuarios -

ciclistas, peatones, conductores y autobuses. 

 

EJEMPLO PRÁCTICO:

La experiencia de funcionarios de University Place, Washington, demuestra cómo el diseño vial puede inducir 

cambios en el comportamiento vehicular y el tráfico moderado. University Place queda en la avenida 

Grandview -que es una carretera suburbana de dos carriles donde el tráfico tiene una velocidad constante de 

44 millas por hora, a pesar del límite de velocidad señalado de 35 millas por hora. Como parte de un esfuerzo 

para reducir el exceso de velocidad, se rediseñó una sección de 1.1 milla de Grandview. Se estrecharon los 

carriles a 11 pies cada uno; se añadieron carriles para bicicletas, de cinco pies de ancho; se incorporaron 

bordes sembrados de dos pies de ancho y aceras de cinco pies; se sembraron árboles para proteger a los 

peatones del movimiento vehicular. Hoy día, los conductores en la avenida Grandview guían a velocidades 

que están por debajo del límite señalado de 35 millas por hora y los peatones tienen un entorno más seguro y 

agradable para caminar. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Por medio de una sociedad entre el departamento de transportación citadino, la Los Angeles Transportation 

Authority, el California Department of Transportation y la U.S. Economic Development Administration, la 

ciudad de Calabasas, California, logró mitigar el efecto del excedente de tráfico del Ventura Freeway 

(Autopista Ventura) y mejorar las condiciones peatonales en el centro urbano. La ciudad ha creado un destino 

favorable para el peatón mediante la plantación extensiva de árboles y la preservación de los árboles 

existentes; la incorporación de paseos tablados, bolardos y alumbrado en el diseño vial; la instalación de vías 

adicionales para bicicletas, y ramales de adelantamiento para autobuses. Las mejoras en el diseño y el 

embellecimiento del centro urbano ha aumentado el turismo y la actividad económica. 

 
CREAR COMUNIDADES PEATONALES 

 

42

7. 

Embellecer y dar mantenimiento a las vías peatonales existentes y futuras 

Hacer las comunidades amenas para caminar no sólo implica proveer a los residentes de una infraestructura 

que favorezca al peatón -tales como pasos peatonales, carriles para bicicletas, aceras- sino que también 

requiere el mantenimiento de esta infraestructura. Las aceras, las calles y los alcantarillados sin 

mantenimiento desalientan a los peatones potenciales y pueden representar una amenaza a la seguridad de 

los ciclistas y los usuarios de otros medios de transporte no motorizado. Las vías peatonales atractivas y bien 

cuidadas animan a la gente a caminar a los distintos lugares. Las comunidades que crean o incorporan el 

paisajismo (como árboles o arbustos) a lo largo de las servidumbres de paso, en los centros urbanos, 

alrededor de los espacios abiertos y en otras áreas seleccionadas, crean condiciones amenas para caminar 

por medio de un entorno más atractivo. Por ejemplo, Birmingham en Michigan ha visto una reducción de 

velocidad de 10 a 15 millas por hora en las calles que tienen árboles. Otros elementos, como el arte público, 

las posibilidades para sentarse, los receptáculos de basura que se limpian frecuentemente en las áreas de 

mayor movimiento, como centros urbanos, plazas comunitarias y parques así como a lo largo de los 

corredores de transportación, también contribuyen a que el caminar sea una experiencia amena. 

Las aceras requieren mantenimiento para asegurar que propicien un entorno peatonal agradable y para 

extender su vida útil. Mientras las calles se inspeccionan, se reacondicionan, se emparchan y se barren 

periódicamente, las aceras se quedan muchas veces olvidadas, aún cuando estén en el mismo vecindario. 

Las aceras requieren la remoción rápida de nieve o la reposición esporádica de las losas de concreto. Hace 

falta un proceso continuo de mantenimiento y reparación periódica. Los vecindarios salubres cuentan con 

medidas para identificar y corregir problemas de mantenimiento. Hay que podar los árboles y arbustos y otras 

plantas. Por medio del desarrollo e implantación de ordenanzas para la remoción de nieve en las aceras y 

reglamentos de edificación para establecer normas para el mantenimiento de patios, remoción de escombros 

y poda de árboles y arbustos, los funcionarios locales pueden ayudar a asegurar que los dueños de las 

propiedades pongan de su parte para aumentar la inversión pública en aceras seguras y bien cuidadas. 

8. 

Garantizar a las personas con impedimento un acceso fácil a las calles, aceras, parques y 

otros servicios públicos y privados2

El cumplimiento con la Ley de los Derechos de las Personas con Impedimento (ADA por sus siglas en inglés) 

no es solamente un asunto legal; es la mejor manera de satisfacer las necesidades de todo el mundo. Sin 

embargo, los ingenieros están muchas veces abrumados por los muchos retos que implica el ajuste de las 

calles existentes a las necesidades de las personas con impedimento y, desafortunadamente, no hay 

soluciones tecnológicas fáciles. Debido a las dificultades y los costos relacionados con los 

reacondicionamientos, se debe lidiar con el acceso peatonal y los requisitos de la Ley ADA en todos los 

desarrollos nuevos, proyectos de relleno y construcción de carreteras y aceras. Los pasos peatonales, por 

ejemplo, se deben desarrollar de manera que faciliten a la gente llegar al lugar donde deben cruzar, identificar 

fácilmente la entrada y salida del mismo y evitar cualesquiera barreras a lo largo del camino. La implantación 

de muchas de las políticas discutidas en esta sección aumentará enormemente el acceso, para las personas 

con o sin impedimento, y creará condiciones más favorables para los peatones en las comunidades nuevas y 

en las existentes. Mediante el mejoramiento del acceso, las comunidades pueden a menudo cumplir mejor 

con los requerimientos de la Ley ADA -muchas veces sin tener que incurrir en gastos adicionales. 
CREAR COMUNIDADES PEATONALES 

 

43

EJEMPLO PRÁCTICO:

La ciudad de Richmond en el Estado de Virginia recibió $80,000 en fondos federales de transportación para 

cubrir el 80% de los costos de construcción de una acera accesible para usuarios de sillas de rueda. Con esta 

acera establecieron una conexión entre un hogar para adultos con impedimentos físicos severos y el 

Maymont Park de Richmond. 

9. 

Conectar los paseos peatonales, los lotes de estacionamiento, las vías verdes y los 

desarrollos de terreno 

Las comunidades necesitan establecer muchos enlaces para facilitar el movimiento peatonal. Aun cuando las 

áreas residenciales y comerciales estén cerca entre sí, la falta de conexiones adecuadas hace que los 

residentes de las comunidades no se animen a sustituir los viajes cortos en automóvil por el traslado a pie. 

Desafortunadamente, los usos convencionales de terrenos y los diseños han resultado en redes viales con 

pocas calles con prioridad de paso y vías peatonales, o ningunos. A diferencia de esto, las redes viales 

tradicionales tienen normalmente manzanas de casas más cortas y muchas calles con prioridad de paso, lo 

que brinda a los peatones una gran variedad de rutas por las que pueden ir de un lugar a otro. El 

reacondicionamiento de las redes viales convencionales de manera que tengan estos enlaces característicos 

de las redes viales tradicionales es un reto, pero es posible si se aprovechan los elementos naturales -como 

las servidumbres de utilidades, las corrientes de agua y otros espacios abiertos- para conectar las vías 

peatonales con los distintos lugares. 

10. 

Identificar oportunidades económicas que propicien la actividad peatonal

Los estándares de diseño, las medidas de mitigación de tráfico y otras políticas que hemos discutido, 

funcionan conjuntamente para crear un entorno propicio para la actividad peatonal. Además de estos 

mecanismos directos de crear comunidades amenas para caminar, los gobiernos locales pueden también 

identificar oportunidades económicas o comerciales de venta al detal que estimulen la actividad peatonal y la 

convierten en un atractivo. Los programas de redesarrollo de las calles principales, la ubicación de comercios 

de venta al detal en los bajos, las actividades comerciales en las aceras (ver Principio 5, Política 5) y los 

centros comerciales peatonales sacan provecho de la actividad peatonal para fines económicos. Las 

comunidades pueden ampliar el entorno peatonal identificando atractivos locales -como, por ejemplo, 

características naturales, distritos históricos, diseños arquitectónicos excepcionales- mediante la elaboración 

de estrategias para el desarrollo de actividades económicas que utilicen estos bienes para atraer a peatones 

a lugares comerciales de venta al detal y restaurantes. Muchas comunidades tienen, por ejemplo, programas 

de mejoramiento de las calles principales diseñados para revitalizar los cascos o corredores urbanos. 

Empero, algunos pueblos pequeños en el norte del Estado de Nueva York están revitalizando sus calles 

principales históricas con el único propósito de atraer turistas de las ciudades más grandes del sur, 

invitándolos a salir de sus carros y a caminar por las aceras donde pueden ver tiendas típicas de 

antigüedades, de artesanías y demás. 
CREAR COMUNIDADES PEATONALES 

 

44

Otras comunidades -incluso Boulder, Colorado, Burlington, Vermont y Charlottesville en el Estado de Virginiahan sacado provecho de sus atractivos turísticos mediante la creación de distritos comerciales de venta al 

detal orientados hacia los peatones. Estos distritos -que a veces se llaman paseos comerciales o “commons”- 

brindan la oportunidad de que el cliente peatón y el vendedor establezcan una relación más estrecha. En la 

medida en que aumenta la clientela que pueda llegar a pie a las tiendas, prospera el comercio que, a cambio, 

puede atraer más peatones según se fortalezca el distrito comercial de venta al detal. La revitalización 

económica puede servirles a las comunidades como un imán que atrae la actividad peatonal de muchas 

maneras diferentes. La ciudad de Ann Arbor en el Estado de Michigan, por ejemplo, ha creado un ambiente 

comercial y peatonal permitiendo en la calle principal del centro urbano que el tráfico fluya en dos direcciones. 

Sin embargo, el estacionamiento está restringido, y las aceras son particularmente anchas como para 

acomodar cafés al aire libre. Además, el ayuntamiento cierra la calle por varios días en el verano para 

celebrar ferias de arte y otros eventos especiales. El resultado es un ambiente bullicioso durante todo el día y 

la tarde, lo que demuestra que un mejor acceso peatonal es más que brindar una alternativa de 

transportación o mejorar la calidad de un vecindario -puede, además, generar un auge en la actividad 

económica.3

 

 

1. Dan Burden, “Building Communities with Transportation”, (ponencia presentada en la Transportation Research Board 

Conference, Washington, D.C., 10 de enero 2001). 

2. Resúmen de Burden. 

Otros recursos: 

• Walkable Communities, una organización nacional sin fines lucrativos que brinda ayuda a comunidades 

que quieren crear ambientes más amenos para caminar, www.walkable.org.

• America Walks, una coalición sin fines lucrativos de grupos de apoyo locales que se dedican a la 

promoción de comunidades amenas para caminar, http://americawalks.org/.

• Reid Ewing, Pedestrian-and Transit-Friendly Design: A primer for Smart Growth (Washington, D.C.: Smart 

Growth Network, 1999).
DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE 

 PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR 

45

Capítulo Cinco 

____________ 

DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE 

PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR 

Los patrones tradicionales de desarrollo de los terrenos han contribuido al predominio de corredores 

comerciales y grandes extensiones suburbanas de vivienda que en gran medida no se distinguen entre sí, 

con la excepción de algunas variaciones cosméticas. Mientras este tipo de desarrollo pueda reducir gastos 

inicialmente y hacer los proyectos de construcción más lucrativos para unos pocos, no aporta mucho a que 

los residentes se sientan orgullosos de ser parte de la comunidad ni que tengan un sentido de pertenencia al 

lugar con el que se puedan identificar. 

En este sentido, por ejemplo, el desarrollo inteligente promueve la idea de que la construcción nueva no sólo 

deba atender las necesidades comerciales y de vivienda, sino que también debiera crear comunidades 

distintivas y únicas. El desarrollo inteligente pretende estimular estos tipos de entornos físicos que producen 

una sensación de orgullo comunitario, lo que contribuye a una mayor cohesión del tejido social de la 

comunidad. Como resultado, se añaden también ventajas económicas y las comunidades de una calidad 

superior que cuentan con elementos naturales y arquitectónicos orientados hacia los intereses de todos los 

residentes tienen más posibilidades de conservar su vitalidad y valor económicos a largo plazo. 

Se puede aprender mucho de algunos de los vecindarios estadounidenses más característicos e 

interesantes, como Japantown en San Francisco, el French Quarter en Nueva Orleáns o los pueblos 

pequeños en Nueva Inglaterra. Las comunidades que producen un fuerte sentido de pertenencia al lugar 

representan los valores de sus residentes y reflejan el trasfondo histórico, geográfico, económico y cultural 

particular del área. Utilizan los límites naturales y artificiales así como los monumentos más famosos para 

crear una sensación de vecindario, de comunidad urbana y de región bien definida. Estas comunidades 

promueven la edificación y preservación de las estructuras que con el tiempo vienen a ser activos de la 

comunidad, tanto por el servicio que han rendido, como por su contribución excepcional a la estética y la 

atmósfera del lugar. Además de la construcción de edificios, estas comunidades reflejan sus características 

únicas en un sinnúmero de detalles -como en diseños paisajistas, letreros y toldos- que resaltan aun más las 

características del área para los visitantes y transeúntes. Cuando están guiadas por su propia visión de cómo 

y hacia dónde crecer, las comunidades que han adoptado los principios del desarrollo inteligente pueden 

dirigir la inversión y la construcción a aquellas áreas que ya transmiten un fuerte sentido de pertenencia al 

lugar. Además, estas comunidades pueden estimular que los nuevos desarrollos de terrenos en la periferia 

urbana den paso a la creación de activos públicos distintivos y únicos. 
DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE 

 PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR 

46

I. 

Modificar las normas que rigen la ubicación de escuelas y los procesos de financiamiento 

estatales para preservar escuelas vecinales y construir las escuelas nuevas “a la medida de 

la comunidad”

Las escuelas vecinales son aquellas que atienden las necesidades de educación de los residentes cercanos 

y contribuyen al entorno físico y social de la comunidad. Además, tienen una función como lugares de 

reunión para programas de educación continuada para adultos, actividades comunitarias vespertinas o 

competencias deportivas durante los fines de semana. También pueden figurar como monumentos distintivos 

de una comunidad o ejemplos de obras de importancia histórica o arquitectónica de una región. Las escuelas 

hechas a la medida de la comunidad son construidas para complementar vecindarios existentes y brindar a 

los estudiantes y los miembros de la comunidad un mejor acceso a pie o en bicicleta a la escuela. Empero, lo 

más importante es que estas escuelas funcionan como ancla cívico importante en una comunidad y muchas 

veces actúan como el centro de los vecindarios o distritos con el que los residentes se pueden identificar. 

No obstante, las normas que rigen la ubicación y los criterios para el financiamiento que se aplican 

normalmente en muchos Estados son un impedimento para las comunidades que desean promover escuelas 

vecinales. Las normas que suelen estar vigentes en la mayoría de los Estados requieren grandes 

extensiones de terreno para las edificaciones nuevas -equivalentes a 14 acres para una escuela elemental 

con 400 estudiantes o 50 acres para una escuela superior con 2,000 estudiantes. Debido a estas normas, las 

comunidades tienen pocas opciones y se ven obligadas a construir las escuelas grandes en los terrenos 

disponibles en la periferia de la ciudad. Estas escuelas tienen entonces que acomodar una cantidad grande 

de vehículos que los estudiantes necesitan para poder llegar allí. Es posible también que las normas 

estatales requieran edificación nueva si los costos de renovación de las escuelas existentes exceden un 

límite determinado (por ejemplo, dos terceras partes del costo de una construcción nueva). 

Planificar las escuelas de manera que se propicie su integración en el vecindario es un aspecto importante 

del desarrollo inteligente de los terrenos. A través de ajustes en las normas de ubicación y criterios de 

financiamiento, los estados pueden brindar un mejor apoyo a las comunidades que desean preservar sus 

escuelas y garantizar la ubicación responsable de escuelas nuevas. Otras estrategias, como la utilización de 

planes de seguro de riesgo compartido, pueden ayudar a superar los problemas relacionados con la 

responsabilidad pública que impiden muchas veces que las escuelas se ofrezcan como espacios de reunión 

de la comunidad para otras actividades y acontecimientos fuera de las horas de clase. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

En el Estado de Maryland, donde el Gobernador Parris Glendening ha convertido el desarrollo 

inteligente en una política pública importante de su administración, las escuelas existentes tienen ahora 

prioridad sobre las escuelas nuevas para recibir fondos. Las escuelas públicas más viejas y olvidadas por 

mucho tiempo que están localizadas en vecindarios existentes, reciben ahora el 80% de los fondos estatales 

para la construcción de escuelas nuevas, mientras que hace una década recibía solamente 38%. En el año 

2000, la inversión en la construcción de escuelas excedió los $300 millones, y más del 80% se dedicó a la 

renovación y modernización de escuelas existentes en comunidades establecidas.1
DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE 

 PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR 

47

2. 

Crear un crédito contributivo estatal para promover la reutilización modificada de 

monumentos históricos y arquitectónicos

Los edificios de importancia histórica, cultural o arquitectónica que estén bien preservados se aprecian 

muchas veces como los bienes más atesorados de una comunidad. Estos edificios recuerdan a los 

residentes y visitantes la historia particular del área y representan un enlace con el pasado. Puesto que los 

edificios históricos no siempre conservan su uso original, su renovación y reutilización modificada pueden 

crear espacios excepcionales, innovadores e interesantes que sirvan para los propósitos de la vida moderna. 

Cuando estos edificios están agrupados muy próximos entre sí, pueden formar la base para que se declare 

zona o distrito especial que pueda atraer el turismo y otras actividades apropiadas de desarrollo económico. 

Finalmente, la mera existencia de edificios con importancia histórica o arquitectónica puede servir de 

elemento constitutivo para la recreación del tipo de desarrollo de terrenos orientado hacia el peatón que era 

común en los tiempos anteriores a la Segunda Guerra Mundial. 

Sin embargo, el valor de la comunidad asociado con los edificios históricos no siempre se refleja 

completamente en el valor de mercado. Por consiguiente, no necesariamente el costo de mantener o renovar 

estas estructuras es beneficioso para los dueños de las mismas, de manera que preserven sus 

características particulares y, a la vez, permitan usos modernos. Los créditos contributivos estatales, que 

sigan el modelo del programa federal de preservación de propiedades históricas (ver Ejemplos Prácticos), 

constituyen una de las medidas que los estados pueden tomar para apoyar la preservación histórica.2

 Por 

medio de estos créditos contributivos estatales se pueden crear incentivos para que las autoridades locales y 

los proyectistas puedan asociarse, cuando sea conveniente, para adaptar estos edificios a nuevos usos. Los 

créditos contributivos les brindaría, por ejemplo, la posibilidad a los dueños de descontar hasta un 20% de 

los gastos para renovación de su planilla estatal de contribución sobre ingresos, lo que significaría una 

reducción real de estos gastos. Con un poco de pensamiento creativo, estas alianzas pueden convertir 

teatros históricos en centros para las artes o espacios comerciales de venta al detal, y puede renovar y 

convertir pequeñas fábricas en espaciosos apartamentos o incubadoras de negocios. De esta manera no 

sólo se preservan los tesoros valiosos y característicos de la comunidad, sino que se crean nuevas 

oportunidades para el desarrollo en vecindarios que ya cuentan con todos los servicios de infraestructura. 

 

EJEMPLO PRÁCTICO:

Un informe del 2001 divulgado por el National Park Service (Servicio de Parques Nacionales) menciona un 

programa federal que se implantaba hace 25 años para preservar bienes históricos como “uno de los 

programas de revitalización más exitoso jamás creado”. El Tax Reform Act (Ley de Reforma Contributiva) del 

1976 creó los primeros incentivos federales de contribución para la preservación de edificaciones históricas 

y, de esta manera, logró la renovación de 3,000 edificios, lo que implicó el equivalente de más de $4.5 mil 

millones de inversiones durante los últimos cinco años solamente. El Federal Historic Rehabilitation Tax 

Credit (Crédito Contributivo Federal de Rehabilitación Histórica) permite la reducción dólar por dólar en las 

contribuciones federales sobre ingreso, lo que brinda la posibilidad a todo aquél que rehabilite un edificio 

histórico a descontar un 20% de los gastos de renovación de la planilla de contribución sobre ingresos. Para 

más información, véase el comunicado de prensa en www.nthp.org.

 
DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE 

 PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR 

48

3. 

Plantar árboles a través de todas las comunidades y preservar los árboles existentes en los 

proyectos nuevos de construcción

Los árboles desempeñan una función económica, estética y ambiental importante en la creación de lugares 

saludables y distintivos para vivir. Los árboles a lo largo de las isletas en el centro de la calzada, las aceras y 

los terraplenes filtran los contaminantes y el ruido provenientes del tránsito vehicular cercano, además de 

mitigar la erosión que provoca daños en las vías de rodaje adyacentes, y aumenta los gastos de 

mantenimiento. Los árboles brindan una cubierta para sombra a lo largo de las zonas residenciales y 

comerciales, así como protección de los elementos, y enmarcan el paisaje vial y lo tornan más agradable 

para el transeúnte. Los árboles grandes plantados a lo largo de los corredores comerciales hacen que éstos 

sean más atractivos, lo que genera más negocio y, de esta manera, sirve de incentivo económico para la 

comunidad. Al refrescar residencias y comunidades enteras, los árboles reducen los gastos de energía y 

crean un clima más agradable para las actividades al aire libre. Al reducir la velocidad de las escorrentías de 

aguas pluviales y contribuir a la protección de humedales, los árboles pueden ayudar a reducir los gastos de 

las jurisdicciones locales relacionados con el tratamiento de agua. Los árboles ayudan al ambiente al reducir 

las temperaturas y consumir el exceso de dióxido de carbono (que es sobre todo resultado de la 

contaminación) y, de esta manera, reducir la cantidad de dióxido de carbono que contribuye al calentamiento 

global. En resumidas cuentas, los árboles contribuyen a la belleza, la identidad y el valor material de las 

comunidades al incorporar el ambiente natural dentro del ambiente edificado. 

Por medio de esfuerzos de colaboración se pueden unir los sectores públicos, privados y comunitarios para 

preservar y aumentar el inventario arbóreo de una comunidad. En las comunidades ya existentes, los 

programas de reforestación de escuelas y asociaciones cívicas pueden aumentar la cantidad de árboles en 

las calles residenciales y carreteras comerciales. Otros incentivos, como un fondo comunitario de 

reforestación o la flexibilización de los requerimientos de zonificación pueden motivar a los dueños de 

edificios a preservar árboles existentes o plantar árboles nuevos. Las autoridades locales pueden decretar 

ordenanzas y brindar incentivos que estimulen a los dueños de terrenos a preservar cierta cantidad de 

árboles en el lugar o sustituir aquellos que no puedan preservarse. Estas medidas pueden contribuir a la 

creación de comunidades saludables y con rasgos distintivos cuando las mismas se establezcan en 

coordinación con un plan propio de la comunidad para aumentar el suministro de árboles y la cubierta de 

follaje arbóreo. 

 

EJEMPLO PRÁCTICO:

American Forests, una organización que estudia temas relacionados con la silvicultura, ha encontrado que en 

tres áreas de estudio -las regiones de Atlanta, Puget Sound y Chesapeake Bay- el desarrollo de los terrenos 

en los últimos 25 años ha contribuido a la reducción de más de una tercera parte de la cubierta arbórea 

espesa. En cada una de estas áreas, la cubierta arbórea es menor que el promedio de 40% de cubierta 

recomendada por American Forests para las áreas metropolitanas. Para más información véase 

www.americanforests.org. Scenic America, una organización sin fines de lucro de servicios técnicos y 

defensora de los intereses ciudadanos, ofrece una serie de recursos para ayudar a comunidades a aumentar 

su cubierta arbórea, incluso una ordenanza modelo relacionada con los árboles (tree ordinance). Véase 

www.scenic.org para más información. 
DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE 

 PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR 

49

4. 

Crear espacios abiertos activos y seguros

Los espacios abiertos -sean naturales o edificados, activos o pasivos- ayudan a crear comunidades 

distintivas. Los pequeños parques urbanos, las áreas de juego, las plazas, las plazoletas, los lugares de 

congregación y otros lugares públicos accesibles contribuyen a la calidad estética del área circundante y a 

una atmósfera comunitaria que provoca un fuerte sentido de pertenencia al lugar. Los espacios abiertos 

pueden también redundar en beneficios ambientales como hábitat de árboles y predios de terreno 

permeables que filtran el aire y agua, respectivamente, y mitigan las aguas de escorrentías. Estos lugares 

tienen que diseñarse y manejarse de forma tal que garanticen la seguridad de los usuarios para que los 

espacios públicos se queden viables y atractivos con el pasar del tiempo. 

Hay muchas oportunidades de promover espacios abiertos en una comunidad (véase Principio 6 para una 

discusión a fondo de estos temas). Por ejemplo, se pueden crear espacios abiertos a través de incentivos 

para los proyectistas, construcción por parte de los gobiernos locales u otras alianzas entre entidades 

públicas y privadas. En los desarrollos de terrenos nuevos, los espacios abiertos deberían incorporarse en 

los procesos de diseño y localizarse de manera que se garantice el óptimo acceso y uso por parte de los 

residentes del área. En los vecindarios existentes, las calles sin salida, los solares baldíos, los terrenos 

industriales y comerciales abandonados o las casas deterioradas pueden representar oportunidades para 

crear pequeños parques o jardines comunales dispersos. Los centros comerciales de mucho movimiento, las 

plazas, los parques y las plazoletas públicas pueden desempeñar la función de puntos de referencia visuales 

característicos para los distritos comerciales, brindar lugares amenos para los empleados y compradores y 

aumentar el valor de los edificios cercanos. Finalmente, cada uno de estos entornos puede servir de sede 

para involucrar a la ciudadanía en festivales, actividades de jardinería comunitaria, actividades deportivas u 

otros eventos que ayudan a fortalecer la sensación de comunidad entre los residentes y crear lugares que la 

gente desea preservar y proteger. 

5. 

Simplificar y agilizar la reglamentación relacionada con el otorgamiento de permisos para 

propiciar que los comerciantes ofrezcan sus servicios en las aceras 

Permitir actividades comerciales en la acera (por ejemplo, compras en ventanillas, exposición de mercancías, 

cafés, quioscos) es posiblemente la manera más fácil de apoyar la expansión comercial a lo largo de las 

calles comerciales orientadas hacia el peatón. Si los gobiernos locales permiten a los comerciantes vender 

sus productos y mercancías en ventanillas o en quioscos ubicados en la acera, les brindan la posibilidad de 

entrar más fácilmente en contacto con sus clientes. Además, la actividad comercial en la acera crea un 

magnetismo que atrae a la gente que va de tiendas en estos lugares en busca de una alternativa al centro 

comercial local bajo techo. El aumento del tránsito peatonal que se dará eventualmente, genera más 

inversión comercial y crea un área de compra en la vecindad que beneficiará a la comunidad entera. 

Muchas veces es difícil obtener los permisos gubernamentales para actividades comerciales en la acera o 

implica un proceso complicado de trámites. Los gobiernos locales, en colaboración con los líderes de los 

comerciantes locales, pueden identificar distritos de compra en los vecindarios y el tipo de actividad comercial 

que complementaría el comercio existente, para luego simplificar y acelerar el proceso de trámite de 
DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE 

 PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR 

50

permisos correspondiente. Las comunidades que tienen interés en la expansión del comercio en las aceras, 

deben tratar de asegurar que las aceras designadas sean lo suficientemente anchas como para acomodar 

una gama más amplia de actividades. 

