# Uradni list L 139/2022

| | ISSN 1977-0804 |
| --- | --- |
| Uradni list
  Evropske unije | L 139 |
| | |
| Slovenska izdaja | Zakonodaja | Letnik 6518. maj 2022 |

ISSN 1977-0804

Uradni list

Evropske unije

L 139

Slovenska izdaja

Zakonodaja

Letnik 6518. maj 2022

---

| Vsebina | | II   Nezakonodajni akti | Stran |
| --- | --- | --- | --- |
| | | UREDBE |
| | * | Delegirana uredba Komisije (EU) 2022/759 z dne 14. decembra 2021 o spremembi Priloge VII k Direktivi (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta glede metodologije za izračun energije iz obnovljivih virov, ki se uporablja za hlajenje in daljinsko hlajenje | 1 |
| | * | Delegirana uredba Komisije (EU) 2022/760 z dne 8. aprila 2022 o spremembi Delegirane uredbe (EU) 2021/2306 glede prehodnih določb za certifikate o kontrolnem pregledu, izdane v Ukrajini | 13 |
| | * | Izvedbena uredba Komisije (EU) 2022/761 z dne 13. maja 2022 o odobritvi spremembe specifikacije proizvoda za ime, vpisano v registru zaščitenih označb porekla in zaščitenih geografskih označb, ki ni manjša (Agneau du Périgord (ZGO)) | 15 |
| | | SKLEPI |
| | * | Sklep Sveta (EU) 2022/762 z dne 12. maja 2022 o stališču, ki se v imenu Evropske unije zastopa v Odboru za pomorsko inšpekcijo Pariškega memoranduma o soglasju glede nadzora, ki ga opravlja inšpekcija za varnost plovbe, v zvezi s članstvom Ruske federacije v Pariškem memorandumu o soglasju | 16 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/763 z dne 21. decembra 2021 o državni pomoči SA.60165 – 2021/C (ex 2021/N), ki jo Portugalska namerava izvesti za družbo TAP SGPS
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2021) 9941)

   (
  1
  ) | 19 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/764 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Hrvaška predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2284)

   (
  1
  ) | 72 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/765 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Finska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2285)

   (
  1
  ) | 81 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/766 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Irska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2287)

   (
  1
  ) | 89 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/767 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Portugalska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2288)

   (
  1
  ) | 97 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/768 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Slovaška predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2289)

   (
  1
  ) | 107 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/769 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Litva predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2290)

   (
  1
  ) | 116 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/770 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Danska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2291)

   (
  1
  ) | 124 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/771 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Estonija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2292)

   (
  1
  ) | 133 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/772 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Češka predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2293)

   (
  1
  ) | 143 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/773 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Italija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2294)

   (
  1
  ) | 153 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/774 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Avstrija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2297)

   (
  1
  ) | 162 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/775 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Madžarska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2298)

   (
  1
  ) | 172 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/776 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Španija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2300)

   (
  1
  ) | 182 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/777 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Slovenija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2302)

   (
  1
  ) | 191 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/778 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Bolgarija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2303)

   (
  1
  ) | 199 |
| | * | Sklep Komisije (EU) 2022/779 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Poljska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2304)

   (
  1
  ) | 208 |
| | * | Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2022/780 z dne 13. aprila 2022 o neskladnosti nekaterih ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe na ravni funkcionalnega bloka zračnega prostora, ki ga je Švica predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje ter o določitvi priporočil za revizijo navedenih ciljev
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2313)

   (
  1
  ) | 218 |

Vsebina

II   Nezakonodajni akti

Stran

UREDBE

*

Delegirana uredba Komisije (EU) 2022/759 z dne 14. decembra 2021 o spremembi Priloge VII k Direktivi (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta glede metodologije za izračun energije iz obnovljivih virov, ki se uporablja za hlajenje in daljinsko hlajenje

1

*

Delegirana uredba Komisije (EU) 2022/760 z dne 8. aprila 2022 o spremembi Delegirane uredbe (EU) 2021/2306 glede prehodnih določb za certifikate o kontrolnem pregledu, izdane v Ukrajini

13

*

Izvedbena uredba Komisije (EU) 2022/761 z dne 13. maja 2022 o odobritvi spremembe specifikacije proizvoda za ime, vpisano v registru zaščitenih označb porekla in zaščitenih geografskih označb, ki ni manjša (Agneau du Périgord (ZGO))

15

SKLEPI

*

Sklep Sveta (EU) 2022/762 z dne 12. maja 2022 o stališču, ki se v imenu Evropske unije zastopa v Odboru za pomorsko inšpekcijo Pariškega memoranduma o soglasju glede nadzora, ki ga opravlja inšpekcija za varnost plovbe, v zvezi s članstvom Ruske federacije v Pariškem memorandumu o soglasju

16

*

Sklep Komisije (EU) 2022/763 z dne 21. decembra 2021 o državni pomoči SA.60165 – 2021/C (ex 2021/N), ki jo Portugalska namerava izvesti za družbo TAP SGPS
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2021) 9941)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2021) 9941)

1

19

*

Sklep Komisije (EU) 2022/764 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Hrvaška predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2284)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2284)

1

72

*

Sklep Komisije (EU) 2022/765 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Finska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2285)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2285)

1

81

*

Sklep Komisije (EU) 2022/766 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Irska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2287)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2287)

1

89

*

Sklep Komisije (EU) 2022/767 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Portugalska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2288)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2288)

1

97

*

Sklep Komisije (EU) 2022/768 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Slovaška predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2289)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2289)

1

107

*

Sklep Komisije (EU) 2022/769 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Litva predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2290)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2290)

1

116

*

Sklep Komisije (EU) 2022/770 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Danska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2291)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2291)

1

124

*

Sklep Komisije (EU) 2022/771 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Estonija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2292)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2292)

1

133

*

Sklep Komisije (EU) 2022/772 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Češka predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2293)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2293)

1

143

*

Sklep Komisije (EU) 2022/773 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Italija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2294)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2294)

1

153

*

Sklep Komisije (EU) 2022/774 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Avstrija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2297)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2297)

1

162

*

Sklep Komisije (EU) 2022/775 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Madžarska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2298)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2298)

1

172

*

Sklep Komisije (EU) 2022/776 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Španija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2300)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2300)

1

182

*

Sklep Komisije (EU) 2022/777 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Slovenija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2302)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2302)

1

191

*

Sklep Komisije (EU) 2022/778 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Bolgarija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2303)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2303)

1

199

*

Sklep Komisije (EU) 2022/779 z dne 13. aprila 2022 o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Poljska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2304)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2304)

1

208

*

Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2022/780 z dne 13. aprila 2022 o neskladnosti nekaterih ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe na ravni funkcionalnega bloka zračnega prostora, ki ga je Švica predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje ter o določitvi priporočil za revizijo navedenih ciljev
  (notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2313)

   (
  1
  )

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2313)

1

218

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Besedilo velja za EGP. |

---

(1)   Besedilo velja za EGP.

1

| SL | Akti z rahlo natisnjenimi naslovi so tisti, ki se nanašajo na dnevno upravljanje kmetijskih zadev in so splošno veljavni za omejeno obdobje.
  Naslovi vseh drugih aktov so v mastnem tisku in pred njimi stoji zvezdica. |
| --- | --- |

SL

Akti z rahlo natisnjenimi naslovi so tisti, ki se nanašajo na dnevno upravljanje kmetijskih zadev in so splošno veljavni za omejeno obdobje.

Naslovi vseh drugih aktov so v mastnem tisku in pred njimi stoji zvezdica.

---

II Nezakonodajni akti

UREDBE

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/1 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/1

---

DELEGIRANA UREDBA KOMISIJE (EU) 2022/759

z dne 14. decembra 2021

o spremembi Priloge VII k Direktivi (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta glede metodologije za izračun energije iz obnovljivih virov, ki se uporablja za hlajenje in daljinsko hlajenje

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Direktive (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. decembra 2018 o spodbujanju uporabe energije iz obnovljivih virov (1) in zlasti člena 7(3), peti pododstavek, Direktive,

ob upoštevanju naslednjega:

| (1) | V Prilogi VII k Direktivi (EU) 2018/2001 je določena metodologija za izračun energije iz obnovljivih virov iz toplotnih črpalk, ki se uporablja za ogrevanje, ne ureja pa načina izračuna energije iz obnovljivih virov iz toplotnih črpalk, ki se uporablja za hlajenje. Ker v navedeni prilogi ni metodologije za izračun energije iz obnovljivih virov iz toplotnih črpalk, ki se uporablja za hlajenje, ni mogoče, da bi sektor hlajenja prispeval k skupnemu cilju Unije glede energije iz obnovljivih virov iz člena 3 Direktive (EU) 2018/2001, države članice, zlasti tiste z velikim deležem hlajenja v njihovi porabi energije, pa težko dosegajo cilj glede ogrevanja in hlajenja ter cilje glede daljinskega ogrevanja in hlajenja iz člena 23 oziroma 24 navedene direktive. |
| --- | --- |

(1)

V Prilogi VII k Direktivi (EU) 2018/2001 je določena metodologija za izračun energije iz obnovljivih virov iz toplotnih črpalk, ki se uporablja za ogrevanje, ne ureja pa načina izračuna energije iz obnovljivih virov iz toplotnih črpalk, ki se uporablja za hlajenje. Ker v navedeni prilogi ni metodologije za izračun energije iz obnovljivih virov iz toplotnih črpalk, ki se uporablja za hlajenje, ni mogoče, da bi sektor hlajenja prispeval k skupnemu cilju Unije glede energije iz obnovljivih virov iz člena 3 Direktive (EU) 2018/2001, države članice, zlasti tiste z velikim deležem hlajenja v njihovi porabi energije, pa težko dosegajo cilj glede ogrevanja in hlajenja ter cilje glede daljinskega ogrevanja in hlajenja iz člena 23 oziroma 24 navedene direktive.

| (2) | Zato bi bilo treba v Prilogo VII k Direktivi (EU) 2018/2001 vključiti metodologijo za izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju, vključno z daljinskim hlajenjem. Taka metodologija je potrebna za zagotovitev, da se delež energije iz obnovljivih virov iz hlajenja izračuna na usklajen način v vseh državah članicah in da je mogoča zanesljiva primerjava vseh hladilnih sistemov glede njihove zmogljivosti za uporabo energije iz obnovljivih virov za hlajenje. |
| --- | --- |

(2)

Zato bi bilo treba v Prilogo VII k Direktivi (EU) 2018/2001 vključiti metodologijo za izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju, vključno z daljinskim hlajenjem. Taka metodologija je potrebna za zagotovitev, da se delež energije iz obnovljivih virov iz hlajenja izračuna na usklajen način v vseh državah članicah in da je mogoča zanesljiva primerjava vseh hladilnih sistemov glede njihove zmogljivosti za uporabo energije iz obnovljivih virov za hlajenje.

| (3) | Metodologija bi morala vključevati minimalne sezonske faktorje učinkovitosti (SFU) za toplotne črpalke, ki delujejo v obratni smeri, v skladu s členom 7(3), šesti pododstavek, Direktive (EU) 2018/2001. Ker se lahko vsi aktivni hladilni sistemi štejejo za toplotne črpalke, ki delujejo v obratni smeri, tako imenovani „način hlajenja“, bi se morali za vse hladilne sisteme uporabljati minimalni sezonski faktorji učinkovitosti. To je potrebno, ker toplotne črpalke zajemajo in prenašajo toploto z ene lokacije na drugo. V primeru hlajenja toplotne črpalke zajemajo toploto iz prostora ali postopka in jo odvedejo v okolje (zrak, vodo ali tla). Zajemanje toplote je bistvo hlajenja in glavna funkcija toplotne črpalke. Ker je to zajemanje v nasprotju z naravnim pretokom energije od toplega proti hladnemu, je za tako zajemanje potreben vnos energije v toplotno črpalko, ki deluje kot generator hlajenja. |
| --- | --- |

(3)

Metodologija bi morala vključevati minimalne sezonske faktorje učinkovitosti (SFU) za toplotne črpalke, ki delujejo v obratni smeri, v skladu s členom 7(3), šesti pododstavek, Direktive (EU) 2018/2001. Ker se lahko vsi aktivni hladilni sistemi štejejo za toplotne črpalke, ki delujejo v obratni smeri, tako imenovani „način hlajenja“, bi se morali za vse hladilne sisteme uporabljati minimalni sezonski faktorji učinkovitosti. To je potrebno, ker toplotne črpalke zajemajo in prenašajo toploto z ene lokacije na drugo. V primeru hlajenja toplotne črpalke zajemajo toploto iz prostora ali postopka in jo odvedejo v okolje (zrak, vodo ali tla). Zajemanje toplote je bistvo hlajenja in glavna funkcija toplotne črpalke. Ker je to zajemanje v nasprotju z naravnim pretokom energije od toplega proti hladnemu, je za tako zajemanje potreben vnos energije v toplotno črpalko, ki deluje kot generator hlajenja.

| (4) | Obvezna vključitev minimalnih sezonskih faktorjev učinkovitosti v metodologijo je posledica pomena energijske učinkovitosti za ugotavljanje prisotnosti in uporabe energije iz obnovljivih virov v toplotnih črpalkah. Energija iz obnovljivih virov v primeru hlajenja je obnovljiv vir hlajenja, ki lahko poveča učinkovitost postopka hlajenja in sezonski faktor učinkovitosti hlajenja. Čeprav so visoki sezonski faktorji učinkovitosti kazalnik energijske učinkovitosti, delujejo kot približek za prisotnost in uporabo obnovljivega vira hladu pri hlajenju. |
| --- | --- |

(4)

Obvezna vključitev minimalnih sezonskih faktorjev učinkovitosti v metodologijo je posledica pomena energijske učinkovitosti za ugotavljanje prisotnosti in uporabe energije iz obnovljivih virov v toplotnih črpalkah. Energija iz obnovljivih virov v primeru hlajenja je obnovljiv vir hlajenja, ki lahko poveča učinkovitost postopka hlajenja in sezonski faktor učinkovitosti hlajenja. Čeprav so visoki sezonski faktorji učinkovitosti kazalnik energijske učinkovitosti, delujejo kot približek za prisotnost in uporabo obnovljivega vira hladu pri hlajenju.

| (5) | Pri hlajenju vir hladu deluje kot ponor toplote, saj absorbira toploto, ki jo je toplotna črpalka zajela in odvedla iz prostora ali postopka, v katerem oziroma v okviru katerega je treba izvesti hlajenje. Obseg hlajenja z energijo iz obnovljivih virov je odvisen od učinkovitosti postopka hlajenja in je enak količini toplote, ki jo absorbira ponor toplote. To je v praksi enakovredno količini hladilne zmogljivosti, ki jo je zagotovil vir hladu. |
| --- | --- |

(5)

Pri hlajenju vir hladu deluje kot ponor toplote, saj absorbira toploto, ki jo je toplotna črpalka zajela in odvedla iz prostora ali postopka, v katerem oziroma v okviru katerega je treba izvesti hlajenje. Obseg hlajenja z energijo iz obnovljivih virov je odvisen od učinkovitosti postopka hlajenja in je enak količini toplote, ki jo absorbira ponor toplote. To je v praksi enakovredno količini hladilne zmogljivosti, ki jo je zagotovil vir hladu.

| (6) | Vir hladu je lahko energija okolice ali geotermalna energija. Energija okolice je prisotna v okoljskem zraku (predhodno znana kot aerotermalna energija) in okoljski vodi (predhodno znana kot hidrotermalna energija), geotermalna energija pa prihaja iz tal pod trdnim zemeljskim površjem. Pri izračunu deleža energije iz obnovljivih virov v bruto končni porabi energije bi bilo treba upoštevati energijo okolice in geotermalno energijo, ki se uporabljata za hlajenje s pomočjo toplotnih črpalk in sistemov daljinskega hlajenja, če končna proizvedena energija znatno presega primarni vnos energije, potreben za delovanje toplotnih črpalk. Ta zahteva iz člena 7(3), tretji pododstavek, Direktive (EU) 2018/2001 bi se lahko izpolnila z ustrezno visokimi sezonskimi faktorji učinkovitosti, kot so opredeljeni v metodologiji. |
| --- | --- |

(6)

Vir hladu je lahko energija okolice ali geotermalna energija. Energija okolice je prisotna v okoljskem zraku (predhodno znana kot aerotermalna energija) in okoljski vodi (predhodno znana kot hidrotermalna energija), geotermalna energija pa prihaja iz tal pod trdnim zemeljskim površjem. Pri izračunu deleža energije iz obnovljivih virov v bruto končni porabi energije bi bilo treba upoštevati energijo okolice in geotermalno energijo, ki se uporabljata za hlajenje s pomočjo toplotnih črpalk in sistemov daljinskega hlajenja, če končna proizvedena energija znatno presega primarni vnos energije, potreben za delovanje toplotnih črpalk. Ta zahteva iz člena 7(3), tretji pododstavek, Direktive (EU) 2018/2001 bi se lahko izpolnila z ustrezno visokimi sezonskimi faktorji učinkovitosti, kot so opredeljeni v metodologiji.

| (7) | Glede na raznolikost rešitev za hlajenje je treba opredeliti, katere rešitve za hlajenje bi morale spadati na področje uporabe metodologije in katere bi bilo treba izključiti. Hlajenje z naravnim pretokom toplotne energije brez posredovanja hladilne naprave je pasivno hlajenje in bi ga bilo zato treba izključiti iz izračuna v skladu s členom 7(3), četrti pododstavek, Direktive (EU) 2018/2001. |
| --- | --- |

(7)

Glede na raznolikost rešitev za hlajenje je treba opredeliti, katere rešitve za hlajenje bi morale spadati na področje uporabe metodologije in katere bi bilo treba izključiti. Hlajenje z naravnim pretokom toplotne energije brez posredovanja hladilne naprave je pasivno hlajenje in bi ga bilo zato treba izključiti iz izračuna v skladu s členom 7(3), četrti pododstavek, Direktive (EU) 2018/2001.

| (8) | Čeprav je zmanjšanje potrebe po hlajenju z zasnovo stavbe, kot so izolacija stavbe, zelena streha, zelena stena in senčenje ali večja masa stavb, dragoceno, se lahko šteje za pasivno hlajenje in zato ne bi smelo biti vključeno v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju. |
| --- | --- |

(8)

Čeprav je zmanjšanje potrebe po hlajenju z zasnovo stavbe, kot so izolacija stavbe, zelena streha, zelena stena in senčenje ali večja masa stavb, dragoceno, se lahko šteje za pasivno hlajenje in zato ne bi smelo biti vključeno v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju.

| (9) | Prezračevanje (naravno ali prisilno), ki pomeni vnos okoljskega zraka v prostor za zagotavljanje ustrezne kakovosti zraka v zaprtih prostorih, se šteje za pasivno hlajenje in zato ne bi smelo biti vključeno v izračun energije iz obnovljivih virov. To izvzetje bi bilo treba ohraniti tudi, kadar prezračevanje privede do vnosa hladnega okoljskega zraka in tako v nekaterih obdobjih leta zmanjša oskrbo s hlajenjem, vendar to hlajenje ni primarna funkcija, zato lahko prezračevanje prispeva tudi k ogrevanju zraka poleti in posledični večji hladilni obremenitvi. Kadar se zrak za prezračevanje uporablja kot sredstvo za prenos toplote za hlajenje, bi bilo treba ustrezno oskrbo s hlajenjem, ki se lahko zagotovi bodisi z generatorjem hlajenja bodisi s prostim hlajenjem, šteti za aktivno hlajenje. V primerih, ko je pretok zraka za prezračevanje večji od zahtev v zvezi s prezračevanjem za namene hlajenja, bi morala biti oskrba s hlajenjem zaradi tega dodatnega pretoka zraka del izračuna energije iz obnovljivih virov pri hlajenju. |
| --- | --- |

(9)

Prezračevanje (naravno ali prisilno), ki pomeni vnos okoljskega zraka v prostor za zagotavljanje ustrezne kakovosti zraka v zaprtih prostorih, se šteje za pasivno hlajenje in zato ne bi smelo biti vključeno v izračun energije iz obnovljivih virov. To izvzetje bi bilo treba ohraniti tudi, kadar prezračevanje privede do vnosa hladnega okoljskega zraka in tako v nekaterih obdobjih leta zmanjša oskrbo s hlajenjem, vendar to hlajenje ni primarna funkcija, zato lahko prezračevanje prispeva tudi k ogrevanju zraka poleti in posledični večji hladilni obremenitvi. Kadar se zrak za prezračevanje uporablja kot sredstvo za prenos toplote za hlajenje, bi bilo treba ustrezno oskrbo s hlajenjem, ki se lahko zagotovi bodisi z generatorjem hlajenja bodisi s prostim hlajenjem, šteti za aktivno hlajenje. V primerih, ko je pretok zraka za prezračevanje večji od zahtev v zvezi s prezračevanjem za namene hlajenja, bi morala biti oskrba s hlajenjem zaradi tega dodatnega pretoka zraka del izračuna energije iz obnovljivih virov pri hlajenju.

| (10) | Komfortni ventilatorji zajemajo ventilator in sestav električnega motorja. Ti ventilatorji premikajo zrak in zagotavljajo boljše počutje poleti, tako da povečajo gibanje zraka okoli človeka, zaradi česar ima ta občutek, da ga obkroža hlad. Za razliko od prezračevanja pri komfortnih ventilatorjih ni vnosa okoljskega zraka; komfortni ventilatorji samo premikajo zrak v zaprtih prostorih. Zato ne gre za hlajenje zraka v zaprtih prostorih, temveč za ogrevanje (vsa porabljena električna energija se na koncu sprosti kot toplota v prostoru, kjer se uporablja komfortni ventilator). Ti ventilatorji niso rešitve za hlajenje in zato ne bi smeli biti vključeni v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju. |
| --- | --- |

(10)

Komfortni ventilatorji zajemajo ventilator in sestav električnega motorja. Ti ventilatorji premikajo zrak in zagotavljajo boljše počutje poleti, tako da povečajo gibanje zraka okoli človeka, zaradi česar ima ta občutek, da ga obkroža hlad. Za razliko od prezračevanja pri komfortnih ventilatorjih ni vnosa okoljskega zraka; komfortni ventilatorji samo premikajo zrak v zaprtih prostorih. Zato ne gre za hlajenje zraka v zaprtih prostorih, temveč za ogrevanje (vsa porabljena električna energija se na koncu sprosti kot toplota v prostoru, kjer se uporablja komfortni ventilator). Ti ventilatorji niso rešitve za hlajenje in zato ne bi smeli biti vključeni v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju.

| (11) | Vnos energije iz hladilnega sistema v prevozna sredstva (kot so avtomobili, tovornjaki, ladje) na splošno zagotavlja motor zadevnega prevoznega sredstva. Uporaba energije iz obnovljivih virov pri nestacionarnem hlajenju je del izračuna cilja glede energije iz obnovljivih virov v prometnem sektorju v skladu členom 7(1), točka (c), Direktive (EU) 2018/2001 in zato ne bi smela biti vključena v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju. |
| --- | --- |

(11)

Vnos energije iz hladilnega sistema v prevozna sredstva (kot so avtomobili, tovornjaki, ladje) na splošno zagotavlja motor zadevnega prevoznega sredstva. Uporaba energije iz obnovljivih virov pri nestacionarnem hlajenju je del izračuna cilja glede energije iz obnovljivih virov v prometnem sektorju v skladu členom 7(1), točka (c), Direktive (EU) 2018/2001 in zato ne bi smela biti vključena v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju.

| (12) | Temperaturni razpon oskrbe s hlajenjem, pri kateri se lahko povečajo obnovljivi viri hladu in zmanjša ali nadomesti poraba energije generatorja hlajenja, znaša med 0 °C in 30 °C. Ta temperaturni razpon je eden od parametrov, ki bi jih bilo treba uporabiti za pregled morebitnih sektorjev in vrst uporabe pri postopku hlajenja, ki jih je treba vključiti v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju. |
| --- | --- |

(12)

Temperaturni razpon oskrbe s hlajenjem, pri kateri se lahko povečajo obnovljivi viri hladu in zmanjša ali nadomesti poraba energije generatorja hlajenja, znaša med 0 °C in 30 °C. Ta temperaturni razpon je eden od parametrov, ki bi jih bilo treba uporabiti za pregled morebitnih sektorjev in vrst uporabe pri postopku hlajenja, ki jih je treba vključiti v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju.

| (13) | Procesno hlajenje z nizko in zelo nizko temperaturo oskrbe s hlajenjem nima veliko možnosti za uporabo obnovljivih virov hladu v znatnem obsegu in se večinoma uporablja z električnim hlajenjem. Glavni način, da bi se hladilna oprema štela za opremo iz obnovljivih virov energije, je z vnosom energije. Če hladilno opremo poganja električna energija iz obnovljivih virov, se že upošteva v deležih električne energije iz obnovljivih virov v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001. Potencial za izboljšanje učinkovitosti je že zajet v okviru EU za okoljsko primerno zasnovo in označevanje. Zato vključitev hladilne opreme v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju ne bi bila koristna. |
| --- | --- |

(13)

Procesno hlajenje z nizko in zelo nizko temperaturo oskrbe s hlajenjem nima veliko možnosti za uporabo obnovljivih virov hladu v znatnem obsegu in se večinoma uporablja z električnim hlajenjem. Glavni način, da bi se hladilna oprema štela za opremo iz obnovljivih virov energije, je z vnosom energije. Če hladilno opremo poganja električna energija iz obnovljivih virov, se že upošteva v deležih električne energije iz obnovljivih virov v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001. Potencial za izboljšanje učinkovitosti je že zajet v okviru EU za okoljsko primerno zasnovo in označevanje. Zato vključitev hladilne opreme v izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju ne bi bila koristna.

| (14) | Kar zadeva visokotemperaturno procesno hlajenje, vse termoelektrarne, kurilne naprave in drugi visokotemperaturni postopki omogočajo ponovno pridobivanje odvečne toplote. Spodbujanje sproščanja visokotemperaturne odvečne toplote v okolje brez rekuperacije toplote s hlajenjem z energijo iz obnovljivih virov bi bilo v nasprotju z načelom „energijska učinkovitost na prvem mestu“ in varovanjem okolja. S tega vidika temperaturna meja 30 °C ne zadostuje za razlikovanje med temi postopki; v parni elektrarni lahko pride do kondenzacije pri 30 °C ali manj. Hladilni sistem elektrarne lahko zagotavlja hlajenje pri temperaturi, nižji od 30 °C. |
| --- | --- |

(14)

Kar zadeva visokotemperaturno procesno hlajenje, vse termoelektrarne, kurilne naprave in drugi visokotemperaturni postopki omogočajo ponovno pridobivanje odvečne toplote. Spodbujanje sproščanja visokotemperaturne odvečne toplote v okolje brez rekuperacije toplote s hlajenjem z energijo iz obnovljivih virov bi bilo v nasprotju z načelom „energijska učinkovitost na prvem mestu“ in varovanjem okolja. S tega vidika temperaturna meja 30 °C ne zadostuje za razlikovanje med temi postopki; v parni elektrarni lahko pride do kondenzacije pri 30 °C ali manj. Hladilni sistem elektrarne lahko zagotavlja hlajenje pri temperaturi, nižji od 30 °C.

| (15) | Da se zagotovi jasna določitev področja uporabe, bi morala metodologija vključevati seznam postopkov, pri katerih bi bilo treba dati prednost rekuperaciji ali preprečevanju odvečne toplote, namesto da se spodbuja uporaba hlajenja. Sektorji, v katerih se z Direktivo 2012/27/EU Evropskega parlamenta in Sveta (2) spodbujata preprečevanje in rekuperacija odvečne toplote, vključujejo elektrarne, vključno s soproizvodnjo, in postopke, ki proizvajajo vroče tekočine z zgorevanjem ali eksotermnimi kemičnimi reakcijami. Dodatni postopki, pri katerih sta preprečevanje in rekuperacija odvečne toplote pomembna dejavnika, vključujejo proizvodnjo cementa, železa in jekla, čistilne naprave za odpadne vode, infrastrukturo informacijske tehnologije, kot so podatkovni centri, obrate za prenos in distribucijo električne energije ter infrastrukturo za upepeljevanje in prevoz, pri kateri se hlajenje ne bi smelo spodbujati za ublažitev odvečne toplote, ki nastane pri teh postopkih. |
| --- | --- |

(15)

Da se zagotovi jasna določitev področja uporabe, bi morala metodologija vključevati seznam postopkov, pri katerih bi bilo treba dati prednost rekuperaciji ali preprečevanju odvečne toplote, namesto da se spodbuja uporaba hlajenja. Sektorji, v katerih se z Direktivo 2012/27/EU Evropskega parlamenta in Sveta (2) spodbujata preprečevanje in rekuperacija odvečne toplote, vključujejo elektrarne, vključno s soproizvodnjo, in postopke, ki proizvajajo vroče tekočine z zgorevanjem ali eksotermnimi kemičnimi reakcijami. Dodatni postopki, pri katerih sta preprečevanje in rekuperacija odvečne toplote pomembna dejavnika, vključujejo proizvodnjo cementa, železa in jekla, čistilne naprave za odpadne vode, infrastrukturo informacijske tehnologije, kot so podatkovni centri, obrate za prenos in distribucijo električne energije ter infrastrukturo za upepeljevanje in prevoz, pri kateri se hlajenje ne bi smelo spodbujati za ublažitev odvečne toplote, ki nastane pri teh postopkih.

| (16) | Osrednji parameter za izračun energije iz obnovljivih virov iz toplotne črpalke, ki se uporablja za hlajenje, je sezonski faktor učinkovitosti, izračunan v primarni energiji, označen kot SFUP. SFUP je razmerje, ki izraža učinkovitost hladilnih sistemov med sezono hlajenja. Izračuna se tako, da se proizvedena količina hlajenja deli z vnosom energije. Višji SFUP je boljši, ker se z istim vnosom energije proizvede več hlajenja. |
| --- | --- |

(16)

Osrednji parameter za izračun energije iz obnovljivih virov iz toplotne črpalke, ki se uporablja za hlajenje, je sezonski faktor učinkovitosti, izračunan v primarni energiji, označen kot SFUP. SFUP je razmerje, ki izraža učinkovitost hladilnih sistemov med sezono hlajenja. Izračuna se tako, da se proizvedena količina hlajenja deli z vnosom energije. Višji SFUP je boljši, ker se z istim vnosom energije proizvede več hlajenja.

| (17) | Za izračun količine energije iz obnovljivih virov pri hlajenju je treba opredeliti delež oskrbe s hlajenjem, ki se lahko šteje za obnovljiv vir energije. Ta delež je označen kot sSFUp. sSFUp je funkcija spodnje in zgornje mejne vrednosti SFUp. Z metodologijo bi bilo treba določiti nizko mejno vrednost SFUp, pod katero je energija iz obnovljivih virov iz hladilnega sistema enaka nič. Metodologija bi morala določati tudi visoko mejno vrednost SFUp, nad katero se celotna oskrba s hlajenjem, ki jo proizvede hladilni sistem, šteje za obnovljiv vir energije. Metoda progresivnega izračuna bi morala omogočati izračun linearno rastočega deleža oskrbe s hlajenjem, ki se lahko šteje za energijo iz obnovljivih virov iz hladilnih sistemov, pri čemer so vrednosti SFUp med spodnjo in zgornjo mejno vrednostjo SFUp. |
| --- | --- |

(17)

Za izračun količine energije iz obnovljivih virov pri hlajenju je treba opredeliti delež oskrbe s hlajenjem, ki se lahko šteje za obnovljiv vir energije. Ta delež je označen kot sSFUp. sSFUp je funkcija spodnje in zgornje mejne vrednosti SFUp. Z metodologijo bi bilo treba določiti nizko mejno vrednost SFUp, pod katero je energija iz obnovljivih virov iz hladilnega sistema enaka nič. Metodologija bi morala določati tudi visoko mejno vrednost SFUp, nad katero se celotna oskrba s hlajenjem, ki jo proizvede hladilni sistem, šteje za obnovljiv vir energije. Metoda progresivnega izračuna bi morala omogočati izračun linearno rastočega deleža oskrbe s hlajenjem, ki se lahko šteje za energijo iz obnovljivih virov iz hladilnih sistemov, pri čemer so vrednosti SFUp med spodnjo in zgornjo mejno vrednostjo SFUp.

| (18) | Metodologija bi morala zagotavljati, da se v skladu s členom 7(1), drugi pododstavek, Direktive (EU) 2018/2001 plin, električna energija in vodik iz obnovljivih virov za namene izračuna deleža končne bruto porabe energije iz obnovljivih virov upoštevajo samo enkrat. |
| --- | --- |

(18)

Metodologija bi morala zagotavljati, da se v skladu s členom 7(1), drugi pododstavek, Direktive (EU) 2018/2001 plin, električna energija in vodik iz obnovljivih virov za namene izračuna deleža končne bruto porabe energije iz obnovljivih virov upoštevajo samo enkrat.

| (19) | Za zagotovitev stabilnosti in predvidljivosti uporabe metodologije za sektor hlajenja bi bilo treba spodnje in zgornje mejne vrednosti SFU, izračunane v smislu primarne energije, določiti z uporabo privzetega koeficienta, imenovanega tudi faktor primarne energije, kot je določeno v Direktivi 2012/27/EU. |
| --- | --- |

(19)

Za zagotovitev stabilnosti in predvidljivosti uporabe metodologije za sektor hlajenja bi bilo treba spodnje in zgornje mejne vrednosti SFU, izračunane v smislu primarne energije, določiti z uporabo privzetega koeficienta, imenovanega tudi faktor primarne energije, kot je določeno v Direktivi 2012/27/EU.

| (20) | Ustrezno je razlikovati med različnimi pristopi za izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju glede na razpoložljivost standardnih vrednosti za parametre, potrebne za izračun, kot so standardni sezonski faktorji učinkovitosti ali enakovredne ure delovanja pri polni obremenitvi. |
| --- | --- |

(20)

Ustrezno je razlikovati med različnimi pristopi za izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju glede na razpoložljivost standardnih vrednosti za parametre, potrebne za izračun, kot so standardni sezonski faktorji učinkovitosti ali enakovredne ure delovanja pri polni obremenitvi.

| (21) | Ustrezno je, da metodologija omogoča uporabo poenostavljenega statističnega pristopa, ki temelji na standardnih vrednostih za naprave z nazivno močjo manj kot 1,5 MW. Kadar standardne vrednosti niso na voljo, bi morala metodologija omogočati uporabo izmerjenih podatkov, da bi se lahko pri hladilnih sistemih izkoristila metodologija za izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju. Pristop merjenja bi se moral uporabljati za hladilne sisteme z nazivno močjo več kot 1,5 MW, daljinsko hlajenje in male sisteme, ki uporabljajo tehnologije, pri katerih standardne vrednosti niso na voljo. Ne glede na razpoložljivost standardnih vrednosti lahko države članice uporabijo izmerjene podatke za vse hladilne sisteme. |
| --- | --- |

(21)

Ustrezno je, da metodologija omogoča uporabo poenostavljenega statističnega pristopa, ki temelji na standardnih vrednostih za naprave z nazivno močjo manj kot 1,5 MW. Kadar standardne vrednosti niso na voljo, bi morala metodologija omogočati uporabo izmerjenih podatkov, da bi se lahko pri hladilnih sistemih izkoristila metodologija za izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju. Pristop merjenja bi se moral uporabljati za hladilne sisteme z nazivno močjo več kot 1,5 MW, daljinsko hlajenje in male sisteme, ki uporabljajo tehnologije, pri katerih standardne vrednosti niso na voljo. Ne glede na razpoložljivost standardnih vrednosti lahko države članice uporabijo izmerjene podatke za vse hladilne sisteme.

| (22) | Državam članicam bi bilo treba dovoliti, da pripravijo lastne izračune in raziskave, da bi dodatno izboljšale natančnost nacionalnih statistik glede na raven, ki je izvedljiva z metodologijo iz te uredbe. |
| --- | --- |

(22)

Državam članicam bi bilo treba dovoliti, da pripravijo lastne izračune in raziskave, da bi dodatno izboljšale natančnost nacionalnih statistik glede na raven, ki je izvedljiva z metodologijo iz te uredbe.

| (23) | Prilogo VII k Direktivi (EU) 2018/2001 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti – |
| --- | --- |

(23)

Prilogo VII k Direktivi (EU) 2018/2001 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –

SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:

Člen 1

Sprememba

Priloga VII k Direktivi (EU) 2018/2001 se nadomesti s Prilogo k tej uredbi.

Člen 2

Pregled

Komisija pregleda to uredbo z vidika tehnološkega napredka in inovacij, porabe zalog in učinkov te uredbe na cilje glede energije iz obnovljivih virov.

Člen 3

Začetek veljavnosti

Ta uredba začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

Uradnem listu Evropske unije

Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.

V Bruslju, 14. decembra 2021

Za Komisijo

predsednica

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  UL L 328, 21.12.2018, str. 82.

1

(2)  Direktiva 2012/27/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. oktobra 2012 o energetski učinkovitosti, spremembi direktiv 2009/125/ES in 2010/30/EU ter razveljavitvi direktiv 2004/8/ES in 2006/32/ES (UL L 315, 14.11.2012, str. 1).

2

---

PRILOGA

„PRILOGA VII

IZRAČUN ENERGIJE IZ OBNOVLJIVIH VIROV, KI SE UPORABLJA ZA OGREVANJE IN HLAJENJE

DEL A: IZRAČUN ENERGIJE IZ OBNOVLJIVIH VIROV IZ TOPLOTNIH ČRPALK, KI SE UPORABLJA ZA OGREVANJE

Količina aerotermalne, geotermalne ali hidrotermalne energije, ujeta s toplotnimi črpalkami, ki se šteje za energijo iz obnovljivih virov za namene te direktive, ERES, se izračuna v skladu z naslednjo formulo:

ERES = Qusable * (1 – 1/SFU)

pri čemer je

| — | Qusable | = | ocenjena skupna uporabljiva toplota iz toplotnih črpalk, ki izpolnjujejo zahteve iz člena 7(4), uporabljene na naslednji način: upoštevajo se samo toplotne črpalke, pri katerih je SFU > 1,15 * 1/η; |
| --- | --- | --- | --- |
| — | SFU | = | ocenjeni povprečni sezonski faktor učinkovitosti navedenih toplotnih črpalk; |
| — | η | = | razmerje med skupno bruto proizvodnjo električne energije in porabo primarne energije za proizvodnjo električne energije, ki se izračuna kot povprečje EU na podlagi podatkov Eurostata. |

—

Qusable

=

ocenjena skupna uporabljiva toplota iz toplotnih črpalk, ki izpolnjujejo zahteve iz člena 7(4), uporabljene na naslednji način: upoštevajo se samo toplotne črpalke, pri katerih je SFU > 1,15 * 1/η;

—

SFU

=

ocenjeni povprečni sezonski faktor učinkovitosti navedenih toplotnih črpalk;

—

η

=

razmerje med skupno bruto proizvodnjo električne energije in porabo primarne energije za proizvodnjo električne energije, ki se izračuna kot povprečje EU na podlagi podatkov Eurostata.

DEL B: IZRAČUN ENERGIJE IZ OBNOVLJIVIH VIROV, KI SE UPORABLJA ZA HLAJENJE

1.   OPREDELITEV POJMOV

Pri izračunu energije iz obnovljivih virov, ki se uporablja za hlajenje, se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

| (1) | „hlajenje“ pomeni zajemanje toplote iz zaprtega ali notranjega prostora (komfortna uporaba) ali iz postopka, da se temperatura prostora ali postopka zniža na določeno temperaturo (nastavljeno vrednost) ali vzdržuje pri določeni temperaturi. Pri hladilnih sistemih se zajeta toplota odvede v okoljski zrak, okoljsko vodo ali tla, kjer se absorbira, pri čemer okolje (zrak, tla in voda) zagotavlja ponor za zajeto toploto in tako deluje kot vir hladu; |
| --- | --- |

(1)

„hlajenje“ pomeni zajemanje toplote iz zaprtega ali notranjega prostora (komfortna uporaba) ali iz postopka, da se temperatura prostora ali postopka zniža na določeno temperaturo (nastavljeno vrednost) ali vzdržuje pri določeni temperaturi. Pri hladilnih sistemih se zajeta toplota odvede v okoljski zrak, okoljsko vodo ali tla, kjer se absorbira, pri čemer okolje (zrak, tla in voda) zagotavlja ponor za zajeto toploto in tako deluje kot vir hladu;

| (2) | „hladilni sistem“ pomeni sklop sestavnih delov, ki ga sestavljajo sistem za zajem toplote, ena ali več hladilnih naprav in sistem za odvajanje toplote, ki je v primeru aktivnega hlajenja dopolnjen s hladilnim sredstvom v obliki tekočine, ki delujejo skupaj, da se ustvari določen prenos toplote, in tako zagotavlja zahtevano temperaturo;






  (a) | za hlajenje prostorov je hladilni sistem lahko bodisi sistem prostega hlajenja bodisi hladilni sistem z vgrajenim generatorjem hlajenja, pri čemer je hlajenje ena od glavnih funkcij; |
| --- | --- | --- |

(2)

„hladilni sistem“ pomeni sklop sestavnih delov, ki ga sestavljajo sistem za zajem toplote, ena ali več hladilnih naprav in sistem za odvajanje toplote, ki je v primeru aktivnega hlajenja dopolnjen s hladilnim sredstvom v obliki tekočine, ki delujejo skupaj, da se ustvari določen prenos toplote, in tako zagotavlja zahtevano temperaturo;

(a)

za hlajenje prostorov je hladilni sistem lahko bodisi sistem prostega hlajenja bodisi hladilni sistem z vgrajenim generatorjem hlajenja, pri čemer je hlajenje ena od glavnih funkcij;

| (b) | za procesno hlajenje hladilni sistem vključuje generator hlajenja, hlajenje pa je ena od njegovih primarnih funkcij; |
| --- | --- |

(b)

za procesno hlajenje hladilni sistem vključuje generator hlajenja, hlajenje pa je ena od njegovih primarnih funkcij;

| (3) | „prosto hlajenje“ pomeni hladilni sistem, ki uporablja naravni vir hladu za zajemanje toplote iz prostora ali postopka, v katerem oziroma v okviru katerega se izvaja hlajenje s prenosom tekočin s črpalkami in/ali ventilatorji ter za katerega ni potrebna uporaba generatorja hlajenja; |
| --- | --- |

(3)

„prosto hlajenje“ pomeni hladilni sistem, ki uporablja naravni vir hladu za zajemanje toplote iz prostora ali postopka, v katerem oziroma v okviru katerega se izvaja hlajenje s prenosom tekočin s črpalkami in/ali ventilatorji ter za katerega ni potrebna uporaba generatorja hlajenja;

| (4) | „generator hlajenja“ je del hladilnega sistema, ki ustvarja temperaturno razliko in omogoča zajemanje toplote iz prostora ali postopka, v katerem oziroma v okviru katerega se izvaja hlajenje, in sicer z uporabo cikla s kompresijo pare, sorpcijskega cikla ali drugega termodinamičnega krožnega procesa, ki se uporablja, kadar vir hladu ni na voljo ali ni zadosten; |
| --- | --- |

(4)

„generator hlajenja“ je del hladilnega sistema, ki ustvarja temperaturno razliko in omogoča zajemanje toplote iz prostora ali postopka, v katerem oziroma v okviru katerega se izvaja hlajenje, in sicer z uporabo cikla s kompresijo pare, sorpcijskega cikla ali drugega termodinamičnega krožnega procesa, ki se uporablja, kadar vir hladu ni na voljo ali ni zadosten;

| (5) | „aktivno hlajenje“ pomeni odvajanje toplote iz prostora ali postopka, pri čemer je potreben vnos energije za zadovoljitev potreb po hlajenju, ki se uporabi, kadar naravni pretok energije ni na voljo ali je nezadosten in se lahko ustvari z generatorjem hlajenja ali brez njega; |
| --- | --- |

(5)

„aktivno hlajenje“ pomeni odvajanje toplote iz prostora ali postopka, pri čemer je potreben vnos energije za zadovoljitev potreb po hlajenju, ki se uporabi, kadar naravni pretok energije ni na voljo ali je nezadosten in se lahko ustvari z generatorjem hlajenja ali brez njega;

| (6) | „pasivno hlajenje“ pomeni odvajanje toplote z naravnim pretokom energije s prevodnostjo, konvekcijo, sevanjem ali prenosom mase, ne da bi bilo treba premakniti hladilno tekočino za zajem in odvajanje toplote ali za ustvarjanje nižje temperature z generatorjem hlajenja, vključno z zmanjšanjem potrebe po ohlajanju na podlagi značilnosti zasnove stavbe, kot so izolacija stavbe, zelena streha, zelena stena, senčenje ali povečana masa stavbe, prezračevanje ali uporaba komfortnih ventilatorjev; |
| --- | --- |

(6)

„pasivno hlajenje“ pomeni odvajanje toplote z naravnim pretokom energije s prevodnostjo, konvekcijo, sevanjem ali prenosom mase, ne da bi bilo treba premakniti hladilno tekočino za zajem in odvajanje toplote ali za ustvarjanje nižje temperature z generatorjem hlajenja, vključno z zmanjšanjem potrebe po ohlajanju na podlagi značilnosti zasnove stavbe, kot so izolacija stavbe, zelena streha, zelena stena, senčenje ali povečana masa stavbe, prezračevanje ali uporaba komfortnih ventilatorjev;

| (7) | „prezračevanje“ pomeni naravno ali prisilno gibanje zraka za dovod okoljskega zraka v prostor, da se zagotovi ustrezna kakovost zraka v zaprtih prostorih, vključno s temperaturo; |
| --- | --- |

(7)

„prezračevanje“ pomeni naravno ali prisilno gibanje zraka za dovod okoljskega zraka v prostor, da se zagotovi ustrezna kakovost zraka v zaprtih prostorih, vključno s temperaturo;

| (8) | „komfortni ventilator“ pomeni izdelek, ki vključuje ventilator in sestav električnega motorja za gibanje zraka in zagotavljanje udobja poleti z zvišanjem hitrosti gibanja zraka okrog človeškega telesa, kar povzroči občutek hladu; |
| --- | --- |

(8)

„komfortni ventilator“ pomeni izdelek, ki vključuje ventilator in sestav električnega motorja za gibanje zraka in zagotavljanje udobja poleti z zvišanjem hitrosti gibanja zraka okrog človeškega telesa, kar povzroči občutek hladu;

| (9) | „količina energije iz obnovljivih virov za hlajenje“ pomeni oskrbo s hlajenjem, ki je bila proizvedena z določeno energijsko učinkovitostjo, izraženo kot sezonski faktor učinkovitosti, izračunan v primarni energiji; |
| --- | --- |

(9)

„količina energije iz obnovljivih virov za hlajenje“ pomeni oskrbo s hlajenjem, ki je bila proizvedena z določeno energijsko učinkovitostjo, izraženo kot sezonski faktor učinkovitosti, izračunan v primarni energiji;

| (10) | „ponor toplote“ ali „vir hlajenja“ pomeni zunanji naravni ponor, v katerega se prenese toplota, zajeta iz prostora ali postopka; lahko je okoljski zrak, okoljska voda v obliki naravnih ali umetnih vodnih teles in geotermalnih formacij pod trdnim zemeljskim površjem; |
| --- | --- |

(10)

„ponor toplote“ ali „vir hlajenja“ pomeni zunanji naravni ponor, v katerega se prenese toplota, zajeta iz prostora ali postopka; lahko je okoljski zrak, okoljska voda v obliki naravnih ali umetnih vodnih teles in geotermalnih formacij pod trdnim zemeljskim površjem;

| (11) | „sistem za zajem toplote“ pomeni napravo, ki odvaja toploto iz prostora ali postopka, v katerem oziroma v okviru katerega se izvaja hlajenje, kot je uparjalnik v ciklu s kompresijo pare; |
| --- | --- |

(11)

„sistem za zajem toplote“ pomeni napravo, ki odvaja toploto iz prostora ali postopka, v katerem oziroma v okviru katerega se izvaja hlajenje, kot je uparjalnik v ciklu s kompresijo pare;

| (12) | „hladilna naprava“ pomeni napravo, zasnovano za izvajanje aktivnega hlajenja; |
| --- | --- |

(12)

„hladilna naprava“ pomeni napravo, zasnovano za izvajanje aktivnega hlajenja;

| (13) | „sistem za odvajanje toplote“ pomeni napravo, pri kateri pride do prenosa končne toplote iz hladilnega sredstva v ponor toplote, kot je kondenzator za prenos zraka v hladivo v zračno hlajenem ciklu s kompresijo pare; |
| --- | --- |

(13)

„sistem za odvajanje toplote“ pomeni napravo, pri kateri pride do prenosa končne toplote iz hladilnega sredstva v ponor toplote, kot je kondenzator za prenos zraka v hladivo v zračno hlajenem ciklu s kompresijo pare;

| (14) | „vnos energije“ pomeni energijo, potrebno za prenos tekočine (prosto hlajenje), ali energijo, potrebno za prenos tekočine in pogon generatorja hlajenja (aktivno hlajenje z generatorjem hlajenja); |
| --- | --- |

(14)

„vnos energije“ pomeni energijo, potrebno za prenos tekočine (prosto hlajenje), ali energijo, potrebno za prenos tekočine in pogon generatorja hlajenja (aktivno hlajenje z generatorjem hlajenja);

| (15) | „daljinsko hlajenje“ pomeni distribucijo toplotne energije v obliki ohlajenih tekočin iz centralnih ali decentraliziranih proizvodnih virov prek omrežja do več zgradb ali lokacij za namene hlajenja prostorov ali postopkov; |
| --- | --- |

(15)

„daljinsko hlajenje“ pomeni distribucijo toplotne energije v obliki ohlajenih tekočin iz centralnih ali decentraliziranih proizvodnih virov prek omrežja do več zgradb ali lokacij za namene hlajenja prostorov ali postopkov;

| (16) | „primarni sezonski faktor učinkovitosti“ pomeni metriko učinkovitosti pretvorbe primarne energije hladilnega sistema; |
| --- | --- |

(16)

„primarni sezonski faktor učinkovitosti“ pomeni metriko učinkovitosti pretvorbe primarne energije hladilnega sistema;

| (17) | „ekvivalent ur delovanja s polno obremenitvijo“ pomeni število ur, ko hladilni sistem deluje s polno obremenitvijo, da proizvede količino hlajenja, ki ga dejansko proizvede v enem letu, vendar pri različnih obremenitvah; |
| --- | --- |

(17)

„ekvivalent ur delovanja s polno obremenitvijo“ pomeni število ur, ko hladilni sistem deluje s polno obremenitvijo, da proizvede količino hlajenja, ki ga dejansko proizvede v enem letu, vendar pri različnih obremenitvah;

| (18) | „dnevi z doseženo stopinjo hlajenja“ pomeni podnebne vrednosti, izračunane na podlagi 18 °C, ki se uporabijo kot vhodni podatek za določitev ekvivalenta ur delovanja s polno obremenitvijo. |
| --- | --- |

(18)

„dnevi z doseženo stopinjo hlajenja“ pomeni podnebne vrednosti, izračunane na podlagi 18 °C, ki se uporabijo kot vhodni podatek za določitev ekvivalenta ur delovanja s polno obremenitvijo.

2.   PODROČJE UPORABE

| 1. | Države članice pri izračunu količine energije iz obnovljivih virov, ki se uporablja za hlajenje, upoštevajo aktivno hlajenje, vključno z daljinskim hlajenjem, ne glede na to, ali gre za prosto hlajenje ali pa se uporablja generator hlajenja. |
| --- | --- |

1.

Države članice pri izračunu količine energije iz obnovljivih virov, ki se uporablja za hlajenje, upoštevajo aktivno hlajenje, vključno z daljinskim hlajenjem, ne glede na to, ali gre za prosto hlajenje ali pa se uporablja generator hlajenja.

| 2. | Države članice ne smejo upoštevati:






  (a) | pasivnega hlajenja, čeprav je ustrezna oskrba s hlajenjem, ki se lahko zagotovi bodisi z generatorjem hlajenja bodisi s prostim hlajenjem, del izračuna energije iz obnovljivih virov pri hlajenju, kadar se zrak za prezračevanje uporablja kot sredstvo za prenos toplote za hlajenje; |
| --- | --- | --- |

2.

Države članice ne smejo upoštevati:

(a)

pasivnega hlajenja, čeprav je ustrezna oskrba s hlajenjem, ki se lahko zagotovi bodisi z generatorjem hlajenja bodisi s prostim hlajenjem, del izračuna energije iz obnovljivih virov pri hlajenju, kadar se zrak za prezračevanje uporablja kot sredstvo za prenos toplote za hlajenje;

| (b) | naslednjih tehnologij ali postopkov hlajenja:






  (i) | hlajenja v prevoznih sredstvih (1); |
| --- | --- | --- |

(b)

naslednjih tehnologij ali postopkov hlajenja:

(i)

hlajenja v prevoznih sredstvih (1);

| (ii) | hladilnih sistemov, katerih glavna funkcija je proizvodnja ali shranjevanje pokvarljivih materialov pri določenih temperaturah (hlajenje in zamrzovanje); |
| --- | --- |

(ii)

hladilnih sistemov, katerih glavna funkcija je proizvodnja ali shranjevanje pokvarljivih materialov pri določenih temperaturah (hlajenje in zamrzovanje);

| (iii) | hladilnih sistemov z nastavljenimi vrednostmi temperature hlajenja v prostoru ali postopku pod 2 °C; |
| --- | --- |

(iii)

hladilnih sistemov z nastavljenimi vrednostmi temperature hlajenja v prostoru ali postopku pod 2 °C;

| (iv) | hladilnih sistemov z nastavljenimi vrednostmi temperature hlajenja v prostoru ali postopku nad 30 °C; |
| --- | --- |

(iv)

hladilnih sistemov z nastavljenimi vrednostmi temperature hlajenja v prostoru ali postopku nad 30 °C;

| (v) | hlajenja odvečne toplote, ki nastane pri proizvodnji energije ter v industrijskih postopkih in terciarnem sektorju (odvečna toplota) (2); |
| --- | --- |

(v)

hlajenja odvečne toplote, ki nastane pri proizvodnji energije ter v industrijskih postopkih in terciarnem sektorju (odvečna toplota) (2);

| (c) | energije, ki se uporablja za hlajenje v elektrarnah; pri proizvodnji cementa, železa in jekla; v čistilnih napravah za odpadne vode; v infrastrukturi informacijske tehnologije (kot so podatkovni centri); v infrastrukturi za prenos in distribucijo električne energije in prometni infrastrukturi. |
| --- | --- |

(c)

energije, ki se uporablja za hlajenje v elektrarnah; pri proizvodnji cementa, železa in jekla; v čistilnih napravah za odpadne vode; v infrastrukturi informacijske tehnologije (kot so podatkovni centri); v infrastrukturi za prenos in distribucijo električne energije in prometni infrastrukturi.

Države članice lahko iz izračuna energije iz obnovljivih virov, ki se uporablja za hlajenje, izključijo več kategorij hladilnih sistemov, da bi ohranile naravne vire hlajenja na posebnih geografskih območjih zaradi varstva okolja. Primeri so zaščita rek ali jezer pred nevarnostjo pregrevanja.

3.   METODOLOGIJA ZA IZRAČUN ENERGIJE IZ OBNOVLJIVIH VIROV ZA INDIVIDUALNO IN DALJINSKO OGREVANJE

Za proizvodnjo energije iz obnovljivih virov se štejejo samo hladilni sistemi, ki delujejo nad vrednostmi iz zahteve glede minimalne učinkovitosti, izražene kot primarni sezonski faktor učinkovitosti (SFUp) iz oddelka 3.2, drugi odstavek.

3.1.   Količina energije iz obnovljivih virov za hlajenje

Količina energije iz obnovljivih virov za hlajenje (ERES-C) se izračuna po naslednji formuli:

Image 1

pri čemer je:

Image 2
  količina toplote, ki jo hladilni sistem sprosti v okoljski zrak, okoljsko vodo ali tla (3);

EINPUT
  poraba energije hladilnega sistema, vključno s porabo energije pomožnih sistemov za izmerjene sisteme, kot je daljinsko hlajenje;

Image 3
  energija za hlajenje, ki jo zagotovi hladilni sistem (4).

Image 4
  je na ravni hladilnega sistema opredeljen kot delež oskrbe s hlajenjem, ki se lahko šteje za obnovljivi vir energije v skladu z zahtevami SFU, izražen v odstotkih. SFU je določen brez upoštevanja izgub pri distribuciji. Pri daljinskem hlajenju to pomeni, da se SFU določi na generator hlajenja ali na ravni sistema prostega hlajenja. Pri hladilnih sistemih, pri katerih se lahko uporablja standardni SFU, se koeficienta F(1) in F(2) v skladu z Uredbo Komisije (EU) 2016/2281 (5) in povezanim Sporočilom Komisije (6) ne uporabljata kot korekcijska faktorja.

Hlajenje, pri katerem je odvedena toplota 100 % proizvedena iz obnovljivih virov energije (absorpcija in adsorpcija), bi bilo treba šteti za popolnoma obnovljivo.

Koraki izračuna, ki so potrebni za
  Image 5
  in
  Image 6
  , so pojasnjeni v oddelkih 3.2 do 3.4.

Image 7

SSPF
  je delež oskrbe s hlajenjem, ki se lahko šteje za obnovljivi vir energije.
  Image 8
  se poveča z naraščajočimi vrednostmi SFUp. SFUp
   (7) je opredeljen, kot je opisano v Uredbi Komisije (EU) 2016/2281 in Uredbi Komisije (EU) št. 206/2012 (8), s to razliko, da je bil privzeti faktor primarne energije za električno energijo v Direktivi 2012/27/EU Evropskega parlamenta in Sveta (kot je bila spremenjena z Direktivo (EU) 2018/2002 (9)) posodobljen na vrednost 2,1. Uporabijo se mejni pogoji iz standarda EN 14511.

Zahteva glede minimalne učinkovitosti hladilnega sistema, izražena s primarnim sezonskim faktorjem učinkovitosti, je najmanj 1,4 (SFUpLOW
  ). Da bi bila v enačbi
  Image 9
  izražena 100-odstotna zahteva glede minimalne učinkovitost hladilnega sistema, mora biti vrednost vsaj 6 (SFUpHIGH
  ). Pri vseh ostalih hladilnih sistemi se uporabi naslednja formula:

Image 10

SPFp je učinkovitost hladilnega sistema, izražena kot primarni sezonski faktor učinkovitosti;

Image 11
  je minimalni sezonski faktor učinkovitosti, ki je izražen v primarni energiji in temelji na učinkovitosti standardnih hladilnih sistemov (minimalne zahteve za okoljsko primerno zasnovo);

Image 12
  je zgornja mejna vrednost za sezonski faktor učinkovitosti, ki je izražen v primarni energiji in temelji na dobrih praksah za prosto hlajenje, ki se uporablja pri daljinskem hlajenju (10).

3.3.   Izračun količine energije iz obnovljivih virov za hlajenje z uporabo standardnih in izmerjenih vrednosti SFUp

Standardne in izmerjene vrednosti SFU

Zaradi zahtev za okoljsko primerno zasnovo iz uredb (EU) št. 206/2012 in (EU) 2016/2281 so za električne generatorje hlajenja s kompresijo paro in generatorje hlajenja s kompresijo pare z motorji z notranjim zgorevanjem na voljo standardizirane vrednosti SFU. Vrednosti so na voljo za generatorje z močjo do 2 MW za komfortno hlajenje in z močjo 1,5 MW za procesno hlajenje. Standardne vrednosti za druge tehnologije in razpone zmogljivosti niso na voljo. Te vrednosti niso na voljo niti za daljinsko hlajenje, vendar se uporabljajo in so na voljo meritve; te omogočajo izračun vrednosti SFU vsaj enkrat letno.

Za izračun količine hlajenja z energijo iz obnovljivih virov se lahko uporabijo standardne vrednosti SFU, če so na voljo. Kadar standardne vrednosti niso na voljo ali je meritev standardna praksa, se uporabijo izmerjene vrednosti SFU, ločene z mejnimi vrednostmi hladilne zmogljivosti. Za generatorje hlajenja s hladilno zmogljivostjo pod 1,5 MW se lahko uporabijo standardne vrednosti SFU, izmerjene vrednosti SFU pa se uporabijo za daljinsko hlajenje za generatorje hlajenja s hladilno zmogljivostjo, ki je enaka 1,5 MW ali večja, in generatorje hlajenja, za katere standardne vrednosti niso na voljo.

Poleg tega se za vse hladilne sisteme brez standardnih vrednosti SFU, med katere spadajo vse rešitve za prosto hlajenje in generatorji hlajenja, ki se aktivirajo s toploto, vrednosti SFU izmerijo, da se izkoristi metodologija za izračun energije iz obnovljivih virov pri hlajenju.

Opredelitev standardnih vrednosti SFU

Vrednosti SFU so izražene s primarno energijsko učinkovitostjo, izračunano s pomočjo faktorjev primarne energije v skladu z Uredbo (EU) 2016/2281, da se določi učinkovitost hlajenja prostorov za različne vrste generatorjev hlajenja (11). Faktor primarne energije iz Uredbe (EU) 2016/2281 se izračuna kot 1/η, pri čemer je η povprečno razmerje med skupno bruto proizvodnjo električne energije in porabo primarne energije za proizvodnjo električne energije v celotni EU. S spremembo privzetega faktorja primarne energije za električno energijo, ki se v točki 1 Priloge k Direktivi (EU) 2018/2002, s katero se spreminja opomba 3 v Prilogi IV k Direktivi 2012/27/EU, imenuje koeficient, se pri izračunu vrednosti SFU faktor primarne energije z vrednostjo 2,5 iz Uredbe (EU) 2016/2281 nadomesti z vrednostjo 2,1.

Kadar se za vnos energije za pogon generatorja hlajenja uporabljajo nosilci primarne energije, kot je toplota ali plin, je privzeti faktor primarne energije (1/η) določen z vrednostjo 1, kar kaže na neobstoj pretvorbe energije η = 1.

Standardni obratovalni pogoji in drugi parametri, potrebni za določitev vrednosti SFU, so določeni v uredbah (EU) 2016/2281 in (EU) št. 206/2012, odvisno od kategorije generatorja hlajenja. Mejni pogoji so določeni s standardom EN 14511.

Pri povratnih generatorjih hlajenja (povratne toplotne črpalke), ki so izvzeti iz področja uporabe Uredbe (EU) 2016/2281, ker je njihova funkcija ogrevanja zajeta v Uredbi Komisije (EU) št. 813/2013 (12) glede zahtev za okoljsko primerno zasnovo grelnikov prostorov in kombiniranih grelnikov, se uporabi isti izračun vrednosti SFU, ki je za podobne nepovratne generatorje hlajenja opredeljen v Uredbi (EU) 2016/2281.

Vrednost SFUp se na primer pri električnih generatorjih hlajenja s kompresijo pare opredeli, kot sledi (indeks p se uporablja za pojasnitev, da je vrednost SFU opredeljena kot primarna energija):

| — | pri hlajenju prostorov: |
| --- | --- |

—

pri hlajenju prostorov:
  Image 13

| — | pri procesnem hlajenju: |
| --- | --- |

—

pri procesnem hlajenju:
  Image 14

pri čemer velja naslednje:

| — | SEER in SEPR sta sezonska faktorja učinkovitosti (13) (SEER pomeni „Seasonal Energy Efficiency Ratio“ oz. sezonsko razmerje energijske učinkovitosti, SEPR pa „Seasonal Energy Performance Ratio“ oz. sezonski izkoristek) v končni energiji, kot je opredeljeno v skladu z uredbama (EU) 2016/2281 in (EU) št. 206/2012; |
| --- | --- |

—

SEER in SEPR sta sezonska faktorja učinkovitosti (13) (SEER pomeni „Seasonal Energy Efficiency Ratio“ oz. sezonsko razmerje energijske učinkovitosti, SEPR pa „Seasonal Energy Performance Ratio“ oz. sezonski izkoristek) v končni energiji, kot je opredeljeno v skladu z uredbama (EU) 2016/2281 in (EU) št. 206/2012;

| — | η je povprečno razmerje med skupno bruto proizvodnjo električne energije in porabo primarne energije za proizvodnjo električne energije v EU (η = 0,475 in 1/η = 2,1). |
| --- | --- |

—

η je povprečno razmerje med skupno bruto proizvodnjo električne energije in porabo primarne energije za proizvodnjo električne energije v EU (η = 0,475 in 1/η = 2,1).

F(1) in F(2) sta korekcijska faktorja v skladu z Uredbo (EU) 2016/2281 in povezanim Sporočilom Komisije. Ti koeficienti se ne uporabljajo za procesno hlajenje iz Uredbe (EU) 2016/2281, saj se metrika končne energije SEPR uporablja neposredno. Če ni prilagojenih vrednosti, se za pretvorbo SEPR uporabijo iste vrednosti, kot so se uporabile za pretvorbo SEER.

Mejni pogoji vrednosti SFU

Za opredelitev vrednosti SFU generatorja hlajenja se uporabijo mejni pogoji vrednosti SFU, določeni v uredbah (EU) 2016/2281 in (EU) št. 206/2012. Pri generatorjih hlajenja voda-zrak in voda-voda se vnos energije, potreben za dostopnost vira hladu, vključi prek korekcijskega faktorja F(2). Mejni pogoji vrednosti SFU so prikazani na Sliki 1. Ti mejni pogoji se uporabljajo za vse hladilne sisteme, bodisi sisteme prostega hlajenja bodisi sisteme z generatorji hlajenja.

Ti mejni pogoji so podobni pogojem za toplotne črpalke (ki se uporabljajo v načinu ogrevanja) iz Sklepa Komisije 2013/114/EU (14). Razlika je v tem, da se pri toplotnih črpalkah poraba električne energije, ki ustreza dodatni porabi električne energije (stanje izključenosti termostata, stanje pripravljenosti, stanje izključenosti, način delovanja z grelnikom ohišja), ne upošteva pri oceni vrednosti SFU. Ker pa se bodo pri hlajenju uporabljale tako standardne kot tudi izmerjene vrednosti SFU, in glede na to, da se pri izmerjeni vrednosti SFU upošteva dodatna poraba, je treba v obeh primerih vključiti dodatno porabo električne energije.

Pri daljinskem hlajenju se izgube hladu pri distribuciji in poraba električne energije razdelilne črpalke med hladilno napravo in razdelilno postajo odjemalca ne vključijo v oceno vrednosti SFU.

V primeru hladilnih sistemov na zrak, ki imajo tudi funkcijo prezračevanja, se oskrba s hlajenjem zaradi zraka za prezračevanje ne upošteva. Moč ventilatorja, potrebna za prezračevanje, se prav tako odšteje sorazmerno z razmerjem med zrakom za prezračevanje in pretokom zraka za hlajenje.

Image 15

.tifSlika 1 – Prikaz mejnih pogojev vrednosti SFU za generator hlajenja, ki uporablja standardne vrednosti SFU, in daljinsko hlajenje (in druge velike hladilne sisteme, pri katerih se uporabljajo izmerjene vrednosti SFU), pri čemer je EINPUT_AUX vnos energije do ventilatorja in/ali črpalke, EINPUT_CG pa je vnos energije do generatorja hlajenja

V primeru hladilnih sistemov na zrak z notranjo rekuperacijo hladu se oskrba s hlajenjem zaradi rekuperacije hladu ne upošteva. Moč ventilatorja, potrebna za rekuperacijo hladu, ki jo izvede toplotni izmenjevalnik, se diskontira sorazmerno z razmerjem med tlačnimi izgubami zaradi toplotnega izmenjevalnika z rekuperacijo hladu in skupnimi tlačnimi izgubami hladilnega sistema na zrak.

3.4.   Izračun na podlagi standardnih vrednosti

Za posamezne hladilne sisteme z močjo manj kot 1,5 MW, za katere je na voljo standardna vrednost SFU, se lahko za oceno skupne dovajane energije za hlajenje uporabi poenostavljena metoda.

V okviru poenostavljene metode je energija za hlajenje, ki jo dovede hladilni sistem (QCsupply), nazivna zmogljivost hlajenja (Pc), pomnožena s številom ekvivalenta ur polne obremenitve (EFLH). Posamezna vrednost dni z doseženo stopinjo hlajenja (CDD) se lahko uporabi za celotno državo ali pa se uporabijo različne vrednosti za različna podnebna območja, če so za ta podnebna območja na voljo nazivne zmogljivosti in vrednosti SFU.

Za izračun EFLH se lahko uporabijo naslednje privzete metode:

| — | pri hlajenju prostorov v stanovanjskem sektorju: EFLH = 96 + 0,85 * CDD |
| --- | --- |

—

pri hlajenju prostorov v stanovanjskem sektorju: EFLH = 96 + 0,85 * CDD

| — | pri hlajenju prostorov v terciarnem sektorju: EFLH = 475 + 0,49 * CDD |
| --- | --- |

—

pri hlajenju prostorov v terciarnem sektorju: EFLH = 475 + 0,49 * CDD

| — | pri procesnem hlajenju: EFLH = τs * (7300 + 0,32 * CDD) |
| --- | --- |

—

pri procesnem hlajenju: EFLH = τs * (7300 + 0,32 * CDD)

pri čemer je:

τs faktor dejavnosti, pri katerem je upoštevan čas obratovanja posebnih postopkov (npr. vse leto τs = 1, razen ob koncih tedna τs = 5/7). Vrednost ni privzeta.

3.4.1.   Izračun na podlagi izmerjenih vrednosti

Sistemi, za katere standardne vrednosti niso na voljo, hladilni sistemi z močjo več kot 1,5 MW in sistemi daljinskega hlajenja izračunavajo energijo iz obnovljivih virov pri hlajenju na podlagi naslednjih meritev:

Izmerjeni vnos energije: izmerjeni vnos energije vključuje vse vire energije za hladilni sistem, vključno s kakršnim koli generatorjem hlajenja, tj. električno energijo, plinom, toploto itd. Zajema tudi pomožne črpalke in ventilatorje, ki se uporabljajo v hladilnem sistemu, ne pa tudi distribucije hlajenja v stavbo ali postopek. V primeru hlajenja z zrakom s funkcijo prezračevanja se v vnos energije hladilnega sistema vključi le dodaten vnos energije zaradi hlajenja.

Izmerjena oskrba z energijo za hlajenje: oskrba z energijo za hlajenje se izmeri kot iznos iz hladilnega sistema in odštejejo se vse izgube hladu, da se oceni neto oskrba z energijo za hlajenje stavbe ali postopka, ki je končni uporabnik hlajenja. Izgube hladu zajemajo izgube v sistemu daljinskega hlajenja in distribucijskem sistemu hlajenja v stavbi ali industrijskem obratu. V primeru hlajenja z zrakom s funkcijo prezračevanja je oskrba z energijo za hlajenje upoštevana brez učinka vnosa svežega zraka za namene prezračevanja.

Meritve je treba izvesti za določeno leto, za katerega se poroča, tj. za vse vnose energije in celotno oskrbo z energijo za hlajenje za vse leto.

3.4.2.   Daljinsko hlajenje: dodatne zahteve

Pri sistemih daljinskega hlajenja se neto oskrba s hlajenjem na ravni odjemalcev upošteva pri opredelitvi neto oskrbe s hlajenjem, ki je označena kot QC_Supply_net
  . Toplotne izgube, ki nastanejo v distribucijskem omrežju (Qc_LOSS
  ), se odštejejo od bruto oskrbe s hlajenjem (Qc_Supply_gross
  ), kot sledi:

QC_Supply_net
  = Qc_Supply_gross-
  - Qc_LOSS

3.4.2.1.   
  Razdelitev na podsisteme

Sistemi daljinskega hlajenja se lahko razdelijo na podsisteme, ki vključujejo vsaj en generator hlajenja ali en sistem prostega hlajenja. Za to je treba izmeriti oskrbo z energijo za hlajenje in vnos energije za vsak podsistem ter dodeliti izgube hladu za podsisteme, kot sledi:

Image 16

3.4.2.2.   
  Dodatna oprema

Pri delitvi hladilnega sistema na podsisteme se dodatna oprema (npr. krmilne enote, črpalke in ventilatorje) generatorjev hlajenja in/ali sistemov prostega hlajenja vključi v iste podsisteme. Dodatna energija, ki ustreza distribuciji hlajenja znotraj stavbe, npr. pomožne črpalke in terminalske enote (npr. ventilatorske tuljave, ventilatorji enot za oskrbo z zrakom), se ne upošteva.

Pri dodatni opremi, ki je ni mogoče dodeliti določenemu podsistemu, na primer omrežne črpalke za daljinsko hlajenje, ki zagotavljajo energijo za hlajenje, ki jo dobavljajo vsi generatorji hlajenja, se njihova poraba primarne energije dodeli vsakemu hladilnemu podsistemu v deležu energije hlajenja, ki jo dobavijo generatorji hlajenja in/ali sistemi prostega hlajenja vsakega podsistema, enako kot pri izgubah hladu v omrežju, kot sledi:

Image 17

pri čemer je:

EINPUT_AUX1_i
  dodatna poraba električne energije podsistema „i“;

EINPUT_AUX12
  dodatna poraba električne energije celotnega hladilnega sistema, ki je ni mogoče dodeliti določenemu hladilnemu podsistemu.

3.5.   Izračun količine energije iz obnovljivih virov za hlajenje za skupne deleže energije iz obnovljivih virov ter za deleže energije iz obnovljivih virov za ogrevanje in hlajenje

Pri izračunu skupnih deležev energije iz obnovljivih virov se količina energije iz obnovljivih virov za hlajenje doda k števcu „bruto končna poraba energije iz obnovljivih virov“ in imenovalcu „bruto končna poraba energije“.

Pri izračunu deležev energije iz obnovljivih virov za ogrevanje in hlajenje se količina energije iz obnovljivih virov za hlajenje doda k števcu „bruto končna poraba energije iz obnovljivih virov za ogrevanje in hlajenje“ in imenovalcu „bruto končna poraba energije za ogrevanje in hlajenje“.

3.6.   Smernice za razvoj natančnejših metodologij in izračunov

Predvideno je in države članice so tudi pozvane, da pripravijo lastne ocene SFU in EFLH. Vsak tak nacionalni/regionalni pristop bi moral temeljiti na točnih predpostavkah in reprezentativnih vzorcih zadostne velikosti, na podlagi katerih bi se znatno izboljšala ocena energije iz obnovljivih virov v primerjavi z oceno, pridobljeno po metodologiji iz tega delegiranega akta. Take izboljšane metodologije lahko temeljijo na podrobnem izračunu na podlagi tehničnih podatkov, pri katerem se med drugimi dejavniki upoštevajo leto in kakovost namestitve, vrsta kompresorja in velikost stroja, način delovanja, distribucijski sistem, kaskadni sistem generatorjev in regionalno podnebje. Države članice, ki uporabljajo alternativne metodologije in/ali vrednosti, jih predložijo Komisiji skupaj s poročilom o uporabljeni metodi in podatkih. Komisija bo po potrebi dokumente prevedla in jih objavila na svoji platformi za preglednost.

---

(1)  Opredelitev hlajenja z energijo iz obnovljivih virov zadeva le stacionarno hlajenje.

1

(2)  Odvečna toplota je opredeljena v členu 2(9) te direktive. Odvečna toplota se lahko upošteva za namene členov 23 in 24 te direktive.

2

(3)  Količina vira hladu ustreza količini toplote, ki jo absorbirajo okoljski zrak, okoljska voda in tla, ki delujejo kot ponori toplote. Okoljski zrak in okoljska voda se nanašata na energijo okolice, kot je opredeljena v členu 2(2) te direktive. Tla se nanašajo na geotermalno energijo, kot je opredeljena v členu 2(3) te direktive.

3

(4)  Z vidika termodinamike oskrba s hlajenjem ustreza delu toplote, ki jo hladilni sistem sprosti v okoljski zrak, okoljsko vodo ali tla, ki deluje kot ponor toplote ali vir hladu. Okoljski zrak in okoljska voda se nanašata na energijo okolice, kot je opredeljena v členu 2(2) te direktive. Tla, ki delujejo kot ponor toplote ali vir hladu, se nanašajo na geotermalno energijo, kot je opredeljena v členu 2(3) te direktive.

4

(5)  Uredba Komisije (EU) 2016/2281 z dne 30. novembra 2016 o izvajanju Direktive 2009/125/ES Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi okvira za določanje zahtev za okoljsko primerno zasnovo izdelkov, povezanih z energijo, glede zahtev za okoljsko primerno zasnovo izdelkov za toplozračno ogrevanje, izdelkov za hlajenje in visokotemperaturnih procesnih ohlajevalnikov ter ventilatorskih konvektorjev (UL L 346, 20.12.2016, str. 1).

5

(6)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SL/TXT/?uri=CELEX%3A52017XC0714%2803%29&qid=1639079485587

6

(7)  Kadar so zaradi dejanskih pogojev delovanja generatorjev hlajenja vrednosti SFU v standardnih pogojih zaradi različnih določb o namestitvi bistveno nižje od načrtovanih, lahko države članice izključijo te sisteme iz opredelitve energije iz obnovljivih virov pri hlajenju (npr. vodno hlajeni generator hlajenja s suhim hladilnikom namesto hladilnega stolpa za sproščanje toplote v okoljski zrak).

7

(8)  Uredba Komisije (EU) št. 206/2012 z dne 6. marca 2012 o izvajanju Direktive 2009/125/ES Evropskega parlamenta in Sveta glede zahtev za okoljsko primerno zasnovo klimatskih naprav in komfortnih ventilatorjev (UL L 72, 10.3.2012, str. 7).

8

(9)  Direktiva (EU) 2018/2002 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. decembra 2018 o spremembi Direktive 2012/27/EU o energetski učinkovitosti (UL L 328, 21.12.2018, str. 210).

9

(10)  ENER/C1/2018-493, Hlajenje z energijo iz obnovljivih virov v skladu z revidirano direktivo o energiji iz obnovljivih virov, TU-Wien, 2021.

10

(11)  Vrednost SFUp je enaka vrednosti η s,c, opredeljeni v Uredbi (EU) 2016/2281.

11

p

s,c

(12)  Uredba Komisije (EU) št. 813/2013 z dne 2. avgusta 2013 o izvajanju Direktive 2009/125/ES Evropskega parlamenta in Sveta glede zahtev za okoljsko primerno zasnovo grelnikov prostorov in kombiniranih grelnikov (UL L 239, 6.9.2013, str. 136).

12

(13)  Del 1 študije ENER/C1/2018-493 z naslovom „Cooling Technologies Overview and Market Share“ (Pregled tehnologij hlajenja in tržni delež) vsebuje podrobnejše opredelitve pojmov in enačbe za te metrike v poglavju 1.5 z naslovom „Energy efficiency metrics of state-of-the-art cooling systems“ (Metrika energijske učinkovitosti najsodobnejših hladilnih sistemov).

13

(14)  Sklep Komisije z dne 1. marca 2013 o določitvi smernic za države članice za izračun energije iz obnovljivih virov iz toplotnih črpalk za različne tehnologije toplotnih črpalk v skladu s členom 5 Direktive 2009/28/ES Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 62, 6.3.2013, str. 27).

14

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/13 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/13

---

DELEGIRANA UREDBA KOMISIJE (EU) 2022/760

z dne 8. aprila 2022

o spremembi Delegirane uredbe (EU) 2021/2306 glede prehodnih določb za certifikate o kontrolnem pregledu, izdane v Ukrajini

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (EU) 2018/848 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 30. maja 2018 o ekološki pridelavi in označevanju ekoloških proizvodov in razveljavitvi Uredbe Sveta (ES) št. 834/2007 (1) ter zlasti člena 38(8), točka (a)(ii), člena 46(7), točka (b), in člena 57(3) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

| (1) | Delegirana uredba Komisije (EU) 2021/2306 (2) določa pravila o uradnem nadzoru ekoloških proizvodov in proizvodov iz preusmeritve, namenjenih za uvoz v Unijo, ter o certifikatu o kontrolnem pregledu. |
| --- | --- |

(1)

Delegirana uredba Komisije (EU) 2021/2306 (2) določa pravila o uradnem nadzoru ekoloških proizvodov in proizvodov iz preusmeritve, namenjenih za uvoz v Unijo, ter o certifikatu o kontrolnem pregledu.

| (2) | V skladu s členom 5(3), prvi pododstavek, Delegirane uredbe (EU) 2021/2306 se mora certifikat o kontrolnem pregledu izdati v sistemu TRACES in mora biti opremljen s kvalificiranim elektronskim žigom. Prehodna določba iz člena 11(1) navedene uredbe določa, da se z odstopanjem od člena 5(3), prvi pododstavek, navedene uredbe do 30. junija 2022 certifikat o kontrolnem pregledu lahko izda na papirju, potem ko je izpolnjen v sistemu TRACES in natisnjen. Postopek prijave nadzornih organov in izvajalcev nadzora za kvalificirani elektronski žig je v teku. |
| --- | --- |

(2)

V skladu s členom 5(3), prvi pododstavek, Delegirane uredbe (EU) 2021/2306 se mora certifikat o kontrolnem pregledu izdati v sistemu TRACES in mora biti opremljen s kvalificiranim elektronskim žigom. Prehodna določba iz člena 11(1) navedene uredbe določa, da se z odstopanjem od člena 5(3), prvi pododstavek, navedene uredbe do 30. junija 2022 certifikat o kontrolnem pregledu lahko izda na papirju, potem ko je izpolnjen v sistemu TRACES in natisnjen. Postopek prijave nadzornih organov in izvajalcev nadzora za kvalificirani elektronski žig je v teku.

| (3) | Ruska invazija na Ukrajino 24. februarja 2022 pomeni izjemen in neprimerljiv izziv za nadzorne organe in izvajalce nadzora, ki so bili priznani za izvoz ekoloških proizvodov iz Ukrajine v Unijo. V Ukrajini so motene tudi poštne storitve. |
| --- | --- |

(3)

Ruska invazija na Ukrajino 24. februarja 2022 pomeni izjemen in neprimerljiv izziv za nadzorne organe in izvajalce nadzora, ki so bili priznani za izvoz ekoloških proizvodov iz Ukrajine v Unijo. V Ukrajini so motene tudi poštne storitve.

| (4) | Zato v Ukrajini nahajajoča se pooblaščena oseba nadzornega organa ali izvajalca nadzora, ki še nima kvalificiranega elektronskega žiga, ne more izdati elektronskega certifikata o kontrolnem pregledu v skladu s členom 5(3), prvi pododstavek, Delegirane uredbe (EU) 2021/2306. Po drugi strani ta pooblaščena oseba prav tako ne more uporabiti možnosti izdaje certifikata o kontrolnem pregledu na papirju, kot to dopušča prehodna določba iz člena 11(1) navedene uredbe, saj so poštne storitve v Ukrajini trenutno motene. |
| --- | --- |

(4)

Zato v Ukrajini nahajajoča se pooblaščena oseba nadzornega organa ali izvajalca nadzora, ki še nima kvalificiranega elektronskega žiga, ne more izdati elektronskega certifikata o kontrolnem pregledu v skladu s členom 5(3), prvi pododstavek, Delegirane uredbe (EU) 2021/2306. Po drugi strani ta pooblaščena oseba prav tako ne more uporabiti možnosti izdaje certifikata o kontrolnem pregledu na papirju, kot to dopušča prehodna določba iz člena 11(1) navedene uredbe, saj so poštne storitve v Ukrajini trenutno motene.

| (5) | Glede na navedeno je zato nujno, da se v Ukrajini nahajajoči se pooblaščeni osebi nadzornega organa ali izvajalca nadzora, ki še nima kvalificiranega elektronskega žiga, dovoli, da certifikat o kontrolnem pregledu pripravi in pošlje v sistemu TRACES v elektronski obliki brez kvalificiranega elektronskega žiga v polju 18 certifikata. Podobno je treba pristojnim organom na mejnih kontrolnih točkah ali na točkah sprostitve v prosti promet v državah članicah dovoliti, da za takšne certifikate o kontrolnem pregledu izvedejo nadzor uvoza ter jih potrdijo v sistemu TRACES s kvalificiranim elektronskim žigom ali v papirni obliki z ročnim podpisom pooblaščene osebe, potem ko so izpolnjeni v sistemu TRACES in natisnjeni. |
| --- | --- |

(5)

Glede na navedeno je zato nujno, da se v Ukrajini nahajajoči se pooblaščeni osebi nadzornega organa ali izvajalca nadzora, ki še nima kvalificiranega elektronskega žiga, dovoli, da certifikat o kontrolnem pregledu pripravi in pošlje v sistemu TRACES v elektronski obliki brez kvalificiranega elektronskega žiga v polju 18 certifikata. Podobno je treba pristojnim organom na mejnih kontrolnih točkah ali na točkah sprostitve v prosti promet v državah članicah dovoliti, da za takšne certifikate o kontrolnem pregledu izvedejo nadzor uvoza ter jih potrdijo v sistemu TRACES s kvalificiranim elektronskim žigom ali v papirni obliki z ročnim podpisom pooblaščene osebe, potem ko so izpolnjeni v sistemu TRACES in natisnjeni.

| (6) | Delegirano uredbo (EU) 2021/2306 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti. |
| --- | --- |

(6)

Delegirano uredbo (EU) 2021/2306 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti.

| (7) | Zaradi ruske invazije na Ukrajino in potrebe po takojšnjem odzivu bi se morala ta uredba uporabljati retroaktivno od 24. februarja 2022 – |
| --- | --- |

(7)

Zaradi ruske invazije na Ukrajino in potrebe po takojšnjem odzivu bi se morala ta uredba uporabljati retroaktivno od 24. februarja 2022 –

SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:

Člen 1

Spremembe Delegirane uredbe (EU) 2021/2306

Člen 11 Delegirane uredbe (EU) 2021/2306 se spremeni:

| (1) | doda se naslednji odstavek 1a:

  „1a.   Z odstopanjem od člena 5(3), prvi pododstavek, lahko do 30. junija 2022 v Ukrajini nahajajoča se pooblaščena oseba nadzornega organa ali izvajalca nadzora, ki nima kvalificiranega elektronskega žiga, certifikat o kontrolnem pregledu pripravi in pošlje v sistemu TRACES v elektronski obliki brez kvalificiranega elektronskega žiga v polju 18 certifikata. Takšen certifikat se izda, preden pošiljka, na katero se nanaša, zapusti tretjo državo izvoza ali porekla.“; |
| --- | --- |

(1)

doda se naslednji odstavek 1a:

„1a.   Z odstopanjem od člena 5(3), prvi pododstavek, lahko do 30. junija 2022 v Ukrajini nahajajoča se pooblaščena oseba nadzornega organa ali izvajalca nadzora, ki nima kvalificiranega elektronskega žiga, certifikat o kontrolnem pregledu pripravi in pošlje v sistemu TRACES v elektronski obliki brez kvalificiranega elektronskega žiga v polju 18 certifikata. Takšen certifikat se izda, preden pošiljka, na katero se nanaša, zapusti tretjo državo izvoza ali porekla.“;

| (2) | v odstavku 2 se doda naslednja točka:






  „(c) | če se certifikat o kontrolnem pregledu pripravi in pošlje v sistemu TRACES v elektronski obliki v skladu z odstavkom 1a, se ta certifikat potrdi v sistemu TRACES s kvalificiranim elektronskim žigom ali v papirni obliki z ročnim podpisom pooblaščene osebe pristojnega organa na mejni kontrolni točki ali na točki sprostitve v prosti promet v poljih 23, 25 in 30, kot je ustrezno, potem ko je izpolnjen v sistemu TRACES in natisnjen.“. |
| --- | --- | --- |

(2)

v odstavku 2 se doda naslednja točka:

„(c)

če se certifikat o kontrolnem pregledu pripravi in pošlje v sistemu TRACES v elektronski obliki v skladu z odstavkom 1a, se ta certifikat potrdi v sistemu TRACES s kvalificiranim elektronskim žigom ali v papirni obliki z ročnim podpisom pooblaščene osebe pristojnega organa na mejni kontrolni točki ali na točki sprostitve v prosti promet v poljih 23, 25 in 30, kot je ustrezno, potem ko je izpolnjen v sistemu TRACES in natisnjen.“.

Člen 2

Začetek veljavnosti in uporaba

Ta uredba začne veljati na dan objave v Uradnem listu Evropske unije.

Uradnem listu Evropske unije

Uporablja se od 24. februarja 2022.

Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.

V Bruslju, 8. aprila 2022

Za Komisijo

predsednica

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  UL L 150, 14.6.2018, str. 1.

1

(2)  Delegirana uredba Komisije (EU) 2021/2306 z dne 21. oktobra 2021 o dopolnitvi Uredbe (EU) 2018/848 Evropskega parlamenta in Sveta s pravili o uradnem nadzoru pošiljk ekoloških proizvodov in proizvodov iz preusmeritve, namenjenih za uvoz v Unijo, ter o certifikatu o kontrolnem pregledu (UL L 461, 27.12.2021, str. 13).

2

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/15 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/15

---

IZVEDBENA UREDBA KOMISIJE (EU) 2022/761

z dne 13. maja 2022

o odobritvi spremembe specifikacije proizvoda za ime, vpisano v registru zaščitenih označb porekla in zaščitenih geografskih označb, ki ni manjša („Agneau du Périgord“ (ZGO))

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (EU) št. 1151/2012 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o shemah kakovosti kmetijskih proizvodov in živil (1) ter zlasti člena 52(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

| (1) | Komisija je v skladu s členom 53(1), prvi pododstavek, Uredbe (EU) št. 1151/2012 preučila zahtevek Francije za odobritev spremembe specifikacije proizvoda za zaščiteno geografsko označbo „Agneau du Périgord“, registrirano v skladu z Uredbo Komisije (EU) št. 1163/2010 (2). |
| --- | --- |

(1)

Komisija je v skladu s členom 53(1), prvi pododstavek, Uredbe (EU) št. 1151/2012 preučila zahtevek Francije za odobritev spremembe specifikacije proizvoda za zaščiteno geografsko označbo „Agneau du Périgord“, registrirano v skladu z Uredbo Komisije (EU) št. 1163/2010 (2).

| (2) | Ker zadevna sprememba ni manjša v smislu člena 53(2) Uredbe (EU) št. 1151/2012, je Komisija v skladu s členom 50(2), točka (a), navedene uredbe zahtevek za spremembo objavila v Uradnem listu Evropske unije (3). |
| --- | --- |

(2)

Ker zadevna sprememba ni manjša v smislu člena 53(2) Uredbe (EU) št. 1151/2012, je Komisija v skladu s členom 50(2), točka (a), navedene uredbe zahtevek za spremembo objavila v Uradnem listu Evropske unije (3).

| (3) | Ker v skladu s členom 51 Uredbe (EU) št. 1151/2012 Komisija ni prejela nobenega ugovora, bi bilo treba spremembo specifikacije proizvoda odobriti – |
| --- | --- |

(3)

Ker v skladu s členom 51 Uredbe (EU) št. 1151/2012 Komisija ni prejela nobenega ugovora, bi bilo treba spremembo specifikacije proizvoda odobriti –

SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:

Člen 1

Sprememba specifikacije proizvoda, objavljena v Uradnem listu Evropske unije v zvezi z imenom „Agneau du Périgord“ (ZGO), se odobri.

Člen 2

Ta uredba začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.

V Bruslju, 13. maja 2022

Za Komisijo

v imenu predsednice

Janusz WOJCIECHOWSKI

član Komisije

---

(1)  
  UL L 343, 14.12.2012, str. 1.

1

(2)  Uredba Komisije (EU) št. 1163/2010 z dne 9. decembra 2010 o vpisu imena v register zaščitenih označb porekla in zaščitenih geografskih označb (Agneau du Périgord (ZGO)) (UL L 326, 10.12.2010, str. 64).

2

(3)  
  UL C 42, 27.1.2022, str. 3.

