# Den Europæiske Unions L 139/2022

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 139 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 65. årgang18. maj 2022 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 139

Dansk udgave

Retsforskrifter

65. årgang18. maj 2022

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | FORORDNINGER |
| | * | Kommissionens delegerede forordning (EU) 2022/759 af 14. december 2021 om ændring af bilag VII til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 for så vidt angår en metode til beregning af den mængde vedvarende energi, der anvendes til køling og fjernkøling | 1 |
| | * | Kommissionens delegerede forordning (EU) 2022/760 af 8. april 2022 om ændring af delegeret forordning (EU) 2021/2306 for så vidt angår overgangsbestemmelser for kontrolattester udstedt i Ukraine | 13 |
| | * | Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2022/761 af 13. maj 2022 om godkendelse af en væsentlig ændring af varespecifikationen for en betegnelse, der er opført i registret over beskyttede oprindelsesbetegnelser og beskyttede geografiske betegnelser (Agneau du Périgord (BGB)) | 15 |
| | | AFGØRELSER |
| | * | Rådets afgørelse (EU) 2022/762 af 12. maj 2022 om den holdning, der skal indtages på Den Europæiske Unions vegne i Komitéen for Havnestatskontrol under Parisaftalememorandummet om havnestatskontrol for så vidt angår Den Russiske Føderations medlemskab af Parisaftalememorandummet | 16 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/763 af 21. december 2021 om statsstøtte SA.60165 — 2021/C (ex 2021/N) som Portugal planlægger at iværksætte til fordel for TAP SGPS
  (meddelt under nummer C(2021) 9941)

   (
  1
  ) | 19 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/764 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Kroatien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2284)

   (
  1
  ) | 72 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/765 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Finland i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2285)

   (
  1
  ) | 81 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/766 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Irland i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2287)

   (
  1
  ) | 89 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/767 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Portugal i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2288)

   (
  1
  ) | 97 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/768 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Slovakiet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2289)

   (
  1
  ) | 107 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/769 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Litauen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2290)

   (
  1
  ) | 116 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/770 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Danmark i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2291)

   (
  1
  ) | 124 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/771 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Estland i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2292)

   (
  1
  ) | 133 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/772 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Den Tjekkiske Republik i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2293)

   (
  1
  ) | 143 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/773 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Italien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2294)

   (
  1
  ) | 153 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/774 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Østrig i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2297)

   (
  1
  ) | 162 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/775 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Ungarn i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2298)

   (
  1
  ) | 172 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/776 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Spanien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2300)

   (
  1
  ) | 182 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/777 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Slovenien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2302)

   (
  1
  ) | 191 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/778 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Bulgarien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2303)

   (
  1
  ) | 199 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2022/779 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Polen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2304)

   (
  1
  ) | 208 |
| | * | Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2022/780 af 13. april 2022 om uoverensstemmelse mellem visse præstationsmål i udkastet til præstationsplanen for den funktionelle luftrumsblok, der er forelagt af Schweiz i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode og om fremsættelse af anbefalinger om revision af disse mål
  (meddelt under nummer C(2022) 2313)

   (
  1
  ) | 218 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

FORORDNINGER

*

Kommissionens delegerede forordning (EU) 2022/759 af 14. december 2021 om ændring af bilag VII til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 for så vidt angår en metode til beregning af den mængde vedvarende energi, der anvendes til køling og fjernkøling

1

*

Kommissionens delegerede forordning (EU) 2022/760 af 8. april 2022 om ændring af delegeret forordning (EU) 2021/2306 for så vidt angår overgangsbestemmelser for kontrolattester udstedt i Ukraine

13

*

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2022/761 af 13. maj 2022 om godkendelse af en væsentlig ændring af varespecifikationen for en betegnelse, der er opført i registret over beskyttede oprindelsesbetegnelser og beskyttede geografiske betegnelser (Agneau du Périgord (BGB))

15

AFGØRELSER

*

Rådets afgørelse (EU) 2022/762 af 12. maj 2022 om den holdning, der skal indtages på Den Europæiske Unions vegne i Komitéen for Havnestatskontrol under Parisaftalememorandummet om havnestatskontrol for så vidt angår Den Russiske Føderations medlemskab af Parisaftalememorandummet

16

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/763 af 21. december 2021 om statsstøtte SA.60165 — 2021/C (ex 2021/N) som Portugal planlægger at iværksætte til fordel for TAP SGPS
  (meddelt under nummer C(2021) 9941)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2021) 9941)

1

19

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/764 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Kroatien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2284)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2284)

1

72

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/765 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Finland i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2285)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2285)

1

81

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/766 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Irland i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2287)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2287)

1

89

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/767 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Portugal i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2288)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2288)

1

97

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/768 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Slovakiet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2289)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2289)

1

107

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/769 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Litauen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2290)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2290)

1

116

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/770 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Danmark i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2291)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2291)

1

124

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/771 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Estland i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2292)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2292)

1

133

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/772 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Den Tjekkiske Republik i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2293)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2293)

1

143

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/773 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Italien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2294)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2294)

1

153

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/774 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Østrig i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2297)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2297)

1

162

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/775 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Ungarn i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2298)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2298)

1

172

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/776 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Spanien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2300)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2300)

1

182

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/777 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Slovenien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2302)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2302)

1

191

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/778 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Bulgarien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2303)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2303)

1

199

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2022/779 af 13. april 2022 om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Polen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode
  (meddelt under nummer C(2022) 2304)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2304)

1

208

*

Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2022/780 af 13. april 2022 om uoverensstemmelse mellem visse præstationsmål i udkastet til præstationsplanen for den funktionelle luftrumsblok, der er forelagt af Schweiz i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode og om fremsættelse af anbefalinger om revision af disse mål
  (meddelt under nummer C(2022) 2313)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2022) 2313)

1

218

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst. |

---

(1)   EØS-relevant tekst.

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

FORORDNINGER

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/1 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/1

---

KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) 2022/759

af 14. december 2021

om ændring af bilag VII til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 for så vidt angår en metode til beregning af den mængde vedvarende energi, der anvendes til køling og fjernkøling

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (1), særlig artikel 7, stk. 3, femte afsnit, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Bilag VII til direktiv (EU) 2018/2001 indeholder en metode til beregning af vedvarende energi fra varmepumper, der anvendes til opvarmning, men regulerer ikke beregningen af vedvarende energi fra varmepumper, der anvendes til køling. Det forhold, at der i bilaget mangler en metode til beregning af vedvarende energi fra varmepumper, der anvendes til køling, forhindrer kølesektoren i at bidrage til Unionens overordnede mål for vedvarende energi, der er fastsat i artikel 3 i direktiv (EU) 2018/2001, og gør det vanskeligere for medlemsstaterne, navnlig de medlemsstater, hvor køling udgør en stor andel af energiforbruget, at nå de mål for opvarmning og køling samt fjernvarme og fjernkøling, der er fastsat i henholdsvis artikel 23 og 24 i nævnte direktiv. |
| --- | --- |

(1)

Bilag VII til direktiv (EU) 2018/2001 indeholder en metode til beregning af vedvarende energi fra varmepumper, der anvendes til opvarmning, men regulerer ikke beregningen af vedvarende energi fra varmepumper, der anvendes til køling. Det forhold, at der i bilaget mangler en metode til beregning af vedvarende energi fra varmepumper, der anvendes til køling, forhindrer kølesektoren i at bidrage til Unionens overordnede mål for vedvarende energi, der er fastsat i artikel 3 i direktiv (EU) 2018/2001, og gør det vanskeligere for medlemsstaterne, navnlig de medlemsstater, hvor køling udgør en stor andel af energiforbruget, at nå de mål for opvarmning og køling samt fjernvarme og fjernkøling, der er fastsat i henholdsvis artikel 23 og 24 i nævnte direktiv.

| (2) | Der bør derfor indføres en metode for køling baseret på vedvarende energi, herunder fjernkøling, i bilag VII til direktiv (EU) 2018/2001. En sådan metode er nødvendig for at sikre, at andelen af vedvarende energi fra køling beregnes på en harmoniseret måde i alle medlemsstater, og muliggøre en pålidelig sammenligning af alle kølesystemer med hensyn til deres kapacitet til at anvende vedvarende energi til køling. |
| --- | --- |

(2)

Der bør derfor indføres en metode for køling baseret på vedvarende energi, herunder fjernkøling, i bilag VII til direktiv (EU) 2018/2001. En sådan metode er nødvendig for at sikre, at andelen af vedvarende energi fra køling beregnes på en harmoniseret måde i alle medlemsstater, og muliggøre en pålidelig sammenligning af alle kølesystemer med hensyn til deres kapacitet til at anvende vedvarende energi til køling.

| (3) | Metoden bør omfatte et mindstemål af sæsonydelsesfaktorer (SPF) for varmepumper, der kan benyttes i omvendt tilstand, jf. artikel 7, stk. 3, sjette afsnit, i direktiv (EU) 2018/2001. Da alle systemer til aktiv køling kan betragtes som varmepumper, der kan benyttes i omvendt tilstand, såkaldt »køletilstand«, bør der gælde et mindstemål af sæsonydelsesfaktorer for alle kølesystemer. Dette er nødvendigt, fordi varmepumper udvinder og overfører varme fra et sted til et andet. Ved køling pumper varmepumper udvundet varme fra et rum eller en proces og afgiver den i miljøet (luft, vand eller jord). Varmeudvinding er essensen af køling og en varmepumpes centrale funktion. Da en sådan udvinding går imod den naturlige energistrøm, som går fra varme til kulde, er det nødvendigt med en energitilførsel til varmepumpen, som fungerer som en køleenhed. |
| --- | --- |

(3)

Metoden bør omfatte et mindstemål af sæsonydelsesfaktorer (SPF) for varmepumper, der kan benyttes i omvendt tilstand, jf. artikel 7, stk. 3, sjette afsnit, i direktiv (EU) 2018/2001. Da alle systemer til aktiv køling kan betragtes som varmepumper, der kan benyttes i omvendt tilstand, såkaldt »køletilstand«, bør der gælde et mindstemål af sæsonydelsesfaktorer for alle kølesystemer. Dette er nødvendigt, fordi varmepumper udvinder og overfører varme fra et sted til et andet. Ved køling pumper varmepumper udvundet varme fra et rum eller en proces og afgiver den i miljøet (luft, vand eller jord). Varmeudvinding er essensen af køling og en varmepumpes centrale funktion. Da en sådan udvinding går imod den naturlige energistrøm, som går fra varme til kulde, er det nødvendigt med en energitilførsel til varmepumpen, som fungerer som en køleenhed.

| (4) | Det er obligatorisk at medtage et mindstemål af sæsonydelsesfaktorer i metoden, fordi energieffektivitet er vigtigt for at fastslå tilstedeværelsen og anvendelsen af vedvarende energi i varmepumper. For køling er den vedvarende energi den vedvarende varmemodtager, som kan øge køleprocessens effektivitet og gør sæsonydelsesfaktoren for køling højere. Høje sæsonydelsesfaktorer er en indikator for energieffektivitet, men fungerer samtidig som en indirekte indikator for tilstedeværelsen og anvendelsen af en vedvarende varmemodtager til køling. |
| --- | --- |

(4)

Det er obligatorisk at medtage et mindstemål af sæsonydelsesfaktorer i metoden, fordi energieffektivitet er vigtigt for at fastslå tilstedeværelsen og anvendelsen af vedvarende energi i varmepumper. For køling er den vedvarende energi den vedvarende varmemodtager, som kan øge køleprocessens effektivitet og gør sæsonydelsesfaktoren for køling højere. Høje sæsonydelsesfaktorer er en indikator for energieffektivitet, men fungerer samtidig som en indirekte indikator for tilstedeværelsen og anvendelsen af en vedvarende varmemodtager til køling.

| (5) | Ved køling fungerer varmemodtageren som et varmedræn, da den absorberer den varme, der udvindes og afgives af varmepumpen, uden for det rum eller den proces, der skal køles. Mængden af køling baseret på vedvarende energi afhænger af køleprocessens effektivitet og svarer til den mængde varme, der optages af varmedrænet. I praksis svarer det til den mængde kølekapacitet, der tilføres af varmemodtageren. |
| --- | --- |

(5)

Ved køling fungerer varmemodtageren som et varmedræn, da den absorberer den varme, der udvindes og afgives af varmepumpen, uden for det rum eller den proces, der skal køles. Mængden af køling baseret på vedvarende energi afhænger af køleprocessens effektivitet og svarer til den mængde varme, der optages af varmedrænet. I praksis svarer det til den mængde kølekapacitet, der tilføres af varmemodtageren.

| (6) | Varmemodtageren kan være omgivelsesenergi eller geotermisk energi. Omgivelsesenergi findes i den omgivende luft (tidligere kaldet aerotermisk energi) og i omgivende vand (tidligere kaldet hydrotermisk energi), mens geotermisk energi findes i jorden under jordens faste overflade. Omgivelsesenergi og geotermisk energi, der anvendes til køling ved hjælp af varmepumper og fjernkølesystemer, bør tages i betragtning i beregningen af andelen af vedvarende energi i det endelige bruttoenergiforbrug, forudsat at den endelige energiproduktion væsentligt overstiger den tilførsel af primærenergi, der kræves for at drive varmepumpen. Dette krav, som er fastsat i artikel 7, stk. 3, tredje afsnit, i direktiv (EU) 2018/2001, kan opfyldes med tilstrækkeligt høje sæsonydelsesfaktorer som defineret i metoden. |
| --- | --- |

(6)

Varmemodtageren kan være omgivelsesenergi eller geotermisk energi. Omgivelsesenergi findes i den omgivende luft (tidligere kaldet aerotermisk energi) og i omgivende vand (tidligere kaldet hydrotermisk energi), mens geotermisk energi findes i jorden under jordens faste overflade. Omgivelsesenergi og geotermisk energi, der anvendes til køling ved hjælp af varmepumper og fjernkølesystemer, bør tages i betragtning i beregningen af andelen af vedvarende energi i det endelige bruttoenergiforbrug, forudsat at den endelige energiproduktion væsentligt overstiger den tilførsel af primærenergi, der kræves for at drive varmepumpen. Dette krav, som er fastsat i artikel 7, stk. 3, tredje afsnit, i direktiv (EU) 2018/2001, kan opfyldes med tilstrækkeligt høje sæsonydelsesfaktorer som defineret i metoden.

| (7) | I betragtning af de mange forskellige køleløsninger er det nødvendigt at fastlægge, hvilke køleløsninger der bør være omfattet af metodens anvendelsesområde, og hvilke der bør udelukkes. Køling ved hjælp af den naturlige termiske energistrøm uden en køleanordning er passiv køling og bør derfor ikke medtages i beregningen, jf. artikel 7, stk. 3, fjerde afsnit, i direktiv (EU) 2018/2001. |
| --- | --- |

(7)

I betragtning af de mange forskellige køleløsninger er det nødvendigt at fastlægge, hvilke køleløsninger der bør være omfattet af metodens anvendelsesområde, og hvilke der bør udelukkes. Køling ved hjælp af den naturlige termiske energistrøm uden en køleanordning er passiv køling og bør derfor ikke medtages i beregningen, jf. artikel 7, stk. 3, fjerde afsnit, i direktiv (EU) 2018/2001.

| (8) | En mindskelse af behovet for køling ved hjælp af bygningsudformning, f.eks. via bygningsisolering, grønt tag, grønne mure, afskærmning eller øget bygningsmasse, er værdiskabende, men kan betragtes som passiv køling og bør derfor ikke medtages i beregningen af køling baseret på vedvarende energi. |
| --- | --- |

(8)

En mindskelse af behovet for køling ved hjælp af bygningsudformning, f.eks. via bygningsisolering, grønt tag, grønne mure, afskærmning eller øget bygningsmasse, er værdiskabende, men kan betragtes som passiv køling og bør derfor ikke medtages i beregningen af køling baseret på vedvarende energi.

| (9) | Ventilation (naturlig eller forceret), dvs. tilførsel af omgivende luft i et rum med henblik på at sikre en passende indendørs luftkvalitet, betragtes som passiv køling og bør derfor ikke medtages i beregningen af vedvarende energi. Denne udelukkelse bør fastholdes selv i de tilfælde, hvor der ved ventilationen indføres kold omgivende luft, og køleforsyningen dermed reduceres i nogle perioder af året; denne køling er nemlig ikke den primære funktion, og ventilationen kan også bidrage til, at luften opvarmes om sommeren, og dermed øge kølelasten. I de tilfælde, hvor ventilationsluft anvendes som et middel til varmetransport med henblik på køling, bør den tilsvarende køleforsyning, som kan tilvejebringes enten ved hjælp af en køleenhed eller ved frikøling, imidlertid betragtes som aktiv køling. I de tilfælde, hvor ventilationsluftstrømmen øges ud over ventilationskravene til køleformålet, bør køleforsyningen som følge af denne yderligere luftstrøm indgå i beregningen af køling baseret på vedvarende energi. |
| --- | --- |

(9)

Ventilation (naturlig eller forceret), dvs. tilførsel af omgivende luft i et rum med henblik på at sikre en passende indendørs luftkvalitet, betragtes som passiv køling og bør derfor ikke medtages i beregningen af vedvarende energi. Denne udelukkelse bør fastholdes selv i de tilfælde, hvor der ved ventilationen indføres kold omgivende luft, og køleforsyningen dermed reduceres i nogle perioder af året; denne køling er nemlig ikke den primære funktion, og ventilationen kan også bidrage til, at luften opvarmes om sommeren, og dermed øge kølelasten. I de tilfælde, hvor ventilationsluft anvendes som et middel til varmetransport med henblik på køling, bør den tilsvarende køleforsyning, som kan tilvejebringes enten ved hjælp af en køleenhed eller ved frikøling, imidlertid betragtes som aktiv køling. I de tilfælde, hvor ventilationsluftstrømmen øges ud over ventilationskravene til køleformålet, bør køleforsyningen som følge af denne yderligere luftstrøm indgå i beregningen af køling baseret på vedvarende energi.

| (10) | Komfortventilatorprodukter omfatter en ventilator og elektrisk motor. Komfortventilatorer sætter luften i bevægelse og giver komfort om sommeren ved at øge luftstrømmene omkring menneskekroppen og derved give en følelse af afkøling. I modsætning til ventilation tilfører komfortventilatorer ikke omgivende luft; de sætter blot indeluften i bevægelse. De afkøler således ikke indeluften, men opvarmer den (al den forbrugte elektricitet frigives i sidste ende som varme i det rum, hvori komfortventilatoren anvendes). Komfortventilatorer er ikke køleløsninger og bør derfor ikke medtages i beregningen af køling baseret på vedvarende energi. |
| --- | --- |

(10)

Komfortventilatorprodukter omfatter en ventilator og elektrisk motor. Komfortventilatorer sætter luften i bevægelse og giver komfort om sommeren ved at øge luftstrømmene omkring menneskekroppen og derved give en følelse af afkøling. I modsætning til ventilation tilfører komfortventilatorer ikke omgivende luft; de sætter blot indeluften i bevægelse. De afkøler således ikke indeluften, men opvarmer den (al den forbrugte elektricitet frigives i sidste ende som varme i det rum, hvori komfortventilatoren anvendes). Komfortventilatorer er ikke køleløsninger og bør derfor ikke medtages i beregningen af køling baseret på vedvarende energi.

| (11) | Energitilførslen til kølesystemer i transportmidler (f.eks. biler, lastbiler og skibe) leveres generelt af transportmidlets motor. Anvendelsen af vedvarende energi i ikkestationær køleforsyning indgår i beregningen af målet for vedvarende energi i transportsektoren, jf. artikel 7, stk. 1, litra c), i direktiv (EU) 2018/2001, og bør derfor ikke være omfattet af beregningen af køling baseret på vedvarende energi. |
| --- | --- |

(11)

Energitilførslen til kølesystemer i transportmidler (f.eks. biler, lastbiler og skibe) leveres generelt af transportmidlets motor. Anvendelsen af vedvarende energi i ikkestationær køleforsyning indgår i beregningen af målet for vedvarende energi i transportsektoren, jf. artikel 7, stk. 1, litra c), i direktiv (EU) 2018/2001, og bør derfor ikke være omfattet af beregningen af køling baseret på vedvarende energi.

| (12) | Temperaturintervallet for en køleforsyning, for hvilken en vedvarende varmemodtager kan øge, reducere eller erstatte en køleenheds energiforbrug, er mellem 0 °C and 30 °C. Dette temperaturinterval er en af de parametre, der bør anvendes til at afgøre, om køleforsyningssektorer og -anvendelser skal være omfattet af beregningen af køling baseret på vedvarende energi. |
| --- | --- |

(12)

Temperaturintervallet for en køleforsyning, for hvilken en vedvarende varmemodtager kan øge, reducere eller erstatte en køleenheds energiforbrug, er mellem 0 °C and 30 °C. Dette temperaturinterval er en af de parametre, der bør anvendes til at afgøre, om køleforsyningssektorer og -anvendelser skal være omfattet af beregningen af køling baseret på vedvarende energi.

| (13) | Proceskøling ved lav og meget lav køleforsyningstemperatur har ringe margin til at anvende vedvarende varmemodtagere i noget nævneværdigt omfang og foretages hovedsagelig ved elektrisk drevet køling. Den primære måde at gøre køleudstyr baseret på vedvarende energi på er via energitilførslen. Elektrisk drevet køleudstyr, der er baseret på vedvarende energi, tages allerede i betragtning i andelen af vedvarende energi i elektricitet i henhold til direktiv (EU) 2018/2001. Potentialet for effektivitetsforbedring er allerede omfattet af EU's ramme for miljøvenligt design og miljømærkning. Der vil derfor ikke være nogen fordel ved at medtage køleudstyr i beregningen af køling baseret på vedvarende energi. |
| --- | --- |

(13)

Proceskøling ved lav og meget lav køleforsyningstemperatur har ringe margin til at anvende vedvarende varmemodtagere i noget nævneværdigt omfang og foretages hovedsagelig ved elektrisk drevet køling. Den primære måde at gøre køleudstyr baseret på vedvarende energi på er via energitilførslen. Elektrisk drevet køleudstyr, der er baseret på vedvarende energi, tages allerede i betragtning i andelen af vedvarende energi i elektricitet i henhold til direktiv (EU) 2018/2001. Potentialet for effektivitetsforbedring er allerede omfattet af EU's ramme for miljøvenligt design og miljømærkning. Der vil derfor ikke være nogen fordel ved at medtage køleudstyr i beregningen af køling baseret på vedvarende energi.

| (14) | Hvad angår proceskøling ved høj temperatur giver ethvert varmekraftværk, fyringsanlæg eller andre processer ved høje temperaturer mulighed for at genvinde overskudsvarme. Tilskyndelse til udledning af overskudsvarme ved høje temperaturer i miljøet uden varmegenvinding ved hjælp af køling baseret på vedvarende energi vil være i strid med princippet om »energieffektivitet først« og miljøbeskyttelse. I denne henseende er temperaturgrænsen på 30 °C ikke tilstrækkelig til, at der kan skelnes mellem disse processer, da kondensering i et dampkraftværk kan ske ved 30 °C eller derunder. Kraftværkets kølesystem kan afgive køling ved en temperatur på under 30 °C. |
| --- | --- |

(14)

Hvad angår proceskøling ved høj temperatur giver ethvert varmekraftværk, fyringsanlæg eller andre processer ved høje temperaturer mulighed for at genvinde overskudsvarme. Tilskyndelse til udledning af overskudsvarme ved høje temperaturer i miljøet uden varmegenvinding ved hjælp af køling baseret på vedvarende energi vil være i strid med princippet om »energieffektivitet først« og miljøbeskyttelse. I denne henseende er temperaturgrænsen på 30 °C ikke tilstrækkelig til, at der kan skelnes mellem disse processer, da kondensering i et dampkraftværk kan ske ved 30 °C eller derunder. Kraftværkets kølesystem kan afgive køling ved en temperatur på under 30 °C.

| (15) | For at sikre, at anvendelsesområdet er klart afgrænset, bør metoden omfatte en liste over processer, hvor det bør prioriteres at genvinde eller undgå overskudsvarme, i stedet for at der tilskyndes til anvendelse af køling. De sektorer, hvor undgåelse og genvinding af overskudsvarme fremmes inden for rammerne af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU (2), omfatter kraftproduktionsanlæg, herunder kraftvarmeanlæg, og processer, hvorved der produceres varme væsker ved forbrænding eller en exoterm kemisk reaktion. Andre processer, hvor det er vigtigt at undgå og genvinde overskudsvarme, findes bl.a. i cement-, jern- og stålfremstilling, spildevandsrensningsanlæg, informationsteknologiske anlæg såsom datacentre, eltransmissions- og -distributionsfaciliteter samt infrastruktur til kremering og transport, hvor køling ikke bør fremmes for at mindske overskudsvarmen fra disse processer. |
| --- | --- |

(15)

For at sikre, at anvendelsesområdet er klart afgrænset, bør metoden omfatte en liste over processer, hvor det bør prioriteres at genvinde eller undgå overskudsvarme, i stedet for at der tilskyndes til anvendelse af køling. De sektorer, hvor undgåelse og genvinding af overskudsvarme fremmes inden for rammerne af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU (2), omfatter kraftproduktionsanlæg, herunder kraftvarmeanlæg, og processer, hvorved der produceres varme væsker ved forbrænding eller en exoterm kemisk reaktion. Andre processer, hvor det er vigtigt at undgå og genvinde overskudsvarme, findes bl.a. i cement-, jern- og stålfremstilling, spildevandsrensningsanlæg, informationsteknologiske anlæg såsom datacentre, eltransmissions- og -distributionsfaciliteter samt infrastruktur til kremering og transport, hvor køling ikke bør fremmes for at mindske overskudsvarmen fra disse processer.

| (16) | En vigtig parameter i beregningen af vedvarende energi fra varmepumper, der anvendes til køling, er sæsonydelsesfaktoren beregnet i primærenergi, angivet som SPFp. SPFp er en kvotient, der angiver kølesystemers effektivitet i kølesæsonen. Den beregnes ved at dividere den producerede mængde køling med energitilførslen. Jo højere SPFp, jo bedre, da der produceres mere køling med den samme energitilførsel. |
| --- | --- |

(16)

En vigtig parameter i beregningen af vedvarende energi fra varmepumper, der anvendes til køling, er sæsonydelsesfaktoren beregnet i primærenergi, angivet som SPFp. SPFp er en kvotient, der angiver kølesystemers effektivitet i kølesæsonen. Den beregnes ved at dividere den producerede mængde køling med energitilførslen. Jo højere SPFp, jo bedre, da der produceres mere køling med den samme energitilførsel.

| (17) | For at beregne mængden af vedvarende energi fra køling er det nødvendigt at definere den andel af køleforsyningen, der kan betragtes som værende baseret på vedvarende energi. Denne andel angives som sSPFp. SSPFp er en funktion mellem en nedre og en øvre SPFp-tærskelværdi. I metoden bør der fastsættes en nedre SPFp-tærskelværdi, under hvilken den vedvarende energi fra et kølesystem er nul. I metoden bør der også fastsættes en øvre SPFp-tærskelværdi, over hvilken hele den køleforsyning, som et kølesystem producerer, medregnes som vedvarende energi. En progressiv beregningsmetode bør gøre det muligt at beregne den lineært stigende andel af køleforsyningen, der kan medregnes som vedvarende energi, for kølesystemer, hvis SPFp-værdier ligger mellem den nedre og den øvre SPFp-tærskelværdi. |
| --- | --- |

(17)

For at beregne mængden af vedvarende energi fra køling er det nødvendigt at definere den andel af køleforsyningen, der kan betragtes som værende baseret på vedvarende energi. Denne andel angives som sSPFp. SSPFp er en funktion mellem en nedre og en øvre SPFp-tærskelværdi. I metoden bør der fastsættes en nedre SPFp-tærskelværdi, under hvilken den vedvarende energi fra et kølesystem er nul. I metoden bør der også fastsættes en øvre SPFp-tærskelværdi, over hvilken hele den køleforsyning, som et kølesystem producerer, medregnes som vedvarende energi. En progressiv beregningsmetode bør gøre det muligt at beregne den lineært stigende andel af køleforsyningen, der kan medregnes som vedvarende energi, for kølesystemer, hvis SPFp-værdier ligger mellem den nedre og den øvre SPFp-tærskelværdi.

| (18) | Metoden bør sikre, at gas, elektricitet og brint fra vedvarende energikilder kun tages i betragtning én gang ved beregningen af andelen af det endelige bruttoenergiforbrug fra vedvarende energikilder i overensstemmelse med artikel 7, stk. 1, andet afsnit, i direktiv (EU) 2018/2001. |
| --- | --- |

(18)

Metoden bør sikre, at gas, elektricitet og brint fra vedvarende energikilder kun tages i betragtning én gang ved beregningen af andelen af det endelige bruttoenergiforbrug fra vedvarende energikilder i overensstemmelse med artikel 7, stk. 1, andet afsnit, i direktiv (EU) 2018/2001.

| (19) | For at sikre stabilitet og forudsigelighed i kølesektorens anvendelse af metoden bør den nedre og den øvre SPF-tærskelværdi beregnet i primærenergi fastsættes ved hjælp af standardkoefficienten, også kaldet primærenergifaktoren, som fastsat i direktiv 2012/27/EU. |
| --- | --- |

(19)

For at sikre stabilitet og forudsigelighed i kølesektorens anvendelse af metoden bør den nedre og den øvre SPF-tærskelværdi beregnet i primærenergi fastsættes ved hjælp af standardkoefficienten, også kaldet primærenergifaktoren, som fastsat i direktiv 2012/27/EU.

| (20) | Der bør skelnes mellem forskellige tilgange til beregning af køling baseret på vedvarende energi afhængigt af tilgængeligheden af standardværdier for de parametre, der er nødvendige for beregningen, såsom standardsæsonydelsesfaktorer eller ækvivalente fuldlasttimer. |
| --- | --- |

(20)

Der bør skelnes mellem forskellige tilgange til beregning af køling baseret på vedvarende energi afhængigt af tilgængeligheden af standardværdier for de parametre, der er nødvendige for beregningen, såsom standardsæsonydelsesfaktorer eller ækvivalente fuldlasttimer.

| (21) | Metoden bør gøre det muligt at benytte en forenklet statistisk tilgang baseret på standardværdier for anlæg med en nominel kapacitet på under 1,5 MW. Hvis der ikke foreligger nogen standardværdier, bør metoden gøre det muligt at anvende målte data, således at kølesystemer kan drage fordel af beregningsmetoden for vedvarende energi fra køling. Den målingsbaserede tilgang bør gælde for kølesystemer med en nominel kapacitet på over 1,5 MW, for fjernkøling og for små systemer, der anvender teknologier, for hvilke der ikke foreligger standardværdier. Uanset om der foreligger standardværdier eller ej, kan medlemsstaterne anvende målte data for alle kølesystemer. |
| --- | --- |

(21)

Metoden bør gøre det muligt at benytte en forenklet statistisk tilgang baseret på standardværdier for anlæg med en nominel kapacitet på under 1,5 MW. Hvis der ikke foreligger nogen standardværdier, bør metoden gøre det muligt at anvende målte data, således at kølesystemer kan drage fordel af beregningsmetoden for vedvarende energi fra køling. Den målingsbaserede tilgang bør gælde for kølesystemer med en nominel kapacitet på over 1,5 MW, for fjernkøling og for små systemer, der anvender teknologier, for hvilke der ikke foreligger standardværdier. Uanset om der foreligger standardværdier eller ej, kan medlemsstaterne anvende målte data for alle kølesystemer.

| (22) | Medlemsstaterne bør have mulighed for at foretage egne beregninger og undersøgelser med henblik på at forbedre nøjagtigheden af de nationale statistikker ud over det, der er muligt med den i denne forordning fastsatte metode. |
| --- | --- |

(22)

Medlemsstaterne bør have mulighed for at foretage egne beregninger og undersøgelser med henblik på at forbedre nøjagtigheden af de nationale statistikker ud over det, der er muligt med den i denne forordning fastsatte metode.

| (23) | Bilag VII til direktiv (EU) 2018/2001 bør derfor ændres — |
| --- | --- |

(23)

Bilag VII til direktiv (EU) 2018/2001 bør derfor ændres —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Ændring

Bilag VII til Rådets forordning (EU) 2018/2001 erstattes af bilaget til nærværende forordning.

Artikel 2

Revision

Kommissionen tager denne forordning op til revision i lyset af den teknologiske udvikling og innovation, udbredelsen af installationer og indvirkningen på målene for vedvarende energi.

Artikel 3

Ikrafttræden

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den Europæiske Unions Tidende

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 14. december 2021.

På Kommissionens vegne

Ursula VON DER LEYEN

Formand

---

(1)  
  EUT L 328 af 21.12.2018, s. 82.

1

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU af 25. oktober 2012 om energieffektivitet, om ændring af direktiv 2009/125/EF og 2010/30/EU samt om ophævelse af direktiv 2004/8/EF og 2006/32/EF (EUT L 315 af 14.11.2012, s. 1).

2

---

BILAG

»BILAG VII

BEREGNING AF VEDVARENDE ENERGI, DER ANVENDES TIL OPVARMNING OG KØLING

DEL A: BEREGNING AF VEDVARENDE ENERGI FRA VARMEPUMPER, DER ANVENDES TIL OPVARMNING

Den mængde aerotermisk, geotermisk eller hydrotermisk energi opsamlet ved hjælp af varmepumper, der skal betragtes som energi fra vedvarende kilder med henblik på dette direktiv, ERES, beregnes efter følgende formel:

ERES = Qusable × (1 – 1/SPF)

hvor:

| — | Qusable | = | den skønnede samlede brugbare varme fra varmepumper, som opfylder de i artikel 7, stk. 4, nævnte kriterier, anvendt som følger: Kun varmepumper, for hvilke det gælder, at SPF > 1,15 × 1/η, tages i betragtning |
| --- | --- | --- | --- |
| — | SPF | = | den skønnede gennemsnitlige sæsonydelsesfaktor for disse varmepumper |
| — | η | = | forholdet mellem den samlede bruttoproduktion af elektricitet og primærenergiforbruget til elproduktion; beregnes som et EU-gennemsnit på grundlag af data fra Eurostat. |

—

Qusable

=

den skønnede samlede brugbare varme fra varmepumper, som opfylder de i artikel 7, stk. 4, nævnte kriterier, anvendt som følger: Kun varmepumper, for hvilke det gælder, at SPF > 1,15 × 1/η, tages i betragtning

—

SPF

=

den skønnede gennemsnitlige sæsonydelsesfaktor for disse varmepumper

—

η

=

forholdet mellem den samlede bruttoproduktion af elektricitet og primærenergiforbruget til elproduktion; beregnes som et EU-gennemsnit på grundlag af data fra Eurostat.

DEL B: BEREGNING AF VEDVARENDE ENERGI, DER ANVENDES TIL KØLING

1.   DEFINITIONER

I beregningen af vedvarende energi, der anvendes til køling, forstås ved:

| 1) | »køling«: udvinding af varme fra et lukket eller indendørs rum (komfortanvendelse) eller fra en proces med henblik på at sænke rum- eller procestemperaturen til eller holde den på en bestemt temperatur (indstillingsværdien); for kølesystemer afgives den udvundne varme i den omgivende luft, i omgivende vand eller i jorden, hvor den absorberes, idet miljøet (luft, jord og vand) udgør et dræn for den udvundne varme og dermed fungerer som varmemodtager |
| --- | --- |

1)

»køling«: udvinding af varme fra et lukket eller indendørs rum (komfortanvendelse) eller fra en proces med henblik på at sænke rum- eller procestemperaturen til eller holde den på en bestemt temperatur (indstillingsværdien); for kølesystemer afgives den udvundne varme i den omgivende luft, i omgivende vand eller i jorden, hvor den absorberes, idet miljøet (luft, jord og vand) udgør et dræn for den udvundne varme og dermed fungerer som varmemodtager

| 2) | »kølesystem«: en samling af komponenter bestående af et varmeudvindingssystem, en eller flere køleanordninger og et varmeafgivelsessystem, der i tilfælde af aktiv køling suppleres med et kølemiddel i form af en væske, som sammen skaber en specificeret varmeoverførsel og dermed sikrer den ønskede temperatur






  a) | for så vidt angår rumkøling kan kølesystemet enten være et frikølingssystem eller et kølesystem med en integreret køleenhed, og køling er en af dets primære funktioner |
| --- | --- | --- |

2)

»kølesystem«: en samling af komponenter bestående af et varmeudvindingssystem, en eller flere køleanordninger og et varmeafgivelsessystem, der i tilfælde af aktiv køling suppleres med et kølemiddel i form af en væske, som sammen skaber en specificeret varmeoverførsel og dermed sikrer den ønskede temperatur

a)

for så vidt angår rumkøling kan kølesystemet enten være et frikølingssystem eller et kølesystem med en integreret køleenhed, og køling er en af dets primære funktioner

| b) | for så vidt angår proceskøling har kølesystemet en integreret køleenhed, og køling er en af dets primære funktioner |
| --- | --- |

b)

for så vidt angår proceskøling har kølesystemet en integreret køleenhed, og køling er en af dets primære funktioner

| 3) | »frikøling«: et kølesystem, der anvender en naturlig varmemodtager til at udvinde varme fra det rum eller den proces, der skal køles, ved hjælp af væsketransport med pumpe(r) og/eller ventilator(er), og som ikke kræver en køleenhed |
| --- | --- |

3)

»frikøling«: et kølesystem, der anvender en naturlig varmemodtager til at udvinde varme fra det rum eller den proces, der skal køles, ved hjælp af væsketransport med pumpe(r) og/eller ventilator(er), og som ikke kræver en køleenhed

| 4) | »køleenhed«: den del af et kølesystem, der genererer en temperaturforskel, der gør det muligt at afkøle den varme, der er udvundet fra det rum eller den proces, der skal køles, ved hjælp af en dampkompressionscyklus, en sorptionscyklus eller en anden termodynamisk cyklus; anvendes, når varmemodtageren ikke er tilgængelig eller er utilstrækkelig |
| --- | --- |

4)

»køleenhed«: den del af et kølesystem, der genererer en temperaturforskel, der gør det muligt at afkøle den varme, der er udvundet fra det rum eller den proces, der skal køles, ved hjælp af en dampkompressionscyklus, en sorptionscyklus eller en anden termodynamisk cyklus; anvendes, når varmemodtageren ikke er tilgængelig eller er utilstrækkelig

| 5) | »aktiv køling«: fjernelse af varme fra et rum eller en proces, hvortil det er nødvendigt med en energitilførsel for at opfylde kølebehovet; anvendes, når den naturlige energistrøm ikke er tilgængelig eller er utilstrækkelig, og kan foretages med eller uden en køleenhed |
| --- | --- |

5)

»aktiv køling«: fjernelse af varme fra et rum eller en proces, hvortil det er nødvendigt med en energitilførsel for at opfylde kølebehovet; anvendes, når den naturlige energistrøm ikke er tilgængelig eller er utilstrækkelig, og kan foretages med eller uden en køleenhed

| 6) | »passiv køling«: fjernelse af varme ved hjælp af den naturlige energistrøm gennem konduktion, konvektion, stråling eller massetransport, uden at det er nødvendigt at transportere en kølevæske for at udvinde og afgive varme eller for at generere en lavere temperatur med en køleenhed, herunder mindskelse af behovet for køling ved hjælp af bygningsudformning f.eks. via bygningsisolering, grønt tag, grønne mure, afskærmning eller øget bygningsmasse, eller ved hjælp af ventilation eller anvendelse af komfortventilatorer |
| --- | --- |

6)

»passiv køling«: fjernelse af varme ved hjælp af den naturlige energistrøm gennem konduktion, konvektion, stråling eller massetransport, uden at det er nødvendigt at transportere en kølevæske for at udvinde og afgive varme eller for at generere en lavere temperatur med en køleenhed, herunder mindskelse af behovet for køling ved hjælp af bygningsudformning f.eks. via bygningsisolering, grønt tag, grønne mure, afskærmning eller øget bygningsmasse, eller ved hjælp af ventilation eller anvendelse af komfortventilatorer

| 7) | »ventilation«: naturlige eller forcerede luftstrømme, der fører omgivende luft ind i et rum, med henblik på at sikre en passende indendørs luftkvalitet, herunder en passende temperatur |
| --- | --- |

7)

»ventilation«: naturlige eller forcerede luftstrømme, der fører omgivende luft ind i et rum, med henblik på at sikre en passende indendørs luftkvalitet, herunder en passende temperatur

| 8) | »komfortventilator«: et produkt, der omfatter en ventilator og en elektrisk motor, til at generere luftstrømme og give komfort om sommeren ved, at de øgede luftstrømme omkring menneskekroppen giver en følelse af afkøling |
| --- | --- |

8)

»komfortventilator«: et produkt, der omfatter en ventilator og en elektrisk motor, til at generere luftstrømme og give komfort om sommeren ved, at de øgede luftstrømme omkring menneskekroppen giver en følelse af afkøling

| 9) | »mængde vedvarende energi til køling«: den køleforsyning, der er genereret ved en specificeret energimæssig virkningsgrad udtrykt som en sæsonydelsesfaktor beregnet i primærenergi |
| --- | --- |

9)

»mængde vedvarende energi til køling«: den køleforsyning, der er genereret ved en specificeret energimæssig virkningsgrad udtrykt som en sæsonydelsesfaktor beregnet i primærenergi

| 10) | »varmedræn« eller »varmemodtager«: et eksternt naturligt dræn, hvortil den varme, der udvindes fra rummet eller processen, overføres; det kan være den omgivende luft, omgivende vand i form af naturlige eller kunstige vandforekomster eller geotermiske formationer under jordens overflade |
| --- | --- |

10)

»varmedræn« eller »varmemodtager«: et eksternt naturligt dræn, hvortil den varme, der udvindes fra rummet eller processen, overføres; det kan være den omgivende luft, omgivende vand i form af naturlige eller kunstige vandforekomster eller geotermiske formationer under jordens overflade

| 11) | »varmeudvindingssystem«: en anordning, der fjerner varme fra det rum eller den proces, der skal køles, f.eks. en fordamper i en dampkompressionscyklus |
| --- | --- |

11)

»varmeudvindingssystem«: en anordning, der fjerner varme fra det rum eller den proces, der skal køles, f.eks. en fordamper i en dampkompressionscyklus

| 12) | »køleanordning«: en anordning, der er konstrueret til aktiv køling |
| --- | --- |

12)

»køleanordning«: en anordning, der er konstrueret til aktiv køling

| 13) | »varmeafgivelsessystem«: den anordning, hvori den endelige varmeoverførsel fra kølemidlet til varmedrænet finder sted, f.eks. luftkonditioneringskondensatoren i en luftkølet dampkompressionscyklus |
| --- | --- |

13)

»varmeafgivelsessystem«: den anordning, hvori den endelige varmeoverførsel fra kølemidlet til varmedrænet finder sted, f.eks. luftkonditioneringskondensatoren i en luftkølet dampkompressionscyklus

| 14) | »energitilførsel«: den energi, der er nødvendig for at transportere væske (frikøling), eller den energi, der er nødvendig for at transportere væske og drive en køleenhed (aktiv køling med en køleenhed) |
| --- | --- |

14)

»energitilførsel«: den energi, der er nødvendig for at transportere væske (frikøling), eller den energi, der er nødvendig for at transportere væske og drive en køleenhed (aktiv køling med en køleenhed)

| 15) | »fjernkøling«: fordeling af termisk energi i form af afkølet væske fra centrale eller decentrale produktionssteder gennem et net til flere bygninger eller anlæg med henblik på anvendelse til rum- eller proceskøling |
| --- | --- |

15)

»fjernkøling«: fordeling af termisk energi i form af afkølet væske fra centrale eller decentrale produktionssteder gennem et net til flere bygninger eller anlæg med henblik på anvendelse til rum- eller proceskøling

| 16) | »primær sæsonydelsesfaktor«: en parameter i kølesystemets primære energiomsætningsvirkningsgrad |
| --- | --- |

16)

»primær sæsonydelsesfaktor«: en parameter i kølesystemets primære energiomsætningsvirkningsgrad

| 17) | »ækvivalente fuldlasttimer«: det antal timer, et kølesystem kører med fuld last for at producere den kølemængde, som systemet faktisk producerer i løbet af et år med varierende last |
| --- | --- |

17)

»ækvivalente fuldlasttimer«: det antal timer, et kølesystem kører med fuld last for at producere den kølemængde, som systemet faktisk producerer i løbet af et år med varierende last

| 18) | »afkølingsgraddage«: de klimaværdier, der beregnes med en reference på 18 °C, og som anvendes som input til at bestemme de ækvivalente fuldlasttimer. |
| --- | --- |

18)

»afkølingsgraddage«: de klimaværdier, der beregnes med en reference på 18 °C, og som anvendes som input til at bestemme de ækvivalente fuldlasttimer.

2.   ANVENDELSESOMRÅDE

| 1. | Ved beregning af den mængde vedvarende energi, der anvendes til køling, skal medlemsstaterne medregne aktiv køling, herunder fjernkøling, uanset om der er tale om frikøling, eller der anvendes en køleenhed. |
| --- | --- |

1.

Ved beregning af den mængde vedvarende energi, der anvendes til køling, skal medlemsstaterne medregne aktiv køling, herunder fjernkøling, uanset om der er tale om frikøling, eller der anvendes en køleenhed.

| 2. | Medlemsstaterne må ikke medregne:






  a) | passiv køling; i tilfælde, hvor ventilationsluft anvendes som et middel til varmetransport med henblik på køling, skal den tilsvarende køleforsyning, som kan leveres enten af en køleenhed eller ved frikøling, dog medtages i beregningen af køling baseret på vedvarende energi |
| --- | --- | --- |

2.

Medlemsstaterne må ikke medregne:

a)

passiv køling; i tilfælde, hvor ventilationsluft anvendes som et middel til varmetransport med henblik på køling, skal den tilsvarende køleforsyning, som kan leveres enten af en køleenhed eller ved frikøling, dog medtages i beregningen af køling baseret på vedvarende energi

| b) | følgende køleteknologier eller -processer:






  i) | køling i transportmidler (1) |
| --- | --- | --- |

b)

følgende køleteknologier eller -processer:

i)

køling i transportmidler (1)

| ii) | kølesystemer, hvis primære funktion er at producere eller lagre letfordærvelige materialer ved bestemte temperaturer (køling og frysning) |
| --- | --- |

ii)

kølesystemer, hvis primære funktion er at producere eller lagre letfordærvelige materialer ved bestemte temperaturer (køling og frysning)

| iii) | kølesystemer med en temperaturindstillingsværdi til rum- eller proceskøling på under 2 °C |
| --- | --- |

iii)

kølesystemer med en temperaturindstillingsværdi til rum- eller proceskøling på under 2 °C

| iv) | kølesystemer med en temperaturindstillingsværdi til rum- eller proceskøling på over 30 °C |
| --- | --- |

iv)

kølesystemer med en temperaturindstillingsværdi til rum- eller proceskøling på over 30 °C

| v) | køling af overskudsvarme (2) fra energiproduktion, industrielle processer og den tertiære sektor |
| --- | --- |

v)

køling af overskudsvarme (2) fra energiproduktion, industrielle processer og den tertiære sektor

| c) | energi, der anvendes til køling i kraftværker; cement-, jern- og stålfremstilling; spildevandsrensningsanlæg; informationsteknologiske anlæg (f.eks. datacentre); eltransmissions- og -distributionsfaciliteter samt transportinfrastruktur. |
| --- | --- |

c)

energi, der anvendes til køling i kraftværker; cement-, jern- og stålfremstilling; spildevandsrensningsanlæg; informationsteknologiske anlæg (f.eks. datacentre); eltransmissions- og -distributionsfaciliteter samt transportinfrastruktur.

Af hensyn til miljøbeskyttelse kan medlemsstaterne udelukke flere kategorier af kølesystemer fra beregningen af vedvarende energi, der anvendes til køling, for at bevare naturlige varmemodtagere i specifikke geografiske områder. Eksempler herpå er beskyttelse af floder eller søer mod risikoen for overophedning.

3.   METODE TIL BEREGNING AF VEDVARENDE ENERGI FOR INDIVIDUEL KØLING OG FJERNKØLING

Kun kølesystemer, der fungerer ud over minimumseffektivitetskravet udtrykt som den primære sæsonydelsesfaktor (SPFp) i afsnit 3.2, andet afsnit, må anses for at producere vedvarende energi.

3.1.   Mængde vedvarende energi til køling

Mængden af vedvarende energi til køling (ERES-C) beregnes efter følgende formel:

Image 1

hvor:

Image 2
  er den mængde varme, kølesystemet frigiver i den omgivende luft, i det omgivende vand eller i jorden (3)

E

  INPUT
  er kølesystemets energiforbrug; for systemer, hvor der foretages måling, f.eks. fjernkølesystemer, omfatter dette også hjælpesystemers energiforbrug

Image 3
  er den køleenergi, kølesystemet leverer (4)

Image 4
  defineres på kølesystemniveau som den andel af køleforsyningen, der ud fra SPF-kravene kan betragtes som værende baseret på vedvarende energi, udtrykt i procent. SPF bestemmes uden hensyntagen til fordelingstab. For fjernkøling betyder det, at SPF bestemmes pr. køleenhed eller på frikølesystemniveau. For kølesystemer, hvor der kan anvendes SPF-standardværdier, anvendes koefficienterne F(1) og F(2) i henhold til Kommissionens forordning (EU) 2016/2281 (5) og den tilknyttede meddelelse fra Kommissionen (6) ikke som korrektionsfaktorer.

For køling baseret på 100 % vedvarende varme (absorption og adsorption) bør den leverede køling betragtes som værende fuldt ud baseret på vedvarende energi.

De nødvendige trin for at beregne
  Image 5
  og
  Image 6
  er forklaret i afsnit 3.2-3.4.

Image 7

s

  SPF
  er den andel af køleforsyningen, der kan medregnes som vedvarende energi.
  Image 8
  stiger ved stigende SPFp-værdier. SPFp
   (7) defineres som beskrevet i Kommissionens forordning (EU) 2016/2281 og Kommissionens forordning (EU) nr. 206/2012 (8), bortset fra at standardfaktoren for primærenergi for elektricitet er blevet ajourført til 2,1 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU (som ændret ved direktiv (EU) 2018/2002 (9)). Der skal anvendes grænsebetingelser fra standarden EN 14511.

Minimumseffektivitetskravet til kølesystemet udtrykt som primær sæsonydelsesfaktor skal være mindst [1,4] (SPFpLOW
  ). For at
  Image 9
  er 100 %, skal minimumseffektivitetskravet til kølesystemet være mindst 6 (SPFpHIGH
  ). For alle andre kølesystemer anvendes følgende beregning:

Image 10

SPF

  p
  er kølesystemets virkningsgrad udtrykt som primær sæsonydelsesfaktor

Image 11
  er mindstemålet af sæsonydelsesfaktorer udtrykt i primærenergi og baseret på effektiviteten af standardkølesystemer (minimumskrav til miljøvenligt design)

Image 12
  er den øvre tærskel for sæsonydelsesfaktoren udtrykt i primærenergi og baseret på bedste praksis for frikøling, der anvendes til fjernkøling (10).

3.3.   Beregning af mængden af vedvarende energi til køling ved hjælp af standard SPFp og målt SPFp

SPF-standardværdier og målte SPF-værdier

Som følge af kravene til miljøvenligt design i forordning (EU) nr. 206/2012 og (EU) 2016/2281 foreligger der standardiserede SPF-værdier for dampkompressionskøleenheder, der drives elektrisk eller ved hjælp af en forbrændingsmotor. Der foreligger værdier for sådanne køleenheder på op til 2 MW for komfortkøling og op til 1,5 MW for proceskøling. Der foreligger ingen standardværdier for andre teknologier og effektområder. For fjernkøling foreligger der ingen standardværdier, men der anvendes tilgængelige målinger, som gør det muligt at beregne SPF-værdier mindst en gang om året.

Hvis der foreligger SPF-standardværdier, kan de anvendes til at beregne mængden af køling baseret på vedvarende energi. Hvis der ikke foreligger standardværdier, eller hvis måling er standardpraksis, anvendes der målte SPF-værdier ud fra kølekapacitetstærskler. For køleenheder med en kølekapacitet på mindre end 1,5 MW kan der anvendes SPF-standardværdier, men der skal anvendes målte SPF-værdier for fjernkøling, køleenheder med en kølekapacitet på 1,5 MW eller derover og køleenheder, for hvilke der ikke foreligger standardværdier.

For at udnytte beregningsmetoden for køling baseret på vedvarende energi skal der desuden fastsættes en målt SPF-værdi for alle kølesystemer uden SPF-standardværdier, hvilket omfatter alle frikøleløsninger og varmeaktiverede køleenheder.

Definition af SPF-standardværdier

SPF-værdier udtrykkes som primærenergieffektivitet beregnet ved hjælp af primærenergifaktorer i overensstemmelse med forordning (EU) 2016/2281 for at bestemme rumkølingseffektiviteten for de forskellige typer køleenheder (11). Primærenergifaktoren i forordning (EU) 2016/2281 beregnes som 1/η, hvor η er det gennemsnitlige forhold mellem den samlede bruttoproduktion af elektricitet og primærenergiforbruget til elproduktion i hele EU. Som følge af ændringen af standardfaktoren for primærenergi for elektricitet, kaldet koefficienten i punkt 1) i bilaget til direktiv (EU) 2018/2002 om ændring af fodnote 3 i bilag IV til direktiv 2012/27/EU, erstattes primærenergifaktoren på 2,5 i forordning (EU) 2016/2281 med 2,1, når SPF-værdierne skal beregnes.

Når primærenergibærere såsom varme eller gas anvendes som energitilførsel for at drive kølenheden, er standardfaktoren for primærenergi (1/η) 1, hvilket afspejler manglen på energiomdannelse η = 1.

Standarddriftsbetingelserne og de øvrige parametre, der er nødvendige for at bestemme SPF, er defineret i forordning (EU) 2016/2281 og forordning (EU) nr. 206/2012, afhængigt af køleenhedens kategori. Grænsebetingelserne er dem, der er defineret i standarden EN 14511.

For vendbare køleenheder (varmepumper, der kan benyttes i omvendt tilstand), som er udelukket fra anvendelsesområdet for forordning (EU) 2016/2281, fordi deres opvarmningsfunktion er omfattet af Kommissionens forordning (EU) nr. 813/2013 (12) for så vidt angår krav til miljøvenligt design af anlæg til rumopvarmning og anlæg til kombineret rum- og brugsvandsopvarmning, anvendes den SPF-beregning, som er defineret for lignende ikkevendbare køleenheder i forordning (EU) 2016/2281.

For eksempel defineres SPFp for eldrevne dampkompressionskøleenheder som følger (indekset p angiver, at SPF-værdien er defineret i primærenergi):

| — | for rumkøling: |
| --- | --- |

—

for rumkøling:
  Image 13

| — | for proceskøling: |
| --- | --- |

—

for proceskøling:
  Image 14

hvor:

| — | SEER og SEPR er sæsonydelsesfaktorer (13) (SEER står for »sæsonenergieffektivitetsfaktor«, og SEPR står for »sæsonenergiydeevnefaktor«) i endelig energi defineret i henhold til forordning (EU) 2016/2281 og forordning (EU) nr. 206/2012 |
| --- | --- |

—

SEER og SEPR er sæsonydelsesfaktorer (13) (SEER står for »sæsonenergieffektivitetsfaktor«, og SEPR står for »sæsonenergiydeevnefaktor«) i endelig energi defineret i henhold til forordning (EU) 2016/2281 og forordning (EU) nr. 206/2012

| — | η er det gennemsnitlige forhold mellem den samlede bruttoproduktion af elektricitet og primærenergiforbruget til elproduktion i hele EU (η = 0,475 og 1/η = 2,1) |
| --- | --- |

—

η er det gennemsnitlige forhold mellem den samlede bruttoproduktion af elektricitet og primærenergiforbruget til elproduktion i hele EU (η = 0,475 og 1/η = 2,1)

F(1) og F(2) er korrektionsfaktorer i henhold til forordning (EU) 2016/2281 og den tilknyttede meddelelse fra Kommissionen. Disse koefficienter anvendes ikke for proceskøling i henhold til forordning (EU) 2016/2281, da parameteren for endelig energi SEPR anvendes direkte i disse tilfælde. I mangel af tilpassede værdier anvendes til konverteringen af SEPR de samme værdier, som anvendes til konvertering af SEER.

SPF-grænsebetingelser

Til definitionen af SPF-værdien for køleenheden anvendes de SPF-grænsebetingelser, der er defineret i forordning (EU) 2016/2281 og (EU) nr. 206/2012. For vand-til-luft- og vand-til-vand-køleenheder medregnes den energitilførsel, der er nødvendig for at tilgængeliggøre varmemodtageren, via korrektionsfaktoren F(2). SPF-grænsebetingelserne er vist i figur 1. Grænsebetingelserne gælder for alle kølesystemer, hvad enten der er tale om frikølesystemer eller systemer, der omfatter en køleenhed.

Disse grænsebetingelser ligner grænsebetingelserne for varmepumper (der anvendes i opvarmningstilstand) i Kommissionens afgørelse 2013/114/EU (14). Forskellen er, at for varmepumper tages det strømforbrug, der svarer til hjælpestrømforbruget (termostat slået fra, standby-tilstand, slukket tilstand og krumtaphusopvarmningstilstand), ikke i betragtning ved vurderingen af SPF. Eftersom der for køling anvendes både SPF-standardværdier og målte SPF-værdier, og da der i de målte SPF-værdier tages hensyn til hjælpeforbruget, er det imidlertid nødvendigt at medtage hjælpestrømforbruget i begge tilfælde.

For fjernkøling medtages kuldetab i forbindelse med fordeling og strømforbruget for fordelingspumpen mellem køleanlægget og kundens omløbsstation ikke i vurderingen af SPF.

For luftbaserede kølesystemer, der også har en ventilationsfunktion, tages køleforsyningen som følge af ventilationsluftstrømmen ikke i betragtning. Ligeledes udelukkes ventilatorens strømforbrug til ventilationen proportionalt med forholdet mellem ventilationsluftstrømmen og køleluftstrømmen.

Image 15

Figur 1: Illustration af SPF-grænsebetingelserne for en køleenhed, der anvender SPF-standardværdier og fjernkøling (og andre store kølesystemer, der anvender målte SPF-værdier), hvor EINPUT_AUX er energitilførslen til ventilatoren og/eller pumpen, og EINPUT_CG er energitilførslen til køleenheden.

For luftbaserede kølesystemer med intern kuldegenvinding tages køleforsyningen som følge af kuldegenvinding ikke i betragtning. Ventilatorens strømforbrug til den varmeveksler, der anvendes til kuldegenvinding, udelukkes proportionalt med forholdet mellem tryktabet som følge af den varmeveksler, der anvendes til kuldegenvinding, og det luftbaserede kølesystems samlede tryktab.

3.4.   Beregning ved hjælp af standardværdier

Der kan anvendes en forenklet metode til at vurdere den samlede leverede køleenergi for individuelle kølesystemer med en kapacitet på mindre end 1,5 MW, for hvilke der foreligger en SPF-standardværdi.

Efter den forenklede metode er den køleenergi, som kølesystemet leverer, (QCsupply) den nominelle kølekapacitet (Pc) ganget med antallet af ækvivalente fuldlasttimer(EFLH). Der kan anvendes en enkelt værdi for afkølingsgraddage (CDD) for et helt land eller særskilte værdier for forskellige klimazoner, forudsat at der foreligger nominelle kapaciteter og SPF-værdier for disse klimazoner.

Følgende standardmetoder kan anvendes til beregning af EFLH:

| — | for rumkøling i boligsektoren: EFLH = 96 + 0.85 × CDD |
| --- | --- |

—

for rumkøling i boligsektoren: EFLH = 96 + 0.85 × CDD

| — | for rumkøling i den tertiære sektor: EFLH = 475 + 0.49 × CDD |
| --- | --- |

—

for rumkøling i den tertiære sektor: EFLH = 475 + 0.49 × CDD

| — | for proceskøling: EFLH = τs × (7300 + 0.32 × CDD) |
| --- | --- |

—

for proceskøling: EFLH = τs × (7300 + 0.32 × CDD)

hvor:

τs er en aktivitetsfaktor, der angiver drifttiden for de specifikke processer (f.eks. hele året: τs = 1; eller ikke i weekender: τs = 5/7). Der findes ingen standardværdi.

3.4.1.   Beregning ved hjælp af målte værdier

For systemer, for hvilke der ikke findes standardværdier, samt for kølesystemer med en kapacitet på over 1,5 MW og fjernkølesystemer beregnes køling baseret på vedvarende energi på grundlag af følgende målinger:

Målt energitilførsel: Den målte energitilførsel omfatter alle energikilder til kølesystemet, herunder enhver køleenhed, dvs. elektricitet, gas, varme osv. Den omfatter også hjælpepumper og -ventilatorer, der anvendes i kølesystemet, men ikke til fordeling af køleforsyningen til en bygning eller en proces. For luftbaserede kølesystemer med ventilationsfunktion medregnes kun den yderligere energitilførsel som følge af køling i energitilførslen til kølesystemet.

Målt køleenergiforsyning: Køleenergiforsyningen måles som kølesystemets produktion fratrukket eventuelle kuldetab med henblik på at anslå nettoforsyningen af køleenergi til den bygning eller proces, der er slutbrugeren af kølingen. Køletab omfatter tab i et fjernkølesystem og i kølefordelingssystemet i en bygning eller et industrianlæg. For luftbaserede kølesystemer med ventilationsfunktion fratrækkes energien til tilførsel af frisk luft til ventilationsformål fra køleenergiforsyningen.

Målingerne skal udføres for det specifikke rapporteringsår, dvs. al energitilførsel og al køleenergiforsyning for hele året.

3.4.2.   Fjernkøling: supplerende krav

For fjernkølesystemer medregnes nettokøleforsyningen på kundeniveau, når nettokøleforsyningen, angivet som Q

  C_Supply_net
  , skal defineres. Varmetab i fordelingsnettet (Qc_LOSS
  ) trækkes fra bruttokøleforsyningen Qc_Supply_gross
  ) som følger:

QC_Supply_net
  = Qc_Supply_gross-
  - Qc_LOSS

3.4.2.1.   
  Inddeling i delsystemer

Fjernkølesystemer kan opdeles i delsystemer, som omfatter mindst én køleenhed eller mindst ét frikølesystem. Dette kræver, at hver delsystems køleenergiforsyning og energitilførsel samt fordelingen af kuldetab pr. delsystem måles som følger:

Image 16

3.4.2.2.   
  Hjælpeudstyr

Ved opdeling af et kølesystem i delsystemer skal køleenhedens/køleenhedernes og/eller frikølesystemets/frikølesystemernes hjælpeudstyr (f.eks. styringsenheder, pumper og ventilatorer) indgå i samme delsystem(er). Hjælpeenergi svarende til kølefordelingen i bygningen, f.eks. sekundære pumper og slutenheder (såsom ventilationskonvektorer og ventilatorer i luftbehandlingsenheder), medregnes ikke.

For hjælpeudstyr, der ikke kan henføres til et bestemt delsystem, f.eks. fjernkølenetpumper, der leverer køleenergi fra alle køleenheder, fordeles primærenergiforbruget, og ligeledes kuldetab i nettet, ud på hvert enkelt delkølesystem proportionalt med den køleenergi, som køleenhederne og/eller frikølesystemerne i hvert delsystem leverer, som følger:

Image 17

hvor:

E

  INPUT_AUX1_i
  er hjælpeenergiforbruget i delsystemet »i«

E

  INPUT_AUX2 er hjælpeenergiforbruget for hele kølesystemet, som ikke kan henføres til et bestemt delkølesystem.

3.5.   Beregning af mængden af vedvarende energi til køling for den overordnede andel af vedvarende energi og for andelen af vedvarende energi til opvarmning og køling

Ved beregningen af den overordnede andel af vedvarende energi lægges mængden af vedvarende energi til køling til både tælleren »endeligt bruttoenergiforbrug fra vedvarende energikilder« og nævneren »endeligt bruttoenergiforbrug«.

Ved beregningen af andelen af vedvarende energi til opvarmning og køling lægges mængden af vedvarende energi til køling til både tælleren »endeligt bruttoenergiforbrug fra vedvarende energikilder til opvarmning og køling« og nævneren »endeligt bruttoenergiforbrug til opvarmning og køling«.

3.6.   Vejledning om udarbejdningen af mere nøjagtige metoder og beregninger

Medlemsstaterne forventes og tilskyndes til at foretage egne skøn af både SPF og EFLH. Sådanne nationale/regionale tilgange skal baseres på præcise antagelser og repræsentative stikprøver af et tilstrækkeligt omfang og resultere i et væsentligt forbedret skøn af vedvarende energi sammenlignet med det skøn, der opnås med den metode, der er fastsat i denne delegerede retsakt. Sådanne forbedrede metoder kan være baseret på detaljerede beregninger på baggrund af tekniske data, der bl.a. tager højde for installationsåret, kvaliteten af installationen, kompressortype og maskinens størrelse, drifttilstand, fordelingssystem, kaskadeanvendelse af enheder og klimaforholdene i regionen. De medlemsstater, der anvender alternative metoder og/eller værdier, skal meddele Kommissionen disse sammen med en rapport, hvori den anvendte metode og de anvendte data beskrives. Om nødvendigt oversætter og offentliggør Kommissionen dokumenterne på sin gennemsigtighedsplatform.

---

(1)  Definitionen af køling baseret på vedvarende energi vedrører kun stationær køling.

1

(2)  Overskudsvarme er defineret i dette direktivs artikel 2, nr. 9). Overskudsvarme kan medregnes med henblik på dette direktivs artikel 23 og 24.

2

(3)  Varmemodtagermængden svarer til den mængde varme, der absorberes af den omgivende luft, det omgivende vand eller jorden, der fungerer som varmedræn. Den omgivende luft og det omgivende vand svarer til omgivelsesenergi som defineret i dette direktivs artikel 2, nr. 2). Jorden svarer til geotermisk energi som defineret i dette direktivs artikel 2, nr. 3).

3

(4)  Termodynamisk set svarer køleforsyningen til en del af den varme, som kølesystemet frigiver i den omgivende luft, det omgivende vand eller jorden, som fungerer som varmedræn eller varmemodtager. Den omgivende luft og det omgivende vand svarer til omgivelsesenergi som defineret i dette direktivs artikel 2, nr. 2). Jordens funktion som varmedræn eller varmemodtager svarer til geotermisk energi som defineret i dette direktivs artikel 2, nr. 3).

4

(5)  Kommissionens forordning (EU) 2016/2281 af 30. november 2016 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/125/EF om rammerne for fastlæggelse af krav til miljøvenligt design af energirelaterede produkter for så vidt angår krav til miljøvenligt design af luftvarmeprodukter, køleprodukter, HT-chillers til proceskøling og fancoil-enheder (EUT L 346 af 20.12.2016, s. 1).

5

(6)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.C_.2017.229.01.0001.01.DAN&toc=OJ%3AC%3A2017%3A229%3ATOC.

6

(7)  Hvis de faktiske driftsbetingelser for køleenheder fører til SPF-værdier, der er væsentligt lavere end forudset i standardbetingelserne på grund af forskellige installationsbestemmelser, kan medlemsstaterne udelukke disse systemer fra anvendelsesområdet for definitionen af køling baseret på vedvarende energi (f.eks. en vandkølet køleenhed, der anvender en luftkølet køler i stedet for et køletårn til at frigive varme i den omgivende luft).

7

(8)  Kommissionens forordning (EU) nr. 206/2012 af 6. marts 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/125/EF for så vidt angår krav til miljøvenligt design af klimaanlæg og komfortventilatorer (EUT L 72 af 10.3.2012, s. 7).

8

(9)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2002 af 11. december 2018 om ændring af direktiv 2012/27/EU om energieffektivitet (EUT L 328 af 21.12.2018, s. 210).

9

(10)  
  ENER/C1/2018-493, Renewable cooling under the revised Renewable Energy Directive. Technische Universität Wien, 2021.

10

ENER/C1/2018-493, Renewable cooling under the revised Renewable Energy Directive

(11)  SPFp er identisk med ηs,c som defineret i forordning (EU) 2016/2281.

11

p

s,c

(12)  Kommissionens forordning (EU) nr. 813/2013 af 2. august 2013 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/125/EF for så vidt angår krav til miljøvenligt design af anlæg til rumopvarmning og anlæg til kombineret rum- og brugsvandsopvarmning (EUT L 239 af 6.9.2013, s. 136).

12

(13)  Kapitel 1.5 »Energy efficiency metrics of state-of-the-art cooling systems« i del 1 i undersøgelsen ENER/C1/2018-493 om en oversigt over køleteknologier og markedsandele (»Cooling Technologies Overview and Market Share«) indeholder mere detaljerede definitioner og ligninger for disse parametre.

13

(14)  Kommissionens afgørelse af 1. marts 2013 om retningslinjer for medlemsstaternes beregning af andelen af vedvarende energi fra varmepumper, der anvender forskellige varmepumpeteknologier, i henhold til artikel 5 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF (EUT L 62 af 6.3.2013, s. 27).

14

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/13 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/13

---

KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) 2022/760

af 8. april 2022

om ændring af delegeret forordning (EU) 2021/2306 for så vidt angår overgangsbestemmelser for kontrolattester udstedt i Ukraine

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/848 af 30. maj 2018 om økologisk produktion og mærkning af økologiske produkter og om ophævelse af Rådets forordning (EF) nr. 834/2007 (1), særlig artikel 38, stk. 8, litra a), nr. ii), artikel 46, stk. 7, litra b), og artikel 57, stk. 3, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Ved Kommissionens delegerede forordning (EU) 2021/2306 (2) fastsættes regler for offentlig kontrol af økologiske produkter og omlægningsprodukter, der er bestemt til import til Unionen, og om kontrolattesten. |
| --- | --- |

(1)

Ved Kommissionens delegerede forordning (EU) 2021/2306 (2) fastsættes regler for offentlig kontrol af økologiske produkter og omlægningsprodukter, der er bestemt til import til Unionen, og om kontrolattesten.

| (2) | I henhold til artikel 5, stk. 3, første afsnit, i delegeret forordning (EU) 2021/2306 skal kontrolattesten udstedes i Traces og være forsynet med et kvalificeret elektronisk segl. Uanset artikel 5, stk. 3, første afsnit, i nævnte forordning kan kontrolattesten i henhold til overgangsbestemmelsen i artikel 11, stk. 1, i samme forordning indtil den 30. juni 2022 udstedes i papirform, efter at den er udfyldt i Traces og udskrevet. Processen for registrering af kontrolmyndigheder og kontrolorganer med henblik på anvendelse af det kvalificerede elektroniske segl er i gang. |
| --- | --- |

(2)

I henhold til artikel 5, stk. 3, første afsnit, i delegeret forordning (EU) 2021/2306 skal kontrolattesten udstedes i Traces og være forsynet med et kvalificeret elektronisk segl. Uanset artikel 5, stk. 3, første afsnit, i nævnte forordning kan kontrolattesten i henhold til overgangsbestemmelsen i artikel 11, stk. 1, i samme forordning indtil den 30. juni 2022 udstedes i papirform, efter at den er udfyldt i Traces og udskrevet. Processen for registrering af kontrolmyndigheder og kontrolorganer med henblik på anvendelse af det kvalificerede elektroniske segl er i gang.

| (3) | Ruslands invasion af Ukraine den 24. februar 2022 udgør en ekstraordinær og hidtil uset udfordring for de kontrolmyndigheder og kontrolorganer, der er blevet anerkendt med henblik på eksport af økologiske produkter fra Ukraine til Unionen. I Ukraine er posttjenesterne også ustabile. |
| --- | --- |

(3)

Ruslands invasion af Ukraine den 24. februar 2022 udgør en ekstraordinær og hidtil uset udfordring for de kontrolmyndigheder og kontrolorganer, der er blevet anerkendt med henblik på eksport af økologiske produkter fra Ukraine til Unionen. I Ukraine er posttjenesterne også ustabile.

| (4) | En bemyndiget person i Ukraine fra en kontrolmyndighed eller et kontrolorgan, der endnu ikke er udstyret med et kvalificeret elektronisk segl, kan ikke udstede elektroniske kontrolattester i overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, første afsnit, i delegeret forordning (EU) 2021/2306. Samme bemyndigede person kan imidlertid heller ikke gøre brug af muligheden for at udstede en kontrolattest i papirform i henhold til overgangsbestemmelsen i samme forordnings artikel 11, stk. 1, da posttjenesterne i Ukraine i øjeblikket er ustabile. |
| --- | --- |

(4)

En bemyndiget person i Ukraine fra en kontrolmyndighed eller et kontrolorgan, der endnu ikke er udstyret med et kvalificeret elektronisk segl, kan ikke udstede elektroniske kontrolattester i overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, første afsnit, i delegeret forordning (EU) 2021/2306. Samme bemyndigede person kan imidlertid heller ikke gøre brug af muligheden for at udstede en kontrolattest i papirform i henhold til overgangsbestemmelsen i samme forordnings artikel 11, stk. 1, da posttjenesterne i Ukraine i øjeblikket er ustabile.

| (5) | Det er derfor nødvendigt at tillade, at en bemyndiget person i Ukraine fra en kontrolmyndighed eller et kontrolorgan, der endnu ikke er udstyret med et kvalificeret elektronisk segl, udarbejder og indgiver kontrolattesten i Traces i elektronisk format uden anvendelse af et kvalificeret elektronisk segl i rubrik 18 i den givne attest. Det er ligeledes nødvendigt at give medlemsstaternes kompetente myndigheder ved grænsekontrolsteder eller på steder for overgang til fri omsætning mulighed for at foretage importkontrol af sådanne kontrolattester og at påtegne dem i Traces med et kvalificeret elektronisk segl eller på papir med en håndskreven underskrift afgivet af den bemyndigede person, efter at de er udfyldt i Traces og udskrevet. |
| --- | --- |

(5)

Det er derfor nødvendigt at tillade, at en bemyndiget person i Ukraine fra en kontrolmyndighed eller et kontrolorgan, der endnu ikke er udstyret med et kvalificeret elektronisk segl, udarbejder og indgiver kontrolattesten i Traces i elektronisk format uden anvendelse af et kvalificeret elektronisk segl i rubrik 18 i den givne attest. Det er ligeledes nødvendigt at give medlemsstaternes kompetente myndigheder ved grænsekontrolsteder eller på steder for overgang til fri omsætning mulighed for at foretage importkontrol af sådanne kontrolattester og at påtegne dem i Traces med et kvalificeret elektronisk segl eller på papir med en håndskreven underskrift afgivet af den bemyndigede person, efter at de er udfyldt i Traces og udskrevet.

| (6) | Delegeret forordning (EU) 2021/2306 bør derfor ændres. |
| --- | --- |

(6)

Delegeret forordning (EU) 2021/2306 bør derfor ændres.

| (7) | På grund af Ruslands invasion af Ukraine og behovet for at reagere øjeblikkeligt bør denne forordning anvendes med tilbagevirkende kraft fra den 24. februar 2022 — |
| --- | --- |

(7)

På grund af Ruslands invasion af Ukraine og behovet for at reagere øjeblikkeligt bør denne forordning anvendes med tilbagevirkende kraft fra den 24. februar 2022 —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Ændringer af delegeret forordning (EU) 2021/2306

I artikel 11 i delegeret forordning (EU) 2021/2306 foretages følgende ændringer:

| 1) | Følgende stykke 1a indsættes:

  »1a.   Uanset artikel 5, stk. 3, første afsnit, kan en bemyndiget person i Ukraine fra en kontrolmyndighed eller et kontrolorgan, der endnu ikke er udstyret med et kvalificeret elektronisk segl, indtil den 30. juni 2022 udarbejde og indgive kontrolattesten i Traces i elektronisk format uden anvendelse af et kvalificeret elektronisk segl i rubrik 18 i den givne attest. En sådan attest udstedes, inden den sending, som den vedrører, forlader det tredjeland, der er eksport- eller oprindelsesland.« |
| --- | --- |

1)

Følgende stykke 1a indsættes:

»1a.   Uanset artikel 5, stk. 3, første afsnit, kan en bemyndiget person i Ukraine fra en kontrolmyndighed eller et kontrolorgan, der endnu ikke er udstyret med et kvalificeret elektronisk segl, indtil den 30. juni 2022 udarbejde og indgive kontrolattesten i Traces i elektronisk format uden anvendelse af et kvalificeret elektronisk segl i rubrik 18 i den givne attest. En sådan attest udstedes, inden den sending, som den vedrører, forlader det tredjeland, der er eksport- eller oprindelsesland.«

| 2) | I stk. 2 tilføjes følgende litra c):






  »c) | Hvis kontrolattesten udarbejdes og indgives i Traces i elektronisk format i henhold til stk. 1a, skal den, efter at den er udfyldt i Traces og udskrevet, i rubrik 23, 25 og 30, alt efter hvad der er relevant, påtegnes i Traces med et kvalificeret elektronisk segl eller på papir med en håndskreven underskrift afgivet af den bemyndigede person fra den kompetente myndighed på grænsekontrolstedet eller på stedet for overgang til fri omsætning.«. |
| --- | --- | --- |

2)

I stk. 2 tilføjes følgende litra c):

»c)

Hvis kontrolattesten udarbejdes og indgives i Traces i elektronisk format i henhold til stk. 1a, skal den, efter at den er udfyldt i Traces og udskrevet, i rubrik 23, 25 og 30, alt efter hvad der er relevant, påtegnes i Traces med et kvalificeret elektronisk segl eller på papir med en håndskreven underskrift afgivet af den bemyndigede person fra den kompetente myndighed på grænsekontrolstedet eller på stedet for overgang til fri omsætning.«.

Artikel 2

Ikrafttræden og anvendelse

Denne forordning træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den Europæiske Unions Tidende

Den anvendes fra den 24. februar 2022.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 8. april 2022.

På Kommissionens vegne

Ursula VON DER LEYEN

Formand

---

(1)  
  EUT L 150 af 14.6.2018, s. 1.

1

(2)  Kommissionens delegerede forordning (EU) 2021/2306 af 21. oktober 2021 til supplering af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/848 med regler om offentlig kontrol af sendinger af økologiske produkter og omlægningsprodukter, der er bestemt til import til Unionen, og om kontrolattesten (EUT L 461 af 27.12.2021, s. 13).

2

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/15 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/15

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2022/761

af 13. maj 2022

om godkendelse af en væsentlig ændring af varespecifikationen for en betegnelse, der er opført i registret over beskyttede oprindelsesbetegnelser og beskyttede geografiske betegnelser (»Agneau du Périgord« (BGB))

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1151/2012 af 21. november 2012 om kvalitetsordninger for landbrugsprodukter og fødevarer (1), særlig artikel 52, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Kommissionen har i overensstemmelse med artikel 53, stk. 1, første afsnit, i forordning (EU) nr. 1151/2012 behandlet Frankrigs ansøgning om godkendelse af en ændring af varespecifikationen for den beskyttede geografiske betegnelse »Agneau du Périgord«, der er registreret ved Kommissionens forordning (EU) nr. 1163/2010 (2). |
| --- | --- |

(1)

Kommissionen har i overensstemmelse med artikel 53, stk. 1, første afsnit, i forordning (EU) nr. 1151/2012 behandlet Frankrigs ansøgning om godkendelse af en ændring af varespecifikationen for den beskyttede geografiske betegnelse »Agneau du Périgord«, der er registreret ved Kommissionens forordning (EU) nr. 1163/2010 (2).

| (2) | Da der er tale om en væsentlig ændring, jf. artikel 53, stk. 2, i forordning (EU) nr. 1151/2012, har Kommissionen i medfør af artikel 50, stk. 2, litra a), i samme forordning offentliggjort ændringsansøgningen i Den Europæiske Unions Tidende (3). |
| --- | --- |

(2)

Da der er tale om en væsentlig ændring, jf. artikel 53, stk. 2, i forordning (EU) nr. 1151/2012, har Kommissionen i medfør af artikel 50, stk. 2, litra a), i samme forordning offentliggjort ændringsansøgningen i Den Europæiske Unions Tidende (3).

| (3) | Da Kommissionen ikke har modtaget indsigelser, jf. artikel 51 i forordning (EU) nr. 1151/2012, skal ændringen af varespecifikationen godkendes — |
| --- | --- |

(3)

Da Kommissionen ikke har modtaget indsigelser, jf. artikel 51 i forordning (EU) nr. 1151/2012, skal ændringen af varespecifikationen godkendes —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Den ændring af varespecifikationen, der er offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende, og som vedrører betegnelsen »Agneau du Périgord« (BGB), godkendes.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. maj 2022.

På Kommissionens vegne

For formanden

Janusz WOJCIECHOWSKI

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 343 af 14.12.2012, s. 1.

1

(2)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1163/2010 af 9. december 2010 om registrering af en betegnelse i registret over beskyttede oprindelsesbetegnelser og beskyttede geografiske betegnelser (Agneau du Périgord (BGB)) (EUT L 326 af 10.12.2010, s. 64).

2

(3)  
  EUT C 42 af 27.1.2022, s. 3.

3

---

AFGØRELSER

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/16 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/16

---

RÅDETS AFGØRELSE (EU) 2022/762

af 12. maj 2022

om den holdning, der skal indtages på Den Europæiske Unions vegne i Komitéen for Havnestatskontrol under Parisaftalememorandummet om havnestatskontrol for så vidt angår Den Russiske Føderations medlemskab af Parisaftalememorandummet

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2, sammenholdt med artikel 218, stk. 9,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Parisaftalememorandummet om havnestatskontrol (»Paris MOU«) blev undertegnet den 26. januar 1982 i Paris og trådte i kraft den 1. juli 1982. Paris MOU har 27 søfartsmyndigheder som medlemmer, nemlig Belgien, Bulgarien, Canada, Cypern, Danmark, Den Russiske Føderation, Det Forenede Kongerige, Estland, Finland, Frankrig, Grækenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Letland, Litauen, Malta, Nederlandene, Norge, Polen, Portugal, Rumænien, Slovenien, Spanien, Sverige og Tyskland. Den Europæiske Union er ikke part i Paris MOU. |
| --- | --- |

(1)

Parisaftalememorandummet om havnestatskontrol (»Paris MOU«) blev undertegnet den 26. januar 1982 i Paris og trådte i kraft den 1. juli 1982. Paris MOU har 27 søfartsmyndigheder som medlemmer, nemlig Belgien, Bulgarien, Canada, Cypern, Danmark, Den Russiske Føderation, Det Forenede Kongerige, Estland, Finland, Frankrig, Grækenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Letland, Litauen, Malta, Nederlandene, Norge, Polen, Portugal, Rumænien, Slovenien, Spanien, Sverige og Tyskland. Den Europæiske Union er ikke part i Paris MOU.

| (2) | I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF (1) fastsættes Unionens retsregler for havnestatskontrol, hvorved de tidligere EU-retsakter, der havde været i kraft på dette område siden 1995, omformuleres og styrkes. Unionens retsregler for havnestatskontrol er baseret på Paris MOU. |
| --- | --- |

(2)

I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF (1) fastsættes Unionens retsregler for havnestatskontrol, hvorved de tidligere EU-retsakter, der havde været i kraft på dette område siden 1995, omformuleres og styrkes. Unionens retsregler for havnestatskontrol er baseret på Paris MOU.

| (3) | For medlemsstaternes vedkommende bringes procedurerne, instrumenterne og aktiviteterne i Paris MOU ved direktiv 2009/16/EF reelt ind under anvendelsesområdet for EU-retten. I medfør af nævnte direktiv bliver visse beslutninger, som træffes af Komitéen for Havnestatskontrol, der er nedsat i henhold til afdeling 7.1 i Paris MOU, bindende for medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(3)

For medlemsstaternes vedkommende bringes procedurerne, instrumenterne og aktiviteterne i Paris MOU ved direktiv 2009/16/EF reelt ind under anvendelsesområdet for EU-retten. I medfør af nævnte direktiv bliver visse beslutninger, som træffes af Komitéen for Havnestatskontrol, der er nedsat i henhold til afdeling 7.1 i Paris MOU, bindende for medlemsstaterne.

| (4) | I sine konklusioner af 24. februar 2022 fordømte Det Europæiske Råd på det kraftigste Den Russiske Føderations uprovokerede og uberettigede militære aggression mod Ukraine. I sine konklusioner af 24.-25. marts 2022 fastslog Det Europæiske Råd, at Den Russiske Føderations angrebskrig mod Ukraine groft overtræder folkeretten, og krævede, at Den Russiske Føderation omgående standser sin militære aggression på Ukraines område. |
| --- | --- |

(4)

I sine konklusioner af 24. februar 2022 fordømte Det Europæiske Råd på det kraftigste Den Russiske Føderations uprovokerede og uberettigede militære aggression mod Ukraine. I sine konklusioner af 24.-25. marts 2022 fastslog Det Europæiske Råd, at Den Russiske Føderations angrebskrig mod Ukraine groft overtræder folkeretten, og krævede, at Den Russiske Føderation omgående standser sin militære aggression på Ukraines område.

| (5) | I forbindelse med Den Russiske Føderations militære aggression mod Ukraine modtog Paris MOU's sekretariat den 14. marts 2022 et brev fra den ukrainske minister for infrastruktur. I brevet anmodedes Paris MOU om efter havnestatskontrolinspektioner ikke unødvendigt at tilbageholde fartøjer, der fører ukrainsk flag, at udelukke Den Russiske Føderation fra Paris MOU og ikke at anerkende certifikater, der er udstedt på vegne af Den Russiske Føderations søfartsmyndighed. |
| --- | --- |

(5)

I forbindelse med Den Russiske Føderations militære aggression mod Ukraine modtog Paris MOU's sekretariat den 14. marts 2022 et brev fra den ukrainske minister for infrastruktur. I brevet anmodedes Paris MOU om efter havnestatskontrolinspektioner ikke unødvendigt at tilbageholde fartøjer, der fører ukrainsk flag, at udelukke Den Russiske Føderation fra Paris MOU og ikke at anerkende certifikater, der er udstedt på vegne af Den Russiske Føderations søfartsmyndighed.

| (6) | Vedrørende anmodningen om ikke unødvendigt at tilbageholde ukrainske fartøjer udstedte Paris MOU den 2. marts 2022 PSCircular 101 (vejledning om hjemsendelse af søfarende på grund af situationen i Ukraine), hvori dette spørgsmål behandles. I PSCircular 101 oplyses medlemmernes myndigheder om, at der er behov for fleksibilitet under de nuværende omstændigheder, herunder med hensyn til hjemsendelse af søfarende, konventionen om søfarendes arbejdsforhold af 2006, beviser udstedt i henhold til den internationale konvention om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold af 1978 og lægeattester. Om nødvendigt kan Paris MOU overveje yderligere tilpasninger af PSCircular 101, hvis situationen udvikler sig. Denne holdning bør meddeles de ukrainske myndigheder. |
| --- | --- |

(6)

Vedrørende anmodningen om ikke unødvendigt at tilbageholde ukrainske fartøjer udstedte Paris MOU den 2. marts 2022 PSCircular 101 (vejledning om hjemsendelse af søfarende på grund af situationen i Ukraine), hvori dette spørgsmål behandles. I PSCircular 101 oplyses medlemmernes myndigheder om, at der er behov for fleksibilitet under de nuværende omstændigheder, herunder med hensyn til hjemsendelse af søfarende, konventionen om søfarendes arbejdsforhold af 2006, beviser udstedt i henhold til den internationale konvention om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold af 1978 og lægeattester. Om nødvendigt kan Paris MOU overveje yderligere tilpasninger af PSCircular 101, hvis situationen udvikler sig. Denne holdning bør meddeles de ukrainske myndigheder.

| (7) | Vedrørende anmodningen om Den Russiske Føderations medlemskab af Paris MOU bør det bemærkes, at Den Russiske Føderation er blevet udelukket fra adgang til og brug af THETIS, havnestatskontrollens værktøj til udvælgelse af skibe til inspektion og inspektionsdatabase, jf. artikel 24 i direktiv 2009/16/EF. Det betyder, at Den Russiske Føderations deltagelse i Paris MOU allerede er stærkt begrænset, og uden adgang til denne database kan Den Russiske Føderation ikke effektivt opfylde sine forpligtelser i henhold til Paris MOU. |
| --- | --- |

(7)

Vedrørende anmodningen om Den Russiske Føderations medlemskab af Paris MOU bør det bemærkes, at Den Russiske Føderation er blevet udelukket fra adgang til og brug af THETIS, havnestatskontrollens værktøj til udvælgelse af skibe til inspektion og inspektionsdatabase, jf. artikel 24 i direktiv 2009/16/EF. Det betyder, at Den Russiske Føderations deltagelse i Paris MOU allerede er stærkt begrænset, og uden adgang til denne database kan Den Russiske Føderation ikke effektivt opfylde sine forpligtelser i henhold til Paris MOU.

| (8) | Hverken Paris MOU eller de politiske retningslinjer indeholder nogen procedure eller mekanisme, hvormed medlemmer kan udelukkes fra Paris MOU. En suspension af medlemskabet indtil videre er et alternativ til udelukkelse fra Paris MOU. Selv om den umiddelbare virkning af suspensionen ville svare til en udelukkelse, er dette mindre permanent. Paris MOU indeholder imidlertid heller ingen bestemmelser om suspension af medlemskab. En suspension ville muliggøre yderligere overvejelser om behovet for fuldstændig udelukkelse fra Paris MOU, og den kan ophæves, hvis omstændighederne ændrer sig. |
| --- | --- |

(8)

Hverken Paris MOU eller de politiske retningslinjer indeholder nogen procedure eller mekanisme, hvormed medlemmer kan udelukkes fra Paris MOU. En suspension af medlemskabet indtil videre er et alternativ til udelukkelse fra Paris MOU. Selv om den umiddelbare virkning af suspensionen ville svare til en udelukkelse, er dette mindre permanent. Paris MOU indeholder imidlertid heller ingen bestemmelser om suspension af medlemskab. En suspension ville muliggøre yderligere overvejelser om behovet for fuldstændig udelukkelse fra Paris MOU, og den kan ophæves, hvis omstændighederne ændrer sig.

| (9) | Unionen står som global aktør i centrum for bestræbelserne i De Forenede Nationer (FN) og andre multilaterale fora og processer for at drage Den Russiske Føderation til ansvar for dens uprovokerede og uberettigede militære aggression mod Ukraine, standse den militære aggression på Ukraines område og sikre en tilbagevenden til fuld respekt for Ukraines suverænitet, uafhængighed og territoriale integritet inden for dets internationalt anerkendte grænser. Den Russiske Føderations uprovokerede og uberettigede militære aggression mod Ukraine er en alvorlig overtrædelse af FN-pagtens artikel 2, stk. 4, som forbyder trusler om eller brug af magt mod enhver stats territoriale integritet eller politiske uafhængighed. |
| --- | --- |

(9)

Unionen står som global aktør i centrum for bestræbelserne i De Forenede Nationer (FN) og andre multilaterale fora og processer for at drage Den Russiske Føderation til ansvar for dens uprovokerede og uberettigede militære aggression mod Ukraine, standse den militære aggression på Ukraines område og sikre en tilbagevenden til fuld respekt for Ukraines suverænitet, uafhængighed og territoriale integritet inden for dets internationalt anerkendte grænser. Den Russiske Føderations uprovokerede og uberettigede militære aggression mod Ukraine er en alvorlig overtrædelse af FN-pagtens artikel 2, stk. 4, som forbyder trusler om eller brug af magt mod enhver stats territoriale integritet eller politiske uafhængighed.

| (10) | I lyset af ovenstående og i betragtning af situationens alvor og så længe Den Russiske Føderation ikke overholder principperne i FN-pagten og ej heller dens internationale forpligtelser, er det hensigtsmæssigt at suspendere Den Russiske Føderations medlemskab af Paris MOU i overensstemmelse med artikel 62, stk. 3, i Wienerkonventionen om traktatretten. |
| --- | --- |

(10)

I lyset af ovenstående og i betragtning af situationens alvor og så længe Den Russiske Føderation ikke overholder principperne i FN-pagten og ej heller dens internationale forpligtelser, er det hensigtsmæssigt at suspendere Den Russiske Føderations medlemskab af Paris MOU i overensstemmelse med artikel 62, stk. 3, i Wienerkonventionen om traktatretten.

| (11) | Samarbejde inden for Komitéen for Havnestatskontrol med andre tredjelande, der er medlemmer af Paris MOU, nemlig Canada, Det Forenede Kongerige, Island og Norge, er afgørende for at nå frem til en beslutning om at suspendere Den Russiske Føderations medlemskab af Paris MOU. |
| --- | --- |

(11)

Samarbejde inden for Komitéen for Havnestatskontrol med andre tredjelande, der er medlemmer af Paris MOU, nemlig Canada, Det Forenede Kongerige, Island og Norge, er afgørende for at nå frem til en beslutning om at suspendere Den Russiske Føderations medlemskab af Paris MOU.

| (12) | Hvad angår anmodningen om ikke at anerkende certifikater, der er udstedt af Den Russiske Føderations søfartsmyndighed, udstedes sådanne certifikater i overensstemmelse med internationale konventioner. Da Den Russiske Føderation forbliver medlem af Den Internationale Søfartsorganisation, har Paris MOU ikke kompetence til ikke at anerkende sådanne certifikater. Denne holdning bør meddeles de ukrainske myndigheder. |
| --- | --- |

(12)

Hvad angår anmodningen om ikke at anerkende certifikater, der er udstedt af Den Russiske Føderations søfartsmyndighed, udstedes sådanne certifikater i overensstemmelse med internationale konventioner. Da Den Russiske Føderation forbliver medlem af Den Internationale Søfartsorganisation, har Paris MOU ikke kompetence til ikke at anerkende sådanne certifikater. Denne holdning bør meddeles de ukrainske myndigheder.

| (13) | Den holdning, der skal indtages på Unionens vegne i Komitéen for Havnestatskontrol, for så vidt angår Den Russiske Føderations medlemskab af Paris MOU, bør fastlægges, da beslutningerne kan få indflydelse på EU-retten, nemlig direktiv 2009/16/EF. |
| --- | --- |

(13)

Den holdning, der skal indtages på Unionens vegne i Komitéen for Havnestatskontrol, for så vidt angår Den Russiske Føderations medlemskab af Paris MOU, bør fastlægges, da beslutningerne kan få indflydelse på EU-retten, nemlig direktiv 2009/16/EF.

| (14) | Unionens holdning bør udtrykkes af de EU-medlemsstater, der er medlemmer af Paris MOU, idet de handler i fællesskab i Unionens interesse — |
| --- | --- |

(14)

Unionens holdning bør udtrykkes af de EU-medlemsstater, der er medlemmer af Paris MOU, idet de handler i fællesskab i Unionens interesse —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Den holdning, der skal indtages på Unionens vegne i Komitéen for Havnestatskontrol under Parisaftalememorandummet om havnestatskontrol (»Paris MOU«), for så vidt angår Den Russiske Føderations medlemskab af Paris MOU, er følgende:

| a) | at tilslutte sig fremgangsmåden i punkt 5 i Komitéen for Havnestatskontrols dokument PSCC55/11.1 vedrørende tilbageholdelsen i Paris MOU-havne af fartøjer, der fører ukrainsk flag |
| --- | --- |

a)

at tilslutte sig fremgangsmåden i punkt 5 i Komitéen for Havnestatskontrols dokument PSCC55/11.1 vedrørende tilbageholdelsen i Paris MOU-havne af fartøjer, der fører ukrainsk flag

| b) | at støtte aktivt, at Den Russiske Føderation suspenderes fra Paris MOU |
| --- | --- |

b)

at støtte aktivt, at Den Russiske Føderation suspenderes fra Paris MOU

| c) | at bestræbe sig på at nå til enighed med andre medlemmer af Paris MOU end Den Russiske Føderation om at suspendere Den Russiske Føderation fra Paris MOU indtil videre |
| --- | --- |

c)

at bestræbe sig på at nå til enighed med andre medlemmer af Paris MOU end Den Russiske Føderation om at suspendere Den Russiske Føderation fra Paris MOU indtil videre

| d) | at tilslutte sig fremgangsmåden i punkt 7 i Komitéen for Havnestatskontrols dokument PSCC55/11.1, når det drejer sig om ikke at anerkende myndighedscertifikater udstedt af Den Russiske Føderation. |
| --- | --- |

d)

at tilslutte sig fremgangsmåden i punkt 7 i Komitéen for Havnestatskontrols dokument PSCC55/11.1, når det drejer sig om ikke at anerkende myndighedscertifikater udstedt af Den Russiske Føderation.

Artikel 2

Den holdning, der er omhandlet i artikel 1, skal udtrykkes af de EU-medlemsstater, der er medlem af Paris MOU, idet de handler i fællesskab i Unionens interesse.

Artikel 3

Denne afgørelse træder i kraft på dagen for vedtagelsen.

Udfærdiget i Bruxelles, den 12. maj 2022.

På Rådets vegne

J.-Y. LE DRIAN

Formand

---

(1)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF af 23. april 2009 om havnestatskontrol (EUT L 131 af 28.5.2009, s. 57).

1

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/19 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/19

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/763

af 21. december 2021

om statsstøtte SA.60165 — 2021/C (ex 2021/N) som Portugal planlægger at iværksætte til fordel for TAP SGPS

(meddelt under nummer C(2021) 9941)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR ––

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

under henvisning til Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren i henhold til artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde vedrørende støttesag SA.60165 (2021/C) (1),

efter at have opfordret interesserede parter til i overensstemmelse med nævnte artikel (2) at fremsætte bemærkninger, under hensyntagen til disse bemærkninger og

ud fra følgende betragtninger:

1.   SAGSFORLØB

SAGSFORLØB

| 1. | Den 10. juni 2021 anmeldte Portugal statsstøtte på 3,2 mia. EUR i form af omstruktureringsstøtte i henhold til rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikkefinansielle virksomheder (»rammebestemmelserne«) (3) til den økonomiske enhed, som i øjeblikket er under den portugisiske stats enekontrol, og som består af Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. (»TAP SGPS«) og dets nuværende søsterselskab Transportes Aéreos Portugueses S.A. (»TAP Air Portugal«), inklusive alle deres kontrollerede datterselskaber (betragtning 8-14). Forud for anmeldelsen var der ydet et redningslån på 1,2 mia. EUR til TAP SGPS, som Kommissionen godkendte i en afgørelse af 10. juni 2020 (»den oprindelige afgørelse om redningsstøtte«) (4). Portugal iværksatte og udbetalte redningsstøtten til TAP SGPS i juli 2020 og fremsendte en omstruktureringsplan for TAP SGPS den 10. december 2020. Anmeldelsen var ledsaget af en ajourført udgave af omstruktureringsplanen og andre støttedokumenter. |
| --- | --- |

1.

Den 10. juni 2021 anmeldte Portugal statsstøtte på 3,2 mia. EUR i form af omstruktureringsstøtte i henhold til rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikkefinansielle virksomheder (»rammebestemmelserne«) (3) til den økonomiske enhed, som i øjeblikket er under den portugisiske stats enekontrol, og som består af Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. (»TAP SGPS«) og dets nuværende søsterselskab Transportes Aéreos Portugueses S.A. (»TAP Air Portugal«), inklusive alle deres kontrollerede datterselskaber (betragtning 8-14). Forud for anmeldelsen var der ydet et redningslån på 1,2 mia. EUR til TAP SGPS, som Kommissionen godkendte i en afgørelse af 10. juni 2020 (»den oprindelige afgørelse om redningsstøtte«) (4). Portugal iværksatte og udbetalte redningsstøtten til TAP SGPS i juli 2020 og fremsendte en omstruktureringsplan for TAP SGPS den 10. december 2020. Anmeldelsen var ledsaget af en ajourført udgave af omstruktureringsplanen og andre støttedokumenter.

3

4

| (2) | Den 19. maj 2021 annullerede Retten den oprindelige afgørelse om redningsstøtte, men suspenderede retsvirkningerne af annullationen, indtil Kommissionen havde vedtaget en ny afgørelse (5). Den 16. juli 2021 vedtog Kommissionen en ny afgørelse om ikke at gøre indsigelse mod redningsstøtten (6), som gav anledning til et nyt annullationssøgsmål (7). |
| --- | --- |

(2)

Den 19. maj 2021 annullerede Retten den oprindelige afgørelse om redningsstøtte, men suspenderede retsvirkningerne af annullationen, indtil Kommissionen havde vedtaget en ny afgørelse (5). Den 16. juli 2021 vedtog Kommissionen en ny afgørelse om ikke at gøre indsigelse mod redningsstøtten (6), som gav anledning til et nyt annullationssøgsmål (7).

5

6

7

| (3) | Ved brev af 16. juli 2021 meddelte Kommissionen Portugal, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»TEUF«) med hensyn til støtten (»åbningsafgørelsen«). Portugal fremsendte bemærkninger hertil ved brev af 19. august og 27. august 2021. |
| --- | --- |

(3)

Ved brev af 16. juli 2021 meddelte Kommissionen Portugal, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»TEUF«) med hensyn til støtten (»åbningsafgørelsen«). Portugal fremsendte bemærkninger hertil ved brev af 19. august og 27. august 2021.

| (4) | Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (8). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen. |
| --- | --- |

(4)

Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (8). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.