La coordinación de esfuerzos entre los funcionarios de zonificación, expedición de licencias y obras públicas 

puede redundar en beneficios tanto para comerciantes potenciales que pueden tramitar los permisos más 

rápidamente, como para el erario que recibe más ingresos por impuestos sobre las ventas y las patentes 

asociadas con los nuevos negocios. Más importante aún, las comunidades pueden disfrutar la ventaja de 

tener un distrito comercial sólido y lleno de vida que esté orientado hacia el peatón y que pueda convertirse 

en el núcleo de las actividades y de la identidad de la comunidad. 

6. 

Establecer y canalizar la inversión a distritos especiales de mejoras 

La designación de distritos especiales es una medida conveniente para organizar y dirigir la inversión a un 

área determinada y lograr una serie de resultados, tales como la preservación histórica, mejoras a los 

negocios o revitalización económica. Esta medida brinda una oportunidad para las administraciones locales u 

otras oficinas de asuntos especiales de crear fronteras y nombres claros para áreas geográficas con las que 

los residentes y comerciantes se puedan identificar mejor. Mediante el fortalecimiento del sentido comunitario 

en estas áreas, la ciudadanía puede participar más en la toma de decisiones relacionadas con el desarrollo 

de los terrenos en sus propios distritos y las regiones de las que forman parte. 

 

La creación de límites fijos alrededor de los vecindarios donde se han implantado incentivos contributivos, 

flexibilidad reglamentaria u otras ventajas financieras, puede ayudar a canalizar inversiones para fomentar el 

desarrollo de comunidades sólidas y llenas de vida. Los dueños de edificios y negocios en las áreas 

comerciales de los centros urbanos, por ejemplo, coordinan en los distritos especiales la responsabilidad 

compartida de servicios, entretenimiento y otras que puedan atraer clientela y mejorar el clima comercial. Los 

distritos históricos se usan para contribuir a la protección de áreas que tienen estructuras históricas a través 

del ofrecimiento de incentivos contributivos o la provisión de fondos para la restauración y la preservación. El 

apoyo de corredores de las artes puede cautivar una cantidad sustancial de artistas, comerciantes de objetos 

de arte, lo que representaría por sí solo un lugar atractivo para los amantes del arte. Los centros de las 

comunidades sacan ventaja de una demarcación clara del área de servicios alrededor del centro para poder 

identificar mejor una clientela potencial y lograr el reclutamiento correspondiente de comercios y proveedores 

de servicios. En estos y otros casos, la creación de zonas a pequeña escala dentro de un ámbito urbano y 

suburbano más grande contribuye a que los residentes, visitantes y comerciantes puedan identificar mejor a 

las comunidades por su sentido de pertenencia más fuerte. 
DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE 

 PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR 

51

EJEMPLO PRÁCTICO:

Hay Main Streets (calles principales) en casi todas las comunidades norteamericanas y 

representan uno de los enfoques más comúnes al uso de distritos especiales de mejoras. Con el 

énfasis en la preservación histórica y el desarrollo económico, el programa Main Street fomenta la 

revitalización de distritos comerciales para el beneficio de todos los miembros de la comunidad. A 

escala nacional, en los centros urbanos de las comunidades participantes en el programa Main 

Street ha habido nuevas inversiones públicas y privadas que ascienden a más de $ 12.8 mil 

millones. En Carolina del Norte solamente, el programa estatal de Main Street, desde que se inició 

en el 1980, ha visto inversiones ascendentes a más de $540 millones y ha recibido el beneficio 

neto de 8,400 empleos en áreas del centro urbano. El Main Street Center en el National Trust for 

Historic Preservation provee a las comunidades de herramientas y asistencia técnica para 

establecer y revitalizar estos centros de distritos comerciales vitales. Para más información, véase 

www.mainstreet.org.

7. 

Definir a las comunidades y vecindarios con indicadores visuales 

Al igual que la antigua muralla de la ciudad le indicaba a la gente dónde empezaba el pueblo, los indicadores 

visuales son un medio importante para ayudar a los residentes y visitantes a distinguir un área del otro. 

Algunas veces sutiles, otras ostentosas, estas señales actúan como puntos focales o indicadores de camino 

para atraer y dirigir el movimiento vehicular y peatonal hacia las actividades comerciales o de 

entretenimiento. Al tener esta función, los indicadores visuales crean demarcaciones virtuales alrededor de 

los distritos zonificados para usos especiales, confieren forma y definición a vecindarios y contribuyen a crear 

la atmósfera y el aspecto particular de una comunidad dada. Las comunidades bien definidas y de fácil 

orientación no sólo atraen actividades e inversiones nuevas, sino ayudan a crear vecindarios y amenidades 

que vale la pena preservar. 

Los indicadores visuales pueden ser explícitos, como letreros que indican a los visitantes el camino para 

llegar a lugares importantes o a los monumentos arquitectónicos, lo que contribuye al aspecto del fondo de 

una calle o de las manzanas de casas. El portal decorativo en Chinatown, San Francisco, es un ejemplo 

claro de este tipo de entrada a una comunidad única y distintiva. Los indicadores visuales pueden ser 

también más sutiles e integrar elementos como faroles característicos, letreros viales novedosos, materiales 

abigarrados para las vías y aceras, estilos distintivos de paisajismo o toldos o aleros decorativos sobre los 

locales comerciales. Los espacios abiertos y las características naturales, como cinturones verdes, caños u 

otros distintivos naturales prominentes, se pueden usar también para indicar o avisar la transición de una 

zona a otra. 

Al igual que con otras políticas dirigidas a crear comunidades distintivas, los indicadores visuales pueden 

integrarse en comunidades nuevas y ya existentes a través de esfuerzos de colaboración de sectores 

públicos y privados. Las preferencias articuladas por las comunidades en cuanto a los detalles estéticos se 

codifican en los códigos de edificación y los estándares de diseño y se hacen cumplir por medio de éstos, y 
DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE

 PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR

52

las preferencias para la ubicación y la orientación de los espacios abiertos y los monumentos arquitectónicos se 

hace constar en los planes maestros. Las alianzas innovadoras entre entidades públicas y privadas, que apelan a 

las fortalezas de cada sector para mejorar el entorno físico para todos, implementarán estas preferencias de las 

comunidades.

8.

Preservar panoramas escénicos por medio de la localización apropiada de torres de 

telecomunicaciones y un mejor control de carteleras publicitarias (billboards) 

La extensión de las torres de telecomunicaciones y carteleras publicitarias que sobresalen entre los techos y 

árboles, suelen afectar de forma dramática a la apariencia de las comunidades. Puede que obstaculicen la vista de 

lo que hubiese podido ser una vía o paisaje escénicos o que opaquen las características físico espaciales y 

naturales de toda una comunidad. Hay muchas alternativas creativas para la instalación de torres inalámbricas 

como, por ejemplo, instalándolas en techos donde pueden ocultarse mediante los detalles altos de la edificación. 

Sin embargo, es posible que las comunidades que reciben mucha presión para crear pleno y rápido acceso para 

una infraestructura de telecomunicaciones, no consideren debidamente estas opciones. Las comunidades pueden 

reglamentar la ubicación y el uso de las torres mediante esfuerzos conjuntos con la empresa privada para generar 

ideas sobre cómo ubicar las torres y postes individuales de una manera que no obstruyan la vista. Los esfuerzos 

de colaboración entre entidades públicas y privadas pueden integrar acuerdos para mantener la altura de la torre 

en el mismo nivel que las copas de los árboles cercanos, ubicar las torres en las laderas en vez de las cimas de 

los montes y así reducir el impacto visual, limitar la ubicación de torres en las cumbreras o incorporarlas en 

instalaciones existentes, como tanques de agua, torres de transmisión eléctrica o agujas de torres de iglesias. La 

documentación de estas pautas a través de ordenanzas que indiquen claramente los requerimientos de la 

comunidad para la ubicación de las torres, su aspecto y diseño, puede aligerar el proceso de expansión de las 

redes de telecomunicación para todos los involucrados.

Las carteleras publicitarias representan, además, una oportunidad para un mejor manejo. Las comunidades que 

quieren preservar sus vistas escénicas pueden empezar con la declaración de una moratoria dirigida a los letreros 

publicitarios nuevos y entonces fomentar el retiro paulatino de los existentes según expiren los contratos de 

arrendamiento. Se pueden crear incentivos en forma de reducciones contributivas o servidumbres escénicas para 

compensar a los dueños de terrenos que soliciten la remoción de las carteleras publicitarias de su propiedad al 

expirar el contrato de arrendamiento y que mantengan su terreno libre de las mismas. Las comunidades que han 

logrado limitar o erradicar las carteleras publicitarias a cambio de letreros con logotipos o letreros de dirección 

orientados hacia los turistas, han contribuido a mejorar la calidad de vida de los residentes y han fortalecido su 

economía a base de un mejor atractivo visual para los visitantes.
DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE 

 PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR 

53

EJEMPLO PRÁCTICO:

La organización Scenic America ha elaborado una variedad de herramientas que las comunidades pueden 

usar para proteger sus vistas escénicos, incluso, modelos de ordenanzas promulgados por los estados y que 

se usan actualmente con éxito para atender el problema de localización antiestética de torres de 

telecomunicaciones y letreros de publicidad. Estos y otros recursos están accesibles en la página cibernética 

de la organización, www.scenic.org.

 

9. 

Crear oportunidades para la interacción comunitaria 

Los elementos que definen a las comunidades van más allá de sus componentes físicos y naturales. Las 

calles mejor diseñadas del mundo no lograrán jamás producir un sentido comunitario si no brindan 

oportunidades para la interacción o el intercambio vibrante entre los vecinos. Los lugares públicos de todo 

tipo pueden proveer el escenario para esta interacción: las aceras pueden convertirse en centros para la 

compra al aire libre o exposiciones de arte, las calles cerradas pueden ser espacios óptimos para fiestas 

callejeras o mercados, y los parques y las plazas pueden transformarse en teatros al aire libre para obras 

musicales y teatrales. Cuando se organicen con regularidad, los festivales que celebren producciones 

locales, eventos históricos o tradiciones culturales, pueden convertirse en un símbolo que recuerde siempre 

la característica excepcional de una comunidad y crear tradiciones distintivas para el disfrute de todos los 

residentes y visitantes. 

La ciudadanía en general se beneficiará de estas actividades y se motivará para apoyar mercados de 

productos agrícolas, festivales de arte y música o, incluso, fiestas callejeras. Los dueños de negocios se 

beneficiarán del mayor movimiento de personas atraídas por estas actividades. Las escuelas podrán apoyar 

estas actividades debido a las oportunidades de aprendizaje que brindan a los estudiantes y porque son un 

medio para compartir los talentos y las habilidades de los niños con sectores más amplios de la comunidad. 

Los agricultores locales, los artesanos y los músicos querrán desempeñar un papel crucial en el apoyo de 

estas actividades porque brindan espacios para la presentación de obras y para ventas, que de otra manera 

no estarían accesibles para ellos. En muchas comunidades se fundan organizaciones sin fines lucrativos 

apoyadas por las administraciones locales y líderes cívicos para administrar y promocionar estos eventos. 

Las asociaciones de comerciantes, agencias de fomento económico, asociaciones cívicas y otras 

organizaciones locales pueden jugar un papel importante en juntar estos distintos grupos que son necesarios 

para convertir estas actividades en partes vitales del paisaje comunitario. 
DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE

 PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR 54

10. 

Aprobar guías de diseño claras para que el conjunto de calles, edificios y espacios públicos 

redunde en la creación de un sentido de pertenencia al lugar 

Más allá de los requerimientos básicos de seguridad y fácil acceso, los edificios apenas están sujetos a 

normas sobre su aspecto, el estilo de edificación o su relación con la calle. En ausencia de estos requisitos, 

hay pocos proyectistas que creen que les convenga económicamente invertir en elementos arquitectónicos o 

detalles decorativos que pudiesen mejorar el aspecto de las edificaciones y contribuir así a una comunidad 

con característica propia y atractiva. Lo mismo se podría decir de funcionarios públicos que en los trabajos 

de construcción de edificios públicos, calles, aceras y parques están guiados en primer lugar por el deseo de 

entregar el producto necesario de la manera más barata y rápida posible. Sin embargo, es precisamente el 

efecto acumulativo de muchas de estas decisiones individuales de construcción y diseño que crean el 

aspecto y la atmósfera de nuestros entornos construidos. 

Las comunidades que incorporan edificios con buenos diseños, letreros atractivos, fachadas bien 

conservadas y una orientación positiva de las edificaciones hacia la calle, suelen ser las más distintivas. 

Otras oportunidades para mejorar las guías de diseño se encuentran en la instalación de paradas techadas 

para autobuses y bancos, el diseño de aceras y vías para bicicletas, el empleo de diseños paisajistas y 

árboles a lo largo de las calles, y la incorporación de parques comunitarios y lugares públicos de encuentro. 

Si se atienden mejor estos aspectos, las comunidades son más valoradas por las características que les son 

exclusivas, pueden más fácilmente atraer nuevos comercios y residentes y, por lo tanto, son menos 

propensas de ser víctimas de retiro de inversiones y abandono. Esta vitalidad permanente de los vecindarios 

es tanto un resultado como un factor que propicia el desarrollo inteligente. 

A medida que la comunidad vaya estableciendo su propia definición de una estética deseable, va surgiendo 

la oportunidad de crear un paisaje vial único y memorable para atraer desarrollos de terrenos futuros. Estas 

preferencias pueden ser la base de la creación de guías claras de diseño que regulen la separación de los 

edificios del perímetro frontal, el diseño de las calles y aceras, los estilos arquitectónicos, el diseño y la 

colocación de letreros y los materiales de edificación. Las guías pueden ser normativas y detalladas -que 

regulen todo, hasta el tamaño y color de los letreros- o pueden ser parámetros generales de diseño para dar 

espacio a una diversidad máxima entre los usuarios. En ambos casos, si se emplean de manera clara y 

consecuente, estas consideraciones de diseño añaden valor a la comunidad, brindan orientación a los 

proyectistas quienes, por su parte, pueden crear proyectos de una calidad superior al prestar atención a su 

diseño final desde las primeras etapas. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

La ciudad de Santa Fe en Nueva México ha adoptado guías de diseño que garantizan que la construcción 

nueva complemente el estilo arquitectónico del área, como el uso de tonos de color tierra claros y materiales 

tradicionales de terminación de estucado. Su manual Architectural Design Rewiew Handbook contiene 

normas paralelas al código de zonificación de la ciudad y al proceso de permisos de edificación, y provee 

una lista de cotejo a los contratistas de manera que pueden evitar retrasos en los trámites de aprobación. 
DESARROLLAR COMUNIDADES ATRACTIVAS Y DISTINTIVAS QUE 

 PROVOQUEN UN FUERTE SENTIDO DE PERTENENCIA AL LUGAR 

55

 

1. Estado de Maryland, Oficina de Smart Growth. 

2. Entre las otras medidas estatales que apoyan a la renovación figuran las siguientes: (1) crear, en el ámbito estatal, un 

“Main Street” Office para apoyar afiliados locales; (2) dar prioridad a la asignación de los fondos de transportación o 

infraestructura en comunidades comprometidas con la preservación de estructuras históricas; (3) ofrecer fondos a 

organizaciones locales sin fines lucrativos para trabajos de rehabilitación y restauración; e (4) informar a los 

funcionarios gubernamentales locales sobre la importancia económica y cultural de preservar estructuras históricas. 
PRESERVAR ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, 

 BELLEZA NATURAL Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS 56

Capítulo Seis 

___________ 

PRESERVAR ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, DE 

BELLEZA NATURAL Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS 

Las comunidades en los Estados Unidos de Norteamérica se han dado cuenta de que la preservación de 

espacios abiertos es un factor importante para poder crear mejores lugares donde vivir. Los espacios abiertos 

contribuyen al logro de las metas del desarrollo inteligente de los terrenos porque fortalecen la economía 

local, preservan áreas ambientalmente importantes, brindan oportunidades para la recreación, y dirigen el 

crecimiento nuevo hacia comunidades existentes. La preservación de espacios abiertos puede tener un 

profundo impacto en la calidad de vida de una comunidad y, por consiguiente, en la bonanza económica de 

una región. Un análisis económico hecho para el East Bay Regional Park District en California llegó a la 

conclusión de que la “provisión de espacios abiertos y oportunidades relacionadas de recreación y educación, 

la preservación ambiental y cultural, los modos de transportación alternativos y los atributos que limitan el 

desparrame, todo esto contribuye a una mejor calidad de vida en la región de East Bay”1

 Un estudio hecho en 

el año 1997 informó que los dueños de compañías pequeñas consideraban la recreación, los parques y los 

espacios abiertos como primera prioridad en la selección de una nueva localización para sus negocios.2 

Las redes de espacios abiertos preservados y las vías fluviales pueden dar forma y dirección al contorno 

urbano y, a la misma vez, prevenir la conservación al azar. Estas redes, conocidas como “infraestructura 

verde”, ayudan a ordenar el crecimiento mediante la localización de proyectos nuevos en los lugares más 

rentables. Estos son los lugares donde ya hay carreteras, acueductos, alcantarillados y otras utilidades. La 

infraestructura verde asegura, además, que las áreas preservadas estén conectadas de manera que pueden 

crear corredores para la vida silvestre, preservar la calidad de agua y mantener terrenos agrícolas 

económicamente viables. 

La protección de espacios abiertos redunda en importantes beneficios fiscales, de calidad ambiental y de 

salud. Los espacios abiertos pueden aumentar el valor de las propiedades locales (y, por ende, aumentar las 

contribuciones base sobre la propiedad)3

, proveer ingresos en el renglón de turismo, y reducir la necesidad 

local de aumentos contributivos por haber reducido la necesidad de construir infraestructura nueva.4

 Además, 

la gestión administrativa de proveer espacios abiertos y velar por su calidad asegura la disponibilidad de las 

mejores tierras para cultivo y granjas, la prevención de daños a causa de inundaciones y la provisón de una 

alternativa natural menos costosa de suministrar agua potable limpia.5

 La preservación de espacios abiertos 

ayuda a proteger hábitats de vida silvestre, lugares de belleza natural y tierras cultivables con sólo remover la 

presión de desarrollo y dirigir el crecimiento nuevo a comunidades existentes. La preservación beneficia al 

medio ambiente combatiendo la contaminación atmosférica, atenuando el ruido, controlando el viento, 

proveyendo control de erosión y moderando las temperaturas. Finalmente, los espacios abiertos también 

protegen los recursos de aguas subterráneas y superficiales filtrando basura, escombros y contaminantes 

químicos antes de que entren al sistema de agua de la comunidad. 

Cada vez hay más voluntad política para salvaguardar los lugares que los norteamericanos atesoran. Los 

votantes del año 2000 han mantenido la tendencia iniciada hace cinco años de aprobar, con mayoría 

abrumadora, las medidas sometidas a votación para financiar la protección de espacios abiertos -y aprobaron 
PRESERVAR ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, 

 BELLEZA NATURAL Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS 57

de esta manera 201 de 257 medidas sometidas a votación, una tasa de aprobación de cerca de 80 por ciento. 

En la mayoría de estos referendos, los votantes aprobaron aumentos contributivos que proveyeron más de 

$7.4 mil millones para la conservación de terrenos.6

 

Hay una sentido de urgencia para salvaguardar áreas ambientalmente importantes. Una vez que un espacio 

natural ha sido desarrollado, es difícil -si no imposible- recuperar el estado original del terreno. Además, la 

preservación de terrenos es cada vez más costosa según incrementa la presión de crecimiento. Por lo tanto, 

las comunidades tienen que aunar esfuerzos con las demás comunidades en la región y los líderes políticos 

para asignar recursos y desarrollar técnicas innovadoras que puedan convertir la preservación de espacios 

abiertos en una realidad. En este capítulo se presentan una serie de métodos y políticas que pueden ayudar a 

las comunidades en estos esfuerzos. 

I. 

Usar la transferencia de derechos de desarrollo, la compra de derechos de desarrollo y 

otros mecanismos del mercado para la conservación de terrenos privados 

Es posible que no sea realista o que no sea deseable para el sector público comprar absolutamente todo el 

espacio abierto que quiera proteger, así que hay que visualizar maneras innovadoras para proteger 

determinadas áreas. Una herramienta de preservación de terrenos cada vez más popular ha sido el uso de 

mecanismos del mercado, tales como la donación de servidumbres de conservación, la transferencia de 

derechos de desarrollo (TDR, por sus siglas en inglés) y la compra de derechos de desarrollo (PDR, por su 

sigla en inglés). Todas estas herramientas pueden instrumentar la protección permanente de terrenos ante la 

presión de desarrollo por medio de la canalización de incentivos financieros al dueño de la propiedad. 

La compra de derechos de desarrollo -en esencia la compraventa de una servidumbre de conservaciónofrece una solución permanente para las comunidades que están tratando de preservar espacios abiertos si 

no pueden comprar todo el terreno. En el caso de la compra de derechos de desarrollo, los dueños de 

terrenos venden los derechos de desarrollar su tierra a un fideicomiso de terreno o a una agencia 

gubernamental y, a la misma vez, retienen el título de propiedad y todos los demás derechos. Como resultado 

se impone una restricción legal en la escritura de la propiedad que impide cualquier desarrollo futuro en ella. 

Los dueños de terrenos no sólo se benefician por recibir el pago por la compra de derechos de desarrollo 

sino, además, muchas veces son elegibles para algún tipo de combinación de incentivos contributivos sobre 

la propiedad, herencia o ingresos. La compra de derechos de desarrollo ha sido exitosa sobre todo en la 

protección de tierras cultivables. Por ejemplo, se ha implementado para mantener cerca de un millón de acres 

de terrenos para cultivo y granjas en condición de propiedad privada productiva.7

 

En el programa de transferencia de derechos de desarrollo, una comunidad identifica las áreas para 

protección y las áreas apropiadas para aumentar la densidad. Los dueños de terrenos en las áreas 

designadas para preservación reciben créditos de desarrollo que se pueden vender. Estos créditos pueden 

ser comprados por proyectistas para construir en áreas designadas para aumentar la densidad. La 

transferencia de derechos de desarrollo es una herramienta que está todavía en proceso de evolución, pero 

ya ha sido exitosa en algunos lugares. Una tercera parte de la reserva agrícola de 90,000 acres en 

Montgomery County, Maryland, está protegida a base de un programa de transferencia de derechos de 

desarrollo.8

 Se han protegido aproximadamente 13,000 acres de los Pinelands de Nueva Jersey desde que la 

Pinelands Commission autorizara el uso de la transferencia de derecho de desarrollo en el año 1980.9
PRESERVAR ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, 

 BELLEZA NATURAL Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS 58

El uso de estas herramientas innovadoras todavía es ilegal en muchos lugares en los Estados Unidos de 

Norteamérica. Por lo tanto, es imperativo que los estados aprueben la legislación correspondiente para que 

estas herramientas puedan ser efectivas para permitir a las comunidades preservar espacios abiertos 

valiosos. 

2. 

Coordinar y vincular la planificación local, estatal y federal sobre la conservación y 

desarrollo de los terrenos

Hay muchos recursos en el ámbito local, estatal y federal para proteger y preservar espacios abiertos. 

Muchas veces no existen los vínculos entre los diferentes programas para que sean más efectivos. Los 

estados pueden desempeñar un papel activo en la creación de mejores estructuras de apoyo para la 

conservación de espacios abiertos, mediante esfuerzos conjuntos con otras entidades pertinentes para 

protegerlos. 

El Critical Land Conservation Committee del Estado de Utah se estableció como agente catalítico de 

esfuerzos de conservación iniciados en el ámbito local. El comité pretende asistir a los pueblos y a las 

organizaciones mediante peritaje técnico, la preparación de un inventario de espacios abiertos del Estado, el 

desarrollo de un centro que sirve para el intercambio de infomación sobre conservación y usos de terrenos, y 

como enlace para promover las alianzas entre múltiples agencias y jurisdicciones que se requieren en 

muchos de los esfuerzos de conservación de espacios abiertos. Este esfuerzo integró y educó a todas las 

partes interesadas: el gobierno, la empresa privada y las organizaciones, la comunidad académica y los 

individuos.10

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Para ver un ejemplo de legislación que habilita el programa de transferencia de derechos de desarrollo en el 

Estado de Nueva York, véase http://assembly.state.ny.us/leg/?cl=118&a=33.

3. 

Ampliar el uso de herramientas de financiamiento innovadoras para facilitar la adquisición y 

preservación de espacios abiertos

El reto de pagar para un recurso que muy probablemente no genera beneficios fiscales inmediatos -sino que 

precisa de un alto grado de inversión de capital- requiere métodos innovadores de financiamiento. Hay 

muchas herramientas que se pueden utilizar para financiar la adquisición y preservación de espacios abiertos. 

Estas herramientas incluyen el gravamen de una parte de los impuestos locales sobre las ventas o sobre la 

transferencia de bienes raíces, la institución de exacciones de impacto, el uso del poder crediticio (e.g. la 

emisión de bonos), la provisión de créditos sobre las contribuciones sobre ingresos, el cobro de una 
PRESERVAR ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, 

 BELLEZA NATURAL Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS 59

módica suma a los usuarios y el cobro de impuestos especiales sobre los vehículos de motor y las tablillas. 

EL “Program Open Space” (Programa de Espacios Abiertos) de Maryland, por ejemplo, provee un 100 por 

ciento de financiamiento para la adquisición de terrenos para parques, vías verdes y lugares con un valor 

cultural especial, y el 75 por ciento de los costos de desarrollo para parques locales y estatales, además de 

áreas recreativas, se han financiado a través de la contribución estatal sobre las transferencias de bienes 

raíces. Hasta ahora se han financiado más de 2,800 proyectos locales a través de este programa, que coloca 

un medio por ciento del precio de adquisición de una vivienda o terreno en un fondo especial. Una vez que el 

programa haya comprado un terreno, no se puede cambiar su uso a menos que se provea una alternativa 

apropiada.11 Boulder, en Colorado, se convirtió en el año 1967 en la primera ciudad en los Estados Unidos de 

Norteamérica que aprobó un impuesto sobre las ventas (de 0.4 por ciento) para comprar, preservar y 

mantener tierras para un cinturón verde. En el año 1989 se añadió un 0.33 por ciento adicional. Con el uso de 

éste y otro tipo de financiamiento se han invertido más de $100 millones en el Programa de Espacios Abiertos 

de la ciudad.12

EJEMPLO PRÁCTICO 

Para más información sobre enfoques innovadores de financiamiento para la compra de espacios 

abiertos, visite la página cibernética del Trust for Public Land en 

www.tpl.org/tier3_cdl.cfm?content_item_id=1175&folder_id=708. 

4. 

Emplear estrategias regionales de desarrollo de terrenos que proveen una mejor protección 

y preservación de espacios abiertos en las áreas periféricas

Uno de los enfoques más importantes para la preservación de espacios abiertos consiste en reducir la presión 

regional de desarrollo en la periferia de las comunidades. Si se brindan incentivos financieros o 

reglamentarios para concentrar el desarrollo en aquellas áreas donde ya existe una infraestructura adecuada 

para el crecimiento (agua, alcantarillados, carreteras y demás), los terrenos en la periferia suburbana reciben 

menos presión de desarrollo. Las estrategias regionales de desarrollo pueden ayudar a coordinar esfuerzos 

locales e identificar oportunidades para proyectos de relleno o el redesarrollo de brownfields y, de esta 

manera, proteger terrenos en la periferia urbana para el beneficio de todos. 