3

---

SKLEPI

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/16 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/16

---

SKLEP SVETA (EU) 2022/762

z dne 12. maja 2022

o stališču, ki se v imenu Evropske unije zastopa v Odboru za pomorsko inšpekcijo Pariškega memoranduma o soglasju glede nadzora, ki ga opravlja inšpekcija za varnost plovbe, v zvezi s članstvom Ruske federacije v Pariškem memorandumu o soglasju

SVET EVROPSKE UNIJE JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti člena 100(2) v povezavi s členom 218(9) Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Evropske komisije,

ob upoštevanju naslednjega:

| (1) | Pariški memorandum o soglasju glede nadzora, ki ga opravlja inšpekcija za varnost plovbe (v nadaljnjem besedilu: Pariški MoS), je bil podpisan 26. januarja 1982 v Parizu, veljati pa je začel 1. julija 1982. Pariški MoS ima za člane 27 pomorskih organov naslednjih držav Belgije, Bolgarije, Cipra, Danske, Estonije, Finske, Francije, Grčije, Hrvaške, Irske, Italije, Islandije, Kanade, Latvije, Litve, Malte, Nemčije, Nizozemske, Norveške, Poljske, Portugalske, Romunije, Ruske federacije, Slovenije, Španije, Švedske in Združenega kraljestva. Unija ni članica Pariškega MoS. |
| --- | --- |

(1)

Pariški memorandum o soglasju glede nadzora, ki ga opravlja inšpekcija za varnost plovbe (v nadaljnjem besedilu: Pariški MoS), je bil podpisan 26. januarja 1982 v Parizu, veljati pa je začel 1. julija 1982. Pariški MoS ima za člane 27 pomorskih organov naslednjih držav Belgije, Bolgarije, Cipra, Danske, Estonije, Finske, Francije, Grčije, Hrvaške, Irske, Italije, Islandije, Kanade, Latvije, Litve, Malte, Nemčije, Nizozemske, Norveške, Poljske, Portugalske, Romunije, Ruske federacije, Slovenije, Španije, Švedske in Združenega kraljestva. Unija ni članica Pariškega MoS.

| (2) | Direktiva 2009/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta (1) določa pravno ureditev Unije glede pomorske inšpekcije države pristanišča ter prenavlja in krepi prejšne pravne akte Unije na tem področju, ki so obstajali od leta 1995. Pravna ureditev Unije o pomorski inšpekciji države pristanišča temelji na Pariškem MoS. |
| --- | --- |

(2)

Direktiva 2009/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta (1) določa pravno ureditev Unije glede pomorske inšpekcije države pristanišča ter prenavlja in krepi prejšne pravne akte Unije na tem področju, ki so obstajali od leta 1995. Pravna ureditev Unije o pomorski inšpekciji države pristanišča temelji na Pariškem MoS.

| (3) | Kar zadeva države članice, se postopki, instrumenti in dejavnosti Pariškega MoS z Direktivo 2009/16/ES dejansko uvajajo v področje uporabe prava Unije. Na podlagi navedene direktive postanejo nekatere odločitve, ki jih sprejme Odbor za pomorsko inšpekcijo , ustanovljen na podlagi oddelka 7.1 Pariškega MoS, zavezujoče za države članice Unije. |
| --- | --- |

(3)

Kar zadeva države članice, se postopki, instrumenti in dejavnosti Pariškega MoS z Direktivo 2009/16/ES dejansko uvajajo v področje uporabe prava Unije. Na podlagi navedene direktive postanejo nekatere odločitve, ki jih sprejme Odbor za pomorsko inšpekcijo , ustanovljen na podlagi oddelka 7.1 Pariškega MoS, zavezujoče za države članice Unije.

| (4) | Evropski svet je v sklepih z dne 24. februarja 2022 najostreje obsodil neizzvano in neupravičeno vojaško agresijo Ruske federacije proti Ukrajini. Evropski svet je v sklepih z dne 24. in 25. marca 2022 izjavil, da ruska vojaška agresija proti Ukrajini grobo krši mednarodno pravo, in pozval Rusko federacijo, naj nemudoma ustavi vojaško agresijo na ozemlju Ukrajine. |
| --- | --- |

(4)

Evropski svet je v sklepih z dne 24. februarja 2022 najostreje obsodil neizzvano in neupravičeno vojaško agresijo Ruske federacije proti Ukrajini. Evropski svet je v sklepih z dne 24. in 25. marca 2022 izjavil, da ruska vojaška agresija proti Ukrajini grobo krši mednarodno pravo, in pozval Rusko federacijo, naj nemudoma ustavi vojaško agresijo na ozemlju Ukrajine.

| (5) | V kontekstu vojaške agresije Ruske federacije proti Ukrajini je sekretariat Pariškega MoS 14. marca 2022 prejel dopis ukrajinskega ministra za infrastrukturo. V navedenem dopisu se je od Pariškega MoS zahteva, da se plovila, ki plujejo pod ukrajinsko zastavo, po pregledih pomorske inšpekcije ne zadržijo neupravičeno, da se Ruska federacija izključi iz Pariškega MoS in da se ne priznajo spričevala, izdana v imenu pomorske uprave Ruske federacije. |
| --- | --- |

(5)

V kontekstu vojaške agresije Ruske federacije proti Ukrajini je sekretariat Pariškega MoS 14. marca 2022 prejel dopis ukrajinskega ministra za infrastrukturo. V navedenem dopisu se je od Pariškega MoS zahteva, da se plovila, ki plujejo pod ukrajinsko zastavo, po pregledih pomorske inšpekcije ne zadržijo neupravičeno, da se Ruska federacija izključi iz Pariškega MoS in da se ne priznajo spričevala, izdana v imenu pomorske uprave Ruske federacije.

| (6) | V zvezi z zahtevo, da se ukrajinska plovila ne zadržijo neupravičeno, je Pariški MoS 2. marca 2022 izdal okrožnico PSCircular 101 (Smernice za repatriacijo pomorščakov zaradi razmer v Ukrajini), ki obravnava zadevno vprašanje. Okrožnica PSCircular 101 uprave članic obvešča, da je v sedanjih okoliščinah potrebna prožnost, med drugim glede repatriacije pomorščakov, Konvencije o delu v pomorstvu iz leta 2006, spričeval, izdanih na podlagi Mednarodne konvencije o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko stražarjenje pomorščakov iz leta 1978, ter zdravniških spričeval. Pariški MoS lahko okrožnico PSCircular 101 dodatno prilagodi, če bo to potrebno zaradi razvoja dogodkov. To stališče bi bilo treba sporočiti ukrajinskim organom. |
| --- | --- |

(6)

V zvezi z zahtevo, da se ukrajinska plovila ne zadržijo neupravičeno, je Pariški MoS 2. marca 2022 izdal okrožnico PSCircular 101 (Smernice za repatriacijo pomorščakov zaradi razmer v Ukrajini), ki obravnava zadevno vprašanje. Okrožnica PSCircular 101 uprave članic obvešča, da je v sedanjih okoliščinah potrebna prožnost, med drugim glede repatriacije pomorščakov, Konvencije o delu v pomorstvu iz leta 2006, spričeval, izdanih na podlagi Mednarodne konvencije o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko stražarjenje pomorščakov iz leta 1978, ter zdravniških spričeval. Pariški MoS lahko okrožnico PSCircular 101 dodatno prilagodi, če bo to potrebno zaradi razvoja dogodkov. To stališče bi bilo treba sporočiti ukrajinskim organom.

| (7) | V zvezi z zahtevo glede članstva Ruske federacije v Pariškem MoS bi bilo treba upoštevati, da je bila Ruska federacija izključena iz dostopa do ciljnega orodja za pomorsko inšpekcijo ter baze podatkov THETIS iz člena 24 Direktive 2009/16/ES ter njegove oziroma njene uporabe. To pomeni, da je sodelovanje Ruske federacije pri delu Pariškega MoS že znatno omejeno in brez dostopa do navedene baze podatkov Ruska federacija ne more izpolniti svojih obveznosti iz Pariškega MoS. |
| --- | --- |

(7)

V zvezi z zahtevo glede članstva Ruske federacije v Pariškem MoS bi bilo treba upoštevati, da je bila Ruska federacija izključena iz dostopa do ciljnega orodja za pomorsko inšpekcijo ter baze podatkov THETIS iz člena 24 Direktive 2009/16/ES ter njegove oziroma njene uporabe. To pomeni, da je sodelovanje Ruske federacije pri delu Pariškega MoS že znatno omejeno in brez dostopa do navedene baze podatkov Ruska federacija ne more izpolniti svojih obveznosti iz Pariškega MoS.

| (8) | Niti Pariški MoS niti nobena navodila o politikah ne vsebujejo postopka ali mehanizma za izključitev članic iz Pariškega MoS. Alternativna možnost poleg izključitve iz Pariškega MoS je začasno prenehanje članstva do nadaljnjega. Takojšen učinek začasnega prenehanja članstva bi bil podoben izključitvi, a je rešitev manj trajna. Vendar Pariški MoS ne vključuje nobene določbe o začasnem prenehanju članstva. Začasno prenehanje članstva bi omogočilo nadaljnjo preučitev potrebe po popolni izključitvi iz Pariškega MoS in bi se ob spremenjenih okoliščinah lahko razveljavila. |
| --- | --- |

(8)

Niti Pariški MoS niti nobena navodila o politikah ne vsebujejo postopka ali mehanizma za izključitev članic iz Pariškega MoS. Alternativna možnost poleg izključitve iz Pariškega MoS je začasno prenehanje članstva do nadaljnjega. Takojšen učinek začasnega prenehanja članstva bi bil podoben izključitvi, a je rešitev manj trajna. Vendar Pariški MoS ne vključuje nobene določbe o začasnem prenehanju članstva. Začasno prenehanje članstva bi omogočilo nadaljnjo preučitev potrebe po popolni izključitvi iz Pariškega MoS in bi se ob spremenjenih okoliščinah lahko razveljavila.

| (9) | Unija je kot globalni akter v središču prizadevanj v okviru Združenih narodov (ZN) ter drugih večstranskih forumov in procesov, da bi Ruska federacija odgovarjala za svojo neizzvano in neupravičeno vojaško agresijo proti Ukrajini, da bi se vojaška agresija na ozemlju Ukrajine zaustavila ter da bi se zagotovilo ponovno polno spoštovanje suverenosti, neodvisnosti in ozemeljske celovitosti Ukrajine znotraj njenih mednarodno priznanih meja. Neizzvana in neupravičena vojaška agresija Rusike federacije proti Ukrajini pomeni resno kršitev člena 2(4) Ustanovne listine Združenih narodov, ki prepoveduje grožnje s silo ali uporabo sile zoper ozemeljsko celovitost ali politično neodvisnost katere koli države. |
| --- | --- |

(9)

Unija je kot globalni akter v središču prizadevanj v okviru Združenih narodov (ZN) ter drugih večstranskih forumov in procesov, da bi Ruska federacija odgovarjala za svojo neizzvano in neupravičeno vojaško agresijo proti Ukrajini, da bi se vojaška agresija na ozemlju Ukrajine zaustavila ter da bi se zagotovilo ponovno polno spoštovanje suverenosti, neodvisnosti in ozemeljske celovitosti Ukrajine znotraj njenih mednarodno priznanih meja. Neizzvana in neupravičena vojaška agresija Rusike federacije proti Ukrajini pomeni resno kršitev člena 2(4) Ustanovne listine Združenih narodov, ki prepoveduje grožnje s silo ali uporabo sile zoper ozemeljsko celovitost ali politično neodvisnost katere koli države.

| (10) | Glede na navedeno in glede na resnost razmer ter dokler Ruska federacija ne spoštuje načel Ustanovne listine Združenih narodov niti svojih mednarodnih obveznosti, je primerno začasno prenehati članstvo Ruske federacije v Pariškem MoS v skladu s členom 62(3) Dunajske konvencije o pravu mednarodnih pogodb. |
| --- | --- |

(10)

Glede na navedeno in glede na resnost razmer ter dokler Ruska federacija ne spoštuje načel Ustanovne listine Združenih narodov niti svojih mednarodnih obveznosti, je primerno začasno prenehati članstvo Ruske federacije v Pariškem MoS v skladu s členom 62(3) Dunajske konvencije o pravu mednarodnih pogodb.

| (11) | Sodelovanje v okviru Odbora za pomorsko inšpekcijo z drugimi tretjimi državami članicami Pariškega MoS, in sicer Islandijo, Kanado, Norveško in Združenim kraljestvom, je bistvenega pomena za sprejetje odločitve o začasnem prenehanju članstva Ruske federacije v Pariškem MoS. |
| --- | --- |

(11)

Sodelovanje v okviru Odbora za pomorsko inšpekcijo z drugimi tretjimi državami članicami Pariškega MoS, in sicer Islandijo, Kanado, Norveško in Združenim kraljestvom, je bistvenega pomena za sprejetje odločitve o začasnem prenehanju članstva Ruske federacije v Pariškem MoS.

| (12) | V zvezi z zahtevo, da se ne priznajo spričevala, ki jih izda pomorska uprava Ruske federacije, se ugotavlja, spričevala izdajajo v skladu z mednarodnimi konvencijami. Ker Ruska federacija ostaja članica Mednarodne pomorske organizacije, Pariški MoS ni pristojen za preklic priznanja takšnih spričeval. To stališče bi bilo treba sporočiti ukrajinskim organom. |
| --- | --- |

(12)

V zvezi z zahtevo, da se ne priznajo spričevala, ki jih izda pomorska uprava Ruske federacije, se ugotavlja, spričevala izdajajo v skladu z mednarodnimi konvencijami. Ker Ruska federacija ostaja članica Mednarodne pomorske organizacije, Pariški MoS ni pristojen za preklic priznanja takšnih spričeval. To stališče bi bilo treba sporočiti ukrajinskim organom.

| (13) | Primerno je, da se določi stališče, ki se v imenu Unije zastopa v Odboru za pomorsko inšpekcijo v zvezi z članstvom Ruske federacije v Pariškem MoS, saj bi lahko sklepi vplivali na pravo Unije, in sicer na Direktivo 2009/16/ES. |
| --- | --- |

(13)

Primerno je, da se določi stališče, ki se v imenu Unije zastopa v Odboru za pomorsko inšpekcijo v zvezi z članstvom Ruske federacije v Pariškem MoS, saj bi lahko sklepi vplivali na pravo Unije, in sicer na Direktivo 2009/16/ES.

| (14) | Stališče Unije bi morale izraziti države članice Unije, ki so članice Pariškega MoS, pri čemer delujejo skupno v interesu Unije – |
| --- | --- |

(14)

Stališče Unije bi morale izraziti države članice Unije, ki so članice Pariškega MoS, pri čemer delujejo skupno v interesu Unije –

SPREJEL NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Stališče, ki se v imenu Unije zastopa v Odboru za pomorsko inšpekcijo v okviru Pariškega memoranduma o soglasju glede nadzora, ki ga opravlja inšpekcija za varnost plovbe (v nadaljnjem besedilu: Pariški MoS), v zvezi s članstvom Ruske federacije v Pariškem MoS, je naslednje:

| (a) | strinjati se s pristopom iz odstavka 5 dokumenta PSCC55/11.1 Odbora za pomorsko inšpekcijo glede zadržanja plovil, ki plujejo pod ukrajinsko zastavo, v pristaniščih članic Pariškega MoS; |
| --- | --- |

(a)

strinjati se s pristopom iz odstavka 5 dokumenta PSCC55/11.1 Odbora za pomorsko inšpekcijo glede zadržanja plovil, ki plujejo pod ukrajinsko zastavo, v pristaniščih članic Pariškega MoS;

| (b) | dejavno podpirati začasno prenehanje članstva Ruske federacije iz Pariškega MoS; |
| --- | --- |

(b)

dejavno podpirati začasno prenehanje članstva Ruske federacije iz Pariškega MoS;

| (c) | prizadevati si za dosego soglasja med članicami Pariškega MoS razen Ruske federacije za začasno prenehanje članstva Ruske federacije v Pariškem MoS do nadaljnjega; |
| --- | --- |

(c)

prizadevati si za dosego soglasja med članicami Pariškega MoS razen Ruske federacije za začasno prenehanje članstva Ruske federacije v Pariškem MoS do nadaljnjega;

| (d) | strinjati se s pristopom iz odstavka 7 dokumenta PSCC55/11.1 Odbora za pomorsko inšpekcijo glede preklica priznanja predpisanih spričeval, ki jih je izdala Ruska federacija. |
| --- | --- |

(d)

strinjati se s pristopom iz odstavka 7 dokumenta PSCC55/11.1 Odbora za pomorsko inšpekcijo glede preklica priznanja predpisanih spričeval, ki jih je izdala Ruska federacija.

Člen 2

Stališče iz člena 1 izrazijo države članice Unije, ki so članice Pariškega MoS in delujejo skupno v interesu Unije.

Člen 3

Ta sklep začne veljati na dan sprejetja.

V Bruslju, 12. maja 2022

Za Svet

predsednik

J.-Y. LE DRIAN

---

(1)  Direktiva 2009/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. aprila 2009 o pomorski inšpekciji države pristanišča (UL L 131, 28.5.2009, str. 57).

1

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/19 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/19

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/763

z dne 21. decembra 2021

o državni pomoči SA.60165 – 2021/C (ex 2021/N), ki jo Portugalska namerava izvesti za družbo TAP SGPS

(notificirano pod dokumentarno številko C(2021) 9941)

(Besedilo v angleškem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti člena 108(2), prvi pododstavek, Pogodbe,

ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1), točka (a), Sporazuma,

ob upoštevanju sklepa Komisije o začetku postopka iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije v zvezi s pomočjo SA.60165 (2021/C) (1),

po pozivu vsem zainteresiranim strankam, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedeno določbo (2), in ob upoštevanju teh pripomb,

ob upoštevanju naslednjega:

1.   POSTOPEK

POSTOPEK

| (1) | Portugalska je 10. junija 2021 priglasila načrte za dodelitev državne pomoči v višini 3,2 milijarde EUR kot pomoči za prestrukturiranje v skladu s Smernicami o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje nefinančnih podjetij v težavah (v nadaljnjem besedilu: smernice za reševanje in prestrukturiranje) (3) gospodarski enoti, ki jo zdaj izključno nadzira portugalska država, obsega pa družbo Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. (v nadaljnjem besedilu: TAP SGPS) in njeno sedanjo sestrsko družbo Transportes Aéreos Portugueses, S.A. (v nadaljnjem besedilu: TAP Air Portugal), vključno z vsemi njunimi nadzorovanimi hčerinskimi družbami (uvodne izjave 8 do 14). Pred priglasitvijo je bilo družbi TAP SGPS odobreno posojilo za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR, ki mu Komisija v sklepu z dne 10. junija 2020 (v nadaljnjem besedilu: prvotni sklep o pomoči za reševanje) ni nasprotovala (4). Portugalska je julija 2020 začela izvajati in izplačala pomoč za reševanje družbi TAP SGPS in 10. decembra 2020 predložila načrt za prestrukturiranje družbe TAP SGPS. Priglasitvi sta bili priloženi posodobljena različica načrta prestrukturiranja in druga spremna dokumentacija. |
| --- | --- |

(1)

Portugalska je 10. junija 2021 priglasila načrte za dodelitev državne pomoči v višini 3,2 milijarde EUR kot pomoči za prestrukturiranje v skladu s Smernicami o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje nefinančnih podjetij v težavah (v nadaljnjem besedilu: smernice za reševanje in prestrukturiranje) (3) gospodarski enoti, ki jo zdaj izključno nadzira portugalska država, obsega pa družbo Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. (v nadaljnjem besedilu: TAP SGPS) in njeno sedanjo sestrsko družbo Transportes Aéreos Portugueses, S.A. (v nadaljnjem besedilu: TAP Air Portugal), vključno z vsemi njunimi nadzorovanimi hčerinskimi družbami (uvodne izjave 8 do 14). Pred priglasitvijo je bilo družbi TAP SGPS odobreno posojilo za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR, ki mu Komisija v sklepu z dne 10. junija 2020 (v nadaljnjem besedilu: prvotni sklep o pomoči za reševanje) ni nasprotovala (4). Portugalska je julija 2020 začela izvajati in izplačala pomoč za reševanje družbi TAP SGPS in 10. decembra 2020 predložila načrt za prestrukturiranje družbe TAP SGPS. Priglasitvi sta bili priloženi posodobljena različica načrta prestrukturiranja in druga spremna dokumentacija.

3

4

| (2) | Splošno sodišče je 19. maja 2021 prvotni sklep o pomoči za reševanje razglasilo za ničen, vendar je zadržalo učinke razglasitve ničnosti, dokler Komisija ne sprejme novega sklepa (5). Komisija je 16. julija 2021 sprejela nov sklep, v katerem ni nasprotovala pomoči za reševanje (6), zato je bila vložena druga tožba za razglasitev ničnosti (7). |
| --- | --- |

(2)

Splošno sodišče je 19. maja 2021 prvotni sklep o pomoči za reševanje razglasilo za ničen, vendar je zadržalo učinke razglasitve ničnosti, dokler Komisija ne sprejme novega sklepa (5). Komisija je 16. julija 2021 sprejela nov sklep, v katerem ni nasprotovala pomoči za reševanje (6), zato je bila vložena druga tožba za razglasitev ničnosti (7).

5

6

7

| (3) | Komisija je z dopisom z dne 16. julija 2021 Portugalsko obvestila, da bo v zvezi s pomočjo za prestrukturiranje začela postopek iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka). Portugalska je z dopisoma z dne 19. in 27. avgusta 2021 predložila pripombe v zvezi z navedenim sklepom. |
| --- | --- |

(3)

Komisija je z dopisom z dne 16. julija 2021 Portugalsko obvestila, da bo v zvezi s pomočjo za prestrukturiranje začela postopek iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka). Portugalska je z dopisoma z dne 19. in 27. avgusta 2021 predložila pripombe v zvezi z navedenim sklepom.

| (4) | Sklep Komisije o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (8). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj pripombe predložijo v enem mesecu od objave. |
| --- | --- |

(4)

Sklep Komisije o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (8). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj pripombe predložijo v enem mesecu od objave.

Uradnem listu Evropske unije

8

| (5) | Komisija je v roku, ki se je iztekel 6. septembra 2021, prejela 39 pripomb zainteresiranih strani. Posredovala jih je Portugalski in ji dala možnost, da nanje odgovori. Portugalska je z dopisom z dne 5. oktobra 2021 predložila pripombe k pripombam zainteresiranih strani. |
| --- | --- |

(5)

Komisija je v roku, ki se je iztekel 6. septembra 2021, prejela 39 pripomb zainteresiranih strani. Posredovala jih je Portugalski in ji dala možnost, da nanje odgovori. Portugalska je z dopisom z dne 5. oktobra 2021 predložila pripombe k pripombam zainteresiranih strani.

| (6) | Komisija je z dopisom z dne 29. oktobra 2021, na katerega je Portugalska odgovorila 16. novembra 2021, zahtevala dodatne informacije o načrtu prestrukturiranja ter podporni pomoči za prestrukturiranje in financiranje. Komisija in portugalski organi so izvedli več videokonferenc v zvezi z ukrepi na področju konkurence, predvidenimi v priglasitvi, Komisija pa je 25. oktobra 2021 zahtevala tudi dodatne informacije o konkurenčni strukturi trga storitev zračnega prevoza potnikov na lizbonsko letališče in z njega, vključno s posodobljenimi informacijami o slotih letalskih prevoznikov, ki delujejo na tem letališču. Portugalska je odgovorila 2. in 8. novembra 2021, dodatne informacije pa je predložila 16., 25., 27. in 30. novembra 2021 ter nazadnje 3. decembra 2021. |
| --- | --- |

(6)

Komisija je z dopisom z dne 29. oktobra 2021, na katerega je Portugalska odgovorila 16. novembra 2021, zahtevala dodatne informacije o načrtu prestrukturiranja ter podporni pomoči za prestrukturiranje in financiranje. Komisija in portugalski organi so izvedli več videokonferenc v zvezi z ukrepi na področju konkurence, predvidenimi v priglasitvi, Komisija pa je 25. oktobra 2021 zahtevala tudi dodatne informacije o konkurenčni strukturi trga storitev zračnega prevoza potnikov na lizbonsko letališče in z njega, vključno s posodobljenimi informacijami o slotih letalskih prevoznikov, ki delujejo na tem letališču. Portugalska je odgovorila 2. in 8. novembra 2021, dodatne informacije pa je predložila 16., 25., 27. in 30. novembra 2021 ter nazadnje 3. decembra 2021.

| (7) | Portugalska se je izjemoma strinjala, da se odpove pravicam iz člena 342 PDEU v povezavi s členom 3 Uredbe št. 1/1958 (9) ter da se ta sklep sprejme in priglasi v skladu s členom 297 PDEU v angleškem jeziku. |
| --- | --- |

(7)

Portugalska se je izjemoma strinjala, da se odpove pravicam iz člena 342 PDEU v povezavi s členom 3 Uredbe št. 1/1958 (9) ter da se ta sklep sprejme in priglasi v skladu s členom 297 PDEU v angleškem jeziku.

9

2.   OPIS POMOČI

OPIS POMOČI

2.1   Upravičenka: lastniška struktura in delujoče hčerinske družbe

Upravičenka: lastniška struktura in delujoče hčerinske družbe

| (8) | Upravičenka do pomoči za prestrukturiranje je gospodarska enota, ki jo zdaj izključno nadzira portugalska država (uvodni izjavi 11 in 12), obsega pa družbo TAP SGPS in njeno sedanjo sestrsko družbo TAP Air Portugal, vključno z vsemi njunimi nadzorovanimi hčerinskimi družbami. TAP SGPS je holdinška družba, ustanovljena leta 2003, družba TAP Air Portugal pa je bila ustanovljena leta 1945 kot vodilni portugalski letalski prevoznik. Do leta 2017 so družbo TAP SGPS skupaj nadzirali Parpública – Participações Públicas, SGPS, S.A. (v nadaljnjem besedilu: Parpública), tj. javno podjetje, ki upravlja deleže portugalske države, ter dve družbi, HPGB SGPS, S.A (10). (HPGB) in DGN Corporation (DGN), pri čemer zadnjenavedeni delovali prek konzorcija Atlantic Gateways SGPS, Lda. (AGW) (11). Ko je Komisija sprejela prvotni sklep o pomoči za reševanje, sta imela družba Parpública in konzorcij AGW v lasti 50 % oziroma 45 % delnic družbe TAP SGPS, preostalih 5 % delnic pa so imeli zaposleni v družbi TAP SGPS. Navedeni položaj glede lastništva se je spremenil v okviru izvajanja tekočega postopka reševanja in prestrukturiranja družbe TAP SGPS. |
| --- | --- |

(8)

Upravičenka do pomoči za prestrukturiranje je gospodarska enota, ki jo zdaj izključno nadzira portugalska država (uvodni izjavi 11 in 12), obsega pa družbo TAP SGPS in njeno sedanjo sestrsko družbo TAP Air Portugal, vključno z vsemi njunimi nadzorovanimi hčerinskimi družbami. TAP SGPS je holdinška družba, ustanovljena leta 2003, družba TAP Air Portugal pa je bila ustanovljena leta 1945 kot vodilni portugalski letalski prevoznik. Do leta 2017 so družbo TAP SGPS skupaj nadzirali Parpública – Participações Públicas, SGPS, S.A. (v nadaljnjem besedilu: Parpública), tj. javno podjetje, ki upravlja deleže portugalske države, ter dve družbi, HPGB SGPS, S.A (10). (HPGB) in DGN Corporation (DGN), pri čemer zadnjenavedeni delovali prek konzorcija Atlantic Gateways SGPS, Lda. (AGW) (11). Ko je Komisija sprejela prvotni sklep o pomoči za reševanje, sta imela družba Parpública in konzorcij AGW v lasti 50 % oziroma 45 % delnic družbe TAP SGPS, preostalih 5 % delnic pa so imeli zaposleni v družbi TAP SGPS. Navedeni položaj glede lastništva se je spremenil v okviru izvajanja tekočega postopka reševanja in prestrukturiranja družbe TAP SGPS.

10

11

| (9) | Ob začetku postopka reševanja in prestrukturiranja družbe TAP SGPS je bila družba TAP Air Portugal v popolni lasti družbe TAP SGPS in je bila njena največja hčerinska družba, ki je ustvarila približno 98 % prometa družbe TAP SGPS. Portugalski organi so pojasnili, da do junija 2020 niso bile predvidene nobene spremembe v strukturi delničarjev družbe TAP SGPS, saj so se vsi delničarji upravičenke strinjali, da je pomoč za reševanje potrebna za ohranitev dejavnosti družbe TAP Air Portugal in dolgoročno sposobnost preživetja družbe TAP SGPS. |
| --- | --- |

(9)

Ob začetku postopka reševanja in prestrukturiranja družbe TAP SGPS je bila družba TAP Air Portugal v popolni lasti družbe TAP SGPS in je bila njena največja hčerinska družba, ki je ustvarila približno 98 % prometa družbe TAP SGPS. Portugalski organi so pojasnili, da do junija 2020 niso bile predvidene nobene spremembe v strukturi delničarjev družbe TAP SGPS, saj so se vsi delničarji upravičenke strinjali, da je pomoč za reševanje potrebna za ohranitev dejavnosti družbe TAP Air Portugal in dolgoročno sposobnost preživetja družbe TAP SGPS.

| (10) | Portugalski organi so vprašanje nadzora nad družbo TAP SGPS obravnavali šele v začetku julija 2020, in sicer v okviru zastoja pri pogajanjih s konzorcijem AGW glede izvajanja sporazuma o posojilu za reševanje. [...]. Portugalski organi so se zaradi skorajšnjega finančnega zloma družbe TAP SGPS, ki je zahtevala izvedbo pomoči za reševanje, odločili, da bodo z delničarji konzorcija AGW sklenili zasebni sporazum za odkup deležev družbe DGN, [...]. [...] je portugalsko ministrstvo za finance (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças, v nadaljnjem besedilu: ministrstvo za finance) neposredno kupilo delnice družbe TAP SGPS, ki predstavljajo 22,5 % osnovnega kapitala družbe TAP SGPS, prej v lasti konzorcija AGW. Zato ima portugalska država danes posredno in neposredno večinski delež, ki ustreza 72,5 % osnovnega kapitala in ustreznih ekonomskih pravic družbe TAP SGPS (50 % prek družbe Parpública in 22,5 % prek ministrstva za finance). Prej je imela družba HPGB delež v konzorciju AGW, ne pa neposredno v družbi TAP SGPS, vendar ima po prevzemu deleža konzorcija AGW zdaj neposredno v lasti 22,5-odstotni delež v družbi TAP SGPS. |
| --- | --- |

(10)

Portugalski organi so vprašanje nadzora nad družbo TAP SGPS obravnavali šele v začetku julija 2020, in sicer v okviru zastoja pri pogajanjih s konzorcijem AGW glede izvajanja sporazuma o posojilu za reševanje. [...]. Portugalski organi so se zaradi skorajšnjega finančnega zloma družbe TAP SGPS, ki je zahtevala izvedbo pomoči za reševanje, odločili, da bodo z delničarji konzorcija AGW sklenili zasebni sporazum za odkup deležev družbe DGN, [...]. [...] je portugalsko ministrstvo za finance (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças, v nadaljnjem besedilu: ministrstvo za finance) neposredno kupilo delnice družbe TAP SGPS, ki predstavljajo 22,5 % osnovnega kapitala družbe TAP SGPS, prej v lasti konzorcija AGW. Zato ima portugalska država danes posredno in neposredno večinski delež, ki ustreza 72,5 % osnovnega kapitala in ustreznih ekonomskih pravic družbe TAP SGPS (50 % prek družbe Parpública in 22,5 % prek ministrstva za finance). Prej je imela družba HPGB delež v konzorciju AGW, ne pa neposredno v družbi TAP SGPS, vendar ima po prevzemu deleža konzorcija AGW zdaj neposredno v lasti 22,5-odstotni delež v družbi TAP SGPS.

| (11) | Portugalski organi potrjujejo, da je v skladu s sporazumom o lastništvu, ki ga je Portugalska republika sklenila prek ministrstva za finance, [...]. [...] (12), [...] (13). Nadzor nad 72,5 % osnovnega kapitala, [...], portugalski državi zagotavlja izključni nadzor nad družbo TAP SGPS. |
| --- | --- |

(11)

Portugalski organi potrjujejo, da je v skladu s sporazumom o lastništvu, ki ga je Portugalska republika sklenila prek ministrstva za finance, [...]. [...] (12), [...] (13). Nadzor nad 72,5 % osnovnega kapitala, [...], portugalski državi zagotavlja izključni nadzor nad družbo TAP SGPS.

12

13

| (12) | Prav tako se je po dodelitvi pomoči za reševanje delež družbe TAP SGPS v družbi TAP Air Portugal spremenil, ko je portugalska država prek ministrstva za finance vpisala povečanje kapitala družbe TAP Air Portugal v višini 462 milijonov EUR (14). Država ima od 24. maja 2021 prek ministrstva za finance neposredno v lasti približno 92 % osnovnega kapitala družbe TAP Air Portugal. Družba TAP SGPS ima zdaj v lasti preostalih 8 %. Družba TAP Air Portugal je edini delničar družbe TAP Logistics Solutions, S.A., ki je bila ustanovljena 30. decembra 2019 za opravljanje dejavnosti prevoza tovora in pošte. |
| --- | --- |

(12)

Prav tako se je po dodelitvi pomoči za reševanje delež družbe TAP SGPS v družbi TAP Air Portugal spremenil, ko je portugalska država prek ministrstva za finance vpisala povečanje kapitala družbe TAP Air Portugal v višini 462 milijonov EUR (14). Država ima od 24. maja 2021 prek ministrstva za finance neposredno v lasti približno 92 % osnovnega kapitala družbe TAP Air Portugal. Družba TAP SGPS ima zdaj v lasti preostalih 8 %. Družba TAP Air Portugal je edini delničar družbe TAP Logistics Solutions, S.A., ki je bila ustanovljena 30. decembra 2019 za opravljanje dejavnosti prevoza tovora in pošte.

14

| (13) | Družba TAP SGPS ima deleže v naslednjih družbah, ki so dejavne na področju zagotavljanja storitev, povezanih z zračnim prevozom, na Portugalskem in v drugih državah:






  — | 100 % v družbi Portugália Airlines– Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, S.A. (v nadaljnjem besedilu: Portugalia), |
| --- | --- | --- |

(13)

Družba TAP SGPS ima deleže v naslednjih družbah, ki so dejavne na področju zagotavljanja storitev, povezanih z zračnim prevozom, na Portugalskem in v drugih državah:

—

100 % v družbi Portugália Airlines– Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, S.A. (v nadaljnjem besedilu: Portugalia),

| — | 100 % v družbi U.C.S.– Cuidados Integrados de Saúde, S.A., ki deluje v sektorju zdravstvenih storitev in katere glavna stranka je tudi družba TAP Air Portugal, |
| --- | --- |

—

100 % v družbi U.C.S.– Cuidados Integrados de Saúde, S.A., ki deluje v sektorju zdravstvenih storitev in katere glavna stranka je tudi družba TAP Air Portugal,

| — | 100 % v družbi TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, S.A., in 99,83 % v družbi Aeropar Participações Lda., ki delujeta kot holdinga, |
| --- | --- |

—

100 % v družbi TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, S.A., in 99,83 % v družbi Aeropar Participações Lda., ki delujeta kot holdinga,

| — | 78,72 % v družbi TAP Manutenção e Engenharia Brasil, S.A (v nadaljnjem besedilu: M&E Brasil), ki vzdržuje zrakoplove za družbo TAP Air Portugal in tretje osebe, |
| --- | --- |

—

78,72 % v družbi TAP Manutenção e Engenharia Brasil, S.A (v nadaljnjem besedilu: M&E Brasil), ki vzdržuje zrakoplove za družbo TAP Air Portugal in tretje osebe,

| — | 49 % (43,9 % neposredno in 5,1 % prek družbe Portugalia) v družbi SPdH–Serviços Portugueses de Handling, S.A. (znani tudi kot Groundforce Portugal), ki deluje v sektorju zemeljske oskrbe na letališčih na Portugalskem, in |
| --- | --- |

—

49 % (43,9 % neposredno in 5,1 % prek družbe Portugalia) v družbi SPdH–Serviços Portugueses de Handling, S.A. (znani tudi kot Groundforce Portugal), ki deluje v sektorju zemeljske oskrbe na letališčih na Portugalskem, in

| — | 51 % v družbi CATERINGPOR – Catering de Portugal, S.A., ki zagotavlja storitve priprave in dostave hrane za letalstvo in katere glavna stranka je družba TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

—

51 % v družbi CATERINGPOR – Catering de Portugal, S.A., ki zagotavlja storitve priprave in dostave hrane za letalstvo in katere glavna stranka je družba TAP Air Portugal.

| (14) | Kljub opisanim spremembam glede nazora med postopkom reševanja in prestrukturiranja za namene tega sklepa vsak sklic na upravičenko, ki ji je bila dodeljena pomoč za prestrukturiranje, vključuje družbo TAP SGPS in vse njene hčerinske družbe ob začetku postopka reševanja in prestrukturiranja od junija 2020, vključno z družbo TAP Air Portugal, če ni navedeno drugače. Vsak sklic na družbo TAP Air Portugal vključuje vse hčerinske družbe za zračni prevoz družbe TAP SGPS, vključno z družbo Portugalia, če ni navedeno drugače. |
| --- | --- |

(14)

Kljub opisanim spremembam glede nazora med postopkom reševanja in prestrukturiranja za namene tega sklepa vsak sklic na upravičenko, ki ji je bila dodeljena pomoč za prestrukturiranje, vključuje družbo TAP SGPS in vse njene hčerinske družbe ob začetku postopka reševanja in prestrukturiranja od junija 2020, vključno z družbo TAP Air Portugal, če ni navedeno drugače. Vsak sklic na družbo TAP Air Portugal vključuje vse hčerinske družbe za zračni prevoz družbe TAP SGPS, vključno z družbo Portugalia, če ni navedeno drugače.

2.2   Upravičenka: glavne dejavnosti v letalskem sektorju

Upravičenka: glavne dejavnosti v letalskem sektorju

| (15) | Družba TAP Air Portugal je v okviru gospodarske enote upravičenke dejavna na področju zračnega prevoza potnikov in tovora. Družba TAP Air Portugal je leta 2019, pred prestrukturiranjem, upravljala floto 108 zrakoplovov, vključno z zrakoplovi, ki so bili najeti na podlagi pogodb o zakupu s posadko, in letela na 92 destinacij v 38 državah, prepeljala več kot 17 milijonov potnikov in opravila več kot 130 000 letov. Navedeni leti so potekali predvsem na rednih rutah z letališč, kot so Lizbona, Porto, Faro in štirje otoki na Azorih in Madeiri, ter na mednarodnih destinacijah, vključno z [...] letališči v Evropi (zunaj Portugalske), [...] destinacijami v Braziliji (15), [...] v Afriki (16) in [...] v Severni Ameriki v letu 2019 (17). Družba TAP Air Portugal je svoje dejavnosti organizirala zlasti okoli lizbonskega letališča, ki je njeno glavno vozlišče. |
| --- | --- |

(15)

Družba TAP Air Portugal je v okviru gospodarske enote upravičenke dejavna na področju zračnega prevoza potnikov in tovora. Družba TAP Air Portugal je leta 2019, pred prestrukturiranjem, upravljala floto 108 zrakoplovov, vključno z zrakoplovi, ki so bili najeti na podlagi pogodb o zakupu s posadko, in letela na 92 destinacij v 38 državah, prepeljala več kot 17 milijonov potnikov in opravila več kot 130 000 letov. Navedeni leti so potekali predvsem na rednih rutah z letališč, kot so Lizbona, Porto, Faro in štirje otoki na Azorih in Madeiri, ter na mednarodnih destinacijah, vključno z [...] letališči v Evropi (zunaj Portugalske), [...] destinacijami v Braziliji (15), [...] v Afriki (16) in [...] v Severni Ameriki v letu 2019 (17). Družba TAP Air Portugal je svoje dejavnosti organizirala zlasti okoli lizbonskega letališča, ki je njeno glavno vozlišče.

15

16

17

| (16) | Portugalska trdi, da je družba TAP Air Portugal pomemben ponudnik storitev povezljivosti za potnike in tovor na Portugalsko, z nje in znotraj nje. Družba TAP Air Portugal je bila leta 2019 edini letalski prevoznik, ki je opravljal lete na [...] rutah od svojih [...] rut v poletni sezoni in na [...] rutah od [...] rut v zimski sezoni. Ključno vlogo ima zlasti pri povezovanju Portugalske in držav s portugalsko govorečo diasporo. Velja tudi za steber portugalskega gospodarstva, zlasti zaradi svojega prispevka k razvoju turistične industrije na Portugalskem. |
| --- | --- |

(16)

Portugalska trdi, da je družba TAP Air Portugal pomemben ponudnik storitev povezljivosti za potnike in tovor na Portugalsko, z nje in znotraj nje. Družba TAP Air Portugal je bila leta 2019 edini letalski prevoznik, ki je opravljal lete na [...] rutah od svojih [...] rut v poletni sezoni in na [...] rutah od [...] rut v zimski sezoni. Ključno vlogo ima zlasti pri povezovanju Portugalske in držav s portugalsko govorečo diasporo. Velja tudi za steber portugalskega gospodarstva, zlasti zaradi svojega prispevka k razvoju turistične industrije na Portugalskem.

| (17) | Drugi letalski prevozniki, zlasti evropski, opravljajo storitve zračnega prevoza potnikov ali tovora na Portugalskem, kot so Ryanair kot drugi največji letalski prevoznik na Portugalskem, Wizzair in easyJet, letalski prevozniki skupine Lufthansa (vključno z Brussels Airlines in Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair in letalski prevozniki skupine IAG (zlasti Vueling in Iberia). |
| --- | --- |

(17)

Drugi letalski prevozniki, zlasti evropski, opravljajo storitve zračnega prevoza potnikov ali tovora na Portugalskem, kot so Ryanair kot drugi največji letalski prevoznik na Portugalskem, Wizzair in easyJet, letalski prevozniki skupine Lufthansa (vključno z Brussels Airlines in Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair in letalski prevozniki skupine IAG (zlasti Vueling in Iberia).

2.3   Izvor težav upravičenke in finančni položaj

Izvor težav upravičenke in finančni položaj

| (18) | Sedanji položaj upravičenke je posledica težav s plačilno sposobnostjo in likvidnostjo, ki so se močno poglobile zaradi hude likvidnostne krize, ki jo je povzročila pandemija COVID-19. |
| --- | --- |

(18)

Sedanji položaj upravičenke je posledica težav s plačilno sposobnostjo in likvidnostjo, ki so se močno poglobile zaradi hude likvidnostne krize, ki jo je povzročila pandemija COVID-19.

| (19) | Prvič, družba TAP SGPS je med letoma 2006 in 2015 imela [...] milijonov EUR [...] prihodkov. Glede na to, kako velik delež v prihodkih družbe TAP SGPS predstavlja dejavnost letalskih prevoznikov, je [...]. |
| --- | --- |

(19)

Prvič, družba TAP SGPS je med letoma 2006 in 2015 imela [...] milijonov EUR [...] prihodkov. Glede na to, kako velik delež v prihodkih družbe TAP SGPS predstavlja dejavnost letalskih prevoznikov, je [...].

| (20) | Družba TAP SGPS je imela v zadnjih letih tudi izredne stroške zaradi motenj v delovanju, ki so ovirali rast dobičkonosnosti in konkurenčnosti. [...] [...] milijonov EUR [...] (18) [...], [...] [...] milijonov EUR [...], kar je bilo posledica visoke stopnje zamud in odpovedi letov ter zelo visoke valutne izpostavljenosti zaradi poslovanja v Braziliji in Angoli. |
| --- | --- |

(20)

Družba TAP SGPS je imela v zadnjih letih tudi izredne stroške zaradi motenj v delovanju, ki so ovirali rast dobičkonosnosti in konkurenčnosti. [...] [...] milijonov EUR [...] (18) [...], [...] [...] milijonov EUR [...], kar je bilo posledica visoke stopnje zamud in odpovedi letov ter zelo visoke valutne izpostavljenosti zaradi poslovanja v Braziliji in Angoli.

18

| (21) | Drugič, glede na to, da je družba TAP Air Portugal ustvarila približno [...] % prihodkov družbe TAP SGPS, je uspešnost letalskega prevoznika močno vplivala na splošno finančno stanje nadrejenega holdinga. Družba TAP Air Portugal je po privatizaciji družbe TAP SGPS leta 2015 (19) začela proces preoblikovanja in je v operativnem smislu rasla, pri čemer je do leta 2019 dosegla [...] % rast prihodkov. Postopek preoblikovanja je bil usmerjen v [...]. |
| --- | --- |

(21)

Drugič, glede na to, da je družba TAP Air Portugal ustvarila približno [...] % prihodkov družbe TAP SGPS, je uspešnost letalskega prevoznika močno vplivala na splošno finančno stanje nadrejenega holdinga. Družba TAP Air Portugal je po privatizaciji družbe TAP SGPS leta 2015 (19) začela proces preoblikovanja in je v operativnem smislu rasla, pri čemer je do leta 2019 dosegla [...] % rast prihodkov. Postopek preoblikovanja je bil usmerjen v [...].

19

| (22) | Ukrepi, povezani s procesom preoblikovanja, so se izvajali predvsem v letih 2018 in 2019, in sicer z dobavo [...] zrakoplova A339 z učinkovito porabo goriva, ki sta ji sledila preoblikovanje izdelkov, prodaje in orodij ter izboljšanje nabave in sistemov. Na operativnem področju je družba TAP Air Portugal povečala obseg dejavnosti na trgih z visoko vrednostjo, kot sta Brazilija in Severna Amerika. Proces preoblikovanja, zlasti postopno uvajanje nove flote in njeno opuščanje, ki se je izvajalo do leta 2019, je prispeval k zmanjšanju skupnih stroškov razpoložljivih sedežnih kilometrov (Cost of Available Seat Kilometre – CASK) (20). Vendar pa so bili s tem povezani tudi visoki enkratni stroški [...]. Poleg tega je bila družba TAP Air Portugal še naprej manj konkurenčna od primerljivih letalskih prevoznikov, kar zadeva stroške dela in učinkovitost. |
| --- | --- |

(22)

Ukrepi, povezani s procesom preoblikovanja, so se izvajali predvsem v letih 2018 in 2019, in sicer z dobavo [...] zrakoplova A339 z učinkovito porabo goriva, ki sta ji sledila preoblikovanje izdelkov, prodaje in orodij ter izboljšanje nabave in sistemov. Na operativnem področju je družba TAP Air Portugal povečala obseg dejavnosti na trgih z visoko vrednostjo, kot sta Brazilija in Severna Amerika. Proces preoblikovanja, zlasti postopno uvajanje nove flote in njeno opuščanje, ki se je izvajalo do leta 2019, je prispeval k zmanjšanju skupnih stroškov razpoložljivih sedežnih kilometrov (Cost of Available Seat Kilometre – CASK) (20). Vendar pa so bili s tem povezani tudi visoki enkratni stroški [...]. Poleg tega je bila družba TAP Air Portugal še naprej manj konkurenčna od primerljivih letalskih prevoznikov, kar zadeva stroške dela in učinkovitost.

20

| (23) | Družba TAP Air Portugal je 2. decembra 2019 zaključila ponudbo nadrejenih nezavarovanih obveznic v višini 375 milijonov EUR s petletno zapadlostjo ter rednimi letnimi kuponi v višini 5,625 % in efektivnimi obrestmi v višini 5,75 % (21). Namen izdaje je bil pokriti splošne izdatke družbe ter delno odplačati dolg in podaljšati njegovo povprečno zapadlost. Za izdajo sta bili pridobljeni predhodni oceni BB– (Standard & Poor’s) in B2 (Moody’s), tj. bonitetna ocena pod „naložbenim razredom“. Nekaj mesecev pred tem, 24. junija 2019, je družba TAP Air Portugal izdala obveznice v višini 200 milijonov EUR s štiriletno zapadlostjo in rednimi letnimi kuponi v višini 4,375 % (22). Čeprav se zneski in pogoji izdaje v juniju in pogoji izdaje v decembru 2019 razlikujejo, zanimanje, izkazano pri navedenih izdajah, kaže, da je upravičenka pred izbruhom COVID-19 lahko dostopala do financiranja na trgu pod razumnimi pogoji. |
| --- | --- |

(23)

Družba TAP Air Portugal je 2. decembra 2019 zaključila ponudbo nadrejenih nezavarovanih obveznic v višini 375 milijonov EUR s petletno zapadlostjo ter rednimi letnimi kuponi v višini 5,625 % in efektivnimi obrestmi v višini 5,75 % (21). Namen izdaje je bil pokriti splošne izdatke družbe ter delno odplačati dolg in podaljšati njegovo povprečno zapadlost. Za izdajo sta bili pridobljeni predhodni oceni BB– (Standard & Poor’s) in B2 (Moody’s), tj. bonitetna ocena pod „naložbenim razredom“. Nekaj mesecev pred tem, 24. junija 2019, je družba TAP Air Portugal izdala obveznice v višini 200 milijonov EUR s štiriletno zapadlostjo in rednimi letnimi kuponi v višini 4,375 % (22). Čeprav se zneski in pogoji izdaje v juniju in pogoji izdaje v decembru 2019 razlikujejo, zanimanje, izkazano pri navedenih izdajah, kaže, da je upravičenka pred izbruhom COVID-19 lahko dostopala do financiranja na trgu pod razumnimi pogoji.

21

22

| (24) | Proces preoblikovanja je bil prekinjen zaradi svetovne pandemije COVID-19 in gospodarske krize, ki je sledila, in to v času, ko družbi TAP Air Portugal v primerjavi s konkurenti, zlasti nizkocenovnimi letalskimi prevozniki, še ni uspelo bistveno znižati stroškov, zlasti stroškov dela. |
| --- | --- |

(24)

Proces preoblikovanja je bil prekinjen zaradi svetovne pandemije COVID-19 in gospodarske krize, ki je sledila, in to v času, ko družbi TAP Air Portugal v primerjavi s konkurenti, zlasti nizkocenovnimi letalskimi prevozniki, še ni uspelo bistveno znižati stroškov, zlasti stroškov dela.

| (25) | Posledično je bonitetna agencija Standard & Poor’s 20. marca 2020 zaradi vladnih omejitev potovanj brez primere in odredb o karanteni zaradi izbruha COVID-19 znižala bonitetno oceno družbe TAP Air Portugal na dolgoročno bonitetno oceno B–, obet za oceno kratkoročne likvidnosti pa na CCC+. Agencija Standard & Poor’s je v isti napovedi izdaji obveznic v vrednosti 375 milijonov EUR pripisala 45-odstotne možnosti za izterjavo. Bonitetna agencija Moody’s je 19. marca 2020 prav tako znižala oceno verjetnosti neplačila in bonitetno oceno podjetja TAP Air Portugal na Caa1-PD oziroma Caa1. 28. maja 2020 je letni donos do zapadlosti (december 2024) nadrejenih obveznic v višini 375 milijonov EUR, izdanih decembra 2019, na sekundarnem trgu znašal 9,45 %. Drugače povedano, na tej stopnji so kupci navedenih obveznic, ki jih je izdala družba TAP Air Portugal, zahtevali znižanje nominalne vrednosti vrednostnih papirjev, da bi pridobili 9,45-odstotni donos, in se strinjali, da jih obdržijo do zapadlosti. Informacije, ki so jih predložili portugalski organi, potrjujejo [...] finančni položaj družbe TAP Air Portugal in upravičenke [...] (23), [...]. |
| --- | --- |

(25)

Posledično je bonitetna agencija Standard & Poor’s 20. marca 2020 zaradi vladnih omejitev potovanj brez primere in odredb o karanteni zaradi izbruha COVID-19 znižala bonitetno oceno družbe TAP Air Portugal na dolgoročno bonitetno oceno B–, obet za oceno kratkoročne likvidnosti pa na CCC+. Agencija Standard & Poor’s je v isti napovedi izdaji obveznic v vrednosti 375 milijonov EUR pripisala 45-odstotne možnosti za izterjavo. Bonitetna agencija Moody’s je 19. marca 2020 prav tako znižala oceno verjetnosti neplačila in bonitetno oceno podjetja TAP Air Portugal na Caa1-PD oziroma Caa1. 28. maja 2020 je letni donos do zapadlosti (december 2024) nadrejenih obveznic v višini 375 milijonov EUR, izdanih decembra 2019, na sekundarnem trgu znašal 9,45 %. Drugače povedano, na tej stopnji so kupci navedenih obveznic, ki jih je izdala družba TAP Air Portugal, zahtevali znižanje nominalne vrednosti vrednostnih papirjev, da bi pridobili 9,45-odstotni donos, in se strinjali, da jih obdržijo do zapadlosti. Informacije, ki so jih predložili portugalski organi, potrjujejo [...] finančni položaj družbe TAP Air Portugal in upravičenke [...] (23), [...].

23

| (26) | Težave družb TAP SGPS in TAP Air Portugal so se kopičile in močno poslabšale položaj lastniškega kapitala. Konec leta 2019 je družba TAP SGPS zabeležila negativen lastniški kapital v višini [...] milijonov EUR, ki se je leta 2020 povečal na [...] milijard EUR. Tudi družba TAP Air Portugal je imela leta 2020 negativni položaj lastniškega kapitala ([...] milijard EUR). |
| --- | --- |

(26)

Težave družb TAP SGPS in TAP Air Portugal so se kopičile in močno poslabšale položaj lastniškega kapitala. Konec leta 2019 je družba TAP SGPS zabeležila negativen lastniški kapital v višini [...] milijonov EUR, ki se je leta 2020 povečal na [...] milijard EUR. Tudi družba TAP Air Portugal je imela leta 2020 negativni položaj lastniškega kapitala ([...] milijard EUR).

2.4   Opis načrta prestrukturiranja in pomoči za prestrukturiranje

Opis načrta prestrukturiranja in pomoči za prestrukturiranje

| (27) | Pomoč za prestrukturiranje podpira izvajanje načrta prestrukturiranja, ki zajema obdobje od leta 2020 do konca leta 2025 (v nadaljnjem besedilu: obdobje prestrukturiranja). Načrt zajema gospodarsko enoto, ki jo zdaj izključno nadzira portugalska država (uvodni izjavi 11 in 12), obsega pa družbo TAP SGPS in njeno sedanjo sestrsko družbo TAP Air Portugal, vključno z vsemi njunimi nadzorovanimi hčerinskimi družbami. |
| --- | --- |

(27)

Pomoč za prestrukturiranje podpira izvajanje načrta prestrukturiranja, ki zajema obdobje od leta 2020 do konca leta 2025 (v nadaljnjem besedilu: obdobje prestrukturiranja). Načrt zajema gospodarsko enoto, ki jo zdaj izključno nadzira portugalska država (uvodni izjavi 11 in 12), obsega pa družbo TAP SGPS in njeno sedanjo sestrsko družbo TAP Air Portugal, vključno z vsemi njunimi nadzorovanimi hčerinskimi družbami.

2.4.1   Prestrukturiranje dejavnosti

Prestrukturiranje dejavnosti

| (28) | Cilj načrta prestrukturiranja je odpraviti temeljne vzroke težav družbe TAP SGPS in do leta 2025 izboljšati njeno poslovanje. Zaradi teže družbe TAP Air Portugal v bilanci stanja družbe TAP SGPS, ko se je znašla v težavah pri dejavnostih, ki jih zajema načrt prestrukturiranja, se večina operativnih ukrepov prestrukturiranja za zmanjšanje stroškov in krepitev prihodkov ter napovedi, predvidenih v načrtu prestrukturiranja, nanaša na družbo TAP Air Portugal. Načrt prestrukturiranja vključuje ukrepe, ki so se začeli izvajati junija 2020 ali se bodo izvedli in se nanašajo na štiri stebre: (i) osredotočenost na temeljno strategijo, (ii) prilagoditev zmogljivosti, (iii) izboljšanje operativnih stroškov in (iv) povečanje prihodkov. V pododdelkih 2.4.1.1 do 2.4.1.4 so opisani vsi stebri načrta prestrukturiranja družbe TAP, kakor so bili nazadnje posodobljeni. |
| --- | --- |

(28)

Cilj načrta prestrukturiranja je odpraviti temeljne vzroke težav družbe TAP SGPS in do leta 2025 izboljšati njeno poslovanje. Zaradi teže družbe TAP Air Portugal v bilanci stanja družbe TAP SGPS, ko se je znašla v težavah pri dejavnostih, ki jih zajema načrt prestrukturiranja, se večina operativnih ukrepov prestrukturiranja za zmanjšanje stroškov in krepitev prihodkov ter napovedi, predvidenih v načrtu prestrukturiranja, nanaša na družbo TAP Air Portugal. Načrt prestrukturiranja vključuje ukrepe, ki so se začeli izvajati junija 2020 ali se bodo izvedli in se nanašajo na štiri stebre: (i) osredotočenost na temeljno strategijo, (ii) prilagoditev zmogljivosti, (iii) izboljšanje operativnih stroškov in (iv) povečanje prihodkov. V pododdelkih 2.4.1.1 do 2.4.1.4 so opisani vsi stebri načrta prestrukturiranja družbe TAP, kakor so bili nazadnje posodobljeni.

2.4.1.1   Osredotočenost na temeljno strategijo

Osredotočenost na temeljno strategijo

| (29) | Načrt prestrukturiranja se osredotoča na osnovno dejavnost, tj. letalsko dejavnost, ki jo izvajata družbi TAP Air Portugal in Portugalia, ter postopno opuščanje in odprodajo dejavnosti, ki niso povezane z osnovno dejavnostjo. V okviru te logike je v načrtu prestrukturiranja predvideno, da bo družba TAP SGPS postopoma opustila vse druge storitvene dejavnosti, ki ustvarjajo prihodek in jih je ponujala na trgu, in sicer s prodajo, odprodajo ali prenehanjem izvajanja vseh dejavnosti na treh poslovnih področjih, kot sledi. Prvič, družba TAP SGPS namerava prodati svoj delež v brazilski hčerinski družbi za vzdrževanje zrakoplovov, M&E Brasil, [...]. Druga odprodaja se nanaša na [...] pri ponudniku storitev zemeljske oskrbe Groundforce, [...]. Tretjič, družba TAP SGPS namerava odprodati svoj delež pri ponudniku storitev priprave in dostave hrane, družbi Cateringpor, [...]. |
| --- | --- |

(29)

Načrt prestrukturiranja se osredotoča na osnovno dejavnost, tj. letalsko dejavnost, ki jo izvajata družbi TAP Air Portugal in Portugalia, ter postopno opuščanje in odprodajo dejavnosti, ki niso povezane z osnovno dejavnostjo. V okviru te logike je v načrtu prestrukturiranja predvideno, da bo družba TAP SGPS postopoma opustila vse druge storitvene dejavnosti, ki ustvarjajo prihodek in jih je ponujala na trgu, in sicer s prodajo, odprodajo ali prenehanjem izvajanja vseh dejavnosti na treh poslovnih področjih, kot sledi. Prvič, družba TAP SGPS namerava prodati svoj delež v brazilski hčerinski družbi za vzdrževanje zrakoplovov, M&E Brasil, [...]. Druga odprodaja se nanaša na [...] pri ponudniku storitev zemeljske oskrbe Groundforce, [...]. Tretjič, družba TAP SGPS namerava odprodati svoj delež pri ponudniku storitev priprave in dostave hrane, družbi Cateringpor, [...].

2.4.1.2   Prilagoditev zmogljivosti

Prilagoditev zmogljivosti

| (30) | Ukrepi za prilagajanje zmogljivosti družbe TAP Air Portugal zajemajo zlasti ustrezno dimenzioniranje flote družbe TAP Air Portugal in optimizacijo omrežja družbe TAP Air Portugal. V načrtu glede flote je predvideno [...]. Na splošno bo načrt družbe TAP Air Portugal glede flote leta 2025 omogočil bolj homogeno sestavo flote in zmanjšanje operativnih stroškov zaradi manjše porabe goriva in manjšega števila zahtev glede vzdrževanja novih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(30)

Ukrepi za prilagajanje zmogljivosti družbe TAP Air Portugal zajemajo zlasti ustrezno dimenzioniranje flote družbe TAP Air Portugal in optimizacijo omrežja družbe TAP Air Portugal. V načrtu glede flote je predvideno [...]. Na splošno bo načrt družbe TAP Air Portugal glede flote leta 2025 omogočil bolj homogeno sestavo flote in zmanjšanje operativnih stroškov zaradi manjše porabe goriva in manjšega števila zahtev glede vzdrževanja novih zrakoplovov.

| (31) | Kar zadeva optimizacijo omrežja, je v načrtu prestrukturiranja povečana vloga Lizbone kot vozlišča povezljivosti, kar je zaradi majhnosti domačega trga družbe TAP Air Portugal ključnega pomena. Delovanje vozlišča povezljivosti bo koristilo strategiji [...]. [...]. Ukrepi za optimizacijo omrežja vključujejo tudi stroškovno učinkovitejše usklajevanje rut in zrakoplovov ter zmanjšanje števila rut, ki ustvarjajo izgube, in rut z nizko vrednostjo povezljivosti. Na primer, družba TAP Air Portugal je leta 2020 opravljala lete na [...] manj destinacij kot leta 2019 (iz [...] v [...]) in za nedoločen čas odložila odprtje [...] dodatnih rut. |
| --- | --- |

(31)

Kar zadeva optimizacijo omrežja, je v načrtu prestrukturiranja povečana vloga Lizbone kot vozlišča povezljivosti, kar je zaradi majhnosti domačega trga družbe TAP Air Portugal ključnega pomena. Delovanje vozlišča povezljivosti bo koristilo strategiji [...]. [...]. Ukrepi za optimizacijo omrežja vključujejo tudi stroškovno učinkovitejše usklajevanje rut in zrakoplovov ter zmanjšanje števila rut, ki ustvarjajo izgube, in rut z nizko vrednostjo povezljivosti. Na primer, družba TAP Air Portugal je leta 2020 opravljala lete na [...] manj destinacij kot leta 2019 (iz [...] v [...]) in za nedoločen čas odložila odprtje [...] dodatnih rut.

| (32) | Kar zadeva položaj družbe TAP Air Portugal na lizbonskem letališču, zmanjšanje flote družbe TAP Air Portugal zmanjšuje njeno zmožnost zagotavljanja storitev zračnega prevoza potnikov, vendar ne postavlja pod vprašaj njenega sedanjega pomembnega tržnega položaja, ki bi ga naj imela tudi ob koncu obdobja prestrukturiranja v svojem lizbonskem vozlišču (24). Za ohranitev pomembnega tržnega položaja družbe TAP Air Portugal na lizbonskem letališču do leta 2025 obstajata dva glavna razloga:






  (a) | prvič, družba TAP Air Portugal se namerava v okviru načrta prestrukturiranja še naprej osredotočati na svoje temeljne dejavnosti znotraj sistema vozlišč in manjših letališč na lizbonskem letališču (25). Zato se ne pričakuje, da bi se tržni položaj in konkurenčna struktura na letališču bistveno spremenila, čeprav je družba TAP Air Portugal v zimski sezoni IATA 2021/2022 v primerjavi z zimsko sezono IATA 2019/2020 delež svojih slotov zmanjšala za [...] % ([...] dnevnih slotov), obema naslednjima največjima imetnikoma slotov (družbi Ryanair in easyJet) pa je za poletno sezono IATA 2022 v primerjavi s poletno sezono IATA 2019 predhodno uspelo povečati svoj delež slotov (26). Natančneje, informacije, ki jih je predložila Portugalska, kažejo, da bi delež slotov družbe TAP Air Portugal predstavljal [45–55] % skupne zmogljivosti lizbonskega letališča v poletni sezoni IATA 2022 in v naslednjih sezonah IATA, v primerjavi z [10–20] % in [5–10] % družbe Ryanair oziroma easyJet. Poleg tega bi družba TAP Air Portugal v obdobju prestrukturiranja na lizbonskem letališču uporabljala daleč največjo floto z [90–100] zrakoplovi. Po ocenah Portugalske bi družba Ryanair na lizbonskem letališču stacionirala sedem, družba easyJet pa pet zrakoplovov (27); |
| --- | --- | --- |

(32)

Kar zadeva položaj družbe TAP Air Portugal na lizbonskem letališču, zmanjšanje flote družbe TAP Air Portugal zmanjšuje njeno zmožnost zagotavljanja storitev zračnega prevoza potnikov, vendar ne postavlja pod vprašaj njenega sedanjega pomembnega tržnega položaja, ki bi ga naj imela tudi ob koncu obdobja prestrukturiranja v svojem lizbonskem vozlišču (24). Za ohranitev pomembnega tržnega položaja družbe TAP Air Portugal na lizbonskem letališču do leta 2025 obstajata dva glavna razloga:

24

(a)

prvič, družba TAP Air Portugal se namerava v okviru načrta prestrukturiranja še naprej osredotočati na svoje temeljne dejavnosti znotraj sistema vozlišč in manjših letališč na lizbonskem letališču (25). Zato se ne pričakuje, da bi se tržni položaj in konkurenčna struktura na letališču bistveno spremenila, čeprav je družba TAP Air Portugal v zimski sezoni IATA 2021/2022 v primerjavi z zimsko sezono IATA 2019/2020 delež svojih slotov zmanjšala za [...] % ([...] dnevnih slotov), obema naslednjima največjima imetnikoma slotov (družbi Ryanair in easyJet) pa je za poletno sezono IATA 2022 v primerjavi s poletno sezono IATA 2019 predhodno uspelo povečati svoj delež slotov (26). Natančneje, informacije, ki jih je predložila Portugalska, kažejo, da bi delež slotov družbe TAP Air Portugal predstavljal [45–55] % skupne zmogljivosti lizbonskega letališča v poletni sezoni IATA 2022 in v naslednjih sezonah IATA, v primerjavi z [10–20] % in [5–10] % družbe Ryanair oziroma easyJet. Poleg tega bi družba TAP Air Portugal v obdobju prestrukturiranja na lizbonskem letališču uporabljala daleč največjo floto z [90–100] zrakoplovi. Po ocenah Portugalske bi družba Ryanair na lizbonskem letališču stacionirala sedem, družba easyJet pa pet zrakoplovov (27);

25

26

27

| (b) | drugič, zaradi razmeroma močnega, čeprav počasnega okrevanja povpraševanja potnikov se pričakuje, da se bo lizbonsko letališče v obdobju prestrukturiranja po fazi hitre rasti družbe TAP Air Portugal in nizkocenovnih letalskih prevoznikov vrnilo na visoko raven obremenjenosti [90–100] %, ki jo je doseglo pred pandemijo COVID-19. Posledično se pričakuje, da bodo v celotnem obdobju prestrukturiranja hude omejitve zmogljivosti lizbonskega letališča, povezane zlasti z njegovo edino vzletno-pristajalno stezo, ovirale vstop ali širitev konkurentov družbe TAP Air Portugal, saj del njihovega povpraševanja po dostopu do storitev letališke infrastrukture na lizbonskem letališču ne bo izpolnjen. |
| --- | --- |

(b)

drugič, zaradi razmeroma močnega, čeprav počasnega okrevanja povpraševanja potnikov se pričakuje, da se bo lizbonsko letališče v obdobju prestrukturiranja po fazi hitre rasti družbe TAP Air Portugal in nizkocenovnih letalskih prevoznikov vrnilo na visoko raven obremenjenosti [90–100] %, ki jo je doseglo pred pandemijo COVID-19. Posledično se pričakuje, da bodo v celotnem obdobju prestrukturiranja hude omejitve zmogljivosti lizbonskega letališča, povezane zlasti z njegovo edino vzletno-pristajalno stezo, ovirale vstop ali širitev konkurentov družbe TAP Air Portugal, saj del njihovega povpraševanja po dostopu do storitev letališke infrastrukture na lizbonskem letališču ne bo izpolnjen.

2.4.1.3   Znižanje stroškov

Znižanje stroškov

| (33) | Družba TAP Air Portugal namerava v okviru načrta prestrukturiranja zmanjšati operativne stroške s tremi vzvodi. |
| --- | --- |

(33)

Družba TAP Air Portugal namerava v okviru načrta prestrukturiranja zmanjšati operativne stroške s tremi vzvodi.

| (34) | Prvi so ponovna pogajanja o pogodbah z dobavitelji in zakupodajalci zrakoplovov. Družba TAP Air Portugal se je s svojimi dobavitelji dogovorila za [...] obdobje [...], kot je bilo določeno v prvotni pogodbi, do [...], kar je privedlo do odložitve naložb v osnovna sredstva v višini [...] milijard EUR do konca načrta prestrukturiranja. Poleg tega je družba TAP Air Portugal s ponovnimi pogajanji z zakupodajalci prihranila [...] milijonov EUR, s prodajo in oddajo zrakoplovov pa je pridobila [...] milijonov EUR prihodkov. |
| --- | --- |

(34)

Prvi so ponovna pogajanja o pogodbah z dobavitelji in zakupodajalci zrakoplovov. Družba TAP Air Portugal se je s svojimi dobavitelji dogovorila za [...] obdobje [...], kot je bilo določeno v prvotni pogodbi, do [...], kar je privedlo do odložitve naložb v osnovna sredstva v višini [...] milijard EUR do konca načrta prestrukturiranja. Poleg tega je družba TAP Air Portugal s ponovnimi pogajanji z zakupodajalci prihranila [...] milijonov EUR, s prodajo in oddajo zrakoplovov pa je pridobila [...] milijonov EUR prihodkov.

| (35) | Drugi vzvod za znižanje operativnih stroškov je sklop ukrepov za zmanjšanje stroškov tretjih oseb. Prvič, družba TAP Air Portugal pričakuje [...] milijonov EUR prihrankov pri stroških goriva v obdobju izvajanja poslovnega načrta (od tega [...] milijonov EUR v [...]) z uporabo novejših, energetsko učinkovitejših zrakoplovov, boljšim usklajevanjem rut in zrakoplovov ter uvedbo programske opreme za optimizacijo goriva. Drugič, družba TAP načrtuje, da bo letno prihranila [...] milijonov EUR stroškov z [...]. [...]. Tretjič, v načrtu prestrukturiranja so predvideni letni prihranki stroškov v višini [...] milijonov EUR s ponovnimi pogajanji o pogodbah z dobavitelji nekaterih storitev, [...]. |
| --- | --- |

(35)

Drugi vzvod za znižanje operativnih stroškov je sklop ukrepov za zmanjšanje stroškov tretjih oseb. Prvič, družba TAP Air Portugal pričakuje [...] milijonov EUR prihrankov pri stroških goriva v obdobju izvajanja poslovnega načrta (od tega [...] milijonov EUR v [...]) z uporabo novejših, energetsko učinkovitejših zrakoplovov, boljšim usklajevanjem rut in zrakoplovov ter uvedbo programske opreme za optimizacijo goriva. Drugič, družba TAP načrtuje, da bo letno prihranila [...] milijonov EUR stroškov z [...]. [...]. Tretjič, v načrtu prestrukturiranja so predvideni letni prihranki stroškov v višini [...] milijonov EUR s ponovnimi pogajanji o pogodbah z dobavitelji nekaterih storitev, [...].

| (36) | Tretji vzvod za načrtovano zmanjšanje operativnih stroškov družbe TAP Air Portugal je zmanjšanje stroškov dela, pri čemer družba TAP Air Portugal pričakuje, da bo prihranila [...] milijonov EUR na leto, kar bo med trajanjem načrta prestrukturiranja skupaj znašalo približno [...] milijard EUR. Da bi dosegla te prihranke, je družba TAP Air Portugal sprejela naslednje ukrepe:






  (a) | zmanjšanje števila zaposlenih (v ekvivalentu polnega delovnega časa (FTE)) za 1 200 leta 2020 in na začetku leta 2021, predvsem z nepodaljšanjem pogodb o delu za določen čas, z nadaljnjim zmanjšanjem števila zaposlenih za 2 000 leta 2021; |
| --- | --- | --- |

(36)

Tretji vzvod za načrtovano zmanjšanje operativnih stroškov družbe TAP Air Portugal je zmanjšanje stroškov dela, pri čemer družba TAP Air Portugal pričakuje, da bo prihranila [...] milijonov EUR na leto, kar bo med trajanjem načrta prestrukturiranja skupaj znašalo približno [...] milijard EUR. Da bi dosegla te prihranke, je družba TAP Air Portugal sprejela naslednje ukrepe:

(a)

zmanjšanje števila zaposlenih (v ekvivalentu polnega delovnega časa (FTE)) za 1 200 leta 2020 in na začetku leta 2021, predvsem z nepodaljšanjem pogodb o delu za določen čas, z nadaljnjim zmanjšanjem števila zaposlenih za 2 000 leta 2021;

| (b) | poleg tega so bili sprejeti naslednji ukrepi za znižanje plač, ukinitev samodejnega zvišanja plač, ukinitev določb kolektivnih pogodb, da bi se povečala produktivnost in znižali stroški dela do leta 2024, ki se uporabljajo za vse zaposlene v okviru „izrednih sporazumov“ s sindikati:






  (i) | splošno znižanje fiksnih plač, višjih od 1 330 EUR, za 25 % v obdobju 2021–2023 in za 20 % leta 2024 (to znižanje se za pilote leta 2021 poveča na 50 %, leta 2024 pa postopoma zmanjša na 35 %); kabinsko osebje in poseben sindikat mehanikov družbe M&E so sprejeli tudi 15-odstotno zmanjšanje delovnega časa v letu 2021, ki se postopoma zmanjša na 5 % v letu 2023, tako da se namesto zmanjšanja omogoči financiranje 750 ekvivalentov polnega delovnega časa; |
| --- | --- | --- |

(b)

poleg tega so bili sprejeti naslednji ukrepi za znižanje plač, ukinitev samodejnega zvišanja plač, ukinitev določb kolektivnih pogodb, da bi se povečala produktivnost in znižali stroški dela do leta 2024, ki se uporabljajo za vse zaposlene v okviru „izrednih sporazumov“ s sindikati:

(i)

splošno znižanje fiksnih plač, višjih od 1 330 EUR, za 25 % v obdobju 2021–2023 in za 20 % leta 2024 (to znižanje se za pilote leta 2021 poveča na 50 %, leta 2024 pa postopoma zmanjša na 35 %); kabinsko osebje in poseben sindikat mehanikov družbe M&E so sprejeli tudi 15-odstotno zmanjšanje delovnega časa v letu 2021, ki se postopoma zmanjša na 5 % v letu 2023, tako da se namesto zmanjšanja omogoči financiranje 750 ekvivalentov polnega delovnega časa;

| (ii) | ukinitev samodejnega zvišanja plač in samodejnega napredovanja ter več sestavin plačil in |
| --- | --- |

(ii)

ukinitev samodejnega zvišanja plač in samodejnega napredovanja ter več sestavin plačil in

| (iii) | zmanjšanje števila članov kabinskega osebja v vsakem letalu na najmanjše število članov kabinskega osebja, ki ga določi proizvajalec; |
| --- | --- |

(iii)

zmanjšanje števila članov kabinskega osebja v vsakem letalu na najmanjše število članov kabinskega osebja, ki ga določi proizvajalec;

| (c) | družba TAP Air Portugal je v izrednih sporazumih dosegla zavezo več sindikatov k doseganju ciljev glede stroškov dela do leta 2025. Navedeni cilji bodo doseženi s podpisom novih kolektivnih pogodb ali, v primeru neuspešnih pogajanj, s prenehanjem veljavnih kolektivnih pogodb in utemeljitvijo delovnih pravil s splošno delovno zakonodajo, ki je precej manj omejujoča od veljavnih kolektivnih pogodb. [...]. |
| --- | --- |

(c)

družba TAP Air Portugal je v izrednih sporazumih dosegla zavezo več sindikatov k doseganju ciljev glede stroškov dela do leta 2025. Navedeni cilji bodo doseženi s podpisom novih kolektivnih pogodb ali, v primeru neuspešnih pogajanj, s prenehanjem veljavnih kolektivnih pogodb in utemeljitvijo delovnih pravil s splošno delovno zakonodajo, ki je precej manj omejujoča od veljavnih kolektivnih pogodb. [...].

2.4.1.4   Povečanje prihodkov

Povečanje prihodkov

| (37) | Družba TAP Air Portugal pričakuje, da se bodo njeni prihodki v stabilnih razmerah, tj. po zaključku načrta prestrukturiranja, povečali za [...] milijonov EUR na leto, vendar v načrtu prestrukturiranja upošteva le [...] milijonov EUR (na leto, v stabilnih razmerah). Prihodki se bodo povečali zlasti [...]. |
| --- | --- |

(37)

Družba TAP Air Portugal pričakuje, da se bodo njeni prihodki v stabilnih razmerah, tj. po zaključku načrta prestrukturiranja, povečali za [...] milijonov EUR na leto, vendar v načrtu prestrukturiranja upošteva le [...] milijonov EUR (na leto, v stabilnih razmerah). Prihodki se bodo povečali zlasti [...].

2.4.2   Pregled stroškov prestrukturiranja in virov financiranja

Pregled stroškov prestrukturiranja in virov financiranja

| (38) | V skladu z načrtom prestrukturiranja bodo zaradi izvajanja ukrepov prestrukturiranja nastali neto stroški prestrukturiranja, ki se ne bodo pokrili s pričakovanim znižanjem stroškov, povezanih z operativnim osebjem, ali drugimi prihodki, in so ocenjeni na [...] milijard EUR do leta 2025. Večina stroškov prestrukturiranja v višini [...] milijard EUR se pripisuje zlasti primanjkljaju kritja stroškov za to obdobje, ki jih je treba pokriti, da pri dejavnostih družbe TAP SGPS ne bi obstajalo tveganje neizpolnjevanja obveznosti ali pa družba ne bi mogla ohraniti operativne licence. Preostali stroški prestrukturiranja so povezani s povračili dolga v višini [...] milijonov EUR, nakupom novih zrakoplovov v višini [...] milijonov EUR in nadomestili za delo zaposlenim v višini [...] milijonov EUR. V stroške pomoči ni všteta pomoč, priglašena pred tem sklepom kot nadomestilo za škodo, ki jo je družba TAP Air Portugal utrpela zaradi izrednega dogodka, ki je posledica javnih omejitev zračnega prevoza v skladu s členom 107(2), točka (b), PDEU, kot je določeno v ustreznih sklepih Komisije (28). |
| --- | --- |

(38)

V skladu z načrtom prestrukturiranja bodo zaradi izvajanja ukrepov prestrukturiranja nastali neto stroški prestrukturiranja, ki se ne bodo pokrili s pričakovanim znižanjem stroškov, povezanih z operativnim osebjem, ali drugimi prihodki, in so ocenjeni na [...] milijard EUR do leta 2025. Večina stroškov prestrukturiranja v višini [...] milijard EUR se pripisuje zlasti primanjkljaju kritja stroškov za to obdobje, ki jih je treba pokriti, da pri dejavnostih družbe TAP SGPS ne bi obstajalo tveganje neizpolnjevanja obveznosti ali pa družba ne bi mogla ohraniti operativne licence. Preostali stroški prestrukturiranja so povezani s povračili dolga v višini [...] milijonov EUR, nakupom novih zrakoplovov v višini [...] milijonov EUR in nadomestili za delo zaposlenim v višini [...] milijonov EUR. V stroške pomoči ni všteta pomoč, priglašena pred tem sklepom kot nadomestilo za škodo, ki jo je družba TAP Air Portugal utrpela zaradi izrednega dogodka, ki je posledica javnih omejitev zračnega prevoza v skladu s členom 107(2), točka (b), PDEU, kot je določeno v ustreznih sklepih Komisije (28).

28

| (39) | Po navedbah Portugalske družba TAP SGPS zaradi poslabšanja finančnega položaja in hudega vpliva izbruha COVID-19 na sektor in gospodarstvo zdaj ne more [...] brez pomoči države. Kljub temu je družba TAP Air Portugal zagotovila [...] milijonov EUR, za katere v višini [...] % jamči Portugalska republika, preostalih [...] % pa mora zavarovati družba TAP Air Portugal, [...]. Portugalska meni, da bi moralo izvajanje bistvenih ukrepov za povečanje lastniškega kapitala družbi TAP SGPS omogočiti dostop do kapitalskih trgov od [...], da bi pridobila dodatna sredstva od zasebnih vlagateljev. |
| --- | --- |

(39)

Po navedbah Portugalske družba TAP SGPS zaradi poslabšanja finančnega položaja in hudega vpliva izbruha COVID-19 na sektor in gospodarstvo zdaj ne more [...] brez pomoči države. Kljub temu je družba TAP Air Portugal zagotovila [...] milijonov EUR, za katere v višini [...] % jamči Portugalska republika, preostalih [...] % pa mora zavarovati družba TAP Air Portugal, [...]. Portugalska meni, da bi moralo izvajanje bistvenih ukrepov za povečanje lastniškega kapitala družbi TAP SGPS omogočiti dostop do kapitalskih trgov od [...], da bi pridobila dodatna sredstva od zasebnih vlagateljev.

| (40) | Ko bosta zagotovljena financiranje z državnim jamstvom in povečanje kapitala v višini [...] milijonov EUR, bo družba TAP Air Portugal od [...] dalje pridobila financiranje brez državnega jamstva v višini najmanj [...] milijonov EUR. Zaradi dostopa do zasebnega tržnega financiranja ne bo potrebna dodatna likvidnostna rezerva v obliki financiranja posojil z državnim jamstvom v višini do [...] milijonov EUR, ki je bila vključena v prvotno priglasitev pomoči za prestrukturiranje kot rezerva za nepredvidljive dogodke. |
| --- | --- |

(40)

Ko bosta zagotovljena financiranje z državnim jamstvom in povečanje kapitala v višini [...] milijonov EUR, bo družba TAP Air Portugal od [...] dalje pridobila financiranje brez državnega jamstva v višini najmanj [...] milijonov EUR. Zaradi dostopa do zasebnega tržnega financiranja ne bo potrebna dodatna likvidnostna rezerva v obliki financiranja posojil z državnim jamstvom v višini do [...] milijonov EUR, ki je bila vključena v prvotno priglasitev pomoči za prestrukturiranje kot rezerva za nepredvidljive dogodke.

| (41) | Skupno državno financiranje, kot je bilo spremenjeno 16. novembra 2021, vključuje ukrepe lastniškega kapitala ali navideznega lastniškega kapitala, ki se izvajajo na naslednji način:






  (a) | posojilo za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR, ki se leta 2021 preoblikuje v lastniški kapital v enaki nominalni vrednosti plus obračunane obresti v višini približno [...] milijonov EUR; |
| --- | --- | --- |

(41)

Skupno državno financiranje, kot je bilo spremenjeno 16. novembra 2021, vključuje ukrepe lastniškega kapitala ali navideznega lastniškega kapitala, ki se izvajajo na naslednji način:

(a)

posojilo za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR, ki se leta 2021 preoblikuje v lastniški kapital v enaki nominalni vrednosti plus obračunane obresti v višini približno [...] milijonov EUR;

| (b) | [...] milijonov EUR za [...]-odstotni delež posojila v višini [...] milijonov EUR, za katerega jamči država v višini [...] %, ki bo odobren do konca [...] in odplačan v [...] s kapitalsko injekcijo države. Obrestna mera posojila bo v skladu s tržnimi pogoji, ki bodo veljali ob dodelitvi ([...]), vendar ne bo presegala referenčne obrestne mere, določene v skladu s sporočilom Komisije o referenčni obrestni meri (29); |
| --- | --- |

(b)

[...] milijonov EUR za [...]-odstotni delež posojila v višini [...] milijonov EUR, za katerega jamči država v višini [...] %, ki bo odobren do konca [...] in odplačan v [...] s kapitalsko injekcijo države. Obrestna mera posojila bo v skladu s tržnimi pogoji, ki bodo veljali ob dodelitvi ([...]), vendar ne bo presegala referenčne obrestne mere, določene v skladu s sporočilom Komisije o referenčni obrestni meri (29);

29

| (c) | neposredna kapitalska injekcija v višini [...] milijonov EUR, ki jo bo država izvedla v [...]. |
| --- | --- |

(c)

neposredna kapitalska injekcija v višini [...] milijonov EUR, ki jo bo država izvedla v [...].

| (42) | Portugalska je sporočila, da bo ukrepe financirala neposredno iz državnega proračuna (30), za kar so potrebni izvedbeni akti, vključno z odobritvijo sprememb osnovnega kapitala s strani družbe ter sklenitvijo posojilnih in poroštvenih pogodb. |
| --- | --- |

(42)

Portugalska je sporočila, da bo ukrepe financirala neposredno iz državnega proračuna (30), za kar so potrebni izvedbeni akti, vključno z odobritvijo sprememb osnovnega kapitala s strani družbe ter sklenitvijo posojilnih in poroštvenih pogodb.

30

| (43) | Lastni prispevek družbe TAP SGPS in vseh, ki bodo prispevali k stroškom prestrukturiranja, bo znašal približno [...] milijard EUR, razporejen bo na obdobje 2020–2025 in bo vključeval naslednje ukrepe:






  (a) | plačilo nadomestil za prestrukturiranje delovne sile – [...]–[...] [...] milijonov EUR ([...] [...] milijonov EUR [...]); |
| --- | --- | --- |

(43)

Lastni prispevek družbe TAP SGPS in vseh, ki bodo prispevali k stroškom prestrukturiranja, bo znašal približno [...] milijard EUR, razporejen bo na obdobje 2020–2025 in bo vključeval naslednje ukrepe:

(a)

plačilo nadomestil za prestrukturiranje delovne sile – [...]–[...] [...] milijonov EUR ([...] [...] milijonov EUR [...]);

| (b) | prispevke tretjih oseb ali stroškovno učinkovitost v skupni višini [...] milijonov EUR, od tega [...] milijonov EUR, ki so bili že izvedeni leta 2021, in [...] milijonov EUR, ki izhajajo iz obstoječih pogodb, ki vključujejo:






  (i) | [...] milijonov EUR, povezanih z letališkimi storitvami ter storitvami priprave in dostave hrane na letališču in med letom zaradi ponovnih pogajanj o pogodbah (tj. novih zahtevkov za predloge) za storitve priprave in dostave hrane na obrobnih letališčih, ponovnih pogajanj z dobavitelji glede storitev priprave in dostave hrane na lizbonskem letališču, ponovnih pogajanj o storitvi Buy-on-Board (storitev nakupa hrane in pijače na krovu), ponovnih pogajanj za čiščenje, izdajanje vozovnic in druge letališke storitve); |
| --- | --- | --- |

(b)

prispevke tretjih oseb ali stroškovno učinkovitost v skupni višini [...] milijonov EUR, od tega [...] milijonov EUR, ki so bili že izvedeni leta 2021, in [...] milijonov EUR, ki izhajajo iz obstoječih pogodb, ki vključujejo:

(i)

[...] milijonov EUR, povezanih z letališkimi storitvami ter storitvami priprave in dostave hrane na letališču in med letom zaradi ponovnih pogajanj o pogodbah (tj. novih zahtevkov za predloge) za storitve priprave in dostave hrane na obrobnih letališčih, ponovnih pogajanj z dobavitelji glede storitev priprave in dostave hrane na lizbonskem letališču, ponovnih pogajanj o storitvi Buy-on-Board (storitev nakupa hrane in pijače na krovu), ponovnih pogajanj za čiščenje, izdajanje vozovnic in druge letališke storitve);

| (ii) | [...] milijonov EUR, povezanih s floto ter spremljanjem in vrednotenjem, tj. ponovna pogajanja o opremi, ki jo zagotovi kupec, materialih in popustih); |
| --- | --- |

(ii)

[...] milijonov EUR, povezanih s floto ter spremljanjem in vrednotenjem, tj. ponovna pogajanja o opremi, ki jo zagotovi kupec, materialih in popustih);

| (iii) | [...] milijonov EUR, povezanih s skupnimi storitvami in nepremičninami (tj. ponovna pogajanja o parkirninah in pristojbinah za medije, oglaševanju in pravni podpori itd.); |
| --- | --- |

(iii)

[...] milijonov EUR, povezanih s skupnimi storitvami in nepremičninami (tj. ponovna pogajanja o parkirninah in pristojbinah za medije, oglaševanju in pravni podpori itd.);

| (iv) | [...] milijonov EUR, povezanih z informacijsko tehnologijo (tj. ponovna pogajanja o licencah, komunikacijskih platformah, podpori, ki se oddaja v zunanje izvajanje, itd.), in |
| --- | --- |

(iv)

[...] milijonov EUR, povezanih z informacijsko tehnologijo (tj. ponovna pogajanja o licencah, komunikacijskih platformah, podpori, ki se oddaja v zunanje izvajanje, itd.), in

| (v) | [...] milijonov EUR, povezanih z nastanitvijo posadke in gorivom (tj. ponovna pogajanja o prevozu in nastanitvi na obdobnih letališčih); |
| --- | --- |

(v)

[...] milijonov EUR, povezanih z nastanitvijo posadke in gorivom (tj. ponovna pogajanja o prevozu in nastanitvi na obdobnih letališčih);

| (c) | zakupe novih zrakoplovov v višini najmanj [...] milijonov EUR, za katere so že bile prevzete obveznosti, [...]; |
| --- | --- |

(c)

zakupe novih zrakoplovov v višini najmanj [...] milijonov EUR, za katere so že bile prevzete obveznosti, [...];

| (d) | druge prispevke, povezane s postopnim opuščanjem sredstev in ponovnimi pogajanji s proizvajalci originalne opreme, v skupnem znesku približno [...] milijonov EUR, razdeljene na naslednji način:






  (i) | [...] milijonov EUR, [...] [...] milijonov EUR; |
| --- | --- | --- |

(d)

druge prispevke, povezane s postopnim opuščanjem sredstev in ponovnimi pogajanji s proizvajalci originalne opreme, v skupnem znesku približno [...] milijonov EUR, razdeljene na naslednji način:

(i)

[...] milijonov EUR, [...] [...] milijonov EUR;

| (ii) | [...] [...] milijonov EUR; |
| --- | --- |

(ii)

[...] [...] milijonov EUR;

| (iii) | [...] [...] milijonov EUR; |
| --- | --- |

(iii)

[...] [...] milijonov EUR;

| (e) | novo financiranje v višini [...] milijonov EUR, pridobljeno pri ali zagotovljeno s strani [...], in sicer:






  (i) | posojilo v višini [...] milijonov EUR, za katerega ne jamči država in ki ga je zavarovala družba TAP Air Portugal iz posojila v višini [...] milijonov EUR, in |
| --- | --- | --- |

(e)

novo financiranje v višini [...] milijonov EUR, pridobljeno pri ali zagotovljeno s strani [...], in sicer:

(i)

posojilo v višini [...] milijonov EUR, za katerega ne jamči država in ki ga je zavarovala družba TAP Air Portugal iz posojila v višini [...] milijonov EUR, in

| (ii) | nov dolg v višini [...] milijonov EUR z bonitetno oceno instrumenta [...] [...] milijonov EUR [...]; ta novi dolg je pogojen z morebitnimi likvidnostnimi potrebami in dejansko nadomešča prvotno priglašeno pogojno likvidnostno jamstvo države v višini [...] milijonov EUR, za katero se ne šteje več, da je dodeljena kot pomoč za prestrukturiranje (31); |
| --- | --- |

(ii)

nov dolg v višini [...] milijonov EUR z bonitetno oceno instrumenta [...] [...] milijonov EUR [...]; ta novi dolg je pogojen z morebitnimi likvidnostnimi potrebami in dejansko nadomešča prvotno priglašeno pogojno likvidnostno jamstvo države v višini [...] milijonov EUR, za katero se ne šteje več, da je dodeljena kot pomoč za prestrukturiranje (31);

31

| (f) | plačilo nepredvidenih izdatkov, povezanih s prodajo hčerinske družbe [...] [...] milijonov EUR ([...] % [...], [...] % [...] % [...]), [...] (32); |
| --- | --- |

(f)

plačilo nepredvidenih izdatkov, povezanih s prodajo hčerinske družbe [...] [...] milijonov EUR ([...] % [...], [...] % [...] % [...]), [...] (32);

32

| (g) | odlogi povračil v višini [...] milijonov EUR neporavnanega nominalnega zneska dveh izdaj obveznic (uvodna izjava 23) in sindiciranih posojil, ki izhajajo iz opustitve posojilnih klavzul za zadevne obveznice in posojila; obstoječi upniki so se odpovedali svoji pravici do ustreznega poplačila s strani upravičenca [...] ([...] [...] milijonov EUR, [...] [...] milijonov EUR, [...] [...] milijonov EUR); [...]. |
| --- | --- |

(g)

odlogi povračil v višini [...] milijonov EUR neporavnanega nominalnega zneska dveh izdaj obveznic (uvodna izjava 23) in sindiciranih posojil, ki izhajajo iz opustitve posojilnih klavzul za zadevne obveznice in posojila; obstoječi upniki so se odpovedali svoji pravici do ustreznega poplačila s strani upravičenca [...] ([...] [...] milijonov EUR, [...] [...] milijonov EUR, [...] [...] milijonov EUR); [...].

| (44) | Portugalska v svojih predložitvah z dne 10. junija in 16. novembra 2021 ugotavlja, da so vsi ti ukrepi lastnega prispevka izvedeni ali tik pred izvedbo. Temeljijo na zavezujočih zavezah, o katerih je že bilo dogovorjeno z zadevnimi stranmi in ki so bile izvedene z notranjimi navodili, ki jih je treba izvršiti. Kar zadeva ukrepe za prestrukturiranje delovne sile, prihranki pri stroških temeljijo na izrednih sporazumih, ki so bili med družbama TAP Air Portugal in Portugalia ter sindikati zaposlenih sklenjeni po prenehanju veljavnosti prej veljavnih kolektivnih pogodb. |
| --- | --- |

(44)

Portugalska v svojih predložitvah z dne 10. junija in 16. novembra 2021 ugotavlja, da so vsi ti ukrepi lastnega prispevka izvedeni ali tik pred izvedbo. Temeljijo na zavezujočih zavezah, o katerih je že bilo dogovorjeno z zadevnimi stranmi in ki so bile izvedene z notranjimi navodili, ki jih je treba izvršiti. Kar zadeva ukrepe za prestrukturiranje delovne sile, prihranki pri stroških temeljijo na izrednih sporazumih, ki so bili med družbama TAP Air Portugal in Portugalia ter sindikati zaposlenih sklenjeni po prenehanju veljavnosti prej veljavnih kolektivnih pogodb.

| (45) | Kar zadeva porazdelitev bremena, Portugalska navaja, da skupni osnovni kapital družbe TAP SGPS znaša [...] milijonov EUR, [...]. Da bi se zagotovila ustrezna porazdelitev bremena med delničarje upravičenke, se bo skupni znesek osnovnega kapitala na računih družbe TAP SGPS zmanjšal na [...]. Pred tem zmanjšanjem je [...] za namene pokrivanja izgub. Opozoriti bi bilo treba, da [...]. Po navedenem zmanjšanju kapitala in pokrivanju izgube bo portugalska država prek ministrstva za finance vpisala povečanje kapitala družbe TAP SGPS v višini približno [...] milijonov EUR in tako postala edini delničar družbe TAP SGPS. Poleg tega bo družba TAP Air Portugal neposredna upravičenka do pomoči prek zmanjšanja kapitala zaradi pokrivanja izgub, ki mu bo sledila kapitalska injekcija. Prvi ukrep pomoči v obliki pretvorbe obstoječega posojila za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR v lastniški kapital bo izveden šele po pokritju izgub in zmanjšanju kapitala. |
| --- | --- |

(45)

Kar zadeva porazdelitev bremena, Portugalska navaja, da skupni osnovni kapital družbe TAP SGPS znaša [...] milijonov EUR, [...]. Da bi se zagotovila ustrezna porazdelitev bremena med delničarje upravičenke, se bo skupni znesek osnovnega kapitala na računih družbe TAP SGPS zmanjšal na [...]. Pred tem zmanjšanjem je [...] za namene pokrivanja izgub. Opozoriti bi bilo treba, da [...]. Po navedenem zmanjšanju kapitala in pokrivanju izgube bo portugalska država prek ministrstva za finance vpisala povečanje kapitala družbe TAP SGPS v višini približno [...] milijonov EUR in tako postala edini delničar družbe TAP SGPS. Poleg tega bo družba TAP Air Portugal neposredna upravičenka do pomoči prek zmanjšanja kapitala zaradi pokrivanja izgub, ki mu bo sledila kapitalska injekcija. Prvi ukrep pomoči v obliki pretvorbe obstoječega posojila za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR v lastniški kapital bo izveden šele po pokritju izgub in zmanjšanju kapitala.

| (46) | V priglasitvi z dne 10. junija 2021, kakor je bila posodobljena 16. novembra 2021, Portugalska priznava, da je znesek lastnega prispevka nižji od 50 % ocenjenih stroškov prestrukturiranja. V zvezi s tem poudarja, da je v sedanjih okoliščinah, ob negotovih obetih za sektor zračnega prevoza, ki so ga močno prizadeli neposredni in posredni učinki pandemije COVID-19, upravičenka [...]. Sporoča, da [...]. Vendar so bili trgi dolžniškega financiranja za letalske prevoznike po začetku pandemije COVID-19 v veliki meri zaprti, finančne institucije pa so na splošno močno zmanjšale svoje kreditne omejitve za letalski sektor. |
| --- | --- |

(46)

V priglasitvi z dne 10. junija 2021, kakor je bila posodobljena 16. novembra 2021, Portugalska priznava, da je znesek lastnega prispevka nižji od 50 % ocenjenih stroškov prestrukturiranja. V zvezi s tem poudarja, da je v sedanjih okoliščinah, ob negotovih obetih za sektor zračnega prevoza, ki so ga močno prizadeli neposredni in posredni učinki pandemije COVID-19, upravičenka [...]. Sporoča, da [...]. Vendar so bili trgi dolžniškega financiranja za letalske prevoznike po začetku pandemije COVID-19 v veliki meri zaprti, finančne institucije pa so na splošno močno zmanjšale svoje kreditne omejitve za letalski sektor.

| (47) | Portugalska poudarja obseg ukrepov za zmanjšanje stroškov, ki jih nosijo delničarji upravičenke, ter trdi, da so taki ukrepi konkretni in dejanski viri lastnega prispevka k načrtu prestrukturiranja, saj so učinkoviti in trajni. Meni, da je stopnja lastnega prispevka znatna, saj ustreza najvišji stopnji, ki jo upravičenec lahko prevzame v posebnih okoliščinah, povezanih s pandemijo COVID-19. |
| --- | --- |

(47)

Portugalska poudarja obseg ukrepov za zmanjšanje stroškov, ki jih nosijo delničarji upravičenke, ter trdi, da so taki ukrepi konkretni in dejanski viri lastnega prispevka k načrtu prestrukturiranja, saj so učinkoviti in trajni. Meni, da je stopnja lastnega prispevka znatna, saj ustreza najvišji stopnji, ki jo upravičenec lahko prevzame v posebnih okoliščinah, povezanih s pandemijo COVID-19.