Den Europæiske Unions Tidende

8

| (5) | Kommissionen modtog 39 bemærkninger fra interesserede parter inden for fristen, der udløb den 6. september 2021. Kommissionen videresendte bemærkningerne til Portugal, som fik mulighed for at svare på dem. Ved brev af 5. oktober 2021 fremsatte Portugal bemærkninger til bemærkningerne fra interesserede parter. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen modtog 39 bemærkninger fra interesserede parter inden for fristen, der udløb den 6. september 2021. Kommissionen videresendte bemærkningerne til Portugal, som fik mulighed for at svare på dem. Ved brev af 5. oktober 2021 fremsatte Portugal bemærkninger til bemærkningerne fra interesserede parter.

| (6) | Ved brev af 29. oktober 2021 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger om omstruktureringsplanen og omstruktureringsstøtten og -finansieringen, som Portugal besvarede den 16. november 2021. Kommissionen og de portugisiske myndigheder afholdt videokonferencer om de konkurrenceforanstaltninger, der indgik i anmeldelsen, og Kommissionen anmodede også om yderligere oplysninger om konkurrencestrukturen på markedet for passagerlufttransportydelser til og fra Lissabon lufthavn den 25. oktober 2021, herunder ajourførte oplysninger om de slots, som de luftfartsselskaber, der opererer i lufthavnen, har. Portugal svarede den 2. og 8. november 2021 og fremsendte yderligere oplysninger den 16., 25., 27. og 30. november 2021 og endelig den 3. december 2021. |
| --- | --- |

(6)

Ved brev af 29. oktober 2021 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger om omstruktureringsplanen og omstruktureringsstøtten og -finansieringen, som Portugal besvarede den 16. november 2021. Kommissionen og de portugisiske myndigheder afholdt videokonferencer om de konkurrenceforanstaltninger, der indgik i anmeldelsen, og Kommissionen anmodede også om yderligere oplysninger om konkurrencestrukturen på markedet for passagerlufttransportydelser til og fra Lissabon lufthavn den 25. oktober 2021, herunder ajourførte oplysninger om de slots, som de luftfartsselskaber, der opererer i lufthavnen, har. Portugal svarede den 2. og 8. november 2021 og fremsendte yderligere oplysninger den 16., 25., 27. og 30. november 2021 og endelig den 3. december 2021.

| (7) | Portugal har undtagelsesvis givet tilsagn om at give afkald på sin ret ifølge artikel 342 i TEUF og artikel 3 i Rådets forordning (EF) nr. 1/1958 (9) og lade nærværende afgørelse vedtage og offentliggøre i henhold til traktatens artikel 297 på engelsk — |
| --- | --- |

(7)

Portugal har undtagelsesvis givet tilsagn om at give afkald på sin ret ifølge artikel 342 i TEUF og artikel 3 i Rådets forordning (EF) nr. 1/1958 (9) og lade nærværende afgørelse vedtage og offentliggøre i henhold til traktatens artikel 297 på engelsk —

9

2.   BESKRIVELSE AF STØTTEN

BESKRIVELSE AF STØTTEN

2.1.   Støttemodtager: ejerskabsstruktur og driftsdatterselskaber

Støttemodtager: ejerskabsstruktur og driftsdatterselskaber

| (8) | Modtageren af omstruktureringsstøtten er den økonomiske enhed, der i øjeblikket er under den portugisiske stats enekontrol (betragtning 11 og 12), og som omfatter TAP SGPS og dets nuværende søsterselskab TAP Air Portugal, herunder alle deres kontrollerede datterselskaber. TAP SGPS er et holdingselskab, der blev stiftet i 2003, mens TAP Air Portugal blev oprettet i 1945 som det portugisiske flagskibsluftfartsselskab. I 2017 blev TAP SGPS kontrolleret i fællesskab af Parpública — Participações Públicas, SGPS, S.A. (»Parpública«), en offentlig virksomhed, der forvalter kapitalandele i den portugisiske stat, og af to selskaber, HPGB SGPS, S.A (10) (»HPGB«) og DGN Corporation (»DGN«), hvoraf de to sidstnævnte var deltagere i konsortiet Atlantic Gateways SGPS, Lda. (»AGW«) (11). Da Kommissionen vedtog den oprindelige afgørelse om redningsstøtte, ejede Parpública 50 % og AGW 45 % af aktierne i TAP SGPS, idet de resterende 5 % af aktierne tilhørte TAP SGPS' ansatte. Denne ejerskabssituation ændrede sig i forbindelse med gennemførelsen af den igangværende rednings- og omstruktureringsproces for TAP SGPS. |
| --- | --- |

(8)

Modtageren af omstruktureringsstøtten er den økonomiske enhed, der i øjeblikket er under den portugisiske stats enekontrol (betragtning 11 og 12), og som omfatter TAP SGPS og dets nuværende søsterselskab TAP Air Portugal, herunder alle deres kontrollerede datterselskaber. TAP SGPS er et holdingselskab, der blev stiftet i 2003, mens TAP Air Portugal blev oprettet i 1945 som det portugisiske flagskibsluftfartsselskab. I 2017 blev TAP SGPS kontrolleret i fællesskab af Parpública — Participações Públicas, SGPS, S.A. (»Parpública«), en offentlig virksomhed, der forvalter kapitalandele i den portugisiske stat, og af to selskaber, HPGB SGPS, S.A (10) (»HPGB«) og DGN Corporation (»DGN«), hvoraf de to sidstnævnte var deltagere i konsortiet Atlantic Gateways SGPS, Lda. (»AGW«) (11). Da Kommissionen vedtog den oprindelige afgørelse om redningsstøtte, ejede Parpública 50 % og AGW 45 % af aktierne i TAP SGPS, idet de resterende 5 % af aktierne tilhørte TAP SGPS' ansatte. Denne ejerskabssituation ændrede sig i forbindelse med gennemførelsen af den igangværende rednings- og omstruktureringsproces for TAP SGPS.

10

11

| (9) | Da rednings- og omstruktureringsprocessen for TAP SGPS begyndte, var TAP Air Portugal 100 % ejet af TAP SGPS og var dets største datterselskab og tegnede sig for ca. 98 % af TAP SGPS' omsætning. De portugisiske myndigheder forklarer, at der indtil juni 2020 ikke var planlagt nogen ændringer i TAP SGPS' aktionærstruktur, da alle støttemodtagerens aktionærer var enige om behovet for redningsstøtte for at opretholde TAP Air Portugals aktiviteter og TAP SGPS' rentabilitet på lang sigt. |
| --- | --- |

(9)

Da rednings- og omstruktureringsprocessen for TAP SGPS begyndte, var TAP Air Portugal 100 % ejet af TAP SGPS og var dets største datterselskab og tegnede sig for ca. 98 % af TAP SGPS' omsætning. De portugisiske myndigheder forklarer, at der indtil juni 2020 ikke var planlagt nogen ændringer i TAP SGPS' aktionærstruktur, da alle støttemodtagerens aktionærer var enige om behovet for redningsstøtte for at opretholde TAP Air Portugals aktiviteter og TAP SGPS' rentabilitet på lang sigt.

| (10) | De portugisiske myndigheder behandlede først spørgsmålet om kontrollen med TAP SGPS i begyndelsen af juli 2020, hvor forhandlingerne med AGW om gennemførelsen af aftalen om redningslånet var kørt fast. [...]. TAP SGPS var tæt på et økonomisk kollaps og pressede på for at få gennemført redningsstøtten, og de portugisiske myndigheder besluttede at indgå en privat aftale med AGW's aktionærer med henblik på at opkøbe aktierne i DGN, [...]. [...] det portugisiske finansministerium (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças (»DGTF«)) erhvervede direkte aktier i TAP SGPS svarende til 22,5 % af aktiekapitalen i TAP SGPS, som AGW tidligere ejede. Som følge heraf har den portugisiske stat i dag direkte og indirekte en aktiemajoritet svarende til 72,5 % af aktiekapitalen og de respektive økonomiske rettigheder i TAP SGPS (50 % gennem Parpública og 22,5 % gennem DGTF). HPGB havde tidligere en kapitalandel i AGW-konsortiet, og ikke direkte i TAP SGPS, men efter at have overtaget AGW's andel, ejer HPGB i øjeblikket direkte en andel på 22,5 % i TAP SGPS. |
| --- | --- |

(10)

De portugisiske myndigheder behandlede først spørgsmålet om kontrollen med TAP SGPS i begyndelsen af juli 2020, hvor forhandlingerne med AGW om gennemførelsen af aftalen om redningslånet var kørt fast. [...]. TAP SGPS var tæt på et økonomisk kollaps og pressede på for at få gennemført redningsstøtten, og de portugisiske myndigheder besluttede at indgå en privat aftale med AGW's aktionærer med henblik på at opkøbe aktierne i DGN, [...]. [...] det portugisiske finansministerium (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças (»DGTF«)) erhvervede direkte aktier i TAP SGPS svarende til 22,5 % af aktiekapitalen i TAP SGPS, som AGW tidligere ejede. Som følge heraf har den portugisiske stat i dag direkte og indirekte en aktiemajoritet svarende til 72,5 % af aktiekapitalen og de respektive økonomiske rettigheder i TAP SGPS (50 % gennem Parpública og 22,5 % gennem DGTF). HPGB havde tidligere en kapitalandel i AGW-konsortiet, og ikke direkte i TAP SGPS, men efter at have overtaget AGW's andel, ejer HPGB i øjeblikket direkte en andel på 22,5 % i TAP SGPS.

| (11) | De portugisiske myndigheder bekræfter, at i henhold til den aktionæraftale, som Den Portugisiske Republik har indgået via DGTF, [...]. [...] (12), [...] (13). Kontrollen over 72,5 % af aktiekapitalen, [...], betyder, at den portugisiske stat har enekontrol over TAP SGPS. |
| --- | --- |

(11)

De portugisiske myndigheder bekræfter, at i henhold til den aktionæraftale, som Den Portugisiske Republik har indgået via DGTF, [...]. [...] (12), [...] (13). Kontrollen over 72,5 % af aktiekapitalen, [...], betyder, at den portugisiske stat har enekontrol over TAP SGPS.

12

13

| (12) | På samme måde har TAP SGPS' aktiepost i TAP Air Portugal siden tildelingen af redningsstøtten ændret sig, da den portugisiske stat via DGTF tegnede sig for en kapitalforhøjelse på 462 mio. EUR til TAP Air Portugal (14). Pr. 24. maj 2021 ejede staten gennem DGTF direkte ca. 92 % af aktiekapitalen i TAP Air Portugal. TAP SGPS ejer i øjeblikket de resterende 8 %. Tap Air Portugal er eneaktionær i TAP Logistics Solutions, S.A., som er et selskab, der blev stiftet den 30. december 2019 med henblik på at drive fragt- og postaktiviteter. |
| --- | --- |

(12)

På samme måde har TAP SGPS' aktiepost i TAP Air Portugal siden tildelingen af redningsstøtten ændret sig, da den portugisiske stat via DGTF tegnede sig for en kapitalforhøjelse på 462 mio. EUR til TAP Air Portugal (14). Pr. 24. maj 2021 ejede staten gennem DGTF direkte ca. 92 % af aktiekapitalen i TAP Air Portugal. TAP SGPS ejer i øjeblikket de resterende 8 %. Tap Air Portugal er eneaktionær i TAP Logistics Solutions, S.A., som er et selskab, der blev stiftet den 30. december 2019 med henblik på at drive fragt- og postaktiviteter.

14

| (13) | TAP SGPS ejer også kapitalandele i følgende virksomheder, der er aktive inden for lufttransportrelaterede tjenesteydelser i Portugal og andre lande:






  — | 100 % i Portugália Airlines — Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, S.A. (»Portugalia«) |
| --- | --- | --- |

(13)

TAP SGPS ejer også kapitalandele i følgende virksomheder, der er aktive inden for lufttransportrelaterede tjenesteydelser i Portugal og andre lande:

—

100 % i Portugália Airlines — Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, S.A. (»Portugalia«)

| — | 100 % i U.C.S. — Cuidados Integrados de Saúde, S.A., et selskab, der beskæftiger sig med sundhedsydelser, og hvis største kunde også er TAP Air Portugal |
| --- | --- |

—

100 % i U.C.S. — Cuidados Integrados de Saúde, S.A., et selskab, der beskæftiger sig med sundhedsydelser, og hvis største kunde også er TAP Air Portugal

| — | 100 % i TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, S.A. og 99,83 % i Aeropar Participações Lda., der begge fungerer som holdingselskaber |
| --- | --- |

—

100 % i TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, S.A. og 99,83 % i Aeropar Participações Lda., der begge fungerer som holdingselskaber

| — | 78,72 % i TAP Manutenção e Engenharia Brasil, S.A (»M&E Brasil«), der beskæftiger sig med vedligeholdelse af fly for TAP Air Portugal og tredjeparter |
| --- | --- |

—

78,72 % i TAP Manutenção e Engenharia Brasil, S.A (»M&E Brasil«), der beskæftiger sig med vedligeholdelse af fly for TAP Air Portugal og tredjeparter

| — | 49 % (43,9 % direkte og 5,1 % via Portugalia) i SPdH-Serviços Portugueses de Handling, S.A. (også kendt som Groundforce Portugal), som er et selskab i groundhandlingsektoren i Portugal og |
| --- | --- |

—

49 % (43,9 % direkte og 5,1 % via Portugalia) i SPdH-Serviços Portugueses de Handling, S.A. (også kendt som Groundforce Portugal), som er et selskab i groundhandlingsektoren i Portugal og

| — | 51 % i CATERINGPOR — Catering de Portugal, S.A., der beskæftiger sig med catering til luftfarten, og hvis største kunde er TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

—

51 % i CATERINGPOR — Catering de Portugal, S.A., der beskæftiger sig med catering til luftfarten, og hvis største kunde er TAP Air Portugal.

| (14) | Uanset de ovenfor beskrevne ændringer i kontrollen under rednings- og omstruktureringsprocessen omfatter enhver henvisning til den støttemodtagende virksomhed, der begunstiges af omstruktureringsstøtten, i forbindelse med denne afgørelse TAP SGPS og alle dens datterselskaber, da virksomhedens rednings- og omstruktureringsproces blev indledt i juni 2020, herunder TAP Air Portugal, medmindre andet er angivet. Enhver henvisning til TAP Air Portugal omfatter alle TAP SGPS' lufttransportsdatterselskaber, herunder Portugalia, medmindre andet er angivet. |
| --- | --- |

(14)

Uanset de ovenfor beskrevne ændringer i kontrollen under rednings- og omstruktureringsprocessen omfatter enhver henvisning til den støttemodtagende virksomhed, der begunstiges af omstruktureringsstøtten, i forbindelse med denne afgørelse TAP SGPS og alle dens datterselskaber, da virksomhedens rednings- og omstruktureringsproces blev indledt i juni 2020, herunder TAP Air Portugal, medmindre andet er angivet. Enhver henvisning til TAP Air Portugal omfatter alle TAP SGPS' lufttransportsdatterselskaber, herunder Portugalia, medmindre andet er angivet.

2.2.   Støttemodtager: vigtigste aktiviteter i luftfartssektoren

Støttemodtager: vigtigste aktiviteter i luftfartssektoren

| (15) | Inden for den støttemodtagende økonomiske enhed beskæftiger TAP Air Portugal sig med lufttransport af passagerer og fragt. Før omstruktureringen havde TAP Air Portugal en flåde på 108 fly, herunder fly, der blev drevet under wetleaseaftaler, og betjente 92 destinationer i 38 lande, befordrede over 17 mio. passagerer og gennemførte over 130 000 flyvninger i 2019. Disse flyvninger var primært ruteflyvninger fra lufthavne som Lissabon, Porto, Faro og fire øer i Azorerne og Madeira og til internationale destinationer, herunder [...] lufthavne i Europa (uden for Portugal), [...] destinationer i Brasilien (15), [...] i Afrika (16) og [...] i Nordamerika i 2019 (17). TAP Air Portugal har hovedsagelig struktureret sine aktiviteter omkring lufthavnen i Lissabon, der fungerer som dens hovedlufthavn. |
| --- | --- |

(15)

Inden for den støttemodtagende økonomiske enhed beskæftiger TAP Air Portugal sig med lufttransport af passagerer og fragt. Før omstruktureringen havde TAP Air Portugal en flåde på 108 fly, herunder fly, der blev drevet under wetleaseaftaler, og betjente 92 destinationer i 38 lande, befordrede over 17 mio. passagerer og gennemførte over 130 000 flyvninger i 2019. Disse flyvninger var primært ruteflyvninger fra lufthavne som Lissabon, Porto, Faro og fire øer i Azorerne og Madeira og til internationale destinationer, herunder [...] lufthavne i Europa (uden for Portugal), [...] destinationer i Brasilien (15), [...] i Afrika (16) og [...] i Nordamerika i 2019 (17). TAP Air Portugal har hovedsagelig struktureret sine aktiviteter omkring lufthavnen i Lissabon, der fungerer som dens hovedlufthavn.

15

16

17

| (16) | Portugal anfører, at TAP Air Portugal er en vigtig leverandør af forbindelser for passagerer og gods til, fra og inden for Portugal. I 2019 var TAP Air Portugal det eneste luftfartsselskab, der drev [...] af sine [...] ruter i sommersæsonen og [...] ud af [...] ruter i vintersæsonen. Navnlig spiller TAP Air Portugal en afgørende rolle for forbindelsen mellem Portugal og landene i de portugisisktalende diasporasamfund. TAP Air Portugal betragtes også som en grundpille i den portugisiske økonomi, navnlig på grund af dets bidrag til udviklingen af turistindustrien i Portugal. |
| --- | --- |

(16)

Portugal anfører, at TAP Air Portugal er en vigtig leverandør af forbindelser for passagerer og gods til, fra og inden for Portugal. I 2019 var TAP Air Portugal det eneste luftfartsselskab, der drev [...] af sine [...] ruter i sommersæsonen og [...] ud af [...] ruter i vintersæsonen. Navnlig spiller TAP Air Portugal en afgørende rolle for forbindelsen mellem Portugal og landene i de portugisisktalende diasporasamfund. TAP Air Portugal betragtes også som en grundpille i den portugisiske økonomi, navnlig på grund af dets bidrag til udviklingen af turistindustrien i Portugal.

| (17) | Andre luftfartsselskaber, navnlig europæiske luftfartsselskaber, leverer passager- eller fragttjenester til Portugal, såsom Ryanair som det næststørste luftfartsselskab på det portugisiske marked, Wizzair og easyJet, Lufthansa Groups luftfartsselskaber (herunder Brussels Airlines og Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair og IAG's luftfartsselskaber (navnlig Vueling og Iberia). |
| --- | --- |

(17)

Andre luftfartsselskaber, navnlig europæiske luftfartsselskaber, leverer passager- eller fragttjenester til Portugal, såsom Ryanair som det næststørste luftfartsselskab på det portugisiske marked, Wizzair og easyJet, Lufthansa Groups luftfartsselskaber (herunder Brussels Airlines og Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair og IAG's luftfartsselskaber (navnlig Vueling og Iberia).

2.3.   Årsagen til støttemodtagerens vanskeligheder og økonomiske situation

Årsagen til støttemodtagerens vanskeligheder og økonomiske situation

| (18) | Støttemodtagerens nuværende vanskelige situation skyldes problemer med både solvens og likviditet, som i høj grad blev forværret af en akut likviditetskrise som følge af covid-19-pandemien. |
| --- | --- |

(18)

Støttemodtagerens nuværende vanskelige situation skyldes problemer med både solvens og likviditet, som i høj grad blev forværret af en akut likviditetskrise som følge af covid-19-pandemien.

| (19) | For det første har TAP SGPS mellem 2006 og 2015 akkumuleret [...] mio. EUR [...]. I betragtning af luftfartsforretningens betydning for TAP SGPS' indtægter [...]. |
| --- | --- |

(19)

For det første har TAP SGPS mellem 2006 og 2015 akkumuleret [...] mio. EUR [...]. I betragtning af luftfartsforretningens betydning for TAP SGPS' indtægter [...].

| (20) | I de senere år har TAP SGPS også haft ekstraordinære omkostninger til driftsforstyrrelser, som har hæmmet væksten i rentabiliteten og konkurrenceevnen. [...] [...] mio. EUR [...] (18) [...], [...] [...] mio. EUR [...], som følge af et højt niveau af forsinkelser og aflysninger af flyafgange samt en meget høj eksponering i udenlandsk valuta på grund af aktiviteter i Brasilien og Angola. |
| --- | --- |

(20)

I de senere år har TAP SGPS også haft ekstraordinære omkostninger til driftsforstyrrelser, som har hæmmet væksten i rentabiliteten og konkurrenceevnen. [...] [...] mio. EUR [...] (18) [...], [...] [...] mio. EUR [...], som følge af et højt niveau af forsinkelser og aflysninger af flyafgange samt en meget høj eksponering i udenlandsk valuta på grund af aktiviteter i Brasilien og Angola.

18

| (21) | I betragtning af, at TAP Air Portugal tegnede sig for ca. [...] % af TAP SGPS' indtægter, havde luftfartsselskabets resultater for det andet en betydelig indvirkning på moderholdingselskabets samlede økonomiske situation. Efter privatiseringen af TAP SGPS i 2015 (19) indledte TAP Air Portugal en forandringsproces, og selskabet havde været i vækst i operationel henseende med en indtægtsvækst på [...] % frem til 2019. Forandringsprocessen havde til formål at [...]. |
| --- | --- |

(21)

I betragtning af, at TAP Air Portugal tegnede sig for ca. [...] % af TAP SGPS' indtægter, havde luftfartsselskabets resultater for det andet en betydelig indvirkning på moderholdingselskabets samlede økonomiske situation. Efter privatiseringen af TAP SGPS i 2015 (19) indledte TAP Air Portugal en forandringsproces, og selskabet havde været i vækst i operationel henseende med en indtægtsvækst på [...] % frem til 2019. Forandringsprocessen havde til formål at [...].

19

| (22) | Foranstaltningerne i forbindelse med forandringsprocessen blev hovedsagelig gennemført i 2018 og 2019, nemlig med levering af [...] brændstofeffektive A339-fly efterfulgt af ændringer med hensyn til produkter, salg og værktøjer samt forbedring af indkøb og systemer. På den operationelle side øgede TAP Air Portugal sine aktiviteter på højværdimarkeder som Brasilien og Nordamerika. Forandringsprocessen, navnlig indfasning af ny flåde og udfasning af gammel, der blev gennemført frem til 2019, bidrog til at reducere de samlede driftsomkostninger pr. sædekilometer (CASK) (20). Det medførte imidlertid også høje engangsomkostninger i forbindelse med [...]. Desuden var TAP Air Portugal fortsat mindre konkurrencedygtig end sammenlignelige virksomheder med hensyn til arbejdskraftomkostninger og effektivitet. |
| --- | --- |

(22)

Foranstaltningerne i forbindelse med forandringsprocessen blev hovedsagelig gennemført i 2018 og 2019, nemlig med levering af [...] brændstofeffektive A339-fly efterfulgt af ændringer med hensyn til produkter, salg og værktøjer samt forbedring af indkøb og systemer. På den operationelle side øgede TAP Air Portugal sine aktiviteter på højværdimarkeder som Brasilien og Nordamerika. Forandringsprocessen, navnlig indfasning af ny flåde og udfasning af gammel, der blev gennemført frem til 2019, bidrog til at reducere de samlede driftsomkostninger pr. sædekilometer (CASK) (20). Det medførte imidlertid også høje engangsomkostninger i forbindelse med [...]. Desuden var TAP Air Portugal fortsat mindre konkurrencedygtig end sammenlignelige virksomheder med hensyn til arbejdskraftomkostninger og effektivitet.

20

| (23) | Den 2. december 2019 lukkede TAP Air Portugal et udbud af ikke-efterstillede, usikrede obligationer på 375 mio. EUR med en løbetid på fem år, en fast årlig kuponrente på 5,625 % og en effektiv rente på 5,75 % (21). Udstedelsen havde til formål at dække virksomhedernes generelle udgifter og delvis at tilbagebetale gælden og forlænge den gennemsnitlige løbetid. Udstedelsen fik foreløbige kreditvurderinger på BB- (Standard& Poor's) og B2 (Moody's), dvs. under »investment grade«. Flere måneder før, den 24. juni 2019, havde TAP Air Portugal udstedt obligationer til en værdi af 200 mio. EUR med en løbetid på fire år og en fast årlig kuponrente på 4,375 % (22). Selv om beløbene og betingelserne for de to udstedelser i juni og december 2019 er forskellige, tyder interessen for disse udstedelser på, at støttemodtageren kunne få adgang til finansiering på markedet før covid-19-udbruddet på rimelige vilkår. |
| --- | --- |

(23)

Den 2. december 2019 lukkede TAP Air Portugal et udbud af ikke-efterstillede, usikrede obligationer på 375 mio. EUR med en løbetid på fem år, en fast årlig kuponrente på 5,625 % og en effektiv rente på 5,75 % (21). Udstedelsen havde til formål at dække virksomhedernes generelle udgifter og delvis at tilbagebetale gælden og forlænge den gennemsnitlige løbetid. Udstedelsen fik foreløbige kreditvurderinger på BB- (Standard& Poor's) og B2 (Moody's), dvs. under »investment grade«. Flere måneder før, den 24. juni 2019, havde TAP Air Portugal udstedt obligationer til en værdi af 200 mio. EUR med en løbetid på fire år og en fast årlig kuponrente på 4,375 % (22). Selv om beløbene og betingelserne for de to udstedelser i juni og december 2019 er forskellige, tyder interessen for disse udstedelser på, at støttemodtageren kunne få adgang til finansiering på markedet før covid-19-udbruddet på rimelige vilkår.

21

22

| (24) | Forandringsprocessen blev afbrudt som følge af den globale covid-19-pandemi og den efterfølgende økonomiske krise på et tidspunkt, hvor TAP Air Portugal endnu ikke havde været i stand til at reducere sine omkostninger betydeligt, navnlig arbejdskraftomkostningerne, sammenlignet med konkurrenterne, herunder især lavprisselskaberne. |
| --- | --- |

(24)

Forandringsprocessen blev afbrudt som følge af den globale covid-19-pandemi og den efterfølgende økonomiske krise på et tidspunkt, hvor TAP Air Portugal endnu ikke havde været i stand til at reducere sine omkostninger betydeligt, navnlig arbejdskraftomkostningerne, sammenlignet med konkurrenterne, herunder især lavprisselskaberne.

| (25) | I lyset af regeringens omfattende rejserestriktioner og karantæneregler som følge af covid-19-udbruddet sænkede kreditvurderingsbureauet Standard & Poor's den 20. marts 2020 TAP Air Portugals langsigtede rating til B- og en prognose for den kortsigtede likviditetsrating på CCC+. I samme meddelelse udtalte Standard & Poor's, at virksomheden havde udsigt til at hente 45 % på obligationsudstedelsen på 375 mio. EUR. Den 19. marts 2020 nedjusterede kreditvurderingsbureauet Moody's også TAP Air Portugals sandsynlighed for misligholdelse og rating til henholdsvis Caa1-PD og Caa1. Den 28. maj 2020 var den årlige effektive rente (december 2024) på de ikke-efterstillede obligationer på 375 mio. EUR, der blev udstedt i december 2019, 9,45 % på det sekundære marked. Med andre ord krævede køberne af de af TAP Air Portugal udstedte obligationer på dette tidspunkt en rabat på værdipapirets nominelle værdi med henblik på at opnå et afkast på 9,45 % for at acceptere at beholde dem til udløb. Oplysningerne fra de portugisiske myndigheder bekræfter [...] af den finansielle situation for TAP Air Portugal og støttemodtageren [...] (23), [...].7 |
| --- | --- |

(25)

I lyset af regeringens omfattende rejserestriktioner og karantæneregler som følge af covid-19-udbruddet sænkede kreditvurderingsbureauet Standard & Poor's den 20. marts 2020 TAP Air Portugals langsigtede rating til B- og en prognose for den kortsigtede likviditetsrating på CCC+. I samme meddelelse udtalte Standard & Poor's, at virksomheden havde udsigt til at hente 45 % på obligationsudstedelsen på 375 mio. EUR. Den 19. marts 2020 nedjusterede kreditvurderingsbureauet Moody's også TAP Air Portugals sandsynlighed for misligholdelse og rating til henholdsvis Caa1-PD og Caa1. Den 28. maj 2020 var den årlige effektive rente (december 2024) på de ikke-efterstillede obligationer på 375 mio. EUR, der blev udstedt i december 2019, 9,45 % på det sekundære marked. Med andre ord krævede køberne af de af TAP Air Portugal udstedte obligationer på dette tidspunkt en rabat på værdipapirets nominelle værdi med henblik på at opnå et afkast på 9,45 % for at acceptere at beholde dem til udløb. Oplysningerne fra de portugisiske myndigheder bekræfter [...] af den finansielle situation for TAP Air Portugal og støttemodtageren [...] (23), [...].7

23

| (26) | TAP SGPS' og TAP Air Portugals problemer forværredes, hvilket førte til en kraftig nedgang i egenkapitalen. Ved udgangen af 2019 havde TAP SGPS en negativ egenkapital på [...] mio. EUR, som steg til [...] mia. EUR i 2020. Tap Air Portugal havde også en negativ egenkapital i 2020 ([...] mia. EUR). |
| --- | --- |

(26)

TAP SGPS' og TAP Air Portugals problemer forværredes, hvilket førte til en kraftig nedgang i egenkapitalen. Ved udgangen af 2019 havde TAP SGPS en negativ egenkapital på [...] mio. EUR, som steg til [...] mia. EUR i 2020. Tap Air Portugal havde også en negativ egenkapital i 2020 ([...] mia. EUR).

2.4.   Beskrivelse af omstruktureringsplanen og omstruktureringsstøtten

Beskrivelse af omstruktureringsplanen og omstruktureringsstøtten

| (27) | Omstruktureringsstøtten støtter gennemførelsen af omstruktureringsplanen, der dækker perioden fra 2020 til udgangen af 2025 (»omstruktureringsperioden«). Planen omfatter den økonomiske enhed, der i øjeblikket er under den portugisiske stats enekontrol (betragtning 11 og 12), og som omfatter TAP SGPS og dets nuværende søsterselskab TAP Air Portugal, herunder alle deres kontrollerede datterselskaber. |
| --- | --- |

(27)

Omstruktureringsstøtten støtter gennemførelsen af omstruktureringsplanen, der dækker perioden fra 2020 til udgangen af 2025 (»omstruktureringsperioden«). Planen omfatter den økonomiske enhed, der i øjeblikket er under den portugisiske stats enekontrol (betragtning 11 og 12), og som omfatter TAP SGPS og dets nuværende søsterselskab TAP Air Portugal, herunder alle deres kontrollerede datterselskaber.

2.4.1.   Omstruktureringen af aktiviteterne

Omstruktureringen af aktiviteterne

| (28) | Omstruktureringsplanen har til formål at tackle de grundlæggende årsager til TAP SGPS' vanskeligheder og få virksomheden tilbage på ret kurs senest i 2025. På grund af den store andel af TAP SGPS' balance, som TAP Air Portugal tegnede sig for, da selskabet kom i vanskeligheder med hensyn til de aktiviteter, der var omfattet af omstruktureringsplanen, henviser de fleste operationelle omstruktureringsforanstaltninger, der skal nedbringe omkostningerne og styrke indtægterne og prognoserne i omstruktureringsplanen, til TAP Air Portugal. Omstruktureringsplanen omfatter foranstaltninger, der blev påbegyndt i juni 2020, eller som vil blive gennemført, og som vedrører fire søjler: i) fokus på kernestrategien, ii) tilpasning af kapaciteten, iii) forbedring af driftsomkostningerne og iv) forøgelse af indtægterne. Underafsnit 2.4.1.1 til 2.4.1.4 beskriver hver søjle i TAP's omstruktureringsplan som senest ajourført. |
| --- | --- |

(28)

Omstruktureringsplanen har til formål at tackle de grundlæggende årsager til TAP SGPS' vanskeligheder og få virksomheden tilbage på ret kurs senest i 2025. På grund af den store andel af TAP SGPS' balance, som TAP Air Portugal tegnede sig for, da selskabet kom i vanskeligheder med hensyn til de aktiviteter, der var omfattet af omstruktureringsplanen, henviser de fleste operationelle omstruktureringsforanstaltninger, der skal nedbringe omkostningerne og styrke indtægterne og prognoserne i omstruktureringsplanen, til TAP Air Portugal. Omstruktureringsplanen omfatter foranstaltninger, der blev påbegyndt i juni 2020, eller som vil blive gennemført, og som vedrører fire søjler: i) fokus på kernestrategien, ii) tilpasning af kapaciteten, iii) forbedring af driftsomkostningerne og iv) forøgelse af indtægterne. Underafsnit 2.4.1.1 til 2.4.1.4 beskriver hver søjle i TAP's omstruktureringsplan som senest ajourført.

2.4.1.1.   Fokus på kernestrategien

Fokus på kernestrategien

| (29) | Logikken i omstruktureringsplanen er at fokusere på kerneaktiviteten, nemlig den luftfartsvirksomhed, der udføres gennem TAP Air Portugal og Portugalia, samtidig med at man gradvist går væk fra og afhænder ikkekerneaktiviteter. I henhold til denne logik skal TAP SGPS ifølge omstruktureringsplanen gradvis opgive alle andre indtægtsskabende serviceaktiviteter, som selskabet har leveret på markedet, ved at sælge, afhænde eller indstille tre forretningsområder på følgende måde. For det første har TAP SGPS planer om at afhænde sin andel i det brasilianske datterselskab, M&E Brasil, som beskæftiger sig med vedligeholdelse af fly, [...]. Den anden afhændelse vedrører [...] i leverandøren af groundhandlingydelser, Groundforce, [...]. For det tredje planlægger TAP SGPS at afhænde sin andel i cateringtjenesteudbyderen Cateringpor [...]. |
| --- | --- |

(29)

Logikken i omstruktureringsplanen er at fokusere på kerneaktiviteten, nemlig den luftfartsvirksomhed, der udføres gennem TAP Air Portugal og Portugalia, samtidig med at man gradvist går væk fra og afhænder ikkekerneaktiviteter. I henhold til denne logik skal TAP SGPS ifølge omstruktureringsplanen gradvis opgive alle andre indtægtsskabende serviceaktiviteter, som selskabet har leveret på markedet, ved at sælge, afhænde eller indstille tre forretningsområder på følgende måde. For det første har TAP SGPS planer om at afhænde sin andel i det brasilianske datterselskab, M&E Brasil, som beskæftiger sig med vedligeholdelse af fly, [...]. Den anden afhændelse vedrører [...] i leverandøren af groundhandlingydelser, Groundforce, [...]. For det tredje planlægger TAP SGPS at afhænde sin andel i cateringtjenesteudbyderen Cateringpor [...].

2.4.1.2.   Tilpasning af kapaciteten

Tilpasning af kapaciteten

| (30) | Foranstaltninger, der tager sigte på at tilpasse TAP Air Portugals kapacitet, består hovedsagelig i korrekt dimensionering af TAP Air Portugals flåde og optimering af TAP Air Portugals net. Flådeplanen omfatter [...]. Samlet set vil TAP Air Portugals flådeplan i 2025 føre til en mere homogen sammensætning af flåden og en reduktion af driftsomkostningerne som følge af de nye flys lavere brændstofforbrug og vedligeholdelsesbehov. |
| --- | --- |

(30)

Foranstaltninger, der tager sigte på at tilpasse TAP Air Portugals kapacitet, består hovedsagelig i korrekt dimensionering af TAP Air Portugals flåde og optimering af TAP Air Portugals net. Flådeplanen omfatter [...]. Samlet set vil TAP Air Portugals flådeplan i 2025 føre til en mere homogen sammensætning af flåden og en reduktion af driftsomkostningerne som følge af de nye flys lavere brændstofforbrug og vedligeholdelsesbehov.

| (31) | Med hensyn til optimering af nettet styrker omstruktureringsplanen Lissabons position som hovedlufthavn, hvilket er afgørende i betragtning af TAP Air Portugals begrænsede hjemmemarked. At have en hovedlufthavn vil være til gavn for strategien [...]. [...]. Endelig omfatter netoptimeringsforanstaltningerne et mere omkostningseffektivt rute- og flymatch, reduktion af tabsgivende ruter og ruter med lav konnektivitetsværdi. For eksempel drev TAP Air Portugal i 2020 [...] færre destinationer end i 2019 (fra [...] til [...]) og suspenderede åbningen af [...] yderligere ruter på ubestemt tid. |
| --- | --- |

(31)

Med hensyn til optimering af nettet styrker omstruktureringsplanen Lissabons position som hovedlufthavn, hvilket er afgørende i betragtning af TAP Air Portugals begrænsede hjemmemarked. At have en hovedlufthavn vil være til gavn for strategien [...]. [...]. Endelig omfatter netoptimeringsforanstaltningerne et mere omkostningseffektivt rute- og flymatch, reduktion af tabsgivende ruter og ruter med lav konnektivitetsværdi. For eksempel drev TAP Air Portugal i 2020 [...] færre destinationer end i 2019 (fra [...] til [...]) og suspenderede åbningen af [...] yderligere ruter på ubestemt tid.

| (32) | Med hensyn til TAP Air Portugals fodfæste i Lissabon lufthavn reducerer nedgangen i TAP Air Portugals flåde selskabets evne til at levere passagerlufttransportydelser, uden at bringe den betydelige markedsposition, som selskabet i øjeblikket har og forventes at have ved udgangen af omstruktureringsperioden i sin hovedlufthavn i Lissabon, i fare (24). Der er to hovedårsager til at bevare TAP Air Portugals betydelige markedsposition i Lissabon lufthavn indtil 2025:






  a) | For det første har TAP Air Portugal som led i omstruktureringsplanen til hensigt yderligere at koncentrere sig om sine kerneaktiviteter baseret på »eger-og-nav«-modellen i Lissabon lufthavn (25). Som følge heraf forventes markedspositionerne og konkurrencestrukturen i lufthavnen ikke at ændre sig væsentligt, selv om TAP Air Portugal har reduceret sine slots med [...] % ([...] daglige slots) i IATA-vintersæsonen 2021/2022 i forhold til vintersæsonen 2019/2020, og begge de næststørste indehavere af slots (Ryanair og easyJet) har foreløbigt formået at øge deres slots for IATA-sommersæsonen 2022 i forhold til sommersæsonen 2019 (26). Nærmere bestemt viser de oplysninger, som Portugal har fremsendt, at TAP Air Portugals slots ville udgøre [45-55] % af den samlede kapacitet i Lissabon i IATA-sommersæsonen 2022 og i de følgende IATA-sæsoner sammenlignet med [10-20] % og [5-10] % for henholdsvis Ryanair og easyJet. Desuden vil TAP Air Portugal have langt den største flåde i Lissabon lufthavn med [90-100] fly i hele omstruktureringsperioden. Ifølge Portugals skøn vil Ryanair have syv fly med base i Lissabon lufthavn og easyJet fem fly (27). |
| --- | --- | --- |

(32)

Med hensyn til TAP Air Portugals fodfæste i Lissabon lufthavn reducerer nedgangen i TAP Air Portugals flåde selskabets evne til at levere passagerlufttransportydelser, uden at bringe den betydelige markedsposition, som selskabet i øjeblikket har og forventes at have ved udgangen af omstruktureringsperioden i sin hovedlufthavn i Lissabon, i fare (24). Der er to hovedårsager til at bevare TAP Air Portugals betydelige markedsposition i Lissabon lufthavn indtil 2025:

24

a)

For det første har TAP Air Portugal som led i omstruktureringsplanen til hensigt yderligere at koncentrere sig om sine kerneaktiviteter baseret på »eger-og-nav«-modellen i Lissabon lufthavn (25). Som følge heraf forventes markedspositionerne og konkurrencestrukturen i lufthavnen ikke at ændre sig væsentligt, selv om TAP Air Portugal har reduceret sine slots med [...] % ([...] daglige slots) i IATA-vintersæsonen 2021/2022 i forhold til vintersæsonen 2019/2020, og begge de næststørste indehavere af slots (Ryanair og easyJet) har foreløbigt formået at øge deres slots for IATA-sommersæsonen 2022 i forhold til sommersæsonen 2019 (26). Nærmere bestemt viser de oplysninger, som Portugal har fremsendt, at TAP Air Portugals slots ville udgøre [45-55] % af den samlede kapacitet i Lissabon i IATA-sommersæsonen 2022 og i de følgende IATA-sæsoner sammenlignet med [10-20] % og [5-10] % for henholdsvis Ryanair og easyJet. Desuden vil TAP Air Portugal have langt den største flåde i Lissabon lufthavn med [90-100] fly i hele omstruktureringsperioden. Ifølge Portugals skøn vil Ryanair have syv fly med base i Lissabon lufthavn og easyJet fem fly (27).

25

26

27

| b) | For det andet forventes lufthavnen i Lissabon på grund af det relativt kraftige, om end skrøbelige, opsving i passagerefterspørgslen i omstruktureringsperioden at vende tilbage til den høje overbelastning [90-100] %, som den havde nået før covid-19-pandemien efter en fase med hurtig vækst i TAP Air Portugal og i lavprisselskaberne. Som følge heraf forventes de alvorlige kapacitetsbegrænsninger i Lissabon lufthavn i hele omstruktureringsperioden, som navnlig er fordi den kun har én start- og landingsbane, at stå i vejen for TAP Air Portugals konkurrenters adgang til eller udvidelse i lufthavnen, idet en del af deres behov for adgang til infrastrukturtjenester i Lissabon lufthavn ikke vil blive opfyldt. |
| --- | --- |

b)

For det andet forventes lufthavnen i Lissabon på grund af det relativt kraftige, om end skrøbelige, opsving i passagerefterspørgslen i omstruktureringsperioden at vende tilbage til den høje overbelastning [90-100] %, som den havde nået før covid-19-pandemien efter en fase med hurtig vækst i TAP Air Portugal og i lavprisselskaberne. Som følge heraf forventes de alvorlige kapacitetsbegrænsninger i Lissabon lufthavn i hele omstruktureringsperioden, som navnlig er fordi den kun har én start- og landingsbane, at stå i vejen for TAP Air Portugals konkurrenters adgang til eller udvidelse i lufthavnen, idet en del af deres behov for adgang til infrastrukturtjenester i Lissabon lufthavn ikke vil blive opfyldt.

2.4.1.3.   Reduktion af omkostninger

Reduktion af omkostninger

| (33) | TAP Air Portugal forventer at reducere driftsomkostningerne i løbet af omstruktureringsplanen ved hjælp af tre løftestænger. |
| --- | --- |

(33)

TAP Air Portugal forventer at reducere driftsomkostningerne i løbet af omstruktureringsplanen ved hjælp af tre løftestænger.

| (34) | Den første er genforhandling af kontrakter med flyleverandører og -leasinggivere. TAP Air Portugal aftalte med sine leverandører [...] perioden [...], som fastsat i den oprindelige kontrakt, til [...], hvilket førte til en udskydelse af kapitaludgifter på [...] mia. EUR indtil udløbet af omstruktureringsplanen. Desuden opnåede TAP Air Portugal kontante besparelser på [...] mio. EUR gennem genforhandlinger med leasinggivere og [...] mio. EUR i kontante indtægter fra salg og leasing af fly. |
| --- | --- |

(34)

Den første er genforhandling af kontrakter med flyleverandører og -leasinggivere. TAP Air Portugal aftalte med sine leverandører [...] perioden [...], som fastsat i den oprindelige kontrakt, til [...], hvilket førte til en udskydelse af kapitaludgifter på [...] mia. EUR indtil udløbet af omstruktureringsplanen. Desuden opnåede TAP Air Portugal kontante besparelser på [...] mio. EUR gennem genforhandlinger med leasinggivere og [...] mio. EUR i kontante indtægter fra salg og leasing af fly.

| (35) | Den anden løftestang til nedbringelse af driftsomkostningerne er en række foranstaltninger til reduktion af tredjepartsomkostninger. For det første forventer TAP Air Portugal en besparelse på [...] mio. EUR i brændstofomkostninger i forretningsplanperioden (heraf [...] mio. EUR i [...]) ved at bruge nyere, mere energieffektive fly, et bedre rute- og flymatch og implementering af brændstofoptimeringssoftware. For det andet planlægger TAP at opnå omkostningsbesparelser på [...] mio. EUR om året inden [...]. [...]. For det tredje forudser omstruktureringsplanen årlige omkostningsbesparelser på [...] mio. EUR gennem genforhandling af kontrakter med leverandører af visse tjenesteydelser, [...]. |
| --- | --- |

(35)

Den anden løftestang til nedbringelse af driftsomkostningerne er en række foranstaltninger til reduktion af tredjepartsomkostninger. For det første forventer TAP Air Portugal en besparelse på [...] mio. EUR i brændstofomkostninger i forretningsplanperioden (heraf [...] mio. EUR i [...]) ved at bruge nyere, mere energieffektive fly, et bedre rute- og flymatch og implementering af brændstofoptimeringssoftware. For det andet planlægger TAP at opnå omkostningsbesparelser på [...] mio. EUR om året inden [...]. [...]. For det tredje forudser omstruktureringsplanen årlige omkostningsbesparelser på [...] mio. EUR gennem genforhandling af kontrakter med leverandører af visse tjenesteydelser, [...].

| (36) | Den tredje løftestang for den planlagte nedbringelse af TAP Air Portugals driftsomkostninger er reduktionen af arbejdskraftomkostningerne, hvilket TAP Air Portugal forventer vil give besparelser på [...] mio. EUR om året, svarende til ca. [...] mia. EUR i omstruktureringsplanens løbetid. For at opnå disse omkostningsbesparelser har TAP Air Portugal truffet følgende foranstaltninger:






  a) | Reduktion af antallet af ansatte (i fuldtidsækvivalenter) med 1 200 i 2020 og begyndelsen af 2021, hovedsagelig ved ikke at forlænge midlertidige ansættelseskontrakter, med et yderligere fald i medarbejderstaben på 2 000 i 2021. |
| --- | --- | --- |

(36)

Den tredje løftestang for den planlagte nedbringelse af TAP Air Portugals driftsomkostninger er reduktionen af arbejdskraftomkostningerne, hvilket TAP Air Portugal forventer vil give besparelser på [...] mio. EUR om året, svarende til ca. [...] mia. EUR i omstruktureringsplanens løbetid. For at opnå disse omkostningsbesparelser har TAP Air Portugal truffet følgende foranstaltninger:

a)

Reduktion af antallet af ansatte (i fuldtidsækvivalenter) med 1 200 i 2020 og begyndelsen af 2021, hovedsagelig ved ikke at forlænge midlertidige ansættelseskontrakter, med et yderligere fald i medarbejderstaben på 2 000 i 2021.

| b) | Derudover foranstaltninger i form af lønnedsættelser, suspension af automatiske lønstigninger, suspension af bestemmelserne i kollektive overenskomster med henblik på at øge produktiviteten og reducere arbejdskraftomkostningerne indtil 2024, som gælder for alt personale gennem »nødaftalerne« med fagforeningerne, som følger:






  i) | en tværgående nedgang på 25 % for fast løn på over 1 330 EUR mellem 2021 og 2023 og 20 % i 2024 (denne lønnedgang øges til 50 % i 2021 og reduceres gradvist til 35 % i 2024 for piloter), mens kabinepersonale og mekanikere hos M&E tilhørende en bestemt fagforening også accepterede en reduktion på 15 % af deres arbejdstid i 2021, som gradvist falder til 5 % i 2023, således at 750 fuldtidsækvivalenter kunne finansieres og ikke reduceres |
| --- | --- | --- |

b)

Derudover foranstaltninger i form af lønnedsættelser, suspension af automatiske lønstigninger, suspension af bestemmelserne i kollektive overenskomster med henblik på at øge produktiviteten og reducere arbejdskraftomkostningerne indtil 2024, som gælder for alt personale gennem »nødaftalerne« med fagforeningerne, som følger:

i)

en tværgående nedgang på 25 % for fast løn på over 1 330 EUR mellem 2021 og 2023 og 20 % i 2024 (denne lønnedgang øges til 50 % i 2021 og reduceres gradvist til 35 % i 2024 for piloter), mens kabinepersonale og mekanikere hos M&E tilhørende en bestemt fagforening også accepterede en reduktion på 15 % af deres arbejdstid i 2021, som gradvist falder til 5 % i 2023, således at 750 fuldtidsækvivalenter kunne finansieres og ikke reduceres

| ii) | suspension af automatiske lønstigninger og automatisk lønfremgang samt af flere lønkomponenter og |
| --- | --- |

ii)

suspension af automatiske lønstigninger og automatisk lønfremgang samt af flere lønkomponenter og

| iii) | reduktion af antallet af kabinebesætningsmedlemmer i hvert fly til et minimum af den foreskrevne besætningssammensætning. |
| --- | --- |

iii)

reduktion af antallet af kabinebesætningsmedlemmer i hvert fly til et minimum af den foreskrevne besætningssammensætning.

| c) | TAP Air Portugal fik tilsagn fra flere fagforeninger i nødaftalerne om at nå 2025-målene for arbejdskraftomkostninger. Disse mål vil blive nået enten ved at undertegne nye kollektive overenskomster eller i tilfælde af, at forhandlingerne slår fejl, ved at opsige de nuværende overenskomster og anvende den almindelige arbejdsret, som er betydeligt mindre restriktiv end overenskomsterne. [...]. |
| --- | --- |

c)

TAP Air Portugal fik tilsagn fra flere fagforeninger i nødaftalerne om at nå 2025-målene for arbejdskraftomkostninger. Disse mål vil blive nået enten ved at undertegne nye kollektive overenskomster eller i tilfælde af, at forhandlingerne slår fejl, ved at opsige de nuværende overenskomster og anvende den almindelige arbejdsret, som er betydeligt mindre restriktiv end overenskomsterne. [...].

2.4.1.4.   Forøgelse af indtægterne

Forøgelse af indtægterne

| (37) | TAP Air Portugal forventer, at dets indtægter vil stige i størrelsesordenen [...] mio. EUR om året i statisk tilstand, dvs. efter afslutningen af omstruktureringsplanen, men tager kun hensyn til [...] mio. EUR (om året i statisk tilstand) i omstruktureringsplanen. Stigningen i indtægterne vil hovedsagelig stamme [...]. |
| --- | --- |

(37)

TAP Air Portugal forventer, at dets indtægter vil stige i størrelsesordenen [...] mio. EUR om året i statisk tilstand, dvs. efter afslutningen af omstruktureringsplanen, men tager kun hensyn til [...] mio. EUR (om året i statisk tilstand) i omstruktureringsplanen. Stigningen i indtægterne vil hovedsagelig stamme [...].

2.4.2.   Oversigt over omstruktureringsomkostninger og finansieringskilder

Oversigt over omstruktureringsomkostninger og finansieringskilder

| (38) | Ifølge omstruktureringsplanen vil gennemførelsen af omstruktureringsforanstaltningerne udløse nettoomstruktureringsomkostninger, som ikke dækkes af forventede reduktioner af driftspersonaleomkostningerne eller andre indtægter, der anslås til [...] mia. EUR frem til 2025. Navnlig skyldes størstedelen af omstruktureringsomkostningerne på [...] mia. EUR den manglende omkostningsdækning i perioden, som er nødvendig for, at TAP SGPS ikke risikerer at misligholde sine forpligtelser eller miste sin licens. De resterende omstruktureringsomkostninger vedrører tilbagebetaling af gæld op til et beløb på [...] mio. EUR, anskaffelse af nye fly op til et beløb på [...] mio. EUR og personalegodtgørelser på [...] mio. EUR. Omstruktureringsomkostningerne er fratrukket støtte, der er anmeldt før denne afgøre444lse som kompensation for skader, som TAP Air Portugal har lidt på grund af en usædvanlig begivenhed som følge af offentlige restriktioner på luftfartsområdet i henhold til artikel 107, stk. 2, litra b), i TEUF, som fastsat i de relevante afgørelser fra Kommissionen (28). |
| --- | --- |

(38)

Ifølge omstruktureringsplanen vil gennemførelsen af omstruktureringsforanstaltningerne udløse nettoomstruktureringsomkostninger, som ikke dækkes af forventede reduktioner af driftspersonaleomkostningerne eller andre indtægter, der anslås til [...] mia. EUR frem til 2025. Navnlig skyldes størstedelen af omstruktureringsomkostningerne på [...] mia. EUR den manglende omkostningsdækning i perioden, som er nødvendig for, at TAP SGPS ikke risikerer at misligholde sine forpligtelser eller miste sin licens. De resterende omstruktureringsomkostninger vedrører tilbagebetaling af gæld op til et beløb på [...] mio. EUR, anskaffelse af nye fly op til et beløb på [...] mio. EUR og personalegodtgørelser på [...] mio. EUR. Omstruktureringsomkostningerne er fratrukket støtte, der er anmeldt før denne afgøre444lse som kompensation for skader, som TAP Air Portugal har lidt på grund af en usædvanlig begivenhed som følge af offentlige restriktioner på luftfartsområdet i henhold til artikel 107, stk. 2, litra b), i TEUF, som fastsat i de relevante afgørelser fra Kommissionen (28).

28

| (39) | Ifølge Portugal er TAP SGPS på grund af den forværrede finansielle situation og covid-19-udbruddets alvorlige konsekvenser for sektoren og økonomien i øjeblikket ikke i stand til [...] uden støtte fra staten. Ikke desto mindre har TAP Air Portugal sikret [...] mio. EUR, hvoraf Den Portugisiske Republik har stillet garanti for [...] %, mens de resterende [...] % skal sikres af TAP Air Portugal, [...]. Portugal mener, at gennemførelsen af væsentlige egenkapitalfremmende foranstaltninger bør gøre det muligt for TAP SGPS at få adgang til kapitalmarkederne fra den [...] med henblik på at rejse yderligere midler fra private investorer. |
| --- | --- |

(39)

Ifølge Portugal er TAP SGPS på grund af den forværrede finansielle situation og covid-19-udbruddets alvorlige konsekvenser for sektoren og økonomien i øjeblikket ikke i stand til [...] uden støtte fra staten. Ikke desto mindre har TAP Air Portugal sikret [...] mio. EUR, hvoraf Den Portugisiske Republik har stillet garanti for [...] %, mens de resterende [...] % skal sikres af TAP Air Portugal, [...]. Portugal mener, at gennemførelsen af væsentlige egenkapitalfremmende foranstaltninger bør gøre det muligt for TAP SGPS at få adgang til kapitalmarkederne fra den [...] med henblik på at rejse yderligere midler fra private investorer.

| (40) | Når den statsgaranterede finansiering på [...] mio. EUR og kapitalforhøjelsen er på plads, ville TAP Air Portugal fra [...] opnå finansiering uden offentlig garanti på mindst [...] mio. EUR [...]. Adgangen til finansiering på det private marked fjerner behovet for en yderligere likviditetsbuffer i form af lånefinansiering under statsgaranti på op til [...] mio. EUR, der blev medtaget i den oprindelige anmeldelse af omstruktureringsstøtte som en nødbuffer. |
| --- | --- |

(40)

Når den statsgaranterede finansiering på [...] mio. EUR og kapitalforhøjelsen er på plads, ville TAP Air Portugal fra [...] opnå finansiering uden offentlig garanti på mindst [...] mio. EUR [...]. Adgangen til finansiering på det private marked fjerner behovet for en yderligere likviditetsbuffer i form af lånefinansiering under statsgaranti på op til [...] mio. EUR, der blev medtaget i den oprindelige anmeldelse af omstruktureringsstøtte som en nødbuffer.

| (41) | Den samlede statslige finansiering som revideret den 16. november 2021 omfatter egenkapital- eller kvasiegenkapitalforanstaltninger, der skal gennemføres som følger:






  a) | Redningslån på 1,2 mia. EUR, der skal konverteres til egenkapital i samme nominelle værdi plus påløbne renter på ca. [...] mio. EUR i 2021. |
| --- | --- | --- |

(41)

Den samlede statslige finansiering som revideret den 16. november 2021 omfatter egenkapital- eller kvasiegenkapitalforanstaltninger, der skal gennemføres som følger:

a)

Redningslån på 1,2 mia. EUR, der skal konverteres til egenkapital i samme nominelle værdi plus påløbne renter på ca. [...] mio. EUR i 2021.

| b) | [...] mio. EUR for den [...] % af lånet på [...] mio. EUR, der er garanteret af staten til [...] %, og som skal ydes inden udgangen af [...] og tilbagebetales i [...] gennem en kapitaltilførsel fra staten. Lånet vil have en rentesats svarende til de markedsvilkår, der var gældende på tidspunktet for ydelsen ([...]), men vil ikke overstige den referencesats, der er fastsat i Kommissionens meddelelse om referencesatser (29). |
| --- | --- |

b)

[...] mio. EUR for den [...] % af lånet på [...] mio. EUR, der er garanteret af staten til [...] %, og som skal ydes inden udgangen af [...] og tilbagebetales i [...] gennem en kapitaltilførsel fra staten. Lånet vil have en rentesats svarende til de markedsvilkår, der var gældende på tidspunktet for ydelsen ([...]), men vil ikke overstige den referencesats, der er fastsat i Kommissionens meddelelse om referencesatser (29).

29

| c) | Direkte kapitaltilførsel på [...] mio. EUR, som staten skal gennemføre i [...]. |
| --- | --- |

c)

Direkte kapitaltilførsel på [...] mio. EUR, som staten skal gennemføre i [...].

| (42) | Portugal meddelte, at det ville finansiere foranstaltningerne direkte over statsbudgettet (30), hvilket kræver de nødvendige gennemførelsesakter, herunder virksomhedens godkendelse af ændringer af aktiekapitalen og låne- og garantiaftaler, der skal indgås. |
| --- | --- |

(42)

Portugal meddelte, at det ville finansiere foranstaltningerne direkte over statsbudgettet (30), hvilket kræver de nødvendige gennemførelsesakter, herunder virksomhedens godkendelse af ændringer af aktiekapitalen og låne- og garantiaftaler, der skal indgås.

30

| (43) | TAP SGPS' egetbidrag og dens forskellige bidragydere til omstruktureringsomkostningerne vil bestå af ca. [...] mia. EUR fordelt over perioden 2020-2025 og omfatter følgende foranstaltninger:






  a) | betaling af godtgørelser til omstrukturering af arbejdskraften — [...] — [...] mio. EUR ([...] mio. EUR [...]) |
| --- | --- | --- |

(43)

TAP SGPS' egetbidrag og dens forskellige bidragydere til omstruktureringsomkostningerne vil bestå af ca. [...] mia. EUR fordelt over perioden 2020-2025 og omfatter følgende foranstaltninger:

a)

betaling af godtgørelser til omstrukturering af arbejdskraften — [...] — [...] mio. EUR ([...] mio. EUR [...])

| b) | bidrag fra tredjemand eller omkostningsbesparelser på i alt [...] mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR allerede er gennemført i 2021, og [...] mio. EUR fra igangværende kontrakter, herunder:






  i) | [...] mio. EUR vedrørende lufthavnstjenester og catering og in-flight som følge af genforhandling af kontrakter (dvs. nye indkaldelser af forslag) vedrørende catering i andre lufthavne end LIS, genforhandling med leverandører vedrørende catering i LIS, genforhandling af salg ombord, genforhandling af rengørings-, billetudstedelses- og andre lufthavnstjenester) |
| --- | --- | --- |

b)

bidrag fra tredjemand eller omkostningsbesparelser på i alt [...] mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR allerede er gennemført i 2021, og [...] mio. EUR fra igangværende kontrakter, herunder:

i)

[...] mio. EUR vedrørende lufthavnstjenester og catering og in-flight som følge af genforhandling af kontrakter (dvs. nye indkaldelser af forslag) vedrørende catering i andre lufthavne end LIS, genforhandling med leverandører vedrørende catering i LIS, genforhandling af salg ombord, genforhandling af rengørings-, billetudstedelses- og andre lufthavnstjenester)

| ii) | [...] mio. EUR vedrørende flåde og overvågning og evaluering (dvs. genforhandling af udstyr indkøbt af køber, materialer og rabatter) |
| --- | --- |

ii)

[...] mio. EUR vedrørende flåde og overvågning og evaluering (dvs. genforhandling af udstyr indkøbt af køber, materialer og rabatter)

| iii) | [...] mio. EUR vedrørende virksomhedstjenester og fast ejendom (dvs. genforhandling af parkerings- og mediegebyrer, reklame og juridisk bistand osv.) |
| --- | --- |

iii)

[...] mio. EUR vedrørende virksomhedstjenester og fast ejendom (dvs. genforhandling af parkerings- og mediegebyrer, reklame og juridisk bistand osv.)

| iv) | [...] mio. EUR vedrørende IT (dvs. genforhandling af licenser, kommunikationsplatforme, support outsources osv.) |
| --- | --- |

iv)

[...] mio. EUR vedrørende IT (dvs. genforhandling af licenser, kommunikationsplatforme, support outsources osv.)

| v) | [...] mio. EUR vedrørende indkvartering af besætningen og brændstof (dvs. genforhandling af transport og indkvartering i andre lufthavne end LIS) |
| --- | --- |

v)

[...] mio. EUR vedrørende indkvartering af besætningen og brændstof (dvs. genforhandling af transport og indkvartering i andre lufthavne end LIS)

| c) | leasing af nye fly til en værdi af mindst [...] mio. EUR, der allerede er indgået forpligtelser for [...] |
| --- | --- |

c)

leasing af nye fly til en værdi af mindst [...] mio. EUR, der allerede er indgået forpligtelser for [...]

| d) | andre bidrag i forbindelse med udfasning af aktiver og genforhandling med originaludstyrsproducenter på i alt ca. [...] mio. EUR fordelt som følger:






  i) | [...] mio. EUR, [...] mio. EUR |
| --- | --- | --- |

d)

andre bidrag i forbindelse med udfasning af aktiver og genforhandling med originaludstyrsproducenter på i alt ca. [...] mio. EUR fordelt som følger:

i)

[...] mio. EUR, [...] mio. EUR

| ii) | [...] mio. EUR [...] |
| --- | --- |

ii)

[...] mio. EUR [...]

| iii) | [...] mio. EUR [...] |
| --- | --- |

iii)

[...] mio. EUR [...]

| e) | ny finansiering på [...] mio. EUR fra eller tilrettelagt af en [...], nemlig:






  i) | lån på [...] mio. EUR, der ikke er garanteret af staten, men sikret af TAP Air Portugal i forbindelse med lånet på [...] mio. EUR |
| --- | --- | --- |

e)

ny finansiering på [...] mio. EUR fra eller tilrettelagt af en [...], nemlig:

i)

lån på [...] mio. EUR, der ikke er garanteret af staten, men sikret af TAP Air Portugal i forbindelse med lånet på [...] mio. EUR

| ii) | ny gæld på [...] mio. EUR med en instrumentrating på [...] mio. EUR [...], som afhænger af de likviditetsbehov, der kan opstå, og de facto erstatter den oprindeligt anmeldte betingede likviditet, der er garanteret af staten, for et beløb på [...] mio. EUR, og som ikke længere anses for at være ydet som omstruktureringsstøtte (31) |
| --- | --- |

ii)

ny gæld på [...] mio. EUR med en instrumentrating på [...] mio. EUR [...], som afhænger af de likviditetsbehov, der kan opstå, og de facto erstatter den oprindeligt anmeldte betingede likviditet, der er garanteret af staten, for et beløb på [...] mio. EUR, og som ikke længere anses for at være ydet som omstruktureringsstøtte (31)

31

| f) | betaling af uforudsete udgifter i forbindelse med afhændelsen af datterselskabet [...] [...] mio. EUR ([...] % [...], [...] % [...] % [...]), [...] (32) |
| --- | --- |

f)

betaling af uforudsete udgifter i forbindelse med afhændelsen af datterselskabet [...] [...] mio. EUR ([...] % [...], [...] % [...] % [...]), [...] (32)

32

| g) | udsættelse af tilbagebetalingen af [...] mio. EUR i udestående nominelle beløb for to udstedelser af obligationer (betragtning 23) og syndikerede lån som følge af dispensationer fra aftaler om de respektive obligationer og lån, hvor de eksisterende kreditorer gav afkald på deres ret til tilbagebetaling fra modtagerens side [...] ([...] mio. EUR, [...] mio. EUR [...] mio. EUR [...] mio. EUR) [...]. |
| --- | --- |

g)

udsættelse af tilbagebetalingen af [...] mio. EUR i udestående nominelle beløb for to udstedelser af obligationer (betragtning 23) og syndikerede lån som følge af dispensationer fra aftaler om de respektive obligationer og lån, hvor de eksisterende kreditorer gav afkald på deres ret til tilbagebetaling fra modtagerens side [...] ([...] mio. EUR, [...] mio. EUR [...] mio. EUR [...] mio. EUR) [...].

| (44) | I sine bemærkninger af 10. juni og 16. november 2021 bemærker Portugal, at alle disse foranstaltninger i form af egetbidrag er blevet eller ved at blive gennemført. De er baseret på bindende tilsagn, der allerede er aftalt med de respektive parter, og som er blevet gennemført med interne instrukser, der skal eksekveres. Med hensyn til foranstaltningerne til omstrukturering af arbejdskraften er omkostningsbesparelserne baseret på nødaftaler, der er indgået mellem TAP Air Portugal, Portugalia og arbejdstagernes fagforeninger efter suspenderingen af de kollektive overenskomster, der tidligere var i kraft. |
| --- | --- |

(44)

I sine bemærkninger af 10. juni og 16. november 2021 bemærker Portugal, at alle disse foranstaltninger i form af egetbidrag er blevet eller ved at blive gennemført. De er baseret på bindende tilsagn, der allerede er aftalt med de respektive parter, og som er blevet gennemført med interne instrukser, der skal eksekveres. Med hensyn til foranstaltningerne til omstrukturering af arbejdskraften er omkostningsbesparelserne baseret på nødaftaler, der er indgået mellem TAP Air Portugal, Portugalia og arbejdstagernes fagforeninger efter suspenderingen af de kollektive overenskomster, der tidligere var i kraft.

| (45) | Med hensyn til byrdefordelingen anfører Portugal, at TAP SGPS har en samlet aktiekapital på [...] mio. EUR, [...]. For at sikre behørig byrdefordeling mellem støttemodtagerens aktionærer vil den samlede aktiekapital blive reduceret til [...] i TAP SGPS' regnskaber. Forud for denne reduktion [...] med henblik på tabsabsorbering. Det bør bemærkes, at [...]. Efter ovennævnte kapitalnedsættelse og tabsabsorbering vil den portugisiske stat via DGTF tegne en kapitalforhøjelse på ca. [...] mio. EUR i TAP SGPS og blive eneaktionær i TAP SGPS. Desuden vil TAP Air Portugal være modtager af direkte støtte gennem en kapitalnedsættelse med henblik på tabsabsorbering efterfulgt af en kapitaltilførsel. Den første støtteforanstaltning med konvertering til egenkapital af det eksisterende redningslån på 1,2 mia. EUR vil først blive gennemført efter tabsabsorbering og kapitalnedsættelse. |
| --- | --- |

(45)

Med hensyn til byrdefordelingen anfører Portugal, at TAP SGPS har en samlet aktiekapital på [...] mio. EUR, [...]. For at sikre behørig byrdefordeling mellem støttemodtagerens aktionærer vil den samlede aktiekapital blive reduceret til [...] i TAP SGPS' regnskaber. Forud for denne reduktion [...] med henblik på tabsabsorbering. Det bør bemærkes, at [...]. Efter ovennævnte kapitalnedsættelse og tabsabsorbering vil den portugisiske stat via DGTF tegne en kapitalforhøjelse på ca. [...] mio. EUR i TAP SGPS og blive eneaktionær i TAP SGPS. Desuden vil TAP Air Portugal være modtager af direkte støtte gennem en kapitalnedsættelse med henblik på tabsabsorbering efterfulgt af en kapitaltilførsel. Den første støtteforanstaltning med konvertering til egenkapital af det eksisterende redningslån på 1,2 mia. EUR vil først blive gennemført efter tabsabsorbering og kapitalnedsættelse.

| (46) | I anmeldelsen af 10. juni 2021, som ajourført den 16. november 2021, erkender Portugal, at egetbidraget udgør mindre end 50 % af de anslåede omstruktureringsomkostninger. I den forbindelse understreger Portugal, at støttemodtageren under de nuværende omstændigheder med de usikre udsigter for lufttransportindustrien, der er hårdt ramt af de direkte og indirekte virkninger af covid-19-udbruddet, er [...]. Portugal oplyser, at [...]. Gældsfinansieringsmarkederne blev imidlertid i vid udstrækning lukket for luftfartsselskaber efter covid-19-pandemiens udbrud, idet de finansielle institutioner generelt reducerede deres kreditgrænser for luftfartssektoren drastisk. |
| --- | --- |

(46)

I anmeldelsen af 10. juni 2021, som ajourført den 16. november 2021, erkender Portugal, at egetbidraget udgør mindre end 50 % af de anslåede omstruktureringsomkostninger. I den forbindelse understreger Portugal, at støttemodtageren under de nuværende omstændigheder med de usikre udsigter for lufttransportindustrien, der er hårdt ramt af de direkte og indirekte virkninger af covid-19-udbruddet, er [...]. Portugal oplyser, at [...]. Gældsfinansieringsmarkederne blev imidlertid i vid udstrækning lukket for luftfartsselskaber efter covid-19-pandemiens udbrud, idet de finansielle institutioner generelt reducerede deres kreditgrænser for luftfartssektoren drastisk.

| (47) | Portugal understreger omfanget af de omkostningsbesparende foranstaltninger truffet af støttemodtagerens interessenter og fastholder, at sådanne foranstaltninger udgør reelle og faktiske kilder til egetbidrag til omstruktureringsplanen, da de er effektive og varige. Portugal konkluderer, at niveauet for egetbidraget er betydeligt, da det svarer til det maksimale niveau, som støttemodtageren kan påtage sig under de særlige omstændigheder knyttet til covid-19-pandemien. |
| --- | --- |

(47)

Portugal understreger omfanget af de omkostningsbesparende foranstaltninger truffet af støttemodtagerens interessenter og fastholder, at sådanne foranstaltninger udgør reelle og faktiske kilder til egetbidrag til omstruktureringsplanen, da de er effektive og varige. Portugal konkluderer, at niveauet for egetbidraget er betydeligt, da det svarer til det maksimale niveau, som støttemodtageren kan påtage sig under de særlige omstændigheder knyttet til covid-19-pandemien.

2.4.3.   Solvens- og likviditetsbehov: udsigter for genoprettelse af rentabiliteten

Solvens- og likviditetsbehov: udsigter for genoprettelse af rentabiliteten

| (48) | Portugal fremlagde finansielle prognoser i referencescenariet for omstruktureringsplanen, som blev anmeldt den 10. juni 2021 og ændret den 16. november 2021, og som henviser til TAP Air Portugals kerneluftfartsaktiviteter (som også vil omfatte Portugalia) som beskrevet i afsnit 2.4.1.1. Ifølge disse prognoser [...]. Ved udløbet af omstruktureringsplanen i 2025 forventer TAP Air Portugal at opnå en egenkapitalforrentning (ROE) på [...] % og et afkast af den investerede kapital (ROCE) på [...] %. |
| --- | --- |

(48)

Portugal fremlagde finansielle prognoser i referencescenariet for omstruktureringsplanen, som blev anmeldt den 10. juni 2021 og ændret den 16. november 2021, og som henviser til TAP Air Portugals kerneluftfartsaktiviteter (som også vil omfatte Portugalia) som beskrevet i afsnit 2.4.1.1. Ifølge disse prognoser [...]. Ved udløbet af omstruktureringsplanen i 2025 forventer TAP Air Portugal at opnå en egenkapitalforrentning (ROE) på [...] % og et afkast af den investerede kapital (ROCE) på [...] %.

| (49) | Med hensyn til likviditetsprognoser forventer TAP Air Portugal at [...]. Ifølge de finansielle prognoser forventes egenkapitalandelen og gældsandelen [...] at nå op på henholdsvis [...] % og [...] i 2025. Endelig falder prognoserne vedrørende nettogæld i forhold til EBITDA gradvist fra [...] i 2022 til [...] i 2025.

  Tabel 1


  Finansielle prognoser i omstruktureringsplanen som anmeldt den 10. juni 2021 (referencescenarie) | Omstruktureringsperiode |
| --- | --- | --- |
| Mio. EUR | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Indtægter | 1 060 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBIT | (965 ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nettoresultat | (1 230 ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nettogæld | 4 110 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Operationelt cash flow | (244 ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Egenkapital | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Kilde: Oplysninger om virksomheden. Alle data vedrører TAP Air Portugal (inkl. Portugalia). |

(49)

Med hensyn til likviditetsprognoser forventer TAP Air Portugal at [...]. Ifølge de finansielle prognoser forventes egenkapitalandelen og gældsandelen [...] at nå op på henholdsvis [...] % og [...] i 2025. Endelig falder prognoserne vedrørende nettogæld i forhold til EBITDA gradvist fra [...] i 2022 til [...] i 2025.

Tabel 1

Tabel 1

Finansielle prognoser i omstruktureringsplanen som anmeldt den 10. juni 2021 (referencescenarie)

Finansielle prognoser i omstruktureringsplanen som anmeldt den 10. juni 2021 (referencescenarie)

Omstruktureringsperiode

Mio. EUR

Mio. EUR

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

2025

2025

Indtægter

Indtægter

1 060

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBIT

EBIT

(965 )

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Nettoresultat

Nettoresultat

(1 230 )

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Nettogæld

Nettogæld

4 110

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Operationelt cash flow

Operationelt cash flow

(244 )

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Egenkapital

Egenkapital

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Kilde: Oplysninger om virksomheden. Alle data vedrører TAP Air Portugal (inkl. Portugalia).

Kilde: Oplysninger om virksomheden. Alle data vedrører TAP Air Portugal (inkl. Portugalia).

| (50) | Genoprettelse af TAP Air Portugals rentabilitet afhænger af omkostningsreduktioner, da indtægtsprognoserne følger genopretningen af lufttrafikken. Omkostningsreduktionerne er resultatet af de omstruktureringsforanstaltninger, der er beskrevet i afsnit 2.4.1.1-2.4.1.3, hvorved TAP Air Portugal forventer at reducere CASK fra [...] cent i 2019 til [...] cent i 2025. CASK på [...] cent stammer hovedsagelig fra omstruktureringsforanstaltningerne for TAP Air Portugals største udgiftsposter i 2019, nemlig brændstof ([...] cent i 2019) og arbejdskraft ([...] cent i 2019). Med hensyn til brændstof forventer TAP Air Portugal besparelser på [...] cent pr. udbudt sædekilometer under forudsætning af en valutakurs og brændstofpris, der er i overensstemmelse med de aktuelle markedsforventninger fra Bloomberg, fra anskaffelsen af mere brændstofeffektive fly, et bedre rute- og flymatch og implementeringen af brændstofoptimeringssoftware (afsnit 2.4.1.3). TAP Air Portugal forventer med hensyn til arbejdskraft, at foranstaltningerne til reduktion af fuldtidsækvivalenter og genforhandlingerne af kontrakter med de ansatte (afsnit 2.4.1.3) vil give besparelser på [...] cent pr. udbudt sædekilometer. |
| --- | --- |

(50)

Genoprettelse af TAP Air Portugals rentabilitet afhænger af omkostningsreduktioner, da indtægtsprognoserne følger genopretningen af lufttrafikken. Omkostningsreduktionerne er resultatet af de omstruktureringsforanstaltninger, der er beskrevet i afsnit 2.4.1.1-2.4.1.3, hvorved TAP Air Portugal forventer at reducere CASK fra [...] cent i 2019 til [...] cent i 2025. CASK på [...] cent stammer hovedsagelig fra omstruktureringsforanstaltningerne for TAP Air Portugals største udgiftsposter i 2019, nemlig brændstof ([...] cent i 2019) og arbejdskraft ([...] cent i 2019). Med hensyn til brændstof forventer TAP Air Portugal besparelser på [...] cent pr. udbudt sædekilometer under forudsætning af en valutakurs og brændstofpris, der er i overensstemmelse med de aktuelle markedsforventninger fra Bloomberg, fra anskaffelsen af mere brændstofeffektive fly, et bedre rute- og flymatch og implementeringen af brændstofoptimeringssoftware (afsnit 2.4.1.3). TAP Air Portugal forventer med hensyn til arbejdskraft, at foranstaltningerne til reduktion af fuldtidsækvivalenter og genforhandlingerne af kontrakter med de ansatte (afsnit 2.4.1.3) vil give besparelser på [...] cent pr. udbudt sædekilometer.

| (51) | Med hensyn til indtægtsprognoser stammer de fleste af dem fra passagerlufttrafik, idet indtægter fra vedligeholdelse, fragt og post udgør ca. [...] % af de samlede indtægter i 2025. For at anslå indtægterne fra passagerlufttrafikken antager TAP Air Portugal en tendens til genopretning i overensstemmelse med IATA's referenceprognoser (oktober 2020) (33), men lavere lufttrafikniveauer pr. år. Mens IATA f.eks. forventer, at lufttrafikken vil stige fra 49 % i 2021 til 109 % i 2025 i forhold til antallet af passagerer, der fløj i 2019, antager TAP [...] % i 2021 og [...] % i 2025. TAP Air Portugal antager desuden et afkast på [...] cent og en belastningsfaktor på [...] % i 2025, hvilket er henholdsvis lavere ([...] cent) og højere ([...] %) end deres værdi i 2019. Endelig forventer TAP Air Portugal en stigning i indtægterne fra de foranstaltninger vedrørende fragt og hjælpeaktiviteter, der er beskrevet i afsnit 2.4.1.4. Under hensyntagen til alle indtægtskilder forventer TAP Air Portugal, at indtægterne pr. udbudt sædekilometer vil falde fra [...] cent i 2019 til [...] cent i 2025. |
| --- | --- |

(51)

Med hensyn til indtægtsprognoser stammer de fleste af dem fra passagerlufttrafik, idet indtægter fra vedligeholdelse, fragt og post udgør ca. [...] % af de samlede indtægter i 2025. For at anslå indtægterne fra passagerlufttrafikken antager TAP Air Portugal en tendens til genopretning i overensstemmelse med IATA's referenceprognoser (oktober 2020) (33), men lavere lufttrafikniveauer pr. år. Mens IATA f.eks. forventer, at lufttrafikken vil stige fra 49 % i 2021 til 109 % i 2025 i forhold til antallet af passagerer, der fløj i 2019, antager TAP [...] % i 2021 og [...] % i 2025. TAP Air Portugal antager desuden et afkast på [...] cent og en belastningsfaktor på [...] % i 2025, hvilket er henholdsvis lavere ([...] cent) og højere ([...] %) end deres værdi i 2019. Endelig forventer TAP Air Portugal en stigning i indtægterne fra de foranstaltninger vedrørende fragt og hjælpeaktiviteter, der er beskrevet i afsnit 2.4.1.4. Under hensyntagen til alle indtægtskilder forventer TAP Air Portugal, at indtægterne pr. udbudt sædekilometer vil falde fra [...] cent i 2019 til [...] cent i 2025.

33

| (52) | Omstruktureringsplanen, der blev anmeldt den 10. juni 2021, indeholdt et negativt scenarie baseret på en pessimistisk udvikling af tre parametre: brændstofomkostninger, efterspørgsel og udbytte. Med negative variationer i parametrene i det negative scenarie, TAP Air Portugals operationelle cash flow og EBIT [...] ændrer den pessimistiske antagelse kun resultaternes størrelse. Kun i det mest negative scenarie under forudsætning af en negativ udvikling af alle tre parametre [...]. |
| --- | --- |

(52)

Omstruktureringsplanen, der blev anmeldt den 10. juni 2021, indeholdt et negativt scenarie baseret på en pessimistisk udvikling af tre parametre: brændstofomkostninger, efterspørgsel og udbytte. Med negative variationer i parametrene i det negative scenarie, TAP Air Portugals operationelle cash flow og EBIT [...] ændrer den pessimistiske antagelse kun resultaternes størrelse. Kun i det mest negative scenarie under forudsætning af en negativ udvikling af alle tre parametre [...].

| (53) | Endelig fremlagde Portugal en opdatering af de finansielle prognoser for den anmeldte omstruktureringsplan den 9. november 2021. Denne opdatering tager hensyn til den seneste udvikling på luftfartsmarkedet i forhold til de anmeldte prognoser, navnlig forbedringen af udsigterne for genopretning af trafikken (34) og stigningen i priserne på jetbrændstof, og forudsætter en stigning i trafikomkostningerne på [...] % for at afspejle den seneste inflationsdynamik. Disse reviderede antagelser fører til en stigning i indtægter og omkostninger i forhold til de anmeldte prognoser. Samlet set [...] EBIT, men når op på [...], dvs. [...] mio. EUR i stedet for [...] mio. EUR i de anmeldte prognoser. På samme måde bliver nettoresultatet positivt [...] ([...] [...] mio. EUR), [...] [...] mio. EUR. I [...] ville afkastet af investeret kapital være på [...], mens egenkapitalforrentningen ville være på [...] % [...] %. |
| --- | --- |

(53)

Endelig fremlagde Portugal en opdatering af de finansielle prognoser for den anmeldte omstruktureringsplan den 9. november 2021. Denne opdatering tager hensyn til den seneste udvikling på luftfartsmarkedet i forhold til de anmeldte prognoser, navnlig forbedringen af udsigterne for genopretning af trafikken (34) og stigningen i priserne på jetbrændstof, og forudsætter en stigning i trafikomkostningerne på [...] % for at afspejle den seneste inflationsdynamik. Disse reviderede antagelser fører til en stigning i indtægter og omkostninger i forhold til de anmeldte prognoser. Samlet set [...] EBIT, men når op på [...], dvs. [...] mio. EUR i stedet for [...] mio. EUR i de anmeldte prognoser. På samme måde bliver nettoresultatet positivt [...] ([...] [...] mio. EUR), [...] [...] mio. EUR. I [...] ville afkastet af investeret kapital være på [...], mens egenkapitalforrentningen ville være på [...] % [...] %.

34

2.5.   Foreløbige konklusioner i åbningsafgørelsen

Foreløbige konklusioner i åbningsafgørelsen

| (54) | På grundlag af oplysningerne fra Portugal i anmeldelsen af 10. juni 2021 kategoriserede Kommissionen i åbningsafgørelsen den anmeldte statsstøtte til TAP SGPS som lovlig statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, og artikel 108, stk. 3, i TEUF. Den vurderede denne støttes forenelighed med det indre marked i henhold til rammebestemmelserne og besluttede at indlede en formel undersøgelsesprocedure efter at have konstateret, at en række forenelighedsbetingelser i rammebestemmelserne umiddelbart ikke syntes at være opfyldt. |
| --- | --- |

(54)

På grundlag af oplysningerne fra Portugal i anmeldelsen af 10. juni 2021 kategoriserede Kommissionen i åbningsafgørelsen den anmeldte statsstøtte til TAP SGPS som lovlig statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, og artikel 108, stk. 3, i TEUF. Den vurderede denne støttes forenelighed med det indre marked i henhold til rammebestemmelserne og besluttede at indlede en formel undersøgelsesprocedure efter at have konstateret, at en række forenelighedsbetingelser i rammebestemmelserne umiddelbart ikke syntes at være opfyldt.

| (55) | I åbningsafgørelsen konkluderede Kommissionen foreløbigt, at TAP SGPS, der blev udpeget som støttemodtager, var berettiget til omstruktureringsstøtte, navnlig på grund af den akkumulerede negative egenkapital, der steg fra [...] mio. EUR ved udgangen af 2019 til [...] mia. EUR i 2020. Kommissionen fandt også, at omstruktureringsstøtten var nødvendig for at kunne gennemføre omstruktureringsplanen, og at dens form var egnet til at løse likviditets- og solvensproblemerne. |
| --- | --- |

(55)

I åbningsafgørelsen konkluderede Kommissionen foreløbigt, at TAP SGPS, der blev udpeget som støttemodtager, var berettiget til omstruktureringsstøtte, navnlig på grund af den akkumulerede negative egenkapital, der steg fra [...] mio. EUR ved udgangen af 2019 til [...] mia. EUR i 2020. Kommissionen fandt også, at omstruktureringsstøtten var nødvendig for at kunne gennemføre omstruktureringsplanen, og at dens form var egnet til at løse likviditets- og solvensproblemerne.

| (56) | Kommissionen fandt ud fra forsigtige antagelser, at vurderingen af de forventede overskud og afkast af egenkapitalen på ca. [...] % [...] ved udgangen af omstruktureringsperioden bekræftede Portugals argument om, at omstruktureringsplanen ville sikre støttemodtagerens langsigtede rentabilitet, og var også fortsat gyldig i et negativt scenarie. Uden statens indgriben ville støttemodtageren og som følge heraf TAP Air Portugal uundgåeligt forlade markedet og forårsage sociale problemer, negative afsmittende virkninger for hele den portugisiske økonomi — som er stærkt afhængig af turistsektoren — og en afbrydelse af en vigtig tjeneste, der er vanskelig at genetablere. |
| --- | --- |

(56)

Kommissionen fandt ud fra forsigtige antagelser, at vurderingen af de forventede overskud og afkast af egenkapitalen på ca. [...] % [...] ved udgangen af omstruktureringsperioden bekræftede Portugals argument om, at omstruktureringsplanen ville sikre støttemodtagerens langsigtede rentabilitet, og var også fortsat gyldig i et negativt scenarie. Uden statens indgriben ville støttemodtageren og som følge heraf TAP Air Portugal uundgåeligt forlade markedet og forårsage sociale problemer, negative afsmittende virkninger for hele den portugisiske økonomi — som er stærkt afhængig af turistsektoren — og en afbrydelse af en vigtig tjeneste, der er vanskelig at genetablere.

| (57) | Kommissionen rejste derefter tvivl, først med hensyn til støttens proportionalitet (35), idet den bemærkede, at de fleste kilder til egetbidrag stammede fra omkostningsreduktioner, dvs. udelukkende undgåelse af omkostninger uden ny finansiering fra en markedsøkonomisk investor eller långiver, bortset fra de nye kontrakter om flyleasing, der blev indgået i 2021. Kommissionen bemærkede, at egetbidraget i bedste fald kun ville svare til [...] % af omstruktureringsomkostningerne, mens det var uklart, om en reduktion af arbejdskraftomkostningerne, der udgjorde mere end [...] % af egetbidraget, var tilladt. Med hensyn til kravene om byrdefordeling bemærkede Kommissionen, at der ikke var givet nogen begrundelse for, hvorfor en delvis nedbringelse af den gæld, som indehaverne af TAP SGPS' obligationer skulle bære, i princippet ikke kunne sikres. |
| --- | --- |

(57)

Kommissionen rejste derefter tvivl, først med hensyn til støttens proportionalitet (35), idet den bemærkede, at de fleste kilder til egetbidrag stammede fra omkostningsreduktioner, dvs. udelukkende undgåelse af omkostninger uden ny finansiering fra en markedsøkonomisk investor eller långiver, bortset fra de nye kontrakter om flyleasing, der blev indgået i 2021. Kommissionen bemærkede, at egetbidraget i bedste fald kun ville svare til [...] % af omstruktureringsomkostningerne, mens det var uklart, om en reduktion af arbejdskraftomkostningerne, der udgjorde mere end [...] % af egetbidraget, var tilladt. Med hensyn til kravene om byrdefordeling bemærkede Kommissionen, at der ikke var givet nogen begrundelse for, hvorfor en delvis nedbringelse af den gæld, som indehaverne af TAP SGPS' obligationer skulle bære, i princippet ikke kunne sikres.

35

| (58) | For det andet rejste Kommissionen tvivl om foranstaltningerne til begrænsning af konkurrencefordrejninger (36). Kommissionen bemærkede navnlig, at: i) det var tvivlsomt, om de foreslåede afhændelser af visse aktiver relateret til tabsgivende aktiviteter kunne anses for at afhjælpe konkurrencefordrejningen som følge af støtten, og om de foreslåede afhændelser under alle omstændigheder var tilstrækkelige til at afhjælpe en sådan fordrejning, ii) de portugisiske myndigheders synspunkt om, at frasalget af slots skete for tidligt og var unødvendigt, ikke blev underbygget af nogen kvantitativ analyse, der viste, at sådanne frasalg rent faktisk ville bringe TAP Air Portugals oprettelse af rentabiliteten i fare i betragtning af virksomhedens stærke position med hensyn til slots i den stærkt overbelastede Lissabon lufthavn, og iii) selv om den samlede flådekapacitet, der forventedes for 2025, var lavere end før omstruktureringen, var der intet, der gjorde det muligt at kontrollere, om den kapacitet, der blev skabt ved erhvervelse af nye fly, ikke ville være for stor, og der var ikke noget tilsagn om at have en lavere kapacitet i omstruktureringsplanens løbetid. |
| --- | --- |

(58)

For det andet rejste Kommissionen tvivl om foranstaltningerne til begrænsning af konkurrencefordrejninger (36). Kommissionen bemærkede navnlig, at: i) det var tvivlsomt, om de foreslåede afhændelser af visse aktiver relateret til tabsgivende aktiviteter kunne anses for at afhjælpe konkurrencefordrejningen som følge af støtten, og om de foreslåede afhændelser under alle omstændigheder var tilstrækkelige til at afhjælpe en sådan fordrejning, ii) de portugisiske myndigheders synspunkt om, at frasalget af slots skete for tidligt og var unødvendigt, ikke blev underbygget af nogen kvantitativ analyse, der viste, at sådanne frasalg rent faktisk ville bringe TAP Air Portugals oprettelse af rentabiliteten i fare i betragtning af virksomhedens stærke position med hensyn til slots i den stærkt overbelastede Lissabon lufthavn, og iii) selv om den samlede flådekapacitet, der forventedes for 2025, var lavere end før omstruktureringen, var der intet, der gjorde det muligt at kontrollere, om den kapacitet, der blev skabt ved erhvervelse af nye fly, ikke ville være for stor, og der var ikke noget tilsagn om at have en lavere kapacitet i omstruktureringsplanens løbetid.

36

| (59) | Endelig bemærkede Kommissionen, at planen varede længere end fem år, mens prognoserne var forbundet med usikkerhed om udviklingen i efterspørgslen ved udgangen af 2025 i meget stressede scenarier, som kunne kræve mere støtte (37). |
| --- | --- |

(59)

Endelig bemærkede Kommissionen, at planen varede længere end fem år, mens prognoserne var forbundet med usikkerhed om udviklingen i efterspørgslen ved udgangen af 2025 i meget stressede scenarier, som kunne kræve mere støtte (37).

37

3.   PORTUGALS BEMÆRKNINGER

PORTUGALS BEMÆRKNINGER

| (60) | Portugal fremsatte sine bemærkninger til åbningsafgørelsen den 19. august 2021. |
| --- | --- |

(60)

Portugal fremsatte sine bemærkninger til åbningsafgørelsen den 19. august 2021.

| (61) | Som en indledende bemærkning minder Portugal om den hidtil usete og generelle standsning af lufttrafikken som følge af covid-19-pandemien og de ødelæggende og asymmetriske konsekvenser, den har haft for luftfartsselskaberne. Portugal påpeger, at TAP Air Portugal før udbruddet var overskudsgivende på et selvstændigt grundlag og viste klare tegn på finansiel stabilitet. Endelig bemærker Portugal, at revisionen af rammebestemmelserne, som skulle gælde indtil den 31. december 2020, blev udskudt som følge af pandemien. Selv om rammebestemmelserne ikke er udformet med henblik på ekstraordinære omstændigheder såsom covid-19-pandemien, giver de mulighed for en mere fleksibel anvendelse af reglerne, navnlig når det drejer sig om at betragte egetbidrag som tilstrækkeligt højt og tilstrækkeligt. Ifølge Portugal berettiger de unikke omstændigheder og udfordringer i forbindelse med covid-19 og dens indvirkning på TAP's forretningsmodel en mere fleksibel tilgang sammenlignet med traditionelle rednings- og omstruktureringsfortilfælde i industrien. Den helt nye situation med covid-19-pandemien kræver en sådan fleksibel håndhævelse af rednings- og omstruktureringsreglerne og -principperne. |
| --- | --- |

(61)

Som en indledende bemærkning minder Portugal om den hidtil usete og generelle standsning af lufttrafikken som følge af covid-19-pandemien og de ødelæggende og asymmetriske konsekvenser, den har haft for luftfartsselskaberne. Portugal påpeger, at TAP Air Portugal før udbruddet var overskudsgivende på et selvstændigt grundlag og viste klare tegn på finansiel stabilitet. Endelig bemærker Portugal, at revisionen af rammebestemmelserne, som skulle gælde indtil den 31. december 2020, blev udskudt som følge af pandemien. Selv om rammebestemmelserne ikke er udformet med henblik på ekstraordinære omstændigheder såsom covid-19-pandemien, giver de mulighed for en mere fleksibel anvendelse af reglerne, navnlig når det drejer sig om at betragte egetbidrag som tilstrækkeligt højt og tilstrækkeligt. Ifølge Portugal berettiger de unikke omstændigheder og udfordringer i forbindelse med covid-19 og dens indvirkning på TAP's forretningsmodel en mere fleksibel tilgang sammenlignet med traditionelle rednings- og omstruktureringsfortilfælde i industrien. Den helt nye situation med covid-19-pandemien kræver en sådan fleksibel håndhævelse af rednings- og omstruktureringsreglerne og -principperne.

3.1.   Finansielle prognoser og genoprettelse af rentabiliteten

Finansielle prognoser og genoprettelse af rentabiliteten

| (62) | Portugal understreger, at prognoserne i omstruktureringsplanen er baseret på pålidelige og konservative antagelser. Portugal understreger, at mens IATA's prognoser allerede overstiger 2019-niveauet i 2024, genvinder prognoserne for efterspørgslen i planens referencescenarie først 2019-niveauet i [...]. Tilsvarende starter TAP Air Portugals indtægter fra et lavere punkt i 2021 i forhold til passagerprognoserne, f.eks. er passagerindtægter i 2021 [...] % af 2019-niveauet i forhold til [...] % for antallet af passagerer. |
| --- | --- |

(62)

Portugal understreger, at prognoserne i omstruktureringsplanen er baseret på pålidelige og konservative antagelser. Portugal understreger, at mens IATA's prognoser allerede overstiger 2019-niveauet i 2024, genvinder prognoserne for efterspørgslen i planens referencescenarie først 2019-niveauet i [...]. Tilsvarende starter TAP Air Portugals indtægter fra et lavere punkt i 2021 i forhold til passagerprognoserne, f.eks. er passagerindtægter i 2021 [...] % af 2019-niveauet i forhold til [...] % for antallet af passagerer.

| (63) | Portugal fremhæver TAP Air Portugals fleksible kapacitet. Virksomheden var i stand til at omlægge sin kapacitet for at målrette indsatsen mod områder med efterspørgsel og dermed kompensere for rejser til/fra Brasilien med den hurtigere genopretning af de afrikanske ruter. Den havde også aktivt erstattet større fly med mindre for at imødekomme de lave belastningsfaktorer og havde omkonfigureret passagerfly til transport af fragt osv. Denne fleksible anvendelse af kapaciteten og fleksible drift kombineret med stramme omkostningskontrolpolitikker resulterede i en lavere reduktion af likviditeten end forventet i omstruktureringsplanen på trods af det mere negative efterspørgselsscenarie (f.eks. var TAP Air Portugals EBIT i første halvdel af 2021 [...] mio. EUR højere end forventet i planen). |
| --- | --- |

(63)

Portugal fremhæver TAP Air Portugals fleksible kapacitet. Virksomheden var i stand til at omlægge sin kapacitet for at målrette indsatsen mod områder med efterspørgsel og dermed kompensere for rejser til/fra Brasilien med den hurtigere genopretning af de afrikanske ruter. Den havde også aktivt erstattet større fly med mindre for at imødekomme de lave belastningsfaktorer og havde omkonfigureret passagerfly til transport af fragt osv. Denne fleksible anvendelse af kapaciteten og fleksible drift kombineret med stramme omkostningskontrolpolitikker resulterede i en lavere reduktion af likviditeten end forventet i omstruktureringsplanen på trods af det mere negative efterspørgselsscenarie (f.eks. var TAP Air Portugals EBIT i første halvdel af 2021 [...] mio. EUR højere end forventet i planen).

| (64) | Portugal bemærker, at TAP Air Portugal antog, at indtægterne pr. udbudt sæde pr. kilometer (RASK) lå under såvel det historiske niveau ([...] cent i 2025 i forhold til op til [...] cent i 2018) som det, selskabet på nuværende tidspunkt har været i stand til at opnå (kompensation for lavere passagertal i forhold til omstruktureringsplanen). Portugal bemærker også, at der i omstruktureringsplanen ikke blev taget hensyn til op til [...] mio. EUR i yderligere indtægter fra forbedringer af processer/metoder, opgraderinger af centrale systemer/værktøjer og yderligere omkostningsreducerende initiativer (f.eks. i forbindelse med flådeleasing, udsættelser og fremtidige forhandlingsrunder efter godkendelse), som blev konstateret efter anmeldelsen. |
| --- | --- |

(64)

Portugal bemærker, at TAP Air Portugal antog, at indtægterne pr. udbudt sæde pr. kilometer (RASK) lå under såvel det historiske niveau ([...] cent i 2025 i forhold til op til [...] cent i 2018) som det, selskabet på nuværende tidspunkt har været i stand til at opnå (kompensation for lavere passagertal i forhold til omstruktureringsplanen). Portugal bemærker også, at der i omstruktureringsplanen ikke blev taget hensyn til op til [...] mio. EUR i yderligere indtægter fra forbedringer af processer/metoder, opgraderinger af centrale systemer/værktøjer og yderligere omkostningsreducerende initiativer (f.eks. i forbindelse med flådeleasing, udsættelser og fremtidige forhandlingsrunder efter godkendelse), som blev konstateret efter anmeldelsen.

| (65) | Med hensyn til omstruktureringsperiodens varighed hævder Portugal, at mange af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen allerede er blevet gennemført i 2020, selv om omstruktureringsstøtten først vil blive ydet i sidste kvartal af 2021. Varigheden af det statslige indgreb, som er afgørende for, at TAP Air Portugal kan genoprette sin rentabilitet [...], vil derfor være kortere end fem år. |
| --- | --- |

(65)

Med hensyn til omstruktureringsperiodens varighed hævder Portugal, at mange af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen allerede er blevet gennemført i 2020, selv om omstruktureringsstøtten først vil blive ydet i sidste kvartal af 2021. Varigheden af det statslige indgreb, som er afgørende for, at TAP Air Portugal kan genoprette sin rentabilitet [...], vil derfor være kortere end fem år.

3.2.   Proportionalitet og begrænsning af statsstøtte til et minimum

Proportionalitet og begrænsning af statsstøtte til et minimum

| (66) | I sit brev af 16. november 2021 noterer Portugal sig nye kilder til egetbidrag, insisterer ikke længere på, at reduktioner af arbejdskraftomkostningerne skal betragtes som en kilde til egetbidrag, fremlægger en ny opdeling af omstruktureringsomkostningerne og kommenterer på byrdefordelingsforanstaltningerne. |
| --- | --- |

(66)

I sit brev af 16. november 2021 noterer Portugal sig nye kilder til egetbidrag, insisterer ikke længere på, at reduktioner af arbejdskraftomkostningerne skal betragtes som en kilde til egetbidrag, fremlægger en ny opdeling af omstruktureringsomkostningerne og kommenterer på byrdefordelingsforanstaltningerne.

3.2.1.   Nye kilder til egetbidrag

Nye kilder til egetbidrag

| (67) | Portugal har beskrevet følgende nye kilder til egetbidrag:






  a) | Støtte fra eksisterende långivere: Portugal bemærker, at det lykkedes TAP Air Portugal at modtage støtte fra eksisterende långivere. På grund af covid-19-pandemien og den deraf følgende forværring af EBITDAR har TAP Air Portugal [...]. Det lykkedes imidlertid virksomheden at opnå dispensationer, hvilket forhindrede udløsning af salgsoptionen og optionen på førtidig indfrielse. Ifølge Portugal udgør sådanne dispensationer en form for byrdefordeling og egetbidrag, idet [...] (betragtning 43, litra g)). |
| --- | --- | --- |

(67)

Portugal har beskrevet følgende nye kilder til egetbidrag:

a)

Støtte fra eksisterende långivere: Portugal bemærker, at det lykkedes TAP Air Portugal at modtage støtte fra eksisterende långivere. På grund af covid-19-pandemien og den deraf følgende forværring af EBITDAR har TAP Air Portugal [...]. Det lykkedes imidlertid virksomheden at opnå dispensationer, hvilket forhindrede udløsning af salgsoptionen og optionen på førtidig indfrielse. Ifølge Portugal udgør sådanne dispensationer en form for byrdefordeling og egetbidrag, idet [...] (betragtning 43, litra g)).

Støtte fra eksisterende långivere

| b) | Ny investor- og markedsfinansiering: Portugal bemærker, at TAP Air Portugal er blevet kontaktet af potentielle nye investorer med interesse i en fremtidig erhvervelse af aktier og har forhandlet om ny finansiering (betragtning 43, litra e)). |
| --- | --- |

b)

Ny investor- og markedsfinansiering: Portugal bemærker, at TAP Air Portugal er blevet kontaktet af potentielle nye investorer med interesse i en fremtidig erhvervelse af aktier og har forhandlet om ny finansiering (betragtning 43, litra e)).

Ny investor- og markedsfinansiering:

| c) | Yderligere finansiering af fly: Portugal fremlægger dokumentation for nye forpligtelser til finansiering af flyleasing, som øger denne finansiering fra [...] mio. EUR til i alt [...] mio. EUR (betragtning 43, litra c)). |
| --- | --- |

c)

Yderligere finansiering af fly: Portugal fremlægger dokumentation for nye forpligtelser til finansiering af flyleasing, som øger denne finansiering fra [...] mio. EUR til i alt [...] mio. EUR (betragtning 43, litra c)).