El Estado de Wisconsin apoya la planificación regional para aliviar la presión de desarrollo en la periferia 

mediante la asignación prioritaria de fondos estatales a aquellos gobiernos locales que atienden en sus 

planes de desarrollo las necesidades de las comunidades adyacentes en vez de orientarse solamente en los 

intereses parroquiales.13 En el año 1998, el Estado de Maryland aprobó legislación para áreas de 

financiamiento preferenciales que dirige fondos estatales a municipios y otras comunidades existentes, áreas 

industriales y áreas de crecimiento planificado.14 Esta legislación permite a los gobiernos locales y estatales 

seleccionar las áreas donde habrá desarrollo económico y crecimiento nuevo. 
PRESERVAR ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, 

 BELLEZA NATURAL Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS 60

5. 

Adoptar un plan de infraestructura verde 

Un plan oficial de infraestructura verde brinda un marco para el crecimiento futuro mediante el establecimiento 

de prioridades en torno a los espacios abiertos que se deben proteger y los espacios abiertos disponibles 

para el desarrollo de terrenos. Como práctica convencional hoy día se designa para preservación cualquier 

espacio abierto que haya sobrado después de la construcción de edificios y carreteras. Por el contrario, un 

plan de infraestructura verde identificaría y protegería lugares y conectores ecológicamente importantes antes 

de planificar y construir infraestructura gris y desarrollar terrenos. De esta manera, no sólo se preservan 

recursos naturales valiosos, sino que se puede evitar que las decisiones sobre conservación se tomen 

recurrentemente en el contexto de proyectos individuales si se identifican las áreas de manera integral y clara 

en el plan de infraestructura verde. Según el Green Infrastructure Working Group (una coalición de 

organizaciones locales, estatales y federales gubernamentales y entidades sin fines lucrativos), la 

infraestructura verde es “el sistema nacional que sostiene la vida -una red estratégicamente planificada y 

manejada de áreas de vida silvestre, parques, vías verdes, servidumbres de conservación y tierras agrícolas 

con valor de conservación. Esta red sostiene especies endémicas, mantiene procesos ecológicos naturales y 

los recursos de aire y agua, y contribuye positivamente a la salud y calidad de vida de las comunidades y el 

pueblo de los Estados Unidos de Norteamérica.”15

Identificar y planificar áreas con prioridad de conservación antes de iniciar el desarrollo de los terrenos es 

importante debido a los altos costos de restauración y la dificultad de crear sistemas hechos por la mano del 

ser humano para imitar procesos naturales (i.e., filtración de agua). Cuando el terreno ya está desarrollado, 

un plan de infraestructura verde puede ayudar a las comunidades a establecer prioridades para la 

restauración de áreas y conectarlas con otros espacios abiertos. 

6. 

Crear una red de veredas y vías verdes 

Para maximizar la utilidad de los espacios verdes, las comunidades tienen que asegurarse de que las veredas 

y vías verdes formen una red continua de rutas para correr bicicleta, correr o practicar esquí a campo traviesa 

por una región. Las veredas y las vías verdes son corredores protegidos de espacios abiertos que tienen en 

cuenta un enfoque multifacético de la conservación de terrenos y la planificación de parques por sus 

funciones tanto de recreación como de conservación. La formación de una red entrelazada de veredas y vías 

verdes no sólo garantiza corredores más estables para la migración de la fauna, sino que puede facilitar 

también el acceso a estos recursos valiosos a los residentes de la región. 

En Dane County en Wisconsin, por ejemplo, el plan de creación de espacios abiertos trata de facilitar la 

conexión de terrenos públicos y veredas de varias jurisdicciones políticas entre las comunidades y los centros 

de población para ampliar la disponibilidad y el uso recreativo de estos terrenos.16 Otras comunidades han 

decidido tomar acción en el ámbito estatal. En Maryland, una orden ejecutiva en Maryland creó en el año 

1990 una infraestructura natural estatal mediante la protección y conexión de corredores naturales 

importantes a través de todo el Estado. Desde entonces, Maryland ha protegido 900 millas de corredores de 

vías verdes, con 200 millas más que están en proceso de construcción y ha identificado 1,000 millas como 

vías verdes potenciales, muchas de las cuales sirven para fines recreativos. La mayor parte de estos terrenos 

está en manos públicas, pero muchas servidumbres fueron establecidas en propiedades privadas para 

aumentar la red de corredores. 
PRESERVAR ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, 

 BELLEZA NATURAL Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS 61

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Los antiguos corredores ferroviarios brindan una oportunidad ideal a muchas comunidades para construir una 

serie de veredas y vías verdes. Se estima que desde el año 1960 se han utilizado 11,000 millas de vías 

ferroviarias para crear redes de veredas y recreación. La organización Rails to Trails Conservancy brinda 

asistencia técnica a comunidades interesadas en la utilización de sus redes ferroviarias para la recreación. 

Para más información, véase www.railstrails.org.

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Para más información sobre la planificación de infraestructura verde, véase www.greeninfrastructure.net.

7. 

Diseñar e implementar un programa de educación y recopilación de información

La recopilación de información sobre el estatus de los usos de terrenos y las características ambientales en 

toda una región es un componente importante para determinar cuáles terrenos son más importantes para 

preservar y cuáles pueden desarrollarse con impactos ambientales mínimos. Esta información debe incluir 

datos sobre temas tales como tenencia de la tierra, áreas protegidas, necesidades para mantener la 

biodiversidad, infraestructura existente, áreas susceptibles a inundación, terrenos costeros, humedales, áreas 

de recarga de aguas subterráneas y las mejores tierras agrícolas. 

Un inventario de las características ambientales y los usos de terrenos de una región puede ayudar en la 

identificación de áreas importantes para la preservación de espacios abiertos. Por ejemplo, un proyecto 

cartográfico integral hecho en Austin, Texas, reveló que la construcción de viviendas propuesta afectaría 

adversamente el acuífero de agua potable de la ciudad. La ciudad decidió entonces dirigir sus inversiones 

para la transportación pública y parques hacia áreas ambientalmente menos sensitivas en el este de Austin.17

Chicago Wilderness, una organización que se dedica a la protección y el manejo de las áreas naturales en la 

región de Chicago, ha elaborado un atlas de recursos y características naturales importantes en el área 

metropolitana de Chicago.18 Este atlas jugó un papel decisivo en el Biodiversity Recovery Plan (Plan de 

Recuperación de la Biodiversidad), que brindó una visión a largo plazo para la preservación de los recursos 

biológicos del área. 
PRESERVAR ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, 

 BELLEZA NATURAL Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS 62

EJEMPLO PRÁCTICO: 

El uso de sistemas de información geográfica (GIS por su sigla en inglés) se ha convertido en una 

herramienta poderosa para preservar espacios abiertos. Los GIS son una herramienta computarizada para 

cartografiar y analizar los usos de terrenos y las tendencias ambientales. Los GIS pueden ayudar a 

administraciones locales a analizar diferentes tipos de datos al permitir a las comunidades, por ejemplo, 

sobreponer mapas de nuevos proyectos de vivienda a mapas de las cuencas hidrográficas de la región. 

Como resultado, los datos pueden identificar espacios en áreas que requieren preservación y mostrar las 

relaciones entre ecosistemas y cambios inducidos por los seres humanos en el medio ambiente. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Para más información, véase la página cibernética del American Farmland Trust: www.farmland.org. 

8. 

Diseñar e implantar herramientas de zonificación que preservan espacios abiertos

Hay comunidades en todos los Estados Unidos de Norteamérica que han utilizado la zonificación para 

preservar recursos naturales a través de toda una región. Una técnica común es la zonificación para el 

desarrollo agrupado de los terrenos. Esta técnica permite la misma cantidad total de construcción que se ha 

permitido, pero establece el requisito de que se ubiquen las estructuras en sólo una parte del terreno y, de 

esta manera, retiene el remanente como espacio abierto.19 Por medio de este agrupamiento se pueden 

proteger recursos, tales como áreas ambientalmente sensitivas, bosques y lugares históricos ya que admite 

concentraciones más densas de desarrollo en predios más pequeños de terreno, lo que deja áreas extensas 

de terreno como espacio abierto permanente. 

Otra técnica es el uso de una zonificación que incluye incentivos de desarrollo. El pueblo de Cedarburg en 

Wisconsin ha ampliado las disposiciones de sus normas de zonificación que permiten a los constructores 

crear una cantidad mayor de lotes que la permitida normalmente en un proyecto de construcción a cambio de 

la dedicación de más espacio abierto. De acuerdo con esta ordenanza, los proyectistas pueden aumentar la 

cantidad de lotes hasta en un 20 por ciento a cambio de concentrar el desarrollo y preservar el remanente 

como espacio abierto sin desarrollar.20

9. 

Proveer mecanismos para preservar tierras agrícolas 

La preservación de los mejores terrenos para la agricultura y ganadería amerita una atención especial por 

varias razones. La mayor parte de los terrenos que están expuestos a la presión de desarrollo más fuerte son 

las mejores tierras agrícolas que están en las afueras de las áreas metropolitanas -estas tierras agrícolas son 

consideradas como óptimas porque tienen los suelos más fértiles, requieren una cantidad mínima de 

agregados químicos o de irrigación o porque se encuentran a la distancia más corta de los mercados o redes 
PRESERVAR ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, 

 BELLEZA NATURAL Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS 63

de transporte. Sin duda, hay que dedicar esfuerzos especiales a la protección de las tierras agrícolas porque 

requieren menos servicios públicos que los proyectos de construcción y, de esta manera, redundan en un 

aumento del ingreso contributivo local neto. 

Se pueden designar distritos agrícolas para apoyar y proteger la economía agrícola local de la presión 

urbanística y del desarrollo de segundos hogares.21 Eso es así porque en primer lugar no permiten usos 

inhóspitos de los terrenos -como los desarrollos suburbanos- y garantizan la suficiente cantidad de tierra 

cultivable como para sostener la infraestructura agrícola necesaria (como, por ejemplo, redes de distribución, 

suministro de equipo, etcétera.). Los distritos agrícolas pueden convertirse en más efectivos si se adopta un 

enfoque híbrido en la protección de terrenos agrícolas, que incluye mecanismos del mercado para preservar 

estos terrenos.22 Lugares como Lancaster County en Pensilvania y Marin County en California han combinado 

con mucho éxito la designación de distritos agrícolas con los programas de compra de programas de 

servidumbres de conservación agrícola (purchase of agricultural conservation easement [PACE]). Estas 

estrategias funcionan si se usan los distritos agrícolas para proteger el terreno agrícola a corto plazo, mientras 

se buscan los fondos a través de un programa PACE para comprar eventualmente las servidumbres 

agrícolas. 

10. 

Crear alianzas con organizaciones no gubernamentales para comprar y proteger terrenos

Hay fundaciones, fideicomisos de terrenos y otras entidades públicas y sin fines de lucro cuyo objetivo 

principal es muchas veces la preservación de espacios de importancia natural, cultural o histórica.23 Estas 

entidades pueden ser especialmente útiles para crear coaliciones, asistir en la legislación sobre usos de 

terrenos y asesorar a comunidades en torno a recomendaciones de políticas públicas. Los gobiernos locales 

debieran apoyar a estas organizaciones por medio de financiamiento y esfuerzos de concienciación de los 

ciudadanos sobre la misión de las mismas. 

Además, estas organizaciones pueden ayudar en la compra de espacios abiertos. Los fideicomisos de 

terrenos operan en el ámbito local y regional con el propósito de adquirir y proteger terrenos de valor 

ecológico, recreativo, histórico y como espacio abierto. Según indica la Land Trust Alliance, hay 1,200 

fideicomisos de terrenos que operan en los Estados Unidos de Norteamérica. Estos fideicomisos pueden 

rescatar espacios abiertos de una forma y con una rapidez que no siempre son viables para gobiernos. Por 

ejemplo, organizaciones como el Trust for Public Lands y el Nature Conservancy pueden fungir como agentes 

intermediarios de compra de terrenos adquiriendo la propiedad, traspasándola a la jurisdicción local y 

esperando entonces que se apruebe el financiamiento local.24 Así, la ciudad de Tucson en Arizona pidió al 

Fideicomiso de Terrenos Públicos que comprara una porción montañosa escénica con vista al centro urbano, 

que estaba puesta en venta por una institución de ahorro y crédito. Los funcionarios del ayuntamiento trataron 

de incluir el costo de la propiedad en el nuevo presupuesto, pero no podían comprometer legalmente los 

fondos. Fue entonces que el fideicomiso compró la propiedad para la ciudad y se le reembolsó el costo de la 

misma en el próximo ciclo presupuestario. 

Por ser organizaciones sin fines lucrativos, los fideicomisos de conservación de terreno y otras 

organizaciones no gubernamentales pueden ayudar también a los dueños de terrenos a recibir exensiones 

contributivas si venden su propiedad por debajo de su valor en el mercado. 
PRESERVAR ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, 

 BELLEZA NATURAL Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS 64

 

1. Economic & Planning Systems, Regional Economic Analysis, Trends, Year 2000 and Beyond, (Berkeley, Calif.: 

Economic & Planning Systems, 2000). 

2. John L. Crompton, Lisa L. Love, and Thomas A. More, “An Empirical Study of the Role of Recreation, Parks, and Open 

Space in Companies’ (Re)Location Decisions”, Journal of Park and Recreation Administration, 15, núm. 1 (1997): 37-

58.

3. En Salem, Oregón, se encontró que los terrenos contiguos a un cinturón verde valían alrededor de $1,200 más por 

acre que los terrenos localizados a sólo 1,000 pies de distancia. Elizabeth Brabec, On the Value of Open Spaces,

Technical Information Series, vol. 1, núm. 2 (Washington, D.C.: Scenic America, 1992), 5. 

4. Por ejemplo, un estudio encontró que comunidades en Nueva Jersey ahorrarían en 20 años $1.3 mil millones en 

gastos para la infraestructura evitando el desarrollo desparramado y no planificado de los terrenos. Para detalles, 

véase Center for Urban Policy Research en la Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy, Rutgers, The 

State University of New Jersey, The Costs and Benefits of Alternative Growth Patterns: The Impact Assessment of the 

New Jersey State Plan (Brunswick, N.J.: Rutgers, 2000).

5. Por ejemplo, en el caso de que se desarrollasen las cuencas hidrográficas en el norte del Estado y se perdiese el 

servicio de tratamiento de las aguas contaminadas por el ecosistema, se estimó que el costo de contrucción de una 

nueva planta de filtración para la Ciudad de Nueva York ascendería a $ 6 a 8 mil millones. Steve Lerner y William 

Poole, The Economic Benefits of Parks and Open Space: How Land Conservation Helps Communities Grow Smart 

and Protect the Bottom Line (Washington D.C.: Trust for Public Land, 1999). 

6. Phyllis Myers y Robert Puentes, Growth at the Ballot Box: Electing the Shape of Communities in November 2000 

(Washington, D.C.: Brookings Institution, Center on Urban and Metropolitan Policy, 2001).

7. Edward Thompson, conversación telefónica con el autor, 4 de diciembre de 2001. 

8. Robert Marriot, Charles Loehr y Karl Moritz, Managing growth with Performance Standards in Montgomery County, 

Maryland, Planners Advisory Service, no. 461 (Chicago, III.: American Planning Association, 1996), 19-21. 

9. www.state.nj.us/pinelands/density.htm.

10. www.governor.state.ut.us/planning/CriticalLands/white.htm#Introduction.

11. www.dnr.state.md.us/pos.html.

12. www.ci.boulder.co.us/openspace/.

13. Cyntia Nickerson, “Smart Growth: Implications for Agriculture in Urban Fringe Areas”, Agricultural Outlook, April 2001 

(Washington, D.C.: U.S. Department of Agriculture, Economic Research Service, 2001), 27. Disponible en la red 

cibernética en www.ers.usda.gov/publications/agoutlook/april2001/AO280g.pdf. 

14. www.op.state.md.us/smartgrowth/smartfa.htm. 

15. www.greeninfrastructure.net/Intro/Mission-WorkingGroup.htm.

16. www.co.dane.wi.us/parks/open%20space/body.htm#past_plans.
PRESERVAR ESPACIOS ABIERTOS, TERRENOS AGRÍCOLAS, 

 BELLEZA NATURAL Y ÁREAS AMBIENTALMENTE CRÍTICAS 65

 

17. Kathy Blaha y Peter Harnik, Opportunities for Smarter Growth: Parks, Greenspace and Land Conservation,

Translation Paper núm. 3 (Miami: Funders Network for Smart Growth and Livable Communities, 2000), 6. 

18. www.co.dane.wi.us/parks/parkhome.htm.

19. Randall Arendt, “Open Space Zoning: What It Is and Why It Works”, en Planning Commissioners Journal, núm. 5 

(1992): 4. Disponible en www.plannersweb.com/articles/are015.html.

20. Dan Benson, “Motivating Developers to Maintain Countryside”, Milwaukee Journal Sentinel, 10 de marzo de 2001. 

21. Tom Daniels and Deborah Bowers, Holding our Ground: Protecting America’s Farms and Farmland (Washington, 

D.C.: Island Press, 1997).

22. Edward Thompson, Agricultural Sustainability and Smart Growth: Saving Urban Influenced Farmland, Translation 

Paper núm. 5 (Miami: Funders Network for Smart Growth and Livable Communities, 2001). Disponible en la red 

cibernética en www.fundersnetwork.org/usr_doc/agriculture%20paper%2.pdf.

23. John B. Wright, “Land Trusts in the USA”, Land Use Policy, vol. 9, (abril 1992): 83. 

24. Harold Henderson, “Open Space: How to Get It and Keep It”, Planning, vol. 4, núm. 9 (noviembre 1990): 5-6.
FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

66

Capítulo Siete 

____________ 

FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

Durante los años después de la Segunda Guerra Mundial, las comunidades urbanas que se expandieron 

rápidamente en la periferia solían experimentar desinversión en el centro urbano y en la periferia suburbana 

inmediata a dicho centro, según la gente los abandonaba para mudarse a los nuevos desarrollos dispersos y 

de baja densidad en la periferia urbana. Este patrón de desarrollo de terrenos tuvo efectos dramáticos sobre 

la viabilidad económica y social de muchas jurisdicciones importantes. Además, resultó en impactos 

significativos en el ambiente natural debido a la construcción en terrenos abiertos, lo que redujo los hábitats 

de animales, degradó los recursos hídricos y la calidad de agua e influenció la selección del medio de 

transportación -y con eso, eventualmente, degradó la calidad de aire- y agravó la amenaza del cambio 

climático global.1

 Las comunidades ponen ahora en duda el paradigma económico y ambiental de abandonar 

los vecindarios, las aceras y los servicios de agua y alcantarillados en los centros urbanos y los antiguos 

suburbios, sólo para volver a construirlos más afuera. 

El desarrollo inteligente dirige el crecimiento hacia las comunidades que cuentan con infraestructura para 

utilizar los recursos que brindan los vecindarios existentes y conservar el valor de la inversión pública y 

privada. Al fomentar el desarrollo en áreas urbanas existentes, las comunidades se benefician de una base 

contributiva más fuerte, una mayor cercanía a los lugares de trabajo y servicios, una mayor eficiencia de los 

terrenos y de la infraestructura ya desarrollados, una menor presión de desarrollo en las áreas periferales y la 

preservación de los terrenos agrícolas y espacios abiertos. Además, el proceso de incrementar el desarrollo 

en comunidades existentes puede maximizar el uso de superficies impermeabilizadas y, de este modo, 

mejorar la calidad del agua en el ámbito local y regional, y puede crear oportunidades para más opciones de 

transportación, lo que reduciría la cantidad de millas recorridas en vehículo y, en última instancia, mejoraría la 

calidad del aire en la región. A menudo los vecindarios existentes pueden acomodar una gran parte del 

crecimiento necesario mediante proyectos de relleno, el redesarrollo de brownfields y la rehabilitación de 

edificaciones existentes. Un estudio hecho en el año 1996, por ejemplo, encontró que los brownfields en 

Detroit, Chicago, Milwaukee y Cleveland podían absorber entre 1 y 5 años de desarrollo residencial, entre10 y 

20 años de desarrollo industrial o entre 200 y 400 años de espacio para oficinas.2

Sin embargo, hay una serie de obstáculos que desalientan el desarrollo de los terrenos en las comunidades 

existentes, entre los que figuran los planes detallados de zonificación, las normas legales y las políticas 

gubernamentales, así como los subsidios para los contribuyentes que fomentan la construcción en la periferia 

suburbana y en las áreas verdes. Además, la construcción en las áreas verdes sigue siendo atractiva para los 

proyectistas por la comodidad de acceso y de la construcción, el costo más bajo de los terrenos y el potencial 

de crear un predio más grande. Muchas veces es más fácil cumplir con los requisitos de zonificación típicos 

en la periferia suburbana porque estas áreas suelen tener pocos tipos de estructuras a las que una 

construcción nueva se tenga que atemperar y hay relativamente pocos residentes que puedan oponerse a los 

inconvenientes y problemas creados por una construcción nueva. Finalmente, el sector público subsidia 
FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

67

muchas veces el costo de la construcción en las áreas verdes al proveer las redes viales, las alcantarillas y 

los acueductos y a través del uso de las tarifas a base del costo promedio, lo que puede subestimar el costo 

real por unidad de la expansión urbana. 

Existe una variedad de opciones para empezar a crear un equilibrio entre la construcción en áreas verdes y 

los proyectos de relleno, y ayudar a encaminar las inversiones nuevas hacia el fortalecimiento de los 

vecindarios existentes. Los esfuerzos para aumentar el desarrollo en comunidades existentes se tienen que 

implantar con miras a crear un crecimiento que mejore la calidad de vida de los residentes y, a la misma vez, 

cree beneficios para los inversionistas nuevos. A medida que los proyectistas se enteren de las experiencias 

lucrativas que sus competidores hayan tenido con los proyectos de relleno, el mercado va a identificar cada 

vez más maneras de redirigir los recursos hacia las comunidades existentes. Las políticas presentadas a 

continuación están diseñadas para atender algunos de esos problemas y presentar ideas y herramientas a los 

funcionarios gubernamentales locales y estatales para fortalecer y encaminar el desarrollo hacia las 

comunidades existentes. 

I.

Fortalecer los programas locales y estatales de redesarrollo de brownfields

Se estima que existen 500,000 brownfields en todo el territorio nacional.3

 Los brownfields son propiedades 

comerciales e industriales abandonadas, desocupadas o de poca utilización y aprovechamiento, por la 

presencia o posible presencia de riesgos de contaminación ambiental. En las comunidades existentes, los 

brownfields representan oportunidades de desarrollo sin explotar y muchas veces actúan como impedimento 

de la revitalización de la comunidad. La incertidumbre sobre el alcance del daño ambiental, el costo de las 

medidas de remediación y el riesgo para los dueños futuros de tener que responder por algún daño, actúan 

como obstáculo de inversión nueva para los dueños, proyectistas y prestamistas y, además, pueden ser 

motivo para que los nuevos proyectos de construcción se ubiquen en lugares menos problemáticos en la 

periferia suburbana. 

Los programas de redesarrollo de brownfields pueden ayudar a que estos solares estén disponibles para 

reutilización. A estos fines, casi todos los estados han aprobado legislación que aclara y limita la 

responsabilidad de los compradores prospectivos, los prestamistas, los dueños de la propiedad y otros en 

cuanto a su asociación con las actividades en un brownfield. Además, muchas comunidades han creado 

plazas para coordinadores locales y estatales de redesarrollo de brownfields, cuya función es recopilar 

información sobre los lugares, facilitar evaluaciones de los mismos, mercadearlos a proyectistas potenciales y 

coordinar los esfuerzos de remediación con la agencia de protección ambiental estatal. En los estados y las 

ciudades donde se ha establecido un programa de redesarrollo de brownfields, estos esfuerzos se pueden 

fortalecer para mejorar la efectividad de los programas existentes, mejorar la coordinación con otros 

participantes en esta área de trabajo, mejorar los esfuerzos de remediación y mejorar la gestión de apoyo por 

parte de los funcionarios y ejecutivos en las altas esferas gubernamentales para estimular el redesarrollo de 

los brownfields. 
FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

68

EJEMPLO PRÁCTICO: 

El St. Paul Port Authority Brownfields Redevelopment Program (Programa de Redesarrollo de brownfields de 

la Autoridad de los Puertos de St. Paul) en Minnesota tiene más de 50 lugares que necesitan ser 

redesarrollados. Debido a sus escasos recursos, la Autoridad de los Puertos selecciona los lugares a 

remediar de acuerdo con el costo del redesarrollo, la configuración del lugar y una serie de indicadores 

sociales, tales como tasa de desempleo, viviendas desocupadas y porcentaje de propiedades para 

arrendamiento. Se da el terreno redesarrollado a empresas, que llegan a un acuerdo con la Autoridad de los 

Puertos para seguir haciendo negocios en St. Paul y atraer otras empresas a hacer lo mismo. El acuerdo 

incluye también criterios relacionados con el uso eficiente de energía, garantías de empleos para los 

residentes de St. Paul, y sueldos con los que se puede vivir. El programa es un éxito: Para cada oferta 

disponible, la Autoridad de los Puertos tiene tres o cuatro empresas que compiten por el lugar. Este programa 

ha generado más de 2 millones al año en impuestos sobre la propiedad, más de 1,500 empleos en 

comunidades de escasos recursos y 900,000 pies cuadrados de espacio para construir en lotes 

abandonados. 

2. 

Adoptar una política de “repáralo primero” (“fix-it-first”) que dé trato preferencial a mejoras 

en las estructuras existentes 

Las inversiones públicas en infraestructura, tales como carreteras, autopistas, sistemas de acueductos y 

alcantarillados, alumbrado y escuelas y otros edificios públicos, representan una parte significativa de los 

gastos públicos anuales. Los gobiernos locales y estatales sugieren prioridades para la localización de los 

desarrollos nuevos cuando las administraciones han permitido que por un lado se deteriore la infraestructura 

en comunidades existentes mientras que, por el otro, se invierta en comunidades en la periferia suburbana. 

Por no reparar esta infraestructura, los gobiernos locales se causan un problema fiscal más grande por cada 

año que no atiendan los problemas de mantenimiento. Por ejemplo, el dueño de una casa invierte tiempo y 

dinero en los trabajos de mantenimiento como una rutina para evitar los gastos de reparaciones costosas 

posteriores, y es posible que lleve a cabo modificaciones o ampliaciones de la casa para poder satisfacer 

mejor las necesidades cambiantes de la familia. Estos trabajos de mantenimiento y la ampliación que efectúa 

el dueño, con el tiempo, redundan en la maximización del valor de la inversión inicial (i.e. de la vivienda) y son 

muchas veces más baratos que la compra de una casa nueva. La política de “repáralo primero” aplica el 

mismo principio a las inversiones públicas. Asignan recursos para respaldar las obras de mantenimiento y las 

mejoras en las estructuras e instalaciones existentes. Eso ayuda a conservar el valor de las inversiones del 

sector privado y a poner a las comunidades en mejores condiciones como para atraer la inversión privada en 

proyectos nuevos de construcción y rehabilitación. 

No obstante, es posible que las fórmulas actuales de financiamiento estatales o federales representen un 

obstáculo a estas políticas. Al igual que en el caso de la construcción de escuelas, es posible que los 

proyectos de reparación de los bienes existentes que excedan un nivel de costo determinado (algún 

porcentaje del costo de la construcción nueva) no se aprueben y se favorezca la construcción nueva. Algunos 

estados, sin embargo, encontraron la voluntad política para superar estas barreras. Por ejemplo, Nueva 

Jersey siguió el principio de “repáralo primero” al establecer el requisito de atender primeramente las 

necesidades de mantenimiento en las carreteras existentes antes de construir carreteras nuevas. 
FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

69

La Gobernadora de turno Christine Todd Whitman asignó $30 mil millones en un período de 12 años para 

extensas reparaciones a las autopistas estatales y a la infraestructura de transportación colectiva, mejoras en 

el ámbito de seguridad en las autopistas y en las vías peatonales, e iniciativas ferroviarias nuevas para 

mejorar la movilidad regional. La consideración fundamental detrás de esta iniciativa era el costo económico, 

social y ambiental de permitir aun más el deterioro de la infraestructura existente. Como dijo la Gobernadora 

Whitman: “Hemos aplazado la reparación o el reemplazo [de nuestra infraestructura de transportación] por 

demasiado tiempo. Estamos acercándonos rápidamente a un punto crítico.” 