2.4.3   Solventnost in likvidnostne potrebe: obeti za obnovo sposobnosti preživetja

Solventnost in likvidnostne potrebe: obeti za obnovo sposobnosti preživetja

| (48) | Portugalska je v osnovnem scenariju iz načrta prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021 in spremenjen 16. novembra 2021, predložila finančne napovedi, ki se nanašajo na osnovne letalske dejavnosti družbe TAP Air Portugal (ki bodo vključevale družbo Portugalia), kot je opisano v oddelku 2.4.1.1. V navedenih napovedih je predvideno [...]. Družba TAP Air Portugal pričakuje, da bo ob koncu načrta prestrukturiranja leta 2025 dosegla donosnost lastniškega kapitala (ROE) v višini [...] % in donosnost vloženega kapitala (ROCE) v višini [...] %. |
| --- | --- |

(48)

Portugalska je v osnovnem scenariju iz načrta prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021 in spremenjen 16. novembra 2021, predložila finančne napovedi, ki se nanašajo na osnovne letalske dejavnosti družbe TAP Air Portugal (ki bodo vključevale družbo Portugalia), kot je opisano v oddelku 2.4.1.1. V navedenih napovedih je predvideno [...]. Družba TAP Air Portugal pričakuje, da bo ob koncu načrta prestrukturiranja leta 2025 dosegla donosnost lastniškega kapitala (ROE) v višini [...] % in donosnost vloženega kapitala (ROCE) v višini [...] %.

| (49) | Kar zadeva napovedi glede likvidnosti, družba TAP Air Portugal pričakuje [...]. V finančnih napovedih je predvideno tudi, da bosta razmerje med lastniškim kapitalom in sredstvi ter razmerje med neto dolgom in lastniškim kapitalom [...] ter da bosta leta 2025 dosegla ravni [...] % oziroma [...]. Nazadnje, napovedi glede razmerja med neto dolgom ter dobičkom pred obrestmi, davki in amortizacijo (EBITDA) se postopoma zmanjšujejo z [...] leta 2022 na [...] leta 2025.

  Preglednica 1


  Finančne napovedi iz načrta prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021 (osnovni scenarij) | Obdobje prestrukturiranja |
| --- | --- | --- |
| v milijonih EUR | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Prihodki | 1 060 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Dobiček pred obrestmi in davki | (965 ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Neto dobiček | (1 230 ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Neto dolg | 4 110 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Operativni denarni tok | (244 ) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Lastniški kapital | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Vir: informacije o družbi. Vsi podatki se nanašajo na družbo TAP Air Portugal (vključno z družbo Portugalia). |

(49)

Kar zadeva napovedi glede likvidnosti, družba TAP Air Portugal pričakuje [...]. V finančnih napovedih je predvideno tudi, da bosta razmerje med lastniškim kapitalom in sredstvi ter razmerje med neto dolgom in lastniškim kapitalom [...] ter da bosta leta 2025 dosegla ravni [...] % oziroma [...]. Nazadnje, napovedi glede razmerja med neto dolgom ter dobičkom pred obrestmi, davki in amortizacijo (EBITDA) se postopoma zmanjšujejo z [...] leta 2022 na [...] leta 2025.

Preglednica 1

Preglednica 1

Finančne napovedi iz načrta prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021 (osnovni scenarij)

Finančne napovedi iz načrta prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021 (osnovni scenarij)

Obdobje prestrukturiranja

v milijonih EUR

v milijonih EUR

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

2025

2025

Prihodki

Prihodki

1 060

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Dobiček pred obrestmi in davki

Dobiček pred obrestmi in davki

(965 )

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Neto dobiček

Neto dobiček

(1 230 )

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Neto dolg

Neto dolg

4 110

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Operativni denarni tok

Operativni denarni tok

(244 )

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Lastniški kapital

Lastniški kapital

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Vir: informacije o družbi. Vsi podatki se nanašajo na družbo TAP Air Portugal (vključno z družbo Portugalia).

Vir: informacije o družbi. Vsi podatki se nanašajo na družbo TAP Air Portugal (vključno z družbo Portugalia).

| (50) | Obnova sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal je odvisna od znižanja stroškov, saj napovedi glede prihodkov sledijo okrevanju letalskega prometa. Znižanje stroškov izhaja iz ukrepov prestrukturiranja, opisanih v oddelkih 2.4.1.1 do 2.4.1.3, s katerimi naj bi družba TAP Air Portugal stroške razpoložljivih sedežnih kilometrov s [...] centov leta 2019 zmanjšala na [...] centov leta 2025. Takšen strošek razpoložljivih sedežnih kilometrov v višini [...] centov izvira predvsem iz ukrepov prestrukturiranja, ki vplivajo na največji stroškovni postavki družbe TAP Air Portugal v letu 2019, in sicer gorivo ([...] centov v letu 2019) in delo ([...] centov v letu 2019). Kar zadeva gorivo, družba TAP Air Portugal pričakuje prihranke v višini [...] centov na razpoložljiv sedežni kilometer, ob predpostavki, da bosta menjalni tečaj in cena goriva v skladu s trenutnimi tržnimi pričakovanji, pridobljenimi pri Bloombergu, in sicer zaradi nakupa zrakoplovov z učinkovitejšo porabo goriva, boljšega usklajevanja rut in zrakoplovov ter uvedbe programske opreme za optimizacijo goriva (oddelek 2.4.1.3). Kar zadeva delo, družba TAP Air Portugal pričakuje prihranke v višini [...] centov na razpoložljiv sedežni kilometer zaradi ukrepov za zmanjšanje ekvivalentov polnega delovnega časa in novih pogajanj z zaposlenimi (oddelek 2.4.1.3). |
| --- | --- |

(50)

Obnova sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal je odvisna od znižanja stroškov, saj napovedi glede prihodkov sledijo okrevanju letalskega prometa. Znižanje stroškov izhaja iz ukrepov prestrukturiranja, opisanih v oddelkih 2.4.1.1 do 2.4.1.3, s katerimi naj bi družba TAP Air Portugal stroške razpoložljivih sedežnih kilometrov s [...] centov leta 2019 zmanjšala na [...] centov leta 2025. Takšen strošek razpoložljivih sedežnih kilometrov v višini [...] centov izvira predvsem iz ukrepov prestrukturiranja, ki vplivajo na največji stroškovni postavki družbe TAP Air Portugal v letu 2019, in sicer gorivo ([...] centov v letu 2019) in delo ([...] centov v letu 2019). Kar zadeva gorivo, družba TAP Air Portugal pričakuje prihranke v višini [...] centov na razpoložljiv sedežni kilometer, ob predpostavki, da bosta menjalni tečaj in cena goriva v skladu s trenutnimi tržnimi pričakovanji, pridobljenimi pri Bloombergu, in sicer zaradi nakupa zrakoplovov z učinkovitejšo porabo goriva, boljšega usklajevanja rut in zrakoplovov ter uvedbe programske opreme za optimizacijo goriva (oddelek 2.4.1.3). Kar zadeva delo, družba TAP Air Portugal pričakuje prihranke v višini [...] centov na razpoložljiv sedežni kilometer zaradi ukrepov za zmanjšanje ekvivalentov polnega delovnega časa in novih pogajanj z zaposlenimi (oddelek 2.4.1.3).

| (51) | Kar zadeva napovedi glede prihodkov, jih večina izhaja iz potniškega letalskega prometa, prihodki od vzdrževanja, tovora in pošte pa bodo leta 2025 predstavljali približno [...] % vseh prihodkov. Družba TAP Air Portugal pri oceni prihodkov iz potniškega letalskega prometa predvideva trend okrevanja v skladu z osnovnimi napovedmi združenja IATA (oktober 2020) (33), vendar nižje ravni letalskega prometa na leto. Združenje IATA na primer pričakuje, da se bo glede na število potnikov, ki so leteli leta 2019, letalski promet z 49 % leta 2021 povečal na 109 % leta 2025, družba TAP pa predvideva [...] % leta 2021 in [...] % leta 2025. Poleg tega družba TAP Air Portugal predvideva donosnost v višini [...] centov in koeficient zasedenosti v višini [...] % leta 2025, ki sta nižja ([...] centov) oziroma višja ([...] %) od njune vrednosti leta 2019. Nazadnje, družba TAP Air Portugal napoveduje povečanje prihodkov zaradi ukrepov, povezanih z dejavnostmi prevoza tovora in pomožnimi dejavnostmi, opisanih v oddelku 2.4.1.4. Na splošno ob upoštevanju vseh virov prihodkov pričakuje, da se bodo prihodki na strošek razpoložljivih sedežnih kilometrov zmanjšali s [...] centov leta 2019 na [...] centov leta 2025. |
| --- | --- |

(51)

Kar zadeva napovedi glede prihodkov, jih večina izhaja iz potniškega letalskega prometa, prihodki od vzdrževanja, tovora in pošte pa bodo leta 2025 predstavljali približno [...] % vseh prihodkov. Družba TAP Air Portugal pri oceni prihodkov iz potniškega letalskega prometa predvideva trend okrevanja v skladu z osnovnimi napovedmi združenja IATA (oktober 2020) (33), vendar nižje ravni letalskega prometa na leto. Združenje IATA na primer pričakuje, da se bo glede na število potnikov, ki so leteli leta 2019, letalski promet z 49 % leta 2021 povečal na 109 % leta 2025, družba TAP pa predvideva [...] % leta 2021 in [...] % leta 2025. Poleg tega družba TAP Air Portugal predvideva donosnost v višini [...] centov in koeficient zasedenosti v višini [...] % leta 2025, ki sta nižja ([...] centov) oziroma višja ([...] %) od njune vrednosti leta 2019. Nazadnje, družba TAP Air Portugal napoveduje povečanje prihodkov zaradi ukrepov, povezanih z dejavnostmi prevoza tovora in pomožnimi dejavnostmi, opisanih v oddelku 2.4.1.4. Na splošno ob upoštevanju vseh virov prihodkov pričakuje, da se bodo prihodki na strošek razpoložljivih sedežnih kilometrov zmanjšali s [...] centov leta 2019 na [...] centov leta 2025.

33

| (52) | V načrtu prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021, je bil predviden neugoden scenarij, ki je temeljil na pesimističnem razvoju treh parametrov: stroškov goriva, povpraševanja in donosa. Ob negativnih spremembah parametrov v neugodnem scenariju se denarni tok iz poslovanja in dobiček družbe TAP Air Portugal pred obrestmi in davki (EBIT) [...], pri čemer se zaradi pesimistične predpostavke spremeni le razsežnost rezultatov. Le v najbolj neugodnem scenariju, v katerem je predviden negativen razvoj vseh treh zadevnih parametrov, [...]. |
| --- | --- |

(52)

V načrtu prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021, je bil predviden neugoden scenarij, ki je temeljil na pesimističnem razvoju treh parametrov: stroškov goriva, povpraševanja in donosa. Ob negativnih spremembah parametrov v neugodnem scenariju se denarni tok iz poslovanja in dobiček družbe TAP Air Portugal pred obrestmi in davki (EBIT) [...], pri čemer se zaradi pesimistične predpostavke spremeni le razsežnost rezultatov. Le v najbolj neugodnem scenariju, v katerem je predviden negativen razvoj vseh treh zadevnih parametrov, [...].

| (53) | Nazadnje, Portugalska je 9. novembra 2021 predložila posodobljene finančne napovedi iz priglašenega načrta prestrukturiranja. V tej posodobitvi se upošteva najnovejši razvoj dogodkov na letalskem trgu v primerjavi s priglašenimi napovedmi, zlasti izboljšanje možnosti za okrevanje prometa (34) in zvišanje cen letalskega goriva, predvideno pa je tudi [...]-odstotno povišanje stroškov prometa zaradi upoštevanja nedavne dinamike inflacije. Zaradi navedenih spremenjenih predpostavk so se v primerjavi s priglašenimi napovedmi povečali prihodki in povišali stroški. Na splošno je dobiček pred obrestmi in davki [...], vendar doseže [...], in sicer [...] milijonov EUR namesto [...] milijonov EUR v priglašenih napovedih. Podobno je neto dobiček pozitiven [...] ([...] [...] milijonov EUR), [...] [...] milijonov EUR. V [...] bi donosnost vloženega kapitala znašala [...], donosnost lastniškega kapitala pa [...] % [...] %. |
| --- | --- |

(53)

Nazadnje, Portugalska je 9. novembra 2021 predložila posodobljene finančne napovedi iz priglašenega načrta prestrukturiranja. V tej posodobitvi se upošteva najnovejši razvoj dogodkov na letalskem trgu v primerjavi s priglašenimi napovedmi, zlasti izboljšanje možnosti za okrevanje prometa (34) in zvišanje cen letalskega goriva, predvideno pa je tudi [...]-odstotno povišanje stroškov prometa zaradi upoštevanja nedavne dinamike inflacije. Zaradi navedenih spremenjenih predpostavk so se v primerjavi s priglašenimi napovedmi povečali prihodki in povišali stroški. Na splošno je dobiček pred obrestmi in davki [...], vendar doseže [...], in sicer [...] milijonov EUR namesto [...] milijonov EUR v priglašenih napovedih. Podobno je neto dobiček pozitiven [...] ([...] [...] milijonov EUR), [...] [...] milijonov EUR. V [...] bi donosnost vloženega kapitala znašala [...], donosnost lastniškega kapitala pa [...] % [...] %.

34

2.5   Predhodne ugotovitve v sklepu o začetku postopka

Predhodne ugotovitve v sklepu o začetku postopka

| (54) | Komisija je na podlagi informacij, ki jih je Portugalska predložila v priglasitvi z dne 10. junija 2021, v sklepu o začetku postopka priglašeno državno podporo družbi TAP SGPS opredelila kot zakonito državno pomoč v skladu s členom 107(1) in členom 108(3) PDEU. Ocenila je združljivost te pomoči z notranjim trgom v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje in ker je ugotovila, da več pogojev za združljivost iz navedenih smernic prima facie ni izpolnjenih, se je odločila, da začne formalni postopek preiskave. |
| --- | --- |

(54)

Komisija je na podlagi informacij, ki jih je Portugalska predložila v priglasitvi z dne 10. junija 2021, v sklepu o začetku postopka priglašeno državno podporo družbi TAP SGPS opredelila kot zakonito državno pomoč v skladu s členom 107(1) in členom 108(3) PDEU. Ocenila je združljivost te pomoči z notranjim trgom v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje in ker je ugotovila, da več pogojev za združljivost iz navedenih smernic prima facie ni izpolnjenih, se je odločila, da začne formalni postopek preiskave.

prima facie

| (55) | Komisija je v sklepu o začetku postopka predhodno sklenila, da je družba TAP SGPS, ki je bila določena kot upravičenka do pomoči, upravičena do pomoči za prestrukturiranje, zlasti zaradi nakopičenega negativnega lastniškega kapitala, ki se je z [...] milijonov EUR konec leta 2019 povečal na [...] milijard EUR leta 2020. Ugotovila je tudi, da je bila pomoč za prestrukturiranje potrebna za uspešen zaključek načrta prestrukturiranja in da je bila njena oblika primerna za reševanje nastalih težav z likvidnostjo in solventnostjo. |
| --- | --- |

(55)

Komisija je v sklepu o začetku postopka predhodno sklenila, da je družba TAP SGPS, ki je bila določena kot upravičenka do pomoči, upravičena do pomoči za prestrukturiranje, zlasti zaradi nakopičenega negativnega lastniškega kapitala, ki se je z [...] milijonov EUR konec leta 2019 povečal na [...] milijard EUR leta 2020. Ugotovila je tudi, da je bila pomoč za prestrukturiranje potrebna za uspešen zaključek načrta prestrukturiranja in da je bila njena oblika primerna za reševanje nastalih težav z likvidnostjo in solventnostjo.

| (56) | Komisija je ugotovila, da je na podlagi preudarnih predpostavk ocena pričakovanega dobička in donosnosti lastniškega kapitala v višini [...] % [...] do konca obdobja prestrukturiranja potrdila trditev Portugalske, da bo načrt prestrukturiranja zagotovil dolgoročno sposobnost preživetja upravičenke in da bo ostal zanesljiv tudi v primeru neugodnega scenarija. Brez posredovanja države bi upravičenka in posledično družba TAP Air Portugal neizogibno izstopili s trga, kar bi povzročilo socialne težave, negativne učinke prelivanja za celotno portugalsko gospodarstvo, ki je močno odvisno od turističnega sektorja, in prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki jo je težko nadomestiti. |
| --- | --- |

(56)

Komisija je ugotovila, da je na podlagi preudarnih predpostavk ocena pričakovanega dobička in donosnosti lastniškega kapitala v višini [...] % [...] do konca obdobja prestrukturiranja potrdila trditev Portugalske, da bo načrt prestrukturiranja zagotovil dolgoročno sposobnost preživetja upravičenke in da bo ostal zanesljiv tudi v primeru neugodnega scenarija. Brez posredovanja države bi upravičenka in posledično družba TAP Air Portugal neizogibno izstopili s trga, kar bi povzročilo socialne težave, negativne učinke prelivanja za celotno portugalsko gospodarstvo, ki je močno odvisno od turističnega sektorja, in prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki jo je težko nadomestiti.

| (57) | Komisija je nato izrazila pomisleke, najprej glede sorazmernosti pomoči (35), saj je ugotovila, da je večina virov lastnega prispevka izhajala iz znižanja stroškov, tj. samo izogibanja stroškom brez novega financiranja, ki bi ga zagotovil vlagatelj v tržnem gospodarstvu ali posojilodajalec, razen novih pogodb za zakup zrakoplovov, ki so bile sklenjene leta 2021. Ugotovila je, da bi lastni prispevek v najboljšem primeru ustrezal le [...] % stroškov prestrukturiranja, pri čemer ni bilo jasno, ali je dopustno znižanje stroškov dela, ki predstavlja več kot [...] % lastnega prispevka. Kar zadeva zahteve glede porazdelitve bremena, je ugotovila, da ni bila predložena nobena utemeljitev, zakaj načeloma ne bi bilo izvedljivo delno zmanjšanje dolga, ki ga nosijo imetniki obveznic družbe TAP SGPS. |
| --- | --- |

(57)

Komisija je nato izrazila pomisleke, najprej glede sorazmernosti pomoči (35), saj je ugotovila, da je večina virov lastnega prispevka izhajala iz znižanja stroškov, tj. samo izogibanja stroškom brez novega financiranja, ki bi ga zagotovil vlagatelj v tržnem gospodarstvu ali posojilodajalec, razen novih pogodb za zakup zrakoplovov, ki so bile sklenjene leta 2021. Ugotovila je, da bi lastni prispevek v najboljšem primeru ustrezal le [...] % stroškov prestrukturiranja, pri čemer ni bilo jasno, ali je dopustno znižanje stroškov dela, ki predstavlja več kot [...] % lastnega prispevka. Kar zadeva zahteve glede porazdelitve bremena, je ugotovila, da ni bila predložena nobena utemeljitev, zakaj načeloma ne bi bilo izvedljivo delno zmanjšanje dolga, ki ga nosijo imetniki obveznic družbe TAP SGPS.

35

| (58) | Drugič, Komisija je izrazila pomisleke o ukrepih, ki omejujejo izkrivljanje konkurence (36). Zlasti je ugotovila, da: (i) je vprašljivo, ali se lahko za predlagano odprodajo nekaterih sredstev, povezanih z dejavnostmi, ki prinašajo izgubo, šteje, da odpravlja izkrivljanje konkurence, ki ga je povzročila pomoč, in ali predlagana odprodaja v vsakem primeru zadostuje za odpravo takega izkrivljanja, (ii) mnenje portugalskih organov, da je bila odprodaja slotov prezgodnja in nepotrebna, ni bilo utemeljeno z nobeno kvantitativno analizo, ki bi pokazala, da bi taka odprodaja dejansko ogrozila obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal glede na njen močan položaj, kar zadeva slote na zelo preobremenjenem lizbonskem letališču, ter (iii) je bila skupna zmogljivost flote, predvidena za leto 2025, manjša kot pred prestrukturiranjem, vendar ni bilo mogoče preveriti, ali bi bila zmogljivost, ustvarjena z nakupom novih zrakoplovov v obdobju prestrukturiranja, pretirana, in sprejeta ni bila nobena zaveza, da se bo med trajanjem načrta prestrukturiranja ohranila manjša zmogljivost. |
| --- | --- |

(58)

Drugič, Komisija je izrazila pomisleke o ukrepih, ki omejujejo izkrivljanje konkurence (36). Zlasti je ugotovila, da: (i) je vprašljivo, ali se lahko za predlagano odprodajo nekaterih sredstev, povezanih z dejavnostmi, ki prinašajo izgubo, šteje, da odpravlja izkrivljanje konkurence, ki ga je povzročila pomoč, in ali predlagana odprodaja v vsakem primeru zadostuje za odpravo takega izkrivljanja, (ii) mnenje portugalskih organov, da je bila odprodaja slotov prezgodnja in nepotrebna, ni bilo utemeljeno z nobeno kvantitativno analizo, ki bi pokazala, da bi taka odprodaja dejansko ogrozila obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal glede na njen močan položaj, kar zadeva slote na zelo preobremenjenem lizbonskem letališču, ter (iii) je bila skupna zmogljivost flote, predvidena za leto 2025, manjša kot pred prestrukturiranjem, vendar ni bilo mogoče preveriti, ali bi bila zmogljivost, ustvarjena z nakupom novih zrakoplovov v obdobju prestrukturiranja, pretirana, in sprejeta ni bila nobena zaveza, da se bo med trajanjem načrta prestrukturiranja ohranila manjša zmogljivost.

36

| (59) | Nazadnje, Komisija je ugotovila, da je bilo trajanje načrta daljše od petih let, medtem ko so napovedi vsebovale negotovosti glede razvoja povpraševanja do konca leta 2025 v najbolj izjemnih položajih, v katerih bi lahko bilo potrebne več pomoči (37). |
| --- | --- |

(59)

Nazadnje, Komisija je ugotovila, da je bilo trajanje načrta daljše od petih let, medtem ko so napovedi vsebovale negotovosti glede razvoja povpraševanja do konca leta 2025 v najbolj izjemnih položajih, v katerih bi lahko bilo potrebne več pomoči (37).

37

3.   PRIPOMBE PORTUGALSKE

PRIPOMBE PORTUGALSKE

| (60) | Portugalska je pripombe na sklep o začetku postopka predložila 19. avgusta 2021. |
| --- | --- |

(60)

Portugalska je pripombe na sklep o začetku postopka predložila 19. avgusta 2021.

| (61) | Portugalska uvodoma opozarja na splošno ustavitev letalskega prometa brez primere, ki jo je povzročila pandemija COVID-19, ter na uničujoče in asimetrične posledice pandemije za letalske prevoznike. Poudarja, da je družba TAP Air Portugal pred izbruhom epidemije samostojno ustvarjala dobiček in kazala jasne znake finančne stabilnosti. Nazadnje ugotavlja, da je bil zaradi pandemije odložen pregled smernic za reševanje in prestrukturiranje, ki naj bi se uporabljale do 31. decembra 2020. Smernice za reševanje in prestrukturiranje niso zasnovane za izredne razmere, kot je bila pandemija COVID-19, vendar dopuščajo prožnejšo uporabo pravil, ki jih vsebujejo, zlasti kadar gre za lastni prispevek, ki se šteje za dovolj velik in ustrezen. Portugalska meni, da edinstvene okoliščine in izzivi, povezani s COVID-19, ter njegov vpliv na poslovni model družbe TAP upravičujejo prožnejši pristop v primerjavi z običajnimi precedensi glede reševanja in prestrukturiranja v sektorju. Zaradi izjemnega konteksta pandemije COVID-19 je potrebno tako prožno izvrševanje pravil in načel za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(61)

Portugalska uvodoma opozarja na splošno ustavitev letalskega prometa brez primere, ki jo je povzročila pandemija COVID-19, ter na uničujoče in asimetrične posledice pandemije za letalske prevoznike. Poudarja, da je družba TAP Air Portugal pred izbruhom epidemije samostojno ustvarjala dobiček in kazala jasne znake finančne stabilnosti. Nazadnje ugotavlja, da je bil zaradi pandemije odložen pregled smernic za reševanje in prestrukturiranje, ki naj bi se uporabljale do 31. decembra 2020. Smernice za reševanje in prestrukturiranje niso zasnovane za izredne razmere, kot je bila pandemija COVID-19, vendar dopuščajo prožnejšo uporabo pravil, ki jih vsebujejo, zlasti kadar gre za lastni prispevek, ki se šteje za dovolj velik in ustrezen. Portugalska meni, da edinstvene okoliščine in izzivi, povezani s COVID-19, ter njegov vpliv na poslovni model družbe TAP upravičujejo prožnejši pristop v primerjavi z običajnimi precedensi glede reševanja in prestrukturiranja v sektorju. Zaradi izjemnega konteksta pandemije COVID-19 je potrebno tako prožno izvrševanje pravil in načel za reševanje in prestrukturiranje.

3.1   Finančne napovedi in obnova sposobnosti preživetja

Finančne napovedi in obnova sposobnosti preživetja

| (62) | Portugalska poudarja, da napovedi v načrtu prestrukturiranja temeljijo na zanesljivih in previdnih predpostavkah. Poudarja, da napovedi združenja IATA ravni iz leta 2019 presežejo že do leta 2024, napovedi glede povpraševanja v osnovnem scenariju načrta pa ravni iz leta 2019 ne dosežejo do [...]. Podobno se razvoj prihodkov družbe TAP Air Portugal leta 2021 začne na nižji točki v primerjavi z napovedjo glede števila potnikov, npr. prihodki od potnikov leta 2021 dosegajo [...] % ravni iz leta 2019 v primerjavi z [...] % za število potnikov. |
| --- | --- |

(62)

Portugalska poudarja, da napovedi v načrtu prestrukturiranja temeljijo na zanesljivih in previdnih predpostavkah. Poudarja, da napovedi združenja IATA ravni iz leta 2019 presežejo že do leta 2024, napovedi glede povpraševanja v osnovnem scenariju načrta pa ravni iz leta 2019 ne dosežejo do [...]. Podobno se razvoj prihodkov družbe TAP Air Portugal leta 2021 začne na nižji točki v primerjavi z napovedjo glede števila potnikov, npr. prihodki od potnikov leta 2021 dosegajo [...] % ravni iz leta 2019 v primerjavi z [...] % za število potnikov.

| (63) | Portugalska poudarja prožno razporejanje zmogljivosti družbe TAP Air Portugal. Družba je lahko prerazporedila svoje zmogljivosti, da se je lahko usmerila na žepe povpraševanja, in nadomestila potovanja v Brazilijo/iz nje z močnejšim okrevanjem afriških tokov. Prav tako je pri nizkih koeficientih zasedenosti aktivno nadomeščala večje zrakoplove z manjšimi in preoblikovala potniške zrakoplove za prevoz tovora itd. Zaradi tega prožnega razporejanja zmogljivosti in prilagodljivega poslovanja v povezavi s strogimi politikami nadzora stroškov je bila kljub slabšemu scenariju povpraševanja poraba denarnih sredstev manjša, kot je bilo predvideno v načrtu prestrukturiranja (npr. dobiček družbe TAP Air Portugal pred obrestmi in davki je bil v prvi polovici leta 2021 za [...] milijonov EUR boljši, kot je bilo predvideno v načrtu). |
| --- | --- |

(63)

Portugalska poudarja prožno razporejanje zmogljivosti družbe TAP Air Portugal. Družba je lahko prerazporedila svoje zmogljivosti, da se je lahko usmerila na žepe povpraševanja, in nadomestila potovanja v Brazilijo/iz nje z močnejšim okrevanjem afriških tokov. Prav tako je pri nizkih koeficientih zasedenosti aktivno nadomeščala večje zrakoplove z manjšimi in preoblikovala potniške zrakoplove za prevoz tovora itd. Zaradi tega prožnega razporejanja zmogljivosti in prilagodljivega poslovanja v povezavi s strogimi politikami nadzora stroškov je bila kljub slabšemu scenariju povpraševanja poraba denarnih sredstev manjša, kot je bilo predvideno v načrtu prestrukturiranja (npr. dobiček družbe TAP Air Portugal pred obrestmi in davki je bil v prvi polovici leta 2021 za [...] milijonov EUR boljši, kot je bilo predvideno v načrtu).

| (64) | Po ugotovitvah Portugalske je družba TAP Air Portugal predvidela razvoj prihodkov na razpoložljivi sedež na kilometer pod preteklimi ravnmi ([...] centov do leta 2025 v primerjavi s [...] centi leta 2018) in tistim, kar je zdaj lahko dosegla (nadomestilo za manjše število potnikov v primerjavi s prestrukturiranjem števila potnikov glede na načrt). Portugalska ugotavlja tudi, da se v načrtu prestrukturiranja ni upoštevalo do [...] milijonov EUR dodatnih prihodkov, ki izhajajo iz izboljšav procesov/metodologij, nadgradenj ključnih sistemov/orodij in dodatnih pobud za znižanje stroškov (npr. z zakupom flote, odlogi in prihodnjimi krogih pogajanj po odobritvi), ki so bili opredeljeni po priglasitvi. |
| --- | --- |

(64)

Po ugotovitvah Portugalske je družba TAP Air Portugal predvidela razvoj prihodkov na razpoložljivi sedež na kilometer pod preteklimi ravnmi ([...] centov do leta 2025 v primerjavi s [...] centi leta 2018) in tistim, kar je zdaj lahko dosegla (nadomestilo za manjše število potnikov v primerjavi s prestrukturiranjem števila potnikov glede na načrt). Portugalska ugotavlja tudi, da se v načrtu prestrukturiranja ni upoštevalo do [...] milijonov EUR dodatnih prihodkov, ki izhajajo iz izboljšav procesov/metodologij, nadgradenj ključnih sistemov/orodij in dodatnih pobud za znižanje stroškov (npr. z zakupom flote, odlogi in prihodnjimi krogih pogajanj po odobritvi), ki so bili opredeljeni po priglasitvi.

| (65) | Kar zadeva trajanje obdobja prestrukturiranja, Portugalska trdi, da se številni ukrepi iz načrta prestrukturiranja izvajajo že od leta 2020, čeprav bo pomoč za prestrukturiranje dodeljena šele v zadnjem četrtletju leta 2021. Posredovanje države, ki je ključno za obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal [...], bo zato krajše od petih let. |
| --- | --- |

(65)

Kar zadeva trajanje obdobja prestrukturiranja, Portugalska trdi, da se številni ukrepi iz načrta prestrukturiranja izvajajo že od leta 2020, čeprav bo pomoč za prestrukturiranje dodeljena šele v zadnjem četrtletju leta 2021. Posredovanje države, ki je ključno za obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal [...], bo zato krajše od petih let.

3.2   Sorazmernost in omejitev državne pomoči na najmanjšo potrebno

Sorazmernost in omejitev državne pomoči na najmanjšo potrebno

| (66) | Portugalska je v predložitvi z dne 16. novembra 2021 navedla nove vire lastnega prispevka, ni več vztrajala pri opredelitvi znižanja stroškov dela kot vira lastnega prispevka, predstavila je novo razčlenitev stroškov prestrukturiranja in podala pripombe na ukrepe za porazdelitev bremena. |
| --- | --- |

(66)

Portugalska je v predložitvi z dne 16. novembra 2021 navedla nove vire lastnega prispevka, ni več vztrajala pri opredelitvi znižanja stroškov dela kot vira lastnega prispevka, predstavila je novo razčlenitev stroškov prestrukturiranja in podala pripombe na ukrepe za porazdelitev bremena.

3.2.1   Novi viri lastnega prispevka

Novi viri lastnega prispevka

| (67) | Portugalska je opredelila naslednje nove dodatne vire lastnega prispevka:






  (a) | podpora obstoječih ponudnikov dolžniškega financiranja: Portugalska opozarja, da je družbi TAP Air Portugal uspelo pridobiti podporo obstoječih ponudnikov dolžniškega financiranja. Družba TAP Air Portugal je zaradi pandemije COVID-19 in posledičnega poslabšanja dobička pred obrestmi, davki, amortizacijo in najemninami [...]. Vendar je družbi uspelo pridobiti opustitve, s čimer se je izognila uvedbi možnosti prodaje in predčasnega odplačila. Po navedbah Portugalske take opustitve pomenijo obliko porazdelitve bremena in lastnega prispevka, ker [...] (uvodna izjava 43(g)); |
| --- | --- | --- |

(67)

Portugalska je opredelila naslednje nove dodatne vire lastnega prispevka:

(a)

podpora obstoječih ponudnikov dolžniškega financiranja: Portugalska opozarja, da je družbi TAP Air Portugal uspelo pridobiti podporo obstoječih ponudnikov dolžniškega financiranja. Družba TAP Air Portugal je zaradi pandemije COVID-19 in posledičnega poslabšanja dobička pred obrestmi, davki, amortizacijo in najemninami [...]. Vendar je družbi uspelo pridobiti opustitve, s čimer se je izognila uvedbi možnosti prodaje in predčasnega odplačila. Po navedbah Portugalske take opustitve pomenijo obliko porazdelitve bremena in lastnega prispevka, ker [...] (uvodna izjava 43(g));

podpora obstoječih ponudnikov dolžniškega financiranja

| (b) | nov vlagatelj in novo financiranje na trgu: Portugalska opozarja, da so se na družbo TAP Air Portugal obrnili potencialni novi vlagatelji, ki so se zanimali za prihodnji nakup deleža, in da se je pogajala o novem financiranju (uvodna izjava 43(e)); |
| --- | --- |

(b)

nov vlagatelj in novo financiranje na trgu: Portugalska opozarja, da so se na družbo TAP Air Portugal obrnili potencialni novi vlagatelji, ki so se zanimali za prihodnji nakup deleža, in da se je pogajala o novem financiranju (uvodna izjava 43(e));

nov vlagatelj in novo financiranje na trgu:

| (c) | dodatno financiranje za zrakoplove: Portugalska je predložila dokazila o novih zavezah za financiranje zakupa zrakoplovov, s čimer se je raven takega financiranja z [...] milijonov EUR povečala na skupno [...] milijonov EUR (uvodna izjava 43(c)). |
| --- | --- |

(c)

dodatno financiranje za zrakoplove: Portugalska je predložila dokazila o novih zavezah za financiranje zakupa zrakoplovov, s čimer se je raven takega financiranja z [...] milijonov EUR povečala na skupno [...] milijonov EUR (uvodna izjava 43(c)).

dodatno financiranje za zrakoplove:

3.2.2   Znižanje stroškov dela

Znižanje stroškov dela

| (68) | Kar zadeva znižanje stroškov dela, v zvezi s katerimi je Komisija izrazila pomisleke, je Portugalska v bistvu navedla, da prispevajo k zmanjšanju pomoči ter predstavljajo učinkovite, trajne in nepovratne prispevke upnikov upravičenke. Portugalska vztraja, da so po portugalski zakonodaji delavci privilegirani upniki v razmerju do delodajalcev, saj se terjatve delavcev likvidirajo prve pred vsemi drugimi zavarovanimi ali prednostnimi terjatvami. Zato znižanje stroškov dela, predlagano kot lastni prispevek v skupnem znesku [...] milijonov EUR, vključuje take kredite. Nazadnje Portugalska ugotavlja, da je družba TAP Air Portugal dosegla taka znižanja stroškov s pogajanji in od delavcev zahtevala, naj se odpovedo delu svojih prihodnjih terjatev. Zato so enakovredni odpisu dolga ali drugim zmanjšanjem pogodbenih stroškov partnerjev (npr. dobaviteljev/zakupodajalcev zrakoplovov) z vidika sodelovanja pri prizadevanjih in kot znak zaupanja v dolgoročno sposobnost preživetja upravičenke. |
| --- | --- |

(68)

Kar zadeva znižanje stroškov dela, v zvezi s katerimi je Komisija izrazila pomisleke, je Portugalska v bistvu navedla, da prispevajo k zmanjšanju pomoči ter predstavljajo učinkovite, trajne in nepovratne prispevke upnikov upravičenke. Portugalska vztraja, da so po portugalski zakonodaji delavci privilegirani upniki v razmerju do delodajalcev, saj se terjatve delavcev likvidirajo prve pred vsemi drugimi zavarovanimi ali prednostnimi terjatvami. Zato znižanje stroškov dela, predlagano kot lastni prispevek v skupnem znesku [...] milijonov EUR, vključuje take kredite. Nazadnje Portugalska ugotavlja, da je družba TAP Air Portugal dosegla taka znižanja stroškov s pogajanji in od delavcev zahtevala, naj se odpovedo delu svojih prihodnjih terjatev. Zato so enakovredni odpisu dolga ali drugim zmanjšanjem pogodbenih stroškov partnerjev (npr. dobaviteljev/zakupodajalcev zrakoplovov) z vidika sodelovanja pri prizadevanjih in kot znak zaupanja v dolgoročno sposobnost preživetja upravičenke.

| (69) | Portugalska je priznala, da bi moral biti lastni prispevek običajno primerljiv z dodeljeno pomočjo v smislu učinkov na stanje solventnosti ali likvidnosti upravičenca in da zmanjšanje stroškov ni ukrep za povečanje lastniškega kapitala, vendar se lahko lastni prispevek, katerega učinek ni primerljiv z učinkom dodeljene pomoči, še vedno lahko sprejme zaradi izrednih razmer. Nazadnje Portugalska v svoji predložitvi z dne 16. novembra 2021 zmanjšanja stroškov dela ni več vključila med vire lastnega prispevka upravičenke k stroškom prestrukturiranja. |
| --- | --- |

(69)

Portugalska je priznala, da bi moral biti lastni prispevek običajno primerljiv z dodeljeno pomočjo v smislu učinkov na stanje solventnosti ali likvidnosti upravičenca in da zmanjšanje stroškov ni ukrep za povečanje lastniškega kapitala, vendar se lahko lastni prispevek, katerega učinek ni primerljiv z učinkom dodeljene pomoči, še vedno lahko sprejme zaradi izrednih razmer. Nazadnje Portugalska v svoji predložitvi z dne 16. novembra 2021 zmanjšanja stroškov dela ni več vključila med vire lastnega prispevka upravičenke k stroškom prestrukturiranja.

3.2.3   Razčlenitev in viri financiranja stroškov prestrukturiranja

Razčlenitev in viri financiranja stroškov prestrukturiranja

| (70) | Portugalska je 16. novembra 2021 predložila razčlenitev stroškov prestrukturiranja ter ustrezen izračun in razmerje lastnega prispevka, pri čemer je upoštevala nove vire lastnega prispevka, ki so prikazani na naslednji način.


  Preglednica 2



  Razčlenitev in viri financiranja stroškov prestrukturiranja (v milijonih EUR, zaokroženo)











  Stroški prestrukturiranja | Viri financiranja | v milijonih EUR | % |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Lastni prispevek | | |
| Nakup novih zrakoplovov | [...] | Nadomestila za delo | [...] | [...] % |
| Povračilo dolga | [...] | Na novo izpogajane pogodbe s tretjimi osebami | [...] | [...] % |
| [...] | [...] | Zakup novih zrakoplovov | [...] | [...] % |
| Delo (nadomestila) | [...] | Drugi prispevki | [...] | [...] % |
| Izguba pri poslovanju | [...] | Zaveza glede obveznic in bančnega dolga (tržna vrednost) | [...] | [...] % |
| | | Začasna likvidnost ([...] % brez poroštva) | [...] | [...] % |
| | | Nov bančni dolg | [...] | [...] % |
| | | Nepredvideni izdatki, družba M&E Brazil | [...] | [...] % |
| | | Državna pomoč | | |
| | | Kapitalska injekcija | [...] | [...] % |
| | | Začasna likvidnost ([...] % jamstva) | [...] | [...] % |
| | | | | |
| | | Znesek lastnega prispevka | [...] | [...] % |
| | | Znesek pomoči za prestrukturiranje | [...] | [...] % |
| | | FINANCIRANJE SKUPAJ | [...] | |

(70)

Portugalska je 16. novembra 2021 predložila razčlenitev stroškov prestrukturiranja ter ustrezen izračun in razmerje lastnega prispevka, pri čemer je upoštevala nove vire lastnega prispevka, ki so prikazani na naslednji način.

Preglednica 2

Preglednica 2

Razčlenitev in viri financiranja stroškov prestrukturiranja (v milijonih EUR, zaokroženo)

Razčlenitev in viri financiranja stroškov prestrukturiranja (v milijonih EUR, zaokroženo)

Stroški prestrukturiranja

Stroški prestrukturiranja

Viri financiranja

Viri financiranja

v milijonih EUR

v milijonih EUR

%

%

Lastni prispevek

Lastni prispevek

Nakup novih zrakoplovov

[...]

Nadomestila za delo

[...]

[...] %

Povračilo dolga

[...]

Na novo izpogajane pogodbe s tretjimi osebami

[...]

[...] %

[...]

[...]

Zakup novih zrakoplovov

[...]

[...] %

Delo (nadomestila)

[...]

Drugi prispevki

[...]

[...] %

Izguba pri poslovanju

[...]

Zaveza glede obveznic in bančnega dolga (tržna vrednost)

[...]

[...] %

Začasna likvidnost ([...] % brez poroštva)

[...]

[...] %

Nov bančni dolg

[...]

[...] %

Nepredvideni izdatki, družba M&E Brazil

[...]

[...] %

Državna pomoč

Državna pomoč

Kapitalska injekcija

[...]

[...] %

Začasna likvidnost ([...] % jamstva)

[...]

[...] %

Znesek lastnega prispevka

[...]

[...] %

Znesek pomoči za prestrukturiranje

[...]

[...] %

FINANCIRANJE SKUPAJ

FINANCIRANJE SKUPAJ

[...]

| (71) | Portugalska ugotavlja, da so bili prispevki, nižji od 50 % stroškov prestrukturiranja, že sprejeti v drugih zadevah v zvezi s pomočjo za prestrukturiranje v letalskem sektorju (38) in da se pandemija COVID-19 lahko šteje za izredne razmere, kot je Komisija priznala v začasnem okviru v podporo gospodarstvu ob izbruhu COVID-19 (39) (v nadaljnjem besedilu: začasni okvir). Zato Portugalska trdi, da je spremenjena raven lastnega prispevka znatna v posebnem okviru negotovosti, s katerimi se srečuje letalski sektor zaradi pandemije COVID-19. |
| --- | --- |

(71)

Portugalska ugotavlja, da so bili prispevki, nižji od 50 % stroškov prestrukturiranja, že sprejeti v drugih zadevah v zvezi s pomočjo za prestrukturiranje v letalskem sektorju (38) in da se pandemija COVID-19 lahko šteje za izredne razmere, kot je Komisija priznala v začasnem okviru v podporo gospodarstvu ob izbruhu COVID-19 (39) (v nadaljnjem besedilu: začasni okvir). Zato Portugalska trdi, da je spremenjena raven lastnega prispevka znatna v posebnem okviru negotovosti, s katerimi se srečuje letalski sektor zaradi pandemije COVID-19.

38

39

3.2.4   Porazdelitev bremena

Porazdelitev bremena

| (72) | Portugalska ponovno poudarja, da bo porazdelitev bremena zagotovljena na ravni delničarjev družbe TAP SGPS. Izgube družbe TAP SGPS so se v celoti upoštevale v konsolidiranih računovodskih izkazih za leto 2020 in ustrezajo skupnemu znesku negativnega lastniškega kapitala v višini [...] milijonov EUR. Po odobritvi načrta prestrukturiranja se bo skupni znesek v višini [...] milijonov EUR [...] v računovodskih izkazih družbe TAP SGPS zmanjšal na [...]. Pred tem, [...] za namene pokrivanja izgub. |
| --- | --- |

(72)

Portugalska ponovno poudarja, da bo porazdelitev bremena zagotovljena na ravni delničarjev družbe TAP SGPS. Izgube družbe TAP SGPS so se v celoti upoštevale v konsolidiranih računovodskih izkazih za leto 2020 in ustrezajo skupnemu znesku negativnega lastniškega kapitala v višini [...] milijonov EUR. Po odobritvi načrta prestrukturiranja se bo skupni znesek v višini [...] milijonov EUR [...] v računovodskih izkazih družbe TAP SGPS zmanjšal na [...]. Pred tem, [...] za namene pokrivanja izgub.

| (73) | Portugalska nadalje pojasnjuje, da se bo morala družba TAP SGPS v skladu z načrtom prestrukturiranja čim prej vrniti na posojilne trge. Vpliv nalaganja izgub upnikom bo negativen za vse prihodnje poskuse družbe TAP SGPS, da bi pridobila sredstva iz zasebnega sektorja, tudi na zavarovani podlagi. Udeleženci kreditnega trga bodo to razumeli kot dejansko stanje neplačila, zaradi česar bodo bonitetne agencije takoj znižale bonitetne ocene v najslabšo bonitetno kategorijo. To bo privedlo do tega, da banke ne bodo želele več poslovati z družbo. Nazadnje Portugalska ugotavlja, da bi bilo treba opustitve nekaterih pravic ponudnikov dolžniškega financiranja na podlagi zadevnih posojilnih pogodb/izdaj zadolžnic (uvodna izjava 43(g)) obravnavati kot obliko porazdelitve bremena v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(73)

Portugalska nadalje pojasnjuje, da se bo morala družba TAP SGPS v skladu z načrtom prestrukturiranja čim prej vrniti na posojilne trge. Vpliv nalaganja izgub upnikom bo negativen za vse prihodnje poskuse družbe TAP SGPS, da bi pridobila sredstva iz zasebnega sektorja, tudi na zavarovani podlagi. Udeleženci kreditnega trga bodo to razumeli kot dejansko stanje neplačila, zaradi česar bodo bonitetne agencije takoj znižale bonitetne ocene v najslabšo bonitetno kategorijo. To bo privedlo do tega, da banke ne bodo želele več poslovati z družbo. Nazadnje Portugalska ugotavlja, da bi bilo treba opustitve nekaterih pravic ponudnikov dolžniškega financiranja na podlagi zadevnih posojilnih pogodb/izdaj zadolžnic (uvodna izjava 43(g)) obravnavati kot obliko porazdelitve bremena v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje.

3.3   Ukrepi za omejevanje izkrivljanja konkurence

Ukrepi za omejevanje izkrivljanja konkurence

| (74) | Kar zadeva odprodajo sredstev, zmanjšanje zmogljivosti ali prisotnost na trgu, je Portugalska v načrtu prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021, predlagala prodajo deležev družbe TAP SGPS v dejavnostih, ki niso povezane z osnovno dejavnostjo, tj. družb Groundforce, M&E Brasil in Cateringpor. Kar zadeva morebitni prenos slotov, pa je Portugalska najprej izrazila mnenje, da bi bila v primeru družbe TAP Air Portugal zaveza glede odpovedi slotov na lizbonskem letališču prenagljena in najverjetneje nepotrebna za zagotovitev učinkovite konkurence, saj bi lahko ogrozila povezljivost in model vozlišča navedene družbe ter potencialno ogrozila njeno obnovo sposobnosti preživetja. Portugalska je med formalnim postopkom preiskave dodatno utemeljila, pojasnila ali dopolnila ukrepe za omejevanje izkrivljanja konkurence, tako da so predlagani ukrepi v končni obliki naslednji. |
| --- | --- |

(74)

Kar zadeva odprodajo sredstev, zmanjšanje zmogljivosti ali prisotnost na trgu, je Portugalska v načrtu prestrukturiranja, kot je bil priglašen 10. junija 2021, predlagala prodajo deležev družbe TAP SGPS v dejavnostih, ki niso povezane z osnovno dejavnostjo, tj. družb Groundforce, M&E Brasil in Cateringpor. Kar zadeva morebitni prenos slotov, pa je Portugalska najprej izrazila mnenje, da bi bila v primeru družbe TAP Air Portugal zaveza glede odpovedi slotov na lizbonskem letališču prenagljena in najverjetneje nepotrebna za zagotovitev učinkovite konkurence, saj bi lahko ogrozila povezljivost in model vozlišča navedene družbe ter potencialno ogrozila njeno obnovo sposobnosti preživetja. Portugalska je med formalnim postopkom preiskave dodatno utemeljila, pojasnila ali dopolnila ukrepe za omejevanje izkrivljanja konkurence, tako da so predlagani ukrepi v končni obliki naslednji.

3.3.1   Odprodaja deležev v dejavnostih, ki so vertikalno povezane z zračnim prevozom

Odprodaja deležev v dejavnostih, ki so vertikalno povezane z zračnim prevozom

| (75) | Portugalska trdi, da je bila družba Groundforce v preteklosti dobičkonosna, saj je leta 2019 ustvarila [...] milijonov EUR neto dobička in [...] milijonov EUR prihodkov, vendar jo je močno prizadela kriza zaradi COVID-19. Družba Groundforce je leta 2020 v primerjavi z letom 2019 izgubila [...] milijonov EUR prihodkov in [...]. Zaradi teh težav je začela nadzorovan postopek zaradi insolventnosti, ki bo na koncu privedel do prestrukturiranja ali likvidacije družbe. V zvezi s tem se je za družbo Groundforce že zanimalo več vodilnih ponudnikov storitev zemeljske oskrbe v Evropi. |
| --- | --- |

(75)

Portugalska trdi, da je bila družba Groundforce v preteklosti dobičkonosna, saj je leta 2019 ustvarila [...] milijonov EUR neto dobička in [...] milijonov EUR prihodkov, vendar jo je močno prizadela kriza zaradi COVID-19. Družba Groundforce je leta 2020 v primerjavi z letom 2019 izgubila [...] milijonov EUR prihodkov in [...]. Zaradi teh težav je začela nadzorovan postopek zaradi insolventnosti, ki bo na koncu privedel do prestrukturiranja ali likvidacije družbe. V zvezi s tem se je za družbo Groundforce že zanimalo več vodilnih ponudnikov storitev zemeljske oskrbe v Evropi.

| (76) | Cateringpor je družba za pripravo in dostavo hrane, ustanovljena leta 1994. Je glavni ponudnik storitev priprave in dostave hrane družbe TAP SGPS, ki je tudi njen večinski delničar (51-odstotni delež) in glavni vir prihodkov ([...] % prihodkov leta 2019). Družba je bila v preteklosti dobičkonosna, saj je leta 2019 ustvarila [...] milijonov EUR neto dobička in [...] milijonov EUR neto prihodkov. Vendar je družba Cateringpor tako kot družba Groundforce utrpela škodo zaradi krize zaradi COVID-19, kar je vodilo v [...]-odstotno zmanjšanje števila zagotovljenih obrokov in zmanjšanje neto dobička za [...] milijonov EUR v primerjavi z letom 2019. Družba Cateringpor je v odziv na te težave začela postopek prestrukturiranja, ki poteka [...], ob koncu katerega družba TAP SGPS načrtuje [...] % [...]. V skladu z napovedmi naj bi [...] [...] milijonov EUR. |
| --- | --- |

(76)

Cateringpor je družba za pripravo in dostavo hrane, ustanovljena leta 1994. Je glavni ponudnik storitev priprave in dostave hrane družbe TAP SGPS, ki je tudi njen večinski delničar (51-odstotni delež) in glavni vir prihodkov ([...] % prihodkov leta 2019). Družba je bila v preteklosti dobičkonosna, saj je leta 2019 ustvarila [...] milijonov EUR neto dobička in [...] milijonov EUR neto prihodkov. Vendar je družba Cateringpor tako kot družba Groundforce utrpela škodo zaradi krize zaradi COVID-19, kar je vodilo v [...]-odstotno zmanjšanje števila zagotovljenih obrokov in zmanjšanje neto dobička za [...] milijonov EUR v primerjavi z letom 2019. Družba Cateringpor je v odziv na te težave začela postopek prestrukturiranja, ki poteka [...], ob koncu katerega družba TAP SGPS načrtuje [...] % [...]. V skladu z napovedmi naj bi [...] [...] milijonov EUR.

| (77) | M&E Brasil je ponudnik storitev vzdrževanja, popravil in remontov, registriran v Braziliji, katerega večinski delničar je družba TAP SGPS. Družbi TAP SGPS zagotavlja storitve vzdrževanja širokotrupnih letal, ki so leta 2019 predstavljale [...] % njegovih prihodkov. [...] je [...] kljub [...]. Kriza zaradi COVID-19 je še povečala težave družbe, saj so se prihodki v letu 2020 (približno [...] milijonov EUR) zmanjšali na polovico prihodkov v letu 2019 ([...] milijonov EUR) [...] ([...] [...] milijonov EUR, [...] [...] milijonov EUR). [...] [...] milijonov EUR [...]. |
| --- | --- |

(77)

M&E Brasil je ponudnik storitev vzdrževanja, popravil in remontov, registriran v Braziliji, katerega večinski delničar je družba TAP SGPS. Družbi TAP SGPS zagotavlja storitve vzdrževanja širokotrupnih letal, ki so leta 2019 predstavljale [...] % njegovih prihodkov. [...] je [...] kljub [...]. Kriza zaradi COVID-19 je še povečala težave družbe, saj so se prihodki v letu 2020 (približno [...] milijonov EUR) zmanjšali na polovico prihodkov v letu 2019 ([...] milijonov EUR) [...] ([...] [...] milijonov EUR, [...] [...] milijonov EUR). [...] [...] milijonov EUR [...].

| (78) | Ker se bodo zaradi navedenih odprodaj znatno zmanjšale vertikalno integrirane dejavnosti družbe TAP Air Portugal, ki so povezane z zračnim prevozom, Portugalska meni, da so dopusten ukrep za omejitev izkrivljanja konkurence v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(78)

Ker se bodo zaradi navedenih odprodaj znatno zmanjšale vertikalno integrirane dejavnosti družbe TAP Air Portugal, ki so povezane z zračnim prevozom, Portugalska meni, da so dopusten ukrep za omejitev izkrivljanja konkurence v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje.

3.3.2   Zmanjšanje in zamrznitev flote zrakoplovov

Zmanjšanje in zamrznitev flote zrakoplovov

| (79) | V načrtu prestrukturiranja je predvideno tudi zmanjšanje zmogljivosti zaradi zmanjšanja velikosti flote, racionalizacije omrežja in prilagoditve zmanjšanju povpraševanja. Družba TAP Air Portugal je do februarja 2021 floto že zmanjšala s 108 na [90–100] zrakoplovov. Portugalska se zavezuje, da med izvajanjem načrta prestrukturiranja in do vključno leta 2025 flota družbe TAP Air Portugal ne bo presegla [90–100] zrakoplovov. |
| --- | --- |

(79)

V načrtu prestrukturiranja je predvideno tudi zmanjšanje zmogljivosti zaradi zmanjšanja velikosti flote, racionalizacije omrežja in prilagoditve zmanjšanju povpraševanja. Družba TAP Air Portugal je do februarja 2021 floto že zmanjšala s 108 na [90–100] zrakoplovov. Portugalska se zavezuje, da med izvajanjem načrta prestrukturiranja in do vključno leta 2025 flota družbe TAP Air Portugal ne bo presegla [90–100] zrakoplovov.

3.3.3   Sprostitev slotov

Sprostitev slotov

| (80) | Komisija meni, da bo imela družba TAP Air Portugal po prestrukturiranju zlasti zaradi velikega števila slotov v svoji močno preobremenjeni bazi v Lizboni (uvodna izjava 32) (40) za namene tega sklepa pomemben tržni položaj pri zagotavljanju storitev zračnega prevoza potnikov na lizbonskem letališču. |
| --- | --- |

(80)

Komisija meni, da bo imela družba TAP Air Portugal po prestrukturiranju zlasti zaradi velikega števila slotov v svoji močno preobremenjeni bazi v Lizboni (uvodna izjava 32) (40) za namene tega sklepa pomemben tržni položaj pri zagotavljanju storitev zračnega prevoza potnikov na lizbonskem letališču.

40

| (81) | V zvezi s tem je Portugalska 3. decembra 2021 predložila dodatno strukturno zavezo za dodatno omejitev izkrivljajočih učinkov pomoči na konkurenco pri zagotavljanju storitev zračnega prevoza potnikov na rutah na lizbonsko letališče ali z njega, pri katerem naj bi družba TAP Air Portugal po prestrukturiranju ohranila pomemben tržni položaj. |
| --- | --- |

(81)

V zvezi s tem je Portugalska 3. decembra 2021 predložila dodatno strukturno zavezo za dodatno omejitev izkrivljajočih učinkov pomoči na konkurenco pri zagotavljanju storitev zračnega prevoza potnikov na rutah na lizbonsko letališče ali z njega, pri katerem naj bi družba TAP Air Portugal po prestrukturiranju ohranila pomemben tržni položaj.

| (82) | Portugalska se je namreč zavezala, da bo družba TAP Air Portugal prenesla sveženj slotov do 18 dnevnih slotov (pozimi in poleti) na drugega letalskega prevoznika (dejanskega ali potencialnega konkurenta), da bi mu omogočila vzpostavitev nove (41) ali razširitev obstoječe baze na lizbonskem letališču (v nadaljnjem besedilu: prejemnik popravnega ukrepa) (42). |
| --- | --- |

(82)

Portugalska se je namreč zavezala, da bo družba TAP Air Portugal prenesla sveženj slotov do 18 dnevnih slotov (pozimi in poleti) na drugega letalskega prevoznika (dejanskega ali potencialnega konkurenta), da bi mu omogočila vzpostavitev nove (41) ali razširitev obstoječe baze na lizbonskem letališču (v nadaljnjem besedilu: prejemnik popravnega ukrepa) (42).

41

42

| (83) | Sloti, ki bi jih družba TAP Air Portugal dala na voljo prejemniku popravnega ukrepa ob podpisu pogodbe o prenosu slotov, bi ustrezali časom slotov, ki jih zahteva prejemnik popravnega ukrepa, +/– 20 minut za lete na kratke razdalje in +/– 60 minut za lete na dolge razdalje. Če družba TAP Air Portugal nima na voljo slotov v ustreznem časovnem oknu, bi družba TAP Air Portugal ponudila prenos slotov, ki so časovno najbližje zahtevi prejemnika popravnega ukrepa. |
| --- | --- |

(83)

Sloti, ki bi jih družba TAP Air Portugal dala na voljo prejemniku popravnega ukrepa ob podpisu pogodbe o prenosu slotov, bi ustrezali časom slotov, ki jih zahteva prejemnik popravnega ukrepa, +/– 20 minut za lete na kratke razdalje in +/– 60 minut za lete na dolge razdalje. Če družba TAP Air Portugal nima na voljo slotov v ustreznem časovnem oknu, bi družba TAP Air Portugal ponudila prenos slotov, ki so časovno najbližje zahtevi prejemnika popravnega ukrepa.

| (84) | Družba TAP Air Portugal izjemoma ne bi bila zavezana k prenosu:






  (a) | več kot enega slota pred 8.00 (po lokalnem času) na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti; |
| --- | --- | --- |

(84)

Družba TAP Air Portugal izjemoma ne bi bila zavezana k prenosu:

(a)

več kot enega slota pred 8.00 (po lokalnem času) na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti;

| (b) | več kot polovice vseh slotov za odpravo nepravilnosti pred 12.00 (po lokalnem času) in |
| --- | --- |

(b)

več kot polovice vseh slotov za odpravo nepravilnosti pred 12.00 (po lokalnem času) in

| (c) | več slotov pred 20.00 (po lokalnem času), kot je skupno število slotov za odpravo nepravilnosti, zmanjšano za en slot na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti za opravljanje letov na kratke razdalje. |
| --- | --- |

(c)

več slotov pred 20.00 (po lokalnem času), kot je skupno število slotov za odpravo nepravilnosti, zmanjšano za en slot na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti za opravljanje letov na kratke razdalje.

| (85) | V primeru zahteve za več kot en slot pred 8.00 (po lokalnem času) na stacionirani zrakoplov, več kot polovico vseh slotov za odpravo nepravilnosti pred 12.00 (po lokalnem času) ali več slotov pred 20.00 (po lokalnem času), kot je skupno število slotov za odpravo nepravilnosti, zmanjšano za en slot na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti za opravljanje letov na kratke razdalje, bi družba TAP Air Portugal prejemniku popravnega ukrepa ponudila naslednji najbližji slot po 8.00 (po lokalnem času), po 12.00 (po lokalnem času) in po 20.00 (po lokalnem času). |
| --- | --- |

(85)

V primeru zahteve za več kot en slot pred 8.00 (po lokalnem času) na stacionirani zrakoplov, več kot polovico vseh slotov za odpravo nepravilnosti pred 12.00 (po lokalnem času) ali več slotov pred 20.00 (po lokalnem času), kot je skupno število slotov za odpravo nepravilnosti, zmanjšano za en slot na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti za opravljanje letov na kratke razdalje, bi družba TAP Air Portugal prejemniku popravnega ukrepa ponudila naslednji najbližji slot po 8.00 (po lokalnem času), po 12.00 (po lokalnem času) in po 20.00 (po lokalnem času).

| (86) | Časi slotov za prihod in odhod morajo biti taki, da prejemniku popravnega ukrepa čim bolj omogočajo razumno rotacijo zrakoplovov ob upoštevanju poslovnega modela upravičenega potencialnega prejemnika popravnega ukrepa in omejitev glede uporabe zrakoplovov. |
| --- | --- |

(86)

Časi slotov za prihod in odhod morajo biti taki, da prejemniku popravnega ukrepa čim bolj omogočajo razumno rotacijo zrakoplovov ob upoštevanju poslovnega modela upravičenega potencialnega prejemnika popravnega ukrepa in omejitev glede uporabe zrakoplovov.

| (87) | Portugalska se je zavezala, da družba TAP Air Portugal odprodanih slotov ne bo ponovno pridobila od prejemnika popravnega ukrepa. |
| --- | --- |

(87)

Portugalska se je zavezala, da družba TAP Air Portugal odprodanih slotov ne bo ponovno pridobila od prejemnika popravnega ukrepa.

| (88) | Da bi bil potencialni prejemnik popravnega ukrepa upravičen, mora izpolnjevati naslednje pogoje:






  (a) | biti mora letalski prevoznik z operativno licenco, ki jo je izdala država članica EU/EGP; |
| --- | --- | --- |

(88)

Da bi bil potencialni prejemnik popravnega ukrepa upravičen, mora izpolnjevati naslednje pogoje:

(a)

biti mora letalski prevoznik z operativno licenco, ki jo je izdala država članica EU/EGP;

| (b) | biti mora neodvisen od družbe TAP Air Portugal in z njo ne sme biti povezan; |
| --- | --- |

(b)

biti mora neodvisen od družbe TAP Air Portugal in z njo ne sme biti povezan;

| (c) | zanj ne smejo veljati popravni ukrepi na področju konkurence, če je prejel ukrep dokapitalizacije zaradi COVID-19 v višini nad 250 milijonov EUR; |
| --- | --- |

(c)

zanj ne smejo veljati popravni ukrepi na področju konkurence, če je prejel ukrep dokapitalizacije zaradi COVID-19 v višini nad 250 milijonov EUR;

| (d) | zavezati se mora, da bo do konca načrta prestrukturiranja uporabljal določeno število zrakoplovov, stacioniranih na lizbonskem letališču, za katere bo uporabljal slote za odpravo nepravilnosti. Potencialni prejemniki popravnega ukrepa v svojih predlogih navedejo število zrakoplovov, ki bodo stacionirani na lizbonskem letališču in za katere bodo uporabljali slote za odpravo nepravilnosti (43). Za namen zaveze glede stacioniranja zrakoplovov, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, se mora potencialni prejemnik popravnega ukrepa zavezati, da bo spoštoval veljavno delovno zakonodajo EU in nacionalno delovno zakonodajo, kakor jo kot ustrezno razlagajo sodišča EU (44). |
| --- | --- |

(d)

zavezati se mora, da bo do konca načrta prestrukturiranja uporabljal določeno število zrakoplovov, stacioniranih na lizbonskem letališču, za katere bo uporabljal slote za odpravo nepravilnosti. Potencialni prejemniki popravnega ukrepa v svojih predlogih navedejo število zrakoplovov, ki bodo stacionirani na lizbonskem letališču in za katere bodo uporabljali slote za odpravo nepravilnosti (43). Za namen zaveze glede stacioniranja zrakoplovov, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, se mora potencialni prejemnik popravnega ukrepa zavezati, da bo spoštoval veljavno delovno zakonodajo EU in nacionalno delovno zakonodajo, kakor jo kot ustrezno razlagajo sodišča EU (44).

43

44

| (89) | Prejemnika popravnega ukrepa bo odobrila Komisija po preglednem in nediskriminatornem izbirnem postopku (razpis za zbiranje predlogov). |
| --- | --- |

(89)

Prejemnika popravnega ukrepa bo odobrila Komisija po preglednem in nediskriminatornem izbirnem postopku (razpis za zbiranje predlogov).

| (90) | Komisiji bo pomagal skrbnik za spremljanje, ki bo imenovan neposredno po sprejetju tega sklepa. |
| --- | --- |

(90)

Komisiji bo pomagal skrbnik za spremljanje, ki bo imenovan neposredno po sprejetju tega sklepa.

| (91) | Skrbnik za spremljanje bo razpis za zbiranje predlogov objavil dovolj zgodaj pred začetkom splošnega postopka dodeljevanja slotov za vsako sezono IATA, dokler Komisija ne bo odobrila prejemnika popravnega ukrepa, in bo zagotovil ustrezno obveščanje javnosti. |
| --- | --- |

(91)

Skrbnik za spremljanje bo razpis za zbiranje predlogov objavil dovolj zgodaj pred začetkom splošnega postopka dodeljevanja slotov za vsako sezono IATA, dokler Komisija ne bo odobrila prejemnika popravnega ukrepa, in bo zagotovil ustrezno obveščanje javnosti.

| (92) | Komisija bo ob pomoči skrbnika za spremljanje ocenila prejete predloge. Predloge lahko zavrne, če niso verodostojni z gospodarskega ali operativnega vidika ali kar zadeva konkurenčno pravo EU. |
| --- | --- |

(92)

Komisija bo ob pomoči skrbnika za spremljanje ocenila prejete predloge. Predloge lahko zavrne, če niso verodostojni z gospodarskega ali operativnega vidika ali kar zadeva konkurenčno pravo EU.

| (93) | V primeru konkurenčnih predlogov bo Komisija v padajočem vrstnem redu dala prednost potencialnim prejemnikom popravnega ukrepa, ki bodo zlasti: (i) zagotovili največ sedežev, kar zadeva stacionirane zrakoplove, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, in sicer od začetka delovanja do konca načrta prestrukturiranja ter (ii) opravljali lete na največje število destinacij z neposrednimi leti, ki se bodo izvajali s stacioniranimi zrakoplovi, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, in sicer od začetka delovanja do konca načrta prestrukturiranja (neposredna povezljivost, brez upoštevanja pogostosti letov). |
| --- | --- |

(93)

V primeru konkurenčnih predlogov bo Komisija v padajočem vrstnem redu dala prednost potencialnim prejemnikom popravnega ukrepa, ki bodo zlasti: (i) zagotovili največ sedežev, kar zadeva stacionirane zrakoplove, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, in sicer od začetka delovanja do konca načrta prestrukturiranja ter (ii) opravljali lete na največje število destinacij z neposrednimi leti, ki se bodo izvajali s stacioniranimi zrakoplovi, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, in sicer od začetka delovanja do konca načrta prestrukturiranja (neposredna povezljivost, brez upoštevanja pogostosti letov).

| (94) | Če bi Komisija pri ocenjevanju obeh meril enako ali podobno ocenila več predlogov (izenačene ponudbe), bi dala prednost predlogu, ki ga je najbolje ocenila družba TAP Air Portugal (ki lahko uporabi merila po lastni izbiri, če so pregledna). |
| --- | --- |

(94)

Če bi Komisija pri ocenjevanju obeh meril enako ali podobno ocenila več predlogov (izenačene ponudbe), bi dala prednost predlogu, ki ga je najbolje ocenila družba TAP Air Portugal (ki lahko uporabi merila po lastni izbiri, če so pregledna).

| (95) | Kmalu po odločitvi Komisije o oceni bi družba TAP Air Portugal sklenila pogodbo o prenosu slotov, ki bi jo pregledal skrbnik za spremljanje in odobrila Komisija, z najvišje uvrščenim potencialnim prejemnikom popravnega ukrepa, ki bi potrdil, da namerava vzpostaviti bazo ali razširiti svojo bazo na lizbonskem letališču z uporabo slotov za odpravo nepravilnosti. |
| --- | --- |

(95)

Kmalu po odločitvi Komisije o oceni bi družba TAP Air Portugal sklenila pogodbo o prenosu slotov, ki bi jo pregledal skrbnik za spremljanje in odobrila Komisija, z najvišje uvrščenim potencialnim prejemnikom popravnega ukrepa, ki bi potrdil, da namerava vzpostaviti bazo ali razširiti svojo bazo na lizbonskem letališču z uporabo slotov za odpravo nepravilnosti.

| (96) | Družba TAP Air Portugal bi slote brezplačno prenesla na prejemnika popravnega ukrepa v skladu s členom 8b Uredbe Sveta (EGS) št. 95/93 (45) (v nadaljnjem besedilu: uredba o slotih). |
| --- | --- |

(96)

Družba TAP Air Portugal bi slote brezplačno prenesla na prejemnika popravnega ukrepa v skladu s členom 8b Uredbe Sveta (EGS) št. 95/93 (45) (v nadaljnjem besedilu: uredba o slotih).

45

| (97) | Sloti bi bili na voljo za prenos do konca obdobja prestrukturiranja (konec leta 2025, glej uvodno izjavo 27). Ne glede na okoliščine po koncu obdobja prestrukturiranja ne bi bil organiziran noben razpis za zbiranje predlogov. |
| --- | --- |

(97)

Sloti bi bili na voljo za prenos do konca obdobja prestrukturiranja (konec leta 2025, glej uvodno izjavo 27). Ne glede na okoliščine po koncu obdobja prestrukturiranja ne bi bil organiziran noben razpis za zbiranje predlogov.

3.3.4   Prepoved pridobivanja in oglaševanja

Prepoved pridobivanja in oglaševanja

| (98) | Poleg navedene odprodaje sredstev in ukrepov za zmanjšanje tržne zmogljivosti in prisotnosti na trgu se je Portugalska zavezala, da (i) se bo upravičenka v obdobju prestrukturiranja odpovedala nakupu delnic v drugih podjetjih, razen kadar je to nujno potrebno za zagotovitev njene dolgoročne sposobnosti preživetja in če to odobri Komisija, ter da (ii) upravičenka v obdobju prestrukturiranja ne bo oglaševala državne podpore kot konkurenčne prednosti pri trženju svojih proizvodov in storitev. |
| --- | --- |

(98)

Poleg navedene odprodaje sredstev in ukrepov za zmanjšanje tržne zmogljivosti in prisotnosti na trgu se je Portugalska zavezala, da (i) se bo upravičenka v obdobju prestrukturiranja odpovedala nakupu delnic v drugih podjetjih, razen kadar je to nujno potrebno za zagotovitev njene dolgoročne sposobnosti preživetja in če to odobri Komisija, ter da (ii) upravičenka v obdobju prestrukturiranja ne bo oglaševala državne podpore kot konkurenčne prednosti pri trženju svojih proizvodov in storitev.

4.   PRIPOMBE TRETJIH OSEB

PRIPOMBE TRETJIH OSEB

| (99) | Tretje osebe so v roku do 6. septembra 2021 predložile 39 odgovorov na poziv k predložitvi pripomb. Še štiri predložitve so prispele po izteku roka. Med pravočasno predloženimi pripombami so bile vsebinske pripombe dveh neposrednih konkurentov – družb Ryanair in euroAtlantic Airways (EAA) – ter poslovnih partnerjev, kot so potovalne agencije, organizatorji potovanj ali njihova združenja (13), večje hotelske skupine (1), agencije za prodajo vozovnic (2), dobavitelji (1) in upravitelji letališč/agencije za nadzor prometa (2). Druge predložitve so bile od vladnih organov, kot so predstavništva več brazilskih zveznih držav in brazilskega ministrstva za turizem (8), ter od organov, ki spodbujajo turizem in trgovinske ali kulturne izmenjave (10). |
| --- | --- |

(99)

Tretje osebe so v roku do 6. septembra 2021 predložile 39 odgovorov na poziv k predložitvi pripomb. Še štiri predložitve so prispele po izteku roka. Med pravočasno predloženimi pripombami so bile vsebinske pripombe dveh neposrednih konkurentov – družb Ryanair in euroAtlantic Airways (EAA) – ter poslovnih partnerjev, kot so potovalne agencije, organizatorji potovanj ali njihova združenja (13), večje hotelske skupine (1), agencije za prodajo vozovnic (2), dobavitelji (1) in upravitelji letališč/agencije za nadzor prometa (2). Druge predložitve so bile od vladnih organov, kot so predstavništva več brazilskih zveznih držav in brazilskega ministrstva za turizem (8), ter od organov, ki spodbujajo turizem in trgovinske ali kulturne izmenjave (10).

| (100) | Vse tretje osebe, razen dveh neposrednih konkurentov in še ene strani, na splošno podpirajo pomoč za prestrukturiranje in potrjujejo pomembno vlogo družbe TAP Air Portugal pri povezovanju Portugalske z Unijo in drugimi regijami sveta ter za portugalsko gospodarstvo. |
| --- | --- |

(100)

Vse tretje osebe, razen dveh neposrednih konkurentov in še ene strani, na splošno podpirajo pomoč za prestrukturiranje in potrjujejo pomembno vlogo družbe TAP Air Portugal pri povezovanju Portugalske z Unijo in drugimi regijami sveta ter za portugalsko gospodarstvo.

4.1   Pripombe konkurentk

Pripombe konkurentk

4.1.1   Družba Ryanair

Družba Ryanair

Prispevek k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa

Prispevek k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa

| (101) | Družba Ryanair se ne strinja z vmesno ugotovitvijo Komisije, da pomoč za prestrukturiranje prispeva k cilju skupnega interesa. Družba Ryanair meni, da ni dokazov o tveganju prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki jo je težko nadomestiti, saj storitev družbe TAP Air Portugal nadomeščajo konkurenti, ki so vstopili na trg. Družba Ryanair zlasti zagotavlja tudi povezave z destinacijami zunaj EU, kot so Izrael, Turčija ali Ukrajina. Navedla je tudi, da s portugalskih letališč opravlja lete v Maroko in Združeno kraljestvo. |
| --- | --- |

(101)

Družba Ryanair se ne strinja z vmesno ugotovitvijo Komisije, da pomoč za prestrukturiranje prispeva k cilju skupnega interesa. Družba Ryanair meni, da ni dokazov o tveganju prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki jo je težko nadomestiti, saj storitev družbe TAP Air Portugal nadomeščajo konkurenti, ki so vstopili na trg. Družba Ryanair zlasti zagotavlja tudi povezave z destinacijami zunaj EU, kot so Izrael, Turčija ali Ukrajina. Navedla je tudi, da s portugalskih letališč opravlja lete v Maroko in Združeno kraljestvo.

| (102) | Poleg tega se družba Ryanair ne strinja z izjavo, da drugi veliki letalski prevozniki EU, ki bi ponujali medcelinske povezave prek Lizbone, delujejo po modelu vozlišč in manjših letališč ter bi zato potnike s Portugalske premeščali v svoja vozlišča v drugih državah članicah, namesto da bi ustanovili še eno vozlišče na Portugalskem. V zvezi s tem trdi, da na ključne destinacije na dolge razdalje (npr. New York, Sao Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington, Dubaj) neposredno iz Lizbone lete opravljajo tudi veliki mednarodni prevozniki, kot so American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways in Emirates, medtem ko bi družba TAAG Angola Airlines ponujala neposredne lete med Lizbono in Luando. Po njenem mnenju bi bilo na te destinacije s Portugalske še naprej mogoče leteti brez prestopanja ali tranzita prek vozlišča drugega letalskega prevoznika, tudi če družba TAP Air Portugal ukine nekatere rute na dolge razdalje. |
| --- | --- |

(102)

Poleg tega se družba Ryanair ne strinja z izjavo, da drugi veliki letalski prevozniki EU, ki bi ponujali medcelinske povezave prek Lizbone, delujejo po modelu vozlišč in manjših letališč ter bi zato potnike s Portugalske premeščali v svoja vozlišča v drugih državah članicah, namesto da bi ustanovili še eno vozlišče na Portugalskem. V zvezi s tem trdi, da na ključne destinacije na dolge razdalje (npr. New York, Sao Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington, Dubaj) neposredno iz Lizbone lete opravljajo tudi veliki mednarodni prevozniki, kot so American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways in Emirates, medtem ko bi družba TAAG Angola Airlines ponujala neposredne lete med Lizbono in Luando. Po njenem mnenju bi bilo na te destinacije s Portugalske še naprej mogoče leteti brez prestopanja ali tranzita prek vozlišča drugega letalskega prevoznika, tudi če družba TAP Air Portugal ukine nekatere rute na dolge razdalje.

| (103) | Po navedbah družbe Ryanair več konkurentov opravlja lete na enakih rutah kot družba TAP Air Portugal v notranjem prometu, v avtonomne regije Madeira in Azori, druge portugalsko govoreče države in diasporo ter v druge države v Evropi in zunaj nje. Poleg družbe TAP Air Portugal bi lete na rutah s Portugalske do avtonomnih regij Madeira in Azori opravljalo več drugih letalskih prevoznikov, kot so Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores in Azores Airlines. |
| --- | --- |

(103)

Po navedbah družbe Ryanair več konkurentov opravlja lete na enakih rutah kot družba TAP Air Portugal v notranjem prometu, v avtonomne regije Madeira in Azori, druge portugalsko govoreče države in diasporo ter v druge države v Evropi in zunaj nje. Poleg družbe TAP Air Portugal bi lete na rutah s Portugalske do avtonomnih regij Madeira in Azori opravljalo več drugih letalskih prevoznikov, kot so Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores in Azores Airlines.

| (104) | V zvezi s tem družba Ryanair meni, da bi se družba TAP Air Portugal na svojih notranjih rutah srečevala tudi s konkurenco železniškega sistema za visoke hitrosti ali medkrajevnih avtobusnih podjetij, kot je Flixbus, ki lahko še naprej zagotavljajo povezljivost po vsej Portugalski in njenih regijah. |
| --- | --- |

(104)

V zvezi s tem družba Ryanair meni, da bi se družba TAP Air Portugal na svojih notranjih rutah srečevala tudi s konkurenco železniškega sistema za visoke hitrosti ali medkrajevnih avtobusnih podjetij, kot je Flixbus, ki lahko še naprej zagotavljajo povezljivost po vsej Portugalski in njenih regijah.

| (105) | Družba Ryanair navaja, da neposredno konkurira družbi TAP Air Portugal na številnih rutah med pari „odhodni kraj/namembni kraj“. Družba Ryanair je v podporo svojim ugotovitvam predložila prilogi s podatki o portugalskih rutah med pari mest, pri katerih sta si družbi Ryanair in TAP konkurirali v letu 2020, ter evropskih rutah in konkurentih družbe TAP marca 2021. Družba Ryanair trdi, da je skupina Ryanair leta 2019 družbi TAP Air Portugal konkurirala pri 17 parih mest, leta 2020 pri 29 parih mest in leta 2021 pri 24 parih mest, kar naj bi bilo veliko več kot kateri koli drugi letalski prevoznik. Družba Ryanair je predložila tudi študijo (46), ki je bila pripravljena na njeno zahtevo. V študiji sta analizirana velikost in izvor operativnih licenc največjih letalskih prevoznikov na več glavnih evropskih trgih. Študija zajema skupno ponujeno zmogljivost v Evropi v letih 2014 in 2019 ter sedanje napovedi za leto 2021. V njej so bili opredeljeni deleži ključnih letalskih prevoznikov v teh letih ter preučeni petletna stopnja rasti glavnih trgov v obdobju 2014–2019, prispevek vodilnih letalskih prevoznikov k tej rasti in splošno povečevanje števila rut, na katerih so ti letalski prevozniki opravljali lete v istem obdobju. To je nato ponovljeno za naslednji dve leti do leta 2021, kot je zdaj napovedano. V študiji je za Portugalsko ugotovljeno, da so nizkocenovni prevozniki v obdobju 2014–2019 zagotovili 44,3 % povečanja števila sedežev, drugi letalski prevozniki, ki niso vodilni letalski prevozniki s sedežem na Portugalskem, pa so prispevali dodatnih 29,3 % povečanja. Po podatkih študije sta dva glavna portugalska letalska prevoznika s sedežem na Portugalskem zagotovila le 26,4 % povečanja, zabeleženega v tem petletnem obdobju. V študiji je ugotovljeno, da so nizkocenovni prevozniki v tem petletnem obdobju ponovno zagotovili več povezljivosti, saj so v svoja skupna omrežja dodali 199 novih rut. Za primerjavo, vodilna portugalska prevoznika sta število rut skupno zmanjšala za 12. Na rutah znotraj Evrope, ki niso notranje, bi to pomenilo +199 proti –10. Ta razlika naj bi pri vodilnih portugalskih prevoznikih vzbujala razočaranje, saj nadzorujejo 30 % celotnega trga in 65 % domačega trga, kar zadeva število sedežev. Študija vsebuje tudi preglednico, ki prikazuje napoved nizkocenovnih prevoznikov glede povečanja njihovega deleža na portugalskem trgu med pandemijo. Na podlagi sedmih ugotovitev je v študiji sklenjeno, da preteklo podpiranje tradicionalnih „vodilnih prevoznikov“ na nacionalni ravni ni prineslo večje rasti ali večje povezljivosti in da so bili vseevropski nizkocenovni prevozniki tisti, ki so to zagotovili za bolj odprte trge. |
| --- | --- |

(105)

Družba Ryanair navaja, da neposredno konkurira družbi TAP Air Portugal na številnih rutah med pari „odhodni kraj/namembni kraj“. Družba Ryanair je v podporo svojim ugotovitvam predložila prilogi s podatki o portugalskih rutah med pari mest, pri katerih sta si družbi Ryanair in TAP konkurirali v letu 2020, ter evropskih rutah in konkurentih družbe TAP marca 2021. Družba Ryanair trdi, da je skupina Ryanair leta 2019 družbi TAP Air Portugal konkurirala pri 17 parih mest, leta 2020 pri 29 parih mest in leta 2021 pri 24 parih mest, kar naj bi bilo veliko več kot kateri koli drugi letalski prevoznik. Družba Ryanair je predložila tudi študijo (46), ki je bila pripravljena na njeno zahtevo. V študiji sta analizirana velikost in izvor operativnih licenc največjih letalskih prevoznikov na več glavnih evropskih trgih. Študija zajema skupno ponujeno zmogljivost v Evropi v letih 2014 in 2019 ter sedanje napovedi za leto 2021. V njej so bili opredeljeni deleži ključnih letalskih prevoznikov v teh letih ter preučeni petletna stopnja rasti glavnih trgov v obdobju 2014–2019, prispevek vodilnih letalskih prevoznikov k tej rasti in splošno povečevanje števila rut, na katerih so ti letalski prevozniki opravljali lete v istem obdobju. To je nato ponovljeno za naslednji dve leti do leta 2021, kot je zdaj napovedano. V študiji je za Portugalsko ugotovljeno, da so nizkocenovni prevozniki v obdobju 2014–2019 zagotovili 44,3 % povečanja števila sedežev, drugi letalski prevozniki, ki niso vodilni letalski prevozniki s sedežem na Portugalskem, pa so prispevali dodatnih 29,3 % povečanja. Po podatkih študije sta dva glavna portugalska letalska prevoznika s sedežem na Portugalskem zagotovila le 26,4 % povečanja, zabeleženega v tem petletnem obdobju. V študiji je ugotovljeno, da so nizkocenovni prevozniki v tem petletnem obdobju ponovno zagotovili več povezljivosti, saj so v svoja skupna omrežja dodali 199 novih rut. Za primerjavo, vodilna portugalska prevoznika sta število rut skupno zmanjšala za 12. Na rutah znotraj Evrope, ki niso notranje, bi to pomenilo +199 proti –10. Ta razlika naj bi pri vodilnih portugalskih prevoznikih vzbujala razočaranje, saj nadzorujejo 30 % celotnega trga in 65 % domačega trga, kar zadeva število sedežev. Študija vsebuje tudi preglednico, ki prikazuje napoved nizkocenovnih prevoznikov glede povečanja njihovega deleža na portugalskem trgu med pandemijo. Na podlagi sedmih ugotovitev je v študiji sklenjeno, da preteklo podpiranje tradicionalnih „vodilnih prevoznikov“ na nacionalni ravni ni prineslo večje rasti ali večje povezljivosti in da so bili vseevropski nizkocenovni prevozniki tisti, ki so to zagotovili za bolj odprte trge.

46

| (106) | Nazadnje je družba Ryanair sporočila, da je Portugalska eden od ciljev skupine Ryanair za širitev. V zvezi s tem so po navedbah družbe Ryanair rute, na katerih si skupini Ryanair in TAP Air Portugal neposredno konkurirata, gospodarsko pomembne. Skupina Ryanair in družba TAP Air Portugal naj bi si zlasti neposredno konkurirali na mednarodnih rutah do pomembnih mest, kot so London, Berlin, Dublin, Pariz, Rim, Milano in Dunaj, ki so gospodarsko pomembne, ker povezujejo Portugalsko z največjimi in najrazvitejšimi mesti v Evropi. Družbi Ryanair in TAP Air Portugal si konkurirata tudi na notranjih rutah, ki povezujejo Lizbono ter na primer Ponta Delgado in Terceiro. |
| --- | --- |

(106)

Nazadnje je družba Ryanair sporočila, da je Portugalska eden od ciljev skupine Ryanair za širitev. V zvezi s tem so po navedbah družbe Ryanair rute, na katerih si skupini Ryanair in TAP Air Portugal neposredno konkurirata, gospodarsko pomembne. Skupina Ryanair in družba TAP Air Portugal naj bi si zlasti neposredno konkurirali na mednarodnih rutah do pomembnih mest, kot so London, Berlin, Dublin, Pariz, Rim, Milano in Dunaj, ki so gospodarsko pomembne, ker povezujejo Portugalsko z največjimi in najrazvitejšimi mesti v Evropi. Družbi Ryanair in TAP Air Portugal si konkurirata tudi na notranjih rutah, ki povezujejo Lizbono ter na primer Ponta Delgado in Terceiro.

| (107) | Prav tako v zvezi s prispevkom k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa družba Ryanair trdi, da v sklepu o začetku postopka ni pojasnjeno, zakaj naj bi bila družba TAP Air Portugal sistemsko podjetje, pri čemer niti ni uporabljen pridevnik „sistemsko“. Po mnenju družbe Ryanair bi ob sedanjem izhodu evropskih letalskih prevoznikov iz krize izgubljene zmogljivosti enega letalskega prevoznika hitro nadomestili drugi letalski prevozniki, ki bi radi izkoristili svoje presežne zmogljivosti in delovali učinkoviteje. |
| --- | --- |

(107)

Prav tako v zvezi s prispevkom k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa družba Ryanair trdi, da v sklepu o začetku postopka ni pojasnjeno, zakaj naj bi bila družba TAP Air Portugal sistemsko podjetje, pri čemer niti ni uporabljen pridevnik „sistemsko“. Po mnenju družbe Ryanair bi ob sedanjem izhodu evropskih letalskih prevoznikov iz krize izgubljene zmogljivosti enega letalskega prevoznika hitro nadomestili drugi letalski prevozniki, ki bi radi izkoristili svoje presežne zmogljivosti in delovali učinkoviteje.

| (108) | Družba Ryanair meni, da tudi če bi bile nekatere dejavnosti družbe TAP Air Portugal resnično sistemske, Komisija ni ugotovila, ali teh sistemskih dejavnosti ne bi bilo mogoče ohraniti z zmanjšanjem velikosti skupine in zmanjšanjem ali ukinitvijo nesistemskih dejavnosti ali dejavnosti, ki prinašajo izgubo. Po mnenju družbe Ryanair imajo namreč drugi letalski prevozniki in ponudniki prevoza že zdaj pomembno vlogo pri povezovanju Portugalske in njenih regij ter lahko zagotavljajo enake storitve kot družba TAP Air Portugal in bi lahko prevzeli storitve družbe TAP Air Portugal, če bi ta izstopila s trga. |
| --- | --- |

(108)

Družba Ryanair meni, da tudi če bi bile nekatere dejavnosti družbe TAP Air Portugal resnično sistemske, Komisija ni ugotovila, ali teh sistemskih dejavnosti ne bi bilo mogoče ohraniti z zmanjšanjem velikosti skupine in zmanjšanjem ali ukinitvijo nesistemskih dejavnosti ali dejavnosti, ki prinašajo izgubo. Po mnenju družbe Ryanair imajo namreč drugi letalski prevozniki in ponudniki prevoza že zdaj pomembno vlogo pri povezovanju Portugalske in njenih regij ter lahko zagotavljajo enake storitve kot družba TAP Air Portugal in bi lahko prevzeli storitve družbe TAP Air Portugal, če bi ta izstopila s trga.

| (109) | Družba Ryanair zato domneva, da bodo družbo TAP Air Portugal nadomestili učinkovitejši letalski prevozniki, ki že delujejo v skladu s skupnimi interesi. Zato njeno prestrukturiranje ne bi bilo v skupnem interesu, saj bi ogrozilo ta proces. |
| --- | --- |

(109)

Družba Ryanair zato domneva, da bodo družbo TAP Air Portugal nadomestili učinkovitejši letalski prevozniki, ki že delujejo v skladu s skupnimi interesi. Zato njeno prestrukturiranje ne bi bilo v skupnem interesu, saj bi ogrozilo ta proces.

Dolgoročna sposobnost preživetja družbe TAP Air Portugal

Dolgoročna sposobnost preživetja družbe TAP Air Portugal

| (110) | Prvič, družba Ryanair se pritožuje, da sta uvodna izjava 73 in oddelek 2.3.3 sklepa o začetku postopka, ki se nanašata na dolgoročno sposobnost preživetja, močno prirejena, vsi finančni podatki in kronološki mejniki načrta prestrukturiranja pa so bili izbrisani. Zato družba Ryanair zaradi nezadostnih informacij ne more predložiti podrobnih pripomb. Kljub temu družba Ryanair na splošno ugotavlja, da težave družbe TAP Air Portugal izhajajo iz hitre rasti, ki je družba TAP ni mogla izkoristiti za ustvarjanje prihodkov in pokrivanje stroškov, saj ni bila dovolj konkurenčna. V zvezi s tem se zdi, da bi se z načrtom družbe TAP Air Portugal glede ponovnega povečevanja zmogljivosti, čim bodo tržne razmere spet normalne, ponovila neuspešna strategija, zaradi katere se je družba TAP Air Portugal sploh znašla v težavah. |
| --- | --- |

(110)

Prvič, družba Ryanair se pritožuje, da sta uvodna izjava 73 in oddelek 2.3.3 sklepa o začetku postopka, ki se nanašata na dolgoročno sposobnost preživetja, močno prirejena, vsi finančni podatki in kronološki mejniki načrta prestrukturiranja pa so bili izbrisani. Zato družba Ryanair zaradi nezadostnih informacij ne more predložiti podrobnih pripomb. Kljub temu družba Ryanair na splošno ugotavlja, da težave družbe TAP Air Portugal izhajajo iz hitre rasti, ki je družba TAP ni mogla izkoristiti za ustvarjanje prihodkov in pokrivanje stroškov, saj ni bila dovolj konkurenčna. V zvezi s tem se zdi, da bi se z načrtom družbe TAP Air Portugal glede ponovnega povečevanja zmogljivosti, čim bodo tržne razmere spet normalne, ponovila neuspešna strategija, zaradi katere se je družba TAP Air Portugal sploh znašla v težavah.

Ustreznost pomoči

Ustreznost pomoči

| (111) | Družba Ryanair meni, da bi bilo treba za preverjanje izpolnjevanja tega pogoja primerjati različne razpoložljive možnosti, da bi ugotovili, katera možnost najmanj izkrivlja konkurenco. Vendar v sklepu o začetku postopka pomoč ni bila predstavljena ali primerjana z drugimi možnostmi, ki vključujejo državno pomoč ali je ne vključujejo, zato ni bilo mogoče preveriti, ali je pomoč ustrezna. |
| --- | --- |

(111)

Družba Ryanair meni, da bi bilo treba za preverjanje izpolnjevanja tega pogoja primerjati različne razpoložljive možnosti, da bi ugotovili, katera možnost najmanj izkrivlja konkurenco. Vendar v sklepu o začetku postopka pomoč ni bila predstavljena ali primerjana z drugimi možnostmi, ki vključujejo državno pomoč ali je ne vključujejo, zato ni bilo mogoče preveriti, ali je pomoč ustrezna.

Sorazmernost pomoči

Sorazmernost pomoči

| (112) | Kar zadeva sorazmernost pomoči za prestrukturiranje, družba Ryanair trdi, da v sklepu o začetku postopka ni nobenega dokaza o tem, da bi družba TAP SGPS poskušala zbrati zasebna sredstva. Po mnenju družbe Ryanair se glede na to, da pomanjkanja dostopa družbe TAP SGPS do finančnih trgov pred dodelitvijo pomoči ni mogoče dokazati, zdi pomanjkanje dostopa po dodelitvi pomoči dvakrat bolj vprašljivo. Poleg tega družba Ryanair trdi, da bi morala biti družba TAP SGPS po izvedbi ukrepov lastniškega kapitala sposobna zbrati zasebna sredstva, zato bi bila „rezerva“ v višini [...] milijonov EUR pretirana. Pritožila se je tudi, da v sklepu o začetku postopka ni zadostnih finančnih podatkov, ki bi zainteresiranim stranem omogočili podrobno oceno sorazmernosti zneska pomoči. |
| --- | --- |

(112)

Kar zadeva sorazmernost pomoči za prestrukturiranje, družba Ryanair trdi, da v sklepu o začetku postopka ni nobenega dokaza o tem, da bi družba TAP SGPS poskušala zbrati zasebna sredstva. Po mnenju družbe Ryanair se glede na to, da pomanjkanja dostopa družbe TAP SGPS do finančnih trgov pred dodelitvijo pomoči ni mogoče dokazati, zdi pomanjkanje dostopa po dodelitvi pomoči dvakrat bolj vprašljivo. Poleg tega družba Ryanair trdi, da bi morala biti družba TAP SGPS po izvedbi ukrepov lastniškega kapitala sposobna zbrati zasebna sredstva, zato bi bila „rezerva“ v višini [...] milijonov EUR pretirana. Pritožila se je tudi, da v sklepu o začetku postopka ni zadostnih finančnih podatkov, ki bi zainteresiranim stranem omogočili podrobno oceno sorazmernosti zneska pomoči.

| (113) | Družba Ryanair kritično ugotavlja, da v sklepu o začetku postopka ni utemeljena predpostavka Portugalske, da bi bila finančna bonitetna ocena B– bonitetne agencije Standard & Poor’s razlog za nezmožnost zadolževanja na finančnih trgih. Po njenem mnenju Portugalska ni opisala nobenega konkretnega neuspešnega poskusa družbe TAP, da bi pridobila financiranje, niti ni pojasnila, zakaj za zavarovanje dolga ni bilo na voljo zavarovanje s premoženjem. Meni, da bi portfelj letaliških slotov in drugih sredstev družbe TAP Air Portugal pomenil pomembno zavarovanje. |
| --- | --- |

(113)

Družba Ryanair kritično ugotavlja, da v sklepu o začetku postopka ni utemeljena predpostavka Portugalske, da bi bila finančna bonitetna ocena B– bonitetne agencije Standard & Poor’s razlog za nezmožnost zadolževanja na finančnih trgih. Po njenem mnenju Portugalska ni opisala nobenega konkretnega neuspešnega poskusa družbe TAP, da bi pridobila financiranje, niti ni pojasnila, zakaj za zavarovanje dolga ni bilo na voljo zavarovanje s premoženjem. Meni, da bi portfelj letaliških slotov in drugih sredstev družbe TAP Air Portugal pomenil pomembno zavarovanje.

| (114) | Družba Ryanair v zvezi s porazdelitvijo bremena izraža zaskrbljenost, da bo preostali zasebni delničar (družba HPGB) deležen ugodnejše obravnave. Po njenem mnenju v sklepu o začetku postopka niso bile navedene nobene dejanske podrobnosti, na podlagi katerih bi lahko družba Ryanair podala pripombe glede izpolnjevanja pogoja porazdelitve bremena s strani družbe HPGB in še manj drugih deležnikov v družbi TAP SGPS. |
| --- | --- |

(114)

Družba Ryanair v zvezi s porazdelitvijo bremena izraža zaskrbljenost, da bo preostali zasebni delničar (družba HPGB) deležen ugodnejše obravnave. Po njenem mnenju v sklepu o začetku postopka niso bile navedene nobene dejanske podrobnosti, na podlagi katerih bi lahko družba Ryanair podala pripombe glede izpolnjevanja pogoja porazdelitve bremena s strani družbe HPGB in še manj drugih deležnikov v družbi TAP SGPS.