Yderligere finansiering af fly:

3.2.2.   Reduktion af arbejdskraftomkostninger

Reduktion af arbejdskraftomkostninger

| (68) | Med hensyn til de reduktioner af arbejdskraftomkostningerne, som Kommissionen rejste tvivl om, gjorde Portugal i det væsentlige gældende, at de bidrager til at minimere støtten og udgør effektive, varige og ikkereversible bidrag fra støttemodtagerens kreditorer. Portugal fastholder, at arbejdstagere i henhold til portugisisk lovgivning udgør privilegerede kreditorer i forhold til arbejdsgiverne, eftersom arbejdstagernes fordringer afvikles før alle andre garanterede eller privilegerede fordringer. De reduktioner af arbejdskraftomkostningerne, der foreslås som egetbidrag på i alt [...] mio. EUR, omfatter derfor sådanne fordringer. Endelig bemærker Portugal, at TAP Air Portugal opnåede disse omkostningsreduktioner gennem forhandlinger og krævede, at arbejdstagerne gav afkald på en del af deres fremtidige krav. De svarer således til en gældsafskrivning eller andre reduktioner i de kontraktlige omkostninger fra partnere (f.eks. flyleverandører/leasinggivere), både med hensyn til deltagelse i indsatsen og som et tegn på tillid til støttemodtagerens rentabilitet på lang sigt. |
| --- | --- |

(68)

Med hensyn til de reduktioner af arbejdskraftomkostningerne, som Kommissionen rejste tvivl om, gjorde Portugal i det væsentlige gældende, at de bidrager til at minimere støtten og udgør effektive, varige og ikkereversible bidrag fra støttemodtagerens kreditorer. Portugal fastholder, at arbejdstagere i henhold til portugisisk lovgivning udgør privilegerede kreditorer i forhold til arbejdsgiverne, eftersom arbejdstagernes fordringer afvikles før alle andre garanterede eller privilegerede fordringer. De reduktioner af arbejdskraftomkostningerne, der foreslås som egetbidrag på i alt [...] mio. EUR, omfatter derfor sådanne fordringer. Endelig bemærker Portugal, at TAP Air Portugal opnåede disse omkostningsreduktioner gennem forhandlinger og krævede, at arbejdstagerne gav afkald på en del af deres fremtidige krav. De svarer således til en gældsafskrivning eller andre reduktioner i de kontraktlige omkostninger fra partnere (f.eks. flyleverandører/leasinggivere), både med hensyn til deltagelse i indsatsen og som et tegn på tillid til støttemodtagerens rentabilitet på lang sigt.

| (69) | Selv om Portugal erkendte, at egetbidraget normalt burde være sammenligneligt med den støtte, der ydes, med hensyn til virkninger for støttemodtagerens solvens eller likviditet, og at omkostningsreduktioner ikke udgør egenkapitalfremmende foranstaltninger, kan et egetbidrag, der ikke har en tilsvarende virkning som den ydede støtte, stadig accepteres i betragtning af de ekstraordinære omstændigheder. Endelig medtog Portugal i sit indlæg af 16. november 2021 ikke længere reduktioner af arbejdskraftomkostningerne blandt kilderne til støttemodtagerens egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne. |
| --- | --- |

(69)

Selv om Portugal erkendte, at egetbidraget normalt burde være sammenligneligt med den støtte, der ydes, med hensyn til virkninger for støttemodtagerens solvens eller likviditet, og at omkostningsreduktioner ikke udgør egenkapitalfremmende foranstaltninger, kan et egetbidrag, der ikke har en tilsvarende virkning som den ydede støtte, stadig accepteres i betragtning af de ekstraordinære omstændigheder. Endelig medtog Portugal i sit indlæg af 16. november 2021 ikke længere reduktioner af arbejdskraftomkostningerne blandt kilderne til støttemodtagerens egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne.

3.2.3.   Fordeling af omstruktureringsomkostningerne og kilder

Fordeling af omstruktureringsomkostningerne og kilder

| (70) | Den 16. november 2021 fremlagde Portugal en fordeling af omstruktureringsomkostningerne og de respektive beregninger af egetbidrag og andel af egetbidraget under hensyntagen til de nye kilder til egetbidrag, der er vist nedenfor.


  Tabel 2



  Fordeling af og kilder til finansiering af omstruktureringsomkostninger (mio. EUR, afrundet)











  Omstruktureringsomkostninger | Finansieringskilder | Mio. EUR | % |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Egetbidrag | | |
| Anskaffelse af nye fly | [...] | Personalegodtgørelser | [...] | [...] % |
| Tilbagebetaling af gæld | [...] | Genforhandlede kontrakter med tredjeparter | [...] | [...] % |
| [...] | [...] | Leasing af nye fly | [...] | [...] % |
| Arbejdskraft (godtgørelser) | [...] | Andre bidrag | [...] | [...] % |
| Driftstab | [...] | Aftale om obligationer og bankgæld (markedsværdi) | [...] | [...] % |
| | | Midlertidig likviditet ([...] % ikkegaranteret) | [...] | [...] % |
| | | Ny bankgæld | [...] | [...] % |
| | | Uforudsete udgifter M&E Brasil | [...] | [...] % |
| | | Statsstøtte | | |
| | | Kapitaltilførsel | [...] | [...] % |
| | | Midlertidig likviditet ([...] % garanteret) | [...] | [...] % |
| | | | | |
| | | Beløb for egetbidrag | [...] | [...] % |
| | | Beløb for omstruktureringsstøtte | [...] | [...] % |
| | | FINANSIERING I ALT | [...] | |

(70)

Den 16. november 2021 fremlagde Portugal en fordeling af omstruktureringsomkostningerne og de respektive beregninger af egetbidrag og andel af egetbidraget under hensyntagen til de nye kilder til egetbidrag, der er vist nedenfor.

Tabel 2

Tabel 2

Fordeling af og kilder til finansiering af omstruktureringsomkostninger (mio. EUR, afrundet)

Fordeling af og kilder til finansiering af omstruktureringsomkostninger (mio. EUR, afrundet)

Omstruktureringsomkostninger

Omstruktureringsomkostninger

Finansieringskilder

Finansieringskilder

Mio. EUR

Mio. EUR

%

%

Egetbidrag

Egetbidrag

Anskaffelse af nye fly

[...]

Personalegodtgørelser

[...]

[...] %

Tilbagebetaling af gæld

[...]

Genforhandlede kontrakter med tredjeparter

[...]

[...] %

[...]

[...]

Leasing af nye fly

[...]

[...] %

Arbejdskraft (godtgørelser)

[...]

Andre bidrag

[...]

[...] %

Driftstab

[...]

Aftale om obligationer og bankgæld (markedsværdi)

[...]

[...] %

Midlertidig likviditet ([...] % ikkegaranteret)

[...]

[...] %

Ny bankgæld

[...]

[...] %

Uforudsete udgifter M&E Brasil

[...]

[...] %

Statsstøtte

Statsstøtte

Kapitaltilførsel

[...]

[...] %

Midlertidig likviditet ([...] % garanteret)

[...]

[...] %

Beløb for egetbidrag

[...]

[...] %

Beløb for omstruktureringsstøtte

[...]

[...] %

FINANSIERING I ALT

FINANSIERING I ALT

[...]

| (71) | Portugal bemærker, at bidrag på under 50 % af omstruktureringsomkostningerne allerede er blevet accepteret i andre sager om omstruktureringsstøtte i luftfartssektoren (38), og at covid-19-pandemien kan betragtes som en ekstraordinær omstændighed, hvilket anerkendes af Kommissionen i de midlertidige rammebestemmelser for covid-19 (39) (»de midlertidige rammebestemmelser«). Portugal gør derfor gældende, at det reviderede niveau for egetbidrag er betydeligt i lyset af den usikkerhed, som luftfartssektoren står over for som følge af covid-19-pandemien. |
| --- | --- |

(71)

Portugal bemærker, at bidrag på under 50 % af omstruktureringsomkostningerne allerede er blevet accepteret i andre sager om omstruktureringsstøtte i luftfartssektoren (38), og at covid-19-pandemien kan betragtes som en ekstraordinær omstændighed, hvilket anerkendes af Kommissionen i de midlertidige rammebestemmelser for covid-19 (39) (»de midlertidige rammebestemmelser«). Portugal gør derfor gældende, at det reviderede niveau for egetbidrag er betydeligt i lyset af den usikkerhed, som luftfartssektoren står over for som følge af covid-19-pandemien.

38

39

3.2.4.   Byrdefordeling

Byrdefordeling

| (72) | Portugal gentager, at byrdefordelingen vil blive sikret hos aktionærerne i TAP SGPS. TAP SGPS' tab er fuldt ud indregnet i det konsoliderede regnskab for 2020 og svarer til en samlet negativ egenkapital på [...] mio. EUR. Efter godkendelsen af omstruktureringsplanen vil det samlede beløb på [...] mio. EUR [...] blive reduceret til [...] i regnskaberne for TAP SGPS. Inden da [...] med henblik på tabsabsorbering. |
| --- | --- |

(72)

Portugal gentager, at byrdefordelingen vil blive sikret hos aktionærerne i TAP SGPS. TAP SGPS' tab er fuldt ud indregnet i det konsoliderede regnskab for 2020 og svarer til en samlet negativ egenkapital på [...] mio. EUR. Efter godkendelsen af omstruktureringsplanen vil det samlede beløb på [...] mio. EUR [...] blive reduceret til [...] i regnskaberne for TAP SGPS. Inden da [...] med henblik på tabsabsorbering.

| (73) | Portugal forklarer endvidere, at TAP SGPS som planlagt i omstruktureringsplanen vil skulle vende tilbage til udlånsmarkederne så hurtigt som muligt. At påføre kreditorerne tab vil have en negativ indvirkning på ethvert fremtidigt forsøg fra TAP SGPS' side på at rejse midler fra den private sektor, selv på et sikret grundlag. Det vil af kreditmarkedsdeltagerne blive opfattet som en de facto-misligholdelsessituation, som vil få kreditvurderingsbureauerne til øjeblikkeligt at nedjustere til den laveste kreditkategori. Dette vil føre til, at bankerne i fremtiden ikke længere vil ønske at samarbejde med virksomheden. Endelig bemærker Portugal, at långiveres afkald på visse rettigheder i henhold til de relevante låneaftaler/gældsemissioner (betragtning 43, litra g)) bør betragtes som en form for byrdefordeling i henhold til rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(73)

Portugal forklarer endvidere, at TAP SGPS som planlagt i omstruktureringsplanen vil skulle vende tilbage til udlånsmarkederne så hurtigt som muligt. At påføre kreditorerne tab vil have en negativ indvirkning på ethvert fremtidigt forsøg fra TAP SGPS' side på at rejse midler fra den private sektor, selv på et sikret grundlag. Det vil af kreditmarkedsdeltagerne blive opfattet som en de facto-misligholdelsessituation, som vil få kreditvurderingsbureauerne til øjeblikkeligt at nedjustere til den laveste kreditkategori. Dette vil føre til, at bankerne i fremtiden ikke længere vil ønske at samarbejde med virksomheden. Endelig bemærker Portugal, at långiveres afkald på visse rettigheder i henhold til de relevante låneaftaler/gældsemissioner (betragtning 43, litra g)) bør betragtes som en form for byrdefordeling i henhold til rammebestemmelserne.

3.3.   Foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger

Foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger

| (74) | Med hensyn til afhændelse af aktiver, reduktion af kapacitet eller aktivitetsniveau på markedet foreslog Portugal i den omstruktureringsplan, der blev anmeldt den 10. juni 2021, et salg af TAP SGPS' andele i ikkekerneaktiviteter, dvs. Groundforce, M&E Brasil og Cateringpor. Med hensyn til en potentiel overførsel af slots gav Portugal i første omgang udtryk for den opfattelse, at et tilsagn om at give afkald på slots i Lissabon lufthavn i TAP Air Portugals tilfælde ville være forhastet og højst sandsynligt unødvendig for at sikre en effektiv konkurrence og ville indebære en risiko for at påvirke virksomhedens forbindelsesmuligheder og model med en hovedlufthavn negativt og potentielt bringe dens rentabilitet i fare. Under den formelle undersøgelsesprocedure beskrev, præciserede eller udvidede Portugal endvidere de foranstaltninger, der havde til formål at begrænse konkurrencefordrejningerne, således at foranstaltningerne som foreslået i deres endelige form er som beskrevet i det følgende. |
| --- | --- |

(74)

Med hensyn til afhændelse af aktiver, reduktion af kapacitet eller aktivitetsniveau på markedet foreslog Portugal i den omstruktureringsplan, der blev anmeldt den 10. juni 2021, et salg af TAP SGPS' andele i ikkekerneaktiviteter, dvs. Groundforce, M&E Brasil og Cateringpor. Med hensyn til en potentiel overførsel af slots gav Portugal i første omgang udtryk for den opfattelse, at et tilsagn om at give afkald på slots i Lissabon lufthavn i TAP Air Portugals tilfælde ville være forhastet og højst sandsynligt unødvendig for at sikre en effektiv konkurrence og ville indebære en risiko for at påvirke virksomhedens forbindelsesmuligheder og model med en hovedlufthavn negativt og potentielt bringe dens rentabilitet i fare. Under den formelle undersøgelsesprocedure beskrev, præciserede eller udvidede Portugal endvidere de foranstaltninger, der havde til formål at begrænse konkurrencefordrejningerne, således at foranstaltningerne som foreslået i deres endelige form er som beskrevet i det følgende.

3.3.1.   Afhændelse af kapitalandele i aktiviteter, der er vertikalt integreret med lufttransport

Afhændelse af kapitalandele i aktiviteter, der er vertikalt integreret med lufttransport

| (75) | Portugal anfører, at Groundforce historisk set har været rentabel med et nettoresultat på [...] mio. EUR og indtægter på [...] mio. EUR i 2019, men at den blev hårdt ramt af covid-19-krisen. Groundforce mistede [...] mio. EUR i indtægter i 2020 i forhold til 2019 og [...]. På grund af disse vanskeligheder indledte Groundforce en kontrolleret insolvensbehandling, som vil munde ud i omstrukturering eller likvidation af selskabet. I den forbindelse har Groundforce allerede vakt interesse hos flere førende groundhandlingudbydere i Europa. |
| --- | --- |

(75)

Portugal anfører, at Groundforce historisk set har været rentabel med et nettoresultat på [...] mio. EUR og indtægter på [...] mio. EUR i 2019, men at den blev hårdt ramt af covid-19-krisen. Groundforce mistede [...] mio. EUR i indtægter i 2020 i forhold til 2019 og [...]. På grund af disse vanskeligheder indledte Groundforce en kontrolleret insolvensbehandling, som vil munde ud i omstrukturering eller likvidation af selskabet. I den forbindelse har Groundforce allerede vakt interesse hos flere førende groundhandlingudbydere i Europa.

| (76) | Cateringpor er et cateringselskab, der blev oprettet i 1994. Det er den største cateringudbyder for TAP SGPS, som også er majoritetsaktionær (51 %) og den vigtigste indtægtskilde ([...] % af indtægterne i 2019). Virksomheden har historisk set været rentabel med et nettoresultat på [...] mio. EUR og nettoindtægter på [...] mio. EUR i 2019. Som Groundforce led Cateringpor imidlertid på grund af covid-19-krisen, som førte til en reduktion af leverede måltider på [...] % og et fald i nettoresultatet på [...] mio. EUR i forhold til 2019. For at løse disse vanskeligheder indledte Cateringpor en omstruktureringsproces, der er undervejs [...], hvorefter TAP SGPS planlægger at [...] % [...]. Ifølge prognoserne [...] mio. EUR. |
| --- | --- |

(76)

Cateringpor er et cateringselskab, der blev oprettet i 1994. Det er den største cateringudbyder for TAP SGPS, som også er majoritetsaktionær (51 %) og den vigtigste indtægtskilde ([...] % af indtægterne i 2019). Virksomheden har historisk set været rentabel med et nettoresultat på [...] mio. EUR og nettoindtægter på [...] mio. EUR i 2019. Som Groundforce led Cateringpor imidlertid på grund af covid-19-krisen, som førte til en reduktion af leverede måltider på [...] % og et fald i nettoresultatet på [...] mio. EUR i forhold til 2019. For at løse disse vanskeligheder indledte Cateringpor en omstruktureringsproces, der er undervejs [...], hvorefter TAP SGPS planlægger at [...] % [...]. Ifølge prognoserne [...] mio. EUR.

| (77) | M&E Brasil er en leverandør af tjenesteydelser inden for vedligeholdelse, reparation og eftersyn (MRO), der er etableret i Brasilien, og hvis hovedaktionær er TAP SGPS. M&E Brasil udfører vedligeholdelse af bredkroppede fly for TAP SGPS, som tegnede sig for [...] % af indtægterne i 2019. [...] har været [...] på trods af [...]. Covid-19-krisen forværrede virksomhedens vanskeligheder, idet indtægterne i 2020 (ca. [...] mio. EUR) faldt til halvdelen af indtægterne i 2019 ([...] mio. EUR) [...] ([...] mio. EUR [...], [...] mio. EUR [...]). [...] [...] mio. EUR [...]. |
| --- | --- |

(77)

M&E Brasil er en leverandør af tjenesteydelser inden for vedligeholdelse, reparation og eftersyn (MRO), der er etableret i Brasilien, og hvis hovedaktionær er TAP SGPS. M&E Brasil udfører vedligeholdelse af bredkroppede fly for TAP SGPS, som tegnede sig for [...] % af indtægterne i 2019. [...] har været [...] på trods af [...]. Covid-19-krisen forværrede virksomhedens vanskeligheder, idet indtægterne i 2020 (ca. [...] mio. EUR) faldt til halvdelen af indtægterne i 2019 ([...] mio. EUR) [...] ([...] mio. EUR [...], [...] mio. EUR [...]). [...] [...] mio. EUR [...].

| (78) | Da ovennævnte afhændelser i væsentlig grad vil reducere TAP Air Portugals vertikalt integrerede aktiviteter i tilknytning til lufttransport, mener Portugal, at de udgør en acceptabel foranstaltning til begrænsning af konkurrencefordrejninger i henhold til rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(78)

Da ovennævnte afhændelser i væsentlig grad vil reducere TAP Air Portugals vertikalt integrerede aktiviteter i tilknytning til lufttransport, mener Portugal, at de udgør en acceptabel foranstaltning til begrænsning af konkurrencefordrejninger i henhold til rammebestemmelserne.

3.3.2.   Reduktion og fastfrysning af flyflåden

Reduktion og fastfrysning af flyflåden

| (79) | Omstruktureringsplanen omfatter også en reduktion af kapaciteten som følge af en omlægning af flåden, strømlining af nettet og tilpasning til den lavere efterspørgsel. TAP Air Portugal har allerede gennemført en flådereduktion fra 108 til [90-100] fly i februar 2021. Portugal giver tilsagn om, at TAP Air Portugals flåde hen over omstruktureringsperioden og frem til og med 2025 ikke vil overstige [90-100] fly. |
| --- | --- |

(79)

Omstruktureringsplanen omfatter også en reduktion af kapaciteten som følge af en omlægning af flåden, strømlining af nettet og tilpasning til den lavere efterspørgsel. TAP Air Portugal har allerede gennemført en flådereduktion fra 108 til [90-100] fly i februar 2021. Portugal giver tilsagn om, at TAP Air Portugals flåde hen over omstruktureringsperioden og frem til og med 2025 ikke vil overstige [90-100] fly.

3.3.3.   Frigivelse af slots

Frigivelse af slots

| (80) | Navnlig i lyset af TAP Air Portugals mange slots på sin stærkt overbelastede Lissabon-base (betragtning 32) (40) finder Kommissionen, at TAP Air Portugal inden for rammerne af denne afgørelse vil have en betydelig markedsposition for så vidt angår levering af passagerlufttransporttjenester i Lissabon lufthavn efter omstruktureringen. |
| --- | --- |

(80)

Navnlig i lyset af TAP Air Portugals mange slots på sin stærkt overbelastede Lissabon-base (betragtning 32) (40) finder Kommissionen, at TAP Air Portugal inden for rammerne af denne afgørelse vil have en betydelig markedsposition for så vidt angår levering af passagerlufttransporttjenester i Lissabon lufthavn efter omstruktureringen.

40

| (81) | I den forbindelse afgav Portugal den 3. december 2021 et yderligere strukturelt tilsagn om yderligere at begrænse støttens konkurrencefordrejende virkninger for udbuddet af passagerlufttransportydelser på ruter til eller fra Lissabon lufthavn, hvor TAP Air Portugal forventes at bevare en betydelig markedsposition efter omstruktureringen. |
| --- | --- |

(81)

I den forbindelse afgav Portugal den 3. december 2021 et yderligere strukturelt tilsagn om yderligere at begrænse støttens konkurrencefordrejende virkninger for udbuddet af passagerlufttransportydelser på ruter til eller fra Lissabon lufthavn, hvor TAP Air Portugal forventes at bevare en betydelig markedsposition efter omstruktureringen.

| (82) | Portugal gav tilsagn om, at TAP Air Portugal ville overføre en slotpakke på op til 18 daglige slots (vinter og sommer) til et andet luftfartsselskab (en faktisk eller potentiel konkurrent) for at give det mulighed for at etablere en ny base (41) eller udvide sin eksisterende base i Lissabon lufthavn (»aftageren«) (42). |
| --- | --- |

(82)

Portugal gav tilsagn om, at TAP Air Portugal ville overføre en slotpakke på op til 18 daglige slots (vinter og sommer) til et andet luftfartsselskab (en faktisk eller potentiel konkurrent) for at give det mulighed for at etablere en ny base (41) eller udvide sin eksisterende base i Lissabon lufthavn (»aftageren«) (42).

41

42

| (83) | De slots, som TAP Air Portugal stiller til rådighed for aftageren på tidspunktet for underskrivelsen af aftalen om overførsel af slots, svarer til de slottider, som aftageren har anmodet om inden for ± 20 minutter for kortdistanceflyvninger og inden for ± 60 minutter for langdistanceflyvninger. Hvis TAP Air Portugal ikke har slots inden for det relevante tidsrum, vil TAP Air Portugal tilbyde at overføre de slots, der ligger tættest på aftagerens ønske. |
| --- | --- |

(83)

De slots, som TAP Air Portugal stiller til rådighed for aftageren på tidspunktet for underskrivelsen af aftalen om overførsel af slots, svarer til de slottider, som aftageren har anmodet om inden for ± 20 minutter for kortdistanceflyvninger og inden for ± 60 minutter for langdistanceflyvninger. Hvis TAP Air Portugal ikke har slots inden for det relevante tidsrum, vil TAP Air Portugal tilbyde at overføre de slots, der ligger tættest på aftagerens ønske.

| (84) | TAP Air Portugal vil undtagelsesvis ikke være forpligtet til at overføre:






  a) | mere end ét slot før kl. 08.00 (lokal tid) pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots |
| --- | --- | --- |

(84)

TAP Air Portugal vil undtagelsesvis ikke være forpligtet til at overføre:

a)

mere end ét slot før kl. 08.00 (lokal tid) pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots

| b) | mere end halvdelen af de samlede overførte slots før kl. 12.00 (lokal tid) og |
| --- | --- |

b)

mere end halvdelen af de samlede overførte slots før kl. 12.00 (lokal tid) og

| c) | flere slots før kl. 20.00 (lokal tid) end de samlede overførte slots minus ét slot pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots til kortdistanceflyvninger. |
| --- | --- |

c)

flere slots før kl. 20.00 (lokal tid) end de samlede overførte slots minus ét slot pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots til kortdistanceflyvninger.

| (85) | Hvis der ansøges om mere end ét slot før kl. 08.00 (lokal tid) pr. fly med base i lufthavnen, mere end halvdelen af de samlede overførte slots før kl. 12.00 (lokal tid) eller flere slots før kl. 20.00 (lokal tid) end de samlede overførte slots minus ét slot pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots til kortdistanceflyvninger, vil TAP Air Portugal tilbyde aftageren det nærmeste slot efter henholdsvis kl. 8.00 (lokal tid), kl. 12.00 (lokal tid) og kl. 20.00 (lokal tid). |
| --- | --- |

(85)

Hvis der ansøges om mere end ét slot før kl. 08.00 (lokal tid) pr. fly med base i lufthavnen, mere end halvdelen af de samlede overførte slots før kl. 12.00 (lokal tid) eller flere slots før kl. 20.00 (lokal tid) end de samlede overførte slots minus ét slot pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots til kortdistanceflyvninger, vil TAP Air Portugal tilbyde aftageren det nærmeste slot efter henholdsvis kl. 8.00 (lokal tid), kl. 12.00 (lokal tid) og kl. 20.00 (lokal tid).

| (86) | Ankomst- og afgangstidspunkterne bør så vidt muligt være af en sådan art, at aftageren kan foretage en rimelig rotation af flyene, idet der tages hensyn til den berettigede potentielle aftagers forretningsmodel og begrænsninger for udnyttelsen af flyene. |
| --- | --- |

(86)

Ankomst- og afgangstidspunkterne bør så vidt muligt være af en sådan art, at aftageren kan foretage en rimelig rotation af flyene, idet der tages hensyn til den berettigede potentielle aftagers forretningsmodel og begrænsninger for udnyttelsen af flyene.

| (87) | Portugal gav tilsagn om, at TAP Air Portugal ikke ville generhverve de overførte slots fra aftageren. |
| --- | --- |

(87)

Portugal gav tilsagn om, at TAP Air Portugal ikke ville generhverve de overførte slots fra aftageren.

| (88) | For at være berettiget skal en potentiel aftager:






  a) | være et luftfartsselskab med en licens udstedt af en EU/EØS-medlemsstat |
| --- | --- | --- |

(88)

For at være berettiget skal en potentiel aftager:

a)

være et luftfartsselskab med en licens udstedt af en EU/EØS-medlemsstat

| b) | være uafhængig af og uden forbindelse til TAP Air Portugal |
| --- | --- |

b)

være uafhængig af og uden forbindelse til TAP Air Portugal

| c) | ikke være omfattet af konkurrenceforanstaltninger og have modtaget et covid-19-rekapitaliseringsinstrument på over 250 mio. EUR |
| --- | --- |

c)

ikke være omfattet af konkurrenceforanstaltninger og have modtaget et covid-19-rekapitaliseringsinstrument på over 250 mio. EUR

| d) | forpligte sig til at beflyve det relevante antal fly med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots, indtil omstruktureringsplanen udløber. Potentielle aftagere angiver i deres forslag antallet af fly, der skal have base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots (43). Med henblik på at forpligte sig til at have fly med base i lufthavnen, der bruger de overførte slots, skal en potentiel aftager forpligte sig til at overholde gældende EU-ret og national arbejdsmarkedslovgivning som fortolket som relevant af EU's retsinstanser (44). |
| --- | --- |

d)

forpligte sig til at beflyve det relevante antal fly med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots, indtil omstruktureringsplanen udløber. Potentielle aftagere angiver i deres forslag antallet af fly, der skal have base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots (43). Med henblik på at forpligte sig til at have fly med base i lufthavnen, der bruger de overførte slots, skal en potentiel aftager forpligte sig til at overholde gældende EU-ret og national arbejdsmarkedslovgivning som fortolket som relevant af EU's retsinstanser (44).

43

44

| (89) | Aftageren vil blive godkendt af Kommissionen efter en gennemsigtig og ikkediskriminerende udvælgelsesprocedure (indkaldelse af forslag). |
| --- | --- |

(89)

Aftageren vil blive godkendt af Kommissionen efter en gennemsigtig og ikkediskriminerende udvælgelsesprocedure (indkaldelse af forslag).

| (90) | Kommissionen bistås af en tilsynsførende administrator, som udpeges umiddelbart efter vedtagelsen af denne afgørelse. |
| --- | --- |

(90)

Kommissionen bistås af en tilsynsførende administrator, som udpeges umiddelbart efter vedtagelsen af denne afgørelse.

| (91) | Indkaldelsen af forslag vil blive offentliggjort af den tilsynsførende administrator i tilstrækkelig god tid inden starten på den generelle slottildelingsprocedure for hver IATA-sæson, indtil Kommissionen godkender en aftager, og vil få tilstrækkelig offentlig omtale. |
| --- | --- |

(91)

Indkaldelsen af forslag vil blive offentliggjort af den tilsynsførende administrator i tilstrækkelig god tid inden starten på den generelle slottildelingsprocedure for hver IATA-sæson, indtil Kommissionen godkender en aftager, og vil få tilstrækkelig offentlig omtale.

| (92) | Kommissionen vil med bistand fra den tilsynsførende administrator vurdere de indkomne forslag. Den kan afvise forslagene, hvis de ikke er troværdige ud fra et økonomisk eller operationelt synspunkt eller i forhold til EU's konkurrenceregler. |
| --- | --- |

(92)

Kommissionen vil med bistand fra den tilsynsførende administrator vurdere de indkomne forslag. Den kan afvise forslagene, hvis de ikke er troværdige ud fra et økonomisk eller operationelt synspunkt eller i forhold til EU's konkurrenceregler.

| (93) | I tilfælde af konkurrerende forslag vil Kommissionen i faldende rækkefølge foretrække potentielle aftagere, der navnlig: i) vil levere den største sædekapacitet for de fly med base i lufthavnen, der bruger de overførte slots, fra igangsættelsen og indtil udløbet af omstruktureringsplanen, og ii) tilbyder det største antal destinationer med direkte flyvninger med de fly med base i lufthavnen, der bruger de overførte slots, fra igangsættelsen og indtil udløbet af omstruktureringsplanen (direkte forbindelser uden hensyntagen til frekvenserne). |
| --- | --- |

(93)

I tilfælde af konkurrerende forslag vil Kommissionen i faldende rækkefølge foretrække potentielle aftagere, der navnlig: i) vil levere den største sædekapacitet for de fly med base i lufthavnen, der bruger de overførte slots, fra igangsættelsen og indtil udløbet af omstruktureringsplanen, og ii) tilbyder det største antal destinationer med direkte flyvninger med de fly med base i lufthavnen, der bruger de overførte slots, fra igangsættelsen og indtil udløbet af omstruktureringsplanen (direkte forbindelser uden hensyntagen til frekvenserne).

| (94) | Hvis Kommissionen giver den samme eller lignende evaluering til flere forslag (uafgjorte bud) efter en vurdering af de to kriterier, vil den give forrang til det forslag, som TAP Air Portugal vurderer som det bedste (under anvendelse af kriterier efter eget valg, forudsat at de er gennemsigtige). |
| --- | --- |

(94)

Hvis Kommissionen giver den samme eller lignende evaluering til flere forslag (uafgjorte bud) efter en vurdering af de to kriterier, vil den give forrang til det forslag, som TAP Air Portugal vurderer som det bedste (under anvendelse af kriterier efter eget valg, forudsat at de er gennemsigtige).

| (95) | Kort tid efter Kommissionens evalueringsafgørelse ville TAP Air Portugal indgå en aftale om overdragelse af slots, som gennemgås af den tilsynsførende administrator og godkendes af Kommissionen, efter at den højest placerede potentielle aftager har bekræftet, at den har til hensigt at etablere en base eller udvide sin base i Lissabon lufthavn ved hjælp af de overførte slots. |
| --- | --- |

(95)

Kort tid efter Kommissionens evalueringsafgørelse ville TAP Air Portugal indgå en aftale om overdragelse af slots, som gennemgås af den tilsynsførende administrator og godkendes af Kommissionen, efter at den højest placerede potentielle aftager har bekræftet, at den har til hensigt at etablere en base eller udvide sin base i Lissabon lufthavn ved hjælp af de overførte slots.

| (96) | TAP Air Portugal overfører disse slots gratis til aftageren i henhold til artikel 8b i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 (45) (»forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter«). |
| --- | --- |

(96)

TAP Air Portugal overfører disse slots gratis til aftageren i henhold til artikel 8b i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 (45) (»forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter«).

45

| (97) | Disse slots udbydes indtil udgangen af omstruktureringsperioden (udgangen af 2025, jf. betragtning 27). Under alle omstændigheder vil der ikke blive iværksat nogen indkaldelse af forslag efter omstruktureringsperiodens udløb. |
| --- | --- |

(97)

Disse slots udbydes indtil udgangen af omstruktureringsperioden (udgangen af 2025, jf. betragtning 27). Under alle omstændigheder vil der ikke blive iværksat nogen indkaldelse af forslag efter omstruktureringsperiodens udløb.

3.3.4.   Forbud mod erhvervelse og reklame

Forbud mod erhvervelse og reklame

| (98) | Ud over afhændelsen af aktiver og foranstaltninger til reduktion af markedskapacitet og aktivitetsniveauet på markedet har Portugal givet tilsagn om, at støttemodtageren vil afstå fra i) at erhverve aktier i en hvilken som helst virksomhed i omstruktureringsperioden, medmindre det er nødvendigt for at sikre dens langsigtede rentabilitet og med forbehold af Kommissionens godkendelse, og ii) at offentliggøre statsstøtte som en konkurrencefordel, når den markedsfører sine produkter og tjenesteydelser. |
| --- | --- |

(98)

Ud over afhændelsen af aktiver og foranstaltninger til reduktion af markedskapacitet og aktivitetsniveauet på markedet har Portugal givet tilsagn om, at støttemodtageren vil afstå fra i) at erhverve aktier i en hvilken som helst virksomhed i omstruktureringsperioden, medmindre det er nødvendigt for at sikre dens langsigtede rentabilitet og med forbehold af Kommissionens godkendelse, og ii) at offentliggøre statsstøtte som en konkurrencefordel, når den markedsfører sine produkter og tjenesteydelser.

4.   BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER

BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER

| (99) | Tredjeparter indsendte 39 svar på opfordringen til at fremsætte bemærkninger inden for fristen den 6. september 2021. Yderligere fire indlæg blev modtaget efter fristens udløb. De bemærkninger, der blev indgivet rettidigt, omfattede bemærkninger om realiteten fra to direkte konkurrenter — Ryanair og Euroatlantic Airways (EAA) — og fra forretningspartnere såsom rejsebureauer, rejsearrangører eller sammenslutninger af disse (13), store hotelgrupper (1), billetbureauer (2), leverandører (1), lufthavnsforvaltere/trafikkontrolbureauer (2). Andre indlæg kom fra statslige organer såsom repræsentanter for flere stater i Brasilien samt det brasilianske ministerium for turisme (8) og fra organer til støtte for turisme og kommercielle eller kulturelle udvekslinger (10). |
| --- | --- |

(99)

Tredjeparter indsendte 39 svar på opfordringen til at fremsætte bemærkninger inden for fristen den 6. september 2021. Yderligere fire indlæg blev modtaget efter fristens udløb. De bemærkninger, der blev indgivet rettidigt, omfattede bemærkninger om realiteten fra to direkte konkurrenter — Ryanair og Euroatlantic Airways (EAA) — og fra forretningspartnere såsom rejsebureauer, rejsearrangører eller sammenslutninger af disse (13), store hotelgrupper (1), billetbureauer (2), leverandører (1), lufthavnsforvaltere/trafikkontrolbureauer (2). Andre indlæg kom fra statslige organer såsom repræsentanter for flere stater i Brasilien samt det brasilianske ministerium for turisme (8) og fra organer til støtte for turisme og kommercielle eller kulturelle udvekslinger (10).

| (100) | Alle tredjeparter med undtagelse af de to direkte konkurrenter og en anden part støtter generelt omstruktureringsstøtten og bekræfter den vigtige rolle, som TAP Air Portugal spiller for Portugals forbindelser med Unionen og andre regioner i verden og for Portugals økonomi. |
| --- | --- |

(100)

Alle tredjeparter med undtagelse af de to direkte konkurrenter og en anden part støtter generelt omstruktureringsstøtten og bekræfter den vigtige rolle, som TAP Air Portugal spiller for Portugals forbindelser med Unionen og andre regioner i verden og for Portugals økonomi.

4.1.   Bemærkninger fra konkurrenter

Bemærkninger fra konkurrenter

4.1.1.   Ryanair

Ryanair

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| (101) | Ryanair er uenig i Kommissionens foreløbige konklusion om, at omstruktureringsstøtten bidrager til et mål af fælles interesse. Efter Ryanairs opfattelse er der ingen dokumentation for en risiko for afbrydelse af en vigtig tjeneste, som er vanskelig at genetablere, eftersom TAP Air Portugals tjeneste kopieres af konkurrenter, der træder ind i stedet. Ryanair tilbyder navnlig også forbindelser til destinationer uden for EU, f.eks. Israel, Tyrkiet og Ukraine. Ryanair oplyste også, at selskabet flyver til Marokko og Det Forenede Kongerige fra portugisiske lufthavne. |
| --- | --- |

(101)

Ryanair er uenig i Kommissionens foreløbige konklusion om, at omstruktureringsstøtten bidrager til et mål af fælles interesse. Efter Ryanairs opfattelse er der ingen dokumentation for en risiko for afbrydelse af en vigtig tjeneste, som er vanskelig at genetablere, eftersom TAP Air Portugals tjeneste kopieres af konkurrenter, der træder ind i stedet. Ryanair tilbyder navnlig også forbindelser til destinationer uden for EU, f.eks. Israel, Tyrkiet og Ukraine. Ryanair oplyste også, at selskabet flyver til Marokko og Det Forenede Kongerige fra portugisiske lufthavne.

| (102) | Ryanair er desuden uenig i påstanden om, at andre store EU-luftfartsselskaber, som ville tilbyde interkontinentale forbindelser via Lissabon, anvender »eger-og-nav«-modellen, og at de derfor ville overføre passagerer fra Portugal til deres hovedlufthavne i andre medlemsstater i stedet for at etablere en anden hovedlufthavn i Portugal. I den forbindelse anfører Ryanair, at de vigtigste langdistancedestinationer (f.eks. New York, São Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington DC, Dubai) også betjenes af store internationale luftfartsselskaber såsom American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways og Emirates direkte fra Lissabon, mens TAAG Angola Airlines ville tilbyde direkte flyvninger mellem Lissabon og Luanda. Efter Ryanairs opfattelse ville det fortsat være muligt at flyve til disse destinationer fra Portugal uden transfer eller transit gennem et andet luftfartsselskabs hovedlufthavn, selv om TAP Air Portugal indstiller visse langdistanceflyvninger. |
| --- | --- |

(102)

Ryanair er desuden uenig i påstanden om, at andre store EU-luftfartsselskaber, som ville tilbyde interkontinentale forbindelser via Lissabon, anvender »eger-og-nav«-modellen, og at de derfor ville overføre passagerer fra Portugal til deres hovedlufthavne i andre medlemsstater i stedet for at etablere en anden hovedlufthavn i Portugal. I den forbindelse anfører Ryanair, at de vigtigste langdistancedestinationer (f.eks. New York, São Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington DC, Dubai) også betjenes af store internationale luftfartsselskaber såsom American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways og Emirates direkte fra Lissabon, mens TAAG Angola Airlines ville tilbyde direkte flyvninger mellem Lissabon og Luanda. Efter Ryanairs opfattelse ville det fortsat være muligt at flyve til disse destinationer fra Portugal uden transfer eller transit gennem et andet luftfartsselskabs hovedlufthavn, selv om TAP Air Portugal indstiller visse langdistanceflyvninger.

| (103) | Ifølge Ryanair beflyver flere konkurrenter de samme ruter som TAP Air Portugal indenrigs, til de selvstyrende regioner Madeira og Azorerne, andre portugisisktalende lande og diasporasamfund samt andre lande i og uden for Europa. Ud over TAP Air Portugal vil flere andre luftfartsselskaber tilbyde ruter fra Portugal til de selvstyrende regioner Madeira og Azorerne, såsom Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores og Azores Airlines. |
| --- | --- |

(103)

Ifølge Ryanair beflyver flere konkurrenter de samme ruter som TAP Air Portugal indenrigs, til de selvstyrende regioner Madeira og Azorerne, andre portugisisktalende lande og diasporasamfund samt andre lande i og uden for Europa. Ud over TAP Air Portugal vil flere andre luftfartsselskaber tilbyde ruter fra Portugal til de selvstyrende regioner Madeira og Azorerne, såsom Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores og Azores Airlines.

| (104) | I denne forbindelse antyder Ryanair, at TAP Air Portugal også vil blive udsat for konkurrence på sine indenrigsruter fra højhastighedstog eller intercitybusselskaber, såsom Flixbus, som fortsat kan sikre forbindelser i hele Portugal og dets regioner. |
| --- | --- |

(104)

I denne forbindelse antyder Ryanair, at TAP Air Portugal også vil blive udsat for konkurrence på sine indenrigsruter fra højhastighedstog eller intercitybusselskaber, såsom Flixbus, som fortsat kan sikre forbindelser i hele Portugal og dets regioner.

| (105) | Ryanair gør gældende, at selskabet konkurrerer direkte med TAP Air Portugal på en lang række ruter mellem afgangssteder/ankomststeder (»O&D-par«). Til støtte for sine konklusioner fremlagde Ryanair bilag med data om portugisiske ruter mellem byer, som Ryanair og TAP konkurrerede på i 2020, og TAP's europæiske ruter og konkurrenter i marts 2021. Ryanair hævder, at Ryanair Group konkurrerede på 17 af TAP Air Portugals ruter mellem byer i 2019, 29 i 2020 og 24 i 2021, hvilket ville være langt mere end noget andet luftfartsselskab. Ryanair fremlagde også en undersøgelse (46) udarbejdet på Ryanairs anmodning. I undersøgelsen analyseres de største luftfartsselskabers størrelse og licensudstedere på en række store europæiske markeder. Den dækker den samlede kapacitet inden for Europa, der blev udbudt i 2014 og 2019, og de aktuelle prognoser for 2021. Ud over at fastslå de vigtigste luftfartsselskabers andele i disse år så undersøgelsen på den femårige vækstrate på de vigtigste markeder mellem 2014 og 2019, de førende luftfartsselskabers bidrag til denne vækst og den samlede vækst for de ruter, som flyselskaberne betjente i samme periode. Den gentager derefter denne øvelse for de to år, der slutter i 2021, som er omfattet af prognoserne. Med hensyn til Portugal konstateres det i undersøgelsen, at lavprisselskaber har bidraget med 44,3 % af stigningen i sædekapaciteten mellem 2014 og 2019, mens andre luftfartsselskaber, der ikke er det primære hjemmehørende luftfartsselskab, tegner sig for yderligere 29,3 % af væksten. Ifølge undersøgelsen tegnede de to førende hjemmehørende portugisiske luftfartsselskaber sig kun for 26,4 % af væksten i denne femårige periode. Undersøgelsen viser, at lavprisselskaberne med hensyn til konnektivitet har leveret mere igen i løbet af den samme femårsperiode, og lavprisselskaberne har tilføjet 199 nye ruter til deres kombinerede net. Til sammenligning har de to portugisiske hovedluftfartsselskaber reduceret antallet af ruter med tilsammen 12. Med hensyn til ruter inden for Europa, der ikke er indenrigs, vil dette være henholdsvis + 199 i forhold til – 10. Denne forskel ville angiveligt være negativ for Portugals hovedluftfartsselskaber, da de kontrollerer 30 % af det samlede marked og 65 % af indenrigsmarkedet med hensyn til sædekapacitet. Undersøgelsen indeholder også en tabel, der viser lavprisselskabernes prognose for forøgelse af deres andel af det portugisiske marked under pandemien. Efter syv konstateringer konkluderes det i undersøgelsen, at strategien med at støtte de traditionelle »flagluftfartsselskaber« på nationalt plan historisk sket hverken har skabt større vækst eller større konnektivitet, og at det fortsat er de paneuropæiske lavprisselskaber, der har sikret dette med mere åbne markeder. |
| --- | --- |

(105)

Ryanair gør gældende, at selskabet konkurrerer direkte med TAP Air Portugal på en lang række ruter mellem afgangssteder/ankomststeder (»O&D-par«). Til støtte for sine konklusioner fremlagde Ryanair bilag med data om portugisiske ruter mellem byer, som Ryanair og TAP konkurrerede på i 2020, og TAP's europæiske ruter og konkurrenter i marts 2021. Ryanair hævder, at Ryanair Group konkurrerede på 17 af TAP Air Portugals ruter mellem byer i 2019, 29 i 2020 og 24 i 2021, hvilket ville være langt mere end noget andet luftfartsselskab. Ryanair fremlagde også en undersøgelse (46) udarbejdet på Ryanairs anmodning. I undersøgelsen analyseres de største luftfartsselskabers størrelse og licensudstedere på en række store europæiske markeder. Den dækker den samlede kapacitet inden for Europa, der blev udbudt i 2014 og 2019, og de aktuelle prognoser for 2021. Ud over at fastslå de vigtigste luftfartsselskabers andele i disse år så undersøgelsen på den femårige vækstrate på de vigtigste markeder mellem 2014 og 2019, de førende luftfartsselskabers bidrag til denne vækst og den samlede vækst for de ruter, som flyselskaberne betjente i samme periode. Den gentager derefter denne øvelse for de to år, der slutter i 2021, som er omfattet af prognoserne. Med hensyn til Portugal konstateres det i undersøgelsen, at lavprisselskaber har bidraget med 44,3 % af stigningen i sædekapaciteten mellem 2014 og 2019, mens andre luftfartsselskaber, der ikke er det primære hjemmehørende luftfartsselskab, tegner sig for yderligere 29,3 % af væksten. Ifølge undersøgelsen tegnede de to førende hjemmehørende portugisiske luftfartsselskaber sig kun for 26,4 % af væksten i denne femårige periode. Undersøgelsen viser, at lavprisselskaberne med hensyn til konnektivitet har leveret mere igen i løbet af den samme femårsperiode, og lavprisselskaberne har tilføjet 199 nye ruter til deres kombinerede net. Til sammenligning har de to portugisiske hovedluftfartsselskaber reduceret antallet af ruter med tilsammen 12. Med hensyn til ruter inden for Europa, der ikke er indenrigs, vil dette være henholdsvis + 199 i forhold til – 10. Denne forskel ville angiveligt være negativ for Portugals hovedluftfartsselskaber, da de kontrollerer 30 % af det samlede marked og 65 % af indenrigsmarkedet med hensyn til sædekapacitet. Undersøgelsen indeholder også en tabel, der viser lavprisselskabernes prognose for forøgelse af deres andel af det portugisiske marked under pandemien. Efter syv konstateringer konkluderes det i undersøgelsen, at strategien med at støtte de traditionelle »flagluftfartsselskaber« på nationalt plan historisk sket hverken har skabt større vækst eller større konnektivitet, og at det fortsat er de paneuropæiske lavprisselskaber, der har sikret dette med mere åbne markeder.

46

| (106) | Endelig oplyser Ryanair, at Portugal er et af Ryanair Groups ekspansionsmål. I denne sammenhæng har de ruter, hvor Ryanair Group og TAP Air Portugal konkurrerer direkte med hinanden, ifølge Ryanair økonomisk betydning. Ryanair Group og TAP Air Portugal vil navnlig konkurrere direkte på internationale ruter til vigtige byer, herunder London, Berlin, Dublin, Paris, Rom, Milano og Wien, som er økonomisk relevante, fordi de forbinder Portugal med de største og mest velstående byer i Europa. Ryanair og TAP Air Portugal ville også konkurrere på indenrigsruter mellem f.eks. Lissabon og Ponta Delgada og Terceira. |
| --- | --- |

(106)

Endelig oplyser Ryanair, at Portugal er et af Ryanair Groups ekspansionsmål. I denne sammenhæng har de ruter, hvor Ryanair Group og TAP Air Portugal konkurrerer direkte med hinanden, ifølge Ryanair økonomisk betydning. Ryanair Group og TAP Air Portugal vil navnlig konkurrere direkte på internationale ruter til vigtige byer, herunder London, Berlin, Dublin, Paris, Rom, Milano og Wien, som er økonomisk relevante, fordi de forbinder Portugal med de største og mest velstående byer i Europa. Ryanair og TAP Air Portugal ville også konkurrere på indenrigsruter mellem f.eks. Lissabon og Ponta Delgada og Terceira.

| (107) | I samme forbindelse som bidraget til et veldefineret mål af fælles interesse hævder Ryanair, at åbningsafgørelsen ikke forklaret, hvorfor TAP Air Portugal skulle være en systemisk virksomhed, og end ikke anvender adjektivet »systemisk«. Ifølge Ryanair ville ét luftfartsselskabs tabte kapacitet hurtigt blive erstattet af andre luftfartsselskaber, der ønsker at udnytte deres overskydende kapacitet og operere mere effektivt, nu hvor de europæiske luftfartsselskaber bevæger sig ud af krisen. |
| --- | --- |

(107)

I samme forbindelse som bidraget til et veldefineret mål af fælles interesse hævder Ryanair, at åbningsafgørelsen ikke forklaret, hvorfor TAP Air Portugal skulle være en systemisk virksomhed, og end ikke anvender adjektivet »systemisk«. Ifølge Ryanair ville ét luftfartsselskabs tabte kapacitet hurtigt blive erstattet af andre luftfartsselskaber, der ønsker at udnytte deres overskydende kapacitet og operere mere effektivt, nu hvor de europæiske luftfartsselskaber bevæger sig ud af krisen.

| (108) | Ryanair er af den opfattelse, at selv om nogle af TAP Air Portugals aktiviteter havde en reel systemisk karakter, har Kommissionen ikke undersøgt, om sådanne systemiske aktiviteter ikke kunne opretholdes ved at indskrænke koncernen og reducere eller lukke ikkesystemiske eller tabsgivende aktiviteter. Ifølge Ryanair spiller andre luftfartsselskaber og transportudbydere allerede en vigtig rolle for forbindelserne mellem Portugal og dets regioner og kan levere den samme tjeneste som TAP Air Portugal og kunne overtage TAP Air Portugals tjenester, hvis selskabet forlader markedet. |
| --- | --- |

(108)

Ryanair er af den opfattelse, at selv om nogle af TAP Air Portugals aktiviteter havde en reel systemisk karakter, har Kommissionen ikke undersøgt, om sådanne systemiske aktiviteter ikke kunne opretholdes ved at indskrænke koncernen og reducere eller lukke ikkesystemiske eller tabsgivende aktiviteter. Ifølge Ryanair spiller andre luftfartsselskaber og transportudbydere allerede en vigtig rolle for forbindelserne mellem Portugal og dets regioner og kan levere den samme tjeneste som TAP Air Portugal og kunne overtage TAP Air Portugals tjenester, hvis selskabet forlader markedet.

| (109) | Sammenfattende gør Ryanair gældende, at TAP Air Portugal er ved at blive erstattet af mere effektive luftfartsselskaber, som allerede tjener den fælles interesse. Derfor ville omstruktureringen ikke tjene den fælles interesse, da det ville bringe denne proces i fare. |
| --- | --- |

(109)

Sammenfattende gør Ryanair gældende, at TAP Air Portugal er ved at blive erstattet af mere effektive luftfartsselskaber, som allerede tjener den fælles interesse. Derfor ville omstruktureringen ikke tjene den fælles interesse, da det ville bringe denne proces i fare.

TAP Air Portugals langsigtede rentabilitet

TAP Air Portugals langsigtede rentabilitet

| (110) | Ryanair har for det første kritiseret, at betragtning 73 og afsnit 2.3.3 i åbningsafgørelsen, som omhandler langsigtet rentabilitet, er meget redigerede, og at alle finansielle data og de kronologiske milepæle i omstruktureringsplanen er blevet slettet. Det ville derfor ikke være muligt for Ryanair at fremsætte detaljerede bemærkninger på grund af utilstrækkelige oplysninger. Ikke desto mindre fremsætter Ryanair en generel bemærkning om, at TAP Air Portugals problemer ville skyldes voldsom vækst, som TAP ikke var i stand til at udnytte til at generere indtægter og dække sine omkostninger på grund af sin manglende konkurrenceevne. I den forbindelse synes TAP Air Portugals plan om at genoptage kapacitetsvæksten, så snart markedsvilkårene igen bliver normale, at gentage den fejlslagne strategi, der førte til TAP Air Portugals vanskeligheder. |
| --- | --- |

(110)

Ryanair har for det første kritiseret, at betragtning 73 og afsnit 2.3.3 i åbningsafgørelsen, som omhandler langsigtet rentabilitet, er meget redigerede, og at alle finansielle data og de kronologiske milepæle i omstruktureringsplanen er blevet slettet. Det ville derfor ikke være muligt for Ryanair at fremsætte detaljerede bemærkninger på grund af utilstrækkelige oplysninger. Ikke desto mindre fremsætter Ryanair en generel bemærkning om, at TAP Air Portugals problemer ville skyldes voldsom vækst, som TAP ikke var i stand til at udnytte til at generere indtægter og dække sine omkostninger på grund af sin manglende konkurrenceevne. I den forbindelse synes TAP Air Portugals plan om at genoptage kapacitetsvæksten, så snart markedsvilkårene igen bliver normale, at gentage den fejlslagne strategi, der førte til TAP Air Portugals vanskeligheder.

Støttens hensigtsmæssighed

Støttens hensigtsmæssighed

| (111) | Ryanair er af den opfattelse, at en kontrol af, om denne betingelse er opfyldt, ville kræve en sammenligning af de forskellige muligheder for at identificere den mindst fordrejende løsning. I åbningsafgørelsen blev støtten imidlertid ikke præsenteret eller sammenlignet med andre muligheder, der involverer statsstøtte eller ej, og det blev derfor ikke kontrolleret, om støtten er hensigtsmæssig. |
| --- | --- |

(111)

Ryanair er af den opfattelse, at en kontrol af, om denne betingelse er opfyldt, ville kræve en sammenligning af de forskellige muligheder for at identificere den mindst fordrejende løsning. I åbningsafgørelsen blev støtten imidlertid ikke præsenteret eller sammenlignet med andre muligheder, der involverer statsstøtte eller ej, og det blev derfor ikke kontrolleret, om støtten er hensigtsmæssig.

Støttens proportionalitet

Støttens proportionalitet

| (112) | Med hensyn til proportionaliteten af omstruktureringsstøtten hævder Ryanair, at åbningsafgørelsen ikke indeholder beviser for TAP SGPS' forsøg på at rejse private midler. Da det ikke er godtgjort, at TAP SGPS ikke havde adgang til de finansielle markeder, før støtten blev ydet, synes det efter Ryanairs opfattelse at være endnu mere tvivlsomt, at virksomheden ikke skulle have adgang efter tildelingen af støtten. Ryanair hævder desuden, at TAP SGPS burde være i stand til at rejse private midler efter gennemførelsen af egenkapitalforanstaltningerne, hvorfor »bufferen« på [...] mio. EUR ville være for stor. Ryanair klager også over manglen på tilstrækkelige finansielle oplysninger i åbningsafgørelsen til, at de interesserede parter kan vurdere proportionaliteten af støttens størrelse nærmere. |
| --- | --- |

(112)

Med hensyn til proportionaliteten af omstruktureringsstøtten hævder Ryanair, at åbningsafgørelsen ikke indeholder beviser for TAP SGPS' forsøg på at rejse private midler. Da det ikke er godtgjort, at TAP SGPS ikke havde adgang til de finansielle markeder, før støtten blev ydet, synes det efter Ryanairs opfattelse at være endnu mere tvivlsomt, at virksomheden ikke skulle have adgang efter tildelingen af støtten. Ryanair hævder desuden, at TAP SGPS burde være i stand til at rejse private midler efter gennemførelsen af egenkapitalforanstaltningerne, hvorfor »bufferen« på [...] mio. EUR ville være for stor. Ryanair klager også over manglen på tilstrækkelige finansielle oplysninger i åbningsafgørelsen til, at de interesserede parter kan vurdere proportionaliteten af støttens størrelse nærmere.

| (113) | Ryanair bemærker kritisk, at åbningsafgørelsen ikke giver nogen begrundelse for Portugals formodning om, at en Standard & Poor's-rating på B- ville gøre det umuligt at optage lån på de finansielle markeder. Ifølge Ryanair har Portugal ikke beskrevet noget konkret mislykket forsøg fra TAP's side på at opnå finansiering og heller ikke forklaret, hvorfor sikkerhedsstillelse ikke var til rådighed til at sikre gæld. Efter Ryanairs opfattelse ville TAP Air Portugals slotportefølje og andre aktiver udgøre en betydelig sikkerhed. |
| --- | --- |

(113)

Ryanair bemærker kritisk, at åbningsafgørelsen ikke giver nogen begrundelse for Portugals formodning om, at en Standard & Poor's-rating på B- ville gøre det umuligt at optage lån på de finansielle markeder. Ifølge Ryanair har Portugal ikke beskrevet noget konkret mislykket forsøg fra TAP's side på at opnå finansiering og heller ikke forklaret, hvorfor sikkerhedsstillelse ikke var til rådighed til at sikre gæld. Efter Ryanairs opfattelse ville TAP Air Portugals slotportefølje og andre aktiver udgøre en betydelig sikkerhed.

| (114) | Med hensyn til byrdefordelingen giver Ryanair udtryk for bekymring over, at den tilbageværende private aktionær (HPGB) vil få en gunstig behandling. Ifølge Ryanair indeholdt åbningsafgørelsen ingen faktuelle oplysninger, der gør det muligt for Ryanair at kommentere på HPGB's og endnu mindre andre interessenters opfyldelse af byrdefordelingsbetingelsen i TAP SGPS. |
| --- | --- |

(114)

Med hensyn til byrdefordelingen giver Ryanair udtryk for bekymring over, at den tilbageværende private aktionær (HPGB) vil få en gunstig behandling. Ifølge Ryanair indeholdt åbningsafgørelsen ingen faktuelle oplysninger, der gør det muligt for Ryanair at kommentere på HPGB's og endnu mindre andre interessenters opfyldelse af byrdefordelingsbetingelsen i TAP SGPS.

Foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger

Foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger

| (115) | Ryanair er enig i Kommissionens konklusion om, at foranstaltningerne til begrænsning af konkurrencefordrejninger ikke er berettigede og forekommer utilstrækkelige, selv på grundlag af de utilstrækkelige oplysninger i åbningsafgørelsen. |
| --- | --- |

(115)

Ryanair er enig i Kommissionens konklusion om, at foranstaltningerne til begrænsning af konkurrencefordrejninger ikke er berettigede og forekommer utilstrækkelige, selv på grundlag af de utilstrækkelige oplysninger i åbningsafgørelsen.

| (116) | Med hensyn til frigivelsen af slots hævder Ryanair, at den massive støtte, der er ydet, og det utilstrækkelige egetbidrag taler for, at der skal afhændes langt flere slots end Lufthansas afhændelser (47). |
| --- | --- |

(116)

Med hensyn til frigivelsen af slots hævder Ryanair, at den massive støtte, der er ydet, og det utilstrækkelige egetbidrag taler for, at der skal afhændes langt flere slots end Lufthansas afhændelser (47).

47

| (117) | Efter Ryanairs opfattelse vil afhændelse af slots i Lissabon lufthavn i samme størrelsesorden som afhændelsen af slots i Lufthansa-afgørelsen (24 slots pr. dag) ikke skade Portugals konnektivitet (herunder til Brasilien) eller TAP Air Portugals aktiviteter i hovedlufthavnen (f.eks. ved at gøre ruterne urentable). Ryanair mener, at hvis TAP Air Portugal fik mulighed for at beholde slots, som virksomheden ikke ville være i stand til at udnytte, f.eks. på grund af trafiktab eller flådereduktion, ville det være ensbetydende med hamstring af en sjælden ressource, og derfor bør afhændelsen af slots mindst svare til reduktionen i TAP Air Portugals flåde. Desuden ville efterspørgslen efter slots hos rentable luftfartsselskaber i lufthavnene i Lissabon og Porto være høj. |
| --- | --- |

(117)

Efter Ryanairs opfattelse vil afhændelse af slots i Lissabon lufthavn i samme størrelsesorden som afhændelsen af slots i Lufthansa-afgørelsen (24 slots pr. dag) ikke skade Portugals konnektivitet (herunder til Brasilien) eller TAP Air Portugals aktiviteter i hovedlufthavnen (f.eks. ved at gøre ruterne urentable). Ryanair mener, at hvis TAP Air Portugal fik mulighed for at beholde slots, som virksomheden ikke ville være i stand til at udnytte, f.eks. på grund af trafiktab eller flådereduktion, ville det være ensbetydende med hamstring af en sjælden ressource, og derfor bør afhændelsen af slots mindst svare til reduktionen i TAP Air Portugals flåde. Desuden ville efterspørgslen efter slots hos rentable luftfartsselskaber i lufthavnene i Lissabon og Porto være høj.

| (118) | Med henblik herpå foreslår Ryanair, at Kommissionen overvejer den rette størrelse for TAP Air Portugal, som vil give Portugal mulighed for at have tilstrækkelig konnektivitet, og ikke udelukker hypotesen om, at den rette størrelse for TAP Air Portugal kan være tilbagetrækning fra markedet. Efter Ryanairs opfattelse bør Kommissionen ikke på forhånd udelukke et scenarie, hvor TAP Air Portugal kun leverer langdistancetjenester, og andre luftfartsselskaber (herunder lavprisselskaber) vil fungere som codeshare-operatører eller endog de facto-operatører af de nuværende samlerruter til Lissabon. |
| --- | --- |

(118)

Med henblik herpå foreslår Ryanair, at Kommissionen overvejer den rette størrelse for TAP Air Portugal, som vil give Portugal mulighed for at have tilstrækkelig konnektivitet, og ikke udelukker hypotesen om, at den rette størrelse for TAP Air Portugal kan være tilbagetrækning fra markedet. Efter Ryanairs opfattelse bør Kommissionen ikke på forhånd udelukke et scenarie, hvor TAP Air Portugal kun leverer langdistancetjenester, og andre luftfartsselskaber (herunder lavprisselskaber) vil fungere som codeshare-operatører eller endog de facto-operatører af de nuværende samlerruter til Lissabon.

| (119) | Endelig har Ryanair med hensyn til fastfrysningen af kapaciteten og aktivitetsindskrænkningen gjort gældende, at åbningsafgørelsen ikke i tilstrækkelig grad undersøger et downsizing-scenarie. |
| --- | --- |

(119)

Endelig har Ryanair med hensyn til fastfrysningen af kapaciteten og aktivitetsindskrænkningen gjort gældende, at åbningsafgørelsen ikke i tilstrækkelig grad undersøger et downsizing-scenarie.

4.1.2.   EAA

EAA

| (120) | EAA anfører indledningsvis, at den portugisiske stat ved at godkende loven om statsbudgettet for 2021 i november 2020, hvori den portugisiske regering øremærkede 500 mio. EUR i finansiel støtte til TAP SGPS, forpligtede sig til at stille statsmidler til rådighed, hvilket EAA betragter som statsstøtte, der ikke er anmeldt til Kommissionen. |
| --- | --- |

(120)

EAA anfører indledningsvis, at den portugisiske stat ved at godkende loven om statsbudgettet for 2021 i november 2020, hvori den portugisiske regering øremærkede 500 mio. EUR i finansiel støtte til TAP SGPS, forpligtede sig til at stille statsmidler til rådighed, hvilket EAA betragter som statsstøtte, der ikke er anmeldt til Kommissionen.

| (121) | EAA klager over forskelsbehandlingen til fordel for TAP SGPS, da staten ydede økonomisk støtte til TAP SGPS i forbindelse med omstruktureringen. Som baggrundsinformation oplyser EAA, at virksomheden gentagne gange har anmodet om passende støtte fra Portugal. På trods af EAA's store bestræbelser og præsentation af fordelene for økonomien har Portugal nægtet at se på de faktiske omstændigheder og har ikke ydet nogen meningsfuld bistand. |
| --- | --- |

(121)

EAA klager over forskelsbehandlingen til fordel for TAP SGPS, da staten ydede økonomisk støtte til TAP SGPS i forbindelse med omstruktureringen. Som baggrundsinformation oplyser EAA, at virksomheden gentagne gange har anmodet om passende støtte fra Portugal. På trods af EAA's store bestræbelser og præsentation af fordelene for økonomien har Portugal nægtet at se på de faktiske omstændigheder og har ikke ydet nogen meningsfuld bistand.

| (122) | EAA oplyser også, at virksomheden transporterede i alt mere end 1,4 millioner passagerer på sine 8 500 flyvninger, hvoraf 430 000 (svarende til 30 % af det samlede antal passagerer, der fløj i denne periode) var fra/til Portugal. Det var det første portugisiske luftfartsselskab, der påbegyndte charterflyvninger til det nordlige Brasilien, og da TAP Air Portugal påbegyndte ruteflyvninger til denne region og tilbød rejsearrangørerne meget lave priser, fandt EAA nye muligheder. I 2020 blev EAA's hovedaktivitet på grund af covid-19-pandemien flyttet over til charterflyvninger. |
| --- | --- |

(122)

EAA oplyser også, at virksomheden transporterede i alt mere end 1,4 millioner passagerer på sine 8 500 flyvninger, hvoraf 430 000 (svarende til 30 % af det samlede antal passagerer, der fløj i denne periode) var fra/til Portugal. Det var det første portugisiske luftfartsselskab, der påbegyndte charterflyvninger til det nordlige Brasilien, og da TAP Air Portugal påbegyndte ruteflyvninger til denne region og tilbød rejsearrangørerne meget lave priser, fandt EAA nye muligheder. I 2020 blev EAA's hovedaktivitet på grund af covid-19-pandemien flyttet over til charterflyvninger.

Støtteinstrumentets hensigtsmæssighed

Støtteinstrumentets hensigtsmæssighed

| (123) | Efter EAA's opfattelse er formålet med omstruktureringsstøtten at yde likviditetsstøtte til gennemførelsen af omstruktureringsplanen og at afbalancere TAP SGPS' negative egenkapital. Den pågældende støtte er imidlertid hovedsagelig struktureret som egenkapital og delvis som en garanti, som også vil blive konverteret til egenkapital i det mest negative scenarie, hvis der ikke opnås adgang til kapitalmarkederne. Dette støtteinstrument forekommer ikke hensigtsmæssigt, da det går ud over, hvad der er nødvendigt. En mindre fordrejende foranstaltning i form af en finansiel garanti uden egenkapital ville være tilstrækkelig til at lette adgangen til kapitalmarkederne og på denne måde genoprette TAP SGPS' likviditet og solvens. På denne måde vil TAP SGPS skulle finde sine egne finansieringsmetoder og dermed også nå målene for egetbidrag. |
| --- | --- |

(123)

Efter EAA's opfattelse er formålet med omstruktureringsstøtten at yde likviditetsstøtte til gennemførelsen af omstruktureringsplanen og at afbalancere TAP SGPS' negative egenkapital. Den pågældende støtte er imidlertid hovedsagelig struktureret som egenkapital og delvis som en garanti, som også vil blive konverteret til egenkapital i det mest negative scenarie, hvis der ikke opnås adgang til kapitalmarkederne. Dette støtteinstrument forekommer ikke hensigtsmæssigt, da det går ud over, hvad der er nødvendigt. En mindre fordrejende foranstaltning i form af en finansiel garanti uden egenkapital ville være tilstrækkelig til at lette adgangen til kapitalmarkederne og på denne måde genoprette TAP SGPS' likviditet og solvens. På denne måde vil TAP SGPS skulle finde sine egne finansieringsmetoder og dermed også nå målene for egetbidrag.

Støttens proportionalitet

Støttens proportionalitet

| (124) | EAA deler de betænkeligheder, som Kommissionen gav udtryk for i sine foreløbige konklusioner vedrørende støttens proportionalitet, navnlig spørgsmålet om, hvorvidt TAP SGPS ville have et tilstrækkeligt niveau af egetbidrag. Desuden udtrykker EAA bekymring over, at Portugal allerede forventer at yde skadeserstatning i henhold til artikel 107, stk. 2, litra b), i TEUF. |
| --- | --- |

(124)

EAA deler de betænkeligheder, som Kommissionen gav udtryk for i sine foreløbige konklusioner vedrørende støttens proportionalitet, navnlig spørgsmålet om, hvorvidt TAP SGPS ville have et tilstrækkeligt niveau af egetbidrag. Desuden udtrykker EAA bekymring over, at Portugal allerede forventer at yde skadeserstatning i henhold til artikel 107, stk. 2, litra b), i TEUF.

| (125) | Som Ryanair klager EAA også over overdreven redigering af åbningsafgørelsen, som gør det umuligt at fremsætte meningsfulde bemærkninger om proportionaliteten. |
| --- | --- |

(125)

Som Ryanair klager EAA også over overdreven redigering af åbningsafgørelsen, som gør det umuligt at fremsætte meningsfulde bemærkninger om proportionaliteten.

Konkurrenceforanstaltninger berettiget for TAP Air Portugal

Konkurrenceforanstaltninger berettiget for TAP Air Portugal

| (126) | EAA støtter Kommissionens betænkeligheder med hensyn til, at lukningen af tabsgivende aktiviteter ikke er tilstrækkelig til at imødegå konkurrencefordrejninger som følge af omstruktureringsstøtten, og anfører, at de foranstaltninger, som den portugisiske regering har foreslået i omstruktureringsplanen, ikke er tilstrækkelige til at imødegå de konkurrencefordrejninger, som støtten medfører. Efter EAA's opfattelse er der behov for mere omfattende foranstaltninger for at begrænse konkurrencefordrejninger under hensyntagen til størrelsen af støtten til TAP Air Portugal. Med henblik herpå har EAA identificeret en række foranstaltninger, der samlet set bør betragtes som nødvendige for at begrænse de konkurrencefordrejninger, som en støtte af denne størrelse, type og art skaber. |
| --- | --- |

(126)

EAA støtter Kommissionens betænkeligheder med hensyn til, at lukningen af tabsgivende aktiviteter ikke er tilstrækkelig til at imødegå konkurrencefordrejninger som følge af omstruktureringsstøtten, og anfører, at de foranstaltninger, som den portugisiske regering har foreslået i omstruktureringsplanen, ikke er tilstrækkelige til at imødegå de konkurrencefordrejninger, som støtten medfører. Efter EAA's opfattelse er der behov for mere omfattende foranstaltninger for at begrænse konkurrencefordrejninger under hensyntagen til størrelsen af støtten til TAP Air Portugal. Med henblik herpå har EAA identificeret en række foranstaltninger, der samlet set bør betragtes som nødvendige for at begrænse de konkurrencefordrejninger, som en støtte af denne størrelse, type og art skaber.

| (127) | EAA giver også konkrete forslag til konkurrenceforanstaltninger. Den foreslår navnlig, at TAP Air Portugal reducerer sin andel på ruter, hvor EAA også er til stede, og åbner codeshare-aftaler med EAA på flyvninger fra Portugal til São Tomé e Príncipe og til Guinea-Bissau. EAA oplyser, at det siden 2008 har været den eneste portugisiske operatør, der konsekvent har været i stand til at foretage direkte flyvninger til São Tomé. Desuden suspenderede TAP Air Portugal fra julen 2013 og de næste tre år flyvninger til Guinea-Bissau af sikkerhedshensyn, og i denne periode var EAA den eneste portugisiske operatør, der var i stand til at sikre forbindelsen mellem disse lande og i sidste ende til den portugisisktalende verden. EAA anfører desuden, at Kommissionen bør anmode om et tilsagn om, at TAP Air Portugal ikke vil anvende underbudspriser på ruter til São Tomé e Príncipe og Guinea-Bissau, hvor TAP Air Portugal og EAA vil være direkte konkurrenter. |
| --- | --- |

(127)

EAA giver også konkrete forslag til konkurrenceforanstaltninger. Den foreslår navnlig, at TAP Air Portugal reducerer sin andel på ruter, hvor EAA også er til stede, og åbner codeshare-aftaler med EAA på flyvninger fra Portugal til São Tomé e Príncipe og til Guinea-Bissau. EAA oplyser, at det siden 2008 har været den eneste portugisiske operatør, der konsekvent har været i stand til at foretage direkte flyvninger til São Tomé. Desuden suspenderede TAP Air Portugal fra julen 2013 og de næste tre år flyvninger til Guinea-Bissau af sikkerhedshensyn, og i denne periode var EAA den eneste portugisiske operatør, der var i stand til at sikre forbindelsen mellem disse lande og i sidste ende til den portugisisktalende verden. EAA anfører desuden, at Kommissionen bør anmode om et tilsagn om, at TAP Air Portugal ikke vil anvende underbudspriser på ruter til São Tomé e Príncipe og Guinea-Bissau, hvor TAP Air Portugal og EAA vil være direkte konkurrenter.

| (128) | EAA kræver, at TAP Air Portugal ikke anvender statsstøtte til at åbne nye ruter i forhold til dem, der blev drevet før pandemien, og at TAP Air Portugal giver afkald på flyvninger til rentable destinationer. EAA foreslår desuden, at TAP Air Portugal reducerer sine slots med 1/3 på bestemte rentable destinationer for at give plads til andre luftfartsselskaber, herunder EAA. EAA er desuden af den opfattelse, at TAP Air Portugal skal aflyse alle de ruter, selskabet startede under pandemien. |
| --- | --- |

(128)

EAA kræver, at TAP Air Portugal ikke anvender statsstøtte til at åbne nye ruter i forhold til dem, der blev drevet før pandemien, og at TAP Air Portugal giver afkald på flyvninger til rentable destinationer. EAA foreslår desuden, at TAP Air Portugal reducerer sine slots med 1/3 på bestemte rentable destinationer for at give plads til andre luftfartsselskaber, herunder EAA. EAA er desuden af den opfattelse, at TAP Air Portugal skal aflyse alle de ruter, selskabet startede under pandemien.

| (129) | EAA opfordrer endvidere Kommissionen til at overveje yderligere to tilsagn, nemlig et tilsagn om, at TAP Air Portugal ikke vil udvide sine aktiviteter til nye områder, såsom fragt og passagerer, herunder i samarbejde med Portugalia, og et andet tilsagn om, at TAP Air Portugal vil opgive sine charteraktiviteter og ikke tilbyde charterflyvninger til rejsearrangører eller andre kunder (f.eks. for sportshold). |
| --- | --- |

(129)

EAA opfordrer endvidere Kommissionen til at overveje yderligere to tilsagn, nemlig et tilsagn om, at TAP Air Portugal ikke vil udvide sine aktiviteter til nye områder, såsom fragt og passagerer, herunder i samarbejde med Portugalia, og et andet tilsagn om, at TAP Air Portugal vil opgive sine charteraktiviteter og ikke tilbyde charterflyvninger til rejsearrangører eller andre kunder (f.eks. for sportshold).

| (130) | EAA ser positivt på TAP Air Portugals planer om at reducere kapaciteten udtrykt i antal fly og foreslår et yderligere tilsagn om, at TAP Air Portugal ikke vil erhverve nye fly i en periode på mindst fem år for at udvide sin flåde. |
| --- | --- |

(130)

EAA ser positivt på TAP Air Portugals planer om at reducere kapaciteten udtrykt i antal fly og foreslår et yderligere tilsagn om, at TAP Air Portugal ikke vil erhverve nye fly i en periode på mindst fem år for at udvide sin flåde.

| (131) | Mere generelt forklarer EAA sine synspunkter vedrørende konkurrencen i luftfartssektoren i Portugal. Ifølge EAA bør Portugal fremme nye konkurrenters adgang til markedet og udvidelse af eksisterende små konkurrenter ved at give mindre operatører tilladelse til at beflyve de vigtigste fragtruter, som TAP Air Portugal i øjeblikket har, således at andre (portugisiske) selskaber kan konkurrere på disse ruter. |
| --- | --- |

(131)

Mere generelt forklarer EAA sine synspunkter vedrørende konkurrencen i luftfartssektoren i Portugal. Ifølge EAA bør Portugal fremme nye konkurrenters adgang til markedet og udvidelse af eksisterende små konkurrenter ved at give mindre operatører tilladelse til at beflyve de vigtigste fragtruter, som TAP Air Portugal i øjeblikket har, således at andre (portugisiske) selskaber kan konkurrere på disse ruter.

4.2.   Bemærkninger fra andre tredjeparter

Bemærkninger fra andre tredjeparter

| (132) | Med undtagelse af handelskammeret i Porto udtrykte de øvrige tredjeparter støtte til statens indgreb til fordel for TAP SGPS. Den dokumentation, som andre tredjeparter har fremlagt, viser, at TAP Air Portugal sikrer bedre forbindelser og konkurrence. Forretningspartnere og statslige organer fremhæver navnlig:






  — | omfanget og betydningen af passagerlufttrafikken mellem Portugal og de portugisisktalende lande, der betjenes af TAP Air Portugal, samt en stadigt voksende sektor for forretningsrejser baseret på kulturelle og/eller historiske forbindelser (48) |
| --- | --- | --- |

(132)

Med undtagelse af handelskammeret i Porto udtrykte de øvrige tredjeparter støtte til statens indgreb til fordel for TAP SGPS. Den dokumentation, som andre tredjeparter har fremlagt, viser, at TAP Air Portugal sikrer bedre forbindelser og konkurrence. Forretningspartnere og statslige organer fremhæver navnlig:

—

omfanget og betydningen af passagerlufttrafikken mellem Portugal og de portugisisktalende lande, der betjenes af TAP Air Portugal, samt en stadigt voksende sektor for forretningsrejser baseret på kulturelle og/eller historiske forbindelser (48)

48

| — | betydningen af de tjenester, som TAP Air Portugal leverer, for udviklingen af turismen, og mere generelt økonomien ikke blot i Portugal, men også i andre dele af verden, såsom Kap Verde og Brasilien (49) |
| --- | --- |

—

betydningen af de tjenester, som TAP Air Portugal leverer, for udviklingen af turismen, og mere generelt økonomien ikke blot i Portugal, men også i andre dele af verden, såsom Kap Verde og Brasilien (49)

49

| — | specificiteten og den unikke karakter af TAP Air Portugals net, der tager hensyn til Portugals og EU's politiske, økonomiske, kulturelle og historiske bånd med flere tredjelande, forskelle i de udbudte forbindelser (10 forskellige steder i Brasilien, herunder de dårligt betjente regioner i Nordeste, forbindelser til flere af De Kapverdiske Øer, unikke forbindelser til de portugisisktalende afrikanske lande samt den bekvemme geografiske (perifere) placering af hovedlufthavnen i Lissabon, som gør det muligt at afkorte langdistanceflyvninger og tiltrække udenlandske turister/kunder til Portugal (50) |
| --- | --- |

—

specificiteten og den unikke karakter af TAP Air Portugals net, der tager hensyn til Portugals og EU's politiske, økonomiske, kulturelle og historiske bånd med flere tredjelande, forskelle i de udbudte forbindelser (10 forskellige steder i Brasilien, herunder de dårligt betjente regioner i Nordeste, forbindelser til flere af De Kapverdiske Øer, unikke forbindelser til de portugisisktalende afrikanske lande samt den bekvemme geografiske (perifere) placering af hovedlufthavnen i Lissabon, som gør det muligt at afkorte langdistanceflyvninger og tiltrække udenlandske turister/kunder til Portugal (50)

50

| — | betydningen for Portugal af at have et luftfartsselskab med en tilstrækkelig størrelse til at oprette og opretholde (51) en hovedlufthavn i Lissabon, hvilket anses for at være afgørende for udviklingen af forbindelser med de portugisisktalende lande (Brasilien, de portugisisktalende afrikanske lande) |
| --- | --- |

—

betydningen for Portugal af at have et luftfartsselskab med en tilstrækkelig størrelse til at oprette og opretholde (51) en hovedlufthavn i Lissabon, hvilket anses for at være afgørende for udviklingen af forbindelser med de portugisisktalende lande (Brasilien, de portugisisktalende afrikanske lande)

51

| — | betydningen af langvarige og veletablerede forbindelser med TAP Air Portugal for deres/deres medlemmers/kunders aktiviteter for udviklingen af turistindustrien og styrkelsen af kommercielle og kulturelle forbindelser mellem Portugal og andre lande |
| --- | --- |

—

betydningen af langvarige og veletablerede forbindelser med TAP Air Portugal for deres/deres medlemmers/kunders aktiviteter for udviklingen af turistindustrien og styrkelsen af kommercielle og kulturelle forbindelser mellem Portugal og andre lande

| — | endelig er det vigtigt, at et nationalt transportselskab sikrer stabile forbindelser. |
| --- | --- |

—

endelig er det vigtigt, at et nationalt transportselskab sikrer stabile forbindelser.

| (133) | Handelskammeret i Porto henviser til Portugals erklæring om, at TAP Air Portugal er en grundpille i den portugisiske økonomi, navnlig på grund af dets bidrag til udviklingen af turistindustrien i Portugal. Ifølge handelskammeret i Porto er befolkningen, den økonomiske aktivitet og turistindustrien imidlertid ikke kun koncentreret i Lissabon, men også på øerne Azorerne og Madeira samt i den nordlige og sydlige del af landet. I den forbindelse kritiserer handelskammeret i Porto, at den territoriale samhørighed og service til turistsektoren i hele landet tilsyneladende ikke indgår i omstruktureringsplanen, mens det i det mindste indgik på tidspunktet for redningsstøtten. |
| --- | --- |

(133)

Handelskammeret i Porto henviser til Portugals erklæring om, at TAP Air Portugal er en grundpille i den portugisiske økonomi, navnlig på grund af dets bidrag til udviklingen af turistindustrien i Portugal. Ifølge handelskammeret i Porto er befolkningen, den økonomiske aktivitet og turistindustrien imidlertid ikke kun koncentreret i Lissabon, men også på øerne Azorerne og Madeira samt i den nordlige og sydlige del af landet. I den forbindelse kritiserer handelskammeret i Porto, at den territoriale samhørighed og service til turistsektoren i hele landet tilsyneladende ikke indgår i omstruktureringsplanen, mens det i det mindste indgik på tidspunktet for redningsstøtten.

| (134) | I sit brev anerkender handelskammeret i Porto betydningen af hovedlufthavnen i Lissabon. Det mener, at luftfartsforbindelserne og beskyttelsen af økonomiske aktiviteter, herunder turistsektoren, bedst opnås på to måder. For det første bør TAP Air Portugals slots tildeles et selskab, der ikke har nogen forpligtelser og interesser i andre selskaber. Dette vil sikre, at langdistanceflyvninger, hvor landets geografiske beliggenhed giver det en konkurrencemæssig fordel, og hvor tabet af disse ville have store konsekvenser for personer med bopæl i Portugal, kan gennemføres fra Portugal. For det andet ved at yde støtte til tiltrækning af ruter på et konkurrencepræget marked (ved udbud, der er åbent for interesserede operatører) på nationale og europæiske flyvninger. |
| --- | --- |

(134)

I sit brev anerkender handelskammeret i Porto betydningen af hovedlufthavnen i Lissabon. Det mener, at luftfartsforbindelserne og beskyttelsen af økonomiske aktiviteter, herunder turistsektoren, bedst opnås på to måder. For det første bør TAP Air Portugals slots tildeles et selskab, der ikke har nogen forpligtelser og interesser i andre selskaber. Dette vil sikre, at langdistanceflyvninger, hvor landets geografiske beliggenhed giver det en konkurrencemæssig fordel, og hvor tabet af disse ville have store konsekvenser for personer med bopæl i Portugal, kan gennemføres fra Portugal. For det andet ved at yde støtte til tiltrækning af ruter på et konkurrencepræget marked (ved udbud, der er åbent for interesserede operatører) på nationale og europæiske flyvninger.

| (135) | Desuden deler handelskammeret i Porto den tvivl, som Kommissionen har rejst. Det har navnlig anført, at lønnedsættelserne for støttemodtagerens ansatte synes at være midlertidige, fordi den kollektive overenskomst ikke er blevet ophævet, men blot suspenderet. Den gør også gældende, at TAP SGPS' (og TAP Air Portugals) historiske resultater og udviklingen i egenkapitalen i de seneste 11 år ikke giver et rimeligt grundlag for at antage, at deres bidrag til omstruktureringsplanen vil være højere. |
| --- | --- |

(135)

Desuden deler handelskammeret i Porto den tvivl, som Kommissionen har rejst. Det har navnlig anført, at lønnedsættelserne for støttemodtagerens ansatte synes at være midlertidige, fordi den kollektive overenskomst ikke er blevet ophævet, men blot suspenderet. Den gør også gældende, at TAP SGPS' (og TAP Air Portugals) historiske resultater og udviklingen i egenkapitalen i de seneste 11 år ikke giver et rimeligt grundlag for at antage, at deres bidrag til omstruktureringsplanen vil være højere.

| (136) | Med hensyn til forholdet mellem de nationale lufthavne anfører handelskammeret i Porto, at TAP Air Portugal i modsætning til situationen i lufthavnene i Porto og Faro, hvor TAP Air Portugal har en lav tilstedeværelse, indtager en dominerende stilling i lufthavnen i Lissabon til skade for de to andre nationale lufthavne og de befolkninger og økonomiske aktiviteter, der betjener og er afhængige af dem. |
| --- | --- |

(136)

Med hensyn til forholdet mellem de nationale lufthavne anfører handelskammeret i Porto, at TAP Air Portugal i modsætning til situationen i lufthavnene i Porto og Faro, hvor TAP Air Portugal har en lav tilstedeværelse, indtager en dominerende stilling i lufthavnen i Lissabon til skade for de to andre nationale lufthavne og de befolkninger og økonomiske aktiviteter, der betjener og er afhængige af dem.

5.   PORTUGALS BEMÆRKNINGER TIL BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER

PORTUGALS BEMÆRKNINGER TIL BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER

5.1.   Behov for at sikre konnektivitet

Behov for at sikre konnektivitet

| (137) | De portugisiske myndigheder understreger, at ud af de 40 interesserede parter, der svarede på åbningsafgørelsen, har kun tre fremsat negative bemærkninger, der rejser betænkeligheder med hensyn til omstruktureringsstøtten til TAP SGPS. Langt størstedelen af de modtagne bemærkninger bestyrkede betydningen af TAP SGPS og behovet for at sikre virksomhedens rentabilitet på lang sigt. De portugisiske myndigheder understreger derfor, at omstruktureringsstøtten til TAP SGPS klart bidrager til et veldefineret mål af fælles interesse, i betragtning af at TAP Air Portugal, som det fremgår af åbningsafgørelsen, utvivlsomt spiller en central rolle for forbindelserne mellem Portugal og den portugisiske økonomi. At udnytte Air Portugals tætte forbindelser med turistsektoren i Portugal, som har været af stor betydning for landets økonomi og genopretning efter krisen i 2008, vil være af afgørende betydning i kølvandet på covid-19-pandemien. De tjenester, der leveres af TAP Air Portugal, sikrer forbindelser med portugisisktalende lande og med lande med større portugisiske samfund, som ikke let kan erstattes af andre luftfartsselskaber, herunder især lavprisselskaber. |
| --- | --- |

(137)

De portugisiske myndigheder understreger, at ud af de 40 interesserede parter, der svarede på åbningsafgørelsen, har kun tre fremsat negative bemærkninger, der rejser betænkeligheder med hensyn til omstruktureringsstøtten til TAP SGPS. Langt størstedelen af de modtagne bemærkninger bestyrkede betydningen af TAP SGPS og behovet for at sikre virksomhedens rentabilitet på lang sigt. De portugisiske myndigheder understreger derfor, at omstruktureringsstøtten til TAP SGPS klart bidrager til et veldefineret mål af fælles interesse, i betragtning af at TAP Air Portugal, som det fremgår af åbningsafgørelsen, utvivlsomt spiller en central rolle for forbindelserne mellem Portugal og den portugisiske økonomi. At udnytte Air Portugals tætte forbindelser med turistsektoren i Portugal, som har været af stor betydning for landets økonomi og genopretning efter krisen i 2008, vil være af afgørende betydning i kølvandet på covid-19-pandemien. De tjenester, der leveres af TAP Air Portugal, sikrer forbindelser med portugisisktalende lande og med lande med større portugisiske samfund, som ikke let kan erstattes af andre luftfartsselskaber, herunder især lavprisselskaber.

| (138) | I modsætning til, hvad Ryanair har gjort gældende, tilbyder andre luftfartsselskaber nogle langdistanceflyvninger fra Lissabon, men med begrænsede afgange og få destinationer. Delta fløj til Boston kortvarigt i 2019 i højsæsonen, mens TAP Air Portugal leverer tjenester året rundt og er fortsat med at gøre det gennem krisen. På samme måde fløj United kun til Washington DC i sommersæsonen og har ikke opretholdt ruten, mens TAP Air Portugal er fortsat med at flyve dertil. For så vidt angår New York havde Delta en daglig flyvning året rundt, men har reduceret den til tre flyvninger om ugen under krisen, mens TAP Air Portugal har opretholdt to daglige afgange og fortsat leverer væsentlige forbindelser til Portugal. United har en daglig afgang, som er blevet opretholdt, men United og TAP Air Portugal er begge i Star Alliance, og United har derfor adgang til TAP Air Portugals kortdistancetjenester, hvilket bidrager til at holde dem kørende. Det samme gælder Air Canadas flyvninger fra Toronto og Montreal. Nedlukning af TAP Air Portugal aktiviteter med Lissabon som hovedlufthavn ville også true disse tjenester i Star Alliance. |
| --- | --- |

(138)

I modsætning til, hvad Ryanair har gjort gældende, tilbyder andre luftfartsselskaber nogle langdistanceflyvninger fra Lissabon, men med begrænsede afgange og få destinationer. Delta fløj til Boston kortvarigt i 2019 i højsæsonen, mens TAP Air Portugal leverer tjenester året rundt og er fortsat med at gøre det gennem krisen. På samme måde fløj United kun til Washington DC i sommersæsonen og har ikke opretholdt ruten, mens TAP Air Portugal er fortsat med at flyve dertil. For så vidt angår New York havde Delta en daglig flyvning året rundt, men har reduceret den til tre flyvninger om ugen under krisen, mens TAP Air Portugal har opretholdt to daglige afgange og fortsat leverer væsentlige forbindelser til Portugal. United har en daglig afgang, som er blevet opretholdt, men United og TAP Air Portugal er begge i Star Alliance, og United har derfor adgang til TAP Air Portugals kortdistancetjenester, hvilket bidrager til at holde dem kørende. Det samme gælder Air Canadas flyvninger fra Toronto og Montreal. Nedlukning af TAP Air Portugal aktiviteter med Lissabon som hovedlufthavn ville også true disse tjenester i Star Alliance.

| (139) | Ryanairs bemærkninger indeholder desuden flere unøjagtigheder, som kan være vildledende for Kommissionens vurdering. SATA Air Açores har f.eks. ikke flyvninger mellem Azorerne og det portugisiske fastland (det har kun Azores Airlines), og der er ingen færgeforbindelser med de selvstyrende regioner Azorerne og Madeira. Bortset fra og i begrænset omfang for indenrigsflyvninger på det portugisiske fastland kan størstedelen af de tjenester, der leveres af TAP Air Portugal, ikke erstattes af højhastighedstog, intercitybusselskaber eller ikkeeksisterende færgeforbindelser, hovedsagelig fordi disse transportmidler ikke har været til rådighed for de destinationer, som TAP Air Portugal flyver til. |
| --- | --- |

(139)

Ryanairs bemærkninger indeholder desuden flere unøjagtigheder, som kan være vildledende for Kommissionens vurdering. SATA Air Açores har f.eks. ikke flyvninger mellem Azorerne og det portugisiske fastland (det har kun Azores Airlines), og der er ingen færgeforbindelser med de selvstyrende regioner Azorerne og Madeira. Bortset fra og i begrænset omfang for indenrigsflyvninger på det portugisiske fastland kan størstedelen af de tjenester, der leveres af TAP Air Portugal, ikke erstattes af højhastighedstog, intercitybusselskaber eller ikkeeksisterende færgeforbindelser, hovedsagelig fordi disse transportmidler ikke har været til rådighed for de destinationer, som TAP Air Portugal flyver til.

| (140) | De portugisiske myndigheder bemærker, at ingen andre luftfartsselskaber, der flyver til og fra Portugal, spiller en tilsvarende rolle, og det kan ikke sikres af alternative luftfartsselskaber inden for en overskuelig fremtid. Dette er et aspekt, som både Ryanair og EAA ikke tager i betragtning, når de sammenligner TAP Air Portugals drift med et lavprisluftfartsselskab, der kun har meget rentable forbindelser, eller et overvejende charterluftfartsselskab og en leverandør af wetleasing (ACMI: fly, besætning, vedligeholdelse, forsikring) af begrænset offentlig interesse. I modsætning til, hvad Ryanair har anført, udgør det ikke et alternativ til TAP Air Portugal. Som tidligere nævnt blev [...] af de [...] destinationer, som TAP Air Portugal tilbød fra Lissabon, i sommeren 2019 ikke betjent af andre luftfartsselskaber, hvoraf størstedelen bestod af langdistanceflyvninger til og fra Nord- og Sydamerika samt Afrika. |
| --- | --- |

(140)

De portugisiske myndigheder bemærker, at ingen andre luftfartsselskaber, der flyver til og fra Portugal, spiller en tilsvarende rolle, og det kan ikke sikres af alternative luftfartsselskaber inden for en overskuelig fremtid. Dette er et aspekt, som både Ryanair og EAA ikke tager i betragtning, når de sammenligner TAP Air Portugals drift med et lavprisluftfartsselskab, der kun har meget rentable forbindelser, eller et overvejende charterluftfartsselskab og en leverandør af wetleasing (ACMI: fly, besætning, vedligeholdelse, forsikring) af begrænset offentlig interesse. I modsætning til, hvad Ryanair har anført, udgør det ikke et alternativ til TAP Air Portugal. Som tidligere nævnt blev [...] af de [...] destinationer, som TAP Air Portugal tilbød fra Lissabon, i sommeren 2019 ikke betjent af andre luftfartsselskaber, hvoraf størstedelen bestod af langdistanceflyvninger til og fra Nord- og Sydamerika samt Afrika.

| (141) | Selv om det er korrekt, at Ryanair og TAP Air Portugal konkurrerer direkte på visse internationale ruter til flere store europæiske byer, er det værd at minde om, at Ryanair kun konkurrerer med TAP Air Portugal på de mere rentable ruter og ikke tilbyder langdistanceflyvninger. Tap Air Portugals udtræden af markedet ville efterlade de rentable korte ruter til Ryanair og fjerne en konkurrent fra de interkontinentale forbindelser til Lissabon. Resultatet ville således i det væsentlige være mindre konkurrence på både attraktive og mindre attraktive ruter. |
| --- | --- |

(141)

Selv om det er korrekt, at Ryanair og TAP Air Portugal konkurrerer direkte på visse internationale ruter til flere store europæiske byer, er det værd at minde om, at Ryanair kun konkurrerer med TAP Air Portugal på de mere rentable ruter og ikke tilbyder langdistanceflyvninger. Tap Air Portugals udtræden af markedet ville efterlade de rentable korte ruter til Ryanair og fjerne en konkurrent fra de interkontinentale forbindelser til Lissabon. Resultatet ville således i det væsentlige være mindre konkurrence på både attraktive og mindre attraktive ruter.

| (142) | For EAA's vedkommende skal det bemærkes, at luftfartsselskabet ikke har en relevant position på det portugisiske marked, da det er et lille luftfartsselskab med syv fly, der fokuserer på levering af tjenester (såkaldt »wetlease« med fly, vedligeholdelse, besætning og forsikring) til andre luftfartsselskaber og charterflyvninger, hvilket ikke er markeder, hvor TAP Air Portugal har en relevant position. EAA har hverken den tilstedeværelse, de ressourcer eller den organisation, der er nødvendig for at erstatte et luftfartsselskab som TAP Air Portugal (f.eks. har EAA ikke tilstrækkelig salgs- og distributionskapacitet eller tilstrækkelige ressourcer). |
| --- | --- |

(142)

For EAA's vedkommende skal det bemærkes, at luftfartsselskabet ikke har en relevant position på det portugisiske marked, da det er et lille luftfartsselskab med syv fly, der fokuserer på levering af tjenester (såkaldt »wetlease« med fly, vedligeholdelse, besætning og forsikring) til andre luftfartsselskaber og charterflyvninger, hvilket ikke er markeder, hvor TAP Air Portugal har en relevant position. EAA har hverken den tilstedeværelse, de ressourcer eller den organisation, der er nødvendig for at erstatte et luftfartsselskab som TAP Air Portugal (f.eks. har EAA ikke tilstrækkelig salgs- og distributionskapacitet eller tilstrækkelige ressourcer).

| (143) | Selv om EAA's bemærkninger peger på en vis forventet flådevækst (som ikke er blevet fremlagt for de portugisiske myndigheder, da dette udgør fortrolige oplysninger fra EAA), er det usandsynligt, at EAA vil nå en flådestørrelse, der kan sammenlignes med TAP Air Portugals. Eftersom det er et lille luftfartsselskab uden betydelig tilstedeværelse i Lissabon lufthavn, er de investeringer, der er nødvendige for, at EAA kan erstatte TAP Air Portugal, betydelige og yderst usandsynlige at opnå i den nærmeste fremtid. I betragtning af EAA's fokus på at levere ACMI-tjenester til andre luftfartsselskaber, herunder TAP Air Portugal, bemærker de portugisiske myndigheder, at en vellykket omstrukturering af TAP Air Portugal potentielt kan føre til yderligere serviceaftaler mellem disse to selskaber. |
| --- | --- |

(143)

Selv om EAA's bemærkninger peger på en vis forventet flådevækst (som ikke er blevet fremlagt for de portugisiske myndigheder, da dette udgør fortrolige oplysninger fra EAA), er det usandsynligt, at EAA vil nå en flådestørrelse, der kan sammenlignes med TAP Air Portugals. Eftersom det er et lille luftfartsselskab uden betydelig tilstedeværelse i Lissabon lufthavn, er de investeringer, der er nødvendige for, at EAA kan erstatte TAP Air Portugal, betydelige og yderst usandsynlige at opnå i den nærmeste fremtid. I betragtning af EAA's fokus på at levere ACMI-tjenester til andre luftfartsselskaber, herunder TAP Air Portugal, bemærker de portugisiske myndigheder, at en vellykket omstrukturering af TAP Air Portugal potentielt kan føre til yderligere serviceaftaler mellem disse to selskaber.

5.2.   Støttens hensigtsmæssighed

Støttens hensigtsmæssighed

| (144) | De portugisiske myndigheder har gentaget deres konklusion om, at statsstøtte i form af egenkapital i betragtning af TAP SGPS' tidligere vanskelige situation og virkningerne af covid-19-pandemien udgør en bedre finansiel struktur for TAP SGPS med henblik på at styrke balancen. |
| --- | --- |

(144)

De portugisiske myndigheder har gentaget deres konklusion om, at statsstøtte i form af egenkapital i betragtning af TAP SGPS' tidligere vanskelige situation og virkningerne af covid-19-pandemien udgør en bedre finansiel struktur for TAP SGPS med henblik på at styrke balancen.

| (145) | Med hensyn til Ryanairs og EAA's bemærkninger understreger de portugisiske myndigheder, at medlemsstaterne i henhold til punkt 58 i rammebestemmelserne frit kan vælge, hvilken form for omstruktureringsstøtte de vil anvende. I den forbindelse er de ikke forpligtet til at foretage en udtømmende sammenligning af alle tilgængelige muligheder. De bør vurdere arten af støttemodtagerens vanskeligheder og vælge passende instrumenter til at håndtere dem. En sådan grundig undersøgelse er foretaget af de portugisiske myndigheder og forelagt Kommissionen til vurdering. De statsstøtteforanstaltninger, som Portugal anmeldte, blev anset for at yde likviditetsstøtte til gennemførelsen af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen og afhjælpe TAP SGPS' negative egenkapital. |
| --- | --- |

(145)

Med hensyn til Ryanairs og EAA's bemærkninger understreger de portugisiske myndigheder, at medlemsstaterne i henhold til punkt 58 i rammebestemmelserne frit kan vælge, hvilken form for omstruktureringsstøtte de vil anvende. I den forbindelse er de ikke forpligtet til at foretage en udtømmende sammenligning af alle tilgængelige muligheder. De bør vurdere arten af støttemodtagerens vanskeligheder og vælge passende instrumenter til at håndtere dem. En sådan grundig undersøgelse er foretaget af de portugisiske myndigheder og forelagt Kommissionen til vurdering. De statsstøtteforanstaltninger, som Portugal anmeldte, blev anset for at yde likviditetsstøtte til gennemførelsen af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen og afhjælpe TAP SGPS' negative egenkapital.

| (146) | Navnlig har TAP SGPS akkumuleret en negativ egenkapital på [...] mio. EUR mellem 2006 og 2015, hovedsagelig på grund af [...]. I betragtning af luftfartsforretningens betydning for TAP SGPS' indtægter [...]. Med hensyn til TAP Air Portugal havde det endnu ikke været i stand til at reducere sine omkostninger væsentligt i sammenligning med konkurrenterne, selv om luftfartsselskabet havde været i vækst i operationel henseende på grund af iværksættelsen af en forandringsproces, og selskabet havde konsekvent lavere rentabilitet som følge af lavere effektivitet og ekstraordinære omkostninger. |
| --- | --- |

(146)

Navnlig har TAP SGPS akkumuleret en negativ egenkapital på [...] mio. EUR mellem 2006 og 2015, hovedsagelig på grund af [...]. I betragtning af luftfartsforretningens betydning for TAP SGPS' indtægter [...]. Med hensyn til TAP Air Portugal havde det endnu ikke været i stand til at reducere sine omkostninger væsentligt i sammenligning med konkurrenterne, selv om luftfartsselskabet havde været i vækst i operationel henseende på grund af iværksættelsen af en forandringsproces, og selskabet havde konsekvent lavere rentabilitet som følge af lavere effektivitet og ekstraordinære omkostninger.

| (147) | Desuden blev TAP Air Portugals forandringsproces afbrudt som følge af den globale covid-19-pandemi og den efterfølgende økonomiske krise, som resulterede i en akut likviditetskrise, der førte til, at de portugisiske myndigheder ydede redningsstøtte i 2020. Allerede i slutningen af 2020 viste Air Portugals likviditetsanalyse klart, at TAP Air Portugal uden yderligere statsstøtte ville opnå en betydelig negativ nettolikviditet i 2021 og 2022 uden et opsving på markedet. |
| --- | --- |

(147)

Desuden blev TAP Air Portugals forandringsproces afbrudt som følge af den globale covid-19-pandemi og den efterfølgende økonomiske krise, som resulterede i en akut likviditetskrise, der førte til, at de portugisiske myndigheder ydede redningsstøtte i 2020. Allerede i slutningen af 2020 viste Air Portugals likviditetsanalyse klart, at TAP Air Portugal uden yderligere statsstøtte ville opnå en betydelig negativ nettolikviditet i 2021 og 2022 uden et opsving på markedet.

| (148) | Da kapitalmarkederne ikke har været tilgængelige for lån til flyselskaber som TAP SGPS, var det den eneste mulighed i 2020 at anvende statslig finansiering. TAP SGPS' ledelse har [...]. Gældsfinansieringsmarkederne blev imidlertid i vid udstrækning lukket for luftfartsselskaber efter covid-19-pandemiens udbrud, idet de finansielle institutioner generelt reducerede deres kreditgrænser for sektoren drastisk. For at maksimere likviditeten har TAP Air Portugal bestræbt sig på at sælge de fly, der var ejet af selskabet ([...]). Andre aktiver [...]. |
| --- | --- |

(148)

Da kapitalmarkederne ikke har været tilgængelige for lån til flyselskaber som TAP SGPS, var det den eneste mulighed i 2020 at anvende statslig finansiering. TAP SGPS' ledelse har [...]. Gældsfinansieringsmarkederne blev imidlertid i vid udstrækning lukket for luftfartsselskaber efter covid-19-pandemiens udbrud, idet de finansielle institutioner generelt reducerede deres kreditgrænser for sektoren drastisk. For at maksimere likviditeten har TAP Air Portugal bestræbt sig på at sælge de fly, der var ejet af selskabet ([...]). Andre aktiver [...].

| (149) | Før den gradvise statsstøtte og trods TAP SGPS' bestræbelser og drøftelser med finansielle institutioner og andre interessenter vil det på nuværende tidspunkt ikke være muligt at skaffe yderligere midler på de private markeder til TAP SGPS under de nuværende betingelser og bestemt ikke før godkendelsen af omstruktureringsplanen. Det betyder, at den portugisiske stat, som også er hovedaktionær, er den eneste relevante finansieringskilde (eller stiller af en finansieringsgaranti) for virksomheden. |
| --- | --- |

(149)

Før den gradvise statsstøtte og trods TAP SGPS' bestræbelser og drøftelser med finansielle institutioner og andre interessenter vil det på nuværende tidspunkt ikke være muligt at skaffe yderligere midler på de private markeder til TAP SGPS under de nuværende betingelser og bestemt ikke før godkendelsen af omstruktureringsplanen. Det betyder, at den portugisiske stat, som også er hovedaktionær, er den eneste relevante finansieringskilde (eller stiller af en finansieringsgaranti) for virksomheden.

| (150) | I betragtning af den manglende adgang til kapitalmarkeder på nuværende tidspunkt for TAP SGPS og selskabets egenkapital og likviditet er det i denne forbindelse de portugisiske myndigheders konklusion, at statsstøtte i form af egenkapital giver TAP SGPS en bedre finansiel struktur til at styrke sin balance. Kombineret med gennemførelsen af de foranstaltninger, der er fastsat i omstruktureringsplanen (dvs. foranstaltningerne vedrørende flåde-, net- og omkostningsomstrukturering), forventes statsstøtten desuden at lette TAP SGPS' eller TAP Air Portugals adgang til kapitalmarkederne i perioden fra [...]. |
| --- | --- |

(150)

I betragtning af den manglende adgang til kapitalmarkeder på nuværende tidspunkt for TAP SGPS og selskabets egenkapital og likviditet er det i denne forbindelse de portugisiske myndigheders konklusion, at statsstøtte i form af egenkapital giver TAP SGPS en bedre finansiel struktur til at styrke sin balance. Kombineret med gennemførelsen af de foranstaltninger, der er fastsat i omstruktureringsplanen (dvs. foranstaltningerne vedrørende flåde-, net- og omkostningsomstrukturering), forventes statsstøtten desuden at lette TAP SGPS' eller TAP Air Portugals adgang til kapitalmarkederne i perioden fra [...].