3. 

Instituir la distribución regional de la base contributiva (regional tax-base sharing) para 

reducir la competencia entre las jurisdicciones y apoyar las escuelas e instalaciones de 

infraestructura a través de toda la región

Los problemas fiscales de las jurisdicciones individuales pueden ser motivo de mucha competencia a través 

de una región por atraer más desarrollo comercial de venta al detal, de entretenimiento y de hotelería 

mientras se desatiende la construcción de viviendas. La recaudación de contribuciones sobre la propiedad 

residencial, por lo general, no cubre la totalidad del costo que conlleva la prestación de los servicios públicos 

excepto en las áreas de más alto ingreso. Lo contrario sucede en el caso del desarrollo de comercios de 

venta al detal y de servicio que generan ingresos por concepto de impuestos sobre las ventas que entran 

directamente en las arcas locales porque la mayoría de las leyes estatales vuelven a dirigir los ingresos 

contributivos a las jurisdicciones donde se ha dado la venta. Las luchas de licitación que se desatan entre las 

jurisdicciones, las llevan a ofrecer una amplia gama de exenciones e incentivos contributivos a las empresas 

nuevas.4

 Cuando una comunidad avala un nuevo centro comercial con incentivos costosos -como terrenos sin 

desarrollar, descuentos contributivos o proyectos de construcción de carreteras- otras comunidades de la 

misma región están obligadas a ofrecer a sus centros comerciales incentivos por igual para no perder 

capacidad competitiva. Este tipo de competencia regional puede acelerar el desarrollo de los terrenos en la 

periferia porque en la mayoría de los casos, el nuevo centro comercial o el almacén grande de venta al detal 

usará terrenos sin desarrollar y, por consiguiente, requerirá carreteras nuevas, infraestructura y lotes más 

grandes para la construcción. Además, esta competencia crea una desigualdad fiscal entre las jurisdicciones 

que logran atraer los comercios y aquellas que no lo hacen o que no pueden hacerlo. 

La distribución regional de la base contributiva permite que los ingresos recaudados (en su mayoría 

contribuciones sobre la propiedad o impuestos sobre las ventas) sean distribuidos entre el lugar donde se 

haya generado y otros lugares de la región de acuerdo con su extensión, su población y otros criterios de 

disparidad. El mecanismo de distribuir la base contributiva parte de la premisa de que la competencia entre 

jurisdicciones para obtener actividad económica significa a largo plazo una pérdida para todos los gobiernos 

involucrados. La distribución de la base contributiva responde al hecho de que tanto las causas como los 

beneficios del crecimiento suelen ser fenómenos regionales. El uso de esta herramienta puede, por ejemplo, 

asegurar que todas las escuelas trabajen juntas para preparar una fuerza laboral bien capacitada para la 

próxima ola de expansión económica. Además, distribuye los beneficios del comercio al detal regional, por 

ejemplo, entre los muchos lugares que proveen la clientela y ayuda de esta manera a generar ingresos 

contributivos. 

Este enfoque de distribuir la base contributiva genera mejores recursos en toda una región y puede contribuir 

significativamente al fortalecimiento de las comunidades que quizás estén sujetas a una reducción en la 

inversión o a un estancamiento del crecimiento económico. Al minimizar la competencia regional por el 
FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

70

establecimiento de proyectos comerciales y empresariales grandes, como centros comerciales y oficinas 

centrales, el mecanismo de distribuir la base contributiva puede asegurar que se dé el nuevo desarrollo donde 

sea lo más sensato y no meramente porque aumente la base contributiva de una jurisdicción. 

Hay estados que han implantado variaciones de este concepto básico. En Minnesota, por ejemplo, se están 

distribuyendo las contribuciones sobre la propiedad comercial entre los gobiernos del área de Minneapolis y 

St. Paul y, de esta forma, se está aliviando la crisis fiscal de las comunidades en deterioro de esta área. La 

distribución de la base contributiva puede también reducir la presión de expansión que sienten las 

comunidades de tener que cubrir el costo de la deuda local mediante el crecimiento y, a la misma vez, puede 

reducir los incentivos fiscales que promueven los desarrollos de baja densidad.5

 El Estado de Texas ofrece, 

además, una variación en la distribución de los ingresos contributivos que consiste en cinco opciones para 

dividir los recursos entre los distritos con propiedades empresariales de alto costo. Esto incluye, por ejemplo, 

compartir la recaudación de sus contribuciones sobre la propiedad directamente con otros distritos o acordar 

enviar el excedente de las recaudaciones al gobierno estatal para que se divida entre los distritos escolares 

de escasos recursos.6

 En Colorado, los pueblos vecinos de Windsor y Severance acordaron dividir entre ellos 

las recaudaciones obtenidas de las actividades comerciales a lo largo del corredor de la Autopista 392 que 

pertenece a ambos pueblos y, de esta forma, ambos ahorraron el dinero y el esfuerzo que conlleva el intento 

de atraer empresas a su jurisdicción a costa del vecino.7

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Cuando Wisconsin evaluó la implantación de un sistema regional de distribución de la base contributiva,

estudió la experiencia de la región de los Twin Cities de Minnesota. El modelo utilizado en los Twin Cities 

desde el 1971 asigna en un sólo barril el 40 por ciento del crecimiento de sus contribuciones base sobre la 

propiedad comercial e industrial. Luego, distribuye los fondos de este barril entre aquellas comunidades en la 

región que tienen una base contributiva comercial e industrial por debajo del promedio. Por su participación 

en este plan, las jurisdicciones tienen menos razones para competir entre ellas por las oportunidades de 

desarrollo económico. Sin embargo, Wisconsin encontró que la debilidad de este enfoque descansa en el 

aumento de las contribuciones base desde el 1971, en vez de basarse en el valor total de estas propiedades, 

y que no incluye las propiedades residenciales, por lo que crea beneficios desproporcionados para las áreas 

residenciales de alto costo que no tienen actividades comerciales o industriales. Para más información sobre 

este programa, véase el lugar cibernético 

www.lafollette.wisc.edu/reform/Issues/Tax-Base_Sharing_Model.htm. 

4. 

Aplicar una tasa dividida a la contribución sobre la propiedad (split-rate property tax) para 

estimular el desarrollo en terrenos vacantes o deteriorados dentro de las comunidades 

existentes 

Las normas que rigen la contribución sobre la propiedad que calcula el porcentaje de la contribución sobre el 

terreno y las mejoras en igual proporción, pueden ser un impedimento para lograr que se hagan mejoras en 

las estructuras existentes o que se añadan edificios en solares vacíos que pueden utilizarse. Es posible que 

los dueños entiendan que la mayor base contributiva que se aplica a su propiedad -y la obligación contributiva 

que resulta de ella- exceda el valor económico añadido por las mejoras de la propiedad. Como resultado, los 

terrenos vacantes o subutilizados se quedan así hasta que cambien las consecuencias económicas de las 
FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

71

mejoras, lo que los hacen sujetos a la especulación. Esto es particularmente problemático en las áreas 

afectadas por desinversión donde hay menos posibilidades de inversión rentable para las empresas, y donde 

la concentración de las propiedades subutilizadas puede agravar el abandono y el deterioro. 

La contribución dividida sobre la propiedad transfiere el peso contributivo al terreno y lo resta de las mejoras, 

lo que disminuye la carga contributiva asociada a la mejora de los terrenos. Además, aumenta las 

consecuencias tributarias asociadas con dejar los terrenos vacantes improductivos. En el caso de la 

aplicación de una tasa contributiva dividida, hay más incentivos para los dueños de edificios para que den el 

uso productivo óptimo a su terreno (atemperado a los requisitos de zonificación y construcción). La tasa 

contributiva dividida fomentaría entonces el desarrollo en los solares que anteriormente fueron obstáculos del 

redesarrollo en los vecindarios existentes. 

 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Algunas jurisdicciones en Pensilvania aplican la contribución dividida sobre la propiedad (split-rate property 

tax). En el caso de Pittsburg, donde los impuestos asociados con las mejoras ascendían a la mitad de las 

contribuciones sobre el terreno, la proporción bajo la reforma de contribución dividida cambió a sólo una sexta 

parte de la contribución calculada para el terreno. Los resultados han sido significativos. Un análisis publicado 

en el National Tax Journal en marzo del año 1997 reveló que, a pesar de los efectos económicos dramáticos 

asociados con el empeoramiento de la industria de acero, el desarrollo en Pittsburgh era sustancialmente 

mayor en comparación con otras ciudades del cinturón ciderúrgico que aplicanban una tasa contributiva 

tradicional. 

 

5. 

Ubicar los edificios públicos en comunidades existentes en vez de usar áreas verdes

La inversión pública en los edificios públicos, incluso en las estructuras históricas, puede ser un factor 

importante en el desarrollo de una comunidad. La ubicación de los edificios públicos es un indicio de las 

prioridades de desarrollo de una jurisdicción y la localización determina la accesibilidad para los residentes a 

los servicios gubernamentales que albergan estos edificios. Además, una variedad de servicios privados, 

como servicios legales y de asuntos de interés social, pueden aprovechar la cercanía de sus oficinas a las 

propiedades gubernamentales, tales como los tribunales y las cámaras legislativas. 

Con la ubicación de los edificios públicos (por ejemplo bibliotecas, propiedades gubernamentales y escuelas) 

en las áreas donde hay infraestructura, las administraciones locales y estatales envían un mensaje a la 

ciudadanía en general en el sentido de que estas áreas representan buenas oportunidades de inversión. Los 

edificios públicos actúan como presagios que vaticinan la revitalización en una comunidad deprimida donde 

hay pocas oportunidades de empleo o donde persiste la falta de servicios. Finalmente, la ubicación de las 

propiedades gubernamentales representa una oportunidad de trascender el mero mantenimiento de la calidad 

de los servicios públicos en una comunidad al añadir servicios que anteriormente no estaban disponibles o 

accesibles a los residentes locales. El gobierno federal reconoce la importancia de la ubicación de los 

edificios públicos. Como muestra del reconocimiento del papel crucial que desempeña la ubicación de los 

edificios públicos en el desarrollo de las comunidades, se presentó legislación federal ante el Congreso 

Número 107 que enfatiza en la ubicación de los edificios de correo en los cascos de los centros urbanos. 
FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

72

6. 

Hacer un sondeo de los solares vacíos para evaluar y establecer las prioridades de 

redesarrollo de estos solares y de los brownfields 

Los lugares seleccionados para proyectos de relleno presentan una serie de retos para los proyectistas 

futuros, contrario a los lugares verdes sin desarrollar. Las percepciones y realidades de la oposición 

comunitaria, la contaminación ambiental, los problemas con la parcelación de los terrenos, el acceso al lugar, 

los requisitos de conformidad del diseño y los estándares de los niveles de servicio de la infraestructura son 

factores que pueden desalentar el desarrollo que hace falta para poder fortalecer a las comunidades 

existentes. Las comunidades pueden atraer la inversión en proyectos de relleno si identifican los lugares 

preferenciales para redesarrollo -aquellos que prometen redundar en el máximo beneficio económico, 

ambiental o fiscal- y entonces eliminan los obstáculos que impiden que se dé la inversión en el lugar. 

Las comunidades pueden ser previsoras en la atención de estas preocupaciones mediante la realización de 

un sondeo de los espacios urbanos desocupados o abandonados en los cuales se identifican las respuestas a 

las siguientes interrogantes críticas:8

 ¿Está lista la comunidad para aceptar proyectos de relleno y cuáles 

serían las inquietudes principales de los residentes? ¿Incluye la visión a largo plazo del plan maestro (y 

código de zonificación correspondiente) proyectos de relleno y encuentra la misma apoyo a través de la 

inversión pública en los proyectos corolarios de infraestructura? ¿Se hace un intento de asegurar que el 

proyecto de relleno se construya atemperado al carácter de la comunidad? ¿Tiene la comunidad un sistema 

de transporte colectivo o existen planes para instalarlo y cuáles son las implicaciones de los desarrollos 

nuevos en relación con la necesidad de estacionamientos? ¿Está la comunidad dispuesta a invertir 

financieramente en proyectos de relleno en los casos en que la inversión privada por sí sola no es suficiente 

como para cubrir los costos del desarrollo? ¿Apoya, propicia, permite o prohíbe la zonificación los usos mixtos 

y qué se necesita para atender mejor las necesidades actuales? Por último, ¿hay guías de diseño o prototipos 

de proyectos que aclaren las prioridades de la comunidad en cuanto al desarrollo que desea? Las respuestas 

a estas interrogantes y la implantación de los cambios necesarios para vencer cualesquiera obstáculos que 

puedan surgir, pueden allanar el camino del redesarrollo de los lugares de relleno importantes y los 

brownfields. 

7. 

Facilitar programas que propicien la renovación y rehabilitación de las viviendas y los 

vecindarios 

La rehabilitación de las viviendas existentes es un elemento fundamental para el fortalecimiento de los 

vecindarios existentes. Al crear incentivos y herramientas para que los dueños de una vivienda hagan 

mejoras en el hogar, se pueden mejorar visiblemente los vecindarios. Estas herramientas abren el camino a 

los residentes a adaptar sus viviendas a las necesidades cambiantes y a permanecer en la comunidad como 

fuerza estabilizadora a largo plazo. Además, la rehabilitación y la renovación constituyen un renglón grande,y 

generalmente estable de la economía local, sobre todo en épocas de recesión. 

Las jurisdicciones que quieren propiciar la renovación y la mejora de las viviendas pueden ofrecer fondos, 

préstamos de bajo costo, reducciones contributivas u otros incentivos para que los dueños de una propiedad 

hagan mejoras. Las jurisdicciones pueden también plantearse una evaluación de los códigos vigentes de 

construcción para asegurarse de que los requisitos de seguridad en todos los tipos de edificación sean 
FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

73

razonables. Nueva Jersey, por ejemplo, encontró que a raíz de sus códigos de construcción, la renovación de 

las propiedades más viejas no era viable y adoptó un subcódigo de construcción que aplica específicamente a 

la rehabilitación (ver Principio 3, Política 8 para más información). 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Cuyahoga County en Ohio utilizó la estrategia ampliamente disponible, pero subutilizada, de invertir ingresos 

contributivos en ayudas a los dueños de una vivienda suburbana cerca del centro de la ciudad (Cleveland) 

para hacer mejoras en su hogar -depósitos eslabonados (linked deposits). La ley faculta al tesorero del 

Condado a invertir hasta un 10% del total de las rentas por concepto de contribución sobre la propiedad en 

los bancos participantes, a una tasa de interés que esté por debajo del nivel del mercado (pero que no exceda 

el diferencial de 3 por ciento). A cambio, los bancos tienen que comprometerse a transferir el ahorro a los 

prestatarios en forma de préstamos de bajo interés para la rehabilitación y la renovación. Se estima que 

alrededor de dos terceras partes de los tesoreros de los condados en todos los estados tienen esta facultad, 

lo que convierte esta estrategia en un recurso enorme sin explotar para revitalizar los vecindarios y mejorar la 

calidad de vivienda. 

El Housing Enhancement Program (Programa de Mejoras al Hogar) de Cuyahoga County está disponible para 

todos los dueños de una casa -independientemente de su ingreso- que residan en un suburbio cerca de 

Cleveland donde el valor de los inmuebles haya aumentado anualmente en menos de dos por ciento durante 

los últimos 15 años. Al anticipar entre $1.2 y $2 millones en intereses, se estima que el Condado pone a 

disposición alrededor de $40 millones para mejoras en 4,000 hogares en un período de dos años. Como 

resultado de esto, los residentes de los vecindarios establecidos pueden adaptar y mejorar sus viviendas para 

que respondan a sus necesidades cambiantes. Este programa reduce así la demanda por la construcción de 

nuevas viviendas en la periferia urbana. Se está invirtiendo capital nuevo en los vecindarios que, de otra 

manera, tienen poco o ningún aumento en su valor. El Condado se beneficia también. Se espera que a raíz 

de las mejoras, los ingresos anuales por concepto de contribuciones sobre la propiedad aumenten por 

$400,000. 

8. 

Apoyar organizaciones con base comunitaria dedicadas a la revitalización de las 

vecindades 

El costo de redesarrollar los terrenos y los edificios está subiendo no sólo por el costo de los materiales y la 

labor, sino también por el afán de lucro del proyectista. En las comunidades a través de todo el país hay miles 

de corporaciones de desarrollo comunitario (CDC) u otras corporaciones con base comunitaria (CBC) que 

cumplen la función de desarrolladores sin fines de lucro de propiedades residenciales y comerciales. Como 

resultado, éstas pueden crear proyectos viables de bajo costo a través de contribuciones públicas, privadas y 

en especie que, de otra manera, no estarían disponibles para el inventario de edificaciones de una 

comunidad. Estas entidades sin fines lucrativos tienen una vasta experiencia en desarrollos en el ámbito 

vecinal. Muchas veces pueden componer acuerdos complejos para el financiamiento de proyectos de 

desarrollo -que integran hasta una docena o más fuentes de financiamiento- lo que pocos proyectistas 

estarían dispuestos a hacer debido al afán de lucro. 
FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

74

El respaldo a estas organizaciones comunitarias a través de recursos financieros, asistencia técnica o tiempo 

en la agenda social de los que toman las decisiones, garantiza que se utilicen los recursos públicos para 

proyectos costo efectivos y de interés social. Este respaldo aumenta las posibilidades de que los recursos 

públicos se utilicen en los proyectos que reflejan las prioridades particulares de una comunidad. Las 

corporaciones comunitarias de desarrollo y otras corporaciones con base comunitaria a menudo responden y 

tienen que rendir cuentas a miembros de la comunidad, lo que no hacen muchas otras entidades. Los 

miembros de la Junta de Directores y los empleados de estas entidades sin fines de lucro viven muchas 

veces en los mismos vecindarios, por lo que se asegura que las actividades que la entidad trata de implantar 

ayuden a mejorar la calidad de vida de todos los residentes. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

El National Neighborhood Coalition, una organización de corporaciones de desarrollo comunitario y con base 

comunitaria afiliadas que están trabajando con una variedad de temas, ha elaborado diez principios de 

desarrollo inteligente para los vecindarios. Estos principios complementan los del Smart Growth Network y 

responden a las necesidades y los recursos de las organizaciones con base comunitaria. Para más 

información, véase www.neighborhoodcoalition.org.

9. 

Crear incentivos económicos para motivar a los empresarios y a los dueños de un hogar a 

ubicarse en las áreas que tienen infraestructura 

Muchas veces la inversión pública puede influenciar la inversión privada. En algunos casos, la inversión 

pública puede proveer la infraestructura necesaria para atraer el desarrollo deseado. Sin embargo, es posible 

que se requieran incentivos económicos adicionales para lograr que el sector empresarial y los proyectistas 

concentren su atención en una comunidad determinada. Esto ha sido la experiencia en el caso de los 

modelos exitosos para el desarrollo de zonas y distritos particulares, como los distritos de mejora comercial, 

los distritos históricos, los Main Street Programs (programas de rehabilitación de la calle principal) y los 

programas del gobierno federal de Empowerment Zone / Enterprise Community (Zona de 

Autogestión/Comunidad Empresarial) que han tenido muy buenos resultados. 

Hay una amplia gama de incentivos económicos que se pueden ofrecer a los proyectistas y dueños de 

propiedades. Por ejemplo, las jurisdicciones pueden ofrecer términos crediticios favorables a través de la 

emisión de bonos; la asignación de fondos o préstamos a base del aumento de impuestos recaudados (taxincrement financing) o a base de ingresos contributivos especiales; reducciones, créditos o exensiones 

contributivas; el ofrecimiento de bonos de densidad u otras excepciones de zonificación; la aceleración de 

trámites de permisos; o la cesión directa de terrenos o edificaciones públicas. Muchas veces, estos incentivos 

económicos pueden ser la fuente de un financiamiento eslabonado que torna viable las oportunidades de 

inversión en los vecindarios existentes. Finalmente, se puede atraer a los empleados locales a vivir en las 

comunidades existentes cerca de sus trabajos a través de iniciativas como la de “Vive cerca de tu trabajo” 

(ver Principio 1, Política 1 para más información). 
FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

75

10. 

Modificar las prácticas de fijar tarifas promedio para las utilidades de manera que se 

contabilice mejor el costo de la expansión de infraestructura en las áreas verdes sin 

desarrollar

Los desarrollos de terrenos desparramados de baja densidad gozan generalmente del subsidio de los gastos 

asociados con las utilidades porque las tarifas se fijan a base del promedio del costo de prestar los servicios -

en vez de tomar en consideración el costo real. La práctica de fijar una tarifa promedio se había establecido 

para poner a los residentes rurales en un plano de igualdad con los residentes urbanos, pero esta política 

está contribuyendo a la ocupación acelerada de los terrenos en la periferia urbana porque muchas veces los 

verdaderos costos de instalar la infraestructura allí no se pasan al proyectista o al consumidor final. Las 

empresas de servicio de Cable TV, energía eléctrica, teléfono, agua, gas y alcantarillados cobran por las 

conexiones nuevas a base de un costo promedio. Una compañía regional de Bell, por ejemplo, ha estimado 

que comparado con el costo de prestar el servicio a los clientes en el distrito comercial del centro urbano, el 

servicio residencial en el resto del área metropolitana es dos veces más caro y el servicio residencial en la 

periferia suburbana es diez veces más caro.9

 Como todos los clientes pagan una tarifa promedio, los 

residentes en áreas urbanas con mayor densidad están subsidiando de facto aquellos que viven en la 

periferia suburbana. Las utilidades lineales, tales como cable TV, agua, alcantarillados, teléfono, y hasta la 

entrega del correo, no reflejan en sus tarifas la mayor eficiencia en servicios asociada con los desarrollos 

agrupados. 

Ha sido difícil para las comunidades que se han dado cuenta de este problema, encontrar soluciones 

eficientes y equitativas. Es difícil valorar el verdadero costo marginal de la expansión de la infraestructura 

porque algunas inversiones de capital (como escuelas, instalaciones de tratamiento de agua y estaciones de 

bombeo) no se pueden ampliar paulatinamente. Por el contrario, requieren una sola inversión grande de 

capital para aumentar la capacidad para los usuarios presentes y futuros. No obstante, la ciudad de San 

Diego tiene un enfoque diferente. Ha establecido áreas de servicio designadas para exacciones por impacto, 

donde las áreas servidas por la infraestructura existente requieren menos exacciones que aquellas que no 

tienen infraestructura. Este enfoque escalonado de calcular las exacciones por impacto propicia los proyectos 

de construcción en las áreas que cuentan con servicios de infraestructura porque se cobra exacciones más 

bajas a los constructores de nuevas unidades. Por el contrario, las exacciones por impacto más altas (que 

están más cercanas al costo real) desalientan la construcción en áreas sin servicios de infraestructura. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

La ciudad de Sacramento ha elaborado una política pública para promover proyectos de relleno a través del 

ofrecimiento de créditos para las conexiones a alcantarillados de manera que cobra sólo $900 por conexión a 

las residencias construidas en el centro urbano y la periferia del centro versus $3,000 en las afueras de la 

ciudad. 

Otros recursos: 

• Northeast-Midwest Institute y Congress for the New Urbanism, Strategies for Successful Infill 

Development (Washington, D.C.: Northeast-Midwest Institute, 2001). 
FORTALECER Y DIRIGIR EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 HACIA COMUNIDADES EXISTENTES 

76

• Urban Land Institute, Urban Infill Housing: Myth and Fact (Washington, D.C.: Urban Land Institute, 2001). 

• Rober A. Simons, Turning Brownfields into Greenbacks (Washington, D.C.: Urban Land Institute, 1998). 

• Diane R. Suchman, Developing Infill Housing in Inner-City Neighborhoods: Opportunities and Strategies 

(Washington, D.C.: Urban Land Institute, 1997). 

• Center for Livable Communities, Building Livable Communities: A Policy Makers Guide to Infill 

Development (Sacramento, Calif.: Local Government Commission, 1995, 2001). 

• U.S. Environmental Protection Agency y Association of Metropolitan Planning Organizations (AMPO), 

Redeveloping Brownfields with Federal Transportantion Funds (Washington, D.C.: AMPO, 2001). 

Disponible también en http://smartgrowth.org/pdf/brownfields_tea21.pdf.

 

1. U.S.Environmental Protection Agency, Our Built and Natural Environments: A Technical Review of Interactions 

between Land Use, Transportation, and Environmental Quality, EPA 231-R-01-002 (Washington, D.C.: U.S.EPA, 

2001. 

2.. Robert A. Simons, Brownfields Supply and Demand Analysis for Selected Great Lakes Cities (Cleveland, Ohio, 

Department of Planning and Development, Cleveland State University, 1996), preparado para la 

U.S.Environmental Protection Agency. 

3. Robert A. Simons, Turning Brownfields into Greenbacks (Washington, D.C.: Urban Land Institute, 1998). 

4. Geoffrey Anderson, "Local Governments on Safari for Big Game", On the Ground: the Multimedia Journal on 

Community, Design, and Environment, vol. 2, núm. 2, (1996). 

5. Myron Orfield, Metropolitics: A Regional Agenda for Community and Stability (Washington, D.C.: Brookings 

Institution Press, 1997). 

6. Hat Hovey, "The Property Tax in the 21st Century", preparado para The Finance Project, mayo 1996. Disponible 

en www.financeproject.org/property.html. 

7. Michelle Kramer, Smart Growth Hall of Fame 2001 (Colorado Sprawl Action Center, diciembre 2001). 

8. Resumen de Northeast-Midwest Institute y Congress for the New Urbanism, Strategies for Successful Infill 

Development (Washington, D.C.: Northeast-Midwest Institute, 2001). 

9. U.S. Congress, Office of Technology Assessment, The Technological Reshaping of Metropolitan America 

(Washington, D.C.: GPO, OTA-ETI-643, 1995). 
PROVEER UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN 77

Capítulo Ocho 

____________ 

PROVEER UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN 

Una meta clave del desarrollo inteligente de los terrenos es que la gente goce de una variedad más amplia de 

viviendas, comercios, comunidades y transportación. Las comunidades buscan aumentar esta variedad, sobre 

todo una gama más amplia de opciones de transportación como parte de un esfuerzo por mejorar los 

sistemas de transportación sobrecargados. La congestión del tránsito ha empeorado en todo el país. Mientras 

en el año 1982, el 65% de los viajes se hacían sin congestión en las vías, en el año 1997 sólo el 36% de los 

viajes en las horas pico fluía sin congestión. Por cierto, de acuerdo con el Texas Transportation Institute, la 

congestión del tránsito ha empeorado en los últimos años en casi todas las áreas metropolitanas importantes 

en los Estados Unidos de Norteamérica. 

La ciencia del manejo y la predicción del tránsito ha empezado a reconocer lo que la ciudadanía ha 

observado hace años: la expansión de la capacidad vial se agota casi tan rápidamente como se construye. 

Estudios han comprobado ahora lo que en el mundo de la transportación se conoce como la “demanda 

inducida”: cuando se construyen nuevas carreteras grandes, la gente transita cada vez más en ellas para 

aprovechar la infraestructura nueva. Algunos estudios indican que entre un 60 y 90 por ciento de la capacidad 

vial nueva se agota a cinco años de la apertura de una carretera importante debido a los nuevos usuarios.1

 A 

corto plazo es posible que la gente deje de usar el transporte colectivo o deje de viajar en grupo en un solo 

automóvil (carpool) y opte por viajar individualmente en la nueva carretera, pero a largo plazo, debido al mejor 

acceso a las áreas periféricas, los patrones de desarrollo cambian para crear más crecimiento y tráfico nuevo 

en el área. En todas las regiones del país, los pronosticadores de viajes señalan que a menos que cambien 

las políticas y prácticas actuales, es poco probable que se alivie la congestión del tránsito. 