Ukrepi za omejevanje izkrivljanja konkurence

Ukrepi za omejevanje izkrivljanja konkurence

| (115) | Družba Ryanair se strinja z ugotovitvijo Komisije, da ukrepi za omejevanje izkrivljanja konkurence niso utemeljeni in se zdijo nezadostni tudi na podlagi nezadostnih informacij iz sklepa o začetku postopka. |
| --- | --- |

(115)

Družba Ryanair se strinja z ugotovitvijo Komisije, da ukrepi za omejevanje izkrivljanja konkurence niso utemeljeni in se zdijo nezadostni tudi na podlagi nezadostnih informacij iz sklepa o začetku postopka.

| (116) | Kar zadeva sprostitev slotov, družba Ryanair trdi, da bi morala zaradi velikega obsega zagotovljene pomoči in nezadostne ravni lastnega prispevka odprodaja slotov močno presegati raven odprodaj družbe Lufthansa (47). |
| --- | --- |

(116)

Kar zadeva sprostitev slotov, družba Ryanair trdi, da bi morala zaradi velikega obsega zagotovljene pomoči in nezadostne ravni lastnega prispevka odprodaja slotov močno presegati raven odprodaj družbe Lufthansa (47).

47

| (117) | Po mnenju družbe Ryanair odprodaja slotov na lizbonskem letališču v enakem obsegu kot odprodaja slotov v sklepu o družbi Lufthansa (24 slotov na dan) ne bi škodovala povezljivosti Portugalske (vključno z Brazilijo) ali dejavnosti vozlišča družbe TAP Air Portugal (npr. tako, da bi njene rute postale nedonosne). Po njenem mnenju bi dovoljenje družbi TAP Air Portugal, da obdrži slote, ki jih ne bi mogla uporabiti na primer zaradi izgube prometa ali zmanjšanja flote, pomenilo kopičenje redkega vira, zato bi morala biti odprodaja slotov vsaj sorazmerna z zmanjšanjem flote družbe TAP Air Portugal. Poleg tega je povpraševanje uspešnih letalskih prevoznikov po slotih na letališčih v Lizboni in Portu veliko. |
| --- | --- |

(117)

Po mnenju družbe Ryanair odprodaja slotov na lizbonskem letališču v enakem obsegu kot odprodaja slotov v sklepu o družbi Lufthansa (24 slotov na dan) ne bi škodovala povezljivosti Portugalske (vključno z Brazilijo) ali dejavnosti vozlišča družbe TAP Air Portugal (npr. tako, da bi njene rute postale nedonosne). Po njenem mnenju bi dovoljenje družbi TAP Air Portugal, da obdrži slote, ki jih ne bi mogla uporabiti na primer zaradi izgube prometa ali zmanjšanja flote, pomenilo kopičenje redkega vira, zato bi morala biti odprodaja slotov vsaj sorazmerna z zmanjšanjem flote družbe TAP Air Portugal. Poleg tega je povpraševanje uspešnih letalskih prevoznikov po slotih na letališčih v Lizboni in Portu veliko.

| (118) | V ta namen družba Ryanair predlaga, naj Komisija preuči, kakšna bi bila prava velikost družbe TAP Air Portugal, ki bi Portugalski omogočila ustrezno povezljivost, in naj ne izključi hipoteze, da bi prava velikost družbe TAP Air Portugal lahko pomenila izstop s trga. Po njenem mnenju Komisija ne bi smela vnaprej izključiti scenarija, po katerem bi družba TAP Air Portugal opravljala samo storitve na dolge razdalje, drugi letalski prevozniki (vključno z nizkocenovnimi) pa bi izvajali lete pod skupno oznako ali pa bi delovali celo kot dejanski upravljavci sedanjih zbirnih rut do Lizbone. |
| --- | --- |

(118)

V ta namen družba Ryanair predlaga, naj Komisija preuči, kakšna bi bila prava velikost družbe TAP Air Portugal, ki bi Portugalski omogočila ustrezno povezljivost, in naj ne izključi hipoteze, da bi prava velikost družbe TAP Air Portugal lahko pomenila izstop s trga. Po njenem mnenju Komisija ne bi smela vnaprej izključiti scenarija, po katerem bi družba TAP Air Portugal opravljala samo storitve na dolge razdalje, drugi letalski prevozniki (vključno z nizkocenovnimi) pa bi izvajali lete pod skupno oznako ali pa bi delovali celo kot dejanski upravljavci sedanjih zbirnih rut do Lizbone.

| (119) | Nazadnje, kar zadeva zamrznitev zmogljivosti in zmanjšanje dejavnosti, družba Ryanair trdi, da v sklepu o začetku postopka ni dovolj preučen scenarij zmanjšanja obsega. |
| --- | --- |

(119)

Nazadnje, kar zadeva zamrznitev zmogljivosti in zmanjšanje dejavnosti, družba Ryanair trdi, da v sklepu o začetku postopka ni dovolj preučen scenarij zmanjšanja obsega.

4.1.2   Družba EAA

Družba EAA

| (120) | Družba EAA najprej navaja, da se je portugalska država, ko je novembra 2020 odobrila zakon o državnem proračunu za leto 2021, v katerem je portugalska vlada namenila 500 milijonov EUR finančne podpore za družbo TAP SGPS, zavezala, da bo dala na voljo državna sredstva, kar po mnenju družbe EAA pomeni državno pomoč, ki ni bila priglašena Komisiji. |
| --- | --- |

(120)

Družba EAA najprej navaja, da se je portugalska država, ko je novembra 2020 odobrila zakon o državnem proračunu za leto 2021, v katerem je portugalska vlada namenila 500 milijonov EUR finančne podpore za družbo TAP SGPS, zavezala, da bo dala na voljo državna sredstva, kar po mnenju družbe EAA pomeni državno pomoč, ki ni bila priglašena Komisiji.

| (121) | Družba EAA se je pritožila zaradi diskriminatorne obravnave v korist družbe TAP SGPS, ko je država zagotovila finančno podporo za pomoč družbi TAP SGPS pri prestrukturiranju. Kot dodatno informacijo navaja, da je od Portugalske večkrat zahtevala sorazmerno podporo. Kljub prizadevanjem družbe EAA in predstavitvi prednosti za gospodarstvo Portugalska ni hotela upoštevati dejstev in ni zagotovila nobene pomembne pomoči. |
| --- | --- |

(121)

Družba EAA se je pritožila zaradi diskriminatorne obravnave v korist družbe TAP SGPS, ko je država zagotovila finančno podporo za pomoč družbi TAP SGPS pri prestrukturiranju. Kot dodatno informacijo navaja, da je od Portugalske večkrat zahtevala sorazmerno podporo. Kljub prizadevanjem družbe EAA in predstavitvi prednosti za gospodarstvo Portugalska ni hotela upoštevati dejstev in ni zagotovila nobene pomembne pomoči.

| (122) | Družba EAA je navedla tudi, da je na svojih 8 500 letih prepeljala skupno več kot 1,4 milijona potnikov, od tega 430 000 (kar je 30 % vseh potnikov, prepeljanih v tem obdobju) s Portugalske ali na Portugalsko. Bila je prva portugalska letalska družba, ki je začela opravljati čarterske lete v severno Brazilijo, in ko je družba TAP Air Portugal začela opravljati redne lete v navedeno regijo in ponudila organizatorjem potovanj zelo nizke cene, je družba EAA našla nove priložnosti. Leta 2020 so zaradi pandemije COVID-19 čarterske dejavnosti postale glavna dejavnost družbe EAA. |
| --- | --- |

(122)

Družba EAA je navedla tudi, da je na svojih 8 500 letih prepeljala skupno več kot 1,4 milijona potnikov, od tega 430 000 (kar je 30 % vseh potnikov, prepeljanih v tem obdobju) s Portugalske ali na Portugalsko. Bila je prva portugalska letalska družba, ki je začela opravljati čarterske lete v severno Brazilijo, in ko je družba TAP Air Portugal začela opravljati redne lete v navedeno regijo in ponudila organizatorjem potovanj zelo nizke cene, je družba EAA našla nove priložnosti. Leta 2020 so zaradi pandemije COVID-19 čarterske dejavnosti postale glavna dejavnost družbe EAA.

Ustreznost instrumenta pomoči

Ustreznost instrumenta pomoči

| (123) | Po mnenju družbe EAA je cilj pomoči za prestrukturiranje zagotoviti likvidnostno podporo za izvajanje načrta prestrukturiranja in uravnotežiti negativni lastniški kapital družbe TAP SGPS. Vendar je zadevna pomoč strukturirana zlasti kot lastniški kapital in delno kot jamstvo, ki se bo v najbolj neugodnem scenariju, če se ne bo dosegel dostop do kapitalskih trgov, prav tako pretvorilo v lastniški kapital. Ta instrument pomoči se ne zdi primeren, saj presega tisto, kar je potrebno. Manj izkrivljajoč ukrep v obliki finančnega jamstva brez narave lastniškega kapitala bi zadostoval za lažji dostop do kapitalskih trgov ter tako obnovil likvidnost in solventnost družbe TAP SGPS. S tem bi morala družba TAP SGPS najti lastne načine financiranja in tako doseči tudi cilje glede lastnega prispevka. |
| --- | --- |

(123)

Po mnenju družbe EAA je cilj pomoči za prestrukturiranje zagotoviti likvidnostno podporo za izvajanje načrta prestrukturiranja in uravnotežiti negativni lastniški kapital družbe TAP SGPS. Vendar je zadevna pomoč strukturirana zlasti kot lastniški kapital in delno kot jamstvo, ki se bo v najbolj neugodnem scenariju, če se ne bo dosegel dostop do kapitalskih trgov, prav tako pretvorilo v lastniški kapital. Ta instrument pomoči se ne zdi primeren, saj presega tisto, kar je potrebno. Manj izkrivljajoč ukrep v obliki finančnega jamstva brez narave lastniškega kapitala bi zadostoval za lažji dostop do kapitalskih trgov ter tako obnovil likvidnost in solventnost družbe TAP SGPS. S tem bi morala družba TAP SGPS najti lastne načine financiranja in tako doseči tudi cilje glede lastnega prispevka.

Sorazmernost pomoči

Sorazmernost pomoči

| (124) | Družba EAA se strinja s pomisleki, ki jih je Komisija izrazila v svojih predhodnih ugotovitvah glede sorazmernosti pomoči, zlasti glede tega, ali bi imela družba TAP SGPS zadostno raven lastnih prispevkov. Poleg tega izraža pomisleke, da Portugalska že predvideva dodelitev odškodnine na podlagi člena 107(2), točka (b), PDEU. |
| --- | --- |

(124)

Družba EAA se strinja s pomisleki, ki jih je Komisija izrazila v svojih predhodnih ugotovitvah glede sorazmernosti pomoči, zlasti glede tega, ali bi imela družba TAP SGPS zadostno raven lastnih prispevkov. Poleg tega izraža pomisleke, da Portugalska že predvideva dodelitev odškodnine na podlagi člena 107(2), točka (b), PDEU.

| (125) | Družba EAA se tako kot družba Ryanair pritožuje nad pretiranim redigiranjem sklepa o začetku postopka, zaradi česar ni mogoče predložiti smiselnih pripomb o sorazmernosti. |
| --- | --- |

(125)

Družba EAA se tako kot družba Ryanair pritožuje nad pretiranim redigiranjem sklepa o začetku postopka, zaradi česar ni mogoče predložiti smiselnih pripomb o sorazmernosti.

Upravičeni ukrepi na področju konkurence za družbo TAP Air Portugal

Upravičeni ukrepi na področju konkurence za družbo TAP Air Portugal

| (126) | Družba EAA podpira pomisleke Komisije, da zaprtje dejavnosti, ki prinašajo izgubo, ne zadostuje za odpravo izkrivljanja konkurence, ki ga je povzročila pomoč za prestrukturiranje, in poudarja, da ukrepi, ki jih je portugalska vlada predlagala v načrtu prestrukturiranja, ne zadostujejo za odpravo izkrivljanja konkurence, ki ga je povzročila pomoč. Po njenem mnenju so ob upoštevanju višine pomoči za družbo TAP Air Portugal potrebni celovitejši ukrepi za omejitev izkrivljanja konkurence. V ta namen je opredelila vrsto ukrepov, ki bi jih bilo treba kumulativno obravnavati kot potrebne za omejitev izkrivljanja konkurence, ki ga povzroča pomoč te velikosti, vrste in značilnosti. |
| --- | --- |

(126)

Družba EAA podpira pomisleke Komisije, da zaprtje dejavnosti, ki prinašajo izgubo, ne zadostuje za odpravo izkrivljanja konkurence, ki ga je povzročila pomoč za prestrukturiranje, in poudarja, da ukrepi, ki jih je portugalska vlada predlagala v načrtu prestrukturiranja, ne zadostujejo za odpravo izkrivljanja konkurence, ki ga je povzročila pomoč. Po njenem mnenju so ob upoštevanju višine pomoči za družbo TAP Air Portugal potrebni celovitejši ukrepi za omejitev izkrivljanja konkurence. V ta namen je opredelila vrsto ukrepov, ki bi jih bilo treba kumulativno obravnavati kot potrebne za omejitev izkrivljanja konkurence, ki ga povzroča pomoč te velikosti, vrste in značilnosti.

| (127) | Družba EAA je podala tudi konkretne predloge za ukrepe na področju konkurence. Zlasti predlaga, da bi družba TAP Air Portugal zmanjšala svoj delež na rutah, na katerih je prisotna tudi družba EAA, in sklenila dogovore o letih pod skupno oznako z družbo EAA za lete s Portugalske na São Tomé in Principe ter v Gvinejo Bissau. Navaja, da je edini portugalski prevoznik, ki lahko od leta 2008 stalno opravlja neposredne lete na São Tomé. Poleg tega je družba TAP Air Portugal od božiča 2013 in naslednja tri leta zaradi varnostnih razlogov prekinila lete v Gvinejo Bissau, v tem obdobju pa je bila družba EAA edini portugalski prevoznik, ki je lahko zagotovil povezavo med navedenima državama in navsezadnje s portugalsko govorečim svetom. Družba EAA tudi predlaga, naj Komisija zahteva zavezo, da družba TAP Air Portugal ne bo izvajala plenilskih cenovnih praks na rutah na São Tomé in Principe ter v Gvinejo Bissau, na katerih bi si družbi TAP Air Portugal in EAA neposredno konkurirali. |
| --- | --- |

(127)

Družba EAA je podala tudi konkretne predloge za ukrepe na področju konkurence. Zlasti predlaga, da bi družba TAP Air Portugal zmanjšala svoj delež na rutah, na katerih je prisotna tudi družba EAA, in sklenila dogovore o letih pod skupno oznako z družbo EAA za lete s Portugalske na São Tomé in Principe ter v Gvinejo Bissau. Navaja, da je edini portugalski prevoznik, ki lahko od leta 2008 stalno opravlja neposredne lete na São Tomé. Poleg tega je družba TAP Air Portugal od božiča 2013 in naslednja tri leta zaradi varnostnih razlogov prekinila lete v Gvinejo Bissau, v tem obdobju pa je bila družba EAA edini portugalski prevoznik, ki je lahko zagotovil povezavo med navedenima državama in navsezadnje s portugalsko govorečim svetom. Družba EAA tudi predlaga, naj Komisija zahteva zavezo, da družba TAP Air Portugal ne bo izvajala plenilskih cenovnih praks na rutah na São Tomé in Principe ter v Gvinejo Bissau, na katerih bi si družbi TAP Air Portugal in EAA neposredno konkurirali.

| (128) | Družba EAA zahteva, naj družba TAP Air Portugal ne uporablja državne pomoči za odpiranje novih rut v primerjavi s tistimi, ki jih je upravljala pred pandemijo, in da se odpove pogostim letom na dobičkonosne destinacije. Poleg tega predlaga, naj družba TAP Air Portugal zmanjša število slotov za tretjino na določenih dobičkonosnih destinacijah, da bi odprla pot drugim letalskim prevoznikom, vključno z družbo EAA. Poleg tega meni, da mora družba TAP Air Portugal ukiniti vse rute, na katerih je začela lete opravljati med pandemijo. |
| --- | --- |

(128)

Družba EAA zahteva, naj družba TAP Air Portugal ne uporablja državne pomoči za odpiranje novih rut v primerjavi s tistimi, ki jih je upravljala pred pandemijo, in da se odpove pogostim letom na dobičkonosne destinacije. Poleg tega predlaga, naj družba TAP Air Portugal zmanjša število slotov za tretjino na določenih dobičkonosnih destinacijah, da bi odprla pot drugim letalskim prevoznikom, vključno z družbo EAA. Poleg tega meni, da mora družba TAP Air Portugal ukiniti vse rute, na katerih je začela lete opravljati med pandemijo.

| (129) | Poleg tega družba EAA poziva Komisijo, naj preuči še dve zavezi, in sicer zavezo, da družba TAP Air Portugal ne bo začela opravljati novih dejavnosti, kot so prevoz tovora in potnikov, vključno z družbo Portugalia, in drugo zavezo, da bo družba TAP Air Portugal opustila čarterske dejavnosti in ne bo ponujala čarterskih letov organizatorjem potovanj ali drugim strankam (npr. športnim ekipam). |
| --- | --- |

(129)

Poleg tega družba EAA poziva Komisijo, naj preuči še dve zavezi, in sicer zavezo, da družba TAP Air Portugal ne bo začela opravljati novih dejavnosti, kot so prevoz tovora in potnikov, vključno z družbo Portugalia, in drugo zavezo, da bo družba TAP Air Portugal opustila čarterske dejavnosti in ne bo ponujala čarterskih letov organizatorjem potovanj ali drugim strankam (npr. športnim ekipam).

| (130) | Družba EAA pozitivno ocenjuje načrte družbe TAP Air Portugal za zmanjšanje zmogljivosti, kar zadeva število zrakoplovov, in predlaga dodatno zavezo, da družba TAP Air Portugal v obdobju najmanj petih let ne bo kupila nobenega novega zrakoplova, da bi razširila svojo floto. |
| --- | --- |

(130)

Družba EAA pozitivno ocenjuje načrte družbe TAP Air Portugal za zmanjšanje zmogljivosti, kar zadeva število zrakoplovov, in predlaga dodatno zavezo, da družba TAP Air Portugal v obdobju najmanj petih let ne bo kupila nobenega novega zrakoplova, da bi razširila svojo floto.

| (131) | Na splošno je družba EAA navedla tudi svoje mnenje o konkurenci v letalskem sektorju na Portugalskem. Po njenem mnenju bi morala Portugalska spodbujati vstop novih konkurentov in širitev obstoječih malih konkurentov, tako da bi manjšim letalskim prevoznikom odobrila opravljanje prevozov na glavnih tovornih rutah, ki jih zdaj upravlja družba TAP Air Portugal, da bi na teh rutah lahko konkurirala druga (portugalska) podjetja. |
| --- | --- |

(131)

Na splošno je družba EAA navedla tudi svoje mnenje o konkurenci v letalskem sektorju na Portugalskem. Po njenem mnenju bi morala Portugalska spodbujati vstop novih konkurentov in širitev obstoječih malih konkurentov, tako da bi manjšim letalskim prevoznikom odobrila opravljanje prevozov na glavnih tovornih rutah, ki jih zdaj upravlja družba TAP Air Portugal, da bi na teh rutah lahko konkurirala druga (portugalska) podjetja.

4.2   Pripombe drugih tretjih oseb

Pripombe drugih tretjih oseb

| (132) | Druge tretje osebe, razen gospodarske zbornice iz Porta, so podprle posredovanje države v korist družbe TAP SGPS. Dokazi, ki so jih predložile druge tretje osebe, dokazujejo, da družba TAP Air Portugal zagotavlja boljšo povezljivost in konkurenco. Poslovni partnerji in vladni organi poudarjajo zlasti:






  — | obseg in pomen potniškega letalskega prometa med Portugalsko in portugalsko govorečimi državami, v katere lete opravlja družba TAP Air Portugal, ter stalno rastoči sektor poslovnih potovanj, ki temelji na kulturnih in/ali zgodovinskih povezavah (48), |
| --- | --- | --- |

(132)

Druge tretje osebe, razen gospodarske zbornice iz Porta, so podprle posredovanje države v korist družbe TAP SGPS. Dokazi, ki so jih predložile druge tretje osebe, dokazujejo, da družba TAP Air Portugal zagotavlja boljšo povezljivost in konkurenco. Poslovni partnerji in vladni organi poudarjajo zlasti:

—

obseg in pomen potniškega letalskega prometa med Portugalsko in portugalsko govorečimi državami, v katere lete opravlja družba TAP Air Portugal, ter stalno rastoči sektor poslovnih potovanj, ki temelji na kulturnih in/ali zgodovinskih povezavah (48),

48

| — | pomen storitev, ki jih zagotavlja družba TAP Air Portugal, za razvoj turizma in na splošno za gospodarstvo Portugalske, pa tudi drugih svetovnih regij, kot so Zelenortski otoki ali Brazilija (49), |
| --- | --- |

—

pomen storitev, ki jih zagotavlja družba TAP Air Portugal, za razvoj turizma in na splošno za gospodarstvo Portugalske, pa tudi drugih svetovnih regij, kot so Zelenortski otoki ali Brazilija (49),

49

| — | posebnost in edinstvenost omrežja družbe TAP Air Portugal, ki upošteva politične, gospodarske, kulturne in zgodovinske vezi Portugalske in EU z več tretjimi državami, raznolikost zagotovljenih povezav (10 različnih točk v Braziliji, vključno s slabo pokritimi regijami Nordeste; povezave z več otoki Zelenortskega otočja; edinstvene povezave s portugalsko govorečimi afriškimi državami) ter ugoden geografski (obrobni) položaj lizbonskega vozlišča, ki omogoča skrajšanje letov na dolge razdalje in privabljanje čezmorskih turistov/strank na Portugalsko (50), |
| --- | --- |

—

posebnost in edinstvenost omrežja družbe TAP Air Portugal, ki upošteva politične, gospodarske, kulturne in zgodovinske vezi Portugalske in EU z več tretjimi državami, raznolikost zagotovljenih povezav (10 različnih točk v Braziliji, vključno s slabo pokritimi regijami Nordeste; povezave z več otoki Zelenortskega otočja; edinstvene povezave s portugalsko govorečimi afriškimi državami) ter ugoden geografski (obrobni) položaj lizbonskega vozlišča, ki omogoča skrajšanje letov na dolge razdalje in privabljanje čezmorskih turistov/strank na Portugalsko (50),

50

| — | pomen, ki ga ima za Portugalsko letalski prevoznik z dovolj veliko zmogljivostjo za vzpostavitev in ohranitev (51) vozlišča v Lizboni, ki velja za ključno za razvoj povezljivosti s portugalsko govorečimi državami (Brazilija, portugalsko govoreče afriške države), |
| --- | --- |

—

pomen, ki ga ima za Portugalsko letalski prevoznik z dovolj veliko zmogljivostjo za vzpostavitev in ohranitev (51) vozlišča v Lizboni, ki velja za ključno za razvoj povezljivosti s portugalsko govorečimi državami (Brazilija, portugalsko govoreče afriške države),

51

| — | pomen dolgoletnega in dobrega odnosa z družbo TAP Air Portugal za njihovo dejavnost/dejavnost njihovih članov/strank, za razvoj turistične industrije ter krepitev trgovinskih in kulturnih povezav med Portugalsko in drugimi državami, |
| --- | --- |

—

pomen dolgoletnega in dobrega odnosa z družbo TAP Air Portugal za njihovo dejavnost/dejavnost njihovih članov/strank, za razvoj turistične industrije ter krepitev trgovinskih in kulturnih povezav med Portugalsko in drugimi državami,

| — | pomen stabilnosti povezav, ki jih zagotavlja nacionalni prevoznik. |
| --- | --- |

—

pomen stabilnosti povezav, ki jih zagotavlja nacionalni prevoznik.

| (133) | Gospodarska zbornica Porta se sklicuje na izjavo Portugalske, da je družba TAP Air Portugal steber portugalskega gospodarstva, zlasti zaradi svojega prispevka k razvoju turistične industrije na Portugalskem. Vendar po njenem mnenju prebivalstvo, gospodarska dejavnost in turistična industrija niso skoncentrirani le v Lizboni, temveč tudi na Azorih in Madeiri ter na severu in jugu države. V zvezi s tem je gospodarska zbornica Porta kritična, da se zdi, da načrt prestrukturiranja ne zajema ozemeljske kohezije in storitev za turistični sektor celotne države, čeprav so bili vsaj izpostavljeni med izvajanjem pomoči za reševanje. |
| --- | --- |

(133)

Gospodarska zbornica Porta se sklicuje na izjavo Portugalske, da je družba TAP Air Portugal steber portugalskega gospodarstva, zlasti zaradi svojega prispevka k razvoju turistične industrije na Portugalskem. Vendar po njenem mnenju prebivalstvo, gospodarska dejavnost in turistična industrija niso skoncentrirani le v Lizboni, temveč tudi na Azorih in Madeiri ter na severu in jugu države. V zvezi s tem je gospodarska zbornica Porta kritična, da se zdi, da načrt prestrukturiranja ne zajema ozemeljske kohezije in storitev za turistični sektor celotne države, čeprav so bili vsaj izpostavljeni med izvajanjem pomoči za reševanje.

| (134) | Gospodarska zbornica Porta v svojem dopisu priznava pomen lizbonskega vozlišča. Po njenem mnenju je letalsko povezljivost in zaščito gospodarskih dejavnosti, vključno s turističnim sektorjem, najbolje doseči na dva načina. Prvič, slote družbe TAP Air Portugal bi bilo treba dodeliti družbi brez obveznosti in deležev v drugih družbah. S tem bi zagotovili, da bi se leti na dolge razdalje, pri katerih geografska lega države tej zagotavlja konkurenčno prednost in brez katerih bi prebivalci Portugalske utrpeli izgube, lahko opravljali s Portugalske. Drugič, z zagotavljanjem podpore za privlačnost rut na konkurenčnem trgu (z javnim razpisom, odprtim za zainteresirane prevoznike) za nacionalne in evropske lete. |
| --- | --- |

(134)

Gospodarska zbornica Porta v svojem dopisu priznava pomen lizbonskega vozlišča. Po njenem mnenju je letalsko povezljivost in zaščito gospodarskih dejavnosti, vključno s turističnim sektorjem, najbolje doseči na dva načina. Prvič, slote družbe TAP Air Portugal bi bilo treba dodeliti družbi brez obveznosti in deležev v drugih družbah. S tem bi zagotovili, da bi se leti na dolge razdalje, pri katerih geografska lega države tej zagotavlja konkurenčno prednost in brez katerih bi prebivalci Portugalske utrpeli izgube, lahko opravljali s Portugalske. Drugič, z zagotavljanjem podpore za privlačnost rut na konkurenčnem trgu (z javnim razpisom, odprtim za zainteresirane prevoznike) za nacionalne in evropske lete.

| (135) | Poleg tega se gospodarska zbornica Porto strinja s pomisleki, ki jih je izrazila Komisija. Zlasti poudarja, da se zdi, da so znižanja plač zaposlenih pri upravičenki začasna, saj kolektivna pogodba ni bila razveljavljena, temveč je bilo njeno izvajanje le začasno odloženo. Trdi tudi, da pretekli rezultati družbe TAP SGPS (in družbe TAP Air Portugal), kar zadeva rezultate in razvoj lastniškega kapitala v zadnjih 11 letih, niso taki, da bi lahko upravičeno domnevali, da bo njihov prispevek k načrtu prestrukturiranja večji. |
| --- | --- |

(135)

Poleg tega se gospodarska zbornica Porto strinja s pomisleki, ki jih je izrazila Komisija. Zlasti poudarja, da se zdi, da so znižanja plač zaposlenih pri upravičenki začasna, saj kolektivna pogodba ni bila razveljavljena, temveč je bilo njeno izvajanje le začasno odloženo. Trdi tudi, da pretekli rezultati družbe TAP SGPS (in družbe TAP Air Portugal), kar zadeva rezultate in razvoj lastniškega kapitala v zadnjih 11 letih, niso taki, da bi lahko upravičeno domnevali, da bo njihov prispevek k načrtu prestrukturiranja večji.

| (136) | Glede razmerja med nacionalnimi letališči gospodarska zbornica Porto navaja, da v nasprotju z letališčema Porto in Faro, kjer je prisotnost družbe TAP Air Portugal majhna, družba TAP Air Portugal prevladuje na lizbonskem letališču na škodo drugih dveh nacionalnih letališč ter prebivalstva in gospodarskih dejavnosti, ki ju oskrbujejo in so od njiju odvisne. |
| --- | --- |

(136)

Glede razmerja med nacionalnimi letališči gospodarska zbornica Porto navaja, da v nasprotju z letališčema Porto in Faro, kjer je prisotnost družbe TAP Air Portugal majhna, družba TAP Air Portugal prevladuje na lizbonskem letališču na škodo drugih dveh nacionalnih letališč ter prebivalstva in gospodarskih dejavnosti, ki ju oskrbujejo in so od njiju odvisne.

5.   PRIPOMBE PORTUGALSKE V ZVEZI S PRIPOMBAMI TRETJIH OSEB

PRIPOMBE PORTUGALSKE V ZVEZI S PRIPOMBAMI TRETJIH OSEB

5.1   Potreba po zagotavljanju povezljivosti

Potreba po zagotavljanju povezljivosti

| (137) | Portugalski organi poudarjajo, da so od 40 zainteresiranih strani, ki so odgovorile na sklep o začetku postopka, le tri predložile negativne pripombe, v katerih so izrazile pomisleke glede dodelitve pomoči za prestrukturiranje družbi TAP SGPS. V veliki večini prejetih pripomb sta bila poudarjena pomen družbe TAP SGPS in potreba po zagotovitvi njene dolgoročne sposobnosti preživetja. Portugalski organi zato poudarjajo, da pomoč za prestrukturiranje družbe TAP SGPS jasno prispeva k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa, saj ima družba TAP Air Portugal nedvomno ključno vlogo pri povezljivosti Portugalske in portugalskega gospodarstva, kot je bilo ugotovljeno v sklepu o začetku postopka. Tesna povezanost družbe TAP Air Portugal s turističnim sektorjem na Portugalskem, ki je bil zelo pomemben za gospodarstvo in okrevanje države po krizi leta 2008, bo po pandemiji COVID-19 izredno pomembna. Storitve družbe TAP Air Portugal zagotavljajo povezljivost s portugalsko govorečimi državami in državami s pomembnimi portugalskimi skupnostmi, ki jih ni enostavno nadomestiti z drugimi letalskimi prevozniki, in sicer nizkocenovnimi prevozniki. |
| --- | --- |

(137)

Portugalski organi poudarjajo, da so od 40 zainteresiranih strani, ki so odgovorile na sklep o začetku postopka, le tri predložile negativne pripombe, v katerih so izrazile pomisleke glede dodelitve pomoči za prestrukturiranje družbi TAP SGPS. V veliki večini prejetih pripomb sta bila poudarjena pomen družbe TAP SGPS in potreba po zagotovitvi njene dolgoročne sposobnosti preživetja. Portugalski organi zato poudarjajo, da pomoč za prestrukturiranje družbe TAP SGPS jasno prispeva k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa, saj ima družba TAP Air Portugal nedvomno ključno vlogo pri povezljivosti Portugalske in portugalskega gospodarstva, kot je bilo ugotovljeno v sklepu o začetku postopka. Tesna povezanost družbe TAP Air Portugal s turističnim sektorjem na Portugalskem, ki je bil zelo pomemben za gospodarstvo in okrevanje države po krizi leta 2008, bo po pandemiji COVID-19 izredno pomembna. Storitve družbe TAP Air Portugal zagotavljajo povezljivost s portugalsko govorečimi državami in državami s pomembnimi portugalskimi skupnostmi, ki jih ni enostavno nadomestiti z drugimi letalskimi prevozniki, in sicer nizkocenovnimi prevozniki.

| (138) | V nasprotju z navedbo družbe Ryanair drugi letalski prevozniki ponujajo nekaj povezav na dolge razdalje iz Lizbone, vendar z omejeno pogostostjo in majhnim številom destinacij. Družba Delta je leta 2019 le za kratek čas opravljala lete v Boston, in sicer le v glavni sezoni, medtem ko družba TAP Air Portugal storitev opravlja vse leto in jo je opravljala tudi med krizo. Podobno je družba United lete v mesto Washington opravljala le v poletnih sezonah in storitve ni ohranila, družba TAP Air Portugal pa je lete tja opravljala še naprej. Družba Delta je lete v New York opravljala dnevno in vse leto, vendar jih je med krizo zmanjšala na tri lete tedensko, družba TAP Air Portugal pa je ohranila dva leta dnevno in še naprej zagotavlja osnovno povezljivost za Portugalsko. Družba United opravlja dnevno storitev, ki jo je ohranila, vendar sta družbi United in TAP Air Portugal obe v združenju Star Alliance, zato ima družba United koristi od povezljivosti z leti družbe TAP Air Portugal na kratke razdalje, kar prispeva k ohranjanju njunega delovanja. To velja tudi za lete družbe Air Canada iz Toronta in Montreala. Ukinitev dejavnosti vozlišča družbe TAP Air Portugal v Lizboni bi ogrozila tudi te storitve združenja Star Alliance. |
| --- | --- |

(138)

V nasprotju z navedbo družbe Ryanair drugi letalski prevozniki ponujajo nekaj povezav na dolge razdalje iz Lizbone, vendar z omejeno pogostostjo in majhnim številom destinacij. Družba Delta je leta 2019 le za kratek čas opravljala lete v Boston, in sicer le v glavni sezoni, medtem ko družba TAP Air Portugal storitev opravlja vse leto in jo je opravljala tudi med krizo. Podobno je družba United lete v mesto Washington opravljala le v poletnih sezonah in storitve ni ohranila, družba TAP Air Portugal pa je lete tja opravljala še naprej. Družba Delta je lete v New York opravljala dnevno in vse leto, vendar jih je med krizo zmanjšala na tri lete tedensko, družba TAP Air Portugal pa je ohranila dva leta dnevno in še naprej zagotavlja osnovno povezljivost za Portugalsko. Družba United opravlja dnevno storitev, ki jo je ohranila, vendar sta družbi United in TAP Air Portugal obe v združenju Star Alliance, zato ima družba United koristi od povezljivosti z leti družbe TAP Air Portugal na kratke razdalje, kar prispeva k ohranjanju njunega delovanja. To velja tudi za lete družbe Air Canada iz Toronta in Montreala. Ukinitev dejavnosti vozlišča družbe TAP Air Portugal v Lizboni bi ogrozila tudi te storitve združenja Star Alliance.

| (139) | Poleg tega pripombe družbe Ryanair vsebujejo več netočnosti, ki so lahko zavajajoče za oceno Komisije. Družba SATA Air Açores na primer ne opravlja letov med Azori in celinsko Portugalsko (to velja le za družbo Azores Airlines), prav tako ni trajektnih povezav z avtonomnima regijama Azori in Madeira. Razen in v omejenem obsegu za notranje lete na celinskem Portugalskem večine storitev družbe TAP Air Portugal ni mogoče nadomestiti z železniškim sistemom za visoke hitrosti, medkrajevnimi avtobusnimi podjetji ali neobstoječimi trajektnimi povezavami, predvsem zato, ker ta prevozna sredstva niso bila na voljo za destinacije, na katere lete opravlja družba TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(139)

Poleg tega pripombe družbe Ryanair vsebujejo več netočnosti, ki so lahko zavajajoče za oceno Komisije. Družba SATA Air Açores na primer ne opravlja letov med Azori in celinsko Portugalsko (to velja le za družbo Azores Airlines), prav tako ni trajektnih povezav z avtonomnima regijama Azori in Madeira. Razen in v omejenem obsegu za notranje lete na celinskem Portugalskem večine storitev družbe TAP Air Portugal ni mogoče nadomestiti z železniškim sistemom za visoke hitrosti, medkrajevnimi avtobusnimi podjetji ali neobstoječimi trajektnimi povezavami, predvsem zato, ker ta prevozna sredstva niso bila na voljo za destinacije, na katere lete opravlja družba TAP Air Portugal.

| (140) | Portugalski organi opozarjajo, da noben drug letalski prevoznik, ki opravlja lete na Portugalsko in z nje, nima enakovredne vloge, ki je v bližnji prihodnosti ne morejo zagotoviti drugi letalski prevozniki. Tega vidika družbi Ryanair in EAA ne upoštevata, ko primerjata delovanje družbe TAP Air Portugal z delovanjem nizkocenovnega letalskega prevoznika, ki upravlja le zelo donosne povezave, ali z delovanjem večinoma čarterskega letalskega prevoznika in ponudnika zakupa s posadko (ACMI: zrakoplov, posadka, vzdrževanje in zavarovanje – aircraft, crew, maintenance, insurance) z omejenim javnim interesom. Družba Ryanair v nasprotju s svojimi ugotovitvami ni alternativa družbi TAP Air Portugal. Kot je bilo že navedeno, poleti 2019 na [...] od [...] destinacij, na katere je družba TAP Air Portugal ponujala lete iz Lizbone, ni letov opravljal noben drugi letalski prevoznik, večina teh destinacij pa je predstavljala povezave na dolge razdalje s Severno in Južno Ameriko ter Afriko. |
| --- | --- |

(140)

Portugalski organi opozarjajo, da noben drug letalski prevoznik, ki opravlja lete na Portugalsko in z nje, nima enakovredne vloge, ki je v bližnji prihodnosti ne morejo zagotoviti drugi letalski prevozniki. Tega vidika družbi Ryanair in EAA ne upoštevata, ko primerjata delovanje družbe TAP Air Portugal z delovanjem nizkocenovnega letalskega prevoznika, ki upravlja le zelo donosne povezave, ali z delovanjem večinoma čarterskega letalskega prevoznika in ponudnika zakupa s posadko (ACMI: zrakoplov, posadka, vzdrževanje in zavarovanje – aircraft, crew, maintenance, insurance) z omejenim javnim interesom. Družba Ryanair v nasprotju s svojimi ugotovitvami ni alternativa družbi TAP Air Portugal. Kot je bilo že navedeno, poleti 2019 na [...] od [...] destinacij, na katere je družba TAP Air Portugal ponujala lete iz Lizbone, ni letov opravljal noben drugi letalski prevoznik, večina teh destinacij pa je predstavljala povezave na dolge razdalje s Severno in Južno Ameriko ter Afriko.

| (141) | Čeprav drži navedba, da družbi Ryanair in TAP Air Portugal konkurirata na nekaterih mednarodnih rutah do več velikih evropskih mest, je treba opozoriti, da družba Ryanair konkurira družbi TAP Air Portugal le na donosnejših rutah in ne zagotavlja povezav na dolge razdalje. Z izstopom družbe TAP Air Portugal s trga bi se dobičkonosne rute na kratke razdalje prepustile družbi Ryanair in odstranil en konkurent z medcelinskih povezav do Lizbone. Posledica tega bi bila v bistvu manjša konkurenca na privlačnih in manj privlačnih rutah. |
| --- | --- |

(141)

Čeprav drži navedba, da družbi Ryanair in TAP Air Portugal konkurirata na nekaterih mednarodnih rutah do več velikih evropskih mest, je treba opozoriti, da družba Ryanair konkurira družbi TAP Air Portugal le na donosnejših rutah in ne zagotavlja povezav na dolge razdalje. Z izstopom družbe TAP Air Portugal s trga bi se dobičkonosne rute na kratke razdalje prepustile družbi Ryanair in odstranil en konkurent z medcelinskih povezav do Lizbone. Posledica tega bi bila v bistvu manjša konkurenca na privlačnih in manj privlačnih rutah.

| (142) | V primeru družbe EAA bi bilo treba opozoriti, da letalski prevoznik nima pomembnega položaja na portugalskem trgu, saj je majhen letalski prevoznik s sedmimi zrakoplovi, ki se osredotoča na zagotavljanje storitev (tako imenovani „zakup s posadko“ z zrakoplovom, vzdrževanjem, posadko in zavarovanjem) drugim letalskim prevoznikom in čarterske lete, vendar družba TAP Air Portugal na teh trgih nima pomembnega položaja. Družba EAA nima prisotnosti, virov in organizacije, potrebne za nadomestitev letalskega prevoznika, kot je družba TAP Air Portugal (družba EAA na primer nima ustreznih prodajnih in distribucijskih zmogljivosti ali virov). |
| --- | --- |

(142)

V primeru družbe EAA bi bilo treba opozoriti, da letalski prevoznik nima pomembnega položaja na portugalskem trgu, saj je majhen letalski prevoznik s sedmimi zrakoplovi, ki se osredotoča na zagotavljanje storitev (tako imenovani „zakup s posadko“ z zrakoplovom, vzdrževanjem, posadko in zavarovanjem) drugim letalskim prevoznikom in čarterske lete, vendar družba TAP Air Portugal na teh trgih nima pomembnega položaja. Družba EAA nima prisotnosti, virov in organizacije, potrebne za nadomestitev letalskega prevoznika, kot je družba TAP Air Portugal (družba EAA na primer nima ustreznih prodajnih in distribucijskih zmogljivosti ali virov).

| (143) | Čeprav ugotovitve družbe EAA kažejo na določeno predvideno povečevanje flote (ki ni bila razkrita portugalskim organom, saj gre za zaupne informacije družbe EAA), je malo verjetno, da bi družba EAA dosegla velikost flote, primerljivo s floto družbe TAP Air Portugal. Ker gre za majhnega letalskega prevoznika brez večje prisotnosti na lizbonskem letališču, so naložbe, ki so potrebne, da bi družba EAA lahko nadomestila družbo TAP Air Portugal, precejšnje in zelo malo je verjetno, da bi jih družba EAA izvedla v bližnji prihodnosti. Ker se družba EAA osredotoča na zagotavljanje storitev ACMI drugim prevoznikom, vključno z družbo TAP Air Portugal, portugalski organi ugotavljajo, da bi lahko uspešno prestrukturiranje družbe TAP Air Portugal potencialno vodilo v sklenitev dodatnih sporazumov o storitvah med tema dvema družbama. |
| --- | --- |

(143)

Čeprav ugotovitve družbe EAA kažejo na določeno predvideno povečevanje flote (ki ni bila razkrita portugalskim organom, saj gre za zaupne informacije družbe EAA), je malo verjetno, da bi družba EAA dosegla velikost flote, primerljivo s floto družbe TAP Air Portugal. Ker gre za majhnega letalskega prevoznika brez večje prisotnosti na lizbonskem letališču, so naložbe, ki so potrebne, da bi družba EAA lahko nadomestila družbo TAP Air Portugal, precejšnje in zelo malo je verjetno, da bi jih družba EAA izvedla v bližnji prihodnosti. Ker se družba EAA osredotoča na zagotavljanje storitev ACMI drugim prevoznikom, vključno z družbo TAP Air Portugal, portugalski organi ugotavljajo, da bi lahko uspešno prestrukturiranje družbe TAP Air Portugal potencialno vodilo v sklenitev dodatnih sporazumov o storitvah med tema dvema družbama.

5.2   Ustreznost pomoči

Ustreznost pomoči

| (144) | Portugalski organi so ponovili svojo ugotovitev, da glede na prejšnje težave družbe TAP SGPS in vpliv pandemije COVID-19 državna podpora v obliki lastniškega kapitala družbi TAP SGPS zagotavlja boljšo finančno strukturo za okrepitev njene bilance stanja. |
| --- | --- |

(144)

Portugalski organi so ponovili svojo ugotovitev, da glede na prejšnje težave družbe TAP SGPS in vpliv pandemije COVID-19 državna podpora v obliki lastniškega kapitala družbi TAP SGPS zagotavlja boljšo finančno strukturo za okrepitev njene bilance stanja.

| (145) | V zvezi s pripombami družb Ryanair in EAA portugalski organi poudarjajo, da lahko države članice v skladu s točko 58 smernic za reševanje in prestrukturiranje prosto izberejo obliko pomoči za prestrukturiranje. Pri tem jim ni treba izčrpno primerjati vseh razpoložljivih možnosti. Oceniti morajo naravo težav upravičenca in izbrati ustrezne instrumente za njihovo reševanje. Portugalski organi so to nalogo temeljito opravili in rezultat predložili Komisiji v oceno. Ukrepi državne pomoči, ki jih je priglasila Portugalska, naj bi zagotovili likvidnostno podporo za izvajanje ukrepov iz načrta prestrukturiranja in odpravili negativni položaj lastniškega kapitala družbe TAP SGPS. |
| --- | --- |

(145)

V zvezi s pripombami družb Ryanair in EAA portugalski organi poudarjajo, da lahko države članice v skladu s točko 58 smernic za reševanje in prestrukturiranje prosto izberejo obliko pomoči za prestrukturiranje. Pri tem jim ni treba izčrpno primerjati vseh razpoložljivih možnosti. Oceniti morajo naravo težav upravičenca in izbrati ustrezne instrumente za njihovo reševanje. Portugalski organi so to nalogo temeljito opravili in rezultat predložili Komisiji v oceno. Ukrepi državne pomoči, ki jih je priglasila Portugalska, naj bi zagotovili likvidnostno podporo za izvajanje ukrepov iz načrta prestrukturiranja in odpravili negativni položaj lastniškega kapitala družbe TAP SGPS.

| (146) | Družba TAP SGPS je med letoma 2006 in 2015 ustvarila negativni lastniški kapital v višini [...] milijonov EUR, zlasti zaradi [...]. Glede na to, kako velik delež v prihodkih družbe TAP SGPS predstavlja dejavnost letalskih prevoznikov, je [...]. Kar zadeva družbo TAP Air Portugal, letalskemu prevozniku kljub temu, da je v operativnem smislu rasel, zaradi začetka procesa preoblikovanja še ni uspelo znatno zmanjšati stroškov v primerjavi s konkurenti, njegova dobičkonosnost pa je bila zaradi manjše učinkovitosti in izrednih stroškov ves čas nižja. |
| --- | --- |

(146)

Družba TAP SGPS je med letoma 2006 in 2015 ustvarila negativni lastniški kapital v višini [...] milijonov EUR, zlasti zaradi [...]. Glede na to, kako velik delež v prihodkih družbe TAP SGPS predstavlja dejavnost letalskih prevoznikov, je [...]. Kar zadeva družbo TAP Air Portugal, letalskemu prevozniku kljub temu, da je v operativnem smislu rasel, zaradi začetka procesa preoblikovanja še ni uspelo znatno zmanjšati stroškov v primerjavi s konkurenti, njegova dobičkonosnost pa je bila zaradi manjše učinkovitosti in izrednih stroškov ves čas nižja.

| (147) | Poleg tega je bil proces preoblikovanja družbe TAP Air Portugal prekinjen zaradi svetovne pandemije COVID-19 in gospodarske krize, ki je sledila, kar je povzročilo hudo likvidnostno krizo, zaradi katere so portugalski organi leta 2020 dodelili pomoč za reševanje. Že konec leta 2020 je analiza likvidnosti družbe TAP Air Portugal jasno pokazala, da bo imela družba brez nadaljnje državne podpore v letih 2021 in 2022 precejšna negativna neto denarna sredstva, če trg ne bo okreval. |
| --- | --- |

(147)

Poleg tega je bil proces preoblikovanja družbe TAP Air Portugal prekinjen zaradi svetovne pandemije COVID-19 in gospodarske krize, ki je sledila, kar je povzročilo hudo likvidnostno krizo, zaradi katere so portugalski organi leta 2020 dodelili pomoč za reševanje. Že konec leta 2020 je analiza likvidnosti družbe TAP Air Portugal jasno pokazala, da bo imela družba brez nadaljnje državne podpore v letih 2021 in 2022 precejšna negativna neto denarna sredstva, če trg ne bo okreval.

| (148) | Ker kapitalski trgi niso bili na voljo za letalske prevoznike posojilojemalce, kot je družba TAP SGPS, je bila leta 2020 edina razpoložljiva možnost uporaba državnega financiranja. Vodstvo družbe TAP SGPS je [...]. Vendar so bili trgi dolžniškega financiranja za letalske prevoznike po začetku pandemije COVID-19 v veliki meri zaprti, finančne institucije pa so na splošno močno zmanjšale svoje kreditne omejitve za zadevni sektor. Da bi povečala likvidnost, si je družba TAP Air Portugal prizadevala prodati zrakoplove, ki so bili v lasti družbe ([...]). Druga sredstva [...]. |
| --- | --- |

(148)

Ker kapitalski trgi niso bili na voljo za letalske prevoznike posojilojemalce, kot je družba TAP SGPS, je bila leta 2020 edina razpoložljiva možnost uporaba državnega financiranja. Vodstvo družbe TAP SGPS je [...]. Vendar so bili trgi dolžniškega financiranja za letalske prevoznike po začetku pandemije COVID-19 v veliki meri zaprti, finančne institucije pa so na splošno močno zmanjšale svoje kreditne omejitve za zadevni sektor. Da bi povečala likvidnost, si je družba TAP Air Portugal prizadevala prodati zrakoplove, ki so bili v lasti družbe ([...]). Druga sredstva [...].

| (149) | Družba TAP SGPS zdaj pred dodatno državno podporo ter kljub svojim prizadevanjem in razpravam s finančnimi institucijami in drugimi deležniki v sedanjih razmerah, vsekakor pa ne pred odobritvijo načrta prestrukturiranja, na zasebnih trgih ne bo mogla zbrati dodatnih sredstev. Zato je portugalska država, ki je tudi glavni delničar, za družbo edini realni vir financiranja (ali ponudnik jamstva za financiranje). |
| --- | --- |

(149)

Družba TAP SGPS zdaj pred dodatno državno podporo ter kljub svojim prizadevanjem in razpravam s finančnimi institucijami in drugimi deležniki v sedanjih razmerah, vsekakor pa ne pred odobritvijo načrta prestrukturiranja, na zasebnih trgih ne bo mogla zbrati dodatnih sredstev. Zato je portugalska država, ki je tudi glavni delničar, za družbo edini realni vir financiranja (ali ponudnik jamstva za financiranje).

| (150) | Glede na to, da družba TAP SGPS v tej fazi nima na voljo kapitalskih trgov ter glede na lastniški in likvidnostni položaj družbe portugalski organi ugotavljajo, da državna podpora v obliki lastniškega kapitala družbi TAP SGPS zagotavlja boljšo finančno strukturo za okrepitev njene bilance stanja. Poleg tega se pričakuje, da bo državna pomoč skupaj z izvajanjem ukrepov, določenih v načrtu prestrukturiranja (tj. ukrepov v zvezi s prestrukturiranjem flote, omrežja in stroškov), družbi TAP SGPS ali TAP Air Portugal olajšala dostop do kapitalskih trgov v obdobju od [...]. |
| --- | --- |

(150)

Glede na to, da družba TAP SGPS v tej fazi nima na voljo kapitalskih trgov ter glede na lastniški in likvidnostni položaj družbe portugalski organi ugotavljajo, da državna podpora v obliki lastniškega kapitala družbi TAP SGPS zagotavlja boljšo finančno strukturo za okrepitev njene bilance stanja. Poleg tega se pričakuje, da bo državna pomoč skupaj z izvajanjem ukrepov, določenih v načrtu prestrukturiranja (tj. ukrepov v zvezi s prestrukturiranjem flote, omrežja in stroškov), družbi TAP SGPS ali TAP Air Portugal olajšala dostop do kapitalskih trgov v obdobju od [...].

5.3   Obnova dolgoročne sposobnosti preživetja

Obnova dolgoročne sposobnosti preživetja

| (151) | Kljub sedanji negotovosti glede razvoja okrevanja povpraševanja, povezanega s pandemijo, portugalski organi ponovno poudarjajo, da finančne napovedi iz načrta prestrukturiranja temeljijo na trdnih predpostavkah, ki bi se lahko štele celo za previdne. V načrtu prestrukturiranja je predvideno okrevanje povpraševanja v smislu števila prepeljanih potnikov, ki je na splošno manjše od napovedi združenja IATA. Podobno se tudi razvoj prihodkov v načrtu prestrukturiranja v primerjavi z napovedmi glede števila potnikov leta 2021 začne na nižji točki. Načrt za prestrukturiranje vključuje tudi nekaj prožnosti za prilagoditev zmogljivosti in dejavnosti upravičenca glede na predvideno povpraševanje, pri čemer se upoštevajo zaveze glede največje flote. |
| --- | --- |

(151)

Kljub sedanji negotovosti glede razvoja okrevanja povpraševanja, povezanega s pandemijo, portugalski organi ponovno poudarjajo, da finančne napovedi iz načrta prestrukturiranja temeljijo na trdnih predpostavkah, ki bi se lahko štele celo za previdne. V načrtu prestrukturiranja je predvideno okrevanje povpraševanja v smislu števila prepeljanih potnikov, ki je na splošno manjše od napovedi združenja IATA. Podobno se tudi razvoj prihodkov v načrtu prestrukturiranja v primerjavi z napovedmi glede števila potnikov leta 2021 začne na nižji točki. Načrt za prestrukturiranje vključuje tudi nekaj prožnosti za prilagoditev zmogljivosti in dejavnosti upravičenca glede na predvideno povpraševanje, pri čemer se upoštevajo zaveze glede največje flote.

| (152) | Finančna ocena in napovedi kažejo, da bi načrtovani ukrepi za prestrukturiranje, podprti s pomočjo, družbi TAP SGPS omogočili, da doseže [...]. Napovedi kažejo na donosnost lastniškega kapitala v višini približno [...] % v letih 2024 in 2025, tj. do konca obdobja prestrukturiranja. Pričakovani donosi potrjujejo trditev, da bi se z načrtom prestrukturiranja zagotovila dolgoročna sposobnost preživetja upravičenke. Navedeni donosi so dejansko primerljivi z (oportunitetnimi) stroški lastniškega kapitala v vseh gospodarskih sektorjih na Portugalskem (10,9 %) in v letalskem sektorju (8,5 %) z (oportunitetnimi) stroški lastniškega kapitala upravičenca. Drugi ključni kazalniki, kot sta donosnost vloženega kapitala ter razmerje med lastniškim kapitalom in sredstvi, [...], in ostajajo trdni tudi v neugodnem scenariju. |
| --- | --- |

(152)

Finančna ocena in napovedi kažejo, da bi načrtovani ukrepi za prestrukturiranje, podprti s pomočjo, družbi TAP SGPS omogočili, da doseže [...]. Napovedi kažejo na donosnost lastniškega kapitala v višini približno [...] % v letih 2024 in 2025, tj. do konca obdobja prestrukturiranja. Pričakovani donosi potrjujejo trditev, da bi se z načrtom prestrukturiranja zagotovila dolgoročna sposobnost preživetja upravičenke. Navedeni donosi so dejansko primerljivi z (oportunitetnimi) stroški lastniškega kapitala v vseh gospodarskih sektorjih na Portugalskem (10,9 %) in v letalskem sektorju (8,5 %) z (oportunitetnimi) stroški lastniškega kapitala upravičenca. Drugi ključni kazalniki, kot sta donosnost vloženega kapitala ter razmerje med lastniškim kapitalom in sredstvi, [...], in ostajajo trdni tudi v neugodnem scenariju.

| (153) | Poleg tega se bo z odprodajo dejavnosti, ki ustvarjajo izgubo in niso povezane z osnovno dejavnostjo, določenih v načrtu za prestrukturiranje, in sicer družbe M&E Brasil, zagotovilo, da nobena nadaljnja izguba, ki izhaja iz navedenih dejavnosti, ne bo škodila povračilu. Glede na navedeno Portugalska republika ponovno poudarja, da je bil načrt prestrukturiranja pripravljen z namenom, da se posebej obravnavajo pretekle težave družbe TAP SGPS in zagotovi njena dolgoročna sposobnost preživetja. |
| --- | --- |

(153)

Poleg tega se bo z odprodajo dejavnosti, ki ustvarjajo izgubo in niso povezane z osnovno dejavnostjo, določenih v načrtu za prestrukturiranje, in sicer družbe M&E Brasil, zagotovilo, da nobena nadaljnja izguba, ki izhaja iz navedenih dejavnosti, ne bo škodila povračilu. Glede na navedeno Portugalska republika ponovno poudarja, da je bil načrt prestrukturiranja pripravljen z namenom, da se posebej obravnavajo pretekle težave družbe TAP SGPS in zagotovi njena dolgoročna sposobnost preživetja.

5.4   Sorazmernost

Sorazmernost

| (154) | Kar zadeva sorazmernost pomoči, portugalski organi trdijo, da je upravičenka skušala zagotoviti dodatne vire lastnega prispevka od svojih deležnikov, in sicer tiste, ki se nanašajo na dodatne zaveze glede ponudb za zakup zrakoplovov, pa tudi znatne opustitve imetnikov obveznic, ki bi jih bilo treba šteti za porazdelitev bremena z obstoječimi upniki upravičenke. Tudi če se upoštevajo samo dodatni zakupi zrakoplovov, se raven lastnega prispevka k stroškom prestrukturiranja poveča do [...] %. Ta raven lastnega prispevka bi se morala v konkretnem primeru družbe TAP SGPS in v okviru pandemije COVID-19 šteti za zadostno, saj smernice za reševanje in prestrukturiranje omogočajo prožnejšo in prilagojeno uporabo pravil o državni pomoči, zlasti v izrednih razmerah. |
| --- | --- |

(154)

Kar zadeva sorazmernost pomoči, portugalski organi trdijo, da je upravičenka skušala zagotoviti dodatne vire lastnega prispevka od svojih deležnikov, in sicer tiste, ki se nanašajo na dodatne zaveze glede ponudb za zakup zrakoplovov, pa tudi znatne opustitve imetnikov obveznic, ki bi jih bilo treba šteti za porazdelitev bremena z obstoječimi upniki upravičenke. Tudi če se upoštevajo samo dodatni zakupi zrakoplovov, se raven lastnega prispevka k stroškom prestrukturiranja poveča do [...] %. Ta raven lastnega prispevka bi se morala v konkretnem primeru družbe TAP SGPS in v okviru pandemije COVID-19 šteti za zadostno, saj smernice za reševanje in prestrukturiranje omogočajo prožnejšo in prilagojeno uporabo pravil o državni pomoči, zlasti v izrednih razmerah.

| (155) | Predlogi družbe Ryanair glede možnosti uporabe zavarovanja s premoženjem v primeru družbe TAP SGPS niso izvedljivi. Kar zadeva trditve družbe Ryanair, da se pomanjkanje dostopa do kapitalskih trgov uporablja za zviševanje pomoči z rezervo v višini [...] milijonov EUR, je bila taka rezerva prvotno mišljena le kot previdnostni ukrep, določen v prvotnem načrtu prestrukturiranja, in se ne upošteva več. |
| --- | --- |

(155)

Predlogi družbe Ryanair glede možnosti uporabe zavarovanja s premoženjem v primeru družbe TAP SGPS niso izvedljivi. Kar zadeva trditve družbe Ryanair, da se pomanjkanje dostopa do kapitalskih trgov uporablja za zviševanje pomoči z rezervo v višini [...] milijonov EUR, je bila taka rezerva prvotno mišljena le kot previdnostni ukrep, določen v prvotnem načrtu prestrukturiranja, in se ne upošteva več.

| (156) | Portugalski organi so opisali nedavna prizadevanja družbe TAP SGPS za povečanje deleža lastnih prispevkov, ki vključujejo: (i) iskanje dodatnih virov novega financiranja kljub trenutnim zunanjim izzivom in tržnim razmeram, (ii) pridobivanje podpore obstoječih ponudnikov dolžniškega financiranja in (iii) razmišljanje o vstopu novih vlagateljev. Družbi TAP Air Portugal je od sprejetja sklepa o začetku postopka uspelo doseči dodatne zaveze za financiranje v višini [...] milijonov EUR v obliki novih pogodb o zakupu zrakoplovov, ki bodo sklenjene v letih 2021 in 2022, in sicer poleg zavez za finančni zakup v višini [...] milijonov EUR, ki so že vključene v načrt prestrukturiranja. V skladu s tem se je skupni znesek lastnega prispevka, ki izhaja iz zakupa zrakoplovov na podlagi zavezujočih pravnih zavez, sklenjenih z zakupodajalci, povečal na [...] milijonov EUR. Poleg tega je družbi TAP SGPS uspelo pridobiti podporo obstoječih ponudnikov dolžniškega financiranja s pridobitvijo znatnih opustitev, s čimer bi se izognili uvedbi možnosti prodaje in predčasnega odplačila z resnimi posledicami za likvidnost upravičenke. |
| --- | --- |

(156)

Portugalski organi so opisali nedavna prizadevanja družbe TAP SGPS za povečanje deleža lastnih prispevkov, ki vključujejo: (i) iskanje dodatnih virov novega financiranja kljub trenutnim zunanjim izzivom in tržnim razmeram, (ii) pridobivanje podpore obstoječih ponudnikov dolžniškega financiranja in (iii) razmišljanje o vstopu novih vlagateljev. Družbi TAP Air Portugal je od sprejetja sklepa o začetku postopka uspelo doseči dodatne zaveze za financiranje v višini [...] milijonov EUR v obliki novih pogodb o zakupu zrakoplovov, ki bodo sklenjene v letih 2021 in 2022, in sicer poleg zavez za finančni zakup v višini [...] milijonov EUR, ki so že vključene v načrt prestrukturiranja. V skladu s tem se je skupni znesek lastnega prispevka, ki izhaja iz zakupa zrakoplovov na podlagi zavezujočih pravnih zavez, sklenjenih z zakupodajalci, povečal na [...] milijonov EUR. Poleg tega je družbi TAP SGPS uspelo pridobiti podporo obstoječih ponudnikov dolžniškega financiranja s pridobitvijo znatnih opustitev, s čimer bi se izognili uvedbi možnosti prodaje in predčasnega odplačila z resnimi posledicami za likvidnost upravičenke.

| (157) | Pri porazdelitvi bremena je treba upoštevati okoliščine, v katerih je portugalska država od konzorcija AGW pridobila delnice, ki predstavljajo 22,5 % osnovnega kapitala družbe TAP SGPS, in se neposredno vpisala med imetnike osnovnega kapitala družbe TAP SGPS. Taka transakcija je bila dogovorjena, da bi se premagal zastoj v pogajanjih o dodelitvi posojila za reševanje družbi TAP SGPS in omogočila njegova nujna izvedba. |
| --- | --- |

(157)

Pri porazdelitvi bremena je treba upoštevati okoliščine, v katerih je portugalska država od konzorcija AGW pridobila delnice, ki predstavljajo 22,5 % osnovnega kapitala družbe TAP SGPS, in se neposredno vpisala med imetnike osnovnega kapitala družbe TAP SGPS. Taka transakcija je bila dogovorjena, da bi se premagal zastoj v pogajanjih o dodelitvi posojila za reševanje družbi TAP SGPS in omogočila njegova nujna izvedba.

| (158) | Takrat zadevne strani niso mogle predvideti končnega zneska pomoči za prestrukturiranje, ki ga je bilo treba prilagoditi zaradi dolgotrajne narave pandemije, in s tem dejanske žrtve, ki bi jo morali nositi delničarji za namene porazdelitve bremena. V zvezi s tem, [...] ([...] % [...]). |
| --- | --- |

(158)

Takrat zadevne strani niso mogle predvideti končnega zneska pomoči za prestrukturiranje, ki ga je bilo treba prilagoditi zaradi dolgotrajne narave pandemije, in s tem dejanske žrtve, ki bi jo morali nositi delničarji za namene porazdelitve bremena. V zvezi s tem, [...] ([...] % [...]).

| (159) | Poleg tega, in da bi se preprečil tak scenarij, družba HPGB [...] %. [...]. Po mnenju Portugalske bi to pomenilo porazdelitev bremena s strani družbe HPGB, saj ne bo imela koristi od morebitnega prihodnjega povečanja vrednosti upravičenke, ki bi bilo posledica državne injekcije lastniškega kapitala. |
| --- | --- |

(159)

Poleg tega, in da bi se preprečil tak scenarij, družba HPGB [...] %. [...]. Po mnenju Portugalske bi to pomenilo porazdelitev bremena s strani družbe HPGB, saj ne bo imela koristi od morebitnega prihodnjega povečanja vrednosti upravičenke, ki bi bilo posledica državne injekcije lastniškega kapitala.

6.   OCENA UKREPOV

OCENA UKREPOV

| (160) | Komisija bo najprej ocenila, ali ukrepi za financiranje načrta prestrukturiranja družbe TAP SGPS, in sicer posojilo za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR, ki se bo pretvorilo v lastniški kapital, državno jamstvo v višini [...] milijonov EUR za posojilo v višini [...] milijonov EUR, ki se bo nadomestilo z lastniškim kapitalom, ter neposredna kapitalska injekcija v višini [...] milijonov EUR, ki se bo izvedla leta 2022, pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, in če je tako, ali je taka pomoč zakonita in združljiva z notranjim trgom. |
| --- | --- |

(160)

Komisija bo najprej ocenila, ali ukrepi za financiranje načrta prestrukturiranja družbe TAP SGPS, in sicer posojilo za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR, ki se bo pretvorilo v lastniški kapital, državno jamstvo v višini [...] milijonov EUR za posojilo v višini [...] milijonov EUR, ki se bo nadomestilo z lastniškim kapitalom, ter neposredna kapitalska injekcija v višini [...] milijonov EUR, ki se bo izvedla leta 2022, pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, in če je tako, ali je taka pomoč zakonita in združljiva z notranjim trgom.

6.1   Obstoj državne pomoči

Obstoj državne pomoči

| (161) | Člen 107(1) PDEU določa, da „[r]azen če Pogodbi ne določata drugače, je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.“ |
| --- | --- |

(161)

Člen 107(1) PDEU določa, da „[r]azen če Pogodbi ne določata drugače, je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.“

| (162) | Da bi se ukrep štel za pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, morajo biti izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji: (i) ukrep mora biti mogoče pripisati državi in financirati se mora z državnimi sredstvi, (ii) ukrep mora prejemniku dodeliti prednost, (iii) navedena prednost mora biti selektivna ter (iv) ukrep mora izkrivljati ali bi lahko izkrivljal konkurenco in vpliva na trgovino med državami članicami. Zato je primerno ločeno preučiti, ali se ukrepi štejejo za pomoč. |
| --- | --- |

(162)

Da bi se ukrep štel za pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, morajo biti izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji: (i) ukrep mora biti mogoče pripisati državi in financirati se mora z državnimi sredstvi, (ii) ukrep mora prejemniku dodeliti prednost, (iii) navedena prednost mora biti selektivna ter (iv) ukrep mora izkrivljati ali bi lahko izkrivljal konkurenco in vpliva na trgovino med državami članicami. Zato je primerno ločeno preučiti, ali se ukrepi štejejo za pomoč.

6.1.1   Državna sredstva in pripisljivost državi

Državna sredstva in pripisljivost državi

| (163) | Ukrepi vključujejo upravne akte in javne sklepe ter se financirajo iz državnega proračuna (uvodna izjava 42). |
| --- | --- |

(163)

Ukrepi vključujejo upravne akte in javne sklepe ter se financirajo iz državnega proračuna (uvodna izjava 42).

| (164) | Ukrepi za namene člena 107(1) PDEU torej vključujejo državna sredstva, odločitev o odobritvi navedenih ukrepov pa je mogoče pripisati portugalski državi. |
| --- | --- |

(164)

Ukrepi za namene člena 107(1) PDEU torej vključujejo državna sredstva, odločitev o odobritvi navedenih ukrepov pa je mogoče pripisati portugalski državi.

6.1.2   Prednost

Prednost

| (165) | Komisija ugotavlja, da je Portugalska ukrepe priglasila kot državno pomoč. Navedena prijava ne pomeni, da Komisiji ni treba preveriti, ali ukrepi vključujejo državno pomoč in zlasti, ali dajejo prednost upravičenki, saj udeleženec na trgu, ki ima delnice in je v zelo podobnem položaju kot Portugalska, ne bi sprejel podobne odločitve in odobril enakih ukrepov pod enakimi pogoji, ne glede na morebitne koristi, ki jih pričakuje v svojem položaju javnega organa (52). |
| --- | --- |

(165)

Komisija ugotavlja, da je Portugalska ukrepe priglasila kot državno pomoč. Navedena prijava ne pomeni, da Komisiji ni treba preveriti, ali ukrepi vključujejo državno pomoč in zlasti, ali dajejo prednost upravičenki, saj udeleženec na trgu, ki ima delnice in je v zelo podobnem položaju kot Portugalska, ne bi sprejel podobne odločitve in odobril enakih ukrepov pod enakimi pogoji, ne glede na morebitne koristi, ki jih pričakuje v svojem položaju javnega organa (52).

52

| (166) | Komisija mora preučiti, ali se ukrepi štejejo za pomoč, saj upravičenki zagotavljajo gospodarsko prednost (53). O obstoju take prednosti je mogoče sklepati in jo ugotoviti na podlagi dejstva, da upravičenka ne more pridobiti kapitala ali dolžniškega financiranja pod tržnimi pogoji brez javne podpore (uvodna izjava 39, opomba 31). Prav tako ocena, ali bi udeleženec na trgu, ki je v zelo podobnem položaju kot ministrstvo za finance ali družba Parpública, zagotovil enako financiranje (v nadaljnjem besedilu: preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu), kaže, da zadevno javno financiranje zagotavlja prednost v primerjavi s tržnimi pogoji.






  (a) | Prvič, ni dokazov prima facie, da je financiranje mogoče pripisati ravnanju in odločitvam, ki bi jih sprejel delničar na trgu. Financiranje temelji na razlogih javne politike, da se zagotovi povezljivost Portugalske v zračnem prevozu in preprečijo negativni učinki stečaja družbe TAP Air Portugal na portugalsko gospodarstvo (uvodna izjava 17). Taki premisleki ne glede na to, kako pomembni so za javni organ, ne bi bili pomembni za delničarja na trgu. Zato se zdi, da se preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu ne uporablja. |
| --- | --- | --- |

(166)

Komisija mora preučiti, ali se ukrepi štejejo za pomoč, saj upravičenki zagotavljajo gospodarsko prednost (53). O obstoju take prednosti je mogoče sklepati in jo ugotoviti na podlagi dejstva, da upravičenka ne more pridobiti kapitala ali dolžniškega financiranja pod tržnimi pogoji brez javne podpore (uvodna izjava 39, opomba 31). Prav tako ocena, ali bi udeleženec na trgu, ki je v zelo podobnem položaju kot ministrstvo za finance ali družba Parpública, zagotovil enako financiranje (v nadaljnjem besedilu: preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu), kaže, da zadevno javno financiranje zagotavlja prednost v primerjavi s tržnimi pogoji.

53

(a)

Prvič, ni dokazov prima facie, da je financiranje mogoče pripisati ravnanju in odločitvam, ki bi jih sprejel delničar na trgu. Financiranje temelji na razlogih javne politike, da se zagotovi povezljivost Portugalske v zračnem prevozu in preprečijo negativni učinki stečaja družbe TAP Air Portugal na portugalsko gospodarstvo (uvodna izjava 17). Taki premisleki ne glede na to, kako pomembni so za javni organ, ne bi bili pomembni za delničarja na trgu. Zato se zdi, da se preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu ne uporablja.

prima facie

| (b) | Drugič, ni mogoče oceniti, da bi se s financiranjem lahko zagotovil donos za delničarje, ki bi bil sorazmeren s prevzetim tveganjem. Portugalska ne trdi, da bi se tak donos dejansko dosegel do konca obdobja prestrukturiranja. Medtem drugi zasebni delničarji upravičenke niso zagotovili dodatnega svežega kapitala, kaj šele, da bi dosegli zneske, potrebne za ohranitev obstoječega deleža imetništva delnic in lastništva, ki jim daje pravico do morebitnega donosa iz tega naslova. Razpoložljivi dokazi kažejo, da bi pozitivni neto dobiček celotnega obdobja prestrukturiranja znašal [...] milijonov EUR [...] [...], čeprav bi lahko zagotovil ustrezen donos in nadomestilo državi ob koncu načrta prestrukturiranja (uvodni izjavi 48 in 49 ter preglednica 1). [...] milijonov EUR [...] [...] % [...]. |
| --- | --- |

(b)

Drugič, ni mogoče oceniti, da bi se s financiranjem lahko zagotovil donos za delničarje, ki bi bil sorazmeren s prevzetim tveganjem. Portugalska ne trdi, da bi se tak donos dejansko dosegel do konca obdobja prestrukturiranja. Medtem drugi zasebni delničarji upravičenke niso zagotovili dodatnega svežega kapitala, kaj šele, da bi dosegli zneske, potrebne za ohranitev obstoječega deleža imetništva delnic in lastništva, ki jim daje pravico do morebitnega donosa iz tega naslova. Razpoložljivi dokazi kažejo, da bi pozitivni neto dobiček celotnega obdobja prestrukturiranja znašal [...] milijonov EUR [...] [...], čeprav bi lahko zagotovil ustrezen donos in nadomestilo državi ob koncu načrta prestrukturiranja (uvodni izjavi 48 in 49 ter preglednica 1). [...] milijonov EUR [...] [...] % [...].

| (167) | Zato ukrepi zagotavljajo sredstva, ki jih upravičenka ne more in ne bi mogla pridobiti na trgu. Udeleženec na trgu v zelo podobnem položaju kot ministrstvo za finance ali družba Parpública ne bi zagotovil podobnega financiranja. |
| --- | --- |

(167)

Zato ukrepi zagotavljajo sredstva, ki jih upravičenka ne more in ne bi mogla pridobiti na trgu. Udeleženec na trgu v zelo podobnem položaju kot ministrstvo za finance ali družba Parpública ne bi zagotovil podobnega financiranja.

| (168) | Zato ukrepi upravičenki zagotavljajo gospodarsko prednost v smislu člena 107(1) PDEU. |
| --- | --- |

(168)

Zato ukrepi upravičenki zagotavljajo gospodarsko prednost v smislu člena 107(1) PDEU.

6.1.3   Selektivnost

Selektivnost

| (169) | Ukrepi se odobrijo z uporabo diskrecijske pravice v ad hoc znesku, določenem glede na posebne potrebe iz načrta prestrukturiranja upravičenke (uvodne izjave 38 do 43). Javno financiranje niti po instrumentih niti po znesku ni del širšega, splošnega ukrepa ekonomske politike za zagotavljanje podpore podjetjem v primerljivem pravnem in gospodarskem položaju, ki so dejavna v zračnem prevozu ali drugih gospodarskih sektorjih. Kot je Sodišče navedlo, v primeru individualne pomoči opredelitev gospodarske prednosti načeloma omogoča domnevo, da je ukrep selektiven (54). To velja ne glede na to, ali na upoštevnih trgih delujejo izvajalci, ki so v primerljivem dejanskem in pravnem položaju. |
| --- | --- |

(169)

Ukrepi se odobrijo z uporabo diskrecijske pravice v ad hoc znesku, določenem glede na posebne potrebe iz načrta prestrukturiranja upravičenke (uvodne izjave 38 do 43). Javno financiranje niti po instrumentih niti po znesku ni del širšega, splošnega ukrepa ekonomske politike za zagotavljanje podpore podjetjem v primerljivem pravnem in gospodarskem položaju, ki so dejavna v zračnem prevozu ali drugih gospodarskih sektorjih. Kot je Sodišče navedlo, v primeru individualne pomoči opredelitev gospodarske prednosti načeloma omogoča domnevo, da je ukrep selektiven (54). To velja ne glede na to, ali na upoštevnih trgih delujejo izvajalci, ki so v primerljivem dejanskem in pravnem položaju.

ad hoc

54

| (170) | Ukrepi so torej selektivni v smislu člena 107(1) PDEU. |
| --- | --- |

(170)

Ukrepi so torej selektivni v smislu člena 107(1) PDEU.

6.1.4   Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino

Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino

| (171) | Sektor storitev zračnega prevoza potnikov in tovora, v katerem deluje upravičenka, je odprt za konkurenco in trgovino med državami članicami. Drugi letalski prevozniki z licenco v Evropski uniji opravljajo storitve zračnega prevoza, ki povezujejo portugalska letališča, zlasti lizbonsko, z drugimi mesti v Uniji. Zato lahko ukrepi z ohranjanjem neprekinjenega opravljanja storitev zračnega prevoza, ki jih zagotavlja upravičenka, vplivajo na trgovino med državami članicami. |
| --- | --- |

(171)

Sektor storitev zračnega prevoza potnikov in tovora, v katerem deluje upravičenka, je odprt za konkurenco in trgovino med državami članicami. Drugi letalski prevozniki z licenco v Evropski uniji opravljajo storitve zračnega prevoza, ki povezujejo portugalska letališča, zlasti lizbonsko, z drugimi mesti v Uniji. Zato lahko ukrepi z ohranjanjem neprekinjenega opravljanja storitev zračnega prevoza, ki jih zagotavlja upravičenka, vplivajo na trgovino med državami članicami.

| (172) | Javno financiranje lahko zaradi omogočanja dostopa do financiranja pod pogoji, ki jih upravičenka na trgu sicer ne bi dobila, izboljša njen položaj v primerjavi z dejanskimi konkurenčnimi podjetji ali potencialnimi konkurenti, ki nimajo dostopa do podobne državne podpore Portugalske ali ki morajo financirati dejavnosti pod tržnimi pogoji. |
| --- | --- |

(172)

Javno financiranje lahko zaradi omogočanja dostopa do financiranja pod pogoji, ki jih upravičenka na trgu sicer ne bi dobila, izboljša njen položaj v primerjavi z dejanskimi konkurenčnimi podjetji ali potencialnimi konkurenti, ki nimajo dostopa do podobne državne podpore Portugalske ali ki morajo financirati dejavnosti pod tržnimi pogoji.

| (173) | Priglašeni ukrepi zato lahko izkrivljajo ali bi lahko izkrivljali konkurenco in vplivajo na trgovino med državami članicami. |
| --- | --- |

(173)

Priglašeni ukrepi zato lahko izkrivljajo ali bi lahko izkrivljali konkurenco in vplivajo na trgovino med državami članicami.

6.2   Sklep o obstoju pomoči

Sklep o obstoju pomoči

| (174) | Komisija glede na navedeno ugotavlja, da priglašeni ukrepi v korist družbe TAP SGPS pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU. |
| --- | --- |

(174)

Komisija glede na navedeno ugotavlja, da priglašeni ukrepi v korist družbe TAP SGPS pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.

6.3   Zakonitost pomoči

Zakonitost pomoči

| (175) | Potem ko je Splošno sodišče 19. maja 2021 razglasilo ničnost prvotnega sklepa o pomoči za reševanje (uvodna izjava 2), je na podlagi člena 264(2) PDEU odložilo učinke sodbe, dokler Komisija v dveh mesecih ne sprejme novega sklepa. Komisija je 16. julija 2021 sprejela nov sklep o odobritvi pomoči za reševanje družbi TAP SGPS, kot je bila priglašena 8. junija 2020, zato je treba pomoč za reševanje družbe TAP SGPS šteti za zakonito. |
| --- | --- |

(175)

Potem ko je Splošno sodišče 19. maja 2021 razglasilo ničnost prvotnega sklepa o pomoči za reševanje (uvodna izjava 2), je na podlagi člena 264(2) PDEU odložilo učinke sodbe, dokler Komisija v dveh mesecih ne sprejme novega sklepa. Komisija je 16. julija 2021 sprejela nov sklep o odobritvi pomoči za reševanje družbi TAP SGPS, kot je bila priglašena 8. junija 2020, zato je treba pomoč za reševanje družbe TAP SGPS šteti za zakonito.

| (176) | V skladu z uvodno izjavo 16 prvotnega sklepa o pomoči za reševanje je bilo načrtovano, da bo pomoč za reševanje v višini največ 1,2 milijarde EUR posojila ali kombinacije posojila in jamstev za posojila povrnjena v šestih mesecih od datuma izplačila prvega obroka, razen če bi Portugalska Komisiji v odobritev pred tem datumom predložila načrt prestrukturiranja. Portugalska je 10. decembra 2020, tj. v šestih mesecih po tem, ko je Komisija v prvotnem sklepu o pomoči za reševanje odobrila pomoč za reševanje, Komisiji predložila načrt prestrukturiranja. Zato sta se v skladu s točko 55(d)(ii) smernic za reševanje in prestrukturiranje odobritev pomoči za reševanje in obdobje vračila samodejno podaljšala, dokler Komisija ne sprejme končne odločitve o načrtu prestrukturiranja in podporni pomoči. |
| --- | --- |

(176)

V skladu z uvodno izjavo 16 prvotnega sklepa o pomoči za reševanje je bilo načrtovano, da bo pomoč za reševanje v višini največ 1,2 milijarde EUR posojila ali kombinacije posojila in jamstev za posojila povrnjena v šestih mesecih od datuma izplačila prvega obroka, razen če bi Portugalska Komisiji v odobritev pred tem datumom predložila načrt prestrukturiranja. Portugalska je 10. decembra 2020, tj. v šestih mesecih po tem, ko je Komisija v prvotnem sklepu o pomoči za reševanje odobrila pomoč za reševanje, Komisiji predložila načrt prestrukturiranja. Zato sta se v skladu s točko 55(d)(ii) smernic za reševanje in prestrukturiranje odobritev pomoči za reševanje in obdobje vračila samodejno podaljšala, dokler Komisija ne sprejme končne odločitve o načrtu prestrukturiranja in podporni pomoči.

| (177) | Družba EAA v svojih pripombah k sklepu o začetku postopka trdi, da je Portugalska, ko je novembra 2020 odobrila zakon o državnem proračunu za leto 2021, s katerim je portugalska vlada namenila 500 milijonov EUR finančne podpore za družbo TAP SGPS, družbi TAP SGPS dodelila nezakonito pomoč (uvodna izjava 120). Opozoriti je treba, da zgolj določitev sredstev za poseben namen v nacionalnem proračunu ni enakovredna dodelitvi pomoči. Da bi se pomoč štela za uveljavljeno, mora biti upravičencu v skladu z veljavno nacionalno zakonodajo dodeljena pravica do podpore, zagotovljene z državnimi sredstvi, kar pa ne velja za namenjenih 500 milijonov EUR. |
| --- | --- |

(177)

Družba EAA v svojih pripombah k sklepu o začetku postopka trdi, da je Portugalska, ko je novembra 2020 odobrila zakon o državnem proračunu za leto 2021, s katerim je portugalska vlada namenila 500 milijonov EUR finančne podpore za družbo TAP SGPS, družbi TAP SGPS dodelila nezakonito pomoč (uvodna izjava 120). Opozoriti je treba, da zgolj določitev sredstev za poseben namen v nacionalnem proračunu ni enakovredna dodelitvi pomoči. Da bi se pomoč štela za uveljavljeno, mora biti upravičencu v skladu z veljavno nacionalno zakonodajo dodeljena pravica do podpore, zagotovljene z državnimi sredstvi, kar pa ne velja za namenjenih 500 milijonov EUR.

| (178) | Kar zadeva navedena sredstva, je Portugalska pojasnila, da ni sprejela potrebnega izvedbenega akta niti ni izvršila proračunske določbe, na podlagi katere bi bila ta sredstva na voljo družbi TAP SGPS ali bi bila družba TAP SGPS upravičena do njihovega prejema. Zato Portugalska ni dodelila pomoči za prestrukturiranje v nasprotju s členom 108(3) PDEU. |
| --- | --- |

(178)

Kar zadeva navedena sredstva, je Portugalska pojasnila, da ni sprejela potrebnega izvedbenega akta niti ni izvršila proračunske določbe, na podlagi katere bi bila ta sredstva na voljo družbi TAP SGPS ali bi bila družba TAP SGPS upravičena do njihovega prejema. Zato Portugalska ni dodelila pomoči za prestrukturiranje v nasprotju s členom 108(3) PDEU.

| (179) | Glede na navedeno je Portugalska upoštevala obveznost mirovanja iz člena 108(3) PDEU, pomoč za prestrukturiranje v korist družbe TAP SGPS pa pomeni zakonito državno pomoč. |
| --- | --- |

(179)

Glede na navedeno je Portugalska upoštevala obveznost mirovanja iz člena 108(3) PDEU, pomoč za prestrukturiranje v korist družbe TAP SGPS pa pomeni zakonito državno pomoč.

6.4   Združljivost pomoči z notranjim trgom

Združljivost pomoči z notranjim trgom

| (180) | Komisija lahko na podlagi člena 107(3), točka (c), PDEU odobri pomoč za pospeševanje razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi. |
| --- | --- |

(180)

Komisija lahko na podlagi člena 107(3), točka (c), PDEU odobri pomoč za pospeševanje razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi.

| (181) | Tako mora državna pomoč, da bi se lahko štela za združljivo z notranjim trgom v skladu s to določbo, izpolnjevati dva pogoja, od katerih je prvi namenjen pospeševanju razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, drugi, ki je oblikovan negativno, pa ne sme spreminjati trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi. Navedeno ne posega v okoliščino, da morajo sklepi, ki jih Komisija sprejme na tej podlagi, zagotavljati spoštovanje prava Unije (55). |
| --- | --- |

(181)

Tako mora državna pomoč, da bi se lahko štela za združljivo z notranjim trgom v skladu s to določbo, izpolnjevati dva pogoja, od katerih je prvi namenjen pospeševanju razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, drugi, ki je oblikovan negativno, pa ne sme spreminjati trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi. Navedeno ne posega v okoliščino, da morajo sklepi, ki jih Komisija sprejme na tej podlagi, zagotavljati spoštovanje prava Unije (55).

55

| (182) | Glede na priglasitev in informacije, zbrane med formalno preiskavo pomoči za prestrukturiranje, ni mogoče sklepati, da bi pomoč za prestrukturiranje ali z njo povezani pogoji ali gospodarske dejavnosti, ki jih pomoč omogoča, lahko kršili ustrezne določbe prava Unije. Zlasti ukrep na področju konkurence, ki vključuje prenos slotov na lizbonskem letališču, temelji na pravilih, opredeljenih v pravu Unije (uvodni izjavi 96 in 295), novi imetnik slotov pa se mora zavezati, da bo spoštoval veljavno delovno pravo Unije (uvodna izjava 88(d)). Poleg tega je očitek družbe EAA, da pomoč krši načelo nediskriminacije iz PDEU (uvodna izjava 121), neutemeljen. V pravu Unije načelo enakega obravnavanja ne izključuje dodelitve ad hoc pomoči za prestrukturiranje v skladu s členom 107(3), točka (c), PDEU. Vsekakor Komisija ugotavlja, da je položaj upravičenke objektivno drugačen od položaja drugih letalskih prevoznikov, ki opravljajo lete na Portugalskem ali lete na Portugalsko in s Portugalske, in sicer glede na njeno upravičenost do pomoči na podlagi smernic za reševanje in prestrukturiranje in glede na posledice, ki bi jih imel njen neuspeh. Zato se lahko Portugalska v skladu s členom 107(3), točka (c), PDEU odloči, da bo pomoč za prestrukturiranje dodelila samo upravičenki, ne pa tudi drugim letalskim prevoznikom, ki delujejo v navedeni državi članici. Poleg tega Komisija Portugalski ni poslala obrazloženega mnenja o morebitni kršitvi prava Unije, ki bi bila povezana s tem primerom, niti ni prejela nobenih pritožb ali informacij, ki bi nakazovale, da so državna pomoč, z njo povezani pogoji ali gospodarske dejavnosti, ki jih pomoč omogoča, morda v nasprotju z ustreznimi določbami prava Unije, razen s členoma 107 in 108 PDEU. |
| --- | --- |

(182)

Glede na priglasitev in informacije, zbrane med formalno preiskavo pomoči za prestrukturiranje, ni mogoče sklepati, da bi pomoč za prestrukturiranje ali z njo povezani pogoji ali gospodarske dejavnosti, ki jih pomoč omogoča, lahko kršili ustrezne določbe prava Unije. Zlasti ukrep na področju konkurence, ki vključuje prenos slotov na lizbonskem letališču, temelji na pravilih, opredeljenih v pravu Unije (uvodni izjavi 96 in 295), novi imetnik slotov pa se mora zavezati, da bo spoštoval veljavno delovno pravo Unije (uvodna izjava 88(d)). Poleg tega je očitek družbe EAA, da pomoč krši načelo nediskriminacije iz PDEU (uvodna izjava 121), neutemeljen. V pravu Unije načelo enakega obravnavanja ne izključuje dodelitve ad hoc pomoči za prestrukturiranje v skladu s členom 107(3), točka (c), PDEU. Vsekakor Komisija ugotavlja, da je položaj upravičenke objektivno drugačen od položaja drugih letalskih prevoznikov, ki opravljajo lete na Portugalskem ali lete na Portugalsko in s Portugalske, in sicer glede na njeno upravičenost do pomoči na podlagi smernic za reševanje in prestrukturiranje in glede na posledice, ki bi jih imel njen neuspeh. Zato se lahko Portugalska v skladu s členom 107(3), točka (c), PDEU odloči, da bo pomoč za prestrukturiranje dodelila samo upravičenki, ne pa tudi drugim letalskim prevoznikom, ki delujejo v navedeni državi članici. Poleg tega Komisija Portugalski ni poslala obrazloženega mnenja o morebitni kršitvi prava Unije, ki bi bila povezana s tem primerom, niti ni prejela nobenih pritožb ali informacij, ki bi nakazovale, da so državna pomoč, z njo povezani pogoji ali gospodarske dejavnosti, ki jih pomoč omogoča, morda v nasprotju z ustreznimi določbami prava Unije, razen s členoma 107 in 108 PDEU.

ad hoc

| (183) | Portugalska meni, da se pomoč za prestrukturiranje lahko razglasi za združljivo z notranjim trgom v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(183)

Portugalska meni, da se pomoč za prestrukturiranje lahko razglasi za združljivo z notranjim trgom v skladu s smernicami za reševanje in prestrukturiranje.

| (184) | Komisija bo glede na naravo in cilje zadevne državne pomoči ter trditve portugalskih organov ocenila, ali je načrtovano financiranje, ki podpira pomoč za prestrukturiranje, v skladu z ustreznimi določbami iz smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija v smernicah za reševanje in prestrukturiranje določa pogoje, pod katerimi se državna pomoč za reševanje in prestrukturiranje nefinančnih podjetij v težavah lahko šteje za združljivo z notranjim trgom na podlagi člena 107(3), točka (c), PDEU. |
| --- | --- |

(184)

Komisija bo glede na naravo in cilje zadevne državne pomoči ter trditve portugalskih organov ocenila, ali je načrtovano financiranje, ki podpira pomoč za prestrukturiranje, v skladu z ustreznimi določbami iz smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija v smernicah za reševanje in prestrukturiranje določa pogoje, pod katerimi se državna pomoč za reševanje in prestrukturiranje nefinančnih podjetij v težavah lahko šteje za združljivo z notranjim trgom na podlagi člena 107(3), točka (c), PDEU.

| (185) | Komisija pri preverjanju, ali pomoč za prestrukturiranje spreminja trgovinske pogoje v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi, izvede preskus tehtanja v skladu s členom 107(3), točka (c), PDEU ter smernicami za reševanje in prestrukturiranje. Če je upravičenec upravičen do pomoči za prestrukturiranje, Komisija pri tem preskusu pretehta pozitivne učinke pomoči za razvoj dejavnosti, ki naj bi jih pomoč podpirala, glede na negativne učinke, ki so posledica vpliva državne pomoči na konkurenco in trgovino med državami članicami, ter zlasti oceni, kako ukrep pomoči zmanjšuje izkrivljanje konkurence in trgovine (potreba po posredovanju države, ustreznost, sorazmernost, preglednost pomoči, načelo enkratnosti pomoči in ukrepi za omejitev izkrivljanja konkurence). |
| --- | --- |

(185)

Komisija pri preverjanju, ali pomoč za prestrukturiranje spreminja trgovinske pogoje v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi, izvede preskus tehtanja v skladu s členom 107(3), točka (c), PDEU ter smernicami za reševanje in prestrukturiranje. Če je upravičenec upravičen do pomoči za prestrukturiranje, Komisija pri tem preskusu pretehta pozitivne učinke pomoči za razvoj dejavnosti, ki naj bi jih pomoč podpirala, glede na negativne učinke, ki so posledica vpliva državne pomoči na konkurenco in trgovino med državami članicami, ter zlasti oceni, kako ukrep pomoči zmanjšuje izkrivljanje konkurence in trgovine (potreba po posredovanju države, ustreznost, sorazmernost, preglednost pomoči, načelo enkratnosti pomoči in ukrepi za omejitev izkrivljanja konkurence).