5.3.   Genoprettelse af langsigtet rentabilitet

Genoprettelse af langsigtet rentabilitet

| (151) | På trods af den nuværende usikkerhed med hensyn til den udvikling i efterspørgslen, der er forbundet med pandemien, gentager de portugisiske myndigheder, at de finansielle prognoser i omstruktureringsplanen er baseret på solide antagelser, som endda kan betragtes som konservative. Omstruktureringsplanen forudsætter en prognose for genopretning af efterspørgslen målt i antallet af transporterede passagerer, som generelt er lavere end IATA's prognoser. På samme måde starter indtægtskurven i omstruktureringsplanen på et lavere punkt i 2021 i forhold til passagerprognoserne. Omstruktureringsplanen giver også en vis fleksibilitet til at tilpasse støttemodtagerens kapacitet og drift til den forventede efterspørgsel, samtidig med at kravet vedrørende maksimal flåde overholdes. |
| --- | --- |

(151)

På trods af den nuværende usikkerhed med hensyn til den udvikling i efterspørgslen, der er forbundet med pandemien, gentager de portugisiske myndigheder, at de finansielle prognoser i omstruktureringsplanen er baseret på solide antagelser, som endda kan betragtes som konservative. Omstruktureringsplanen forudsætter en prognose for genopretning af efterspørgslen målt i antallet af transporterede passagerer, som generelt er lavere end IATA's prognoser. På samme måde starter indtægtskurven i omstruktureringsplanen på et lavere punkt i 2021 i forhold til passagerprognoserne. Omstruktureringsplanen giver også en vis fleksibilitet til at tilpasse støttemodtagerens kapacitet og drift til den forventede efterspørgsel, samtidig med at kravet vedrørende maksimal flåde overholdes.

| (152) | Den finansielle vurdering og prognoserne viser, at de planlagte omstruktureringsforanstaltninger, der støttes med støtten, vil gøre det muligt for TAP SGPS at nå op på [...]. Prognoserne viser en egenkapitalforrentning på ca. [...] % i 2024 og 2025 ved udgangen af omstruktureringsperioden. De forventede afkast understøtter argumentet om, at omstruktureringsplanen vil sikre støttemodtagerens langsigtede rentabilitet. Disse afkast svarer faktisk ganske godt til (offer-)egenkapitalomkostningerne på tværs af de økonomiske sektorer i Portugal (10,9 %) og for støttemodtagerens egen, nemlig luftfartssektoren (8,5 %). Andre nøgleindikatorer såsom afkast af investeret kapital og forholdet mellem egenkapital og aktiver, [...] og er fortsat robuste selv i et negativt scenarie. |
| --- | --- |

(152)

Den finansielle vurdering og prognoserne viser, at de planlagte omstruktureringsforanstaltninger, der støttes med støtten, vil gøre det muligt for TAP SGPS at nå op på [...]. Prognoserne viser en egenkapitalforrentning på ca. [...] % i 2024 og 2025 ved udgangen af omstruktureringsperioden. De forventede afkast understøtter argumentet om, at omstruktureringsplanen vil sikre støttemodtagerens langsigtede rentabilitet. Disse afkast svarer faktisk ganske godt til (offer-)egenkapitalomkostningerne på tværs af de økonomiske sektorer i Portugal (10,9 %) og for støttemodtagerens egen, nemlig luftfartssektoren (8,5 %). Andre nøgleindikatorer såsom afkast af investeret kapital og forholdet mellem egenkapital og aktiver, [...] og er fortsat robuste selv i et negativt scenarie.

| (153) | Desuden vil afhændelsen af tabsgivende og ikkekerneaktiviteter, der er beskrevet i omstruktureringsplanen, nemlig M&E Brasil, sikre, at ingen yderligere tab som følge af disse aktiviteter skader genopretningen. I lyset af ovenstående gentager Den Portugisiske Republik, at omstruktureringsplanen er blevet udarbejdet med henblik på specifikt at tage hånd om TAP SGPS' tidligere vanskeligheder og sikre dens langsigtede rentabilitet. |
| --- | --- |

(153)

Desuden vil afhændelsen af tabsgivende og ikkekerneaktiviteter, der er beskrevet i omstruktureringsplanen, nemlig M&E Brasil, sikre, at ingen yderligere tab som følge af disse aktiviteter skader genopretningen. I lyset af ovenstående gentager Den Portugisiske Republik, at omstruktureringsplanen er blevet udarbejdet med henblik på specifikt at tage hånd om TAP SGPS' tidligere vanskeligheder og sikre dens langsigtede rentabilitet.

5.4.   Proportionalitet

Proportionalitet

| (154) | Med hensyn til støttens proportionalitet anfører de portugisiske myndigheder, at støttemodtageren søgte at skaffe yderligere kilder til egetbidrag fra sine interessenter, nemlig dem, der vedrører yderligere tilsagn om at byde på flyleasing, samt betydelige dispensationer fra obligationsindehaverne, hvilket bør betragtes som byrdefordeling fra støttemodtagerens eksisterende kreditorer. Selv om der kun tages hensyn til de yderligere flyleasingkontrakter, øges egetbidraget til omstruktureringsomkostningerne op til [...] %. Dette egetbidrag bør anses for tilstrækkeligt i forbindelse med TAP SGPS og i betragtning af covid-19-pandemien, da rammebestemmelserne giver mulighed for en mere fleksibel og tilpasset anvendelse af statsstøttereglerne, navnlig under ekstraordinære omstændigheder. |
| --- | --- |

(154)

Med hensyn til støttens proportionalitet anfører de portugisiske myndigheder, at støttemodtageren søgte at skaffe yderligere kilder til egetbidrag fra sine interessenter, nemlig dem, der vedrører yderligere tilsagn om at byde på flyleasing, samt betydelige dispensationer fra obligationsindehaverne, hvilket bør betragtes som byrdefordeling fra støttemodtagerens eksisterende kreditorer. Selv om der kun tages hensyn til de yderligere flyleasingkontrakter, øges egetbidraget til omstruktureringsomkostningerne op til [...] %. Dette egetbidrag bør anses for tilstrækkeligt i forbindelse med TAP SGPS og i betragtning af covid-19-pandemien, da rammebestemmelserne giver mulighed for en mere fleksibel og tilpasset anvendelse af statsstøttereglerne, navnlig under ekstraordinære omstændigheder.

| (155) | Ryanairs forslag med hensyn til potentialet for anvendelse af sikkerhedsstillelse er ikke relevante for TAP SGPS. Med hensyn til Ryanairs påstande om, at manglende adgang til kapitalmarkederne anvendes til at øge støtten gennem en buffer på [...] mio. EUR, var en sådan buffer oprindeligt kun tiltænkt som en sikkerhedsforanstaltning, der var fastsat i den oprindelige omstruktureringsplan, og overvejes ikke længere. |
| --- | --- |

(155)

Ryanairs forslag med hensyn til potentialet for anvendelse af sikkerhedsstillelse er ikke relevante for TAP SGPS. Med hensyn til Ryanairs påstande om, at manglende adgang til kapitalmarkederne anvendes til at øge støtten gennem en buffer på [...] mio. EUR, var en sådan buffer oprindeligt kun tiltænkt som en sikkerhedsforanstaltning, der var fastsat i den oprindelige omstruktureringsplan, og overvejes ikke længere.

| (156) | De portugisiske myndigheder beskrev TAP SGPS' seneste bestræbelser på at øge sit egetbidrag, herunder: i) søge yderligere kilder til ny finansiering på trods af de aktuelle eksogene udfordringer og markedsvilkår, ii) opnå støtte fra eksisterende långivere og iii) overveje nye investorer. Siden vedtagelsen af åbningsafgørelsen har TAP Air Portugal været i stand til at opnå yderligere tilsagn om finansiering på [...] mio. EUR i nye kontrakter om flyleasing, der kommer i 2021 og 2022, ud over de finansielle leasingforpligtelser på [...] mio. EUR, der allerede er medtaget i omstruktureringsplanen. Det samlede egetbidrag i form af flyleasing på grundlag af bindende retlige forpligtelser indgået med leasinggiverne er derfor nu blevet forhøjet til [...] mio. EUR. Det er desuden lykkedes TAP SGPS at opnå støtte fra eksisterende långivere ved at opnå betydelige dispensationer, hvilket vil forhindre udløsning af salgsoptionen og optionen på førtidig indfrielse med alvorlige konsekvenser for modtagerens likviditet. |
| --- | --- |

(156)

De portugisiske myndigheder beskrev TAP SGPS' seneste bestræbelser på at øge sit egetbidrag, herunder: i) søge yderligere kilder til ny finansiering på trods af de aktuelle eksogene udfordringer og markedsvilkår, ii) opnå støtte fra eksisterende långivere og iii) overveje nye investorer. Siden vedtagelsen af åbningsafgørelsen har TAP Air Portugal været i stand til at opnå yderligere tilsagn om finansiering på [...] mio. EUR i nye kontrakter om flyleasing, der kommer i 2021 og 2022, ud over de finansielle leasingforpligtelser på [...] mio. EUR, der allerede er medtaget i omstruktureringsplanen. Det samlede egetbidrag i form af flyleasing på grundlag af bindende retlige forpligtelser indgået med leasinggiverne er derfor nu blevet forhøjet til [...] mio. EUR. Det er desuden lykkedes TAP SGPS at opnå støtte fra eksisterende långivere ved at opnå betydelige dispensationer, hvilket vil forhindre udløsning af salgsoptionen og optionen på førtidig indfrielse med alvorlige konsekvenser for modtagerens likviditet.

| (157) | Med hensyn til byrdefordelingen er det vigtigt at tage hensyn til den sammenhæng, hvori den portugisiske stat fra AGW har erhvervet aktier svarende til 22,5 % af aktiekapitalen i TAP SGPS og dermed direkte tager del i TAP SGPS' aktiekapital. Denne transaktion blev aftalt for at overvinde dødvandet i forhandlingerne om ydelse af redningslånet til TAP SGPS og for at sikre en hurtig gennemførelse heraf. |
| --- | --- |

(157)

Med hensyn til byrdefordelingen er det vigtigt at tage hensyn til den sammenhæng, hvori den portugisiske stat fra AGW har erhvervet aktier svarende til 22,5 % af aktiekapitalen i TAP SGPS og dermed direkte tager del i TAP SGPS' aktiekapital. Denne transaktion blev aftalt for at overvinde dødvandet i forhandlingerne om ydelse af redningslånet til TAP SGPS og for at sikre en hurtig gennemførelse heraf.

| (158) | På dette tidspunkt kunne parterne ikke forudse det endelige beløb for omstruktureringsstøtten, som har krævet justeringer på grund af pandemiens langvarige karakter, og dermed de faktiske ofre, som aktionærerne ville skulle lide med hensyn til byrdefordeling. I den forbindelse [...] ([...] % [...]) |
| --- | --- |

(158)

På dette tidspunkt kunne parterne ikke forudse det endelige beløb for omstruktureringsstøtten, som har krævet justeringer på grund af pandemiens langvarige karakter, og dermed de faktiske ofre, som aktionærerne ville skulle lide med hensyn til byrdefordeling. I den forbindelse [...] ([...] % [...])

| (159) | Hertil kommer, og for at forhindre et sådant scenarie, HPGB [...] %. [...]. Ifølge Portugal vil dette udgøre en byrdefordeling for HPGB, da det ikke vil drage fordel af nogen fremtidig værdistigning af støttemodtageren som følge af den tilførte statslige egenkapital. |
| --- | --- |

(159)

Hertil kommer, og for at forhindre et sådant scenarie, HPGB [...] %. [...]. Ifølge Portugal vil dette udgøre en byrdefordeling for HPGB, da det ikke vil drage fordel af nogen fremtidig værdistigning af støttemodtageren som følge af den tilførte statslige egenkapital.

6.   VURDERING AF FORANSTALTNINGERNE

VURDERING AF FORANSTALTNINGERNE

| (160) | Kommissionen vil først vurdere, om de foranstaltninger, der skal træffes for at finansiere TAP SGPS' omstruktureringsplan, nemlig redningslånet på 1,2 mia. EUR, der skal konverteres til egenkapital, statsgarantien på [...] mio. EUR for et lån på [...] mio. EUR, der skal erstattes med egenkapital, samt den direkte egenkapitaltilførsel på [...] mio. EUR, der skal gennemføres i 2022, udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF, og i bekræftende fald, om en sådan støtte er lovlig og forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(160)

Kommissionen vil først vurdere, om de foranstaltninger, der skal træffes for at finansiere TAP SGPS' omstruktureringsplan, nemlig redningslånet på 1,2 mia. EUR, der skal konverteres til egenkapital, statsgarantien på [...] mio. EUR for et lån på [...] mio. EUR, der skal erstattes med egenkapital, samt den direkte egenkapitaltilførsel på [...] mio. EUR, der skal gennemføres i 2022, udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF, og i bekræftende fald, om en sådan støtte er lovlig og forenelig med det indre marked.

6.1.   Forekomst af statsstøtte

Forekomst af statsstøtte

| (161) | Det hedder i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »[b]ortset fra de i traktaten hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«. |
| --- | --- |

(161)

Det hedder i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »[b]ortset fra de i traktaten hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

| (162) | En foranstaltning udgør støtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, hvis følgende betingelser alle er opfyldt: i) foranstaltningen skal kunne tilregnes staten og være finansieret ved hjælp af statsmidler, ii) den skal give modtageren en fordel, iii) denne fordel skal være selektiv, og iv) den skal fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Det er derfor hensigtsmæssigt at undersøge, om foranstaltningerne kan betragtes som støtte. |
| --- | --- |

(162)

En foranstaltning udgør støtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, hvis følgende betingelser alle er opfyldt: i) foranstaltningen skal kunne tilregnes staten og være finansieret ved hjælp af statsmidler, ii) den skal give modtageren en fordel, iii) denne fordel skal være selektiv, og iv) den skal fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Det er derfor hensigtsmæssigt at undersøge, om foranstaltningerne kan betragtes som støtte.

6.1.1.   Statsmidler og tilregnelse til staten

Statsmidler og tilregnelse til staten

| (163) | Foranstaltningerne omfatter forvaltningsakter og offentlige beslutninger, og de vil blive finansieret over statsbudgettet (betragtning 42). |
| --- | --- |

(163)

Foranstaltningerne omfatter forvaltningsakter og offentlige beslutninger, og de vil blive finansieret over statsbudgettet (betragtning 42).

| (164) | I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF omfatter foranstaltningerne derfor statsmidler, og beslutningen om at yde disse foranstaltninger kan tilregnes den portugisiske stat. |
| --- | --- |

(164)

I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF omfatter foranstaltningerne derfor statsmidler, og beslutningen om at yde disse foranstaltninger kan tilregnes den portugisiske stat.

6.1.2.   Fordel

Fordel

| (165) | Kommissionen bemærker, at Portugal har anmeldt foranstaltningerne som statsstøtte. Dette fritager ikke Kommissionen for selv at undersøge, om foranstaltningerne indebærer statsstøtte, og navnlig om de begunstiger støttemodtageren derved, at en markedsaktør, der har aktier i en situation, der ligger så tæt som muligt på Portugals situation, ikke ville træffe en tilsvarende beslutning og de samme foranstaltninger på samme betingelser, idet der ses bort fra de fordele, der kan forventes i dennes egenskab af offentlig myndighed (52). |
| --- | --- |

(165)

Kommissionen bemærker, at Portugal har anmeldt foranstaltningerne som statsstøtte. Dette fritager ikke Kommissionen for selv at undersøge, om foranstaltningerne indebærer statsstøtte, og navnlig om de begunstiger støttemodtageren derved, at en markedsaktør, der har aktier i en situation, der ligger så tæt som muligt på Portugals situation, ikke ville træffe en tilsvarende beslutning og de samme foranstaltninger på samme betingelser, idet der ses bort fra de fordele, der kan forventes i dennes egenskab af offentlig myndighed (52).

52

| (166) | Kommissionen skal undersøge, om foranstaltningerne kan betragtes som støtte, idet de giver støttemodtageren en økonomisk fordel (53). Tilstedeværelsen af en sådan fordel kan udledes og fastslås af det forhold, at støttemodtageren ikke kan opnå kapital eller rejse gældsfinansiering på markedsvilkår uden offentlig støtte (betragtning 39, fodnote 31). På samme måde viser vurderingen af, om en markedsaktør, der befinder sig i en situation, der ligger så tæt som muligt på DGTF's eller Parpúblicas situation, ville yde den samme finansiering (»det markedsøkonomiske investorprincip«), at den pågældende offentlige finansiering giver en fordel i forhold til markedsvilkårene.






  a) | For det første er der ingen umiddelbare beviser for, at finansieringen kan tilskrives adfærd og beslutninger, som en markedsøkonomisk aktionær ville træffe. Finansieringen er baseret på hensynet til den offentlige orden for at garantere luftfartsforbindelser i Portugal og for at undgå negative afsmittende virkninger af TAP Air Portugals konkurs for den portugisiske økonomi (betragtning 17). Sådanne overvejelser, der dog er relevante for en offentlig myndighed, vil ikke være relevante for en markedsøkonomisk aktionær. Derfor synes det markedsøkonomiske investorprincip ikke at finde anvendelse. |
| --- | --- | --- |

(166)

Kommissionen skal undersøge, om foranstaltningerne kan betragtes som støtte, idet de giver støttemodtageren en økonomisk fordel (53). Tilstedeværelsen af en sådan fordel kan udledes og fastslås af det forhold, at støttemodtageren ikke kan opnå kapital eller rejse gældsfinansiering på markedsvilkår uden offentlig støtte (betragtning 39, fodnote 31). På samme måde viser vurderingen af, om en markedsaktør, der befinder sig i en situation, der ligger så tæt som muligt på DGTF's eller Parpúblicas situation, ville yde den samme finansiering (»det markedsøkonomiske investorprincip«), at den pågældende offentlige finansiering giver en fordel i forhold til markedsvilkårene.

53

a)

For det første er der ingen umiddelbare beviser for, at finansieringen kan tilskrives adfærd og beslutninger, som en markedsøkonomisk aktionær ville træffe. Finansieringen er baseret på hensynet til den offentlige orden for at garantere luftfartsforbindelser i Portugal og for at undgå negative afsmittende virkninger af TAP Air Portugals konkurs for den portugisiske økonomi (betragtning 17). Sådanne overvejelser, der dog er relevante for en offentlig myndighed, vil ikke være relevante for en markedsøkonomisk aktionær. Derfor synes det markedsøkonomiske investorprincip ikke at finde anvendelse.

| b) | For det andet kan finansieringen ikke anses for at kunne give et afkast, der står i et rimeligt forhold til risikoen. Portugal hævder ikke, at en sådan tilbagebetaling rent faktisk ville blive opnået før udgangen af omstruktureringsperioden. I mellemtiden har de øvrige private aktionærer i støttemodtageren undladt at stille yderligere ny kapital til rådighed og når slet ikke op på de beløb, der er nødvendige for at bevare deres eksisterende kapitalandel og ejerskab, som giver dem ret til et eventuelt afkast heraf. De foreliggende oplysninger viser, at de positive nettoindtægter i hele omstruktureringsperioden ville beløbe sig til [...] [...] mio. EUR [...], selv om de ved afslutningen af omstruktureringsplanen (betragtning 48 og 49 og tabel 1) er i stand til at sikre en passende forrentning for og betaling til staten. [...] [...] mio. EUR [...]. |
| --- | --- |

b)

For det andet kan finansieringen ikke anses for at kunne give et afkast, der står i et rimeligt forhold til risikoen. Portugal hævder ikke, at en sådan tilbagebetaling rent faktisk ville blive opnået før udgangen af omstruktureringsperioden. I mellemtiden har de øvrige private aktionærer i støttemodtageren undladt at stille yderligere ny kapital til rådighed og når slet ikke op på de beløb, der er nødvendige for at bevare deres eksisterende kapitalandel og ejerskab, som giver dem ret til et eventuelt afkast heraf. De foreliggende oplysninger viser, at de positive nettoindtægter i hele omstruktureringsperioden ville beløbe sig til [...] [...] mio. EUR [...], selv om de ved afslutningen af omstruktureringsplanen (betragtning 48 og 49 og tabel 1) er i stand til at sikre en passende forrentning for og betaling til staten. [...] [...] mio. EUR [...].

| (167) | Foranstaltningerne tilvejebringer derfor finansiering, som støttemodtageren ikke kan og ikke kunne opnå på markedet. En markedsøkonomisk aktør, der befinder sig i en situation, der ligger så tæt som muligt på DGTF's eller Parpúblicas situation, vil ikke yde tilsvarende finansiering. |
| --- | --- |

(167)

Foranstaltningerne tilvejebringer derfor finansiering, som støttemodtageren ikke kan og ikke kunne opnå på markedet. En markedsøkonomisk aktør, der befinder sig i en situation, der ligger så tæt som muligt på DGTF's eller Parpúblicas situation, vil ikke yde tilsvarende finansiering.

| (168) | Foranstaltningerne giver derfor støttemodtageren en økonomisk fordel som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF. |
| --- | --- |

(168)

Foranstaltningerne giver derfor støttemodtageren en økonomisk fordel som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.

6.1.3.   Selektivitet

Selektivitet

| (169) | Foranstaltningerne skal ydes på grundlag af et skøn med et ad hoc-beløb, der fastsættes på grundlag af de specifikke behov i støttemodtagerens omstruktureringsplan (betragtning 38-43). Den offentlige finansiering er ikke, hverken med hensyn til instrumenter eller beløb, en del af en bredere, generel økonomipolitisk foranstaltning med henblik på at yde støtte til virksomheder, der befinder sig i en tilsvarende retlig og økonomisk situation, og som er aktive inden for lufttransport eller andre økonomiske sektorer. Som Domstolen har fastslået, giver identificeringen af en økonomisk fordel i forbindelse med individuel støtte i princippet anledning til en formodning om, at den er selektiv (54). Dette gælder, uanset om der findes operatører på de relevante markeder, som befinder sig i en sammenlignelig faktisk og retlig situation. |
| --- | --- |

(169)

Foranstaltningerne skal ydes på grundlag af et skøn med et ad hoc-beløb, der fastsættes på grundlag af de specifikke behov i støttemodtagerens omstruktureringsplan (betragtning 38-43). Den offentlige finansiering er ikke, hverken med hensyn til instrumenter eller beløb, en del af en bredere, generel økonomipolitisk foranstaltning med henblik på at yde støtte til virksomheder, der befinder sig i en tilsvarende retlig og økonomisk situation, og som er aktive inden for lufttransport eller andre økonomiske sektorer. Som Domstolen har fastslået, giver identificeringen af en økonomisk fordel i forbindelse med individuel støtte i princippet anledning til en formodning om, at den er selektiv (54). Dette gælder, uanset om der findes operatører på de relevante markeder, som befinder sig i en sammenlignelig faktisk og retlig situation.

54

| (170) | Foranstaltningerne er således selektive som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF. |
| --- | --- |

(170)

Foranstaltningerne er således selektive som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.

6.1.4.   Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

| (171) | Sektoren for passager- og fragttjenester, hvor støttemodtageren er aktiv, er åben for konkurrence og samhandel mellem medlemsstaterne. Andre luftfartsselskaber med licens i Den Europæiske Union leverer lufttransportydelser, der forbinder de portugisiske lufthavne, navnlig Lissabon, med andre byer i EU. Ved at opretholde den fortsatte drift af de lufttransportydelser, som støttemodtageren leverer, vil foranstaltningerne derfor kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(171)

Sektoren for passager- og fragttjenester, hvor støttemodtageren er aktiv, er åben for konkurrence og samhandel mellem medlemsstaterne. Andre luftfartsselskaber med licens i Den Europæiske Union leverer lufttransportydelser, der forbinder de portugisiske lufthavne, navnlig Lissabon, med andre byer i EU. Ved at opretholde den fortsatte drift af de lufttransportydelser, som støttemodtageren leverer, vil foranstaltningerne derfor kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (172) | Ved at give adgang til finansiering på vilkår, som den ellers ikke ville have opnået på markedet, vil den offentlige finansiering kunne forbedre støttemodtagerens stilling i forhold til faktiske konkurrerende virksomheder eller potentielle virksomheder, der ikke har adgang til tilsvarende statsstøtte fra Portugal, eller som er nødt til at finansiere deres virksomhed på markedsvilkår. |
| --- | --- |

(172)

Ved at give adgang til finansiering på vilkår, som den ellers ikke ville have opnået på markedet, vil den offentlige finansiering kunne forbedre støttemodtagerens stilling i forhold til faktiske konkurrerende virksomheder eller potentielle virksomheder, der ikke har adgang til tilsvarende statsstøtte fra Portugal, eller som er nødt til at finansiere deres virksomhed på markedsvilkår.

| (173) | De anmeldte foranstaltninger vil derfor kunne fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(173)

De anmeldte foranstaltninger vil derfor kunne fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

6.2.   Konklusion vedrørende forekomsten af statsstøtte

Konklusion vedrørende forekomsten af statsstøtte

| (174) | I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at de anmeldte foranstaltninger til fordel for TAP SGPS udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF. |
| --- | --- |

(174)

I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at de anmeldte foranstaltninger til fordel for TAP SGPS udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

6.3.   Støttens lovlighed

Støttens lovlighed

| (175) | Efter at Retten den 19. maj 2021 annullerede den oprindelige afgørelse om redningsstøtte (betragtning 2), suspenderede Retten dommens retsvirkninger på grundlag af artikel 264, stk. 2, i TEUF, indtil Kommissionen havde vedtaget en ny afgørelse inden for en frist på to måneder. Den 16. juli 2021 vedtog Kommissionen en ny afgørelse om godkendelse af redningsstøtten til TAP SGPS som anmeldt den 8. juni 2020, hvorefter redningsstøtten til TAP SGPS skulle anses for lovlig. |
| --- | --- |

(175)

Efter at Retten den 19. maj 2021 annullerede den oprindelige afgørelse om redningsstøtte (betragtning 2), suspenderede Retten dommens retsvirkninger på grundlag af artikel 264, stk. 2, i TEUF, indtil Kommissionen havde vedtaget en ny afgørelse inden for en frist på to måneder. Den 16. juli 2021 vedtog Kommissionen en ny afgørelse om godkendelse af redningsstøtten til TAP SGPS som anmeldt den 8. juni 2020, hvorefter redningsstøtten til TAP SGPS skulle anses for lovlig.

| (176) | Ifølge betragtning 16 i den oprindelige afgørelse om redningsstøtte skulle redningsstøtten i form af et lån på maksimalt 1,2 mia. EUR eller en kombination af lån og lånegarantier tilbagebetales senest seks måneder efter udbetalingen af den første rate, medmindre Portugal forelagde Kommissionen en omstruktureringsplan til godkendelse inden denne dato. Den 10. december 2020, dvs. mindre end seks måneder efter Kommissionens godkendelse af redningsstøtten i den oprindelige afgørelse om redningsstøtte, forelagde Portugal Kommissionen en omstruktureringsplan. I henhold til punkt 55, litra d), nr. ii), i rammebestemmelserne blev godkendelsen af redningsstøtten og tilbagebetalingsperioden derfor automatisk forlænget, indtil Kommissionen træffer en endelig afgørelse om omstruktureringsplanen og støtten. |
| --- | --- |

(176)

Ifølge betragtning 16 i den oprindelige afgørelse om redningsstøtte skulle redningsstøtten i form af et lån på maksimalt 1,2 mia. EUR eller en kombination af lån og lånegarantier tilbagebetales senest seks måneder efter udbetalingen af den første rate, medmindre Portugal forelagde Kommissionen en omstruktureringsplan til godkendelse inden denne dato. Den 10. december 2020, dvs. mindre end seks måneder efter Kommissionens godkendelse af redningsstøtten i den oprindelige afgørelse om redningsstøtte, forelagde Portugal Kommissionen en omstruktureringsplan. I henhold til punkt 55, litra d), nr. ii), i rammebestemmelserne blev godkendelsen af redningsstøtten og tilbagebetalingsperioden derfor automatisk forlænget, indtil Kommissionen træffer en endelig afgørelse om omstruktureringsplanen og støtten.

| (177) | I sine bemærkninger til åbningsafgørelsen anfører EAA, at Portugal ved at godkende loven om statsbudgettet for 2021 i november 2020, hvorved den portugisiske regering øremærkede 500 mio. EUR i finansiel støtte til TAP SGPS, ydede ulovlig støtte til TAP SGPS (betragtning 120). Det skal bemærkes, at det at angive, at midler er til et særligt formål i et nationalt budget, ikke kan sidestilles med ydelse af støtte. For at støtte kan betragtes som gennemført, er det nødvendigt, at støttemodtageren har ret til at modtage støtte, der ydes ved hjælp af statsmidler, i henhold til gældende national lovgivning, hvilket ikke var tilfældet med de øremærkede 500 mio. EUR. |
| --- | --- |

(177)

I sine bemærkninger til åbningsafgørelsen anfører EAA, at Portugal ved at godkende loven om statsbudgettet for 2021 i november 2020, hvorved den portugisiske regering øremærkede 500 mio. EUR i finansiel støtte til TAP SGPS, ydede ulovlig støtte til TAP SGPS (betragtning 120). Det skal bemærkes, at det at angive, at midler er til et særligt formål i et nationalt budget, ikke kan sidestilles med ydelse af støtte. For at støtte kan betragtes som gennemført, er det nødvendigt, at støttemodtageren har ret til at modtage støtte, der ydes ved hjælp af statsmidler, i henhold til gældende national lovgivning, hvilket ikke var tilfældet med de øremærkede 500 mio. EUR.

| (178) | Med hensyn til ovennævnte midler forklarede Portugal, at det ikke har vedtaget den nødvendige gennemførelsesretsakt, og at der heller ikke er afsat budgetmidler til at stille disse midler til rådighed for TAP SGPS eller give TAP SGPS ret til at modtage dem. Portugal har derfor ikke ydet omstruktureringsstøtte i strid med artikel 108, stk. 3, i TEUF. |
| --- | --- |

(178)

Med hensyn til ovennævnte midler forklarede Portugal, at det ikke har vedtaget den nødvendige gennemførelsesretsakt, og at der heller ikke er afsat budgetmidler til at stille disse midler til rådighed for TAP SGPS eller give TAP SGPS ret til at modtage dem. Portugal har derfor ikke ydet omstruktureringsstøtte i strid med artikel 108, stk. 3, i TEUF.

| (179) | Portugal har derfor overholdt standstill-forpligtelsen i artikel 108, stk. 3, i TEUF, og omstruktureringsstøtten til fordel for TAP SGPS udgør lovlig statsstøtte. |
| --- | --- |

(179)

Portugal har derfor overholdt standstill-forpligtelsen i artikel 108, stk. 3, i TEUF, og omstruktureringsstøtten til fordel for TAP SGPS udgør lovlig statsstøtte.

6.4.   Støttens forenelighed med det indre marked

Støttens forenelighed med det indre marked

| (180) | I henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF kan Kommissionen godkende støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, som strider mod den fælles interesse. |
| --- | --- |

(180)

I henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF kan Kommissionen godkende støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, som strider mod den fælles interesse.

| (181) | For at kunne anses for at være forenelig med det indre marked i henhold til denne bestemmelse skal statsstøtte således opfylde to betingelser, hvoraf det første er, at den skal have til formål at fremme udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, og den anden, udtrykt i negative vendinger, er, at den ikke må ændre samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. Ovenstående berører ikke det forhold, at afgørelser, der vedtages af Kommissionen på dette grundlag, skal sikre overholdelse af EU-retten (55). |
| --- | --- |

(181)

For at kunne anses for at være forenelig med det indre marked i henhold til denne bestemmelse skal statsstøtte således opfylde to betingelser, hvoraf det første er, at den skal have til formål at fremme udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, og den anden, udtrykt i negative vendinger, er, at den ikke må ændre samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. Ovenstående berører ikke det forhold, at afgørelser, der vedtages af Kommissionen på dette grundlag, skal sikre overholdelse af EU-retten (55).

55

| (182) | I lyset af anmeldelsen og de oplysninger, der er indsamlet under den formelle undersøgelse af omstruktureringsstøtten, kan det ikke konkluderes, at omstruktureringsstøtten eller de betingelser, der er knyttet til den, eller de økonomiske aktiviteter, der fremmes af støtten, kan medføre en overtrædelse af en relevant bestemmelse i EU-retten. Konkurrenceforanstaltningen, der består i overførsel af slots i Lissabon lufthavn, er baseret på de regler, der er fastlagt i EU-retten (betragtning 96 og 295), og den nye indehaver af disse slots skal forpligte sig til at overholde gældende EU-arbejdsret (betragtning 88, litra d)). Desuden er EAA's kritik af, at støtten er i strid med princippet om forbud mod forskelsbehandling i TEUF (betragtning 121), ubegrundet. I EU-retten er ligebehandlingsprincippet ikke til hinder for tildeling af ad hoc-omstruktureringsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), TEUF. Under alle omstændigheder bemærker Kommissionen, at støttemodtagerens situation objektivt set adskiller sig fra situationen for de andre luftfartsselskaber, der flyver i Portugal eller flyver til og fra Portugal, både i betragtning af, at støttemodtageren er berettiget til støtte i henhold til rammebestemmelserne, og i lyset af de konsekvenser, som en konkurs ville have. Portugal kan derfor beslutte kun at yde omstruktureringsstøtte til støttemodtageren og ikke til andre luftfartsselskaber, der opererer i denne medlemsstat i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. Desuden har Kommissionen ikke sendt en begrundet udtalelse til Portugal om en mulig overtrædelse af EU-retten, som er relateret til denne sag, og den har heller ikke modtaget klager eller oplysninger, der kan tyde på, at statsstøtten, de betingelser, der er knyttet til den, eller de økonomiske aktiviteter, som støtten fremmer, kan være i strid med andre relevante bestemmelser i EU-retten end artikel 107 og 108 i TEUF. |
| --- | --- |

(182)

I lyset af anmeldelsen og de oplysninger, der er indsamlet under den formelle undersøgelse af omstruktureringsstøtten, kan det ikke konkluderes, at omstruktureringsstøtten eller de betingelser, der er knyttet til den, eller de økonomiske aktiviteter, der fremmes af støtten, kan medføre en overtrædelse af en relevant bestemmelse i EU-retten. Konkurrenceforanstaltningen, der består i overførsel af slots i Lissabon lufthavn, er baseret på de regler, der er fastlagt i EU-retten (betragtning 96 og 295), og den nye indehaver af disse slots skal forpligte sig til at overholde gældende EU-arbejdsret (betragtning 88, litra d)). Desuden er EAA's kritik af, at støtten er i strid med princippet om forbud mod forskelsbehandling i TEUF (betragtning 121), ubegrundet. I EU-retten er ligebehandlingsprincippet ikke til hinder for tildeling af ad hoc-omstruktureringsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), TEUF. Under alle omstændigheder bemærker Kommissionen, at støttemodtagerens situation objektivt set adskiller sig fra situationen for de andre luftfartsselskaber, der flyver i Portugal eller flyver til og fra Portugal, både i betragtning af, at støttemodtageren er berettiget til støtte i henhold til rammebestemmelserne, og i lyset af de konsekvenser, som en konkurs ville have. Portugal kan derfor beslutte kun at yde omstruktureringsstøtte til støttemodtageren og ikke til andre luftfartsselskaber, der opererer i denne medlemsstat i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. Desuden har Kommissionen ikke sendt en begrundet udtalelse til Portugal om en mulig overtrædelse af EU-retten, som er relateret til denne sag, og den har heller ikke modtaget klager eller oplysninger, der kan tyde på, at statsstøtten, de betingelser, der er knyttet til den, eller de økonomiske aktiviteter, som støtten fremmer, kan være i strid med andre relevante bestemmelser i EU-retten end artikel 107 og 108 i TEUF.

| (183) | Portugal mener, at omstruktureringsstøtten kan erklæres forenelig med det indre marked i henhold til rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(183)

Portugal mener, at omstruktureringsstøtten kan erklæres forenelig med det indre marked i henhold til rammebestemmelserne.

| (184) | I betragtning af arten af og formålet med den pågældende statsstøtte og de portugisiske myndigheders påstande vil Kommissionen vurdere, om den planlagte finansiering til støtte for omstruktureringsstøtten er i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i rammebestemmelserne. I rammebestemmelserne fastsætter Kommissionen betingelserne for, hvornår statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikkefinansielle virksomheder kan betragtes som forenelig med det indre marked på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. |
| --- | --- |

(184)

I betragtning af arten af og formålet med den pågældende statsstøtte og de portugisiske myndigheders påstande vil Kommissionen vurdere, om den planlagte finansiering til støtte for omstruktureringsstøtten er i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i rammebestemmelserne. I rammebestemmelserne fastsætter Kommissionen betingelserne for, hvornår statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikkefinansielle virksomheder kan betragtes som forenelig med det indre marked på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.

| (185) | Ved undersøgelsen af, om omstruktureringsstøtte påvirker samhandelsvilkårene negativt i et omfang, der strider mod den fælles interesse, foretager Kommissionen en afvejningstest i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF og rammebestemmelserne. I denne test afvejer Kommissionen, forudsat at støttemodtageren er berettiget til at modtage omstruktureringsstøtte, støttens positive virkninger for udviklingen af de aktiviteter, som den skal støtte, i forhold til de negative virkninger, som statsstøttens indvirkning på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne har skabt, idet den navnlig vurderer, hvordan støtteforanstaltningen minimerer konkurrencefordrejningerne og samhandelen (behov for statslig indgriben, hensigtsmæssighed, proportionalitet, støttens gennemsigtighed, princippet om engangsstøtte og foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger). |
| --- | --- |

(185)

Ved undersøgelsen af, om omstruktureringsstøtte påvirker samhandelsvilkårene negativt i et omfang, der strider mod den fælles interesse, foretager Kommissionen en afvejningstest i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF og rammebestemmelserne. I denne test afvejer Kommissionen, forudsat at støttemodtageren er berettiget til at modtage omstruktureringsstøtte, støttens positive virkninger for udviklingen af de aktiviteter, som den skal støtte, i forhold til de negative virkninger, som statsstøttens indvirkning på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne har skabt, idet den navnlig vurderer, hvordan støtteforanstaltningen minimerer konkurrencefordrejningerne og samhandelen (behov for statslig indgriben, hensigtsmæssighed, proportionalitet, støttens gennemsigtighed, princippet om engangsstøtte og foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger).

Berettigelse: kriseramt virksomhed

Berettigelse: kriseramt virksomhed

| (186) | For at være berettiget til omstruktureringsstøtte skal en støttemodtager betragtes som en kriseramt virksomhed i henhold til afsnit 2.2 i rammebestemmelserne. I henhold til punkt 20 i rammebestemmelserne anses en virksomhed for at være kriseramt, når den uden statslig indgriben næsten med sikkerhed vil være nødt til at indstille sin aktivitet på kort eller mellemlang sigt. Dette er tilfældet, når mindst én af de omstændigheder, der er beskrevet i punkt 20, litra a)-d), i rammebestemmelserne, gør sig gældende. |
| --- | --- |

(186)

For at være berettiget til omstruktureringsstøtte skal en støttemodtager betragtes som en kriseramt virksomhed i henhold til afsnit 2.2 i rammebestemmelserne. I henhold til punkt 20 i rammebestemmelserne anses en virksomhed for at være kriseramt, når den uden statslig indgriben næsten med sikkerhed vil være nødt til at indstille sin aktivitet på kort eller mellemlang sigt. Dette er tilfældet, når mindst én af de omstændigheder, der er beskrevet i punkt 20, litra a)-d), i rammebestemmelserne, gør sig gældende.

| (187) | Som forklaret i åbningsafgørelsen (betragtning 15-22) havde TAP SGPS en negativ egenkapital på ca. [...] mio. EUR ved udgangen af 2019. Siden da er TAP SGPS' økonomiske situation blevet forværret. Ifølge TAP SGPS' konsoliderede regnskab for 2020 steg den samlede negative egenkapital til [...] mia. EUR. Tap Air Portugal havde også en negativ egenkapital i 2020 på [...] mia. EUR (betragtning 26). Disse tal viser, at mindst halvdelen af den tegnede kapital i TAP SGPS og TAP Air Portugal er forsvundet, og at begge selskaber således kan kategoriseres som kriseramte virksomheder i henhold til punkt 20, litra a), i rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(187)

Som forklaret i åbningsafgørelsen (betragtning 15-22) havde TAP SGPS en negativ egenkapital på ca. [...] mio. EUR ved udgangen af 2019. Siden da er TAP SGPS' økonomiske situation blevet forværret. Ifølge TAP SGPS' konsoliderede regnskab for 2020 steg den samlede negative egenkapital til [...] mia. EUR. Tap Air Portugal havde også en negativ egenkapital i 2020 på [...] mia. EUR (betragtning 26). Disse tal viser, at mindst halvdelen af den tegnede kapital i TAP SGPS og TAP Air Portugal er forsvundet, og at begge selskaber således kan kategoriseres som kriseramte virksomheder i henhold til punkt 20, litra a), i rammebestemmelserne.

| (188) | I henhold til punkt 21 i rammebestemmelserne er en nyoprettet virksomhed ikke berettiget til redningsstøtte. Støttemodtageren er ikke en nyoprettet virksomhed i henhold til rammebestemmelserne, da den blev oprettet i 2003, dvs. for mere end tre år siden (se betragtning 8). |
| --- | --- |

(188)

I henhold til punkt 21 i rammebestemmelserne er en nyoprettet virksomhed ikke berettiget til redningsstøtte. Støttemodtageren er ikke en nyoprettet virksomhed i henhold til rammebestemmelserne, da den blev oprettet i 2003, dvs. for mere end tre år siden (se betragtning 8).

| (189) | Ifølge punkt 22 i rammebestemmelserne kan en virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, normalt ikke modtage støtte efter disse rammebestemmelser, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem. |
| --- | --- |

(189)

Ifølge punkt 22 i rammebestemmelserne kan en virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, normalt ikke modtage støtte efter disse rammebestemmelser, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem.

| (190) | I den anden afgørelse om redningsstøtte (betragtning 113-128) konkluderede Kommissionen, at TAP SGPS tilhørte en større koncern på tidspunktet for anmeldelsen af redningsstøtten den 9. juni 2020. På den ene side var der ingen beviser for vilkårlig omkostningsfordeling mellem TAP SGPS, AGW og Parpública, hvor TAP SGPS blev kunstigt belastet af moderselskaberne i den relevante periode. (Endvidere følger det af betragtning 19-22 i denne afgørelse, at TAP SGPS' vanskeligheder ikke skyldes en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen og er særegne for lufttransportsektoren og de dermed forbundne sektorer, hvor det opererer.) På den anden side var AGW-konsortiet som den næststørste aktionær, der ejede 45 % i TAP SGPS, et aktieselskab kontrolleret af individuelle aktionærer, nemlig David Neeleman, som kontrollerede 50 % af AGW's aktier via DGN Corporation (40 %) og Global Azulair Projects, SGPS, SA (10 %), og Humberto Pedrosa, som ejede 50 % af AGW via selskabet HPGB, SGPS, SA. AGW-konsortiets selskabsform som sådan var uafhængig og ikke forbundet med de to indirekte aktionærers private formue og fysiske personer, David Neeleman og Humberto Pedrosa, som ikke hæftede personligt for AGW-konsortiets forpligtelser. Disse to indirekte private fysiske aktionærer kunne derfor ikke hæfte for TAP SGPS' økonomiske vanskeligheder med deres private formue. |
| --- | --- |

(190)

I den anden afgørelse om redningsstøtte (betragtning 113-128) konkluderede Kommissionen, at TAP SGPS tilhørte en større koncern på tidspunktet for anmeldelsen af redningsstøtten den 9. juni 2020. På den ene side var der ingen beviser for vilkårlig omkostningsfordeling mellem TAP SGPS, AGW og Parpública, hvor TAP SGPS blev kunstigt belastet af moderselskaberne i den relevante periode. (Endvidere følger det af betragtning 19-22 i denne afgørelse, at TAP SGPS' vanskeligheder ikke skyldes en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen og er særegne for lufttransportsektoren og de dermed forbundne sektorer, hvor det opererer.) På den anden side var AGW-konsortiet som den næststørste aktionær, der ejede 45 % i TAP SGPS, et aktieselskab kontrolleret af individuelle aktionærer, nemlig David Neeleman, som kontrollerede 50 % af AGW's aktier via DGN Corporation (40 %) og Global Azulair Projects, SGPS, SA (10 %), og Humberto Pedrosa, som ejede 50 % af AGW via selskabet HPGB, SGPS, SA. AGW-konsortiets selskabsform som sådan var uafhængig og ikke forbundet med de to indirekte aktionærers private formue og fysiske personer, David Neeleman og Humberto Pedrosa, som ikke hæftede personligt for AGW-konsortiets forpligtelser. Disse to indirekte private fysiske aktionærer kunne derfor ikke hæfte for TAP SGPS' økonomiske vanskeligheder med deres private formue.

| (191) | Som Kommissionen fastslog i den anden afgørelse om redningsstøtte (betragtning 127), havde de andre fælles kontrollerende aktionærer end Parpública (staten) ikke den nødvendige kapacitet til at opfylde det likviditetsbehov, der blev anslået til 1,2 mia. EUR, for at sikre kontinuiteten i TAP SGPS i en periode på seks måneder og for yderligere at finansiere omstruktureringen af TAP SGPS (uden at yde statsstøtte). |
| --- | --- |

(191)

Som Kommissionen fastslog i den anden afgørelse om redningsstøtte (betragtning 127), havde de andre fælles kontrollerende aktionærer end Parpública (staten) ikke den nødvendige kapacitet til at opfylde det likviditetsbehov, der blev anslået til 1,2 mia. EUR, for at sikre kontinuiteten i TAP SGPS i en periode på seks måneder og for yderligere at finansiere omstruktureringen af TAP SGPS (uden at yde statsstøtte).

| (192) | Med hensyn til TAP Air Portugal er der intet, der tyder på, at virksomhedens vanskelige finansielle situation skyldes en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen eller den økonomiske enhed. Dette gælder både for det tidspunkt, hvor TAP Air Portugal var under Parpúblicas (statens), HPGB's og DGN's øverste fælles kontrol, og også for den nuværende situation, hvor selskabet er under den portugisiske stats enekontrol, inden for samme økonomiske enhed som søsterselskabet TAP SGPS, som også har en ikkekontrollerende minoritetsandel i TAP Air Portugal (betragtning 11 og 12). Konklusionen i betragtning 191 om de tidligere fælles kontrollerende aktionærers manglende kapacitet til at opfylde virksomhedens likviditetsbehov (uden at yde statsstøtte) gælder også for TAP Air Portugal, som er og var i samme økonomiske enhed som TAP SGPS. |
| --- | --- |

(192)

Med hensyn til TAP Air Portugal er der intet, der tyder på, at virksomhedens vanskelige finansielle situation skyldes en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen eller den økonomiske enhed. Dette gælder både for det tidspunkt, hvor TAP Air Portugal var under Parpúblicas (statens), HPGB's og DGN's øverste fælles kontrol, og også for den nuværende situation, hvor selskabet er under den portugisiske stats enekontrol, inden for samme økonomiske enhed som søsterselskabet TAP SGPS, som også har en ikkekontrollerende minoritetsandel i TAP Air Portugal (betragtning 11 og 12). Konklusionen i betragtning 191 om de tidligere fælles kontrollerende aktionærers manglende kapacitet til at opfylde virksomhedens likviditetsbehov (uden at yde statsstøtte) gælder også for TAP Air Portugal, som er og var i samme økonomiske enhed som TAP SGPS.

| (193) | Efter ændringen af kapitalstrukturen i TAP SGPS, som er en konsekvens af DGTF's erhvervelse af 22,5 % af aktierne i TAP SGPS, kontrolleres TAP SGPS udelukkende af staten [...] (se betragtning 8, 11 og 12). TAP SGPS og TAP Air Portugal er derfor en del af en økonomisk enhed (eller en større koncern), som Kommissionen kan betragte som et uafhængigt beslutningscenter i den stat, der yder den anmeldte omstruktureringsstøtte. |
| --- | --- |

(193)

Efter ændringen af kapitalstrukturen i TAP SGPS, som er en konsekvens af DGTF's erhvervelse af 22,5 % af aktierne i TAP SGPS, kontrolleres TAP SGPS udelukkende af staten [...] (se betragtning 8, 11 og 12). TAP SGPS og TAP Air Portugal er derfor en del af en økonomisk enhed (eller en større koncern), som Kommissionen kan betragte som et uafhængigt beslutningscenter i den stat, der yder den anmeldte omstruktureringsstøtte.

| (194) | Kommissionen finder derfor, at hverken de fælles kontrollerende enheder eller staten som enekontrollerende aktionær var i stand til på en markedskonform måde at lette TAP SGPS' eller TAP Air Portugals økonomisk og finansielt vanskelige stilling. For så vidt angår statens finansielle indgreb for at afhjælpe virksomhedernes vanskeligheder enten direkte via DGTF eller via Parpública, vil der være tale om statsstøtte, medmindre den gennemføres alene eller sammen med de fælles kontrollerende enheder på markedsvilkår. Parpública som fælles kontrollerende enhed har hverken støttet TAP SGPS på markedsvilkår, og de fælles kontrollerende private enheder hverken har eller kunne have gjort dette (56). I betragtning af statens allerede eksisterende status som aktionær, der ejer 50 % af TAP SGPS [...], og den kontrol, den efterfølgende havde, kan TAP SGPS' og TAP Air Portugals vanskeligheder derfor ikke løses af en koncern. |
| --- | --- |

(194)

Kommissionen finder derfor, at hverken de fælles kontrollerende enheder eller staten som enekontrollerende aktionær var i stand til på en markedskonform måde at lette TAP SGPS' eller TAP Air Portugals økonomisk og finansielt vanskelige stilling. For så vidt angår statens finansielle indgreb for at afhjælpe virksomhedernes vanskeligheder enten direkte via DGTF eller via Parpública, vil der være tale om statsstøtte, medmindre den gennemføres alene eller sammen med de fælles kontrollerende enheder på markedsvilkår. Parpública som fælles kontrollerende enhed har hverken støttet TAP SGPS på markedsvilkår, og de fælles kontrollerende private enheder hverken har eller kunne have gjort dette (56). I betragtning af statens allerede eksisterende status som aktionær, der ejer 50 % af TAP SGPS [...], og den kontrol, den efterfølgende havde, kan TAP SGPS' og TAP Air Portugals vanskeligheder derfor ikke løses af en koncern.

56

| (195) | På grundlag af ovenstående konkluderer Kommissionen, at både TAP SGPS og TAP Air Portugal (herunder deres kontrollerede datterselskaber) er kriseramte virksomheder og er berettigede til omstruktureringsstøtte. |
| --- | --- |

(195)

På grundlag af ovenstående konkluderer Kommissionen, at både TAP SGPS og TAP Air Portugal (herunder deres kontrollerede datterselskaber) er kriseramte virksomheder og er berettigede til omstruktureringsstøtte.

6.4.1.   Støtten fremmer udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner

Støtten fremmer udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner

| (196) | I henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF skal statsstøtte, for at den kan betragtes som forenelig med det indre marked, fremme udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner. |
| --- | --- |

(196)

I henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF skal statsstøtte, for at den kan betragtes som forenelig med det indre marked, fremme udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner.

| (197) | For at godtgøre, at omstruktureringsstøtte har til formål at fremme udviklingen af sådanne erhvervsgrene eller regioner, skal den medlemsstat, der yder støtten, godtgøre, at støtten har til formål at forebygge sociale problemer eller afhjælpe markedssvigt. I forbindelse med omstruktureringsstøtte bemærker Kommissionen, at en udtræden af markedet, som det anerkendes i punkt 43 i rammebestemmelserne, faktisk er vigtig for produktivitetsvæksten i bredere forstand, så det at ville forhindre, at en virksomhed forlader markedet, er ikke en tilstrækkelig begrundelse for statsstøtte. Tværtimod er rednings- og omstruktureringsstøtte blandt de mest fordrejende former for statsstøtte, da de griber ind i processen for udtræden af markedet. I visse situationer kan en omstrukturering af en kriseramt virksomhed imidlertid bidrage til udviklingen af erhvervsgrene eller økonomiske regioner, også ud over de aktiviteter, der udføres af støttemodtageren. Dette er tilfældet, hvis støttemodtagerens lukning uden en sådan støtte ville føre til markedssvigt eller sociale problemer, hvilket ville hæmme udviklingen af de erhvervsgrene og/eller økonomiske regioner, der ville blive berørt af sådanne situationer. En ikkeudtømmende liste over sådanne situationer findes i punkt 44 i rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(197)

For at godtgøre, at omstruktureringsstøtte har til formål at fremme udviklingen af sådanne erhvervsgrene eller regioner, skal den medlemsstat, der yder støtten, godtgøre, at støtten har til formål at forebygge sociale problemer eller afhjælpe markedssvigt. I forbindelse med omstruktureringsstøtte bemærker Kommissionen, at en udtræden af markedet, som det anerkendes i punkt 43 i rammebestemmelserne, faktisk er vigtig for produktivitetsvæksten i bredere forstand, så det at ville forhindre, at en virksomhed forlader markedet, er ikke en tilstrækkelig begrundelse for statsstøtte. Tværtimod er rednings- og omstruktureringsstøtte blandt de mest fordrejende former for statsstøtte, da de griber ind i processen for udtræden af markedet. I visse situationer kan en omstrukturering af en kriseramt virksomhed imidlertid bidrage til udviklingen af erhvervsgrene eller økonomiske regioner, også ud over de aktiviteter, der udføres af støttemodtageren. Dette er tilfældet, hvis støttemodtagerens lukning uden en sådan støtte ville føre til markedssvigt eller sociale problemer, hvilket ville hæmme udviklingen af de erhvervsgrene og/eller økonomiske regioner, der ville blive berørt af sådanne situationer. En ikkeudtømmende liste over sådanne situationer findes i punkt 44 i rammebestemmelserne.

| (198) | Sådanne situationer opstår bl.a., hvor støtten forhindrer risikoen for afbrydelse af en vigtig tjeneste, der er vanskelig at genetablere, og som vanskeligt ville kunne overtages af en eventuel konkurrent, eller hvor støttemodtageren spiller en vigtig systemisk rolle for en bestemt region eller sektor, og dens udtræden af markedet kunne få negative virkninger (57). Ved at gøre det muligt for støttemodtageren at fortsætte sine aktiviteter forebygger støtten således markedssvigt eller sociale problemer. I tilfælde af omstruktureringsstøtte er dette imidlertid kun tilfældet, hvis støtten sætter støttemodtageren i stand til at konkurrere på markedet på egen hånd, hvilket kun kan sikres, hvis støtten er baseret på gennemførelsen af en omstruktureringsplan, der genskaber støttemodtagerens langsigtede rentabilitet. |
| --- | --- |

(198)

Sådanne situationer opstår bl.a., hvor støtten forhindrer risikoen for afbrydelse af en vigtig tjeneste, der er vanskelig at genetablere, og som vanskeligt ville kunne overtages af en eventuel konkurrent, eller hvor støttemodtageren spiller en vigtig systemisk rolle for en bestemt region eller sektor, og dens udtræden af markedet kunne få negative virkninger (57). Ved at gøre det muligt for støttemodtageren at fortsætte sine aktiviteter forebygger støtten således markedssvigt eller sociale problemer. I tilfælde af omstruktureringsstøtte er dette imidlertid kun tilfældet, hvis støtten sætter støttemodtageren i stand til at konkurrere på markedet på egen hånd, hvilket kun kan sikres, hvis støtten er baseret på gennemførelsen af en omstruktureringsplan, der genskaber støttemodtagerens langsigtede rentabilitet.

57

| (199) | Kommissionen vil derfor først vurdere, om støtten har til formål at forebygge en situation med markedssvigt eller sociale problemer (afsnit 6.4.1.1), og om den ledsages af en omstruktureringsplan, der skal genoprette støttemodtagerens langsigtede rentabilitet (afsnit 6.4.1.2). |
| --- | --- |

(199)

Kommissionen vil derfor først vurdere, om støtten har til formål at forebygge en situation med markedssvigt eller sociale problemer (afsnit 6.4.1.1), og om den ledsages af en omstruktureringsplan, der skal genoprette støttemodtagerens langsigtede rentabilitet (afsnit 6.4.1.2).

6.4.1.1.   Forebyggelse af sociale problemer eller markedssvigt, der bidrager til udviklingen af erhvervsgrenen

Forebyggelse af sociale problemer eller markedssvigt, der bidrager til udviklingen af erhvervsgrenen

| (200) | Blandt de situationer, hvor redning af en kriseramt virksomhed kan bidrage til udviklingen af erhvervsgrene eller økonomiske regioner, nævner punkt 44, litra b) og c), i rammebestemmelserne tilfælde, hvor støtten har til formål at afværge risikoen for, at den økonomiske vækst hæmmes af afbrydelse af en vigtig tjeneste som følge af støttemodtagerens udtræden af markedet (punkt 44, litra b), i rammebestemmelserne), eller hvis en virksomhed, der har en vigtig systemisk rolle i den pågældende sektor eller region, lukker (punkt 44, litra c), i rammebestemmelserne). |
| --- | --- |

(200)

Blandt de situationer, hvor redning af en kriseramt virksomhed kan bidrage til udviklingen af erhvervsgrene eller økonomiske regioner, nævner punkt 44, litra b) og c), i rammebestemmelserne tilfælde, hvor støtten har til formål at afværge risikoen for, at den økonomiske vækst hæmmes af afbrydelse af en vigtig tjeneste som følge af støttemodtagerens udtræden af markedet (punkt 44, litra b), i rammebestemmelserne), eller hvis en virksomhed, der har en vigtig systemisk rolle i den pågældende sektor eller region, lukker (punkt 44, litra c), i rammebestemmelserne).

Støtten forhindrer afbrydelse af en vigtig tjeneste

Støtten forhindrer afbrydelse af en vigtig tjeneste

| (201) | I åbningsafgørelsen bemærkede Kommissionen, at formålet med omstruktureringsstøtten var at undgå, at TAP SGPS og som følge heraf TAP Air Portugal lukker på grund af de vanskeligheder, virksomheden har oplevet, og som blev alvorligt forværret af covid-19-krisen (58). Da et luftfartsselskab skal garantere tilstrækkelig likviditet for at kunne opretholde sin licens, er det i lyset af de disponible ressourcer og de seneste og forventede driftstab klart, at TAP Air Portugal ikke ville være i stand til at opfylde sine betalingsforpligtelser og forpligtelser og dermed ville skulle indgive konkursbegæring uden omstruktureringsstøtten (tabel 1). Kommissionen har på grundlag af de oplysninger, der blev fremlagt under den formelle undersøgelse, konstateret, at der rent faktisk er en konkret risiko for, at støttemodtageren umiddelbart ikke vil være i stand til at opfylde sine betalingsforpligtelser, hvilket vil føre til en afbrydelse af TAP Air Portugals nuværende lufttransportaktiviteter. |
| --- | --- |

(201)

I åbningsafgørelsen bemærkede Kommissionen, at formålet med omstruktureringsstøtten var at undgå, at TAP SGPS og som følge heraf TAP Air Portugal lukker på grund af de vanskeligheder, virksomheden har oplevet, og som blev alvorligt forværret af covid-19-krisen (58). Da et luftfartsselskab skal garantere tilstrækkelig likviditet for at kunne opretholde sin licens, er det i lyset af de disponible ressourcer og de seneste og forventede driftstab klart, at TAP Air Portugal ikke ville være i stand til at opfylde sine betalingsforpligtelser og forpligtelser og dermed ville skulle indgive konkursbegæring uden omstruktureringsstøtten (tabel 1). Kommissionen har på grundlag af de oplysninger, der blev fremlagt under den formelle undersøgelse, konstateret, at der rent faktisk er en konkret risiko for, at støttemodtageren umiddelbart ikke vil være i stand til at opfylde sine betalingsforpligtelser, hvilket vil føre til en afbrydelse af TAP Air Portugals nuværende lufttransportaktiviteter.

58

| (202) | I denne henseende leverer TAP Air Portugal unikke forbindelser fra sin hovedlufthavn, Lissabon, ved at tilbyde faste ruteflyvninger (betragtning 15 og 16). Ud over de væsentlige lufttransporttjenester, der leveres til det portugisisktalende samfund på nationalt plan og i udlandet, støtter TAP Air Portugal på afgørende vis og i betydelig grad den økonomiske vækst i en af de mest relevante erhvervsgrene i Portugal, nemlig turisme. Mere specifikt ville et vigtigt segment af portugisiske virksomheder, nemlig hoteller, restauranter, sociale og kulturelle arrangementer, detailforretninger og andre turismerelaterede aktiviteter, navnlig i de største regioner Lissabon og Porto og i Algarve, have yderligere vanskeligheder ved at overleve krisen, uden at TAP Air Portugal transporterer turister dertil. |
| --- | --- |

(202)

I denne henseende leverer TAP Air Portugal unikke forbindelser fra sin hovedlufthavn, Lissabon, ved at tilbyde faste ruteflyvninger (betragtning 15 og 16). Ud over de væsentlige lufttransporttjenester, der leveres til det portugisisktalende samfund på nationalt plan og i udlandet, støtter TAP Air Portugal på afgørende vis og i betydelig grad den økonomiske vækst i en af de mest relevante erhvervsgrene i Portugal, nemlig turisme. Mere specifikt ville et vigtigt segment af portugisiske virksomheder, nemlig hoteller, restauranter, sociale og kulturelle arrangementer, detailforretninger og andre turismerelaterede aktiviteter, navnlig i de største regioner Lissabon og Porto og i Algarve, have yderligere vanskeligheder ved at overleve krisen, uden at TAP Air Portugal transporterer turister dertil.

| (203) | Som Portugal påpeger, har de fleste af de virksomheder, der kun kan overleve covid-19-krisen med støtte fra den portugisiske regering gennem midlertidigt løntilskud og foranstaltninger, der gør det muligt for dem at udskyde deres skyldige betalinger, brug for turismen for at kunne sætte gang i hjulene igen. De portugisiske rejsebureauer og repræsentanter for regioner, der har fremsat bemærkninger, understreger, at de er afhængige af TAP Air Portugals tjenester for en del af deres virksomhed og aktiviteter, som ville miste betydelig omsætning uden TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(203)

Som Portugal påpeger, har de fleste af de virksomheder, der kun kan overleve covid-19-krisen med støtte fra den portugisiske regering gennem midlertidigt løntilskud og foranstaltninger, der gør det muligt for dem at udskyde deres skyldige betalinger, brug for turismen for at kunne sætte gang i hjulene igen. De portugisiske rejsebureauer og repræsentanter for regioner, der har fremsat bemærkninger, understreger, at de er afhængige af TAP Air Portugals tjenester for en del af deres virksomhed og aktiviteter, som ville miste betydelig omsætning uden TAP Air Portugal.

| (204) | Kommissionen er således af den opfattelse, at hvis der ikke ydes omstruktureringsstøtte, som forhindrer, at TAP Air Portugals aktiviteter indstilles, vil det ikke kun være rejsende, men også rejsebranchen, der vil være helt afhængig af, om en kombination af lavprisselskaber og langdistanceselskaber, der fokuserer på punkt-til-punkt-forbindelser inden for Unionen og med resten af verden på de 92 destinationer, som TAP Air Portugal tilbød før omstruktureringen, ville være i stand til og villig til at etablere de samme tjenester med hensyn til antal afgange og geografisk udstrækning, navnlig til Nordamerika, Latinamerika og Afrika (betragtning 15). Tredjeparter — navnlig forretningspartnere, såsom rejsebureauer, rejsearrangører, større hotelgrupper, billetbureauer og leverandører, ud over nationale og udenlandske statslige organer, herunder organer, der fremmer turisme og kommercielle eller kulturelle udvekslinger — har bekræftet og underbygget Kommissionens konklusion i åbningsafgørelsen om, at TAP Air Portugals udtræden af markedet risikerer at forårsage tab af disse forbindelser (betragtning 100). |
| --- | --- |

(204)

Kommissionen er således af den opfattelse, at hvis der ikke ydes omstruktureringsstøtte, som forhindrer, at TAP Air Portugals aktiviteter indstilles, vil det ikke kun være rejsende, men også rejsebranchen, der vil være helt afhængig af, om en kombination af lavprisselskaber og langdistanceselskaber, der fokuserer på punkt-til-punkt-forbindelser inden for Unionen og med resten af verden på de 92 destinationer, som TAP Air Portugal tilbød før omstruktureringen, ville være i stand til og villig til at etablere de samme tjenester med hensyn til antal afgange og geografisk udstrækning, navnlig til Nordamerika, Latinamerika og Afrika (betragtning 15). Tredjeparter — navnlig forretningspartnere, såsom rejsebureauer, rejsearrangører, større hotelgrupper, billetbureauer og leverandører, ud over nationale og udenlandske statslige organer, herunder organer, der fremmer turisme og kommercielle eller kulturelle udvekslinger — har bekræftet og underbygget Kommissionens konklusion i åbningsafgørelsen om, at TAP Air Portugals udtræden af markedet risikerer at forårsage tab af disse forbindelser (betragtning 100).

| (205) | For at overtage TAP Air Portugals rolle vil konkurrenterne være nødt til at opbygge og etablere et net af destinationer, hvilket vil tage lang tid og risikerer slet ikke at kunne lykkedes med de samme tjenester med hensyn til antal afgange og geografisk rækkevidde. I denne henseende bemærker Kommissionen, at formålet med omstruktureringsstøtten er at undgå, at TAP Air Portugal lukker på grund af de vanskeligheder, virksomheden har oplevet, og som blev alvorligt forværret af covid-19-krisen. |
| --- | --- |

(205)

For at overtage TAP Air Portugals rolle vil konkurrenterne være nødt til at opbygge og etablere et net af destinationer, hvilket vil tage lang tid og risikerer slet ikke at kunne lykkedes med de samme tjenester med hensyn til antal afgange og geografisk rækkevidde. I denne henseende bemærker Kommissionen, at formålet med omstruktureringsstøtten er at undgå, at TAP Air Portugal lukker på grund af de vanskeligheder, virksomheden har oplevet, og som blev alvorligt forværret af covid-19-krisen.

| (206) | De konkrete ruter, der udgjorde TAP Air Portugals net i 2019 før pandemien, er på nuværende tidspunkt reduceret med de restriktive rejserestriktioner, der er indført af sundhedsmæssige årsager for at begrænse spredningen af virusset fra de portugisiske myndigheders side. IATA's prognoser for trafikgenopretningen, som der henvises til i åbningsafgørelsen, og som ingen af parterne har draget i tvivl, tyder imidlertid på, at efterspørgslen vil blive genoprettet tidligere end 2025 (betragtning 223). I en sådan situation vil TAP Air Portugals net — eller et lige så tæt net — i det forudseelige scenarie med efterspørgsel efter lufttransportydelser og -forbindelser i Portugal være lige så vigtigt som før pandemien for at imødekomme den fremtidige efterspørgsel, navnlig på alle eller nogle af de ruter, hvor TAP Air Portugal var det eneste luftfartsselskab, der drev [...] af [...] ruter i sommersæsonen og [...] af [...] ruter i vintersæsonen (betragtning 15 og 16). |
| --- | --- |

(206)

De konkrete ruter, der udgjorde TAP Air Portugals net i 2019 før pandemien, er på nuværende tidspunkt reduceret med de restriktive rejserestriktioner, der er indført af sundhedsmæssige årsager for at begrænse spredningen af virusset fra de portugisiske myndigheders side. IATA's prognoser for trafikgenopretningen, som der henvises til i åbningsafgørelsen, og som ingen af parterne har draget i tvivl, tyder imidlertid på, at efterspørgslen vil blive genoprettet tidligere end 2025 (betragtning 223). I en sådan situation vil TAP Air Portugals net — eller et lige så tæt net — i det forudseelige scenarie med efterspørgsel efter lufttransportydelser og -forbindelser i Portugal være lige så vigtigt som før pandemien for at imødekomme den fremtidige efterspørgsel, navnlig på alle eller nogle af de ruter, hvor TAP Air Portugal var det eneste luftfartsselskab, der drev [...] af [...] ruter i sommersæsonen og [...] af [...] ruter i vintersæsonen (betragtning 15 og 16).

| (207) | Med hensyn til et hypotetisk net, der kopierer TAP Air Portugals, er det højst usandsynligt, at en kombination af eksisterende gamle luftfartsselskaber eller lavprisselskaber ville være både villige og i stand til inden for en rimelig tidshorisont at etablere de nødvendige netforbindelser, navnlig til de portugisisktalende lande, for at overtage TAP Air Portugals rolle med hensyn til at forbinde Portugal med resten af verden. Ingen af de to luftfartsselskaber, der har interveneret, har nemlig på behørig vis dokumenteret viljen og evnen til at udvikle et lignende nationalt transportnet eller planer om at udvikle en lignende konnektivitet og har kun generelt henvist til andre luftfartsselskaber, der ikke har interveneret i sagen, og som efter deres opfattelse delvist kunne genetablere TAP Air Portugals net. Selv om de fremlagte undersøgelser viser vækst i og konkurrence fra lavprisselskaber (betragtning 105), forklarer de heller ikke, endsige påviser de, at TAP Air Portugals tjenester og net kunne genetableres eller erstattes med næsten sikkerhed af et enkelt luftfartsselskab eller bestemte kombinationer heraf. Tværtimod har mange tredjeparter, der henviser til disse undersøgelser, som anført i betragtning 100 og 132, udtrykt bekymring over et eventuelt tab af TAP Air Portugals tjenester. De oplysninger, der blev fremlagt i løbet af den formelle undersøgelsesprocedure, bekræfter derfor Kommissionens konklusion om, at der faktisk er en konkret risiko for, at støttemodtageren umiddelbart vil misligholde sine betalingsforpligtelser, hvilket medfører en risiko for afbrydelse af den økonomiske aktivitet bestående af de lufttransporttjenester, der leveres af TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(207)

Med hensyn til et hypotetisk net, der kopierer TAP Air Portugals, er det højst usandsynligt, at en kombination af eksisterende gamle luftfartsselskaber eller lavprisselskaber ville være både villige og i stand til inden for en rimelig tidshorisont at etablere de nødvendige netforbindelser, navnlig til de portugisisktalende lande, for at overtage TAP Air Portugals rolle med hensyn til at forbinde Portugal med resten af verden. Ingen af de to luftfartsselskaber, der har interveneret, har nemlig på behørig vis dokumenteret viljen og evnen til at udvikle et lignende nationalt transportnet eller planer om at udvikle en lignende konnektivitet og har kun generelt henvist til andre luftfartsselskaber, der ikke har interveneret i sagen, og som efter deres opfattelse delvist kunne genetablere TAP Air Portugals net. Selv om de fremlagte undersøgelser viser vækst i og konkurrence fra lavprisselskaber (betragtning 105), forklarer de heller ikke, endsige påviser de, at TAP Air Portugals tjenester og net kunne genetableres eller erstattes med næsten sikkerhed af et enkelt luftfartsselskab eller bestemte kombinationer heraf. Tværtimod har mange tredjeparter, der henviser til disse undersøgelser, som anført i betragtning 100 og 132, udtrykt bekymring over et eventuelt tab af TAP Air Portugals tjenester. De oplysninger, der blev fremlagt i løbet af den formelle undersøgelsesprocedure, bekræfter derfor Kommissionens konklusion om, at der faktisk er en konkret risiko for, at støttemodtageren umiddelbart vil misligholde sine betalingsforpligtelser, hvilket medfører en risiko for afbrydelse af den økonomiske aktivitet bestående af de lufttransporttjenester, der leveres af TAP Air Portugal.

| (208) | Støttemodtagerens lukning risikerer derfor igen at afbryde en vigtig transporttjeneste, der leverer international og landsdækkende konnektivitet og net, der forbinder det portugisiske fastland og dets øer, samt de portugisisktalende samfund i andre lande, som det er vanskeligt at genetablere for andre leverandører, jf. punkt 44, litra b), i rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(208)

Støttemodtagerens lukning risikerer derfor igen at afbryde en vigtig transporttjeneste, der leverer international og landsdækkende konnektivitet og net, der forbinder det portugisiske fastland og dets øer, samt de portugisisktalende samfund i andre lande, som det er vanskeligt at genetablere for andre leverandører, jf. punkt 44, litra b), i rammebestemmelserne.

Støtten støtter en virksomhed med en systemisk rolle

Støtten støtter en virksomhed med en systemisk rolle

| (209) | Støtten har også til formål at afværge risikoen for, at en virksomhed, der udfører en vigtig tjenesteydelse med en systemisk rolle i Portugal, udtræder af markedet som omhandlet i punkt 44, litra c), i rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(209)

Støtten har også til formål at afværge risikoen for, at en virksomhed, der udfører en vigtig tjenesteydelse med en systemisk rolle i Portugal, udtræder af markedet som omhandlet i punkt 44, litra c), i rammebestemmelserne.

| (210) | I den forbindelse mener Kommissionen, at støttemodtageren utvivlsomt spiller en central rolle i den portugisiske økonomi (59), ikke blot for udviklingen af turismen og konnektiviteten med de portugisisktalende lande, men også for beskæftigelsen. For det første spiller støttemodtageren en vigtig systemisk rolle for hele Portugals område, da den støtter væksten i den portugisiske turisme, som er en af medlemsstatens vigtigste sektorer, og som tegnede sig for 14,6 % af Portugals bruttonationalprodukt (»BNP«) i 2018. Denne sektor var af afgørende betydning for Portugals økonomiske genopretning efter finans- og statsgældskrisen efter krisen i 2008. Turismen bidrager med ca. 19 mia. EUR til Portugals BNP, hvilket svarer til 8,7 % af BNP i 2019, og der er ingen tegn på, at den økonomiske genopretning efter pandemien i væsentlig grad vil påvirke sammensætningen af Portugals BNP og turismens bidrag hertil. For det andet er TAP SGPS med ca. 10 000 ansatte (i 2019) en af de største arbejdsgivere i landet og tegner sig for mere end 110 000 indirekte arbejdspladser. Disse tal viser, at en eventuel konkurs, som TAP SGPS ville stå over for uden omstruktureringsstøtten, ville have en betydelig negativ afsmittende virkning på hele den portugisiske økonomi. |
| --- | --- |

(210)

I den forbindelse mener Kommissionen, at støttemodtageren utvivlsomt spiller en central rolle i den portugisiske økonomi (59), ikke blot for udviklingen af turismen og konnektiviteten med de portugisisktalende lande, men også for beskæftigelsen. For det første spiller støttemodtageren en vigtig systemisk rolle for hele Portugals område, da den støtter væksten i den portugisiske turisme, som er en af medlemsstatens vigtigste sektorer, og som tegnede sig for 14,6 % af Portugals bruttonationalprodukt (»BNP«) i 2018. Denne sektor var af afgørende betydning for Portugals økonomiske genopretning efter finans- og statsgældskrisen efter krisen i 2008. Turismen bidrager med ca. 19 mia. EUR til Portugals BNP, hvilket svarer til 8,7 % af BNP i 2019, og der er ingen tegn på, at den økonomiske genopretning efter pandemien i væsentlig grad vil påvirke sammensætningen af Portugals BNP og turismens bidrag hertil. For det andet er TAP SGPS med ca. 10 000 ansatte (i 2019) en af de største arbejdsgivere i landet og tegner sig for mere end 110 000 indirekte arbejdspladser. Disse tal viser, at en eventuel konkurs, som TAP SGPS ville stå over for uden omstruktureringsstøtten, ville have en betydelig negativ afsmittende virkning på hele den portugisiske økonomi.

59

Gennemgang af påstande fremsat i tredjeparters bemærkninger og konklusioner

Gennemgang af påstande fremsat i tredjeparters bemærkninger og konklusioner

| (211) | Kommissionens foreløbige konklusioner i åbningsafgørelsen anfægtes af Ryanair. Ryanair har for det første gjort gældende, at der ikke er noget bevis for en risiko for afbrydelse af en vigtig tjeneste, som er vanskelig at genetablere. Ifølge Ryanair kan konkurrenter, der træder til, genetablere TAP Air Portugals tjenester. Ryanair har nærmere bestemt for det første gjort gældende, at selskabet let kunne erstatte TAP Air Portugal på kortdistanceflyvninger, mens der på langdistanceflyvninger er tilstrækkeligt mange konkurrenter, der flyver fra Lissabon, og som kan overtage TAP Air Portugals kapacitet. For det andet hævder Ryanair, at TAP Air Portugal ikke er en systemisk virksomhed, og selv hvis det antages, at det er tilfældet, forklarer åbningsafgørelsen ikke, om downsizing af TAP SGPS og lukning af de ikkesystemiske eller tabsgivende aktiviteter ikke kunne opretholde de systemiske aktiviteter. |
| --- | --- |

(211)

Kommissionens foreløbige konklusioner i åbningsafgørelsen anfægtes af Ryanair. Ryanair har for det første gjort gældende, at der ikke er noget bevis for en risiko for afbrydelse af en vigtig tjeneste, som er vanskelig at genetablere. Ifølge Ryanair kan konkurrenter, der træder til, genetablere TAP Air Portugals tjenester. Ryanair har nærmere bestemt for det første gjort gældende, at selskabet let kunne erstatte TAP Air Portugal på kortdistanceflyvninger, mens der på langdistanceflyvninger er tilstrækkeligt mange konkurrenter, der flyver fra Lissabon, og som kan overtage TAP Air Portugals kapacitet. For det andet hævder Ryanair, at TAP Air Portugal ikke er en systemisk virksomhed, og selv hvis det antages, at det er tilfældet, forklarer åbningsafgørelsen ikke, om downsizing af TAP SGPS og lukning af de ikkesystemiske eller tabsgivende aktiviteter ikke kunne opretholde de systemiske aktiviteter.

| (212) | Ryanairs påstande afkræftes i vid udstrækning dels af andre tredjeparters indlæg, dels af de oplysninger, som Portugal har fremlagt (betragtning 138-141). |
| --- | --- |

(212)

Ryanairs påstande afkræftes i vid udstrækning dels af andre tredjeparters indlæg, dels af de oplysninger, som Portugal har fremlagt (betragtning 138-141).

| (213) | Kommissionens foreløbige konklusioner i åbningsafgørelsen er blevet kraftigt støttet af tredjeparter. Ud af 39 svar på opfordringen til at fremsætte bemærkninger til åbningsafgørelsen har 36 parter givet udtryk for deres støtte til Kommissionens holdning til betydningen af TAP Air Portugal som den vigtigste leverandør af forbindelser mellem Portugal og de øvrige portugisisktalende lande (navnlig Brasilien, Angola, Mozambique og São Tomé) samt forbindelsen mellem hele Europa og Portugal og gennem dets hovedlufthavn i Lissabon med ovennævnte lande. Alle andre interessenter end de to direkte konkurrenter støtter planerne om omstruktureringsstøtte til TAP SGPS og bekræfter den vigtige rolle, som TAP Air Portugal spiller, navnlig for Portugals økonomi. |
| --- | --- |

(213)

Kommissionens foreløbige konklusioner i åbningsafgørelsen er blevet kraftigt støttet af tredjeparter. Ud af 39 svar på opfordringen til at fremsætte bemærkninger til åbningsafgørelsen har 36 parter givet udtryk for deres støtte til Kommissionens holdning til betydningen af TAP Air Portugal som den vigtigste leverandør af forbindelser mellem Portugal og de øvrige portugisisktalende lande (navnlig Brasilien, Angola, Mozambique og São Tomé) samt forbindelsen mellem hele Europa og Portugal og gennem dets hovedlufthavn i Lissabon med ovennævnte lande. Alle andre interessenter end de to direkte konkurrenter støtter planerne om omstruktureringsstøtte til TAP SGPS og bekræfter den vigtige rolle, som TAP Air Portugal spiller, navnlig for Portugals økonomi.

| (214) | På grundlag af de oplysninger, den er i besiddelse af, bemærker Kommissionen også, at selv om nogle af TAP Air Portugals ruter kan være attraktive for en konkurrent alene, er der intet, der tyder på, at nogen konkurrent kunne overtage alle TAP SGPS' tjenester. TAP SGPS' udtræden af markedet vil derfor sandsynligvis medføre alvorlige sociale problemer for kunderne, personalet og leverandørerne. |
| --- | --- |

(214)

På grundlag af de oplysninger, den er i besiddelse af, bemærker Kommissionen også, at selv om nogle af TAP Air Portugals ruter kan være attraktive for en konkurrent alene, er der intet, der tyder på, at nogen konkurrent kunne overtage alle TAP SGPS' tjenester. TAP SGPS' udtræden af markedet vil derfor sandsynligvis medføre alvorlige sociale problemer for kunderne, personalet og leverandørerne.

| (215) | Kommissionen bemærker navnlig, at TAP Air Portugal i modsætning til sine konkurrenter i øjeblikket er en vigtig leverandør af forbindelser for passagerer, der rejser til og fra de portugisisktalende lande. Som allerede nævnt (afsnit 4.2) spiller dette selskab en afgørende rolle for forbindelserne mellem Portugal og hele Europa med Brasilien, Angola, Mozambique og São Tomé. Selv om TAP Air Portugals tjenester teoretisk set kunne erstattes af flere operatører inden for omstruktureringsplanens tidshorisont, kunne dette kun ske delvist og ville medføre en betydelig forringelse af tjenesterne, navnlig for kunder i Portugal. I mellemtiden ser den downsizing af TAP Air Portugal, som Ryanair efterspørger, bort fra de negative afsmittende virkninger af reduktionen af bl.a. et betydeligt antal forbindelser inden for Unionen i TAP Air Portugals model med en hovedlufthavn, der også er baseret på interkontinentale ruter, som kan bringes i fare på mellemlang sigt (60). |
| --- | --- |

(215)

Kommissionen bemærker navnlig, at TAP Air Portugal i modsætning til sine konkurrenter i øjeblikket er en vigtig leverandør af forbindelser for passagerer, der rejser til og fra de portugisisktalende lande. Som allerede nævnt (afsnit 4.2) spiller dette selskab en afgørende rolle for forbindelserne mellem Portugal og hele Europa med Brasilien, Angola, Mozambique og São Tomé. Selv om TAP Air Portugals tjenester teoretisk set kunne erstattes af flere operatører inden for omstruktureringsplanens tidshorisont, kunne dette kun ske delvist og ville medføre en betydelig forringelse af tjenesterne, navnlig for kunder i Portugal. I mellemtiden ser den downsizing af TAP Air Portugal, som Ryanair efterspørger, bort fra de negative afsmittende virkninger af reduktionen af bl.a. et betydeligt antal forbindelser inden for Unionen i TAP Air Portugals model med en hovedlufthavn, der også er baseret på interkontinentale ruter, som kan bringes i fare på mellemlang sigt (60).

60

| (216) | De øvrige største luftfartsselskaber i Portugal (Ryanair, easyJet) tilbyder kun forbindelser mellem Portugal og andre EU-medlemsstater, og deres forretningsmodel omfatter ikke interkontinentale langdistanceflyvninger. Andre større EU-luftfartsselskaber, der tilbyder interkontinentale forbindelser fra Lissabon, anvender en »eger-og-nav«-model. Det betyder, at de i stedet for at tilbyde direkte flyvninger til oversøiske destinationer fra Lissabon lufthavn snarere ville overføre passagerer fra Portugal til deres hovedlufthavne i andre medlemsstater, såsom Orly/Roissy, Schiphol, Frankfurt eller München, inden de transporterer dem til sådanne destinationer. Dette ville igen i høj grad forlænge den samlede rejsetid for flyvninger fra Portugal til de vestlige eller sydlige destinationer. |
| --- | --- |

(216)

De øvrige største luftfartsselskaber i Portugal (Ryanair, easyJet) tilbyder kun forbindelser mellem Portugal og andre EU-medlemsstater, og deres forretningsmodel omfatter ikke interkontinentale langdistanceflyvninger. Andre større EU-luftfartsselskaber, der tilbyder interkontinentale forbindelser fra Lissabon, anvender en »eger-og-nav«-model. Det betyder, at de i stedet for at tilbyde direkte flyvninger til oversøiske destinationer fra Lissabon lufthavn snarere ville overføre passagerer fra Portugal til deres hovedlufthavne i andre medlemsstater, såsom Orly/Roissy, Schiphol, Frankfurt eller München, inden de transporterer dem til sådanne destinationer. Dette ville igen i høj grad forlænge den samlede rejsetid for flyvninger fra Portugal til de vestlige eller sydlige destinationer.

| (217) | Både som arbejdsgiver og som en central del af den økonomiske kæde for mange andre portugisiske virksomheder kan støttemodtageren derfor betragtes som en virksomhed med en systemisk rolle i henhold til punkt 44, litra c), i rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(217)

Både som arbejdsgiver og som en central del af den økonomiske kæde for mange andre portugisiske virksomheder kan støttemodtageren derfor betragtes som en virksomhed med en systemisk rolle i henhold til punkt 44, litra c), i rammebestemmelserne.

| (218) | I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen derfor, at støtten bidrager til udviklingen af erhvervsgrenen levering af lufttransporttjenester, der forbinder Portugal, idet den gør det muligt at opretholde en vigtig tjeneste, som risikerer ikke at lade sig genetablere i sin helhed eller i stort set samme omfang og uden sociale problemer for konkurrenterne på kort til mellemlang sigt med potentielle negative konsekvenser for Portugals bredere økonomi som følge af den nuværende krise forårsaget af covid-19-pandemien (punkt 44, litra b) og c), i rammebestemmelserne). |
| --- | --- |

(218)

I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen derfor, at støtten bidrager til udviklingen af erhvervsgrenen levering af lufttransporttjenester, der forbinder Portugal, idet den gør det muligt at opretholde en vigtig tjeneste, som risikerer ikke at lade sig genetablere i sin helhed eller i stort set samme omfang og uden sociale problemer for konkurrenterne på kort til mellemlang sigt med potentielle negative konsekvenser for Portugals bredere økonomi som følge af den nuværende krise forårsaget af covid-19-pandemien (punkt 44, litra b) og c), i rammebestemmelserne).

6.4.1.2.   Omstruktureringsplan og genoprettelse af den langsigtede rentabilitet, der bidrager til udviklingen af erhvervsgrenen eller den økonomiske region

Omstruktureringsplan og genoprettelse af den langsigtede rentabilitet, der bidrager til udviklingen af erhvervsgrenen eller den økonomiske region

| (219) | I henhold til punkt 46 i rammebestemmelserne skal tildeling af omstruktureringsstøtte desuden være betinget af, at der gennemføres en omstruktureringsplan, der kan genoprette støttemodtagerens rentabilitet. Afhjælpning af de årsager, der førte til støttemodtagerens vanskeligheder, ved at gøre det lettere at genoprette dens langsigtede rentabilitet, er en nødvendig forudsætning for, at omstruktureringsstøtten kan bidrage til udviklingen af den eller de erhvervsgrene og økonomiske regioner, hvor støttemodtageren driver virksomhed. Omstruktureringsstøtten støtter en omfattende omstruktureringsplan, der omfatter hele viften af TAP SGPS' og TAP Air Portugals aktiviteter. |
| --- | --- |

(219)

I henhold til punkt 46 i rammebestemmelserne skal tildeling af omstruktureringsstøtte desuden være betinget af, at der gennemføres en omstruktureringsplan, der kan genoprette støttemodtagerens rentabilitet. Afhjælpning af de årsager, der førte til støttemodtagerens vanskeligheder, ved at gøre det lettere at genoprette dens langsigtede rentabilitet, er en nødvendig forudsætning for, at omstruktureringsstøtten kan bidrage til udviklingen af den eller de erhvervsgrene og økonomiske regioner, hvor støttemodtageren driver virksomhed. Omstruktureringsstøtten støtter en omfattende omstruktureringsplan, der omfatter hele viften af TAP SGPS' og TAP Air Portugals aktiviteter.

| (220) | I henhold til punkt 45-48 i rammebestemmelserne bør omstruktureringsstøtte kun ydes til støtte for en realistisk, sammenhængende og vidtrækkende omstruktureringsplan, hvis foranstaltninger skal være udformet med henblik på at genoprette den langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidshorisont, bortset fra yderligere støtte ud over den, der ligger til grund for støttemodtagerens omstruktureringsplan. Omstruktureringsplanen skal beskrive, hvordan de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger vil afhjælpe støttemodtagerens underliggende problemer. |
| --- | --- |

(220)

I henhold til punkt 45-48 i rammebestemmelserne bør omstruktureringsstøtte kun ydes til støtte for en realistisk, sammenhængende og vidtrækkende omstruktureringsplan, hvis foranstaltninger skal være udformet med henblik på at genoprette den langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidshorisont, bortset fra yderligere støtte ud over den, der ligger til grund for støttemodtagerens omstruktureringsplan. Omstruktureringsplanen skal beskrive, hvordan de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger vil afhjælpe støttemodtagerens underliggende problemer.

| (221) | Resultaterne af omstruktureringen skal påvises i en række forskellige scenarier, navnlig ved at fastsætte resultatparametre og de vigtigste forudsigelige risikofaktorer. Genoprettelse af støttemodtagerens rentabilitet skal resultere i en passende forrentning af den investerede kapital efter dækning af omkostningerne, uden at dette afhænger af optimistiske antagelser om faktorer som pris- eller efterspørgselsudsving. Langsigtet rentabilitet opnås, når en virksomhed er i stand til at sikre et passende forventet kapitalafkast efter at have dækket alle sine omkostninger, herunder afskrivninger og finansielle omkostninger, og også er i stand til at konkurrere på markedet på egen hånd. |
| --- | --- |

(221)

Resultaterne af omstruktureringen skal påvises i en række forskellige scenarier, navnlig ved at fastsætte resultatparametre og de vigtigste forudsigelige risikofaktorer. Genoprettelse af støttemodtagerens rentabilitet skal resultere i en passende forrentning af den investerede kapital efter dækning af omkostningerne, uden at dette afhænger af optimistiske antagelser om faktorer som pris- eller efterspørgselsudsving. Langsigtet rentabilitet opnås, når en virksomhed er i stand til at sikre et passende forventet kapitalafkast efter at have dækket alle sine omkostninger, herunder afskrivninger og finansielle omkostninger, og også er i stand til at konkurrere på markedet på egen hånd.

| (222) | I dette afsnit vil Kommissionen først vurdere troværdigheden af de antagelser, der ligger til grund for støttemodtagerens omstruktureringsplan, og dernæst dokumentationen for støttemodtagerens genoprettelse af rentabiliteten ved udløbet af omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(222)

I dette afsnit vil Kommissionen først vurdere troværdigheden af de antagelser, der ligger til grund for støttemodtagerens omstruktureringsplan, og dernæst dokumentationen for støttemodtagerens genoprettelse af rentabiliteten ved udløbet af omstruktureringsplanen.

Vurdering af de antagelser, der ligger til grund for de finansielle prognoser

Vurdering af de antagelser, der ligger til grund for de finansielle prognoser

| (223) | Med hensyn til troværdigheden af de antagelser, der ligger til grund for indtægtsprognoserne, bemærker Kommissionen, at støttemodtagerens prognoser for genopretning af lufttrafikken er mere konservative end IATA's referenceprognoser. IATA forudser en passagermængde i 2025 svarende til 109 % af passagertallet i 2019, men støttemodtageren går ud fra, at kun [...] % af passagererne fra 2019 vil flyve i 2025, hvor omstruktureringsplanen udløber (betragtning 51). Desuden forventer støttemodtageren et lidt lavere afkast i 2025 ([...] cent) i forhold til 2019 ([...] cent), mens belægningsfaktoren i 2025 forventes at være [...] procentpoint højere end i 2019 ([...] % sammenlignet med [...] %). Endelig er støttemodtagerens indtægter pr. udbudt sædekilometer lavere i 2025 end i 2019 ([...] cent sammenlignet med [...] cent), hvilket tyder på, at støttemodtageren allerede har været i stand til at opnå tilsvarende indtægter pr. udbudt sædekilometer umiddelbart før omstruktureringsperiodens start. Da støttemodtagerens trafikprognoser er mere konservative end IATA's prognoser, og de indtægtsrelaterede centrale resultatindikatorer er i overensstemmelse med støttemodtagerens historiske værdier i 2019, finder Kommissionen støttemodtagerens indtægtsprognoser rimelige. |
| --- | --- |

(223)

Med hensyn til troværdigheden af de antagelser, der ligger til grund for indtægtsprognoserne, bemærker Kommissionen, at støttemodtagerens prognoser for genopretning af lufttrafikken er mere konservative end IATA's referenceprognoser. IATA forudser en passagermængde i 2025 svarende til 109 % af passagertallet i 2019, men støttemodtageren går ud fra, at kun [...] % af passagererne fra 2019 vil flyve i 2025, hvor omstruktureringsplanen udløber (betragtning 51). Desuden forventer støttemodtageren et lidt lavere afkast i 2025 ([...] cent) i forhold til 2019 ([...] cent), mens belægningsfaktoren i 2025 forventes at være [...] procentpoint højere end i 2019 ([...] % sammenlignet med [...] %). Endelig er støttemodtagerens indtægter pr. udbudt sædekilometer lavere i 2025 end i 2019 ([...] cent sammenlignet med [...] cent), hvilket tyder på, at støttemodtageren allerede har været i stand til at opnå tilsvarende indtægter pr. udbudt sædekilometer umiddelbart før omstruktureringsperiodens start. Da støttemodtagerens trafikprognoser er mere konservative end IATA's prognoser, og de indtægtsrelaterede centrale resultatindikatorer er i overensstemmelse med støttemodtagerens historiske værdier i 2019, finder Kommissionen støttemodtagerens indtægtsprognoser rimelige.

| (224) | Med hensyn til omkostningsprognoserne bemærker Kommissionen, at støttemodtagerens genoprettelse af rentabiliteten afhænger af en reduktion af omkostningerne, navnlig brændstof og arbejdskraft, som beskrevet i afsnit 2.4.3. Med hensyn til brændstof tager prognoserne hensyn til driften af nyere, mere brændstofeffektive fly og bygger på markedsbaserede forventninger til brændstofpriser, der hentes fra Bloomberg-databasen. Eftersom leveringsplanerne for de nye fly allerede er blevet forhandlet med leverandørerne, er disse flys brændstofforbrug objektive og verificerbare data, og det samme gælder forventningerne til brændstofpriserne. Kommissionen mener derfor, at prognoserne for brændstofomkostningerne er troværdige. |
| --- | --- |

(224)

Med hensyn til omkostningsprognoserne bemærker Kommissionen, at støttemodtagerens genoprettelse af rentabiliteten afhænger af en reduktion af omkostningerne, navnlig brændstof og arbejdskraft, som beskrevet i afsnit 2.4.3. Med hensyn til brændstof tager prognoserne hensyn til driften af nyere, mere brændstofeffektive fly og bygger på markedsbaserede forventninger til brændstofpriser, der hentes fra Bloomberg-databasen. Eftersom leveringsplanerne for de nye fly allerede er blevet forhandlet med leverandørerne, er disse flys brændstofforbrug objektive og verificerbare data, og det samme gælder forventningerne til brændstofpriserne. Kommissionen mener derfor, at prognoserne for brændstofomkostningerne er troværdige.

| (225) | Med hensyn til prognoserne for arbejdskraftomkostningerne bemærker Kommissionen, at støttemodtageren allerede har indgået aftaler med alle sine fagforeninger indtil 2024 (nødaftalerne), som gælder for alle virksomhedens ansatte. Nødaftalerne indeholder bestemmelser om lønnedsættelser, fastfrysning af automatiske lønstigninger og produktivitetsforbedringer. Desuden opnåede støttemodtageren allerede en reduktion på 1 200 fuldtidsækvivalenter ved ikke at forlænge tidsbegrænsede kontrakter og påbegyndte processen med at opnå en yderligere reduktion på 2 000 fuldtidsækvivalenter gennem både frivillige foranstaltninger og afskedigelser. Støttemodtageren er også begyndt at forberede forhandlingerne om nye kollektive overenskomster, som skal erstatte nødaftalerne, og har allerede fået tilsagn fra flere fagforeninger om 2025-omkostningsmålene i omstruktureringsplanen. I betragtning af at støttemodtageren allerede har ført forhandlinger om de fleste af de antagelser, der ligger til grund for prognoserne over arbejdskraftsomkostningerne, finder Kommissionen generelt disse prognoser troværdige. |
| --- | --- |

(225)

Med hensyn til prognoserne for arbejdskraftomkostningerne bemærker Kommissionen, at støttemodtageren allerede har indgået aftaler med alle sine fagforeninger indtil 2024 (nødaftalerne), som gælder for alle virksomhedens ansatte. Nødaftalerne indeholder bestemmelser om lønnedsættelser, fastfrysning af automatiske lønstigninger og produktivitetsforbedringer. Desuden opnåede støttemodtageren allerede en reduktion på 1 200 fuldtidsækvivalenter ved ikke at forlænge tidsbegrænsede kontrakter og påbegyndte processen med at opnå en yderligere reduktion på 2 000 fuldtidsækvivalenter gennem både frivillige foranstaltninger og afskedigelser. Støttemodtageren er også begyndt at forberede forhandlingerne om nye kollektive overenskomster, som skal erstatte nødaftalerne, og har allerede fået tilsagn fra flere fagforeninger om 2025-omkostningsmålene i omstruktureringsplanen. I betragtning af at støttemodtageren allerede har ført forhandlinger om de fleste af de antagelser, der ligger til grund for prognoserne over arbejdskraftsomkostningerne, finder Kommissionen generelt disse prognoser troværdige.

| (226) | Kommissionen mener, at følgende elementer også bidrager til troværdigheden af de finansielle prognoser. For det første har støttemodtageren allerede identificeret og påbegyndt gennemførelsen af flere foranstaltninger med henblik på at reducere andre omkostninger end arbejdskraft og brændstof (betragtning 35). For det andet omfatter de finansielle prognoser ikke [...] mio. EUR (ud af [...] mio. EUR), som støttemodtageren har planlagt (afsnit 2.4.1.4), hvilket skaber en yderligere sikkerhedsbuffer. For det tredje fokuserer omstruktureringsplanen på luftfartsaktiviteterne og omfatter salg eller lukning af ikkekerneaktiviteter, som f.eks. M&E Brasil, som historisk set har været tabsgivende og har bidraget til støttemodtagerens vanskeligheder (afsnit 2.4.1.1). |
| --- | --- |

(226)

Kommissionen mener, at følgende elementer også bidrager til troværdigheden af de finansielle prognoser. For det første har støttemodtageren allerede identificeret og påbegyndt gennemførelsen af flere foranstaltninger med henblik på at reducere andre omkostninger end arbejdskraft og brændstof (betragtning 35). For det andet omfatter de finansielle prognoser ikke [...] mio. EUR (ud af [...] mio. EUR), som støttemodtageren har planlagt (afsnit 2.4.1.4), hvilket skaber en yderligere sikkerhedsbuffer. For det tredje fokuserer omstruktureringsplanen på luftfartsaktiviteterne og omfatter salg eller lukning af ikkekerneaktiviteter, som f.eks. M&E Brasil, som historisk set har været tabsgivende og har bidraget til støttemodtagerens vanskeligheder (afsnit 2.4.1.1).

| (227) | For at vurdere den samlede rimelighed af støttemodtagerens finansielle prognoser har Kommissionen sammenlignet støttemodtagerens forventede EBIT-margen (dvs. EBIT divideret med indtægter) i 2025 med en stikprøve af sammenlignelige virksomheder, for hvilke der foreligger prognoser fra aktieanalytikere for samme år (61). Den gennemsnitlige EBIT-margen i denne stikprøve er 13,1 %, mens støttemodtagerens margen forventes at være [...] %. Kommissionen finder derfor, at støttemodtagerens rentabilitetsprognoser for 2025 er i overensstemmelse med den gennemsnitlige sammenlignelige virksomheds prognoser, hvilket giver et yderligere fingerpeg om troværdigheden af de antagelser, der ligger til grund for omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(227)

For at vurdere den samlede rimelighed af støttemodtagerens finansielle prognoser har Kommissionen sammenlignet støttemodtagerens forventede EBIT-margen (dvs. EBIT divideret med indtægter) i 2025 med en stikprøve af sammenlignelige virksomheder, for hvilke der foreligger prognoser fra aktieanalytikere for samme år (61). Den gennemsnitlige EBIT-margen i denne stikprøve er 13,1 %, mens støttemodtagerens margen forventes at være [...] %. Kommissionen finder derfor, at støttemodtagerens rentabilitetsprognoser for 2025 er i overensstemmelse med den gennemsnitlige sammenlignelige virksomheds prognoser, hvilket giver et yderligere fingerpeg om troværdigheden af de antagelser, der ligger til grund for omstruktureringsplanen.