Como respuesta, las comunidades han empezado a implantar nuevos enfoques en la planificación de la 

transportación, tales como coordinar mejor el uso de los terrenos con la transportación; aumentar la 

disponibilidad de servicios óptimos de transportación colectiva; crear multiplicidad , elasticidad y conexión en 

sus redes de transportación; y asegurar los enlaces con las instalaciones peatonales y de bicicleta, el 

transporte colectivo y las carreteras. En resumidas cuentas, combinan un enfoque multimodal de 

transportación con patrones de usos de terrenos que apoyen una gama más amplia de opciones de 

transportación. 

Existen muchas políticas para ampliar las alternativas de transportación y se presentan algunas en esta 

sección para ayudar a las comunidades a identificar las oportunidades para mejorar su red de transportación. 

Como las demás políticas presentadas en este documento, estas se deben implantar en combinación con 

políticas paralelas para apoyar a los otros elementos del desarrollo inteligente. 
PROVEER UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN 78

I. 

Proveer incentivos y financiamiento para los sistemas de transportación multimodal que 

incluyan usos de terrenos y desarrollos que les sirvan de apoyo 

Mucha de la responsabilidad de planificar y financiar la transportación de la nación cae en los estados. Por 

esta razón, los estados pueden impactar directamente la combinación de los medios de transportación 

disponibles mediante la planificación y el financiamiento de un conjunto equilibrado de instalaciones de 

transporte peatonal, colectivo, automovilístico y de bicicleta. Empero, la efectividad de las inversiones 

depende en gran medida de la existencia de usos de terrenos que sirva de apoyo. Por ejemplo, las aceras sin 

destinos cercanos hacen que el traslado a pie sea una opción poco realista; el servicio de transporte colectivo 

en áreas de baja densidad poblacional es caro; y los usos de terrenos que segregan los desarrollos de 

viviendas de los centros de trabajo y las tiendas aumentan la congestión en las vías. 

Los estados pueden mejorar la rentabilidad de sus inversiones en la transportación al asegurar que se 

coordine la transportación con el desarrollo de los terrenos. Los criterios para la selección de los proyectos 

deben dar preferencia a aquellos que demuestran usos de terrenos que apoyen el sistema de transporte (por 

ejemplo, servicio de transporte colectivo en las áreas cuyo desarrollo se orienta hacia el transporte colectivo o 

vías para bicicleta que conectan las áreas residenciales con las tiendas y las amenidades). Si los estados se 

comprometen con la asignación de fondos para dar seguimiento a la implantación de las partes del plan 

relacionadas con la transportación, pueden utilizar programas de asignación de fondos especiales como 

catalizadores para que los gobiernos puedan llevar a cabo una planificación integrada de los usos de terrenos 

y la transportación. Se pueden establecer requisitos o incentivos para el ordenamiento de áreas donde se 

contemplan expansiones significativas o instalaciones nuevas. Los estados pueden también otorgar 

incentivos y premios a las comunidades que garanticen rutas seguras para ir a la escuela y a las 

comunidades que ubiquen las escuelas en lugares peatonales. 

Las comunidades pueden aprovechar la flexibilidad de la legislación federal de transportación para crear 

alianzas entre entidades públicas y privadas en torno a las inversiones de transportación y desarrollo. Por 

ejemplo, pueden usar los fondos de transportación para el redesarrollo de brownfields o pueden aprovechar 

políticas conjuntas para propiciar los desarrollos orientados hacia el transporte colectivo. Finalmente, los 

departamentos de transportación estatales pueden impulsar que sus propias oficinas y los gobiernos locales 

adopten políticas que permitan flexibilidad en las normas de diseño para las carreteras y las instalaciones 

peatonales, de bicicleta y de transporte colectivo con tal de que las mejoras y las instalaciones nuevas estén 

a tono con el carácter de las comunidades existentes. 

 
PROVEER UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN 79

EJEMPLO PRÁCTICO: 

La Metropolitan Transportation Commission, la organización de planificación metropolitana del San Francisco 

Bay Area, impulsa que los gobiernos locales coordinen sus decisiones relacionadas con la transportación con 

los usos de terrenos a través del “Housing Incentive Program” (HIP [Programa de Incentivos para Viviendas]). 

HIP es un programa de asignación de fondos diseñado para maximizar la rentabilidad de la inversión pública 

en la infraestructura de transporte colectivo y fomentar el uso del mismo mientras atiende la escasez de 

vivienda de la región. En aquellas jurisdicciones que ubican los desarrollos de vivienda dentro de un radio, 

que se puede recorrer a pie, de alrededor de 500 m, HIP asigna fondos adicionales para mejoras 

relacionadas con la transportación, tales como paisajes viales, distritos de transporte colectivo (transit 

villages), instalaciones para bicicleta y plazas peatonales. En la medida que aumenta la densidad, HIP provee 

más fondos para el lugar: $1,000 por habitación en proyectos de veinticinco unidades por acre, $1,500 por 

habitación si hay cuarenta unidades por acre, y $2,000 por habitación si hay sesenta unidades por acre. Para 

todas las unidades asequibles se otorgan $500 adicionales por habitación. Para más información, véase 

www.mtc.ca.gov/projects/livable_communities/Icindex.htm.

2. 

Modificar los estándares para los niveles de servicio de las vías de rodaje en las áreas que 

tienen servicio de transporte colectivo 

Las normas que rigen los requisitos para el nivel de servicio establecen el grado de congestión aceptable en 

una intersección o el segmento de una carretera. Una vez que se ha alcanzado este grado, suele requerirse 

que se detenga el desarrollo de los terrenos en las áreas circundantes o que se hagan mejoras a la carretera 

o en la intersección. Es posible que esta fórmula no aplique a todas las situaciones por igual. Algunos de los 

distritos de más movimiento y vitalidad económica en el país tienen congestión de tráfico en las vías. En 

muchos de los casos éste es precisamente un índice de su vitalidad, particularmente en el caso de ciudades y 

centros urbanos. Asimismo, un tráfico descongestionado que se mueve rápidamente puede ser una señal de 

que un distrito comercial en el centro urbano o una vecindad está en deterioro. Además, la aplicación estricta 

de las normas legales estatales para mejoras posiblemente no sea adecuada en las áreas que tienen un 

óptimo servicio de transporte colectivo. En estas áreas, la dependencia de un estándar para los niveles de 

servicio de las vías de rodaje no toma en consideración la accesibilidad provista por el servicio de transporte 

colectivo. 

Para las áreas que cuentan con transporte colectivo se necesita probablemente alguna combinación de 

medidas de servicio y accesibilidad que integre los elementos carretera, transporte colectivo y actividad 

peatonal, para lidiar adecuadamente con la transportación. Asimismo, en los lugares donde se considera 

necesario hacer mejoras en la transportación, las políticas pueden evaluar entonces el impacto de las mejoras 

en la carretera, en el transporte colectivo, en las instalaciones peatonales o alguna combinación de los 

mismos. 
PROVEER UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN 80

3. 

Planificar y permitir redes viales a escala vecinal (generalmente de dos o cuatro carriles) 

con un alto nivel de conexión y manzanas de corta extensión 

La dependencia excesiva de las redes viales jerárquicas que consisten en calles vecinales, calles de 

captación, calles arteriales y autopistas tiende a impulsar el tránsito en una cantidad limitada de carreteras 

principales, lo que deja a los conductores con pocas rutas alternas en caso de congestión o accidentes. 

Además, como el tráfico se concentra en las carreteras principales, éstas no ofrecen por lo general un buen 

ambiente para peatones o desarrollos residenciales. Por ende, estos corredores suelen ser accesibles 

solamente en automóvil. 

Una red hilada cuidadosamente de calles más pequeñas puede mover un gran volumen de tránsito, brindar 

una multiplicidad de rutas y ayudar a los conductores a evitar los retrasos asociados con los virajes a la 

izquierda en las grandes intersecciones de varios carriles. Además, estas calles están ajustadas a la escala 

de los vecindarios. Más estrechas que las carreteras principales, estas calles tienen por lo general límites de 

velocidad más bajos que son compatibles con una variedad de usos residenciales, comerciales y de venta al 

detal. Esta variedad de usos y enlaces viales mejorados convierten el traslado a pie en una verdadera opción 

de transporte porque se pueden ubicar los destinos a distancias más cortas y hay más rutas directas para que 

los peatones puedan llegar a un lugar dado. Además, contrario al caso de las vías rápidas, no se requieren 

franjas grandes de separación de los edificios para proteger a los residentes del ruido asociado con un gran 

volumen de tráfico que se mueve a alta velocidad. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

El North Carolina Department of Transportation ha tomado medidas para que el establecimiento de redes 

tradicionales de calles vecinales en los nuevos desarrollos de terrenos sea más fácil para los gobiernos 

locales. En agosto del 2000, el Departamento aprobó guías para el diseño vial para apoyar el interés 

comunitario en las calles que limiten la velocidad y dispersen el volumen de tráfico vehicular y que brinden un 

ambiente favorable para el peatón. Las guías especifican el ancho de las calles, la geometría vial, la ubicación 

de las utilidades y el ofrecimiento de facilidades peatonales y para bicicleta que propician comunidades 

peatonales a escala humana. Para más información véase www.doh.dot.state.nc.us/operations/tnd.pdf. Véase 

también , Institute of Transportation Engineers, Traditional Neighborhood Development Street Design 

Guidelines, A Recommended Practice of the Institute of Transportation Engineers (Washington, D.C.: ITE, 

1999). 

4. 

Enlazar los modos de transportación entre sí

En demasiadas ocasiones, los sistemas y las redes de transportación no están planificadas y operadas de 

manera coordinada -tanto dentro de las jurisdicciones como entre ellas. Proveer conexiones eficientes entre 

los diferentes modos de transporte es clave para lograr un sistema multimodal que funcione. Por ejemplo, casi 

todos los viajes en el transporte colectivo se inician o culminan con un traslado peatonal. Si el peatón no 
PROVEER UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN 81

puede llegar cómodamente al punto de salida del transporte colectivo (por la falta de aceras que lleven a la 

estación, distancias largas que haya que caminar o avenidas anchas que cruzar), este medio de transporte es 

mucho menos conveniente, accesible y competitivo. Todas las opciones de transportación se tornan más 

viables cuando están conectadas con los demás modos de transporte. Por ejemplo, aparcamiento para 

bicicletas en las estaciones del transporte colectivo generan más usuarios porque amplía el radio dentro del 

cual los pasajeros van a viajar. Sin embargo, mejores son los sistemas de transporte colectivo que permiten 

que se suban las bicicletas a bordo porque extienden el área entre el origen y el destino de los viajes. 

Asimismo, se pueden conectar los viajes en automóvil de manera más eficiente con el traslado a pie cuando 

los destinos están cercanos entre sí y existen caminos entre los lugares. 

5. 

Zonificar para concentrar los centros de actividades alrededor del servicio de transporte 

colectivo

Para lograr que el servicio de transportación colectiva sea efectivo se requieren usos de terrenos que lo 

apoyen. Los gobiernos locales pueden ayudar a garantizar una accesibilidad adecuada al transporte colectivo 

si agrupan los desarrollos residenciales más densos alrededor de las estaciones. Algunos investigadores 

estiman que se necesitan por lo menos entre seis a ocho unidades residenciales por acre para apoyar la 

prestación de servicios básicos de transporte colectivo. Además, el transporte colectivo se torna más efectivo 

todavía si se combina con otros servicios y amenidades. Estos incluyen servicios a la comunidad como 

cuidado de niños, así como instalaciones para diligencias cotidianas como llevar ropa a la tintorería, recoger y 

dejar paquetes, y comprar artículos de primera necesidad. Si se quiere convertir el transporte colectivo en una 

opción viable y conveniente, es fundamental crear las condiciones para que los usuarios del transporte 

colectivo puedan hacer múltiples diligencias como parte de sus viajes diarios. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

En Maplewood, Nueva Jersey, la Concierge Company se asoció con New Jersey Transit, la Cámara de 

Comercio y el gobierno municipal para renovar la estación del transporte colectivo con un programa completo 

de “community concierge” (ujier de comunidad). Este servicio brinda conexiones con cincuenta comercios, 

como tiendas de comestibles, tintorerías y garajes de mecánica automotriz, en un centro ubicado dentro de la 

estación de ferrocarril para que los usuarios diarios del tren puedan hacer sus diligencias cotidianas. 

6. 

Requerir aceras en todos los nuevos desarrollos de terreno

A raíz del dominio del automóvil se han construido muchas calles nuevas sin aceras. Es cierto que la mera 

existencia de aceras no produce peatones. Se necesita un conjunto de elementos (muchos de ellos se han 

discutido ya), entre estos están: combinación de los usos, manzanas de corta extensión y destinos cercanos, 

para convertir el caminar en algo más que recreativo. Sin embargo, las aceras son indispensables en este 
PROVEER UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN 82

conjunto. Son fundamentales para poder crear un ambiente peatonal seguro y, por lo tanto, una combinación 

equilibrada de opciones de transportación. Los gobiernos locales pueden establecer el requisito de que todo 

desarrollo nuevo de terrenos provea aceras para que los residentes y usuarios de estos desarrollos puedan 

caminar o correr bicicleta si así lo decidan (ver Principio 4 para más información sobre comunidades 

peatonales). 

7. 

Atender las necesidades y oportunidades de estacionamiento 

El estacionamiento –su provisión, tarifas y distribución- desempeña un papel importante en la creación de un 

sistema equilibrado de transporte. La disponibilidad de estacionamientos en los destinos locales influye en la 

decisión individual de ir en automóvil, a pie, en bicicleta o en transporte colectivo. Los requisitos de 

estacionamiento afectan la viabilidad financiera y la forma de las propuestas específicas de desarrollo y esto, 

a su vez, afecta la capacidad de estos desarrollos para desempeñar una función de apoyo de un sistema de 

transportación multimodal. Así, por ejemplo, si se requieren muchos estacionamientos en un proyecto de

relleno orientado hacia el transporte colectivo, se incrementan los costos del desarrollo y posiblemente se 

socave su capacidad de apoyar el transporte colectivo. 

Hay una variedad de posibilidades a través de las cuales las comunidades pueden impulsar cambios para que 

los estacionamientos influyan en las opciones de transportación (ver Principio 9, Política 6 para más 

información). Pueden optar por permitir el estacionamiento en la vía de rodaje como una manera de cumplir 

con los requisitos de proveer estacionamientos o pueden reducir la cantidad de estacionamientos requeridos 

para los proyectos de relleno en las áreas de usos combinados o las áreas orientadas hacia el transporte 

colectivo. Pueden colaborar con los patronos para crear áreas de estacionamiento preferenciales y reducir las 

tarifas de estacionamiento para los automóviles que se usen para el transporte de un grupo de personas 

(carpool), ofrecer a los empleados el pago en dinero del equivalente de sus beneficios de estacionamiento o 

tributar como ingreso recibido por los trabajadores el equivalente de los beneficios de estacionamiento. Las 

comunidades pueden estimular a los proyectistas para que ubiquen los estacionamientos por detrás de los 

edificios (especialmente en garajes) o en los patios, en vez de ubicarlos en lotes terreros frente a los edificios 

o para que diseñen los estacionamientos terreros más bien como parque, como patio o como plaza que sirva 

como espacio público fuera de las horas pico. Las jurisdicciones pueden diseñar garajes de estacionamiento 

públicos como edificios de usos combinados con frentes de tiendas que se parezcan a los edificios 

comerciales vecinales. Pueden también permitir a los comercios locales cumplir con los requisitos de proveer 

estacionamientos a través de la compra de créditos por los espacios en un garaje o a través de 

estacionamientos compartidos si las horas pico son diferentes (e.g., las necesidades pico para 

estacionamiento de los edificios de oficinas y los eventos de entretenimiento se dan en un horario diferente). 

Las comunidades pueden procurar que los estacionamientos estén ubicados en las áreas que proveen 

servicio tanto a los residentes como a los comercios en todo un distrito. Finalmente, los estacionamientos se 

pueden localizar de manera que los conductores, una vez que hayan estacionado, puedan tener fácil acceso 

a las redes peatonales con tal de que pueden hacer sus diligencias de todo un día a pie. Estas opciones son 

sólo algunas de las muchas maneras en las que las comunidades pueden lidiar mejor con los 

estacionamientos. 
PROVEER UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN 83

8. 

Colaborar con los patronos y brindar información e incentivos para programas que 

minimicen o reduzcan el impacto de la congestión vehicular a la hora pico

Los patrones diarios de viaje son el resultado de miles de decisiones individuales por parte de los residentes 

de las comunidades. Los patronos pueden servir de vehículo para llegar a estos individuos e influenciar sus 

decisiones. Independientemente de los esfuerzos de los gobiernos locales y estatales para lograr un manejo 

más eficiente del tráfico, los patronos encuentran cada vez más razones comerciales de peso para atender 

con sus empleados los asuntos relacionados con la transportación. La permanencia de los empleados y la 

productividad perdida son sólo dos de los factores que explican el interés de los patronos. En Atlanta, la 

inquietud de de Bell South con las dificultades cada vez mayores de sus empleados de viajar diariamente 

entre sus residencias y el trabajo llevó a la compañía a consolidar más de setenta oficinas en tres 

localizaciones -cada una justo al lado de una estación del subterráneo. 

Los gobiernos locales pueden desempeñar un papel importante en el fortalecimiento de los esfuerzos de los 

patronos al brindar información e incentivos en torno a las opciones, auspiciados por el patrono, de transporte 

diario entre la residencia y el trabajo. Los subsidios para el uso del transporte colectivo y los programas de 

vivienda subvencionados por el patrono para empleados que viven cerca de sus trabajos, pueden ayudar a 

minimizar la congestión vehicular a la hora pico. Además, parte de la gama de opciones de transporte es la 

posibilidad de quedarse en la casa. Esto se puede facilitar si los patronos privados brindan la oportunidad a 

sus empleados de trabajar en el hogar utilizando las telecomunicaciones, o si condensan las horas de trabajo 

a través de un horario flexible. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

La U.S. Environmental Protection Agency y el U.S. Department of Transportation han establecido un 

estándar nacional opcional de excelencia para los beneficios que provee el patrono para el transporte diario 

entre la residencia y el trabajo. Este programa persigue estimular a los patronos estadounidenses a que 

ayuden a sus empleados a viajar entre su residencia y el trabajo en maneras que disminuyen la 

contaminación atmosférica, reducen la congestión vehicular, aumentan la satisfacción del empleado con su 

trabajo, mejoran el reclutamiento y la permanencia de los empleados, reducen el costo para las instalaciones 

de estacionamiento, reducen los gastos de los empleados para la transportación diaria entre el hogar y el 

trabajo y disminuyen los impuestos tanto para los patronos como para los trabajadores. Puede encontrar 

información más detallada sobre las opciones de transporte entre el hogar y el trabajo y el estándar nacional 

de excelencia en el la página cibernético de la U.S. Environmental Protection Agency 

www.epa.gov/otaq/transp/com-choic/ccweb.htm
PROVEER UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN 84

9. 

Adaptar los servicios de transporte colectivo existentes para aprovechar cabalmente los 

vecindarios y desarrollos que favorecen estos servicios

La coordinación del uso de los terrenos con el transporte colectivo se considera a menudo en el contexto de 

desarrollos futuros y nuevos servicios de transportación colectiva. Sin embargo, puede haber oportunidades 

muy buenas dentro del contexto del sistema actual de transporte colectivo. Los gobiernos locales pueden 

evaluar los sistemas existentes y reubicar rutas o paradas para asegurarse de que haya un buen servicio de 

transporte colectivo en las áreas con una alta densidad poblacional, buena combinación de usos y acceso 

peatonal óptimo. Además de proveer transporte colectivo en las áreas cuyo uso del terreno apoya este modo 

de transportación, los gobiernos locales pueden también enfocar el transporte colectivo sobre la base de 

factores económicos y demográficos. Por ejemplo, los vecindarios con un porcentaje más elevado de jóvenes, 

estudiantes y personas de la tercera edad pueden proveer más usuarios, y decisiones estratégicas sobre las 

rutas pueden reducir el efecto en el ámbito regional y subregional de una relación desequilibrada entre 

empleos y viviendas. Para obtener mejores resultados, la naturaleza de los viajes diarios al trabajo y de otros 

tipos de viaje -viajes diarios en dirección contraria, viajes de empleados de trabajos con servicio de fin de 

semana y viajes de placer- se deben tomar en consideración para determinar el horario de servicio y las 

tarifas. 

10. 

Concentrar las instalaciones de carga cerca de los puertos, los aeropuertos y los terminales 

del ferrocarril 

La gerencia eficiente del movimiento de las mercancías dentro de una región puede ayudar a reducir la 

congestión del tráfico y a crear comunidades más saludables y más habitables. Muchas veces, las 

instalaciones de carga se encuentran dispersadas a través de toda una región y carecen de buenas 

conexiones entre los modos de transporte ferroviario, marítimo y en camión remolque. 

Los gobiernos locales pueden propiciar la concentración y la conexión de los modos de carga y su conexión 

mediante: (1) la designación de áreas para el desarrollo de instalaciones de carga, (2) la inversión pública en 

la infraestructura para apoyar la conexión modal y lograr una mejor accesibilidad a la instalación y (3) la 

implantación de medidas que garanticen la compatibilidad de la ubicación central de estas instalaciones de 

carga y la operación de éstas con el carácter y la función de la comunidad en general. Estas medidas pueden 

acortar el recorrido de los camiones y mejorar la calidad de aire en la región, fortalecer la competitividad 

económica de las empresas de carga locales y mejorar la calidad de vida de la comunidad al reducir la 

cantidad de cruces a nivel sobre las rieles ferroviarias y la cantidad de viajes de camiones en el área con el 

ruido y la contaminación que generan. 
PROVEER UNA VARIEDAD DE OPCIONES DE TRANSPORTACIÓN 85

EJEMPLO PRÁCTICO:

La North Jersey Transportation Planning Authority, Inc.. (NJPA) y el New Jersey Institute of Technology están 

elaborando una política que estimula a los proveedores de servicio de carga a rescatar los brownfields. El 

objetivo del proyecto es el uso eficiente de los recursos de terrenos y de transportación del norte de Nueva 

Jersey y ayudar a revertir la pérdida de empleos y actividades económicas en las áreas urbanas marginadas. 

En esta región, las empresas relacionadas con los servicios de carga son buenas candidatas para ocupar los 

redesarrollos de brownfields porque estas empresas necesitan un buen acceso al transporte. Un gran número 

de estos brownfields se encuentran a pocas millas del terminal de consolidación de Newark/Elizabeth que 

integra el puerto marítimo, el aeropuerto e importantes estaciones ferroviarias. De acuerdo con NJTPA “la 

atracción de las empresas de carga a los brownfields ayudaría a reducir la necesidad de remolcar mercancías 

a grandes distancias, a incrementar el uso del ferrocarril y a crear trabajos no diestros y semi diestros cerca 

de las poblaciones urbanas que sufren un alto grado desempleo.” Para más información véase 

www.njtpa.org/planning/brownfields/index.htm. Véase también los productos de The Foundation for Intermodal 

Research and Education sobre las implicaciones 

 

1.Este estudió indagó el aumento del recorrido de millas en automóvil (vehicle miles traveled [VMT]) a raíz de la 

expansión de la capacidad del sistema de autopistas estatales de California. Mark Hansen y Yuanlin Huang, “Road 

Supply and Traffic in California Urban Areas”,Transportation Research, 31, núm. 3 (1997), 205-218.

 
 HACER QUE LAS DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS 

86

Capítulo Nueve 

___________

HACER QUE LAS DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS 

TERRENOS SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN 

CUANTO A COSTOS

Para que una comunidad pueda tener éxito en la implementación del desarrollo inteligente de los terrenos, su 

visión, sus objetivos y sus acciones tienen que ser aceptados por el sector privado. La participación de la 

empresa privada es crucial para aportar las grandes cantidades de dinero y el peritaje en construcción que 

son necesarios para satisfacer la creciente demanda por el desarrollo inteligente. Si los inversionistas, 

banqueros, proyectistas, constructores y otras empresas no obtienen una ganancia, se construirán pocos 

proyectos atemperados al desarrollo inteligente. Afortunadamente, el gobierno puede ayudar a reducir los 

obstáculos de la implantación de proyectos rentables guiados por los principios del desarrollo inteligente. 

Puesto que la industria de la construcción está altamente reglamentada, el valor de las propiedades y la 

conveniencia de un lugar dependen en gran medida de la inversión pública en la infraestructura y de las 

normas legales establecidas por el gobierno. 

La inversión gubernamental y las normas legales configuran los desarrollos hoy día. Por ejemplo, la 

zonificación tradicional empleada por las ciudades para separar las viviendas de las fábricas nocivas ha 

tenido también el efecto de la segregación de los hogares, las tiendas, las escuelas y las oficinas. Como 

consecuencia, muchas familias dependen del automóvil para llevar a cabo sus actividades cotidianas. Este 

patrón de segregación de usos está reflejado en el sector privado en el que los proyectistas, los 

inversionistas y los banqueros están especializados -y cada vez más compartimentados- en el tipo de 

desarrollo tradicional dado (e.g. comercial o residencial) y desarrollan o financian solamente los proyectos de 

este tipo.1

 Incluso, los códigos de construcción que prescriben la separación de las estructuras, los requisitos 

de estacionamiento y los límites de altura o densidad, muchas veces tornan ilegal precisamente aquellos 

tipos de proyectos que alcanzarían un desarrollo inteligente. 

A pesar de los muchos obstáculos, los proyectistas han podido crear lugares que ejemplifican los principios 

del desarrollo inteligente. Sin embargo, el proceso de crear estos lugares requiere muchas veces la solicitud 

de variaciones en los códigos de zonificación -un proceso que suele conllevar incertidumbre, durar mucho 

tiempo y, por lo tanto, costar mucho dinero. La creación de un mayor grado de certidumbre y los trámites 

acelerados de aprobación de los permisos para los proyectos de desarrollo inteligente es particularmente 

importante para aquellos proyectistas a los que aplica muy bien el mantra "el tiempo es dinero". Cuanto más 

largo sea el proceso de aprobación de la construcción, tanto más tiempo el capital del proyectista se queda 

amarrado al terreno y no genera ingreso. Además, los proyectistas pagan una tasa de interés alta para los 

préstamos de construcción, lo que incrementa aún más los costos del proyecto si se retrasa su aprobación. 

El esfuerzo adicional requerido para la implantación del desarrollo inteligente ayuda a entender por qué los 

proyectistas continúan construyendo proyectos suburbanos, a pesar de que los estudios han revelado que 

los vecindarios que reflejan los principios del desarrollo inteligente se venden a un precio elevado. 2

 Con una 

mejor cooperación entre el sector público y privado para impulsar los proyectos de desarrollo inteligente se 
 HACER QUE LAS DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS 

87

puede alcanzar un equilibrio entre estos proyectos y los proyectos suburbanos tradicionales. 