Upravičenost: podjetje v težavah

Upravičenost: podjetje v težavah

| (186) | Da bi bil upravičenec upravičen do pomoči za prestrukturiranje, se mora šteti za podjetje v težavah v smislu oddelka 2.2 smernic za reševanje in prestrukturiranje. Zlasti je v točki 20 smernic za reševanje in prestrukturiranje pojasnjeno, da se podjetje obravnava kot podjetje v težavah, kadar bo brez posega države kratko- ali srednjeročno skoraj zagotovo prenehalo poslovati. To se zgodi, če nastopi vsaj ena od okoliščin, opisanih v točkah (a) do (d) točke 20 smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(186)

Da bi bil upravičenec upravičen do pomoči za prestrukturiranje, se mora šteti za podjetje v težavah v smislu oddelka 2.2 smernic za reševanje in prestrukturiranje. Zlasti je v točki 20 smernic za reševanje in prestrukturiranje pojasnjeno, da se podjetje obravnava kot podjetje v težavah, kadar bo brez posega države kratko- ali srednjeročno skoraj zagotovo prenehalo poslovati. To se zgodi, če nastopi vsaj ena od okoliščin, opisanih v točkah (a) do (d) točke 20 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

| (187) | Kot je pojasnjeno v sklepu o začetku postopka (uvodne izjave 15 do 22), je družba TAP SGPS ob koncu leta 2019 izkazovala negativni lastniški kapital v višini približno [...] milijonov EUR. Od takrat se je finančni položaj družbe TAP SGPS poslabšal. Glede na konsolidirani računovodski izkaz družbe TAP SGPS iz leta 2020 se je skupni negativni lastniški kapital povečal na raven [...] milijard EUR. Tudi družba TAP Air Portugal je leta 2020 izkazovala negativni lastniški kapital v višini [...] milijard EUR (uvodna izjava 26). Navedeni podatki kažejo, da sta družbi TAP SGPS in TAP Air Portugal izgubili vsaj polovico vpisanega osnovnega kapitala, zato se obe družbi štejeta za podjetji v težavah v skladu s točko 20(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(187)

Kot je pojasnjeno v sklepu o začetku postopka (uvodne izjave 15 do 22), je družba TAP SGPS ob koncu leta 2019 izkazovala negativni lastniški kapital v višini približno [...] milijonov EUR. Od takrat se je finančni položaj družbe TAP SGPS poslabšal. Glede na konsolidirani računovodski izkaz družbe TAP SGPS iz leta 2020 se je skupni negativni lastniški kapital povečal na raven [...] milijard EUR. Tudi družba TAP Air Portugal je leta 2020 izkazovala negativni lastniški kapital v višini [...] milijard EUR (uvodna izjava 26). Navedeni podatki kažejo, da sta družbi TAP SGPS in TAP Air Portugal izgubili vsaj polovico vpisanega osnovnega kapitala, zato se obe družbi štejeta za podjetji v težavah v skladu s točko 20(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje.

| (188) | V skladu s točko 21 smernic za reševanje in prestrukturiranje novoustanovljeno podjetje ni upravičeno do pomoči za reševanje. Upravičenka ni novoustanovljeno podjetje za namene smernic za reševanje in prestrukturiranje, saj je bila ustanovljena leta 2003, torej pred več kot tremi leti (glej uvodno izjavo 8). |
| --- | --- |

(188)

V skladu s točko 21 smernic za reševanje in prestrukturiranje novoustanovljeno podjetje ni upravičeno do pomoči za reševanje. Upravičenka ni novoustanovljeno podjetje za namene smernic za reševanje in prestrukturiranje, saj je bila ustanovljena leta 2003, torej pred več kot tremi leti (glej uvodno izjavo 8).

| (189) | V skladu s točko 22 smernic za reševanje in prestrukturiranje družba, ki pripada večji poslovni skupini ali ki jo je ta skupina prevzela, običajno ni upravičena do pomoči za prestrukturiranje, razen če je mogoče dokazati, da je vzrok težav v družbi sami in da te niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini ter da so težave prehude, da bi jih lahko skupina odpravila sama. |
| --- | --- |

(189)

V skladu s točko 22 smernic za reševanje in prestrukturiranje družba, ki pripada večji poslovni skupini ali ki jo je ta skupina prevzela, običajno ni upravičena do pomoči za prestrukturiranje, razen če je mogoče dokazati, da je vzrok težav v družbi sami in da te niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini ter da so težave prehude, da bi jih lahko skupina odpravila sama.

| (190) | V drugem sklepu o pomoči za reševanje (uvodne izjave 113 do 128) je Komisija ugotovila, da je družba TAP SGPS ob priglasitvi pomoči za reševanje 9. junija 2020 pripadala večji poslovni skupini. Po eni strani ni bilo dokazov o samovoljni porazdelitvi stroškov med družbo TAP SGPS, konzorcij AGW in družbo Parpública, s katero bi matične družbe v zadevnem obdobju umetno obremenile družbo TAP SGPS. (Poleg tega iz uvodnih izjav 19 do 22 tega sklepa izhaja, da težave družbe TAP SGPS niso posledica samovoljne razporeditve stroškov znotraj skupine ter so značilne za sektor zračnega prevoza in povezane sektorje, v katerih deluje.) Po drugi strani je bil konzorcij AGW kot drugi največji delničar, ki je imel 45-odstotni delež v družbi TAP SGPS, družba z omejeno odgovornostjo, ki sta jo nadzorovala posamezna delničarja, in sicer David Neeleman, ki je imel 50 % delnic konzorcija AGW prek družb DGN Corporation (40 %) in Global Azulair Projects, SGPS, SA (10 %), ter Humberto Pedrosa, ki je imel 50 % delnic konzorcija AGW prek družbe HPGB, SGPS, SA. Korporativna oblika konzorcija AGW kot taka je bila neodvisna in nepovezana z zasebnim premoženjem njegovih dveh posrednih delničarjev in fizičnih oseb, Davida Neelemana in Humberta Pedrose, ki nista bila osebno odgovorna za obveznosti konzorcija AGW. Zato ta dva posredna zasebna delničarja, ki sta bila fizični osebi, s svojim zasebnim premoženjem nista mogla biti odgovorna za finančne težave družbe TAP SGPS. |
| --- | --- |

(190)

V drugem sklepu o pomoči za reševanje (uvodne izjave 113 do 128) je Komisija ugotovila, da je družba TAP SGPS ob priglasitvi pomoči za reševanje 9. junija 2020 pripadala večji poslovni skupini. Po eni strani ni bilo dokazov o samovoljni porazdelitvi stroškov med družbo TAP SGPS, konzorcij AGW in družbo Parpública, s katero bi matične družbe v zadevnem obdobju umetno obremenile družbo TAP SGPS. (Poleg tega iz uvodnih izjav 19 do 22 tega sklepa izhaja, da težave družbe TAP SGPS niso posledica samovoljne razporeditve stroškov znotraj skupine ter so značilne za sektor zračnega prevoza in povezane sektorje, v katerih deluje.) Po drugi strani je bil konzorcij AGW kot drugi največji delničar, ki je imel 45-odstotni delež v družbi TAP SGPS, družba z omejeno odgovornostjo, ki sta jo nadzorovala posamezna delničarja, in sicer David Neeleman, ki je imel 50 % delnic konzorcija AGW prek družb DGN Corporation (40 %) in Global Azulair Projects, SGPS, SA (10 %), ter Humberto Pedrosa, ki je imel 50 % delnic konzorcija AGW prek družbe HPGB, SGPS, SA. Korporativna oblika konzorcija AGW kot taka je bila neodvisna in nepovezana z zasebnim premoženjem njegovih dveh posrednih delničarjev in fizičnih oseb, Davida Neelemana in Humberta Pedrose, ki nista bila osebno odgovorna za obveznosti konzorcija AGW. Zato ta dva posredna zasebna delničarja, ki sta bila fizični osebi, s svojim zasebnim premoženjem nista mogla biti odgovorna za finančne težave družbe TAP SGPS.

| (191) | Kot je Komisija ugotovila v drugem sklepu o pomoči za reševanje (uvodna izjava 127), delničarji s skupnim nadzorom, razen družbe Parpública (država), niso imeli potrebnih zmogljivosti, da bi zadostili likvidnostnim potrebam, ocenjenim na 1,2 milijarde EUR, potrebnim za zagotovitev neprekinjenega delovanja družbe TAP SGPS v obdobju šestih mesecev in za nadaljnje financiranje prestrukturiranja družbe TAP SGPS (brez dodelitve državne pomoči). |
| --- | --- |

(191)

Kot je Komisija ugotovila v drugem sklepu o pomoči za reševanje (uvodna izjava 127), delničarji s skupnim nadzorom, razen družbe Parpública (država), niso imeli potrebnih zmogljivosti, da bi zadostili likvidnostnim potrebam, ocenjenim na 1,2 milijarde EUR, potrebnim za zagotovitev neprekinjenega delovanja družbe TAP SGPS v obdobju šestih mesecev in za nadaljnje financiranje prestrukturiranja družbe TAP SGPS (brez dodelitve državne pomoči).

| (192) | V zvezi z družbo TAP Air Portugal ni dokazov, da so njeni negotovi finančni pogoji posledica samovoljne razporeditve stroškov znotraj skupine ali gospodarske enote. To velja za takrat, ko je bila družba TAP Air Portugal pod končnim skupnim nadzorom družb Parpública (država), HPGB in DGN, kot tudi za sedanje razmere, ko je pod izključnim nadzorom portugalske države v okviru iste gospodarske enote kot njena sestrska družba TAP SGPS, ki ima v družbi TAP Air Portugal tudi neobvladujoč manjšinski delež (uvodni izjavi 11 in 12). Ugotovitev iz uvodne izjave 191 o nezmožnosti nekdanjih delničarjev s skupnim nadzorom, da bi zadovoljili likvidnostne potrebe družbe (brez dodelitve državne pomoči), velja tudi za družbo TAP Air Portugal, ki je in je bila v isti gospodarski enoti kot družba TAP SGPS. |
| --- | --- |

(192)

V zvezi z družbo TAP Air Portugal ni dokazov, da so njeni negotovi finančni pogoji posledica samovoljne razporeditve stroškov znotraj skupine ali gospodarske enote. To velja za takrat, ko je bila družba TAP Air Portugal pod končnim skupnim nadzorom družb Parpública (država), HPGB in DGN, kot tudi za sedanje razmere, ko je pod izključnim nadzorom portugalske države v okviru iste gospodarske enote kot njena sestrska družba TAP SGPS, ki ima v družbi TAP Air Portugal tudi neobvladujoč manjšinski delež (uvodni izjavi 11 in 12). Ugotovitev iz uvodne izjave 191 o nezmožnosti nekdanjih delničarjev s skupnim nadzorom, da bi zadovoljili likvidnostne potrebe družbe (brez dodelitve državne pomoči), velja tudi za družbo TAP Air Portugal, ki je in je bila v isti gospodarski enoti kot družba TAP SGPS.

| (193) | Po spremembi kapitalske strukture družbe TAP SGPS, ker je ministrstvo za finance pridobilo 22,5 % delnic družbe, je družba TAP SGPS pod izključnim nadzorom države [...] (glej uvodne izjave 8, 11 in 12). Zato sta družbi TAP SGPS in TAP Air Portugal del gospodarske enote (ali večje poslovne skupine), ki jo Komisija lahko šteje za neodvisno središče odločanja v državi, ki zagotavlja priglašeno pomoč za prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(193)

Po spremembi kapitalske strukture družbe TAP SGPS, ker je ministrstvo za finance pridobilo 22,5 % delnic družbe, je družba TAP SGPS pod izključnim nadzorom države [...] (glej uvodne izjave 8, 11 in 12). Zato sta družbi TAP SGPS in TAP Air Portugal del gospodarske enote (ali večje poslovne skupine), ki jo Komisija lahko šteje za neodvisno središče odločanja v državi, ki zagotavlja priglašeno pomoč za prestrukturiranje.

| (194) | Komisija zato meni, da subjekti s skupnim nadzorom in pozneje država kot edini obvladujoči delničar niso bili sposobni ublažiti težkega gospodarskega in finančnega položaja družbe TAP SGPS ali družbe TAP Air Portugal v skladu s tržnimi razmerami. Finančno posredovanje države za odpravo težav družb neposredno prek ministrstva za finance ali prek družbe Parpública bi pomenilo državno pomoč, razen če bi bilo izvedeno samo ali skupaj s subjekti s skupnim nadzorom pod tržnimi pogoji. Družba Parpública kot subjekt s skupnim nadzorom ni in niti ni mogla podpreti družbe TAP SGPS pod tržnimi pogoji, prav tako tega niso storili ali ne bi mogli storiti zasebni subjekti s skupnim nadzorom (56). Zato glede na že obstoječi položaj države kot delničarke, ki je imela 50-odstotni delež v družbi TAP SGPS [...], in poznejši nadzor, težav družb TAP SGPS in TAP Air Portugal ni mogla reševati skupina. |
| --- | --- |

(194)

Komisija zato meni, da subjekti s skupnim nadzorom in pozneje država kot edini obvladujoči delničar niso bili sposobni ublažiti težkega gospodarskega in finančnega položaja družbe TAP SGPS ali družbe TAP Air Portugal v skladu s tržnimi razmerami. Finančno posredovanje države za odpravo težav družb neposredno prek ministrstva za finance ali prek družbe Parpública bi pomenilo državno pomoč, razen če bi bilo izvedeno samo ali skupaj s subjekti s skupnim nadzorom pod tržnimi pogoji. Družba Parpública kot subjekt s skupnim nadzorom ni in niti ni mogla podpreti družbe TAP SGPS pod tržnimi pogoji, prav tako tega niso storili ali ne bi mogli storiti zasebni subjekti s skupnim nadzorom (56). Zato glede na že obstoječi položaj države kot delničarke, ki je imela 50-odstotni delež v družbi TAP SGPS [...], in poznejši nadzor, težav družb TAP SGPS in TAP Air Portugal ni mogla reševati skupina.

56

| (195) | Na podlagi navedenega Komisija ugotavlja, da sta družbi TAP SGPS in TAP Air Portugal (vključno z njunimi nadzorovanimi hčerinskimi družbami) podjetji v težavah in sta upravičeni do pomoči za prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(195)

Na podlagi navedenega Komisija ugotavlja, da sta družbi TAP SGPS in TAP Air Portugal (vključno z njunimi nadzorovanimi hčerinskimi družbami) podjetji v težavah in sta upravičeni do pomoči za prestrukturiranje.

6.4.1   Pomoč pospešuje razvoj določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij

Pomoč pospešuje razvoj določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij

| (196) | V skladu s členom 107(3), točka (c), PDEU mora državna pomoč, da bi se štela za združljivo z notranjim trgom, pospeševati razvoj določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij. |
| --- | --- |

(196)

V skladu s členom 107(3), točka (c), PDEU mora državna pomoč, da bi se štela za združljivo z notranjim trgom, pospeševati razvoj določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij.

| (197) | Da bi dokazala, da je pomoč za prestrukturiranje namenjena pospeševanju razvoja takih dejavnosti ali območij, mora država članica, ki dodeljuje takšno pomoč, dokazati, da je namen pomoči preprečiti socialne težave ali odpraviti tržno pomanjkljivost. V posebnem okviru pomoči za prestrukturiranje Komisija ugotavlja, da je, kot je priznano v točki 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje, izstop s trga dejansko pomemben za širši proces rasti produktivnosti, zato zgolj preprečevanje izstopa podjetja s trga ni upravičen razlog za dodelitev državne pomoči. Nasprotno, pomoči za reševanje in prestrukturiranje sta med najbolj izkrivljajočimi vrstami državne pomoči, saj ovirata proces izstopa s trga. Vendar lahko v nekaterih primerih prestrukturiranje podjetja v težavah prispeva k razvoju gospodarskih dejavnosti ali območij, in sicer tudi dejavnosti, ki jih ne izvaja upravičenec. To velja v primeru, kadar bi v odsotnosti take pomoči neuspeh upravičenca povzročil tržne pomanjkljivosti ali socialne težave, kar bi zaviralo razvoj gospodarskih dejavnosti in/ali območij, ki bi bili v teh primerih prizadeti. Neizčrpen seznam takih primerov je naveden v točki 44 smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(197)

Da bi dokazala, da je pomoč za prestrukturiranje namenjena pospeševanju razvoja takih dejavnosti ali območij, mora država članica, ki dodeljuje takšno pomoč, dokazati, da je namen pomoči preprečiti socialne težave ali odpraviti tržno pomanjkljivost. V posebnem okviru pomoči za prestrukturiranje Komisija ugotavlja, da je, kot je priznano v točki 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje, izstop s trga dejansko pomemben za širši proces rasti produktivnosti, zato zgolj preprečevanje izstopa podjetja s trga ni upravičen razlog za dodelitev državne pomoči. Nasprotno, pomoči za reševanje in prestrukturiranje sta med najbolj izkrivljajočimi vrstami državne pomoči, saj ovirata proces izstopa s trga. Vendar lahko v nekaterih primerih prestrukturiranje podjetja v težavah prispeva k razvoju gospodarskih dejavnosti ali območij, in sicer tudi dejavnosti, ki jih ne izvaja upravičenec. To velja v primeru, kadar bi v odsotnosti take pomoči neuspeh upravičenca povzročil tržne pomanjkljivosti ali socialne težave, kar bi zaviralo razvoj gospodarskih dejavnosti in/ali območij, ki bi bili v teh primerih prizadeti. Neizčrpen seznam takih primerov je naveden v točki 44 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

| (198) | Taki primeri so med drugim, kadar pomoč preprečuje tveganje prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki jo je težko nadomestiti in ki je konkurenčna podjetja ne bi mogla preprosto prevzeti, ali kadar ima upravičenec pomembno sistemsko vlogo v določeni regiji ali sektorju, njegov izstop iz te regije ali sektorja pa bi imel morebitne negativne posledice (57). Pomoč z omogočanjem upravičencu, da nadaljuje svoje dejavnosti, tako preprečuje tržne pomanjkljivosti ali socialne težave. Vendar v primeru pomoči za prestrukturiranje to velja le, če pomoč upravičencu omogoča, da konkurira na trgu na podlagi lastnih dosežkov, kar je mogoče zagotoviti le, če pomoč temelji na izvajanju načrta prestrukturiranja, s katerim se obnovi dolgoročna sposobnost preživetja upravičenca. |
| --- | --- |

(198)

Taki primeri so med drugim, kadar pomoč preprečuje tveganje prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki jo je težko nadomestiti in ki je konkurenčna podjetja ne bi mogla preprosto prevzeti, ali kadar ima upravičenec pomembno sistemsko vlogo v določeni regiji ali sektorju, njegov izstop iz te regije ali sektorja pa bi imel morebitne negativne posledice (57). Pomoč z omogočanjem upravičencu, da nadaljuje svoje dejavnosti, tako preprečuje tržne pomanjkljivosti ali socialne težave. Vendar v primeru pomoči za prestrukturiranje to velja le, če pomoč upravičencu omogoča, da konkurira na trgu na podlagi lastnih dosežkov, kar je mogoče zagotoviti le, če pomoč temelji na izvajanju načrta prestrukturiranja, s katerim se obnovi dolgoročna sposobnost preživetja upravičenca.

57

| (199) | Komisija bo zato najprej ocenila, ali je namen pomoči preprečiti tržne pomanjkljivosti ali socialne težave (oddelek 6.4.1.1) in ali jo spremlja načrt prestrukturiranja, s katerim se obnovi dolgoročna sposobnost preživetja upravičenca (oddelek 6.4.1.2). |
| --- | --- |

(199)

Komisija bo zato najprej ocenila, ali je namen pomoči preprečiti tržne pomanjkljivosti ali socialne težave (oddelek 6.4.1.1) in ali jo spremlja načrt prestrukturiranja, s katerim se obnovi dolgoročna sposobnost preživetja upravičenca (oddelek 6.4.1.2).

6.4.1.1   Preprečevanje socialnih težav ali tržne pomanjkljivosti, ki prispeva k razvoju gospodarske dejavnosti

Preprečevanje socialnih težav ali tržne pomanjkljivosti, ki prispeva k razvoju gospodarske dejavnosti

| (200) | V točkah 44(b) in (c) smernic za reševanje in prestrukturiranje so med primeri, v katerih lahko reševanje podjetja v težavah prispeva k razvoju gospodarskih dejavnosti ali območij, navedeni primeri, kadar je pomoč namenjena preprečevanju tveganja, da bi bila gospodarska rast ovirana zaradi prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki bi bila posledica izstopa upravičenca s trga (točka 44(b) smernic za reševanje in prestrukturiranje), ali zaradi propada podjetja s pomembno sistemsko vlogo v zadevnem sektorju ali regiji (točka 44(c) smernic za reševanje in prestrukturiranje). |
| --- | --- |

(200)

V točkah 44(b) in (c) smernic za reševanje in prestrukturiranje so med primeri, v katerih lahko reševanje podjetja v težavah prispeva k razvoju gospodarskih dejavnosti ali območij, navedeni primeri, kadar je pomoč namenjena preprečevanju tveganja, da bi bila gospodarska rast ovirana zaradi prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki bi bila posledica izstopa upravičenca s trga (točka 44(b) smernic za reševanje in prestrukturiranje), ali zaradi propada podjetja s pomembno sistemsko vlogo v zadevnem sektorju ali regiji (točka 44(c) smernic za reševanje in prestrukturiranje).

Pomoč preprečuje prekinitev zagotavljanja pomembne storitve

Pomoč preprečuje prekinitev zagotavljanja pomembne storitve

| (201) | Komisija je v sklepu o začetku postopka ugotovila, da je bil cilj pomoči za prestrukturiranje preprečiti, da bi družba TAP SGPS in posledično družba TAP Air Portugal prenehala poslovati zaradi težav, s katerimi se je srečevala in ki so se močno povečale zaradi krize zaradi COVID-19 (58). Ker mora letalski prevoznik zagotoviti zadostno likvidnost za ohranitev operativne licence, je glede na razpoložljiva sredstva ter nedavne in pričakovane izgube iz poslovanja očitno, da družba TAP Air Portugal ne bi mogla izpolniti svojih plačilnih obveznosti in odgovornosti ter bi zato brez pomoči za prestrukturiranje morala vložiti predlog za začetek postopka zaradi insolventnosti in prenehati opravljati dejavnost (preglednica 1). Komisija je na podlagi informacij, predloženih med formalno preiskavo, ugotovila, da dejansko obstaja konkretno tveganje, da upravičenka ne bo takoj izpolnila svojih plačilnih obveznosti, kar bo vodilo v prekinitev tekoče dejavnosti zračnega prevoza družbe TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(201)

Komisija je v sklepu o začetku postopka ugotovila, da je bil cilj pomoči za prestrukturiranje preprečiti, da bi družba TAP SGPS in posledično družba TAP Air Portugal prenehala poslovati zaradi težav, s katerimi se je srečevala in ki so se močno povečale zaradi krize zaradi COVID-19 (58). Ker mora letalski prevoznik zagotoviti zadostno likvidnost za ohranitev operativne licence, je glede na razpoložljiva sredstva ter nedavne in pričakovane izgube iz poslovanja očitno, da družba TAP Air Portugal ne bi mogla izpolniti svojih plačilnih obveznosti in odgovornosti ter bi zato brez pomoči za prestrukturiranje morala vložiti predlog za začetek postopka zaradi insolventnosti in prenehati opravljati dejavnost (preglednica 1). Komisija je na podlagi informacij, predloženih med formalno preiskavo, ugotovila, da dejansko obstaja konkretno tveganje, da upravičenka ne bo takoj izpolnila svojih plačilnih obveznosti, kar bo vodilo v prekinitev tekoče dejavnosti zračnega prevoza družbe TAP Air Portugal.

58

| (202) | V zvezi s tem družba TAP Air Portugal zagotavlja edinstvene storitve povezav s svojega vozlišča, tj. lizbonskega letališča, z rednimi voznimi redi (uvodni izjavi 15 in 16). Družba TAP Air Portugal poleg bistvenih storitev zračnega prevoza, ki jih zagotavlja portugalsko govoreči skupnosti na nacionalni ravni in v tujini, odločilno in pomembno podpira gospodarsko rast ene najpomembnejših gospodarskih dejavnosti na Portugalskem, tj. turizma. Natančneje, pomemben segment portugalskih družb – tj. hoteli, restavracije, družabni in kulturni dogodki, trgovine na drobno in druge s turizmom povezane dejavnosti, zlasti v največjih regijah Lizboni in Portu ter v Algarveju, bi še težje preživel krizo, če ne bi imel podpore dejavnosti družbe TAP Air Portugal, ki prinašajo potnike. |
| --- | --- |

(202)

V zvezi s tem družba TAP Air Portugal zagotavlja edinstvene storitve povezav s svojega vozlišča, tj. lizbonskega letališča, z rednimi voznimi redi (uvodni izjavi 15 in 16). Družba TAP Air Portugal poleg bistvenih storitev zračnega prevoza, ki jih zagotavlja portugalsko govoreči skupnosti na nacionalni ravni in v tujini, odločilno in pomembno podpira gospodarsko rast ene najpomembnejših gospodarskih dejavnosti na Portugalskem, tj. turizma. Natančneje, pomemben segment portugalskih družb – tj. hoteli, restavracije, družabni in kulturni dogodki, trgovine na drobno in druge s turizmom povezane dejavnosti, zlasti v največjih regijah Lizboni in Portu ter v Algarveju, bi še težje preživel krizo, če ne bi imel podpore dejavnosti družbe TAP Air Portugal, ki prinašajo potnike.

| (203) | Kot poudarja Portugalska, večina družb, ki bi lahko krizo zaradi COVID-19 preživela le zaradi podpore portugalske vlade v obliki začasno subvencioniranega dela in ukrepov, ki jim omogočajo odlog plačil, potrebuje turizem, da se okrepi. Portugalske turistične agencije in predstavniki regij, ki so predložili pripombe, poudarjajo, da bi del njihovega poslovanja in dejavnosti, ki je odvisen od storitev družbe TAP Air Portugal, brez poslovanja s to družbo utrpel znatne izgube prometa. |
| --- | --- |

(203)

Kot poudarja Portugalska, večina družb, ki bi lahko krizo zaradi COVID-19 preživela le zaradi podpore portugalske vlade v obliki začasno subvencioniranega dela in ukrepov, ki jim omogočajo odlog plačil, potrebuje turizem, da se okrepi. Portugalske turistične agencije in predstavniki regij, ki so predložili pripombe, poudarjajo, da bi del njihovega poslovanja in dejavnosti, ki je odvisen od storitev družbe TAP Air Portugal, brez poslovanja s to družbo utrpel znatne izgube prometa.

| (204) | Komisija zato meni, da bi bili brez pomoči za prestrukturiranje, ki bi preprečila prenehanje dejavnosti družbe TAP Air Portugal, potniki, pa tudi turistična poslovna skupnost v celoti odvisni od tega, ali bi bili nizkocenovni prevozniki in prevozniki na dolge razdalje, ki so osredotočeni na povezave od točke do točke znotraj Unije in s preostalim svetom na 92 destinacijah, ki jih je družba TAP Air Portugal ponujala pred prestrukturiranjem, skupaj sposobni in pripravljeni vzpostaviti enake storitve, kar zadeva pogostost letov in geografski obseg, zlasti s Severno in Latinsko Ameriko ter Afriko (uvodna izjava 15). Tretje osebe – zlasti poslovni partnerji, kot so potovalne agencije, organizatorji potovanj, večje hotelske skupine, agencije za prodajo vozovnic in dobavitelji ter nacionalni in tuji vladni organi, vključno z organi, ki spodbujajo turizem in trgovinske ali kulturne izmenjave – so potrdile in podpirajo ugotovitev Komisije v sklepu o začetku postopka, da bi izstop družbe TAP Air Portugal s trga lahko povzročil izgubo teh povezav (uvodna izjava 100). |
| --- | --- |

(204)

Komisija zato meni, da bi bili brez pomoči za prestrukturiranje, ki bi preprečila prenehanje dejavnosti družbe TAP Air Portugal, potniki, pa tudi turistična poslovna skupnost v celoti odvisni od tega, ali bi bili nizkocenovni prevozniki in prevozniki na dolge razdalje, ki so osredotočeni na povezave od točke do točke znotraj Unije in s preostalim svetom na 92 destinacijah, ki jih je družba TAP Air Portugal ponujala pred prestrukturiranjem, skupaj sposobni in pripravljeni vzpostaviti enake storitve, kar zadeva pogostost letov in geografski obseg, zlasti s Severno in Latinsko Ameriko ter Afriko (uvodna izjava 15). Tretje osebe – zlasti poslovni partnerji, kot so potovalne agencije, organizatorji potovanj, večje hotelske skupine, agencije za prodajo vozovnic in dobavitelji ter nacionalni in tuji vladni organi, vključno z organi, ki spodbujajo turizem in trgovinske ali kulturne izmenjave – so potrdile in podpirajo ugotovitev Komisije v sklepu o začetku postopka, da bi izstop družbe TAP Air Portugal s trga lahko povzročil izgubo teh povezav (uvodna izjava 100).

| (205) | Da bi konkurenti nadomestili vlogo družbe TAP Air Portugal, bi morali zgraditi in vzpostaviti omrežje destinacij, za kar bi potrebovali veliko časa in pri čemer obstaja tveganje, da jim to sploh ne bi uspelo z enakimi storitvami, kar zadeva pogostost letov in geografski obseg. V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da je cilj pomoči za prestrukturiranje preprečiti, da družba TAP Air Portugal preneha poslovati zaradi težav, s katerimi se je srečevala in ki so se močno povečale ob krizi zaradi COVID-19. |
| --- | --- |

(205)

Da bi konkurenti nadomestili vlogo družbe TAP Air Portugal, bi morali zgraditi in vzpostaviti omrežje destinacij, za kar bi potrebovali veliko časa in pri čemer obstaja tveganje, da jim to sploh ne bi uspelo z enakimi storitvami, kar zadeva pogostost letov in geografski obseg. V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da je cilj pomoči za prestrukturiranje preprečiti, da družba TAP Air Portugal preneha poslovati zaradi težav, s katerimi se je srečevala in ki so se močno povečale ob krizi zaradi COVID-19.

| (206) | Konkretne rute, ki so sestavljale omrežje družbe TAP Air Portugal v letu 2019 pred pandemijo, so trenutno omejene zaradi omejevalnih potovalnih ukrepov, ki so jih portugalski organi uvedli iz zdravstvenih razlogov, da bi omejili širjenje virusa. Vendar napovedi združenja IATA o okrevanju prometa, navedene v sklepu o začetku postopka, ki jih nobena stran ni izpodbijala, kažejo na okrevanje povpraševanja pred letom 2025 (uvodna izjava 223). V takih okoliščinah bi bilo v predvidljivem scenariju povpraševanja po storitvah zračnega prevoza in povezljivosti na Portugalskem omrežje družbe TAP Air Portugal – ali enako gosto omrežje – kot je bilo pred pandemijo, ključno za zadovoljitev prihodnjega povpraševanja, zlasti na vseh ali nekaterih rutah, na katerih je bila družba TAP Air Portugal edini letalski prevoznik, ki je upravljal [...] od [...] rut v poletni sezoni in [...] od [...] rut v zimski sezoni (uvodni izjavi 15 in 16). |
| --- | --- |

(206)

Konkretne rute, ki so sestavljale omrežje družbe TAP Air Portugal v letu 2019 pred pandemijo, so trenutno omejene zaradi omejevalnih potovalnih ukrepov, ki so jih portugalski organi uvedli iz zdravstvenih razlogov, da bi omejili širjenje virusa. Vendar napovedi združenja IATA o okrevanju prometa, navedene v sklepu o začetku postopka, ki jih nobena stran ni izpodbijala, kažejo na okrevanje povpraševanja pred letom 2025 (uvodna izjava 223). V takih okoliščinah bi bilo v predvidljivem scenariju povpraševanja po storitvah zračnega prevoza in povezljivosti na Portugalskem omrežje družbe TAP Air Portugal – ali enako gosto omrežje – kot je bilo pred pandemijo, ključno za zadovoljitev prihodnjega povpraševanja, zlasti na vseh ali nekaterih rutah, na katerih je bila družba TAP Air Portugal edini letalski prevoznik, ki je upravljal [...] od [...] rut v poletni sezoni in [...] od [...] rut v zimski sezoni (uvodni izjavi 15 in 16).

| (207) | Kar zadeva hipotetično omrežje, ki bi nadomestilo omrežje družbe TAP Air Portugal, je zelo malo verjetno, da bi bili obstoječi tradicionalni ali nizkocenovni prevozniki skupaj pripravljeni in sposobni v razumnem časovnem okviru vzpostaviti potrebne omrežne povezave, zlasti s portugalsko govorečimi državami, da bi prevzeli vlogo družbe TAP Air Portugal pri povezovanju Portugalske z ostalim svetom. Dejansko noben od dveh letalskih prevoznikov, ki sodelujeta v postopku, ni ustrezno utemeljil pripravljenosti in sposobnosti za razvoj podobnega nacionalnega prometnega omrežja ali načrtov za razvoj podobne povezljivosti in oba sta se le na splošno sklicevala na druge letalske prevoznike, ki niso sodelovali v postopku in bi po njunem mnenju lahko delno nadomestili omrežje družbe TAP Air Portugal. Predložene študije kažejo na rast in konkurenco nizkocenovnih prevoznikov (uvodna izjava 105), vendar v njih ni pojasnjeno, kaj šele dokazano, da bi lahko storitve in omrežje družbe TAP Air Portugal skoraj z gotovostjo ponovil ali nadomestil en prevoznik ali več določenih prevoznikov skupaj. Nasprotno, kot je navedeno v uvodnih izjavah 100 in 132, so številne tretje osebe, ki se zanašajo storitve družbe TAP Air Portugal, izrazile zaskrbljenost zaradi njihove morebitne izgube. Informacije, predložene med formalno preiskavo, zato potrjujejo ugotovitev Komisije, da dejansko obstaja konkretno tveganje, da upravičenka ne bo takoj izpolnila svojih plačilnih obveznosti, kar bi lahko vodilo v prekinitev zagotavljanja gospodarske dejavnosti storitev zračnega prevoza, ki jih opravlja družba TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(207)

Kar zadeva hipotetično omrežje, ki bi nadomestilo omrežje družbe TAP Air Portugal, je zelo malo verjetno, da bi bili obstoječi tradicionalni ali nizkocenovni prevozniki skupaj pripravljeni in sposobni v razumnem časovnem okviru vzpostaviti potrebne omrežne povezave, zlasti s portugalsko govorečimi državami, da bi prevzeli vlogo družbe TAP Air Portugal pri povezovanju Portugalske z ostalim svetom. Dejansko noben od dveh letalskih prevoznikov, ki sodelujeta v postopku, ni ustrezno utemeljil pripravljenosti in sposobnosti za razvoj podobnega nacionalnega prometnega omrežja ali načrtov za razvoj podobne povezljivosti in oba sta se le na splošno sklicevala na druge letalske prevoznike, ki niso sodelovali v postopku in bi po njunem mnenju lahko delno nadomestili omrežje družbe TAP Air Portugal. Predložene študije kažejo na rast in konkurenco nizkocenovnih prevoznikov (uvodna izjava 105), vendar v njih ni pojasnjeno, kaj šele dokazano, da bi lahko storitve in omrežje družbe TAP Air Portugal skoraj z gotovostjo ponovil ali nadomestil en prevoznik ali več določenih prevoznikov skupaj. Nasprotno, kot je navedeno v uvodnih izjavah 100 in 132, so številne tretje osebe, ki se zanašajo storitve družbe TAP Air Portugal, izrazile zaskrbljenost zaradi njihove morebitne izgube. Informacije, predložene med formalno preiskavo, zato potrjujejo ugotovitev Komisije, da dejansko obstaja konkretno tveganje, da upravičenka ne bo takoj izpolnila svojih plačilnih obveznosti, kar bi lahko vodilo v prekinitev zagotavljanja gospodarske dejavnosti storitev zračnega prevoza, ki jih opravlja družba TAP Air Portugal.

| (208) | Zato bi izstop upravičenke pomenil tveganje prekinitve zagotavljanja pomembne storitve prevoza, ki zagotavlja mednarodno in nacionalno povezljivost in omrežje – povezuje celinsko Portugalsko in njene otoke ter portugalsko govorečo skupnost v tujini – in jo bi drugi ponudniki težko nadomestili, kot je določeno v točki 44(b) smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(208)

Zato bi izstop upravičenke pomenil tveganje prekinitve zagotavljanja pomembne storitve prevoza, ki zagotavlja mednarodno in nacionalno povezljivost in omrežje – povezuje celinsko Portugalsko in njene otoke ter portugalsko govorečo skupnost v tujini – in jo bi drugi ponudniki težko nadomestili, kot je določeno v točki 44(b) smernic za reševanje in prestrukturiranje.

Pomoč podpira podjetje s sistemsko vlogo

Pomoč podpira podjetje s sistemsko vlogo

| (209) | Cilj pomoči je tudi preprečiti tveganje izstopa podjetja, ki opravlja pomembno storitev s sistemsko vlogo na Portugalskem, v smislu točke 44(c) smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(209)

Cilj pomoči je tudi preprečiti tveganje izstopa podjetja, ki opravlja pomembno storitev s sistemsko vlogo na Portugalskem, v smislu točke 44(c) smernic za reševanje in prestrukturiranje.

| (210) | V zvezi s tem Komisija meni, da ima upravičenka nedvomno ključno vlogo v portugalskem gospodarstvu (59), in sicer ne le za razvoj turizma in povezljivosti s portugalsko govorečimi državami, temveč tudi z vidika zaposlovanja. Prvič, upravičenka ima pomembno sistemsko vlogo za celotno portugalsko ozemlje, saj podpira rast portugalskega turizma, enega najpomembnejših sektorjev države članice, ki je leta 2018 predstavljal 14,6 % portugalskega bruto domačega proizvoda (BDP). Navedeni sektor je bil izjemno pomemben za okrevanje portugalskega gospodarstva po finančni krizi in krizi državnega dolga po krizi leta 2008. Turizem k portugalskemu BDP prispeva približno 19 milijard EUR, kar je predstavljalo 8,7 % BDP leta 2019, pri čemer nič ne kaže, da bi okrevanje gospodarstva po pandemiji bistveno vplivalo na sestavo portugalskega BDP in prispevek turizma k njemu. Drugič, družba TAP SGPS je s približno 10 000 zaposlenimi (leta 2019) eden največjih delodajalcev v državi in zagotavlja več kot 110 000 posrednih delovnih mest. Navedeni podatki kažejo, da bi morebitna insolventnost družbe TAP SGPS brez pomoči za prestrukturiranje močno negativno vplivala na celotno portugalsko gospodarstvo. |
| --- | --- |

(210)

V zvezi s tem Komisija meni, da ima upravičenka nedvomno ključno vlogo v portugalskem gospodarstvu (59), in sicer ne le za razvoj turizma in povezljivosti s portugalsko govorečimi državami, temveč tudi z vidika zaposlovanja. Prvič, upravičenka ima pomembno sistemsko vlogo za celotno portugalsko ozemlje, saj podpira rast portugalskega turizma, enega najpomembnejših sektorjev države članice, ki je leta 2018 predstavljal 14,6 % portugalskega bruto domačega proizvoda (BDP). Navedeni sektor je bil izjemno pomemben za okrevanje portugalskega gospodarstva po finančni krizi in krizi državnega dolga po krizi leta 2008. Turizem k portugalskemu BDP prispeva približno 19 milijard EUR, kar je predstavljalo 8,7 % BDP leta 2019, pri čemer nič ne kaže, da bi okrevanje gospodarstva po pandemiji bistveno vplivalo na sestavo portugalskega BDP in prispevek turizma k njemu. Drugič, družba TAP SGPS je s približno 10 000 zaposlenimi (leta 2019) eden največjih delodajalcev v državi in zagotavlja več kot 110 000 posrednih delovnih mest. Navedeni podatki kažejo, da bi morebitna insolventnost družbe TAP SGPS brez pomoči za prestrukturiranje močno negativno vplivala na celotno portugalsko gospodarstvo.

59

Pregled trditev, navedenih v pripombah in sklepih tretjih oseb

Pregled trditev, navedenih v pripombah in sklepih tretjih oseb

| (211) | Družba Ryanair izpodbija predhodne ugotovitve Komisije v sklepu o začetku postopka. Prvič, družba Ryanair trdi, da ni dokazov o tveganju prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki jo je težko nadomestiti. Po mnenju družbe Ryanair bi lahko konkurenti, ki vstopajo na trg, nadomestili storitve družbe TAP Air Portugal. Natančneje, družba Ryanair trdi, prvič, da bi zlahka nadomestila družbo TAP Air Portugal na kratkih razdaljah, medtem ko na dolgih razdaljah iz Lizbone lete opravlja dovolj konkurentov, ki bi lahko presegli zmogljivosti družbe TAP Air Portugal. Drugič, družba Ryanair trdi, da družba TAP Air Portugal ni sistemsko podjetje, in tudi ob predpostavki, da je, v sklepu o začetku postopka ni pojasnjeno, ali se z zmanjšanjem obsega družbe TAP SGPS in ukinitvijo nesistemskih dejavnosti ali dejavnosti, ki prinašajo izgubo, ne bi mogle ohraniti sistemske dejavnosti. |
| --- | --- |

(211)

Družba Ryanair izpodbija predhodne ugotovitve Komisije v sklepu o začetku postopka. Prvič, družba Ryanair trdi, da ni dokazov o tveganju prekinitve zagotavljanja pomembne storitve, ki jo je težko nadomestiti. Po mnenju družbe Ryanair bi lahko konkurenti, ki vstopajo na trg, nadomestili storitve družbe TAP Air Portugal. Natančneje, družba Ryanair trdi, prvič, da bi zlahka nadomestila družbo TAP Air Portugal na kratkih razdaljah, medtem ko na dolgih razdaljah iz Lizbone lete opravlja dovolj konkurentov, ki bi lahko presegli zmogljivosti družbe TAP Air Portugal. Drugič, družba Ryanair trdi, da družba TAP Air Portugal ni sistemsko podjetje, in tudi ob predpostavki, da je, v sklepu o začetku postopka ni pojasnjeno, ali se z zmanjšanjem obsega družbe TAP SGPS in ukinitvijo nesistemskih dejavnosti ali dejavnosti, ki prinašajo izgubo, ne bi mogle ohraniti sistemske dejavnosti.

| (212) | Trditve družbe Ryanair so v veliki meri ovržene, prvič, s predložitvami drugih tretjih oseb in, drugič, z informacijami, ki jih je predložila Portugalska (uvodne izjave 138 do 141). |
| --- | --- |

(212)

Trditve družbe Ryanair so v veliki meri ovržene, prvič, s predložitvami drugih tretjih oseb in, drugič, z informacijami, ki jih je predložila Portugalska (uvodne izjave 138 do 141).

| (213) | Predhodne ugotovitve Komisije v sklepu o začetku postopka so tretje osebe močno podprle. Od 39 odgovorov na poziv k predložitvi pripomb v zvezi s sklepom o začetku postopka je 36 strani podprlo mnenje Komisije o pomenu družbe TAP Air Portugal kot najpomembnejšega ponudnika storitev povezljivosti med Portugalsko in drugimi portugalsko govorečimi državami (zlasti Brazilijo, Angolo, Mozambikom in São Toméjem), ki povezuje celotno Evropo s Portugalsko in, prek svojega lizbonskega vozlišča, z navedenimi državami. Vsi deležniki razen dveh neposrednih konkurentov podpirajo načrte za pomoč za prestrukturiranje družbe TAP SGPS in potrjujejo pomembno vlogo, ki jo ima družba TAP Air Portugal zlasti za portugalsko gospodarstvo. |
| --- | --- |

(213)

Predhodne ugotovitve Komisije v sklepu o začetku postopka so tretje osebe močno podprle. Od 39 odgovorov na poziv k predložitvi pripomb v zvezi s sklepom o začetku postopka je 36 strani podprlo mnenje Komisije o pomenu družbe TAP Air Portugal kot najpomembnejšega ponudnika storitev povezljivosti med Portugalsko in drugimi portugalsko govorečimi državami (zlasti Brazilijo, Angolo, Mozambikom in São Toméjem), ki povezuje celotno Evropo s Portugalsko in, prek svojega lizbonskega vozlišča, z navedenimi državami. Vsi deležniki razen dveh neposrednih konkurentov podpirajo načrte za pomoč za prestrukturiranje družbe TAP SGPS in potrjujejo pomembno vlogo, ki jo ima družba TAP Air Portugal zlasti za portugalsko gospodarstvo.

| (214) | Komisija na podlagi informacij, s katerimi razpolaga, ugotavlja tudi, da bi lahko bile nekatere rute družbe TAP Air Portugal privlačne za konkurenta kot samostojne rute, vendar nič ne kaže na to, da bi lahko kateri koli konkurent prevzel vse storitve družbe TAP SGPS. Izstop družbe TAP SGPS s trga bi tako verjetno povzročil hude socialne težave za njene stranke, zaposlene in dobavitelje. |
| --- | --- |

(214)

Komisija na podlagi informacij, s katerimi razpolaga, ugotavlja tudi, da bi lahko bile nekatere rute družbe TAP Air Portugal privlačne za konkurenta kot samostojne rute, vendar nič ne kaže na to, da bi lahko kateri koli konkurent prevzel vse storitve družbe TAP SGPS. Izstop družbe TAP SGPS s trga bi tako verjetno povzročil hude socialne težave za njene stranke, zaposlene in dobavitelje.

| (215) | Komisija zlasti ugotavlja, da je družba TAP Air Portugal v nasprotju s svojimi konkurenti zdaj glavni ponudnik storitev povezljivosti za potnike, ki potujejo v portugalsko govoreče države in iz njih. Kot je bilo že navedeno (oddelek 4.2), ima navedena družba ključno vlogo pri povezovanju Portugalske in celotne Evrope z Brazilijo, Angolo, Mozambikom in São Toméjem. Čeprav bi storitve družbe TAP Air Portugal v časovnem okviru načrta prestrukturiranja teoretično lahko nadomestilo več prevoznikov, bi bila taka nadomestitev le delna in bi pomenila znatno poslabšanje storitev, zlasti za stranke na Portugalskem. Medtem zmanjšanje obsega družbe TAP Air Portugal, h kateremu poziva družba Ryanair, ne upošteva učinkov prelivanja zaradi zmanjšanja, med drugim velikega števila povezav znotraj Unije v modelu vozlišča družbe TAP Air Portugal, ki temelji tudi na medcelinskih rutah, za katere bi to lahko srednjeročno pomenilo nepopravljivo tveganje (60). |
| --- | --- |

(215)

Komisija zlasti ugotavlja, da je družba TAP Air Portugal v nasprotju s svojimi konkurenti zdaj glavni ponudnik storitev povezljivosti za potnike, ki potujejo v portugalsko govoreče države in iz njih. Kot je bilo že navedeno (oddelek 4.2), ima navedena družba ključno vlogo pri povezovanju Portugalske in celotne Evrope z Brazilijo, Angolo, Mozambikom in São Toméjem. Čeprav bi storitve družbe TAP Air Portugal v časovnem okviru načrta prestrukturiranja teoretično lahko nadomestilo več prevoznikov, bi bila taka nadomestitev le delna in bi pomenila znatno poslabšanje storitev, zlasti za stranke na Portugalskem. Medtem zmanjšanje obsega družbe TAP Air Portugal, h kateremu poziva družba Ryanair, ne upošteva učinkov prelivanja zaradi zmanjšanja, med drugim velikega števila povezav znotraj Unije v modelu vozlišča družbe TAP Air Portugal, ki temelji tudi na medcelinskih rutah, za katere bi to lahko srednjeročno pomenilo nepopravljivo tveganje (60).

60

| (216) | Druga največja letalska prevoznika na Portugalskem (Ryanair, EasyJet) zagotavljata le povezave med Portugalsko in drugimi državami članicami Unije, njun poslovni model pa izključuje medcelinske lete na dolge razdalje. Drugi večji letalski prevozniki EU, ki ponujajo medcelinske povezave iz Lizbone, uporabljajo model vozlišča in manjših letališč. To pomeni, da namesto neposrednih letov na čezmorske destinacije z lizbonskega letališča raje potnike s Portugalske premestijo v svoja vozlišča v drugih državah članicah, kot so Orly/Roissy, Schiphol, Frankfurt ali München, nato pa jih prepeljejo na take destinacije. Zaradi tega bi se pomembno podaljšalo skupno trajanje letov s Portugalske na zahodne ali južne destinacije. |
| --- | --- |

(216)

Druga največja letalska prevoznika na Portugalskem (Ryanair, EasyJet) zagotavljata le povezave med Portugalsko in drugimi državami članicami Unije, njun poslovni model pa izključuje medcelinske lete na dolge razdalje. Drugi večji letalski prevozniki EU, ki ponujajo medcelinske povezave iz Lizbone, uporabljajo model vozlišča in manjših letališč. To pomeni, da namesto neposrednih letov na čezmorske destinacije z lizbonskega letališča raje potnike s Portugalske premestijo v svoja vozlišča v drugih državah članicah, kot so Orly/Roissy, Schiphol, Frankfurt ali München, nato pa jih prepeljejo na take destinacije. Zaradi tega bi se pomembno podaljšalo skupno trajanje letov s Portugalske na zahodne ali južne destinacije.

| (217) | Zato se lahko upravičenka kot delodajalka in kot osrednji element v gospodarski verigi za številna druga portugalska podjetja šteje za podjetje s sistemsko vlogo v skladu s točko 44(c) smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(217)

Zato se lahko upravičenka kot delodajalka in kot osrednji element v gospodarski verigi za številna druga portugalska podjetja šteje za podjetje s sistemsko vlogo v skladu s točko 44(c) smernic za reševanje in prestrukturiranje.

| (218) | Glede na navedeno Komisija ugotavlja, da pomoč prispeva k razvoju gospodarske dejavnosti zagotavljanja storitev zračnega prevoza, ki povezuje Portugalsko, saj omogoča ohranitev pomembne storitve, za katero obstaja tveganje, da je konkurenti kratkoročno do srednjeročno ne bodo mogli nadomestiti v celoti ali v podobnem obsegu in brez socialnih težav, kar bi lahko imelo negativne posledice za celotno portugalsko gospodarstvo zaradi sedanje krize zaradi pandemije COVID-19 (točka 44(b) in (c) smernic za reševanje in prestrukturiranje). |
| --- | --- |

(218)

Glede na navedeno Komisija ugotavlja, da pomoč prispeva k razvoju gospodarske dejavnosti zagotavljanja storitev zračnega prevoza, ki povezuje Portugalsko, saj omogoča ohranitev pomembne storitve, za katero obstaja tveganje, da je konkurenti kratkoročno do srednjeročno ne bodo mogli nadomestiti v celoti ali v podobnem obsegu in brez socialnih težav, kar bi lahko imelo negativne posledice za celotno portugalsko gospodarstvo zaradi sedanje krize zaradi pandemije COVID-19 (točka 44(b) in (c) smernic za reševanje in prestrukturiranje).

6.4.1.2   Načrt prestrukturiranja in obnova dolgoročne sposobnosti preživetja, ki prispeva k razvoju gospodarske dejavnosti ali območja

Načrt prestrukturiranja in obnova dolgoročne sposobnosti preživetja, ki prispeva k razvoju gospodarske dejavnosti ali območja

| (219) | Poleg tega mora biti v skladu s točko 46 smernic za reševanje in prestrukturiranje dodelitev pomoči za prestrukturiranje pogojena z izvajanjem načrta prestrukturiranja, ki bi omogočil obnovo sposobnosti preživetja upravičenca. Odprava vzrokov, ki so privedli do težav upravičenca, z omogočanjem obnove njegove dolgoročne sposobnosti preživetja, je nujen pogoj za to, da pomoč za prestrukturiranje prispeva k razvoju gospodarskih dejavnosti in območij, na katerih posluje upravičenec. Pomoč za prestrukturiranje podpira obsežen načrt prestrukturiranja, ki zajema celoten obseg dejavnosti družb TAP SGPS in TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(219)

Poleg tega mora biti v skladu s točko 46 smernic za reševanje in prestrukturiranje dodelitev pomoči za prestrukturiranje pogojena z izvajanjem načrta prestrukturiranja, ki bi omogočil obnovo sposobnosti preživetja upravičenca. Odprava vzrokov, ki so privedli do težav upravičenca, z omogočanjem obnove njegove dolgoročne sposobnosti preživetja, je nujen pogoj za to, da pomoč za prestrukturiranje prispeva k razvoju gospodarskih dejavnosti in območij, na katerih posluje upravičenec. Pomoč za prestrukturiranje podpira obsežen načrt prestrukturiranja, ki zajema celoten obseg dejavnosti družb TAP SGPS in TAP Air Portugal.

| (220) | V skladu s točkami 45 do 48 smernic za reševanje in prestrukturiranje bi morala biti pomoč za prestrukturiranje dodeljena le za podporo realističnega, skladnega in daljnosežnega načrta prestrukturiranja, v katerem morajo biti ukrepi zasnovani tako, da omogočijo obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja upravičenca v razumnem časovnem okviru, pri čemer je izključena vsaka nadaljnja pomoč poleg tiste, ki podpira načrt prestrukturiranja upravičenca. V načrtu prestrukturiranja je treba opisati, kako bodo predlagani ukrepi prestrukturiranja odpravili osnovne težave upravičenca. |
| --- | --- |

(220)

V skladu s točkami 45 do 48 smernic za reševanje in prestrukturiranje bi morala biti pomoč za prestrukturiranje dodeljena le za podporo realističnega, skladnega in daljnosežnega načrta prestrukturiranja, v katerem morajo biti ukrepi zasnovani tako, da omogočijo obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja upravičenca v razumnem časovnem okviru, pri čemer je izključena vsaka nadaljnja pomoč poleg tiste, ki podpira načrt prestrukturiranja upravičenca. V načrtu prestrukturiranja je treba opisati, kako bodo predlagani ukrepi prestrukturiranja odpravili osnovne težave upravičenca.

| (221) | Rezultate prestrukturiranja je treba prikazati v različnih scenarijih, zlasti z opredelitvijo parametrov uspešnosti in glavnih predvidljivih dejavnikov tveganja. Obnova sposobnosti preživetja upravičenca mora zagotoviti ustrezno donosnost vloženega kapitala po pokritju stroškov, ne da bi bila odvisna od optimističnih predpostavk v zvezi z dejavniki, kot so nihanja cen ali povpraševanje. Dolgoročna sposobnost preživetja se doseže, kadar podjetje lahko zagotovi ustrezni pričakovani donos kapitala, potem ko pokrije vse svoje stroške, vključno z amortizacijo in finančnimi dajatvami, ter je sposobno konkurirati na trgu na podlagi lastnih dosežkov. |
| --- | --- |

(221)

Rezultate prestrukturiranja je treba prikazati v različnih scenarijih, zlasti z opredelitvijo parametrov uspešnosti in glavnih predvidljivih dejavnikov tveganja. Obnova sposobnosti preživetja upravičenca mora zagotoviti ustrezno donosnost vloženega kapitala po pokritju stroškov, ne da bi bila odvisna od optimističnih predpostavk v zvezi z dejavniki, kot so nihanja cen ali povpraševanje. Dolgoročna sposobnost preživetja se doseže, kadar podjetje lahko zagotovi ustrezni pričakovani donos kapitala, potem ko pokrije vse svoje stroške, vključno z amortizacijo in finančnimi dajatvami, ter je sposobno konkurirati na trgu na podlagi lastnih dosežkov.

| (222) | Komisija bo v tem oddelku najprej ocenila verodostojnost predpostavk, na katerih temelji načrt prestrukturiranja upravičenke, nato pa dokaze o obnovljeni sposobnosti preživetja upravičenke ob koncu načrta prestrukturiranja. |
| --- | --- |

(222)

Komisija bo v tem oddelku najprej ocenila verodostojnost predpostavk, na katerih temelji načrt prestrukturiranja upravičenke, nato pa dokaze o obnovljeni sposobnosti preživetja upravičenke ob koncu načrta prestrukturiranja.

Ocena predpostavk, na katerih temeljijo finančne napovedi

Ocena predpostavk, na katerih temeljijo finančne napovedi

| (223) | Kar zadeva verodostojnost predpostavk, na katerih temeljijo napovedi glede prihodkov, Komisija ugotavlja, da so napovedi upravičenke o okrevanju letalskega prometa bolj previdne od osnovnih napovedi združenja IATA. Združenje IATA predvideva, da bo število potnikov leta 2025 enako 109 % števila potnikov leta 2019, upravičenka pa predvideva, da bo leta 2025, ob koncu načrta prestrukturiranja, letelo le [...] % potnikov iz leta 2019 (uvodna izjava 51). Poleg tega upravičenka predvideva nekoliko nižji donos leta 2025 ([...] centov) v primerjavi z letom 2019 ([...] centov), medtem ko naj bi bil faktor obremenitve leta 2025 za [...] odstotnih točk višji kot leta 2019 ([...] % v primerjavi z [...] %). Nazadnje, prihodki upravičenke na razpoložljiv sedežni kilometer so leta 2025 nižji kot leta 2019 ([...] centov v primerjavi s [...] centi), kar pomeni, da je upravičenka podobne cilje glede prihodkov na razpoložljiv sedežni kilometer lahko dosegla že tik pred začetkom obdobja prestrukturiranja. Ker so napovedi upravičenke glede prometa previdnejše od napovedi združenja IATA, ključni kazalniki uspešnosti, povezani s prihodki, pa so v skladu s preteklimi vrednostmi upravičenke v letu 2019, Komisija meni, da so napovedi upravičenke glede prihodkov razumne. |
| --- | --- |

(223)

Kar zadeva verodostojnost predpostavk, na katerih temeljijo napovedi glede prihodkov, Komisija ugotavlja, da so napovedi upravičenke o okrevanju letalskega prometa bolj previdne od osnovnih napovedi združenja IATA. Združenje IATA predvideva, da bo število potnikov leta 2025 enako 109 % števila potnikov leta 2019, upravičenka pa predvideva, da bo leta 2025, ob koncu načrta prestrukturiranja, letelo le [...] % potnikov iz leta 2019 (uvodna izjava 51). Poleg tega upravičenka predvideva nekoliko nižji donos leta 2025 ([...] centov) v primerjavi z letom 2019 ([...] centov), medtem ko naj bi bil faktor obremenitve leta 2025 za [...] odstotnih točk višji kot leta 2019 ([...] % v primerjavi z [...] %). Nazadnje, prihodki upravičenke na razpoložljiv sedežni kilometer so leta 2025 nižji kot leta 2019 ([...] centov v primerjavi s [...] centi), kar pomeni, da je upravičenka podobne cilje glede prihodkov na razpoložljiv sedežni kilometer lahko dosegla že tik pred začetkom obdobja prestrukturiranja. Ker so napovedi upravičenke glede prometa previdnejše od napovedi združenja IATA, ključni kazalniki uspešnosti, povezani s prihodki, pa so v skladu s preteklimi vrednostmi upravičenke v letu 2019, Komisija meni, da so napovedi upravičenke glede prihodkov razumne.

| (224) | Kar zadeva napovedi glede stroškov, Komisija ugotavlja, da je ponovna dobičkonosnost upravičenke odvisna od zmanjšanja stroškov, zlasti stroškov goriva in dela, kot je opisano v oddelku 2.4.3. Kar zadeva gorivo, se v napovedih upoštevajo operacije novejših zrakoplovov z učinkovitejšo porabo goriva, napovedi pa temeljijo na skritih tržnih pričakovanjih glede cen goriva, pridobljenih iz podatkovne zbirke Bloomberg. Ker so časovnih razporedi glede dobave novih zrakoplovov že dogovorjeni z dobavitelji, je poraba goriva teh zrakoplovov objektiven in preverljiv podatek, prav tako pa je mogoče pričakovati cene goriva; Komisija zato meni, da so napovedi glede stroškov goriva verodostojne. |
| --- | --- |

(224)

Kar zadeva napovedi glede stroškov, Komisija ugotavlja, da je ponovna dobičkonosnost upravičenke odvisna od zmanjšanja stroškov, zlasti stroškov goriva in dela, kot je opisano v oddelku 2.4.3. Kar zadeva gorivo, se v napovedih upoštevajo operacije novejših zrakoplovov z učinkovitejšo porabo goriva, napovedi pa temeljijo na skritih tržnih pričakovanjih glede cen goriva, pridobljenih iz podatkovne zbirke Bloomberg. Ker so časovnih razporedi glede dobave novih zrakoplovov že dogovorjeni z dobavitelji, je poraba goriva teh zrakoplovov objektiven in preverljiv podatek, prav tako pa je mogoče pričakovati cene goriva; Komisija zato meni, da so napovedi glede stroškov goriva verodostojne.

| (225) | Kar zadeva napovedi glede stroškov dela, Komisija ugotavlja, da je upravičenka že podpisala sporazume z vsemi sindikati do leta 2024 (izredni sporazumi), ki veljajo za vse njene zaposlene. V izrednih sporazumih so predvideni znižanje plač, zamrznitev samodejnega povečanja plač in izboljšanje produktivnosti. Poleg tega je upravičenka s tem, ko ni podaljšala pogodb o zaposlitvi za določen čas, že dosegla zmanjšanje za 1 200 ekvivalentov polnega delovnega časa in začela postopek za dodatno zmanjšanje za 2 000 ekvivalentov polnega delovnega časa s prostovoljnimi ukrepi in odpuščanji. Upravičenka je začela tudi pripravljati pogajanja o novih kolektivnih pogodbah, ki bodo nadomestile izredne sporazume, in že pridobila zavezo več sindikatov k doseganju ciljev glede stroškov iz načrta za prestrukturiranje do leta 2025. Ker se je upravičenka že pogajala o večini predpostavk, na katerih temeljijo napovedi glede stroškov dela, Komisija na splošno meni, da so navedene napovedi verodostojne. |
| --- | --- |

(225)

Kar zadeva napovedi glede stroškov dela, Komisija ugotavlja, da je upravičenka že podpisala sporazume z vsemi sindikati do leta 2024 (izredni sporazumi), ki veljajo za vse njene zaposlene. V izrednih sporazumih so predvideni znižanje plač, zamrznitev samodejnega povečanja plač in izboljšanje produktivnosti. Poleg tega je upravičenka s tem, ko ni podaljšala pogodb o zaposlitvi za določen čas, že dosegla zmanjšanje za 1 200 ekvivalentov polnega delovnega časa in začela postopek za dodatno zmanjšanje za 2 000 ekvivalentov polnega delovnega časa s prostovoljnimi ukrepi in odpuščanji. Upravičenka je začela tudi pripravljati pogajanja o novih kolektivnih pogodbah, ki bodo nadomestile izredne sporazume, in že pridobila zavezo več sindikatov k doseganju ciljev glede stroškov iz načrta za prestrukturiranje do leta 2025. Ker se je upravičenka že pogajala o večini predpostavk, na katerih temeljijo napovedi glede stroškov dela, Komisija na splošno meni, da so navedene napovedi verodostojne.

| (226) | Komisija meni, da k verodostojnosti finančnih napovedi prispevajo tudi naslednji elementi. Prvič, upravičenka je že opredelila in začela izvajati več ukrepov za zmanjšanje stroškov, ki niso stroški dela in goriva (uvodna izjava 35). Drugič, finančne napovedi ne vključujejo povečanja prihodkov v višini [...] milijonov EUR (od [...] milijonov EUR), ki ga je predvidela upravičenka (oddelek 2.4.1.4), kar ustvarja dodatno varnostno rezervo. Tretjič, načrt prestrukturiranja se osredotoča na letalsko dejavnost, v njem pa je predvidena prodaja ali zaprtje dejavnosti, ki niso povezane z osnovno dejavnostjo, kot je družba M&E Brasil, ki je v preteklosti prinašala izgubo in prispevala k težavam upravičenke (oddelek 2.4.1.1). |
| --- | --- |

(226)

Komisija meni, da k verodostojnosti finančnih napovedi prispevajo tudi naslednji elementi. Prvič, upravičenka je že opredelila in začela izvajati več ukrepov za zmanjšanje stroškov, ki niso stroški dela in goriva (uvodna izjava 35). Drugič, finančne napovedi ne vključujejo povečanja prihodkov v višini [...] milijonov EUR (od [...] milijonov EUR), ki ga je predvidela upravičenka (oddelek 2.4.1.4), kar ustvarja dodatno varnostno rezervo. Tretjič, načrt prestrukturiranja se osredotoča na letalsko dejavnost, v njem pa je predvidena prodaja ali zaprtje dejavnosti, ki niso povezane z osnovno dejavnostjo, kot je družba M&E Brasil, ki je v preteklosti prinašala izgubo in prispevala k težavam upravičenke (oddelek 2.4.1.1).

| (227) | Komisija je za oceno splošne razumnosti finančnih napovedi upravičenke primerjala pričakovano stopnjo dobička pred obrestmi in davki (tj. dobiček pred obrestmi in davki, deljen s prihodki) upravičenke v letu 2025 s stopnjo vzorca primerljivih letalskih prevoznikov, za katere so na voljo napovedi borznih analitikov za isto leto (61). Povprečna stopnja dobička pred obrestmi in davki v navedenem vzorcu je 13,1-odstotna, stopnja upravičenke pa naj bi bila [...]-odstotna. Zato Komisija meni, da so napovedi glede dobičkonosnosti upravičenke v letu 2025 v skladu s povprečnimi napovedmi za primerljive letalske prevoznike, kar je dodaten pokazatelj verodostojnosti predpostavk, na katerih temelji načrt prestrukturiranja. |
| --- | --- |

(227)

Komisija je za oceno splošne razumnosti finančnih napovedi upravičenke primerjala pričakovano stopnjo dobička pred obrestmi in davki (tj. dobiček pred obrestmi in davki, deljen s prihodki) upravičenke v letu 2025 s stopnjo vzorca primerljivih letalskih prevoznikov, za katere so na voljo napovedi borznih analitikov za isto leto (61). Povprečna stopnja dobička pred obrestmi in davki v navedenem vzorcu je 13,1-odstotna, stopnja upravičenke pa naj bi bila [...]-odstotna. Zato Komisija meni, da so napovedi glede dobičkonosnosti upravičenke v letu 2025 v skladu s povprečnimi napovedmi za primerljive letalske prevoznike, kar je dodaten pokazatelj verodostojnosti predpostavk, na katerih temelji načrt prestrukturiranja.

61

Ocena obnove sposobnosti preživetja upravičenke

Ocena obnove sposobnosti preživetja upravičenke

| (228) | Komisija je ugotovila, da so predpostavke, na katerih temeljijo finančne napovedi, verodostojne, zato bo zdaj ocenila, ali lahko upravičenka na podlagi teh napovedi ponovno obnovi sposobnost preživetja do konca leta 2025, tj. do konca načrta prestrukturiranja. Natančneje, Komisija bo preverila, ali upravičenka pričakuje, da bo leta 2025 ustvarila zadostno stopnjo donosnosti s svojim poslovanjem in bo lahko konkurirala na podlagi lastnih dosežkov. |
| --- | --- |

(228)

Komisija je ugotovila, da so predpostavke, na katerih temeljijo finančne napovedi, verodostojne, zato bo zdaj ocenila, ali lahko upravičenka na podlagi teh napovedi ponovno obnovi sposobnost preživetja do konca leta 2025, tj. do konca načrta prestrukturiranja. Natančneje, Komisija bo preverila, ali upravičenka pričakuje, da bo leta 2025 ustvarila zadostno stopnjo donosnosti s svojim poslovanjem in bo lahko konkurirala na podlagi lastnih dosežkov.

| (229) | Kar zadeva zmožnost upravičenke, da leta 2025 ustvari zadosten donos s svojim poslovanjem, je običajen pristop primerjava donosnosti vloženega kapitala (ROCE) (62) leta 2025 s tehtanim povprečnim stroškom kapitala (WACC). Če je prva večja od drugega, lahko družba s svojim poslovanjem ustvari zadosten dobiček za kritje stroškov kapitala, kar kaže na sposobnost preživetja družbe. |
| --- | --- |

(229)

Kar zadeva zmožnost upravičenke, da leta 2025 ustvari zadosten donos s svojim poslovanjem, je običajen pristop primerjava donosnosti vloženega kapitala (ROCE) (62) leta 2025 s tehtanim povprečnim stroškom kapitala (WACC). Če je prva večja od drugega, lahko družba s svojim poslovanjem ustvari zadosten dobiček za kritje stroškov kapitala, kar kaže na sposobnost preživetja družbe.

62

| (230) | Donosnost vloženega kapitala upravičenke, katere izračun je odvisen od finančnih napovedi, ki jih je Komisija v uvodnih izjavah 223 do 227 ocenila kot verodostojne, naj bi bila po navedbah Portugalske (uvodna izjava 48) leta 2025 [...]-odstotna. Navedena vrednost je razmerje med dobičkom pred obrestmi in davki pred obdavčitvijo in vloženim kapitalom leta 2025. Ker pa je preskus sposobnosti preživetja sestavljen iz primerjave donosnosti vloženega kapitala s tehtanim povprečnim stroškom kapitala, ki je stopnja donosnosti po obdavčitvi, Komisija meni, da je primerneje izračunati donosnost vloženega kapitala z uporabo dobička pred obrestmi in davki po obdavčitvi. Poleg tega Komisija meni, da je za izravnavo letnih nihanj bilančnih spremenljivk kot imenovalec za donosnost vloženega kapitala v letu 2025 namesto vloženega kapitala v letu 2025 smiselno uporabiti povprečni vloženi kapital v letih 2024 in 2025. S tema dvema spremembama je Komisija izračunala donosnost vloženega kapitala v višini [...] %. |
| --- | --- |

(230)

Donosnost vloženega kapitala upravičenke, katere izračun je odvisen od finančnih napovedi, ki jih je Komisija v uvodnih izjavah 223 do 227 ocenila kot verodostojne, naj bi bila po navedbah Portugalske (uvodna izjava 48) leta 2025 [...]-odstotna. Navedena vrednost je razmerje med dobičkom pred obrestmi in davki pred obdavčitvijo in vloženim kapitalom leta 2025. Ker pa je preskus sposobnosti preživetja sestavljen iz primerjave donosnosti vloženega kapitala s tehtanim povprečnim stroškom kapitala, ki je stopnja donosnosti po obdavčitvi, Komisija meni, da je primerneje izračunati donosnost vloženega kapitala z uporabo dobička pred obrestmi in davki po obdavčitvi. Poleg tega Komisija meni, da je za izravnavo letnih nihanj bilančnih spremenljivk kot imenovalec za donosnost vloženega kapitala v letu 2025 namesto vloženega kapitala v letu 2025 smiselno uporabiti povprečni vloženi kapital v letih 2024 in 2025. S tema dvema spremembama je Komisija izračunala donosnost vloženega kapitala v višini [...] %.

| (231) | Vrednost donosnosti vloženega kapitala v višini [...] % je višja od tehtanega povprečnega stroška kapitala upravičenke, ki znaša [...] %. Tak tehtani povprečni strošek kapitala je v skladu s standardno metodologijo sestavljen iz tehtanega povprečja stroškov lastniškega kapitala ([...] %) in stroškov dolga ([...] %) upravičenke, pri čemer so uteži enake ciljnemu razmerju med dolgom ter dolgom in lastniškim kapitalom upravičenke ([...] %). Navedeni sestavni deli tehtanega povprečnega stroška kapitala so ustrezno utemeljeni na podlagi tržnih podatkov in finančnih informacij o letalskih prevoznikih, primerljivih z upravičenko, ki so bili pridobljeni s platforme Capital IQ in iz agencije Reuters (opomba 61). Natančneje, v izračunu stroškov lastniškega kapitala so predpostavljene netvegana stopnja donosa v višini [...] %, ki je precej nad trenutnimi negativnimi donosi na nemške desetletne državne obveznice, premija za kapitalsko tveganje v višini 4,72 % in državna premija za tveganje v višini 1,95 %, ki sta v skladu z javno dostopnimi merili (63), ter vrednost beta v višini [...] (64). Taka vrednost beta je povprečna vrednost beta delnic letalskih prevoznikov iz opombe 61, primerljivih z upravičenko, prilagojena tako, da odraža razlike v razmerju med dolgom in lastniškim kapitalom ter davčnimi stopnjami v skladu s standardno Hamadovo formulo. Stroški lastniškega kapitala vključujejo tudi premijo za tveganje zaradi majhne velikosti v višini 1,75 %, kot jo je izračunala družba Duff & Phelps. Kar zadeva stroške dolga, gre za povprečje trenutnega donosa na neporavnani dolg upravičenke ([...] % pred obdavčitvijo, [...] % po obdavčitvi), kar je previdna predpostavka, saj se pričakuje, da se bosta razmerji zadolženosti in kreditne sposobnosti upravičenke v obdobju načrtovanja izboljšali. Komisija zato meni, da bo upravičenka leta 2025 lahko obnovila sposobnost preživetja na podlagi razumnega pričakovanja, da bo njena donosnost vloženega kapitala leta 2025 večja od njenega tehtanega povprečnega stroška kapitala. |
| --- | --- |

(231)

Vrednost donosnosti vloženega kapitala v višini [...] % je višja od tehtanega povprečnega stroška kapitala upravičenke, ki znaša [...] %. Tak tehtani povprečni strošek kapitala je v skladu s standardno metodologijo sestavljen iz tehtanega povprečja stroškov lastniškega kapitala ([...] %) in stroškov dolga ([...] %) upravičenke, pri čemer so uteži enake ciljnemu razmerju med dolgom ter dolgom in lastniškim kapitalom upravičenke ([...] %). Navedeni sestavni deli tehtanega povprečnega stroška kapitala so ustrezno utemeljeni na podlagi tržnih podatkov in finančnih informacij o letalskih prevoznikih, primerljivih z upravičenko, ki so bili pridobljeni s platforme Capital IQ in iz agencije Reuters (opomba 61). Natančneje, v izračunu stroškov lastniškega kapitala so predpostavljene netvegana stopnja donosa v višini [...] %, ki je precej nad trenutnimi negativnimi donosi na nemške desetletne državne obveznice, premija za kapitalsko tveganje v višini 4,72 % in državna premija za tveganje v višini 1,95 %, ki sta v skladu z javno dostopnimi merili (63), ter vrednost beta v višini [...] (64). Taka vrednost beta je povprečna vrednost beta delnic letalskih prevoznikov iz opombe 61, primerljivih z upravičenko, prilagojena tako, da odraža razlike v razmerju med dolgom in lastniškim kapitalom ter davčnimi stopnjami v skladu s standardno Hamadovo formulo. Stroški lastniškega kapitala vključujejo tudi premijo za tveganje zaradi majhne velikosti v višini 1,75 %, kot jo je izračunala družba Duff & Phelps. Kar zadeva stroške dolga, gre za povprečje trenutnega donosa na neporavnani dolg upravičenke ([...] % pred obdavčitvijo, [...] % po obdavčitvi), kar je previdna predpostavka, saj se pričakuje, da se bosta razmerji zadolženosti in kreditne sposobnosti upravičenke v obdobju načrtovanja izboljšali. Komisija zato meni, da bo upravičenka leta 2025 lahko obnovila sposobnost preživetja na podlagi razumnega pričakovanja, da bo njena donosnost vloženega kapitala leta 2025 večja od njenega tehtanega povprečnega stroška kapitala.

63

64

| (232) | Komisija ugotavlja tudi, da je pričakovana donosnost vloženega kapitala leta 2025 večja od mediane donosnosti vloženega kapitala primerljivih letalskih prevoznikov, navedenih v opombi 61, za leto 2019 ([...] %). To je dodaten dokaz za obnovo sposobnosti preživetja upravičenke, saj so bili navedeni letalski prevozniki leta 2019 sposobni konkurirati na trgu na podlagi lastnih dosežkov. |
| --- | --- |

(232)

Komisija ugotavlja tudi, da je pričakovana donosnost vloženega kapitala leta 2025 večja od mediane donosnosti vloženega kapitala primerljivih letalskih prevoznikov, navedenih v opombi 61, za leto 2019 ([...] %). To je dodaten dokaz za obnovo sposobnosti preživetja upravičenke, saj so bili navedeni letalski prevozniki leta 2019 sposobni konkurirati na trgu na podlagi lastnih dosežkov.

| (233) | Obnovo sposobnosti preživetja upravičenke potrjuje alternativni pristop, in sicer primerjava med donosnostjo lastniškega kapitala (ROE) in stroški lastniškega kapitala. Tak pristop se osredotoča na dobiček, ki pripada delničarjem, medtem ko je pristop iz uvodne izjave 230 odvisen od dobička, ustvarjenega s poslovanjem družbe. Z vidika delničarjev je družba sposobna preživeti, če je njena donosnost lastniškega kapitala večja od stroškov lastniškega kapitala. Komisija ugotavlja, da to velja za upravičenko v letu 2025, saj je pričakovana donosnost lastniškega kapitala [...]-odstotna, stroški lastniškega kapitala pa so [...]-odstotni. |
| --- | --- |

(233)

Obnovo sposobnosti preživetja upravičenke potrjuje alternativni pristop, in sicer primerjava med donosnostjo lastniškega kapitala (ROE) in stroški lastniškega kapitala. Tak pristop se osredotoča na dobiček, ki pripada delničarjem, medtem ko je pristop iz uvodne izjave 230 odvisen od dobička, ustvarjenega s poslovanjem družbe. Z vidika delničarjev je družba sposobna preživeti, če je njena donosnost lastniškega kapitala večja od stroškov lastniškega kapitala. Komisija ugotavlja, da to velja za upravičenko v letu 2025, saj je pričakovana donosnost lastniškega kapitala [...]-odstotna, stroški lastniškega kapitala pa so [...]-odstotni.

| (234) | Komisija je, da bi zagotovila zanesljivo oceno obnove sposobnosti preživetja, preučila alternativni pristop k izračunu tehtanega povprečnega stroška kapitala in stroškov lastniškega kapitala. Ta pristop vključuje uporabo pričakovanega razmerja med dolgom in lastniškim kapitalom upravičenke leta 2025 ([...]) namesto razmerja primerljivih letalskih prevoznikov (1,5), da se vrednost beta delnic primerljivih letalskih prevoznikov prilagodi za razlike v finančnem vzvodu ter izračunajo uteži dolga in lastniškega kapitala v formuli za izračun tehtanega povprečnega stroška kapitala. Zaradi te predpostavke se stroški lastniškega kapitala povišajo z [...] % na [...] %, kar odraža večji finančni vzvod in s tem tveganost lastniškega kapitala upravičenke v primerjavi s primerljivimi letalskimi prevozniki. Poleg tega se tehtani povprečni strošek kapitala zaradi izravnalnih učinkov višjih stroškov lastniškega kapitala in manjše teže lastniškega kapitala v kapitalski strukturi upravičenca spremeni z [...] % na [...] %. Na splošno Komisija glede na to, da je pričakovana donosnost vloženega kapitala (donosnost lastniškega kapitala) leta 2025 [...]-odstotna ([...]-odstotna), ugotavlja, da so preskusi obnove sposobnosti preživetja izpolnjeni tudi pri takem alternativnem pristopu za izračun tehtanega povprečnega stroška kapitala in stroškov lastniškega kapitala. |
| --- | --- |

(234)

Komisija je, da bi zagotovila zanesljivo oceno obnove sposobnosti preživetja, preučila alternativni pristop k izračunu tehtanega povprečnega stroška kapitala in stroškov lastniškega kapitala. Ta pristop vključuje uporabo pričakovanega razmerja med dolgom in lastniškim kapitalom upravičenke leta 2025 ([...]) namesto razmerja primerljivih letalskih prevoznikov (1,5), da se vrednost beta delnic primerljivih letalskih prevoznikov prilagodi za razlike v finančnem vzvodu ter izračunajo uteži dolga in lastniškega kapitala v formuli za izračun tehtanega povprečnega stroška kapitala. Zaradi te predpostavke se stroški lastniškega kapitala povišajo z [...] % na [...] %, kar odraža večji finančni vzvod in s tem tveganost lastniškega kapitala upravičenke v primerjavi s primerljivimi letalskimi prevozniki. Poleg tega se tehtani povprečni strošek kapitala zaradi izravnalnih učinkov višjih stroškov lastniškega kapitala in manjše teže lastniškega kapitala v kapitalski strukturi upravičenca spremeni z [...] % na [...] %. Na splošno Komisija glede na to, da je pričakovana donosnost vloženega kapitala (donosnost lastniškega kapitala) leta 2025 [...]-odstotna ([...]-odstotna), ugotavlja, da so preskusi obnove sposobnosti preživetja izpolnjeni tudi pri takem alternativnem pristopu za izračun tehtanega povprečnega stroška kapitala in stroškov lastniškega kapitala.

| (235) | Kar zadeva zmožnost upravičenke, da ob koncu leta 2025, tj. koncu načrta prestrukturiranja, konkurira na podlagi lastnih dosežkov, Komisija pričakuje, da bo upravičenka do leta 2025, tj. tri leta po zadnji podpori lastniškega kapitala, ponovno pridobila popoln dostop do kapitalskih trgov brez javnega sofinanciranja. Navedeno pričakovanje temelji na naslednjih argumentih. Prvič, finančne napovedi kažejo, da se bo v obdobju načrtovanja povečal neto prihodek, kar bo leta 2025 prispevalo k pozitivni ravni lastniškega kapitala v višini [...] milijonov EUR. Navedena vrednost je višja od položaja lastniškega kapitala družbe TAP Air Portugal v višini [...] milijonov EUR v letu 2019, ko bi lahko upravičenka pridobila dolgoročno financiranje v višini [...] milijonov EUR pod tržnimi pogoji (uvodna izjava 23) (65). Drugič, upravičenka pričakuje, da bo razmerje med neto dolgom ter dobičkom pred obrestmi, davki in amortizacijo znašalo [...]. Tako razmerje je [...] od mejne vrednosti 3,5, ki je v skladu s tržno prakso zgornja mejna vrednost, ki ustreza bonitetni oceni „naložbeni razred“ in s tem zagotavlja lažji dostop do kapitalskih trgov. Komisija zato meni, da bo upravičenka do leta 2025 sposobna konkurirati na podlagi lastnih dosežkov brez nadaljnje pomoči za reševanje ali prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(235)

Kar zadeva zmožnost upravičenke, da ob koncu leta 2025, tj. koncu načrta prestrukturiranja, konkurira na podlagi lastnih dosežkov, Komisija pričakuje, da bo upravičenka do leta 2025, tj. tri leta po zadnji podpori lastniškega kapitala, ponovno pridobila popoln dostop do kapitalskih trgov brez javnega sofinanciranja. Navedeno pričakovanje temelji na naslednjih argumentih. Prvič, finančne napovedi kažejo, da se bo v obdobju načrtovanja povečal neto prihodek, kar bo leta 2025 prispevalo k pozitivni ravni lastniškega kapitala v višini [...] milijonov EUR. Navedena vrednost je višja od položaja lastniškega kapitala družbe TAP Air Portugal v višini [...] milijonov EUR v letu 2019, ko bi lahko upravičenka pridobila dolgoročno financiranje v višini [...] milijonov EUR pod tržnimi pogoji (uvodna izjava 23) (65). Drugič, upravičenka pričakuje, da bo razmerje med neto dolgom ter dobičkom pred obrestmi, davki in amortizacijo znašalo [...]. Tako razmerje je [...] od mejne vrednosti 3,5, ki je v skladu s tržno prakso zgornja mejna vrednost, ki ustreza bonitetni oceni „naložbeni razred“ in s tem zagotavlja lažji dostop do kapitalskih trgov. Komisija zato meni, da bo upravičenka do leta 2025 sposobna konkurirati na podlagi lastnih dosežkov brez nadaljnje pomoči za reševanje ali prestrukturiranje.

65

| (236) | Kot dodaten dokaz o zmožnosti upravičenke, da v prihodnosti dostopa do kapitalskih trgov brez državne podpore in s tem konkurira na podlagi lastnih dosežkov, Komisija ugotavlja, da je upravičenka že zagotovila pogodbe o zakupu zrakoplovov v višini [...] milijonov EUR in se pogajala o posojilu, za katero v celoti ne jamči država, z [...], ki je izjavila, da je trdno prepričana v pozitiven zaključek prihodnjih potreb po financiranju do zneska v višini [...] EUR, če bi bilo treba povečati likvidnost. Ta elementa že kažeta na zmožnost upravičenke, da ponovno pridobi popoln dostop do kapitalskih trgov, in predstavljata znak tržnega zaupanja v njeno obnovo sposobnosti preživetja, ko bo izplačana pomoč za prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(236)

Kot dodaten dokaz o zmožnosti upravičenke, da v prihodnosti dostopa do kapitalskih trgov brez državne podpore in s tem konkurira na podlagi lastnih dosežkov, Komisija ugotavlja, da je upravičenka že zagotovila pogodbe o zakupu zrakoplovov v višini [...] milijonov EUR in se pogajala o posojilu, za katero v celoti ne jamči država, z [...], ki je izjavila, da je trdno prepričana v pozitiven zaključek prihodnjih potreb po financiranju do zneska v višini [...] EUR, če bi bilo treba povečati likvidnost. Ta elementa že kažeta na zmožnost upravičenke, da ponovno pridobi popoln dostop do kapitalskih trgov, in predstavljata znak tržnega zaupanja v njeno obnovo sposobnosti preživetja, ko bo izplačana pomoč za prestrukturiranje.

| (237) | Portugalska je poleg osnovnega scenarija predložila analizo občutljivosti in predvidela različne neugodne scenarije (uvodni izjavi 52 in 53). Prva analiza obsega posodobitev finančnih napovedi v primerjavi s priglašenim načrtom iz junija 2021, pri čemer se upoštevajo izboljšanje napovedi letalskega prometa, pa tudi zvišanje cen goriva in pričakovanja glede naraščajoče inflacije. Neugodni scenariji temeljijo na priglašenem načrtu iz junija 2021 in zajemajo simulacijo učinka višjih cen goriva ([...]-odstotno zvišanje), nižjih donosov ([...]-odstotno zmanjšanje) in njihove kombinacije. Komisija meni, da so navedene analize občutljivosti in neugodni scenariji razumni, saj simulirajo učinke neugodnih sprememb ključnih elementov za dobičkonosnost letalskih prevoznikov. |
| --- | --- |

(237)

Portugalska je poleg osnovnega scenarija predložila analizo občutljivosti in predvidela različne neugodne scenarije (uvodni izjavi 52 in 53). Prva analiza obsega posodobitev finančnih napovedi v primerjavi s priglašenim načrtom iz junija 2021, pri čemer se upoštevajo izboljšanje napovedi letalskega prometa, pa tudi zvišanje cen goriva in pričakovanja glede naraščajoče inflacije. Neugodni scenariji temeljijo na priglašenem načrtu iz junija 2021 in zajemajo simulacijo učinka višjih cen goriva ([...]-odstotno zvišanje), nižjih donosov ([...]-odstotno zmanjšanje) in njihove kombinacije. Komisija meni, da so navedene analize občutljivosti in neugodni scenariji razumni, saj simulirajo učinke neugodnih sprememb ključnih elementov za dobičkonosnost letalskih prevoznikov.

| (238) | Komisija ugotavlja, da navedeni neugodni scenariji sicer negativno vplivajo na dobičkonosnost in kreditno sposobnost upravičenke, vendar ne ogrožajo njene obnove sposobnosti preživetja do leta 2025. Po scenariju z [...] % višjo ceno goriva in [...] % nižjimi donosi (uvodna izjava 52) bi upravičenka ustvarila pozitiven dobiček pred obrestmi in davki [...] ter dosegla dobiček pred obrestmi in davki v višini [...] milijonov EUR [...] namesto [...] milijonov EUR. V neugodnem scenariju s posodobljenimi finančnimi napovedmi (uvodna izjava 53) se donosnost vloženega kapitala leta 2025 [...], donosnost lastniškega kapitala pa se z [...] % zmanjša na [...] %. Navedena razmerja še vedno kažejo na precejšnjo donosnost in so višji od pragov sposobnosti preživetja, tudi ob predpostavki najbolj previdne konfiguracije tehtanega povprečnega stroška kapitala ([...] %) in stroškov lastniškega kapitala ([...] %). Kar zadeva zmožnost upravičenke, da dostopa do kapitalskih trgov in konkurira na podlagi lastnih dosežkov v letu 2025, ta ne bi bila ogrožena, saj bi bil položaj lastniškega kapitala še vedno pozitiven ([...] milijonov EUR), razmerje med neto dolgom in dobičkom iz poslovanja (EBITA) pa ne bi preseglo [...] in bi doseglo vrednost [...]. |
| --- | --- |

(238)

Komisija ugotavlja, da navedeni neugodni scenariji sicer negativno vplivajo na dobičkonosnost in kreditno sposobnost upravičenke, vendar ne ogrožajo njene obnove sposobnosti preživetja do leta 2025. Po scenariju z [...] % višjo ceno goriva in [...] % nižjimi donosi (uvodna izjava 52) bi upravičenka ustvarila pozitiven dobiček pred obrestmi in davki [...] ter dosegla dobiček pred obrestmi in davki v višini [...] milijonov EUR [...] namesto [...] milijonov EUR. V neugodnem scenariju s posodobljenimi finančnimi napovedmi (uvodna izjava 53) se donosnost vloženega kapitala leta 2025 [...], donosnost lastniškega kapitala pa se z [...] % zmanjša na [...] %. Navedena razmerja še vedno kažejo na precejšnjo donosnost in so višji od pragov sposobnosti preživetja, tudi ob predpostavki najbolj previdne konfiguracije tehtanega povprečnega stroška kapitala ([...] %) in stroškov lastniškega kapitala ([...] %). Kar zadeva zmožnost upravičenke, da dostopa do kapitalskih trgov in konkurira na podlagi lastnih dosežkov v letu 2025, ta ne bi bila ogrožena, saj bi bil položaj lastniškega kapitala še vedno pozitiven ([...] milijonov EUR), razmerje med neto dolgom in dobičkom iz poslovanja (EBITA) pa ne bi preseglo [...] in bi doseglo vrednost [...].

Sklep o pospeševanju razvoja gospodarskih dejavnosti in območij

Sklep o pospeševanju razvoja gospodarskih dejavnosti in območij

| (239) | Komisija meni, da je načrt prestrukturiranja upravičenke realističen, skladen in verodostojen. Kot tak je primeren za obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja upravičenke brez nadaljnje državne pomoči v razumnem časovnem obdobju. Zato pomoč za prestrukturiranje izpolnjuje zahteve iz točke 44(b) in (c) ter točke 46 smernic za reševanje in prestrukturiranje ter tako prispeva k razvoju gospodarske dejavnosti storitev zračnega prevoza, ki povezujejo Portugalsko, kot se zahteva s členom 107(3), točka (c), PDEU. |
| --- | --- |

(239)

Komisija meni, da je načrt prestrukturiranja upravičenke realističen, skladen in verodostojen. Kot tak je primeren za obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja upravičenke brez nadaljnje državne pomoči v razumnem časovnem obdobju. Zato pomoč za prestrukturiranje izpolnjuje zahteve iz točke 44(b) in (c) ter točke 46 smernic za reševanje in prestrukturiranje ter tako prispeva k razvoju gospodarske dejavnosti storitev zračnega prevoza, ki povezujejo Portugalsko, kot se zahteva s členom 107(3), točka (c), PDEU.

6.4.2   Pozitivni učinki pomoči za gospodarska območja prevladajo nad negativnimi učinki na trgovino in konkurenco

Pozitivni učinki pomoči za gospodarska območja prevladajo nad negativnimi učinki na trgovino in konkurenco

| (240) | Za oceno, ali pomoč ne vpliva neupravičeno na konkurenco in pogoje trgovanja, je treba preučiti nujnost, ustreznost in sorazmernost pomoči ter zagotoviti preglednost. Preučiti je treba tudi učinke pomoči na konkurenco in trgovino ter pretehtati pozitivne učinke pomoči na razvoj gospodarskih dejavnosti in območij ter druge pozitivne učinke, ki jih pomoč namerava podpirati, glede na njene negativne učinke na notranji trg. |
| --- | --- |

(240)

Za oceno, ali pomoč ne vpliva neupravičeno na konkurenco in pogoje trgovanja, je treba preučiti nujnost, ustreznost in sorazmernost pomoči ter zagotoviti preglednost. Preučiti je treba tudi učinke pomoči na konkurenco in trgovino ter pretehtati pozitivne učinke pomoči na razvoj gospodarskih dejavnosti in območij ter druge pozitivne učinke, ki jih pomoč namerava podpirati, glede na njene negativne učinke na notranji trg.

6.4.2.1   Nujnost

Nujnost

| (241) | V skladu s točko 53 smernic za reševanje in prestrukturiranje morajo države članice, ki nameravajo dodeliti pomoč za prestrukturiranje, zagotoviti primerjavo z verodostojnim alternativnim scenarijem, ki ne vključuje državne pomoči, in s tem dokazati, da razvoj gospodarskih dejavnosti ali območij, za katerega je pomoč namenjena, iz oddelka 3.1.1 smernic za reševanje in prestrukturiranje ne bo dosežen ali bo dosežen v manjši meri. |
| --- | --- |

(241)

V skladu s točko 53 smernic za reševanje in prestrukturiranje morajo države članice, ki nameravajo dodeliti pomoč za prestrukturiranje, zagotoviti primerjavo z verodostojnim alternativnim scenarijem, ki ne vključuje državne pomoči, in s tem dokazati, da razvoj gospodarskih dejavnosti ali območij, za katerega je pomoč namenjena, iz oddelka 3.1.1 smernic za reševanje in prestrukturiranje ne bo dosežen ali bo dosežen v manjši meri.

| (242) | Cilj pomoči za prestrukturiranje je preprečiti, da bi družba TAP SGPS prenehala poslovati, in s tem preprečiti tržne pomanjkljivosti in socialne težave, ki bi ovirale razvoj storitev zračnega prevoza, ki povezujejo Portugalsko. Navedeni cilj se doseže z izvajanjem načrta prestrukturiranja, ki se delno financira s pomočjo za prestrukturiranje. Načrt prestrukturiranja kaže, da je treba za rešitev finančnih težav upravičenke obravnavati njene težave z likvidnostjo in solventnostjo. Kratkoročno družba TAP SGPS ne more nadalje izvajati bistvenega zračnega prevoza, izpolnjevati finančnih obveznosti ali imeti dostopa do finančnih trgov. Dolgoročno družba TAP SGPS zaradi čistega negativnega lastniškega kapitala v višini [...] milijard EUR, ki bo trajal dlje časa, prav tako ne more izpolniti svojih finančnih obveznosti. Pomoč za prestrukturiranje je torej potrebna za uspešen zaključek načrta prestrukturiranja, cilj izvajanja načrta pa je pospešiti razvoj storitev zračnega prevoza, ki povezujejo Portugalsko. |
| --- | --- |

(242)

Cilj pomoči za prestrukturiranje je preprečiti, da bi družba TAP SGPS prenehala poslovati, in s tem preprečiti tržne pomanjkljivosti in socialne težave, ki bi ovirale razvoj storitev zračnega prevoza, ki povezujejo Portugalsko. Navedeni cilj se doseže z izvajanjem načrta prestrukturiranja, ki se delno financira s pomočjo za prestrukturiranje. Načrt prestrukturiranja kaže, da je treba za rešitev finančnih težav upravičenke obravnavati njene težave z likvidnostjo in solventnostjo. Kratkoročno družba TAP SGPS ne more nadalje izvajati bistvenega zračnega prevoza, izpolnjevati finančnih obveznosti ali imeti dostopa do finančnih trgov. Dolgoročno družba TAP SGPS zaradi čistega negativnega lastniškega kapitala v višini [...] milijard EUR, ki bo trajal dlje časa, prav tako ne more izpolniti svojih finančnih obveznosti. Pomoč za prestrukturiranje je torej potrebna za uspešen zaključek načrta prestrukturiranja, cilj izvajanja načrta pa je pospešiti razvoj storitev zračnega prevoza, ki povezujejo Portugalsko.