61

Vurdering af støttemodtagerens genoprettelse af rentabiliteten

Vurdering af støttemodtagerens genoprettelse af rentabiliteten

| (228) | Efter at have fastslået troværdigheden af de antagelser, der ligger til grund for de finansielle prognoser, vil Kommissionen nu vurdere, om støttemodtageren på grundlag af disse prognoser er i stand til at genoprette rentabiliteten inden udgangen af 2025, dvs. udløbet af omstruktureringsplanen. Mere specifikt vil Kommissionen undersøge, om støttemodtageren i 2025 forventer at opnå et tilstrækkeligt afkast af driften og være i stand til at konkurrere på egen hånd. |
| --- | --- |

(228)

Efter at have fastslået troværdigheden af de antagelser, der ligger til grund for de finansielle prognoser, vil Kommissionen nu vurdere, om støttemodtageren på grundlag af disse prognoser er i stand til at genoprette rentabiliteten inden udgangen af 2025, dvs. udløbet af omstruktureringsplanen. Mere specifikt vil Kommissionen undersøge, om støttemodtageren i 2025 forventer at opnå et tilstrækkeligt afkast af driften og være i stand til at konkurrere på egen hånd.

| (229) | Med hensyn til støttemodtagerens evne til at generere et tilstrækkeligt afkast af driften i 2025 er det sædvanligt at sammenligne afkastet af den investerede kapital (ROCE) (62) i 2025 med de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger (WACC). Hvis førstnævnte er større end sidstnævnte, er et selskabs drift i stand til at generere et overskud, der er tilstrækkeligt til at dække dets kapitalomkostninger, hvilket er et tegn på, at det er rentabelt. |
| --- | --- |

(229)

Med hensyn til støttemodtagerens evne til at generere et tilstrækkeligt afkast af driften i 2025 er det sædvanligt at sammenligne afkastet af den investerede kapital (ROCE) (62) i 2025 med de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger (WACC). Hvis førstnævnte er større end sidstnævnte, er et selskabs drift i stand til at generere et overskud, der er tilstrækkeligt til at dække dets kapitalomkostninger, hvilket er et tegn på, at det er rentabelt.

62

| (230) | Støttemodtagerens afkast af investeret kapital, hvis beregning afhænger af de finansielle prognoser, som Kommissionen har vurderet som troværdige i betragtning 223-227, forventes ifølge Portugal at være [...] % i 2025 (betragtning 48). Denne værdi er forholdet mellem EBIT før skat og den kapital, der blev investeret i 2025. Da rentabilitetstesten består i at sammenligne afkastet af den investerede kapital med de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger, som er udtryk for afkast efter skat, mener Kommissionen imidlertid, at det er mere hensigtsmæssigt at beregne afkastet ved hjælp af EBIT efter skat. For at udjævne de årlige udsving i balancevariablerne finder Kommissionen det desuden rimeligt at anvende den gennemsnitlige investerede kapital i 2024 og 2025 i stedet for den investerede kapital i 2025 som nævneren for afkastet af den investerede kapital i 2025. Med disse to ændringer når Kommissionen frem til et afkast af den investerede kapital på [...] %. |
| --- | --- |

(230)

Støttemodtagerens afkast af investeret kapital, hvis beregning afhænger af de finansielle prognoser, som Kommissionen har vurderet som troværdige i betragtning 223-227, forventes ifølge Portugal at være [...] % i 2025 (betragtning 48). Denne værdi er forholdet mellem EBIT før skat og den kapital, der blev investeret i 2025. Da rentabilitetstesten består i at sammenligne afkastet af den investerede kapital med de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger, som er udtryk for afkast efter skat, mener Kommissionen imidlertid, at det er mere hensigtsmæssigt at beregne afkastet ved hjælp af EBIT efter skat. For at udjævne de årlige udsving i balancevariablerne finder Kommissionen det desuden rimeligt at anvende den gennemsnitlige investerede kapital i 2024 og 2025 i stedet for den investerede kapital i 2025 som nævneren for afkastet af den investerede kapital i 2025. Med disse to ændringer når Kommissionen frem til et afkast af den investerede kapital på [...] %.

| (231) | Afkast af investeret kapital på [...] % er højere end støttemodtagerens vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger på [...] %. Sidstnævnte består i overensstemmelse med standardmetoden af et vægtet gennemsnit af støttemodtagerens egenkapitalomkostninger ([...] %) og gældsomkostninger ([...] %) med vægte svarende til modtagerens mål for forholdet mellem gæld og gæld plus egenkapital ([...] %). Disse elementer i de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger er behørigt begrundet på grundlag af markedsdata og finansielle oplysninger om sammenlignelige virksomheder fra Capital IQ og Reuters (fodnote 61). Nærmere bestemt forudsætter beregningen af egenkapitalomkostningerne en risikofri rente på [...] %, hvilket er et godt stykke over det nuværende negative afkast på tyske 10-årige statsobligationer, en risikopræmie på egenkapital på 4,72 % og en landespecifik risikopræmie på 1,95 %, som begge er i overensstemmelse med offentligt tilgængelige benchmarks (63), og en betaværdi på [...] (64). En sådan betaværdi er betaværdien for gennemsnitsaktien for de sammenlignelige virksomheder i fodnote 61, justeret for at afspejle forskelle i gæld-egenkapital-forholdet og skattesatser i overensstemmelse med Hamada-standardformlen. Egenkapitalomkostningerne omfatter også en lille risikopræmie på små aktier på 1,75 % som beregnet af Duff & Phelps. Med hensyn til gældsomkostningerne er det et gennemsnit af det aktuelle afkast af støttemodtagerens udestående gæld ([...] % før skat, [...] % efter skat), hvilket er en konservativ antagelse, eftersom støttemodtagerens gældsætning og kreditværdighed forventes at blive forbedret i løbet af planlægningsperioden. Kommissionen finder derfor, at støttemodtageren vil være i stand til at genoprette sin rentabilitet i 2025 på grundlag af en rimelig forventning om, at dens afkast af investeret kapital i 2025 vil være højere end de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger. |
| --- | --- |

(231)

Afkast af investeret kapital på [...] % er højere end støttemodtagerens vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger på [...] %. Sidstnævnte består i overensstemmelse med standardmetoden af et vægtet gennemsnit af støttemodtagerens egenkapitalomkostninger ([...] %) og gældsomkostninger ([...] %) med vægte svarende til modtagerens mål for forholdet mellem gæld og gæld plus egenkapital ([...] %). Disse elementer i de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger er behørigt begrundet på grundlag af markedsdata og finansielle oplysninger om sammenlignelige virksomheder fra Capital IQ og Reuters (fodnote 61). Nærmere bestemt forudsætter beregningen af egenkapitalomkostningerne en risikofri rente på [...] %, hvilket er et godt stykke over det nuværende negative afkast på tyske 10-årige statsobligationer, en risikopræmie på egenkapital på 4,72 % og en landespecifik risikopræmie på 1,95 %, som begge er i overensstemmelse med offentligt tilgængelige benchmarks (63), og en betaværdi på [...] (64). En sådan betaværdi er betaværdien for gennemsnitsaktien for de sammenlignelige virksomheder i fodnote 61, justeret for at afspejle forskelle i gæld-egenkapital-forholdet og skattesatser i overensstemmelse med Hamada-standardformlen. Egenkapitalomkostningerne omfatter også en lille risikopræmie på små aktier på 1,75 % som beregnet af Duff & Phelps. Med hensyn til gældsomkostningerne er det et gennemsnit af det aktuelle afkast af støttemodtagerens udestående gæld ([...] % før skat, [...] % efter skat), hvilket er en konservativ antagelse, eftersom støttemodtagerens gældsætning og kreditværdighed forventes at blive forbedret i løbet af planlægningsperioden. Kommissionen finder derfor, at støttemodtageren vil være i stand til at genoprette sin rentabilitet i 2025 på grundlag af en rimelig forventning om, at dens afkast af investeret kapital i 2025 vil være højere end de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger.

63

64

| (232) | Kommissionen bemærker også, at det forventede afkast af den investerede kapital i 2025 er højere end medianen i 2019 ([...] %) for de sammenlignelige luftfartsselskaber, der er anført i fodnote 61. Dette peger også i retning af, at støttemodtageren kan genoprette sin rentabilitet, eftersom disse luftfartsselskaber i 2019 var i stand til at konkurrere på markedet på egen hånd. |
| --- | --- |

(232)

Kommissionen bemærker også, at det forventede afkast af den investerede kapital i 2025 er højere end medianen i 2019 ([...] %) for de sammenlignelige luftfartsselskaber, der er anført i fodnote 61. Dette peger også i retning af, at støttemodtageren kan genoprette sin rentabilitet, eftersom disse luftfartsselskaber i 2019 var i stand til at konkurrere på markedet på egen hånd.

| (233) | Støttemodtagerens genoprettelse af rentabiliteten understøttes af en alternativ tilgang, nemlig sammenligningen mellem egenkapitalforrentningen og egenkapitalomkostningerne. En sådan tilgang fokuserer på aktionærernes overskud, mens den i betragtning 230 afhænger af den fortjeneste, der genereres af et selskabs aktiviteter. Ud fra aktionærernes synspunkt er en virksomhed rentabel, hvis den genererer en egenkapitalforrentning, der er højere end egenkapitalomkostningerne. Kommissionen bemærker, at dette gælder for støttemodtageren i 2025, da den forventede egenkapitalforrentning er [...] %, og egenkapitalomkostningerne er [...] %. |
| --- | --- |

(233)

Støttemodtagerens genoprettelse af rentabiliteten understøttes af en alternativ tilgang, nemlig sammenligningen mellem egenkapitalforrentningen og egenkapitalomkostningerne. En sådan tilgang fokuserer på aktionærernes overskud, mens den i betragtning 230 afhænger af den fortjeneste, der genereres af et selskabs aktiviteter. Ud fra aktionærernes synspunkt er en virksomhed rentabel, hvis den genererer en egenkapitalforrentning, der er højere end egenkapitalomkostningerne. Kommissionen bemærker, at dette gælder for støttemodtageren i 2025, da den forventede egenkapitalforrentning er [...] %, og egenkapitalomkostningerne er [...] %.

| (234) | For at sikre robustheden af vurderingen af genoprettelsen af rentabiliteten har Kommissionen overvejet en alternativ tilgang til beregningen af de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger og egenkapitalomkostningerne. Denne fremgangsmåde består i at anvende støttemodtagerens forventede gæld-egenkapital-forhold i 2025 ([...]) i stedet for de sammenlignelige virksomheders (1,5) til at justere de sammenlignelige virksomheders aktiebetaværdier for forskelle i gearing og beregne vægtningen af gæld og egenkapital i formlen for vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger. Som følge af denne antagelse stiger egenkapitalomkostningerne fra [...] % til [...] %, hvilket afspejler den højere gearing og dermed risikoen ved støttemodtagerens egenkapital i forhold til sammenlignelige virksomheder. Desuden stiger de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger fra [...] % til [...] % på grund af de kompenserende virkninger af højere egenkapitalomkostninger og en lavere egenkapitalvægt i støttemodtagerens kapitalstruktur. I betragtning af det forventede afkast af den investerede kapital (egenkapitalforrentningen) i 2025 på [...] % ([...] %) konkluderer Kommissionen, at kriterierne for genoprettelse af rentabiliteten er opfyldt selv efter en sådan alternativ metode til beregning af de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger og egenkapitalomkostningerne. |
| --- | --- |

(234)

For at sikre robustheden af vurderingen af genoprettelsen af rentabiliteten har Kommissionen overvejet en alternativ tilgang til beregningen af de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger og egenkapitalomkostningerne. Denne fremgangsmåde består i at anvende støttemodtagerens forventede gæld-egenkapital-forhold i 2025 ([...]) i stedet for de sammenlignelige virksomheders (1,5) til at justere de sammenlignelige virksomheders aktiebetaværdier for forskelle i gearing og beregne vægtningen af gæld og egenkapital i formlen for vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger. Som følge af denne antagelse stiger egenkapitalomkostningerne fra [...] % til [...] %, hvilket afspejler den højere gearing og dermed risikoen ved støttemodtagerens egenkapital i forhold til sammenlignelige virksomheder. Desuden stiger de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger fra [...] % til [...] % på grund af de kompenserende virkninger af højere egenkapitalomkostninger og en lavere egenkapitalvægt i støttemodtagerens kapitalstruktur. I betragtning af det forventede afkast af den investerede kapital (egenkapitalforrentningen) i 2025 på [...] % ([...] %) konkluderer Kommissionen, at kriterierne for genoprettelse af rentabiliteten er opfyldt selv efter en sådan alternativ metode til beregning af de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger og egenkapitalomkostningerne.

| (235) | Med hensyn til støttemodtagerens evne til at konkurrere på egen hånd ved udgangen af 2025, dvs. ved udløbet af omstruktureringsplanen, forventer Kommissionen, at støttemodtageren genetablerer sin fulde adgang til kapitalmarkederne uden offentlig medfinansiering senest i 2025, dvs. tre år efter den sidste egenkapitalstøtte. Denne forventning er baseret på følgende argumenter. For det første viser de finansielle prognoser en stigning i nettoresultatet i løbet af planlægningsperioden, hvilket bidrager til et positivt egenkapitalniveau på [...] mio. EUR i 2025. Denne værdi er højere end TAP Air Portugals egenkapital på [...] mio. EUR i 2019, hvor støttemodtageren kunne rejse en langsigtet finansiering på [...] mio. EUR på markedsvilkår (betragtning 23) (65). For det andet forventer modtageren en nettogæld i forhold til EBITDA på [...]. Dette forhold ligger [...] over tærsklen på 3,5, som er den øvre tærskel, der er i overensstemmelse med en »investment grade«-rating og dermed sikrer lettere adgang til kapitalmarkederne i overensstemmelse med markedspraksis. Af disse grunde mener Kommissionen, at støttemodtageren er i stand til at konkurrere på egen hånd uden yderligere rednings- eller omstruktureringsstøtte i 2025. |
| --- | --- |

(235)

Med hensyn til støttemodtagerens evne til at konkurrere på egen hånd ved udgangen af 2025, dvs. ved udløbet af omstruktureringsplanen, forventer Kommissionen, at støttemodtageren genetablerer sin fulde adgang til kapitalmarkederne uden offentlig medfinansiering senest i 2025, dvs. tre år efter den sidste egenkapitalstøtte. Denne forventning er baseret på følgende argumenter. For det første viser de finansielle prognoser en stigning i nettoresultatet i løbet af planlægningsperioden, hvilket bidrager til et positivt egenkapitalniveau på [...] mio. EUR i 2025. Denne værdi er højere end TAP Air Portugals egenkapital på [...] mio. EUR i 2019, hvor støttemodtageren kunne rejse en langsigtet finansiering på [...] mio. EUR på markedsvilkår (betragtning 23) (65). For det andet forventer modtageren en nettogæld i forhold til EBITDA på [...]. Dette forhold ligger [...] over tærsklen på 3,5, som er den øvre tærskel, der er i overensstemmelse med en »investment grade«-rating og dermed sikrer lettere adgang til kapitalmarkederne i overensstemmelse med markedspraksis. Af disse grunde mener Kommissionen, at støttemodtageren er i stand til at konkurrere på egen hånd uden yderligere rednings- eller omstruktureringsstøtte i 2025.

65

| (236) | Som yderligere bevis for støttemodtagerens evne til at få adgang til kapitalmarkederne uden statsstøtte og dermed konkurrere på egen hånd i fremtiden bemærker Kommissionen, at det er lovende, at støttemodtageren allerede har sikret sig [...] mio. EUR i flyleasingkontrakter og allerede har forhandlet et delvist ikkestatsgaranteret lån med [...], som udtalte, at de var meget sikre på, at fremtidige finansieringsbehov op til et beløb på [...] EUR kunne blive opfyldt, hvis likviditeten skulle øges. Begge disse elementer viser allerede, at støttemodtageren er i stand til at genoprette sin fulde adgang til kapitalmarkederne, og er et signal om markedets tillid til, at virksomheden igen bliver rentabel, når omstruktureringsstøtten er på plads. |
| --- | --- |

(236)

Som yderligere bevis for støttemodtagerens evne til at få adgang til kapitalmarkederne uden statsstøtte og dermed konkurrere på egen hånd i fremtiden bemærker Kommissionen, at det er lovende, at støttemodtageren allerede har sikret sig [...] mio. EUR i flyleasingkontrakter og allerede har forhandlet et delvist ikkestatsgaranteret lån med [...], som udtalte, at de var meget sikre på, at fremtidige finansieringsbehov op til et beløb på [...] EUR kunne blive opfyldt, hvis likviditeten skulle øges. Begge disse elementer viser allerede, at støttemodtageren er i stand til at genoprette sin fulde adgang til kapitalmarkederne, og er et signal om markedets tillid til, at virksomheden igen bliver rentabel, når omstruktureringsstøtten er på plads.

| (237) | Ud over referencescenariet fremlagde Portugal en følsomhedsanalyse og overvejede forskellige negative scenarier (betragtning 52 og 53). Følsomhedsanalysen består af en opdatering af de finansielle prognoser i forhold til den anmeldte plan fra juni 2021 under hensyntagen til forbedringen af prognoserne for lufttrafikken, men også stigningen i brændstofpriserne og forventningerne til stigende inflation. De negative scenarier bygger på den anmeldte plan fra juni 2021 og består i at simulere virkningen af højere brændstofpriser (en stigning på [...] %), lavere afkast (et fald på [...] %) og en kombination heraf. Kommissionen mener, at disse følsomhedsanalyser og negative scenarier er rimelige, da de simulerer virkningerne af negative ændringer af centrale elementer for luftfartsselskabernes rentabilitet. |
| --- | --- |

(237)

Ud over referencescenariet fremlagde Portugal en følsomhedsanalyse og overvejede forskellige negative scenarier (betragtning 52 og 53). Følsomhedsanalysen består af en opdatering af de finansielle prognoser i forhold til den anmeldte plan fra juni 2021 under hensyntagen til forbedringen af prognoserne for lufttrafikken, men også stigningen i brændstofpriserne og forventningerne til stigende inflation. De negative scenarier bygger på den anmeldte plan fra juni 2021 og består i at simulere virkningen af højere brændstofpriser (en stigning på [...] %), lavere afkast (et fald på [...] %) og en kombination heraf. Kommissionen mener, at disse følsomhedsanalyser og negative scenarier er rimelige, da de simulerer virkningerne af negative ændringer af centrale elementer for luftfartsselskabernes rentabilitet.

| (238) | Kommissionen bemærker, at selv om disse negative scenarier har en negativ indvirkning på støttemodtagerens rentabilitet og kreditværdighed, påvirker de ikke støttemodtagerens muligheder for at genoprette likviditeten i 2025. I scenariet med [...] % højere brændstofpriser og et [...] % lavere afkast (betragtning 52) ville støttemodtageren generere et positivt EBIT [...] og opnå et EBIT på [...] mio. EUR [...] i stedet for [...] mio. EUR. I det negative scenarie med opdaterede finansielle prognoser (betragtning 53), falder afkastet af den investerede kapital i 2025 [...], mens egenkapitalforrentningen falder fra [...] % til [...] %. Disse nøgletal viser stadig en betydelig rentabilitet og er højere end rentabilitetstærsklerne, selv hvis man antager den mest konservative sammensætning af de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger ([...] %) og egenkapitalomkostningerne ([...] %). Med hensyn til støttemodtagerens evne til at få adgang til kapitalmarkederne og konkurrere ved egen hjælp i 2025 ville det ikke blive bragt i fare, fordi egenkapitalen stadig ville være positiv ([...] mio. EUR), og nettogæld i forhold til EBITDA ikke ville overstige [...] og dermed nå op på [...]. |
| --- | --- |

(238)

Kommissionen bemærker, at selv om disse negative scenarier har en negativ indvirkning på støttemodtagerens rentabilitet og kreditværdighed, påvirker de ikke støttemodtagerens muligheder for at genoprette likviditeten i 2025. I scenariet med [...] % højere brændstofpriser og et [...] % lavere afkast (betragtning 52) ville støttemodtageren generere et positivt EBIT [...] og opnå et EBIT på [...] mio. EUR [...] i stedet for [...] mio. EUR. I det negative scenarie med opdaterede finansielle prognoser (betragtning 53), falder afkastet af den investerede kapital i 2025 [...], mens egenkapitalforrentningen falder fra [...] % til [...] %. Disse nøgletal viser stadig en betydelig rentabilitet og er højere end rentabilitetstærsklerne, selv hvis man antager den mest konservative sammensætning af de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger ([...] %) og egenkapitalomkostningerne ([...] %). Med hensyn til støttemodtagerens evne til at få adgang til kapitalmarkederne og konkurrere ved egen hjælp i 2025 ville det ikke blive bragt i fare, fordi egenkapitalen stadig ville være positiv ([...] mio. EUR), og nettogæld i forhold til EBITDA ikke ville overstige [...] og dermed nå op på [...].

Konklusion om fremme af udviklingen af erhvervsgrene og økonomiske regioner

Konklusion om fremme af udviklingen af erhvervsgrene og økonomiske regioner

| (239) | Kommissionen mener derfor, at støttemodtagerens omstruktureringsplan er realistisk, sammenhængende og troværdig. Den er som sådan egnet til at genoprette støttemodtagerens langsigtede rentabilitet uden at være afhængig af yderligere statsstøtte inden for en rimelig tidshorisont. Omstruktureringsstøtten opfylder derfor kravene i punkt 44, litra b) og c), og punkt 46 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering og bidrager således til at udvikle erhvervsgrenen lufttransporttjenester, der forbinder Portugal, jf. artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. |
| --- | --- |

(239)

Kommissionen mener derfor, at støttemodtagerens omstruktureringsplan er realistisk, sammenhængende og troværdig. Den er som sådan egnet til at genoprette støttemodtagerens langsigtede rentabilitet uden at være afhængig af yderligere statsstøtte inden for en rimelig tidshorisont. Omstruktureringsstøtten opfylder derfor kravene i punkt 44, litra b) og c), og punkt 46 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering og bidrager således til at udvikle erhvervsgrenen lufttransporttjenester, der forbinder Portugal, jf. artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.

6.4.2.   Støttens positive virkninger for de økonomiske regioner opvejer de negative virkninger for samhandelen og konkurrencen

Støttens positive virkninger for de økonomiske regioner opvejer de negative virkninger for samhandelen og konkurrencen

| (240) | For at vurdere, om støtten ikke i urimelig grad påvirker konkurrencevilkårene og samhandelsvilkårene, er det nødvendigt at undersøge støttens nødvendighed, dens hensigtsmæssighed og proportionalitet samt at sikre gennemsigtighed. Det er også nødvendigt at undersøge støttens virkninger for konkurrencen og samhandelen og afveje støttens positive virkninger for udviklingen af erhvervsgrene og de økonomiske regioner samt andre positive virkninger, som støtten har til formål at fremme i forhold til dens negative virkninger på det indre marked. |
| --- | --- |

(240)

For at vurdere, om støtten ikke i urimelig grad påvirker konkurrencevilkårene og samhandelsvilkårene, er det nødvendigt at undersøge støttens nødvendighed, dens hensigtsmæssighed og proportionalitet samt at sikre gennemsigtighed. Det er også nødvendigt at undersøge støttens virkninger for konkurrencen og samhandelen og afveje støttens positive virkninger for udviklingen af erhvervsgrene og de økonomiske regioner samt andre positive virkninger, som støtten har til formål at fremme i forhold til dens negative virkninger på det indre marked.

6.4.2.1.   Nødvendighed

Nødvendighed

| (241) | I henhold til punkt 53 i rammebestemmelserne skal medlemsstater, der agter at yde omstruktureringsstøtte, fremlægge en sammenligning med et troværdigt alternativt scenarie, der ikke indebærer statsstøtte, og som viser, hvordan de relevante mål i afsnit 3.1.1 i rammebestemmelserne ikke vil blive nået, eller vil blive nået i mindre grad, efter dette alternative scenarie. |
| --- | --- |

(241)

I henhold til punkt 53 i rammebestemmelserne skal medlemsstater, der agter at yde omstruktureringsstøtte, fremlægge en sammenligning med et troværdigt alternativt scenarie, der ikke indebærer statsstøtte, og som viser, hvordan de relevante mål i afsnit 3.1.1 i rammebestemmelserne ikke vil blive nået, eller vil blive nået i mindre grad, efter dette alternative scenarie.

| (242) | Formålet med omstruktureringsstøtten er at undgå, at TAP SGPS ophører med at drive virksomhed, og dermed afværge en situation med markedssvigt og sociale problemer, som ville hæmme udviklingen af lufttransporttjenester, der forbinder Portugal. Dette mål nås ved gennemførelsen af omstruktureringsplanen, der delvist finansieres af omstruktureringsstøtten. Omstruktureringsplanen viser, at både støttemodtagerens likviditets- og solvensproblemer skal løses for at løse dens økonomiske problemer. På kort sigt er TAP SGPS ikke i stand til at sikre fortsat levering af væsentlig lufttransport, opfylde finansielle forpligtelser eller have adgang til finansielle markeder. På lang sigt er TAP SGPS heller ikke i stand til at opfylde sine økonomiske forpligtelser i betragtning af den negative egenkapital på [...] mia. EUR, der vil fortsætte i en længere periode. Omstruktureringsstøtten er derfor nødvendig for en vellykket gennemførelse af omstruktureringsplanen, hvis gennemførelse på sin side har til formål at fremme udviklingen af lufttransporttjenester, der forbinder Portugal. |
| --- | --- |

(242)

Formålet med omstruktureringsstøtten er at undgå, at TAP SGPS ophører med at drive virksomhed, og dermed afværge en situation med markedssvigt og sociale problemer, som ville hæmme udviklingen af lufttransporttjenester, der forbinder Portugal. Dette mål nås ved gennemførelsen af omstruktureringsplanen, der delvist finansieres af omstruktureringsstøtten. Omstruktureringsplanen viser, at både støttemodtagerens likviditets- og solvensproblemer skal løses for at løse dens økonomiske problemer. På kort sigt er TAP SGPS ikke i stand til at sikre fortsat levering af væsentlig lufttransport, opfylde finansielle forpligtelser eller have adgang til finansielle markeder. På lang sigt er TAP SGPS heller ikke i stand til at opfylde sine økonomiske forpligtelser i betragtning af den negative egenkapital på [...] mia. EUR, der vil fortsætte i en længere periode. Omstruktureringsstøtten er derfor nødvendig for en vellykket gennemførelse af omstruktureringsplanen, hvis gennemførelse på sin side har til formål at fremme udviklingen af lufttransporttjenester, der forbinder Portugal.

6.4.2.2.   Hensigtsmæssighed

Hensigtsmæssighed

| (243) | I henhold til punkt 38, litra c), og punkt 54 i rammebestemmelserne vil Kommissionen ikke anse omstruktureringsstøtte for at være forenelig med det indre marked, hvis andre mindre konkurrencefordrejende foranstaltninger gør det muligt at nå det samme mål. Der skal betales en passende pris for omstruktureringsstøtten, og den skal opfylde betingelserne i punkt 58 i rammebestemmelserne, således at de valgte instrumenter skal være passende i forhold til de solvens- eller likviditetsproblemer, som den skal løse. |
| --- | --- |

(243)

I henhold til punkt 38, litra c), og punkt 54 i rammebestemmelserne vil Kommissionen ikke anse omstruktureringsstøtte for at være forenelig med det indre marked, hvis andre mindre konkurrencefordrejende foranstaltninger gør det muligt at nå det samme mål. Der skal betales en passende pris for omstruktureringsstøtten, og den skal opfylde betingelserne i punkt 58 i rammebestemmelserne, således at de valgte instrumenter skal være passende i forhold til de solvens- eller likviditetsproblemer, som den skal løse.

| (244) | Konkurrenterne anfægtede Kommissionens foreløbige konklusion i åbningsafgørelsen om, at omstruktureringsstøtten har en hensigtsmæssig form. Ryanair hævder, at støtten ikke er hensigtsmæssig, da åbningsafgørelsen ikke præsenterer eller sammenligner støtten med andre muligheder, der indebærer statsstøtte eller ikke gør det. EAA hævder, at støtteformen, der hovedsagelig består af kapitaltilførsel, ikke er hensigtsmæssig og går ud over, hvad der er nødvendigt, da en statsgaranti (uden egenkapitalforanstaltninger) ville være tilstrækkelig til at lette adgangen til kapitalmarkederne og dermed genoprette TAP's likviditet og solvens. EAA's påstand er ikke underbygget af nogen dokumentation, mens Ryanair ikke tager hensyn til den nuværende situation, der er dokumenteret ved, at der ikke er tilstrækkelig adgang til kapitalmarkederne til at vælge en investor, der er villig og i stand til at stille egenkapital eller langsigtet finansiering til rådighed. Drøftelserne om sikring af både øjeblikkelig og betinget finansiering med [...] bekræfter derimod, at TAP SGPS/TAP Air Portugal på nuværende tidspunkt ikke er i stand til at rejse kapital i stor skala (66). |
| --- | --- |

(244)

Konkurrenterne anfægtede Kommissionens foreløbige konklusion i åbningsafgørelsen om, at omstruktureringsstøtten har en hensigtsmæssig form. Ryanair hævder, at støtten ikke er hensigtsmæssig, da åbningsafgørelsen ikke præsenterer eller sammenligner støtten med andre muligheder, der indebærer statsstøtte eller ikke gør det. EAA hævder, at støtteformen, der hovedsagelig består af kapitaltilførsel, ikke er hensigtsmæssig og går ud over, hvad der er nødvendigt, da en statsgaranti (uden egenkapitalforanstaltninger) ville være tilstrækkelig til at lette adgangen til kapitalmarkederne og dermed genoprette TAP's likviditet og solvens. EAA's påstand er ikke underbygget af nogen dokumentation, mens Ryanair ikke tager hensyn til den nuværende situation, der er dokumenteret ved, at der ikke er tilstrækkelig adgang til kapitalmarkederne til at vælge en investor, der er villig og i stand til at stille egenkapital eller langsigtet finansiering til rådighed. Drøftelserne om sikring af både øjeblikkelig og betinget finansiering med [...] bekræfter derimod, at TAP SGPS/TAP Air Portugal på nuværende tidspunkt ikke er i stand til at rejse kapital i stor skala (66).

66

| (245) | Kommissionen mener desuden, at omstruktureringsstøtten på 2,55 mia. EUR til TAP SGPS er hensigtsmæssig i form af følgende årsager. For det første var TAP SGPS en kriseramt virksomhed med negativ egenkapital i 2019 ([...] mio. EUR). Den registrerede tab på [...] mia. EUR i 2020 og forventer et positivt nettoresultat [...]. Uden omstruktureringsstøtten ville støttemodtageren ikke være i stand til at opbygge tilstrækkelig egenkapital til at opveje de ca. [...] mia. EUR [...], uden hvilke TAP SGPS eller TAP Air Portugal sandsynligvis ikke ville være i stand til at tiltrække betydelige langsigtede gælds- eller investeringsmidler på kapitalmarkederne. I den forbindelse bemærker Kommissionen også, at støttemodtageren i 2025 forventer en egenkapital på [...] mio. EUR, hvilket ikke er for højt i forhold til den forventede nettogæld på [...] mia. EUR. For det andet viser likviditetsprognoserne, at støttemodtageren uden omstruktureringsstøtten ville have en negativ likviditetsstilling på ca. [...] mia. EUR i 2021, [...] mia. EUR i 2022 og [...] mia. EUR i 2023. Af disse to grunde konkluderer Kommissionen, at størrelsen og formen af den omstruktureringsstøtte, der primært ydes gennem egenkapitalforanstaltninger, er den mest hensigtsmæssige til at løse TAP SGPS' problemer med solvens og likviditet. |
| --- | --- |

(245)

Kommissionen mener desuden, at omstruktureringsstøtten på 2,55 mia. EUR til TAP SGPS er hensigtsmæssig i form af følgende årsager. For det første var TAP SGPS en kriseramt virksomhed med negativ egenkapital i 2019 ([...] mio. EUR). Den registrerede tab på [...] mia. EUR i 2020 og forventer et positivt nettoresultat [...]. Uden omstruktureringsstøtten ville støttemodtageren ikke være i stand til at opbygge tilstrækkelig egenkapital til at opveje de ca. [...] mia. EUR [...], uden hvilke TAP SGPS eller TAP Air Portugal sandsynligvis ikke ville være i stand til at tiltrække betydelige langsigtede gælds- eller investeringsmidler på kapitalmarkederne. I den forbindelse bemærker Kommissionen også, at støttemodtageren i 2025 forventer en egenkapital på [...] mio. EUR, hvilket ikke er for højt i forhold til den forventede nettogæld på [...] mia. EUR. For det andet viser likviditetsprognoserne, at støttemodtageren uden omstruktureringsstøtten ville have en negativ likviditetsstilling på ca. [...] mia. EUR i 2021, [...] mia. EUR i 2022 og [...] mia. EUR i 2023. Af disse to grunde konkluderer Kommissionen, at størrelsen og formen af den omstruktureringsstøtte, der primært ydes gennem egenkapitalforanstaltninger, er den mest hensigtsmæssige til at løse TAP SGPS' problemer med solvens og likviditet.

| (246) | Med hensyn til forrentningen af statsstøtten bemærker Kommissionen, at den portugisiske stats indgreb er opbygget på en sådan måde, at den vil eje 100 % af kapitalen i TAP Air Portugal. Kommissionen anser værdien af denne aktiekapital, som Portugal kan realisere ved et salg, for at være forrentningen af statsstøtten. For at sætte tal på en sådan forrentning har Kommissionen foretaget en vurdering af TAP Air Portugals egenkapital (betragtning 229) på grundlag af de finansielle prognoser i den anmeldte omstruktureringsplan og på grundlag af standardværdiansættelsesmetoder, dvs. metoden med tilbagediskonteret cash flow og multiplikationsmetoden. |
| --- | --- |

(246)

Med hensyn til forrentningen af statsstøtten bemærker Kommissionen, at den portugisiske stats indgreb er opbygget på en sådan måde, at den vil eje 100 % af kapitalen i TAP Air Portugal. Kommissionen anser værdien af denne aktiekapital, som Portugal kan realisere ved et salg, for at være forrentningen af statsstøtten. For at sætte tal på en sådan forrentning har Kommissionen foretaget en vurdering af TAP Air Portugals egenkapital (betragtning 229) på grundlag af de finansielle prognoser i den anmeldte omstruktureringsplan og på grundlag af standardværdiansættelsesmetoder, dvs. metoden med tilbagediskonteret cash flow og multiplikationsmetoden.

| (247) | For at anslå værdien af TAP Air Portugals egenkapital har Kommissionen først anslået virksomhedens samlede værdi. Med henblik herpå har den diskonteret frit cash flow til virksomheden (»free cash flow to the firm« (FCFF)) i løbet af planlægningsperioden samt terminalværdien ved at anvende de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger, der er nævnt i betragtning 230, som diskonteringssats. Kommissionen anvendte to metoder til beregning af terminalværdien. Den første er Gordons vækstmodel, som forudsætter en konstant vækstrate for virksomhedens FCFF fra planens sidste år og i uendelighed. Den anden er multiplikationsmetoden, hvorved et selskab har en værdi på et multiplum af sit overskud. Kommissionen har anset EBITDA for at være det relevante resultatmål i overensstemmelse med markedspraksis og har hentet multiplikatoren (fremadrettet) virksomhedsværdi til EBITDA fra sammenlignelige luftfartsselskaber (fodnote 61). Efter at have anslået TAP Air Portugals samlede værdi beregner Kommissionen selskabets egenkapitalværdi ved at fratrække nettogælden. |
| --- | --- |

(247)

For at anslå værdien af TAP Air Portugals egenkapital har Kommissionen først anslået virksomhedens samlede værdi. Med henblik herpå har den diskonteret frit cash flow til virksomheden (»free cash flow to the firm« (FCFF)) i løbet af planlægningsperioden samt terminalværdien ved at anvende de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger, der er nævnt i betragtning 230, som diskonteringssats. Kommissionen anvendte to metoder til beregning af terminalværdien. Den første er Gordons vækstmodel, som forudsætter en konstant vækstrate for virksomhedens FCFF fra planens sidste år og i uendelighed. Den anden er multiplikationsmetoden, hvorved et selskab har en værdi på et multiplum af sit overskud. Kommissionen har anset EBITDA for at være det relevante resultatmål i overensstemmelse med markedspraksis og har hentet multiplikatoren (fremadrettet) virksomhedsværdi til EBITDA fra sammenlignelige luftfartsselskaber (fodnote 61). Efter at have anslået TAP Air Portugals samlede værdi beregner Kommissionen selskabets egenkapitalværdi ved at fratrække nettogælden.

| (248) | Kommissionens skøn viser en stigende værdi af TAP Air Portugals egenkapital i planlægningsperioden, som går fra [...]-[...] mio. EUR i 2022 til [...] mio. EUR i 2025 (67). Kommissionen mener, at der fra nu af er en rimelig forventning om den forrentning, som Portugal kunne opnå på statsstøtten ved at sælge sin andel i TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(248)

Kommissionens skøn viser en stigende værdi af TAP Air Portugals egenkapital i planlægningsperioden, som går fra [...]-[...] mio. EUR i 2022 til [...] mio. EUR i 2025 (67). Kommissionen mener, at der fra nu af er en rimelig forventning om den forrentning, som Portugal kunne opnå på statsstøtten ved at sælge sin andel i TAP Air Portugal.

67

| (249) | Det følger heraf, at omstruktureringsstøtten er hensigtsmæssig og tilstrækkeligt forrentet. |
| --- | --- |

(249)

Det følger heraf, at omstruktureringsstøtten er hensigtsmæssig og tilstrækkeligt forrentet.

6.4.2.3.   Støttens proportionalitet: egetbidrag og byrdefordeling

Støttens proportionalitet: egetbidrag og byrdefordeling

| (250) | I henhold til punkt 38, litra e), i rammebestemmelserne må støtten ikke overstige det nødvendige minimum for at opnå målet af fælles interesse. Omstruktureringsstøttens størrelse og intensitet skal være begrænset til det strengt nødvendige minimum, så omstruktureringen kan gennemføres under hensyntagen til de finansielle muligheder, som den støttemodtagende virksomhed, dens aktionærer eller den koncern, som den tilhører, har (punkt 61 i rammebestemmelserne). Det skal navnlig sikres, at der betales et passende egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne, og at der er et passende byrdefordelingsniveau, hvis statsstøtten ydes i en form, der forbedrer modtagerens egenkapital. Ved vurderingen af disse krav vil der blive taget hensyn til eventuel redningsstøtte, der er ydet tidligere. |
| --- | --- |

(250)

I henhold til punkt 38, litra e), i rammebestemmelserne må støtten ikke overstige det nødvendige minimum for at opnå målet af fælles interesse. Omstruktureringsstøttens størrelse og intensitet skal være begrænset til det strengt nødvendige minimum, så omstruktureringen kan gennemføres under hensyntagen til de finansielle muligheder, som den støttemodtagende virksomhed, dens aktionærer eller den koncern, som den tilhører, har (punkt 61 i rammebestemmelserne). Det skal navnlig sikres, at der betales et passende egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne, og at der er et passende byrdefordelingsniveau, hvis statsstøtten ydes i en form, der forbedrer modtagerens egenkapital. Ved vurderingen af disse krav vil der blive taget hensyn til eventuel redningsstøtte, der er ydet tidligere.

| (251) | Støttemodtagerens egetbidrag til omstruktureringsplanen skal være reelt og faktisk og bør normalt svare til den støtte, der ydes, med hensyn til indvirkningen på støttemodtagerens solvens eller likviditet. I henhold til punkt 63 i rammebestemmelserne skal Kommissionen vurdere, om de forskellige kilder til egetbidrag er faktiske og støttefri. I henhold til punkt 64 i rammebestemmelserne betragter Kommissionen normalt egetbidraget som tilstrækkeligt, hvis det udgør mere end 50 % af omstruktureringsomkostningerne. |
| --- | --- |

(251)

Støttemodtagerens egetbidrag til omstruktureringsplanen skal være reelt og faktisk og bør normalt svare til den støtte, der ydes, med hensyn til indvirkningen på støttemodtagerens solvens eller likviditet. I henhold til punkt 63 i rammebestemmelserne skal Kommissionen vurdere, om de forskellige kilder til egetbidrag er faktiske og støttefri. I henhold til punkt 64 i rammebestemmelserne betragter Kommissionen normalt egetbidraget som tilstrækkeligt, hvis det udgør mere end 50 % af omstruktureringsomkostningerne.

| (252) | Kommissionen skal undersøge, om de forskellige finansieringskilder til planen, der er beskrevet i betragtning 43-45, er fri for støtte og reelle, og at det er tilstrækkeligt sikkert, at de vil realiseres i løbet af gennemførelsen af omstruktureringsplanen, idet forventede fremtidige overskud ikke medregnes. Statens bidrag i sin egenskab af aktionær i TAP SGPS og TAP Air Portugal er ikke fri for statsstøtte og kan ikke tages i betragtning ved vurderingen. |
| --- | --- |

(252)

Kommissionen skal undersøge, om de forskellige finansieringskilder til planen, der er beskrevet i betragtning 43-45, er fri for støtte og reelle, og at det er tilstrækkeligt sikkert, at de vil realiseres i løbet af gennemførelsen af omstruktureringsplanen, idet forventede fremtidige overskud ikke medregnes. Statens bidrag i sin egenskab af aktionær i TAP SGPS og TAP Air Portugal er ikke fri for statsstøtte og kan ikke tages i betragtning ved vurderingen.

| (253) | Betalingen af godtgørelser til omstrukturering af arbejdskraften på [...] mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR allerede blev betalt i 2021 (betragtning 43, litra a)), vedrører omkostninger, der er relevante for den reduktion af antallet af ansatte, der er fastsat i omstruktureringsplanen. Disse omkostninger er umiddelbare, eftersom TAP Air Portugal allerede har opsagt ansættelseskontrakter som led i tilpasningen og omstruktureringen af medarbejderstaben, der blev gennemført fra april 2020, og er mindre i forhold til de indtægter, der allerede er modtaget indtil december 2021. Portugal oplyser, at de samlede godtgørelser i forbindelse med opsigelsen af ansættelseskontrakterne som følge af omstruktureringen beløber sig til [...] mio. EUR, hvoraf de nævnte betales direkte af TAP Air Portugal med det operationelle cash flow, mens [...] mio. EUR reelt vil blive finansieret af staten med midler fra redningsstøttelånet. Den del af godtgørelsen for omstrukturering af arbejdskraften, der ikke finansieres af statsstøtte, hverken over egenkapitalen eller med det statsgaranterede lån, kan derfor betragtes som støttemodtagerens egetbidrag til disse omkostninger og kan betragtes som reelt, dvs. faktisk, som omhandlet i punkt 63 i rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(253)

Betalingen af godtgørelser til omstrukturering af arbejdskraften på [...] mio. EUR, hvoraf [...] mio. EUR allerede blev betalt i 2021 (betragtning 43, litra a)), vedrører omkostninger, der er relevante for den reduktion af antallet af ansatte, der er fastsat i omstruktureringsplanen. Disse omkostninger er umiddelbare, eftersom TAP Air Portugal allerede har opsagt ansættelseskontrakter som led i tilpasningen og omstruktureringen af medarbejderstaben, der blev gennemført fra april 2020, og er mindre i forhold til de indtægter, der allerede er modtaget indtil december 2021. Portugal oplyser, at de samlede godtgørelser i forbindelse med opsigelsen af ansættelseskontrakterne som følge af omstruktureringen beløber sig til [...] mio. EUR, hvoraf de nævnte betales direkte af TAP Air Portugal med det operationelle cash flow, mens [...] mio. EUR reelt vil blive finansieret af staten med midler fra redningsstøttelånet. Den del af godtgørelsen for omstrukturering af arbejdskraften, der ikke finansieres af statsstøtte, hverken over egenkapitalen eller med det statsgaranterede lån, kan derfor betragtes som støttemodtagerens egetbidrag til disse omkostninger og kan betragtes som reelt, dvs. faktisk, som omhandlet i punkt 63 i rammebestemmelserne.

| (254) | Tilsvarende henviser betalingen af uforudsete udgifter i forbindelse med afhændelsen af [...] [...] mio. EUR (betragtning 43, litra f)) til uforudsete udgifter (navnlig [...] % [...], [...] % [...] % [...]), som i forbindelse med afhændelsen via salg af dette aktiv vil blive betalt af TAP SGPS og ikke overvæltet på køberen. De udgør en foruddefineret eksponering, som støttemodtageren vil påtage sig med sine egne midler, for et beløb, der er overkommeligt med sine umiddelbare — og meget større — indtægter i 2022 fra sine indtægter og ikke fra statsstøtte. Kommissionen mener derfor, at de også kan medtages som egetbidrag, og at de er reelle og faktiske i betragtning af tilsagnet om afhændelse af dette aktiv i 2022, som er fastsat i omstruktureringsplanen (betragtning 29). |
| --- | --- |

(254)

Tilsvarende henviser betalingen af uforudsete udgifter i forbindelse med afhændelsen af [...] [...] mio. EUR (betragtning 43, litra f)) til uforudsete udgifter (navnlig [...] % [...], [...] % [...] % [...]), som i forbindelse med afhændelsen via salg af dette aktiv vil blive betalt af TAP SGPS og ikke overvæltet på køberen. De udgør en foruddefineret eksponering, som støttemodtageren vil påtage sig med sine egne midler, for et beløb, der er overkommeligt med sine umiddelbare — og meget større — indtægter i 2022 fra sine indtægter og ikke fra statsstøtte. Kommissionen mener derfor, at de også kan medtages som egetbidrag, og at de er reelle og faktiske i betragtning af tilsagnet om afhændelse af dette aktiv i 2022, som er fastsat i omstruktureringsplanen (betragtning 29).

| (255) | Med hensyn til bidrag fra tredjepart eller omkostningseffektivitetsforanstaltninger på i alt [...] mio. EUR (betragtning 43) bemærker Kommissionen, at permanente omkostningsreduktioner, der afholdes eller muliggøres af eksterne leverandører eller kunder sammen med støttemodtageren, kan udgøre reelle og faktiske kilder til egetbidrag, forudsat at de er et resultat af bindende aftaler og er effektive og ikke reversible. Navnlig skal de omkostningsreduktioner, der bæres af de berørte parter i forbindelse med denne form for omkostningsbesparelser, være effektive, varige og ikke reversible, så de kan udgøre en reel og faktisk kilde til egetbidrag (68). Kommissionen har allerede fundet, at nedsættelserne af de kontraktlige forpligtelser, der er fastsat i genforhandlede aftaler med leverandører og leasinggivere, udgør reelle kilder til egetbidrag: Sammenlignet med betingelserne i de oprindelige aftaler frigiver de ressourcer, der er til rådighed til finansiering af omstruktureringsomkostninger, som ellers skulle bruges til at tilbagebetale de tilknyttede forpligtelser (69). Det samme gælder leverandører og købere, der klart afgiver tilsagn eller ændrer vilkårene i deres kontrakter, og som frigør ressourcer fra støttemodtageren (70). |
| --- | --- |

(255)

Med hensyn til bidrag fra tredjepart eller omkostningseffektivitetsforanstaltninger på i alt [...] mio. EUR (betragtning 43) bemærker Kommissionen, at permanente omkostningsreduktioner, der afholdes eller muliggøres af eksterne leverandører eller kunder sammen med støttemodtageren, kan udgøre reelle og faktiske kilder til egetbidrag, forudsat at de er et resultat af bindende aftaler og er effektive og ikke reversible. Navnlig skal de omkostningsreduktioner, der bæres af de berørte parter i forbindelse med denne form for omkostningsbesparelser, være effektive, varige og ikke reversible, så de kan udgøre en reel og faktisk kilde til egetbidrag (68). Kommissionen har allerede fundet, at nedsættelserne af de kontraktlige forpligtelser, der er fastsat i genforhandlede aftaler med leverandører og leasinggivere, udgør reelle kilder til egetbidrag: Sammenlignet med betingelserne i de oprindelige aftaler frigiver de ressourcer, der er til rådighed til finansiering af omstruktureringsomkostninger, som ellers skulle bruges til at tilbagebetale de tilknyttede forpligtelser (69). Det samme gælder leverandører og købere, der klart afgiver tilsagn eller ændrer vilkårene i deres kontrakter, og som frigør ressourcer fra støttemodtageren (70).

68

69

70

| (256) | Da de mere end [...] kontrakter, der er genforhandlet af TAP Air Portugal, er baseret på retligt bindende retsakter, hvoraf [...] mio. EUR udgøres af allerede gennemførte kontrakter og [...] mio. EUR af kontrakter, der allerede er indgået forpligtelser for, kan disse operationelle omstruktureringsforanstaltninger betragtes som reelle og faktiske bidrag. Sådanne foranstaltninger deler den finansielle byrde i forbindelse med TAP SGPS' omstruktureringsomkostninger med leverandører, der ellers ville være berettiget til større betalinger i forhold til virksomhedens positive driftsresultat. |
| --- | --- |

(256)

Da de mere end [...] kontrakter, der er genforhandlet af TAP Air Portugal, er baseret på retligt bindende retsakter, hvoraf [...] mio. EUR udgøres af allerede gennemførte kontrakter og [...] mio. EUR af kontrakter, der allerede er indgået forpligtelser for, kan disse operationelle omstruktureringsforanstaltninger betragtes som reelle og faktiske bidrag. Sådanne foranstaltninger deler den finansielle byrde i forbindelse med TAP SGPS' omstruktureringsomkostninger med leverandører, der ellers ville være berettiget til større betalinger i forhold til virksomhedens positive driftsresultat.

| (257) | På samme måde udgør de bidrag, der er knyttet til udfasningen af aktiver og genforhandlingerne med producenterne af originaludstyr (navnlig [...]) på op til [...] mio. EUR (betragtning 43, litra d)), provenuet fra salget af aktiver, nemlig [...] ([...]), [...]. Da disse foranstaltninger er kontante indtægter og bidrag fra støttemodtagerens egne indtægter fra købere af udstyr eller aktiver, kan de betragtes som reelle ressourcer, der bidrager til omstruktureringen. Desuden kan sådanne bidrag betragtes som faktiske, da de allerede gennemføres ved hjælp af kontrakter, der er indgået med støttemodtagerens modparter. Det samme ræsonnement gælder for den finansiering, der er opnået til leasing af nye fly på op til [...] mio. EUR (betragtning 43, litra c)), idet der tages hensyn til den dokumentation, som Portugal har fremlagt for de tilsagn om finansiering vedrørende ni haler og to motorer, der blev underskrevet som led i omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(257)

På samme måde udgør de bidrag, der er knyttet til udfasningen af aktiver og genforhandlingerne med producenterne af originaludstyr (navnlig [...]) på op til [...] mio. EUR (betragtning 43, litra d)), provenuet fra salget af aktiver, nemlig [...] ([...]), [...]. Da disse foranstaltninger er kontante indtægter og bidrag fra støttemodtagerens egne indtægter fra købere af udstyr eller aktiver, kan de betragtes som reelle ressourcer, der bidrager til omstruktureringen. Desuden kan sådanne bidrag betragtes som faktiske, da de allerede gennemføres ved hjælp af kontrakter, der er indgået med støttemodtagerens modparter. Det samme ræsonnement gælder for den finansiering, der er opnået til leasing af nye fly på op til [...] mio. EUR (betragtning 43, litra c)), idet der tages hensyn til den dokumentation, som Portugal har fremlagt for de tilsagn om finansiering vedrørende ni haler og to motorer, der blev underskrevet som led i omstruktureringsplanen.

| (258) | Med hensyn til delvise statsgarantier ydet i forbindelse med en omstrukturering har Kommissionen fundet, at den resterende del af risikoen, der bæres af markedsaktørerne, udgør et gyldigt og reelt bidrag til omstruktureringsomkostningerne (71). Den del ([...] %) af finansieringen på [...] mio. EUR, som ikke er garanteret af staten, nemlig [...] mio. EUR (betragtning 43, litra e)), kan derfor betragtes som et reelt og faktisk bidrag fra en långiver på markedet til omstruktureringsomkostningerne. På samme måde udgør den nye finansiering, der er forhandlet med en privat finansiel institution ([...]) på op til [...] mio. EUR, et reelt og faktisk bidrag, som kan gennemføres [...] og derefter, betinget af, at likviditetsbehovet overstiger de operationelle cash flows (betragtning 43, litra e)). |
| --- | --- |

(258)

Med hensyn til delvise statsgarantier ydet i forbindelse med en omstrukturering har Kommissionen fundet, at den resterende del af risikoen, der bæres af markedsaktørerne, udgør et gyldigt og reelt bidrag til omstruktureringsomkostningerne (71). Den del ([...] %) af finansieringen på [...] mio. EUR, som ikke er garanteret af staten, nemlig [...] mio. EUR (betragtning 43, litra e)), kan derfor betragtes som et reelt og faktisk bidrag fra en långiver på markedet til omstruktureringsomkostningerne. På samme måde udgør den nye finansiering, der er forhandlet med en privat finansiel institution ([...]) på op til [...] mio. EUR, et reelt og faktisk bidrag, som kan gennemføres [...] og derefter, betinget af, at likviditetsbehovet overstiger de operationelle cash flows (betragtning 43, litra e)).

71

| (259) | For så vidt angår obligationer og syndikerede lån til et samlet beløb på [...] EUR, jf. betragtning 43, litra g), giver udskydelserne den fordel, at forfaldne betalinger, som ellers ville have kunnet fuldbyrdes, udskydes. Med hensyn til aftalte omstruktureringsforanstaltninger med henstand med gæld, der fastholder en forpligtelse til at tilbagebetale hovedstolen, finder Kommissionen i modsætning til de portugisiske myndigheders oprindelige påstand, at bidraget til omstruktureringsomkostningerne er lavere end det nominelle udskudte beløb og består af nettonutidsværdien af den aftalte omlægning af betalingerne (72). Udskydelserne omfatter et samlet beløb på [...] mio. EUR i reelt bidrag. Beløbet anslås ved at beregne forskellen i nettonutidsværdi mellem tilbagebetaling ved udløb eller øjeblikkelig tilbagebetaling i henhold til de bestemmelser, der er givet afkald på, diskonteret til markedsrenten ([...]) [...]: [...] mio. EUR, [...] mio. EUR [...], [...] [...] mio. EUR [...]. |
| --- | --- |

(259)

For så vidt angår obligationer og syndikerede lån til et samlet beløb på [...] EUR, jf. betragtning 43, litra g), giver udskydelserne den fordel, at forfaldne betalinger, som ellers ville have kunnet fuldbyrdes, udskydes. Med hensyn til aftalte omstruktureringsforanstaltninger med henstand med gæld, der fastholder en forpligtelse til at tilbagebetale hovedstolen, finder Kommissionen i modsætning til de portugisiske myndigheders oprindelige påstand, at bidraget til omstruktureringsomkostningerne er lavere end det nominelle udskudte beløb og består af nettonutidsværdien af den aftalte omlægning af betalingerne (72). Udskydelserne omfatter et samlet beløb på [...] mio. EUR i reelt bidrag. Beløbet anslås ved at beregne forskellen i nettonutidsværdi mellem tilbagebetaling ved udløb eller øjeblikkelig tilbagebetaling i henhold til de bestemmelser, der er givet afkald på, diskonteret til markedsrenten ([...]) [...]: [...] mio. EUR, [...] mio. EUR [...], [...] [...] mio. EUR [...].

72

| (260) | I lyset af ovenstående er det samlede beløb, der kan betragtes som et reelt og faktisk bidrag fra støttemodtageren, [...] mio. EUR, hvilket svarer til [...] % af omstruktureringsomkostningerne. Heraf stammer [...] mio. EUR fra ny finansiering på markedsvilkår fra provenuet fra salget af [...], finansiel leasingkontrakt på [...] fly og motorer og ny finansiering fra [...] (betragtning 43). Disse beløb kan stige i omstruktureringsplanens løbetid med indtægter fra [...], men hvis størrelse imidlertid ikke kan anslås og fastsættes med tilstrækkelig sikkerhed til, at det kan betragtes som et faktisk egetbidrag fra støttemodtageren til omstruktureringsomkostningerne. |
| --- | --- |

(260)

I lyset af ovenstående er det samlede beløb, der kan betragtes som et reelt og faktisk bidrag fra støttemodtageren, [...] mio. EUR, hvilket svarer til [...] % af omstruktureringsomkostningerne. Heraf stammer [...] mio. EUR fra ny finansiering på markedsvilkår fra provenuet fra salget af [...], finansiel leasingkontrakt på [...] fly og motorer og ny finansiering fra [...] (betragtning 43). Disse beløb kan stige i omstruktureringsplanens løbetid med indtægter fra [...], men hvis størrelse imidlertid ikke kan anslås og fastsættes med tilstrækkelig sikkerhed til, at det kan betragtes som et faktisk egetbidrag fra støttemodtageren til omstruktureringsomkostningerne.

| (261) | I overensstemmelse med punkt 64 i rammebestemmelserne kan Kommissionen kun acceptere et bidrag, der er mindre end 50 % af omstruktureringsomkostningerne, under ekstraordinære omstændigheder og i tilfælde af særligt store problemer, forudsat at der stadig er tale om et væsentligt bidrag. |
| --- | --- |

(261)

I overensstemmelse med punkt 64 i rammebestemmelserne kan Kommissionen kun acceptere et bidrag, der er mindre end 50 % af omstruktureringsomkostningerne, under ekstraordinære omstændigheder og i tilfælde af særligt store problemer, forudsat at der stadig er tale om et væsentligt bidrag.

| (262) | Under de nuværende omstændigheder efter udbruddet af covid-19-pandemien mener Kommissionen, at det, afhængigt af det enkelte tilfælde, kan være berettiget, at et egetbidrag fortsat ligger under tærsklen på 50 % af omstruktureringsomkostningerne, så længe det fortsat er væsentligt og omfatter yderligere ny finansiering på markedsvilkår (73). Som angivelse af et niveau, som Kommissionen ville anse for passende i den foreliggende sag, har Kommissionen i sin praksis fundet, at et egetbidrag på 24 % af omstruktureringsomkostningerne kan være væsentligt, og at omstruktureringsstøtte på 76 % af omstruktureringsomkostningerne derfor kan være forholdsmæssig (74). |
| --- | --- |

(262)

Under de nuværende omstændigheder efter udbruddet af covid-19-pandemien mener Kommissionen, at det, afhængigt af det enkelte tilfælde, kan være berettiget, at et egetbidrag fortsat ligger under tærsklen på 50 % af omstruktureringsomkostningerne, så længe det fortsat er væsentligt og omfatter yderligere ny finansiering på markedsvilkår (73). Som angivelse af et niveau, som Kommissionen ville anse for passende i den foreliggende sag, har Kommissionen i sin praksis fundet, at et egetbidrag på 24 % af omstruktureringsomkostningerne kan være væsentligt, og at omstruktureringsstøtte på 76 % af omstruktureringsomkostningerne derfor kan være forholdsmæssig (74).

73

74

| (263) | Kommissionen mener, at Portugal har påvist, at der foreligger ekstraordinære omstændigheder. Kommissionen anerkender navnlig, at covid-19-pandemien og de foranstaltninger, der er truffet for at inddæmme den, har skabt ekstraordinære omstændigheder for støttemodtageren i forbindelse med en alvorlig forstyrrelse af økonomien som omhandlet i artikel 107, stk. 3, litra b), i TEUF med øjeblikkelig indvirkning på mobilitets- og lufttransportsektoren og dennes evne til at rejse markedsfinansiering. Da egetbidraget udgør [...] % af omstruktureringsomkostningerne, og halvdelen af det ydes som ny finansiering, konkluderer Kommissionen, at et bidrag på under 50 % i dette tilfælde er acceptabelt. |
| --- | --- |

(263)

Kommissionen mener, at Portugal har påvist, at der foreligger ekstraordinære omstændigheder. Kommissionen anerkender navnlig, at covid-19-pandemien og de foranstaltninger, der er truffet for at inddæmme den, har skabt ekstraordinære omstændigheder for støttemodtageren i forbindelse med en alvorlig forstyrrelse af økonomien som omhandlet i artikel 107, stk. 3, litra b), i TEUF med øjeblikkelig indvirkning på mobilitets- og lufttransportsektoren og dennes evne til at rejse markedsfinansiering. Da egetbidraget udgør [...] % af omstruktureringsomkostningerne, og halvdelen af det ydes som ny finansiering, konkluderer Kommissionen, at et bidrag på under 50 % i dette tilfælde er acceptabelt.

| (264) | I henhold til punkt 65-67 i rammebestemmelserne kan statsstøtte, der ydes i en form, der styrker støttemodtagerens egenkapital, have den virkning, at aktionærer og efterstillede kreditorer beskyttes mod konsekvenserne af deres valg om at investere i støttemodtageren, hvilket skaber problemer med moral hazard og undergraver markedsdisciplinen. Derfor bør støtte til dækning af tab kun ydes på vilkår, der indebærer en passende byrdefordeling mellem eksisterende investorer, og statslig indgriben bør finde sted, efter at tabene er gjort op og tilskrevet de eksisterende aktionærer og efterstillede kreditorer. Passende byrdefordeling betyder også, at enhver statsstøtte, der forbedrer støttemodtagerens egenkapital, kun bør ydes på vilkår, der giver staten en rimelig del af støttemodtagerens fremtidige gevinster, og som står mål med det beløb, staten har indskudt, og i forhold til virksomhedens tilbageværende egenkapital, efter tabene er gjort op. |
| --- | --- |

(264)

I henhold til punkt 65-67 i rammebestemmelserne kan statsstøtte, der ydes i en form, der styrker støttemodtagerens egenkapital, have den virkning, at aktionærer og efterstillede kreditorer beskyttes mod konsekvenserne af deres valg om at investere i støttemodtageren, hvilket skaber problemer med moral hazard og undergraver markedsdisciplinen. Derfor bør støtte til dækning af tab kun ydes på vilkår, der indebærer en passende byrdefordeling mellem eksisterende investorer, og statslig indgriben bør finde sted, efter at tabene er gjort op og tilskrevet de eksisterende aktionærer og efterstillede kreditorer. Passende byrdefordeling betyder også, at enhver statsstøtte, der forbedrer støttemodtagerens egenkapital, kun bør ydes på vilkår, der giver staten en rimelig del af støttemodtagerens fremtidige gevinster, og som står mål med det beløb, staten har indskudt, og i forhold til virksomhedens tilbageværende egenkapital, efter tabene er gjort op.

| (265) | Selv om omstruktureringsstøtten hovedsagelig består i indskud eller konvertering af gældsinstrumenter til egenkapital, udøvede den portugisiske stat fælles kontrol over støttemodtageren som aktionær, før redningsstøtten blev ydet, og har nu en kontrollerende interesse i både støttemodtageren og TAP Air Portugal (betragtning 8-12). Det følger heraf, at den portugisiske stat har været tæt forbundet med de strategiske og finansielle valg, der er beskrevet i betragtning 19-22, og som førte til, at støttemodtageren blev en kriseramt virksomhed. Med henblik på at undgå moral hazard gennem en passende byrdefordeling er det derfor relevant at bemærke, at statens indgriben i form af omstruktureringsstøtte afhjælper en situation med finansielle ubalancer og tab, som var relevante for staten som aktionær med fælles kontrol over støttemodtageren. Som anført af Portugal vil TAP SGPS [...] (betragtning 45). |
| --- | --- |

(265)

Selv om omstruktureringsstøtten hovedsagelig består i indskud eller konvertering af gældsinstrumenter til egenkapital, udøvede den portugisiske stat fælles kontrol over støttemodtageren som aktionær, før redningsstøtten blev ydet, og har nu en kontrollerende interesse i både støttemodtageren og TAP Air Portugal (betragtning 8-12). Det følger heraf, at den portugisiske stat har været tæt forbundet med de strategiske og finansielle valg, der er beskrevet i betragtning 19-22, og som førte til, at støttemodtageren blev en kriseramt virksomhed. Med henblik på at undgå moral hazard gennem en passende byrdefordeling er det derfor relevant at bemærke, at statens indgriben i form af omstruktureringsstøtte afhjælper en situation med finansielle ubalancer og tab, som var relevante for staten som aktionær med fælles kontrol over støttemodtageren. Som anført af Portugal vil TAP SGPS [...] (betragtning 45).

| (266) | Det følger heraf, at de eksisterende aktionærer i støttemodtageren, herunder den portugisiske stat, i tilstrækkelig grad vil dele byrden i forbindelse med omstruktureringen, fordi værdien af deres nuværende kapitalandele i praksis vil blive reduceret til nul i tabsabsorberingen. TAP SGPS vil desuden gradvist afhænde sine driftsdatterselskaber Cateringpor, Groundforce, M&E Brasil og tømme virksomheden for kommercielle aktiviteter. Som følge heraf vil omstruktureringsstøtten i form af statslig egenkapital blive ydet på vilkår, der giver staten alle støttemodtagerens fremtidige gevinster sammenlignet med den tilbageværende egenkapital, og dermed opfylde betingelsen om en passende byrdefordeling mellem de eksisterende aktionærer, jf. punkt 67 i rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(266)

Det følger heraf, at de eksisterende aktionærer i støttemodtageren, herunder den portugisiske stat, i tilstrækkelig grad vil dele byrden i forbindelse med omstruktureringen, fordi værdien af deres nuværende kapitalandele i praksis vil blive reduceret til nul i tabsabsorberingen. TAP SGPS vil desuden gradvist afhænde sine driftsdatterselskaber Cateringpor, Groundforce, M&E Brasil og tømme virksomheden for kommercielle aktiviteter. Som følge heraf vil omstruktureringsstøtten i form af statslig egenkapital blive ydet på vilkår, der giver staten alle støttemodtagerens fremtidige gevinster sammenlignet med den tilbageværende egenkapital, og dermed opfylde betingelsen om en passende byrdefordeling mellem de eksisterende aktionærer, jf. punkt 67 i rammebestemmelserne.

| (267) | De finansielle institutioner og investorer, der er indehavere af obligationer, og som er støttemodtagerens og/eller dennes datterselskabers kreditorer, jf. betragtning 67, litra a), og 43, litra g), besidder faktisk ikke-efterstillet gæld, som hverken er efterstillet betaling af anden finansiel gæld, men før aktionærerne i tilfælde af insolvens eller likvidation, eller tabsabsorberende. Selv om rammebestemmelserne ikke kræver, at ikke-efterstillede kreditorer deler byrden ved en omstrukturering, bidrager obligationsindehaverne og de finansielle institutioner i det foreliggende tilfælde faktisk til at dække støttemodtagerens omstruktureringsomkostninger (betragtning 259). |
| --- | --- |

(267)

De finansielle institutioner og investorer, der er indehavere af obligationer, og som er støttemodtagerens og/eller dennes datterselskabers kreditorer, jf. betragtning 67, litra a), og 43, litra g), besidder faktisk ikke-efterstillet gæld, som hverken er efterstillet betaling af anden finansiel gæld, men før aktionærerne i tilfælde af insolvens eller likvidation, eller tabsabsorberende. Selv om rammebestemmelserne ikke kræver, at ikke-efterstillede kreditorer deler byrden ved en omstrukturering, bidrager obligationsindehaverne og de finansielle institutioner i det foreliggende tilfælde faktisk til at dække støttemodtagerens omstruktureringsomkostninger (betragtning 259).

| (268) | For så vidt angår obligationsindehavere og med henblik på at undgå moral hazard er det desuden relevant at bemærke, at støttemodtagerens obligationsudstedelser fandt sted i juni og december 2019 (betragtning 23), hvilket var relativt tæt på pandemien. Disse investorer eller långivere har derfor ikke finansieret eller på anden måde tilskyndet til overdreven risikovillighed eller ekspansion eller kommerciel adfærd, hvilket har bidraget til støttemodtagerens vanskeligheder. Det følger heraf, at byrdefordelingen mellem støttemodtagerens eksisterende aktionærer er passende og tilstrækkelig. |
| --- | --- |

(268)

For så vidt angår obligationsindehavere og med henblik på at undgå moral hazard er det desuden relevant at bemærke, at støttemodtagerens obligationsudstedelser fandt sted i juni og december 2019 (betragtning 23), hvilket var relativt tæt på pandemien. Disse investorer eller långivere har derfor ikke finansieret eller på anden måde tilskyndet til overdreven risikovillighed eller ekspansion eller kommerciel adfærd, hvilket har bidraget til støttemodtagerens vanskeligheder. Det følger heraf, at byrdefordelingen mellem støttemodtagerens eksisterende aktionærer er passende og tilstrækkelig.

| (269) | Kommissionen konkluderer derfor, at omstruktureringsstøtten er forholdsmæssig og indebærer en passende byrdefordeling. |
| --- | --- |

(269)

Kommissionen konkluderer derfor, at omstruktureringsstøtten er forholdsmæssig og indebærer en passende byrdefordeling.

6.4.2.4.   Negative virkninger

Negative virkninger

| (270) | I henhold til punkt 38, litra f), i rammebestemmelserne skal der, når der ydes omstruktureringsstøtte, træffes foranstaltninger til at begrænse konkurrencefordrejninger, helst strukturelle i form af frasalg af selvstændige aktiviteter, der fremmer ekspansionsmulighederne for små konkurrenter eller grænseoverskridende aktiviteter. For at mindske de negative virkninger for konkurrencen og samhandelen bør modtagere af rednings- eller omstruktureringsstøtte i princippet heller ikke have modtaget tilsvarende støtte inden for de seneste ti år. I modsat fald vil tilbagevendende rednings- eller omstruktureringsplaner rejse tvivl om støttemodtagerens evne til at bidrage til den samlede produktivitet og dermed udviklingen af de pågældende erhvervsgrene eller økonomiske regioner, mens mere effektive konkurrenter på det indre marked møder subsidieret konkurrence fra en virksomhed, som ellers ville forsvinde fra markedet, hvilket ville sætte skub i markedsvæksten. |
| --- | --- |

(270)

I henhold til punkt 38, litra f), i rammebestemmelserne skal der, når der ydes omstruktureringsstøtte, træffes foranstaltninger til at begrænse konkurrencefordrejninger, helst strukturelle i form af frasalg af selvstændige aktiviteter, der fremmer ekspansionsmulighederne for små konkurrenter eller grænseoverskridende aktiviteter. For at mindske de negative virkninger for konkurrencen og samhandelen bør modtagere af rednings- eller omstruktureringsstøtte i princippet heller ikke have modtaget tilsvarende støtte inden for de seneste ti år. I modsat fald vil tilbagevendende rednings- eller omstruktureringsplaner rejse tvivl om støttemodtagerens evne til at bidrage til den samlede produktivitet og dermed udviklingen af de pågældende erhvervsgrene eller økonomiske regioner, mens mere effektive konkurrenter på det indre marked møder subsidieret konkurrence fra en virksomhed, som ellers ville forsvinde fra markedet, hvilket ville sætte skub i markedsvæksten.

6.4.2.5.   Princippet om engangsstøtte

Princippet om engangsstøtte

| (271) | I henhold til punkt 70 og 71 i rammebestemmelserne kan der kun ydes støtte til kriseramte virksomheder i forbindelse med én redning eller omstrukturering. Hvis der er gået mindre end ti år, siden der sidst blev ydet redningsstøtte, omstruktureringsstøtte eller midlertidig omstruktureringsstøtte til støttemodtageren, herunder enhver sådan støtte ydet før ikrafttrædelsen af rammebestemmelserne og enhver ikkeanmeldt støtte, vil Kommissionen derfor ikke tillade yderligere støtte (princippet om engangsstøtte). |
| --- | --- |

(271)

I henhold til punkt 70 og 71 i rammebestemmelserne kan der kun ydes støtte til kriseramte virksomheder i forbindelse med én redning eller omstrukturering. Hvis der er gået mindre end ti år, siden der sidst blev ydet redningsstøtte, omstruktureringsstøtte eller midlertidig omstruktureringsstøtte til støttemodtageren, herunder enhver sådan støtte ydet før ikrafttrædelsen af rammebestemmelserne og enhver ikkeanmeldt støtte, vil Kommissionen derfor ikke tillade yderligere støtte (princippet om engangsstøtte).

| (272) | Ud over Portugals erklæring herom viser kontrollen af Kommissionens optegnelser, at ingen af virksomhederne i den støttemodtagende økonomiske enhed (herunder TAP SGPS, dets nuværende søsterselskab TAP Air Portugal og alle deres kontrollerede datterselskaber) i de seneste ti år har modtaget anden redningsstøtte, omstruktureringsstøtte eller midlertidig omstruktureringsstøtte. Redningsstøtten på 1,2 mia. EUR, som blev godkendt ved Kommissionens afgørelse af 16. juli 2021, tildeles som led i den samlede omstrukturering, der støttes af omstruktureringsstøtten, jf. punkt 72, litra a), i rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(272)

Ud over Portugals erklæring herom viser kontrollen af Kommissionens optegnelser, at ingen af virksomhederne i den støttemodtagende økonomiske enhed (herunder TAP SGPS, dets nuværende søsterselskab TAP Air Portugal og alle deres kontrollerede datterselskaber) i de seneste ti år har modtaget anden redningsstøtte, omstruktureringsstøtte eller midlertidig omstruktureringsstøtte. Redningsstøtten på 1,2 mia. EUR, som blev godkendt ved Kommissionens afgørelse af 16. juli 2021, tildeles som led i den samlede omstrukturering, der støttes af omstruktureringsstøtten, jf. punkt 72, litra a), i rammebestemmelserne.

| (273) | I april og december 2021 gjorde Kommissionen ingen indsigelser mod skadeserstatning i henhold til artikel 107, stk. 2, litra b), i TEUF til TAP Air Portugal (fodnote 14). Som anført i punkt 15 i de midlertidige rammebestemmelser omfatter princippet om engangsstøtte i rammebestemmelserne ikke støtte, som Kommissionen erklærer forenelig i henhold til artikel 107, stk. 2, litra b), i TEUF, da sidstnævnte type støtte ikke er »redningsstøtte, omstruktureringsstøtte eller midlertidig omstruktureringsstøtte« som omhandlet i punkt 71 i rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(273)

I april og december 2021 gjorde Kommissionen ingen indsigelser mod skadeserstatning i henhold til artikel 107, stk. 2, litra b), i TEUF til TAP Air Portugal (fodnote 14). Som anført i punkt 15 i de midlertidige rammebestemmelser omfatter princippet om engangsstøtte i rammebestemmelserne ikke støtte, som Kommissionen erklærer forenelig i henhold til artikel 107, stk. 2, litra b), i TEUF, da sidstnævnte type støtte ikke er »redningsstøtte, omstruktureringsstøtte eller midlertidig omstruktureringsstøtte« som omhandlet i punkt 71 i rammebestemmelserne.

6.4.2.6.   Foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger

Foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger

| (274) | Som forklaret i punkt 87-93 i rammebestemmelserne bør konkurrenceforanstaltningerne fastsættes i forhold til støttens konkurrencefordrejende virkninger, herunder navnlig: i) støttens størrelse og art og de vilkår og betingelser, støtten ydes på, ii) støttemodtagerens størrelse og relative betydning på markedet samt det pågældende markeds kendetegn og iii) i hvor høj grad der stadig vil være problemer med moral hazard, efter at kravene om egetbidrag og byrdefordeling er opfyldt. |
| --- | --- |

(274)

Som forklaret i punkt 87-93 i rammebestemmelserne bør konkurrenceforanstaltningerne fastsættes i forhold til støttens konkurrencefordrejende virkninger, herunder navnlig: i) støttens størrelse og art og de vilkår og betingelser, støtten ydes på, ii) støttemodtagerens størrelse og relative betydning på markedet samt det pågældende markeds kendetegn og iii) i hvor høj grad der stadig vil være problemer med moral hazard, efter at kravene om egetbidrag og byrdefordeling er opfyldt.

| (275) | Strukturforanstaltningerne kan omfatte afhændelse af aktiver, reduktion af kapaciteten eller aktivitetsniveauet på markedet. De bør fremme nye konkurrenters adgang til markedet, ekspansionsmulighederne for eksisterende små konkurrenter eller grænseoverskridende aktiviteter, under hensyntagen til det eller de markeder, hvor støttemodtageren vil have en betydelig markedsposition efter omstruktureringen, navnlig dem med overkapacitet. Adfærdsmæssige foranstaltninger bør sikre, at støtten kun anvendes til finansiering af genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet. |
| --- | --- |

(275)

Strukturforanstaltningerne kan omfatte afhændelse af aktiver, reduktion af kapaciteten eller aktivitetsniveauet på markedet. De bør fremme nye konkurrenters adgang til markedet, ekspansionsmulighederne for eksisterende små konkurrenter eller grænseoverskridende aktiviteter, under hensyntagen til det eller de markeder, hvor støttemodtageren vil have en betydelig markedsposition efter omstruktureringen, navnlig dem med overkapacitet. Adfærdsmæssige foranstaltninger bør sikre, at støtten kun anvendes til finansiering af genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet.

| (276) | Som nærmere beskrevet i betragtning 75 til 98 giver Portugal tilsagn om, at TAP SGPS vil træffe følgende foranstaltninger i omstruktureringsperioden for at begrænse den konkurrencefordrejning, som støtten medfører:






  a) | afhændelse af TAP SGPS' aktieposter i ikkekerneaktiviteter, dvs. groundhandling (Groundforce), vedligeholdelse (M&E Brasil) og catering (Cateringpor) |
| --- | --- | --- |

(276)

Som nærmere beskrevet i betragtning 75 til 98 giver Portugal tilsagn om, at TAP SGPS vil træffe følgende foranstaltninger i omstruktureringsperioden for at begrænse den konkurrencefordrejning, som støtten medfører:

a)

afhændelse af TAP SGPS' aktieposter i ikkekerneaktiviteter, dvs. groundhandling (Groundforce), vedligeholdelse (M&E Brasil) og catering (Cateringpor)

| b) | loft på flyflåden, så den højst omfatter [90-100] fly |
| --- | --- |

b)

loft på flyflåden, så den højst omfatter [90-100] fly

| c) | overførsel af op til 18 daglige slots til en faktisk eller potentiel konkurrent i Lissabon lufthavn |
| --- | --- |

c)

overførsel af op til 18 daglige slots til en faktisk eller potentiel konkurrent i Lissabon lufthavn

| d) | forbud mod erhvervelse og |
| --- | --- |

d)

forbud mod erhvervelse og

| e) | forbud mod reklame. |
| --- | --- |

e)

forbud mod reklame.

i)   Vurdering af afhændelsen af ikkekerneaktiviteter

| (277) | Kommissionen bemærker, at Groundforce og Cateringpor indtil 2019 var overskudsgivende og rentable virksomheder. De vanskeligheder, som disse virksomheder i øjeblikket oplever, skyldes kun covid-19-krisen, som har påvirket luftfartssektoren som helhed negativt. Desuden ser Kommissionen det som positivt, at værdien af TAP SGPS' aktiepost i [...] vurderes til [...] mio. EUR samt potentielle investorers interesse i at erhverve [...]. En sådan interesse fra investorerne tyder på, at salget af [...] som en going concern, efterfulgt af en omstrukturering og genoprettelse af rentabiliteten, efterhånden som luftfartsmarkedet genoprettes, er et realistisk scenarie. Af disse grunde konkluderer Kommissionen, at afhændelsen af TAP SGPS' aktier i Cateringpor og Groundforce opfylder kravene i punkt 80 i rammebestemmelserne, da disse to virksomheder, som i øjeblikket oplever finansielle vanskeligheder som følge af den covid-19-relaterede krise i luftfartssektoren, vil kunne konkurrere effektivt på lang sigt, hvis de drives af en egnet køber, der er i stand til at omstrukturere dem og gøre dem rentable på lang sigt. |
| --- | --- |

(277)

Kommissionen bemærker, at Groundforce og Cateringpor indtil 2019 var overskudsgivende og rentable virksomheder. De vanskeligheder, som disse virksomheder i øjeblikket oplever, skyldes kun covid-19-krisen, som har påvirket luftfartssektoren som helhed negativt. Desuden ser Kommissionen det som positivt, at værdien af TAP SGPS' aktiepost i [...] vurderes til [...] mio. EUR samt potentielle investorers interesse i at erhverve [...]. En sådan interesse fra investorerne tyder på, at salget af [...] som en going concern, efterfulgt af en omstrukturering og genoprettelse af rentabiliteten, efterhånden som luftfartsmarkedet genoprettes, er et realistisk scenarie. Af disse grunde konkluderer Kommissionen, at afhændelsen af TAP SGPS' aktier i Cateringpor og Groundforce opfylder kravene i punkt 80 i rammebestemmelserne, da disse to virksomheder, som i øjeblikket oplever finansielle vanskeligheder som følge af den covid-19-relaterede krise i luftfartssektoren, vil kunne konkurrere effektivt på lang sigt, hvis de drives af en egnet køber, der er i stand til at omstrukturere dem og gøre dem rentable på lang sigt.

| (278) | Kommissionen betragter også afhændelsen af TAP SGPS' aktieandele i Cateringpor og Groundforce som en foranstaltning til begrænsning af konkurrencefordrejninger. Begrundelsen for denne vurdering er, at begge ovennævnte selskaber er vertikalt integreret i TAP SGPS-koncernen og er dens vigtigste leverandør af catering- og groundhandlingydelser. Afhændelsen af Cateringpor og Groundforce vil derfor gøre det muligt for andre virksomheder end TAP SGPS at konkurrere på deres respektive markeder og dække den store efterspørgsel efter TAP SGPS' tjenester. Disse afhændelser udgør derfor gyldige foranstaltninger, der kan afbøde konkurrencefordrejningerne. |
| --- | --- |

(278)

Kommissionen betragter også afhændelsen af TAP SGPS' aktieandele i Cateringpor og Groundforce som en foranstaltning til begrænsning af konkurrencefordrejninger. Begrundelsen for denne vurdering er, at begge ovennævnte selskaber er vertikalt integreret i TAP SGPS-koncernen og er dens vigtigste leverandør af catering- og groundhandlingydelser. Afhændelsen af Cateringpor og Groundforce vil derfor gøre det muligt for andre virksomheder end TAP SGPS at konkurrere på deres respektive markeder og dække den store efterspørgsel efter TAP SGPS' tjenester. Disse afhændelser udgør derfor gyldige foranstaltninger, der kan afbøde konkurrencefordrejningerne.

| (279) | Kommissionen kan derimod ikke acceptere afhændelsen af M&E Brasil som en foranstaltning til begrænsning af konkurrencefordrejninger, da det historisk set er en tabsgivende virksomhed, hvis vanskeligheder startede før covid-19-krisen (betragtning 77). Afhændelsen af en sådan virksomhed er derfor snarere en foranstaltning til genoprettelse af rentabiliteten på lang sigt i overensstemmelse med punkt 78 i rammebestemmelserne. |
| --- | --- |

(279)

Kommissionen kan derimod ikke acceptere afhændelsen af M&E Brasil som en foranstaltning til begrænsning af konkurrencefordrejninger, da det historisk set er en tabsgivende virksomhed, hvis vanskeligheder startede før covid-19-krisen (betragtning 77). Afhændelsen af en sådan virksomhed er derfor snarere en foranstaltning til genoprettelse af rentabiliteten på lang sigt i overensstemmelse med punkt 78 i rammebestemmelserne.

ii)   Vurdering af loftet på flyflåden

| (280) | Blandt foranstaltningerne til reduktion af aktivitetsniveauet eller kapaciteten på markedet er loftet for flådestørrelsen på [90-100] fly indtil 2025. Et sådant loft udgør en reduktion på [...] fly i forhold til størrelsen på TAP Air Portugals flåde i 2019. Portugal påviser, at loftet er effektivt med hensyn til at begrænse aktivitetsniveauet på markedet for TAP Air Portugal, som ifølge IATA-prognoserne (75) fra oktober 2021 i referencescenariet ikke vil have et tilstrækkeligt antal fly til fuldt ud at dække trafikefterspørgslen i 2025. Som følge heraf vil støttemodtageren have et reduceret aktivitetsniveau på markedet, ikke blot i forhold til flyflåden før omstruktureringen, men også i forhold til sin sandsynlige markedsstilling ved udgangen af omstruktureringsperioden. Desuden er denne reduktion af flyflåden i overensstemmelse med de konkurrenceforanstaltninger, som Kommissionen har fundet passende i forbindelse med omstrukturering af luftfartsselskaber (76). |
| --- | --- |

(280)

Blandt foranstaltningerne til reduktion af aktivitetsniveauet eller kapaciteten på markedet er loftet for flådestørrelsen på [90-100] fly indtil 2025. Et sådant loft udgør en reduktion på [...] fly i forhold til størrelsen på TAP Air Portugals flåde i 2019. Portugal påviser, at loftet er effektivt med hensyn til at begrænse aktivitetsniveauet på markedet for TAP Air Portugal, som ifølge IATA-prognoserne (75) fra oktober 2021 i referencescenariet ikke vil have et tilstrækkeligt antal fly til fuldt ud at dække trafikefterspørgslen i 2025. Som følge heraf vil støttemodtageren have et reduceret aktivitetsniveau på markedet, ikke blot i forhold til flyflåden før omstruktureringen, men også i forhold til sin sandsynlige markedsstilling ved udgangen af omstruktureringsperioden. Desuden er denne reduktion af flyflåden i overensstemmelse med de konkurrenceforanstaltninger, som Kommissionen har fundet passende i forbindelse med omstrukturering af luftfartsselskaber (76).

75

76

| (281) | I betragtning af størrelsen og varigheden af reduktionen af flåden og de begrænsninger, den medfører for støttemodtagerens aktiviteter, mener Kommissionen, at loftet på [90-100] fly er en gyldig foranstaltning til at reducere aktivitetsniveauet og kapaciteten på markedet. |
| --- | --- |

(281)

I betragtning af størrelsen og varigheden af reduktionen af flåden og de begrænsninger, den medfører for støttemodtagerens aktiviteter, mener Kommissionen, at loftet på [90-100] fly er en gyldig foranstaltning til at reducere aktivitetsniveauet og kapaciteten på markedet.

iii)   Vurdering af tilsagnet om overførsel af slots i Lissabon lufthavn

| (282) | I henhold til rammebestemmelsernes punkt 78 bør foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger især gennemføres på det eller de markeder, hvor virksomheden har en stærk markedsposition efter omstruktureringen. I betragtning af at TAP Air Portugal i øjeblikket har og vil bevare en betydelig markedsposition i Lissabon lufthavn efter omstruktureringen (se betragtning 32), har Portugal foreslået en specifik strukturel foranstaltning for at begrænse de konkurrencefordrejninger, der følger af støtten til passagerlufttransport til og fra Lissabon lufthavn. |
| --- | --- |

(282)

I henhold til rammebestemmelsernes punkt 78 bør foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger især gennemføres på det eller de markeder, hvor virksomheden har en stærk markedsposition efter omstruktureringen. I betragtning af at TAP Air Portugal i øjeblikket har og vil bevare en betydelig markedsposition i Lissabon lufthavn efter omstruktureringen (se betragtning 32), har Portugal foreslået en specifik strukturel foranstaltning for at begrænse de konkurrencefordrejninger, der følger af støtten til passagerlufttransport til og fra Lissabon lufthavn.

Omfang af tilsagnet om overførsel af slots i Lissabon lufthavn

Omfang af tilsagnet om overførsel af slots i Lissabon lufthavn

| (283) | I henhold til punkt 80 i rammebestemmelserne bør strukturforanstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger normalt have form af frasalg efter going concern-princippet af rentable, selvstændige forretningsenheder, der, hvis de drives af en egnet køber, kan konkurrere effektivt på lang sigt. |
| --- | --- |

(283)

I henhold til punkt 80 i rammebestemmelserne bør strukturforanstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger normalt have form af frasalg efter going concern-princippet af rentable, selvstændige forretningsenheder, der, hvis de drives af en egnet køber, kan konkurrere effektivt på lang sigt.

| (284) | Den 3. december 2021 foreslog Portugal et strukturelt tilsagn, hvorved TAP Air Portugal ville overføre op til 18 daglige slots i Lissabon lufthavn til en aftager på grundlag af artikel 8b i forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter. Aftageren vil blive godkendt efter en indkaldelse af forslag, som offentliggøres af den tilsynsførende administrator. |
| --- | --- |

(284)

Den 3. december 2021 foreslog Portugal et strukturelt tilsagn, hvorved TAP Air Portugal ville overføre op til 18 daglige slots i Lissabon lufthavn til en aftager på grundlag af artikel 8b i forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter. Aftageren vil blive godkendt efter en indkaldelse af forslag, som offentliggøres af den tilsynsførende administrator.

| (285) | Hovedformålet med det strukturelle tilsagn i Lissabon lufthavn er at sikre, at TAP Air Portugal overdrager de slots (rettigheder), der er nødvendige for, at en konkurrent i den overbelastede lufthavn, hvor TAP Air Portugal har en betydelig markedsposition (Lissabon), kan etablere eller udvide en driftsbase, og at skabe betingelser for at opretholde en effektiv konkurrence på længere sigt i denne lufthavn (77). Som nærmere beskrevet nedenfor mener Kommissionen, at et sådant mål er nået, da det strukturelle tilsagn kombinerer i) en betydelig mængde slots (dvs. op til 18 daglige slots), og et så stort antal slots normalt ikke er til rådighed for adgang til eller ekspansion i Lissabon lufthavn, navnlig i spidsbelastningsperioder eller spidsbelastningsuger (78), og ii) passende betingelser for overførsel af slots til en aftager (dvs. gratis og betingelsesløs overførsel). |
| --- | --- |

(285)

Hovedformålet med det strukturelle tilsagn i Lissabon lufthavn er at sikre, at TAP Air Portugal overdrager de slots (rettigheder), der er nødvendige for, at en konkurrent i den overbelastede lufthavn, hvor TAP Air Portugal har en betydelig markedsposition (Lissabon), kan etablere eller udvide en driftsbase, og at skabe betingelser for at opretholde en effektiv konkurrence på længere sigt i denne lufthavn (77). Som nærmere beskrevet nedenfor mener Kommissionen, at et sådant mål er nået, da det strukturelle tilsagn kombinerer i) en betydelig mængde slots (dvs. op til 18 daglige slots), og et så stort antal slots normalt ikke er til rådighed for adgang til eller ekspansion i Lissabon lufthavn, navnlig i spidsbelastningsperioder eller spidsbelastningsuger (78), og ii) passende betingelser for overførsel af slots til en aftager (dvs. gratis og betingelsesløs overførsel).

77

78

| (286) | Ifølge begrundelsen til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Den Europæiske Unions lufthavne (79)»vil en stærk konkurrent, som søger at etablere sig i en given lufthavn, skulle skabe sig en portefølje af levedygtige slots for reelt at kunne konkurrere med det dominerende luftfartsselskab i lufthavnen (sædvanligvis det »nationale« selskab).« |
| --- | --- |

(286)

Ifølge begrundelsen til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Den Europæiske Unions lufthavne (79)»vil en stærk konkurrent, som søger at etablere sig i en given lufthavn, skulle skabe sig en portefølje af levedygtige slots for reelt at kunne konkurrere med det dominerende luftfartsselskab i lufthavnen (sædvanligvis det »nationale« selskab).«

79

| (287) | Manglende adgang til slots udgør en væsentlig hindring for adgang til eller udvidelse af Europas travleste lufthavne (80). I henhold til forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter er slots afgørende for luftfartsselskabernes drift, da kun luftfartsselskaber med slots har ret til at få adgang til lufthavnsinfrastrukturtjenester, der leveres af lufthavnsforvaltere i koordinerede lufthavne, og dermed til at beflyve ruter til eller fra disse lufthavne. I henhold til forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter kan slots kun udveksles eller overføres mellem luftfartsselskaber under visse nærmere angivne omstændigheder, forudsat at slotkoordinatoren udtrykkeligt bekræfter dette i henhold til forordningen. |
| --- | --- |

(287)

Manglende adgang til slots udgør en væsentlig hindring for adgang til eller udvidelse af Europas travleste lufthavne (80). I henhold til forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter er slots afgørende for luftfartsselskabernes drift, da kun luftfartsselskaber med slots har ret til at få adgang til lufthavnsinfrastrukturtjenester, der leveres af lufthavnsforvaltere i koordinerede lufthavne, og dermed til at beflyve ruter til eller fra disse lufthavne. I henhold til forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter kan slots kun udveksles eller overføres mellem luftfartsselskaber under visse nærmere angivne omstændigheder, forudsat at slotkoordinatoren udtrykkeligt bekræfter dette i henhold til forordningen.

80

| (288) | Tilsagnet om at overføre slots i Lissabon lufthavn fjerner derfor den største hindring for, at TAP Air Portugals konkurrenter kan få adgang til denne stærkt overbelastede lufthavn og udvide deres aktiviteter dér. De data, der er indsamlet fra den portugisiske slotkoordinator (Navegação Aérea de Portugal — NAV Portugal), viser, at anmodningerne om slots i Lissabon lufthavn overstiger den disponible kapacitet (81), og at anmodninger om yderligere slots, der er nødvendige for en væsentlig forøgelse af aktiviteterne i Lissabon lufthavn, ikke kan imødekommes gennem den normale generelle slottildelingsprocedure på grund af en utilstrækkelig pulje af uudnyttede slots og den fragmenterede tildeling af slotpuljen, hvilket gør det usandsynligt, at der opstår en stærk konkurrent. |
| --- | --- |

(288)

Tilsagnet om at overføre slots i Lissabon lufthavn fjerner derfor den største hindring for, at TAP Air Portugals konkurrenter kan få adgang til denne stærkt overbelastede lufthavn og udvide deres aktiviteter dér. De data, der er indsamlet fra den portugisiske slotkoordinator (Navegação Aérea de Portugal — NAV Portugal), viser, at anmodningerne om slots i Lissabon lufthavn overstiger den disponible kapacitet (81), og at anmodninger om yderligere slots, der er nødvendige for en væsentlig forøgelse af aktiviteterne i Lissabon lufthavn, ikke kan imødekommes gennem den normale generelle slottildelingsprocedure på grund af en utilstrækkelig pulje af uudnyttede slots og den fragmenterede tildeling af slotpuljen, hvilket gør det usandsynligt, at der opstår en stærk konkurrent.

81

| (289) | Kommissionen mener, at et tilsagn om, at TAP Air Portugal vil overføre slots i den overbelastede lufthavn, hvor selskabet har en betydelig markedsposition, for at give konkurrenterne mulighed for at etablere eller udvide en base, er den mest effektive konkurrenceforanstaltning med henblik på at minimere konkurrencefordrejninger. I betragtning af f.eks. krisen i luftfartsindustrien, som kan resultere i, at de øvrige aktiver, der er nødvendige for at anvende de overførte slots (f.eks. fly), er tilgængelige på markedet på attraktive vilkår i hele gennemførelsesperioden, påvirker fokuseringen på slots inden for anvendelsesområdet for den pakke, som TAP Air Portugal skal tilbyde, ikke virksomhedens levedygtighed og konkurrenceevne (82). |
| --- | --- |

(289)

Kommissionen mener, at et tilsagn om, at TAP Air Portugal vil overføre slots i den overbelastede lufthavn, hvor selskabet har en betydelig markedsposition, for at give konkurrenterne mulighed for at etablere eller udvide en base, er den mest effektive konkurrenceforanstaltning med henblik på at minimere konkurrencefordrejninger. I betragtning af f.eks. krisen i luftfartsindustrien, som kan resultere i, at de øvrige aktiver, der er nødvendige for at anvende de overførte slots (f.eks. fly), er tilgængelige på markedet på attraktive vilkår i hele gennemførelsesperioden, påvirker fokuseringen på slots inden for anvendelsesområdet for den pakke, som TAP Air Portugal skal tilbyde, ikke virksomhedens levedygtighed og konkurrenceevne (82).

82

| (290) | I betragtning af, at etablering eller udvidelse af en base for et konkurrerende luftfartsselskab indebærer strukturelle ændringer i konkurrenceforholdene i Lissabon lufthavn, anerkender Kommissionen desuden den strukturelle karakter af det tilsagn, som Portugal har afgivet. |
| --- | --- |

(290)

I betragtning af, at etablering eller udvidelse af en base for et konkurrerende luftfartsselskab indebærer strukturelle ændringer i konkurrenceforholdene i Lissabon lufthavn, anerkender Kommissionen desuden den strukturelle karakter af det tilsagn, som Portugal har afgivet.

| (291) | I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at tilsagnet om overdragelse af slots er en passende foranstaltning til at minimere konkurrencefordrejninger, fordi det vil muliggøre strukturel konkurrence med TAP Air Portugal om levering af passagerlufttransporttjenester til og fra Lissabon lufthavn, hvor selskabet har en betydelig markedsposition. |
| --- | --- |

(291)

I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at tilsagnet om overdragelse af slots er en passende foranstaltning til at minimere konkurrencefordrejninger, fordi det vil muliggøre strukturel konkurrence med TAP Air Portugal om levering af passagerlufttransporttjenester til og fra Lissabon lufthavn, hvor selskabet har en betydelig markedsposition.

| (292) | Desuden mener Kommissionen, at 18 slots pr. dag er tilstrækkeligt til, at aftageren kan etablere eller udvide sine aktiviteter i Lissabon lufthavn på en rentabel måde ved f.eks. at have tre fly dér og tre rotationer om dagen med hver af dem (83). Hvis aftageren er et langdistanceselskab, vil de 18 slots pr. dag gøre det muligt at have et større antal fly med base dér eller få adgang til de slots, der er nødvendige for at udføre feederflyvninger. Da slots ikke er knyttet til en bestemt rute, kan luftfartsselskaberne benytte dem i henhold til deres forretningsplan (dvs. på en hvilken som helst rute efter eget valg). Dette vil gøre det muligt for aftageren at opnå stordriftsfordele og synergieffekter og konkurrere mere effektivt med TAP Air Portugal. Kommissionen bemærker i den forbindelse, at tilføjelsen af tre fly fra et af TAP Air Portugals to konkurrenter, der har den største flåde i Lissabon lufthavn (dvs. Ryanair og easyJet), allerede ville øge deres flåde med mere end 40 %, hvilket ville medføre en betydelig yderligere effektiv konkurrence i Lissabon lufthavn. |
| --- | --- |

(292)

Desuden mener Kommissionen, at 18 slots pr. dag er tilstrækkeligt til, at aftageren kan etablere eller udvide sine aktiviteter i Lissabon lufthavn på en rentabel måde ved f.eks. at have tre fly dér og tre rotationer om dagen med hver af dem (83). Hvis aftageren er et langdistanceselskab, vil de 18 slots pr. dag gøre det muligt at have et større antal fly med base dér eller få adgang til de slots, der er nødvendige for at udføre feederflyvninger. Da slots ikke er knyttet til en bestemt rute, kan luftfartsselskaberne benytte dem i henhold til deres forretningsplan (dvs. på en hvilken som helst rute efter eget valg). Dette vil gøre det muligt for aftageren at opnå stordriftsfordele og synergieffekter og konkurrere mere effektivt med TAP Air Portugal. Kommissionen bemærker i den forbindelse, at tilføjelsen af tre fly fra et af TAP Air Portugals to konkurrenter, der har den største flåde i Lissabon lufthavn (dvs. Ryanair og easyJet), allerede ville øge deres flåde med mere end 40 %, hvilket ville medføre en betydelig yderligere effektiv konkurrence i Lissabon lufthavn.

83

| (293) | Kommissionen konkluderer derfor, at størrelsen af den slotpakke, der skal overføres i henhold til det strukturelle tilsagn, er hensigtsmæssig og effektiv til at styrke konkurrencen i lufthavnen i Lissabon ved at sikre en ny konkurrents effektive indtræden på markedet eller udvidelse af en allerede etableret konkurrent. |
| --- | --- |

(293)

Kommissionen konkluderer derfor, at størrelsen af den slotpakke, der skal overføres i henhold til det strukturelle tilsagn, er hensigtsmæssig og effektiv til at styrke konkurrencen i lufthavnen i Lissabon ved at sikre en ny konkurrents effektive indtræden på markedet eller udvidelse af en allerede etableret konkurrent.

| (294) | Endelig mener Kommissionen, at overførslen af slots fra TAP Air Portugal til aftageren på grundlag af artikel 8b i forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter som fastsat i det tilsagn, som Portugal har foreslået, er hensigtsmæssig både retligt og operationelt. |
| --- | --- |

(294)

Endelig mener Kommissionen, at overførslen af slots fra TAP Air Portugal til aftageren på grundlag af artikel 8b i forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter som fastsat i det tilsagn, som Portugal har foreslået, er hensigtsmæssig både retligt og operationelt.

| (295) | I henhold til artikel 8b i forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter kan slots lovligt overføres i visse sammenhænge uden betaling til den oprindelige indehaver af slots. Disse sammenhænge omfatter slots, der overføres som en del af de tilsagn, som den pågældende medlemsstat har afgivet i en endelig statsstøttebeslutning. I et sådant tilfælde kan overførsel af slots anses for at være påkrævet i henhold til EU-retten. Med hensyn til det luftfartsselskab, der er forpligtet til at overføre slots, eller som er underlagt krav om, hvordan de skal anvendes, har medlemsstatens tilsagn eller en betingelse, der pålægges den, de facto bindende virkning for medlemsstaten, da det kun er ved at opfylde tilsagnet eller betingelsen, at luftfartsselskabet kan modtage forenelig statsstøtte (84). |
| --- | --- |

(295)

I henhold til artikel 8b i forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter kan slots lovligt overføres i visse sammenhænge uden betaling til den oprindelige indehaver af slots. Disse sammenhænge omfatter slots, der overføres som en del af de tilsagn, som den pågældende medlemsstat har afgivet i en endelig statsstøttebeslutning. I et sådant tilfælde kan overførsel af slots anses for at være påkrævet i henhold til EU-retten. Med hensyn til det luftfartsselskab, der er forpligtet til at overføre slots, eller som er underlagt krav om, hvordan de skal anvendes, har medlemsstatens tilsagn eller en betingelse, der pålægges den, de facto bindende virkning for medlemsstaten, da det kun er ved at opfylde tilsagnet eller betingelsen, at luftfartsselskabet kan modtage forenelig statsstøtte (84).