Para lograr un vigoroso desarrollo inteligente, los gobiernos locales tienen que tratar de tomar decisiones 

sobre el desarrollo que apoyen las innovaciones en una manera más oportuna, beneficiosa en cuanto a costo 

y predecible para los proyectistas. Al crear un ambiente reglamentario que propicie los proyectos compactos 

y de usos combinados orientados hacia el peatón, el gobierno puede crear un clima de inversión más 

atractivo para el desarrollo inteligente en el cual el sector privado estaría más dispuesto a participar. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

La ciudad de Austin en Texas brinda una variedad de incentivos financieros a los proyectistas a través del 

programa Smart Zone and Smart Matrix Incentive (Incentivo de Zona Inteligente y Matriz Inteligente). Los 

proyectistas que construyen en las áreas designadas para la expansión urbana y que integran en sus 

proyectos características del desarrollo inteligente, pueden recibir de la ciudad exensiones de las cuotas de 

desarrollo y subsidios para el desarrollo de infraestructura, tales como la instalación de la tubería para el 

agua potable y el alcantarillado, las carreteras, las aceras y otras mejoras relacionadas. Para más 

información sobre el programa de Austin véase www.ci.austin.tx.us/smart-growth/incentives.htm.

I. 

Proveer incentivos financieros para impulsar los proyectos orientados hacia el desarrollo 

inteligente

Muchos aspectos del desarrollo inteligente de los terrenos brindan la oportunidad de conservar recursos y 

ahorrar costos de terreno, pero algunos proyectos requieren una inversión adicional por parte del proyectista 

en la infraestructura del lugar. Las calles de acceso al estacionamiento en la parte de atrás de la edificación, 

los espacios para el estacionamiento estructural o subterráneo, las aceras, las vías para bicicletas, los 

parques y otros lugares abiertos útiles añaden muchas veces al costo de un proyecto de desarrollo. Mientras 

estos costos suelen reflejarse en el precio final del proyecto o pueden ser compensados con el costo menor 

del terreno por tratarse de lugares más compactos, en algunos casos estos costos adicionales son la razón 

por la que los proyectistas están renuentes a iniciar desarrollos inteligentes. 

Las comunidades y los estados pueden utilizar una variedad de herramientas para ayudar a los proyectistas 

a reducir el costo de los desarrollos inteligentes. El gobierno local puede aprovechar, por ejemplo, la 

designación de distritos dedicados a mejoras comerciales (business improvement districts) o el 

financiamiento basado en las contribuciones adicionales (tax increment financing) para proveer los fondos 

para la infraestructura de un desarrollo inteligente, tales como estacionamientos, aceras y plazas para áreas 

comerciales. Los estados o las Oficinas Metropolitanas de Planificación (MPO, por su sigla en inglés) pueden 

asignar fondos federales de transportación para estos tipos de mejoras en la comunidad, pueden ofrecer más 

opciones de transportación cerca de estos proyectos o pueden descontaminar los brownfields, y preparar los 

predios designados para proyectos de relleno para que se pueda iniciar la construcción. El costo sufragado 

por los proyectistas para proteger las áreas de humedal y las cuencas hidrográficas que se asocian con el 

desarrollo inteligente de los terrenos, por ejemplo, se puede reducir mediante la compra de servidumbres con 

los fondos rotativos que presta el Estado (Revolving Loan Funds) para actividades que giran alrededor de la 

calidad de las aguas y el agua potable. Estos fondos se pueden utilizar también para la descontaminación de 
 HACER QUE LAS DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS 

88

los brownfields.

3

 Independientemente de la fuente de financiamiento que sea, las inversiones 

gubernamentales en los proyectos que propician el desarrollo inteligente se deben concebir como una 

inversión en la viabilidad y la habitabilidad futura de sus comunidades. 

2. 

Hacer auditorías sobre el desarrollo inteligente 

Además del firme compromiso político con el desarrollo inteligente de los terrenos, una de las herramientas 

más importantes para lograr la implantación de ese desarrollo es la evaluación clara de lo que se puede 

permitir en el contexto reglamentario de una comunidad. Las auditorías sobre el desarrollo inteligente pueden 

ayudar a indicar los estándares o prácticas operacionales comunes en una jurisdicción que limitan o prohíben 

la implantación de los proyectos de desarrollo inteligente. Cuando se han identificado estas normas legales o 

prácticas, los líderes locales pueden enfocar mejor aquellas que requieren modificación y los proyectistas 

pueden estar mejor informados sobre los obstáculos que posiblemente encuentren al intentar crear un 

proyecto de desarrollo inteligente de terrenos. Una auditoría en Illinois, por ejemplo, que recibió el 

financiamiento del Natural Resources Department de Illinois encontró que el punto medio de los requisitos de 

zonificación en las jurisdicciones del Estado eran "mucho más depredadores de los terrenos" que los 

estándares establecidos por la American Planning Association. El ancho de pavimentación para las calles 

vecinales locales es casi el doble de lo que recomendaría una política de desarrollo inteligente; los requisitos 

de ocupación del solar son tres o cuatro veces por encima del ideal; y las franjas de separación para las 

áreas comerciales son bastante mayor que la separación óptima de cero, para sólo citar algunos resultados. 

El estudio se diseñó como un modelo para una auditoría de las normas legales del desarrollo inteligente que 

otros estados pueden copiar por un costo mínimo.4

3. 

Implantar un proceso de aprobación acelerado de los planes y permisos para los proyectos 

de desarrollo inteligente 

La revisión rápida y cabal de las propuestas de proyectos de desarrollo inteligente y el otorgamiento oportuno 

de los permisos puede reducir el costo de tenencia de tierra para los proyectistas y hacer los desarrollos 

inteligentes de los terrenos más atractivos. La creación de una sola oficina de trámites (one-stop shops), la 

designación de funcionarios de enlace con los proyectistas, la revisión preferencial de los proyectos y la 

determinación de fechas límites para la revisión son sólo algunas maneras mediante las cuales las 

comunidades pueden concentrar sus recursos de revisión en los proyectos que quieren estimular. Por 

ejemplo, el condado de Montgomery en Maryland ha creado un grupo de trabajo de revisión "Green Tape" 

(Cinta Verde), que ayuda a los constructores y proyectistas a obtener más rápidamente los permisos 

requeridos y que actúa como procurador de los proyectistas que tratan de obtener la aprobación de un 

proyecto. 

Se tiene que asegurar que no haya ningún favoritismo real o percibido en ese proceso de revisión. Se 

pueden asignar estos recursos de muchas maneras, incluso limitarlos a áreas geográficas específicas (tales 

como zonas especiales de desarrollo) o crear una lista de verificación sencilla para establecer las prioridades 

de revisión. Cuando alcanzan sus metas de acelerar la tramitación de los proyectos y el proceso de revisión, y 
 HACER QUE LAS DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS 

89

cuando mejoran la cooperación con los constructores y los proyectistas en el camino, las comunidades 

pueden comunicar al sector privado de que están abiertos para empresas de desarrollo inteligente. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

La ciudad de Charlotte y el condado de Mecklenburg en Carolina del Norte utilizaron consultores externos 

para revisar su infraestructura de planificación y zonificación, y sus programas de desarrollo en relación con 

catorce principios de desarrollo inteligente. Los resultados identificaron cambios programáticos y de política 

pública que podrían mejorar la capacidad de la región para promover un desarrollo inteligente. Los resultados 

de este estudio están disponibles en 

www.charmeck.nc.us/ciplanning/complan/smartgrowth/SmartGrowthAudit.pdf. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

New Castle County, Delaware, anuncia un programa anual para solicitudes de zonificación y rezonificacón. 

Los proyectistas saben la fecha en la que tienen que someter sus planes preliminares para que se puedan 

examinar antes de la próxima reunión de la asamblea. El programa explica claramente el proceso, los pasos 

que se tienen que dar y el plazo para la revisión. Para más información, véase 

www.co.new-castle.de.us/LandUse/rezdates.htm. 

4. 

Activar el respaldo político para mejorar la coordinación de la aprobación de los proyectos 

de desarrollo inteligente

Los proyectos grandes de relleno con una combinación de usos del terreno son muy complejos y requieren 

normalmente muchos permisos de varias agencias gubernamentales. Estos proyectos son muchas veces 

modelos del desarrollo inteligente en cualquier área y se pueden concebir como proyectos pilotos de 

desarrollo inteligente en la región. Si un proyecto importante tiene éxito, puede acelerar el desarrollo 

inteligente en toda la región. El éxito de estos proyectos puede depender de la rapidez con la que se dé el 

proceso de revisión. Los líderes políticos pueden hacer uso de su puesto oficial para estimular a las agencias 

reguladoras para que trabajen en estrecha colaboración y conviertan estos proyectos en proyectos 

preferenciales. Esta coordinación puede identificar y resolver los problemas rápidamente y mantener el 

proceso en progreso. Además, los proyectos más pequeños que siguen a los más grandes se benefician 

muchas veces de las relaciones que se crearon entre las agencias reguladoras durante este proceso. 

El respaldo político se puede dar a través de redes tras bastidores o mediante una gestión institucionalizada 

visible. El Estado de Maryland, por ejemplo, fue el primero que creó un puesto en el gabinete para un 

coordinador del desarrollo inteligente. La oficina, bajo la tutela del secretario para el desarrollo inteligente, 

coordina las actividades de otras agencias, brinda al público información y educación sobre el desarrollo 

inteligente y facilita las propuestas de proyectos de redesarrollo en las comunidades existentes y vecindarios 

inteligentes en las comunidades en proceso de crecimiento. 
 HACER QUE LAS DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS 

90

EJEMPLO PRÁCTICO:

El gobernador de Georgia, Roy Barnes, formó un "Green Light Team" (Comité Interagencial Luz Verde) de 

agencias estatales, locales y federales así como representantes del sector privado para acelerar la 

aprobación y la instalación de la infraestructura para el redesarrollo de una antigua fábrica de acero. El 

proyecto Atlantic Station en Atlanta es un desarrollo de relleno de usos combinados en un terreno de 183 

acres en el centro de la ciudad. Su éxito –un legado particularmente importante para la ciudad por su patrón 

histórico de desparrame urbano- depende de las aportaciones coordinadas por parte de los funcionarios 

locales, estatales y federales. El Green Light Team se reúne mensualmente y ha logrado coordinar el 

cumplimiento con los requisitos para la aprobación de permisos, el financiamiento y el tiempo oportuno de 

varias agencias. 

5. 

Utilizar un sistema de evaluación por puntos para propiciar los proyectos de desarrollo 

inteligente

La mayoría de los códigos tradicionales de zonificación tienen guías relativamente amplias que definen el 

tamaño y el uso de las edificaciones. Un sistema de evaluación por puntos de los proyectos de desarrollo de 

los terrenos brinda la posibilidad a las comunidades de evaluar también los proyectos en cuanto a los 

beneficios que conlleva el desarrollo inteligente. Como estos sistemas de evaluación por puntos son claros y 

abiertos al público, dan a los proyectistas la flexibilidad como para determinar de qué manera van a honrar 

las metas de la comunidad relacionadas con el desarrollo inteligente en vez de prescribir exactamente las 

amenidades que esperan. 

Las comunidades pueden elaborar un sistema de evaluación por puntos en primer lugar mediante una serie 

de criterios de diseño o de servicio con los que quieren que cumplan los nuevos desarrollos de terrenos. El 

próximo paso consiste en la asignación de puntos a cada criterio para medir cuán bien el proyecto propuesto 

responde a las metas de la comunidad. Las propuestas de proyectos se revisan en torno a los criterios y se 

ofrecen incentivos para los proyectos que alcanzan la marca predeterminada. La ciudad de Austin (ver 

ejemplo práctico en Principio 9, Política 1), por ejemplo, depende de criterios muy específicos relacionados 

con el diseño y la ejecución según medidos por su Matriz de Desarrollo Inteligente (Smart Growth Matrix). 

Los proyectos que no alcanzan el nivel deseado pueden ser rediseñados en el proceso de negociación con 

los técnicos de planificación para que puedan llegar a una puntuación más alta. Las jurisdicciones pueden 

ofrecer una amplia gama de incentivos, tales como la reducción de las cuotas de desarrollo, apoyo para el 

financiamiento de la infraestructura o bonos de densidad, para propiciar las características que desean que el 

proyecto tenga. El valor de los incentivos puede aumentar según aumenta la puntuación del proyecto, 

mientras se conceden pocas ventajas en el caso de puntuaciones de poca aceptación y se brinda incentivos 

de más valor a los proyectos con puntuaciones más altas. 
 HACER QUE LAS DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS 

91

EJEMPLO PRÁCTICO: 

A finales de los años 70, la ciudad de Fort Collins en el Estado de Colorado adoptó su Plan Maestro para los 

Usos de Terrenos (Land Developmnent Guidance System [LDGS]) -un programa de puntuación con el que el 

ayuntamiento sustituyó su ordenanza tradicional de desarrollo de unidades planificadas. Este sistema brindó 

a los proyectistas bonos de densidad para los proyectos que recibieron una puntuación alta. El programa era 

controvertible y se refinó con el pasar del tiempo para asegurar que el tipo de proyecto indicado recibiera 

apoyo. Ayudó a crear una comunidad desarrollada inteligentemente y llena de vida, a pesar de lo oneroso de 

los códigos obsoletos de zonificación. En el año 1997, la comunidad sometió su plan maestro y sus códigos 

de zonificación a un escrutinio de revisión para poder fomentar mejor los diseños y las amenidades del 

desarrollo inteligente de los terrenos. Como resultado se determinó que ya no se necesitaba el LDGS y, 

eventualmente, se retiró. Algunos proyectistas se oponen a los mandatos del sistema nuevo y quieren tener 

la opción de seguir usando el LDGS porque les provee de la flexibilidad para lograr los resultados mediante 

una variedad de diseños en vez de que les impongan los requisitos. Uno de los problemas señalados con el 

LDGS fue que los criterios eran tan amplios que el sistema hubiese seguido otorgando puntuaciones altas a 

proyectos que no alcanzaban un desarrollo inteligente óptimo. 

6. 

Eliminar los estacionamientos de la ecuación de desarrollo mediante la creación de alianzas 

entre entidades públicas y privadas para construir estacionamientos comunitarios

Los estacionamientos tienen un impacto significativo en el tipo de desarrollo que se da y en la apariencia y 

atmósfera comunitaria que resulta del mismo. Hay personas destacadas en el ámbito de la construcción que 

son partidarias de la creencia de que los estacionamientos rigen el desarrollo de los terrenos, puesto que 

muchas veces se necesita más espacio para estacionar los carros que para alojar la gente.5

 Eso es 

particularmente cierto en el caso de los desarrollos comerciales de venta al detal. La cuidad de Olympia, 

Washington, estima que el estacionamiento representa el 54 por ciento de la ocupación del lugar para los 

desarrollos comerciales tradicionales -más que el doble de la huella de la edificación que ocupa sólo un 

26%.6

 Las perspectivas de crear desarrollos inteligentes en los terrenos de relleno y en los centros urbanos 

desvanecen a menudo por la cantidad de estacionamientos requeridos en los códigos locales. 

De la misma manera que los gobiernos locales pueden aliviar la carga de los proyectistas de tener que 

proveer estacionamientos, pueden también ayudar a mejorar la integración de los estacionamientos en una 

comunidad mediante un esfuerzo conjunto con los propietarios de terrenos y los proyectistas para el 

financiamiento y la construcción de estacionamientos que sean propiedad de la comunidad y que den 

servicio a todos los edificios ubicados en los alrededores. De esta manera, un gobierno local elimina una 

parte considerable de la ecuación de planificación y desarrollo del lugar, lo que hace que el proyecto sea 

más fácil de implantar. Mediante el uso de la autoridad gubernamental y las exacciones recaudadas de los 

propietarios de los terrenos cercanos que se benefician del servicio de estacionamientos, la comunidad 

puede adquirir terrenos y construir estacionamientos estructurales y puede eliminar los requisitos para 

proveer estacionamiento en los solares aledaños. La creación de estructuras para estacionamiento puede 

ser particularmente útil en las jurisdicciones que quieren desarrollar proyectos de relleno de alta densidad y 

proyectos de desarrollo orientados hacia el transporte colectivo. Cuando crea estas estructuras, sin embargo, 

la comunidad tiene que estar muy pendiente de la cantidad de estacionamientos que provee; una cantidad 

excesiva de estacionamientos reducirá el uso del transporte colectivo en el área y una cantidad demasiado 
 HACER QUE LAS DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS 

92

reducida de estacionamientos puede convertir el área en poco atractiva para algunas personas. A la misma 

vez, hay que educar a los prestatarios potenciales de los nuevos desarrollos en el área en torno al uso de los 

estacionamientos comunitarios porque es posible que sus propios requisitos para la concesión de los 

préstamos estipulen el servicio de estacionamientos en el lugar. 

7. 

Estimular la demanda por un desarrollo inteligente mediante incentivos para el consumidor 

La alta demanda de los consumidores es posiblemente el medio más directo de crear un incentivo para el 

desarrollo privado de proyectos de desarrollo inteligente. Los paradigmas económicos relacionados con la 

titularidad de una casa y un automóvil que se fomentaron por las políticas públicas establecidas después de 

la Segunda Guerra Mundial, y que favorecen la compra de los hogares en la periferia de las áreas urbanas, 

siguen vigentes a pesar de una creciente demanda por terrenos desarrollados inteligentemente. Los 

gobiernos locales y estatales pueden brindar incentivos a los compradores prospectivos de un hogar que 

ayudarían a compensar los innumerables subsidios existentes a través de los impuestos, la infraestructura y 

las utilidades que actualmente favorecen el desarrollo suburbano tradicional.7

 Los incentivos nuevos 

ayudarían a crear un equilibrio entre los desarrollos de terrenos convencionales y los inteligentes, lo que 

brindaría a los consumidores una variedad más grande de opciones en torno al tipo de comunidad en la que 

viven, y crearía una mayor demanda por proyectos que reflejan los principios del desarrollo inteligente. 

Una de estas oportunidades consiste en ayudar a la gente a vivir cerca del trabajo. Vivir cerca del trabajo 

brinda a los residentes la oportunidad de más opciones de transportación para la familia y reduce el tiempo 

del recorrido entre la vivienda y el trabajo (y la contaminación atmosférica asociada). Los gobiernos locales 

pueden estimular a los patronos a brindar beneficios financieros directos, tales como préstamos con una tasa 

baja de interés o una aportación al pronto pago para la compra de una residencia cerca del trabajo a través 

del programa de asistencia patronal a la vivienda. El programa de Maryland "Vive cerca de tu trabajo" va un 

paso más allá al proveer asistencia financiera directa para que los empleados compren una residencia cerca 

de su trabajo (ver Principio 1, Política 1 para más información). Las hipotecas de localización eficiente 

(Location Efficient Mortgages) son otra herramienta útil para aumentar la demanda por desarrollos de 

terrenos orientados hacia el transporte colectivo porque facilita la compra de la vivienda cerca del transporte 

colectivo (ver Principio 3, Política 6 para más información). 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Montgomery County en Maryland posee algunos lotes para estacionamiento que brindan servicio al casco 

urbano Bethesda. Estos lotes están localizados y construidos de manera que se quedan disponibles los 

terrenos más cotizados -como los terrenos frontales en las avenidas y los bulevares muy transitados- para 

los desarrollos comerciales orientados hacia el peatón. Dentro del marco de un esfuerzo para propiciar los 

desarrollos de terrenos orientados hacia el transporte colectivo en el área, se permite a los proyectistas 

desistir de la construcción de estacionamientos en sus proyectos si hacen una contribución al fondo del 

condado para estacionamiento con el que se cubren los costos para los lotes. Como resultado, se eximió a 

los proyectistas de los costos y esfuerzos de construir estacionamientos y se benefició a la comunidad de 

una vecindad dinámica y peatonal con una amplia combinación de oficinas, tiendas, restaurantes y viviendas. 
 HACER QUE LAS DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS 

93

8. 

Presentar las normas legales de zonificación y la metas de diseño de manera gráfica para 

ilustrar mejor los objetivos del desarrollo

La presentación de los resultados cuya naturaleza es visual por medio de la palabra escrita puede ser un 

reto. Las normas legales de zonificación tradicionales son muchas veces documentos estadísticos densos, 

difíciles de entender y, algunas veces, imprecisos. Esto puede conducir a confusión y mal-entendimiento 

durante la tramitación de los permisos, la necesidad de celebrar muchas vistas públicas para solucionar las 

controversias y la presentación repetida de las propuestas y los planos -todos factores que constituyen 

retrasos significativos y costos adicionales para los proyectistas. Ante esta incertidumbre, muchos 

proyectistas recurrirán sencillamente al tipo de edificación que están seguros que pueden construir 

inmediatamente. El resultado es con más frecuencia un tipo de desarrollo conocido y tradicional, y con menor 

probabilidad se desarrollan proyectos innovadores que ayuden a alcanzar un desarrollo inteligente. 

El concepto de que una ilustración vale mil palabras ha ayudado a que algunas comunidades reciban la 

información necesaria sobre cómo lidiar con la reglamentación. Han encontrado que las ilustraciones 

transmiten a los proyectistas, arquitectos y constructores qué es exactamente el tipo de desarrollo que la 

comunidad quiere. La ciudad de Providence en Rhode Island, por ejemplo, encontró que el cambio de la 

"zonificación mediante estadísticas" a la "zonificación mediante demostración" (de lo que se quiere) ha 

creado un proceso sencillo y flexible para su programa de redesarrollo llamado Downcity (véase ejemplo 

práctico, bajo Principio 10 para más información). La ciudad de Boulder en el Estado de Colorado ha 

fomentado nuevos desarrollos de terrenos de usos combinados y proyectos de relleno mediante el diseño de 

prototipos para educar a los proyectistas locales sobre las preferencias que la comunidad había expresado. 

La oficina de planificación tenía arquitectos para el diseño de prototipos para que los proyectistas pudieran 

ver exactamente lo que la comunidad quería que se construyera. Los proyectistas locales utilizaron estos 

diseños como guías para construir muchos proyectos que desde una etapa temprana tenían una 

combinación de usos. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

Muchos desarrollos nuevos de vecindarios tradicionales y urbanísticos, como Harbor Town en Memphis, 

Tennessee, usan la técnica de presentación visual en carteles para definir qué criterios de diseño aplican a 

las viviendas nuevas en la comunidad. Estos criterios ilustran claramente lo que se aceptará, y lo que no se 

aceptará, por las juntas examinadoras de diseño y, de esta manera, ayudan a preservar el carácter de la 

comunidad y a crear un sentido de pertenencia al lugar. 
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 SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS 

94

9. 

Maximizar el valor de las propiedades de las agencias de transporte colectivo mediante los 

desarrollos coordinados de terrenos orientados hacia el transporte colectivo 

Muchas agencias de transporte colectivo tienen propiedades subutilizadas o espacio aéreo sobre las 

propiedades cercanas a las estaciones de ferrocarril o rutas de omnibuses. Estos recursos representan 

oportunidades valiosas de inversión para el sector privado que se pueden aprovechar mediante un proceso 

de desarrollo coordinado de los terrenos que les confiere un uso óptimo. Los cambios recientes en las 

normas federales han contribuido a vencer los obstáculos que anteriormente limitaban la venta o el 

arrendamiento de estas propiedades y han simplificado el proceso. Las agencias de transporte colectivo 

pueden modificar los criterios que usan para la evaluación de las propuestas de desarrollo -que se 

concentran actualmente en el beneficio económico y, por consiguiente, dan preferencia a los edificios 

costosos que tienen un solo uso, por ejemplo, para usarlos como espacio de oficina- para enfatizar más en 

el papel potencial que pueda desempeñar un desarrollo dado en la creación de una comunidad desarrollada 

inteligentemente. En resumidas cuentas, las agencias de transporte colectivo están bien preparadas para 

desempeñar una función clave en la implantación de desarrollo inteligente. Cuando estas agencias trabajan 

en colaboración con el sector privado para desarrollar estos solares, pueden garantizar que se use el 

espacio para crear los desarrollos de usos combinados y que favorezcan al peatón que, por su naturaleza, 

armonizan perfectamente con estos solares. 

Además de los beneficios potenciales del desarrollo inteligente de los terrenos, los desarrollos conjuntos 

pueden ser beneficiosos tanto para los proyectistas, que tendrán acceso a propiedades valiosas cerca de 

instalaciones de transporte colectivo y en áreas atractivas, como para las agencias de transporte colectivo, 

que pueden hacer un uso más rentable de su capital de bienes raíces. La venta o el arrendamiento de la 

propiedad genera ingresos para el sistema de transportación colectiva. Más desarrollo de terrenos cerca a 

los centros del transporte colectivo brinda a más personas la posibilidad de hacer uso del transporte colectivo 

para viajar entre el trabajo, las tiendas y el hogar. Finalmente, las alianzas de las entidades públicas y 

privadas que crean estos desarrollos de terrenos orientados hacia el transporte colectivo pueden servir para 

demostrar la viabilidad y la rentabilidad potencial que tienen los proyectos de desarrollo inteligentes de los 

terrenos para los proyectistas. 

EJEMPLO PRÁCTICO 

La Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA [Autoridad Metropolitana de Transporte 

Colectivo]) tiene uno de los programas más agresivos, en la nación estadounidense, de desarrollo 

coordinado. Durante los últimos años se han desarrollado o planificado más de treinta proyectos. WMATA 

tiene un ingreso proyectado de $15 millones hasta el 2003 proveniente únicamente de los desarrollos 

coordinados -una cifra que es impresionante aunque puede ser mejorada. La Chesapeake Bay Foundation 

(Fundación de la Bahía de Chesapeake) ha publicado un informe sobre cómo la WMATA puede mejorar su 

programa de desarrollo coordinado llamado "Building Healthier Neighborhoods with Metrorail: Improving Joint 

Development Opportunities" (Creando Vecindarios más Saludables con el Ferrocarril Metropolitano: 

Mejorando las Oportunidades del Desarrollo Coordinado de Terrenos). El informe identifica los obstáculos 

encarados por la WMATA -y que las demás agencias de transporte colectivo encaran posiblemente también- 

 y señala cómo nuevas políticas públicas y mejores alianzas con el gobierno local pueden mejorar las 

oportunidades de los desarrollos coordinados.8
 HACER QUE LAS DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS 

95

10. 

Incorporar legalmente el redesarrollo inteligente de terrenos en los planes maestros de las 

comunidades

Los proyectos de relleno y de redesarrollo en los centros urbanos y suburbanos confrontan normalmente más 

barreras reglamentarias que los desarrollos de terrenos en las áreas verdes. Esta tendencia es a menudo el 

resultado de un sistema de normas legales más detallado que se puso en vigor para proteger a los 

residentes existentes de cualesquiera efectos adversos potenciales de los redesarrollos. Mientras los motivos 

subyacentes son buenos, este marco normativo tiene muchas veces el efecto no deseado de prevenir los 

desarrollos inteligentes de terrenos -o hacerlos difíciles de construir. En muchas comunidades, por ejemplo, 

el código de zonificación se ha elaborado hasta tal punto que en el caso de que se queme un edificio en una 

magnífica calle comercial antigua, sería ilegal reconstruirlo. Esta barrera reglamentaria torna muchas veces 

imposible la recreación de los ambientes peatonales de usos combinados que existieron en muchas 

comunidades a través de todo el país. 