6.4.2.2   Ustreznost

Ustreznost

| (243) | Komisija skladu s točkama 38(c) in 54 smernic za reševanje in prestrukturiranje pomoči za prestrukturiranje ne bo štela za združljivo z notranjim trgom, če se cilj lahko doseže z drugimi, manj izkrivljajočimi ukrepi. Za pomoč za prestrukturiranje se mora zagotoviti ustrezno nadomestilo in mora izpolnjevati pogoje iz točke 58 smernic za reševanje in prestrukturiranje, tako da morajo biti izbrani instrumenti ustrezni glede na težavo s solventnostjo ali likvidnostjo, ki naj bi jo obravnavali. |
| --- | --- |

(243)

Komisija skladu s točkama 38(c) in 54 smernic za reševanje in prestrukturiranje pomoči za prestrukturiranje ne bo štela za združljivo z notranjim trgom, če se cilj lahko doseže z drugimi, manj izkrivljajočimi ukrepi. Za pomoč za prestrukturiranje se mora zagotoviti ustrezno nadomestilo in mora izpolnjevati pogoje iz točke 58 smernic za reševanje in prestrukturiranje, tako da morajo biti izbrani instrumenti ustrezni glede na težavo s solventnostjo ali likvidnostjo, ki naj bi jo obravnavali.

| (244) | Konkurenti so izpodbijali predhodno ugotovitev Komisije v sklepu o začetku postopka, da je bila oblika pomoči za prestrukturiranje ustrezna. Družba Ryanair trdi, da pomoč ni ustrezna, ker v sklepu o začetku postopka ni predstavljena ali primerjana z drugimi možnostmi, ki vključujejo državno pomoč ali je ne vključujejo. Družba EAA trdi, da oblika pomoči, ki jo sestavlja zlasti kapitalska injekcija, ni ustrezna in presega tisto, kar je potrebno, saj bi državno jamstvo (brez ukrepov lastniškega kapitala) zadostovalo za lažji dostop do kapitalskih trgov ter s tem obnovo likvidnosti in solventnosti družbe TAP. Trditev družbe EAA ni podprta z nobenim dokazom, družba Ryanair pa ne upošteva sedanjih razmer, ki se kažejo v pomanjkanju zadostnega dostopa do kapitalskih trgov za izbiro vlagatelja, ki bi bil pripravljen in sposoben zagotoviti lastniški kapital ali dolgoročno financiranje. Nasprotno, razprave z [...] o zagotavljanju takojšnjega in pogojnega financiranja potrjujejo, da družba TAP SGPS/TAP Air Portugal trenutno ne more zbrati kapitala v večjem obsegu (66). |
| --- | --- |

(244)

Konkurenti so izpodbijali predhodno ugotovitev Komisije v sklepu o začetku postopka, da je bila oblika pomoči za prestrukturiranje ustrezna. Družba Ryanair trdi, da pomoč ni ustrezna, ker v sklepu o začetku postopka ni predstavljena ali primerjana z drugimi možnostmi, ki vključujejo državno pomoč ali je ne vključujejo. Družba EAA trdi, da oblika pomoči, ki jo sestavlja zlasti kapitalska injekcija, ni ustrezna in presega tisto, kar je potrebno, saj bi državno jamstvo (brez ukrepov lastniškega kapitala) zadostovalo za lažji dostop do kapitalskih trgov ter s tem obnovo likvidnosti in solventnosti družbe TAP. Trditev družbe EAA ni podprta z nobenim dokazom, družba Ryanair pa ne upošteva sedanjih razmer, ki se kažejo v pomanjkanju zadostnega dostopa do kapitalskih trgov za izbiro vlagatelja, ki bi bil pripravljen in sposoben zagotoviti lastniški kapital ali dolgoročno financiranje. Nasprotno, razprave z [...] o zagotavljanju takojšnjega in pogojnega financiranja potrjujejo, da družba TAP SGPS/TAP Air Portugal trenutno ne more zbrati kapitala v večjem obsegu (66).

66

| (245) | Poleg tega Komisija meni, da je oblika pomoči za prestrukturiranje v višini 2,55 milijarde EUR za družbo TAP SGPS ustrezna iz naslednjih razlogov. Prvič, družba TAP SGPS je bila leta 2019 podjetje v težavah z negativnim lastniškim kapitalom ([...] milijonov EUR). Leta 2020 je zabeležila izgubo v višini [...] milijard EUR in pričakuje pozitiven neto dobiček [...]. Brez pomoči za prestrukturiranje upravičenka ne bi mogla ustvariti dovolj lastniškega kapitala, da bi izravnala približno [...] milijard EUR [...], brez česar družba TAP SGPS ali TAP Air Portugal verjetno ne bi mogla pridobiti pomembnih dolgoročnih dolžniških ali naložbenih sredstev na kapitalskih trgih. V zvezi s tem Komisija ugotavlja tudi, da upravičenka leta 2025 pričakuje položaj lastniškega kapitala v višini [...] milijonov EUR, kar v primerjavi s pričakovanim neto dolgom v višini [...] milijard EUR ni pretirano. Drugič, napovedi glede likvidnosti kažejo, da bi imela upravičenka brez pomoči za prestrukturiranje negativen likvidnostni položaj v višini približno [...] milijard EUR leta 2021, [...] milijard EUR leta 2022 in [...] milijard EUR leta 2023. Zaradi teh dveh razlogov Komisija ugotavlja, da sta obseg in oblika pomoči za prestrukturiranje, zagotovljena zlasti z ukrepi lastniškega kapitala, najprimernejša za reševanje težav družbe TAP SGPS s solventnostjo ali likvidnostjo. |
| --- | --- |

(245)

Poleg tega Komisija meni, da je oblika pomoči za prestrukturiranje v višini 2,55 milijarde EUR za družbo TAP SGPS ustrezna iz naslednjih razlogov. Prvič, družba TAP SGPS je bila leta 2019 podjetje v težavah z negativnim lastniškim kapitalom ([...] milijonov EUR). Leta 2020 je zabeležila izgubo v višini [...] milijard EUR in pričakuje pozitiven neto dobiček [...]. Brez pomoči za prestrukturiranje upravičenka ne bi mogla ustvariti dovolj lastniškega kapitala, da bi izravnala približno [...] milijard EUR [...], brez česar družba TAP SGPS ali TAP Air Portugal verjetno ne bi mogla pridobiti pomembnih dolgoročnih dolžniških ali naložbenih sredstev na kapitalskih trgih. V zvezi s tem Komisija ugotavlja tudi, da upravičenka leta 2025 pričakuje položaj lastniškega kapitala v višini [...] milijonov EUR, kar v primerjavi s pričakovanim neto dolgom v višini [...] milijard EUR ni pretirano. Drugič, napovedi glede likvidnosti kažejo, da bi imela upravičenka brez pomoči za prestrukturiranje negativen likvidnostni položaj v višini približno [...] milijard EUR leta 2021, [...] milijard EUR leta 2022 in [...] milijard EUR leta 2023. Zaradi teh dveh razlogov Komisija ugotavlja, da sta obseg in oblika pomoči za prestrukturiranje, zagotovljena zlasti z ukrepi lastniškega kapitala, najprimernejša za reševanje težav družbe TAP SGPS s solventnostjo ali likvidnostjo.

| (246) | Kar zadeva nadomestilo za državno pomoč, Komisija ugotavlja, da je struktura posredovanja portugalske države taka, da bo imela država v lasti 100 % osnovnega kapitala družbe TAP Air Portugal. Komisija meni, da je vrednost navedenega osnovnega kapitala, ki jo Portugalska lahko unovči s prodajo, nadomestilo za državno pomoč. Komisija je za količinsko opredelitev takega nadomestila izvedla vrednotenje lastniškega kapitala družbe TAP Air Portugal (uvodna izjava 229) na podlagi finančnih napovedi iz priglašenega načrta prestrukturiranja in z uporabo standardnih metodologij vrednotenja, tj. diskontiranega denarnega toka in metode večkratnikov. |
| --- | --- |

(246)

Kar zadeva nadomestilo za državno pomoč, Komisija ugotavlja, da je struktura posredovanja portugalske države taka, da bo imela država v lasti 100 % osnovnega kapitala družbe TAP Air Portugal. Komisija meni, da je vrednost navedenega osnovnega kapitala, ki jo Portugalska lahko unovči s prodajo, nadomestilo za državno pomoč. Komisija je za količinsko opredelitev takega nadomestila izvedla vrednotenje lastniškega kapitala družbe TAP Air Portugal (uvodna izjava 229) na podlagi finančnih napovedi iz priglašenega načrta prestrukturiranja in z uporabo standardnih metodologij vrednotenja, tj. diskontiranega denarnega toka in metode večkratnikov.

| (247) | Da bi Komisija ocenila vrednost lastniškega kapitala družbe TAP Air Portugal, je najprej ocenila skupno vrednost družbe. V ta namen je diskontirala proste denarne tokove družbe v obdobju načrtovanja in končno vrednost z uporabo tehtanega povprečnega stroška kapitala iz uvodne izjave 230 kot diskontne stopnje. Komisija je za izračun končne vrednosti uporabila dva pristopa. Prvi je Gordonov pristop rasti, pri katerem se predpostavlja konstantna stopnja rasti prostih denarnih tokov družbe od zadnjega leta načrta v neskončnost. Drugi je metoda večkratnikov, po kateri je družba vredna mnogokratnik svojega dobička. Komisija je v skladu s tržno prakso kot ustrezno merilo dobička upoštevala dobiček pred obrestmi, davki in amortizacijo ter pridobila (v prihodnost usmerjeno) razmerje med vrednostjo podjetja in večkratnikom dobička pred obrestmi, davki in amortizacijo od primerljivih letalskih prevoznikov (opomba 61). Po oceni skupne vrednosti družbe TAP Air Portugal Komisija izračuna njeno vrednost lastniškega kapitala tako, da odšteje neto dolg. |
| --- | --- |

(247)

Da bi Komisija ocenila vrednost lastniškega kapitala družbe TAP Air Portugal, je najprej ocenila skupno vrednost družbe. V ta namen je diskontirala proste denarne tokove družbe v obdobju načrtovanja in končno vrednost z uporabo tehtanega povprečnega stroška kapitala iz uvodne izjave 230 kot diskontne stopnje. Komisija je za izračun končne vrednosti uporabila dva pristopa. Prvi je Gordonov pristop rasti, pri katerem se predpostavlja konstantna stopnja rasti prostih denarnih tokov družbe od zadnjega leta načrta v neskončnost. Drugi je metoda večkratnikov, po kateri je družba vredna mnogokratnik svojega dobička. Komisija je v skladu s tržno prakso kot ustrezno merilo dobička upoštevala dobiček pred obrestmi, davki in amortizacijo ter pridobila (v prihodnost usmerjeno) razmerje med vrednostjo podjetja in večkratnikom dobička pred obrestmi, davki in amortizacijo od primerljivih letalskih prevoznikov (opomba 61). Po oceni skupne vrednosti družbe TAP Air Portugal Komisija izračuna njeno vrednost lastniškega kapitala tako, da odšteje neto dolg.

| (248) | Ocene Komisije kažejo, da se bo vrednost lastniškega kapitala družbe TAP Air Portugal v obdobju načrtovanja povečala, in sicer z [...] EUR – [...] milijonov EUR leta 2022 na [...] milijonov EUR leta 2025 (67). Komisija meni, da je to danes razumno pričakovano nadomestilo, ki bi ga Portugalska lahko prejela za državno pomoč s prodajo svojega deleža v družbi TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(248)

Ocene Komisije kažejo, da se bo vrednost lastniškega kapitala družbe TAP Air Portugal v obdobju načrtovanja povečala, in sicer z [...] EUR – [...] milijonov EUR leta 2022 na [...] milijonov EUR leta 2025 (67). Komisija meni, da je to danes razumno pričakovano nadomestilo, ki bi ga Portugalska lahko prejela za državno pomoč s prodajo svojega deleža v družbi TAP Air Portugal.

67

| (249) | Iz tega sledi, da je oblika pomoči za prestrukturiranje ustrezna in da je za pomoč zagotovljeno ustrezno nadomestilo. |
| --- | --- |

(249)

Iz tega sledi, da je oblika pomoči za prestrukturiranje ustrezna in da je za pomoč zagotovljeno ustrezno nadomestilo.

6.4.2.3   Sorazmernost pomoči: lastni prispevek in porazdelitev bremena

Sorazmernost pomoči: lastni prispevek in porazdelitev bremena

| (250) | V skladu s točko 38(e) smernic za reševanje in prestrukturiranje pomoč ne sme presegati najmanjše pomoči, potrebne za dosego cilja, za katerega je pomoč za prestrukturiranje namenjena. Znesek in intenzivnost pomoči za prestrukturiranje je treba omejiti na strogi minimum, ki bo glede na obstoječe finančne vire upravičenca, njegovih delničarjev ali poslovne skupine, ki ji upravičenec pripada, še omogočil prestrukturiranje (točka 61 smernic za reševanje in prestrukturiranje). Zlasti je treba zagotoviti zadostno stopnjo lastnega prispevka k stroškom prestrukturiranja in, če je državna podpora dodeljena v obliki, ki krepi lastniški položaj upravičenca, porazdelitve bremena. Pri oceni navedenih zahtev se upoštevajo vse predhodno dodeljene pomoči za reševanje. |
| --- | --- |

(250)

V skladu s točko 38(e) smernic za reševanje in prestrukturiranje pomoč ne sme presegati najmanjše pomoči, potrebne za dosego cilja, za katerega je pomoč za prestrukturiranje namenjena. Znesek in intenzivnost pomoči za prestrukturiranje je treba omejiti na strogi minimum, ki bo glede na obstoječe finančne vire upravičenca, njegovih delničarjev ali poslovne skupine, ki ji upravičenec pripada, še omogočil prestrukturiranje (točka 61 smernic za reševanje in prestrukturiranje). Zlasti je treba zagotoviti zadostno stopnjo lastnega prispevka k stroškom prestrukturiranja in, če je državna podpora dodeljena v obliki, ki krepi lastniški položaj upravičenca, porazdelitve bremena. Pri oceni navedenih zahtev se upoštevajo vse predhodno dodeljene pomoči za reševanje.

| (251) | Lastni prispevek upravičenca k načrtu prestrukturiranja mora biti konkreten in dejanski ter bi moral biti običajno primerljiv z dodeljeno pomočjo v smislu učinka na stanje solventnosti ali likvidnosti upravičenca. V skladu s točko 63 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora Komisija oceniti, ali so različni viri lastnega prispevka dejanski in ne vsebujejo pomoči. V skladu s točko 64 smernic za reševanje in prestrukturiranje Komisija lastni prispevek običajno šteje za ustrezen, če znaša najmanj 50 % stroškov prestrukturiranja. |
| --- | --- |

(251)

Lastni prispevek upravičenca k načrtu prestrukturiranja mora biti konkreten in dejanski ter bi moral biti običajno primerljiv z dodeljeno pomočjo v smislu učinka na stanje solventnosti ali likvidnosti upravičenca. V skladu s točko 63 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora Komisija oceniti, ali so različni viri lastnega prispevka dejanski in ne vsebujejo pomoči. V skladu s točko 64 smernic za reševanje in prestrukturiranje Komisija lastni prispevek običajno šteje za ustrezen, če znaša najmanj 50 % stroškov prestrukturiranja.

| (252) | Komisija mora preveriti, ali različni viri financiranja načrta, opisani v uvodnih izjavah 43, 44 in 45, ne vsebujejo pomoči in so konkretni, kar je dovolj gotovo, da se bodo uresničili med izvajanjem načrta prestrukturiranja, razen pričakovanih prihodnjih dobičkov. Prispevki države kot delničarke družb TAP SGPS in TAP Air Portugal vsebujejo pomoč in jih pri oceni ni mogoče upoštevati. |
| --- | --- |

(252)

Komisija mora preveriti, ali različni viri financiranja načrta, opisani v uvodnih izjavah 43, 44 in 45, ne vsebujejo pomoči in so konkretni, kar je dovolj gotovo, da se bodo uresničili med izvajanjem načrta prestrukturiranja, razen pričakovanih prihodnjih dobičkov. Prispevki države kot delničarke družb TAP SGPS in TAP Air Portugal vsebujejo pomoč in jih pri oceni ni mogoče upoštevati.

| (253) | Plačilo nadomestil za prestrukturiranje delovne sile v višini [...] milijonov EUR, od katerih je bilo [...] milijonov EUR že plačanih leta 2021 (uvodna izjava 43(a), se nanaša na stroške, ki so povezani z zmanjšanjem števila zaposlenih, predvidenim v načrtu prestrukturiranja. Taki stroški so takojšnji, saj je družba TAP Air Portugal že prekinila pogodbe o zaposlitvi v okviru zmanjševanja delovne sile in prestrukturiranja, ki se izvaja od aprila 2020, in manjši glede na prihodke, ki so bili že izplačani do decembra 2021. Skupni znesek nadomestil v zvezi s prekinitvijo pogodb o zaposlitvi zaradi prestrukturiranja po navedbah Portugalske znaša [...] milijonov EUR, od tega jih družba TAP Air Portugal plača neposredno z denarnim tokom iz poslovanja, [...] milijonov EUR pa bo dejansko financirala država s sredstvi iz posojila za pomoč za reševanje. Zato se lahko del nadomestil za prestrukturiranje delovne sile, ki se ne financira z državno pomočjo, iz lastniškega kapitala ali iz posojila z državnim jamstvom, šteje za lastni prispevek upravičenke k tem stroškom in se lahko v smislu točke 63 smernic za reševanje in prestrukturiranje šteje za konkretnega, tj. dejanskega. |
| --- | --- |

(253)

Plačilo nadomestil za prestrukturiranje delovne sile v višini [...] milijonov EUR, od katerih je bilo [...] milijonov EUR že plačanih leta 2021 (uvodna izjava 43(a), se nanaša na stroške, ki so povezani z zmanjšanjem števila zaposlenih, predvidenim v načrtu prestrukturiranja. Taki stroški so takojšnji, saj je družba TAP Air Portugal že prekinila pogodbe o zaposlitvi v okviru zmanjševanja delovne sile in prestrukturiranja, ki se izvaja od aprila 2020, in manjši glede na prihodke, ki so bili že izplačani do decembra 2021. Skupni znesek nadomestil v zvezi s prekinitvijo pogodb o zaposlitvi zaradi prestrukturiranja po navedbah Portugalske znaša [...] milijonov EUR, od tega jih družba TAP Air Portugal plača neposredno z denarnim tokom iz poslovanja, [...] milijonov EUR pa bo dejansko financirala država s sredstvi iz posojila za pomoč za reševanje. Zato se lahko del nadomestil za prestrukturiranje delovne sile, ki se ne financira z državno pomočjo, iz lastniškega kapitala ali iz posojila z državnim jamstvom, šteje za lastni prispevek upravičenke k tem stroškom in se lahko v smislu točke 63 smernic za reševanje in prestrukturiranje šteje za konkretnega, tj. dejanskega.

| (254) | Podobno se plačilo nepredvidenih izdatkov, povezanih z odprodajo [...] v višini [...] milijonov EUR (uvodna izjava 43(f)), nanaša na nepredvidene izdatke (zlasti [...] % [...], [...] % [...] % [...]), ki jih bo v okviru odprodaje s prodajo tega sredstva plačala družba TAP SGPS in se ne bodo prenesli na prevzemnika. Nepredvideni izdatki predstavljajo vnaprej določen znesek izpostavljenosti, ki ga bo upravičenka prevzela iz lastnih sredstev za znesek, ki si ga lahko privošči s svojimi takojšnjimi – in veliko večjimi – prihodki leta 2022 iz svojih prihodkov in ne iz državne pomoči. Komisija zato meni, da se lahko vključijo tudi kot lastni prispevek ter da so konkretni in dejanski glede na zavezo o odprodaji tega sredstva v letu 2022, določeno v načrtu prestrukturiranja (uvodna izjava 29). |
| --- | --- |

(254)

Podobno se plačilo nepredvidenih izdatkov, povezanih z odprodajo [...] v višini [...] milijonov EUR (uvodna izjava 43(f)), nanaša na nepredvidene izdatke (zlasti [...] % [...], [...] % [...] % [...]), ki jih bo v okviru odprodaje s prodajo tega sredstva plačala družba TAP SGPS in se ne bodo prenesli na prevzemnika. Nepredvideni izdatki predstavljajo vnaprej določen znesek izpostavljenosti, ki ga bo upravičenka prevzela iz lastnih sredstev za znesek, ki si ga lahko privošči s svojimi takojšnjimi – in veliko večjimi – prihodki leta 2022 iz svojih prihodkov in ne iz državne pomoči. Komisija zato meni, da se lahko vključijo tudi kot lastni prispevek ter da so konkretni in dejanski glede na zavezo o odprodaji tega sredstva v letu 2022, določeno v načrtu prestrukturiranja (uvodna izjava 29).

| (255) | Kar zadeva prispevke tretjih oseb ali ukrepe za stroškovno učinkovitost v skupnem znesku [...] milijonov EUR (uvodna izjava 43), Komisija ugotavlja, da lahko trajno znižanje stroškov, ki ga nosijo ali omogočajo zunanji dobavitelji ali stranke pri upravičenki, pomenijo konkretne in dejanske vire lastnega prispevka, če izhajajo iz zavezujočih sporazumov ter so učinkoviti in nepovratni. Zlasti mora biti znižanje stroškov, ki ga nosijo deležniki v zvezi s tovrstnimi prihranki stroškov, učinkovita, trajna in nepovratna, da bi lahko predstavljala dejanski vir lastnega prispevka (68). Komisija je že menila, da so zmanjšanja pogodbenih obveznosti, določena v ponovno izpogajanih sporazumih z dobavitelji in najemodajalci, dejanski viri lastnega prispevka: v primerjavi s pogoji prvotnih sporazumov sprostijo sredstva, ki so na voljo za financiranje stroškov prestrukturiranja, ki bi jih bilo sicer treba porabiti za poplačilo povezanih obveznosti (69). Enako velja za dobavitelje in kupce, ki se trdno zavežejo ali spremenijo pogoje svojih pogodb in s tem upravičencu sprostijo sredstva (70). |
| --- | --- |

(255)

Kar zadeva prispevke tretjih oseb ali ukrepe za stroškovno učinkovitost v skupnem znesku [...] milijonov EUR (uvodna izjava 43), Komisija ugotavlja, da lahko trajno znižanje stroškov, ki ga nosijo ali omogočajo zunanji dobavitelji ali stranke pri upravičenki, pomenijo konkretne in dejanske vire lastnega prispevka, če izhajajo iz zavezujočih sporazumov ter so učinkoviti in nepovratni. Zlasti mora biti znižanje stroškov, ki ga nosijo deležniki v zvezi s tovrstnimi prihranki stroškov, učinkovita, trajna in nepovratna, da bi lahko predstavljala dejanski vir lastnega prispevka (68). Komisija je že menila, da so zmanjšanja pogodbenih obveznosti, določena v ponovno izpogajanih sporazumih z dobavitelji in najemodajalci, dejanski viri lastnega prispevka: v primerjavi s pogoji prvotnih sporazumov sprostijo sredstva, ki so na voljo za financiranje stroškov prestrukturiranja, ki bi jih bilo sicer treba porabiti za poplačilo povezanih obveznosti (69). Enako velja za dobavitelje in kupce, ki se trdno zavežejo ali spremenijo pogoje svojih pogodb in s tem upravičencu sprostijo sredstva (70).

68

69

70

| (256) | Glede na dejstvo, da je več kot [...] pogodb, o katerih se je družba TAP Air Portugal ponovno pogajala, utemeljenih v pravno zavezujočih aktih, od tega [...] milijonov EUR predstavljajo že izvedene pogodbe in [...] milijonov EUR že sklenjene pogodbe, se lahko ti operativni ukrepi prestrukturiranja štejejo za konkretne in dejanske prispevke. S takimi ukrepi se finančno breme stroškov prestrukturiranja družbe TAP SGPS dejansko deli z dobavitelji, ki bi bili sicer upravičeni do višjih obveznosti zaradi pozitivnih poslovnih rezultatov. |
| --- | --- |

(256)

Glede na dejstvo, da je več kot [...] pogodb, o katerih se je družba TAP Air Portugal ponovno pogajala, utemeljenih v pravno zavezujočih aktih, od tega [...] milijonov EUR predstavljajo že izvedene pogodbe in [...] milijonov EUR že sklenjene pogodbe, se lahko ti operativni ukrepi prestrukturiranja štejejo za konkretne in dejanske prispevke. S takimi ukrepi se finančno breme stroškov prestrukturiranja družbe TAP SGPS dejansko deli z dobavitelji, ki bi bili sicer upravičeni do višjih obveznosti zaradi pozitivnih poslovnih rezultatov.

| (257) | Podobno prispevki, povezani s postopnim opuščanjem sredstev in ponovnimi pogajanji s proizvajalci originalne opreme (zlasti [...]) v višini do [...] milijonov EUR (uvodna izjava 43(d)), predstavljajo prihodke od prodaje sredstev, in sicer [...] ([...]), [...]. Ker so ti ukrepi prihodki in prispevki iz lastnih sredstev upravičenke, ki izhajajo iz kupcev opreme ali sredstev, se lahko štejejo za konkretna sredstva, prispevana k prestrukturiranju. Poleg tega se lahko taki prispevki štejejo za dejanske, saj se že izvajajo prek pogodb, podpisanih s partnerji upravičenke. Ista utemeljitev velja za financiranje, pridobljeno za zakup novih zrakoplovov v višini do [...] milijonov EUR (uvodna izjava 43(c)), ob upoštevanju dokazov, ki jih je Portugalska predložila o zavezah glede financiranja v zvezi z devetimi repi in dvema motorjema, podpisanih v okviru načrta za prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(257)

Podobno prispevki, povezani s postopnim opuščanjem sredstev in ponovnimi pogajanji s proizvajalci originalne opreme (zlasti [...]) v višini do [...] milijonov EUR (uvodna izjava 43(d)), predstavljajo prihodke od prodaje sredstev, in sicer [...] ([...]), [...]. Ker so ti ukrepi prihodki in prispevki iz lastnih sredstev upravičenke, ki izhajajo iz kupcev opreme ali sredstev, se lahko štejejo za konkretna sredstva, prispevana k prestrukturiranju. Poleg tega se lahko taki prispevki štejejo za dejanske, saj se že izvajajo prek pogodb, podpisanih s partnerji upravičenke. Ista utemeljitev velja za financiranje, pridobljeno za zakup novih zrakoplovov v višini do [...] milijonov EUR (uvodna izjava 43(c)), ob upoštevanju dokazov, ki jih je Portugalska predložila o zavezah glede financiranja v zvezi z devetimi repi in dvema motorjema, podpisanih v okviru načrta za prestrukturiranje.

| (258) | V zvezi z delnimi državnimi jamstvi, zagotovljenimi v okviru prestrukturiranja, je Komisija menila, da preostali del tveganja, ki ga nosijo tržni akterji, pomeni veljaven in konkreten prispevek k stroškom prestrukturiranja (71). Zato se lahko del ([...] %) financiranja v višini[...] milijonov EUR, za katerega država ne jamči, tj. [...] milijonov EUR (uvodna izjava 43(e)), šteje za konkretni in dejanski prispevek tržnega posojilodajalca k stroškom prestrukturiranja. Prav tako novo financiranje, dogovorjeno z zasebno finančno institucijo ([...]) v višini do [...] milijonov EUR, pomeni konkreten in dejanski prispevek, ki se lahko izvede [...] naprej, če likvidnostne potrebe presežejo denarne tokove iz poslovanja (uvodna izjava 43(e)). |
| --- | --- |

(258)

V zvezi z delnimi državnimi jamstvi, zagotovljenimi v okviru prestrukturiranja, je Komisija menila, da preostali del tveganja, ki ga nosijo tržni akterji, pomeni veljaven in konkreten prispevek k stroškom prestrukturiranja (71). Zato se lahko del ([...] %) financiranja v višini[...] milijonov EUR, za katerega država ne jamči, tj. [...] milijonov EUR (uvodna izjava 43(e)), šteje za konkretni in dejanski prispevek tržnega posojilodajalca k stroškom prestrukturiranja. Prav tako novo financiranje, dogovorjeno z zasebno finančno institucijo ([...]) v višini do [...] milijonov EUR, pomeni konkreten in dejanski prispevek, ki se lahko izvede [...] naprej, če likvidnostne potrebe presežejo denarne tokove iz poslovanja (uvodna izjava 43(e)).

71

| (259) | V primeru obveznic in sindiciranih posojil v skupnem znesku [...] EUR, navedenih v uvodni izjavi 43(g), odlogi zagotavljajo ugodnost odložitve plačil, ki so zapadla in bi bila sicer izvršljiva. V zvezi z dogovorjenimi postopki prestrukturiranja z odlogom plačila dolga, ki ohranjajo obveznost povračila dolgovanega zneska glavnice, Komisija v nasprotju s prvotno trditvijo portugalskih organov meni, da je prispevek k stroškom prestrukturiranja manjši od odloženega nominalnega zneska in je sestavljen iz neto sedanje vrednosti dogovorjene spremembe razporeda plačil (72). Odlogi vključujejo skupno vrednost konkretnega prispevka v višini [...] milijonov EUR. Znesek je ocenjen z izračunom razlike v neto sedanji vrednosti med odplačilom na datum zapadlosti ali takojšnjim odplačilom ob uporabi opuščenih zavez, diskontirane po tržni obrestni meri ([...]) [...]: [...] milijonov EUR [...], [...] milijonov EUR [...], [...] [...] milijonov EUR [...]. |
| --- | --- |

(259)

V primeru obveznic in sindiciranih posojil v skupnem znesku [...] EUR, navedenih v uvodni izjavi 43(g), odlogi zagotavljajo ugodnost odložitve plačil, ki so zapadla in bi bila sicer izvršljiva. V zvezi z dogovorjenimi postopki prestrukturiranja z odlogom plačila dolga, ki ohranjajo obveznost povračila dolgovanega zneska glavnice, Komisija v nasprotju s prvotno trditvijo portugalskih organov meni, da je prispevek k stroškom prestrukturiranja manjši od odloženega nominalnega zneska in je sestavljen iz neto sedanje vrednosti dogovorjene spremembe razporeda plačil (72). Odlogi vključujejo skupno vrednost konkretnega prispevka v višini [...] milijonov EUR. Znesek je ocenjen z izračunom razlike v neto sedanji vrednosti med odplačilom na datum zapadlosti ali takojšnjim odplačilom ob uporabi opuščenih zavez, diskontirane po tržni obrestni meri ([...]) [...]: [...] milijonov EUR [...], [...] milijonov EUR [...], [...] [...] milijonov EUR [...].

72

| (260) | Glede na navedeno je skupni znesek, ki se lahko šteje za konkretni in dejanski prispevek upravičenke, [...] milijonov EUR, kar je enako [...] % stroškov prestrukturiranja. Od tega [...] milijonov EUR izvira iz svežega financiranja po tržnih pogojih, zagotovljenega s prihodki od prodaje [...], finančnega zakupa, ki zajema [...] zrakoplovov in motorje ter novega financiranja s strani [...] (uvodna izjava 43). Ti zneski se lahko med trajanjem načrta prestrukturiranja povišajo s prihodki iz [...], vendar njihovega zneska ni mogoče oceniti in določiti z zadostno gotovostjo, da bi ga lahko šteli za dejanski lastni prispevek upravičenke k stroškom prestrukturiranja. |
| --- | --- |

(260)

Glede na navedeno je skupni znesek, ki se lahko šteje za konkretni in dejanski prispevek upravičenke, [...] milijonov EUR, kar je enako [...] % stroškov prestrukturiranja. Od tega [...] milijonov EUR izvira iz svežega financiranja po tržnih pogojih, zagotovljenega s prihodki od prodaje [...], finančnega zakupa, ki zajema [...] zrakoplovov in motorje ter novega financiranja s strani [...] (uvodna izjava 43). Ti zneski se lahko med trajanjem načrta prestrukturiranja povišajo s prihodki iz [...], vendar njihovega zneska ni mogoče oceniti in določiti z zadostno gotovostjo, da bi ga lahko šteli za dejanski lastni prispevek upravičenke k stroškom prestrukturiranja.

| (261) | V skladu s točko 64 smernic za reševanje in prestrukturiranje lahko Komisija sprejme prispevek, ki znaša manj kot 50 % stroškov prestrukturiranja, le v izjemnih okoliščinah in ob posebnih težavah, če je znesek navedenega prispevka še naprej znaten. |
| --- | --- |

(261)

V skladu s točko 64 smernic za reševanje in prestrukturiranje lahko Komisija sprejme prispevek, ki znaša manj kot 50 % stroškov prestrukturiranja, le v izjemnih okoliščinah in ob posebnih težavah, če je znesek navedenega prispevka še naprej znaten.

| (262) | V sedanjih okoliščinah po izbruhu pandemije COVID-19 Komisija meni, da je glede na posamezen primer morda upravičeno, da lastni prispevki ostanejo pod pragom 50 % stroškov prestrukturiranja, če so še vedno znatni in vključujejo dodatno novo financiranje pod tržnimi pogoji (73). Kar zadeva raven, ki bi bila po mnenju Komisije v tem primeru ustrezna, je Komisija v svoji praksi menila, da je lahko lastni prispevek v višini 24 % stroškov prestrukturiranja znaten in da je zato pomoč za prestrukturiranje v višini 76 % stroškov prestrukturiranja lahko sorazmerna (74). |
| --- | --- |

(262)

V sedanjih okoliščinah po izbruhu pandemije COVID-19 Komisija meni, da je glede na posamezen primer morda upravičeno, da lastni prispevki ostanejo pod pragom 50 % stroškov prestrukturiranja, če so še vedno znatni in vključujejo dodatno novo financiranje pod tržnimi pogoji (73). Kar zadeva raven, ki bi bila po mnenju Komisije v tem primeru ustrezna, je Komisija v svoji praksi menila, da je lahko lastni prispevek v višini 24 % stroškov prestrukturiranja znaten in da je zato pomoč za prestrukturiranje v višini 76 % stroškov prestrukturiranja lahko sorazmerna (74).

73

74

| (263) | Komisija meni, da je Portugalska dokazala obstoj izjemnih okoliščin. Zlasti priznava, da so pandemija COVID-19 in ukrepi, sprejeti za njeno obvladovanje, ustvarili izjemne okoliščine za upravičenko v okviru resne motnje v gospodarstvu v smislu člena 107(3), točka (b), PDEU s takojšnjim vplivom na sektorja mobilnosti in zračnega prevoza ter njeno sposobnost pridobivanja tržnih sredstev. Ker lastni prispevek znaša [...] % stroškov prestrukturiranja in ker je polovica tega prispevka zagotovljena kot novo financiranje, Komisija ugotavlja, da je v tem primeru sprejemljiv znesek prispevka, nižji od 50 %. |
| --- | --- |

(263)

Komisija meni, da je Portugalska dokazala obstoj izjemnih okoliščin. Zlasti priznava, da so pandemija COVID-19 in ukrepi, sprejeti za njeno obvladovanje, ustvarili izjemne okoliščine za upravičenko v okviru resne motnje v gospodarstvu v smislu člena 107(3), točka (b), PDEU s takojšnjim vplivom na sektorja mobilnosti in zračnega prevoza ter njeno sposobnost pridobivanja tržnih sredstev. Ker lastni prispevek znaša [...] % stroškov prestrukturiranja in ker je polovica tega prispevka zagotovljena kot novo financiranje, Komisija ugotavlja, da je v tem primeru sprejemljiv znesek prispevka, nižji od 50 %.

| (264) | V skladu s točkami 65 do 67 smernic za reševanje in prestrukturiranje lahko državna podpora, dodeljena v obliki, ki izboljša položaj lastniškega kapitala upravičenca, delničarje in podrejene upnike zaščiti pred posledicami njihove odločitve o vlaganju v upravičenca, kar ustvari moralno tveganje in oslabi tržno disciplino. Zato je treba pomoč za pokritje izgub dodeliti samo pod pogoji, ki vključujejo ustrezno porazdelitev bremena med obstoječimi vlagatelji, do državnega posredovanja pa bi moralo priti šele potem, ko se izgube v celoti upoštevajo ter pripišejo obstoječim delničarjem in imetnikom podrejenih dolžniških instrumentov. Ustrezna porazdelitev bremena pomeni tudi, da je treba vsako državno pomoč, ki izboljša položaj lastniškega kapitala upravičenca, dodeliti pod pogoji, ki državi zagotavljajo razumen delež prihodnjih povečanj vrednosti upravičenca, ob upoštevanju zneska državne injekcije lastniškega kapitala v primerjavi s preostalim lastniškim kapitalom družbe po upoštevanju izgub. |
| --- | --- |

(264)

V skladu s točkami 65 do 67 smernic za reševanje in prestrukturiranje lahko državna podpora, dodeljena v obliki, ki izboljša položaj lastniškega kapitala upravičenca, delničarje in podrejene upnike zaščiti pred posledicami njihove odločitve o vlaganju v upravičenca, kar ustvari moralno tveganje in oslabi tržno disciplino. Zato je treba pomoč za pokritje izgub dodeliti samo pod pogoji, ki vključujejo ustrezno porazdelitev bremena med obstoječimi vlagatelji, do državnega posredovanja pa bi moralo priti šele potem, ko se izgube v celoti upoštevajo ter pripišejo obstoječim delničarjem in imetnikom podrejenih dolžniških instrumentov. Ustrezna porazdelitev bremena pomeni tudi, da je treba vsako državno pomoč, ki izboljša položaj lastniškega kapitala upravičenca, dodeliti pod pogoji, ki državi zagotavljajo razumen delež prihodnjih povečanj vrednosti upravičenca, ob upoštevanju zneska državne injekcije lastniškega kapitala v primerjavi s preostalim lastniškim kapitalom družbe po upoštevanju izgub.

| (265) | Pomoč za prestrukturiranje je sestavljena zlasti iz injekcij ali pretvorbe dolžniških instrumentov v lastniški kapital, je portugalska država pred dodelitvijo pomoči za reševanje izvajala skupni nadzor nad upravičenko kot delničar, zdaj pa ima nadzorni delež v upravičenki in družbi TAP Air Portugal (uvodne izjave 8 do 12). Iz tega sledi, da je bila portugalska država tesno povezana s strateškimi in finančnimi odločitvami, opisanimi v uvodnih izjavah 19 do 22, zaradi katerih je upravičenka postala podjetje v težavah. Da bi preprečili moralno tveganje z ustrezno porazdelitvijo bremena, je pomembno opozoriti, da posredovanje države kot ponudnika pomoči za prestrukturiranje obravnava stanje finančnih neravnovesij in izgub, s katerimi je bila država povezana kot delničarka s skupnim nadzorom nad upravičenko. Kot je navedla Portugalska, bo družba TAP SGPS [...] (uvodna izjava 45). |
| --- | --- |

(265)

Pomoč za prestrukturiranje je sestavljena zlasti iz injekcij ali pretvorbe dolžniških instrumentov v lastniški kapital, je portugalska država pred dodelitvijo pomoči za reševanje izvajala skupni nadzor nad upravičenko kot delničar, zdaj pa ima nadzorni delež v upravičenki in družbi TAP Air Portugal (uvodne izjave 8 do 12). Iz tega sledi, da je bila portugalska država tesno povezana s strateškimi in finančnimi odločitvami, opisanimi v uvodnih izjavah 19 do 22, zaradi katerih je upravičenka postala podjetje v težavah. Da bi preprečili moralno tveganje z ustrezno porazdelitvijo bremena, je pomembno opozoriti, da posredovanje države kot ponudnika pomoči za prestrukturiranje obravnava stanje finančnih neravnovesij in izgub, s katerimi je bila država povezana kot delničarka s skupnim nadzorom nad upravičenko. Kot je navedla Portugalska, bo družba TAP SGPS [...] (uvodna izjava 45).

| (266) | Iz tega sledi, da si bodo obstoječi delničarji upravičenke, vključno s portugalsko državo, ustrezno delili breme prestrukturiranja, saj se bo v praksi vrednost njihovih sedanjih deležev pri pokrivanju izgub zmanjšala na nič. Poleg tega bo družba TAP SGPS postopoma odprodala svoje hčerinske družbe Cateringpor, Groundforce in M&E Brazil ter tako opustila komercialne dejavnosti. Zato bo pomoč za prestrukturiranje v obliki državnega lastniškega kapitala dodeljena pod pogoji, ki državi zagotavljajo vsa prihodnja povečanja vrednosti upravičenke v primerjavi s preostalim lastniškim kapitalom, s čimer bo izpolnjen pogoj ustrezne porazdelitve bremena obstoječih delničarjev iz točke 67 smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(266)

Iz tega sledi, da si bodo obstoječi delničarji upravičenke, vključno s portugalsko državo, ustrezno delili breme prestrukturiranja, saj se bo v praksi vrednost njihovih sedanjih deležev pri pokrivanju izgub zmanjšala na nič. Poleg tega bo družba TAP SGPS postopoma odprodala svoje hčerinske družbe Cateringpor, Groundforce in M&E Brazil ter tako opustila komercialne dejavnosti. Zato bo pomoč za prestrukturiranje v obliki državnega lastniškega kapitala dodeljena pod pogoji, ki državi zagotavljajo vsa prihodnja povečanja vrednosti upravičenke v primerjavi s preostalim lastniškim kapitalom, s čimer bo izpolnjen pogoj ustrezne porazdelitve bremena obstoječih delničarjev iz točke 67 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

| (267) | Dejansko imajo finančne institucije in vlagatelji z obveznicami, ki so upniki upravičenke in/ali njenih hčerinskih družb iz uvodnih izjav 67(a) in 43(g), prednostni dolg, ki v primeru insolventnosti ali likvidacije ni podrejen plačilu drugega finančnega dolga, temveč je pred delničarji, in ne izravna izgube. Čeprav se v smernicah za reševanje in prestrukturiranje ne zahteva, da si prednostni upniki delijo breme prestrukturiranja, so v tem primeru imetniki obveznic in finančne institucije dejansko prispevali h kritju stroškov prestrukturiranja upravičenke (uvodna izjava 259). |
| --- | --- |

(267)

Dejansko imajo finančne institucije in vlagatelji z obveznicami, ki so upniki upravičenke in/ali njenih hčerinskih družb iz uvodnih izjav 67(a) in 43(g), prednostni dolg, ki v primeru insolventnosti ali likvidacije ni podrejen plačilu drugega finančnega dolga, temveč je pred delničarji, in ne izravna izgube. Čeprav se v smernicah za reševanje in prestrukturiranje ne zahteva, da si prednostni upniki delijo breme prestrukturiranja, so v tem primeru imetniki obveznic in finančne institucije dejansko prispevali h kritju stroškov prestrukturiranja upravičenke (uvodna izjava 259).

| (268) | Poleg tega je v zvezi z imetniki obveznic in zaradi preprečevanja moralnega tveganja primerno opozoriti, da je upravičenka izdala obveznice junija in decembra 2019 (uvodna izjava 23), torej skoraj pred pandemijo. Zato ti vlagatelji ali posojilodajalci niso financirali ali kako drugače spodbujali pretiranega prevzemanja tveganja ali širitve ali poslovnega ravnanja, ki bi prispevalo k težavam upravičenke. Iz tega sledi, da je porazdelitev bremena, ki so jo zagotovili obstoječi delničarji upravičenke, ustrezna in zadostna. |
| --- | --- |

(268)

Poleg tega je v zvezi z imetniki obveznic in zaradi preprečevanja moralnega tveganja primerno opozoriti, da je upravičenka izdala obveznice junija in decembra 2019 (uvodna izjava 23), torej skoraj pred pandemijo. Zato ti vlagatelji ali posojilodajalci niso financirali ali kako drugače spodbujali pretiranega prevzemanja tveganja ali širitve ali poslovnega ravnanja, ki bi prispevalo k težavam upravičenke. Iz tega sledi, da je porazdelitev bremena, ki so jo zagotovili obstoječi delničarji upravičenke, ustrezna in zadostna.

| (269) | Komisija zato ugotavlja, da je pomoč za prestrukturiranje sorazmerna in vključuje ustrezno porazdelitev bremena. |
| --- | --- |

(269)

Komisija zato ugotavlja, da je pomoč za prestrukturiranje sorazmerna in vključuje ustrezno porazdelitev bremena.

6.4.2.4   Negativni učinki

Negativni učinki

| (270) | V skladu s točko 38(f) smernic za reševanje in prestrukturiranje je treba pri dodelitvi pomoči za prestrukturiranje sprejeti ukrepe za omejitev izkrivljanja konkurence, po možnosti strukturne ukrepe v obliki odprodaje samostojnih dejavnosti, ki spodbujajo širitev malih konkurentov ali čezmejne dejavnosti. Poleg tega prejemniki pomoči za reševanje ali prestrukturiranje zaradi zmanjšanja negativnih učinkov na konkurenco in trgovino načeloma ne bi smeli prejeti podobne pomoči v zadnjih desetih letih. Sicer ponavljajoči se načrti za reševanje ali prestrukturiranje namreč vzbujajo dvom o sposobnosti upravičenca, da prispeva k skupni produktivnosti in s tem k razvoju zadevnih gospodarskih dejavnosti ali regij, medtem ko se učinkovitejši konkurenti na notranjem trgu srečujejo s subvencionirano konkurenco družbe, ki bi sicer izginila in sprostila trg za rast in prevzem. |
| --- | --- |

(270)

V skladu s točko 38(f) smernic za reševanje in prestrukturiranje je treba pri dodelitvi pomoči za prestrukturiranje sprejeti ukrepe za omejitev izkrivljanja konkurence, po možnosti strukturne ukrepe v obliki odprodaje samostojnih dejavnosti, ki spodbujajo širitev malih konkurentov ali čezmejne dejavnosti. Poleg tega prejemniki pomoči za reševanje ali prestrukturiranje zaradi zmanjšanja negativnih učinkov na konkurenco in trgovino načeloma ne bi smeli prejeti podobne pomoči v zadnjih desetih letih. Sicer ponavljajoči se načrti za reševanje ali prestrukturiranje namreč vzbujajo dvom o sposobnosti upravičenca, da prispeva k skupni produktivnosti in s tem k razvoju zadevnih gospodarskih dejavnosti ali regij, medtem ko se učinkovitejši konkurenti na notranjem trgu srečujejo s subvencionirano konkurenco družbe, ki bi sicer izginila in sprostila trg za rast in prevzem.

6.4.2.5   Načelo enkratnosti pomoči

Načelo enkratnosti pomoči

| (271) | V skladu s točkama 70 in 71 smernic za reševanje in prestrukturiranje se pomoč lahko podjetjem v težavah dodeli za en sam postopek reševanja ali prestrukturiranja. Če je od dodelitve pomoči za reševanje, pomoči za prestrukturiranje ali začasne podpore za prestrukturiranje upravičencu v preteklosti minilo manj kot deset let, vključno z vsako tovrstno pomočjo, dodeljeno pred začetkom veljavnosti smernic za reševanje in prestrukturiranje, in vsako nepriglašeno pomočjo, Komisija ne bo dovolila nadaljnje pomoči (načelo enkratnosti pomoči). |
| --- | --- |

(271)

V skladu s točkama 70 in 71 smernic za reševanje in prestrukturiranje se pomoč lahko podjetjem v težavah dodeli za en sam postopek reševanja ali prestrukturiranja. Če je od dodelitve pomoči za reševanje, pomoči za prestrukturiranje ali začasne podpore za prestrukturiranje upravičencu v preteklosti minilo manj kot deset let, vključno z vsako tovrstno pomočjo, dodeljeno pred začetkom veljavnosti smernic za reševanje in prestrukturiranje, in vsako nepriglašeno pomočjo, Komisija ne bo dovolila nadaljnje pomoči (načelo enkratnosti pomoči).

| (272) | Poleg izjave Portugalske v ta namen je preverjanje evidenc Komisije pokazalo, da v zadnjih desetih letih nobeno od družb v gospodarski enoti upravičenki (ki vključuje družbo TAP SGPS, njeno sedanjo sestrsko družbo TAP Air Portugal in vse njune nadzorovane hčerinske družbe) ni prejelo nobene druge pomoči za reševanje, pomoči za prestrukturiranje ali začasne podpore za prestrukturiranje. Pomoč za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR, ki je bila odobrena s sklepom Komisije z dne 16. julija 2021, je v skladu s točko 72(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje del enotnega postopka prestrukturiranja, podprtega s pomočjo za prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(272)

Poleg izjave Portugalske v ta namen je preverjanje evidenc Komisije pokazalo, da v zadnjih desetih letih nobeno od družb v gospodarski enoti upravičenki (ki vključuje družbo TAP SGPS, njeno sedanjo sestrsko družbo TAP Air Portugal in vse njune nadzorovane hčerinske družbe) ni prejelo nobene druge pomoči za reševanje, pomoči za prestrukturiranje ali začasne podpore za prestrukturiranje. Pomoč za reševanje v višini 1,2 milijarde EUR, ki je bila odobrena s sklepom Komisije z dne 16. julija 2021, je v skladu s točko 72(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje del enotnega postopka prestrukturiranja, podprtega s pomočjo za prestrukturiranje.

| (273) | Komisija aprila in decembra 2021 ni ugovarjala odškodnini na podlagi člena 107(2), točka (b), PDEU za družbo TAP Air Portugal (opomba 14). Vendar, kot je navedeno v točki 15 začasnega okvira, načelo enkratnosti pomoči iz smernic za reševanje in prestrukturiranje ne zajema pomoči, za katero Komisija razglasi, da je združljiva na podlagi člena 107(2), točka (b), PDEU, saj ta vrsta pomoči ni pomoč za reševanje, pomoč za prestrukturiranje ali začasna podpora za prestrukturiranje v smislu točke 71 smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(273)

Komisija aprila in decembra 2021 ni ugovarjala odškodnini na podlagi člena 107(2), točka (b), PDEU za družbo TAP Air Portugal (opomba 14). Vendar, kot je navedeno v točki 15 začasnega okvira, načelo enkratnosti pomoči iz smernic za reševanje in prestrukturiranje ne zajema pomoči, za katero Komisija razglasi, da je združljiva na podlagi člena 107(2), točka (b), PDEU, saj ta vrsta pomoči ni pomoč za reševanje, pomoč za prestrukturiranje ali začasna podpora za prestrukturiranje v smislu točke 71 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

6.4.2.6   Ukrepi za omejevanje izkrivljanja konkurence

Ukrepi za omejevanje izkrivljanja konkurence

| (274) | Kot je pojasnjeno v točkah 87 do 93 smernic za reševanje in prestrukturiranje, bi bilo treba ukrepe na področju konkurence določiti sorazmerno glede na izkrivljajoče učinke pomoči, zlasti glede na: (i) obseg in naravo pomoči ter pogoje in okoliščine, v katerih je bila pomoč dodeljena; (ii) velikost in sorazmerni pomen vloge upravičenca na trgu ter značilnosti zadevnega trga in (iii) obseg preostalih pomislekov v zvezi z moralnim tveganjem po izvedbi ukrepov za lastni prispevek in porazdelitev bremena. |
| --- | --- |

(274)

Kot je pojasnjeno v točkah 87 do 93 smernic za reševanje in prestrukturiranje, bi bilo treba ukrepe na področju konkurence določiti sorazmerno glede na izkrivljajoče učinke pomoči, zlasti glede na: (i) obseg in naravo pomoči ter pogoje in okoliščine, v katerih je bila pomoč dodeljena; (ii) velikost in sorazmerni pomen vloge upravičenca na trgu ter značilnosti zadevnega trga in (iii) obseg preostalih pomislekov v zvezi z moralnim tveganjem po izvedbi ukrepov za lastni prispevek in porazdelitev bremena.

| (275) | Strukturni ukrepi lahko vključujejo odprodajo sredstev ter zmanjšanje zmogljivosti ali prisotnosti na trgu. Podpreti bi morali vstop novih konkurentov, širjenje obstoječih malih konkurentov ali čezmejno dejavnost, pri čemer je treba upoštevati trg ali trge, kjer bo imel upravičenec po prestrukturiranju pomemben tržni položaj, zlasti kadar gre za visoke presežke zmogljivosti. Ukrepi v zvezi z ravnanjem bi morali zagotoviti, da se s pomočjo financira le obnova dolgoročne sposobnosti preživetja. |
| --- | --- |

(275)

Strukturni ukrepi lahko vključujejo odprodajo sredstev ter zmanjšanje zmogljivosti ali prisotnosti na trgu. Podpreti bi morali vstop novih konkurentov, širjenje obstoječih malih konkurentov ali čezmejno dejavnost, pri čemer je treba upoštevati trg ali trge, kjer bo imel upravičenec po prestrukturiranju pomemben tržni položaj, zlasti kadar gre za visoke presežke zmogljivosti. Ukrepi v zvezi z ravnanjem bi morali zagotoviti, da se s pomočjo financira le obnova dolgoročne sposobnosti preživetja.

| (276) | Kot je podrobno navedeno v uvodnih izjavah 75 do 98, se Portugalska zavezuje, da bo družba TAP SGPS v obdobju prestrukturiranja za omejitev izkrivljanja konkurence, ki ga povzroča pomoč, sprejela naslednje ukrepe:






  (a) | odprodaja deležev družbe TAP SGPS v dejavnostih, ki niso povezane z osnovno dejavnostjo, tj. zemeljski oskrbi (Groundforce), vzdrževanju (M&E Brasil) in storitve priprave in dostave hrane (Cateringpor); |
| --- | --- | --- |

(276)

Kot je podrobno navedeno v uvodnih izjavah 75 do 98, se Portugalska zavezuje, da bo družba TAP SGPS v obdobju prestrukturiranja za omejitev izkrivljanja konkurence, ki ga povzroča pomoč, sprejela naslednje ukrepe:

(a)

odprodaja deležev družbe TAP SGPS v dejavnostih, ki niso povezane z osnovno dejavnostjo, tj. zemeljski oskrbi (Groundforce), vzdrževanju (M&E Brasil) in storitve priprave in dostave hrane (Cateringpor);

| (b) | omejitev flote zrakoplovov na največ [90–100] zrakoplovov; |
| --- | --- |

(b)

omejitev flote zrakoplovov na največ [90–100] zrakoplovov;

| (c) | prenos do 18 dnevnih slotov enemu dejanskemu ali potencialnemu konkurentu na lizbonskem letališču; |
| --- | --- |

(c)

prenos do 18 dnevnih slotov enemu dejanskemu ali potencialnemu konkurentu na lizbonskem letališču;

| (d) | prepoved prevzemov in |
| --- | --- |

(d)

prepoved prevzemov in

| (e) | prepoved oglaševanja. |
| --- | --- |

(e)

prepoved oglaševanja.

(i)   Ocena odprodaje dejavnosti, ki niso povezane z osnovno dejavnostjo

| (277) | Komisija ugotavlja, da sta bili družbi Groundforce in Cateringpor do leta 2019 dobičkonosni in uspešni družbi. Težave, s katerimi se navedeni družbi zdaj srečujeta, so le posledica krize zaradi COVID-19, ki je negativno vplivala na celotni letalski sektor. Poleg tega Komisija pozitivno ocenjuje vrednost deleža družbe TAP SGPS v [...] v višini [...] milijonov EUR in zanimanje morebitnih vlagateljev za nakup [...]. Tako zanimanje vlagateljev kaže, da je prodaja [...] kot delujočega podjetja, ki ji bo sledilo prestrukturiranje in obnova sposobnosti preživetja ob okrevanju letalskega trga, realen scenarij. Zato Komisija ugotavlja, da prodaja deležev družbe TAP SGPS v družbah Cateringpor in Groundforce izpolnjuje zahteve iz točke 80 smernic za reševanje in prestrukturiranje, saj bosta navedeni dve družbi, ki sta trenutno v finančnih težavah zaradi krize v letalskem sektorju, povzročene zaradi COVID-19, lahko dolgoročno uspešno konkurirali, če ju bo vodil primeren kupec, ki ju bo lahko prestrukturiral in dolgoročno obnovil njuno sposobnost preživetja. |
| --- | --- |

(277)

Komisija ugotavlja, da sta bili družbi Groundforce in Cateringpor do leta 2019 dobičkonosni in uspešni družbi. Težave, s katerimi se navedeni družbi zdaj srečujeta, so le posledica krize zaradi COVID-19, ki je negativno vplivala na celotni letalski sektor. Poleg tega Komisija pozitivno ocenjuje vrednost deleža družbe TAP SGPS v [...] v višini [...] milijonov EUR in zanimanje morebitnih vlagateljev za nakup [...]. Tako zanimanje vlagateljev kaže, da je prodaja [...] kot delujočega podjetja, ki ji bo sledilo prestrukturiranje in obnova sposobnosti preživetja ob okrevanju letalskega trga, realen scenarij. Zato Komisija ugotavlja, da prodaja deležev družbe TAP SGPS v družbah Cateringpor in Groundforce izpolnjuje zahteve iz točke 80 smernic za reševanje in prestrukturiranje, saj bosta navedeni dve družbi, ki sta trenutno v finančnih težavah zaradi krize v letalskem sektorju, povzročene zaradi COVID-19, lahko dolgoročno uspešno konkurirali, če ju bo vodil primeren kupec, ki ju bo lahko prestrukturiral in dolgoročno obnovil njuno sposobnost preživetja.

| (278) | Komisija meni tudi, da je odprodaja deležev družbe TAP SGPS v družbah Cateringpor in Groundforce ukrep, ki omejuje izkrivljanje konkurence. Razlog za navedeno oceno je, da sta obe navedeni družbi vertikalno integrirani v skupino TAP SGPS ter predstavljata njenega glavnega ponudnika storitev priprave in dostave hrane ter zemeljske oskrbe. Odprodaja družb Cateringpor in Groundforce bo tako omogočila, da bodo na njunih zadevnih trgih poleg družbe TAP SGPS lahko konkurirala tudi druga podjetja in zadovoljila veliko povpraševanje po storitvah družbe TAP SGSP. V skladu s tem sta navedeni odprodaji veljavna ukrepa, ki blažita izkrivljanja konkurence. |
| --- | --- |

(278)

Komisija meni tudi, da je odprodaja deležev družbe TAP SGPS v družbah Cateringpor in Groundforce ukrep, ki omejuje izkrivljanje konkurence. Razlog za navedeno oceno je, da sta obe navedeni družbi vertikalno integrirani v skupino TAP SGPS ter predstavljata njenega glavnega ponudnika storitev priprave in dostave hrane ter zemeljske oskrbe. Odprodaja družb Cateringpor in Groundforce bo tako omogočila, da bodo na njunih zadevnih trgih poleg družbe TAP SGPS lahko konkurirala tudi druga podjetja in zadovoljila veliko povpraševanje po storitvah družbe TAP SGSP. V skladu s tem sta navedeni odprodaji veljavna ukrepa, ki blažita izkrivljanja konkurence.

| (279) | Nasprotno pa Komisija odprodaje družbe M&E Brasil ne sprejema kot ukrep, ki omejuje izkrivljanje konkurence, saj gre za družbo, ki je v preteklosti ustvarjala izgubo in je imela težave že pred krizo zaradi COVID-19 (uvodna izjava 77). Zato je odprodaja take družbe bolj ukrep za obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja v skladu s točko 78 smernic za reševanje in prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(279)

Nasprotno pa Komisija odprodaje družbe M&E Brasil ne sprejema kot ukrep, ki omejuje izkrivljanje konkurence, saj gre za družbo, ki je v preteklosti ustvarjala izgubo in je imela težave že pred krizo zaradi COVID-19 (uvodna izjava 77). Zato je odprodaja take družbe bolj ukrep za obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja v skladu s točko 78 smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(ii)   Ocena omejitve flote zrakoplovov

| (280) | Med ukrepi za zmanjšanje prisotnosti na trgu ali zmogljivosti je omejitev velikosti flote na [90–100] zrakoplovov do leta 2025. Taka omejitev pomeni zmanjšanje števila zrakoplovov za [...] v primerjavi z velikostjo flote družbe TAP Air Portugal leta 2019. Portugalska dokazuje, da je omejitev učinkovita pri omejevanju prisotnosti družbe TAP Air Portugal na trgu, ki ne bo razpolagala z zadostnim številom zrakoplovov, da bi v skladu z napovedmi združenja IATA iz oktobra 2021 (75) v osnovnem scenariju leta 2025 v celoti izpolnila povpraševanje po prometu. Posledično bo upravičenka zmanjšala prisotnost na trgu ne le glede na floto zrakoplovov pred prestrukturiranjem, temveč tudi glede na svoj verjetni tržni položaj ob koncu obdobja prestrukturiranja. Poleg tega je to zmanjšanje flote zrakoplovov v skladu z ukrepi na področju konkurence, ki jih je Komisija štela za ustrezne v primeru prestrukturiranja letalskih prevoznikov (76). |
| --- | --- |

(280)

Med ukrepi za zmanjšanje prisotnosti na trgu ali zmogljivosti je omejitev velikosti flote na [90–100] zrakoplovov do leta 2025. Taka omejitev pomeni zmanjšanje števila zrakoplovov za [...] v primerjavi z velikostjo flote družbe TAP Air Portugal leta 2019. Portugalska dokazuje, da je omejitev učinkovita pri omejevanju prisotnosti družbe TAP Air Portugal na trgu, ki ne bo razpolagala z zadostnim številom zrakoplovov, da bi v skladu z napovedmi združenja IATA iz oktobra 2021 (75) v osnovnem scenariju leta 2025 v celoti izpolnila povpraševanje po prometu. Posledično bo upravičenka zmanjšala prisotnost na trgu ne le glede na floto zrakoplovov pred prestrukturiranjem, temveč tudi glede na svoj verjetni tržni položaj ob koncu obdobja prestrukturiranja. Poleg tega je to zmanjšanje flote zrakoplovov v skladu z ukrepi na področju konkurence, ki jih je Komisija štela za ustrezne v primeru prestrukturiranja letalskih prevoznikov (76).

75

76

| (281) | Glede na obseg in trajanje zmanjšanja flote ter omejitve, ki jih uvede za dejavnosti upravičenke, Komisija meni, da je omejitev velikosti flote na [90–100] zrakoplovov veljaven ukrep za zmanjšanje prisotnosti na trgu in zmogljivosti. |
| --- | --- |

(281)

Glede na obseg in trajanje zmanjšanja flote ter omejitve, ki jih uvede za dejavnosti upravičenke, Komisija meni, da je omejitev velikosti flote na [90–100] zrakoplovov veljaven ukrep za zmanjšanje prisotnosti na trgu in zmogljivosti.

(iii)   Ocena zaveze glede prenosa slotov na lizbonskem letališču

| (282) | Kot je navedeno v točki 78 smernic za reševanje in prestrukturiranje, je treba ukrepe za omejevanje izkrivljanja konkurence izvajati zlasti na tistem trgu ali trgih, kjer bo imelo podjetje po prestrukturiranju pomemben tržni položaj. Glede na to, da ima družba TAP Air Portugal trenutno pomemben tržni položaj na lizbonskem letališču in ga bo ohranila tudi po prestrukturiranju (glej uvodno izjavo 32), je Portugalska predlagala poseben strukturni ukrep za omejitev izkrivljanja konkurence, ki ga povzroča pomoč za storitve zračnega prevoza potnikov na lizbonsko letališče in z njega. |
| --- | --- |

(282)

Kot je navedeno v točki 78 smernic za reševanje in prestrukturiranje, je treba ukrepe za omejevanje izkrivljanja konkurence izvajati zlasti na tistem trgu ali trgih, kjer bo imelo podjetje po prestrukturiranju pomemben tržni položaj. Glede na to, da ima družba TAP Air Portugal trenutno pomemben tržni položaj na lizbonskem letališču in ga bo ohranila tudi po prestrukturiranju (glej uvodno izjavo 32), je Portugalska predlagala poseben strukturni ukrep za omejitev izkrivljanja konkurence, ki ga povzroča pomoč za storitve zračnega prevoza potnikov na lizbonsko letališče in z njega.

Obseg zaveze glede prenosa slotov na lizbonskem letališču

Obseg zaveze glede prenosa slotov na lizbonskem letališču

| (283) | V skladu s točko 80 smernic za reševanje in prestrukturiranje bi se morali strukturni ukrepi za omejitev izkrivljanja konkurence običajno izvajati v obliki odprodaj v okviru rednega poslovanja samostojnega podjetja, ki je sposobno preživeti in ki, če bi ga vodil ustrezen kupec, lahko dolgoročno uspešno konkurira. |
| --- | --- |

(283)

V skladu s točko 80 smernic za reševanje in prestrukturiranje bi se morali strukturni ukrepi za omejitev izkrivljanja konkurence običajno izvajati v obliki odprodaj v okviru rednega poslovanja samostojnega podjetja, ki je sposobno preživeti in ki, če bi ga vodil ustrezen kupec, lahko dolgoročno uspešno konkurira.

| (284) | Portugalska je 3. decembra 2021 predlagala strukturno zavezo, s katero bi družba TAP Air Portugal na podlagi člena 8b uredbe o slotih na prejemnika popravnega ukrepa prenesla do 18 dnevnih slotov na lizbonskem letališču. Prejemnik popravnega ukrepa bo odobren na podlagi razpisa za zbiranje predlogov, ki ga bo objavil skrbnik za spremljanje. |
| --- | --- |

(284)

Portugalska je 3. decembra 2021 predlagala strukturno zavezo, s katero bi družba TAP Air Portugal na podlagi člena 8b uredbe o slotih na prejemnika popravnega ukrepa prenesla do 18 dnevnih slotov na lizbonskem letališču. Prejemnik popravnega ukrepa bo odobren na podlagi razpisa za zbiranje predlogov, ki ga bo objavil skrbnik za spremljanje.

| (285) | Glavni namen strukturne zaveze na lizbonskem letališču je zagotoviti, da družba TAP Air Portugal prenese slote (pravice), potrebne za vzpostavitev ali razširitev operativne baze konkurenta na preobremenjenem letališču, na katerem ima družba TAP Air Portugal pomemben tržni položaj (lizbonsko letališče), in ustvariti pogoje za dolgoročno ohranjanje učinkovite konkurence na navedenem letališču (77). Kot je podrobneje opisano v nadaljevanju, Komisija meni, da je ta namen dosežen, saj strukturna zaveza združuje (i) znaten obseg slotov (tj. do 18 dnevnih slotov), medtem ko takšen obseg slotov običajno ni na voljo za vstop ali širitev na lizbonskem letališču, zlasti v času dnevnih ali tedenskih konic (78), in (ii) ustrezne pogoje za prenos slotov na prejemnika popravnega ukrepa (tj. brezplačen in brezpogojen prenos). |
| --- | --- |

(285)

Glavni namen strukturne zaveze na lizbonskem letališču je zagotoviti, da družba TAP Air Portugal prenese slote (pravice), potrebne za vzpostavitev ali razširitev operativne baze konkurenta na preobremenjenem letališču, na katerem ima družba TAP Air Portugal pomemben tržni položaj (lizbonsko letališče), in ustvariti pogoje za dolgoročno ohranjanje učinkovite konkurence na navedenem letališču (77). Kot je podrobneje opisano v nadaljevanju, Komisija meni, da je ta namen dosežen, saj strukturna zaveza združuje (i) znaten obseg slotov (tj. do 18 dnevnih slotov), medtem ko takšen obseg slotov običajno ni na voljo za vstop ali širitev na lizbonskem letališču, zlasti v času dnevnih ali tedenskih konic (78), in (ii) ustrezne pogoje za prenos slotov na prejemnika popravnega ukrepa (tj. brezplačen in brezpogojen prenos).

77

78

| (286) | V skladu z obrazložitvenim memorandumom predloga Komisije za uredbo Evropskega parlamenta in Sveta o skupnih pravilih dodeljevanja slotov na letališčih Evropske unije (79)„mora močan konkurent, ki vstopi na določeno letališče, pridobiti velik portfelj slotov, da lahko učinkovito konkurira dominantnemu prevozniku (ponavadi nacionalnemu prevozniku).“ |
| --- | --- |

(286)

V skladu z obrazložitvenim memorandumom predloga Komisije za uredbo Evropskega parlamenta in Sveta o skupnih pravilih dodeljevanja slotov na letališčih Evropske unije (79)„mora močan konkurent, ki vstopi na določeno letališče, pridobiti velik portfelj slotov, da lahko učinkovito konkurira dominantnemu prevozniku (ponavadi nacionalnemu prevozniku).“

79

| (287) | Pomanjkanje dostopa do slotov je pomembna ovira za vstop ali širitev na najbolj obremenjenih evropskih letališčih (80). V skladu z uredbo o slotih so sloti bistveni za delovanje letalskih prevoznikov, saj imajo le letalski prevozniki, ki imajo slote, pravico do dostopa do storitev letališke infrastrukture, ki jih zagotavljajo upravljavci koordiniranih letališč, in posledično do opravljanja rut na ta letališča ali z njih. V skladu z uredbo o slotih se lahko sloti med letalskimi prevozniki izmenjajo ali prenesejo le v nekaterih določenih okoliščinah, če to izrecno potrdi koordinator slotov v skladu z uredbo o slotih. |
| --- | --- |

(287)

Pomanjkanje dostopa do slotov je pomembna ovira za vstop ali širitev na najbolj obremenjenih evropskih letališčih (80). V skladu z uredbo o slotih so sloti bistveni za delovanje letalskih prevoznikov, saj imajo le letalski prevozniki, ki imajo slote, pravico do dostopa do storitev letališke infrastrukture, ki jih zagotavljajo upravljavci koordiniranih letališč, in posledično do opravljanja rut na ta letališča ali z njih. V skladu z uredbo o slotih se lahko sloti med letalskimi prevozniki izmenjajo ali prenesejo le v nekaterih določenih okoliščinah, če to izrecno potrdi koordinator slotov v skladu z uredbo o slotih.

80

| (288) | Z zavezo glede prenosa slotov na lizbonskem letališču je tako odpravljena glavna ovira za vstop in širitev konkurentov družbe TAP Air Portugal na navedenem močno preobremenjenem letališču. Podatki, ki jih je zagotovil portugalski koordinator slotov (Navegação Aérea de Portugal – NAV Portugal), kažejo, da zahteve po slotih na lizbonskem letališču presegajo razpoložljivo zmogljivost (81) in da zahtevam po dodatnih slotih, potrebnih za bistveno povečanje operacij na lizbonskem letališču, ni mogoče ugoditi z običajnim delovanjem splošnega postopka dodeljevanja slotov zaradi nezadostnega poola neizkoriščenih slotov in razdrobljenega poola slotov, zato je malo verjetno, da bi se pojavil močan konkurent. |
| --- | --- |

(288)

Z zavezo glede prenosa slotov na lizbonskem letališču je tako odpravljena glavna ovira za vstop in širitev konkurentov družbe TAP Air Portugal na navedenem močno preobremenjenem letališču. Podatki, ki jih je zagotovil portugalski koordinator slotov (Navegação Aérea de Portugal – NAV Portugal), kažejo, da zahteve po slotih na lizbonskem letališču presegajo razpoložljivo zmogljivost (81) in da zahtevam po dodatnih slotih, potrebnih za bistveno povečanje operacij na lizbonskem letališču, ni mogoče ugoditi z običajnim delovanjem splošnega postopka dodeljevanja slotov zaradi nezadostnega poola neizkoriščenih slotov in razdrobljenega poola slotov, zato je malo verjetno, da bi se pojavil močan konkurent.

81

| (289) | Komisija meni, da je zaveza glede prenosa slotov družbe TAP Air Portugal na preobremenjenem letališču, kjer ima pomemben tržni položaj, da bi konkurentom omogočila vzpostavitev ali razširitev baze, najučinkovitejši ukrep na področju konkurence za zmanjšanje izkrivljanja konkurence. Poleg tega glede na krizo v letalski industriji, zaradi katere bodo morda druga sredstva, potrebna za upravljanje prenesenih slotov (npr. zrakoplovi), v celotnem obdobju izvajanja zavez na trgu na voljo pod privlačnimi pogoji, osredotočenost na slote v okviru paketa, ki ga bo ponudila družba TAP Air Portugal, ne vpliva na njeno sposobnost preživetja in konkurenčnost (82). |
| --- | --- |

(289)

Komisija meni, da je zaveza glede prenosa slotov družbe TAP Air Portugal na preobremenjenem letališču, kjer ima pomemben tržni položaj, da bi konkurentom omogočila vzpostavitev ali razširitev baze, najučinkovitejši ukrep na področju konkurence za zmanjšanje izkrivljanja konkurence. Poleg tega glede na krizo v letalski industriji, zaradi katere bodo morda druga sredstva, potrebna za upravljanje prenesenih slotov (npr. zrakoplovi), v celotnem obdobju izvajanja zavez na trgu na voljo pod privlačnimi pogoji, osredotočenost na slote v okviru paketa, ki ga bo ponudila družba TAP Air Portugal, ne vpliva na njeno sposobnost preživetja in konkurenčnost (82).

82

| (290) | Poleg tega Komisija glede na dejstvo, da vzpostavitev ali razširitev baze konkurenčnega prevoznika pomeni strukturne spremembe konkurenčnega okolja na lizbonskem letališču, priznava strukturno naravo zaveze, ki jo je predložila Portugalska. |
| --- | --- |

(290)

Poleg tega Komisija glede na dejstvo, da vzpostavitev ali razširitev baze konkurenčnega prevoznika pomeni strukturne spremembe konkurenčnega okolja na lizbonskem letališču, priznava strukturno naravo zaveze, ki jo je predložila Portugalska.

| (291) | Glede na navedeno Komisija ugotavlja, da je zaveza v obliki prenosa slotov ustrezen ukrep za zmanjšanje izkrivljanja konkurence, saj bo omogočila strukturno konkurenco družbi TAP Air Portugal pri zagotavljanju storitev zračnega prevoza potnikov na lizbonsko letališče in z njega, kjer ima pomemben tržni položaj. |
| --- | --- |

(291)

Glede na navedeno Komisija ugotavlja, da je zaveza v obliki prenosa slotov ustrezen ukrep za zmanjšanje izkrivljanja konkurence, saj bo omogočila strukturno konkurenco družbi TAP Air Portugal pri zagotavljanju storitev zračnega prevoza potnikov na lizbonsko letališče in z njega, kjer ima pomemben tržni položaj.

| (292) | Poleg tega Komisija meni, da število 18 slotov na dan zadostuje, da prejemnik popravnega ukrepa vzpostavi ali razširi svoje operacije na lizbonskem letališču, na primer s stacioniranjem treh zrakoplovov in izvajanjem treh rotacij na dan z vsakim od njih (83). Če je prejemnik popravnega ukrepa prevoznik na dolge proge, bi mu 18 slotov na dan omogočilo bazo večjega števila zrakoplovov ali dostop do slotov, potrebnih za opravljanje povezovalnih letov. Ker sloti niso vezani na nobeno določeno ruto, jih lahko letalski prevozniki uporabijo v skladu s svojim poslovnim načrtom (tj. na kateri koli ruti po lastni izbiri). To bo prejemniku popravnega ukrepa omogočilo, da doseže ekonomijo obsega in razpona ter uspešneje konkurira družbi TAP Air Portugal. Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da bi dodajanje treh zrakoplovov enega od dveh konkurentov družbe TAP Air Portugal, ki imata največjo floto na lizbonskem letališču (tj. družb Ryanair in easyJet), že povečalo njuno stacionirano floto za več kot 40 %, kar bi pomenilo znatno dodatno učinkovito konkurenco na lizbonskem letališču. |
| --- | --- |

(292)

Poleg tega Komisija meni, da število 18 slotov na dan zadostuje, da prejemnik popravnega ukrepa vzpostavi ali razširi svoje operacije na lizbonskem letališču, na primer s stacioniranjem treh zrakoplovov in izvajanjem treh rotacij na dan z vsakim od njih (83). Če je prejemnik popravnega ukrepa prevoznik na dolge proge, bi mu 18 slotov na dan omogočilo bazo večjega števila zrakoplovov ali dostop do slotov, potrebnih za opravljanje povezovalnih letov. Ker sloti niso vezani na nobeno določeno ruto, jih lahko letalski prevozniki uporabijo v skladu s svojim poslovnim načrtom (tj. na kateri koli ruti po lastni izbiri). To bo prejemniku popravnega ukrepa omogočilo, da doseže ekonomijo obsega in razpona ter uspešneje konkurira družbi TAP Air Portugal. Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da bi dodajanje treh zrakoplovov enega od dveh konkurentov družbe TAP Air Portugal, ki imata največjo floto na lizbonskem letališču (tj. družb Ryanair in easyJet), že povečalo njuno stacionirano floto za več kot 40 %, kar bi pomenilo znatno dodatno učinkovito konkurenco na lizbonskem letališču.

83

| (293) | Komisija zato ugotavlja, da je velikost svežnja slotov, ki ga je treba prenesti na podlagi strukturne zaveze, primerna in učinkovita za krepitev konkurence na lizbonskem letališču s spodbujanjem učinkovitega vstopa novega konkurenta ali širitve že obstoječega konkurenta. |
| --- | --- |

(293)

Komisija zato ugotavlja, da je velikost svežnja slotov, ki ga je treba prenesti na podlagi strukturne zaveze, primerna in učinkovita za krepitev konkurence na lizbonskem letališču s spodbujanjem učinkovitega vstopa novega konkurenta ali širitve že obstoječega konkurenta.

| (294) | Komisija meni, da je prenos slotov z družbe TAP Air Portugal na prejemnika popravnega ukrepa na podlagi člena 8b uredbe o slotov, kot je določeno v zavezi, ki jo je predlagala Portugalska, primeren s pravnega in operativnega vidika. |
| --- | --- |

(294)

Komisija meni, da je prenos slotov z družbe TAP Air Portugal na prejemnika popravnega ukrepa na podlagi člena 8b uredbe o slotov, kot je določeno v zavezi, ki jo je predlagala Portugalska, primeren s pravnega in operativnega vidika.

| (295) | Člen 8b uredbe o slotih zakonsko dovoljuje prenos slotov v določenih primerih, ne da bi bila prvotnemu imetniku slota na voljo denarna odškodnina. Navedeni primeri vključujejo slote, prenesene kot del obveznosti, ki jih zadevna država članica ponudi v končnem sklepu o državni pomoči. V takem primeru se lahko šteje, da se prenos slotov zahteva v skladu s pravom Unije. Z vidika letalskega prevoznika, ki mora prenesti slote ali mu je naročeno, kako naj jih uporabi, ima zaveza države članice ali pogoj, ki ga je določila, dejansko obvezno veljavo za državo članico, saj lahko letalski prevoznik združljivo državno pomoč prejme le z izpolnjevanjem zaveze ali pogoja (84). |
| --- | --- |

(295)

Člen 8b uredbe o slotih zakonsko dovoljuje prenos slotov v določenih primerih, ne da bi bila prvotnemu imetniku slota na voljo denarna odškodnina. Navedeni primeri vključujejo slote, prenesene kot del obveznosti, ki jih zadevna država članica ponudi v končnem sklepu o državni pomoči. V takem primeru se lahko šteje, da se prenos slotov zahteva v skladu s pravom Unije. Z vidika letalskega prevoznika, ki mora prenesti slote ali mu je naročeno, kako naj jih uporabi, ima zaveza države članice ali pogoj, ki ga je določila, dejansko obvezno veljavo za državo članico, saj lahko letalski prevoznik združljivo državno pomoč prejme le z izpolnjevanjem zaveze ali pogoja (84).

84

| (296) | Z operativnega vidika bi se sloti prenesli brezplačno in brezpogojno, kar bi prejemniku popravnega ukrepa omogočilo, da izbere čase slotov, ki najbolj ustrezajo njegovim novim ali razširjenim dejavnostim na lizbonskem letališču, in da prenesene slote prožno uporablja na kateri koli ruti na lizbonsko letališče ali z njega. Prenos slotov brez kakršnega koli pogoja uporabe tako prejemniku popravnega ukrepa omogoča, da (i) prenesene slote razporedi v skladu s svojim poslovnim modelom in s tem zagotovi bolj trajnostno rast; (ii) slote dodeli tako, da čim bolj poveča ekonomijo obsega in gostote ter (iii) se prilagodi razvoju povpraševanja, če storitve na prvotno načrtovanih rutah niso več donosne, kar je bistveno v času, ko je povpraševanje po storitvah zračnega prevoza potnikov zelo nestanovitno. |
| --- | --- |

(296)

Z operativnega vidika bi se sloti prenesli brezplačno in brezpogojno, kar bi prejemniku popravnega ukrepa omogočilo, da izbere čase slotov, ki najbolj ustrezajo njegovim novim ali razširjenim dejavnostim na lizbonskem letališču, in da prenesene slote prožno uporablja na kateri koli ruti na lizbonsko letališče ali z njega. Prenos slotov brez kakršnega koli pogoja uporabe tako prejemniku popravnega ukrepa omogoča, da (i) prenesene slote razporedi v skladu s svojim poslovnim modelom in s tem zagotovi bolj trajnostno rast; (ii) slote dodeli tako, da čim bolj poveča ekonomijo obsega in gostote ter (iii) se prilagodi razvoju povpraševanja, če storitve na prvotno načrtovanih rutah niso več donosne, kar je bistveno v času, ko je povpraševanje po storitvah zračnega prevoza potnikov zelo nestanovitno.

| (297) | Komisija priznava, da se lahko zdi, da je prejemnik popravnega ukrepa pri izbiri časov slotov omejen zaradi dveh zaščitnih ukrepov, katerih namen je zaščititi dejavnosti družbe TAP Air Portugal v okviru sistema vozlišč in manjših letališč na lizbonskem letališču, in sicer: (i) z omejitvijo števila slotov, ki jih je treba prenesti, pred 8.00 uro po lokalnem času zjutraj in pred 20.00 po lokalnem času ter (ii) 20- ali 60-minutnim časovnim oknom, v katerem mora družba TAP Air Portugal prenesti slote (glej uvodni izjavi 84 in 85). Vendar Komisija meni, da navedena zaščitna ukrepa ne omejujeta bistveno možnosti prejemnika popravnega ukrepa pri dostopu do ustreznih časov slotov in uspešnem konkuriranju družbi TAP Air Portugal z uporabo slotov za odpravo nepravilnosti. Kar zadeva omejitev števila slotov na obdobje dneva, je Komisija na podlagi podatkov, ki jih je predložila Portugalska, preverila, ali so zgornje meje združljive z običajnimi rotacijami stacioniranih zrakoplovov ali, če niso, da se ne uporabljajo. Omejitev števila slotov, ki jih je treba prenesti pred 20.00 po lokalnem času, na primer ne velja za stacionirane zrakoplove, za katere se uporabljajo sloti za opravljanje letov na dolge razdalje, da se ugodi prošnjam letalskih prevoznikov, ki popoldne odletijo z lizbonskega letališča in letijo čez noč. Kar zadeva časovno okno, zaveza vsebuje določbo, v skladu s katero družba TAP Air Portugal ne more uveljavljati svoje diskrecijske pravice v škodo učinkovitega delovanja prejemnika popravnega ukrepa (85). |
| --- | --- |

(297)

Komisija priznava, da se lahko zdi, da je prejemnik popravnega ukrepa pri izbiri časov slotov omejen zaradi dveh zaščitnih ukrepov, katerih namen je zaščititi dejavnosti družbe TAP Air Portugal v okviru sistema vozlišč in manjših letališč na lizbonskem letališču, in sicer: (i) z omejitvijo števila slotov, ki jih je treba prenesti, pred 8.00 uro po lokalnem času zjutraj in pred 20.00 po lokalnem času ter (ii) 20- ali 60-minutnim časovnim oknom, v katerem mora družba TAP Air Portugal prenesti slote (glej uvodni izjavi 84 in 85). Vendar Komisija meni, da navedena zaščitna ukrepa ne omejujeta bistveno možnosti prejemnika popravnega ukrepa pri dostopu do ustreznih časov slotov in uspešnem konkuriranju družbi TAP Air Portugal z uporabo slotov za odpravo nepravilnosti. Kar zadeva omejitev števila slotov na obdobje dneva, je Komisija na podlagi podatkov, ki jih je predložila Portugalska, preverila, ali so zgornje meje združljive z običajnimi rotacijami stacioniranih zrakoplovov ali, če niso, da se ne uporabljajo. Omejitev števila slotov, ki jih je treba prenesti pred 20.00 po lokalnem času, na primer ne velja za stacionirane zrakoplove, za katere se uporabljajo sloti za opravljanje letov na dolge razdalje, da se ugodi prošnjam letalskih prevoznikov, ki popoldne odletijo z lizbonskega letališča in letijo čez noč. Kar zadeva časovno okno, zaveza vsebuje določbo, v skladu s katero družba TAP Air Portugal ne more uveljavljati svoje diskrecijske pravice v škodo učinkovitega delovanja prejemnika popravnega ukrepa (85).

85

| (298) | Komisija glede na navedeno meni, da prenos svežnja 18 slotov izpolnjuje pogoje glede sposobnosti preživetja in privlačnosti odprodanega poslovnega paketa ter strukturne krepitve učinkovite konkurence na lizbonskem letališču. |
| --- | --- |

(298)

Komisija glede na navedeno meni, da prenos svežnja 18 slotov izpolnjuje pogoje glede sposobnosti preživetja in privlačnosti odprodanega poslovnega paketa ter strukturne krepitve učinkovite konkurence na lizbonskem letališču.

Trajanje zaveze glede prenosa slotov na lizbonskem letališču

Trajanje zaveze glede prenosa slotov na lizbonskem letališču

| (299) | V skladu s točko 78 smernic za reševanje in prestrukturiranje je treba odprodajo zaradi omejevanja izkrivljanja konkurence izvesti nemudoma ali še pred koncem izvajanja načrta prestrukturiranja, pri čemer je treba upoštevati vrste sredstev, ki se odprodajajo, in morebitne ovire pri njihovi odprodaji. |
| --- | --- |

(299)

V skladu s točko 78 smernic za reševanje in prestrukturiranje je treba odprodajo zaradi omejevanja izkrivljanja konkurence izvesti nemudoma ali še pred koncem izvajanja načrta prestrukturiranja, pri čemer je treba upoštevati vrste sredstev, ki se odprodajajo, in morebitne ovire pri njihovi odprodaji.

| (300) | V zavezi, ki jo je predložila Portugalska, je predvideno, da bodo sloti ponujeni potencialnim prejemnikom popravnega ukrepa do konca obdobja prestrukturiranja, kar pomeni, čim Komisija odobri prejemnika popravnega ukrepa, ali do konca leta 2025 (glej uvodno izjavo 27), kar bo prej. Poleg tega bo ustrezen razpis za zbiranje predlogov objavljen dovolj zgodaj pred začetkom splošnega postopka dodeljevanja slotov za vsako sezono IATA, dokler prejemnik popravnega ukrepa ne bo odobren. Povedano drugače, razpis za zbiranje predlogov bo objavljen pred vsako sezono IATA, in sicer prvič pred zimsko sezono IATA 2022/2023 (86), do leta 2025, razen če družba TAP Air Portugal slote na prejemnika popravnega ukrepa, ki ga odobri Komisija, prenese pred navedenim rokom izteka. |
| --- | --- |

(300)

V zavezi, ki jo je predložila Portugalska, je predvideno, da bodo sloti ponujeni potencialnim prejemnikom popravnega ukrepa do konca obdobja prestrukturiranja, kar pomeni, čim Komisija odobri prejemnika popravnega ukrepa, ali do konca leta 2025 (glej uvodno izjavo 27), kar bo prej. Poleg tega bo ustrezen razpis za zbiranje predlogov objavljen dovolj zgodaj pred začetkom splošnega postopka dodeljevanja slotov za vsako sezono IATA, dokler prejemnik popravnega ukrepa ne bo odobren. Povedano drugače, razpis za zbiranje predlogov bo objavljen pred vsako sezono IATA, in sicer prvič pred zimsko sezono IATA 2022/2023 (86), do leta 2025, razen če družba TAP Air Portugal slote na prejemnika popravnega ukrepa, ki ga odobri Komisija, prenese pred navedenim rokom izteka.

86

| (301) | Komisija meni, da podatki, ki jih je predložil organ NAV Portugal o zahtevah letalskih prevoznikov za dodelitev slotov na lizbonskem letališču, jasno kažejo, da bi bili konkurenti kljub neugodnim tržnim razmeram pripravljeni sprejeti dodatne slote in vstopiti na lizbonsko letališče ali na njem razširiti svoje poslovanje. Zato Komisija meni, da bodo sloti verjetno na prejemnika popravnega ukrepa preneseni pred koncem obdobja prestrukturiranja. Vsekakor se pričakuje, da bo navedeni časovni okvir dovolj dolg, da bo sektor zračnega prevoza potnikov okreval po krizi zaradi COVID-19 in da se bo potniški letalski promet vrnil na raven pred krizo. |
| --- | --- |

(301)

Komisija meni, da podatki, ki jih je predložil organ NAV Portugal o zahtevah letalskih prevoznikov za dodelitev slotov na lizbonskem letališču, jasno kažejo, da bi bili konkurenti kljub neugodnim tržnim razmeram pripravljeni sprejeti dodatne slote in vstopiti na lizbonsko letališče ali na njem razširiti svoje poslovanje. Zato Komisija meni, da bodo sloti verjetno na prejemnika popravnega ukrepa preneseni pred koncem obdobja prestrukturiranja. Vsekakor se pričakuje, da bo navedeni časovni okvir dovolj dolg, da bo sektor zračnega prevoza potnikov okreval po krizi zaradi COVID-19 in da se bo potniški letalski promet vrnil na raven pred krizo.

| (302) | Komisija ob upoštevanju navedenega ugotavlja, da je trajanje zaveze ustrezno. |
| --- | --- |

(302)

Komisija ob upoštevanju navedenega ugotavlja, da je trajanje zaveze ustrezno.

Merila za upravičenost prejemnika popravnega ukrepa do slotov na lizbonskem letališču

Merila za upravičenost prejemnika popravnega ukrepa do slotov na lizbonskem letališču

| (303) | V skladu s točko 80 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora kupec odprodanega dela podjetja zagotoviti, da lahko ta dolgoročno uspešno konkurira. |
| --- | --- |

(303)

V skladu s točko 80 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora kupec odprodanega dela podjetja zagotoviti, da lahko ta dolgoročno uspešno konkurira.

| (304) | Da bi bil v skladu z zavezo, ki jo je predložila Portugalska, potencialni prejemnik popravnega ukrepa upravičen do pridobitve slotov, mora izpolnjevati naslednje pogoje:






  (a) | biti mora letalski prevoznik z veljavno operativno licenco, ki jo je izdala država članica EU/EGP; |
| --- | --- | --- |

(304)

Da bi bil v skladu z zavezo, ki jo je predložila Portugalska, potencialni prejemnik popravnega ukrepa upravičen do pridobitve slotov, mora izpolnjevati naslednje pogoje:

(a)

biti mora letalski prevoznik z veljavno operativno licenco, ki jo je izdala država članica EU/EGP;

| (b) | biti mora neodvisen od družbe TAP Air Portugal in z njo ne sme biti povezan; |
| --- | --- |

(b)

biti mora neodvisen od družbe TAP Air Portugal in z njo ne sme biti povezan;

| (c) | zanj ne smejo veljati popravni ukrepi na področju konkurence, če je prejel ukrep dokapitalizacije zaradi COVID-19 v višini nad 250 milijonov EUR (87); |
| --- | --- |

(c)

zanj ne smejo veljati popravni ukrepi na področju konkurence, če je prejel ukrep dokapitalizacije zaradi COVID-19 v višini nad 250 milijonov EUR (87);

87

| (d) | zavezati se mora, da bo do konca načrta prestrukturiranja uporabljal določeno število zrakoplovov, stacioniranih na lizbonskem letališču, za katere bo uporabljal slote za odpravo nepravilnosti. Potencialni prejemniki popravnega ukrepa v svojih predlogih navedejo število zrakoplovov, ki bodo na stacionirani lizbonskem letališču in za katere bodo uporabljali slote za odpravo nepravilnosti. V ta namen se mora potencialni prejemnik popravnega ukrepa zavezati, da bo spoštoval veljavno delovno zakonodajo EU in nacionalno delovno zakonodajo, kakor jo kot ustrezno razlagajo sodišča EU (glej npr. Nogueira, združeni zadevi C-168/16 in C-169/16). |
| --- | --- |

(d)

zavezati se mora, da bo do konca načrta prestrukturiranja uporabljal določeno število zrakoplovov, stacioniranih na lizbonskem letališču, za katere bo uporabljal slote za odpravo nepravilnosti. Potencialni prejemniki popravnega ukrepa v svojih predlogih navedejo število zrakoplovov, ki bodo na stacionirani lizbonskem letališču in za katere bodo uporabljali slote za odpravo nepravilnosti. V ta namen se mora potencialni prejemnik popravnega ukrepa zavezati, da bo spoštoval veljavno delovno zakonodajo EU in nacionalno delovno zakonodajo, kakor jo kot ustrezno razlagajo sodišča EU (glej npr. Nogueira, združeni zadevi C-168/16 in C-169/16).

| (305) | Merilo za upravičenost v zvezi z operativno licenco je potrebno za zagotovitev, da lahko prejemnik popravnega ukrepa brez omejitev opravlja notranje lete in lete znotraj EU/EGP, s čimer se zagotovi povezljivost na lizbonskem letališču, kar je ključno merilo Komisije za ocenjevanje. |
| --- | --- |

(305)

Merilo za upravičenost v zvezi z operativno licenco je potrebno za zagotovitev, da lahko prejemnik popravnega ukrepa brez omejitev opravlja notranje lete in lete znotraj EU/EGP, s čimer se zagotovi povezljivost na lizbonskem letališču, kar je ključno merilo Komisije za ocenjevanje.

| (306) | Merilo za upravičenost v zvezi z neodvisnostjo in nepovezanostjo je potrebno za zagotovitev, da bo prejemnik popravnega ukrepa uspešno konkuriral družbi TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(306)

Merilo za upravičenost v zvezi z neodvisnostjo in nepovezanostjo je potrebno za zagotovitev, da bo prejemnik popravnega ukrepa uspešno konkuriral družbi TAP Air Portugal.

| (307) | Merilo za izključitev, ki se uporablja za upravičence velike pomoči za dokapitalizacijo, za katere veljajo popravni ukrepi na področju konkurence, je potrebno za preprečitev, da bi družbe, za katere veljajo dodatni ukrepi za ponovno vzpostavitev enakih konkurenčnih pogojev, kot je navedeno v točki 72 začasnega okvira, s podobnimi strukturnimi ukrepi za omejitev izkrivljanja konkurence pridobile konkurenčno prednost (88). |
| --- | --- |

(307)

Merilo za izključitev, ki se uporablja za upravičence velike pomoči za dokapitalizacijo, za katere veljajo popravni ukrepi na področju konkurence, je potrebno za preprečitev, da bi družbe, za katere veljajo dodatni ukrepi za ponovno vzpostavitev enakih konkurenčnih pogojev, kot je navedeno v točki 72 začasnega okvira, s podobnimi strukturnimi ukrepi za omejitev izkrivljanja konkurence pridobile konkurenčno prednost (88).