84

| (296) | Set ud fra et operationelt synspunkt vil slottene blive overført gratis og betingelsesløst, hvilket gør det muligt for aftageren at vælge de slottider, der passer bedst til de nye eller udvidede aktiviteter i Lissabon lufthavn, og at anvende de overførte slots fleksibelt på enhver rute til eller fra Lissabon lufthavn. Overførsel af slots uden betingelser for brug gør det således muligt for aftageren i) at fordele de overførte slots i overensstemmelse med sin forretningsmodel og dermed sikre en mere bæredygtig vækst, ii) at fordele slots med henblik på at maksimere stordriftsfordele og tæthed og iii) at tilpasse sig udviklingen i efterspørgslen, hvis de oprindeligt planlagte ruter ikke længere er rentable, hvilket er afgørende i en tid, hvor efterspørgslen efter passagerlufttransportydelser er meget svingende. |
| --- | --- |

(296)

Set ud fra et operationelt synspunkt vil slottene blive overført gratis og betingelsesløst, hvilket gør det muligt for aftageren at vælge de slottider, der passer bedst til de nye eller udvidede aktiviteter i Lissabon lufthavn, og at anvende de overførte slots fleksibelt på enhver rute til eller fra Lissabon lufthavn. Overførsel af slots uden betingelser for brug gør det således muligt for aftageren i) at fordele de overførte slots i overensstemmelse med sin forretningsmodel og dermed sikre en mere bæredygtig vækst, ii) at fordele slots med henblik på at maksimere stordriftsfordele og tæthed og iii) at tilpasse sig udviklingen i efterspørgslen, hvis de oprindeligt planlagte ruter ikke længere er rentable, hvilket er afgørende i en tid, hvor efterspørgslen efter passagerlufttransportydelser er meget svingende.

| (297) | Kommissionen erkender, at de to beskyttelsesforanstaltninger, der har til formål at beskytte TAP Air Portugals »eger-og-nav«-aktiviteter i Lissabon lufthavn, kan se ud til at ville begrænse aftagerens valg af slottider: i) loftet for det antal slots, der skal overføres før kl. 8.00 lokal tid og før kl. 20.00 lokal tid, og ii) det tidsrum på 20 eller 60 minutter, inden for hvilket TAP Air Portugal skal overføre slots (se betragtning 84-85). Kommissionen er imidlertid af den opfattelse, at disse beskyttelsesforanstaltninger ikke i væsentlig grad begrænser aftagerens mulighed for at få adgang til passende slottider og konkurrere effektivt med TAP Air Portugal med disse slots. Med hensyn til loftet for antallet af slots pr. dag har Kommissionen anvendt de oplysninger, som Portugal har fremlagt, til at kontrollere, at lofterne var forenelige med de sædvanlige rotationer foretaget af fly med base i lufthavnen, eller at de ikke ville finde anvendelse, hvis de ikke var gældende. Som eksempel kan nævnes, at loftet for det antal slots, der skal overføres før kl. 20.00 lokal tid, ikke gælder for fly med base i lufthavnen, der bruger slots til langdistanceflyvninger, for at imødekomme anmodninger om slots fra luftfartsselskaber, der afgår fra Lissabon lufthavn om eftermiddagen og flyver natten over. Med hensyn til tidsvinduet indeholder tilsagnet en bestemmelse, der sikrer, at TAP Air Portugal ikke kan udøve sin skønsmargen til skade for sikkerhedshaverens effektive drift (85). |
| --- | --- |

(297)

Kommissionen erkender, at de to beskyttelsesforanstaltninger, der har til formål at beskytte TAP Air Portugals »eger-og-nav«-aktiviteter i Lissabon lufthavn, kan se ud til at ville begrænse aftagerens valg af slottider: i) loftet for det antal slots, der skal overføres før kl. 8.00 lokal tid og før kl. 20.00 lokal tid, og ii) det tidsrum på 20 eller 60 minutter, inden for hvilket TAP Air Portugal skal overføre slots (se betragtning 84-85). Kommissionen er imidlertid af den opfattelse, at disse beskyttelsesforanstaltninger ikke i væsentlig grad begrænser aftagerens mulighed for at få adgang til passende slottider og konkurrere effektivt med TAP Air Portugal med disse slots. Med hensyn til loftet for antallet af slots pr. dag har Kommissionen anvendt de oplysninger, som Portugal har fremlagt, til at kontrollere, at lofterne var forenelige med de sædvanlige rotationer foretaget af fly med base i lufthavnen, eller at de ikke ville finde anvendelse, hvis de ikke var gældende. Som eksempel kan nævnes, at loftet for det antal slots, der skal overføres før kl. 20.00 lokal tid, ikke gælder for fly med base i lufthavnen, der bruger slots til langdistanceflyvninger, for at imødekomme anmodninger om slots fra luftfartsselskaber, der afgår fra Lissabon lufthavn om eftermiddagen og flyver natten over. Med hensyn til tidsvinduet indeholder tilsagnet en bestemmelse, der sikrer, at TAP Air Portugal ikke kan udøve sin skønsmargen til skade for sikkerhedshaverens effektive drift (85).

85

| (298) | I lyset af ovenstående mener Kommissionen, at overdragelsen af en pakke på 18 slots opfylder betingelserne om, at pakken af afhændede aktiviteter skal være rentabel og attraktiv, og om strukturel styrkelse af den effektive konkurrence i Lissabon lufthavn. |
| --- | --- |

(298)

I lyset af ovenstående mener Kommissionen, at overdragelsen af en pakke på 18 slots opfylder betingelserne om, at pakken af afhændede aktiviteter skal være rentabel og attraktiv, og om strukturel styrkelse af den effektive konkurrence i Lissabon lufthavn.

Varighed af tilsagnet om overførsel af slots i Lissabon lufthavn

Varighed af tilsagnet om overførsel af slots i Lissabon lufthavn

| (299) | I henhold til punkt 78 i rammebestemmelserne bør frasalg med henblik på at begrænse konkurrencefordrejninger finde sted omgående under hensyntagen til den form for aktiv, der skal afhændes, og eventuelle hindringer for dets afhændelse og under alle omstændigheder i løbet af omstruktureringsplanens varighed. |
| --- | --- |

(299)

I henhold til punkt 78 i rammebestemmelserne bør frasalg med henblik på at begrænse konkurrencefordrejninger finde sted omgående under hensyntagen til den form for aktiv, der skal afhændes, og eventuelle hindringer for dets afhændelse og under alle omstændigheder i løbet af omstruktureringsplanens varighed.

| (300) | Ifølge Portugals tilsagn vil slots blive tilbudt potentielle aftagere indtil udgangen af omstruktureringsperioden, dvs. så snart Kommissionen godkender en aftager eller frem til udgangen af 2025 (se betragtning 27), alt efter hvad der indtræffer først. Desuden vil den tilsvarende indkaldelse af forslag blive offentliggjort i tilstrækkelig god tid inden starten på den generelle slottildelingsprocedure for hver IATA-sæson, indtil en aftager er godkendt. Med andre ord vil indkaldelsen af forslag blive offentliggjort forud for hver IATA-sæson, begyndende med vinter 2022/2023 (86), indtil 2025, medmindre TAP Air Portugal overfører slots til en aftager, som Kommissionen har godkendt inden denne udløbsdato. |
| --- | --- |

(300)

Ifølge Portugals tilsagn vil slots blive tilbudt potentielle aftagere indtil udgangen af omstruktureringsperioden, dvs. så snart Kommissionen godkender en aftager eller frem til udgangen af 2025 (se betragtning 27), alt efter hvad der indtræffer først. Desuden vil den tilsvarende indkaldelse af forslag blive offentliggjort i tilstrækkelig god tid inden starten på den generelle slottildelingsprocedure for hver IATA-sæson, indtil en aftager er godkendt. Med andre ord vil indkaldelsen af forslag blive offentliggjort forud for hver IATA-sæson, begyndende med vinter 2022/2023 (86), indtil 2025, medmindre TAP Air Portugal overfører slots til en aftager, som Kommissionen har godkendt inden denne udløbsdato.

86

| (301) | Kommissionen mener, at de oplysninger, som NAV Portugal har fremlagt om luftfartsselskabernes anmodninger om slots i Lissabon lufthavn, tyder stærkt på, at konkurrenterne til trods for de ugunstige markedsvilkår vil være villige til at benytte yderligere slots til komme ind i eller udvide deres aktiviteter i Lissabon lufthavn. Kommissionen mener derfor, at det er sandsynligt, at disse slots vil blive overført til en aftager inden udgangen af omstruktureringsperioden. Under alle omstændigheder forventes denne tidsramme at være tilstrækkelig lang til, at passagerlufttransportsektoren kan komme sig efter covid-19-krisen, og til, at passagerlufttrafikken kan vende tilbage til niveauet før krisen. |
| --- | --- |

(301)

Kommissionen mener, at de oplysninger, som NAV Portugal har fremlagt om luftfartsselskabernes anmodninger om slots i Lissabon lufthavn, tyder stærkt på, at konkurrenterne til trods for de ugunstige markedsvilkår vil være villige til at benytte yderligere slots til komme ind i eller udvide deres aktiviteter i Lissabon lufthavn. Kommissionen mener derfor, at det er sandsynligt, at disse slots vil blive overført til en aftager inden udgangen af omstruktureringsperioden. Under alle omstændigheder forventes denne tidsramme at være tilstrækkelig lang til, at passagerlufttransportsektoren kan komme sig efter covid-19-krisen, og til, at passagerlufttrafikken kan vende tilbage til niveauet før krisen.

| (302) | I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at tilsagnenes varighed er tilstrækkelig. |
| --- | --- |

(302)

I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at tilsagnenes varighed er tilstrækkelig.

Kriterier for berettigelse for aftageren af slots i Lissabon lufthavn

Kriterier for berettigelse for aftageren af slots i Lissabon lufthavn

| (303) | I henhold til punkt 80 i rammebestemmelserne skal køberen af den afhændede virksomhed for at være egnet sikre, at sidstnævnte kan konkurrere effektivt på lang sigt. |
| --- | --- |

(303)

I henhold til punkt 80 i rammebestemmelserne skal køberen af den afhændede virksomhed for at være egnet sikre, at sidstnævnte kan konkurrere effektivt på lang sigt.

| (304) | I overensstemmelse med Portugals tilsagn skal en potentiel aftager for at være berettiget til at få tildelt slots:






  a) | være et luftfartsselskab med en gyldig licens udstedt af en EU/EØS-medlemsstat |
| --- | --- | --- |

(304)

I overensstemmelse med Portugals tilsagn skal en potentiel aftager for at være berettiget til at få tildelt slots:

a)

være et luftfartsselskab med en gyldig licens udstedt af en EU/EØS-medlemsstat

| b) | være uafhængig af og uden forbindelse til TAP Air Portugal |
| --- | --- |

b)

være uafhængig af og uden forbindelse til TAP Air Portugal

| c) | ikke være omfattet af konkurrenceforanstaltninger og have modtaget et covid-19-rekapitaliseringsinstrument på over 250 mio. EUR (87) |
| --- | --- |

c)

ikke være omfattet af konkurrenceforanstaltninger og have modtaget et covid-19-rekapitaliseringsinstrument på over 250 mio. EUR (87)

87

| d) | forpligte sig til at have det relevante antal fly med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots, indtil omstruktureringsplanen udløber. Potentielle aftagere angiver i deres forslag antallet af fly, der skal have base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots. Med henblik herpå skal en potentiel aftager forpligte sig til at overholde gældende EU-ret og national arbejdsmarkedslovgivning som fortolket som relevant af EU's retsinstanser (se f.eks. Nogueira, forenede sager C-168/16 og C-169/16). |
| --- | --- |

d)

forpligte sig til at have det relevante antal fly med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots, indtil omstruktureringsplanen udløber. Potentielle aftagere angiver i deres forslag antallet af fly, der skal have base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots. Med henblik herpå skal en potentiel aftager forpligte sig til at overholde gældende EU-ret og national arbejdsmarkedslovgivning som fortolket som relevant af EU's retsinstanser (se f.eks. Nogueira, forenede sager C-168/16 og C-169/16).

| (305) | Kriteriet vedrørende licensen er nødvendigt for at sikre, at aftageren har mulighed for at udføre indenrigsflyvninger og flyvninger inden for EU/EØS uden begrænsninger og dermed garantere konnektiviteten i lufthavnen i Lissabon, hvilket er et centralt evalueringskriterium fra Kommissionens side. |
| --- | --- |

(305)

Kriteriet vedrørende licensen er nødvendigt for at sikre, at aftageren har mulighed for at udføre indenrigsflyvninger og flyvninger inden for EU/EØS uden begrænsninger og dermed garantere konnektiviteten i lufthavnen i Lissabon, hvilket er et centralt evalueringskriterium fra Kommissionens side.

| (306) | Kriteriet om uafhængighed og manglende forbindelse er nødvendigt for at sikre, at aftageren vil konkurrere effektivt med TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(306)

Kriteriet om uafhængighed og manglende forbindelse er nødvendigt for at sikre, at aftageren vil konkurrere effektivt med TAP Air Portugal.

| (307) | Det udelukkelseskriterium, der gælder for modtagere af stor rekapitaliseringsstøtte, der er omfattet af konkurrenceforanstaltninger, er nødvendigt for at undgå, at virksomheder, der har været genstand for yderligere foranstaltninger, der har til formål at genskabe lige konkurrencevilkår, jf. punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser, kan opnå en konkurrencefordel ved lignende strukturelle foranstaltninger for at begrænse konkurrencefordrejninger (88). |
| --- | --- |

(307)

Det udelukkelseskriterium, der gælder for modtagere af stor rekapitaliseringsstøtte, der er omfattet af konkurrenceforanstaltninger, er nødvendigt for at undgå, at virksomheder, der har været genstand for yderligere foranstaltninger, der har til formål at genskabe lige konkurrencevilkår, jf. punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser, kan opnå en konkurrencefordel ved lignende strukturelle foranstaltninger for at begrænse konkurrencefordrejninger (88).

88

| (308) | For så vidt angår det sidste kriterium om base i lufthavnen, er det nødvendigt at give mulighed for effektiv konkurrence og dermed sikre, at disse tilsagn er effektive. Desuden støtter det en rentabel konkurrents indtræden eller ekspansion i Lissabon lufthavn og udsætter TAP Air Portugal for konkurrence på ruterne til eller fra lufthavnen. |
| --- | --- |

(308)

For så vidt angår det sidste kriterium om base i lufthavnen, er det nødvendigt at give mulighed for effektiv konkurrence og dermed sikre, at disse tilsagn er effektive. Desuden støtter det en rentabel konkurrents indtræden eller ekspansion i Lissabon lufthavn og udsætter TAP Air Portugal for konkurrence på ruterne til eller fra lufthavnen.

| (309) | Kommissionen bemærker, at kriteriet vedrørende base suppleres af to bestemmelser i tilsagnet, der har til formål at maksimere antallet af fly med base i Lissabon, som benytter de overførte slots. Den første bestemmelse består i at knytte antallet af slots, der skal overføres før kl. 8.00 lokal tid, som fra et kommercielt synspunkt er meget værd, til antallet af fly med base i lufthavnen. Den anden bestemmelse består af kriterierne for rangordning, som tilskynder aftagerne til at have fly med base i Lissabon lufthavn ved brug af de overførte slots. Hvis der er konkurrerende forslag, vil Kommissionen konkret i faldende rækkefølge prioritere de forslag, der indgives af potentielle aftagere, og som navnlig i) vil give den største sædekapacitet for flyene med base i lufthavnen med de overførte slots, fra igangsættelsen af aktiviteterne til udløbet af omstruktureringsplanen, og ii) tilbyde det største antal destinationer med direkte flyvninger med de fly med base i lufthavnen, der bruger de overførte slots, fra igangsættelsen og indtil udløbet af omstruktureringsplanen (direkte forbindelser uden hensyntagen til frekvenserne). |
| --- | --- |

(309)

Kommissionen bemærker, at kriteriet vedrørende base suppleres af to bestemmelser i tilsagnet, der har til formål at maksimere antallet af fly med base i Lissabon, som benytter de overførte slots. Den første bestemmelse består i at knytte antallet af slots, der skal overføres før kl. 8.00 lokal tid, som fra et kommercielt synspunkt er meget værd, til antallet af fly med base i lufthavnen. Den anden bestemmelse består af kriterierne for rangordning, som tilskynder aftagerne til at have fly med base i Lissabon lufthavn ved brug af de overførte slots. Hvis der er konkurrerende forslag, vil Kommissionen konkret i faldende rækkefølge prioritere de forslag, der indgives af potentielle aftagere, og som navnlig i) vil give den største sædekapacitet for flyene med base i lufthavnen med de overførte slots, fra igangsættelsen af aktiviteterne til udløbet af omstruktureringsplanen, og ii) tilbyde det største antal destinationer med direkte flyvninger med de fly med base i lufthavnen, der bruger de overførte slots, fra igangsættelsen og indtil udløbet af omstruktureringsplanen (direkte forbindelser uden hensyntagen til frekvenserne).

| (310) | For så vidt angår ovenstående konkluderer Kommissionen, at kriterierne for aftagere er hensigtsmæssige, da de i) sikrer, at et tilstrækkeligt antal luftfartsselskaber, der er interesseret i de disponible slots, vil have mulighed for at deltage i indkaldelsen af forslag, og ii) sikrer forholdsmæssige krav om adgang til slots og dermed letter aktiveringen af foranstaltningerne til opretholdelse af effektiv konkurrence. |
| --- | --- |

(310)

For så vidt angår ovenstående konkluderer Kommissionen, at kriterierne for aftagere er hensigtsmæssige, da de i) sikrer, at et tilstrækkeligt antal luftfartsselskaber, der er interesseret i de disponible slots, vil have mulighed for at deltage i indkaldelsen af forslag, og ii) sikrer forholdsmæssige krav om adgang til slots og dermed letter aktiveringen af foranstaltningerne til opretholdelse af effektiv konkurrence.

Indvirkningen af overførslen af slots i Lissabon lufthavn på udsigterne til, at TAP Air Portugal kan genoprette sin rentabilitet

Indvirkningen af overførslen af slots i Lissabon lufthavn på udsigterne til, at TAP Air Portugal kan genoprette sin rentabilitet

| (311) | Ifølge punkt 92 i rammebestemmelserne bør foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger ikke forringe udsigterne til, at støttemodtageren kan få genoprettet sin rentabilitet, hvilket kunne være tilfældet, hvis en foranstaltning er meget bekostelig at gennemføre eller, i særlige tilfælde, der dokumenteres behørigt af den pågældende medlemsstat, ville begrænse den støttemodtagende virksomheds aktivitet i en sådan grad, at genoprettelsen af dens rentabilitet ville blive bragt i fare, og de bør heller ikke gennemføres på bekostning af forbrugerne og konkurrencen. |
| --- | --- |

(311)

Ifølge punkt 92 i rammebestemmelserne bør foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger ikke forringe udsigterne til, at støttemodtageren kan få genoprettet sin rentabilitet, hvilket kunne være tilfældet, hvis en foranstaltning er meget bekostelig at gennemføre eller, i særlige tilfælde, der dokumenteres behørigt af den pågældende medlemsstat, ville begrænse den støttemodtagende virksomheds aktivitet i en sådan grad, at genoprettelsen af dens rentabilitet ville blive bragt i fare, og de bør heller ikke gennemføres på bekostning af forbrugerne og konkurrencen.

| (312) | I denne forbindelse har Kommissionen vurderet, i hvilket omfang overførslen af 18 daglige slots i Lissabon lufthavn i) ville reducere TAP Air Portugals aktivitet under hensyntagen til selskabets »eger-og-nav«-forretningsmodel i lufthavnen, og ii) ville påvirke TAP Air Portugals genoprettelse af rentabiliteten ved udgangen af omstruktureringsperioden (2025). |
| --- | --- |

(312)

I denne forbindelse har Kommissionen vurderet, i hvilket omfang overførslen af 18 daglige slots i Lissabon lufthavn i) ville reducere TAP Air Portugals aktivitet under hensyntagen til selskabets »eger-og-nav«-forretningsmodel i lufthavnen, og ii) ville påvirke TAP Air Portugals genoprettelse af rentabiliteten ved udgangen af omstruktureringsperioden (2025).

| (313) | Med hensyn til virkningen på aktiviteten af overførslen af 18 daglige slots bemærker Kommissionen, at det tilsagn, som Portugal har foreslået, er udformet under hensyntagen til TAP Air Portugals strategiske model for transatlantiske langdistanceflyvninger med en hovedlufthavn. Tilsagnet indeholder navnlig to foranstaltninger for at undgå koncentration af de slots, der skal overføres i de timer, der er vigtige for hovedlufthavnen i Lissabon (hovedsagelig om morgenen), men som ikke er afgørende for aktivitet uden hovedlufthavn. Den første foranstaltning består i at begrænse antallet af slots, der skal overføres i tre perioder i løbet af dagen. TAP Air Portugal vil konkret ikke være forpligtet til at overføre: i) mere end ét slot før kl. 08.00 (lokal tid) pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots, ii) mere end halvdelen af de samlede overførte slots før kl. 12.00 (lokal tid) og iii) flere slots før kl. 20.00 (lokal tid) end de samlede overførte slots minus ét slot pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots til kortdistanceflyvninger. Den anden foranstaltning består i at give TAP Air Portugal en vis fleksibilitet med hensyn til de nøjagtige tidspunkter for slots, der skal overføres, forudsat at justeringen af de ønskede tidspunkter ikke påvirker aftagerens planlagte aktivitet negativt, og dermed effektiviteten af den konkurrence, tilsagnet medfører. TAP Air Portugal skal specifikt overføre slots svarende til de slottider, som aftageren har anmodet om, inden for ± 20 minutter for kortdistanceflyvninger og inden for ± 60 minutter for langdistanceflyvninger, medmindre TAP Air Portugal ikke har slots inden for det relevante tidsinterval. Ud over disse to specifikke foranstaltninger bemærker Kommissionen, at potentielle aftagere tilskyndes til at anvende de overførte slots til aktiviteter med base i lufthavnen, hvilket yderligere mindsker risikoen for anmodninger om slots, der er koncentreret om et begrænset antal morgentimer. |
| --- | --- |

(313)

Med hensyn til virkningen på aktiviteten af overførslen af 18 daglige slots bemærker Kommissionen, at det tilsagn, som Portugal har foreslået, er udformet under hensyntagen til TAP Air Portugals strategiske model for transatlantiske langdistanceflyvninger med en hovedlufthavn. Tilsagnet indeholder navnlig to foranstaltninger for at undgå koncentration af de slots, der skal overføres i de timer, der er vigtige for hovedlufthavnen i Lissabon (hovedsagelig om morgenen), men som ikke er afgørende for aktivitet uden hovedlufthavn. Den første foranstaltning består i at begrænse antallet af slots, der skal overføres i tre perioder i løbet af dagen. TAP Air Portugal vil konkret ikke være forpligtet til at overføre: i) mere end ét slot før kl. 08.00 (lokal tid) pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots, ii) mere end halvdelen af de samlede overførte slots før kl. 12.00 (lokal tid) og iii) flere slots før kl. 20.00 (lokal tid) end de samlede overførte slots minus ét slot pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots til kortdistanceflyvninger. Den anden foranstaltning består i at give TAP Air Portugal en vis fleksibilitet med hensyn til de nøjagtige tidspunkter for slots, der skal overføres, forudsat at justeringen af de ønskede tidspunkter ikke påvirker aftagerens planlagte aktivitet negativt, og dermed effektiviteten af den konkurrence, tilsagnet medfører. TAP Air Portugal skal specifikt overføre slots svarende til de slottider, som aftageren har anmodet om, inden for ± 20 minutter for kortdistanceflyvninger og inden for ± 60 minutter for langdistanceflyvninger, medmindre TAP Air Portugal ikke har slots inden for det relevante tidsinterval. Ud over disse to specifikke foranstaltninger bemærker Kommissionen, at potentielle aftagere tilskyndes til at anvende de overførte slots til aktiviteter med base i lufthavnen, hvilket yderligere mindsker risikoen for anmodninger om slots, der er koncentreret om et begrænset antal morgentimer.

| (314) | Som følge heraf indeholder det tilsagn, som Portugal har foreslået, bestemmelser, der på nyttig vis mindsker risikoen for, at overførslen af slots vil skade TAP Air Portugals net og bidrag til konnektiviteten for hovedlufthavnen i Lissabon uden at begrænse en aftagers aktivitet unødigt. |
| --- | --- |

(314)

Som følge heraf indeholder det tilsagn, som Portugal har foreslået, bestemmelser, der på nyttig vis mindsker risikoen for, at overførslen af slots vil skade TAP Air Portugals net og bidrag til konnektiviteten for hovedlufthavnen i Lissabon uden at begrænse en aftagers aktivitet unødigt.

| (315) | Med hensyn til de finansielle virkninger af overførslen af 18 daglige slots har Kommissionen vurderet, om TAP Air Portugal ville have genoprettet sin rentabilitet ved afslutningen af omstruktureringen, som defineret i punkt 52 i rammebestemmelserne (89), i et negativt scenarie, hvor TAP Air Portugals aktiviteter efter overdragelsen af slots ville blive reduceret strukturelt set i forhold til den anmeldte omstruktureringsplan. Med henblik herpå har Kommissionen baseret sig på de finansielle prognoser for 2025, som Portugal har fremlagt som led i følsomhedsanalysen, justeret for at tage højde for den anslåede nedgang i indtægter (90), EBIT og nettoresultatet som følge af overførslen af 18 slots. |
| --- | --- |

(315)

Med hensyn til de finansielle virkninger af overførslen af 18 daglige slots har Kommissionen vurderet, om TAP Air Portugal ville have genoprettet sin rentabilitet ved afslutningen af omstruktureringen, som defineret i punkt 52 i rammebestemmelserne (89), i et negativt scenarie, hvor TAP Air Portugals aktiviteter efter overdragelsen af slots ville blive reduceret strukturelt set i forhold til den anmeldte omstruktureringsplan. Med henblik herpå har Kommissionen baseret sig på de finansielle prognoser for 2025, som Portugal har fremlagt som led i følsomhedsanalysen, justeret for at tage højde for den anslåede nedgang i indtægter (90), EBIT og nettoresultatet som følge af overførslen af 18 slots.

89

90

| (316) | Kommissionen har anvendt standardprøverne for genoprettelse af rentabiliteten på grundlag af indikatorer for afkast af investeret kapital, egenkapitalforrentning, gældsætning og kreditværdighed. På dette grundlag og som beskrevet i tabel 3 nedenfor har Kommissionen konstateret, at TAP Air Portugal ved udgangen af omstruktureringsperioden:






  a) | vil give et afkast af den investerede kapital lidt over (offer-)omkostningerne ved at rejse mere kapital og gæld (prøve 1), |
| --- | --- | --- |

(316)

Kommissionen har anvendt standardprøverne for genoprettelse af rentabiliteten på grundlag af indikatorer for afkast af investeret kapital, egenkapitalforrentning, gældsætning og kreditværdighed. På dette grundlag og som beskrevet i tabel 3 nedenfor har Kommissionen konstateret, at TAP Air Portugal ved udgangen af omstruktureringsperioden:

a)

vil give et afkast af den investerede kapital lidt over (offer-)omkostningerne ved at rejse mere kapital og gæld (prøve 1),

| b) | vil give en passende egenkapitalforrentning over (offer-)omkostningerne ved at rejse mere kapital (prøve 2), |
| --- | --- |

b)

vil give en passende egenkapitalforrentning over (offer-)omkostningerne ved at rejse mere kapital (prøve 2),

| c) | vil have genoprettet sin (positive) egenkapital og opnået en langt bedre gældssituation end den nuværende, hvor den er en kriseramt virksomhed (prøve 3), og |
| --- | --- |

c)

vil have genoprettet sin (positive) egenkapital og opnået en langt bedre gældssituation end den nuværende, hvor den er en kriseramt virksomhed (prøve 3), og

| d) | vil have en kreditværdighedsgrad, der giver adgang til kapitalmarkederne uden behov for statsstøtte (garanti) (prøve 4).


  Tabel 3



  Indvirkningen af overførslen af 18 slots på TAP Air Portugals genoprettelse af sin rentabilitet









  2025 | Omstruktureringsplan



  Ingen overførsel af slots | Følsomhedsanalyse



  Overførsel af 18 slots |
| --- | --- | --- | --- |
| Rentabilitetsprøve 1: ROCE > WACC på 7,5-8 % prøve 2: ROE > egenkapitalomkostninger på 10,5-11 % |
| ROCE (=(1-21 %)*EBIT/egenkapitalomk.) | [...] | [...] |
| ROE (= nettoresultat/egenkapital) | [...] | [...] |
| Gældsætning og kreditværdighed: prøve 3: Kriseramt, hvis EBITDA/renter < 1 og gæld/egenkapital > 7,5; prøve 4: Gæld/EBITDA: 3-3.5 |
| Nettogæld/egenkapital | [...] | [...] |
| EBITDA/Renteudgifter | [...] | [...] |
| Nettogæld/EBITDA | [...] | [...] |

d)

vil have en kreditværdighedsgrad, der giver adgang til kapitalmarkederne uden behov for statsstøtte (garanti) (prøve 4).

Tabel 3

Tabel 3

Indvirkningen af overførslen af 18 slots på TAP Air Portugals genoprettelse af sin rentabilitet

Indvirkningen af overførslen af 18 slots på TAP Air Portugals genoprettelse af sin rentabilitet

2025

2025

Omstruktureringsplan

Omstruktureringsplan

Ingen overførsel af slots

Ingen overførsel af slots

Følsomhedsanalyse

Følsomhedsanalyse

Overførsel af 18 slots

Overførsel af 18 slots

Rentabilitetsprøve 1: ROCE > WACC på 7,5-8 % prøve 2: ROE > egenkapitalomkostninger på 10,5-11 %

Rentabilitetsprøve 1: ROCE > WACC på 7,5-8 % prøve 2: ROE > egenkapitalomkostninger på 10,5-11 %

ROCE (=(1-21 %)*EBIT/egenkapitalomk.)

[...]

[...]

ROE (= nettoresultat/egenkapital)

[...]

[...]

Gældsætning og kreditværdighed: prøve 3: Kriseramt, hvis EBITDA/renter < 1 og gæld/egenkapital > 7,5; prøve 4: Gæld/EBITDA: 3-3.5

Gældsætning og kreditværdighed: prøve 3: Kriseramt, hvis EBITDA/renter < 1 og

Nettogæld/egenkapital

[...]

[...]

EBITDA/Renteudgifter

[...]

[...]

Nettogæld/EBITDA

[...]

[...]

| (317) | Kommissionen har også testet, at TAP Air Portugal i mere negative scenarier (følsomheder) ikke vil kræve yderligere støtte (f.eks. er nettoresultatet stadig positivt, og muligheden for at få adgang til de finansielle markeder er stadig dokumenteret). |
| --- | --- |

(317)

Kommissionen har også testet, at TAP Air Portugal i mere negative scenarier (følsomheder) ikke vil kræve yderligere støtte (f.eks. er nettoresultatet stadig positivt, og muligheden for at få adgang til de finansielle markeder er stadig dokumenteret).

| (318) | I lyset af ovenstående finder Kommissionen på den ene side, at tilsagnet om at overføre 18 slots i Lissabon lufthavn ikke bringer TAP Air Portugals genoprettelse af sin rentabilitet i fare. |
| --- | --- |

(318)

I lyset af ovenstående finder Kommissionen på den ene side, at tilsagnet om at overføre 18 slots i Lissabon lufthavn ikke bringer TAP Air Portugals genoprettelse af sin rentabilitet i fare.

| (319) | På den anden side anerkender Kommissionen, at TAP Air Portugal ved udgangen af omstruktureringsperioden ville operere med en positiv, men forholdsvis lav margen (ca. [...] % i 2025). Desuden ville dens gældsætningsniveau målt i forhold til egenkapitalgrundlaget være [...]. Selv om følsomhedsanalysen er baseret på stressede markedsbetingelser, såsom stigende brændstofomkostninger og inflation, tager den ikke højde for indvirkningen på TAP's rentabilitet af uforudsigelige dramatiske efterspørgselschok som dem, der følger af pandemier. I betragtning af, at reduktionen af TAP Air Portugals aktiviteter ud over den, der blev foretaget som led i omstruktureringen, ville påvirke TAP Air Portugals nettoresultat uforholdsmæssigt, kan overførslen af mere end 18 slots skabe tvivl om virksomhedens genoprettelse af sin rentabilitet under de mest ugunstige markedsforhold. |
| --- | --- |

(319)

På den anden side anerkender Kommissionen, at TAP Air Portugal ved udgangen af omstruktureringsperioden ville operere med en positiv, men forholdsvis lav margen (ca. [...] % i 2025). Desuden ville dens gældsætningsniveau målt i forhold til egenkapitalgrundlaget være [...]. Selv om følsomhedsanalysen er baseret på stressede markedsbetingelser, såsom stigende brændstofomkostninger og inflation, tager den ikke højde for indvirkningen på TAP's rentabilitet af uforudsigelige dramatiske efterspørgselschok som dem, der følger af pandemier. I betragtning af, at reduktionen af TAP Air Portugals aktiviteter ud over den, der blev foretaget som led i omstruktureringen, ville påvirke TAP Air Portugals nettoresultat uforholdsmæssigt, kan overførslen af mere end 18 slots skabe tvivl om virksomhedens genoprettelse af sin rentabilitet under de mest ugunstige markedsforhold.

Konklusion om tilsagnet om overførsel af slots i Lissabon lufthavn

Konklusion om tilsagnet om overførsel af slots i Lissabon lufthavn

| (320) | I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at Portugals tilsagn om at begrænse konkurrencefordrejningerne i Lissabon lufthavn, hvor TAP Air Portugal vil have en betydelig markedsposition efter omstruktureringen, er i overensstemmelse med og vil blive håndhævet, da betingelserne for accept i rammebestemmelserne er opfyldt. |
| --- | --- |

(320)

I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at Portugals tilsagn om at begrænse konkurrencefordrejningerne i Lissabon lufthavn, hvor TAP Air Portugal vil have en betydelig markedsposition efter omstruktureringen, er i overensstemmelse med og vil blive håndhævet, da betingelserne for accept i rammebestemmelserne er opfyldt.

iv)   Vurdering af forbuddet mod erhvervelse og reklame

| (321) | Med hensyn til adfærdsmæssige foranstaltninger forpligter Portugal sig til foranstaltningerne i punkt 84 i rammebestemmelserne, nemlig: i) forbud mod erhvervelse af aktier i en hvilken som helst virksomhed i omstruktureringsperioden, undtagen hvis det er tvingende nødvendigt for at sikre den støttemodtagende virksomheds langsigtede rentabilitet, og med forbehold af Kommissionens godkendelse, og ii) at afholde sig fra at omtale statsstøtte som en konkurrencefordel ved markedsføringen af deres produkter og tjenesteydelser (betragtning 98). I overensstemmelse med punkt 83 i rammebestemmelserne vil disse foranstaltninger sikre, at »støtten kun anvendes til finansiering af genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet, og at den ikke misbruges til at forlænge alvorlige og vedvarende fordrejninger af markedsstrukturerne eller til at beskytte støttemodtageren mod sund konkurrence«. |
| --- | --- |

(321)

Med hensyn til adfærdsmæssige foranstaltninger forpligter Portugal sig til foranstaltningerne i punkt 84 i rammebestemmelserne, nemlig: i) forbud mod erhvervelse af aktier i en hvilken som helst virksomhed i omstruktureringsperioden, undtagen hvis det er tvingende nødvendigt for at sikre den støttemodtagende virksomheds langsigtede rentabilitet, og med forbehold af Kommissionens godkendelse, og ii) at afholde sig fra at omtale statsstøtte som en konkurrencefordel ved markedsføringen af deres produkter og tjenesteydelser (betragtning 98). I overensstemmelse med punkt 83 i rammebestemmelserne vil disse foranstaltninger sikre, at »støtten kun anvendes til finansiering af genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet, og at den ikke misbruges til at forlænge alvorlige og vedvarende fordrejninger af markedsstrukturerne eller til at beskytte støttemodtageren mod sund konkurrence«.

| (322) | Kommissionen finder derfor, at foranstaltningerne til begrænsning af konkurrencen er egnede til at mindske de negative virkninger af omstruktureringsstøtten. |
| --- | --- |

(322)

Kommissionen finder derfor, at foranstaltningerne til begrænsning af konkurrencen er egnede til at mindske de negative virkninger af omstruktureringsstøtten.

6.4.2.7.   Gennemsigtighed

Gennemsigtighed

| (323) | I henhold til rammebestemmelsernes punkt 38, litra g), skal medlemsstaterne, Kommissionen, de økonomiske aktører og offentligheden have nem adgang til alle relevante love og til relevante oplysninger om den ydede støtte. Det betyder, at Portugal skal overholde bestemmelserne om gennemsigtighed i punkt 96 i rammebestemmelserne. Kommissionen bemærker, at Portugal vil gøre de relevante oplysninger tilgængelige på webstedet:
  https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais |
| --- | --- |

(323)

I henhold til rammebestemmelsernes punkt 38, litra g), skal medlemsstaterne, Kommissionen, de økonomiske aktører og offentligheden have nem adgang til alle relevante love og til relevante oplysninger om den ydede støtte. Det betyder, at Portugal skal overholde bestemmelserne om gennemsigtighed i punkt 96 i rammebestemmelserne. Kommissionen bemærker, at Portugal vil gøre de relevante oplysninger tilgængelige på webstedet:

https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais

6.5.   Konklusion om forenelighed

Konklusion om forenelighed

| (324) | I henhold til artikel 9, stk. 6, i Rådets forordning (EU) 2015/1589 (91) træffes der afgørelser om afslutning af den formelle undersøgelsesprocedure, så snart den tvivl, der er rejst om, hvorvidt en anmeldt foranstaltning er forenelig med det indre marked, er fjernet. |
| --- | --- |

(324)

I henhold til artikel 9, stk. 6, i Rådets forordning (EU) 2015/1589 (91) træffes der afgørelser om afslutning af den formelle undersøgelsesprocedure, så snart den tvivl, der er rejst om, hvorvidt en anmeldt foranstaltning er forenelig med det indre marked, er fjernet.

91

| (325) | I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at selv om den tvivl, som den gav udtryk for i åbningsafgørelsen, er blevet fjernet, er omstruktureringsstøttens negative virkninger for luftfartssektoren begrænsede, navnlig i betragtning af de foranstaltninger, der begrænser konkurrencefordrejningerne, og som Portugal bør sikre gennemførelsen af. Omstruktureringsstøttens positive virkninger på udviklingen af erhvervsgrenen lufttransport, der sikrer transportforbindelser i Portugal og dermed forbundne aktiviteter i den turistsektor, der drager fordel heraf, forudsat at Portugal sikrer gennemførelsen af omstruktureringsplanen, opvejer således de resterende negative virkninger for konkurrencen og samhandelen, som derfor ikke påvirkes negativt i et omfang, der strider mod den fælles interesse. De tilsagn, som Portugal har givet, bør derfor fastsættes som betingelser for støttens forenelighed. |
| --- | --- |

(325)

I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at selv om den tvivl, som den gav udtryk for i åbningsafgørelsen, er blevet fjernet, er omstruktureringsstøttens negative virkninger for luftfartssektoren begrænsede, navnlig i betragtning af de foranstaltninger, der begrænser konkurrencefordrejningerne, og som Portugal bør sikre gennemførelsen af. Omstruktureringsstøttens positive virkninger på udviklingen af erhvervsgrenen lufttransport, der sikrer transportforbindelser i Portugal og dermed forbundne aktiviteter i den turistsektor, der drager fordel heraf, forudsat at Portugal sikrer gennemførelsen af omstruktureringsplanen, opvejer således de resterende negative virkninger for konkurrencen og samhandelen, som derfor ikke påvirkes negativt i et omfang, der strider mod den fælles interesse. De tilsagn, som Portugal har givet, bør derfor fastsættes som betingelser for støttens forenelighed.

| (326) | I sin samlede vurdering konkluderer Kommissionen derfor, at omstruktureringsstøtten er i overensstemmelse med artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, da den fremmer udviklingen af lufttransport og tilknyttede aktiviteter og ikke fordrejer konkurrencen på en måde, der strider mod den fælles interesse. |
| --- | --- |

(326)

I sin samlede vurdering konkluderer Kommissionen derfor, at omstruktureringsstøtten er i overensstemmelse med artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, da den fremmer udviklingen af lufttransport og tilknyttede aktiviteter og ikke fordrejer konkurrencen på en måde, der strider mod den fælles interesse.

| (327) | Endelig finder Kommissionen det nødvendigt, at Portugal forelægger regelmæssige rapporter om gennemførelsen af omstruktureringsplanen hver sjette måned indtil udgangen af omstruktureringsperioden. Disse rapporter skal navnlig angive datoerne for udbetalingen af de midler, som Portugal har forpligtet sig til, og for støttemodtagerens eget bidrag, udviklingen i flyene og kapaciteten i TAP Air Portugals flåde, eventuelle afvigelser fra omstruktureringsplanens finansielle eller operationelle forløb med hensyn til indtægter, begrænsning af omkostninger og omkostningsreduktioner som følge af omstruktureringsforanstaltningerne og indtjeningen samt de korrigerende foranstaltninger, som Portugal eller støttemodtageren har planlagt eller truffet, hvor det er relevant. |
| --- | --- |

(327)

Endelig finder Kommissionen det nødvendigt, at Portugal forelægger regelmæssige rapporter om gennemførelsen af omstruktureringsplanen hver sjette måned indtil udgangen af omstruktureringsperioden. Disse rapporter skal navnlig angive datoerne for udbetalingen af de midler, som Portugal har forpligtet sig til, og for støttemodtagerens eget bidrag, udviklingen i flyene og kapaciteten i TAP Air Portugals flåde, eventuelle afvigelser fra omstruktureringsplanens finansielle eller operationelle forløb med hensyn til indtægter, begrænsning af omkostninger og omkostningsreduktioner som følge af omstruktureringsforanstaltningerne og indtjeningen samt de korrigerende foranstaltninger, som Portugal eller støttemodtageren har planlagt eller truffet, hvor det er relevant.

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Den omstruktureringsstøtte, som Den Portugisiske Republik påtænker at yde til fordel for den økonomiske enhed, som i øjeblikket kontrolleres af den portugisiske stat, og som omfatter Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal og alle deres kontrollerede datterselskaber, i form af foranstaltninger på 2 550 mio. EUR, er forenelig med det indre marked på de betingelser, der er fastsat i artikel 2.

Artikel 2

1.   Den Portugisiske Republik sikrer, at Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal eller deres datterselskaber inden for de relevante frister fuldt ud gennemfører foranstaltningerne i omstruktureringsplanen som beskrevet i denne afgørelse.

2.   Den Portugisiske Republik sikrer, at Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal eller deres datterselskaber, alt efter hvad der er relevant, inden for de relevante frister i omstruktureringsplanen fuldt ud gennemfører de foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger, der er beskrevet i denne afgørelse, nemlig:

| a) | fuldstændig afhændelse af kapitalandelen i SPdH-Serviços Portugueses de Handling, S.A. og Catering de Portugal, S.A. |
| --- | --- |

a)

fuldstændig afhændelse af kapitalandelen i SPdH-Serviços Portugueses de Handling, S.A. og Catering de Portugal, S.A.

| b) | begrænsning af Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugals flåde til højst [90-100] fly |
| --- | --- |

b)

begrænsning af Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugals flåde til højst [90-100] fly

| c) | overførsel af 18 daglige slots i Lissabon lufthavn |
| --- | --- |

c)

overførsel af 18 daglige slots i Lissabon lufthavn

| d) | afholdelse fra at erhverve aktier i et selskab, medmindre det er nødvendigt for at sikre den langsigtede rentabilitet for Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal eller deres datterselskaber, alt efter hvad der er relevant, og i dette tilfælde med forbehold af Kommissionens godkendelse af erhvervelsen, og |
| --- | --- |

d)

afholdelse fra at erhverve aktier i et selskab, medmindre det er nødvendigt for at sikre den langsigtede rentabilitet for Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugal eller deres datterselskaber, alt efter hvad der er relevant, og i dette tilfælde med forbehold af Kommissionens godkendelse af erhvervelsen, og

| e) | afholdelse fra at offentliggøre statsstøtte som en konkurrencefordel, når de markedsfører deres produkter og tjenesteydelser. |
| --- | --- |

e)

afholdelse fra at offentliggøre statsstøtte som en konkurrencefordel, når de markedsfører deres produkter og tjenesteydelser.

3.   Den Portugisiske Republik forelægger regelmæssigt Kommissionen rapporter om gennemførelsen af omstruktureringsplanen hver sjette måned fra datoen for vedtagelsen af denne afgørelse og indtil udgangen af omstruktureringsperioden den 31. december 2025. Disse rapporter skal navnlig angive datoerne for den faktiske udbetaling af de midler, som staten har forpligtet sig til, og for støttemodtagerens eget bidrag, udviklingen i nettet, markedspositionen, flyene og kapaciteten for Transportes Aéreos Portugueses S.A.-TAP Air Portugals flåde, eventuelle afvigelser fra omstruktureringsplanens finansielle eller operationelle forløb med hensyn til indtægter, begrænsning af omkostninger og omkostningsreduktioner og indtjening opnået ved omstruktureringsforanstaltningerne samt de korrigerende foranstaltninger, som Portugal eller støttemodtageren har planlagt eller truffet, hvor det er relevant.s

Artikel 3

Den Portugisiske Republik underretter inden to måneder at regne fra meddelelsen af denne afgørelse Kommissionen om de foranstaltninger, den har truffet for at efterkomme afgørelsen.

Artikel 4

Denne afgørelse er rettet til Den Portugisiske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 21. december 2021.

På Kommissionens vegne

Margrethe VESTAGER

Medlem af Kommissionen

---

(1)  Kommissionens afgørelse C(2021) 5278 final af 16. juli 2021 vedrørende sag SA.60165 (EUT C 317 af 6.8.2021, s. 13).

1

(2)  
  EUT C 317 af 6.8.2021, s. 13.

2

(3)  Meddelelse fra Kommissionen –— Rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikkefinansielle virksomheder (EUT C 249 af 31.7.2014, s. 1).

3

(4)  Kommissionens afgørelse af 10. juni 2020 vedrørende sag SA.57369 (2020/N) — COVID-19 — Portugal — Aid to TAP (EUT C 228 af 10.7.2020, s. 1).

4

(5)  Dom af 19. maj 2021, Ryanair DAC mod Kommissionen, T-465/20, EU:T:2021:284. Retten fandt, at Kommissionen i sin oprindelige afgørelse om redningsstøtte undlod at give en begrundelse i henhold til artikel 296 i TEUF, idet den navnlig undlod at angive, om TAP SGPS tilhørte en koncern som omhandlet i punkt 22 i rammebestemmelserne. Retten bestemte, at retsvirkningerne af annullationen af denne afgørelse skulle suspenderes i en periode på højst to måneder fra datoen for afsigelse af dommen i tilfælde af, at Kommissionen besluttede at vedtage en ny afgørelse med hjemmel i artikel 108, stk. 3, i TEUF, og i en yderligere rimelig periode, hvis Kommissionen besluttede at indlede proceduren i henhold til artikel 108, stk. 2, i TEUF.

5

(6)  Kommissionens afgørelse af 16. juli 2021 i sag SA.57369 — Rescue aid to TAP SGPS (EUT C 345 af 27.8.2021, s. 1).

6

(7)  Sag T-743/21, Ryanair mod Kommissionen, der i øjeblikket verserer for Retten.

7

(8)  Jf. fodnote 1.

8

(9)  Rådets forordning nr. 1 af 15. april 1958 om den ordning, der skal gælde for Det Europæiske Økonomiske Fællesskab på det sproglige område (EFT 17 af 6.10.1958, s. 385).

9

(10)  HPGB, SGPS, S.A. er beliggende i Lissabon og er en del af Management of Companies and Enterprises Industry. HPGB, SGPS, S.A. har [...] ansatte på denne lokation. Der er [...] virksomheder i HPGB, SGPS, S.A.

10

(11)  Yderligere oplysninger om HPGB, DGN og AGW-konsortiet findes i betragtning 11-15 i Kommissionens afgørelse af 16. juli 2021 i sag SA.57369, som der henvises til i fodnote 6.

11

(12)  [...].

12

(13)  [...].

13

(14)  Kommissionens afgørelse C(2021) 2991 final af 23.4.2021 vedrørende sag SA.62304 (2021/N) — Portugal — COVID 19: Damages compensation to TAP Portugal (EUT C 240 af 18.6.2021, s. 1).

14

(15)  [...].

15

(16)  [...].

16

(17)  [...].

17

(18)  Et luftfartsselskab eller en groundhandler, der handler på vegne af et luftfartsselskab, afholder udgifter til uregelmæssig drift, når en afbrydelse på rejsedagen eller dagen før rejsen bevirker, at kunden ikke er i stand til at bruge det eller de fly, vedkommende har billet til.

18

(19)  Privatiseringen af 61 % af TAP SGPS' aktiekapital blev gennemført i 2015. I 2017 tilbagekøbte den portugisiske stat en del af aktiekapitalen fra AGW og øgede sin andel til 50 %.

19

(20)  Driftsomkostninger pr. sædekilometer anvendes til at måle enhedsomkostningen udtrykt i kontantværdi [cent pr. sæde] til drift af hvert sæde for hver kilometer.

20

(21)  Pressemeddelelse: »TAP offentliggør prisfastsættelse for 375 mio. EUR 5,625 % ikke-efterstillede obligationer, der udløber i 2024«, 22.11.2019. Investorernes efterspørgsel betød, at udstedelsen i sidste ende rejste flere penge (75 mio. EUR over de oprindelige 300 mio. EUR) og med en lavere prisfastsættelse (20 basispoint) end oprindeligt forventet.

21

(22)  Reference ISIN PTTAPBOM0007, TAP-SGPS 19/23.

22

(23)  Resultat før renter, skat, af- og nedskrivninger samt omstrukturerings- eller lejeomkostninger. EBITDAR er et parameter, der primært anvendes til at analysere den finansielle sundhed og de økonomiske resultater i virksomheder, der er blevet omstruktureret inden for det seneste år.

23

(24)  I overensstemmelse med Kommissionens beslutningspraksis vurderes det, at et luftfartsselskabs slots i en lufthavn og sidstnævntes kapacitetsbegrænsninger udgør en målestok for luftfartsselskabets evne til at konkurrere på markedet for passagerlufttransport til eller fra den pågældende lufthavn (se f.eks. betragtning 209 i Kommissionens afgørelse C(2021) 2488 final af 5. april 2021 vedrørende sag SA.59913 (EUT C 240 af 18.6.2021, s. 1), og betragtning 178 i Kommissionens afgørelse C(2020) 4372 final af 25. juni 2020 vedrørende sag SA.57153 (EUT C 397 af 20.11.2020, s. 1).

24

(25)  Som eksempel kan nævnes, at antallet af fly med base i Lissabon lufthavn kun reduceres marginalt i forhold til situationen før omstruktureringen. I løbet af IATA-sommersæsonen 2019 havde TAP Air Portugal en gennemsnitlig flåde på ca. [90-100] fly med base i Lissabon lufthavn og [5-15] fly med base i Porto lufthavn. I IATA-sommersæsonen 2022 vil det sæsonbestemte gennemsnit være ca. [90-100] fly med base i Lissabon lufthavn og [0-10] fly med base i Porto lufthavn. I årene 2023-2025 forventer TAP Air Portugal at tilføje et begrænset antal fly i forhold til 2022. Fordelingen mellem flåden med base i Lissabon lufthavn og flåden med base i Porto lufthavn er resultatet af fordelingen af fly baseret på tildelingen af bloktimer i Lissabon eller Porto. Alle TAP Air Portugals fly har formelt base i Lissabon lufthavn, men ikke alle flyvninger er til eller fra denne lufthavn. Flyvningerne til og fra Porto foretages ved at rotere flyene med base i Lissabon, herunder ved at lade dem stå der natten over. Tap Air Portugal allokerer ikke fly til nogen anden lufthavn, hvor selskabet opererer.

25

(26)  Portugals indlæg af 16. november 2021.

26

(27)  Portugals indlæg af 8. november 2021.

27

(28)  Kommissionens afgørelser af 23. april 2021 vedrørende sag SA.62304 (2021/N) — Portugal — COVID 19: Damage compensation to TAP Portugal, (EUT C 240 af 18.6.2021, s. 1), af 21. december 2021, vedrørende sag SA.63402 (2021/N) — COVID-19 TAP Compensation II — ikke offentliggjort — og sag SA.100121 (2021/N) COVID-19 Damages compensation to TAP III. De beløb, som ydes som kompensation til TAP Air Portugal, er en indtægt, der ligesom driftsindtægter reducerer de udestående omkostninger, som ikke kan dækkes af tidligere og nuværende driftsindtægter eller egne bidrag fra modtageren af omstruktureringsstøtten eller f.eks. fra långivere eller leverandører.

28

(29)  Meddelelse fra Kommissionen om revision af metoden for fastsættelse af referencesatsen og kalkulationsrenten (EUT C 14 af 19.1.2008, s. 6).

29

(30)  Love om statsbudgettet, der blev godkendt i løbet af omstruktureringsplanens løbetid. For 2021 henvises til artikel 166 i lov nr. 75-B/2020 af 31. december 2020, der godkender statsbudgettet for 2021.

30

(31)  [...].

31

(32)  [...].

32

(33)  Data om genopretning af efterspørgslen for indenrigstrafik i Europa og Europa til Nordamerika, Afrika syd for Sahara og Nordafrika. Kilde: IATA/Oxford Economics — Air Passenger Forecast Global Report, oktober 2020.

33

Kilde

(34)  Data om genopretning af efterspørgslen for indenlandsk trafik i Portugal, Portugal til Europa og Portugal til Nord- og Sydamerika og Afrika ifølge TAP's passagervægte i 2019. Kilde: IATA/Oxford Economics — Air Passenger Forecast Global Report, oktober 2021.

34

Kilde

(35)  Jf. betragtning 83 og 88 i åbningsafgørelsen.

35

(36)  Jf. betragtning 97 og 100 i åbningsafgørelsen.

36

(37)  Jf. betragtning 74 og 75 i åbningsafgørelsen.

37

(38)  Kommissionens afgørelse af 9. juli 2014 om foranstaltningerne SA.34191 iværksat til fordel for Air Baltic (EUT L 183 af 10.7.2015, s. 1) og Kommissionens afgørelser af 27. juni 2012 i sag SA.33015 — Air Malta (EUT L 301 af 30.10.2012, s. 29).

38

(39)  Meddelelse fra Kommissionen, »Midlertidige rammebestemmelser for statslige foranstaltninger til støtte for økonomien under det nuværende covid-19-udbrud« (C/2020/1863, EUT C 91I af 20.3.2020, s. 1), senest ændret ved meddelelse fra Kommissionen »Sjette ændring af de midlertidige rammebestemmelser for statslige foranstaltninger til støtte for økonomien under det nuværende covid-19-udbrud og ændring af bilaget til meddelelsen fra Kommissionen til medlemsstaterne om anvendelse af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på kortfristet eksportkreditforsikring« (C(2021) 8442 final af 18. november 2021, EUT C 473 af 24.11.2021, s. 1).

39

(40)  En sådan kombination af faktorer (mange slots i en stærkt overbelastet lufthavn, der anvendes som base) findes ikke i nogen anden EU-lufthavn, som TAP Air Portugal leverer passagerlufttransportydelser til eller fra.

40

(41)  En base betyder, at flyet parkeres natten over i lufthavnen, og at det pågældende fly anvendes til at beflyve flere ruter fra denne lufthavn. Dette betyder for kortdistanceflyvninger, at flyets første flyvning pr. dag er en afgang fra Lissabon lufthavn, og den sidste flyvning er en ankomst dertil.

41

(42)  Som nærmere forklaret i betragtning 88 skal de potentielle aftagere forpligte sig til at have base i Lissabon lufthavn for de fly, der benytter de slots, der er overført fra TAP Air Portugal. Kravet om at drive en ny eller udvidet base i Lissabon lufthavn ved hjælp af de overførte slots er begrundet i den relative grad af konkurrencepres, der udøves af luftfartsselskaber med og uden base på de traditionelle luftfartsselskaber.

42

(43)  Kommissionen vil vurdere den operationelle og finansielle troværdighed af de forslag, der indgives af potentielle aftagere, herunder forretningsplanen for driften af de fly, der skal have base i Lissabon lufthavn og bruger de overførte slots. For at blive godkendt skal en potentiel aftager påvise forretningsplanens operationelle og finansielle troværdighed for sin nye eller udvidede base i Lissabon lufthavn. For at undgå tvivl er forpligtelsen til at bruge det antal fly, der har base i Lissabon lufthavn og bruger de overførte slots, imidlertid ikke en betingelse for, at de kan overdrages effektivt, eller for, at de anvendes af aftageren efter godkendelsen. Med andre ord, når aftageren er godkendt, overføres de overførte slots uden betingelser, og aftageren kan bruge dem frit.

43

(44)  Se f.eks. Nogueira, forenede sager C-168/16 og C-169/16, EU:C:2017:688.

44

(45)  Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (EFT L 14 af 22.1.1993, s. 1). Artikel 8b har følgende ordlyd: »Den i artikel 8, stk. 2, anførte ret til en slotserie kan ikke give anledning til krav om kompensation i henhold til fællesskabsretten i forbindelse med begrænsning, restriktion eller eliminering heraf, navnlig ved anvendelse af traktatens bestemmelser om lufttransport. Denne forordning påvirker ikke de offentlige myndigheders beføjelse til at kræve slotoverførsel mellem luftfartsselskaber og til at bestemme, hvordan disse tildeles, i henhold til den nationale konkurrencelovgivning eller EF-traktatens artikel 81 eller 82 eller Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser. Disse overførsler kan kun finde sted uden betaling.
  «

45

en i artikel 8, stk. 2, anførte ret til en slotserie kan ikke give anledning til krav om kompensation i henhold til fællesskabsretten i forbindelse med begrænsning, restriktion eller eliminering heraf, navnlig ved anvendelse af traktatens bestemmelser om lufttransport. Denne forordning påvirker ikke de offentlige myndigheders beføjelse til at kræve slotoverførsel mellem luftfartsselskaber og til at bestemme, hvordan disse tildeles, i henhold til den nationale konkurrencelovgivning eller EF-traktatens artikel 81 eller 82 eller Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser. Disse overførsler kan kun finde sted uden betaling.

(46)  
  »Lading market shares in key European passenger markets«, 10. august 2021, udarbejdet i forbindelse med Ryanairs appel af Kommissionens afgørelse af 23. april 2021 vedrørende sag SA.62304 (2021/N) — Portugal — Covid-19: Skadeserstatning til TAP Portugal, forfatter Mark Simpson, luftfartsanalytiker i Goodbody, Det Forenede Kongerige.

46

(47)  Kommissionens afgørelse af 25. juni 2020 vedrørende sag SA.57153 (2020/N) COVID-19 — Aid to Lufthansa (EUT C 397 af 20.11.2020, s. 1).

47

(48)  Se indlæg fra: Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT), det brasilianske ministerium for turisme, regeringerne i de forskellige stater i Brasilien.

48

(49)  Se indlæg fra: det brasilianske ministerium for turisme, regeringerne i de forskellige stater i Brasilien.

49

(50)  Se indlæg fra: American Express Global Business Travel (AMEX GBT), HOTELPLAN, APAVT, AMEX GBT, ARCHIPELAGO CHOICE, CVP CORP, det brasilianske ministerium for turisme, regeringerne i de forskellige stater i Brasilien, Lissabon kommune.

50

(51)  APAVT, Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP).

51

(52)  Domstolens dom af 20. september 2017, Kommissionen mod Frucona Košice, C-300/16 P, EU:C:2017:706, præmis 59, og Domstolens dom af 5. juni 2012, Kommissionen mod EDF, C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, præmis 78, 79 og 103.

52

(53)  Domstolens dom af 11. juli 1996, SFEI m.fl., C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, præmis 60, og Domstolens dom af 29. april 1999, Spanien mod Kommissionen, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, præmis 41.

53

(54)  Domstolens dom af 4. juni 2015, Kommissionen mod MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, præmis 60.

54

(55)  Domstolens dom af 22. september 2020, Østrig mod Kommissionen, C-594/18 P, ECLI:EU:C:2020:742, præmis 18-20.

55

(56)  Denne konstatering er nødvendigvis begrænset til AGW, idet et selskab til ejerskab af, i sidste led, fysiske personer med henblik på undersøgelsen af de fælles kontrollerende enheders midler ser på disse enheders midler og ikke de private midler, der står til rådighed for de fysiske personer, som ikke hæfter personligt for disse enheders interesser.

56

(57)  Punkt 44, litra b) og c), i rammebestemmelserne.

57

(58)  Betragtning 71 i åbningsafgørelsen.

58

(59)  Ifølge anmeldelsen bidrog TAP SGPS i 2019 med 3,3 mia. EUR til Portugals BNP (svarende til 1,2 % af landets samlede BNP) og 300 mio. EUR i direkte skatter og sociale bidrag. SGPS' bidrag til Portugals eksport er tæt på 2,6 mia. EUR, mens værdien af tjenesteydelser og varer købt af TAP SGPS hos mere end 1 000 nationale leverandører er tæt på 1,3 mia. EUR.

59

(60)  I den forbindelse indebærer Kommissionens vurdering af indvirkningen på rentabiliteten af konkurrenceforanstaltningen, der består i at overføre 18 slots, en reduktion og gør det muligt at åbne tre ruter med tre rotationer i forbindelse med punkt-til-punkt-forbindelser inden for Unionen. Virkningen er en reduktion på [...] % af afkastet af den investerede kapital i TAP Air Portugal og en [...] af gæld-egenkapital-forholdet (tabel 3). Vurderingen indebærer således, at en bredere og mere betydelig reduktion af overskudsgivende ruter på flyvninger inden for Unionen, der forsyner de interkontinentale flyvninger, kan forringe dens evne til at opretholde sin stilling på markedet uden adgang til markedsfinansiering og således kræve mere støtte ved udgangen af omstruktureringsperioden.

60

(61)  Stikprøven omfatter: Lufthansa, IAG, SAS, Aegean og Finnair, Ryanair, easyJet og Wizz Air.

61

(62)  Afkastet af investeret kapital i år t defineres som EBIT efter skat i år t divideret med den gennemsnitlige investerede kapital i år t og t-1.

62

(63)  Risikopræmien på egenkapital og den landespecifikke risikopræmie findes på professor Damodarans websted (https://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/ctryprem.html).

63

(64)  Egenkapitalomkostningerne beregnes som summen af den risikofrie rente, den landespecifikke risikopræmie, risikopræmien på små aktier og produktet af betaværdien og risikopræmien på egenkapital.

64

(65)  
  Kilde: Årsrapporten fra TAP Air Portugal for 2019, s. 53.

65

Kilde

(66)  [...].

66

(67)  For at beregne terminalværdien ved hjælp af Gordons vækstmodel går Kommissionen ud fra en vækstrate på 1,5 %, løbende investeringer svarende til afskrivning i 2025, løbende EBIT svarende til EBIT i 2025 og ingen ændringer i nettoarbejdskapitalen. Med hensyn til multiplikationsmetoden opnåede Kommissionen et forhold mellem gennemsnitlig virksomhedsværdi til (fremadrettet) EBITDA på 4,16 ved hjælp af data om støttemodtagerens sammenlignelige luftfartsselskaber fra Capital IQ. Fremadrettet betyder aktieanalytikeres prognose for EBITDA i 2025.

67

(68)  Kommissionens afgørelse af 30. april 2021 i sag SA.58101 (2020/C) og SA.62043 (2021/N) — Portugal — Redningsstøtte og omstruktureringsstøtte til SATA-koncernen (EUT C 223 af 11.6.2021, s. 37), betragtning 72, og Kommissionens afgørelse af 26. juli 2021 i sag SA.63203 (2021/N) — Tyskland — Omstruktureringsstøtte til Condor (endnu ikke offentliggjort), betragtning 132, litra c). Kommissionens afgørelse af 12. maj 2016 i sag SA.40419 (2015/NN) — Restructuring aid for Polzela (EUT C 258 af 15.7.2016, s. 3), betragtning 119.

68

(69)  Kommissionens afgørelse af 8. juni 2015 om den af Slovenien påtænkte statsstøtte til fordel for Cimos Group (SA.37792 (2014/C) (ex 2013/N)) (EUT L 59 af 4.3.2016, s. 168), betragtning 80.

69

(70)  Kommissionens afgørelse af 20. august 2018 i sag SA.51408 (2018/N) — Aid to Terramass B.V. (EUT C 406 af 19.11.2018, s. 10), betragtning 22 og 71.

70

(71)  Kommissionens afgørelse af 27. august 2021 i sag SA.64175 (2021/N) — CNIM — Aide à la restructuration (EUT C 450 af 5.11.2021, s. 2), betragtning 18 og 71.

71

(72)  Kommissionens afgørelse af 9. juli 2014 i sag SA.38324 (2014/N) — Spain — Restructuring aid for Alestis (EUT C 418 af 21.11.2014, s. 6), betragtning 82.

72

(73)  De midlertidige rammebestemmelser som ændret, punkt 3 og 14a.

73

(74)  Kommissionens beslutning af 24. april 2007 om Belgiens støtteordning til fordel for InterFerryBoats C 46/05 (ex NN 9/04 og ex N 55/05) (EUT L 225 af 27.8.2009, s. 1), betragtning 348-350. I den sag anvendte Kommissionen rammebestemmelserne fra 1999, som krævede, at egetbidraget skulle være væsentligt, uden at præcisere en minimumstærskel for anvendelsen, som var fastsat til 50 % i rammebestemmelserne fra 2004.

74

(75)  Se fodnote 34.

75

(76)  Kommissionens beslutning af 7. marts 2007 i sag SA.20100 (C10/2006, ex N555/2005) Cyprus Airways Public Ltd. — Omstruktureringsplan (EUT L 49 af 22.2.2008, s. 25), betragtning 129-133, Kommissionens afgørelse af 19. september 2012 i sag SA.30908 (2011/C, ex N 176/2010) om Den Tjekkiske Republiks statsstøtte til České aerolinie a.s. (EUT L 92 af 3.4.2013, s. 16), betragtning 139, Kommissionens afgørelse af 27. juni 2012 i sag SA33015 (2012/C, ex 2011/N) Air Malta plc. (EUT L 301 af 30.10.2012, s. 29), betragtning 130, Kommissionens afgørelse af 26. juli 2021 i sag SA.63203 (2021/N) — Tyskland — Restructuring aid for Condor (endnu ikke offentliggjort), betragtning 145, og Kommissionens afgørelse af 11. december 2020 i sag SA.58463 (2020/N) — Aide à la restructuration de Corsair (EUT C 41 af 5.2.2021, s. 8), betragtning 5, 34, 88, litra b), og 93.

76

(77)  Kommissionen bemærker, at der er mangel på parkeringsstandpladser i Lissabon lufthavn, hvilket har givet anledning til vedtagelse af lokale regler (https://www.nav.pt/en/slot-coordination-portugal/local-rules). Den 1. december 2021 bekræftede de portugisiske myndigheder, at de var blevet underrettet af ledelsen i Lissabon lufthavn om, at aftageren ville få adgang til lufthavnsinfrastrukturen (herunder parkeringspladser).

77

(78)  Som eksempel nævner NAV Portugal, [...].

78

(79)  COM(2011) 827 final af 1. december 2011.

79

(80)  Se f.eks. sag SA.57153 — Tyskland — COVID-19 — Støtte til Lufthansa, betragtning 224.

80

(81)  Som eksempel kan nævnes, at de anmodninger, der oprindeligt blev indgivet af alle luftfartsselskaber i Lissabon lufthavn for IATA-sommersæsonen 2020, ifølge NAV Portugal udgjorde 167 264 slots, mens der ved sæsonens begyndelse blev tildelt 121 331 slots.

81

(82)  Kommissionen har i sin beslutningspraksis i fusions- og kartelsager accepteret andre tilsagn (f.eks. særlige pro rata-fordelingsaftaler eller adgang til bonusprogrammer), der har til formål at fjerne visse hindringer for adgang til eller udvidelse af bestemte ruter, såsom manglende adgang til feedertrafik eller til forretningsrejsende (ofte medlemmer af bonusprogrammer). I den foreliggende sag består den relevante hindring i den manglende adgang til lufthavnens overbelastede infrastruktur, som kun kan afhjælpes effektivt ved en overførsel af slots.

82

(83)  På grundlag af profilen for de slots i Lissabon lufthavn, som Ryanair og easyJet anvendte en mandag i august 2019 for de ni fly med base i Lissabon i 2019, anslår Portugal, at hvert af disse fly i gennemsnit bruger 5,55 slots om dagen. TAP's fly med base i lufthavnen ville i gennemsnit bruge væsentligt færre slots om dagen.

83

(84)  Selv om artikel 8b i forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter ikke udtrykkeligt nævner statsstøttereglerne, som det er tilfældet med fusions- eller kartelregler, kan artikel 8b fortolkes som, at den omfatter statsstøtteregler. Artikel 8b omfatter begrænsninger, restriktioner eller eliminering af slots, der pålægges i henhold til EU-retten (første punktum), og det omfatter, hvordan de tildeles i henhold til den nationale konkurrencelovgivning, artikel 101 og 102 i TEUF og fusionsforordningen (andet punktum), men er ikke begrænset til disse tilfælde, som det fremgår af artikel 8b, første punktum, og betragtning 17 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 793/2004 af 21. april 2004 om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (»For at undgå enhver tvivl bør det specificeres, at anvendelsen af bestemmelserne i denne forordning er med forbehold af konkurrencebestemmelserne i traktaten, navnlig artikel 81 og 82, samt Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med virksomhedssammenslutninger«). Statsstøttereglerne findes i kapitlet om konkurrence i traktaten, og det er i overensstemmelse med en ordlydsfortolkning af artikel 8b, første punktum, og en formålsfortolkning af bestemmelsen generelt (sammenholdt med ovennævnte betragtning 17) at antage, at en overførsel af slots kan være omfattet af denne bestemmelse, hvis den følger af de krav, som de offentlige myndigheder stiller i en statsstøttebeslutning.

84

(85)  

  »Ankomst- og afgangstidspunkterne bør så vidt muligt være af en sådan art, at aftageren kan foretage en rimelig rotation af flyene, idet der tages hensyn til den berettigede potentielle aftagers forretningsmodel og begrænsninger for udnyttelsen af flyene.«

85

»Ankomst- og afgangstidspunkterne bør så vidt muligt være af en sådan art, at aftageren kan foretage en rimelig rotation af flyene, idet der tages hensyn til den berettigede potentielle aftagers forretningsmodel og begrænsninger for udnyttelsen af flyene.«

(86)  IATA's vintersæson 2022/2023 er den første IATA-sæson, for hvilken den generelle slottildelingsprocedure ikke er indledt på datoen for vedtagelsen af denne afgørelse.

86

(87)  I henhold til dette kriterium er potentielle aftagere, der kumulativt opfylder følgende to betingelser, ikke berettigede: i) de har været omfattet af en covid-19-rekapitaliseringsforanstaltning på over 250 mio. EUR, og ii) de er omfattet af yderligere foranstaltninger til opretholdelse af den effektive konkurrence på de relevante markeder, hvor de har en stærk markedsposition, jf. punkt 72 i de midlertidige rammebestemmelser.

87

(88)  Da antallet af potentielle aftagere, der er omfattet af konkurrenceforanstaltninger i henhold til de midlertidige rammebestemmelser, forventes at være begrænset, mindsker dette udelukkelseskriterium ikke effektiviteten af tilsagnet om at overføre slots i Lissabon lufthavn.

88

(89)  I henhold til punkt 52 i rammebestemmelserne er der opnået langsigtet rentabilitet, når en virksomhed er i stand til at opnå et passende budgetteret afkast på egenkapitalen og konkurrere på markedet på egen hånd.

89

(90)  Den indtægtsnedgang, som slotoverførslen medfører, svarer til indtægtsunderskuddet for færre kortdistanceflyvninger end uden slotoverførslen. Da kortdistanceflyvninger, der udføres af TAP Air Portugal, også forsyner dets globale net, omfatter faldet i indtægterne både tabet af direkte indtægter fra passagerer, der befordres på kortdistanceflyvninger, og af tilslutningsindtægter fra passagerer, der skifter fra kortdistanceflyvningerne til langdistanceflyvninger.

90

(91)  Rådets forordning (EU) 2015/1589 af 13. juli 2015 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUT L 248 af 24.9.2015, s. 9).

91

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/72 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/72

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/764

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Kroatien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2284)

(Kun den kroatiske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Kroatien. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Kroatien.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Kroatien har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Kroatien har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

| (9) | Da der i Kroatien ikke findes lufthavne, som er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for RP3, indeholder landets udkast til præstationsplan for RP3 ingen lokale præstationsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester. Derfor vedrører anmærkningerne i denne afgørelse udelukkende overflyvningsluftfartstjenester. |
| --- | --- |

(9)

Da der i Kroatien ikke findes lufthavne, som er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for RP3, indeholder landets udkast til præstationsplan for RP3 ingen lokale præstationsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester. Derfor vedrører anmærkningerne i denne afgørelse udelukkende overflyvningsluftfartstjenester.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (10) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Kroatien har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Kroatien har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (11) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Kroatien vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Kroatien | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Croatia Control | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | B | B | B | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(11)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Kroatien vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Kroatien

Kroatien

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Croatia Control

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

B

B

B

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (12) | Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Kroatien har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (Croatia Control), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2024 for så vidt angår målet om »flyvesikkerhedspolitik og -mål« såvel som »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(12)

Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Kroatien har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (Croatia Control), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2024 for så vidt angår målet om »flyvesikkerhedspolitik og -mål« såvel som »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (13) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Kroatien har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvorved Croatia Control skal nå de lokale sikkerhedsmål, såsom gennemførelse af et effektivt flyvesikkerhedsforvaltningssystem, der kan afdække og afbøde sikkerhedsrisici i en tidlig fase, anvendelse af risikoanalyseværktøjets alvorlighedsklassificering, rapportering om »åben rapporteringskultur« og andre specifikke flyvesikkerhedsværktøjer. Kommissionen finder dog, at de særlige foranstaltninger bør beskrives nærmere for at godtgøre, hvordan Croatia Control vil nå flyvesikkerhedsmålet på området »flyvesikkerhedspolitik og -mål«. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Kroatien har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvorved Croatia Control skal nå de lokale sikkerhedsmål, såsom gennemførelse af et effektivt flyvesikkerhedsforvaltningssystem, der kan afdække og afbøde sikkerhedsrisici i en tidlig fase, anvendelse af risikoanalyseværktøjets alvorlighedsklassificering, rapportering om »åben rapporteringskultur« og andre specifikke flyvesikkerhedsværktøjer. Kommissionen finder dog, at de særlige foranstaltninger bør beskrives nærmere for at godtgøre, hvordan Croatia Control vil nå flyvesikkerhedsmålet på området »flyvesikkerhedspolitik og -mål«.

| (14) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 12 og 13 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Kroatiens udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(14)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 12 og 13 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Kroatiens udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (15) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Kroatien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Kroatien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Kroatien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Kroatien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (16) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(16)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (17) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Kroatien har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Kroatiens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |
| Referenceværdier for Kroatien | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |

(17)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Kroatien har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Kroatiens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Kroatiens udkast til miljømål for overflyvningstjenester

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

Referenceværdier for Kroatien

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

| (18) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Kroatien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(18)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Kroatien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (19) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Kroatien i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter yderligere tværnationalt samarbejde med Bosnien og Hercegovina inden for SECSI FRA (South East Common Sky Initiative Free Route Airspace), indførelse af performancebaseret navigation og foranstaltninger med henblik på yderligere at forbedre den fleksible udnyttelse af luftrummet. Kommissionen konstaterer endvidere, at Kroatien allerede i 2018 har gennemført luftrum med fri ruteføring inden for Zagreb flyveinformationsregion fra flyveniveau 205. |
| --- | --- |

(19)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Kroatien i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter yderligere tværnationalt samarbejde med Bosnien og Hercegovina inden for SECSI FRA (South East Common Sky Initiative Free Route Airspace), indførelse af performancebaseret navigation og foranstaltninger med henblik på yderligere at forbedre den fleksible udnyttelse af luftrummet. Kommissionen konstaterer endvidere, at Kroatien allerede i 2018 har gennemført luftrum med fri ruteføring inden for Zagreb flyveinformationsregion fra flyveniveau 205.

| (20) | På grundlag af betragtning 18 og 19 bør udkastet til mål i Kroatiens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(20)

På grundlag af betragtning 18 og 19 bør udkastet til mål i Kroatiens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (21) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Kroatien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Kroatien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Kroatien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Kroatien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (22) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(22)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (23) | Kroatien har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Kroatiens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |
| Referenceværdier for Kroatien | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |

(23)

Kroatien har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Kroatiens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Kroatiens udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,09

0,09

0,16

0,16

0,17

0,17

0,17

0,17

Referenceværdier for Kroatien

0,09

0,16

0,17

0,17

| (24) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Kroatien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Kroatien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (25) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Kroatien i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter flere opgraderinger af lufttrafikstyringssystemet (ATM-systemet), en fornyet sektoropdeling af luftrummet samt mærkbare forøgelser i det planlagte antal af flyvelederfuldtidsækvivalenter i kalenderårene 2022-2024. |
| --- | --- |

(25)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Kroatien i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter flere opgraderinger af lufttrafikstyringssystemet (ATM-systemet), en fornyet sektoropdeling af luftrummet samt mærkbare forøgelser i det planlagte antal af flyvelederfuldtidsækvivalenter i kalenderårene 2022-2024.

| (26) | På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Kroatiens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Kroatiens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (27) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Kroatien har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(27)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Kroatien har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (28) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, i henhold til punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, i henhold til punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (29) | Kroatien har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Kroatiens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 377,6 HRK | 300,8 HRK | 518,3 HRK | 398,1 HRK | 345,4 HRK | 305,0 HRK |
| 50,61 EUR | 40,31 EUR | 69,46 EUR | 53,35 EUR | 46,29 EUR | 40,87 EUR |

(29)

Kroatien har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Kroatiens overflyvningsafgiftszone

Kroatiens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

377,6 HRK

377,6 HRK

300,8 HRK

300,8 HRK

518,3 HRK

518,3 HRK

398,1 HRK

398,1 HRK

345,4 HRK

345,4 HRK

305,0 HRK

305,0 HRK

50,61 EUR

40,31 EUR

69,46 EUR

53,35 EUR

46,29 EUR

40,87 EUR

| (30) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Kroatiens DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på + 0,3 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(30)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Kroatiens DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på + 0,3 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode.

| (31) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Kroatiens langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 2,3 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(31)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Kroatiens langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 2,3 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode.

| (32) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Kroatiens referenceværdi for DUC på 40,31 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 3,2 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 39,05 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker dog, at Kroatiens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning vil ligge under gennemsnittet for sammenligningsgruppen med en forskel på – 1,8 % i 2024. |
| --- | --- |

(32)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Kroatiens referenceværdi for DUC på 40,31 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 3,2 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 39,05 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker dog, at Kroatiens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning vil ligge under gennemsnittet for sammenligningsgruppen med en forskel på – 1,8 % i 2024.

| (33) | Som anført i betragtning 30 og 31 står det klart, at Kroatien overpræsterer sammenholdt med såvel den unionsdækkende DUC-tendens for RP3 som den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, idet sidstnævnte overgås med en betydelig margen. Derudover er Kroatiens DUC i 2024 lavere end referenceværdien for 2014, og den ligger stabilt sammenholdt med referenceværdien for 2019. Deraf fremgår det, at Kroatien har opnået omkostningseffektivitetsgevinster på lang sigt, hvilket yderligere understøttes af konstateringen af, at Kroatiens DUC for 2024 er lavere end gennemsnittet for sammenligningsgruppen. I lyset af de foregående betragtninger har Kroatien påvist en udvikling i omkostningseffektiviteten, der overpræsterer sammenholdt med de unionsdækkende tendenser, hvilket danner et tilstrækkeligt grundlag for at fastslå overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for RP3. |
| --- | --- |

(33)

Som anført i betragtning 30 og 31 står det klart, at Kroatien overpræsterer sammenholdt med såvel den unionsdækkende DUC-tendens for RP3 som den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, idet sidstnævnte overgås med en betydelig margen. Derudover er Kroatiens DUC i 2024 lavere end referenceværdien for 2014, og den ligger stabilt sammenholdt med referenceværdien for 2019. Deraf fremgår det, at Kroatien har opnået omkostningseffektivitetsgevinster på lang sigt, hvilket yderligere understøttes af konstateringen af, at Kroatiens DUC for 2024 er lavere end gennemsnittet for sammenligningsgruppen. I lyset af de foregående betragtninger har Kroatien påvist en udvikling i omkostningseffektiviteten, der overpræsterer sammenholdt med de unionsdækkende tendenser, hvilket danner et tilstrækkeligt grundlag for at fastslå overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for RP3.

| (34) | På grundlag af betragtning 30-33 bør udkastet til mål i Kroatiens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(34)

På grundlag af betragtning 30-33 bør udkastet til mål i Kroatiens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (35) | På grundlag af vurderingen i betragtning 10-34 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Kroatien har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(35)

På grundlag af vurderingen i betragtning 10-34 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Kroatien har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (36) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (37) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(37)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Kroatien har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Republikken Kroatien.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Kroatien i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Kroatien | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Croatia Control | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | B | B | B | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Kroatien

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

Croatia Control

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

B

B

B

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Kroatiens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |
| Referenceværdier for Kroatien | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |

2021

2022

2023

2024

Kroatiens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

Referenceværdier for Kroatien

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Kroatiens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |
| Referenceværdier for Kroatien | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |

2021

2022

2023

2024

Kroatiens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,09

0,16

0,17

0,17

Referenceværdier for Kroatien

0,09

0,16

0,17

0,17

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Kroatiens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvnings-enhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 377,6 HRK | 300,8 HRK | 518,3 HRK | 398,1 HRK | 345,4 HRK | 305,0 HRK |
| 50,61 EUR | 40,31 EUR | 69,46 EUR | 53,35 EUR | 46,29 EUR | 40,87 EUR |

Kroatiens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvnings-enhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

377,6 HRK

300,8 HRK

518,3 HRK

398,1 HRK

345,4 HRK

305,0 HRK

50,61 EUR

40,31 EUR

69,46 EUR

53,35 EUR

46,29 EUR

40,87 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/81 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/81

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/765

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Finland i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2285)

(Kun den finske og den svenske udgave er autentiske)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Finland. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Finland.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Finland har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Finland har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (9) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Finland har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Finland har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (10) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Finland vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Finland | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS Finland | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(10)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Finland vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Finland

Finland

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ANS Finland

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (11) | Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Finland har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (ANS Finland), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2024 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det Unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(11)

Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Finland har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (ANS Finland), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2024 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det Unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (12) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Finland har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvorved ANS Finland skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål, såsom den løbende gennemførelse af foranstaltninger i overensstemmelse med Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 (6), flyvesikkerhedsforvalternes løbende tilsyn med flyvesikkerhedspræstationsmålene og investeringer i systemer, der optimerer luftrummet og ressourceforvaltningen for at forbedre flyvesikkerheden og styrke den dynamiske og omkostningseffektive udøvelse af tjenester på tværs af landegrænser. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Finland har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvorved ANS Finland skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål, såsom den løbende gennemførelse af foranstaltninger i overensstemmelse med Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 (6), flyvesikkerhedsforvalternes løbende tilsyn med flyvesikkerhedspræstationsmålene og investeringer i systemer, der optimerer luftrummet og ressourceforvaltningen for at forbedre flyvesikkerheden og styrke den dynamiske og omkostningseffektive udøvelse af tjenester på tværs af landegrænser.

6

| (13) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Finlands udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(13)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Finlands udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (14) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Finland har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Finland er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Finland har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Finland er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (15) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(15)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (16) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Finland har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Finlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |
| Referenceværdier for Finland | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |

(16)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Finland har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Finlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Finlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

Referenceværdier for Finland

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

| (17) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Finland har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Finland har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (18) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Finland i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter den løbende gennemførelse af luftrum med fri ruteføring (FRA) mellem flyveniveau 095 og flyveniveau 660. Kommissionen konstaterer endvidere, at Finland allerede er en del af initiativet NEFRA (North European Free Route Airspace) mellem medlemsstaterne i NE FAB (»North East FAB«) og DK-SE FAB (»Denmark-Sweden FAB«). |
| --- | --- |

(18)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Finland i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter den løbende gennemførelse af luftrum med fri ruteføring (FRA) mellem flyveniveau 095 og flyveniveau 660. Kommissionen konstaterer endvidere, at Finland allerede er en del af initiativet NEFRA (North European Free Route Airspace) mellem medlemsstaterne i NE FAB (»North East FAB«) og DK-SE FAB (»Denmark-Sweden FAB«).

| (19) | På grundlag af betragtning 17 og 18 bør udkastet til mål i Finlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(19)

På grundlag af betragtning 17 og 18 bør udkastet til mål i Finlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (20) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Finland har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Finland er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(20)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Finland har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Finland er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (21) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(21)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (22) | Finland har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Finlands udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Referenceværdier for Finland | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |

(22)

Finland har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Finlands udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Finlands udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,03

0,03

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

Referenceværdier for Finland

0,03

0,05

0,05

0,05

| (23) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Finland har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(23)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Finland har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (24) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Finland i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter gennemførelse af datalink fra flyveniveau 195 og derover, WAM (Wide Area Multilateration) samt dynamisk sektoropdeling på tværs af landegrænser i relation til FINEST, et grænseoverskridende initiativ mellem luftfartstjenesteudøverne i Finland (ANS Finland) og Estland (EANS) med henblik på at muliggøre dynamisk styrede flyvekontroltjenester mellem områdekontrolcentralerne i Helsinki og Tallinn. Kommissionen konstaterer endvidere, at Finland planlægger at lancere flere opgraderinger af lufttrafikstyringssystemet i løbet af RP3, herunder et fælles system til behandling af flyvedata med Estland for at øge det samarbejdet på tværs af landegrænser samt en opgradering af talekommunikationssystemet (VCS). |
| --- | --- |

(24)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Finland i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter gennemførelse af datalink fra flyveniveau 195 og derover, WAM (Wide Area Multilateration) samt dynamisk sektoropdeling på tværs af landegrænser i relation til FINEST, et grænseoverskridende initiativ mellem luftfartstjenesteudøverne i Finland (ANS Finland) og Estland (EANS) med henblik på at muliggøre dynamisk styrede flyvekontroltjenester mellem områdekontrolcentralerne i Helsinki og Tallinn. Kommissionen konstaterer endvidere, at Finland planlægger at lancere flere opgraderinger af lufttrafikstyringssystemet i løbet af RP3, herunder et fælles system til behandling af flyvedata med Estland for at øge det samarbejdet på tværs af landegrænser samt en opgradering af talekommunikationssystemet (VCS).

| (25) | Kommissionen konstaterer ligeledes, at Finland planlægger dels en mindre forhøjelse i antallet af flyvelederfuldtidsækvivalenter fra og med 2022 og dels sammen med Estland at indføre en fælles vagtordning og -planlægning for flyveledere. |
| --- | --- |

(25)

Kommissionen konstaterer ligeledes, at Finland planlægger dels en mindre forhøjelse i antallet af flyvelederfuldtidsækvivalenter fra og med 2022 og dels sammen med Estland at indføre en fælles vagtordning og -planlægning for flyveledere.

| (26) | På grundlag af betragtning 23-25 bør udkastet til mål i Finlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 23-25 bør udkastet til mål i Finlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (27) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Finland. |
| --- | --- |

(27)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Finland.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (28) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Finland har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(28)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Finland har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (29) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (30) | Finland har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Finlands overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 55,87 EUR | 40,70 EUR | 81,42 EUR | 48,63 EUR | 41,43 EUR | 40,22 EUR |

(30)

Finland har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Finlands overflyvningsafgiftszone

Finlands overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

55,87 EUR

55,87 EUR

40,70 EUR

40,70 EUR

81,42 EUR

81,42 EUR

48,63 EUR

48,63 EUR

41,43 EUR

41,43 EUR

40,22 EUR

40,22 EUR

| (31) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Finlands DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på –0,3 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på +1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(31)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Finlands DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på –0,3 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på +1,0 % i samme periode.

| (32) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Finlands langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på –3,6 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på –1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(32)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Finlands langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på –3,6 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på –1,3 % i samme periode.

| (33) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Finlands referenceværdi for DUC på 40,70 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 17,4 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 49,28 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Finlands fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger under gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på –13,6 % for 2024. |
| --- | --- |

(33)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Finlands referenceværdi for DUC på 40,70 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 17,4 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 49,28 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Finlands fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger under gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på –13,6 % for 2024.

| (34) | På grundlag af betragtning 31-33 bør udkastet til mål i Finlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(34)

På grundlag af betragtning 31-33 bør udkastet til mål i Finlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (35) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Finland. |
| --- | --- |

(35)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Finland.

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

| (36) | I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med vurderingen af udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Finlands udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder. |
| --- | --- |

(36)

I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med vurderingen af udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Finlands udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder.

| (37) | Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet, der foreslås i Finlands udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,50 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,0 % af de fastlagte omkostninger. |
| --- | --- |

(37)

Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet, der foreslås i Finlands udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,50 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,0 % af de fastlagte omkostninger.

| (38) | Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Finlands udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,25 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,0 % af de fastlagte omkostninger. |
| --- | --- |

(38)

Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Finlands udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,25 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,0 % af de fastlagte omkostninger.

| (39) | Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at de foreslåede maksimale økonomiske ulemper, som udgør 0,50 % henholdsvis 0,25 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at de foreslåede maksimale økonomiske ulemper, som udgør 0,50 % henholdsvis 0,25 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (40) | Finland bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover. |
| --- | --- |

(40)

Finland bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (41) | På grundlag af vurderingen i betragtning 10-40 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Finland har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(41)

På grundlag af vurderingen i betragtning 10-40 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Finland har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (42) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(42)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (43) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(43)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Finland har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Republikken Finland.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

(6)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 af 1. marts 2017 om fastsættelse af fælles krav til udøvere af lufttrafikstyrings- og luftfartstjenester og andre lufttrafikstyringsnetfunktioner og tilsynet med disse udøvere, om ophævelse af forordning (EF) nr. 482/2008, gennemførelsesforordning (EU) nr. 1034/2011 og (EU) nr. 1035/2011 samt forordning (EU) 2016/1377 og om ændring af forordning (EU) nr. 677/2011 (EUT L 62 af 8.3.2017, s. 1).

6

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Finland i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Finland | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS Finland | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Finland

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

ANS Finland

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Finlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |
| Referenceværdier for Finland | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |

2021

2022

2023

2024

Finlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

Referenceværdier for Finland

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Finlands udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Referenceværdier for Finland | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |

2021

2022

2023

2024

Finlands udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,03

0,05

0,05

0,05

Referenceværdier for Finland

0,03

0,05

0,05

0,05

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Finlands overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 55,87 EUR | 40,70 EUR | 81,42 EUR | 48,63 EUR | 41,43 EUR | 40,22 EUR |

Finlands overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

55,87 EUR

40,70 EUR

81,42 EUR

48,63 EUR

41,43 EUR

40,22 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/89 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/89

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/766

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Irland i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2287)

(Kun den engelske og den irske udgave er autentiske)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på den ajourførte præstationsplan, som er forelagt af Irland. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på den ajourførte præstationsplan, som er forelagt af Irland.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Irland har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastet til præstationsplan for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Irland har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastet til præstationsplan for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (9) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Irland har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Irland har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (10) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Irland vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Irland | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| IAA | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | D | D | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(10)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Irland vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Irland

Irland

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

IAA

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

D

D

D

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (11) | Kommissionen har konstateret, at udkastet til de mål for flyvesikkerhed, som Irland har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (IAA), svarer til de unionsdækkende flyvesikkerhedsmål for hvert kalenderår 2021-2024. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen har konstateret, at udkastet til de mål for flyvesikkerhed, som Irland har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (IAA), svarer til de unionsdækkende flyvesikkerhedsmål for hvert kalenderår 2021-2024.

| (12) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Irland har forelagt, i forretningsplanen indeholder foranstaltninger planlagt af IAA med henblik på at nå de lokale flyvesikkerhedsmål. Foranstaltningerne omfatter gennemførelsen af de krav, der er fastsat i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 (6) samt flyvesikkerhedsrelaterede investeringer. Den nationale tilsynsmyndighed anfører, at den hvert år fortsat vil gennemgå resultaterne af spørgeskemaet angående effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen og pålægge afhjælpende foranstaltninger på alle områder, hvor der er tale om manglende overholdelse, for at nå de lokale flyvesikkerhedsmål. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Irland har forelagt, i forretningsplanen indeholder foranstaltninger planlagt af IAA med henblik på at nå de lokale flyvesikkerhedsmål. Foranstaltningerne omfatter gennemførelsen af de krav, der er fastsat i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 (6) samt flyvesikkerhedsrelaterede investeringer. Den nationale tilsynsmyndighed anfører, at den hvert år fortsat vil gennemgå resultaterne af spørgeskemaet angående effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen og pålægge afhjælpende foranstaltninger på alle områder, hvor der er tale om manglende overholdelse, for at nå de lokale flyvesikkerhedsmål.

6

| (13) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Irlands udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(13)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Irlands udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (14) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Irland har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Irland er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Irland har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Irland er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (15) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasning med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(15)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasning med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (16) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Irland har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Irlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |
| Referenceværdier for Irland | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |

(16)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Irland har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Irlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Irlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

Referenceværdier for Irland

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

| (17) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Irland har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Irland har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (18) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Irland i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. en ny sektoropdeling for Shannon flyveinformationsregion (FIR) samt gennemførelse af en overgangsplan for performancebaseret navigation (PBN). |
| --- | --- |

(18)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Irland i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. en ny sektoropdeling for Shannon flyveinformationsregion (FIR) samt gennemførelse af en overgangsplan for performancebaseret navigation (PBN).

| (19) | Kommissionen konstaterer endvidere, at Irland allerede har gennemført luftrum med fri ruteføring (FRA) i det øvre og det nedre luftrum. |
| --- | --- |

(19)

Kommissionen konstaterer endvidere, at Irland allerede har gennemført luftrum med fri ruteføring (FRA) i det øvre og det nedre luftrum.

| (20) | På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Irlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(20)

På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Irlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (21) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Irland har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Irland er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Irland har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Irland er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (22) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasning med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(22)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasning med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (23) | Irland har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Irlands udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenceværdier for Irland | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

Irland har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Irlands udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Irlands udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Referenceværdier for Irland

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Irland har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Irland har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (25) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Irland i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter fleksibel sektoropdeling af luftrum, multiratings af flyveledere (ATCO'er), et overflyvningsberedskabsoperationscenter for Shannon områdekontrolcentral (ACC) og projekter med fokus på at forbedre sektorkapaciteten. |
| --- | --- |

(25)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Irland i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter fleksibel sektoropdeling af luftrum, multiratings af flyveledere (ATCO'er), et overflyvningsberedskabsoperationscenter for Shannon områdekontrolcentral (ACC) og projekter med fokus på at forbedre sektorkapaciteten.

| (26) | På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Irlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Irlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (27) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Irland. |
| --- | --- |

(27)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Irland.

| (28) | Kommissionen har konstateret, at de forelagte RP3-mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse, der ligger i intervallet 0,25-0,20 minut pr. flyvning for kalenderårene 2021-2024, er betydeligt højere end den opnåede ATFM-forsinkelse i alle år på nær ét i anden referenceperiode (»RP2«) med en gennemsnitlig ankomst-ATFM-forsinkelse på 0,15 minut pr. flyvning i samme periode. |
| --- | --- |

(28)

Kommissionen har konstateret, at de forelagte RP3-mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse, der ligger i intervallet 0,25-0,20 minut pr. flyvning for kalenderårene 2021-2024, er betydeligt højere end den opnåede ATFM-forsinkelse i alle år på nær ét i anden referenceperiode (»RP2«) med en gennemsnitlig ankomst-ATFM-forsinkelse på 0,15 minut pr. flyvning i samme periode.

| (29) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Irland i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde kapacitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester yderligere i lyset af de ovenstående bemærkninger eller nedjustere udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester. |
| --- | --- |

(29)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Irland i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde kapacitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester yderligere i lyset af de ovenstående bemærkninger eller nedjustere udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (30) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Irland har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(30)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Irland har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (31) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (32) | Irland har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Irlands overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenheds-omkostning (i real værdi i 2017-priser) | 26,36 EUR | 25,03 EUR | 47,25 EUR | 29,84 EUR | 25,01 EUR | 24,66 EUR |

(32)

Irland har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Irlands overflyvningsafgiftszone

Irlands overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenheds-omkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

26,36 EUR

26,36 EUR

25,03 EUR

25,03 EUR

47,25 EUR

47,25 EUR

29,84 EUR

29,84 EUR

25,01 EUR

25,01 EUR

24,66 EUR

24,66 EUR

| (33) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Irlands DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på –0,4 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på +1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(33)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Irlands DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på –0,4 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på +1,0 % i samme periode.

| (34) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Irlands langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på –0,7 % pr. år underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på –1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(34)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Irlands langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på –0,7 % pr. år underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på –1,3 % i samme periode.

| (35) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Irlands referenceværdi for DUC på 25,03 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 52,9 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 53,20 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Irlands fastlagte overflyvningsenhedsomkostning for 2024 fortsat vil ligge under gennemsnittet for sammenligningsgruppen med en forskel på 51,1 %. |
| --- | --- |

(35)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Irlands referenceværdi for DUC på 25,03 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 52,9 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 53,20 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Irlands fastlagte overflyvningsenhedsomkostning for 2024 fortsat vil ligge under gennemsnittet for sammenligningsgruppen med en forskel på 51,1 %.

| (36) | Som anført i betragtning 33 står det klart, at Irlands DUC-tendens i RP3 i vidt omfang overpræsterer sammenholdt med den tilsvarende unionsdækkende tendens. Derudover er Irlands DUC i 2024 lavere end referenceværdien for 2014 henholdsvis 2019, hvoraf det fremgår, at der opnås effektivitetsgevinster på området omkostningseffektivitet på såvel mellemlang som lang sigt. Endelig påviser Irland med henvisning til betragtning 35 en solid omkostningseffektivitet, hvad angår DUC, idet referenceværdien for 2019 og Irlands DUC for 2024 begge er betydeligt lavere (mere end 50 %) end de tilsvarende gennemsnitsværdier for sammenligningsgruppen. På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at afvigelsen fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, som er konstateret i betragtning 34, ikke er til hinder for, at der skabes overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for Irland. |
| --- | --- |

(36)

Som anført i betragtning 33 står det klart, at Irlands DUC-tendens i RP3 i vidt omfang overpræsterer sammenholdt med den tilsvarende unionsdækkende tendens. Derudover er Irlands DUC i 2024 lavere end referenceværdien for 2014 henholdsvis 2019, hvoraf det fremgår, at der opnås effektivitetsgevinster på området omkostningseffektivitet på såvel mellemlang som lang sigt. Endelig påviser Irland med henvisning til betragtning 35 en solid omkostningseffektivitet, hvad angår DUC, idet referenceværdien for 2019 og Irlands DUC for 2024 begge er betydeligt lavere (mere end 50 %) end de tilsvarende gennemsnitsværdier for sammenligningsgruppen. På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at afvigelsen fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, som er konstateret i betragtning 34, ikke er til hinder for, at der skabes overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for Irland.

| (37) | På grundlag af betragtning 33-36 bør udkastet til mål i Irlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(37)

På grundlag af betragtning 33-36 bør udkastet til mål i Irlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (38) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Irland. |
| --- | --- |

(38)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Irland.

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

| (39) | I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med vurderingen af udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Irlands udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder. |
| --- | --- |

(39)

I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med vurderingen af udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Irlands udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder.

| (40) | Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Irlands udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,50 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,0 % af de fastlagte omkostninger. |
| --- | --- |

(40)

Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Irlands udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,50 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,0 % af de fastlagte omkostninger.

| (41) | Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at den foreslåede maksimale økonomiske ulempe, som udgør 0,50 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(41)

Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at den foreslåede maksimale økonomiske ulempe, som udgør 0,50 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (42) | Irland bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover. |
| --- | --- |

(42)

Irland bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (43) | På grundlag af vurderingen i betragtning 9-42 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Irland har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(43)

På grundlag af vurderingen i betragtning 9-42 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Irland har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (44) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(44)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (45) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(45)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Irland har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Irland.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

(6)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 af 1. marts 2017 om fastsættelse af fælles krav til udøvere af lufttrafikstyrings- og luftfartstjenester og andre lufttrafikstyringsnetfunktioner og tilsynet med disse udøvere, om ophævelse af forordning (EF) nr. 482/2008, gennemførelsesforordning (EU) nr. 1034/2011 og (EU) nr. 1035/2011 samt forordning (EU) 2016/1377 og om ændring af forordning (EU) nr. 677/2011 (EUT L 62 af 8.3.2017, s. 1).