El gobierno local puede promover la revitalización de los vecindarios importantes y convertirlos en 

comunidades desarrolladas inteligentemente si cambia las normas legales de planificación y de zonificación 

que aplican en estas áreas para que se puedan construir proyectos compactos, peatonales, de usos 

combinados y orientados hacia el transporte colectivo. Estos cambios abren el camino para que un 

proyectista pueda adquirir un terreno consciente de que no se requerirán variaciones en la zonificación para 

construir un proyecto de desarrollo inteligente, puesto que la comunidad ha aprobado este tipo de desarrollo 

de antemano. Para lograr esta meta se puede usar una serie de herramientas, que incluyen planes 

especiales para el área y zonas sobrepuestas. Si se elimina la incertidumbre de la ecuación del desarrollo, y 

se permite este desarrollo por derecho, la comunidad hace una afirmación clara de que los proyectistas están 

bienvenidos a ayudar a crear un desarrollo inteligente. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

La ciudad de Providence en Road Island ha empleado un proceso de confección de un plan maestro para 

revitalizar su antiguo distrito comercial de venta al detal en el centro urbano conocido como Downcity. El 

proceso de planificación puso énfasis en los bienes educativos y de arte que tiene el área por medio de la 

creación de un distrito de arte y entretenimiento que incluye vivienda y talleres para artistas, estudiantes y 

personas retiradas. Se creó una zona sobrepuesta que designó las calles como "A" o "B". En las calles A 

aplican normas legales para preservar las características históricas, arquitectónicas y peatonales. Las 

normas para las calles B son más flexibles, pero requieren que los proyectistas soliciten permisos para la 

altura, la forma y la localización de las edificaciones en el solar. Estas normas legales, acompañadas por 

inversiones complementarias en la infraestructura pública como calles y aceras, han redundado en un 

renacimiento del desarrollo del casco urbano.9

 

1. Ver Chris Leinberger, Financing Progressive Development (Washington, D.C.: Brookings Institution, 2001) para una 

discusión más a fondo de los dieciocho tipos de desarrollo que se pueden financiar en el sistema actual y los 

obstáculos del desarrollo inteligente. 

2. Mark Eppli and Charles Tu, Valuing the New Urbanism (Washington, D.C.: Urban Land Institute, 1999). 
 HACER QUE LAS DECISIONES SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

 SEAN PREDECIBLES, JUSTAS Y BENEFICIOSAS EN CUANTO A COSTOS 

96

 

3. Para más información sobre fondos federales para el desarrollo inteligente, véase la guía cibernética de la EPA de 

fuentes de financiamiento para el desarrollo inteligente en www.epa.gov/smartgrowth/funding.htm y Association of 

Metropolitan Planning Organization, Redeveloping Brownfields with Federal Transportation Funds, en 

http://smartgrowth.org/pdf/brownfields_tea21.pdf.

 

4. “Local Codes as an Obstacle to Smart Growth”, New Urban News, enero - febrero 2001,1. 

5. Robert Dunphy, “Parking Strategies”, Urban Land, 59, núm. 10 (octubre 2000): 78. 

6. Ibid. 

7. Michael Lewyn, “Why Sprawl is a Conservative Issue”, Bulletin of Science, Technology, and Society, 20, núm. 4 

(agosto 2000): 295-315. 

8. El informe completo de la Chesapeake Bay Foundation está disponible en 

 www.savethebay.cbf.org/resources/pubs/metrorail.pdf.

9. Para más información sobre la planificación e implantación de proyectos en Downcity véase City of Providence 

Department of Planning and Development, Downcity Providence: Master Plan and Implementation Plan (Providence: 

1994). 
 PROPICIAR LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS 

 GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES 

 SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS

97

Capítulo Diez 

_________

PROPICIAR LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS 

GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES 

SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS 

El crecimiento urbano puede crear lugares atractivos para vivir, trabajar y entretenerse si responde a la 

visión de la misma comunidad sobre cómo y hacia dónde desea crecer. Sin embargo, la articulación de esta 

visión puede respresentar un reto porque tiene que reflejar las necesidades de una amplia gama de grupos 

interesados y de los miembros de la comunidad. El proceso de desarrollo provee el espacio para parte de 

este insumo, por ejemplo, a través de vistas públicas periódicas sobre las decisiones relacionadas con la 

planificación y zonificación. Aun cuando estas oportunidades son útiles, las mismas son sólo algunas de las 

muchas maneras en las que los valores e intereses de todas las partes interesadas en el desarrollo de los 

terrenos pueden ayudar a dar forma al plan de crecimiento de la comunidad. 

Un componente crucial del desarrollo inteligente es la garantía de participación temprana y frecuente de 

todos los grupos interesados para identificar y atender las necesidades y los intereses específicos. La gama 

de estos grupos interesados es amplia e incluye a los proyectistas, los planificadores urbanos, los 

ingenieros de transportación, los grupos ambientalistas y conservacionistas, los defensores del desarrollo 

comunitario, los preservacionistas históricos, los usuarios diarios del transporte colectivo, los estudiantes, 

los defensores de la justicia ambiental, las organizaciones de personas jubiladas y ancianas, los grupos que 

defienden los intereses de los niños, las iglesias, las asociaciones de padres y maestros, las asociaciones 

cívicas y muchas otras. Cada uno de estos grupos puede contribuir una perspectiva única y valiosa tanto a 

los planes generales de la comunidad como al diseño específico de los proyectos. Estas perspectivas son 

particularmente importantes para la construcción de comunidades compactas y peatonales, que tienen una 

combinación de usos y muchos medios de transporte colectivo, tal como lo propicia el desarrollo inteligente 

porque esta diversidad de perspectivas puede significar la superación de lo tradicional y lo familiar. Hay un 

sinnúmero de métodos de activar a la comunidad y los grupos interesados que van desde el insumo 

temprano de los interesados en los planes de la comunidad hasta el intercambio continuo de información 

acerca del proceso y la evaluación de la implantación del plan según se construyen los proyectos. La 

garantía de un alto nivel de conocimiento de la ciudadanía es una de las estrategias más fundamentales 

para asegurar que las necesidades de la comunidad y las posibles soluciones se tomen en consideración 

en su totalidad. Esta estrategia puede contribuir a que los líderes locales puedan identificar y apoyar mejor 

el desarrollo de terrenos que responda a estas necesidades. 

Este proceso puede ser caro, frustrante y tomar mucho tiempo. A menudo, la participación pública es un 

proceso contencioso, y hasta desordenado, debido a la diversidad de ideas y prioridades entre los grupos 

interesados. Sin embargo, también puede ser gratificante porque se encuentran soluciones creativas a los 

problemas más dificultosos. Además, la colaboración de la comunidad y los grupos interesados crea a largo 

plazo una base sólida para la solución creativa y rápida de los conflictos sobre los desarrollos, lo que puede 

ayudar a que las decisiones sean más oportunas, beneficiosas y predecibles. La activación temprana y 
 PROPICIAR LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS 

 GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES 

 SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS

98

frecuente de los grupos interesados y el intercambio de información vital sobre las opciones de desarrollo 

les permite comprender mejor la importancia y los retos asociados con una buena planificación y buena 

inversión. Los proyectos y planes que se elaboran sin la participación de la ciudadanía carecerán de esta 

integración comunitaria que es necesaria para el éxito y será más difícil generar apoyo al momento de 

tomar decisiones difíciles. Las políticas que se presentan a continuación tratan algunas de las barreras y 

obstáculos de la participación comunitaria. 

I. 

Procurar asistencia técnica para desarrollar un proceso de participación pública

Un buen sistema de información es un elemento clave para el buen funcionamiento de la gobernación local, 

sobre todo del proceso de planificación. Mientras muchos gobiernos locales están conscientes de lo 

necesario y valioso de integrar a la ciudadanía en los procesos de toma de decisiones, es posible que 

carezcan de los instrumentos, la información o los recursos financieros necesarios para hacerlo. Sin 

embargo, hay un sinnúmero de herramientas y fuentes de información -muchas veces basadas en la 

experiencia de otras comunidades o provistas por especialistas en la participación pública- que se pueden 

utilizar para ayudar a los gobiernos locales a desarrollar la capacidad y la confianza como para llevar a 

cabo un proceso de participación ciudadana. Es posible que haya asistencia técnica provista por los 

estados, grupos de interés, organizaciones sin fines lucrativos y consultores del sector privado para ayudar 

a los condados, las ciudades y los pueblos en la elaboración de una estrategia para involucrar a los grupos 

interesados. Los gobiernos locales que no cuentan con los recursos financieros necesarios pueden 

aprovechar y activar la capacidad de los grupos comunitarios o de las universidades para que ayuden en la 

elaboración e implantación de una campaña en favor de la participación pública en torno a un proyecto 

específico. Por ejemplo, la ciudad de Eugene en Oregón activó a la facultad y a los estudiantes del 

departamento de planificación de la contigua Universidad de Oregon para que ayude en "Eugene 

Decisions" (decisiones de la ciudad de Eugene), un proceso sumamente exitoso. El resultado ha sido que 

no sólo se mejoraron las habilidades de los servidores públicos locales, sino que una gama más amplia de 

sectores interesados ha participado activamente en la planificación y elaboración de las decisiones sobre el 

futuro de su comunidad. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

En el 1999, el gobernador Ventura presentó el plan global para el desarrollo inteligente "Growing Smart in 

Minnesota". Como respuesta, la legislatura estatal de Minnesota promulgó una serie de mandatos que en 

conjunto forman la base de las iniciativas estatales para el desarrollo inteligente de los terrenos. Al darse 

cuenta de la importancia del papel que puede desempeñar el Estado en el apoyo a los gobiernos locales en 

llevar a cabo estas iniciativas, el Departament of Planning de Minnesota y sus asociados locales y estatales 

elaboraron una guía para los gobiernos locales. Como parte integral de esta guía figuran las metas y los 

principios del Estado para el desarrollo inteligente de los terrenos. Además, el Departamento de 

Planificación de Minnesota creó el Local Government Assistant Center (Centro de Asistencia a los 

Gobiernos Locales) que cuenta con empleados que brindan información y asesoramiento a los gobiernos 

locales sobre una serie de asuntos, incluso, sobre cómo activar toda la ciudadanía en el proceso de 

planificación. Puede recibir copia de la guía de planificación u obtener más información sobre el Centro de 

Asistencia en www.mnplan.state.mn.us/commplan/index.htlm.
 PROPICIAR LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS 

 GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES 

 SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS

99

2. 

Usar métodos y foros no convencionales para educar a los grupos interesados 

tradicionales y no tradicionales sobre el desarrollo de los terrenos y los procesos de toma 

de decicisones

Para lograr que una comunidad apoye plenamente una iniciativa nueva, todos los sectores de la población 

tienen que recibir información y educación sobre los componentes de esta iniciativa. Asimismo, los 

ciudadanos necesitan recibir información sobre posibles alternativas antes de expresar sus preferencias o 

plantear sus dudas. Sin embargo, sólo una pequeña parte de la comunidad suele estar activa en el proceso 

de toma de decisiones debido a barreras socioeconómicas, lingüísticas o de educación. La integración de 

una amplia gama de expresiones públicas en todas las etapas requiere que los funcionarios locales 

atraigan y recluten diversos componentes de la ciudadanía. Para poder hacer esto, tiene que identificar y 

atender los obstáculos de una participación pública plena. 

Los gobiernos locales deben ser creativos en la identificación y utilización de métodos nuevos de brindar 

información. Los métodos comunes para llegar a una audiencia grande incluyen posiblemente los avisos 

públicos en los periódicos locales sobre las reuniones, el envío de cartas a las personas o a los grupos que 

han expresado un interés en un proyecto dado, la colocación de copias de los documentos en oficinas o 

bibliotecas públicas, la distribución de hojas sueltas o el ofrecimiento de información en otros foros de la 

comunidad. Para llegar a otras audiencias, un gobierno local puede celebrar reuniones vespertinas o en los 

fines de semana sobre temas específicos, puede presentar informes en otras reuniones vecinales para 

poner a la comunidad al día, puede auspiciar sesiones (charrettes) de diseño, pautar anuncios radiales de 

servicio público o trabajar con el clero de las iglesias locales y con los grupos de apoyo comunitario. 

Muchas veces, las comunidades de escasos recursos sienten que tienen menos poder político de 

participación. Para poder llegar a estos grupos, las administraciones locales pueden emitir avisos vecinales, 

poner anuncios en los periódicos locales o en los lugares frecuentados, como las oficinas del correo, las 

tiendas populares o los mercados locales de productos agrícolas. Finalmente, para garantizar el acceso 

pleno a la información, los datos más importantes sobre las decisiones relacionadas con los desarrollos se 

deben traducir a los vernáculos de los residentes del área. Todos los gobiernos locales deben elaborar su 

propia variedad de métodos para llegar a la mayor cantidad posible de personas y sectores de la 

comunidad. Los valores que la comunidad aplica para formular su proceso de planificación tienen que 

reflejar su composición demográfica única, y esto se puede garantizar solamente mediante una muestra 

representativa de los tipos de residentes y sus prioridades para el desarrollo. 

3. 

Hacer ejercicios de visualización con la comunidad para determinar cómo y hacia dónde 

la comunidad desea crecer 

La toma de decisiones efectiva sobre la forma del crecimiento regional requiere una recopilación 

considerable de información por parte de profesionales y ciudadanos interesados. Por consiguiente, es 

importante que se utilicen una serie de herramientas de visualización que permitan una mejor comprensión 

de la manera en la que las decisiones de planificación afectan a los ciudadanos. Por ejemplo, una 

simulación computarizada puede retratar en sólo segundos las transformaciones radicales de un paisaje 
 PROPICIAR LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS 

 GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES 

 SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS

100

vial -como la construcción de edificios nuevos o la integración de infraestructura de transporte colectivo en 

las vías existentes. Puede ayudar a crear la imagen de un nuevo desarrollo residencial multifamiliar y, de 

esta manera, hacer posible que los miembros de la comunidad puedan evaluar la conveniencia del mismo 

en base a la información específica en vez de usar conceptos generales de planificación, como 

"construcción de alta densidad". Se pueden utilizar alternativas de escenarios futuros para presentar 

modelos de crecimiento para una región dentro de un término de tiempo especificado, y se pueden 

transponer estos escenarios al tiempo real para responder a las diferentes variables sugeridas por una 

audiencia presente. Estas respuestas rápidas a las dudas e ideas le provee a los facilitadores de las 

herramientas para llegar rápida y eficazmente a un consenso sobre planes innovadores. Otras prácticas 

pueden consistir en brindar a los residentes locales una oportunidad para votar, someter comentarios sobre 

varios diseños de un proyecto propuesto o hablar directamente con los diseñadores y arquitectos. 

Las oficinas de planificación y compañías de consultoría sobre desarrollos usan cada vez más las imágenes 

visuales computarizadas para activar a los ciudadanos en los talleres de planificación. En Chattanooga, 

Tennessee, después del fracaso del East Gate Mall, la comunidad se unió en torno a ideas sólidas sobre 

los usos futuros de este centro comercial viejo. Los miembros de la comunidad estaban cansados de los 

megadesarrollos comerciales de un sólo uso y querían ver el centro del pueblo atemperado a la escala de 

los vecindarios circundantes. Como el redesarrollo inmediato de todo el lugar no era viable, se les presentó 

una simulación computarizada de varias fases distintas que se implementarían en un lapso de años por las 

condiciones del mercado. Esta simulación ayudó a que los ciudadanos pudiesen visualizar cómo los 

edificios nuevos se localizarían inicialmente en las áreas para estacionamientos externas y, eventualmente, 

sustituirían el centro comercial mismo. La visión de la comunidad constituyó la base de un plan que dirigirá 

el desarrollo y que transformará radicalmente el aspecto y la atmósfera de la comunidad durante los años 

venideros. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

En el 1989, la ciudad de Portland en Oregon inició los trabajos que condujeron en el 1994 a la adopción de 

un plan de crecimiento regional -el llamado Region 2040 Growth Concept. El consejo regional Metro elaboró 

las condiciones base y los valores de la comunidad lo que se utilizó entonces para proponer tres posibles 

estrategias para la forma urbana en la región de las que se podía elaborar una alternativa preferida. Para 

integrar a la ciudadanía en la elaboración de esta alternativa preferida, se gabó un vídeo que esbozaba las 

opciones y sus impactos en la región, y se distribuyó libre de costos a través de los establecimientos de 

Blockbuster Video, una cadena de alquiler de películas. Como resultado de esto, se generaron más de 

17,000 comentarios y sugerencias, que condujeron eventualmente a la alternativa que refleja tanto los 

comentarios públicos como los aspectos de cada uno de los escenarios alternativos provistos 

originalmente. 
 PROPICIAR LA COLABORACIÓN DE LA COMUNIDAD Y OTROS 

 GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES 

 SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS

101

4. 

Requerir que las jurisdicciones ceen acceso público a la información relacionada con los 

impuestos y gravámenes sobre todas las propiedades con el propósito de facilitar la 

rehabilitación de las propiedades deterioradas

Los grupos comunitarios están mejor preparados para ofrecer soluciones innovadoras en torno a los retos 

del desarrollo si tienen acceso a la información. Sin embargo, los grupos vecinales tienen muchas veces 

dificultades en la búsqueda de la información que necesitan para luchar contra el deterioro de su 

comunidad. Los intentos de obtener información sobre las deudas contributivas y las obligaciones por pagar 

sobre propiedades deterioradas o destruidas, o sobre los dueños de propiedades desocupadas o 

abandonadas puede ser difícil y tomar mucho tiempo. Es posible que se frustren los esfuerzos de los 

vecinos de accesar esta información que se guarda en los bancos de datos computarizados o está 

dispersada en diferentes agencias gubernamentales. 

Los gobiernos estatales y locales pueden apoyar el proceso de información pública mediante un mejor 

acceso a las obligaciones y contribuciones adeudadas. Los ciudadanos pueden utilizar esta información 

para estimular a los propietarios a hacer reparaciones o a vender su propiedad o ellos pueden activar a las 

autoridades locales para que confisquen las propiedades abandonadas y las rehabiliten. Si recopilan y 

juntan los datos en un solo lugar en vez de dejarlos dispersados en diferentes lugares, los gobiernos locales 

pueden ayudar a los residentes a que desempeñen un rol activo en el fortalecimiento de su propia 

comunidad por medio del acceso fácil a los datos. Esto puede significar que los datos se hagan disponibles 

en sistemas de computadora sea a través de la red cibernética o a través de una computadora localizada 

en un edificio público central, como la alcaldía. Los gobiernos pueden ofrecer talleres de capacitación para 

los grupos locales sobre cómo acceder y utilizar los datos disponibles. Además de tener más información 

sobre los retos del desarrollo de los terrenos que confrontan las comunidades y los gobiernos, este enfoque 

brinda también la posibilidad a los residentes de ser más efectivos en la prevención del deterioro y 

abandono comercial y residencial que agrava aún más el problema de inversión negativa. De esta manera, 

los residentes trabajan juntos con sus gobiernos para crear más comunidades habitables y llenas de vida. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

En Chicago, el Center for Neighborhood Technology (Centro de Tecnología Comunitaria) ha elaborado el 

Sistema de Aviso Temprano a la Comunidad (Neighborhood Early Warning System [NEWS]) que ha 

facilitado el acceso a la información sobre la vivienda que puede ser importante para que cualquier proyecto 

de desarrollo comunitario sustentable tenga éxito. NEWS es un inventario de propiedades en Chicago que 

está disponible en la red cibernética y provee información que puede ayudar a los grupos comunitarios y a 

las agencias de la ciudad y del condado a identificar los lugares de inversión negativa potencial y de 

abandono. NEWS provee datos sobre algunos de los edificios que tienen deudas contributivas para el

Scavenger Sale de Chicago y el CountyTreasurer’s Annual Sale. Gracias a NEWS los residentes pueden 

responder de manera proactiva a los edificios y las vecindades con problemas. Como NEWS es un sistema 

de la red cibernética, puede ser reproducido fácilmente en otras áreas y aumentar allí el acceso comunitario 

a la información. Para más información, véase www.newschicago.org.
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 SOBRE E L DESARROLLO DE LOS TERRENOS

102

5.

Incorporar frecuente y rutinariamente las opiniones y los intereses en el proceso de 

planificación

El proceso de planificación tiene muchas fases que requieren la participación pública, incluso, el proceso de 

toma de decisión sobre qué se construye, dónde se construye, cómo se construye, los planes de ubicación 

que cambian constantemente y las muchas fases de implementación. Muchas de las políticas en esta sección 

discuten los mecanismos de la participación pública en la fase inicial del desarrollo de los terrenos. Sin 

embargo, de igual importancia es la participación pública después de que se tomó la decisión sobre qué se va a 

construir para garantizar que el proyecto sea compatible con la decisión original y con los parámetros de diseño 

durante su implantación. Esta participación ciudadana es más efectiva si hay medidas claras y consecuentes 

para incorporar progresivamente la opinión pública en el proceso de desarrollo. Este proceso puede incluir un 

mecanismo fácil y conveniente de comunicarse con los funcionarios públicos a cargo de las decisiones o en 

reuniones públicas regulares (semanales o mensuales) con el proyectista. Algunas comunidades usan la red 

cibernética para aumentar la disponibilidad de información sobre los cambios del diseño de un lugar específico, 

por ejemplo. De esta manera, el público se puede mantener informado y estar activo según el proceso de 

desarrollo se mueve del diseño a la construcción y el uso.

Las jurisdicciones locales pueden, además, formalizar el insumo ciudadano mediante la institucionalización de 

la participación ciudadana en el proceso de revisión de las decisiones relacionadas con el desarrollo de los 

terrenos. La participación ciudadana se puede lograr también a través de la creación de consejos ciudadanos de 

asesoramiento y consejos vecinales. Por lo general, los comités de asesoramiento tienden a atraer personas 

con conocimientos en torno a cierto tipo de proyecto y que, en el transcurso de este proyecto, pueden aportar 

una perspectiva vecinal y experiencia que se reflejan en sus recomendaciones. Contrarios a estos, los consejos 

vecinales son normalmente mecanismos institucionalizados de participación pública directa en la planificación 

integral y en los asuntos cívicos. Los consejos vecinales pueden hacer recomendaciones en torno a propuestas 

de desarrollo y pueden servir de vehículo para el insumo ciudadano sobre cambios en el plan de usos, el plan de 

parques u otros proyectos de planificación. Sea formalizado o no, los espacios para la participación pública 

progresiva en la toma de decisiones y la implementación de los proyectos crean un sentido de pertenencia 

entre los miembros de la comunidad, y asegura resultados de una calidad superior.

EJEMPLO PRÁCTICO:

El Community Development Department (Departamento para el Desarrollo Comunitario) de la ciudad de 

Spokane en Washington reconoce trece grupos comunitarios en las áreas donde viven principalmente familias 

de escasos y de moderados recursos. Estas vecindades reciben una asignación del Community Development 

Block Grant (Fondos Comunitarios Globales) de la ciudad para hacer recomendaciones sobre los proyectos 

propuestos para recibir fondos en sus respectivas comunidades. Los grupos comunitarios apoyan proyectos 

existentes, proyectos de investigación y proponen proyectos nuevos, y ellos someten sus recomendaciones 

para la aprobación. Puesto que han estado participando en el proceso de toma de decisiones y conocen de 

cerca sus propias necesidades, los grupos comunitarios están en mejores condiciones para participar también 

durante la fase de implantación de los proyectos. Se reúnen con las divisiones del gobierno de la ciudad que 

implantan los proyectos, monitorizan el progreso y la duración y hacen sugerencias en torno a asuntos nuevos 

que puedan surgir.
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 GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES 

 SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS

103

6. 

Trabajar con los medios de comunicación para diseminar información sobre la 

planificación y el desarrollo de los terrenos de manera consecuente

La congestión del tráfico, la pérdida de espacios abiertos, el crecimiento económico y los empleos son 

problemas que encabezan consecuentemente las listas sobre los problemas que los ciudadanos perciben 

en sus comunidades. A pesar de que los temas relacionados con la planificación, el desarrollo inteligente y 

el manejo del crecimiento son asuntos complejos y multifacéticos que son a veces difíciles de entender, 

tienen un impacto profundo sobre estos problemas que son comunes y corrientes. A menudo, la ciudadanía 

no entiende cómo sus actividades cotidianas influyen estas situaciones o cómo la planificación o el 

desarrollo inteligente podría aliviar algunos de los problemas y mejorar la calidad de vida. 

Todas los medios de comunicación presentan reportajes sobre temas locales y regionales pertinentes. Las 

administraciones locales pueden estimular a la prensa escrita, radial o televisiva a cubrir asuntos de 

planificación y desarrollo. Se logra el impacto más grande cuando se cubren estos asuntos en una columna 

regular o a través de una serie de reportajes especiales periódicos que dedican suficiente tiempo como 

para desenmarañar la compleja red de decisiones particulares públicas y privadas y los cambios 

acumulativos que tienen en la calidad de vida. Estas presentaciones de información no sólo son un 

instrumento para que las noticias cubran temas que impactan a su audiencia, sino que también proveen 

para que los líderes locales informen mejor a los ciudadanos sobre los impactos de decisiones pendientes 

sobre el desarrollo y la infraestructura. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

David Goldberg del Atlanta Jounal Constitution notó que los ciudadanos locales tienen interés en los 

reportajes sobre la congestión del tráfico y sobre la calidad de vida, pero se dio cuenta de que muchos 

lectores no sabían cómo relacionar estos impactos con las decisiones locales sobre planificación y 

desarrollo de terrenos. Al asegurar el compromiso de la mesa editorial, Goldman pudo presentar una 

sección semanal sobre estos temas, lo que permitió explicar cómo estos impactos se relacionaban con las 

decisiones sobre el desarrollo de los terrenos que los provocaron. Esta cubierta brindó en los años 

siguientes un foro importante para los residentes de Atlanta para examinar decisiones claves sobre el 

transporte colectivo regional, la revitalización del centro urbano y una propuesta de cinturón vial en la 

periferia urbana, entre otros temas. Para sugerencias sobre cómo retratar en los medios de comunicación 

los temas relacionados con el desarrollo y la expansión urbana, véase la publicación de Goldberg: Covering 

Urban Sprawl: Rethinking the American Dream que está disponible a través de 

www.rtnda.org/resources/sprawl/sprawl.html.
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 GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES 

 SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS

104

7. 

Activar a los niños a través de la promoción y la educación

Se dice a menudo que los niños de hoy son los líderes de mañana. Activar a los niños frecuentemente y a 

temprana edad es importante para que ellos desarrollen un entendimiento abarcador de cómo el ambiente 

construido impacta el ambiente natural y, además, su calidad de vida. A esto se añade que muchos niños 

"educan" a sus padres sobre nuevos problemas y soluciones innovadoras. Hasta cierto punto, el éxito de 

los programas de reciclaje se debe a los niños que aprendieron sobre eso en la escuela, lo llevaron a su 

casa y crearon una demanda expresada por los padres por el recogido de materiales reciclables en el borde 

de la acera. Muchas escuelas tienen hoy algún tipo de programa de educación ambiental en su currículo. 

Los gobiernos locales y las juntas escolares pueden trabajar con los maestros para ampliar estos 

programas y proveer a los niños del vocabulario y de las herramientas para entender cómo el desarrollo 

impacta al mundo natural y qué ellos pueden hacer para influir en el proceso. Una vez que se ha logrado 

una mejor comprensión de la conexión entre las decisiones sobre el desarrollo y la calidad de vida, los 

estudiantes tendrán una idea más clara de cómo construir una comunidad que satisfaga las necesidades de 

sus residentes y estarán más dispuestos a participar en el proceso de implantar esta visión. 

Uno de los programas más innovadores que enseñan a los niños los conceptos de la planificación 

comunitaria se conoce como "Box City" (Ciudad de Cartón).1

 Este programa provee un enfoque participativo 

de planificación comunitaria al permitir a los estudiantes construir sus propios edificios con envases de 

cartón para la leche y crear sus propias comunidades. Los componentes del programa reflejan cómo se 

construyen las comunidades en realidad a través de una combinaciónn de colaboración, reglamentación y 

espíritu empresarial. Cuando la comunidad está construida, los niños la evalúan y comparan las 

características positivas y negativas con la comunidad en la que viven. El programa ayuda a los estudiantes 

a comprender mejor el ambiente construido, por qué es importante para ellos y cómo ellos pueden ayudar a 

darle forma. 