88

| (308) | Kar zadeva zadnje merilo za upravičenost, ki se nanaša na bazo, je treba omogočiti učinkovito konkurenco in tako zagotoviti učinkovitost teh zavez. Poleg tega podpira vstop uspešnega konkurenta na lizbonsko letališče ali njegovo širitev na njem, družbi TAP Air Portugal pa zagotavlja konkurenco na rutah na letališče ali z njega. |
| --- | --- |

(308)

Kar zadeva zadnje merilo za upravičenost, ki se nanaša na bazo, je treba omogočiti učinkovito konkurenco in tako zagotoviti učinkovitost teh zavez. Poleg tega podpira vstop uspešnega konkurenta na lizbonsko letališče ali njegovo širitev na njem, družbi TAP Air Portugal pa zagotavlja konkurenco na rutah na letališče ali z njega.

| (309) | Komisija ugotavlja, da merilo za upravičenost v zvezi z bazo dopolnjujeta dve določbi v zavezi, katerih cilj je čim bolj povečati število zrakoplovov na lizbonskem letališču, za katere se uporabljajo sloti za odpravo nepravilnosti. Prva določba povezuje število slotov, ki jih je treba prenesti pred 8.00 po lokalnem času in so komercialno zelo dragoceni, s številom zrakoplovov na letališču. Druga določba vsebuje merila za razvrstitev, ki prejemnike popravnega ukrepa spodbujajo, naj na lizbonskem letališču stacionirajo zrakoplove z uporabo slotov za odpravo nepravilnosti. V primeru konkurenčnih predlogov bo Komisija v padajočem vrstnem redu dala prednost tistim, ki jih bodo predložili potencialni prejemniki popravnega ukrepa, ki bodo zlasti (i) zagotovili največ sedežev, kar zadeva stacionirane zrakoplove, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, in sicer od začetka delovanja do konca načrta prestrukturiranja ter (ii) opravljali lete na največje število destinacij z neposrednimi leti, ki se bodo izvajali s stacioniranimi zrakoplovi, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, in sicer od začetka delovanja do konca načrta prestrukturiranja (neposredna povezljivost, brez upoštevanja pogostosti letov). |
| --- | --- |

(309)

Komisija ugotavlja, da merilo za upravičenost v zvezi z bazo dopolnjujeta dve določbi v zavezi, katerih cilj je čim bolj povečati število zrakoplovov na lizbonskem letališču, za katere se uporabljajo sloti za odpravo nepravilnosti. Prva določba povezuje število slotov, ki jih je treba prenesti pred 8.00 po lokalnem času in so komercialno zelo dragoceni, s številom zrakoplovov na letališču. Druga določba vsebuje merila za razvrstitev, ki prejemnike popravnega ukrepa spodbujajo, naj na lizbonskem letališču stacionirajo zrakoplove z uporabo slotov za odpravo nepravilnosti. V primeru konkurenčnih predlogov bo Komisija v padajočem vrstnem redu dala prednost tistim, ki jih bodo predložili potencialni prejemniki popravnega ukrepa, ki bodo zlasti (i) zagotovili največ sedežev, kar zadeva stacionirane zrakoplove, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, in sicer od začetka delovanja do konca načrta prestrukturiranja ter (ii) opravljali lete na največje število destinacij z neposrednimi leti, ki se bodo izvajali s stacioniranimi zrakoplovi, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, in sicer od začetka delovanja do konca načrta prestrukturiranja (neposredna povezljivost, brez upoštevanja pogostosti letov).

| (310) | Komisija ugotavlja, da so merila za upravičenost za potencialne prejemnike popravnih ukrepov ustrezna, saj (i) omogočajo, da na razpisu za zbiranje predlogov sodeluje dovolj letalskih prevoznikov, ki bi se lahko zanimali za razpoložljive slote, in (ii) zagotavljajo sorazmerne zahteve za dostop do slotov ter tako pospešujejo izvajanje ukrepov za ohranitev učinkovite konkurence. |
| --- | --- |

(310)

Komisija ugotavlja, da so merila za upravičenost za potencialne prejemnike popravnih ukrepov ustrezna, saj (i) omogočajo, da na razpisu za zbiranje predlogov sodeluje dovolj letalskih prevoznikov, ki bi se lahko zanimali za razpoložljive slote, in (ii) zagotavljajo sorazmerne zahteve za dostop do slotov ter tako pospešujejo izvajanje ukrepov za ohranitev učinkovite konkurence.

Učinek prenosa slotov na lizbonskem letališču na obete za obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal

Učinek prenosa slotov na lizbonskem letališču na obete za obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal

| (311) | V skladu s točko 92 smernic za reševanje in prestrukturiranje ukrepi za omejevanje izkrivljanja konkurence ne smejo ogroziti obetov za obnovo sposobnosti preživetja upravičenca, kar bi se lahko zgodilo, če je izvedba ukrepa zelo draga ali, v izjemnih primerih, ki jih zadevna država članica ustrezno utemelji, če bi ukrep zmanjšal dejavnost upravičenca do takšne mere, da bi se s tem ogrozila obnova njegove sposobnosti preživetja, prav tako pa se takšni ukrepi ne smejo izvajati na račun potrošnikov in konkurence. |
| --- | --- |

(311)

V skladu s točko 92 smernic za reševanje in prestrukturiranje ukrepi za omejevanje izkrivljanja konkurence ne smejo ogroziti obetov za obnovo sposobnosti preživetja upravičenca, kar bi se lahko zgodilo, če je izvedba ukrepa zelo draga ali, v izjemnih primerih, ki jih zadevna država članica ustrezno utemelji, če bi ukrep zmanjšal dejavnost upravičenca do takšne mere, da bi se s tem ogrozila obnova njegove sposobnosti preživetja, prav tako pa se takšni ukrepi ne smejo izvajati na račun potrošnikov in konkurence.

| (312) | V zvezi s tem je Komisija ocenila, koliko bi prenos 18 dnevnih slotov na lizbonskem letališču (i) zmanjšal dejavnosti družbe TAP Air Portugal ob upoštevanju njenega poslovnega modela vozlišča in manjših letališč na letališču ter (ii) vplival na obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal ob koncu obdobja prestrukturiranja (2025). |
| --- | --- |

(312)

V zvezi s tem je Komisija ocenila, koliko bi prenos 18 dnevnih slotov na lizbonskem letališču (i) zmanjšal dejavnosti družbe TAP Air Portugal ob upoštevanju njenega poslovnega modela vozlišča in manjših letališč na letališču ter (ii) vplival na obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal ob koncu obdobja prestrukturiranja (2025).

| (313) | Glede operativnega učinka prenosa 18 dnevnih slotov Komisija ugotavlja, da je zaveza, ki jo je predlagala Portugalska, oblikovana ob upoštevanju čezatlantskega strateškega modela družbe TAP Air Portugal na dolgih razdaljah in modela vozlišča. Zaveza vsebuje zlasti dva ukrepa za preprečevanje koncentracije slotov, ki jih je treba prenesti v urah, ki so ključne za lizbonsko vozlišče (zlasti v jutranjih urah), vendar niso ključne za dejavnosti zunaj vozlišča. Prvi ukrep je omejitev števila slotov, ki jih je mogoče prenesti v treh obdobjih dneva. Natančneje, družba TAP Air Portugal ni zavezana k prenosu: (i) več kot enega slota pred 8.00 (po lokalnem času) na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti; (ii) več kot polovice vseh slotov za odpravo nepravilnosti pred 12.00 (po lokalnem času) (iii) več slotov pred 20.00 (po lokalnem času), kot je skupno število slotov za odpravo nepravilnosti, zmanjšano za en slot na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti za opravljanje letov na kratke razdalje. Drugi ukrep družbi TAP Air Portugal omogoča določeno prožnost glede točnega časa slotov, ki jih je treba prenesti, pod pogojem, da prilagoditev zahtevanim časom ne vpliva negativno na načrtovane dejavnosti prejemnika popravnega ukrepa in s tem na učinkovitost konkurence, zagotovljene z zavezo. Natančneje, družba TAP Air Portugal prenese slote, ki ustrezajo časom slotov, ki jih zahteva prejemnik popravnega ukrepa, +/– 20 minut za lete na kratke razdalje in +/– 60 minut za lete na dolge razdalje, razen če družba TAP Air Portugal nima na voljo slotov v ustreznem časovnem oknu. Poleg navedenih dveh posebnih ukrepov Komisija ugotavlja, da so potencialni prejemniki popravnega ukrepa spodbujeni k uporabi slotov za odpravo nepravilnosti za operacije na letališču, kar dodatno zmanjšuje tveganje, da bi bile zahteve za slote osredotočene na omejeno število jutranjih ur. |
| --- | --- |

(313)

Glede operativnega učinka prenosa 18 dnevnih slotov Komisija ugotavlja, da je zaveza, ki jo je predlagala Portugalska, oblikovana ob upoštevanju čezatlantskega strateškega modela družbe TAP Air Portugal na dolgih razdaljah in modela vozlišča. Zaveza vsebuje zlasti dva ukrepa za preprečevanje koncentracije slotov, ki jih je treba prenesti v urah, ki so ključne za lizbonsko vozlišče (zlasti v jutranjih urah), vendar niso ključne za dejavnosti zunaj vozlišča. Prvi ukrep je omejitev števila slotov, ki jih je mogoče prenesti v treh obdobjih dneva. Natančneje, družba TAP Air Portugal ni zavezana k prenosu: (i) več kot enega slota pred 8.00 (po lokalnem času) na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti; (ii) več kot polovice vseh slotov za odpravo nepravilnosti pred 12.00 (po lokalnem času) (iii) več slotov pred 20.00 (po lokalnem času), kot je skupno število slotov za odpravo nepravilnosti, zmanjšano za en slot na zrakoplov, ki ga je prejemnik popravnega ukrepa stacioniral na lizbonskem letališču in za katerega uporablja slote za odpravo nepravilnosti za opravljanje letov na kratke razdalje. Drugi ukrep družbi TAP Air Portugal omogoča določeno prožnost glede točnega časa slotov, ki jih je treba prenesti, pod pogojem, da prilagoditev zahtevanim časom ne vpliva negativno na načrtovane dejavnosti prejemnika popravnega ukrepa in s tem na učinkovitost konkurence, zagotovljene z zavezo. Natančneje, družba TAP Air Portugal prenese slote, ki ustrezajo časom slotov, ki jih zahteva prejemnik popravnega ukrepa, +/– 20 minut za lete na kratke razdalje in +/– 60 minut za lete na dolge razdalje, razen če družba TAP Air Portugal nima na voljo slotov v ustreznem časovnem oknu. Poleg navedenih dveh posebnih ukrepov Komisija ugotavlja, da so potencialni prejemniki popravnega ukrepa spodbujeni k uporabi slotov za odpravo nepravilnosti za operacije na letališču, kar dodatno zmanjšuje tveganje, da bi bile zahteve za slote osredotočene na omejeno število jutranjih ur.

| (314) | Zato zaveza, ki jo je predlagala Portugalska, vsebuje določbe, ki koristno zmanjšujejo tveganje, da bi prenos slotov škodoval omrežju družbe TAP Air Portugal in njenemu prispevku k povezljivosti vozlišča v Lizboni, ne da bi neupravičeno omejevale dejavnosti prejemnika popravnega ukrepa. |
| --- | --- |

(314)

Zato zaveza, ki jo je predlagala Portugalska, vsebuje določbe, ki koristno zmanjšujejo tveganje, da bi prenos slotov škodoval omrežju družbe TAP Air Portugal in njenemu prispevku k povezljivosti vozlišča v Lizboni, ne da bi neupravičeno omejevale dejavnosti prejemnika popravnega ukrepa.

| (315) | Kar zadeva finančni učinek prenosa 18 dnevnih slotov, je Komisija ocenila, ali bi družba TAP Air Portugal ob koncu prestrukturiranja obnovila sposobnost preživetja, kot je opredeljeno v točki 52 smernic za reševanje in prestrukturiranje (89), v primeru neugodnega scenarija, v katerem bi se poslovanje družbe TAP Air Portugal po prenosu slotov strukturno zmanjšalo v primerjavi s priglašenim načrtom prestrukturiranja. V ta namen je Komisija uporabila finančne napovedi za leto 2025, ki jih je Portugalska predložila v okviru analize občutljivosti, prilagojene tako, da sta v njih upoštevana ocenjeno zmanjšanje prihodkov (90), dobička pred obrestmi in davki ter neto dobička zaradi prenosa 18 slotov. |
| --- | --- |

(315)

Kar zadeva finančni učinek prenosa 18 dnevnih slotov, je Komisija ocenila, ali bi družba TAP Air Portugal ob koncu prestrukturiranja obnovila sposobnost preživetja, kot je opredeljeno v točki 52 smernic za reševanje in prestrukturiranje (89), v primeru neugodnega scenarija, v katerem bi se poslovanje družbe TAP Air Portugal po prenosu slotov strukturno zmanjšalo v primerjavi s priglašenim načrtom prestrukturiranja. V ta namen je Komisija uporabila finančne napovedi za leto 2025, ki jih je Portugalska predložila v okviru analize občutljivosti, prilagojene tako, da sta v njih upoštevana ocenjeno zmanjšanje prihodkov (90), dobička pred obrestmi in davki ter neto dobička zaradi prenosa 18 slotov.

89

90

| (316) | Komisija je uporabila standardne preskuse za obnovo sposobnosti preživetja na podlagi kazalnikov donosnosti vloženega kapitala, donosnosti lastniškega kapitala, zadolženosti in kreditne sposobnosti. Na podlagi tega in kot je podrobno opisano v preglednici 3, je Komisija ugotovila, da bi družba TAP Air Portugal ob koncu obdobja prestrukturiranja:






  (a) | zagotavljala donosnost vloženega kapitala, ki bi bila nekoliko višja od (oportunitetnih) stroškov zbiranja dodatnega kapitala in dolga (preskus 1); |
| --- | --- | --- |

(316)

Komisija je uporabila standardne preskuse za obnovo sposobnosti preživetja na podlagi kazalnikov donosnosti vloženega kapitala, donosnosti lastniškega kapitala, zadolženosti in kreditne sposobnosti. Na podlagi tega in kot je podrobno opisano v preglednici 3, je Komisija ugotovila, da bi družba TAP Air Portugal ob koncu obdobja prestrukturiranja:

(a)

zagotavljala donosnost vloženega kapitala, ki bi bila nekoliko višja od (oportunitetnih) stroškov zbiranja dodatnega kapitala in dolga (preskus 1);

| (b) | zagotavljala ustrezno donosnost lastniškega kapitala, ki bi bila višja od (oportunitetnih) stroškov zbiranja dodatnega kapitala (preskus 2); |
| --- | --- |

(b)

zagotavljala ustrezno donosnost lastniškega kapitala, ki bi bila višja od (oportunitetnih) stroškov zbiranja dodatnega kapitala (preskus 2);

| (c) | obnovila svoj (pozitivni) lastniški kapital in dosegla veliko boljši položaj zadolženosti od sedanjega položaja podjetja v težavah (preskus 3) ter |
| --- | --- |

(c)

obnovila svoj (pozitivni) lastniški kapital in dosegla veliko boljši položaj zadolženosti od sedanjega položaja podjetja v težavah (preskus 3) ter

| (d) | imela stopnjo kreditne sposobnosti, ki omogoča dostop do kapitalskih trgov brez potrebe po državni pomoči (jamstvu) (preskus 4).


  Preglednica 3



  Učinek prenosa 18 slotov na obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal









  2025 | Načrt prestrukturiranja



  Brez prenosa slotov | Analiza občutljivosti



  Prenos 18 slotov |
| --- | --- | --- | --- |
| Preskus sposobnosti preživetja 1: ROCE > WACC v višini 7,5 %–8 %; preskus 2: ROE > strošek lastniškega kapitala v višini 10,5 %–11 % |
| ROCE (= (1–21 %) * EBIT/CE) | [...] | [...] |
| ROE (= neto prihodek/lastniški kapital) | [...] | [...] |
| Zadolženost in kreditna sposobnost: preskus 3 v težavah (podjetje v težavah), če je EBITDA/obresti < 1 in dolg/lastniški kapital > 7,5; preskus 4: dolg/EBITDA < 3–3,5 |
| Neto dolg/lastniški kapital | [...] | [...] |
| EBITDA/odhodki za obresti | [...] | [...] |
| Neto dolg/EBITDA | [...] | [...] |

(d)

imela stopnjo kreditne sposobnosti, ki omogoča dostop do kapitalskih trgov brez potrebe po državni pomoči (jamstvu) (preskus 4).

Preglednica 3

Preglednica 3

Učinek prenosa 18 slotov na obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal

Učinek prenosa 18 slotov na obnovo sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal

2025

2025

Načrt prestrukturiranja

Načrt prestrukturiranja

Brez prenosa slotov

Brez prenosa slotov

Analiza občutljivosti

Analiza občutljivosti

Prenos 18 slotov

Prenos 18 slotov

Preskus sposobnosti preživetja 1: ROCE > WACC v višini 7,5 %–8 %; preskus 2: ROE > strošek lastniškega kapitala v višini 10,5 %–11 %

Preskus sposobnosti preživetja 1: ROCE > WACC v višini 7,5 %–8 %; preskus 2: ROE > strošek lastniškega kapitala v višini 10,5 %–11 %

ROCE (= (1–21 %) * EBIT/CE)

[...]

[...]

ROE (= neto prihodek/lastniški kapital)

[...]

[...]

Zadolženost in kreditna sposobnost: preskus 3 v težavah (podjetje v težavah), če je EBITDA/obresti < 1 in dolg/lastniški kapital > 7,5; preskus 4: dolg/EBITDA < 3–3,5

in

Neto dolg/lastniški kapital

[...]

[...]

EBITDA/odhodki za obresti

[...]

[...]

Neto dolg/EBITDA

[...]

[...]

| (317) | Komisija je preskusila tudi, ali družba TAP Air Portugal v neugodnejših scenarijih (občutljivosti) ne bi potrebovala dodatne pomoči (npr. če bi bil neto prihodek še vedno pozitiven in možnost dostopa do finančnih trgov še vedno potrjena). |
| --- | --- |

(317)

Komisija je preskusila tudi, ali družba TAP Air Portugal v neugodnejših scenarijih (občutljivosti) ne bi potrebovala dodatne pomoči (npr. če bi bil neto prihodek še vedno pozitiven in možnost dostopa do finančnih trgov še vedno potrjena).

| (318) | Glede na navedeno Komisija po eni strani ugotavlja, da zaveza glede prenosa 18 slotov na lizbonskem letališču ne ogroža obnove sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal. |
| --- | --- |

(318)

Glede na navedeno Komisija po eni strani ugotavlja, da zaveza glede prenosa 18 slotov na lizbonskem letališču ne ogroža obnove sposobnosti preživetja družbe TAP Air Portugal.

| (319) | Po drugi strani Komisija priznava, da bi družba TAP Air Portugal ob koncu obdobja prestrukturiranja poslovala s pozitivno, vendar razmeroma nizko maržo (približno [...] % leta 2025). Poleg tega bi bila njena raven zadolženosti, merjena glede na osnovni kapital, [...]. Analiza občutljivosti temelji na izjemnih tržnih razmerah, kot so naraščajoči stroški goriva in inflacija, v njej pa se ne upošteva vpliv nepredvidljivih drastičnih pretresov pri povpraševanju, kot so tisti, ki so posledica pandemije, na sposobnost preživetja družbe TAP. Glede na to, da bi zmanjšanje dejavnosti družbe TAP Air Portugal, ki bi preseglo zmanjšanje v okviru njenega prestrukturiranja, nesorazmerno vplivalo na neto prihodke družbe TAP Air Portugal, lahko prenos več kot 18 slotov v najbolj neugodnih tržnih okoliščinah ogrozi njeno obnovo sposobnosti preživetja. |
| --- | --- |

(319)

Po drugi strani Komisija priznava, da bi družba TAP Air Portugal ob koncu obdobja prestrukturiranja poslovala s pozitivno, vendar razmeroma nizko maržo (približno [...] % leta 2025). Poleg tega bi bila njena raven zadolženosti, merjena glede na osnovni kapital, [...]. Analiza občutljivosti temelji na izjemnih tržnih razmerah, kot so naraščajoči stroški goriva in inflacija, v njej pa se ne upošteva vpliv nepredvidljivih drastičnih pretresov pri povpraševanju, kot so tisti, ki so posledica pandemije, na sposobnost preživetja družbe TAP. Glede na to, da bi zmanjšanje dejavnosti družbe TAP Air Portugal, ki bi preseglo zmanjšanje v okviru njenega prestrukturiranja, nesorazmerno vplivalo na neto prihodke družbe TAP Air Portugal, lahko prenos več kot 18 slotov v najbolj neugodnih tržnih okoliščinah ogrozi njeno obnovo sposobnosti preživetja.

Sklep o zavezi glede prenosa slotov na lizbonskem letališču

Sklep o zavezi glede prenosa slotov na lizbonskem letališču

| (320) | Glede na vse navedeno Komisija ugotavlja, da je zaveza, ki jo je predlagala Portugalska za omejitev izkrivljanja konkurence na lizbonskem letališču, kjer bo imela družba TAP Air Portugal po prestrukturiranju pomemben tržni položaj, v skladu s pogoji sprejemljivosti, določenimi v smernicah za reševanje in prestrukturiranje, in se bo izvajala v skladu z njimi. |
| --- | --- |

(320)

Glede na vse navedeno Komisija ugotavlja, da je zaveza, ki jo je predlagala Portugalska za omejitev izkrivljanja konkurence na lizbonskem letališču, kjer bo imela družba TAP Air Portugal po prestrukturiranju pomemben tržni položaj, v skladu s pogoji sprejemljivosti, določenimi v smernicah za reševanje in prestrukturiranje, in se bo izvajala v skladu z njimi.

(iv)   Ocena prepovedi prevzemov in prepovedi oglaševanja

| (321) | Kar zadeva ukrepe v zvezi z ravnanjem, se Portugalska zavezuje k ukrepom iz točke 84 smernic za reševanje in prestrukturiranje, in sicer: (i) prepoved nakupa delnic v obdobju prestrukturiranja, razen kadar je to nujno potrebno za zagotovitev njene dolgoročne sposobnosti preživetja in če to odobri Komisija, ter (ii) opustitev oglaševanja državne podpore kot konkurenčne prednosti pri trženju svojih proizvodov in storitev (uvodna izjava 98). V skladu s točko 83 smernic za reševanje in prestrukturiranje se bo z navedenimi ukrepi zagotovilo, da „se pomoč uporabi samo za financiranje obnove dolgoročne sposobnosti preživetja ter da se ne zlorabi za podaljševanje resnih in vztrajnih izkrivljanj strukture trga ali za zaščito upravičenca pred zdravo konkurenco.“ |
| --- | --- |

(321)

Kar zadeva ukrepe v zvezi z ravnanjem, se Portugalska zavezuje k ukrepom iz točke 84 smernic za reševanje in prestrukturiranje, in sicer: (i) prepoved nakupa delnic v obdobju prestrukturiranja, razen kadar je to nujno potrebno za zagotovitev njene dolgoročne sposobnosti preživetja in če to odobri Komisija, ter (ii) opustitev oglaševanja državne podpore kot konkurenčne prednosti pri trženju svojih proizvodov in storitev (uvodna izjava 98). V skladu s točko 83 smernic za reševanje in prestrukturiranje se bo z navedenimi ukrepi zagotovilo, da „se pomoč uporabi samo za financiranje obnove dolgoročne sposobnosti preživetja ter da se ne zlorabi za podaljševanje resnih in vztrajnih izkrivljanj strukture trga ali za zaščito upravičenca pred zdravo konkurenco.“

| (322) | Zato Komisija meni, da so ukrepi za omejitev omejevanja konkurence primerni za zmanjšanje negativnih učinkov pomoči za prestrukturiranje. |
| --- | --- |

(322)

Zato Komisija meni, da so ukrepi za omejitev omejevanja konkurence primerni za zmanjšanje negativnih učinkov pomoči za prestrukturiranje.

6.4.2.7   Preglednost

Preglednost

| (323) | V skladu s točko 38(g) smernic za reševanje in prestrukturiranje morajo imeti države članice, Komisija, gospodarski subjekti in javnost enostaven dostop do vseh ustreznih aktov in zadevnih informacij o dodeljeni pomoči. To pomeni, da mora Portugalska spoštovati določbe o preglednosti iz točke 96 smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija ugotavlja, da bo Portugalska ustrezne informacije objavila na spletnem mestu:
  https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais. |
| --- | --- |

(323)

V skladu s točko 38(g) smernic za reševanje in prestrukturiranje morajo imeti države članice, Komisija, gospodarski subjekti in javnost enostaven dostop do vseh ustreznih aktov in zadevnih informacij o dodeljeni pomoči. To pomeni, da mora Portugalska spoštovati določbe o preglednosti iz točke 96 smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija ugotavlja, da bo Portugalska ustrezne informacije objavila na spletnem mestu:

https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais.

6.5   Sklep o združljivosti

Sklep o združljivosti

| (324) | V skladu s členom 9(6) Uredbe Sveta (EU) 2015/1589 (91) se sklep o zaključku formalnega postopka preiskave sprejme, čim so odpravljeni dvomi o združljivosti priglašenega ukrepa z notranjim trgom. |
| --- | --- |

(324)

V skladu s členom 9(6) Uredbe Sveta (EU) 2015/1589 (91) se sklep o zaključku formalnega postopka preiskave sprejme, čim so odpravljeni dvomi o združljivosti priglašenega ukrepa z notranjim trgom.

91

| (325) | Glede na navedeno Komisija ugotavlja, da so pomisleki, ki jih je izrazila v sklepu o začetku postopka, odpravljeni, negativni učinki pomoči za prestrukturiranje na sektor zračnega prevoza pa so omejeni, zlasti ob upoštevanju ukrepov za omejevanje izkrivljanja konkurence, katerih izvajanje bi morala zagotoviti Portugalska. Zato pozitivni učinki pomoči za prestrukturiranje na razvoj gospodarske dejavnosti zračnega prevoza, ki zagotavlja povezljivost Portugalske, in s tem povezanih dejavnosti v turističnem sektorju, ki imajo od tega koristi, pod pogojem, da Portugalska zagotovi izvajanje načrta prestrukturiranja, prevladajo nad preostalimi negativnimi učinki na konkurenco in trgovino, ki jima torej ne škodi v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnim interesom. Zaveze, ki jih je zagotovila Portugalska, je zato treba določiti kot pogoje za združljivost pomoči. |
| --- | --- |

(325)

Glede na navedeno Komisija ugotavlja, da so pomisleki, ki jih je izrazila v sklepu o začetku postopka, odpravljeni, negativni učinki pomoči za prestrukturiranje na sektor zračnega prevoza pa so omejeni, zlasti ob upoštevanju ukrepov za omejevanje izkrivljanja konkurence, katerih izvajanje bi morala zagotoviti Portugalska. Zato pozitivni učinki pomoči za prestrukturiranje na razvoj gospodarske dejavnosti zračnega prevoza, ki zagotavlja povezljivost Portugalske, in s tem povezanih dejavnosti v turističnem sektorju, ki imajo od tega koristi, pod pogojem, da Portugalska zagotovi izvajanje načrta prestrukturiranja, prevladajo nad preostalimi negativnimi učinki na konkurenco in trgovino, ki jima torej ne škodi v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnim interesom. Zaveze, ki jih je zagotovila Portugalska, je zato treba določiti kot pogoje za združljivost pomoči.

| (326) | Komisija zato v svoji splošni oceni ugotavlja, da je pomoč za prestrukturiranje skladna s členom 107(3), točka (c), PDEU, saj pospešuje razvoj zračnega prometa in z njim povezanih dejavnosti ter ne izkrivlja konkurence v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnim interesom. |
| --- | --- |

(326)

Komisija zato v svoji splošni oceni ugotavlja, da je pomoč za prestrukturiranje skladna s členom 107(3), točka (c), PDEU, saj pospešuje razvoj zračnega prometa in z njim povezanih dejavnosti ter ne izkrivlja konkurence v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnim interesom.

| (327) | Nazadnje, Komisija meni, da mora Portugalska redno poročati o izvajanju načrta prestrukturiranja vsakih šest mesecev do konca obdobja prestrukturiranja. V navedenih poročilih bodo navedeni zlasti datumi izplačil financiranja, ki ga je odobrila Portugalska, in lastnega prispevka upravičenke, razvoj v zvezi z zrakoplovi in zmogljivostjo flote družbe TAP Air Portugal, morebitna odstopanja od finančnih ali operativnih napovedi iz načrta prestrukturiranja glede prihodkov, obvladovanja stroškov in znižanja stroškov zaradi ukrepov prestrukturiranja ter prihodkov in popravnih ukrepov, ki jih je predvidela ali sprejela Portugalska ali upravičenka, kadar je to primerno – |
| --- | --- |

(327)

Nazadnje, Komisija meni, da mora Portugalska redno poročati o izvajanju načrta prestrukturiranja vsakih šest mesecev do konca obdobja prestrukturiranja. V navedenih poročilih bodo navedeni zlasti datumi izplačil financiranja, ki ga je odobrila Portugalska, in lastnega prispevka upravičenke, razvoj v zvezi z zrakoplovi in zmogljivostjo flote družbe TAP Air Portugal, morebitna odstopanja od finančnih ali operativnih napovedi iz načrta prestrukturiranja glede prihodkov, obvladovanja stroškov in znižanja stroškov zaradi ukrepov prestrukturiranja ter prihodkov in popravnih ukrepov, ki jih je predvidela ali sprejela Portugalska ali upravičenka, kadar je to primerno –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Pomoč za prestrukturiranje, ki jo namerava Portugalska republika izvesti v korist gospodarske enote, ki jo zdaj izključno nadzira portugalska država ter ki jo sestavljata družbi Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. in Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal ter vse njune nadzorovane hčerinske družbe, v obliki ukrepov v višini 2 550 milijonov EUR, je združljiva z notranjim trgom ob upoštevanju pogojev iz člena 2.

Člen 2

(1)   Portugalska republika zagotovi, da družba Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal ali njune hčerinske družbe v ustreznih rokih v celoti izvedejo ukrepe, vključene v načrt prestrukturiranja, kot je opisan v tem sklepu.

(2)   Portugalska republika zagotovi, da družba Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal ali njune hčerinske družbe v ustreznih rokih iz načrta prestrukturiranja v celoti izvedejo ukrepe za omejitev izkrivljanja konkurence, opisane v tem sklepu, in sicer:

| (a) | popolno odprodajo deleža v družbah SPdH-Serviços Portugueses de Handling, S.A. in Catering de Portugal, S.A; |
| --- | --- |

(a)

popolno odprodajo deleža v družbah SPdH-Serviços Portugueses de Handling, S.A. in Catering de Portugal, S.A;

| (b) | omejitev flote družbe Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal na največ [90–100] zrakoplovov; |
| --- | --- |

(b)

omejitev flote družbe Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal na največ [90–100] zrakoplovov;

| (c) | ponudbo za prenos osemnajstih dnevnih slotov na lizbonskem letališču; |
| --- | --- |

(c)

ponudbo za prenos osemnajstih dnevnih slotov na lizbonskem letališču;

| (d) | odpoved nakupu delnic v drugih podjetjih, razen kadar je to nujno potrebno za zagotovitev dolgoročne sposobnosti preživetja družbe Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal ali njunih hčerinskih družb in v tem primeru pod pogojem, da Komisija odobri nakup, ter |
| --- | --- |

(d)

odpoved nakupu delnic v drugih podjetjih, razen kadar je to nujno potrebno za zagotovitev dolgoročne sposobnosti preživetja družbe Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal ali njunih hčerinskih družb in v tem primeru pod pogojem, da Komisija odobri nakup, ter

| (e) | opustitev oglaševanja državne podpore kot konkurenčne prednosti pri trženju svojih proizvodov in storitev. |
| --- | --- |

(e)

opustitev oglaševanja državne podpore kot konkurenčne prednosti pri trženju svojih proizvodov in storitev.

(3)   Portugalska republika Komisiji vsakih šest mesecev od datuma sprejetja tega sklepa do konca obdobja prestrukturiranja 31. decembra 2025 redno poroča o izvajanju načrta prestrukturiranja. V navedenih poročilih bodo navedeni zlasti datumi dejanskih izplačil financiranja, ki ga je odobrila država, in lastnega prispevka upravičenke, razvoj v zvezi z omrežjem, tržnim položajem, zrakoplovi in zmogljivostjo flote družbe Transportes Aéreos Portugueses S.A. – TAP Air Portugal, morebitna odstopanja od finančnih ali operativnih napovedi iz načrta prestrukturiranja glede prihodkov, obvladovanja stroškov in znižanja stroškov ter dobička, doseženega z ukrepi prestrukturiranja, in popravnih ukrepov, ki jih je predvidela ali sprejela Portugalska republika ali upravičenka, kadar je to primerno.

Člen 3

Portugalska republika v dveh mesecih od uradnega obvestila o tem sklepu obvesti Komisijo o ukrepih, ki jih sprejela za uskladitev s tem sklepom.

Člen 4

Ta sklep je naslovljen na Portugalsko republiko.

V Bruslju, 21. decembra 2021

Za Komisijo

Margrethe VESTAGER

članica Komisije

---

(1)  Sklep Komisije C(2021) 5278 final z dne 16. julija 2021 v zvezi z zadevo SA.60165 (UL C 317, 6.8.2021, str. 13).

1

(2)  
  UL C 317, 6.8.2021, str. 13.

2

(3)  Sporočilo Komisije – Smernice o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje nefinančnih podjetij v težavah (UL C 249, 31.7.2014, str. 1).

3

(4)  Sklep Komisije z dne 10. junija 2020 v zadevi SA.57369 (2020/N) – COVID-19 – Portugalska – Pomoč družbi TAP (UL C 228, 10.7.2020, str. 1).

4

(5)  Sodba z dne 19. maja 2021, Ryanair DAC/Komisija, T-465/20, EU:T:2021:284. Splošno sodišče je ugotovilo, da Komisija v prvotnem sklepu o pomoči za reševanje ni navedla razlogov v skladu s členom 296 PDEU, in sicer zlasti ni navedla, ali družba TAP SGPS pripada skupini v smislu točke 22 smernic za reševanje in prestrukturiranje. Splošno sodišče je odredilo zadržanje učinkov razglasitve ničnosti navedenega sklepa za največ dva meseca od datuma sodbe, če se Komisija odloči sprejeti nov sklep na podlagi člena 108(3) PDEU, in za nadaljnje razumno obdobje, če se Komisija odloči začeti postopek na podlagi člena 108(2) PDEU.

5

(6)  Sklep Komisije z dne 16. julija 2021 v zadevi SA 57369 – Pomoč za reševanje za družbo TAP SGPS (UL C 345, 27.8.2021, str. 1).

6

(7)  Zadeva T-743/21, Ryanair/Komisija, zdaj v obravnavi na Splošnem sodišču.

7

(8)  Glej opombo 1.

8

(9)  Uredba Sveta št. 1 z dne 15. aprila 1958 o določitvi jezikov, ki se uporabljajo v Evropski gospodarski skupnosti (UL 17, 6.10.1958, str. 385).

9

(10)  Družba HPGB, SGPS, S.A. ima sedež v Lizboni ter je del sektorja upravljanja družb in podjetij. Na tej lokaciji ima [...] zaposlenih. V družini te družbe je [...] družb.

10

(11)  Za več podrobnosti v zvezi z družbama HPGB in DGN ter konzorcijem AGW glej uvodne izjave 11 do 15 sklepa Komisije z dne 16. julija 2021 v zadevi SA.57369, navedene v opombi 6.

11

(12)  [...].

12

(13)  [...].

13

(14)  Sklep Komisije C(2021) 2991 final z dne 23. aprila 2021 v zadevi SA.62304 (2021/N) – Portugalska – COVID 19: Odškodnina za družbo TAP Portugal (UL C 240, 18.6.2021, str. 1).

14

(15)  [...].

15

(16)  [...].

16

(17)  [...].

17

(18)  Stroške, nastale zaradi nepravilnega delovanja opredeli letalski prevoznik ali izvajalec storitev zemeljske oskrbe, ki deluje v imenu letalskega prevoznika, kadar zaradi motenj na dan potovanja ali dan pred potovanjem stranka ne more izkoristiti letov, za katere je kupila vozovnico.

18

(19)  61 % osnovnega kapitala družbe TAP SGPS je bilo privatiziranega leta 2015. Portugalska država je leta 2017 od konzorcija AGW ponovno odkupila del osnovnega kapitala in tako povečala svoj delež na 50 %.

19

(20)  Strošek razpoložljivega sedežnega kilometra se uporablja za merjenje stroška na enoto, izraženega v denarni vrednosti (v centih na sedež), za uporabo vsakega sedeža za vsak kilometer.

20

(21)  Izjava: „TAP objavlja ceno 5,625-odstotnih nadrejenih obveznic z zapadlostjo leta 2024 v višini 375 milijonov EUR“ z dne 22. novembra 2019. Zaradi povpraševanja vlagateljev se je z izdajo na koncu zbralo več denarja (75 milijonov EUR več od prvotnih 300 milijonov EUR) in z nižjo ceno (20 bazičnih točk), kot je bilo najprej predvideno.

21

(22)  Referenčna številka ISIN PTTAPBOM0007, TAP-SGPS 19/23.

22

(23)  Dobiček pred obrestmi, davki, amortizacijo in stroški prestrukturiranja ali najema. Dobiček pred obrestmi, davki, amortizacijo in najemninami (EBITDAR) je merilo, ki se uporablja predvsem za analizo finančnega zdravja in uspešnosti družb, ki so se v zadnjem letu prestrukturirale.

23

(24)  V skladu s prakso odločanja Komisije se šteje, da so razpolaganje letalskega prevoznika s sloti na letališču in njegove omejitve zmogljivosti merilo sposobnosti letalskega prevoznika, da konkurira na trgu zračnega prevoza potnikov na to letališče ali z njega (glej npr. uvodno izjavo 209 Sklepa Komisije C(2021) 2488 final z dne 5. aprila 2021 v zadevi SA.59913 (UL C 240, 18.6.2021, str. 1); uvodno izjavo 178 Sklepa Komisije C(2020) 4372 final z dne 25. junija 2020 v zvezi z zadevo SA.57153 (UL C 397, 20.11.2020, str. 1)).

24

(25)  Za ponazoritev, število zrakoplovov na lizbonskem letališču se je v primerjavi s stanjem pred prestrukturiranjem le malo zmanjšalo. Družba TAP Air Portugal je imela med poletno sezono IATA 2019 na lizbonskem letališču stacionirano povprečno floto približno [90–100] zrakoplovov, na letališču Porto pa [5–15] zrakoplovov. Za poletno sezono IATA 2022 bi bilo sezonsko povprečje približno [90–100] zrakoplovov na lizbonskem letališču in [0–10] zrakoplovov na letališču Porto. Družba TAP Air Portugal pričakuje, da bo v letih 2023–2025 v primerjavi z letom 2022 dodala omejeno število zrakoplovov. Razdelitev na floto, ki je stacionirana na lizbonskem letališču, in floto, ki je stacionirana na letališču Porto, izhaja iz razporeditve števila zrakoplovov na podlagi razporeditve ur letenja dejavnostim na letališču v Lizboni ali Portu. Vsi zrakoplovi družbe TAP Air Portugal so uradno stacionirani na lizbonskem letališču, čeprav se vsi leti ne izvajajo na letališče ali z njega. Dejavnosti na letališču v Portu se izvajajo z rotacijo zrakoplova, ki je stacioniran v Lizboni, in sicer tudi čez noč. Družba TAP Air Portugal ne dodeljuje zrakoplovov nobenemu drugemu letališču, s katerega opravlja lete.

25

(26)  Predložitev Portugalske z dne 16. novembra 2021.

26

(27)  Predložitev Portugalske z dne 8. novembra 2021.

27

(28)  Sklepi Komisije z dne 23. aprila 2021 v zadevi SA.62304 (2021/N) – Portugalska – COVID 19: Odškodnina za družbo TAP Portugal, (UL C 240, 18.6.2021, str. 1), z dne 21. decembra 2021 v zadevi SA.63402 (2021/N) – COVID-19 – Odškodnina za družbo TAP II (ni objavljen), in v zadevi SA.100121 (2021/N) – COVID-19 – Odškodnina za družbo TAP III. Zneski, zagotovljeni kot odškodnina družbi TAP Air Portugal, so prihodek, ki tako kot prihodki iz poslovanja zmanjšujejo neporavnane stroške, ki jih ni mogoče pokriti s preteklimi in sedanjimi prihodki iz poslovanja ali lastnimi prispevki upravičenca do pomoči za prestrukturiranje ali, na primer, posojilodajalcev ali dobaviteljev.

28

(29)  Sporočilo Komisije o spremembi metode določanja referenčnih obrestnih mer in diskontnih stopenj (UL C 14, 19.1.2008, str. 6).

29

(30)  Zakoni o državnem proračunu, sprejeti med izvajanjem načrta prestrukturiranja. Za leto 2021 glej člen 166 zakona št. 75-B/2020 z dne 31. decembra 2020, v katerem je potrjen državni proračun za leto 2021.

30

(31)  [...].

31

(32)  [...].

32

(33)  Podatki o okrevanju povpraševanja za notranji promet v Evropi ter iz Evrope v Severno in Južno Ameriko, podsaharsko Afriko in severno Afriko. Vir: IATA/Oxford Economics – Air Passenger Forecast Global Report (Globalno poročilo o napovedi števila letalskih potnikov), oktober 2020.

33

(34)  Podatki o okrevanju povpraševanja za notranji promet na Portugalskem, s Portugalske v Evropo ter s Portugalske v Severno in Južno Ameriko ter Afriko glede na težo potnikov družbe TAP za leto 2019. Vir: IATA/Oxford Economics – Air Passenger Forecast Global Report (Globalno poročilo o napovedi števila letalskih potnikov), oktober 2021.

34

(35)  Glej uvodne izjave 83 do 88 sklepa o začetku postopka.

35

(36)  Glej uvodne izjave 97 do 100 sklepa o začetku postopka.

36

(37)  Glej uvodni izjavi 74 in 75 sklepa o začetku postopka.

37

(38)  Sklep Komisije z dne 9. julija 2014 v zadevi SA.34191 – Domnevna pomoč družbi Air Baltic (UL L 183, 10.7.2015, str. 1) in Sklep Komisije z dne 27. junija 2012 v zadevi SA.33015 – Air Malta (UL L 301, 30.10.2012, str. 29).

38

(39)  Sporočilo Komisije – Začasni okvir za ukrepe državne pomoči v podporo gospodarstvu ob izbruhu COVID-19 (C/2020/1863, UL C 91I, 20.3.2020, str. 1), kakor je bilo nazadnje spremenjeno s Sporočilom Komisije – Šesta sprememba začasnega okvira za ukrepe državne pomoči v podporo gospodarstvu ob izbruhu COVID-19 in sprememba Priloge k Sporočilu Komisije državam članicam o uporabi členov 107 in 108 Pogodbe o delovanju Evropske unije za kratkoročno zavarovanje izvoznih kreditov (C/2021/8442 final z dne 18. novembra 2021, UL C 473, 24.11.2021, str. 1).

39

(40)  Take kombinacije dejavnikov (veliko število slotov na močno preobremenjenem letališču, ki se uporablja kot baza) ni na nobenem drugem letališču v EU, na katerega ali s katerega družba TAP Air Portugal opravlja storitve zračnega prevoza potnikov.

40

(41)  Baza pomeni, da so zrakoplovi čez noč parkirani na letališču in da se s stacioniranimi zrakoplovi opravljajo leti na več rutah z navedenega letališča. Pri letih na kratke razdalje to pomeni, da je prvi premik zrakoplova na dan odhod z lizbonskega letališča in zadnji premik prihod na lizbonsko letališče.

41

(42)  Kot je podrobneje pojasnjeno v uvodni izjavi 88, se morajo potencialni prejemniki popravnega ukrepa zavezati, da bodo na lizbonskem letališču stacionirali zrakoplove, ki uporabljajo slote, prenesene od družbe TAP Air Portugal. Zahteva po upravljanju nove ali razširjene baze na lizbonskem letališču z uporabo slotov za odpravo nepravilnosti je utemeljena z relativno stopnjo konkurenčnega pritiska, ki ga na tradicionalne letalske prevoznike izvajajo letalski prevozniki, ki so stacionirani na letališču, in tisti, ki niso.

42

(43)  Komisija bo ocenila operativno in finančno verodostojnost predlogov, ki jih bodo predložili potencialni prejemniki popravnega ukrepa, vključno s poslovnim načrtom za upravljanje zrakoplovov, ki bodo stacionirani lizbonskem letališču in za katere bodo uporabljali slote za odpravo nepravilnosti. Za odobritev bo moral morebitni prejemnik popravnega ukrepa dokazati operativno in finančno verodostojnost poslovnega načrta za svojo novo ali razširjeno bazo v Lizboni. Vendar v izogib dvomom zaveza glede upravljanja določenega števila zrakoplovov, stacioniranih na lizbonskem letališču, za katere se bodo uporabljali sloti za odpravo nepravilnosti, ni pogoj za njihov dejanski prenos ali uporabo, ki bi ga moral prejemnik popravnega ukrepa izpolnjevati po odobritvi. Povedano drugače, po odobritvi prejemnika popravnega ukrepa se sloti za odpravo nepravilnosti prenesejo brezpogojno, prejemnik popravnega ukrepa pa jih lahko prosto uporablja.

43

(44)  Glej npr. Nogueira, združeni zadevi C-168/16 in C-169/16, EU:C:2017:688.

44

(45)  Uredba Sveta (EGS) št. 95/93 z dne 18. januarja 1993 o skupnih pravilih dodeljevanja slotov na letališčih Skupnosti (UL L 14, 22.1.1993, str. 1). V skladu s členom 8b Uredbe „[n]a podlagi upravičenosti do zaporedja slotov iz člena 8(2) ni mogoče zahtevati nobene odškodnine v zvezi s kakršno koli omejitvijo ali izločitvijo teh, uvedeno v skladu s pravnim redom Skupnosti, zlasti pri uporabi pravil Pogodbe v zvezi z zračnim prevozom. Ta uredba ne vpliva na pooblastila javnih organov, da zahtevajo prenos slotov med letalskimi prevozniki in usmerjajo njihovo dodeljevanje v skladu z nacionalno zakonodajo v zvezi s konkurenco ali členoma 81 in 82 Pogodbe ali Uredbo Sveta (EGS) št. 4064/89 z dne 21. decembra 1989 o nadzoru koncentracij podjetij. Ti prenosi se lahko opravijo samo brez denarne odškodnine.“.

45

(46)  
  „Leading market shares in key European passenger markets“ (Vodilni tržni deleži na ključnih evropskih potniških trgih), 10. avgust 2021, pripravljeno v okviru pritožbe družbe Ryanair na sklep Evropske komisije z dne 23. aprila 2021 o državni pomoči SA.62304 (2021/N) – Portugalska – COVID-19: Odškodnina za družbo TAP Portugal; avtor Mark Simpson, analitik letalskih prevoznikov v družbi Goodbody, Združeno kraljestvo.

46

(47)  Sklep Komisije z dne 25. junija 2020 v zadevi SA.57153 (2020/N) – COVID-19 – Pomoč družbi Lufthansa (UL C 397, 20.11.2020, str. 1).

47

(48)  Glej predložitve: Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT), brazilskega ministrstva za turizem; vlad različnih zveznih držav Brazilije.

48

(49)  Glej predložitve: brazilskega ministrstva za turizem; vlad različnih zveznih držav Brazilije.

49

(50)  Glej predložitve: American Express Global Business Travel (AMEX GBT); HOTELPLAN, APAVT; AMEX GBT; ARCHIPELAGO CHOICE; CVP CORP; brazilskega ministrstva za turizem; vlad različnih zveznih držav Brazilije; občine Lizbona.

50

(51)  APAVT; Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP).

51

(52)  Sodba Sodišča z dne 20. septembra 2017, Komisija/Frucona Košice, C-300/16 P, EU:C:2017:706, točka 59; sodba Sodišča z dne 5. junija 2012 v zadevi Komisija/EDF, C-124/10 P, EU:C:2012:318, točke 78, 79 in 103.

52

(53)  Sodba Sodišča z dne 11. julija 1996, SFEI in drugi, C-39/94, EU:C:1996:285, točka 60; sodba Sodišča z dne 29. aprila 1999, Španija/Komisija, C-342/96, EU:C:1999:210, točka 41.

53

(54)  Sodba Sodišča z dne 4. junija 2015, Komisija/MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, točka 60.

54

(55)  Sodba Sodišča z dne 22. septembra 2020, Avstrija/Komisija, C-594/18 P, EU:C:2020:742, točke 18, 19 in 20.

55

(56)  Ta ugotovitev je nujno omejena na konzorcij AGW kot nosilec za lastništvo fizičnih oseb, saj se preučitev sredstev subjektov s skupnim nadzorom nanaša na sredstva navedenih subjektov in ne na zasebna sredstva, ki so na voljo fizičnim osebam, ki niso osebno odgovorne za deleže navedenih subjektov.

56

(57)  Točka 44, točki (b) in (c), smernic za reševanje in prestrukturiranje.

57

(58)  Uvodna izjava 71 sklepa o začetku postopka.

58

(59)  Glede na priglasitev je družba TAP SGPS v letu 2019 v portugalski BDP prispevala 3,3 milijarde EUR (kar predstavlja 1,2 % celotnega BDP države) ter 300 milijonov EUR z neposrednimi davki in socialnimi prispevki. Prispevek družbe TAP SGPS k portugalskemu izvozu znaša skoraj 2,6 milijarde EUR, vrednost storitev in blaga, ki jih družba TAP SGPS kupi od več kot 1 000 nacionalnih dobaviteljev, pa znaša skoraj 1,3 milijarde EUR.

59

(60)  V zvezi s tem ocena Komisije o vplivu ukrepa na področju konkurence, ki zajema prenos 18 slotov, na sposobnost preživetja pomeni zmanjšanje in omogoča odprtje treh rut, ki vključujejo tri rotacije na povezavah od točke do točke znotraj Unije. Učinek je zmanjšanje donosnosti vloženega kapitala družbe TAP Air Portugal za [...] % ter [...] razmerja med dolgom in lastniškim kapitalom (preglednica 3). Iz ocene torej izhaja, da bi se lahko zaradi obsežnejšega in občutnejšega zmanjšanja števila dobičkonosnih rut na letih znotraj Unije, od katerih so odvisni medcelinski leti, poslabšala sposobnost družbe, da ohrani položaj na trgu brez dostopa do financiranja na trgu, zaradi česar bi do konca obdobja prestrukturiranja potrebovala več pomoči.

60

(61)  Vzorec vključuje družbe Lufthansa, IAG, SAS, Aegean in Finnair, Ryanair, Easy Jet in Wizz Air.

61

(62)  Donosnost vloženega kapitala v letu t je opredeljena kot dobiček pred obrestmi in davki po obdavčitvi v letu t, deljen s povprečnim vloženim kapitalom v letih t in t – 1.

62

(63)  Premija za kapitalsko tveganje in državna premija za tveganje sta na voljo na spletni strani Aswatha Damodarana (https://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/ctryprem.html).

63

(64)  Strošek lastniškega kapitala se izračuna kot vsota netvegane stopnje donosa, državne premije za tveganje, premije za tveganje zaradi majhne velikosti ter zmnožka vrednosti beta in premije za kapitalsko tveganje.

64

(65)  Vir: letno poročilo družbe TAP Air Portugal za leto 2019, str. 53.

65

(66)  [...].

66

(67)  Za izračun končne vrednosti z uporabo Gordonovega modela rasti Komisija predpostavlja 1,5-odstotno stopnjo rasti, trajne naložbe, enake amortizaciji leta 2025, trajni dobiček pred obrestmi in davki, enak dobičku pred obrestmi in davki leta 2025, in ničelne spremembe neto obratnega kapitala. Kar zadeva metodo večkratnikov, je Komisija na podlagi podatkov o letalskih prevoznikih, primerljivih z upravičenko, ki jih je pridobila s platforme Capital IQ, pridobila mediano razmerja med vrednostjo podjetja ter (v prihodnost usmerjenim) dobičkom pred obrestmi, davki in amortizacijo v višini 4,16. V prihodnost usmerjeno pomeni napovedi borznih analitikov glede dobička pred obrestmi, davki in amortizacijo za leto 2025.

67

(68)  Sklep Komisije z dne 30. aprila 2021 v zadevah SA.58101 (2020/C) in SA.62043 (2021/N) – Portugalska – Pomoč za reševanje in pomoč za prestrukturiranje skupine SATA (UL C 223, 11.6.2021, str. 37), uvodna izjava 72; Sklep Komisije z dne 26. julija 2021 v zadevi SA.63203 (2021/N) – Nemčija – Pomoč za prestrukturiranje za Condor (še ni objavljen), uvodna izjava 132(c); Sklep Komisije z dne 12. maja 2016 v zadevi SA.40419 (2015/NN) – Pomoč za prestrukturiranje za Polzelo (UL C 258, 15.7.2016, str. 3), uvodna izjava 119.

68

(69)  Sklep Komisije z dne 8. junija 2015 o državni pomoči, ki jo Slovenija namerava izvesti za skupino Cimos (SA.37792 (2014/C) (ex 2013/N), UL L 59, 4.3.2016, str. 168), uvodna izjava 80.

69

(70)  Sklep Komisije z dne 20. avgusta 2018 v zadevi SA.51408 (2018/N) – Pomoč družbi Terramass B.V (UL C 406, 19.11.2018, str. 10), uvodni izjavi 22 in 71.

70

(71)  Sklep Komisije z dne 27. avgusta 2021 v zadevi SA.64175 (2021/N) – CNIM – Aide à la restructuration (UL C 450, 5.11.2021, str. 2), uvodni izjavi 18 in 71.

71

(72)  Sklep Komisije z dne 9. julija 2014 v zadevi SA.38324 (2014/N) – Španija –- Pomoč za prestrukturiranje za Alestis (UL C 418, 21.11.2014, str. 6), uvodna izjava 82.

72

(73)  Začasni okvir, kot je bil spremenjen, točki 3 in 14a.

73

(74)  Odločba Komisije z dne 24. aprila 2007 o ukrepu pomoči, ki ga Belgija izvaja v korist družbe InterFerryBoats (C 46/05 (ex NN 9/04 in ex N 55/05)) (UL L 225, 27.8.2009, str. 1), uvodne izjave 348, 349 in 350. V tem primeru je Komisija uporabila smernice za reševanje in prestrukturiranje iz leta 1999, v skladu s katerimi je moral biti lastni prispevek znaten, niso pa določile najnižjega praga uporabe, ki je bil v smernicah za reševanje in prestrukturiranje iz leta 2004 določen na 50 %.

74

(75)  Glej opombo 34.

75

(76)  Odločba Komisije z dne 7. marca 2007 v zadevi SA.20100 (C10/2006, ex N555/2005) Prestrukturiranje družbe Cyprus Airways (UL L 49, 22.2.2008, str. 25), uvodne izjave 129 do 133; Sklep Komisije z dne 19. septembra 2012 v zadevi SA.30908 (2011/C) (ex N 176/2010), ki jo je Češka republika odobrila podjetju České aerolinie, a.s. (UL L 92, 3.4.2013, str. 16), uvodna izjava 139; Sklep Komisije z dne 27. junija 2012 v zadevi SA.33015 (2012/C, ex 2011/N), Air Malta plc. (UL L 301, 30.10.2012, str. 29), uvodna izjava 130; Sklep Komisije z dne 26. julija 2021 v zadevi SA.63203 (2021/N) – Nemčija – Pomoč za prestrukturiranje za Condor (še ni objavljen), uvodna izjava 145; Sklep Komisije z dne 11. decembra 2020 v zadevi SA.58463 (2020/N) – Pomoč za prestrukturiranje za Corsair (UL C 41, 5.2.2021, str. 8), uvodne izjave 5, 34, 88(b) in 93.

76

(77)  Komisija ugotavlja, da na lizbonskem letališču primanjkuje parkirnih mest za zrakoplove, zaradi česar je bilo sprejeto lokalno pravilo (https://www.nav.pt/en/slot-coordination-portugal/local-rules). Portugalski organi so 1. decembra 2021 potrdili, da jih je upravitelj lizbonskega letališča obvestil, da bo prejemniku popravnega ukrepa na voljo dostop do letališke infrastrukture (vključno s parkirišči).

77

(78)  Kot primer organ NAV Portugal navaja, da [...].

78

(79)  COM(2011) 827 final z dne 1 decembra 2011.

79

(80)  Glej npr. zadevo SA.57153 – Nemčija – COVID-19 – Pomoč družbi Lufthansa, uvodna izjava 224.

80

– Nemčija – COVID-19 – Pomoč družbi Lufthansa

(81)  Na primer, po podatkih organa NAV Portugal so zahteve, ki so jih prvotno predložili vsi letalski prevozniki na lizbonskem letališču za poletno sezono IATA 2020, zajemale 167 264 slotov, na začetku sezone pa je bilo dodeljenih 121 331 slotov.

81

(82)  Komisija je v svoji praksi odločanja v zadevah v zvezi z združitvami in protimonopolnih zadevah sprejela tudi druge zaveze (npr. posebne sporazume o sorazmernem deležu ali dostopu do programov zvestobe), katerih cilj je bil odpraviti nekatere ovire za vstop ali širitev na določenih rutah, kot je pomanjkanje dostopa do povezovalnega prometa ali poslovnih potnikov (pogosto članov programov zvestobe). V obravnavanem primeru je pomembna ovira pomanjkanje dostopa do preobremenjene infrastrukture letališča, kar se lahko uspešno odpravi le s prenosom slotov.

82

(83)  Na podlagi profila lizbonskih slotov, ki so se v ponedeljek avgusta 2019 uporabljali za devet zrakoplovov, ki sta jih imeli družbi Ryanair in easyJet leta 2019 stacioniranih na lizbonskem letališču, Portugalska ocenjuje, da se za vsakega od teh stacioniranih zrakoplovov v povprečju uporablja 5,55 slota na dan. Stacionirani zrakoplovi družbe TAP bi v povprečju uporabljali bistveno manj slotov na dan.

83

(84)  Čeprav člen 8b uredbe o slotih ne omenja izrecno pravil o državni pomoči, kot to velja za pravila o združitvi ali protimonopolna pravila, je mogoče člen 8b razumeti tako, da vključuje pravila o državni pomoči. Člen 8b namreč zajema omejitve in izločitve slotov, uvedene v skladu s pravom Unije (prvi stavek), in vključuje navedene ukrepe, ki izhajajo iz uporabe nacionalnega konkurenčnega prava, členov 101 in 102 PDEU ter uredbe o združitvah (drugi stavek), vendar niso omejeni na te primere, kot je razvidno iz prvega stavka člena 8b in uvodne izjave 17 Uredbe (ES) št. 793/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. aprila 2004 o spremembi Uredbe Sveta (EGS) št. 95/93 o skupnih pravilih dodeljevanja slotov na letališčih Skupnosti („Da bi preprečili dvom, je treba določiti, da uporaba določb te uredbe ne sme posegati v pravila o konkurenci iz Pogodbe, zlasti iz členov 81 in 82 Pogodbe, in iz Uredbe Sveta (EGS) št. 4064/89 z dne 21. decembra 1989 o nadzoru koncentracij podjetij“). Pravila o državni pomoči so v poglavju Pogodbe o konkurenci in v skladu z dobesedno razlago prvega stavka člena 8b in teleološko razlago določbe na splošno (v povezavi z navedeno uvodno izjavo 17) je mogoče šteti, da prenos slotov lahko spada v to določbo, če izhaja iz zahtev javnih organov, določenih v sklepu o državni pomoči.

84

(85)  
  Časi slotov za prihod in odhod so taki, da prejemniku popravnega ukrepa čim bolj omogočajo razumno rotacijo zrakoplovov ob upoštevanju poslovnega modela upravičenega potencialnega prejemnika popravnega ukrepa in omejitev glede uporabe zrakoplovov.

85

Časi slotov za prihod in odhod so taki, da prejemniku popravnega ukrepa čim bolj omogočajo razumno rotacijo zrakoplovov ob upoštevanju poslovnega modela upravičenega potencialnega prejemnika popravnega ukrepa in omejitev glede uporabe zrakoplovov.

(86)  Zimska sezona IATA 2022/2023 je prva sezona IATA, za katero se na dan sprejetja tega sklepa še ni začel splošni postopek dodeljevanja slotov.

86

(87)  V skladu z navedenim merilom niso upravičeni potencialni prejemniki popravnega ukrepa, ki kumulativno izpolnjujejo naslednja dva pogoja: (i) prejeli so ukrep dokapitalizacije zaradi COVID-19 v višini nad 250 milijonov EUR in (ii) zanje veljajo dodatni ukrepi za ohranitev učinkovite konkurence na upoštevnih trgih, na katerih imajo pomembno tržno moč za namene točke 72 začasnega okvira.

87

(88)  Pričakuje se, da bo število morebitnih prejemnikov popravnih ukrepov, za katere veljajo ukrepi na področju konkurence v skladu z začasnim okvirom, omejeno, zato to merilo za izključitev ne zmanjša učinkovitosti zaveze o prenosu slotov na lizbonskem letališču.

88

(89)  V skladu s točko 52 smernic za reševanje in prestrukturiranje se dolgoročna sposobnost preživetja doseže, kadar upravičenec lahko zagotovi ustrezen pričakovani donos kapitala in je sposoben konkurirati na trgu na podlagi lastnih dosežkov.

89

(90)  Zmanjšanje prihodkov zaradi prenosa slotov ustreza primanjkljaju prihodkov zaradi izvajanja manjšega števila letov na kratke razdalje kot brez prenosa slotov. Ker so leti na kratke razdalje, ki jih izvaja družba TAP Air Portugal, povezani tudi z njenim svetovnim omrežjem, zmanjšanje prihodkov zajema izgubo neposrednih prihodkov od potnikov, prepeljanih na letih na kratke razdalje, in prihodkov od prestopanja potnikov, ki z letov na kratke razdalje prestopijo na lete na dolge razdalje.

90

(91)  Uredba Sveta (EU) 2015/1589 z dne 13. julija 2015 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 108 Pogodbe o delovanju Evropske unije (UL L 248, 24.9.2015, str. 9).

91

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/72 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/72

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/764

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Hrvaška predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2284)

(Besedilo v hrvaškem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Hrvaška. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Hrvaška.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Hrvaška, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Hrvaška, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

| (9) | Ker Hrvaška nima letališča, ki bi spadalo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v zvezi s tretjim referenčnim obdobjem, osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje ne vsebuje lokalnih ciljev uspešnosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih. Zato se ugotovitve iz tega sklepa nanašajo samo na navigacijske službe zračnega prometa na ruti. |
| --- | --- |

(9)

Ker Hrvaška nima letališča, ki bi spadalo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v zvezi s tretjim referenčnim obdobjem, osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje ne vsebuje lokalnih ciljev uspešnosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih. Zato se ugotovitve iz tega sklepa nanašajo samo na navigacijske službe zračnega prometa na ruti.

na ruti

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (10) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Hrvaška glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Hrvaška glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (11) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Hrvaška glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Hrvaška | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Croatia Control | Varnostna politika in cilji | B | B | B | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(11)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Hrvaška glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Hrvaška

Hrvaška

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Croatia Control

Varnostna politika in cilji

B

B

B

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (12) | V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Hrvaška predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Croatia Control), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede ciljev “varnostna politika in cilji” in „obvladovanje varnostnega tveganja“ dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(12)

V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Hrvaška predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Croatia Control), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede ciljev “varnostna politika in cilji” in „obvladovanje varnostnega tveganja“ dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (13) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Hrvaška, določa ukrepe za Croatia Control za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so izvajanje učinkovitega sistema upravljanja varnosti, s katerim je mogoče v zgodnji fazi opredeliti in zmanjšati varnostno tveganje, uporaba razvrščanja po resnosti v okviru orodja za analizo tveganja, poročanje o „kulturi pravičnost“ in druga specifična varnostna orodja. Vendar pa Komisija meni, da bi bilo treba opisati specifične ukrepe, da bi se dokazalo, kako bo Croatia Control dosegel varnostne cilje na področju varnostne politike in ciljev. |
| --- | --- |

(13)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Hrvaška, določa ukrepe za Croatia Control za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so izvajanje učinkovitega sistema upravljanja varnosti, s katerim je mogoče v zgodnji fazi opredeliti in zmanjšati varnostno tveganje, uporaba razvrščanja po resnosti v okviru orodja za analizo tveganja, poročanje o „kulturi pravičnost“ in druga specifična varnostna orodja. Vendar pa Komisija meni, da bi bilo treba opisati specifične ukrepe, da bi se dokazalo, kako bo Croatia Control dosegel varnostne cilje na področju varnostne politike in ciljev.

| (14) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 12 in 13 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek hrvaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(14)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 12 in 13 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek hrvaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (15) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Hrvaška glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka hrvaškega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Hrvaška glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka hrvaškega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (16) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(16)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (17) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Hrvaška, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki hrvaških ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |
| Referenčne vrednosti za Hrvaško | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |

(17)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Hrvaška, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki hrvaških ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

Osnutki hrvaških ciljev glede okolja na rutah

na ruti

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

Referenčne vrednosti za Hrvaško

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

| (18) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Hrvaška, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(18)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Hrvaška, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (19) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Hrvaška v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo dodatno čezmejno sodelovanje z Bosno in Hercegovino v okviru projekta South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), uvedbo navigacije na podlagi zmogljivosti in ukrepe za dodatno izboljšanje prilagodljive uporabe zračnega prostora. Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Hrvaška že leta 2018 na območju z informacijami za letenje Zagreb uvedla zračni prostor prostih rut od nivoja letenja 205. |
| --- | --- |

(19)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Hrvaška v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo dodatno čezmejno sodelovanje z Bosno in Hercegovino v okviru projekta South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), uvedbo navigacije na podlagi zmogljivosti in ukrepe za dodatno izboljšanje prilagodljive uporabe zračnega prostora. Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Hrvaška že leta 2018 na območju z informacijami za letenje Zagreb uvedla zračni prostor prostih rut od nivoja letenja 205.

| (20) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 18 in 19 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek hrvaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 18 in 19 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek hrvaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (21) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Hrvaška glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka hrvaškega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Hrvaška glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka hrvaškega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (22) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (23) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Hrvaška predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki hrvaških ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |
| Referenčne vrednosti za Hrvaško | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Hrvaška predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki hrvaških ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki hrvaških ciljev glede zmogljivosti na ruti

0,09

0,09

0,16

0,16

0,17

0,17

0,17

0,17

Referenčne vrednosti za Hrvaško

0,09

0,16

0,17

0,17

| (24) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Hrvaška, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Hrvaška, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (25) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Hrvaška v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo več nadgradenj sistema upravljanja zračnega prometa, novo sektorsko porazdelitev zračnega prostora in precejšnja povečanja načrtovanega števila EPDČ kontrolorjev zračnega prometa v koledarskih letih 2022 do 2024. |
| --- | --- |

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Hrvaška v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo več nadgradenj sistema upravljanja zračnega prometa, novo sektorsko porazdelitev zračnega prostora in precejšnja povečanja načrtovanega števila EPDČ kontrolorjev zračnega prometa v koledarskih letih 2022 do 2024.

na ruti

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 24 in 25 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek hrvaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 24 in 25 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek hrvaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (27) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Hrvaška glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(27)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Hrvaška glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (28) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (29) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Hrvaška predlagala za tretje referenčno obdobje, so:












  Hrvaško območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 377,6 HRK | 300,8 HRK | 518,3 HRK | 398,1 HRK | 345,4 HRK | 305,0 HRK |
| 50,61 EUR | 40,31 EUR | 69,46 EUR | 53,35 EUR | 46,29 EUR | 40,87 EUR |

(29)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Hrvaška predlagala za tretje referenčno obdobje, so:

na ruti

Hrvaško območje zaračunavanja na ruti

Hrvaško območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti

na ruti

377,6 HRK

377,6 HRK

300,8 HRK

300,8 HRK

518,3 HRK

518,3 HRK

398,1 HRK

398,1 HRK

345,4 HRK

345,4 HRK

305,0 HRK

305,0 HRK

50,61 EUR

40,31 EUR

69,46 EUR

53,35 EUR

46,29 EUR

40,87 EUR

| (30) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da hrvaški trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +0,3 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(30)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da hrvaški trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +0,3 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (31) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da hrvaški dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –2,3 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(31)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da hrvaški dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –2,3 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (32) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da hrvaška izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 40,31 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 3,2 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 39,05 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Vendar Komisija ugotavlja, da bodo hrvaški ugotovljeni stroški na enoto na ruti leta 2024 za 1,8 % nižji od povprečja primerjalne skupine. |
| --- | --- |

(32)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da hrvaška izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 40,31 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 3,2 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 39,05 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Vendar Komisija ugotavlja, da bodo hrvaški ugotovljeni stroški na enoto na ruti leta 2024 za 1,8 % nižji od povprečja primerjalne skupine.

na ruti

| (33) | Kot je navedeno v uvodnih izjavah 30 in 31, je jasno, da Hrvaška presega trend ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije v tretjem referenčnem obdobju in dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije, pri čemer zadnjenavedenega presega s precejšnjo razliko. Poleg tega so hrvaški ugotovljeni stroški na enoto leta 2024 nižji od izhodiščne vrednosti za leto 2014 in stabilni v primerjavi z izhodiščno vrednostjo za leto 2019. To kaže, da je Hrvaška dolgoročno dosegla izboljšanje stroškovne učinkovitosti, kar dodatno podpira ugotovitev, da so hrvaški ugotovljeni stroški na enoto za leto 2024 nižji od povprečja primerjalne skupine. Glede na navedene premisleke je Hrvaška dokazala razvoj stroškovne učinkovitosti, ki je boljši od trendov na ravni Unije, kar zagotavlja zadostno podlago za ugotovitev skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(33)

Kot je navedeno v uvodnih izjavah 30 in 31, je jasno, da Hrvaška presega trend ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije v tretjem referenčnem obdobju in dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije, pri čemer zadnjenavedenega presega s precejšnjo razliko. Poleg tega so hrvaški ugotovljeni stroški na enoto leta 2024 nižji od izhodiščne vrednosti za leto 2014 in stabilni v primerjavi z izhodiščno vrednostjo za leto 2019. To kaže, da je Hrvaška dolgoročno dosegla izboljšanje stroškovne učinkovitosti, kar dodatno podpira ugotovitev, da so hrvaški ugotovljeni stroški na enoto za leto 2024 nižji od povprečja primerjalne skupine. Glede na navedene premisleke je Hrvaška dokazala razvoj stroškovne učinkovitosti, ki je boljši od trendov na ravni Unije, kar zagotavlja zadostno podlago za ugotovitev skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za tretje referenčno obdobje.

| (34) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 30 do 33 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek hrvaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(34)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 30 do 33 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek hrvaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (35) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 10 do 34 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Hrvaška, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(35)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 10 do 34 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Hrvaška, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (36) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(36)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (37) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(37)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Hrvaška v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Republiko Hrvaško.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Hrvaška predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Hrvaška | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Croatia Control | Varnostna politika in cilji | B | B | B | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Hrvaška

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

Croatia Control

Varnostna politika in cilji

B

B

B

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki hrvaških ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |
| Referenčne vrednosti za Hrvaško | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % | 1,46  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki hrvaških ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

Referenčne vrednosti za Hrvaško

1,46  %

1,46  %

1,46  %

1,46  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki hrvaških ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |
| Referenčne vrednosti za Hrvaško | 0,09 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki hrvaških ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,09

0,16

0,17

0,17

Referenčne vrednosti za Hrvaško

0,09

0,16

0,17

0,17

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Hrvaško območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 377,6 HRK | 300,8 HRK | 518,3 HRK | 398,1 HRK | 345,4 HRK | 305,0 HRK |
| 50,61 EUR | 40,31 EUR | 69,46 EUR | 53,35 EUR | 46,29 EUR | 40,87 EUR |

Hrvaško območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

377,6 HRK

300,8 HRK

518,3 HRK

398,1 HRK

345,4 HRK

305,0 HRK

50,61 EUR

40,31 EUR

69,46 EUR

53,35 EUR

46,29 EUR

40,87 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/81 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/81

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/765

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Finska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2285)

(Besedilo v finskem in švedskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Finska. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Finska.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Finska, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Finska, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (9) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Finska glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Finska glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (10) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Finska glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Finska | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS Finland | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(10)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Finska glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Finska

Finska

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ANS Finland

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (11) | V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Finska predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (ANS Finland), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(11)

V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Finska predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (ANS Finland), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (12) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Finska, določa ukrepe za ANS Finland za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so nadaljnje izvajanje ukrepov v skladu z Izvedbeno uredbo Komisije 2017/373 (6), nenehen nadzor ciljev varnostne uspešnosti s strani upravljavcev varnosti ter uvajanje naložb v sisteme za optimizacijo upravljanja zračnega prostora in virov za izboljšanje varnosti ter povečanje dinamičnega in stroškovno učinkovitega opravljanja čezmejnih storitev. |
| --- | --- |

(12)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Finska, določa ukrepe za ANS Finland za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so nadaljnje izvajanje ukrepov v skladu z Izvedbeno uredbo Komisije 2017/373 (6), nenehen nadzor ciljev varnostne uspešnosti s strani upravljavcev varnosti ter uvajanje naložb v sisteme za optimizacijo upravljanja zračnega prostora in virov za izboljšanje varnosti ter povečanje dinamičnega in stroškovno učinkovitega opravljanja čezmejnih storitev.

6

| (13) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek finskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(13)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek finskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (14) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Finska glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka finskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Finska glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka finskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (15) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(15)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (16) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Finska, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutek finskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |
| Referenčne vrednosti za Finsko | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |

(16)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Finska, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutek finskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo

Osnutek finskih ciljev glede okolja na rutah

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

Referenčne vrednosti za Finsko

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

| (17) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Finska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Finska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (18) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Finska v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo neprekinjeno izvajanje zračnega prostora prostih rut med nivojem letenja 095 in nivojem letenja 660. Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Finska že del pobude za severnoevropski zračni prostor prostih poti (NEFRA) med državami članicami severovzhodnega funkcionalnega bloka zračnega prostora (NE FAB) in dansko-švedskim funkcionalnim blokom zračnega prostora (DK-SE FAB). |
| --- | --- |

(18)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Finska v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo neprekinjeno izvajanje zračnega prostora prostih rut med nivojem letenja 095 in nivojem letenja 660. Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Finska že del pobude za severnoevropski zračni prostor prostih poti (NEFRA) med državami članicami severovzhodnega funkcionalnega bloka zračnega prostora (NE FAB) in dansko-švedskim funkcionalnim blokom zračnega prostora (DK-SE FAB).

| (19) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) in (18) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek finskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(19)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) in (18) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek finskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (20) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Finska glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka finskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(20)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Finska glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka finskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (21) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(21)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (22) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Finska predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki finskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Referenčne vrednosti za Finsko | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |

(22)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Finska predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na rutah

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki finskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki finskih ciljev glede zmogljivosti na rutah

0,03

0,03

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

Referenčne vrednosti za Finsko

0,03

0,05

0,05

0,05

| (23) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Finska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(23)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Finska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (24) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Finska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Navedeni ukrepi vključujejo izvajanje podatkovne zveze, vključno z nivojem letenja 195 in nad njim, multilateracijo na širšem območju ter čezmejno dinamično sektorsko porazdelitev v okviru projekta FINEST, čezmejne pobude med izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa Finske (ANS Finland) in Estonije (EANS), da se omogoči dinamično vodenje služb kontrole zračnega prometa med centroma območne kontrole v Helsinkih in Talinu. Poleg tega Komisija ugotavlja, da Finska v tretjem referenčnem obdobju načrtuje uvedbo več nadgradenj sistema upravljanja zračnega prometa, med drugim skupnega sistema za obdelavo podatkov o letih z Estonijo za povečanje čezmejnega sodelovanja in nadgradnjo sistema govorne komunikacije. |
| --- | --- |

(24)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Finska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Navedeni ukrepi vključujejo izvajanje podatkovne zveze, vključno z nivojem letenja 195 in nad njim, multilateracijo na širšem območju ter čezmejno dinamično sektorsko porazdelitev v okviru projekta FINEST, čezmejne pobude med izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa Finske (ANS Finland) in Estonije (EANS), da se omogoči dinamično vodenje služb kontrole zračnega prometa med centroma območne kontrole v Helsinkih in Talinu. Poleg tega Komisija ugotavlja, da Finska v tretjem referenčnem obdobju načrtuje uvedbo več nadgradenj sistema upravljanja zračnega prometa, med drugim skupnega sistema za obdelavo podatkov o letih z Estonijo za povečanje čezmejnega sodelovanja in nadgradnjo sistema govorne komunikacije.

na rutah

| (25) | Komisija tudi ugotavlja, da namerava Finska od leta 2022 naprej nekoliko povečati število EPDČ kontrolorjev zračnega prometa ter uvesti skupno načrtovanje in razporejanje dela kontrolorjev zračnega prometa z Estonijo. |
| --- | --- |

(25)

Komisija tudi ugotavlja, da namerava Finska od leta 2022 naprej nekoliko povečati število EPDČ kontrolorjev zračnega prometa ter uvesti skupno načrtovanje in razporejanje dela kontrolorjev zračnega prometa z Estonijo.

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (23) do (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek finskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (23) do (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek finskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (27) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi s Finsko. |
| --- | --- |

(27)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi s Finsko.

na rutah

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (28) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Finska glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(28)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Finska glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (29) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (30) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je predlagala Finska za tretje referenčno obdobje, so:












  Finsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 55,87 EUR | 40,70 EUR | 81,42 EUR | 48,63 EUR | 41,43 EUR | 40,22 EUR |

(30)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je predlagala Finska za tretje referenčno obdobje, so:

na rutah

Finsko območje zaračunavanja na ruti

Finsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah

na ruti

55,87 EUR

55,87 EUR

40,70 EUR

40,70 EUR

81,42 EUR

81,42 EUR

48,63 EUR

48,63 EUR

41,43 EUR

41,43 EUR

40,22 EUR

40,22 EUR

| (31) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da finski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –0,3 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(31)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da finski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –0,3 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (32) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da finski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –3,6 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(32)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da finski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –3,6 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (33) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da finska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 40,70 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 17,4 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 49,28 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Finsko še naprej nižji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša –13,6 % za leto 2024. |
| --- | --- |

(33)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da finska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 40,70 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 17,4 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 49,28 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Finsko še naprej nižji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša –13,6 % za leto 2024.

na ruti

| (34) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (31) do (33) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek finskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(34)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (31) do (33) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek finskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (35) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi s Finsko. |
| --- | --- |

(35)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi s Finsko.

na rutah

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

| (36) | V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka finskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke. |
| --- | --- |

(36)

V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka finskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke.

| (37) | Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah, predlagan v osnutku finskega načrta izvedbe, zajema največjo finančno neugodnost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,0 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(37)

Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah, predlagan v osnutku finskega načrta izvedbe, zajema največjo finančno neugodnost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,0 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

| (38) | Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagan v osnutku finskega načrta izvedbe, zajema največjo finančno neugodnost v višini 0,25 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,0 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(38)

Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagan v osnutku finskega načrta izvedbe, zajema največjo finančno neugodnost v višini 0,25 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,0 % ugotovljenih stroškov.

| (39) | Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagane največje finančne neugodnosti, ki znašajo 0,50 % in 0,25 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivale na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagane največje finančne neugodnosti, ki znašajo 0,50 % in 0,25 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivale na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (40) | Zato bi morala Finska v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(40)

Zato bi morala Finska v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (41) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (10) do (40) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Finska, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(41)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (10) do (40) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Finska, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (42) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(42)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (43) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(43)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Finska v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Republiko Finsko.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (Besedilo velja za EGP) (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

(6)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2017/373 z dne 1. marca 2017 o skupnih zahtevah za izvajalce storitev upravljanja zračnega prometa/izvajanja navigacijskih služb zračnega prometa in drugih funkcij omrežja za upravljanje zračnega prometa ter njihov nadzor, razveljavitvi Uredbe (ES) št. 482/2008, izvedbenih uredb (EU) št. 1034/2011, (EU) št. 1035/2011 in (EU) 2016/1377 ter spremembi Uredbe (EU) št. 677/2011 (UL L 62, 8.3.2017, str. 1)

6

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Finska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Finska | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS Finland | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Finska

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

ANS Finland

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki finskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |
| Referenčne vrednosti za Finsko | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % | 0,88  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki finskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

Referenčne vrednosti za Finsko

0,88  %

0,88  %

0,88  %

0,88  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki finskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Referenčne vrednosti za Finsko | 0,03 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki finskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,03

0,05

0,05

0,05

Referenčne vrednosti za Finsko

0,03

0,05

0,05

0,05

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Finsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 55,87 EUR | 40,70 EUR | 81,42 EUR | 48,63 EUR | 41,43 EUR | 40,22 EUR |

Finsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

55,87 EUR

40,70 EUR

81,42 EUR

48,63 EUR

41,43 EUR

40,22 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/89 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/89

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/766

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Irska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2287)

(Besedilo v angleškem in irskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Irska. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Irska.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Irska, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutka načrta izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Irska, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutka načrta izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (9) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Irska glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Irska glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (10) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Irska glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Irska | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| IAA | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | D | D | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(10)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Irska glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Irska

Irska

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

IAA

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

D

D

D

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (11) | Komisija je ugotovila, da so osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Irska predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (IAA), enaki vseevropskim varnostnim ciljem za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(11)

Komisija je ugotovila, da so osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Irska predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (IAA), enaki vseevropskim varnostnim ciljem za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (12) | Komisija ugotavlja, da se osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Irska, nanaša na načrtovane ukrepe, ki jih je IAA navedel v poslovnem načrtu, za doseganje lokalnih varnostnih ciljev. Ukrepi vključujejo izvajanje zahtev iz Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2017/373 (6). Nacionalni nadzorni organ trdi, da bo še naprej izvajal letne preglede rezultatov vprašalnika o učinkovitosti upravljanja varnosti in bo na morebitnih področjih neskladnosti naložil popravne ukrepe za doseganje lokalnih ciljev. |
| --- | --- |

(12)

Komisija ugotavlja, da se osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Irska, nanaša na načrtovane ukrepe, ki jih je IAA navedel v poslovnem načrtu, za doseganje lokalnih varnostnih ciljev. Ukrepi vključujejo izvajanje zahtev iz Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2017/373 (6). Nacionalni nadzorni organ trdi, da bo še naprej izvajal letne preglede rezultatov vprašalnika o učinkovitosti upravljanja varnosti in bo na morebitnih področjih neskladnosti naložil popravne ukrepe za doseganje lokalnih ciljev.

6

| (13) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek irskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(13)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek irskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (14) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Irska glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka irskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Irska glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka irskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (15) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(15)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (16) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Irska, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki irskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |
| Referenčne vrednosti za Irsko | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |

(16)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Irska, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki irskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

Osnutki irskih ciljev glede okolja na rutah

na ruti

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

Referenčne vrednosti za Irsko

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

| (17) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Irska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Irska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (18) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Irska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo reorganizacijo območja z informacijami za letenje (FIR) Shannon in izvedbo načrta prehoda za navigacijo na podlagi zmogljivosti (PBN). |
| --- | --- |

(18)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Irska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo reorganizacijo območja z informacijami za letenje (FIR) Shannon in izvedbo načrta prehoda za navigacijo na podlagi zmogljivosti (PBN).

| (19) | Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Irska že uvedla zračni prostor prostih rut v zgornjem in spodnjem zračnem prostoru. |
| --- | --- |

(19)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Irska že uvedla zračni prostor prostih rut v zgornjem in spodnjem zračnem prostoru.

| (20) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) do (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek irskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) do (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek irskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (21) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Irska glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka irskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Irska glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka irskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (22) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (23) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Irska predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki irskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenčne vrednosti za Irsko | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Irska predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki irskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki irskih ciljev glede zmogljivosti na ruti

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Referenčne vrednosti za Irsko

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Irska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Irska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (25) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Irska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo prožno sektorsko porazdelitev, več ratingov za kontrolorje zračnega prometa, center za izredne operacije na rutah za center območne kontrole Shannon in projekte, osredotočene na povečanje zmogljivosti sektorjev. |
| --- | --- |

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Irska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo prožno sektorsko porazdelitev, več ratingov za kontrolorje zračnega prometa, center za izredne operacije na rutah za center območne kontrole Shannon in projekte, osredotočene na povečanje zmogljivosti sektorjev.

na ruti

na rutah

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek irskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek irskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (27) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi z Irsko. |
| --- | --- |

(27)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi z Irsko.

na ruti

| (28) | Komisija je ugotovila, da so predlagani cilji za tretje referenčno obdobje za povprečno zamudo pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu, ki segajo od 0,25 do 0,20 minute na let za koledarska leta 2021 do 2024, znatno višji od dosežene uspešnosti glede zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa v vseh koledarskih letih drugega referenčnega obdobja, razen enem, saj je povprečna zamuda pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu, ugotovljena v navedenem obdobju, trajala približno 0,15 minute na let. |
| --- | --- |

(28)

Komisija je ugotovila, da so predlagani cilji za tretje referenčno obdobje za povprečno zamudo pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu, ki segajo od 0,25 do 0,20 minute na let za koledarska leta 2021 do 2024, znatno višji od dosežene uspešnosti glede zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa v vseh koledarskih letih drugega referenčnega obdobja, razen enem, saj je povprečna zamuda pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu, ugotovljena v navedenem obdobju, trajala približno 0,15 minute na let.

| (29) | Zato Komisija meni, da bi morala Irska v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede zmogljivosti na terminalih ob upoštevanju zgornjih ugotovitev ali revidirati osnutke ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih navzdol. |
| --- | --- |

(29)

Zato Komisija meni, da bi morala Irska v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede zmogljivosti na terminalih ob upoštevanju zgornjih ugotovitev ali revidirati osnutke ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih navzdol.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (30) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Irska glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(30)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Irska glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (31) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (32) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Irska predlagala za tretje referenčno obdobje, so:












  Irsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 26,36 EUR | 25,03 EUR | 47,25 EUR | 29,84 EUR | 25,01 EUR | 24,66 EUR |

(32)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Irska predlagala za tretje referenčno obdobje, so:

na ruti

Irsko območje zaračunavanja na ruti

Irsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti

na ruti

26,36 EUR

26,36 EUR

25,03 EUR

25,03 EUR

47,25 EUR

47,25 EUR

29,84 EUR

29,84 EUR

25,01 EUR

25,01 EUR

24,66 EUR

24,66 EUR

| (33) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da irski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –0,4 % na leto, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(33)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da irski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –0,4 % na leto, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (34) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da irski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –0,7 % na leto, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(34)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da irski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –0,7 % na leto, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (35) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da irska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 25,03 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 52,9 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 53,20 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da bodo irski ugotovljeni stroški na enoto na ruti za leto 2024 še naprej za 51,1 % nižji od povprečja primerjalne skupine. |
| --- | --- |

(35)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da irska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 25,03 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 52,9 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 53,20 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da bodo irski ugotovljeni stroški na enoto na ruti za leto 2024 še naprej za 51,1 % nižji od povprečja primerjalne skupine.

na ruti

| (36) | Kot je navedeno v uvodni izjavi (33), je jasno, da je irski trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju veliko boljši od ustreznega trenda na ravni Unije. Poleg tega so irski ugotovljeni stroški na enoto leta 2024 nižji od izhodiščnih vrednosti za leti 2014 in 2019, kar kaže, da se učinkovito povečanje stroškovne učinkovitosti doseže na srednjeročni in dolgoročni ravni. Nazadnje, v zvezi z uvodno izjavo (35) Irska dokazuje visoko uspešnost glede stroškovne učinkovitosti v zvezi z ravnjo ugotovljenih stroškov na enoto, saj so izhodiščna vrednost za leto 2019 in irski ugotovljeni stroški na enoto za leto 2024 precej nižji (za več kot 50 %) od ustreznih povprečnih vrednosti primerjalne skupine. Glede na navedene premisleke Komisija meni, da ugotovljeno odstopanje od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodne izjave (34) ne pomeni, da v zvezi z Irsko ni mogoče ugotoviti skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(36)

Kot je navedeno v uvodni izjavi (33), je jasno, da je irski trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju veliko boljši od ustreznega trenda na ravni Unije. Poleg tega so irski ugotovljeni stroški na enoto leta 2024 nižji od izhodiščnih vrednosti za leti 2014 in 2019, kar kaže, da se učinkovito povečanje stroškovne učinkovitosti doseže na srednjeročni in dolgoročni ravni. Nazadnje, v zvezi z uvodno izjavo (35) Irska dokazuje visoko uspešnost glede stroškovne učinkovitosti v zvezi z ravnjo ugotovljenih stroškov na enoto, saj so izhodiščna vrednost za leto 2019 in irski ugotovljeni stroški na enoto za leto 2024 precej nižji (za več kot 50 %) od ustreznih povprečnih vrednosti primerjalne skupine. Glede na navedene premisleke Komisija meni, da ugotovljeno odstopanje od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodne izjave (34) ne pomeni, da v zvezi z Irsko ni mogoče ugotoviti skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

| (37) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (33) do (36) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek irskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(37)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (33) do (36) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek irskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (38) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi z Irsko. |
| --- | --- |

(38)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi z Irsko.

na ruti

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

| (39) | V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka irskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke. |
| --- | --- |

(39)

V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka irskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke.

| (40) | Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku irskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,0 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(40)

Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku irskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,0 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

| (41) | Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagana največja finančna neugodnost, ki znaša 0,50 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivala na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(41)

Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagana največja finančna neugodnost, ki znaša 0,50 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivala na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (42) | Zato bi morala Irska v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na ruti in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(42)

Zato bi morala Irska v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na ruti in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov.

na ruti

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (43) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (9) do (42) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Irska, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(43)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (9) do (42) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Irska, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (44) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(44)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (45) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(45)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Irska v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Irsko.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

(6)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2017/373 z dne 1. marca 2017 o skupnih zahtevah za izvajalce storitev upravljanja zračnega prometa/izvajanja navigacijskih služb zračnega prometa in drugih funkcij omrežja za upravljanje zračnega prometa ter njihov nadzor, razveljavitvi Uredbe (ES) št. 482/2008, izvedbenih uredb (EU) št. 1034/2011, (EU) št. 1035/2011 in (EU) 2016/1377 ter spremembi Uredbe (EU) št. 677/2011 (UL L 62, 8.3.2017, str. 1).

6

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Irska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Irska | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| IAA | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | D | D | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Irska

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

IAA

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

D

D

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki irskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |
| Referenčne vrednosti za Irsko | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % | 1,13  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki irskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

Referenčne vrednosti za Irsko

1,13  %

1,13  %

1,13  %

1,13  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki irskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenčne vrednosti za Irsko | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki irskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,01

0,03

0,03

0,03

Referenčne vrednosti za Irsko

0,01

0,03

0,03

0,03

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Irsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 26,36 EUR | 25,03 EUR | 47,25 EUR | 29,84 EUR | 25,01 EUR | 24,66 EUR |

Irsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

26,36 EUR

25,03 EUR

47,25 EUR

29,84 EUR

25,01 EUR

24,66 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/97 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/97

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/767

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Portugalska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2288)

(Besedilo v portugalskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Portugalska. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Portugalska.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Portugalska, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Portugalska, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (9) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Portugalska glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Portugalska glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (10) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Portugalska glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Portugalska | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| NAV Portugal | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(10)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Portugalska glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Portugalska

Portugalska

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

NAV Portugal

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (11) | V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Portugalska predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (NAV Portugal), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(11)

V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Portugalska predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (NAV Portugal), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (12) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Portugalska, določa ukrepe za NAV Portugal za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so nadgradnja obstoječih orodij, izboljšanje postopka spremljanja kazalnikov varnosti in poročanja o kulturi varnosti ter revizija strukture usposabljanja v zvezi s sistemom upravljanja varnosti. |
| --- | --- |

(12)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Portugalska, določa ukrepe za NAV Portugal za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so nadgradnja obstoječih orodij, izboljšanje postopka spremljanja kazalnikov varnosti in poročanja o kulturi varnosti ter revizija strukture usposabljanja v zvezi s sistemom upravljanja varnosti.

| (13) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek portugalskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(13)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek portugalskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (14) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Portugalska glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka portugalskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Portugalska glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka portugalskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (15) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(15)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (16) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Portugalska, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki portugalskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |
| Referenčne vrednosti za Portugalsko | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |

(16)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Portugalska, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki portugalskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

Osnutki portugalskih ciljev glede okolja na rutah

na ruti

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

Referenčne vrednosti za Portugalsko

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

| (17) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Portugalska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Portugalska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (18) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Portugalska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo optimizacijo in razširitev manevrskega območja na terminalih na Madeiri, izvajanje načrta prehoda za navigacijo na podlagi zmogljivosti (PBN), nove strukture standardnih instrumentalnih odhodov (SID) in standardnih instrumentalnih prihodov (STAR) v Cascaisu, sistem za združitev točk za manevrsko območje na terminalih v Lizboni ter več ukrepov za okrepitev čezmejnega sodelovanja s Francijo, Španijo in Marokom. |
| --- | --- |

(18)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Portugalska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo optimizacijo in razširitev manevrskega območja na terminalih na Madeiri, izvajanje načrta prehoda za navigacijo na podlagi zmogljivosti (PBN), nove strukture standardnih instrumentalnih odhodov (SID) in standardnih instrumentalnih prihodov (STAR) v Cascaisu, sistem za združitev točk za manevrsko območje na terminalih v Lizboni ter več ukrepov za okrepitev čezmejnega sodelovanja s Francijo, Španijo in Marokom.

| (19) | Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Portugalska že uvedla zračni prostor prostih rut od nivoja letenja 245 na lizbonskem območju z informacijami za letenje (FIR) in za konec leta 2024 načrtuje razširitev zračnega prostora prostih rut na FIR Santa Maria. |
| --- | --- |

(19)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Portugalska že uvedla zračni prostor prostih rut od nivoja letenja 245 na lizbonskem območju z informacijami za letenje (FIR) in za konec leta 2024 načrtuje razširitev zračnega prostora prostih rut na FIR Santa Maria.

| (20) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) do (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek portugalskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) do (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek portugalskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (21) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Portugalska glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka portugalskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Portugalska glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka portugalskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (22) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (23) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Portugalska predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki portugalskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |
| Referenčne vrednosti za Portugalsko | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Portugalska predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki portugalskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki portugalskih ciljev glede zmogljivosti na ruti

0,09

0,09

0,13

0,13

0,13

0,13

0,13

0,13

Referenčne vrednosti za Portugalsko

0,09

0,13

0,13

0,13

| (24) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Portugalska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Portugalska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (25) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Portugalska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo prehod na novi sistem upravljanja zračnega prometa in prostor za operacije, spremembe zračnega prostora, vključno s pobudami za čezmejni zračni prostor prostih rut, okrepljene postopke upravljanja pretoka zračnega prometa in zmogljivosti ter izvajanje načrta zaposlovanja za precejšnje povečanje EPDČ kontrolorjev zračnega prometa (za 25 % v primerjavi z ravnmi iz leta 2019 do leta 2024). |
| --- | --- |

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Portugalska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo prehod na novi sistem upravljanja zračnega prometa in prostor za operacije, spremembe zračnega prostora, vključno s pobudami za čezmejni zračni prostor prostih rut, okrepljene postopke upravljanja pretoka zračnega prometa in zmogljivosti ter izvajanje načrta zaposlovanja za precejšnje povečanje EPDČ kontrolorjev zračnega prometa (za 25 % v primerjavi z ravnmi iz leta 2019 do leta 2024).