6

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Irland i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Irland | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjeneste-udøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| IAA | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | D | D | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Irland

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjeneste-udøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

IAA

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

D

D

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Irlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |
| Referenceværdier for Irland | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |

2021

2022

2023

2024

Irlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

Referenceværdier for Irland

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Irlands udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenceværdier for Irland | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Irlands udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,01

0,03

0,03

0,03

Referenceværdier for Irland

0,01

0,03

0,03

0,03

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Irlands overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 26,36 EUR | 25,03 EUR | 47,25 EUR | 29,84 EUR | 25,01 EUR | 24,66 EUR |

Irlands overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

26,36 EUR

25,03 EUR

47,25 EUR

29,84 EUR

25,01 EUR

24,66 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/97 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/97

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/767

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Portugal i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2288)

(Kun den portugisiske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Portugal. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Portugal.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Portugal har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Portugal har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (9) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Portugal har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Portugal har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (10) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Portugal vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Portugal | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| NAV Portugal | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(10)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Portugal vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Portugal

Portugal

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

NAV Portugal

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (11) | Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Portugal har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (NAV Portugal), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2024 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(11)

Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Portugal har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (NAV Portugal), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2024 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (12) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Portugal har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvorved NAV Portugal skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom opgradering af eksisterende værktøjer, forbedring af overvågningsprocessen for flyvesikkerhedsindikatorer og rapporteringen om sikkerhedskultur samt revisionen af uddannelsesstrukturen vedrørende flyvesikkerhedsforvaltningssystemet. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Portugal har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvorved NAV Portugal skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom opgradering af eksisterende værktøjer, forbedring af overvågningsprocessen for flyvesikkerhedsindikatorer og rapporteringen om sikkerhedskultur samt revisionen af uddannelsesstrukturen vedrørende flyvesikkerhedsforvaltningssystemet.

| (13) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Portugals udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(13)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Portugals udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (14) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Portugal har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Portugal er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Portugal har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Portugal er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (15) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(15)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (16) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Portugal har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Portugals udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |
| Referenceværdier for Portugal | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |

(16)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Portugal har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Portugals udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Portugals udkast til miljømål for overflyvningstjenester

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

Referenceværdier for Portugal

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

| (17) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Portugal har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Portugal har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (18) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Portugal i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. optimering og udvidelse af Madeiras terminalområde (TMA), gennemførelse af en overgangsplan for performancebaseret navigation (PBN), nye strukturer for standardinstrumentudflyvning (SID) og standardinstrumentindflyvning (STAR) i Cascais, Lissabon TMA point merge-system samt en række foranstaltninger til at øge det tværnationale samarbejde med Frankrig, Spanien og Marokko. |
| --- | --- |

(18)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Portugal i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. optimering og udvidelse af Madeiras terminalområde (TMA), gennemførelse af en overgangsplan for performancebaseret navigation (PBN), nye strukturer for standardinstrumentudflyvning (SID) og standardinstrumentindflyvning (STAR) i Cascais, Lissabon TMA point merge-system samt en række foranstaltninger til at øge det tværnationale samarbejde med Frankrig, Spanien og Marokko.

| (19) | Kommissionen konstaterer endvidere, at Portugal allerede har gennemført luftrum med fri ruteføring (FRA) fra flyveniveau 245 i Lissabon flyveinformationsregion (FIR) og planlægger at udvide FRA til Santa Maria FIR i slutningen af 2024. |
| --- | --- |

(19)

Kommissionen konstaterer endvidere, at Portugal allerede har gennemført luftrum med fri ruteføring (FRA) fra flyveniveau 245 i Lissabon flyveinformationsregion (FIR) og planlægger at udvide FRA til Santa Maria FIR i slutningen af 2024.

| (20) | På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Portugals udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(20)

På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Portugals udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (21) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Portugal har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Portugal er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Portugal har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Portugal er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (22) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(22)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (23) | Portugal har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Portugals udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |
| Referenceværdier for Portugal | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |

(23)

Portugal har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Portugals udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Portugals udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,09

0,09

0,13

0,13

0,13

0,13

0,13

0,13

Referenceværdier for Portugal

0,09

0,13

0,13

0,13

| (24) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Portugal har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Portugal har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (25) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Portugal i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter overgangen til et nyt rum for lufttrafikstyringssystemet (ATMS) og operationer (OPS), ændringer i luftrummet, herunder FRA-relaterede tværnationale initiativer, forbedrede procedurer for lufttrafikregulering og kapacitetsforvaltning (ATFCM) samt gennemførelse af en rekrutteringsplan for at øge antallet af fuldtidsækvivalenter for flyveledere betydeligt (+25 % senest i 2024 i forhold til 2019-niveauerne). |
| --- | --- |

(25)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Portugal i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter overgangen til et nyt rum for lufttrafikstyringssystemet (ATMS) og operationer (OPS), ændringer i luftrummet, herunder FRA-relaterede tværnationale initiativer, forbedrede procedurer for lufttrafikregulering og kapacitetsforvaltning (ATFCM) samt gennemførelse af en rekrutteringsplan for at øge antallet af fuldtidsækvivalenter for flyveledere betydeligt (+25 % senest i 2024 i forhold til 2019-niveauerne).

| (26) | På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Portugals udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Portugals udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (27) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Portugal. |
| --- | --- |

(27)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Portugal.

| (28) | Kommissionen har ved en sammenligning på lufthavnsniveau af udkastet til nationale mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse med præstationerne for lignende lufthavne i anden referenceperiode (»RP2«) konstateret, at lufthavnene i Lissabon og Porto forventes at måtte imødese større ATFM-forsinkelser end dem, som forventes for lignende lufthavne. |
| --- | --- |

(28)

Kommissionen har ved en sammenligning på lufthavnsniveau af udkastet til nationale mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse med præstationerne for lignende lufthavne i anden referenceperiode (»RP2«) konstateret, at lufthavnene i Lissabon og Porto forventes at måtte imødese større ATFM-forsinkelser end dem, som forventes for lignende lufthavne.

| (29) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Portugal i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde kapacitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester yderligere i lyset af de ovenstående bemærkninger eller nedjustere udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester. |
| --- | --- |

(29)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Portugal i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde kapacitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester yderligere i lyset af de ovenstående bemærkninger eller nedjustere udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (30) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Portugal har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(30)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Portugal har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (31) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, i henhold til punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, i henhold til punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (32) | Portugal har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Portugals overflyvningsafgiftszone (fastland) | Reference-værdi 2014 | Reference-værdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 36,13 EUR | 34,88 EUR | 65,82 EUR | 40,78 EUR | 40,37 EUR | 37,87 EUR |

(32)

Portugal har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Portugals overflyvningsafgiftszone (fastland)

Portugals overflyvningsafgiftszone (fastland)

Reference-værdi 2014

Reference-værdi 2014

Reference-værdi 2019

Reference-værdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

36,13 EUR

36,13 EUR

34,88 EUR

34,88 EUR

65,82 EUR

65,82 EUR

40,78 EUR

40,78 EUR

40,37 EUR

40,37 EUR

37,87 EUR

37,87 EUR

| (33) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Portugals DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på +2,1 % i RP3 underpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på +1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(33)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Portugals DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på +2,1 % i RP3 underpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på +1,0 % i samme periode.

| (34) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Portugals langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på +0,5 % pr. år underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på –1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(34)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Portugals langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på +0,5 % pr. år underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på –1,3 % i samme periode.

| (35) | Ved sammenligningen af de lokale og unionsdækkende DUC-tendenser, der nævnes i betragtning 33 og 34, bør det dog tages i betragtning, at der for RP3 ifølge Eurocontrols STATFOR forventes en betydeligt lavere vækst i overflyvningstrafikken for Portugal end den gennemsnitlige trafikvækst i Unionen som helhed. Dette gør det vanskeligere for Portugal at følge de nævnte unionsdækkende DUC-tendenser. |
| --- | --- |

(35)

Ved sammenligningen af de lokale og unionsdækkende DUC-tendenser, der nævnes i betragtning 33 og 34, bør det dog tages i betragtning, at der for RP3 ifølge Eurocontrols STATFOR forventes en betydeligt lavere vækst i overflyvningstrafikken for Portugal end den gennemsnitlige trafikvækst i Unionen som helhed. Dette gør det vanskeligere for Portugal at følge de nævnte unionsdækkende DUC-tendenser.

| (36) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Portugals referenceværdi for DUC på 34,88 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 12,2 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 39,73 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Portugals fastlagte overflyvningsenhedsomkostning for 2024 fortsat vil ligge under gennemsnittet for sammenligningsgruppen med en forskel på 9,8 %. |
| --- | --- |

(36)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Portugals referenceværdi for DUC på 34,88 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 12,2 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 39,73 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Portugals fastlagte overflyvningsenhedsomkostning for 2024 fortsat vil ligge under gennemsnittet for sammenligningsgruppen med en forskel på 9,8 %.

| (37) | Kommissionen har endvidere undersøgt, om de afvigelser, der er konstateret i betragtning, 33 og 34, kan anses for nødvendige og forholdsmæssige i henhold til punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, forudsat at de konstaterede afvigelser fra den unionsdækkende DUC-tendens eller fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet eller omstruktureringsforanstaltninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Kommissionen har endvidere undersøgt, om de afvigelser, der er konstateret i betragtning, 33 og 34, kan anses for nødvendige og forholdsmæssige i henhold til punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, forudsat at de konstaterede afvigelser fra den unionsdækkende DUC-tendens eller fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet eller omstruktureringsforanstaltninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (38) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Portugal i sit udkast til præstationsplan har forelagt foranstaltninger og investeringer, som luftfartstjenesteudøveren (NAV Portugal) skal gennemføre med henblik på at nå de lokale kapacitetsmål. |
| --- | --- |

(38)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Portugal i sit udkast til præstationsplan har forelagt foranstaltninger og investeringer, som luftfartstjenesteudøveren (NAV Portugal) skal gennemføre med henblik på at nå de lokale kapacitetsmål.

| (39) | Portugal planlægger navnlig at idriftsætte et nyt ATM-system, da det nuværende system er udtjent og skal udskiftes. Denne foranstaltning er ganske rigtigt vigtig for at tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet i fremtiden, da det eksisterende ATM-system måtte tilskrives en væsentlig del af de ATFM-forsinkelser, som NAV Portugal forårsagede i løbet af RP2 med trafikefterspørgslen på niveauet før covid. Det nye ATM-system vil mindske ATCO-arbejdsbyrden pr. luftfartøj og muliggøre nye funktioner og dermed tilvejebringe operationelle gevinster. |
| --- | --- |

(39)

Portugal planlægger navnlig at idriftsætte et nyt ATM-system, da det nuværende system er udtjent og skal udskiftes. Denne foranstaltning er ganske rigtigt vigtig for at tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet i fremtiden, da det eksisterende ATM-system måtte tilskrives en væsentlig del af de ATFM-forsinkelser, som NAV Portugal forårsagede i løbet af RP2 med trafikefterspørgslen på niveauet før covid. Det nye ATM-system vil mindske ATCO-arbejdsbyrden pr. luftfartøj og muliggøre nye funktioner og dermed tilvejebringe operationelle gevinster.

| (40) | Desuden planlægger Portugal i løbet af RP3 at øge antallet af operative ATCO'er i fuldtidsækvivalenter betydeligt. Denne udvikling er afgørende for at gøre det muligt at åbne et større antal sektorer i Portugals overflyvningsluftrum senest ved udgangen af RP3, hvilket vil øge den udbudte kapacitet. |
| --- | --- |

(40)

Desuden planlægger Portugal i løbet af RP3 at øge antallet af operative ATCO'er i fuldtidsækvivalenter betydeligt. Denne udvikling er afgørende for at gøre det muligt at åbne et større antal sektorer i Portugals overflyvningsluftrum senest ved udgangen af RP3, hvilket vil øge den udbudte kapacitet.

| (41) | På grundlag af præstationsvurderingsorganets udførlige analyse finder Kommissionen, at de relevante foranstaltninger, som Portugal har skitseret i udkastet til præstationsplan, er nødvendige for at nå de lokale kapacitetsmål. På baggrund af præstationsvurderingsorganets evaluering kan det desuden konkluderes, at de yderligere omkostninger ved disse foranstaltninger overstiger afvigelserne fra den unionsdækkende DUC-tendens henholdsvis fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, der er omhandlet i betragtning 33 og 34. |
| --- | --- |

(41)

På grundlag af præstationsvurderingsorganets udførlige analyse finder Kommissionen, at de relevante foranstaltninger, som Portugal har skitseret i udkastet til præstationsplan, er nødvendige for at nå de lokale kapacitetsmål. På baggrund af præstationsvurderingsorganets evaluering kan det desuden konkluderes, at de yderligere omkostninger ved disse foranstaltninger overstiger afvigelserne fra den unionsdækkende DUC-tendens henholdsvis fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, der er omhandlet i betragtning 33 og 34.

| (42) | I lyset af overvejelserne i betragtning 38-41 finder Kommissionen derfor, at kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), er opfyldt for så vidt angår Portugal. |
| --- | --- |

(42)

I lyset af overvejelserne i betragtning 38-41 finder Kommissionen derfor, at kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), er opfyldt for så vidt angår Portugal.

| (43) | Det følger af de foregående konstateringer, at det er unødvendigt at undersøge yderligere, hvorvidt kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), er opfyldt for Portugal vedkommende. |
| --- | --- |

(43)

Det følger af de foregående konstateringer, at det er unødvendigt at undersøge yderligere, hvorvidt kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), er opfyldt for Portugal vedkommende.

| (44) | På grundlag af betragtning 33-43 bør udkastet til mål i Portugals udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(44)

På grundlag af betragtning 33-43 bør udkastet til mål i Portugals udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (45) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Portugal. |
| --- | --- |

(45)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Portugal.

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

| (46) | I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med vurderingen af udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Portugals udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder. |
| --- | --- |

(46)

I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med vurderingen af udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Portugals udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder.

| (47) | Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Portugals udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,5 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,5 % af de fastlagte omkostninger. |
| --- | --- |

(47)

Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Portugals udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,5 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,5 % af de fastlagte omkostninger.

| (48) | Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at den foreslåede maksimale økonomiske ulempe, som udgør 0,5 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(48)

Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at den foreslåede maksimale økonomiske ulempe, som udgør 0,5 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (49) | Portugal bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover. |
| --- | --- |

(49)

Portugal bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (50) | På grundlag af vurderingen i betragtning 9-49 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Portugal har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(50)

På grundlag af vurderingen i betragtning 9-49 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Portugal har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (51) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(51)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (52) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(52)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Portugal har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Den Portugisiske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Portugal i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Portugal | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjeneste-udøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| NAV Portugal | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Portugal

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjeneste-udøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

NAV Portugal

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Portugals udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyve-effektivitet for den faktiske bane | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |
| Referenceværdier for Portugal | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |

2021

2022

2023

2024

Portugals udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyve-effektivitet for den faktiske bane

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

Referenceværdier for Portugal

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Portugals udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |
| Referenceværdier for Portugal | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |

2021

2022

2023

2024

Portugals udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,09

0,13

0,13

0,13

Referenceværdier for Portugal

0,09

0,13

0,13

0,13

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Portugals overflyvningsafgiftszone (fastland) | Reference-værdi 2014 | Reference-værdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenheds-omkostning (i real værdi i 2017-priser) | 36,13 EUR | 34,88 EUR | 65,82 EUR | 40,78 EUR | 40,37 EUR | 37,87 EUR |

Portugals overflyvningsafgiftszone (fastland)

Reference-værdi 2014

Reference-værdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenheds-omkostning (i real værdi i 2017-priser)

36,13 EUR

34,88 EUR

65,82 EUR

40,78 EUR

40,37 EUR

37,87 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/107 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/107

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/768

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Slovakiet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2289)

(Kun den slovakiske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Slovakiet. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Slovakiet.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Slovakiet har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Slovakiet har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

| (9) | Da der i Slovakiet ikke findes lufthavne, som er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for RP3, indeholder landets udkast til præstationsplan for RP3 ingen lokale præstationsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester. Derfor vedrører anmærkningerne i denne afgørelse udelukkende overflyvningsluftfartstjenester. |
| --- | --- |

(9)

Da der i Slovakiet ikke findes lufthavne, som er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for RP3, indeholder landets udkast til præstationsplan for RP3 ingen lokale præstationsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester. Derfor vedrører anmærkningerne i denne afgørelse udelukkende overflyvningsluftfartstjenester.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (10) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Slovakiet har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Slovakiet har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (11) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Slovakiet vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Slovakiet | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| LPS SR | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | B | B | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | B | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | B | B | C | C |

(11)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Slovakiet vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Slovakiet

Slovakiet

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

LPS SR

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

B

B

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

B

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

B

B

C

C

C

| (12) | Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Slovakiet har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (LPS SR), bemærker Kommissionen for så vidt angår »flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger«, at de lokale præstationsmål opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. Med hensyn til »sikring af flyvesikkerheden« er de lokale mål tilpasset det unionsdækkende præstationsmål fra og med 2022, mens det unionsdækkende mål på områderne »flyvesikkerhedspolitik og -mål« og »flyvesikkerhedskultur« efter planen skal nås fra og med 2023. Endelig forventes der med hensyn til »styring af flyvesikkerhedsrisici« overensstemmelse med det unionsdækkende præstationsmål i 2024. |
| --- | --- |

(12)

Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Slovakiet har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (LPS SR), bemærker Kommissionen for så vidt angår »flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger«, at de lokale præstationsmål opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. Med hensyn til »sikring af flyvesikkerheden« er de lokale mål tilpasset det unionsdækkende præstationsmål fra og med 2022, mens det unionsdækkende mål på områderne »flyvesikkerhedspolitik og -mål« og »flyvesikkerhedskultur« efter planen skal nås fra og med 2023. Endelig forventes der med hensyn til »styring af flyvesikkerhedsrisici« overensstemmelse med det unionsdækkende præstationsmål i 2024.

| (13) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Slovakiet har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvormed LPS SR skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom aktiviteter til fremme af en åben rapporteringskultur, styrkelse af nødberedskabsprocedurer samt foranstaltninger vedrørende uddannelse af personale i forbindelse med flyvesikkerhedsforvaltning. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Slovakiet har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvormed LPS SR skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom aktiviteter til fremme af en åben rapporteringskultur, styrkelse af nødberedskabsprocedurer samt foranstaltninger vedrørende uddannelse af personale i forbindelse med flyvesikkerhedsforvaltning.

| (14) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 12 og 13 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Slovakiets udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(14)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 12 og 13 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Slovakiets udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (15) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Slovakiet har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Slovakiet er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Slovakiet har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Slovakiet er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (16) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(16)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (17) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Slovakiet har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Slovakiets udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |
| Referenceværdier for Slovakiet | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |

(17)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Slovakiet har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Slovakiets udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Slovakiets udkast til miljømål for overflyvningstjenester

2,15  %

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

Referenceværdier for Slovakiet

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

| (18) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Slovakiet har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(18)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Slovakiet har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (19) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovakiet i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter yderligere fremskridt med hensyn til gennemførelsen af SEE FRA (South East Europe Free Route Airspace), samarbejde på tværs af landegrænser og en fornyet sektorinddeling af Bratislava områdekontrolcentrals luftrum. |
| --- | --- |

(19)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovakiet i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter yderligere fremskridt med hensyn til gennemførelsen af SEE FRA (South East Europe Free Route Airspace), samarbejde på tværs af landegrænser og en fornyet sektorinddeling af Bratislava områdekontrolcentrals luftrum.

| (20) | Kommissionen konstaterer endvidere, at Slovakiet allerede har indført luftrum med fri ruteføring hele døgnet. |
| --- | --- |

(20)

Kommissionen konstaterer endvidere, at Slovakiet allerede har indført luftrum med fri ruteføring hele døgnet.

| (21) | På grundlag af betragtning 18-20 bør udkastet til mål i Slovakiets udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(21)

På grundlag af betragtning 18-20 bør udkastet til mål i Slovakiets udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (22) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Slovakiet har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Slovakiet er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(22)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Slovakiet har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Slovakiet er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (23) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(23)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (24) | Slovakiet har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Slovakiets udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |
| Referenceværdier for Slovakiet | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |

(24)

Slovakiet har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Slovakiets udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Slovakiets udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,05

0,05

0,07

0,07

0,08

0,08

0,07

0,07

Referenceværdier for Slovakiet

0,05

0,07

0,08

0,07

| (25) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Slovakiet har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(25)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Slovakiet har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (26) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovakiet i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter opgradering af lufttrafikstyringssystemet (ATM), implementering af luft-jord datalink, reevaluering og forøgelse af sektorkapaciteten, deltagelse i SEE FRA-projektet, forbedrede teknikker til lufttrafikregulering og kapacitetsforvaltning samt øget rekruttering af flyveledere (ATCO'er), hvilket udmønter sig i en samlet forhøjelse i antallet af ATCO-fuldtidsækvivalenter senest ved udløbet af RP3. |
| --- | --- |

(26)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovakiet i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter opgradering af lufttrafikstyringssystemet (ATM), implementering af luft-jord datalink, reevaluering og forøgelse af sektorkapaciteten, deltagelse i SEE FRA-projektet, forbedrede teknikker til lufttrafikregulering og kapacitetsforvaltning samt øget rekruttering af flyveledere (ATCO'er), hvilket udmønter sig i en samlet forhøjelse i antallet af ATCO-fuldtidsækvivalenter senest ved udløbet af RP3.

| (27) | På grundlag af betragtning 25-26 bør udkastet til mål i Slovakiets udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(27)

På grundlag af betragtning 25-26 bør udkastet til mål i Slovakiets udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (28) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Slovakiet har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(28)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Slovakiet har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (29) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (30) | Slovakiet har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Slovakiets overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 57,08 EUR | 47,18 EUR | 80,51 EUR | 68,51 EUR | 59,12 EUR | 51,88 EUR |

(30)

Slovakiet har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Slovakiets overflyvningsafgiftszone

Slovakiets overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

57,08 EUR

57,08 EUR

47,18 EUR

47,18 EUR

80,51 EUR

80,51 EUR

68,51 EUR

68,51 EUR

59,12 EUR

59,12 EUR

51,88 EUR

51,88 EUR

| (31) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovakiets DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på + 2,4 % i RP3 underpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(31)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovakiets DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på + 2,4 % i RP3 underpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode.

| (32) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovakiets langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 1,1 % pr. år underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(32)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovakiets langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 1,1 % pr. år underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode.

| (33) | Ved sammenligningen af de lokale og unionsdækkende DUC-tendenser, der nævnes i betragtning 31 og 32, bør det dog tages i betragtning, at der for RP3 ifølge Eurocontrols STATFOR forventes en betydeligt lavere vækst i overflyvningstrafikken for Slovakiet end den gennemsnitlige trafikvækst i Unionen som helhed. Dette gør det vanskeligere for Slovakiet at følge de nævnte unionsdækkende DUC-tendenser. |
| --- | --- |

(33)

Ved sammenligningen af de lokale og unionsdækkende DUC-tendenser, der nævnes i betragtning 31 og 32, bør det dog tages i betragtning, at der for RP3 ifølge Eurocontrols STATFOR forventes en betydeligt lavere vækst i overflyvningstrafikken for Slovakiet end den gennemsnitlige trafikvækst i Unionen som helhed. Dette gør det vanskeligere for Slovakiet at følge de nævnte unionsdækkende DUC-tendenser.

| (34) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovakiets referenceværdi for DUC på 47,18 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 23,5 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 38,19 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at forskellen bliver endnu større i løbet af RP3, da Slovakiets fastlagte overflyvningsomkostninger for 2024 er 28,9 % højere end gennemsnittet for sammenligningsgruppen. |
| --- | --- |

(34)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovakiets referenceværdi for DUC på 47,18 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 23,5 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 38,19 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at forskellen bliver endnu større i løbet af RP3, da Slovakiets fastlagte overflyvningsomkostninger for 2024 er 28,9 % højere end gennemsnittet for sammenligningsgruppen.

| (35) | Kommissionen har endvidere undersøgt, om de afvigelser, der er konstateret i betragtning 31, 32 og 34, kan anses for nødvendige og forholdsmæssige i henhold til punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, forudsat at de konstaterede afvigelser fra den unionsdækkende DUC-tendens henholdsvis fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet eller omstruktureringsforanstaltninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(35)

Kommissionen har endvidere undersøgt, om de afvigelser, der er konstateret i betragtning 31, 32 og 34, kan anses for nødvendige og forholdsmæssige i henhold til punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, forudsat at de konstaterede afvigelser fra den unionsdækkende DUC-tendens henholdsvis fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet eller omstruktureringsforanstaltninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (36) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovakiet i sit udkast til præstationsplan har forelagt foranstaltninger og investeringer, som luftfartstjenesteudøveren (LPS SR) skal gennemføre med henblik på at nå de lokale kapacitetsmål. |
| --- | --- |

(36)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovakiet i sit udkast til præstationsplan har forelagt foranstaltninger og investeringer, som luftfartstjenesteudøveren (LPS SR) skal gennemføre med henblik på at nå de lokale kapacitetsmål.

| (37) | Nærmere bestemt påtænker Slovakiet en betydelig forhøjelse af antallet af operative flyveledere (fuldtidsækvivalenter) senest ved udløbet af RP3. Ifølge Slovakiet måtte LPS SR gøre udstrakt brug af overarbejde for flyveledere for at kunne imødekomme trafikefterspørgslen på niveauet før covid-19. Dette er forståeligt nok ikke holdbart på længere sigt, hverken operationelt eller finansielt, og derfor påtænker LPS SR at arbejde videre med ansættelse og oplæring af yderligere flyveledere med henblik på at kunne betjene den forventede fremtidige trafikefterspørgsel. Der er planlagt en yderligere kapacitetsforøgelse gennem opgraderinger af ATM-systemet, herunder implementering af luft-jord datalink-funktionen og indførelse af et »kompleksitetsværktøj«, der muliggør en mere avanceret styring af flyvelederkontrolkapaciteten. |
| --- | --- |

(37)

Nærmere bestemt påtænker Slovakiet en betydelig forhøjelse af antallet af operative flyveledere (fuldtidsækvivalenter) senest ved udløbet af RP3. Ifølge Slovakiet måtte LPS SR gøre udstrakt brug af overarbejde for flyveledere for at kunne imødekomme trafikefterspørgslen på niveauet før covid-19. Dette er forståeligt nok ikke holdbart på længere sigt, hverken operationelt eller finansielt, og derfor påtænker LPS SR at arbejde videre med ansættelse og oplæring af yderligere flyveledere med henblik på at kunne betjene den forventede fremtidige trafikefterspørgsel. Der er planlagt en yderligere kapacitetsforøgelse gennem opgraderinger af ATM-systemet, herunder implementering af luft-jord datalink-funktionen og indførelse af et »kompleksitetsværktøj«, der muliggør en mere avanceret styring af flyvelederkontrolkapaciteten.

| (38) | På grundlag af præstationsvurderingsorganets udførlige analyse finder Kommissionen, at de relevante foranstaltninger, som Slovakiet har skitseret i udkastet til præstationsplan, er nødvendige for at nå de lokale kapacitetsmål. På baggrund af præstationsvurderingsorganets evaluering kan det desuden konkluderes, at de yderligere omkostninger ved disse foranstaltninger overstiger afvigelserne fra den unionsdækkende DUC-tendens henholdsvis fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, der er omhandlet i betragtning 31 og 32. |
| --- | --- |

(38)

På grundlag af præstationsvurderingsorganets udførlige analyse finder Kommissionen, at de relevante foranstaltninger, som Slovakiet har skitseret i udkastet til præstationsplan, er nødvendige for at nå de lokale kapacitetsmål. På baggrund af præstationsvurderingsorganets evaluering kan det desuden konkluderes, at de yderligere omkostninger ved disse foranstaltninger overstiger afvigelserne fra den unionsdækkende DUC-tendens henholdsvis fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, der er omhandlet i betragtning 31 og 32.

| (39) | I lyset af overvejelserne i betragtning 36-38 finder Kommissionen derfor, at kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), er opfyldt for så vidt angår Slovakiet. |
| --- | --- |

(39)

I lyset af overvejelserne i betragtning 36-38 finder Kommissionen derfor, at kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), er opfyldt for så vidt angår Slovakiet.

| (40) | Det følger af de foregående konstateringer, at det er unødvendigt at undersøge yderligere, hvorvidt kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), er opfyldt for Slovakiets vedkommende. |
| --- | --- |

(40)

Det følger af de foregående konstateringer, at det er unødvendigt at undersøge yderligere, hvorvidt kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), er opfyldt for Slovakiets vedkommende.

| (41) | På grundlag af betragtning 28-40 bør udkastet til mål i Slovakiets udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(41)

På grundlag af betragtning 28-40 bør udkastet til mål i Slovakiets udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (42) | På grundlag af vurderingen i betragtning 10-41 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Slovakiet har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(42)

På grundlag af vurderingen i betragtning 10-41 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Slovakiet har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (43) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(43)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (44) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(44)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Slovakiet har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Den Slovakiske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Slovakiet i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Slovakiet | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjeneste-udøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| LPS SR | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | B | B | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | B | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | B | B | C | C |

Slovakiet

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjeneste-udøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

LPS SR

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

B

B

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

Sikring af flyvesikkerheden

B

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

B

B

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Slovakiets udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |
| Referenceværdier for Slovakiet | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |

2021

2022

2023

2024

Slovakiets udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

Referenceværdier for Slovakiet

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Slovakiets udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |
| Referenceværdier for Slovakiet | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |

2021

2022

2023

2024

Slovakiets udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,05

0,07

0,08

0,07

Referenceværdier for Slovakiet

0,05

0,07

0,08

0,07

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Slovakiets overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 57,08 EUR | 47,18 EUR | 80,51 EUR | 68,51 EUR | 59,12 EUR | 51,88 EUR |

Slovakiets overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

57,08 EUR

47,18 EUR

80,51 EUR

68,51 EUR

59,12 EUR

51,88 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/116 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/116

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/769

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Litauen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2290)

(Kun den litauiske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Litauen. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Litauen.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Litauen har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Litauen har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

| (9) | Da der i Litauen ikke findes lufthavne, som er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for RP3, indeholder landets udkast til præstationsplan for RP3 ingen lokale præstationsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester. Derfor vedrører anmærkningerne i denne afgørelse udelukkende overflyvningsluftfartstjenester. |
| --- | --- |

(9)

Da der i Litauen ikke findes lufthavne, som er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for RP3, indeholder landets udkast til præstationsplan for RP3 ingen lokale præstationsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester. Derfor vedrører anmærkningerne i denne afgørelse udelukkende overflyvningsluftfartstjenester.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (10) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Litauen har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Litauen har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (11) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Litauen vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Litauen | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Oro Navigacija | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | D | D | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(11)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Litauen vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Litauen

Litauen

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Oro Navigacija

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

D

D

D

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (12) | Kommissionen har konstateret, at udkastet til de mål for flyvesikkerhed, som Litauen har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (Oro Navigacija), svarer til de unionsdækkende flyvesikkerhedsmål for hvert kalenderår 2021-2024. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen har konstateret, at udkastet til de mål for flyvesikkerhed, som Litauen har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (Oro Navigacija), svarer til de unionsdækkende flyvesikkerhedsmål for hvert kalenderår 2021-2024.

| (13) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Litauen har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvorved Oro Navigacija skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål, såsom ibrugtagningen af et nyt lufttrafikstyringssystem (ATM-system) med yderligere flyvesikkerhedsfunktioner, regelmæssig gennemgang af flyvesikkerhedspolitikker, der berører national og international regulering, forbedrede sikkerhedskurser og styrket civil-militært samarbejde. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Litauen har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvorved Oro Navigacija skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål, såsom ibrugtagningen af et nyt lufttrafikstyringssystem (ATM-system) med yderligere flyvesikkerhedsfunktioner, regelmæssig gennemgang af flyvesikkerhedspolitikker, der berører national og international regulering, forbedrede sikkerhedskurser og styrket civil-militært samarbejde.

| (14) | På grundlag af betragtning 12 og 13 bør udkastet til mål i Litauens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(14)

På grundlag af betragtning 12 og 13 bør udkastet til mål i Litauens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (15) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Litauen har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Litauen er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Litauen har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Litauen er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (16) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(16)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (17) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Litauen har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Litauens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |
| Referenceværdier for Litauen | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |

(17)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Litauen har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Litauens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Litauens udkast til miljømål for overflyvningstjenester

1,93  %

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

Referenceværdier for Litauen

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

| (18) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Litauen har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(18)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Litauen har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (19) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Litauen i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. en udvidelse af procedurerne for luftrum med fri ruteføring inden for Baltic FAB senest i februar 2022 samt foranstaltninger anbefalet af netforvalteren i planen til forbedring af det europæiske rutenet, herunder en plan for overgang til performancebaseret navigation og en større omkonfigurering af luftrummet. |
| --- | --- |

(19)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Litauen i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. en udvidelse af procedurerne for luftrum med fri ruteføring inden for Baltic FAB senest i februar 2022 samt foranstaltninger anbefalet af netforvalteren i planen til forbedring af det europæiske rutenet, herunder en plan for overgang til performancebaseret navigation og en større omkonfigurering af luftrummet.

| (20) | På grundlag af betragtning 18 og 19 bør udkastet til mål i Litauen udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(20)

På grundlag af betragtning 18 og 19 bør udkastet til mål i Litauen udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (21) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Litauen har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Litauen er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Litauen har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Litauen er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (22) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(22)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (23) | Litauen har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Litauens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenceværdier for Litauen | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

Litauen har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Litauens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Litauens udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Referenceværdier for Litauen

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Litauen har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Litauen har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (25) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Litauen i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter optimering af luftrummet fra Vilnius' områdekontrolcentral, ibrugtagning af et nyt ATM-system samt indførelse af en ny vagtordning for flyveledere i 2022. |
| --- | --- |

(25)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Litauen i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter optimering af luftrummet fra Vilnius' områdekontrolcentral, ibrugtagning af et nyt ATM-system samt indførelse af en ny vagtordning for flyveledere i 2022.

| (26) | På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Litauens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Litauens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (27) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Litauen har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(27)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Litauen har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (28) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, i henhold til punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, i henhold til punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (29) | Litauen har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Litauens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 45,12 EUR | 37,64 EUR | 50,51 EUR | 44,40 EUR | 41,02 EUR | 37,52 EUR |

(29)

Litauen har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Litauens overflyvningsafgiftszone

Litauens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

45,12 EUR

45,12 EUR

37,64 EUR

37,64 EUR

50,51 EUR

50,51 EUR

44,40 EUR

44,40 EUR

41,02 EUR

41,02 EUR

37,52 EUR

37,52 EUR

| (30) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Litauens DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på – 0,1 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(30)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Litauens DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på – 0,1 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode.

| (31) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Litauens langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 2,0 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(31)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Litauens langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 2,0 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode.

| (32) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Litauens referenceværdi for DUC på 37,64 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 42,7 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 26,39 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Litauens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger over gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på 23,0 % for 2024. |
| --- | --- |

(32)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Litauens referenceværdi for DUC på 37,64 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 42,7 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 26,39 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Litauens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger over gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på 23,0 % for 2024.

| (33) | Som anført i betragtning 30 og 31 står det klart, at Litauen overpræsterer sammenholdt med såvel den unionsdækkende DUC-tendens for RP3 som den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens. Derudover er Litauens DUC i 2024 lavere end referenceværdien for 2014, og den ligger stabilt sammenholdt med referenceværdien for 2019. Uanset forskellen mellem Litauens referenceværdi og gennemsnittet for sammenligningsgruppen, jf. betragtning 32, har Litauen påvist en udvikling i omkostningseffektiviteten, der overpræsterer sammenholdt med de unionsdækkende tendenser, hvilket danner et tilstrækkeligt grundlag for at fastslå overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for RP3. |
| --- | --- |

(33)

Som anført i betragtning 30 og 31 står det klart, at Litauen overpræsterer sammenholdt med såvel den unionsdækkende DUC-tendens for RP3 som den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens. Derudover er Litauens DUC i 2024 lavere end referenceværdien for 2014, og den ligger stabilt sammenholdt med referenceværdien for 2019. Uanset forskellen mellem Litauens referenceværdi og gennemsnittet for sammenligningsgruppen, jf. betragtning 32, har Litauen påvist en udvikling i omkostningseffektiviteten, der overpræsterer sammenholdt med de unionsdækkende tendenser, hvilket danner et tilstrækkeligt grundlag for at fastslå overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for RP3.

| (34) | På grundlag af betragtning 27-33 bør udkastet til mål i Litauens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(34)

På grundlag af betragtning 27-33 bør udkastet til mål i Litauens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (35) | På grundlag af vurderingen i betragtning 10-34 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Litauen har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(35)

På grundlag af vurderingen i betragtning 10-34 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Litauen har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (36) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (37) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(37)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Litauen har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«), der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Republikken Litauen.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Litauen i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Litauen | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Oro Navigacija | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | D | D | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Litauen

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

Oro Navigacija

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

D

D

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Litauens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |
| Referenceværdier for Litauen | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |

2021

2022

2023

2024

Litauens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

Referenceværdier for Litauen

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Litauens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenceværdier for Litauen | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Litauens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,01

0,03

0,03

0,03

Referenceværdier for Litauen

0,01

0,03

0,03

0,03

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Litauens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 45,12 EUR | 37,64 EUR | 50,51 EUR | 44,40 EUR | 41,02 EUR | 37,52 EUR |

Litauens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

45,12 EUR

37,64 EUR

50,51 EUR

44,40 EUR

41,02 EUR

37,52 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/124 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/124

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/770

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Danmark i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2291)

(Kun den danske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Danmark. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Danmark.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Danmark har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Danmark har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (9) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Danmark har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres forvaltning af flyvesikkerheden baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Danmark har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres forvaltning af flyvesikkerheden baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (10) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Danmark vedrørende effektiviteten af forvaltningen af flyvesikkerheden fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Danmark | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Naviair | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | B | C | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | B | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | B | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | B | C | C | C |

(10)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Danmark vedrørende effektiviteten af forvaltningen af flyvesikkerheden fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Danmark

Danmark

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Naviair

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

B

C

D

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

B

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

B

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

B

C

C

C

C

| (11) | Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Danmark har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (Naviair), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2023 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2022 til 2024, bortset fra »flyvesikkerhedspolitik og -mål«, hvor niveauet for det unionsdækkende præstationsmål efter planen skal nås for hvert kalenderår i referenceperioden. |
| --- | --- |

(11)

Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Danmark har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (Naviair), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2023 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2022 til 2024, bortset fra »flyvesikkerhedspolitik og -mål«, hvor niveauet for det unionsdækkende præstationsmål efter planen skal nås for hvert kalenderår i referenceperioden.

| (12) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Danmark har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvormed Naviair skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom gennemførelsen af de overensstemmelseskrav, der er fastsat ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 (6), samt bedste praksis, der er skitseret i ICAO's, CANSO's og Eurocontrols sikkerhedsforvaltningshåndbøger. Kommissionen finder imidlertid, at der bør afgives flere oplysninger om de planlagte foranstaltninger i forbindelse med overvågningen af de resterende år af RP3. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Danmark har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvormed Naviair skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom gennemførelsen af de overensstemmelseskrav, der er fastsat ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 (6), samt bedste praksis, der er skitseret i ICAO's, CANSO's og Eurocontrols sikkerhedsforvaltningshåndbøger. Kommissionen finder imidlertid, at der bør afgives flere oplysninger om de planlagte foranstaltninger i forbindelse med overvågningen af de resterende år af RP3.

6

| (13) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Danmarks udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(13)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Danmarks udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (14) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Danmark har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Danmark er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Danmark har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Danmark er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (15) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(15)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (16) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Danmark har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Danmarks udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |
| Referenceværdier for Danmark | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |

(16)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Danmark har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Danmarks udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Danmarks udkast til miljømål for overflyvningstjenester

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

Referenceværdier for Danmark

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

| (17) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Danmark har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Danmark har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (18) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Danmark i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter gennemførelse af performancebaseret navigation og en omlægning af standard- instrumentudflyvningsruter og -indflyvningsruter. |
| --- | --- |

(18)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Danmark i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter gennemførelse af performancebaseret navigation og en omlægning af standard- instrumentudflyvningsruter og -indflyvningsruter.

| (19) | Kommissionen konstaterer endvidere, at Danmark allerede har indført luftrum med fri ruteføring (FRA) fra flyveniveau 285, og opfordrer Danmark til at videreføre gennemførelsen af FRA. |
| --- | --- |

(19)

Kommissionen konstaterer endvidere, at Danmark allerede har indført luftrum med fri ruteføring (FRA) fra flyveniveau 285, og opfordrer Danmark til at videreføre gennemførelsen af FRA.

| (20) | På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Danmarks udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(20)

På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Danmarks udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (21) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Danmark har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Danmark er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Danmark har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Danmark er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (22) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(22)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (23) | Danmark har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Danmarks udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |
| Referenceværdier for Danmark | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |

(23)

Danmark har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Danmarks udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Danmarks udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,03

0,03

0,06

0,06

0,06

0,06

0,05

0,05

Referenceværdier for Danmark

0,03

0,06

0,06

0,05

| (24) | Kommissionen bemærker, at det udkast til kapacitetsmål, som Danmark har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen bemærker, at det udkast til kapacitetsmål, som Danmark har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (25) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Danmark i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter løbende forbedring af ATS-rutenettet, øget civil-militært samarbejde for at optimere anvendelsen af FRA, mindre opgraderinger af lufttrafikstyringssystemet og gennemførelse af forbedrede teknikker til lufttrafikregulering og kapacitetsforvaltning. |
| --- | --- |

(25)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Danmark i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter løbende forbedring af ATS-rutenettet, øget civil-militært samarbejde for at optimere anvendelsen af FRA, mindre opgraderinger af lufttrafikstyringssystemet og gennemførelse af forbedrede teknikker til lufttrafikregulering og kapacitetsforvaltning.

| (26) | På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Danmarks udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Danmarks udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (27) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Danmark. |
| --- | --- |

(27)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Danmark.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (28) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Danmark har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(28)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Danmark har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (29) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (30) | Danmark har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Danmarks overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 488,1 DKK | 428,7 DKK | 935,4 DKK | 479,4 DKK | 423,3 DKK | 393,9 DKK |
| 65,63 EUR | 57,64 EUR | 125,78 EUR | 64,47 EUR | 56,92 EUR | 52,97 EUR |

(30)

Danmark har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Danmarks overflyvningsafgiftszone

Danmarks overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

488,1 DKK

488,1 DKK

428,7 DKK

428,7 DKK

935,4 DKK

935,4 DKK

479,4 DKK

479,4 DKK

423,3 DKK

423,3 DKK

393,9 DKK

393,9 DKK

65,63 EUR

57,64 EUR

125,78 EUR

64,47 EUR

56,92 EUR

52,97 EUR

| (31) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Danmarks DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på – 2,1 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(31)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Danmarks DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på – 2,1 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode.

| (32) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Danmarks langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 2,4 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(32)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Danmarks langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 2,4 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode.

| (33) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Danmarks referenceværdi for DUC på 57,64 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 28,0 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 45,04 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Danmarks fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger over gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på 22,2 % for 2024. |
| --- | --- |

(33)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Danmarks referenceværdi for DUC på 57,64 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 28,0 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 45,04 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Danmarks fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger over gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på 22,2 % for 2024.

| (34) | Som anført i betragtning 31 og 32 står det klart, at Danmark i betydelig grad overpræsterer sammenholdt med såvel den unionsdækkende DUC-tendens for RP3 som den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens. Desuden er Danmarks DUC i 2024 lavere end referenceværdierne for 2014 og 2019, hvoraf det fremgår, at der opnås virkningsfulde omkostningseffektivitetsgevinster både på mellemlang og lang sigt. Uanset forskellen mellem Danmarks referenceværdi og gennemsnittet for sammenligningsgruppen, jf. betragtning 33, har Danmark påvist en udvikling i omkostningseffektiviteten, der overpræsterer sammenholdt med de unionsdækkende tendenser, hvilket danner et tilstrækkeligt grundlag for at fastslå overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for RP3. |
| --- | --- |

(34)

Som anført i betragtning 31 og 32 står det klart, at Danmark i betydelig grad overpræsterer sammenholdt med såvel den unionsdækkende DUC-tendens for RP3 som den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens. Desuden er Danmarks DUC i 2024 lavere end referenceværdierne for 2014 og 2019, hvoraf det fremgår, at der opnås virkningsfulde omkostningseffektivitetsgevinster både på mellemlang og lang sigt. Uanset forskellen mellem Danmarks referenceværdi og gennemsnittet for sammenligningsgruppen, jf. betragtning 33, har Danmark påvist en udvikling i omkostningseffektiviteten, der overpræsterer sammenholdt med de unionsdækkende tendenser, hvilket danner et tilstrækkeligt grundlag for at fastslå overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for RP3.

| (35) | På grundlag af betragtning 31-34 bør udkastet til mål i Danmarks udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(35)

På grundlag af betragtning 31-34 bør udkastet til mål i Danmarks udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (36) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Danmark. |
| --- | --- |

(36)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Danmark.

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

| (37) | I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med vurderingen af udkast til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Danmarks udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder. |
| --- | --- |

(37)

I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med vurderingen af udkast til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Danmarks udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder.

| (38) | Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Danmarks udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,50 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,40 % af de fastlagte omkostninger. |
| --- | --- |

(38)

Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Danmarks udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,50 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,40 % af de fastlagte omkostninger.

| (39) | Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at de foreslåede maksimale økonomiske ulemper, som udgør 0,50 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at de foreslåede maksimale økonomiske ulemper, som udgør 0,50 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (40) | Danmark bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover. |
| --- | --- |

(40)

Danmark bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (41) | På grundlag af vurderingen i betragtning 9-40 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i de udkast til præstationsplaner, som Danmark har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(41)

På grundlag af vurderingen i betragtning 9-40 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i de udkast til præstationsplaner, som Danmark har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (42) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(42)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (43) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(43)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Danmark har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Kongeriget Danmark.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

(6)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 af 1. marts 2017 om fastsættelse af fælles krav til udøvere af lufttrafikstyrings- og luftfartstjenester og andre lufttrafikstyringsnetfunktioner og tilsynet med disse udøvere, om ophævelse af forordning (EF) nr. 482/2008, gennemførelsesforordning (EU) nr. 1034/2011 og (EU) nr. 1035/2011 samt forordning (EU) 2016/1377 og om ændring af forordning (EU) nr. 677/2011 (EUT L 62 af 8.3.2017, s. 1).

6

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Danmark i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Danmark | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Naviair | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | B | C | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | B | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | B | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | B | C | C | C |

Danmark

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

Naviair

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

B

C

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

B

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

B

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

B

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Danmarks udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |
| Referenceværdier for Danmark | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |

2021

2022

2023

2024

Danmarks udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

Referenceværdier for Danmark

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Danmarks udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |
| Referenceværdier for Danmark | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |

2021

2022

2023

2024

Danmarks udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,03

0,06

0,06

0,05

Referenceværdier for Danmark

0,03

0,06

0,06

0,05

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Danmarks overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 488,1 DKK | 428,7 DKK | 935,4 DKK | 479,4 DKK | 423,3 DKK | 393,9 DKK |
| 65,63 EUR | 57,64 EUR | 125,78 EUR | 64,47 EUR | 56,92 EUR | 52,97 EUR |

Danmarks overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

488,1 DKK

428,7 DKK

935,4 DKK

479,4 DKK

423,3 DKK

393,9 DKK

65,63 EUR

57,64 EUR

125,78 EUR

64,47 EUR

56,92 EUR

52,97 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/133 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/133

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/771

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Estland i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2292)

(Kun den estiske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Estland. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Estland.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Estland har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Estland har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (9) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Estland har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Estland har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (10) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Estland vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Estland | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| EANS | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | D | D | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(10)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Estland vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Estland

Estland

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

EANS

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

D

D

D

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (11) | Kommissionen har konstateret, at udkastet til de mål for flyvesikkerhed, som Estland har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (EANS), svarer til de unionsdækkende flyvesikkerhedsmål for hvert kalenderår 2021-2024. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen har konstateret, at udkastet til de mål for flyvesikkerhed, som Estland har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (EANS), svarer til de unionsdækkende flyvesikkerhedsmål for hvert kalenderår 2021-2024.

| (12) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Estland har forelagt, indeholder foranstaltninger hvorved EANS skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål, såsom aktiviteter i overensstemmelse med det statslige sikkerhedsprogram, deltagelse i Eurocontrols/CANSO's Standard of Excellence Safety Maturity Study og yderligere foranstaltninger, der iværksættes som led i EANS-sikkerhedsstrategien. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Estland har forelagt, indeholder foranstaltninger hvorved EANS skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål, såsom aktiviteter i overensstemmelse med det statslige sikkerhedsprogram, deltagelse i Eurocontrols/CANSO's Standard of Excellence Safety Maturity Study og yderligere foranstaltninger, der iværksættes som led i EANS-sikkerhedsstrategien.

| (13) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Estlands udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(13)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Estlands udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (14) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Estland har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Estland er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Estland har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Estland er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (15) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(15)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (16) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Estland har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Estlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |
| Referenceværdier for Estland | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |

(16)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Estland har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Estlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Estlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

Referenceværdier for Estland

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

| (17) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Estland har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Estland har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (18) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Estland i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. en overgangsplan for performancebaseret navigation (PBN) og et fortsat tværnationalt samarbejde med Finland inden for rammerne af FINEST-projektet. |
| --- | --- |

(18)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Estland i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. en overgangsplan for performancebaseret navigation (PBN) og et fortsat tværnationalt samarbejde med Finland inden for rammerne af FINEST-projektet.

| (19) | Kommissionen konstaterer endvidere, at Estland allerede har gennemført luftrum med fri ruteføring (FRA) mellem flyveniveau 95 og flyveniveau 660. |
| --- | --- |

(19)

Kommissionen konstaterer endvidere, at Estland allerede har gennemført luftrum med fri ruteføring (FRA) mellem flyveniveau 95 og flyveniveau 660.

| (20) | På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Estlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(20)

På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Estlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (21) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Estland har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Estland er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Estland har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Estland er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (22) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(22)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (23) | Estland har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Estlands udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenceværdier for Estland | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

Estland har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Estlands udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Estlands udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Referenceværdier for Estland

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Estland har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Estland har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (25) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Estland i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af målene for overflyvningskapacitet, bl.a. det fortsatte tværnationale samarbejde med Finland inden for rammerne af FINEST-projektet, hvormed der skabes et grundlag for en dynamisk sektoropdeling på tværs af landegrænser. |
| --- | --- |

(25)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Estland i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af målene for overflyvningskapacitet, bl.a. det fortsatte tværnationale samarbejde med Finland inden for rammerne af FINEST-projektet, hvormed der skabes et grundlag for en dynamisk sektoropdeling på tværs af landegrænser.

| (26) | På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Estlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Estlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (27) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Estland. |
| --- | --- |

(27)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Estland.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (28) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Estland har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(28)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Estland har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (29) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (30) | Estland har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Estlands overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 25,16 EUR | 32,13 EUR | 60,19 EUR | 34,80 EUR | 30,57 EUR | 29,97 EUR |

(30)

Estland har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Estlands overflyvningsafgiftszone

Estlands overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

25,16 EUR

25,16 EUR

32,13 EUR

32,13 EUR

60,19 EUR

60,19 EUR

34,80 EUR

34,80 EUR

30,57 EUR

30,57 EUR

29,97 EUR

29,97 EUR

| (31) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Estlands DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på – 1,7 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(31)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Estlands DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på – 1,7 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode.

| (32) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Estlands langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på + 2,0 % underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(32)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Estlands langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på + 2,0 % underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode.

| (33) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Estlands referenceværdi for DUC på 32,13 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 19,8 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 26,81 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Estlands DUC overpræsterer imidlertid sammenholdt med sammenligningsgruppen i løbet af referenceperioden og når dermed i 2024 et niveau, der er 3,0 % lavere end gennemsnitsværdien for sammenligningsgruppen. |
| --- | --- |

(33)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Estlands referenceværdi for DUC på 32,13 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 19,8 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 26,81 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Estlands DUC overpræsterer imidlertid sammenholdt med sammenligningsgruppen i løbet af referenceperioden og når dermed i 2024 et niveau, der er 3,0 % lavere end gennemsnitsværdien for sammenligningsgruppen.

| (34) | Kommissionen har endvidere undersøgt, om de afvigelser, der er konstateret i betragtning 32 og 33, kan anses for nødvendige og forholdsmæssige i henhold til punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, forudsat at den konstaterede afvigelse fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet eller omstruktureringsforanstaltninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(34)

Kommissionen har endvidere undersøgt, om de afvigelser, der er konstateret i betragtning 32 og 33, kan anses for nødvendige og forholdsmæssige i henhold til punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, forudsat at den konstaterede afvigelse fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet eller omstruktureringsforanstaltninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (35) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen ikke fundet oplysninger i Estlands udkast til præstationsplan, der tyder på, at afvigelsen fra den unionsdækkende DUC-tendens, som nævnes i betragtning 32, udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet. Kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 er derfor ikke opfyldt for så vidt angår Estland. |
| --- | --- |

(35)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen ikke fundet oplysninger i Estlands udkast til præstationsplan, der tyder på, at afvigelsen fra den unionsdækkende DUC-tendens, som nævnes i betragtning 32, udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet. Kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 er derfor ikke opfyldt for så vidt angår Estland.

| (36) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Estland i sit udkast til præstationsplan som omstruktureringsomkostninger anført omkostninger i relation til FINEST-projektet — et bilateralt samarbejde mellem de estiske og finske luftfartstjenesteudøvere med henblik på at gennemføre dynamiske lufttrafiktjenester på tværs af landegrænser. Kommissionen bemærker, at FINEST-projektet har til formål at skabe et grænseløst luftrum med fri ruteføring i det estiske og finske luftrum, muliggøre en dynamisk sektoropdeling af luftrummet på tværs af landegrænser og frembringe synergier i kraft af fælles anvendelse og planlægning af ressourcer. Inden for rammerne af FINEST-projektet er der allerede gennemført en lang række forberedende skridt med det formål at påbegynde udøvelsen af tjenester på tværs af landegrænser senest ved udgangen af 2022. |
| --- | --- |

(36)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Estland i sit udkast til præstationsplan som omstruktureringsomkostninger anført omkostninger i relation til FINEST-projektet — et bilateralt samarbejde mellem de estiske og finske luftfartstjenesteudøvere med henblik på at gennemføre dynamiske lufttrafiktjenester på tværs af landegrænser. Kommissionen bemærker, at FINEST-projektet har til formål at skabe et grænseløst luftrum med fri ruteføring i det estiske og finske luftrum, muliggøre en dynamisk sektoropdeling af luftrummet på tværs af landegrænser og frembringe synergier i kraft af fælles anvendelse og planlægning af ressourcer. Inden for rammerne af FINEST-projektet er der allerede gennemført en lang række forberedende skridt med det formål at påbegynde udøvelsen af tjenester på tværs af landegrænser senest ved udgangen af 2022.

| (37) | Estland oplyser, at FINEST-projektet medfører udgifter til personale, uddannelsesaktiviteter, rejser i forbindelse med projektgennemførelsen samt ny software og nye systemer. Estland understreger, at investeringer i ATM-systemets hardware og software i RP3 er en forudsætning for FINEST-samarbejdet, da projektet omfatter gennemførelsen af et samlet ATM-system i Estland og Finland. |
| --- | --- |

(37)

Estland oplyser, at FINEST-projektet medfører udgifter til personale, uddannelsesaktiviteter, rejser i forbindelse med projektgennemførelsen samt ny software og nye systemer. Estland understreger, at investeringer i ATM-systemets hardware og software i RP3 er en forudsætning for FINEST-samarbejdet, da projektet omfatter gennemførelsen af et samlet ATM-system i Estland og Finland.

| (38) | Kommissionen anerkender, at FINEST-projektet forventes at indebære betydelige fordele i form af fleksibilitet, effektivitet og kvalitet i tjenesterne, samtidig med at ATFM-forsinkelserne minimeres. Estland har kvantificeret de deraf følgende økonomiske gevinster i en cost-benefit-analyse, hvormed Estland anslår, at luftrumsbrugerne vil opnå en økonomisk nettofordel, når trafikken på ny når op på niveauet før pandemien. |
| --- | --- |

(38)

Kommissionen anerkender, at FINEST-projektet forventes at indebære betydelige fordele i form af fleksibilitet, effektivitet og kvalitet i tjenesterne, samtidig med at ATFM-forsinkelserne minimeres. Estland har kvantificeret de deraf følgende økonomiske gevinster i en cost-benefit-analyse, hvormed Estland anslår, at luftrumsbrugerne vil opnå en økonomisk nettofordel, når trafikken på ny når op på niveauet før pandemien.

| (39) | På grundlag af præstationsvurderingsorganets udførlige analyse af de foranstaltninger, som Estland har indberettet i forbindelse med FINEST-projektet, finder Kommissionen, at de dermed forbundne omkostninger kommer i betragtning som omstruktureringsomkostninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, fordi der med projektet tilvejebringes en forretningsmodel og procedurer for integreret udøvelse af luftfartstjenester på tværs af grænserne. På baggrund af præstationsvurderingsorganets evaluering har Kommissionen desuden konstateret, at afvigelsen fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, der er omhandlet i betragtning 32, kan tilskrives de omstruktureringsomkostninger, som Estland har indberettet i forbindelse med FINEST-projektet. |
| --- | --- |

(39)

På grundlag af præstationsvurderingsorganets udførlige analyse af de foranstaltninger, som Estland har indberettet i forbindelse med FINEST-projektet, finder Kommissionen, at de dermed forbundne omkostninger kommer i betragtning som omstruktureringsomkostninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, fordi der med projektet tilvejebringes en forretningsmodel og procedurer for integreret udøvelse af luftfartstjenester på tværs af grænserne. På baggrund af præstationsvurderingsorganets evaluering har Kommissionen desuden konstateret, at afvigelsen fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, der er omhandlet i betragtning 32, kan tilskrives de omstruktureringsomkostninger, som Estland har indberettet i forbindelse med FINEST-projektet.

| (40) | I lyset af overvejelserne i betragtning 36-39 finder Kommissionen, at kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), er opfyldt for så vidt angår Estland. |
| --- | --- |

(40)

I lyset af overvejelserne i betragtning 36-39 finder Kommissionen, at kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), er opfyldt for så vidt angår Estland.

| (41) | På grundlag af betragtning 28-40 bør udkastet til mål i Estlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(41)

På grundlag af betragtning 28-40 bør udkastet til mål i Estlands udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (42) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Estland. |
| --- | --- |

(42)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Estland.

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

| (43) | I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Estlands udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder. |
| --- | --- |

(43)

I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Estlands udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder.

| (44) | Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Estlands udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,5 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,0 % af de fastlagte omkostninger. |
| --- | --- |

(44)

Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Estlands udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,5 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,0 % af de fastlagte omkostninger.

| (45) | Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at den foreslåede maksimale økonomiske ulempe, som udgør 0,5 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(45)

Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at den foreslåede maksimale økonomiske ulempe, som udgør 0,5 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (46) | Estland bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover. |
| --- | --- |

(46)

Estland bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (47) | På grundlag af vurderingen i betragtning 10-46 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i de udkast til præstationsplaner, som Estland har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(47)

På grundlag af vurderingen i betragtning 10-46 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i de udkast til præstationsplaner, som Estland har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (48) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(48)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (49) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(49)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Estland har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Republikken Estland.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Estland i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Estland | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| EANS | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | D | D | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Estland

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

EANS

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

D

D

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Estlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |
| Referenceværdier for Estland | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |

2021

2022

2023

2024

Estlands udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

Referenceværdier for Estland

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Estlands udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenceværdier for Estland | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Estlands udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,01

0,03

0,03

0,03

Referenceværdier for Estland

0,01

0,03

0,03

0,03

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Estlands overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 25,16 EUR | 32,13 EUR | 60,19 EUR | 34,80 EUR | 30,57 EUR | 29,97 EUR |

Estlands overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

25,16 EUR

32,13 EUR

60,19 EUR

34,80 EUR

30,57 EUR

29,97 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/143 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/143

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/772

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Den Tjekkiske Republik i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2293)

(Kun den tjekkiske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Den Tjekkiske Republik. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Den Tjekkiske Republik.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Den Tjekkiske Republik har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Den Tjekkiske Republik har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (9) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Den Tjekkiske Republik har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Den Tjekkiske Republik har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (10) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Den Tjekkiske Republik vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Tjekkiet | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS CR | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | D | D | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(10)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Den Tjekkiske Republik vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Tjekkiet

Tjekkiet

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ANS CR

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

D

D

D

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (11) | Kommissionen har konstateret, at udkastet til de mål for flyvesikkerhed, som Den Tjekkiske Republik har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (ANS CR), svarer til de unionsdækkende flyvesikkerhedsmål for kalenderåret 2024 og de foregående år i referenceperioden. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen har konstateret, at udkastet til de mål for flyvesikkerhed, som Den Tjekkiske Republik har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (ANS CR), svarer til de unionsdækkende flyvesikkerhedsmål for kalenderåret 2024 og de foregående år i referenceperioden.

| (12) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Den Tjekkiske Republik har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvormed ANS CR skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål, såsom videreudvikling af bindende og frivillige rapporteringssystemer, etablering af et sikkerhedsråd bestående af de nationale tilsynsmyndigheder og ANS CR samt udvikling og underbygning af træthedsrisikostyringssystemet i ANS CR. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Den Tjekkiske Republik har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvormed ANS CR skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål, såsom videreudvikling af bindende og frivillige rapporteringssystemer, etablering af et sikkerhedsråd bestående af de nationale tilsynsmyndigheder og ANS CR samt udvikling og underbygning af træthedsrisikostyringssystemet i ANS CR.

| (13) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Den Tjekkiske Republiks udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(13)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Den Tjekkiske Republiks udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (14) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Den Tjekkiske Republik har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Den Tjekkiske Republik er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Den Tjekkiske Republik har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Den Tjekkiske Republik er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (15) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(15)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (16) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Den Tjekkiske Republik har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Den Tjekkiske Republiks udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |
| Referenceværdier for Den Tjekkiske Republik | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |

(16)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Den Tjekkiske Republik har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Den Tjekkiske Republiks udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Den Tjekkiske Republiks udkast til miljømål for overflyvningstjenester

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

Referenceværdier for Den Tjekkiske Republik

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

| (17) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Den Tjekkiske Republik har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Den Tjekkiske Republik har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (18) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Den Tjekkiske Republik i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. en ny sektoropdeling for Praha FIR, fjernelse af ruter i Praha terminalområde (TMA) og et styrket samarbejde på tværs af landegrænser. |
| --- | --- |

(18)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Den Tjekkiske Republik i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. en ny sektoropdeling for Praha FIR, fjernelse af ruter i Praha terminalområde (TMA) og et styrket samarbejde på tværs af landegrænser.

| (19) | Kommissionen konstaterer endvidere, at Den Tjekkiske Republik allerede i februar 2021 fuldførte gennemførelsen af luftrum med fri ruteføring (FRA) mellem flyveniveau 95 og flyveniveau 660. |
| --- | --- |

(19)

Kommissionen konstaterer endvidere, at Den Tjekkiske Republik allerede i februar 2021 fuldførte gennemførelsen af luftrum med fri ruteføring (FRA) mellem flyveniveau 95 og flyveniveau 660.

| (20) | På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Den Tjekkiske Republiks udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(20)

På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Den Tjekkiske Republiks udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (21) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Den Tjekkiske Republik har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Den Tjekkiske Republik er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Den Tjekkiske Republik har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Den Tjekkiske Republik er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (22) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(22)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (23) | Den Tjekkiske Republik har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Den Tjekkiske Republiks udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenceværdier for Den Tjekkiske Republik | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

Den Tjekkiske Republik har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Den Tjekkiske Republiks udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Den Tjekkiske Republiks udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,06

0,06

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Referenceværdier for Den Tjekkiske Republik

0,06

0,11

0,11

0,11

| (24) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Den Tjekkiske Republik har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Den Tjekkiske Republik har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (25) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Den Tjekkiske Republik i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter omstillingen til et nyt lufttrafikstyringssystem (ATM-system), implementering af et ATM-relateret optimerings- og omstruktureringsprojekt, indførelsen af et værktøj til luftrumsstyring, en ny sektoropdeling og en betydelig forøgelse af antallet af operative flyveledere senest ved udløbet af RP3. |
| --- | --- |

(25)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Den Tjekkiske Republik i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter omstillingen til et nyt lufttrafikstyringssystem (ATM-system), implementering af et ATM-relateret optimerings- og omstruktureringsprojekt, indførelsen af et værktøj til luftrumsstyring, en ny sektoropdeling og en betydelig forøgelse af antallet af operative flyveledere senest ved udløbet af RP3.

| (26) | På grundlag af betragtning 24-25 bør udkastet til mål i Den Tjekkiske Republiks udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 24-25 bør udkastet til mål i Den Tjekkiske Republiks udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (27) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Den Tjekkiske Republik. |
| --- | --- |

(27)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Den Tjekkiske Republik.

| (28) | Kommissionen har nærmere bestemt konstateret, at de forelagte RP3-mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse på 0,40 minut pr. flyvning for kalenderårene 2021-2024 er betydeligt højere end den opnåede ATFM-forsinkelse i anden referenceperiode (»RP2«), som ligger i intervallet 0,01-0,16 minut pr. flyvning. |
| --- | --- |

(28)

Kommissionen har nærmere bestemt konstateret, at de forelagte RP3-mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse på 0,40 minut pr. flyvning for kalenderårene 2021-2024 er betydeligt højere end den opnåede ATFM-forsinkelse i anden referenceperiode (»RP2«), som ligger i intervallet 0,01-0,16 minut pr. flyvning.

| (29) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Den Tjekkiske Republik i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde kapacitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 28 eller nedjustere disse mål. |
| --- | --- |

(29)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Den Tjekkiske Republik i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde kapacitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 28 eller nedjustere disse mål.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (30) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Den Tjekkiske Republik har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af den fastlagte enhedsomkostningstendens i RP3, den langsigtede enhedsomkostningstendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(30)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Den Tjekkiske Republik har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af den fastlagte enhedsomkostningstendens i RP3, den langsigtede enhedsomkostningstendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (31) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (32) | Den Tjekkiske Republik har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Den Tjekkiske Republiks overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 1 224,0 CZK | 1 103,6 CZK | 2 090,6 CZK | 1 557,2 CZK | 1 381,7 CZK | 1 212,0 CZK |
| 46,52 EUR | 41,95 EUR | 79,46 EUR | 59,18 EUR | 52,51 EUR | 46,06 EUR |

(32)

Den Tjekkiske Republik har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Den Tjekkiske Republiks overflyvningsafgiftszone

Den Tjekkiske Republiks overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

1 224,0 CZK

1 224,0 CZK

1 103,6 CZK

1 103,6 CZK

2 090,6 CZK

2 090,6 CZK

1 557,2 CZK

1 557,2 CZK

1 381,7 CZK

1 381,7 CZK

1 212,0 CZK

1 212,0 CZK

46,52 EUR

41,95 EUR

79,46 EUR

59,18 EUR

52,51 EUR

46,06 EUR

| (33) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Den Tjekkiske Republiks DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på +2,4 % i RP3 underpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på +1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(33)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Den Tjekkiske Republiks DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på +2,4 % i RP3 underpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på +1,0 % i samme periode.

| (34) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Den Tjekkiske Republiks langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på –0,1 % pr. år underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på –1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(34)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Den Tjekkiske Republiks langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på –0,1 % pr. år underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på –1,3 % i samme periode.

| (35) | Ved sammenligningen af de lokale og unionsdækkende DUC-tendenser, der nævnes i betragtning 33 og 34, bør det dog tages i betragtning, at der for RP3 ifølge Eurocontrols STATFOR forventes en betydeligt lavere vækst i overflyvningstrafikken for Den Tjekkiske Republik end den gennemsnitlige trafikvækst i Unionen som helhed. Dette gør det vanskeligere for Den Tjekkiske Republik at følge de nævnte unionsdækkende DUC-tendenser. |
| --- | --- |

(35)

Ved sammenligningen af de lokale og unionsdækkende DUC-tendenser, der nævnes i betragtning 33 og 34, bør det dog tages i betragtning, at der for RP3 ifølge Eurocontrols STATFOR forventes en betydeligt lavere vækst i overflyvningstrafikken for Den Tjekkiske Republik end den gennemsnitlige trafikvækst i Unionen som helhed. Dette gør det vanskeligere for Den Tjekkiske Republik at følge de nævnte unionsdækkende DUC-tendenser.

| (36) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Den Tjekkiske Republiks referenceværdi for DUC på 41,95 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 8,0 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 38,85 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at forskellen bliver endnu større i løbet af RP3, da Den Tjekkiske Republiks fastlagte overflyvningsomkostninger for 2024 er 12,4 % højere end gennemsnittet for sammenligningsgruppen. |
| --- | --- |

(36)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Den Tjekkiske Republiks referenceværdi for DUC på 41,95 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 8,0 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 38,85 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at forskellen bliver endnu større i løbet af RP3, da Den Tjekkiske Republiks fastlagte overflyvningsomkostninger for 2024 er 12,4 % højere end gennemsnittet for sammenligningsgruppen.

| (37) | Kommissionen har endvidere undersøgt, om de afvigelser, der er konstateret i betragtning 33, 34 og 36, kan anses for nødvendige og forholdsmæssige i henhold til punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, forudsat at de konstaterede afvigelser fra den unionsdækkende DUC-tendens henholdsvis fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet eller omstruktureringsforanstaltninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Kommissionen har endvidere undersøgt, om de afvigelser, der er konstateret i betragtning 33, 34 og 36, kan anses for nødvendige og forholdsmæssige i henhold til punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, forudsat at de konstaterede afvigelser fra den unionsdækkende DUC-tendens henholdsvis fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet eller omstruktureringsforanstaltninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (38) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Den Tjekkiske Republik i sit udkast til præstationsplan fastsætter en bred vifte af foranstaltninger, som luftfartstjenesteudøveren (ANS CR) skal gennemføre med henblik på at nå de lokale kapacitetsmål. Ifølge Den Tjekkiske Republik vil ANS CR i fraværet af større investeringer i systemer, procedurer og operationelt personale i RP3 ikke være i stand til at imødekomme det trafikniveau, der blev registreret i 2019 på niveauet før covid, ikke mindst i betragtning af den fortsat stigende trafikkompleksitet. |
| --- | --- |

(38)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Den Tjekkiske Republik i sit udkast til præstationsplan fastsætter en bred vifte af foranstaltninger, som luftfartstjenesteudøveren (ANS CR) skal gennemføre med henblik på at nå de lokale kapacitetsmål. Ifølge Den Tjekkiske Republik vil ANS CR i fraværet af større investeringer i systemer, procedurer og operationelt personale i RP3 ikke være i stand til at imødekomme det trafikniveau, der blev registreret i 2019 på niveauet før covid, ikke mindst i betragtning af den fortsat stigende trafikkompleksitet.

| (39) | De kapacitetsforbedringsforanstaltninger, der er skitseret i udkastet til præstationsplan, tager sigte på at tilvejebringe en strukturel forøgelse af kapaciteten og produktiviteten for overflyvningstjenester, navnlig ved at give flyveledere, der tidligere var ansvarlige for tårnkontroltjenesten i regionale lufthavne, mulighed for at overtage nye ansvarsområder med hensyn til kontrollen med det nedre overflyvningsluftrum. De tilgrundliggende foranstaltninger omfatter en særlig uddannelsesprocedure for de berørte flyveledere, en omorganisering af arbejdet i selskabet og en fornyet sektoropdeling af luftrummet. I kraft af dette initiativ og nyansættelser af flyveledere planlægges der en betydelig forøgelse i antallet af overflyvningsflyveledere i løbet af RP3 set i forhold til 2019-niveauerne. Der forventes et yderligere positivt bidrag til kapaciteten fra det nye ATM-system, der efter planen skal idriftsættes i 2022. |
| --- | --- |

(39)

De kapacitetsforbedringsforanstaltninger, der er skitseret i udkastet til præstationsplan, tager sigte på at tilvejebringe en strukturel forøgelse af kapaciteten og produktiviteten for overflyvningstjenester, navnlig ved at give flyveledere, der tidligere var ansvarlige for tårnkontroltjenesten i regionale lufthavne, mulighed for at overtage nye ansvarsområder med hensyn til kontrollen med det nedre overflyvningsluftrum. De tilgrundliggende foranstaltninger omfatter en særlig uddannelsesprocedure for de berørte flyveledere, en omorganisering af arbejdet i selskabet og en fornyet sektoropdeling af luftrummet. I kraft af dette initiativ og nyansættelser af flyveledere planlægges der en betydelig forøgelse i antallet af overflyvningsflyveledere i løbet af RP3 set i forhold til 2019-niveauerne. Der forventes et yderligere positivt bidrag til kapaciteten fra det nye ATM-system, der efter planen skal idriftsættes i 2022.

| (40) | På grundlag af præstationsvurderingsorganets udførlige analyse finder Kommissionen, at de relevante foranstaltninger, som Den Tjekkiske Republik har skitseret i udkastet til præstationsplan, er nødvendige for at nå de lokale kapacitetsmål. På baggrund af præstationsvurderingsorganets evaluering kan det desuden konkluderes, at de yderligere omkostninger ved disse foranstaltninger overstiger afvigelserne fra den unionsdækkende DUC-tendens henholdsvis fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, der er omhandlet i betragtning 33 og 34. |
| --- | --- |

(40)

På grundlag af præstationsvurderingsorganets udførlige analyse finder Kommissionen, at de relevante foranstaltninger, som Den Tjekkiske Republik har skitseret i udkastet til præstationsplan, er nødvendige for at nå de lokale kapacitetsmål. På baggrund af præstationsvurderingsorganets evaluering kan det desuden konkluderes, at de yderligere omkostninger ved disse foranstaltninger overstiger afvigelserne fra den unionsdækkende DUC-tendens henholdsvis fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, der er omhandlet i betragtning 33 og 34.

| (41) | I lyset af overvejelserne i betragtning 38-40 finder Kommissionen, at kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), er opfyldt for så vidt angår Den Tjekkiske Republik. |
| --- | --- |

(41)

I lyset af overvejelserne i betragtning 38-40 finder Kommissionen, at kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), er opfyldt for så vidt angår Den Tjekkiske Republik.

| (42) | Det følger af de foregående konstateringer, at det er unødvendigt at undersøge yderligere, hvorvidt kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), er opfyldt for Den Tjekkiske Republiks vedkommende. |
| --- | --- |

(42)

Det følger af de foregående konstateringer, at det er unødvendigt at undersøge yderligere, hvorvidt kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), er opfyldt for Den Tjekkiske Republiks vedkommende.

| (43) | På grundlag af betragtning 33-42 bør udkastet til mål i Den Tjekkiske Republiks udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(43)

På grundlag af betragtning 33-42 bør udkastet til mål i Den Tjekkiske Republiks udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (44) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Den Tjekkiske Republik. |
| --- | --- |

(44)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Den Tjekkiske Republik.

| (45) | Ved en sammenligning af DUC for tårn- og indflyvningskontroltjenester med præstationerne i lignende lufthavne i RP3 bemærker Kommissionen, at DUC for Prag lufthavn anslås at ligge meget betydeligt over de relevante lufthavnes gennemsnitlige DUC. |
| --- | --- |

(45)

Ved en sammenligning af DUC for tårn- og indflyvningskontroltjenester med præstationerne i lignende lufthavne i RP3 bemærker Kommissionen, at DUC for Prag lufthavn anslås at ligge meget betydeligt over de relevante lufthavnes gennemsnitlige DUC.

| (46) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Den Tjekkiske Republik i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde omkostningseffektivitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 45 eller nedjustere disse mål. |
| --- | --- |

(46)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Den Tjekkiske Republik i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde omkostningseffektivitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 45 eller nedjustere disse mål.

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

| (47) | I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Den Tjekkiske Republiks udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder. |
| --- | --- |

(47)

I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Den Tjekkiske Republiks udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder.

| (48) | Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Den Tjekkiske Republiks udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,50 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,50 % af de fastlagte omkostninger. |
| --- | --- |

(48)

Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Den Tjekkiske Republiks udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,50 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,50 % af de fastlagte omkostninger.

| (49) | Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at den foreslåede maksimale økonomiske ulempe, som udgør 0,50 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(49)

Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at den foreslåede maksimale økonomiske ulempe, som udgør 0,50 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (50) | Den Tjekkiske Republik bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover. |
| --- | --- |

(50)

Den Tjekkiske Republik bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (51) | På grundlag af vurderingen i betragtning 9-50 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Den Tjekkiske Republik har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(51)

På grundlag af vurderingen i betragtning 9-50 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Den Tjekkiske Republik har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (52) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(52)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (53) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(53)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Den Tjekkiske Republik har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Den Tjekkiske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Den Tjekkiske Republik i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Tjekkiet | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS CR | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | D | D | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Tjekkiet

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

ANS CR

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

D

D

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Den Tjekkiske Republiks udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |
| Referenceværdier for Den Tjekkiske Republik | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |

2021

2022

2023

2024

Den Tjekkiske Republiks udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

Referenceværdier for Den Tjekkiske Republik

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Den Tjekkiske Republiks udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenceværdier for Den Tjekkiske Republik | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Den Tjekkiske Republiks udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,06

0,11

0,11

0,11

Referenceværdier for Den Tjekkiske Republik

0,06

0,11

0,11

0,11

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Den Tjekkiske Republiks overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 1 224,0 CZK | 1 103,6 CZK | 2 090,6 CZK | 1 557,2 CZK | 1 381,7 CZK | 1 212,0 CZK |
| 46,52 EUR | 41,95 EUR | 79,46 EUR | 59,18 EUR | 52,51 EUR | 46,06 EUR |

Den Tjekkiske Republiks overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

1 224,0 CZK

1 103,6 CZK

2 090,6 CZK

1 557,2 CZK

1 381,7 CZK

1 212,0 CZK

46,52 EUR

41,95 EUR

79,46 EUR

59,18 EUR

52,51 EUR

46,06 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/153 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/153

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/773

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Italien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2294)

(Kun den italienske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Italien. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Italien.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Italien har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Italien har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (9) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Italien har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Italien har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (10) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Italien vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Italien | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAV | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(10)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Italien vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Italien

Italien

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ENAV

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

D

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (11) | Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Italien har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (ENAV), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2023 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(11)

Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Italien har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (ENAV), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2023 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (12) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Italien har forelagt, indeholder en vifte af foranstaltninger, hvorved ENAV skal nå de lokale sikkerhedsmål, såsom centralisering af flyvesikkerhedsdata og udvikling af nye metoder til flyvesikkerhedsrelateret efterforskning, forbedring af »flyvesikkerhedskultur« og »effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen« ved hjælp af nye undersøgelser og handlingsplaner samt forbedring af »styring af flyvesikkerhedsrisici« med forbedrede vurderings- og overvågningsprocesser. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Italien har forelagt, indeholder en vifte af foranstaltninger, hvorved ENAV skal nå de lokale sikkerhedsmål, såsom centralisering af flyvesikkerhedsdata og udvikling af nye metoder til flyvesikkerhedsrelateret efterforskning, forbedring af »flyvesikkerhedskultur« og »effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen« ved hjælp af nye undersøgelser og handlingsplaner samt forbedring af »styring af flyvesikkerhedsrisici« med forbedrede vurderings- og overvågningsprocesser.

| (13) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Italiens udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(13)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Italiens udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (14) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Italien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Italien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Italien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Italien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (15) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(15)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (16) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Italien har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Italiens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |
| Referenceværdier for Italien | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |

(16)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Italien har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Italiens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Italiens udkast til miljømål for overflyvningstjenester

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

Referenceværdier for Italien

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

| (17) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Italien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Italien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (18) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Italien i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. en overgangsplan for performancebaseret navigation, forbedret styring af indflyvende trafik i fem større lufthavne, omstrukturering af adskillige kontrolzoner samt en forbedring af den fleksible udnyttelse af luftrummet for i højere grad at kunne reagere hensigtsmæssigt på efterspørgslen. |
| --- | --- |

(18)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Italien i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. en overgangsplan for performancebaseret navigation, forbedret styring af indflyvende trafik i fem større lufthavne, omstrukturering af adskillige kontrolzoner samt en forbedring af den fleksible udnyttelse af luftrummet for i højere grad at kunne reagere hensigtsmæssigt på efterspørgslen.

| (19) | Kommissionen konstaterer endvidere, at Italien allerede har indført luftrum med fri ruteføring over flyveniveau 305, og tilskynder Italien til at udvide sin anvendelse af FRA i løbet af RP3. |
| --- | --- |

(19)

Kommissionen konstaterer endvidere, at Italien allerede har indført luftrum med fri ruteføring over flyveniveau 305, og tilskynder Italien til at udvide sin anvendelse af FRA i løbet af RP3.

| (20) | På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Italiens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(20)

På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Italiens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (21) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Italien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Italien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Italien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Italien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (22) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(22)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (23) | Italien har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Italiens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenceværdier for Italien | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

Italien har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Italiens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Italiens udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,07

0,07

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Referenceværdier for Italien

0,07

0,11

0,11

0,11

| (24) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Italien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Italien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (25) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning 2019/317 bemærker Kommissionen, at Italien i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter forbedringer mht. anvendelsen af konceptet fleksibel konfiguration, indførelsen af et nyt lufttrafikstyringssystem (ATM-system), en forhøjelse af antallet af flyvelederfuldtidsækvivalenter i de fleste områdekontrolcentraler samt adskillige foranstaltninger med henblik på at forbedre luftrumsstyringen. |
| --- | --- |

(25)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning 2019/317 bemærker Kommissionen, at Italien i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter forbedringer mht. anvendelsen af konceptet fleksibel konfiguration, indførelsen af et nyt lufttrafikstyringssystem (ATM-system), en forhøjelse af antallet af flyvelederfuldtidsækvivalenter i de fleste områdekontrolcentraler samt adskillige foranstaltninger med henblik på at forbedre luftrumsstyringen.

| (26) | På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Italiens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Italiens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (27) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Italien. |
| --- | --- |

(27)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Italien.

| (28) | Kommissionen har for det første konstateret, at de forelagte RP3-mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse i intervallet 0,41-0,30 minut pr. flyvning for kalenderårene 2021-2024 ligger over den opnåede ankomst-ATFM-forsinkelse i slutningen af anden referenceperiode (»RP2«), som ligger i intervallet 0,12-0,29 minut pr. flyvning for kalenderåret 2018 hhv. 2019. |
| --- | --- |

(28)

Kommissionen har for det første konstateret, at de forelagte RP3-mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse i intervallet 0,41-0,30 minut pr. flyvning for kalenderårene 2021-2024 ligger over den opnåede ankomst-ATFM-forsinkelse i slutningen af anden referenceperiode (»RP2«), som ligger i intervallet 0,12-0,29 minut pr. flyvning for kalenderåret 2018 hhv. 2019.

| (29) | Ved en sammenligning på lufthavnsniveau af udkastet til nationale mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse med præstationerne for lignende lufthavne i RP2 har Kommissionen for det andet konstateret, at lufthavnene i Milano-Linate og Venedig forventes at måtte imødese større ATFM-forsinkelser end dem, som forventes for lignende lufthavne. |
| --- | --- |

(29)

Ved en sammenligning på lufthavnsniveau af udkastet til nationale mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse med præstationerne for lignende lufthavne i RP2 har Kommissionen for det andet konstateret, at lufthavnene i Milano-Linate og Venedig forventes at måtte imødese større ATFM-forsinkelser end dem, som forventes for lignende lufthavne.

| (30) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Italien i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde kapacitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 28 og 29 eller nedjustere disse mål. |
| --- | --- |

(30)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Italien i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde kapacitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 28 og 29 eller nedjustere disse mål.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (31) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Italien har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(31)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Italien har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (32) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(32)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (33) | Italien har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Italiens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 79,97 EUR | 63,46 EUR | 123,72 EUR | 73,67 EUR | 61,52 EUR | 57,80 EUR |

(33)

Italien har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Italiens overflyvningsafgiftszone

Italiens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

79,97 EUR

79,97 EUR

63,46 EUR

63,46 EUR

123,72 EUR

123,72 EUR

73,67 EUR

73,67 EUR

61,52 EUR

61,52 EUR

57,80 EUR

57,80 EUR

| (34) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Italiens DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på –2,3 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på +1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(34)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Italiens DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på –2,3 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på +1,0 % i samme periode.

| (35) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Italiens langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på –3,5 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på –1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(35)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Italiens langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på –3,5 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på –1,3 % i samme periode.

| (36) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Italiens referenceværdi for DUC på 63,46 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 7,2 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 59,18 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Italiens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger over gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på 3,6 % for 2024. |
| --- | --- |

(36)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Italiens referenceværdi for DUC på 63,46 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 7,2 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 59,18 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Italiens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger over gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på 3,6 % for 2024.

| (37) | Som anført i betragtning 34 og 35 står det klart, at Italien overpræsterer i betydelig grad sammenholdt med såvel den unionsdækkende DUC-tendens for RP3 som den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens. Derudover er Italiens DUC i 2024 lavere end referenceværdien for 2014 henholdsvis 2019, hvoraf det fremgår, at der opnås effektivitetsgevinster på området omkostningseffektivitet på såvel mellemlang som lang sigt. Uanset forskellen mellem Italiens referenceværdi og gennemsnittet for sammenligningsgruppen, jf. betragtning 36, har Italien påvist en udvikling i omkostningseffektiviteten, der overpræsterer sammenholdt med de unionsdækkende tendenser, hvilket danner et tilstrækkeligt grundlag for at fastslå overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for RP3. |
| --- | --- |

(37)

Som anført i betragtning 34 og 35 står det klart, at Italien overpræsterer i betydelig grad sammenholdt med såvel den unionsdækkende DUC-tendens for RP3 som den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens. Derudover er Italiens DUC i 2024 lavere end referenceværdien for 2014 henholdsvis 2019, hvoraf det fremgår, at der opnås effektivitetsgevinster på området omkostningseffektivitet på såvel mellemlang som lang sigt. Uanset forskellen mellem Italiens referenceværdi og gennemsnittet for sammenligningsgruppen, jf. betragtning 36, har Italien påvist en udvikling i omkostningseffektiviteten, der overpræsterer sammenholdt med de unionsdækkende tendenser, hvilket danner et tilstrækkeligt grundlag for at fastslå overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for RP3.

| (38) | På grundlag af betragtning 34-37 bør udkastet til mål i Italiens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(38)

På grundlag af betragtning 34-37 bør udkastet til mål i Italiens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (39) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Italien. |
| --- | --- |

(39)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Italien.

| (40) | Ved en sammenligning af DUC for tårn- og indflyvningskontroltjenester med præstationerne i lignende lufthavne i RP3 bemærker Kommissionen, at DUC for lufthavnene Rom-Fiumicino og Milano-Linate anslås at ligge betydeligt over de relevante lufthavnes gennemsnitlige DUC. |
| --- | --- |

(40)

Ved en sammenligning af DUC for tårn- og indflyvningskontroltjenester med præstationerne i lignende lufthavne i RP3 bemærker Kommissionen, at DUC for lufthavnene Rom-Fiumicino og Milano-Linate anslås at ligge betydeligt over de relevante lufthavnes gennemsnitlige DUC.

| (41) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Italien i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde omkostningseffektivitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 40 eller nedjustere disse mål. |
| --- | --- |

(41)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Italien i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde omkostningseffektivitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 40 eller nedjustere disse mål.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (42) | På grundlag af vurderingen i betragtning 9-41 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Italien har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(42)

På grundlag af vurderingen i betragtning 9-41 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Italien har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (43) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(43)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (44) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(44)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Italien har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Den Italienske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Italien i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Italien | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjeneste-udøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAV | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Italien

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjeneste-udøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

ENAV

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Italiens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |
| Referenceværdier for Italien | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |

2021

2022

2023

2024

Italiens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

Referenceværdier for Italien

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Italiens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenceværdier for Italien | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Italiens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,07

0,11

0,11

0,11

Referenceværdier for Italien

0,07

0,11

0,11

0,11

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Italiens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkost-ning (i real værdi i 2017-priser) | 79,97 EUR | 63,46 EUR | 123,72 EUR | 73,67 EUR | 61,52 EUR | 57,80 EUR |

Italiens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkost-ning (i real værdi i 2017-priser)

79,97 EUR

63,46 EUR

123,72 EUR

73,67 EUR

61,52 EUR

57,80 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/162 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/162

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/774

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Østrig i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2297)

(Kun den tyske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Østrig. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Østrig.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Østrig har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastet til præstationsplan for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Østrig har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastet til præstationsplan for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (9) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Østrig har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Østrig har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (10) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Østrig vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Østrig | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Austro Control | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | B | B | B | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | B | B | B | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | B | B | B | C |
| Flyvesikkerhedskultur | B | B | B | C |

(10)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Østrig vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Østrig

Østrig

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Austro Control

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

B

B

B

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

B

B

B

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

B

B

B

C

C

Flyvesikkerhedskultur

B

B

B

C

C

| (11) | Kommissionen har konstateret, at udkastet til de mål for flyvesikkerhed, som Østrig har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (Austro Control), svarer til de unionsdækkende flyvesikkerhedsmål for kalenderåret 2024. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen har konstateret, at udkastet til de mål for flyvesikkerhed, som Østrig har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (Austro Control), svarer til de unionsdækkende flyvesikkerhedsmål for kalenderåret 2024.

| (12) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Østrig har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvormed Austro Control skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom investering i ressourcer inden for »styring af flyvesikkerhedsrisici«, forbedring af det tværnationale samarbejde om flyvesikkerhed med undersøgelser og træning og bevågenhedsskabende foranstaltninger på området »flyvesikkerhedskultur«. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Østrig har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvormed Austro Control skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom investering i ressourcer inden for »styring af flyvesikkerhedsrisici«, forbedring af det tværnationale samarbejde om flyvesikkerhed med undersøgelser og træning og bevågenhedsskabende foranstaltninger på området »flyvesikkerhedskultur«.

| (13) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Østrigs udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(13)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Østrigs udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (14) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Østrig har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Østrig er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Østrig har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Østrig er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (15) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(15)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (16) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Østrig har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Østrigs udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |
| Referenceværdier for Østrig | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |

(16)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Østrig har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Østrigs udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Østrigs udkast til miljømål for overflyvningstjenester

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

Referenceværdier for Østrig

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

| (17) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Østrig har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Østrig har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (18) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Østrig i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter landets deltagelse i SECSI FRA (South East Common Sky Initiative Free Route Airspace), samarbejdsaktiviteter på tværs af landegrænser og gennemførelse af lokale og subregionale understøttende systemer til luftrumsstyring med henblik på at forbedre den civil/militære koordinering. |
| --- | --- |

(18)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Østrig i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter landets deltagelse i SECSI FRA (South East Common Sky Initiative Free Route Airspace), samarbejdsaktiviteter på tværs af landegrænser og gennemførelse af lokale og subregionale understøttende systemer til luftrumsstyring med henblik på at forbedre den civil/militære koordinering.

| (19) | På grundlag af betragtning 17 og 18 bør udkastet til mål i Østrigs udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(19)

På grundlag af betragtning 17 og 18 bør udkastet til mål i Østrigs udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (20) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Østrig har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Østrig er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(20)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Østrig har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Østrig er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (21) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(21)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (22) | Østrig har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Østrigs udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |
| Referenceværdier for Østrig | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |

(22)

Østrig har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Østrigs udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Østrigs udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,10

0,10

0,17

0,17

0,17

0,17

0,16

0,16

Referenceværdier for Østrig

0,10

0,17

0,17

0,16

| (23) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Østrig har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(23)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Østrig har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (24) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Østrig i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter løbende ansættelse og uddannelse af flyveledere, fleksible og centraliserede vagtordninger, vedvarende forbedring af ATFM-aktiviteter og tværnationalt samarbejde med nabolandene. |
| --- | --- |

(24)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Østrig i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter løbende ansættelse og uddannelse af flyveledere, fleksible og centraliserede vagtordninger, vedvarende forbedring af ATFM-aktiviteter og tværnationalt samarbejde med nabolandene.

| (25) | På grundlag af betragtning 23 og 24 bør udkastet til mål i Østrigs udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(25)

På grundlag af betragtning 23 og 24 bør udkastet til mål i Østrigs udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (26) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Østrig. |
| --- | --- |

(26)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Østrig.

| (27) | Kommissionen har for det første konstateret, at de forelagte RP3-mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse på henholdsvis 0,87 minut, 0,84 minut og 0,82 minut pr. flyvning for kalenderårene 2022, 2023 og 2024 er højere end den opnåede ATFM-forsinkelse i anden referenceperiode (»RP2«), som ligger i intervallet 0,49-0,81 minut pr. flyvning. |
| --- | --- |

(27)

Kommissionen har for det første konstateret, at de forelagte RP3-mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse på henholdsvis 0,87 minut, 0,84 minut og 0,82 minut pr. flyvning for kalenderårene 2022, 2023 og 2024 er højere end den opnåede ATFM-forsinkelse i anden referenceperiode (»RP2«), som ligger i intervallet 0,49-0,81 minut pr. flyvning.

| (28) | Ved en sammenligning på lufthavnsniveau af udkastet til nationale mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse med præstationerne for lignende lufthavne i RP2 har Kommissionen for det andet konstateret, at lufthavnene i Wien, Innsbruck og Salzburg forventes at måtte imødese større ATFM-forsinkelser end dem, som forventes for lignende lufthavne. |
| --- | --- |

(28)

Ved en sammenligning på lufthavnsniveau af udkastet til nationale mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse med præstationerne for lignende lufthavne i RP2 har Kommissionen for det andet konstateret, at lufthavnene i Wien, Innsbruck og Salzburg forventes at måtte imødese større ATFM-forsinkelser end dem, som forventes for lignende lufthavne.

| (29) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Østrig i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde kapacitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 27 og 28 eller nedjustere disse mål. |
| --- | --- |

(29)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Østrig i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde kapacitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 27 og 28 eller nedjustere disse mål.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (30) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Østrig har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(30)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Østrig har forelagt vedrørende den fastlagte enhedsomkostning (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (31) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (32) | Østrig har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Østrigs overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 69,54 EUR | 63,19 EUR | 109,28 EUR | 62,09 EUR | 54,65 EUR | 50,07 EUR |

(32)

Østrig har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Østrigs overflyvningsafgiftszone

Østrigs overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

69,54 EUR

69,54 EUR

63,19 EUR

63,19 EUR

109,28 EUR

109,28 EUR

62,09 EUR

62,09 EUR

54,65 EUR

54,65 EUR

50,07 EUR

50,07 EUR

| (33) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Østrigs DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på – 5,7 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(33)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Østrigs DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på – 5,7 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode.

| (34) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Østrigs langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 3,6 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(34)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Østrigs langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 3,6 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode.

| (35) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Østrigs referenceværdi for DUC på 63,19 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 21,3 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 80,26 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Østrigs fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger betydeligt under gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på – 42,6 % for 2024. |
| --- | --- |

(35)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Østrigs referenceværdi for DUC på 63,19 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 21,3 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 80,26 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Østrigs fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger betydeligt under gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på – 42,6 % for 2024.

| (36) | På grundlag af betragtning 33-35 bør udkastet til mål i Østrigs udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(36)

På grundlag af betragtning 33-35 bør udkastet til mål i Østrigs udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (37) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Østrig. |
| --- | --- |

(37)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Østrig.

| (38) | Ved en sammenligning af DUC for tårn- og indflyvningskontroltjenester med præstationerne i lignende lufthavne i RP3 bemærker Kommissionen, at DUC for hovedlufthavnen i Wien anslås at ligge betydeligt over de relevante lufthavnes gennemsnitlige DUC. |
| --- | --- |

(38)

Ved en sammenligning af DUC for tårn- og indflyvningskontroltjenester med præstationerne i lignende lufthavne i RP3 bemærker Kommissionen, at DUC for hovedlufthavnen i Wien anslås at ligge betydeligt over de relevante lufthavnes gennemsnitlige DUC.

| (39) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Østrig i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde omkostningseffektivitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 38 eller nedjustere disse mål. |
| --- | --- |

(39)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Østrig i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde omkostningseffektivitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 38 eller nedjustere disse mål.