EJEMPLO PRÁCTICO:

En Liberty, Missouri, un suburbio de Kansas City, un programa ha demostrado cómo la juventud puede 

contribuir a la solución del problema de transportación de la comunidad. Los estudiantes de séptimo grado 

examinaron a los de sexto grado para determinar los medios que usaban y los que preferían para llegar a la 

escuela. Los resultados mostraron que el 77 por ciento de los estudiantes quería ir en bicicleta a la escuela, 

pero sólo el 10 por ciento lo hacía. Los estudiantes compartieron los resultados de su estudio con la 

comisión de planificación local, y señalaron que la falta de aceras era una de las razones principales porque 

los estudiantes no podían trasladarse sin peligro a la escuela en bicicleta o a pie. Proveyeron su insumo 

sobre cómo mejorar los caminos y los paseos de la ciudad. La comisión de planificación estaba tan 

impresionada con la información provista por los estudiantes que un estudiante es ahora miembro del 

comité de planificación de largo alcance. 

 
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 GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES 

 SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS

105

8. 

Cultivar las relaciones con las escuelas, las universidades y los colegios

Las universidades y los colegios pueden servir en las diferentes jurisdicciones como un excelente recurso 

de capital intelectual y de asistencia en investigación. A la misma vez, el proceso real de la toma de 

decisiones de los gobiernos locales sobre el desarrollo brinda una oportunidad excelente para el 

aprendizaje aplicado de los estudiantes. Cuando se reconocen estos beneficios compartidos, muchas 

universidades pueden ayudar a los gobiernos locales a atender los asuntos relacionados con el crecimiento 

mediante proyectos con base comunitaria y de investigación. Estas oportunidades brindan la posibilidad a 

los estudiantes de planificación y los estudiantes de bienes raíces de trabajar en proyectos a través de 

internados y brindar a los gobiernos locales una manera de ampliar su fuerza de trabajo temporal para 

llevar a cabo proyectos a corto plazo. Además, el conocimiento de la materia que los profesores e 

instructores pueden aportar como expertos académicos puede enriquecer muchos procesos de 

planificación de los gobiernos locales a través de perspectivas e ideas originales. 

Por ejemplo, la University of Notre Dame School of Architecture en South Bend, Indiana, ha creado un 

centro que se vale del peritaje de los miembros de la facultad y los estudiantes para colaborar con los 

proyectistas y los funcionarios públicos en proyectos de esta ciudad.2

 Otro centro parecido, el National 

Center for Smart Growth Research and Education (Centro Nacional de Investigación y Educación sobre el 

Desarrollo Inteligente) de la Universidad de Maryland en College Park3

, analiza los impactos de los 

patrones alternativos de desarrollo y monitoriza y evalúa las alternativas específicas del desarrollo 

inteligente en las comunidades de todo el Estado de Maryland y en otros lugares. Además, el centro celebra 

reuniones de promoción con proyectistas, funcionarios gubernamentales, prestamistas, expertos en salud 

pública y líderes ciudadanos para identificar los obstáculos del desarrollo inteligente y las soluciones para 

superarlos. 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

El Urban Land Institute (ULI [Instituto de Terrenos Urbanos]) en Washington D.C. tiene un servicio de 

asesoramiento por expertos para ayudar a las comunidades a encontrar soluciones creativas y prácticas 

para toda la gama de problemas relacionados con el uso y el desarrollo de terrenos. El Departament of 

Planning de Washington D.C. reclutó al ULI para ayudar en el redesarrollo de Waterside Mall, un área del 

tamaño de dos manzanas subutilizada en la parte suroeste de la ciudad. Un equipo de expertos pasó varios 

días en el lugar de estudio para reunirse y entrevistar personas claves de la comunidad, y preparar 

conclusiones y recomendaciones. Este proceso, que incorporó la participación comunitaria, ayudó a 

establecer un consenso sobre las recomendaciones y sirvió de guía para el plan que se adoptó. El área se 

redesarrollará y transformará eventualmente en un centro urbano con restaurantes, cafés y servicios que 

atiendan las necesidades de los residentes cercanos. Además, el proyecto reconectará el centro de la 

ciudad con la zona que bordea el río y proveerá oportunidades adicionales de desarrollo comercial y 

recreativo. Para más información sobre los servicios de asesoramiento de ULI, véase 

http://experts.uli.org/DK/AdServ/ex_AdServ__About_fst.html.
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 GRUPOS INTERESADOS EN LA TOMA DE DECISIONES 

 SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS

106

9. 

Integrar a los proyectistas y a la industria de la construcción en el proceso de elaborar 

una visión

La visión de cómo y hacia dónde una comunidad desea crecer debiera ayudar a solucionar una serie de 

importantes asuntos sociales, económicos, de transportación y de desarrollo. La visión debiera representar 

los valores de los residentes en cuanto a cómo debiera lucir la comunidad en el futuro. Para que la gestión 

tenga éxito, la visión debiera incorporar el insumo de una parte interesada importante: los proyectistas. 

Como es uno de los grupos más importantes para la implantación de los planes, los proyectistas debieran 

participar activamente en el proceso de elaboración de una visión, no sólo en los planes de llevar a cabo un 

proyecto específico. La activación temprana de los proyectistas puede ayudar a garantizar que los planes 

de la comunidad sean viables económicamente y lo suficientemente atractivos como para asegurar una 

participación activa del sector privado. 

La activación de los miembros de la industria de construcción que tienen adiestramiento en la 

conceptualización, el financiamiento y la construcción de proyectos puede asegurar que los planes con 

base comunitaria sean viables y beneficiosos. Además, la experiencia ha comprobado que los proyectistas 

que tienen un conocimiento detallado de las condiciones locales y de los valores de la comunidad están 

mejor capacitados para crear comunidades más atractivas que aquellos proyectistas que no lo tienen. Al 

agregar el peritaje de la industria de construcción al proceso de elaboración de una visión por los miembros 

de la comunidad se crea un producto final mejor para todos. 

10. 

Celebrar charrettes de diseño para la toma de decisiones difíciles sobre el desarrollo de 

los terrenos 

La activación de la comunidad para concebir sus prioridades de crecimiento puede ser un proceso que 

toma mucho tiempo, a lo mejor meses o años. Por otro lado, las charrettes son sesiones de diseño cortas e 

intensivas de cuatro a siete días en las que se discuten problemas urbanos específicos o visiones más 

amplias de la comunidad. Todos los ciudadanos que están interesados en los asuntos o en los proyectos 

pueden considerarse como invitados a participar y se ubican en un salón lleno de mapas del área de 

estudio. A lo largo de varios días, con la ayuda de un equipo de profesionales (facilitadores, ingenieros, 

planificadores, diseñadores y arquitectos) estos ciudadanos están en condiciones de esbozar una imagen 

clara del futuro de su comunidad. Este logro compartido le confiere a un proyecto una mejor oportunidad 

como para navegar con éxito por un mar de obstáculos políticos, económicos y ambientales que el proyecto 

pueda encarar porque se pudo lograr un consenso verdadera. 

Las charrettes se pueden usar para lidiar con una variedad de necesidades, desde el consenso sobre las 

visiones de largo alcance del desarrollo de los terrenos de la ciudad hasta los acuerdos operacionales 

sobre los proyectos individuales. Pueden identificar los temas y las dificultades de corto y largo alcance que 

son importantes para los residentes y los líderes empresariales, así como identificar necesidades y 

oportunidades. Las charrettes dan lugar a la elaboración de soluciones inmediatas y a largo plazo mediante 

el esbozo de pasos de corto alcance como parte del producto de trabajo. Pueden brindar estrategias para la 
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 SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TERRENOS

107

implantación y contribuir políticas y principios para la toma de decisiones futuras y el desarrollo de la 

ciudad. Las lluvias de ideas y la negociación durante estas charrettes pueden transformar las ideas y crear 

conceptos o soluciones inesperadas para los problemas. Como consecuencia, la cantidad y la variedad de 

soluciones e ideas que se generan y se ponderan son mucho mayores que las que se generan con los 

métodos tradicionales de planificación, que normalmente toman meses alcanzar. 

 

EJEMPLO PRÁCTICO: 

Jackson Hole en el Estado de Wyoming lucha con un problema de vivienda asequible. Para atender la 

necesidad del área de más viviendas, el condado de Teton (donde Jackson Hole está localizado) adquirió 

un terreno de 329 acres donde planea construir una vecindad nueva que incluirá viviendas asequibles. Para 

garantizar que este nuevo desarrollo de terrenos responda a las necesidades de la comunidad de Jackson 

Hole, el proceso de diseño estará guiado por el insumo de la ciudadanía. En noviembre del 2001, se 

celebró una charrette de diseño para recibir el insumo ciudadano que el condado utilizaría para elaborar 

ideas específicas sobre el desarrollo del terreno que se someterían a aprobación por los ciudadanos. Las 

personas podían ir y venir a la charrette durante el espacio de una semana para ver cómo se transformaba 

el proyecto y ver cómo sus nuevas ideas se tradujeron a planes específicos de desarrollo. 

 

1. Para más información sobre Box City, véase www.cubekc.org/.

2. Para más información véase www.nd.edu/~arch/.

3. Para más información véase www.inform.umd.edu/EdRes/Colleges/ARCH/URSP/Research/CSG/.
108

Conclusión

La variedad y el alcance de las políticas que las comunidades pueden utilizar para crear entornos de vida 

saludables, diversas y vibrantes va mucho más allá de las cien políticas identificadas en este escrito. No 

obstante, el marco establecido en este primer manual -que usa los diez principios para el desarrollo inteligente 

como objetivos generales de las comunidades y especifica los programas y las políticas para alcanzarlo- puede 

servir como un primer paso hacia su implementación. Es común que el más mínimo cambio -hasta la adopción 

de una sola política- se tope con alguna resistencia. Por lo tanto, corresponde a las comunidades garantizar 

que cualquier enfoque nuevo tome en consideración de manera activa y equitativa las necesidades de todos los 

que impacten o puedan ser impactados por los desarrollos de terrenos. El principio general de este nuevo 

enfoque de desarrollo inteligente tiene que ser bien articulado y apoyado por metas claras de corto y largo 

alcance que mejoren perceptiblemente la calidad de vida de la comunidad.

Tal como debe ser en el caso de todos los esfuerzos, se debe evaluar periódicamente la efectividad de la 

implementación de una estrategia global de desarrollo inteligente así como los pormenores de los cambios en 

las políticas. La creación de parámetros para una mayor eficiencia financiera en los gastos para la

infraestructura y para las escuelas, por ejemplo, pueden servir de herramientas gerenciales valiosas para los 

funcionarios locales que tratan de asegurar que los esfuerzos dirigidos al desarrollo inteligente redunden en un 

mejor resultado final. Las alianzas y diferentes coaliciones -como las que representa el mismo Smart Growth 

Network- también pueden ser herramientas efectivas para la identificación de prioridades y el logro de 

consensos entre los integrantes de una comunidad.

La ruta hacia el desarrollo inteligente será diferente en cada comunidad, así como serán los resultados. Sin 

embargo, en todos los casos el éxito de la implementación del desarrollo inteligente dependerá de la demanda 

por los beneficios económicos, ambientales y comunales que pueda brindar el mismo, combinado con un 

enfoque claro y abarcador de cómo alcanzarlo.
100 Estrategias para la Implementación 

Estado Local Combinar 

los usos de terreno 

Incentivar diseños de edificación compacta 

Ampliar la gama de oportunidades y alternativas de vivienda 

Crear comunidades peatonales 

Desarrollar comunidades distintivas y atractivas que provoquen un fuerte sentido de pertenencia al lugar 

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I. Combinar los usos de terreno 1. Proveer incentivos por medio de fondos estatales 

para estimular a las personas a vivir cerca del trabajo 

√ √ √ √ 

2. Adoptar un código para guiar el uso y el desarrollo 

inteligente de los terrenos paralelamente a las normas legales tradicionales vigentes √

√ √ √ √ √ √ 

3. Usar herramientas de zonificación innovadoras para 

estimular la creación de comunidades y edificios de uso combinado 

√ √ √ √ √ √ 

4. Facilitar el financiamiento de propiedades de uso 

combinado 

√ √ √ √ √ √ √ 

5. Zonificar áreas por el tipo de edificación, no por el 

uso 

√ √ √ √ 

6. Poner en vigor un esquema de planificación para el 

uso flexible de las edificaciones (flex zoning) para que los proyectistas puedan crear espacios de acuerdo con la demanda en el mercado 

√ √ √ √ 

7. Convertir centros y corredores comerciales  deteriorados en desarrollos de uso combinado 

√ √ √ √ √ √ 

8. Proveer ejemplos de desarrollos de uso combinado 

a escalas apropiadas para la comunidad 

√ √ √ √ √ √ 

9. Facilitar la conversión de centros comerciales y los 

de venta al detal en comunidades peatonales de uso combinado 

√ √ √ √ √ √ 

10. Premiar a las comunidades que establezcan un 

equilibrio entre el trabajo y la vivienda 

√ √ √ √ 
100 Estrategias para la Implementación 

Estado Local Combinar 

los usos de terreno 

Incentivar diseños de edificación compacta 

Ampliar la gama de oportunidades y alternativas de vivienda 

Crear comunidades peatonales 

Desarrollar comunidades distintivas y atractivas que provoquen un fuerte sentido de pertenencia al lugar 

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II. Incentivar diseños de edificación 

compacta 

1. Utilizar reuniones comunitarias de consulta sobre 

opciones de desarrollo de los terrenos como medio para educar a los residentes sobre la densidad y la edificación compacta 

√ √ √ √ 

2. Garantizar un fácil acceso a los espacios abiertos 

en los lugares de desarrollos compactos 

√ √ √ √ 

3. Motivar a los proyectistas a reducir los 

estacionamientos en predios abiertos fuera de la vía pública 

√ √ √ 

4. Ajustar la escala de edificación al tipo de calle en 

las medidas de zonificación y los procesos de aprobación de permisos 

√ √ √ √

5. Establecer un código y un modelo de normas de 

diseño a nivel estatal para promover el diseño de edificaciones compactas que pueda adoptarse por las comunidades locales 

√ √ 

6. Ofrecer bonos de densidad para motivar a los 

proyectistas a aumentar la proporción entre el área del solar y el área bruta de construcción (floor-toarea ratio [FAR])

√ √ √ √ √ 

7. Garantizar el sentido de privacidad a través del 

diseño de las casas y los patios 

√ √ √

8. Crear una junta examinadora de diseños para 

garantizar que los edificios compactos satisfagan los estándares de diseño deseados 

√ √ √ 

9. Ofrecer incentivos que estimulen a la comunidad a 

aumentar la densidad de los desarrollos de terrenos 

√ √ 

10. Respaldar iniciativas regionales de planificación 

para estimular la creación de comunidades compactas 

√ √ √ √ √ 
100 Estrategias para la Implementación 

Estado Local Combinar 

los usos de terreno 

Incentivar diseños de edificación compacta 

Ampliar la gama de oportunidades y alternativas de vivienda 

Crear comunidades peatonales 

Desarrollar comunidades distintivas y atractivas que provoquen un fuerte sentido de pertenencia al lugar 

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III. Ampliar la gama de oportunidades y 

alternativas de vivienda 

1. Aprobar una ordenanza de zonificación inclusiva 

para proyectos nuevos de vivienda 

√ √ 

2. Brindar asistencia a los compradores de una 

vivienda mediante la ayuda a los fideicomisos comunitarios de terrenos 

√ √ √ √

3. Revisar los códigos de zonificación y de edificación 

para admitir una mayor variedad en el tipo de vivienda 

√ √ √ √ 

4. Planificar y zonificar para proyectos de vivienda 

prefabricada y de bajo costo en áreas rurales 

√ √ 

5. Educar a los desarrolladores de unidades de 

vivienda multifamiliar y a las entidades sin fines lucrativos sobre el uso de los componentes de la ganancia limitada (o restricciones en las ganancias) 

√ √ 

6. Educar a los agentes de bienes raíces, entidades 

crediticias y compradores de casas sobre el uso de hipotecas para estructuras eficientes en el uso de recursos (resource efficient mortagages [hipotecas 

recurso eficientes]) 

√ √ √ √ 

7. Implementar un programa para identificar y disponer 

de edificios desocupados y abandonados 

√ √ √ 

8. Adoptar códigos de edificación especiales para regir 

la rehabilitación de estructuras existentes 

√ √ √ √ 

9. Conseguir el apoyo de las jurisdicciones locales 

para la implantación de un plan regional de distribución equitativa de vivienda en todas las áreas metropolitanas 

√ √ √ 

10. Asignar prioridad a los proyectos de desarrollo 

inteligente y programas que lo fomenten cuando se asignan fondos globales para vivienda y desarrollo comunitario y otros subsidios federales 

√ √ √ √ 
100 Estrategias para la Implementación 

Estado Local Combinar 

los usos de terreno 

Incentivar diseños de edificación compacta 

Ampliar la gama de oportunidades y alternativas de vivienda 

Crear comunidades peatonales 

Desarrollar comunidades distintivas y atractivas que provoquen un fuerte sentido de pertenencia al lugar 

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IV. Crear comunidades peatonales 1. Asignar fondos u otra asistencia económica a las 

comunidades locales para reacondicionar las calles y aceras de manera que promueva comunidades amenas para caminar 

√ √ 

2. Concentrar la ubicación de servicios cerca de las 

viviendas, los trabajos y los medios de transporte colectivo 

√ √ √ √ 

3. Requerir diseños de edificación que hagan las áreas 

comerciales más amenas para caminar 

√ √ √ √

4. Adoptar estándares de diseño para las vías públicas 

que garanticen la seguridad y movilidad del transporte no motorizado y peatonal 

√ √ √ √ 

5. Adoptar estándares de diseño para las aceras √ √ √ √ 6. Requerir técnicas para mitigar el tráfico en áreas 

urbanas y residenciales donde haya exceso de velocidad 

√ √ √ 

7. Embellecer y dar mantenimiento a las vías 

peatonales existentes y futura 

√ √ √ 

8. Garantizar a las personas con impedimento un 

acceso fácil a las calles, aceras, parques y otros servicios públicos y privados 

√ √ 

9. Conectar los paseos peatonales, los lotes de 

estacionamiento, las vías verdes y los desarrollos de terreno 

√ √ √ √ 

10. Identificar oportunidades económicas que 

propicien la actividad peatonal 

√ √ √ √ √ 
100 Estrategias para la Implementación 

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los usos de terreno 

Incentivar diseños de edificación compacta 

Ampliar la gama de oportunidades y alternativas de vivienda 

Crear comunidades peatonales 

Desarrollar comunidades distintivas y atractivas que provoquen un fuerte sentido de pertenencia al lugar 

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V. Desarrollar comunidades atractivas y 

distintivas que provoquen un fuerte sentido de pertenencia al lugar 

1. Modificar las normas que rigen la ubicación de 

escuelas y los procesos de financiamiento estatales para preservar escuelas vecinales y construir las escuelas nuevas “a la medida de la comunidad” 

√ √ √ √ √ 

2. Crear un crédito contributivo estatal para promover 

la reutilización modificada de monumentos históricos y arquitectónicos 

√ √ 

3. Plantar árboles a través de todas las comunidades 

y preservar los árboles existentes en los proyectos nuevos de construcción 

√ √ √ 

4. Crear espacios abiertos activos y seguros √ √ √ 5. Simplificar y agilizar la reglamentación relacionada 

con el otorgamiento de permisos para propiciar que 

los comerciantes ofreacan sus servicios en las aceras 

√ √ √ 

6. Establecer y canalizar la inversión a distritos 

especiales de mejoras 

√ √ √ 

7. Definir a las comunidades y vecindarios con 

indicadores visuales 

√ √ √ 

8. Preservar panoramas escénicos por medio de la 

localización apropiada de torres de telecomunicaciones y un mejor control de carteleras publicitarias (billboards) 

√ √ √ 

9. Crear oportunidades para la interacción comunitaria √ √ 10. Aprobar guías de diseño claras para que el 

conjunto de calles, edificios y espacios públicos redunde en la creación de un sentido de pertenencia al lugar

√ √ √ √ √ 
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Crear comunidades peatonales 

Desarrollar comunidades distintivas y atractivas que provoquen un fuerte sentido de pertenencia al lugar 

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VI. Preservar espacios abiertos, 

terrenos agrícolas, de belleza natural y áreas ambientalmente críticas 

1. Usar la transferencia de derechos de desarrollo, 

la compra de derechos de desarrollo y otros mecanismos del mercado para la conservación de terrenos privados 

√ √ 

2. Coordinar y vincular la planificación local, estatal y 

federal sobre la conservación y desarrollo de los terrenos 

√ √ 

3. Ampliar el uso de herramientas de financiamiento 

innovadoras para facilitar la adquisición y preservación de espacios abiertos 

√ √ 

4. Emplear estrategias regionales de desarrollo de 

terrenos que proveen una mejor protección y preservación de espacios abiertos en las áreas periféricas 

√ √ 

5. Adoptar un plan de infraestructura verde √ √ 6. Crear una red de veredas y vías verdes √ √ √ √ 7. Diseñar e implementar un programa de educación y 

recopilación de información 

√ 

8. Diseñar e implantar herramientas de zonificación 

que preservan espacios abiertos 

√ 

9. Proveer mecanismos para preservar tierras 

agrícolas 

√ √ 

10. Crear alianzas con organizaciones no 

gubernamentales para comprar y proteger terrenos 

√ √ 
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los usos de terreno 

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Ampliar la gama de oportunidades y alternativas de vivienda 

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Desarrollar comunidades distintivas y atractivas que provoquen un fuerte sentido de pertenencia al lugar 

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VII. Fortalecer y dirigir el desarrollo de los 

terrenos hacia comunidades existentes 

1. Fortalecer los programas locales y estatales de 

redesarrollo de brownfields 

√ √ 

2. Adoptar una política de “repáralo primero” (“fix-it-first”)

que da trato preferencial a las mejoras en las estructuras existentes 

√ √ √ 

3. Instituir la distribución regional de la base contributiva 

(regional tax-base sharing) para reducir la competencia entre las jurisdicciones y apoyar las escuelas e instalaciones de infraestructura a través de toda la región 

√ √ √ 

4. Aplicar una tasa dividida a la contribución sobre la 

propiedad (split-rate property tax) para estimular el desarrollo en terrenos vacantes o deteriorados dentro de las comunidades existentes 

√ √ √ 

5. Ubicar los edificios públicos en comunidades existentes 

en vez de usar áreas verdes 

√ √ √ √ √ 

6. Hacer un sondeo de los solares vacíos para evaluar y 

establecer las prioridades de redesarrollo de estos solares y de los brownfields

√ √ √ √ 

7. Facilitar programas que propicien la renovación y 

rehabilitación de las viviendas y los vecindarios 

√ √ √ √ 

8. Apoyar organizaciones con base comunitaria dedicadas a 

la revitalización de las vecindades 

√ √ √ 

9. Crear incentivos económicos para motivar a los 

empresarios y a los dueños de un hogar a ubicarse en las áreas que ya tienen infraestructura 

√ √ √ √ 

10. Modificar las prácticas de fijar tarifas promedio para las 

utilidades de manera que se contabilice mejor el costo de la expansión de infraestructura en las áreas verdes sin desarrollar

√ √ 
100 Estrategias para la Implementación 

Estado Local Combinar 

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VIII. Proveer una variedad de opciones de 

transportación 

1. Proveer incentivos y financiamiento para los sistemas 

de transportación multimodal que incluyan usos de terrenos y desarrollos que les sirvan de apoyo 

√ √ √ √ √ 

2. Modificar los estándares para los niveles de servicio de 

las vías de rodaje en las áreas que tienen servicio de transporte colectivo 

√ √ √ 

3. Planificar y permitir redes viales a escala vecinal 

(generalmente de dos o cuatro carriles) con un alto nivel de conexión y manzanas de corta extensión 

√ √ √

4. Enlazar los modos de transportación entre sí √ √ √ 5. Zonificar para concentrar los centros de actividades 

alrededor del servicio de transporte colectivo 

√ √ √ √ 

6. Requerir aceras en todos los nuevos desarrollos de 

terreno 

√ √ √ 

7. Atender las necesidades y oportunidades de 

estacionamiento 

√ √ 

8. Colaborar con los patronos y brindar información e 

incentivos para programas que minimicen o reduzcan el impacto de la congestión vehicular a la hora pico 

√ √ 

9. Adaptar los servicios de transporte colectivo existentes 

para aprovechar cabalmente los vecindarios y desarrollos que favorecen estos servicio 

√ √ √ √ √ 

10. Concentrar las instalaciones de carga cerca de los 

puertos, los aeropuertos y las terminales del ferrocarril

√ √ 
100 Estrategias para la Implementación 

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Ampliar la gama de oportunidades y alternativas de vivienda 

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IX. Hacer que las decisiones sobre el 

desarrollo de los terrenos sean predecibles, justas y beneficiosas en cuanto a costos 

1. Proveer incentivos financieros para impulsar los 

proyectos orientados hacia el desarrollo inteligente de los terrenos 

√ √ 

2. Hacer auditorías sobre el desarrollo inteligente √ √ 3. Implantar un proceso de aprobación acelerado de 

los planes y permisos para los proyectos de desarrollo inteligente 

√ 

4. Activar el respaldo político para mejorar la 

coordinación de la aprobación de los projectos de desarrollo inteligente 

√ √ 

5. Utilizar un sistema de evaluación por puntos para 

propiciar los proyectos de desarrollo inteligente 

√ √ √ √ √ √ 

6. Eliminar los estacionamientos de la ecuación de 

desarrollo mediante la creación de alianzas entre entidades públicas y privadas para construir estacionamientos comunitarios 

√ √ 

7. Estimular la demanda por un desarrollo inteligente 

mediante incentivos para el consumidor 

√ √ √ √ 

8. Presentar las normas legales de zonificación y la 

metas de diseño de manera gráfica para ilustrar mejor los objetivos del desarrollo 

√ 

9. Maximizar el valor de las propiedades de las 

agencias de transporte colectivo mediante los desarrollos coordinados de terrenos orientados hacia el transporte colectivo 

√ √ √ 

10. Incorporar legalmente el redesarrollo inteligente 

de terrenos en los planes maestros de las comunidades 

√ √ √ √ √ √ 
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Ampliar la gama de oportunidades y alternativas de vivienda 

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Desarrollar comunidades distintivas y atractivas que provoquen un fuerte sentido de pertenencia al lugar 

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X. Propiciar la colaboración de la 

comunidad y otros grupos interesados en la toma de decisiones sobre el desarrollo de los terrenos 

1. Procurar asistencia técnica para desarrollar un 

proceso de participación pública 

√ √ 

2. Usar métodos y foros no convencionales para 

educar a los grupos interesados tradicionales y no tradicionales sobre el desarrollo de los terrenos y los procesos de toma de decicisones 

√ 

3. Hacer ejercicios de visualización con la comunidad 

para determinar cómo y hacia dónde la comunidad desea crecer 

√ 

4. Requerir que las jurisdicciones ceen acceso público 

a la información relacionada con los impuestos y gravámenes sobre todas las propiedades con el propósito de facilitar la rehabilitación de las propiedades deterioradas 

√ 

5. Incorporar frecuente y rutinariamente las opiniones 

y los intereses en el proceso de planificación 

√ 

6. Trabajar con los medios de comunicación para 

diseminar información sobre la planificación y el desarrollo de los terrenos de manera consecuente 

√ 

7. Activar a los niños a través de la promoción y la 

educación 

√ √ 

8. Cultivar las relaciones con las escuelas, las 

universidades y los colegios 

√ √ 

9. Integrar a los proyectistas y la industria de la 

construcción en el proceso de elaborar una visión 

√ 

10. Celebrar charrettes de diseño para la toma de 

decisiones difíciles sobre el desarrollo de los terrenos 

√ 
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