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

| (40) | I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Østrigs udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder. |
| --- | --- |

(40)

I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Østrigs udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder.

| (41) | Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Østrigs udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,50 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,50 % af de fastlagte omkostninger. |
| --- | --- |

(41)

Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Østrigs udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,50 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,50 % af de fastlagte omkostninger.

| (42) | Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at de foreslåede maksimale økonomiske ulemper, som udgør 0,50 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(42)

Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at de foreslåede maksimale økonomiske ulemper, som udgør 0,50 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (43) | Østrig bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover. |
| --- | --- |

(43)

Østrig bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (44) | På grundlag af vurderingen i betragtning 10-43 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Østrig har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(44)

På grundlag af vurderingen i betragtning 10-43 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Østrig har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (45) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(45)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (46) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(46)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Østrig har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Republikken Østrig.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Østrig i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Østrig | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Austro Control | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | B | B | B | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | B | B | B | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | B | B | B | C |
| Flyvesikkerhedskultur | B | B | B | C |

Østrig

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

Austro Control

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

B

B

B

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

Sikring af flyvesikkerheden

B

B

B

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

B

B

B

C

Flyvesikkerhedskultur

B

B

B

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Østrigs udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |
| Referenceværdier for Østrig | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |

2021

2022

2023

2024

Østrigs udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

Referenceværdier for Østrig

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Østrigs udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |
| Referenceværdier for Østrig | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |

2021

2022

2023

2024

Østrigs udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,10

0,17

0,17

0,16

Referenceværdier for Østrig

0,10

0,17

0,17

0,16

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Østrigs overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 69,54 EUR | 63,19 EUR | 109,28 EUR | 62,09 EUR | 54,65 EUR | 50,07 EUR |

Østrigs overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

69,54 EUR

63,19 EUR

109,28 EUR

62,09 EUR

54,65 EUR

50,07 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/172 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/172

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/775

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Ungarn i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2298)

(Kun den ungarske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Ungarn. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Ungarn.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Ungarn har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Ungarn har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (9) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Ungarn har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Ungarn har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (10) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Ungarn vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Ungarn | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Hungarocontrol | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(10)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Ungarn vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Ungarn

Ungarn

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Hungarocontrol

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

D

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (11) | Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Ungarn har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (Hungarocontrol), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2023 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(11)

Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Ungarn har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (Hungarocontrol), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2023 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (12) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Ungarn har forelagt, indeholder en bred vifte af foranstaltninger, hvormed Hungarocontrol skal nå de lokale sikkerhedsmål, herunder udvikling af teknologi, spørgsmål vedrørende menneskelige faktorer, overvågning af overholdelse og performance, cyber- og datasikkerhed, »åben rapporteringskultur« og »sikkerhedskultur«. Udkastet til præstationsplan indeholder 70 foranstaltninger, herunder med hensyn til indførelsen af et nyt ATM-system, et sektorkompleksitetsværktøj til planlægning af fordelingen af arbejdsbyrden, en ny sektoropdelingsordning, et radiovinkelmålersystem til forbedring af flyveledernes situationskendskab og et træthedsrisikostyringssystem. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Ungarn har forelagt, indeholder en bred vifte af foranstaltninger, hvormed Hungarocontrol skal nå de lokale sikkerhedsmål, herunder udvikling af teknologi, spørgsmål vedrørende menneskelige faktorer, overvågning af overholdelse og performance, cyber- og datasikkerhed, »åben rapporteringskultur« og »sikkerhedskultur«. Udkastet til præstationsplan indeholder 70 foranstaltninger, herunder med hensyn til indførelsen af et nyt ATM-system, et sektorkompleksitetsværktøj til planlægning af fordelingen af arbejdsbyrden, en ny sektoropdelingsordning, et radiovinkelmålersystem til forbedring af flyveledernes situationskendskab og et træthedsrisikostyringssystem.

| (13) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Ungarns udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(13)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Ungarns udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (14) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Ungarn har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Ungarn er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Ungarn har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Ungarn er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (15) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(15)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (16) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Ungarn har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ungarns udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |
| Referenceværdier for Ungarn | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |

(16)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Ungarn har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Ungarns udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Ungarns udkast til miljømål for overflyvningstjenester

1,50  %

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

Referenceværdier for Ungarn

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

| (17) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Ungarn har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for kalenderårene fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Ungarn har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for kalenderårene fra 2021 til 2024.

| (18) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Ungarn i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. en overgangsplan for performancebaseret navigation og deltagelse i den videre gennemførelse af projektet SEE FRA (South East Europe Free Route Airspace). |
| --- | --- |

(18)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Ungarn i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, bl.a. en overgangsplan for performancebaseret navigation og deltagelse i den videre gennemførelse af projektet SEE FRA (South East Europe Free Route Airspace).

| (19) | Kommissionen konstaterer endvidere, at Ungarn allerede har gennemført luftrum med fri ruteføring fra flyveniveau 095 til flyveniveau 660. |
| --- | --- |

(19)

Kommissionen konstaterer endvidere, at Ungarn allerede har gennemført luftrum med fri ruteføring fra flyveniveau 095 til flyveniveau 660.

| (20) | På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Ungarns udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(20)

På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Ungarns udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (21) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Ungarn har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Ungarn er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Ungarn har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Ungarn er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (22) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(22)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (23) | Ungarn har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ungarns udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenceværdier for Ungarn | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

Ungarn har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Ungarns udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Ungarns udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,06

0,06

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Referenceværdier for Ungarn

0,06

0,11

0,11

0,11

| (24) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Ungarn har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår i RP3. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Ungarn har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår i RP3.

| (25) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Ungarn i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter omstrukturering af Budapest områdekontrolcentral, et nyt flyvelederuddannelsesprogram, opgradering af lufttrafikstyringssystemet (ATM-systemet) samt en planlagt forhøjelse af antallet af flyvelederfuldtidsækvivalenter inden udgangen af RP3. |
| --- | --- |

(25)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Ungarn i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter omstrukturering af Budapest områdekontrolcentral, et nyt flyvelederuddannelsesprogram, opgradering af lufttrafikstyringssystemet (ATM-systemet) samt en planlagt forhøjelse af antallet af flyvelederfuldtidsækvivalenter inden udgangen af RP3.

| (26) | På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Ungarns udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Ungarns udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (27) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Ungarn. |
| --- | --- |

(27)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Ungarn.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (28) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Ungarn har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(28)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Ungarn har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (29) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (30) | Ungarn har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Ungarns overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 11 916 HUF | 9 803 HUF | 17 628 HUF | 14 127 HUF | 11 842 HUF | 10 946 HUF |
| 38,56 EUR | 31,72 EUR | 57,05 EUR | 45,72 EUR | 38,32 EUR | 35,42 EUR |

(30)

Ungarn har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Ungarns overflyvningsafgiftszone

Ungarns overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

11 916 HUF

11 916 HUF

9 803 HUF

9 803 HUF

17 628 HUF

17 628 HUF

14 127 HUF

14 127 HUF

11 842 HUF

11 842 HUF

10 946 HUF

10 946 HUF

38,56 EUR

31,72 EUR

57,05 EUR

45,72 EUR

38,32 EUR

35,42 EUR

| (31) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Ungarns DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på + 2,8 % i RP3 underpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(31)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Ungarns DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på + 2,8 % i RP3 underpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode.

| (32) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Ungarns langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 0,9 % underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(32)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Ungarns langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 0,9 % underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode.

| (33) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Ungarns referenceværdi for DUC på 31,72 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 21 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 40,13 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Ungarns fastlagte overflyvningsenhedsomkostning vil ligge under gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3. Forskellen er dog reduceret til – 16 % for 2024. |
| --- | --- |

(33)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Ungarns referenceværdi for DUC på 31,72 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 21 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 40,13 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Ungarns fastlagte overflyvningsenhedsomkostning vil ligge under gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3. Forskellen er dog reduceret til – 16 % for 2024.

| (34) | Kommissionen har endvidere undersøgt, om de afvigelser, der er konstateret i betragtning 31 og 32, kan anses for nødvendige og forholdsmæssige i henhold til punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, forudsat at afvigelsen fra den unionsdækkende DUC-tendens eller fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet eller omstruktureringsforanstaltninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(34)

Kommissionen har endvidere undersøgt, om de afvigelser, der er konstateret i betragtning 31 og 32, kan anses for nødvendige og forholdsmæssige i henhold til punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, forudsat at afvigelsen fra den unionsdækkende DUC-tendens eller fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet eller omstruktureringsforanstaltninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (35) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 hævder Ungarn i sit udkast til præstationsplan, at omkostningsafvigelsen fra den unionsdækkende DUC-tendens og fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens alene skyldes foranstaltninger, der er nødvendige for at nå kapacitetsmålene. |
| --- | --- |

(35)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 hævder Ungarn i sit udkast til præstationsplan, at omkostningsafvigelsen fra den unionsdækkende DUC-tendens og fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens alene skyldes foranstaltninger, der er nødvendige for at nå kapacitetsmålene.

| (36) | Kommissionen bemærker, at Ungarn i sit udkast til præstationsplan fastsætter en bred vifte af foranstaltninger, som luftfartstjenesteudøveren (Hungarocontrol) skal gennemføre med henblik på at nå de lokale kapacitetsmål, og som giver anledning til yderligere omkostninger. Disse foranstaltninger er nærmere beskrevet og kvantificeret i udkastet til præstationsplan. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen bemærker, at Ungarn i sit udkast til præstationsplan fastsætter en bred vifte af foranstaltninger, som luftfartstjenesteudøveren (Hungarocontrol) skal gennemføre med henblik på at nå de lokale kapacitetsmål, og som giver anledning til yderligere omkostninger. Disse foranstaltninger er nærmere beskrevet og kvantificeret i udkastet til præstationsplan.

| (37) | Ungarn oplyser, at det under omstændighederne før covidpandemien i 2019 stod klart, at antallet af operationelle flyveledere var utilstrækkeligt til at imødekomme trafikmængden og -kompleksiteten. For at imødekomme det forventede fremtidige trafikniveau har Hungarocontrol derfor iværksat et uddannelsesprogram med henblik på at øge antallet af flyveledere i løbet af RP3. De dermed forbundne omkostninger omfatter personaleomkostningerne til aflønning af de nye elever i grunduddannelsesfasen og de godkendte flyvelederelever samt de øvrige driftsomkostninger i forbindelse med uddannelsen af disse nyansatte. |
| --- | --- |

(37)

Ungarn oplyser, at det under omstændighederne før covidpandemien i 2019 stod klart, at antallet af operationelle flyveledere var utilstrækkeligt til at imødekomme trafikmængden og -kompleksiteten. For at imødekomme det forventede fremtidige trafikniveau har Hungarocontrol derfor iværksat et uddannelsesprogram med henblik på at øge antallet af flyveledere i løbet af RP3. De dermed forbundne omkostninger omfatter personaleomkostningerne til aflønning af de nye elever i grunduddannelsesfasen og de godkendte flyvelederelever samt de øvrige driftsomkostninger i forbindelse med uddannelsen af disse nyansatte.

| (38) | De kapacitetsforøgelser, der er nødvendige for at imødekomme den fremtidige trafikefterspørgsel, vil blive yderligere underbygget af investeringer i det mest avancerede udstyr. Kommissionen bemærker, at der som følge deraf er planlagt flere opgraderinger af ATM-systemkomponenterne, herunder indførelse af en radiovinkelmålerfunktion og et kompleksitetsværktøj, forbedringer af luftrumsstyringsfunktionerne og indførelse af forbedrede regulerings- og kapacitetsforvaltningsteknikker. Den rettidige gennemførelse af disse investeringer i løbet af RP3 forventes at skabe grundlaget for betydelige kapacitetsforøgelser. |
| --- | --- |

(38)

De kapacitetsforøgelser, der er nødvendige for at imødekomme den fremtidige trafikefterspørgsel, vil blive yderligere underbygget af investeringer i det mest avancerede udstyr. Kommissionen bemærker, at der som følge deraf er planlagt flere opgraderinger af ATM-systemkomponenterne, herunder indførelse af en radiovinkelmålerfunktion og et kompleksitetsværktøj, forbedringer af luftrumsstyringsfunktionerne og indførelse af forbedrede regulerings- og kapacitetsforvaltningsteknikker. Den rettidige gennemførelse af disse investeringer i løbet af RP3 forventes at skabe grundlaget for betydelige kapacitetsforøgelser.

| (39) | På grundlag af præstationsvurderingsorganets udførlige analyse finder Kommissionen, at de relevante foranstaltninger, som Ungarn har skitseret i udkastet til præstationsplan, er nødvendige for at nå de lokale kapacitetsmål. På baggrund af præstationsvurderingsorganets evaluering kan det desuden konkluderes, at de yderligere omkostninger ved disse foranstaltninger overstiger afvigelserne fra den unionsdækkende DUC-tendens henholdsvis fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, der er omhandlet i betragtning 31 og 32. |
| --- | --- |

(39)

På grundlag af præstationsvurderingsorganets udførlige analyse finder Kommissionen, at de relevante foranstaltninger, som Ungarn har skitseret i udkastet til præstationsplan, er nødvendige for at nå de lokale kapacitetsmål. På baggrund af præstationsvurderingsorganets evaluering kan det desuden konkluderes, at de yderligere omkostninger ved disse foranstaltninger overstiger afvigelserne fra den unionsdækkende DUC-tendens henholdsvis fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, der er omhandlet i betragtning 31 og 32.

| (40) | I lyset af overvejelserne i betragtning 35-39 finder Kommissionen, at kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), er opfyldt for så vidt angår Ungarn. |
| --- | --- |

(40)

I lyset af overvejelserne i betragtning 35-39 finder Kommissionen, at kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), er opfyldt for så vidt angår Ungarn.

| (41) | Det følger af de foregående konstateringer, at det er unødvendigt at undersøge yderligere, hvorvidt kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), er opfyldt for Ungarns vedkommende. |
| --- | --- |

(41)

Det følger af de foregående konstateringer, at det er unødvendigt at undersøge yderligere, hvorvidt kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), er opfyldt for Ungarns vedkommende.

| (42) | På grundlag af betragtning 31-41 bør de foreslåede mål i Ungarns udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(42)

På grundlag af betragtning 31-41 bør de foreslåede mål i Ungarns udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (43) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Ungarn. |
| --- | --- |

(43)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Ungarn.

| (44) | Ved en sammenligning af den fastlagte enhedsomkostningstendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester i RP3 og DUC-tendensen for overflyvningstjenester har Kommissionen for det første konstateret, at DUC-tendensen for Ungarns tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone på + 11,0 % er højere end Ungarns DUC-tendens for overflyvningstjenester på afgiftszoneniveau på + 2,8 % i RP3. |
| --- | --- |

(44)

Ved en sammenligning af den fastlagte enhedsomkostningstendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester i RP3 og DUC-tendensen for overflyvningstjenester har Kommissionen for det første konstateret, at DUC-tendensen for Ungarns tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone på + 11,0 % er højere end Ungarns DUC-tendens for overflyvningstjenester på afgiftszoneniveau på + 2,8 % i RP3.

| (45) | For det andet konstaterer Kommissionen, at udkastet til mål, hvad angår DUC-tendensen for tårn- og indflyvningskontroltjenester for Ungarns tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone på + 11,0 % i RP3, er højere end den faktiske DUC-tendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester på – 4,7 %, der er konstateret i RP2. |
| --- | --- |

(45)

For det andet konstaterer Kommissionen, at udkastet til mål, hvad angår DUC-tendensen for tårn- og indflyvningskontroltjenester for Ungarns tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone på + 11,0 % i RP3, er højere end den faktiske DUC-tendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester på – 4,7 %, der er konstateret i RP2.

| (46) | Ved en sammenligning af DUC for tårn- og indflyvningskontroltjenester med præstationerne i lignende lufthavne i RP3 bemærker Kommissionen for det tredje, at DUC for Budapest lufthavn anslås at ligge meget betydeligt over de relevante lufthavnes gennemsnitlige DUC. |
| --- | --- |

(46)

Ved en sammenligning af DUC for tårn- og indflyvningskontroltjenester med præstationerne i lignende lufthavne i RP3 bemærker Kommissionen for det tredje, at DUC for Budapest lufthavn anslås at ligge meget betydeligt over de relevante lufthavnes gennemsnitlige DUC.

| (47) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Ungarn i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde omkostningseffektivitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 44-46 eller nedjustere disse mål. |
| --- | --- |

(47)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Ungarn i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde omkostningseffektivitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 44-46 eller nedjustere disse mål.

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

| (48) | I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med vurderingen af udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Ungarns udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder. |
| --- | --- |

(48)

I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med vurderingen af udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Ungarns udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder.

| (49) | Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Ungarns udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,5 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,5 % af de fastlagte omkostninger. |
| --- | --- |

(49)

Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Ungarns udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,5 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,5 % af de fastlagte omkostninger.

| (50) | Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at den foreslåede maksimale økonomiske ulempe, som udgør 0,5 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(50)

Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at den foreslåede maksimale økonomiske ulempe, som udgør 0,5 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (51) | Ungarn bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover. |
| --- | --- |

(51)

Ungarn bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (52) | På grundlag af vurderingen i betragtning 10-51 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i de udkast til præstationsplaner, som Ungarn har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(52)

På grundlag af vurderingen i betragtning 10-51 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i de udkast til præstationsplaner, som Ungarn har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (53) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(53)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (54) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(54)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Ungarn har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Ungarn.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Ungarn i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Ungarn | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Hungarocontrol | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Ungarn

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

Hungarocontrol

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ungarns udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |
| Referenceværdier for Ungarn | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |

2021

2022

2023

2024

Ungarns udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

Referenceværdier for Ungarn

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ungarns udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenceværdier for Ungarn | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Ungarns udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,06

0,11

0,11

0,11

Referenceværdier for Ungarn

0,06

0,11

0,11

0,11

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Ungarns overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 11 916 HUF | 9 803 HUF | 17 628 HUF | 14 127 HUF | 11 842 HUF | 10 946 HUF |
| 38,56 EUR | 31,72 EUR | 57,05 EUR | 45,72 EUR | 38,32 EUR | 35,42 EUR |

Ungarns overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

11 916 HUF

9 803 HUF

17 628 HUF

14 127 HUF

11 842 HUF

10 946 HUF

38,56 EUR

31,72 EUR

57,05 EUR

45,72 EUR

38,32 EUR

35,42 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/182 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/182

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/776

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Spanien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2300)

(Kun den spanske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(2)

Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (3) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(3)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (4) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(4)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (5) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(5)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (6) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(6)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (7) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Spanien. |
| --- | --- |

(7)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Spanien.

| (8) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(8)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (9) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Spanien har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastet til præstationsplan for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(9)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Spanien har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastet til præstationsplan for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (10) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Spanien har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Spanien har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (11) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Spanien vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Spanien | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørte luftfartstjenesteudøvere | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAIRE, FERRONATS | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(11)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Spanien vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Spanien

Spanien

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørte luftfartstjenesteudøvere

Berørte luftfartstjenesteudøvere

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ENAIRE, FERRONATS

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (12) | Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Spanien har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (ENAIRE og FERRONATS), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2024 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det Unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(12)

Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Spanien har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (ENAIRE og FERRONATS), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2024 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det Unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (13) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Spanien har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvorved luftfartstjenesteudøverne skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom styrkelse af åben rapporteringskultur og gennemførelse af strategiplanen »Digital Sky« for at modernisere ENAIRE's kommunikations-, navigations- og tilsynstjenester samt fremme flyvesikkerhedskulturen og forbedre flyvesikkerhedsforvaltningssystemets audit- og undersøgelsesprocedurer for FERRONATS' vedkommende. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Spanien har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvorved luftfartstjenesteudøverne skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom styrkelse af åben rapporteringskultur og gennemførelse af strategiplanen »Digital Sky« for at modernisere ENAIRE's kommunikations-, navigations- og tilsynstjenester samt fremme flyvesikkerhedskulturen og forbedre flyvesikkerhedsforvaltningssystemets audit- og undersøgelsesprocedurer for FERRONATS' vedkommende.

| (14) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 12 og 13 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Spaniens udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(14)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 12 og 13 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Spaniens udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (15) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Spanien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Spanien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Spanien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Spanien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (16) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(16)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (17) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Spanien har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Spaniens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |
| Referenceværdier for Spanien | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |

(17)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Spanien har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Spaniens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Spaniens udkast til miljømål for overflyvningstjenester

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

Referenceværdier for Spanien

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

| (18) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Spanien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(18)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Spanien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (19) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Spanien i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter adskillige forbedringer af rutenettet, ændringer af sektorer inden for Canarias ACC (områdekontrolcentral), en omstrukturering af Madrid og Palma terminalområder samt tiltag med henblik på at styrke samarbejdet på tværs af landegrænser. |
| --- | --- |

(19)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Spanien i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter adskillige forbedringer af rutenettet, ændringer af sektorer inden for Canarias ACC (områdekontrolcentral), en omstrukturering af Madrid og Palma terminalområder samt tiltag med henblik på at styrke samarbejdet på tværs af landegrænser.

| (20) | Kommissionen konstaterer endvidere, at Spanien allerede har indført luftrum med fri ruteføring (FRA) inden for Madrids FIR-sektorer Santiago og Asturias (FRASAI-projektet), og adskillige FRA-implementeringsprojekter er iværksat (f.eks. HISPAFRA). |
| --- | --- |

(20)

Kommissionen konstaterer endvidere, at Spanien allerede har indført luftrum med fri ruteføring (FRA) inden for Madrids FIR-sektorer Santiago og Asturias (FRASAI-projektet), og adskillige FRA-implementeringsprojekter er iværksat (f.eks. HISPAFRA).

| (21) | På grundlag af betragtning 18-20 bør udkastet til mål i Spaniens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(21)

På grundlag af betragtning 18-20 bør udkastet til mål i Spaniens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (22) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Spanien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Spanien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(22)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Spanien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Spanien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (23) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(23)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (24) | Spanien har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Spaniens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |
| Referenceværdier for Spanien | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |

(24)

Spanien har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Spaniens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Spaniens udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,12

0,12

0,20

0,20

0,19

0,19

0,19

0,19

Referenceværdier for Spanien

0,12

0,20

0,19

0,19

| (25) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Spanien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(25)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Spanien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (26) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Spanien i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter en gennemgribende modernisering af lufttrafikforvaltningssystemet, forøgelse af sektorkapaciteten, indflyvningsoptimering, ansættelse af flyveledere for at erstatte personale, der går på pension, og effektivisering af flyvelederes vagtordning. |
| --- | --- |

(26)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Spanien i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter en gennemgribende modernisering af lufttrafikforvaltningssystemet, forøgelse af sektorkapaciteten, indflyvningsoptimering, ansættelse af flyveledere for at erstatte personale, der går på pension, og effektivisering af flyvelederes vagtordning.

| (27) | På grundlag af betragtning 25-26 bør udkastet til mål i Spaniens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(27)

På grundlag af betragtning 25-26 bør udkastet til mål i Spaniens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (28) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Spanien. |
| --- | --- |

(28)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Spanien.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (29) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Spanien har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(29)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Spanien har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (30) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(30)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (31) | Spanien har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for afgiftszonerne »Spain Continental« og »Spain Canarias« i RP3:












  Spaniens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til Spain Continentals omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 69,88 EUR | 52,06 EUR | 107,71 EUR | 53,64 EUR | 51,69 EUR | 48,19 EUR |
| Udkast til Spain Canarias omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 70,11 EUR | 52,39 EUR | 104,97 EUR | 66,92 EUR | 58,97 EUR | 53,93 EUR |

(31)

Spanien har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for afgiftszonerne »Spain Continental« og »Spain Canarias« i RP3:

Spaniens overflyvningsafgiftszone

Spaniens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til Spain Continentals omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til Spain Continentals omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

69,88 EUR

69,88 EUR

52,06 EUR

52,06 EUR

107,71 EUR

107,71 EUR

53,64 EUR

53,64 EUR

51,69 EUR

51,69 EUR

48,19 EUR

48,19 EUR

Udkast til Spain Canarias omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til Spain Canarias omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

70,11 EUR

70,11 EUR

52,39 EUR

52,39 EUR

104,97 EUR

104,97 EUR

66,92 EUR

66,92 EUR

58,97 EUR

58,97 EUR

53,93 EUR

53,93 EUR

| (32) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Spaniens DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau for Spain Continental (– 1,9 %) og Spain Canarias (+ 0,7 %) i RP3 begge overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(32)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Spaniens DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau for Spain Continental (– 1,9 %) og Spain Canarias (+ 0,7 %) i RP3 begge overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode.

| (33) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Spaniens langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau for Spain Continental (– 4,0 %) og Spain Canarias (– 2,9 %) begge overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(33)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Spaniens langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau for Spain Continental (– 4,0 %) og Spain Canarias (– 2,9 %) begge overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode.

| (34) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Spaniens gennemsnitlige referenceværdi for afgiftszonerne Spain Continentals og Spain Canarias' DUC på 52,11 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 17,2 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 62,97 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Spaniens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger under gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på – 16,8 % for 2024. |
| --- | --- |

(34)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Spaniens gennemsnitlige referenceværdi for afgiftszonerne Spain Continentals og Spain Canarias' DUC på 52,11 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 17,2 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 62,97 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Spaniens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger under gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på – 16,8 % for 2024.

| (35) | På grundlag af betragtning 32-34 bør udkastet til mål i Spaniens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(35)

På grundlag af betragtning 32-34 bør udkastet til mål i Spaniens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (36) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Spanien. |
| --- | --- |

(36)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav ingen anledning til betænkeligheder med hensyn til Spanien.

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

| (37) | I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Spaniens udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder. |
| --- | --- |

(37)

I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Spaniens udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder.

| (38) | Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Spaniens udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,50 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,00 % af de fastlagte omkostninger. |
| --- | --- |

(38)

Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet og en incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås i Spaniens udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,50 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,00 % af de fastlagte omkostninger.

| (39) | Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at de foreslåede maksimale økonomiske ulemper, som udgør 0,50 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

Med hensyn til disse incitamentsordninger betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at de foreslåede maksimale økonomiske ulemper, som udgør 0,50 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (40) | Spanien bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover. |
| --- | --- |

(40)

Spanien bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sine incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (41) | På grundlag af vurderingen i betragtning 10-40 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i de udkast til præstationsplaner, som Spanien har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(41)

På grundlag af vurderingen i betragtning 10-40 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i de udkast til præstationsplaner, som Spanien har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (42) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(42)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (43) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(43)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Spanien har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Kongeriget Spanien.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Spanien i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Spanien | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørte luftfartstjeneste-udøvere | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAIRE og FERRONATS | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Spanien

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørte luftfartstjeneste-udøvere

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

ENAIRE og FERRONATS

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Spaniens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |
| Referenceværdier for Spanien | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |

2021

2022

2023

2024

Spaniens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

Referenceværdier for Spanien

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Spaniens udkast til overflyvningskapacitets-mål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |
| Referenceværdier for Spanien | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |

2021

2022

2023

2024

Spaniens udkast til overflyvningskapacitets-mål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,12

0,20

0,19

0,19

Referenceværdier for Spanien

0,12

0,20

0,19

0,19

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Spaniens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til Spain Continentals omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 69,88 EUR | 52,06 EUR | 107,71 EUR | 53,64 EUR | 51,69 EUR | 48,19 EUR |
| Udkast til Spain Canarias omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 70,11 EUR | 52,39 EUR | 104,97 EUR | 66,92 EUR | 58,97 EUR | 53,93 EUR |

Spaniens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til Spain Continentals omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

69,88 EUR

52,06 EUR

107,71 EUR

53,64 EUR

51,69 EUR

48,19 EUR

Udkast til Spain Canarias omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

70,11 EUR

52,39 EUR

104,97 EUR

66,92 EUR

58,97 EUR

53,93 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/191 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/191

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/777

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Slovenien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2302)

(Kun den slovenske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Slovenien. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Slovenien.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Slovenien har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastet til præstationsplan for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Slovenien har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastet til præstationsplan for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

| (9) | Da der i Slovenien ikke findes lufthavne, som er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for RP3, indeholder landets udkast til præstationsplan for RP3 ingen lokale præstationsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester. Derfor vedrører anmærkningerne i denne afgørelse udelukkende overflyvningsluftfartstjenester. |
| --- | --- |

(9)

Da der i Slovenien ikke findes lufthavne, som er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for RP3, indeholder landets udkast til præstationsplan for RP3 ingen lokale præstationsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester. Derfor vedrører anmærkningerne i denne afgørelse udelukkende overflyvningsluftfartstjenester.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (10) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Slovenien har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Slovenien har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (11) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Slovenien vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Slovenien | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Slovenia Control | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(11)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Slovenien vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Slovenien

Slovenien

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Slovenia Control

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (12) | Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Slovenien har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (Slovenia Control), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2024 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(12)

Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Slovenien har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (Slovenia Control), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2024 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (13) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Slovenien har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvormed Slovenia Control skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom de nationale tilsynsmyndigheders løbende tilsyn samt regelmæssig intern og ekstern overvågning af flyvesikkerhedsprocedurer og -output ifølge de protokoller, som er aftalt inden for rammerne af Eurocontrol, CANSO and EASA. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Slovenien har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvormed Slovenia Control skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom de nationale tilsynsmyndigheders løbende tilsyn samt regelmæssig intern og ekstern overvågning af flyvesikkerhedsprocedurer og -output ifølge de protokoller, som er aftalt inden for rammerne af Eurocontrol, CANSO and EASA.

| (14) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 12 og 13 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Sloveniens udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(14)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 12 og 13 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Sloveniens udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (15) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Slovenien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Slovenien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Slovenien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Slovenien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (16) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(16)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (17) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Slovenien har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Sloveniens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |
| Referenceværdier for Slovenien | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |

(17)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Slovenien har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Sloveniens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Sloveniens udkast til miljømål for overflyvningstjenester

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

Referenceværdier for Slovenien

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

| (18) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Slovenien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(18)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Slovenien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (19) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovenien i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, der omfatter et styrket samarbejde på tværs af landegrænser såsom udvidelsen af fri ruteføring som led i SECSI FRA (South East Common Sky Initiative Free Route Airspace). |
| --- | --- |

(19)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovenien i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, der omfatter et styrket samarbejde på tværs af landegrænser såsom udvidelsen af fri ruteføring som led i SECSI FRA (South East Common Sky Initiative Free Route Airspace).

| (20) | På grundlag af betragtning 18 og 19 bør udkastet til mål i Sloveniens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(20)

På grundlag af betragtning 18 og 19 bør udkastet til mål i Sloveniens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (21) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Slovenien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Slovenien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Slovenien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Slovenien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (22) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(22)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (23) | Slovenien har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Sloveniens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |
| Referenceværdier for Slovenien | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |

(23)

Slovenien har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Sloveniens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Sloveniens udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,05

0,05

0,09

0,09

0,09

0,09

0,09

0,09

Referenceværdier for Slovenien

0,05

0,09

0,09

0,09

| (24) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Slovenien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Slovenien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (25) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovenien i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter forbedret lufttrafikregulering og kapacitetsforvaltning, forbedret sektoropdeling i overensstemmelse med luftrumsplanen for FAB CE (Functional Airspace Block Central Europe), øget fleksibilitet mht. sektorkapaciteten baseret på efterspørgsel, ansættelse af flere flyveledere og en forbedret vagtordning for flyvelederne. |
| --- | --- |

(25)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Slovenien i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter forbedret lufttrafikregulering og kapacitetsforvaltning, forbedret sektoropdeling i overensstemmelse med luftrumsplanen for FAB CE (Functional Airspace Block Central Europe), øget fleksibilitet mht. sektorkapaciteten baseret på efterspørgsel, ansættelse af flere flyveledere og en forbedret vagtordning for flyvelederne.

| (26) | På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Sloveniens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Sloveniens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (27) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Slovenien har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(27)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Slovenien har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (28) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (29) | Slovenien har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Sloveniens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 67,08 EUR | 54,19 EUR | 101,44 EUR | 62,11 EUR | 59,84 EUR | 56,19 EUR |

(29)

Slovenien har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Sloveniens overflyvningsafgiftszone

Sloveniens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

67,08 EUR

67,08 EUR

54,19 EUR

54,19 EUR

101,44 EUR

101,44 EUR

62,11 EUR

62,11 EUR

59,84 EUR

59,84 EUR

56,19 EUR

56,19 EUR

| (30) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Sloveniens DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på + 0,9 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(30)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Sloveniens DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på + 0,9 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode.

| (31) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Sloveniens langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 1,9 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(31)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Sloveniens langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 1,9 % overpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode.

| (32) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Sloveniens referenceværdi for DUC på 54,19 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 45,2 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 37,32 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Sloveniens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger over gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på 41,5 % for 2024. |
| --- | --- |

(32)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Sloveniens referenceværdi for DUC på 54,19 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 45,2 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 37,32 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Sloveniens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger over gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på 41,5 % for 2024.

| (33) | Som anført i betragtning 30 og 31 står det klart, at Slovenien følger såvel den unionsdækkende DUC-tendens for RP3 som den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens. Desuden er Sloveniens DUC i 2024 lavere end referenceværdien for 2014. Uanset forskellen mellem Sloveniens referenceværdi og gennemsnittet for sammenligningsgruppen, jf. betragtning 32, har Slovenien påvist en udvikling i omkostningseffektiviteten, der følger de unionsdækkende tendenser, hvilket danner et tilstrækkeligt grundlag for at fastslå overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for RP3. |
| --- | --- |

(33)

Som anført i betragtning 30 og 31 står det klart, at Slovenien følger såvel den unionsdækkende DUC-tendens for RP3 som den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens. Desuden er Sloveniens DUC i 2024 lavere end referenceværdien for 2014. Uanset forskellen mellem Sloveniens referenceværdi og gennemsnittet for sammenligningsgruppen, jf. betragtning 32, har Slovenien påvist en udvikling i omkostningseffektiviteten, der følger de unionsdækkende tendenser, hvilket danner et tilstrækkeligt grundlag for at fastslå overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for RP3.

| (34) | På grundlag af betragtning 27-33 bør udkastet til mål i Sloveniens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(34)

På grundlag af betragtning 27-33 bør udkastet til mål i Sloveniens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (35) | På grundlag af vurderingen i betragtning 10-34 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Slovenien har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(35)

På grundlag af vurderingen i betragtning 10-34 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Slovenien har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (36) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (37) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(37)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Slovenien har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Republikken Slovenien.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Slovenien i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Slovenien | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Slovenia Control | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Slovenien

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

Slovenia Control

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Sloveniens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |
| Referenceværdier for Slovenien | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |

2021

2022

2023

2024

Sloveniens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

Referenceværdier for Slovenien

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Sloveniens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |
| Referenceværdier for Slovenien | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |

2021

2022

2023

2024

Sloveniens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,05

0,09

0,09

0,09

Referenceværdier for Slovenien

0,05

0,09

0,09

0,09

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Sloveniens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 67,08 EUR | 54,19 EUR | 101,44 EUR | 62,11 EUR | 59,84 EUR | 56,19 EUR |

Sloveniens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

67,08 EUR

54,19 EUR

101,44 EUR

62,11 EUR

59,84 EUR

56,19 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/199 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/199

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/778

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Bulgarien i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2303)

(Kun den bulgarske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Bulgarien. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Bulgarien.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i forordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Bulgarien har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastet til præstationsplan for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Bulgarien har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastet til præstationsplan for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

| (9) | Da der i Bulgarien ikke findes lufthavne, som er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for RP3, indeholder landets udkast til præstationsplan for RP3 ingen lokale præstationsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester. Derfor vedrører anmærkningerne i denne afgørelse udelukkende overflyvningsluftfartstjenester. |
| --- | --- |

(9)

Da der i Bulgarien ikke findes lufthavne, som er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for RP3, indeholder landets udkast til præstationsplan for RP3 ingen lokale præstationsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester. Derfor vedrører anmærkningerne i denne afgørelse udelukkende overflyvningsluftfartstjenester.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (10) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Bulgarien har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Bulgarien har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (11) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Bulgarien vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Bulgarien | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| BULATSA | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(11)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Bulgarien vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Bulgarien

Bulgarien

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

BULATSA

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

D

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (12) | Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Bulgarien har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (BULATSA), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2023 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for de unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(12)

Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Bulgarien har forelagt for luftfartstjenesteudøveren (BULATSA), har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2023 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for de unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (13) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Bulgarien har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvormed BULATSA skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål, såsom: håndtering af træthed og stress med henblik på at forbedre den menneskelige ydeevne, ibrugtagning af et system, hvormed ændringer vurderes, farer påvises og risici styres, løbende fremme af bevågenhed om flyvesikkerhed og ibrugtagning af modne teknologiske løsninger med henblik på at forbedre flyvesikkerheden. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Bulgarien har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvormed BULATSA skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål, såsom: håndtering af træthed og stress med henblik på at forbedre den menneskelige ydeevne, ibrugtagning af et system, hvormed ændringer vurderes, farer påvises og risici styres, løbende fremme af bevågenhed om flyvesikkerhed og ibrugtagning af modne teknologiske løsninger med henblik på at forbedre flyvesikkerheden.

| (14) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 12 og 13 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Bulgariens udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(14)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 12 og 13 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Bulgariens udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (15) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Bulgarien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Bulgarien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Bulgarien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Bulgarien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (16) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(16)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (17) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Bulgarien har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Bulgariens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |
| Referenceværdier for Bulgarien | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |

(17)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Bulgarien har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Bulgariens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Bulgariens udkast til miljømål for overflyvningstjenester

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

Referenceværdier for Bulgarien

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

| (18) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Bulgarien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(18)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Bulgarien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (19) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Bulgarien i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter yderligere fremskridt med hensyn til gennemførelsen af SEE FRA (South East Europe Free Route Airspace), der også omfatter Rumænien, Ungarn og Slovakiet. |
| --- | --- |

(19)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Bulgarien i udkastet til præstationsplan har forelagt foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter yderligere fremskridt med hensyn til gennemførelsen af SEE FRA (South East Europe Free Route Airspace), der også omfatter Rumænien, Ungarn og Slovakiet.

| (20) | På grundlag af betragtning 18 og 19 bør udkastet til mål i Bulgariens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(20)

På grundlag af betragtning 18 og 19 bør udkastet til mål i Bulgariens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (21) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Bulgarien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Bulgarien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Bulgarien har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Bulgarien er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (22) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(22)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (23) | Bulgarien har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Bulgariens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |
| Referenceværdier for Bulgarien | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |

(23)

Bulgarien har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Bulgariens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Bulgariens udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,04

0,04

0,08

0,08

0,07

0,07

0,08

0,08

Referenceværdier for Bulgarien

0,04

0,08

0,07

0,08

| (24) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Bulgarien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Bulgarien har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (25) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Bulgarien i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter anvendelse af værktøjer til analyse af trafikkompleksitet, tilpasset FTE-planlægning mht. flyveledere i hele RP3 i overensstemmelse med de forventede trafikniveauer samt en række foranstaltninger til at forbedre luftrummets udformning, herunder en fornyet sektoropdeling og dynamisk sektoropdeling. |
| --- | --- |

(25)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Bulgarien i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter anvendelse af værktøjer til analyse af trafikkompleksitet, tilpasset FTE-planlægning mht. flyveledere i hele RP3 i overensstemmelse med de forventede trafikniveauer samt en række foranstaltninger til at forbedre luftrummets udformning, herunder en fornyet sektoropdeling og dynamisk sektoropdeling.

| (26) | På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Bulgariens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Bulgariens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (27) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Bulgarien har forelagt vedrørende fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af den fastlagte enhedsomkostningstendens i RP3, den langsigtede fastlagte enhedsomkostningstendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for den fastlagte enhedsomkostning på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(27)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Bulgarien har forelagt vedrørende fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af den fastlagte enhedsomkostningstendens i RP3, den langsigtede fastlagte enhedsomkostningstendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for den fastlagte enhedsomkostning på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (28) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (29) | Bulgarien har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Bulgariens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 56,62 BGN | 53,64 BGN | 95,60 BGN | 67,56 BGN | 61,42 BGN | 55,62 BGN |
| 28,96 EUR | 27,43 EUR | 48,89 EUR | 34,55 EUR | 31,41 EUR | 28,44 EUR |

(29)

Bulgarien har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Bulgariens overflyvningsafgiftszone

Bulgariens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

56,62 BGN

56,62 BGN

53,64 BGN

53,64 BGN

95,60 BGN

95,60 BGN

67,56 BGN

67,56 BGN

61,42 BGN

61,42 BGN

55,62 BGN

55,62 BGN

28,96 EUR

27,43 EUR

48,89 EUR

34,55 EUR

31,41 EUR

28,44 EUR

| (30) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Bulgariens fastlagte enhedsomkostningstendens for overflyvningstjenester på afgiftszoneniveau på +0,9 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på +1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(30)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Bulgariens fastlagte enhedsomkostningstendens for overflyvningstjenester på afgiftszoneniveau på +0,9 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på +1,0 % i samme periode.

| (31) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Bulgariens langsigtede fastlagte enhedsomkostningstendens for overflyvningstjenester på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på –0,2 % underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på –1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(31)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Bulgariens langsigtede fastlagte enhedsomkostningstendens for overflyvningstjenester på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på –0,2 % underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på –1,3 % i samme periode.

| (32) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Bulgariens referenceværdi for den fastlagte enhedsomkostning på 27,43 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 32,5 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 40,66 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Bulgariens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger under gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på -34,1 % for 2024. |
| --- | --- |

(32)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Bulgariens referenceværdi for den fastlagte enhedsomkostning på 27,43 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 32,5 % lavere end den gennemsnitlige referenceværdi på 40,66 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker, at Bulgariens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning fortsat ligger under gennemsnittet for sammenligningsgruppen i hele RP3 med en forskel på -34,1 % for 2024.

| (33) | Som anført i betragtning 30 står det klart, at Bulgariens fastlagte enhedsomkostningstendens i RP3 følger den tilsvarende unionsdækkende tendens. Derudover er Bulgariens fastlagte enhedsomkostning i 2024 en smule lavere end referenceværdien for 2014, hvoraf det fremgår, at Bulgarien opretholder omkostningseffektivitet på et stabilt niveau på lang sigt. Endelig påviser Bulgarien med henvisning til betragtning 32 en solid omkostningseffektivitet, hvad angår det fastlagte enhedsomkostningsniveau, idet referenceværdien for 2019 og Bulgariens fastlagte enhedsomkostninger for 2024 begge er betydeligt lavere (mere end 30 %) end de tilsvarende gennemsnitsværdier for sammenligningsgruppen. På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at afvigelsen fra den langsigtede unionsdækkende fastlagte enhedsomkostningstendens, som er konstateret i betragtning 31, ikke er til hinder for, at der skabes overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for Bulgarien. |
| --- | --- |

(33)

Som anført i betragtning 30 står det klart, at Bulgariens fastlagte enhedsomkostningstendens i RP3 følger den tilsvarende unionsdækkende tendens. Derudover er Bulgariens fastlagte enhedsomkostning i 2024 en smule lavere end referenceværdien for 2014, hvoraf det fremgår, at Bulgarien opretholder omkostningseffektivitet på et stabilt niveau på lang sigt. Endelig påviser Bulgarien med henvisning til betragtning 32 en solid omkostningseffektivitet, hvad angår det fastlagte enhedsomkostningsniveau, idet referenceværdien for 2019 og Bulgariens fastlagte enhedsomkostninger for 2024 begge er betydeligt lavere (mere end 30 %) end de tilsvarende gennemsnitsværdier for sammenligningsgruppen. På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at afvigelsen fra den langsigtede unionsdækkende fastlagte enhedsomkostningstendens, som er konstateret i betragtning 31, ikke er til hinder for, at der skabes overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for omkostningseffektivitet for Bulgarien.

| (34) | På grundlag af betragtning 30-33 bør udkastet til mål i Bulgariens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(34)

På grundlag af betragtning 30-33 bør udkastet til mål i Bulgariens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

| (35) | I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Bulgariens udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder. |
| --- | --- |

(35)

I overensstemmelse med punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med udkastet til kapacitetsmål suppleret sin undersøgelse med en gennemgang af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Udkastet til incitamentsordninger i Bulgariens udkast til præstationsplan gav anledning til betænkeligheder.

| (36) | Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet, der foreslås i Bulgariens udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,40 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,20 % af de fastlagte omkostninger. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen bemærker, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet, der foreslås i Bulgariens udkast til præstationsplan, omfatter en maksimal økonomisk ulempe på 0,40 % af de fastlagte omkostninger og en maksimal økonomisk fordel på 0,20 % af de fastlagte omkostninger.

| (37) | Med hensyn til denne incitamentsordning betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at den foreslåede maksimale økonomiske ulempe, som udgør 0,40 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Med hensyn til denne incitamentsordning betvivler Kommissionen — på grundlag af ekspertrådgivning fra præstationsvurderingsorganet — på det kraftigste, at den foreslåede maksimale økonomiske ulempe, som udgør 0,40 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (38) | Bulgarien bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sin incitamentsordning med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af denne incitamentsordning, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover. |
| --- | --- |

(38)

Bulgarien bør derfor i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 revidere sin incitamentsordning med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af denne incitamentsordning, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (39) | På grundlag af vurderingen i betragtning 10-38 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Bulgarien har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(39)

På grundlag af vurderingen i betragtning 10-38 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Bulgarien har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (40) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(40)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (41) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(41)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Bulgarien har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Republikken Bulgarien.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Bulgarien i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Bulgarien | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørt luftfartstjenesteudøver | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| BULATSA | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | D | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Bulgarien

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørt luftfartstjenesteudøver

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

BULATSA

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Bulgariens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |
| Referenceværdier for Bulgarien | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |

2021

2022

2023

2024

Bulgariens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

Referenceværdier for Bulgarien

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Bulgariens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |
| Referenceværdier for Bulgarien | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |

2021

2022

2023

2024

Bulgariens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,04

0,08

0,07

0,08

Referenceværdier for Bulgarien

0,04

0,08

0,07

0,08

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Bulgariens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 56,62 BGN | 53,64 BGN | 95,60 BGN | 67,56 BGN | 61,42 BGN | 55,62 BGN |
| 28,96 EUR | 27,43 EUR | 48,89 EUR | 34,55 EUR | 31,41 EUR | 28,44 EUR |

Bulgariens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

56,62 BGN

53,64 BGN

95,60 BGN

67,56 BGN

61,42 BGN

55,62 BGN

28,96 EUR

27,43 EUR

48,89 EUR

34,55 EUR

31,41 EUR

28,44 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/208 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/208

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/779

af 13. april 2022

om overensstemmelse mellem præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Polen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode

(meddelt under nummer C(2022) 2304)

(Kun den polske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (1), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), første afsnit,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum (2), særlig artikel 14, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner, som medlemsstaterne har udarbejdet, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken er blevet reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (3). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

3

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (4) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (5), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3.

4

5

| (5) | Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen noterer sig, at ifølge basistrafikprognosen af oktober 2021, som er udarbejdet af Eurocontrols Statistics and Forecast Service (»STATFOR«), vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af de risici, der er forbundet med udviklingen i den epidemiologiske situation i forbindelse med covid-19. Kommissionen bemærker ligeledes, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (6) | Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Polen. |
| --- | --- |

(6)

Alle medlemsstater har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Efter verifikationen af fuldstændigheden af disse udkast til præstationsplaner anmodede Kommissionen medlemsstaterne om at forelægge ajourførte udkast til præstationsplaner senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan, som er forelagt af Polen.

| (7) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(7)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Polen har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de lokale præstationsmål, som Polen har forelagt, på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner for de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

Vurdering af udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed

| (9) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Polen har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, Polen har forelagt vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres flyvesikkerhedsforvaltning baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (10) | Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Polen vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:











  Polen | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- | --- |
| Berørte luftfartstjenesteudøvere | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| PANSA,
  Warmia i Mazury sp. z o.o.,
  Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

(10)

Følgende udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed er forelagt af Polen vedrørende effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen fordelt på forvaltningsmål og udtrykt som et gennemførelsesniveau:

Polen

Polen

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørte luftfartstjenesteudøvere

Berørte luftfartstjenesteudøvere

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

PANSA,

Warmia i Mazury sp. z o.o.,

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

C

| (11) | Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Polen har forelagt for alle de pågældende luftfartstjenesteudøvere, har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2024 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(11)

Med hensyn til det udkast til mål for flyvesikkerhed, som Polen har forelagt for alle de pågældende luftfartstjenesteudøvere, har Kommissionen konstateret, at det unionsdækkende præstationsmål forventes at blive nået i 2024 for så vidt angår målet om »styring af flyvesikkerhedsrisici«, mens de lokale præstationsmål for de øvrige »flyvesikkerhedsforvaltningsmål« opfylder niveauet for det unionsdækkende præstationsmål for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (12) | Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Polen har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvorved luftfartstjenesteudøverne skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom foranstaltninger til at sikre overholdelse af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 (6), en gennemgang af flyvesikkerhedsprocedurer, en ajourføring af sikkerhedskurser for ledere, udvikling af indikatorer for flyvesikkerhedsforvaltning, fortsat fremme af flyvesikkerheden samt gennemførelse af bedste praksis, dokumenter og procedurer i overensstemmelse med nationale og internationale bestemmelser. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen noterer sig, at det udkast til præstationsplan, som Polen har forelagt, indeholder foranstaltninger, hvorved luftfartstjenesteudøverne skal nå de lokale flyvesikkerhedsmål såsom foranstaltninger til at sikre overholdelse af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 (6), en gennemgang af flyvesikkerhedsprocedurer, en ajourføring af sikkerhedskurser for ledere, udvikling af indikatorer for flyvesikkerhedsforvaltning, fortsat fremme af flyvesikkerheden samt gennemførelse af bedste praksis, dokumenter og procedurer i overensstemmelse med nationale og internationale bestemmelser.

6

| (13) | På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Polens udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed. |
| --- | --- |

(13)

På grundlag af anmærkningerne i betragtning 11 og 12 og i betragtning af, at de unionsdækkende sikkerhedsmål, der er fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, skal nås senest i det sidste år af RP3, dvs. 2024, bør de udkast til mål, der er indeholdt i Polens udkast til præstationsplan, vurderes som værende i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde flyvesikkerhed.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø

| (14) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Polen har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Polen er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, Polen har forelagt vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Polen er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (15) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(15)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (16) | Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Polen har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Polens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |
| Referenceværdier for Polen | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |

(16)

Udkastet til præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø, som Polen har forelagt, og de tilsvarende nationale referenceværdier for RP3, jf. planen til forbedring af det europæiske rutenet, udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane, er følgende:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Polens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

Polens udkast til miljømål for overflyvningstjenester

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

Referenceværdier for Polen

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

| (17) | Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Polen har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(17)

Kommissionen bemærker, at de udkast til miljømål, som Polen har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (18) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Polen i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter omstruktureringen af sektorkonfigurationerne for Warszawa områdekontrolcentral, gennemførelse af avancerede koncepter for fleksibel udnyttelse af luftrummet samt forbedring af Warszawa terminalområde. |
| --- | --- |

(18)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Polen i udkastet til præstationsplan har forelagt adskillige foranstaltninger til opfyldelse af de lokale miljømål, som omfatter omstruktureringen af sektorkonfigurationerne for Warszawa områdekontrolcentral, gennemførelse af avancerede koncepter for fleksibel udnyttelse af luftrummet samt forbedring af Warszawa terminalområde.

| (19) | Kommissionen konstaterer endvidere, at Polen allerede i februar 2019 har gennemført luftrum med fri ruteføring (FRA) mellem flyveniveau 95 og flyveniveau 660. Kommissionen bemærker også, at Polen planlægger at udvide FRA yderligere med Baltic FAB, Slovakiet og Ukraine i kalenderåret 2024. |
| --- | --- |

(19)

Kommissionen konstaterer endvidere, at Polen allerede i februar 2019 har gennemført luftrum med fri ruteføring (FRA) mellem flyveniveau 95 og flyveniveau 660. Kommissionen bemærker også, at Polen planlægger at udvide FRA yderligere med Baltic FAB, Slovakiet og Ukraine i kalenderåret 2024.

| (20) | På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Polens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø. |
| --- | --- |

(20)

På grundlag af betragtning 17-19 bør udkastet til mål i Polens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde miljø.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet

| (21) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Polen har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Polen er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, Polen har forelagt vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning, blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for Polen er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i netoperationsplanen, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af de reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3, dvs. den 2. juni 2021. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af kapacitetsmålene, jf. punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (22) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. |
| --- | --- |

(22)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasninger med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne blev derfor ikke anmodet om i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde kapacitet. Derfor bør overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderes for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024.

| (23) | Polen har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Polens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |
| Referenceværdier for Polen | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |

(23)

Polen har forelagt følgende udkast til overflyvningskapacitetsmål for RP3 udtrykt i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning, og følgende tilsvarende referenceværdier fra netoperationsplanen:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Polens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

Polens udkast til overflyvningskapacitetsmål

0,07

0,07

0,12

0,12

0,12

0,12

0,12

0,12

Referenceværdier for Polen

0,07

0,12

0,12

0,12

| (24) | Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Polen har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024. |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen bemærker, at de udkast til kapacitetsmål, som Polen har forelagt, svarer til de tilsvarende nationale referenceværdier for hvert kalenderår fra 2021 til 2024.

| (25) | Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Polen i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter fortsat uddannelse af flyveledere, fleksibel personaleplanlægning og vagtordning, et øget antal sektorer og forbedrede sektoråbningstider samt gennemførelse af grænseoverskridende FRA. |
| --- | --- |

(25)

Angående punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Polen i udkastet til præstationsplan har forelagt en række foranstaltninger til opfyldelse af de lokale overflyvningskapacitetsmål. Disse foranstaltninger omfatter fortsat uddannelse af flyveledere, fleksibel personaleplanlægning og vagtordning, et øget antal sektorer og forbedrede sektoråbningstider samt gennemførelse af grænseoverskridende FRA.

| (26) | På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Polens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet. |
| --- | --- |

(26)

På grundlag af betragtning 24 og 25 bør udkastet til mål i Polens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde kapacitet.

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (27) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Polen. |
| --- | --- |

(27)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningskapacitetsmål med en gennemgang af udkastet til kapacitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Polen.

| (28) | Ved en sammenligning på lufthavnsniveau af udkastet til nationale mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse med præstationerne for lignende lufthavne i den anden referenceperiode (»RP2«) har Kommissionen konstateret, at lufthavnene i Warszawa-Chopin, Warszawa-Modlin, Krakow-Balice og Katowice-Pyrzowice forventes at måtte imødese større ATFM-forsinkelser end dem, som forventes for lignende lufthavne. |
| --- | --- |

(28)

Ved en sammenligning på lufthavnsniveau af udkastet til nationale mål for den gennemsnitlige ankomst-ATFM-forsinkelse med præstationerne for lignende lufthavne i den anden referenceperiode (»RP2«) har Kommissionen konstateret, at lufthavnene i Warszawa-Chopin, Warszawa-Modlin, Krakow-Balice og Katowice-Pyrzowice forventes at måtte imødese større ATFM-forsinkelser end dem, som forventes for lignende lufthavne.

| (29) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Polen i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde kapacitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 28 eller nedjustere disse mål. |
| --- | --- |

(29)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Polen i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde kapacitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 28 eller nedjustere disse mål.

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (30) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Polen har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. |
| --- | --- |

(30)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, Polen har forelagt vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger (»DUC«) for overflyvningsluftfartstjenester, blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består af DUC-tendensen i RP3, den langsigtede DUC-tendens i RP2 og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for DUC på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø.

| (31) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, jf. punkt 2.1, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (32) | Polen har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:












  Polens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 169,6 PLN | 174,8 PLN | 320,1 PLN | 200,2 PLN | 172,0 PLN | 163,2 PLN |
| 39,85 EUR | 41,07 EUR | 75,24 EUR | 47,05 EUR | 40,42 EUR | 38,35 EUR |

(32)

Polen har forelagt følgende udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester for RP3:

Polens overflyvningsafgiftszone

Polens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

Referenceværdi 2019

2020-2021

2020-2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester

169,6 PLN

169,6 PLN

174,8 PLN

174,8 PLN

320,1 PLN

320,1 PLN

200,2 PLN

200,2 PLN

172,0 PLN

172,0 PLN

163,2 PLN

163,2 PLN

39,85 EUR

41,07 EUR

75,24 EUR

47,05 EUR

40,42 EUR

38,35 EUR

| (33) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Polens DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på – 1,7 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode. |
| --- | --- |

(33)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Polens DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau på – 1,7 % i RP3 overpræsterer sammenholdt med den unionsdækkende tendens på + 1,0 % i samme periode.

| (34) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Polens langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 0,4 % pr. år underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode. |
| --- | --- |

(34)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Polens langsigtede DUC-tendens for overflyvningsenhedsomkostninger på afgiftszoneniveau i RP2 og RP3 på – 0,4 % pr. år underpræsterer sammenholdt med den langsigtede unionsdækkende tendens på – 1,3 % i samme periode.

| (35) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Polens referenceværdi for DUC på 41,07 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 5,4 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 38,96 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker imidlertid, at Polens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning for 2024 ligger under gennemsnittet for sammenligningsgruppen med en forskel på 6,7 %. |
| --- | --- |

(35)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Polens referenceværdi for DUC på 41,07 EUR i real værdi i 2017-priser (»EUR2017«) er 5,4 % højere end den gennemsnitlige referenceværdi på 38,96 EUR i EUR2017 for den relevante sammenligningsgruppe. Kommissionen bemærker imidlertid, at Polens fastlagte overflyvningsenhedsomkostning for 2024 ligger under gennemsnittet for sammenligningsgruppen med en forskel på 6,7 %.

| (36) | Kommissionen har endvidere undersøgt, om de afvigelser, der er konstateret i betragtning 34 og 35, kan anses for nødvendige og forholdsmæssige i henhold til punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, forudsat at den konstaterede afvigelse fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet eller omstruktureringsforanstaltninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen har endvidere undersøgt, om de afvigelser, der er konstateret i betragtning 34 og 35, kan anses for nødvendige og forholdsmæssige i henhold til punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, forudsat at den konstaterede afvigelse fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens udelukkende skyldes yderligere fastlagte omkostninger som følge af foranstaltninger, der er nødvendige for at nå præstationsmålene for det centrale præstationsområde kapacitet eller omstruktureringsforanstaltninger, jf. artikel 2, nr. 18), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (37) | Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Polen i sit udkast til præstationsplan fastsætter en bred vifte af foranstaltninger, som luftfartstjenesteudøveren (PANSA) skal gennemføre med henblik på at nå de lokale kapacitetsmål. Disse foranstaltninger er nærmere beskrevet og kvantificeret i udkastet til præstationsplan. |
| --- | --- |

(37)

Med hensyn til kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at Polen i sit udkast til præstationsplan fastsætter en bred vifte af foranstaltninger, som luftfartstjenesteudøveren (PANSA) skal gennemføre med henblik på at nå de lokale kapacitetsmål. Disse foranstaltninger er nærmere beskrevet og kvantificeret i udkastet til præstationsplan.

| (38) | Polen planlægger reelt en betydelig stigning i forhold til RP3 i antallet af flyveledere, der opererer i kontrolcentret i Warszawa. Ifølge Polen vil uddannelse og ansættelse af yderligere flyveledere endvidere sætte PANSA i stand til at gennemføre en fornyet sektoropdeling af luftrummet og imødekomme den forventede trafikefterspørgsel, som forventes at nå 2019-niveauet senest ved udgangen af RP3. |
| --- | --- |

(38)

Polen planlægger reelt en betydelig stigning i forhold til RP3 i antallet af flyveledere, der opererer i kontrolcentret i Warszawa. Ifølge Polen vil uddannelse og ansættelse af yderligere flyveledere endvidere sætte PANSA i stand til at gennemføre en fornyet sektoropdeling af luftrummet og imødekomme den forventede trafikefterspørgsel, som forventes at nå 2019-niveauet senest ved udgangen af RP3.

| (39) | Kommissionen konstaterer en stigning i investeringsomkostningerne i forbindelse med kapacitetsforbedrende projekter såsom opgraderinger og dermed forbundne ændringer af ATM-systemet, ibrugtagning af nye operationsrum og radiokommunikationsstationer samt udskiftning og udvikling af overvågningsinfrastruktur. Polen påpeger, at de planlagte kapitaludgifter i RP3 fokuserer på kapacitetsrelaterede investeringer, og de vil gøre det muligt at optimere luftrummet (f.eks. vertikal opdeling af luftrummet i tre lag) samt øget modstandsdygtighed, skalerbarhed og fleksibilitet i udøvelsen af tjenester. |
| --- | --- |

(39)

Kommissionen konstaterer en stigning i investeringsomkostningerne i forbindelse med kapacitetsforbedrende projekter såsom opgraderinger og dermed forbundne ændringer af ATM-systemet, ibrugtagning af nye operationsrum og radiokommunikationsstationer samt udskiftning og udvikling af overvågningsinfrastruktur. Polen påpeger, at de planlagte kapitaludgifter i RP3 fokuserer på kapacitetsrelaterede investeringer, og de vil gøre det muligt at optimere luftrummet (f.eks. vertikal opdeling af luftrummet i tre lag) samt øget modstandsdygtighed, skalerbarhed og fleksibilitet i udøvelsen af tjenester.

| (40) | På grundlag af præstationsvurderingsorganets udførlige analyse finder Kommissionen, at de relevante foranstaltninger, som Polen har skitseret i udkastet til præstationsplan, er nødvendige for at nå de lokale kapacitetsmål. På baggrund af præstationsvurderingsorganets evaluering kan det desuden konkluderes, at de yderligere omkostninger ved disse foranstaltninger overstiger afvigelsen fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, der er omhandlet i betragtning 34. |
| --- | --- |

(40)

På grundlag af præstationsvurderingsorganets udførlige analyse finder Kommissionen, at de relevante foranstaltninger, som Polen har skitseret i udkastet til præstationsplan, er nødvendige for at nå de lokale kapacitetsmål. På baggrund af præstationsvurderingsorganets evaluering kan det desuden konkluderes, at de yderligere omkostninger ved disse foranstaltninger overstiger afvigelsen fra den langsigtede unionsdækkende DUC-tendens, der er omhandlet i betragtning 34.

| (41) | I lyset af overvejelserne i betragtning 37-40 finder Kommissionen derfor, at kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), er opfyldt for så vidt angår Polen. |
| --- | --- |

(41)

I lyset af overvejelserne i betragtning 37-40 finder Kommissionen derfor, at kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. i), er opfyldt for så vidt angår Polen.

| (42) | Det følger af de foregående konstateringer, at det er unødvendigt at undersøge yderligere, hvorvidt kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), er opfyldt for Polens vedkommende. |
| --- | --- |

(42)

Det følger af de foregående konstateringer, at det er unødvendigt at undersøge yderligere, hvorvidt kriteriet i punkt 1.4, litra d), nr. ii), er opfyldt for Polens vedkommende.

| (43) | På grundlag af betragtning 33-42 bør de foreslåede mål i Polens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(43)

På grundlag af betragtning 33-42 bør de foreslåede mål i Polens udkast til præstationsplan anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet.

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (44) | I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Polen. |
| --- | --- |

(44)

I forbindelse med lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, jf. nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4, har Kommissionen suppleret sin undersøgelse af udkastet til overflyvningsomkostningseffektivitetsmål med en gennemgang af udkastet til omkostningseffektivitetsmål for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Polen.

| (45) | Ved en sammenligning af DUC-tendensen for tårn- og indflyvningskontroltjenester i RP3 og DUC-tendensen for overflyvningstjenester har Kommissionen for det første konstateret, at DUC-tendensen for Polens tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone 1 på + 2,2 %, henholdsvis + 1,9 % for afgiftszone 2, er højere end Polens DUC-tendens for overflyvningstjenester på afgiftszoneniveau på – 1,7 % i RP3. |
| --- | --- |

(45)

Ved en sammenligning af DUC-tendensen for tårn- og indflyvningskontroltjenester i RP3 og DUC-tendensen for overflyvningstjenester har Kommissionen for det første konstateret, at DUC-tendensen for Polens tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone 1 på + 2,2 %, henholdsvis + 1,9 % for afgiftszone 2, er højere end Polens DUC-tendens for overflyvningstjenester på afgiftszoneniveau på – 1,7 % i RP3.

| (46) | For det andet konstaterer Kommissionen, at udkastet til mål, hvad angår DUC-tendensen for tårn- og indflyvningskontroltjenester for Polens tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone 1 på + 2,2 % i RP3, er højere end den faktiske DUC-tendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester på – 8,9 %, der er konstateret i RP2. Dertil kommer, at udkastet til mål, hvad angår DUC-tendensen for tårn- og indflyvningskontroltjenester for Polens tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone 2 på + 1,9 % i RP3, er højere end den faktiske DUC-tendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester på – 2,6 %, der er konstateret i RP2. |
| --- | --- |

(46)

For det andet konstaterer Kommissionen, at udkastet til mål, hvad angår DUC-tendensen for tårn- og indflyvningskontroltjenester for Polens tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone 1 på + 2,2 % i RP3, er højere end den faktiske DUC-tendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester på – 8,9 %, der er konstateret i RP2. Dertil kommer, at udkastet til mål, hvad angår DUC-tendensen for tårn- og indflyvningskontroltjenester for Polens tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone 2 på + 1,9 % i RP3, er højere end den faktiske DUC-tendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester på – 2,6 %, der er konstateret i RP2.

| (47) | Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Polen i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde omkostningseffektivitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 45 og 46 eller nedjustere disse mål. |
| --- | --- |

(47)

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at Polen i forbindelse med vedtagelsen af landets endelige præstationsplan i overensstemmelse med artikel 16, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bør begrunde omkostningseffektivitetsmålene for tårn- og indflyvningskontroltjenester for RP3 yderligere i lyset af bemærkningerne i betragtning 45 og 46 eller nedjustere disse mål.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (48) | På grundlag af vurderingen i betragtning 9-47 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Polen har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(48)

På grundlag af vurderingen i betragtning 9-47 har Kommissionen konstateret, at præstationsmålene i det udkast til præstationsplan, som Polen har forelagt, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (49) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(49)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (50) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 — |
| --- | --- |

(50)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan, som Polen har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til denne afgørelse, er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Republikken Polen.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

5

(6)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/373 af 1. marts 2017 om fastsættelse af fælles krav til udøvere af lufttrafikstyrings- og luftfartstjenester og andre lufttrafikstyringsnetfunktioner og tilsynet med disse udøvere, om ophævelse af forordning (EF) nr. 482/2008, gennemførelsesforordning (EU) nr. 1034/2011 og (EU) nr. 1035/2011 samt forordning (EU) 2016/1377 og om ændring af forordning (EU) nr. 677/2011 (EUT L 62 af 8.3.2017, s. 1).

6

---

BILAG

Præstationsmål anført i udkastet til præstationsplan, der er forelagt af Polen i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, som anses for at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål i den tredje referenceperiode

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE FLYVESIKKERHED

Effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen

| Polen | Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D |
| --- | --- |
| Berørte luftfartstjenesteudøvere | Flyvesikkerhedsforvaltningsmål | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| PANSA
  Warmia i Mazury sp. z o.o.
  Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. | Flyvesikkerhedspolitik og -mål | C | C | C | C |
| Styring af flyvesikkerhedsrisici | C | C | C | D |
| Sikring af flyvesikkerheden | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger | C | C | C | C |
| Flyvesikkerhedskultur | C | C | C | C |

Polen

Mål for effektiviteten af flyvesikkerhedsforvaltningen udtrykt som et gennemførelsesniveau, der spænder fra EASA-niveau A til D

Berørte luftfartstjenesteudøvere

Flyvesikkerhedsforvaltningsmål

2021

2022

2023

2024

PANSA

Warmia i Mazury sp. z o.o.

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Flyvesikkerhedspolitik og -mål

C

C

C

C

Styring af flyvesikkerhedsrisici

C

C

C

D

Sikring af flyvesikkerheden

C

C

C

C

Flyvesikkerhedsfremmende foranstaltninger

C

C

C

C

Flyvesikkerhedskultur

C

C

C

C

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE MILJØ

Gennemsnitlig horisontal overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Polens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |
| Referenceværdier for Polen | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |

2021

2022

2023

2024

Polens udkast til miljømål for overflyvningstjenester udtrykt som den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

Referenceværdier for Polen

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE KAPACITET

Gennemsnitlig overflyvnings-ATFM-forsinkelse i minutter pr. flyvning

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Polens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |
| Referenceværdier for Polen | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |

2021

2022

2023

2024

Polens udkast til overflyvningskapacitetsmål i minutters ATFM-forsinkelse pr. flyvning

0,07

0,12

0,12

0,12

Referenceværdier for Polen

0,07

0,12

0,12

0,12

DET CENTRALE PRÆSTATIONSOMRÅDE OMKOSTNINGSEFFEKTIVITET

Fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester

| Polens overflyvningsafgiftszone | Referenceværdi 2014 | Referenceværdi 2019 | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser) | 169,6 PLN | 174,8 PLN | 320,1 PLN | 200,2 PLN | 172,0 PLN | 163,2 PLN |
| 39,85 EUR | 41,07 EUR | 75,24 EUR | 47,05 EUR | 40,42 EUR | 38,35 EUR |

Polens overflyvningsafgiftszone

Referenceværdi 2014

Referenceværdi 2019

2020-2021

2022

2023

2024

Udkast til omkostningseffektivitetsmål for overflyvningstjenester udtrykt som fastlagt overflyvningsenhedsomkostning (i real værdi i 2017-priser)

169,6 PLN

174,8 PLN

320,1 PLN

200,2 PLN

172,0 PLN

163,2 PLN

39,85 EUR

41,07 EUR

75,24 EUR

47,05 EUR

40,42 EUR

38,35 EUR

---

| 18.5.2022 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 139/218 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 139/218

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESAFGØRELSE (EU) 2022/780

af 13. april 2022

om uoverensstemmelse mellem visse præstationsmål i udkastet til præstationsplanen for den funktionelle luftrumsblok, der er forelagt af Schweiz i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode og om fremsættelse af anbefalinger om revision af disse mål

(meddelt under nummer C(2022) 2313)

(Kun den franske, den italienske og den tyske udgave er autentiske)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart (»aftalen«) (1),

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (rammeforordningen) (2), særlig artikel 11, stk. 3, litra c), andet afsnit,

efter høring af Udvalget for det Fælles Luftrum, og

ud fra følgende betragtninger:

GENERELLE BETRAGTNINGER

GENERELLE BETRAGTNINGER

Baggrund

Baggrund

| (1) | I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 (3) på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

I henhold til artikel 11 i forordning (EF) nr. 549/2004 skal der oprettes en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner. Medlemsstaterne skal endvidere i henhold til artikel 10 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 (3) på nationalt niveau eller inden for funktionelle luftrumsblokke fastsætte bindende præstationsmål for hver referenceperiode under præstationsordningen for luftfartstjenester og netfunktioner. Disse præstationsmål skal være i overensstemmelse med de unionsdækkende mål, som Kommissionen har vedtaget for den pågældende referenceperiode. Kommissionen er ansvarlig for at vurdere, om de foreslåede præstationsmål i udkastet til præstationsplaner er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål, ud fra de vurderingskriterier, der er fastsat i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

3

| (2) | Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken blev reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien. |
| --- | --- |

(2)

Udbruddet af covid-19-pandemien har siden første kvartal af kalenderåret 2020 haft en betydelig indvirkning på lufttransportsektoren, og lufttrafikken blev reduceret betydeligt sammenlignet med niveauet før pandemien som følge af de foranstaltninger, medlemsstaterne og tredjelande har truffet for at inddæmme pandemien.

| (3) | De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (4). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne og Schweiz efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning. |
| --- | --- |

(3)

De unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode (»RP3«) blev oprindeligt fastsat ved Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (4). Eftersom disse unionsdækkende præstationsmål og udkastene til præstationsplaner for RP3, som medlemsstaterne og Schweiz efterfølgende forelagde, blev udarbejdet før udbruddet af covid-19-pandemien, kunne de ikke tage de deraf følgende væsentligt ændrede omstændigheder for lufttransport i betragtning.

4

| (4) | Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (5) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (6), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for de centrale præstationsområder sikkerhed, miljø, kapacitet og omkostningseffektivitet. |
| --- | --- |

(4)

Som reaktion på covid-19-pandemiens indvirkning på udøvelsen af luftfartstjenester blev der i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 (5) fastsat ekstraordinære foranstaltninger for RP3, som fraviger bestemmelserne i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I henhold til artikel 2, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 vedtog Kommissionen den 2. juni 2021 Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 (6), hvori der fastsættes reviderede unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for de centrale præstationsområder sikkerhed, miljø, kapacitet og omkostningseffektivitet.

5

6

| (5) | Alle medlemsstaterne og Schweiz har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Schweiz forelagde Kommissionen sit udkast til præstationsplan på FAB-niveau, i dette tilfælde for den funktionelle luftrumsblok »FABEC« (FAB Europe Central). Efter verifikationen af fuldstændigheden af FABEC's udkast til præstationsplan anmodede Kommissionen FABEC om at forelægge et ajourført udkast til præstationsplan senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan for FABEC, som er forelagt af Schweiz og de medlemsstaterne, der er omfattet af FABEC. |
| --- | --- |

(5)

Alle medlemsstaterne og Schweiz har udarbejdet og vedtaget udkast til præstationsplaner med reviderede lokale præstationsmål for RP3, som blev forelagt Kommissionen til vurdering senest den 1. oktober 2021. Schweiz forelagde Kommissionen sit udkast til præstationsplan på FAB-niveau, i dette tilfælde for den funktionelle luftrumsblok »FABEC« (FAB Europe Central). Efter verifikationen af fuldstændigheden af FABEC's udkast til præstationsplan anmodede Kommissionen FABEC om at forelægge et ajourført udkast til præstationsplan senest den 17. november 2021. Kommissionens vurdering i denne afgørelse bygger på det ajourførte udkast til præstationsplan for FABEC, som er forelagt af Schweiz og de medlemsstaterne, der er omfattet af FABEC.

| (6) | Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3. |
| --- | --- |

(6)

Præstationsvurderingsorganet, som bistår Kommissionen ved gennemførelsen af præstationsordningen i henhold til artikel 11, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EF) nr. 549/2004, har forelagt Kommissionen sin rapport med rådgivning om vurderingen af udkastene til præstationsplaner for RP3.

| (7) | Nærværende afgørelse omfatter udelukkende udkastet til de præstationsmål og dertil knyttede elementer i udkastet til præstationsplan for FABEC, som finder direkte anvendelse på den luftfartstjenesteudøver, der er udpeget til at udøve tjenester i Schweiz' luftrum. |
| --- | --- |

(7)

Nærværende afgørelse omfatter udelukkende udkastet til de præstationsmål og dertil knyttede elementer i udkastet til præstationsplan for FABEC, som finder direkte anvendelse på den luftfartstjenesteudøver, der er udpeget til at udøve tjenester i Schweiz' luftrum.

Tilgang til vurderingen

Tilgang til vurderingen

| (8) | I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de nationale præstationsmål eller de præstationsmål for funktionelle luftrumsblokke på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner, for så vidt angår de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning. |
| --- | --- |

(8)

I henhold til artikel 14, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de nationale præstationsmål eller de præstationsmål for funktionelle luftrumsblokke på grundlag af de vurderingskriterier, der er anført i punkt 1 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning, under hensyntagen til de lokale forhold. Med hensyn til hvert centralt præstationsområde og de tilknyttede præstationsmål har Kommissionen suppleret vurderingen ved at gennemgå udkastene til præstationsplaner, for så vidt angår de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til den nævnte gennemførelsesforordning.

| (9) | På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, som Schweiz har forelagt, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres forvaltning af flyvesikkerheden baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Kommissionen konkluderede, at de lokale præstationsmål for flyvesikkerhed, som er foreslået af Schweiz og de medlemsstater, der er omfattet af FABEC, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, ikke gav anledning til betænkeligheder med hensyn til deres overensstemmelse med de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål, og denne afgørelse indeholder derfor ingen anmærkninger i den forbindelse. |
| --- | --- |

(9)

På det centrale præstationsområde flyvesikkerhed har Kommissionen vurderet overensstemmelsen af de mål, som Schweiz har forelagt, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, vedrørende effektiviteten af luftfartstjenesteudøveres forvaltning af flyvesikkerheden baseret på kriteriet i punkt 1.1 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af flyvesikkerhedsmålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Kommissionen konkluderede, at de lokale præstationsmål for flyvesikkerhed, som er foreslået af Schweiz og de medlemsstater, der er omfattet af FABEC, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, ikke gav anledning til betænkeligheder med hensyn til deres overensstemmelse med de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål, og denne afgørelse indeholder derfor ingen anmærkninger i den forbindelse.

| (10) | På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, som Schweiz har forelagt, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for FABEC er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet. Vurderingen blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

På det centrale præstationsområde miljø er overensstemmelsen af de mål, som Schweiz har forelagt, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, vedrørende den gennemsnitlige horisontale overflyvningsflyveeffektivitet for den faktiske bane blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for FABEC er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier for horisontal overflyvningsflyveeffektivitet, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet. Vurderingen blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af miljømålene vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (11) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasning med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne og Schweiz havde derfor ikke behov for i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. I lyset af disse betragtninger blev overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderet for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. Kommissionen konkluderede på dette grundlag, at de lokale præstationsmål for miljø, som er foreslået af Schweiz og de medlemsstater, der er omfattet af FABEC, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, ikke gav anledning til betænkeligheder med hensyn til deres overensstemmelse med de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål, og denne afgørelse indeholder derfor ingen anmærkninger i den forbindelse. |
| --- | --- |

(11)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde miljø, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasning med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne og Schweiz havde derfor ikke behov for i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 på det centrale præstationsområde miljø. I lyset af disse betragtninger blev overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for miljø og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderet for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. Kommissionen konkluderede på dette grundlag, at de lokale præstationsmål for miljø, som er foreslået af Schweiz og de medlemsstater, der er omfattet af FABEC, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, ikke gav anledning til betænkeligheder med hensyn til deres overensstemmelse med de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål, og denne afgørelse indeholder derfor ingen anmærkninger i den forbindelse.

| (12) | På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, som Schweiz har forelagt, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for FABEC er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af målene for overflyvningskapacitet, herunder navnlig en gennemgang af de planlagte større investeringer og incitamentsordningen eller -ordningerne vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(12)

På det centrale præstationsområde kapacitet er overensstemmelsen af de mål, som Schweiz har forelagt, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, vedrørende den gennemsnitlige overflyvnings-ATFM-forsinkelse pr. flyvning blevet vurderet på grundlag af kriteriet i punkt 1.3 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. De foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for FABEC er således blevet sammenlignet med de relevante referenceværdier, der er fastsat i planen til forbedring af det europæiske rutenet. Denne vurdering blev foretaget under hensyntagen til lokale forhold og blev suppleret med en gennemgang af de planlagte foranstaltninger til opnåelse af målene for overflyvningskapacitet, herunder navnlig en gennemgang af de planlagte større investeringer og incitamentsordningen eller -ordningerne vedrørende de elementer, der er fastsat i punkt 2.1, litra a), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (13) | For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasning med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne og Schweiz havde derfor ikke behov for i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 inden for det centrale præstationsområde kapacitet. I lyset af disse betragtninger blev overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderet for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. Kommissionen konkluderede på dette grundlag, at de lokale præstationsmål for kapacitet, som er foreslået af Schweiz og de medlemsstater, der er omfattet af FABEC, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, ikke gav anledning til betænkeligheder med hensyn til deres overensstemmelse med de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål, og denne afgørelse indeholder derfor ingen anmærkninger i den forbindelse. |
| --- | --- |

(13)

For kalenderåret 2020 blev det unionsdækkende præstationsmål for RP3 inden for det centrale præstationsområde kapacitet, som oprindeligt blev fastsat i gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903, ikke revideret ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891, da fristen for anvendelsen af dette mål var udløbet, og gennemførelsen heraf derfor var blevet definitiv, hvilket udelukkede tilpasning med tilbagevirkende kraft. Medlemsstaterne og Schweiz havde derfor ikke behov for i de udkast til præstationsplaner, der blev forelagt senest den 1. oktober 2021, at revidere deres lokale præstationsmål for kalenderåret 2020 inden for det centrale præstationsområde kapacitet. I lyset af disse betragtninger blev overensstemmelsen mellem de lokale præstationsmål for kapacitet og de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål vurderet for kalenderårene 2021, 2022, 2023 og 2024. Kommissionen konkluderede på dette grundlag, at de lokale præstationsmål for kapacitet, som er foreslået af Schweiz og de medlemsstater, der er omfattet af FABEC, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, ikke gav anledning til betænkeligheder med hensyn til deres overensstemmelse med de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål, og denne afgørelse indeholder derfor ingen anmærkninger i den forbindelse.

| (14) | I forbindelse med vurderingen af udkastet til mål for kapacitet har Kommissionen endvidere suppleret sin vurdering med en gennemgang af udkastet til de mål for kapacitet for Schweiz, som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 i henhold til nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4. Da det blev konstateret, at disse udkast til mål ikke gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Schweiz, var der ikke behov for at fremsætte anmærkninger i den forbindelse i denne afgørelse. |
| --- | --- |

(14)

I forbindelse med vurderingen af udkastet til mål for kapacitet har Kommissionen endvidere suppleret sin vurdering med en gennemgang af udkastet til de mål for kapacitet for Schweiz, som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra b), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 i henhold til nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4. Da det blev konstateret, at disse udkast til mål ikke gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Schweiz, var der ikke behov for at fremsætte anmærkninger i den forbindelse i denne afgørelse.

| (15) | På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, som Schweiz har forelagt, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består nemlig af den fastlagte enhedsomkostningstendens i RP3, den langsigtede fastlagte enhedsomkostningstendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for den fastlagte enhedsomkostning på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. I tilfælde af, at omkostningseffektivitetsmålene for overflyvningstjenester blev anset for ikke at være i overensstemmelse med kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, undersøgte Kommissionen yderligere, om en afvigelse kunne betragtes som nødvendig og forholdsmæssig på grundlag af punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

På det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet er overensstemmelsen af de mål, som Schweiz har forelagt, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, vedrørende de fastlagte enhedsomkostninger for overflyvningsluftfartstjenester blevet vurderet på grundlag af kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Disse kriterier består nemlig af den fastlagte enhedsomkostningstendens i RP3, den langsigtede fastlagte enhedsomkostningstendens i anden referenceperiode (»RP2«) og RP3 (2015-2024) og referenceværdien for den fastlagte enhedsomkostning på afgiftszoneniveau sammenlignet med gennemsnitsværdien for de afgiftszoner, hvor luftfartstjenesteudøverne har et lignende operationelt og økonomisk miljø. I tilfælde af, at omkostningseffektivitetsmålene for overflyvningstjenester blev anset for ikke at være i overensstemmelse med kriterierne i punkt 1.4, litra a), b) og c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, undersøgte Kommissionen yderligere, om en afvigelse kunne betragtes som nødvendig og forholdsmæssig på grundlag af punkt 1.4, litra d), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (16) | Kommissionen konkluderede på dette grundlag, at de foreslåede lokale præstationsmål for omkostningseffektivitet for Schweiz' overflyvningsafgiftszone, som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, ikke giver anledning til betænkeligheder med hensyn til deres overensstemmelse med de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål, og denne afgørelse indeholder derfor ingen anmærkninger i den forbindelse. |
| --- | --- |

(16)

Kommissionen konkluderede på dette grundlag, at de foreslåede lokale præstationsmål for omkostningseffektivitet for Schweiz' overflyvningsafgiftszone, som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, ikke giver anledning til betænkeligheder med hensyn til deres overensstemmelse med de tilsvarende unionsdækkende præstationsmål, og denne afgørelse indeholder derfor ingen anmærkninger i den forbindelse.

| (17) | Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, dvs. de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål som anført i punkt 2.1, litra d), i det nævnte bilag. Da det blev konstateret, at visse centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Schweiz, er der fremsat anmærkninger herom i denne afgørelse. |
| --- | --- |

(17)

Vurderingen af målene for overflyvningsomkostningseffektivitet blev gennemført under hensyntagen til lokale forhold. Den blev suppleret med en gennemgang af de elementer, der er fastsat i punkt 2 i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, dvs. de centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål som anført i punkt 2.1, litra d), i det nævnte bilag. Da det blev konstateret, at visse centrale faktorer og parametre, der understøtter disse mål, gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Schweiz, er der fremsat anmærkninger herom i denne afgørelse.

| (18) | I forbindelse med vurderingen af udkastet til mål for omkostningseffektivitet har Kommissionen endvidere suppleret sin gennemgang med en vurdering af udkastet til de mål for omkostningseffektivitet for Schweiz, som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 i henhold til nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4. Da det blev konstateret, at disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Schweiz, er der fremsat anmærkninger herom i denne afgørelse. |
| --- | --- |

(18)

I forbindelse med vurderingen af udkastet til mål for omkostningseffektivitet har Kommissionen endvidere suppleret sin gennemgang med en vurdering af udkastet til de mål for omkostningseffektivitet for Schweiz, som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC, for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2.1, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 for lufthavne, der er omfattet af anvendelsesområdet for gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 i henhold til nævnte forordnings artikel 1, stk. 3 og 4. Da det blev konstateret, at disse udkast til mål gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Schweiz, er der fremsat anmærkninger herom i denne afgørelse.

| (19) | I overensstemmelse med punkt 2, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med vurderingen af udkast til kapacitetsmål foretaget en undersøgelse af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Da det blev konstateret, at disse incitamentsordninger gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Schweiz, er der fremsat anmærkninger herom i denne afgørelse. |
| --- | --- |

(19)

I overensstemmelse med punkt 2, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 har Kommissionen i forbindelse med vurderingen af udkast til kapacitetsmål foretaget en undersøgelse af de udkast til incitamentsordninger, der er omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. I denne henseende har Kommissionen undersøgt, om udkastene til incitamentsordninger opfylder de materielle krav i artikel 11, stk. 1 og 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Da det blev konstateret, at disse incitamentsordninger gav anledning til betænkeligheder med hensyn til Schweiz, er der fremsat anmærkninger herom i denne afgørelse.

Særlige overvejelser vedrørende udviklingen i trafikken

Særlige overvejelser vedrørende udviklingen i trafikken

| (20) | Ifølge STATFOR's basistrafikprognose af oktober 2021 vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af risiciene i forhold til udviklingen i den epidemiologiske situation med hensyn til covid-19. Kommissionen bemærker, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(20)

Ifølge STATFOR's basistrafikprognose af oktober 2021 vil lufttrafikken på unionsniveau nå op på niveauet før pandemien i løbet af 2023 og overstige disse niveauer i 2024. Usikkerheden med hensyn til udviklingen i trafikken er dog fortsat særligt høj på grund af risiciene i forhold til udviklingen i den epidemiologiske situation med hensyn til covid-19. Kommissionen bemærker, at trafikken forventes genoprettet på en uensartet måde på tværs af medlemsstaterne.

| (21) | Derfor forventes den fremskrevne vækst i RP3-trafikken i flere medlemsstater at ligge betydeligt under den gennemsnitlige trafikale vækst på unionsniveau, og trafikmængden for RP3 forventes at forblive under niveauet før pandemien i en række af disse medlemsstater. Kommissionen anerkender, at dette gør det vanskeligt for de berørte medlemsstater at opfylde de unionsdækkende mål for omkostningseffektivitet, og har taget hensyn til dette ved gennemgangen af de lokale forhold, der er relevante for vurderingen af hvert udkast til præstationsplan. |
| --- | --- |

(21)

Derfor forventes den fremskrevne vækst i RP3-trafikken i flere medlemsstater at ligge betydeligt under den gennemsnitlige trafikale vækst på unionsniveau, og trafikmængden for RP3 forventes at forblive under niveauet før pandemien i en række af disse medlemsstater. Kommissionen anerkender, at dette gør det vanskeligt for de berørte medlemsstater at opfylde de unionsdækkende mål for omkostningseffektivitet, og har taget hensyn til dette ved gennemgangen af de lokale forhold, der er relevante for vurderingen af hvert udkast til præstationsplan.

KOMMISSIONENS VURDERING

KOMMISSIONENS VURDERING

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

Vurdering af udkast til præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet

| (22) | Angående gennemgangen af de centrale faktorer og parametre, som er omhandlet i punkt 2.1, litra d), i bilag IV i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, og som ligger til grund for udkastet til præstationsmål for Schweiz, jf. FABEC, på det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet, har Kommissionens vurdering givet anledning til følgende anmærkninger i relation til de fastlagte omkostninger og fordelingen heraf. |
| --- | --- |

(22)

Angående gennemgangen af de centrale faktorer og parametre, som er omhandlet i punkt 2.1, litra d), i bilag IV i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, og som ligger til grund for udkastet til præstationsmål for Schweiz, jf. FABEC, på det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet, har Kommissionens vurdering givet anledning til følgende anmærkninger i relation til de fastlagte omkostninger og fordelingen heraf.

| (23) | Angående de fastlagte omkostninger bemærker Kommissionen, at Schweiz ifølge udkastet til præstationsplan for FABEC oplyser, at overflyvningsluftfartstjenesteudøveren (Skyguide) har foretaget ændringer med hensyn til Skyguide's kapitaliseringsregler, hvilket forøger virksomhedens personaleomkostninger og driftsomkostninger, samtidig med at afskrivningsomkostningerne i løbet af RP3 mindskes. Præstationsvurderingsorganet tilkendegiver i sin rådgivning til Kommissionen udtryk, at denne ændring potentielt kan forvride gennemførelsen af mekanismen til omkostningsrisikodeling for Schweiz' vedkommende. Rationalet bag og konsekvenserne af den anvendte metode bør derfor forklares yderligere og begrundes i det reviderede udkast til præstationsplan for FABEC, hvad angår overensstemmelsen med de relevante retlige bestemmelser, herunder artikel 28, stk. 4, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(23)

Angående de fastlagte omkostninger bemærker Kommissionen, at Schweiz ifølge udkastet til præstationsplan for FABEC oplyser, at overflyvningsluftfartstjenesteudøveren (Skyguide) har foretaget ændringer med hensyn til Skyguide's kapitaliseringsregler, hvilket forøger virksomhedens personaleomkostninger og driftsomkostninger, samtidig med at afskrivningsomkostningerne i løbet af RP3 mindskes. Præstationsvurderingsorganet tilkendegiver i sin rådgivning til Kommissionen udtryk, at denne ændring potentielt kan forvride gennemførelsen af mekanismen til omkostningsrisikodeling for Schweiz' vedkommende. Rationalet bag og konsekvenserne af den anvendte metode bør derfor forklares yderligere og begrundes i det reviderede udkast til præstationsplan for FABEC, hvad angår overensstemmelsen med de relevante retlige bestemmelser, herunder artikel 28, stk. 4, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (24) | Med hensyn til omkostningsfordelingen mellem overflyvningstjenester og tårn- og indflyvningskontroltjenester indfører Schweiz en ændring i den anvendte metode, hvad angår behandlingen af indirekte OPEX-omkostninger. Kommissionen bemærker imidlertid, at Schweiz i udkastet til præstationsplan for FABEC ikke har beskrevet eller begrundet denne ændring i omkostningsfordelingen af indirekte OPEX-omkostninger mellem overflyvningstjenester og tårn- og indflyvningskontroltjenester. Kommissionen finder derfor, at dette bør belyses yderligere og begrundes i det reviderede udkast til præstationsplan. |
| --- | --- |

(24)

Med hensyn til omkostningsfordelingen mellem overflyvningstjenester og tårn- og indflyvningskontroltjenester indfører Schweiz en ændring i den anvendte metode, hvad angår behandlingen af indirekte OPEX-omkostninger. Kommissionen bemærker imidlertid, at Schweiz i udkastet til præstationsplan for FABEC ikke har beskrevet eller begrundet denne ændring i omkostningsfordelingen af indirekte OPEX-omkostninger mellem overflyvningstjenester og tårn- og indflyvningskontroltjenester. Kommissionen finder derfor, at dette bør belyses yderligere og begrundes i det reviderede udkast til præstationsplan.

| (25) | På grundlag af betragtning 21-41 i gennemførelsesafgørelse C(2022) 2283 (7) blev de foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for FABEC med hensyn til Belgiens og Luxembourgs overflyvningsafgiftszone anset for ikke at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. Schweiz, der sammen med Belgien, Frankrig, Tyskland, Luxembourg og Nederlandene har udarbejdet og forelagt et udkast til præstationsplan for RP3 på FAB-niveau, bør derfor i fællesskab forelægge et revideret udkast til præstationsplan for FABEC, hvori der tages hensyn til anbefalingerne i denne afgørelse og i gennemførelsesafgørelse C(2022) 2283. |
| --- | --- |

(25)

På grundlag af betragtning 21-41 i gennemførelsesafgørelse C(2022) 2283 (7) blev de foreslåede mål i udkastet til præstationsplan for FABEC med hensyn til Belgiens og Luxembourgs overflyvningsafgiftszone anset for ikke at være i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet. Schweiz, der sammen med Belgien, Frankrig, Tyskland, Luxembourg og Nederlandene har udarbejdet og forelagt et udkast til præstationsplan for RP3 på FAB-niveau, bør derfor i fællesskab forelægge et revideret udkast til præstationsplan for FABEC, hvori der tages hensyn til anbefalingerne i denne afgørelse og i gennemførelsesafgørelse C(2022) 2283.

7

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

Gennemgang af udkast til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester

| (26) | Kommissionen har betænkeligheder med hensyn til udkastet til de præstationsmål, som Schweiz har forelagt, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC for den fastlagte enhedsomkostningstendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(26)

Kommissionen har betænkeligheder med hensyn til udkastet til de præstationsmål, som Schweiz har forelagt, og som er fastsat i udkastet til præstationsplan for FABEC for den fastlagte enhedsomkostningstendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med punkt 2, litra c), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (27) | Ved en sammenligning af den fastlagte enhedsomkostningstendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester i RP3 og den fastlagte enhedsomkostningstendens for overflyvningstjenester har Kommissionen for det første konstateret, at den fastlagte enhedsomkostningstendens for Schweiz' tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone på + 2,7 % er højere end Schweiz' fastlagte enhedsomkostningstendens for overflyvningstjenester på afgiftszoneniveau på – 0,5 % i RP3. |
| --- | --- |

(27)

Ved en sammenligning af den fastlagte enhedsomkostningstendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester i RP3 og den fastlagte enhedsomkostningstendens for overflyvningstjenester har Kommissionen for det første konstateret, at den fastlagte enhedsomkostningstendens for Schweiz' tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone på + 2,7 % er højere end Schweiz' fastlagte enhedsomkostningstendens for overflyvningstjenester på afgiftszoneniveau på – 0,5 % i RP3.

| (28) | For det andet er Kommissionen af den opfattelse, at udkastet til mål, hvad angår den fastlagte enhedsomkostningstendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester for Schweiz' tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone på + 2,7 % i RP3, er højere end den faktiske fastlagte enhedsomkostningstendens på – 3,4 %, der er konstateret i RP2. Denne forskel skyldes tilsyneladende betydelige stigninger i de fastlagte omkostninger til tårn- og indflyvningskontroltjenester i RP3, navnlig hvad angår øvrige driftsomkostninger og afskrivningsomkostninger. |
| --- | --- |

(28)

For det andet er Kommissionen af den opfattelse, at udkastet til mål, hvad angår den fastlagte enhedsomkostningstendens for tårn- og indflyvningskontroltjenester for Schweiz' tårn- og indflyvningskontrolafgiftszone på + 2,7 % i RP3, er højere end den faktiske fastlagte enhedsomkostningstendens på – 3,4 %, der er konstateret i RP2. Denne forskel skyldes tilsyneladende betydelige stigninger i de fastlagte omkostninger til tårn- og indflyvningskontroltjenester i RP3, navnlig hvad angår øvrige driftsomkostninger og afskrivningsomkostninger.

| (29) | Ved en sammenligning af udkastet til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester og præstationerne i lignende lufthavne i RP3 har Kommissionen for det tredje bemærket, at den fastlagte enhedsomkostning for Genève lufthavn og Zürich lufthavn anslås at ligge meget betydeligt over den gennemsnitlige fastlagte enhedsomkostning for den relevante sammenligningsgruppe i RP2 og RP3. |
| --- | --- |

(29)

Ved en sammenligning af udkastet til mål for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester og præstationerne i lignende lufthavne i RP3 har Kommissionen for det tredje bemærket, at den fastlagte enhedsomkostning for Genève lufthavn og Zürich lufthavn anslås at ligge meget betydeligt over den gennemsnitlige fastlagte enhedsomkostning for den relevante sammenligningsgruppe i RP2 og RP3.

| (30) | Kommissionen finder derfor, at Schweiz bør uddybe begrundelsen for målene for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester i lyset af bemærkningerne i betragtning 26-29 eller nedjustere udkastet til mål for den fastlagte enhedsomkostning for tårn- og indflyvningskontroltjenester. |
| --- | --- |

(30)

Kommissionen finder derfor, at Schweiz bør uddybe begrundelsen for målene for omkostningseffektivitet for tårn- og indflyvningskontroltjenester i lyset af bemærkningerne i betragtning 26-29 eller nedjustere udkastet til mål for den fastlagte enhedsomkostning for tårn- og indflyvningskontroltjenester.

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

Gennemgang af incitamentsordningerne omhandlet i artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 som supplement til Kommissionens vurdering af udkast til kapacitetsmål

| (31) | Med hensyn til de elementer, der skal gennemgås, jf. punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet, der foreslås i udkastet til præstationsplan for FABEC, omfatter en maksimal økonomisk fordel svarende til den maksimale økonomiske ulempe, som begge udgør 0,5 % af de fastlagte omkostninger. Kommissionen bemærker også, at udkastet til incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås af Schweiz i udkastet til præstationsplan for FABEC, omfatter en maksimal økonomisk fordel svarende til den maksimale økonomiske ulempe, som begge udgør 0,5 % af de fastlagte omkostninger. |
| --- | --- |

(31)

Med hensyn til de elementer, der skal gennemgås, jf. punkt 2.1, litra f), i bilag IV til gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 bemærker Kommissionen, at udkastet til en incitamentsordning for overflyvningskapacitet, der foreslås i udkastet til præstationsplan for FABEC, omfatter en maksimal økonomisk fordel svarende til den maksimale økonomiske ulempe, som begge udgør 0,5 % af de fastlagte omkostninger. Kommissionen bemærker også, at udkastet til incitamentsordning for tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, der foreslås af Schweiz i udkastet til præstationsplan for FABEC, omfatter en maksimal økonomisk fordel svarende til den maksimale økonomiske ulempe, som begge udgør 0,5 % af de fastlagte omkostninger.

| (32) | På grundlag af præstationsvurderingsorganets ekspertrådgivning betvivler Kommissionen på det kraftigste, at de foreslåede maksimale økonomiske ulemper hidrørende fra disse incitamentsordninger, som udgør 0,5 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(32)

På grundlag af præstationsvurderingsorganets ekspertrådgivning betvivler Kommissionen på det kraftigste, at de foreslåede maksimale økonomiske ulemper hidrørende fra disse incitamentsordninger, som udgør 0,5 % af de fastlagte omkostninger, vil have nogen væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317.

| (33) | I forbindelse med det udkast til præstationsplan, der er indgivet af FABEC, bør Schweiz derfor revidere sit udkast til incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover. |
| --- | --- |

(33)

I forbindelse med det udkast til præstationsplan, der er indgivet af FABEC, bør Schweiz derfor revidere sit udkast til incitamentsordninger med henblik på at nå målene for overflyvningskapacitet og tårn- og indflyvningskontrolkapacitet, således at de maksimale økonomiske ulemper, der følger af disse incitamentsordninger, fastsættes på et niveau, som har væsentlig indvirkning på indtægtsrisikoen, som det udtrykkeligt kræves i henhold til artikel 11, stk. 3, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317. Efter Kommissionens opfattelse bør dette udmønte sig i en maksimal økonomisk ulempe på 1 % af de fastlagte omkostninger eller derover.

KONKLUSION

KONKLUSION

| (34) | Med henvisning til gennemførelsesafgørelse C(2022) 2283 har Kommissionen konstateret, at det udkast til præstationsplan, som Schweiz har forelagt som en del af FABEC, indeholder visse præstationsmål for Belgien og Luxembourg, som ikke er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål. |
| --- | --- |

(34)

Med henvisning til gennemførelsesafgørelse C(2022) 2283 har Kommissionen konstateret, at det udkast til præstationsplan, som Schweiz har forelagt som en del af FABEC, indeholder visse præstationsmål for Belgien og Luxembourg, som ikke er i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål.

| (35) | I henhold til artikel 14, stk. 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 skal Schweiz og FABEC-medlemsstaterne derfor senest tre måneder efter datoen for vedtagelsen af denne afgørelse forelægge Kommissionen deres reviderede udkast til præstationsplan under hensyntagen til Kommissionens anbefalinger. |
| --- | --- |

(35)

I henhold til artikel 14, stk. 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 skal Schweiz og FABEC-medlemsstaterne derfor senest tre måneder efter datoen for vedtagelsen af denne afgørelse forelægge Kommissionen deres reviderede udkast til præstationsplan under hensyntagen til Kommissionens anbefalinger.

| (36) | Kommissionen vil efterfølgende vurdere det reviderede udkast til præstationsplan i sin helhed i overensstemmelse med proceduren i artikel 15 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 og kan — som resultat af denne efterfølgende vurdering — træffe en afgørelse vedrørende udkastene til præstationsmål og andre elementer i præstationsplanerne, mod hvilke der ikke er gjort indsigelse i denne afgørelse. |
| --- | --- |

(36)

Kommissionen vil efterfølgende vurdere det reviderede udkast til præstationsplan i sin helhed i overensstemmelse med proceduren i artikel 15 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 og kan — som resultat af denne efterfølgende vurdering — træffe en afgørelse vedrørende udkastene til præstationsmål og andre elementer i præstationsplanerne, mod hvilke der ikke er gjort indsigelse i denne afgørelse.

| (37) | I henhold til artikel 17 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 finder præstationsmålene i den seneste version af udkastet til præstationsplan foreløbigt anvendelse, indtil Kommissionen har truffet afgørelse om præstationsmålenes eller de reviderede præstationsmåls overensstemmelse, hvorefter Schweiz og FABEC-medlemsstaterne skal vedtage deres endelige præstationsplan. |
| --- | --- |

(37)

I henhold til artikel 17 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 finder præstationsmålene i den seneste version af udkastet til præstationsplan foreløbigt anvendelse, indtil Kommissionen har truffet afgørelse om præstationsmålenes eller de reviderede præstationsmåls overensstemmelse, hvorefter Schweiz og FABEC-medlemsstaterne skal vedtage deres endelige præstationsplan.

| (38) | I henhold til artikel 17 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 finder præstationsmålene for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet anvendelse med tilbagevirkende kraft på målene i den endelige præstationsplan. Følgelig skal enhver forskel i indtægter som følge af anvendelsen af enhedsraten eller -raterne beregnet på grundlag af udkastet til præstationsplan i stedet for enhedsraten eller -raterne beregnet på grundlag af den endelige præstationsplan udlignes ved efterfølgende justeringer af enhedsraten i løbet af RP3, og denne reguleres yderligere i kraft af de ekstraordinære foranstaltninger for RP3, der er fastsat ved gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627. Kommissionen vil derfor ikke drage nogen konklusion vedrørende enhedsraternes overensstemmelse i henhold til artikel 29, stk. 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, inden de relevante endelige præstationsplaner er blevet vedtaget. |
| --- | --- |

(38)

I henhold til artikel 17 i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 finder præstationsmålene for det centrale præstationsområde omkostningseffektivitet anvendelse med tilbagevirkende kraft på målene i den endelige præstationsplan. Følgelig skal enhver forskel i indtægter som følge af anvendelsen af enhedsraten eller -raterne beregnet på grundlag af udkastet til præstationsplan i stedet for enhedsraten eller -raterne beregnet på grundlag af den endelige præstationsplan udlignes ved efterfølgende justeringer af enhedsraten i løbet af RP3, og denne reguleres yderligere i kraft af de ekstraordinære foranstaltninger for RP3, der er fastsat ved gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627. Kommissionen vil derfor ikke drage nogen konklusion vedrørende enhedsraternes overensstemmelse i henhold til artikel 29, stk. 3, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/317, inden de relevante endelige præstationsplaner er blevet vedtaget.

| (39) | Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner. |
| --- | --- |

(39)

Kommissionen bemærker, at nogle medlemsstater har meddelt, at de har til hensigt at indregne omkostningsposter vedrørende sporing af droner i deres omkostningsgrundlag for RP3. Ud fra elementerne i udkastet til præstationsplaner har det ikke været muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang medlemsstaterne har indregnet sådanne fastlagte omkostninger i deres omkostningsgrundlag for RP3, og, hvis sådanne omkostninger er indregnet, i hvilket omfang de er påløbet i forbindelse med udøvelsen af luftfartstjenester og derfor må tages i betragtning i henhold til præstations- og afgiftsordningen. Kommissionen har sendt en ad hoc-anmodning om oplysninger til alle medlemsstater for at indsamle relevante oplysninger og vil undersøge de indberettede omkostninger til sporing af droner i lufthavne yderligere i forbindelse med kontrol af overensstemmelsen med enhedsraten. Denne afgørelse foregriber ikke Kommissionens anmærkninger og konklusion angående omkostninger til sporing af droner.

| (40) | Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3. Når Schweiz og FABEC-medlemsstaterne reviderer de lokale præstationsmål i udkastet til præstationsplan for FABEC, bør de tage behørigt hensyn til de operationelle og finansielle virkninger af relevante ændringer i trafikken. |
| --- | --- |

(40)

Som reaktion på Ruslands militære aggression mod Ukraine, der blev indledt den 24. februar 2022, har Unionen vedtaget restriktive foranstaltninger, der forbyder russiske luftfartsselskaber, russisk registrerede luftfartøjer og luftfartøjer, der ikke er registreret i Rusland, men som ejes, chartres eller på anden måde kontrolleres af russiske fysiske eller juridiske personer, enheder eller organer, at lande på, lette fra eller overflyve Unionens område. Disse foranstaltninger medfører en reduktion af lufttrafikken i luftrummet over Unionens område. Virkningerne på unionsniveau forventes dog ikke at kunne sammenlignes med reduktionen af lufttrafikken som følge af udbruddet af covid-19-pandemien i marts 2020. Derfor bør de eksisterende foranstaltninger og processer til gennemførelse af præstations- og afgiftsordningen opretholdes i RP3. Når Schweiz og FABEC-medlemsstaterne reviderer de lokale præstationsmål i udkastet til præstationsplan for FABEC, bør de tage behørigt hensyn til de operationelle og finansielle virkninger af relevante ændringer i trafikken.

| (41) | Kommissionen har i henhold til aftalens artikel 19, stk. 2, hørt Schweiz om anbefalingerne i denne afgørelse — |
| --- | --- |

(41)

Kommissionen har i henhold til aftalens artikel 19, stk. 2, hørt Schweiz om anbefalingerne i denne afgørelse —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Præstationsmålene i udkastet til præstationsplan for FABEC, som Belgien, Tyskland, Frankrig, Luxembourg, Nederlandene og Schweiz har forelagt i henhold til forordning (EF) nr. 549/2004, og som er opført i bilaget til gennemførelsesafgørelse C(2022) 2283, er ikke i overensstemmelse med de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode, der er fastsat ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Det Schweiziske Forbund.

Udfærdiget i Bruxelles, den 13. april 2022.

På Kommissionens vegne

Adina VĂLEAN

Medlem af Kommissionen

---

(1)  
  EFT L 114 af 30.4.2002, s. 73.

1

(2)  
  EUT L 96 af 31.3.2004, s. 1.

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/317 af 11. februar 2019 om oprettelse af en præstations- og afgiftsordning for det fælles europæiske luftrum og om ophævelse af gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 (EUT L 56 af 25.2.2019, s. 1).

3

(4)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 af 29. maj 2019 om fastsættelse af unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode, der starter den 1. januar 2020 og slutter den 31. december 2024 (EUT L 144 af 3.6.2019, s. 49).

4

(5)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/1627 af 3. november 2020 om ekstraordinære foranstaltninger for det fælles europæiske luftrums præstations- og afgiftsordnings tredje referenceperiode (2020-2024) på grund af covid-19-pandemien (EUT L 366 af 4.11.2020, s. 7).

5

(6)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2021/891 af 2. juni 2021 om fastsættelse af reviderede unionsdækkende præstationsmål for lufttrafikstyringsnettet for den tredje referenceperiode (2020-2024) og om ophævelse af gennemførelsesafgørelse (EU) 2019/903 (EUT L 195 af 3.6.2021, s. 3).

6

(7)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse om den manglende overensstemmelse mellem visse præstationsmål i de udkast til nationale planer og planer for de funktionelle luftrumsblokke, der er forelagt af Belgien, Tyskland, Grækenland, Frankrig, Cypern, Letland, Luxembourg, Malta, Nederlandene, Rumænien og Sverige i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004, og de unionsdækkende præstationsmål for den tredje referenceperiode og om fremsættelse af anbefalinger om revision af disse mål.

7

---