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek portugalskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek portugalskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (27) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi s Portugalsko. |
| --- | --- |

(27)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi s Portugalsko.

| (28) | Komisija je pri primerjavi osnutkov nacionalnih ciljev glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu z uspešnostjo podobnih letališč v drugem referenčnem obdobju, ki jo je opravila na ravni letališč, ugotovila, da bosta letališče v Lizboni in letališče v Portu predvidoma imeli večje zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa od zamud, napovedanih za podobna letališča. |
| --- | --- |

(28)

Komisija je pri primerjavi osnutkov nacionalnih ciljev glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu z uspešnostjo podobnih letališč v drugem referenčnem obdobju, ki jo je opravila na ravni letališč, ugotovila, da bosta letališče v Lizboni in letališče v Portu predvidoma imeli večje zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa od zamud, napovedanih za podobna letališča.

| (29) | Zato Komisija meni, da bi morala Portugalska v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede zmogljivosti na terminalih ob upoštevanju zgornjih ugotovitev ali revidirati osnutke ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa navzdol. |
| --- | --- |

(29)

Zato Komisija meni, da bi morala Portugalska v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede zmogljivosti na terminalih ob upoštevanju zgornjih ugotovitev ali revidirati osnutke ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa navzdol.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (30) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Portugalska glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(30)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Portugalska glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

| (31) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (32) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Portugalska predlagala za tretje referenčno obdobje, so:












  Območje zaračunavanja na ruti celinske Portugalske | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 36,13 EUR | 34,88 EUR | 65,82 EUR | 40,78 EUR | 40,37 EUR | 37,87 EUR |

(32)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Portugalska predlagala za tretje referenčno obdobje, so:

Območje zaračunavanja na ruti celinske Portugalske

Območje zaračunavanja na ruti celinske Portugalske

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti

na ruti

36,13 EUR

36,13 EUR

34,88 EUR

34,88 EUR

65,82 EUR

65,82 EUR

40,78 EUR

40,78 EUR

40,37 EUR

40,37 EUR

37,87 EUR

37,87 EUR

| (33) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da portugalski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +2,1 % na leto, kar je slabše od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(33)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da portugalski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +2,1 % na leto, kar je slabše od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (34) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da portugalski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša +0,5 % na leto, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(34)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da portugalski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša +0,5 % na leto, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (35) | Pri primerjavi lokalnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto in trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodne izjave (33) oziroma (34) pa bi bilo treba upoštevati, da bo po napovedih STATFOR za Portugalsko rast prometa na rutah v tretjem referenčnem obdobju predvidoma precej manjša od povprečne rasti prometa na ravni Unije. Zato bo Portugalska težje dosegla navedena trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije. |
| --- | --- |

(35)

Pri primerjavi lokalnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto in trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodne izjave (33) oziroma (34) pa bi bilo treba upoštevati, da bo po napovedih STATFOR za Portugalsko rast prometa na rutah v tretjem referenčnem obdobju predvidoma precej manjša od povprečne rasti prometa na ravni Unije. Zato bo Portugalska težje dosegla navedena trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije.

na rutah

| (36) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da portugalska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 34,88 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 12,2 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 39,73 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da bodo portugalski ugotovljeni stroški na enoto na ruti za leto 2024 še naprej za 9,8 % nižji od povprečja primerjalne skupine. |
| --- | --- |

(36)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da portugalska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 34,88 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 12,2 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 39,73 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da bodo portugalski ugotovljeni stroški na enoto na ruti za leto 2024 še naprej za 9,8 % nižji od povprečja primerjalne skupine.

na ruti

| (37) | Komisija je nadalje proučila, ali se odstopanja, ugotovljena v uvodnih izjavah (33) in (34), lahko štejejo za potrebna in sorazmerna v skladu s točko 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, pod pogojem, da so ugotovljena odstopanja od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije ali od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ali z ukrepi prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Komisija je nadalje proučila, ali se odstopanja, ugotovljena v uvodnih izjavah (33) in (34), lahko štejejo za potrebna in sorazmerna v skladu s točko 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, pod pogojem, da so ugotovljena odstopanja od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije ali od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ali z ukrepi prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (38) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Portugalska v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe in naložbe, ki jih bo izvajal izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa, in sicer NAV Portugal, za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(38)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Portugalska v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe in naložbe, ki jih bo izvajal izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa, in sicer NAV Portugal, za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti.

| (39) | Portugalska zlasti načrtuje, da bo dala v uporabo nov sistem upravljanja zračnega prometa, saj je sedanji dosegel konec življenjskega cikla in ga je treba nadomestiti. Ta ukrep je dejansko pomemben za zagotovitev ustrezne zmogljivosti v prihodnosti, saj je bil obstoječi sistem upravljanja zračnega prometa odgovoren za precejšnji del zamud pri upravljanju pretoka zračnega prometa, ki jih je v drugem referenčnem obdobju pred izbruhom pandemije COVID-19 povzročil NAV Portugal. Z novim sistemom upravljanja zračnega prometa se bo zmanjšala delovna obremenitev kontrolorjev zračnega prometa na zrakoplov in omogočile nove funkcije, s čimer se bodo zagotovile operativne izboljšave. |
| --- | --- |

(39)

Portugalska zlasti načrtuje, da bo dala v uporabo nov sistem upravljanja zračnega prometa, saj je sedanji dosegel konec življenjskega cikla in ga je treba nadomestiti. Ta ukrep je dejansko pomemben za zagotovitev ustrezne zmogljivosti v prihodnosti, saj je bil obstoječi sistem upravljanja zračnega prometa odgovoren za precejšnji del zamud pri upravljanju pretoka zračnega prometa, ki jih je v drugem referenčnem obdobju pred izbruhom pandemije COVID-19 povzročil NAV Portugal. Z novim sistemom upravljanja zračnega prometa se bo zmanjšala delovna obremenitev kontrolorjev zračnega prometa na zrakoplov in omogočile nove funkcije, s čimer se bodo zagotovile operativne izboljšave.

| (40) | Poleg tega Portugalska načrtuje precejšnje povečanje števila dejavnih kontrolorjev zračnega prometa z ekvivalentom polnega delovnega časa v tretjem referenčnem obdobju. Ta razvoj je ključen za to, da bo mogoče do konca tretjega referenčnega obdobja odpreti večje število sektorjev v zračnem prostoru na rutah na Portugalskem, s čimer se bo povečala zagotovljena zmogljivost. |
| --- | --- |

(40)

Poleg tega Portugalska načrtuje precejšnje povečanje števila dejavnih kontrolorjev zračnega prometa z ekvivalentom polnega delovnega časa v tretjem referenčnem obdobju. Ta razvoj je ključen za to, da bo mogoče do konca tretjega referenčnega obdobja odpreti večje število sektorjev v zračnem prostoru na rutah na Portugalskem, s čimer se bo povečala zagotovljena zmogljivost.

na rutah

| (41) | Komisija na podlagi podrobne analize organa za oceno uspešnosti meni, da so ustrezni ukrepi, ki jih je Portugalska navedla v osnutku načrta izvedbe, dejansko potrebni za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Poleg tega je ob upoštevanju ocene, ki jo je opravil organ za oceno uspešnosti, mogoče sklepati, da so dodatni stroški navedenih ukrepov višji od odstopanj od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije ter od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodnih izjav (33) in (34). |
| --- | --- |

(41)

Komisija na podlagi podrobne analize organa za oceno uspešnosti meni, da so ustrezni ukrepi, ki jih je Portugalska navedla v osnutku načrta izvedbe, dejansko potrebni za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Poleg tega je ob upoštevanju ocene, ki jo je opravil organ za oceno uspešnosti, mogoče sklepati, da so dodatni stroški navedenih ukrepov višji od odstopanj od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije ter od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodnih izjav (33) in (34).

| (42) | Glede na premisleke iz uvodnih izjav (38) do (41) Komisija ugotavlja, da je merilo iz točke 1.4(d)(i) v zvezi s Portugalsko izpolnjeno. |
| --- | --- |

(42)

Glede na premisleke iz uvodnih izjav (38) do (41) Komisija ugotavlja, da je merilo iz točke 1.4(d)(i) v zvezi s Portugalsko izpolnjeno.

| (43) | Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da ni treba dodatno proučiti, ali bi bilo merilo iz točke 1.4(d)(ii) za Portugalsko izpolnjeno. |
| --- | --- |

(43)

Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da ni treba dodatno proučiti, ali bi bilo merilo iz točke 1.4(d)(ii) za Portugalsko izpolnjeno.

| (44) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (33) do (43) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek portugalskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(44)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (33) do (43) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek portugalskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (45) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo pomislekov v zvezi s Portugalsko. |
| --- | --- |

(45)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo pomislekov v zvezi s Portugalsko.

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

| (46) | V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka portugalskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke. |
| --- | --- |

(46)

V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka portugalskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke.

| (47) | Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku portugalskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,5 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,5 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(47)

Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku portugalskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,5 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,5 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

| (48) | Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagana največja finančna neugodnost, ki znaša 0,5 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivala na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(48)

Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagana največja finančna neugodnost, ki znaša 0,5 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivala na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (49) | Zato bi morala Portugalska v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na ruti in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(49)

Zato bi morala Portugalska v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na ruti in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov.

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (50) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (9) do (49) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Portugalska, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(50)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (9) do (49) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Portugalska, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (51) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(51)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (52) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(52)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Portugalska v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Portugalsko republiko.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Portugalska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Portugalska | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| NAV Portugal | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Portugalska

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

NAV Portugal

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki portugalskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |
| Referenčne vrednosti za Portugalsko | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % | 1,80  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki portugalskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

Referenčne vrednosti za Portugalsko

1,80  %

1,80  %

1,80  %

1,80  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki portugalskih ciljev glede zmogljivosti na ruti v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |
| Referenčne vrednosti za Portugalsko | 0,09 | 0,13 | 0,13 | 0,13 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki portugalskih ciljev glede zmogljivosti na ruti v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,09

0,13

0,13

0,13

Referenčne vrednosti za Portugalsko

0,09

0,13

0,13

0,13

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Območje zaračunavanja na ruti celinske Portugalske | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 36,13 EUR | 34,88 EUR | 65,82 EUR | 40,78 EUR | 40,37 EUR | 37,87 EUR |

Območje zaračunavanja na ruti celinske Portugalske

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

36,13 EUR

34,88 EUR

65,82 EUR

40,78 EUR

40,37 EUR

37,87 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/107 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/107

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/768

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Slovaška predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2289)

(Besedilo v slovaškem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovaška. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovaška.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Slovaška, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Slovaška, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

| (9) | Ker Slovaška nima letališča, ki bi spadalo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v zvezi s tretjim referenčnim obdobjem, osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje ne vsebuje lokalnih ciljev uspešnosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih. Zato se ugotovitve iz tega sklepa nanašajo samo na navigacijske službe zračnega prometa na ruti. |
| --- | --- |

(9)

Ker Slovaška nima letališča, ki bi spadalo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v zvezi s tretjim referenčnim obdobjem, osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje ne vsebuje lokalnih ciljev uspešnosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih. Zato se ugotovitve iz tega sklepa nanašajo samo na navigacijske službe zračnega prometa na ruti.

na ruti

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (10) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovaška glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovaška glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (11) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Slovaška glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Slovaška | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| LPS SR | Varnostna politika in cilji | B | B | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | B | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | B | B | C | C |

(11)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Slovaška glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Slovaška

Slovaška

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

LPS SR

Varnostna politika in cilji

B

B

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

D

Zagotavljanje varnosti

B

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

B

B

C

C

C

| (12) | Kar zadeva osnutke varnostnih ciljev, ki jih je Slovaška predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (LPS SR), Komisija v zvezi s „spodbujanjem varnosti“ ugotavlja, da lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. V zvezi z „zagotavljanjem varnosti“ so lokalni cilji usklajeni z vseevropskim ciljem uspešnosti od leta 2022 naprej, na področjih „varnostne politike in ciljev“ ter „kulture varnosti“ pa naj bi se vseevropski cilj v skladu z načrti dosegel leta 2023. Nazadnje, v zvezi z „obvladovanjem varnostnega tveganja“ naj bi se skladnost z vseevropskim ciljem uspešnosti v skladu z načrti dosegla leta 2024. |
| --- | --- |

(12)

Kar zadeva osnutke varnostnih ciljev, ki jih je Slovaška predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (LPS SR), Komisija v zvezi s „spodbujanjem varnosti“ ugotavlja, da lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. V zvezi z „zagotavljanjem varnosti“ so lokalni cilji usklajeni z vseevropskim ciljem uspešnosti od leta 2022 naprej, na področjih „varnostne politike in ciljev“ ter „kulture varnosti“ pa naj bi se vseevropski cilj v skladu z načrti dosegel leta 2023. Nazadnje, v zvezi z „obvladovanjem varnostnega tveganja“ naj bi se skladnost z vseevropskim ciljem uspešnosti v skladu z načrti dosegla leta 2024.

| (13) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovaška, določa ukrepe za LPS SR za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so dejavnosti za okrepitev „kulture pravičnosti“, okrepitev postopkov za odzivanje v izrednih razmerah in ukrepi glede usposabljanja osebja v zvezi z upravljanjem varnosti. |
| --- | --- |

(13)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovaška, določa ukrepe za LPS SR za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so dejavnosti za okrepitev „kulture pravičnosti“, okrepitev postopkov za odzivanje v izrednih razmerah in ukrepi glede usposabljanja osebja v zvezi z upravljanjem varnosti.

| (14) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 12 in 13 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(14)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 12 in 13 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (15) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovaška glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka slovaškega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovaška glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka slovaškega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (16) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(16)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (17) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Slovaška, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki slovaških ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |
| Referenčne vrednosti za Slovaško | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |

(17)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Slovaška, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki slovaških ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

Osnutki slovaških ciljev glede okolja na rutah

na ruti

2,15  %

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

Referenčne vrednosti za Slovaško

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

| (18) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Slovaška, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(18)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Slovaška, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (19) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Slovaška v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo dodaten napredek pri izvajanju projekta South East Europe Free Route Airspace (SEE FRA), okrepljeno čezmejno sodelovanje in ponovno sektorsko porazdelitev zračnega prostora centra območne kontrole Bratislava. |
| --- | --- |

(19)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Slovaška v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo dodaten napredek pri izvajanju projekta South East Europe Free Route Airspace (SEE FRA), okrepljeno čezmejno sodelovanje in ponovno sektorsko porazdelitev zračnega prostora centra območne kontrole Bratislava.

| (20) | Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Slovaška že uvedla 24-urni zračni prostor prostih rut. |
| --- | --- |

(20)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Slovaška že uvedla 24-urni zračni prostor prostih rut.

| (21) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (18) do (20) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(21)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (18) do (20) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (22) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovaška glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka slovaškega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(22)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovaška glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka slovaškega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (23) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(23)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (24) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Slovaška predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki slovaških ciljev glede zmogljivosti na ruti v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |
| Referenčne vrednosti za Slovaško | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |

(24)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Slovaška predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki slovaških ciljev glede zmogljivosti na ruti v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki slovaških ciljev glede zmogljivosti na ruti

0,05

0,05

0,07

0,07

0,08

0,08

0,07

0,07

Referenčne vrednosti za Slovaško

0,05

0,07

0,08

0,07

| (25) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Slovaška, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(25)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Slovaška, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (26) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Slovaška v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo nadgradnjo sistema upravljanja zračnega prometa, uvedbo podatkovne zveze zrak-zemlja, ponovno oceno in povečanje zmogljivosti sektorjev, sodelovanje v projektu SEE FRA, izboljšane tehnike upravljanja pretoka zračnega prometa in zmogljivosti ter povečano zaposlovanje kontrolorjev zračnega prometa, s čimer se bo do konca tretjega referenčnega obdobja povečalo število EPDČ kontrolorjev zračnega prometa. |
| --- | --- |

(26)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Slovaška v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo nadgradnjo sistema upravljanja zračnega prometa, uvedbo podatkovne zveze zrak-zemlja, ponovno oceno in povečanje zmogljivosti sektorjev, sodelovanje v projektu SEE FRA, izboljšane tehnike upravljanja pretoka zračnega prometa in zmogljivosti ter povečano zaposlovanje kontrolorjev zračnega prometa, s čimer se bo do konca tretjega referenčnega obdobja povečalo število EPDČ kontrolorjev zračnega prometa.

| (27) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (25) in (26) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(27)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (25) in (26) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (28) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovaška glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(28)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovaška glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

| (29) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (30) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Slovaška predlagala za tretje referenčno obdobje, so:












  Slovaško območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 57,08 EUR | 47,18 EUR | 80,51 EUR | 68,51 EUR | 59,12 EUR | 51,88 EUR |

(30)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Slovaška predlagala za tretje referenčno obdobje, so:

na ruti

Slovaško območje zaračunavanja na ruti

Slovaško območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti

na ruti

57,08 EUR

57,08 EUR

47,18 EUR

47,18 EUR

80,51 EUR

80,51 EUR

68,51 EUR

68,51 EUR

59,12 EUR

59,12 EUR

51,88 EUR

51,88 EUR

| (31) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da slovaški trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +2,4 % na leto, kar je slabše od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(31)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da slovaški trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +2,4 % na leto, kar je slabše od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (32) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da slovaški dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –1,1 % na leto, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(32)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da slovaški dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –1,1 % na leto, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (33) | Pri primerjavi lokalnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto in trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodne izjave (31) oziroma (32) pa bi bilo treba upoštevati, da bo po napovedih STATFOR za Slovaško rast prometa na rutah v tretjem referenčnem obdobju predvidoma precej manjša od povprečne rasti prometa na ravni Unije. Zato bo Slovaška težje dosegla navedena trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije. |
| --- | --- |

(33)

Pri primerjavi lokalnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto in trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodne izjave (31) oziroma (32) pa bi bilo treba upoštevati, da bo po napovedih STATFOR za Slovaško rast prometa na rutah v tretjem referenčnem obdobju predvidoma precej manjša od povprečne rasti prometa na ravni Unije. Zato bo Slovaška težje dosegla navedena trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije.

na rutah

| (34) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da slovaška izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 47,18 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 23,5 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 38,19 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da se ta razlika v tretjem referenčnem obdobju še poveča, saj so slovaški ugotovljeni stroški na enoto na ruti za leto 2024 za 28,9 % višji od povprečja primerjalne skupine. |
| --- | --- |

(34)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da slovaška izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 47,18 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 23,5 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 38,19 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da se ta razlika v tretjem referenčnem obdobju še poveča, saj so slovaški ugotovljeni stroški na enoto na ruti za leto 2024 za 28,9 % višji od povprečja primerjalne skupine.

na ruti

| (35) | Komisija je nadalje proučila, ali se odstopanja, ugotovljena v uvodnih izjavah (31), (32) in (34), lahko štejejo za potrebna in sorazmerna v skladu s točko 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, pod pogojem, da so ugotovljena odstopanja od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije in od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ali z ukrepi prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(35)

Komisija je nadalje proučila, ali se odstopanja, ugotovljena v uvodnih izjavah (31), (32) in (34), lahko štejejo za potrebna in sorazmerna v skladu s točko 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, pod pogojem, da so ugotovljena odstopanja od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije in od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ali z ukrepi prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (36) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Slovaška v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe in naložbe, ki jih bo izvajal izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa, in sicer LPS SR, za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(36)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Slovaška v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe in naložbe, ki jih bo izvajal izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa, in sicer LPS SR, za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti.

| (37) | Slovaška načrtuje zlasti, da bo do konca tretjega referenčnega obdobja precej povečala število dejavnih kontrolorjev zračnega prometa z ekvivalentom polnega delovnega časa. Kot je Slovaška pojasnila, je moral LPS SR za izpolnjevanje povpraševanja po prometu v razmerah pred pandemijo COVID-19 veliko uporabljati nadure kontrolorjev zračnega prometa. Razumljivo je, da to dolgoročno ne bi bilo vzdržno niti z operativnega niti s finančnega vidika ter da LPS SR zato načrtuje zaposlovanje in usposabljanje dodatnih kontrolorjev zračnega prometa za izpolnjevanje napovedanega prihodnjega povpraševanja po prometu. Zmogljivost se bo predvidoma dodatno povečala na podlagi nadgradenj sistema upravljanja zračnega prometa, vključno z uvedbo funkcije podatkovne zveze zrak-zemlja in „orodja za zapletenost“, da se omogoči naprednejše upravljanje zmogljivosti kontrole zračnega prometa. |
| --- | --- |

(37)

Slovaška načrtuje zlasti, da bo do konca tretjega referenčnega obdobja precej povečala število dejavnih kontrolorjev zračnega prometa z ekvivalentom polnega delovnega časa. Kot je Slovaška pojasnila, je moral LPS SR za izpolnjevanje povpraševanja po prometu v razmerah pred pandemijo COVID-19 veliko uporabljati nadure kontrolorjev zračnega prometa. Razumljivo je, da to dolgoročno ne bi bilo vzdržno niti z operativnega niti s finančnega vidika ter da LPS SR zato načrtuje zaposlovanje in usposabljanje dodatnih kontrolorjev zračnega prometa za izpolnjevanje napovedanega prihodnjega povpraševanja po prometu. Zmogljivost se bo predvidoma dodatno povečala na podlagi nadgradenj sistema upravljanja zračnega prometa, vključno z uvedbo funkcije podatkovne zveze zrak-zemlja in „orodja za zapletenost“, da se omogoči naprednejše upravljanje zmogljivosti kontrole zračnega prometa.

| (38) | Komisija na podlagi podrobne analize organa za oceno uspešnosti meni, da so ustrezni ukrepi, ki jih je Slovaška navedla v osnutku načrta izvedbe, dejansko potrebni za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Poleg tega je ob upoštevanju ocene, ki jo je opravil organ za oceno uspešnosti, mogoče sklepati, da so dodatni stroški navedenih ukrepov višji od odstopanj od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije ter od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodnih izjav (31) in (32). |
| --- | --- |

(38)

Komisija na podlagi podrobne analize organa za oceno uspešnosti meni, da so ustrezni ukrepi, ki jih je Slovaška navedla v osnutku načrta izvedbe, dejansko potrebni za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Poleg tega je ob upoštevanju ocene, ki jo je opravil organ za oceno uspešnosti, mogoče sklepati, da so dodatni stroški navedenih ukrepov višji od odstopanj od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije ter od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodnih izjav (31) in (32).

| (39) | Glede na premisleke iz uvodnih izjav (36) do (38) Komisija ugotavlja, da je merilo iz točke 1.4(d)(i) v zvezi s Slovaško izpolnjeno. |
| --- | --- |

(39)

Glede na premisleke iz uvodnih izjav (36) do (38) Komisija ugotavlja, da je merilo iz točke 1.4(d)(i) v zvezi s Slovaško izpolnjeno.

| (40) | Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da ni treba dodatno proučiti, ali bi bilo merilo iz točke 1.4(d)(ii) za Slovaško izpolnjeno. |
| --- | --- |

(40)

Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da ni treba dodatno proučiti, ali bi bilo merilo iz točke 1.4(d)(ii) za Slovaško izpolnjeno.

| (41) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (28) do (40) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(41)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (28) do (40) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovaškega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (42) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (10) do (41) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovaška, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(42)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (10) do (41) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovaška, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (43) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(43)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (44) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(44)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovaška v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Slovaško republiko.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Slovaška predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Slovaška | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| LPS SR | Varnostna politika in cilji | B | B | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | B | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | B | B | C | C |

Slovaška

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

LPS SR

Varnostna politika in cilji

B

B

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

Zagotavljanje varnosti

B

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

B

B

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki slovaških ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |
| Referenčne vrednosti za Slovaško | 2,15  % | 2,13  % | 2,13  % | 2,13  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki slovaških ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

Referenčne vrednosti za Slovaško

2,15  %

2,13  %

2,13  %

2,13  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki slovaških ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |
| Referenčne vrednosti za Slovaško | 0,05 | 0,07 | 0,08 | 0,07 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki slovaških ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,05

0,07

0,08

0,07

Referenčne vrednosti za Slovaško

0,05

0,07

0,08

0,07

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Slovaško območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 57,08 EUR | 47,18 EUR | 80,51 EUR | 68,51 EUR | 59,12 EUR | 51,88 EUR |

Slovaško območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

57,08 EUR

47,18 EUR

80,51 EUR

68,51 EUR

59,12 EUR

51,88 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/116 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/116

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/769

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Litva predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2290)

(Besedilo v litovskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Litva. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Litva.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Litva, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Litva, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

| (9) | Ker Litva nima letališča, ki bi spadalo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v zvezi s tretjim referenčnim obdobjem, osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje ne vsebuje lokalnih ciljev uspešnosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih. Zato se ugotovitve iz tega sklepa nanašajo samo na navigacijske službe zračnega prometa na ruti. |
| --- | --- |

(9)

Ker Litva nima letališča, ki bi spadalo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v zvezi s tretjim referenčnim obdobjem, osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje ne vsebuje lokalnih ciljev uspešnosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih. Zato se ugotovitve iz tega sklepa nanašajo samo na navigacijske službe zračnega prometa na ruti.

na ruti

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (10) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Litva glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Litva glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (11) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Litva glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Litva | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Oro Navigacija | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | D | D | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(11)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Litva glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Litva

Litva

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Oro Navigacija

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

D

D

D

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (12) | Komisija je ugotovila, da so osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Litva predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Oro Navigacija), enaki vseevropskim varnostnim ciljem za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(12)

Komisija je ugotovila, da so osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Litva predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Oro Navigacija), enaki vseevropskim varnostnim ciljem za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (13) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Litva, določa ukrepe za podjetje Oro Navigacija za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so uvedba novega sistema upravljanja zračnega prometa z dodatnimi varnostnimi funkcijami, redni pregledi varnostne politike, ki upoštevajo nacionalne in mednarodne predpise, okrepljeno usposabljanje glede varnosti in okrepljeno civilno-vojaško sodelovanje. |
| --- | --- |

(13)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Litva, določa ukrepe za podjetje Oro Navigacija za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so uvedba novega sistema upravljanja zračnega prometa z dodatnimi varnostnimi funkcijami, redni pregledi varnostne politike, ki upoštevajo nacionalne in mednarodne predpise, okrepljeno usposabljanje glede varnosti in okrepljeno civilno-vojaško sodelovanje.

| (14) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 12 in 13 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek litovskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(14)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 12 in 13 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek litovskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (15) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Litva glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka litovskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Litva glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka litovskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (16) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(16)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (17) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Litva, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutek litovskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |
| Referenčne vrednosti za Litvo | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |

(17)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Litva, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutek litovskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo

Osnutek litovskih ciljev glede okolja na rutah

1,93  %

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

Referenčne vrednosti za Litvo

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

| (18) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Litva, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(18)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Litva, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (19) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Litva v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo podaljšanje postopkov zračnega prostora prostih rut v baltskem funkcionalnem bloku zračnega prostora do februarja 2022, ter ukrepe, ki jih v načrtu ERNIP priporoča upravitelj omrežja, vključno z načrtom prenosa za navigacijo na podlagi zmogljivosti in večjo ponovno konfiguracijo zračnega prostora. |
| --- | --- |

(19)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Litva v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo podaljšanje postopkov zračnega prostora prostih rut v baltskem funkcionalnem bloku zračnega prostora do februarja 2022, ter ukrepe, ki jih v načrtu ERNIP priporoča upravitelj omrežja, vključno z načrtom prenosa za navigacijo na podlagi zmogljivosti in večjo ponovno konfiguracijo zračnega prostora.

| (20) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 18 in 19 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek litovskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 18 in 19 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek litovskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (21) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Litva glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka litovskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Litva glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka litovskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (22) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (23) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Litva predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki litovskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenčne vrednosti za Litvo | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Litva predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na rutah

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki litovskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki litovskih ciljev glede zmogljivosti na rutah

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Referenčne vrednosti za Litvo

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Litva, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Litva, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (25) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Litva v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Ti ukrepi vključujejo optimizacijo zračnega prostora centra območne kontrole v Vilni, uvedbo novega sistema upravljanja zračnega prometa in uvedbo novega sistema razporejanja dela kontrolorjev zračnega prometa leta 2022. |
| --- | --- |

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Litva v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Ti ukrepi vključujejo optimizacijo zračnega prostora centra območne kontrole v Vilni, uvedbo novega sistema upravljanja zračnega prometa in uvedbo novega sistema razporejanja dela kontrolorjev zračnega prometa leta 2022.

na rutah

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 24 in 25 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek litovskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 24 in 25 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek litovskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (27) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Litva glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(27)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Litva glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (28) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (29) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je predlagala Litva za tretje referenčno obdobje, so:












  Litovsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 45,12 EUR | 37,64 EUR | 50,51 EUR | 44,40 EUR | 41,02 EUR | 37,52 EUR |

(29)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je predlagala Litva za tretje referenčno obdobje, so:

na rutah

Litovsko območje zaračunavanja na ruti

Litovsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah

na ruti

45,12 EUR

45,12 EUR

37,64 EUR

37,64 EUR

50,51 EUR

50,51 EUR

44,40 EUR

44,40 EUR

41,02 EUR

41,02 EUR

37,52 EUR

37,52 EUR

| (30) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da madžarski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –0,1 % ne dosega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(30)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da madžarski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –0,1 % ne dosega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (31) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da litovski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –2,0 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(31)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da litovski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –2,0 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (32) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da litovska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 37,64 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 42,7 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 26,39 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Litvo še naprej višji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša 23,0 % za leto 2024. |
| --- | --- |

(32)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da litovska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 37,64 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 42,7 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 26,39 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Litvo še naprej višji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša 23,0 % za leto 2024.

na ruti

| (33) | Kot je navedeno v uvodnih izjavah 30 in 31, je jasno, da Litva s precejšnjo razliko presega trend ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni v tretjem referenčnem obdobju in tudi dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni. Poleg tega so litovski ugotovljeni stroški na enoto leta 2024 nižji od izhodiščnih vrednosti za leto 2014 in so stabilni v primerjavi z izhodiščno vrednostjo za leto 2019. Ne glede na razliko med litovsko izhodiščno vrednostjo in povprečjem primerjalne skupine, ugotovljeno v uvodni izjavi 32, je za Litvo razvoj stroškovne učinkovitosti boljši od trendov na ravni Unije, kar zagotavlja zadostno podlago za vzpostavitev skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(33)

Kot je navedeno v uvodnih izjavah 30 in 31, je jasno, da Litva s precejšnjo razliko presega trend ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni v tretjem referenčnem obdobju in tudi dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni. Poleg tega so litovski ugotovljeni stroški na enoto leta 2024 nižji od izhodiščnih vrednosti za leto 2014 in so stabilni v primerjavi z izhodiščno vrednostjo za leto 2019. Ne glede na razliko med litovsko izhodiščno vrednostjo in povprečjem primerjalne skupine, ugotovljeno v uvodni izjavi 32, je za Litvo razvoj stroškovne učinkovitosti boljši od trendov na ravni Unije, kar zagotavlja zadostno podlago za vzpostavitev skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za tretje referenčno obdobje.

| (34) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 27 do 33 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek litovskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(34)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 27 do 33 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek litovskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (35) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 10 do 34 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Litva, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(35)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 10 do 34 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Litva, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (36) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(36)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (37) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(37)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Litva v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Republiko Litvo.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (Besedilo velja za EGP) (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Litva predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Litva | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Oro Navigacija | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | D | D | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Litva

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

Oro Navigacija

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

D

D

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki litovskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |
| Referenčne vrednosti za Litvo | 1,93  % | 1,92  % | 1,92  % | 1,92  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki litovskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

Referenčne vrednosti za Litvo

1,93  %

1,92  %

1,92  %

1,92  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki litovskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenčne vrednosti za Litvo | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki litovskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,01

0,03

0,03

0,03

Referenčne vrednosti za Litvo

0,01

0,03

0,03

0,03

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Litovsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 45,12 EUR | 37,64 EUR | 50,51 EUR | 44,40 EUR | 41,02 EUR | 37,52 EUR |

Litovsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

45,12 EUR

37,64 EUR

50,51 EUR

44,40 EUR

41,02 EUR

37,52 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/124 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/124

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/770

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Danska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2291)

(Besedilo v danskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Danska. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Danska.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Danska, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Danska, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (9) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Danska glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Danska glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (10) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Danska glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Danska | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Naviair | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | B | C | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | B | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | B | C | C | C |
| Kultura varnosti | B | C | C | C |

(10)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Danska glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Danska

Danska

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Naviair

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

B

C

D

D

D

Zagotavljanje varnosti

B

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

B

C

C

C

C

Kultura varnosti

B

C

C

C

C

| (11) | V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Danska predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Naviair), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2023, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2022 do leta 2024, razen „varnostne politike in ciljev“, pri čemer je raven vseevropskega cilja uspešnosti načrtovana za vsako koledarsko leto referenčnega obdobja. |
| --- | --- |

(11)

V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Danska predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Naviair), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2023, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2022 do leta 2024, razen „varnostne politike in ciljev“, pri čemer je raven vseevropskega cilja uspešnosti načrtovana za vsako koledarsko leto referenčnega obdobja.

| (12) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Danska, določa ukrepe za Naviair za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so izvajanje zahtev glede skladnosti, uvedenih z Izvedbeno uredbo Komisije (EU) 2017/373 (6), ter najboljše prakse, opisane v priročnikih za upravljanje varnosti ICAO, CANSO in Eurocontrol. Vendar Komisija meni, da bi bilo treba med spremljanjem preostalih let tretjega referenčnega obdobja zagotoviti več podrobnosti o predvidenih ukrepih. |
| --- | --- |

(12)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Danska, določa ukrepe za Naviair za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so izvajanje zahtev glede skladnosti, uvedenih z Izvedbeno uredbo Komisije (EU) 2017/373 (6), ter najboljše prakse, opisane v priročnikih za upravljanje varnosti ICAO, CANSO in Eurocontrol. Vendar Komisija meni, da bi bilo treba med spremljanjem preostalih let tretjega referenčnega obdobja zagotoviti več podrobnosti o predvidenih ukrepih.

6

| (13) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 11 in 12 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek danskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(13)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 11 in 12 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek danskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (14) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Danska glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka danskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Danska glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka danskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (15) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(15)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (16) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Danska, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutek danskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |
| Referenčne vrednosti za Dansko | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |

(16)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Danska, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutek danskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo

Osnutek danskih ciljev glede okolja na rutah

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

Referenčne vrednosti za Dansko

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

| (17) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Danska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Danska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (18) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Danska v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo izvajanje navigacije na podlagi zmogljivosti in ponovno projektiranje standardnih instrumentalnih odhodnih in prihodnih rut. |
| --- | --- |

(18)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Danska v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo izvajanje navigacije na podlagi zmogljivosti in ponovno projektiranje standardnih instrumentalnih odhodnih in prihodnih rut.

| (19) | Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Danska že uvedla zračni prostor prostih rut z nivoja letenja 285, in spodbuja Dansko, naj nadaljuje z izvajanjem zračnega prostora prostih rut. |
| --- | --- |

(19)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Danska že uvedla zračni prostor prostih rut z nivoja letenja 285, in spodbuja Dansko, naj nadaljuje z izvajanjem zračnega prostora prostih rut.

| (20) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 17 do 19 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek danskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 17 do 19 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek danskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (21) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Danska glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka danskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Danska glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka danskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (22) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (23) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Danska predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki danskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |
| Referenčne vrednosti za Dansko | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Danska predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na rutah

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki danskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki danskih ciljev glede zmogljivosti na rutah

0,03

0,03

0,06

0,06

0,06

0,06

0,05

0,05

Referenčne vrednosti za Dansko

0,03

0,06

0,06

0,05

| (24) | Komisija ugotavlja, da so osnutki glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Danska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Danska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (25) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Danska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Ti ukrepi vključujejo nenehno izboljševanje omrežja rut služb zračnega prometa, okrepljeno civilno-vojaško sodelovanje za optimizacijo uporabe zračnega prostora prostih rut, manjše nadgradnje sistemov upravljanja zračnega prometa ter izvajanje izboljšanih metod upravljanja pretoka in kapacitet zračnega prometa. |
| --- | --- |

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Danska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Ti ukrepi vključujejo nenehno izboljševanje omrežja rut služb zračnega prometa, okrepljeno civilno-vojaško sodelovanje za optimizacijo uporabe zračnega prostora prostih rut, manjše nadgradnje sistemov upravljanja zračnega prometa ter izvajanje izboljšanih metod upravljanja pretoka in kapacitet zračnega prometa.

na rutah

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 24 in 25 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek danskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 24 in 25 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek danskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (27) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi z Dansko. |
| --- | --- |

(27)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi z Dansko.

na rutah

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (28) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Danska glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(28)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Danska glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (29) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (30) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je predlagala Danska za tretje referenčno obdobje, so:












  Dansko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 488,1 DKK | 428,7 DKK | 935,4 DKK | 479,4 DKK | 423,3 DKK | 393,9 DKK |
| 65,63 EUR | 57,64 EUR | 125,78 EUR | 64,47 EUR | 56,92 EUR | 52,97 EUR |

(30)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je predlagala Danska za tretje referenčno obdobje, so:

na rutah

Dansko območje zaračunavanja na ruti

Dansko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah

na ruti

488,1 DKK

488,1 DKK

428,7 DKK

428,7 DKK

935,4 DKK

935,4 DKK

479,4 DKK

479,4 DKK

423,3 DKK

423,3 DKK

393,9 DKK

393,9 DKK

65,63 EUR

57,64 EUR

125,78 EUR

64,47 EUR

56,92 EUR

52,97 EUR

| (31) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da danski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –2,1 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(31)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da danski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –2,1 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (32) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da danski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –2,4 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(32)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da danski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –2,4 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (33) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da danska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 57,64 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 28,0 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 45,04 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Dansko še naprej višji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša 22,2 % za leto 2024. |
| --- | --- |

(33)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da danska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 57,64 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 28,0 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 45,04 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Dansko še naprej višji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša 22,2 % za leto 2024.

na ruti

| (34) | Kot je navedeno v uvodnih izjavah 31 in 32, je jasno, da Danska s precejšnjo razliko presega trend ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni v tretjem referenčnem obdobju in tudi dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni. Poleg tega so danski ugotovljeni stroški na enoto leta 2024 nižji od izhodiščnih vrednosti za leti 2014 in 2019, kar kaže, da se učinkovito povečanje stroškovne učinkovitosti doseže na srednjeročni in dolgoročni ravni. Ne glede na razliko med dansko izhodiščno vrednostjo in povprečjem primerjalne skupine, ugotovljeno v uvodni izjavi 33, je za Dansko razvoj stroškovne učinkovitosti boljši od trendov na ravni Unije, kar zagotavlja zadostno podlago za vzpostavitev skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(34)

Kot je navedeno v uvodnih izjavah 31 in 32, je jasno, da Danska s precejšnjo razliko presega trend ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni v tretjem referenčnem obdobju in tudi dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni. Poleg tega so danski ugotovljeni stroški na enoto leta 2024 nižji od izhodiščnih vrednosti za leti 2014 in 2019, kar kaže, da se učinkovito povečanje stroškovne učinkovitosti doseže na srednjeročni in dolgoročni ravni. Ne glede na razliko med dansko izhodiščno vrednostjo in povprečjem primerjalne skupine, ugotovljeno v uvodni izjavi 33, je za Dansko razvoj stroškovne učinkovitosti boljši od trendov na ravni Unije, kar zagotavlja zadostno podlago za vzpostavitev skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za tretje referenčno obdobje.

| (35) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 31 do 34 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek danskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(35)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 31 do 34 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek danskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (36) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi z Dansko. |
| --- | --- |

(36)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi z Dansko.

na rutah

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

| (37) | V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka danskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke. |
| --- | --- |

(37)

V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka danskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke.

| (38) | Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku danskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,40 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(38)

Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku danskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,40 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

| (39) | Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagane največje finančne neugodnosti, ki znašajo 0,50 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivale na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagane največje finančne neugodnosti, ki znašajo 0,50 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivale na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (40) | Zato bi morala Danska v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(40)

Zato bi morala Danska v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (41) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 9 do 40 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki jih je predložila Danska, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(41)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 9 do 40 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki jih je predložila Danska, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (42) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(42)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (43) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(43)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Danska v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Kraljevino Dansko.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (Besedilo velja za EGP) (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

(6)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2017/373 z dne 1. marca 2017 o skupnih zahtevah za izvajalce storitev upravljanja zračnega prometa/izvajanja navigacijskih služb zračnega prometa in drugih funkcij omrežja za upravljanje zračnega prometa ter njihov nadzor, razveljavitvi Uredbe (ES) št. 482/2008, izvedbenih uredb (EU) št. 1034/2011, (EU) št. 1035/2011 in (EU) 2016/1377 ter spremembi Uredbe (EU) št. 677/2011 (UL L 62, 8.3.2017, str. 1).

6

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Danska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Danska | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Naviair | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | B | C | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | B | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | B | C | C | C |
| Kultura varnosti | B | C | C | C |

Danska

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

Naviair

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

B

C

D

D

Zagotavljanje varnosti

B

C

C

C

Spodbujanje varnosti

B

C

C

C

Kultura varnosti

B

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki danskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |
| Referenčne vrednosti za Dansko | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % | 1,14  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki danskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

Referenčne vrednosti za Dansko

1,14  %

1,14  %

1,14  %

1,14  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki danskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |
| Referenčne vrednosti za Dansko | 0,03 | 0,06 | 0,06 | 0,05 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki danskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,03

0,06

0,06

0,05

Referenčne vrednosti za Dansko

0,03

0,06

0,06

0,05

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Dansko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 488,1 DKK | 428,7 DKK | 935,4 DKK | 479,4 DKK | 423,3 DKK | 393,9 DKK |
| 65,63 EUR | 57,64 EUR | 125,78 EUR | 64,47 EUR | 56,92 EUR | 52,97 EUR |

Dansko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

488,1 DKK

428,7 DKK

935,4 DKK

479,4 DKK

423,3 DKK

393,9 DKK

65,63 EUR

57,64 EUR

125,78 EUR

64,47 EUR

56,92 EUR

52,97 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/133 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/133

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/771

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Estonija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2292)

(Besedilo v estonskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Estonija. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Estonija.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Estonija, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Estonija, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (9) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Estonija glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Estonija glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (10) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Estonija glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Estonija | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| EANS | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | D | D | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(10)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Estonija glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Estonija

Estonija

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

EANS

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

D

D

D

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (11) | Komisija je ugotovila, da so osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Estonija predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (EANS), enaki vseevropskim varnostnim ciljem za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(11)

Komisija je ugotovila, da so osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Estonija predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (EANS), enaki vseevropskim varnostnim ciljem za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (12) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Estonija, določa ukrepe za EANS za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, vključno z dejavnostmi v skladu z državnim varnostnim programom, sodelovanjem v študiji Eurocontrol/CANSO o zrelosti varnosti standardov odličnosti in nadaljnjimi ukrepi, sprejetimi v okviru varnostne strategije za EANS. |
| --- | --- |

(12)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Estonija, določa ukrepe za EANS za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, vključno z dejavnostmi v skladu z državnim varnostnim programom, sodelovanjem v študiji Eurocontrol/CANSO o zrelosti varnosti standardov odličnosti in nadaljnjimi ukrepi, sprejetimi v okviru varnostne strategije za EANS.

| (13) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek estonskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(13)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek estonskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (14) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Estonija glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Estonija glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (15) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(15)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (16) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Estonija, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutek estonskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |
| Referenčne vrednosti za Estonijo | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |

(16)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Estonija, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutek estonskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo

Osnutek estonskih ciljev glede okolja na rutah

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

Referenčne vrednosti za Estonijo

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

| (17) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Estonija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Estonija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (18) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Estonija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo načrt prenosa za navigacijo na podlagi zmogljivosti in nadaljnje čezmejno sodelovanje s Finsko v okviru projekta FINEST. |
| --- | --- |

(18)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Estonija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo načrt prenosa za navigacijo na podlagi zmogljivosti in nadaljnje čezmejno sodelovanje s Finsko v okviru projekta FINEST.

| (19) | Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Estonija že uvedla zračni prostor prostih rut med nivoji letenja 95 in 660. |
| --- | --- |

(19)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Estonija že uvedla zračni prostor prostih rut med nivoji letenja 95 in 660.

| (20) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) do (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek estonskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) do (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek estonskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (21) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Estonija glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka estonskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Estonija glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka estonskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (22) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (23) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Estonija predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki estonskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenčne vrednosti za Estonijo | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Estonija predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na rutah

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki estonskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki estonskih ciljev glede zmogljivosti na rutah

0,01

0,01

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

Referenčne vrednosti za Estonijo

0,01

0,03

0,03

0,03

| (24) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Estonija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Estonija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (25) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Estonija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah, zlasti nadaljnje čezmejno sodelovanje s Finsko v okviru projekta FINEST, ki omogoča dinamično čezmejno sektorsko porazdelitev. |
| --- | --- |

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Estonija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah, zlasti nadaljnje čezmejno sodelovanje s Finsko v okviru projekta FINEST, ki omogoča dinamično čezmejno sektorsko porazdelitev.

na rutah

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek estonskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek estonskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (27) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi z Estonijo. |
| --- | --- |

(27)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi z Estonijo.

na rutah

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (28) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Estonija glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(28)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Estonija glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (29) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (30) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je Estonija predlagala za tretje referenčno obdobje, so:












  Estonsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 25,16 EUR | 32,13 EUR | 60,19 EUR | 34,80 EUR | 30,57 EUR | 29,97 EUR |

(30)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je Estonija predlagala za tretje referenčno obdobje, so:

na rutah

Estonsko območje zaračunavanja na ruti

Estonsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah

25,16 EUR

25,16 EUR

32,13 EUR

32,13 EUR

60,19 EUR

60,19 EUR

34,80 EUR

34,80 EUR

30,57 EUR

30,57 EUR

29,97 EUR

29,97 EUR

| (31) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da estonski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –1,7 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(31)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da estonski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –1,7 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (32) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da estonski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na rutah na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša +2,0 %, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(32)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da estonski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na rutah na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša +2,0 %, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na rutah

| (33) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da estonska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 32,13 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 19,8 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 26,81 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Vendar estonski ugotovljeni stroški na enoto v referenčnem obdobju presežejo primerjalno skupino in tako leta 2024 doseže raven, ki je nižja za 3,0 % od povprečja primerjalne skupine. |
| --- | --- |

(33)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da estonska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 32,13 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 19,8 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 26,81 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Vendar estonski ugotovljeni stroški na enoto v referenčnem obdobju presežejo primerjalno skupino in tako leta 2024 doseže raven, ki je nižja za 3,0 % od povprečja primerjalne skupine.

| (34) | Komisija je nadalje proučila, ali se odstopanja, ugotovljena v uvodnih izjavah (32) in (33), lahko štejejo za potrebna in sorazmerna v skladu s točko 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, pod pogojem, da je ugotovljeno odstopanje od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ali z ukrepi prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(34)

Komisija je nadalje proučila, ali se odstopanja, ugotovljena v uvodnih izjavah (32) in (33), lahko štejejo za potrebna in sorazmerna v skladu s točko 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, pod pogojem, da je ugotovljeno odstopanje od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ali z ukrepi prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (35) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija v osnutku estonskega načrta izvedbe ni ugotovila, da bi bilo odstopanje od dolgoročnega trenda na ravni Unije ugotovljenih stroškov na enoto iz uvodne izjave (32) izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti. Zato merilo iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 v zvezi z Estonijo ni izpolnjeno. |
| --- | --- |

(35)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija v osnutku estonskega načrta izvedbe ni ugotovila, da bi bilo odstopanje od dolgoročnega trenda na ravni Unije ugotovljenih stroškov na enoto iz uvodne izjave (32) izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti. Zato merilo iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 v zvezi z Estonijo ni izpolnjeno.

| (36) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(ii) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 se je Estonija v osnutku načrta izvedbe sklicevala na stroške prestrukturiranja, povezane s projektom FINEST, ki se izvaja kot dvostransko sodelovanje med estonskimi in finskimi izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa za izvajanje dinamičnih služb čezmejnega zračnega prometa. Komisija ugotavlja, da je namen projekta FINEST ustvariti okolje za zračni prostor prostih rut brez meja v estonskem in finskem zračnem prostoru, da se omogoči dinamična čezmejna sektorska porazdelitev zračnega prostora ter da se zagotovijo sinergije s skupno uporabo in načrtovanjem virov. Projekt FINEST je že obsegal izvajanje najrazličnejših pripravljalnih korakov s ciljem, da se čezmejne službe začnejo opravljati do konca leta 2022. |
| --- | --- |

(36)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(ii) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 se je Estonija v osnutku načrta izvedbe sklicevala na stroške prestrukturiranja, povezane s projektom FINEST, ki se izvaja kot dvostransko sodelovanje med estonskimi in finskimi izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa za izvajanje dinamičnih služb čezmejnega zračnega prometa. Komisija ugotavlja, da je namen projekta FINEST ustvariti okolje za zračni prostor prostih rut brez meja v estonskem in finskem zračnem prostoru, da se omogoči dinamična čezmejna sektorska porazdelitev zračnega prostora ter da se zagotovijo sinergije s skupno uporabo in načrtovanjem virov. Projekt FINEST je že obsegal izvajanje najrazličnejših pripravljalnih korakov s ciljem, da se čezmejne službe začnejo opravljati do konca leta 2022.

| (37) | Estonija poroča, da projekt FINEST povzroča stroške v zvezi z osebjem, dejavnostmi usposabljanja, potovanji za izvajanje projektov ter novo programsko opremo in sistemi. Estonija poudarja, da so naložbe v strojno in programsko opremo sistema upravljanja zračnega prometa v tretjem referenčnem obdobju predpogoj za sodelovanje v projektu FINEST, saj projekt vključuje izvajanje enotnega sistema upravljanja zračnega prometa v Estoniji in na Finskem. |
| --- | --- |

(37)

Estonija poroča, da projekt FINEST povzroča stroške v zvezi z osebjem, dejavnostmi usposabljanja, potovanji za izvajanje projektov ter novo programsko opremo in sistemi. Estonija poudarja, da so naložbe v strojno in programsko opremo sistema upravljanja zračnega prometa v tretjem referenčnem obdobju predpogoj za sodelovanje v projektu FINEST, saj projekt vključuje izvajanje enotnega sistema upravljanja zračnega prometa v Estoniji in na Finskem.

| (38) | Komisija priznava, da je predvideno, da bo projekt FINEST prinesel precejšnje koristi v smislu prožnosti, učinkovitosti in kakovosti storitev, hkrati pa zmanjšal zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa. Estonija je posledične finančne dobičke količinsko opredelila kot del analize stroškov in koristi, na podlagi katere Estonija ocenjuje, da se bo neto finančna korist za uporabnike zračnega prostora uresničila, ko bo promet okreval na raven pred pandemijo. |
| --- | --- |

(38)

Komisija priznava, da je predvideno, da bo projekt FINEST prinesel precejšnje koristi v smislu prožnosti, učinkovitosti in kakovosti storitev, hkrati pa zmanjšal zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa. Estonija je posledične finančne dobičke količinsko opredelila kot del analize stroškov in koristi, na podlagi katere Estonija ocenjuje, da se bo neto finančna korist za uporabnike zračnega prostora uresničila, ko bo promet okreval na raven pred pandemijo.

| (39) | Na podlagi podrobne analize, ki jo je izvedel organ za oceno uspešnosti ukrepov, ki jih je Estonija predložila v zvezi s projektom FINEST, Komisija meni, da se povezani stroški štejejo za stroške prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ker projekt zagotavlja poslovni model in postopke za integrirano opravljanje navigacijskih služb zračnega prometa čezmejno. Poleg tega je Komisija ob upoštevanju ocene, ki jo je opravil organ za oceno uspešnosti, ugotovila, da se odstopanje od dolgoročnega trenda na ravni Unije ugotovljenih stroškov na enoto iz uvodne izjave (32) lahko pripiše stroškom prestrukturiranja, ki jih je Estonija prijavila v zvezi s projektom FINEST. |
| --- | --- |

(39)

Na podlagi podrobne analize, ki jo je izvedel organ za oceno uspešnosti ukrepov, ki jih je Estonija predložila v zvezi s projektom FINEST, Komisija meni, da se povezani stroški štejejo za stroške prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ker projekt zagotavlja poslovni model in postopke za integrirano opravljanje navigacijskih služb zračnega prometa čezmejno. Poleg tega je Komisija ob upoštevanju ocene, ki jo je opravil organ za oceno uspešnosti, ugotovila, da se odstopanje od dolgoročnega trenda na ravni Unije ugotovljenih stroškov na enoto iz uvodne izjave (32) lahko pripiše stroškom prestrukturiranja, ki jih je Estonija prijavila v zvezi s projektom FINEST.

| (40) | Glede na premisleke iz uvodnih izjav (36) do (39) Komisija ugotavlja, da je merilo iz točke 1.4(d)(ii) v zvezi z Estonijo izpolnjeno. |
| --- | --- |

(40)

Glede na premisleke iz uvodnih izjav (36) do (39) Komisija ugotavlja, da je merilo iz točke 1.4(d)(ii) v zvezi z Estonijo izpolnjeno.

| (41) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (28) do (40) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek estonskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(41)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (28) do (40) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek estonskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (42) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo pomislekov v zvezi z Estonijo. |
| --- | --- |

(42)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo pomislekov v zvezi z Estonijo.

na rutah

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

| (43) | V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z osnutki ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka estonskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke. |
| --- | --- |

(43)

V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z osnutki ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka estonskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke.

| (44) | Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku estonskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,5 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,0 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(44)

Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku estonskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,5 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,0 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

| (45) | Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagana največja finančna neugodnost, ki znaša 0,5 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivala na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(45)

Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagana največja finančna neugodnost, ki znaša 0,5 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivala na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (46) | Zato bi morala Estonija v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16(a) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(46)

Zato bi morala Estonija v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16(a) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (47) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (10) do (46) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki jih je predložila Estonija, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(47)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (10) do (46) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki jih je predložila Estonija, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (48) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(48)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (49) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(49)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Estonija v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Republiko Estonijo.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (Besedilo velja za EGP) (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Estonija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Estonija | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| EANS | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | D | D | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Estonija

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

EANS

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

D

D

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki estonskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |
| Referenčne vrednosti za Estonijo | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % | 1,22  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki estonskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

Referenčne vrednosti za Estonijo

1,22  %

1,22  %

1,22  %

1,22  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki estonskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Referenčne vrednosti za Estonijo | 0,01 | 0,03 | 0,03 | 0,03 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki estonskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,01

0,03

0,03

0,03

Referenčne vrednosti za Estonijo

0,01

0,03

0,03

0,03

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Estonsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 25,16 EUR | 32,13 EUR | 60,19 EUR | 34,80 EUR | 30,57 EUR | 29,97 EUR |

Estonsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

25,16 EUR

32,13 EUR

60,19 EUR

34,80 EUR

30,57 EUR

29,97 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/143 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/143

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/772

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Češka predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2293)

(Besedilo v češkem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Češka. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Češka.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Češka, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Češka, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (9) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Češka glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Češka glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (10) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Češka glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Češka | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS CR | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | D | D | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(10)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Češka glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Češka

Češka

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ANS CR

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

D

D

D

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (11) | Komisija je ugotovila, da so osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Češka predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (ANS CR), enaki vseevropskim varnostnim ciljem za koledarsko leto 2024 in tudi za predhodna leta referenčnega obdobja. |
| --- | --- |

(11)

Komisija je ugotovila, da so osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Češka predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (ANS CR), enaki vseevropskim varnostnim ciljem za koledarsko leto 2024 in tudi za predhodna leta referenčnega obdobja.

| (12) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Češka, določa ukrepe za ANS CR za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so nadaljnji razvoj sistemov obveznega in prostovoljnega poročanja, ustanovitev varnostnega odbora, ki ga sestavljata NSA in ANS CR, ter razvoj in podpora sistemu za obvladovanje tveganj zaradi utrujenosti v ANS CR. |
| --- | --- |

(12)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Češka, določa ukrepe za ANS CR za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so nadaljnji razvoj sistemov obveznega in prostovoljnega poročanja, ustanovitev varnostnega odbora, ki ga sestavljata NSA in ANS CR, ter razvoj in podpora sistemu za obvladovanje tveganj zaradi utrujenosti v ANS CR.

| (13) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek češkega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(13)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek češkega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (14) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Češka glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka češkega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Češka glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka češkega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (15) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(15)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (16) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Češka, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutek čeških ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |
| Referenčne vrednosti za Češko | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |

(16)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Češka, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutek čeških ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo

Osnutek čeških ciljev glede okolja na rutah

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

Referenčne vrednosti za Češko

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

| (17) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Češka, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Češka, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (18) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Češka v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo novo sektorsko porazdelitev za praško območje z informacijami za letenje, zapiranje rut na manevrskem območju na terminalu v Pragi in okrepljeno čezmejno sodelovanje. |
| --- | --- |

(18)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Češka v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo novo sektorsko porazdelitev za praško območje z informacijami za letenje, zapiranje rut na manevrskem območju na terminalu v Pragi in okrepljeno čezmejno sodelovanje.

| (19) | Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Češka že februarja 2021 zaključila uvedbo zračnega prostora prostih rut med nivojem letenja 95 in nivojem letenja 660. |
| --- | --- |

(19)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Češka že februarja 2021 zaključila uvedbo zračnega prostora prostih rut med nivojem letenja 95 in nivojem letenja 660.

| (20) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) do (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek češkega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) do (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek češkega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (21) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Češka glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka češkega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Češka glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka češkega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (22) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (23) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Češka predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki čeških ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenčne vrednosti za Češko | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Češka predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na rutah

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki čeških ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki čeških ciljev glede zmogljivosti na rutah

0,06

0,06

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Referenčne vrednosti za Češko

0,06

0,11

0,11

0,11

| (24) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Češka, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Češka, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (25) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Češka v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Navedeni ukrepi vključujejo prehod na nov sistem upravljanja zračnega prometa, izvajanje projekta optimizacije in prestrukturiranja upravljanja zračnega prometa, uvedbo orodja za upravljanje zračnega prostora, novo sektorsko porazdelitev in znatno povečanje števila kontrolorjev zračnega prometa v operacijah do konca tretjega referenčnega obdobja. |
| --- | --- |

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Češka v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Navedeni ukrepi vključujejo prehod na nov sistem upravljanja zračnega prometa, izvajanje projekta optimizacije in prestrukturiranja upravljanja zračnega prometa, uvedbo orodja za upravljanje zračnega prostora, novo sektorsko porazdelitev in znatno povečanje števila kontrolorjev zračnega prometa v operacijah do konca tretjega referenčnega obdobja.

na rutah

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek češkega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek češkega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (27) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi s Češko republiko. |
| --- | --- |

(27)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi s Češko republiko.

na rutah

| (28) | Komisija je zlasti ugotovila, da so predlagani cilji za tretje referenčno obdobje za povprečno zamudo pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu v višini 0,40 minute na let za koledarska leta od 2021 do 2024 znatno višji od dosežene uspešnosti glede zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa v drugem referenčnem obdobju, in sicer v razponu od 0,01 do 0,16 minute na let. |
| --- | --- |

(28)

Komisija je zlasti ugotovila, da so predlagani cilji za tretje referenčno obdobje za povprečno zamudo pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu v višini 0,40 minute na let za koledarska leta od 2021 do 2024 znatno višji od dosežene uspešnosti glede zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa v drugem referenčnem obdobju, in sicer v razponu od 0,01 do 0,16 minute na let.

| (29) | Zato Komisija meni, da bi morala Češka v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede zmogljivosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodne izjave (28) ali navedene cilje revidirati navzdol. |
| --- | --- |

(29)

Zato Komisija meni, da bi morala Češka v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede zmogljivosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodne izjave (28) ali navedene cilje revidirati navzdol.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (30) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Češka glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(30)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Češka glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (31) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (32) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je predlagala Češka za tretje referenčno obdobje, so:












  Češko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 1 224,0 CZK | 1 103,6 CZK | 2 090,6 CZK | 1 557,2 CZK | 1 381,7 CZK | 1 212,0 CZK |
| 46,52 EUR | 41,95 EUR | 79,46 EUR | 59,18 EUR | 52,51 EUR | 46,06 EUR |

(32)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je predlagala Češka za tretje referenčno obdobje, so:

na rutah

Češko območje zaračunavanja na ruti

Češko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah

na ruti

1 224,0 CZK

1 224,0 CZK

1 103,6 CZK

1 103,6 CZK

2 090,6 CZK

2 090,6 CZK

1 557,2 CZK

1 557,2 CZK

1 381,7 CZK

1 381,7 CZK

1 212,0 CZK

1 212,0 CZK

46,52 EUR

41,95 EUR

79,46 EUR

59,18 EUR

52,51 EUR

46,06 EUR

| (33) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da češki trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +2,4 % na leto, kar je slabše od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(33)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da češki trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +2,4 % na leto, kar je slabše od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (34) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da češki dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –0,1 % na leto, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(34)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da češki dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –0,1 % na leto, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (35) | Pri primerjavi lokalnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto in trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodne izjave (33) oziroma (34) pa bi bilo treba upoštevati, da bo po napovedih STATFOR za Češko republiko rast prometa na rutah v tretjem referenčnem obdobju predvidoma precej manjša od povprečne rasti prometa na ravni Unije. Zato bo Češka težje dosegla navedena trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije. |
| --- | --- |

(35)

Pri primerjavi lokalnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto in trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodne izjave (33) oziroma (34) pa bi bilo treba upoštevati, da bo po napovedih STATFOR za Češko republiko rast prometa na rutah v tretjem referenčnem obdobju predvidoma precej manjša od povprečne rasti prometa na ravni Unije. Zato bo Češka težje dosegla navedena trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije.

na rutah

| (36) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da češka izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 41,95 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 8,0 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 38,85 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da se ta razlika v tretjem referenčnem obdobju še poveča, saj so češki ugotovljeni stroški na enoto na ruti za leto 2024 za 12,4 % višji od povprečja primerjalne skupine. |
| --- | --- |

(36)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da češka izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 41,95 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 8,0 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 38,85 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da se ta razlika v tretjem referenčnem obdobju še poveča, saj so češki ugotovljeni stroški na enoto na ruti za leto 2024 za 12,4 % višji od povprečja primerjalne skupine.

na ruti

| (37) | Komisija je nadalje proučila, ali se odstopanja, ugotovljena v uvodnih izjavah (33), (34) in (36), lahko štejejo za potrebna in sorazmerna v skladu s točko 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, pod pogojem, da so ugotovljena odstopanja od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni in od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ali z ukrepi prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Komisija je nadalje proučila, ali se odstopanja, ugotovljena v uvodnih izjavah (33), (34) in (36), lahko štejejo za potrebna in sorazmerna v skladu s točko 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, pod pogojem, da so ugotovljena odstopanja od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni in od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ali z ukrepi prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (38) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je češka v osnutku načrta izvedbe navedla najrazličnejše ukrepe, ki jih izvaja izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa (ANS CR) za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Češka trdi, da podjetje ANS CR brez večjih naložb v sisteme, postopke in operativno osebje v tretjem referenčnem obdobju ne bi moglo sprejeti ravni prometa, zabeležene v letu 2019 pred COVID, glede na nenehno povečevanje kompleksnosti prometa. |
| --- | --- |

(38)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je češka v osnutku načrta izvedbe navedla najrazličnejše ukrepe, ki jih izvaja izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa (ANS CR) za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Češka trdi, da podjetje ANS CR brez večjih naložb v sisteme, postopke in operativno osebje v tretjem referenčnem obdobju ne bi moglo sprejeti ravni prometa, zabeležene v letu 2019 pred COVID, glede na nenehno povečevanje kompleksnosti prometa.

| (39) | Namen ukrepov za povečanje zmogljivosti, opisanih v osnutku načrta izvedbe, je zagotoviti strukturno povečanje zmogljivosti in produktivnosti v zvezi s službami na rutah, zlasti tako, da se kontrolorjem zračnega prometa, ki so bili prej odgovorni za nadzor letališča na regionalnih letališčih, omogoči, da prevzamejo nove odgovornosti v zvezi z nadzorom spodnjega zračnega prostora na rutah. Temeljni ukrepi vključujejo namenski postopek usposabljanja za zadevne kontrolorje zračnega prometa, reorganizacijo dela v podjetju in ponovno sektorsko porazdelitev zračnega prostora. Na podlagi te pobude in zaposlovanja novih kontrolorjev zračnega prometa načrtovano število kontrolorjev zračnega prometa na rutah kaže znatno povečanje v tretjem referenčnem obdobju v primerjavi z ravnmi iz leta 2019. Pričakuje se, da bo novi sistem upravljanja zračnega prometa, ki naj bi začel delovati leta 2022, dodatno pozitivno prispeval k zmogljivosti. |
| --- | --- |

(39)

Namen ukrepov za povečanje zmogljivosti, opisanih v osnutku načrta izvedbe, je zagotoviti strukturno povečanje zmogljivosti in produktivnosti v zvezi s službami na rutah, zlasti tako, da se kontrolorjem zračnega prometa, ki so bili prej odgovorni za nadzor letališča na regionalnih letališčih, omogoči, da prevzamejo nove odgovornosti v zvezi z nadzorom spodnjega zračnega prostora na rutah. Temeljni ukrepi vključujejo namenski postopek usposabljanja za zadevne kontrolorje zračnega prometa, reorganizacijo dela v podjetju in ponovno sektorsko porazdelitev zračnega prostora. Na podlagi te pobude in zaposlovanja novih kontrolorjev zračnega prometa načrtovano število kontrolorjev zračnega prometa na rutah kaže znatno povečanje v tretjem referenčnem obdobju v primerjavi z ravnmi iz leta 2019. Pričakuje se, da bo novi sistem upravljanja zračnega prometa, ki naj bi začel delovati leta 2022, dodatno pozitivno prispeval k zmogljivosti.

na rutah

na rutah

| (40) | Komisija na podlagi podrobne analize organa za oceno uspešnosti meni, da so ustrezni ukrepi, ki jih je Češka navedla v osnutku načrta izvedbe, dejansko potrebni za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Poleg tega je ob upoštevanju ocene, ki jo je opravil organ za oceno uspešnosti, mogoče sklepati, da so dodatni stroški navedenih ukrepov višji od odstopanj od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije ter od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodnih izjav (33) in (34). |
| --- | --- |

(40)

Komisija na podlagi podrobne analize organa za oceno uspešnosti meni, da so ustrezni ukrepi, ki jih je Češka navedla v osnutku načrta izvedbe, dejansko potrebni za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Poleg tega je ob upoštevanju ocene, ki jo je opravil organ za oceno uspešnosti, mogoče sklepati, da so dodatni stroški navedenih ukrepov višji od odstopanj od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije ter od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodnih izjav (33) in (34).

| (41) | Glede na premisleke iz uvodnih izjav (38) do (40) Komisija ugotavlja, da je merilo iz točke 1.4(d)(i) v zvezi s Češko izpolnjeno. |
| --- | --- |

(41)

Glede na premisleke iz uvodnih izjav (38) do (40) Komisija ugotavlja, da je merilo iz točke 1.4(d)(i) v zvezi s Češko izpolnjeno.

| (42) | Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da ni treba dodatno proučiti, ali bi bilo merilo iz točke 1.4(d)(ii) za Češko izpolnjeno. |
| --- | --- |

(42)

Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da ni treba dodatno proučiti, ali bi bilo merilo iz točke 1.4(d)(ii) za Češko izpolnjeno.

| (43) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (33) do (42) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek češkega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(43)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (33) do (42) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek češkega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (44) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi s Češko republiko. |
| --- | --- |

(44)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi s Češko republiko.

na rutah

| (45) | Komisija pri primerjavi trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih z uspešnostjo podobnih letališč za tretje referenčno obdobje ugotavlja, da so ocenjeni ugotovljeni stroški na enoto za letališče v Pragi precej nad mediano ugotovljenih stroškov na enoto ustreznih letališč. |
| --- | --- |

(45)

Komisija pri primerjavi trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih z uspešnostjo podobnih letališč za tretje referenčno obdobje ugotavlja, da so ocenjeni ugotovljeni stroški na enoto za letališče v Pragi precej nad mediano ugotovljenih stroškov na enoto ustreznih letališč.

| (46) | Zato Komisija meni, da bi morala Češka v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede stroškovne učinkovitosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodne izjave (45) ali navedene cilje revidirati navzdol. |
| --- | --- |

(46)

Zato Komisija meni, da bi morala Češka v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede stroškovne učinkovitosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodne izjave (45) ali navedene cilje revidirati navzdol.

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

| (47) | V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z osnutki ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka češkega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke. |
| --- | --- |

(47)

V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z osnutki ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka češkega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke.

| (48) | Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku češkega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(48)

Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku češkega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

| (49) | Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagana največja finančna neugodnost, ki znaša 0,50 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivala na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(49)

Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagana največja finančna neugodnost, ki znaša 0,50 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivala na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (50) | Zato bi morala Češka v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(50)

Zato bi morala Češka v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (51) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (9) do (50) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Češka, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(51)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (9) do (50) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Češka, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (52) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(52)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (53) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(53)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Češka v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Češko republiko.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (Besedilo velja za EGP) (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Češka predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Češka | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ANS CR | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | D | D | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Češka

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

ANS CR

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

D

D

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki čeških ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |
| Referenčne vrednosti za Češko | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % | 2,05  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki čeških ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

Referenčne vrednosti za Češko

2,05  %

2,05  %

2,05  %

2,05  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki čeških ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenčne vrednosti za Češko | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki čeških ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,06

0,11

0,11

0,11

Referenčne vrednosti za Češko

0,06

0,11

0,11

0,11

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Češko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 1 224,0 CZK | 1 103,6 CZK | 2 090,6 CZK | 1 557,2 CZK | 1 381,7 CZK | 1 212,0 CZK |
| 46,52 EUR | 41,95 EUR | 79,46 EUR | 59,18 EUR | 52,51 EUR | 46,06 EUR |

Češko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

1 224,0 CZK

1 103,6 CZK

2 090,6 CZK

1 557,2 CZK

1 381,7 CZK

1 212,0 CZK

46,52 EUR

41,95 EUR

79,46 EUR

59,18 EUR

52,51 EUR

46,06 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/153 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/153

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/773

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Italija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2294)

(Besedilo v italijanskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Italija. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Italija.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Italija, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Italija, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (9) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Italija glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Italija glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (10) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Italija glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Italija | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAV | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(10)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Italija glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Italija

Italija

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ENAV

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

D

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (11) | V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Italija predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (ENAV), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2023, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(11)

V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Italija predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (ENAV), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2023, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (12) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Italija, določa različne ukrepe za ENAV za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so centralizacija varnostnih podatkov in razvoj novih metodologij za varnostne preiskave, izboljšanje „kulture varnosti“ in „učinkovitosti upravljanja varnosti“ z novimi raziskavami in akcijskimi načrti ter izboljšanje „obvladovanja varnostnega tveganja“ z okrepljenimi postopki ocenjevanja in spremljanja. |
| --- | --- |

(12)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Italija, določa različne ukrepe za ENAV za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so centralizacija varnostnih podatkov in razvoj novih metodologij za varnostne preiskave, izboljšanje „kulture varnosti“ in „učinkovitosti upravljanja varnosti“ z novimi raziskavami in akcijskimi načrti ter izboljšanje „obvladovanja varnostnega tveganja“ z okrepljenimi postopki ocenjevanja in spremljanja.

| (13) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek italijanskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(13)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek italijanskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (14) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Italija glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka italijanskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Italija glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka italijanskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (15) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(15)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (16) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Italija, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutek italijanskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |
| Referenčne vrednosti za Italijo | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |

(16)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Italija, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutek italijanskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo

Osnutek italijanskih ciljev glede okolja na rutah

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

Referenčne vrednosti za Italijo

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

| (17) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Italija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Italija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (18) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Italija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo načrt prenosa za navigacijo na podlagi zmogljivosti, izboljšave upravljanja prihodov na petih večjih letališčih, reorganizacijo več kontroliranih con in večjo uporabo prožne uporabe zračnega prostora za ustreznejši odziv na povpraševanje. |
| --- | --- |

(18)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Italija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo načrt prenosa za navigacijo na podlagi zmogljivosti, izboljšave upravljanja prihodov na petih večjih letališčih, reorganizacijo več kontroliranih con in večjo uporabo prožne uporabe zračnega prostora za ustreznejši odziv na povpraševanje.

| (19) | Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Italija že uvedla zračni prostor prostih rut nad nivojem letenja 305, in spodbuja Italijo, naj razširi svojo uporabo zračnega prostora prostih rut v tretjem referenčnem obdobju. |
| --- | --- |

(19)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Italija že uvedla zračni prostor prostih rut nad nivojem letenja 305, in spodbuja Italijo, naj razširi svojo uporabo zračnega prostora prostih rut v tretjem referenčnem obdobju.

| (20) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) in (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek italijanskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) in (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek italijanskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (21) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Italija glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka italijanskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Italija glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka italijanskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (22) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (23) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Italija predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki italijanskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenčne vrednosti za Italijo | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Italija predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na rutah

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki italijanskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki italijanskih ciljev glede zmogljivosti na rutah

0,07

0,07

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Referenčne vrednosti za Italijo

0,07

0,11

0,11

0,11

| (24) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Italija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Italija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (25) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Italija v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Ti ukrepi vključujejo nadaljnje izboljšave pri uporabi koncepta prilagodljive konfiguracije, uvedbo novega sistema upravljanja zračnega prometa, povečanje EPDČ kontrolorjev zračnega prometa v večini centrov območne kontrole in več ukrepov za izboljšanje upravljanja zračnega prostora. |
| --- | --- |

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Italija v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Ti ukrepi vključujejo nadaljnje izboljšave pri uporabi koncepta prilagodljive konfiguracije, uvedbo novega sistema upravljanja zračnega prometa, povečanje EPDČ kontrolorjev zračnega prometa v večini centrov območne kontrole in več ukrepov za izboljšanje upravljanja zračnega prostora.

na rutah

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek italijanskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek italijanskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (27) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi z Italijo. |
| --- | --- |

(27)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi z Italijo.

na rutah

| (28) | Prvič, Komisija je ugotovila, da so predlagani cilji za tretje referenčno obdobje za povprečno zamudo pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu v razponu od 0,41 do 0,30 minute na let za koledarska leta 2021 do 2024 višji od dosežene uspešnosti glede zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu proti koncu drugega referenčnega obdobja, in sicer od 0,12 do 0,29 minute na let za koledarski leti 2018 in 2019. |
| --- | --- |

(28)

Prvič, Komisija je ugotovila, da so predlagani cilji za tretje referenčno obdobje za povprečno zamudo pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu v razponu od 0,41 do 0,30 minute na let za koledarska leta 2021 do 2024 višji od dosežene uspešnosti glede zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu proti koncu drugega referenčnega obdobja, in sicer od 0,12 do 0,29 minute na let za koledarski leti 2018 in 2019.

| (29) | Drugič, Komisija je pri primerjavi osnutkov nacionalnih ciljev glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu z uspešnostjo podobnih letališč v drugem referenčnem obdobju, ki jo je opravila na ravni letališč, ugotovila, da bosta letališče Linate v Milanu in letališče v Benetkah predvidoma imela večje zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa od zamud, napovedanih za podobna letališča. |
| --- | --- |

(29)

Drugič, Komisija je pri primerjavi osnutkov nacionalnih ciljev glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu z uspešnostjo podobnih letališč v drugem referenčnem obdobju, ki jo je opravila na ravni letališč, ugotovila, da bosta letališče Linate v Milanu in letališče v Benetkah predvidoma imela večje zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa od zamud, napovedanih za podobna letališča.

| (30) | Zato Komisija meni, da bi morala Italija v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede zmogljivosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodnih izjav (28) in (29) ali navedene cilje revidirati navzdol. |
| --- | --- |

(30)

Zato Komisija meni, da bi morala Italija v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede zmogljivosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodnih izjav (28) in (29) ali navedene cilje revidirati navzdol.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (31) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Italija glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(31)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Italija glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (32) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(32)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (33) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je predlagala Italija za tretje referenčno obdobje, so:












  Italijansko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 79,97 EUR | 63,46 EUR | 123,72 EUR | 73,67 EUR | 61,52 EUR | 57,80 EUR |

(33)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je predlagala Italija za tretje referenčno obdobje, so:

na rutah

Italijansko območje zaračunavanja na ruti

Italijansko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah

79,97 EUR

79,97 EUR

63,46 EUR

63,46 EUR

123,72 EUR

123,72 EUR

73,67 EUR

73,67 EUR

61,52 EUR

61,52 EUR

57,80 EUR

57,80 EUR

| (34) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da italijanski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –2,3 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(34)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da italijanski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –2,3 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (35) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da italijanski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –3,5 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(35)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da italijanski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –3,5 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (36) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da italijanska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 63,46 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 7,2 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 59,18 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Italijo še naprej višji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša 3,6 % za leto 2024. |
| --- | --- |

(36)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da italijanska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 63,46 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 7,2 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 59,18 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Italijo še naprej višji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša 3,6 % za leto 2024.

na ruti

| (37) | Kot je navedeno v uvodnih izjavah (34) in (35), je jasno, da Italija s precejšnjo razliko presega trend ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni v tretjem referenčnem obdobju in tudi dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni. Poleg tega so italijanski ugotovljeni stroški na enoto leta 2024 nižji od izhodiščnih vrednosti za leti 2014 in 2019, kar kaže, da se učinkovito povečanje stroškovne učinkovitosti doseže na srednjeročni in dolgoročni ravni. Ne glede na razliko med italijansko izhodiščno vrednostjo in povprečjem primerjalne skupine, ugotovljeno v uvodni izjavi (36), je za Italijo razvoj stroškovne učinkovitosti boljši od trendov na ravni Unije, kar zagotavlja zadostno podlago za vzpostavitev skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(37)

Kot je navedeno v uvodnih izjavah (34) in (35), je jasno, da Italija s precejšnjo razliko presega trend ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni v tretjem referenčnem obdobju in tudi dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni. Poleg tega so italijanski ugotovljeni stroški na enoto leta 2024 nižji od izhodiščnih vrednosti za leti 2014 in 2019, kar kaže, da se učinkovito povečanje stroškovne učinkovitosti doseže na srednjeročni in dolgoročni ravni. Ne glede na razliko med italijansko izhodiščno vrednostjo in povprečjem primerjalne skupine, ugotovljeno v uvodni izjavi (36), je za Italijo razvoj stroškovne učinkovitosti boljši od trendov na ravni Unije, kar zagotavlja zadostno podlago za vzpostavitev skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za tretje referenčno obdobje.

| (38) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (34) do (37) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek italijanskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(38)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (34) do (37) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek italijanskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (39) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi z Italijo. |
| --- | --- |

(39)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi z Italijo.

| (40) | Komisija pri primerjavi trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih z uspešnostjo podobnih letališč za tretje referenčno obdobje ugotavlja, da so ocenjeni ugotovljeni stroški na enoto za letališči Fiumicino v Rimu in Linate v Milanu precej nad mediano ugotovljenih stroškov na enoto ustreznih letališč. |
| --- | --- |

(40)

Komisija pri primerjavi trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih z uspešnostjo podobnih letališč za tretje referenčno obdobje ugotavlja, da so ocenjeni ugotovljeni stroški na enoto za letališči Fiumicino v Rimu in Linate v Milanu precej nad mediano ugotovljenih stroškov na enoto ustreznih letališč.

| (41) | Zato Komisija meni, da bi morala Italija v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede stroškovne učinkovitosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodne izjave (40) ali navedene cilje revidirati navzdol. |
| --- | --- |

(41)

Zato Komisija meni, da bi morala Italija v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede stroškovne učinkovitosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodne izjave (40) ali navedene cilje revidirati navzdol.

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (42) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (9) do (41) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Italija, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(42)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (9) do (41) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Italija, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (43) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(43)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (44) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(44)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Italija v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Italijansko republiko.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (Besedilo velja za EGP) (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Italija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Italija | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAV | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Italija

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

ENAV

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki italijanskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |
| Referenčne vrednosti za Italijo | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % | 2,67  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki italijanskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

Referenčne vrednosti za Italijo

2,67  %

2,67  %

2,67  %

2,67  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki italijanskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenčne vrednosti za Italijo | 0,07 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki italijanskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,07

0,11

0,11

0,11

Referenčne vrednosti za Italijo

0,07

0,11

0,11

0,11

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Italijansko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 79,97 EUR | 63,46 EUR | 123,72 EUR | 73,67 EUR | 61,52 EUR | 57,80 EUR |

Italijansko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

79,97 EUR

63,46 EUR

123,72 EUR

73,67 EUR

61,52 EUR

57,80 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/162 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/162

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/774

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Avstrija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2297)

(Besedilo v nemškem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Avstrija. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Avstrija.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Avstrija, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutka načrta izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Avstrija, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutka načrta izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (9) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Avstrija glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Avstrija glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (10) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Avstrija glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Avstrija | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Austro Control | Varnostna politika in cilji | B | B | B | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | B | B | B | C |
| Spodbujanje varnosti | B | B | B | C |
| Kultura varnosti | B | B | B | C |

(10)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Avstrija glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Avstrija

Avstrija

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Austro Control

Varnostna politika in cilji

B

B

B

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

D

Zagotavljanje varnosti

B

B

B

C

C

Spodbujanje varnosti

B

B

B

C

C

Kultura varnosti

B

B

B

C

C

| (11) | Komisija je ugotovila, da so osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Avstrija predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Austro Control), enaki vseevropskim varnostnim ciljem za koledarsko leto 2024. |
| --- | --- |

(11)

Komisija je ugotovila, da so osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Avstrija predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Austro Control), enaki vseevropskim varnostnim ciljem za koledarsko leto 2024.

| (12) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Avstrija, določa ukrepe za Austro Control za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so naložbe v vire na področju „obvladovanja varnostnega tveganja“, okrepljeno čezmejno sodelovanje na področju varnosti z uporabo anket ter usposabljanje in ozaveščanje na področju „kulture varnosti“. |
| --- | --- |

(12)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Avstrija, določa ukrepe za Austro Control za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so naložbe v vire na področju „obvladovanja varnostnega tveganja“, okrepljeno čezmejno sodelovanje na področju varnosti z uporabo anket ter usposabljanje in ozaveščanje na področju „kulture varnosti“.

| (13) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek avstrijskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(13)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (11) in (12) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek avstrijskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (14) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Avstrija glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka avstrijskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Avstrija glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka avstrijskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (15) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(15)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (16) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Avstrija, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki avstrijskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |
| Referenčne vrednosti za Avstrijo | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |

(16)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Avstrija, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki avstrijskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

Osnutki avstrijskih ciljev glede okolja na rutah

na ruti

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

Referenčne vrednosti za Avstrijo

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

| (17) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Portugalska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Portugalska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (18) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Avstrija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo sodelovanje Avstrije pri projektu South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), dejavnosti čezmejnega sodelovanja ter izvajanje lokalnih in podregionalnih sistemov za podporo upravljanju zračnega prostora za izboljšanje civilno-vojaškega usklajevanja. |
| --- | --- |

(18)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Avstrija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo sodelovanje Avstrije pri projektu South East Common Sky Initiative Free Route Airspace (SECSI FRA), dejavnosti čezmejnega sodelovanja ter izvajanje lokalnih in podregionalnih sistemov za podporo upravljanju zračnega prostora za izboljšanje civilno-vojaškega usklajevanja.

| (19) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) in (18) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek avstrijskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(19)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (17) in (18) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek avstrijskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (20) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Avstrija glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka avstrijskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(20)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Avstrija glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka avstrijskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (21) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(21)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (22) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Avstrija predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki avstrijskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |
| Referenčne vrednosti za Avstrijo | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |

(22)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Avstrija predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki avstrijskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki avstrijskih ciljev glede zmogljivosti na ruti

0,10

0,10

0,17

0,17

0,17

0,17

0,16

0,16

Referenčne vrednosti za Avstrijo

0,10

0,17

0,17

0,16

| (23) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Avstrija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(23)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Avstrija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (24) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Avstrija v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo stalno zaposlovanje in usposabljanje kontrolorjev zračnega prometa, prožne in centralizirane sisteme razporeda dela, stalno izboljševanje dejavnosti upravljanja pretoka zračnega prometa in čezmejno sodelovanje s sosednjimi državami. |
| --- | --- |

(24)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Avstrija v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo stalno zaposlovanje in usposabljanje kontrolorjev zračnega prometa, prožne in centralizirane sisteme razporeda dela, stalno izboljševanje dejavnosti upravljanja pretoka zračnega prometa in čezmejno sodelovanje s sosednjimi državami.

na ruti

| (25) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (23) in (24) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek avstrijskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(25)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (23) in (24) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek avstrijskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (26) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi z Avstrijo. |
| --- | --- |

(26)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi z Avstrijo.

na ruti

| (27) | Prvič, Komisija je ugotovila, da so predlagani cilji za tretje referenčno obdobje za povprečno zamudo pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu, določeni na 0,87 minute, 0,84 minute in 0,82 minute na let za koledarsko leto 2022, 2023 oziroma 2024, višji od dosežene uspešnosti glede zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa v drugem referenčnem obdobju, ki sega od 0,49 do 0,81 minute na let. |
| --- | --- |

(27)

Prvič, Komisija je ugotovila, da so predlagani cilji za tretje referenčno obdobje za povprečno zamudo pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu, določeni na 0,87 minute, 0,84 minute in 0,82 minute na let za koledarsko leto 2022, 2023 oziroma 2024, višji od dosežene uspešnosti glede zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa v drugem referenčnem obdobju, ki sega od 0,49 do 0,81 minute na let.

| (28) | Drugič, Komisija je pri primerjavi osnutkov nacionalnih ciljev glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu z uspešnostjo podobnih letališč v drugem referenčnem obdobju, ki jo je opravila na ravni letališč, ugotovila, da bodo letališča na Dunaju, v Innsbrucku in Salzburgu predvidoma imela večje zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa od zamud, napovedanih za podobna letališča. |
| --- | --- |

(28)

Drugič, Komisija je pri primerjavi osnutkov nacionalnih ciljev glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu z uspešnostjo podobnih letališč v drugem referenčnem obdobju, ki jo je opravila na ravni letališč, ugotovila, da bodo letališča na Dunaju, v Innsbrucku in Salzburgu predvidoma imela večje zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa od zamud, napovedanih za podobna letališča.

| (29) | Zato Komisija meni, da bi morala Avstrija v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede zmogljivosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodnih izjav (27) in (28) ali navedene cilje revidirati navzdol. |
| --- | --- |

(29)

Zato Komisija meni, da bi morala Avstrija v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede zmogljivosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodnih izjav (27) in (28) ali navedene cilje revidirati navzdol.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (30) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Avstrija glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(30)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Avstrija glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (31) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (32) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Avstrija predlagala za tretje referenčno obdobje, so:












  Avstrijsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 69,54 EUR | 63,19 EUR | 109,28 EUR | 62,09 EUR | 54,65 EUR | 50,07 EUR |

(32)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Avstrija predlagala za tretje referenčno obdobje, so:

na ruti

Avstrijsko območje zaračunavanja na ruti

Avstrijsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti

na rut

69,54 EUR

69,54 EUR

63,19 EUR

63,19 EUR

109,28 EUR

109,28 EUR

62,09 EUR

62,09 EUR

54,65 EUR

54,65 EUR

50,07 EUR

50,07 EUR

| (33) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da avstrijski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –5,7 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(33)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da avstrijski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –5,7 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (34) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da avstrijski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –3,6 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(34)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da avstrijski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –3,6 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (35) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da avstrijska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 63,19 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 21,3 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 80,26 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Avstrijo še naprej precej nižji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša –42,6 % za leto 2024. |
| --- | --- |

(35)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da avstrijska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 63,19 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 21,3 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 80,26 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Avstrijo še naprej precej nižji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša –42,6 % za leto 2024.

na ruti

| (36) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (33) do (35) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek avstrijskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(36)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (33) do (35) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek avstrijskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (37) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi z Avstrijo. |
| --- | --- |

(37)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi z Avstrijo.

na ruti

| (38) | Komisija pri primerjavi ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih z uspešnostjo podobnih letališč za tretje referenčno obdobje ugotavlja, da so ocenjeni ugotovljeni stroški na enoto za letališče na Dunaju, ki je glavno letališče, znatno višji od mediane ugotovljenih stroškov na enoto ustreznih letališč. |
| --- | --- |

(38)

Komisija pri primerjavi ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih z uspešnostjo podobnih letališč za tretje referenčno obdobje ugotavlja, da so ocenjeni ugotovljeni stroški na enoto za letališče na Dunaju, ki je glavno letališče, znatno višji od mediane ugotovljenih stroškov na enoto ustreznih letališč.

| (39) | Zato Komisija meni, da bi morala Avstrija v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede stroškovne učinkovitosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodne izjave (38) ali navedene cilje revidirati navzdol. |
| --- | --- |

(39)

Zato Komisija meni, da bi morala Avstrija v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede stroškovne učinkovitosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodne izjave (38) ali navedene cilje revidirati navzdol.

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

| (40) | V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z osnutki ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka avstrijskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke. |
| --- | --- |

(40)

V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z osnutki ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka avstrijskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke.

| (41) | Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku avstrijskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(41)

Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku avstrijskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

| (42) | Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagane največje finančne neugodnosti, ki znašajo 0,50 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivale na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(42)

Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagane največje finančne neugodnosti, ki znašajo 0,50 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivale na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (43) | Zato bi morala Avstrija v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na ruti in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(43)

Zato bi morala Avstrija v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na ruti in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov.

na ruti

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (44) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (10) do (43) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Avstrija, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(44)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (10) do (43) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Avstrija, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (45) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(45)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (46) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(46)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Avstrija v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Republiko Avstrijo.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Avstrija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Avstrija | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Austro Control | Varnostna politika in cilji | B | B | B | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | B | B | B | C |
| Spodbujanje varnosti | B | B | B | C |
| Kultura varnosti | B | B | B | C |

Avstrija

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

Austro Control

Varnostna politika in cilji

B

B

B

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

Zagotavljanje varnosti

B

B

B

C

Spodbujanje varnosti

B

B

B

C

Kultura varnosti

B

B

B

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki avstrijskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |
| Referenčne vrednosti za Avstrijo | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % | 1,96  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki avstrijskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

Referenčne vrednosti za Avstrijo

1,96  %

1,96  %

1,96  %

1,96  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki avstrijskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |
| Referenčne vrednosti za Avstrijo | 0,10 | 0,17 | 0,17 | 0,16 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki avstrijskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,10

0,17

0,17

0,16

Referenčne vrednosti za Avstrijo

0,10

0,17

0,17

0,16

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Avstrijsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 69,54 EUR | 63,19 EUR | 109,28 EUR | 62,09 EUR | 54,65 EUR | 50,07 EUR |

Avstrijsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

69,54 EUR

63,19 EUR

109,28 EUR

62,09 EUR

54,65 EUR

50,07 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/172 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/172

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/775

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Madžarska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2298)

(Besedilo v madžarskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Madžarska. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Madžarska.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Madžarska, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Madžarska, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (9) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Madžarska glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Madžarska glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (10) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Madžarska glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Madžarska | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Hungarocontrol | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(10)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Madžarska glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Madžarska

Madžarska

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Hungarocontrol

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

D

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (11) | V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Madžarska predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Hungarocontrol), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2023, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(11)

V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Madžarska predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Hungarocontrol), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2023, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (12) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Madžarska, določa najrazličnejše ukrepe za Hungarocontrol za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, ki zajemajo razvoj tehnologije, vprašanja, povezana s človeškimi dejavniki, spremljanje skladnosti in uspešnosti, kibernetsko varnost in varnost podatkov, „kulturo pravičnosti“ in „kulturo varnosti“. Osnutek načrta izvedbe vsebuje 70 ukrepov, vključno v zvezi z izvajanjem novega sistema upravljanja zračnega prometa, orodja za sektorsko zapletenost pri načrtovanju porazdelitve delovne obremenitve, novega sistema za sektorsko porazdelitev, sistema radijskega iskalnika smeri za boljše situacijsko zavedanje kontrolorjev zračnega prometa in sistema za obvladovanje tveganj zaradi utrujenosti. |
| --- | --- |

(12)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Madžarska, določa najrazličnejše ukrepe za Hungarocontrol za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, ki zajemajo razvoj tehnologije, vprašanja, povezana s človeškimi dejavniki, spremljanje skladnosti in uspešnosti, kibernetsko varnost in varnost podatkov, „kulturo pravičnosti“ in „kulturo varnosti“. Osnutek načrta izvedbe vsebuje 70 ukrepov, vključno v zvezi z izvajanjem novega sistema upravljanja zračnega prometa, orodja za sektorsko zapletenost pri načrtovanju porazdelitve delovne obremenitve, novega sistema za sektorsko porazdelitev, sistema radijskega iskalnika smeri za boljše situacijsko zavedanje kontrolorjev zračnega prometa in sistema za obvladovanje tveganj zaradi utrujenosti.

| (13) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 11 in 12 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek madžarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(13)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 11 in 12 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek madžarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (14) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Madžarska glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka madžarskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Madžarska glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka madžarskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (15) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(15)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (16) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Madžarska, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutek madžarskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |
| Referenčne vrednosti za Madžarsko | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |

(16)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Madžarska, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutek madžarskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo

Osnutek madžarskih ciljev glede okolja na rutah

1,50  %

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

Referenčne vrednosti za Madžarsko

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

| (17) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Madžarska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za koledarska leta od 2021 do 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Madžarska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za koledarska leta od 2021 do 2024.

| (18) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Madžarska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo načrt prenosa za navigacijo na podlagi zmogljivosti in sodelovanje pri nadaljnjem izvajanju projekta zračnega prostora prostih rut v jugovzhodni Evropi (SEE FRA). |
| --- | --- |

(18)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Madžarska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo načrt prenosa za navigacijo na podlagi zmogljivosti in sodelovanje pri nadaljnjem izvajanju projekta zračnega prostora prostih rut v jugovzhodni Evropi (SEE FRA).

| (19) | Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Madžarska že uvedla zračni prostor prostih rut od nivoja 095 do nivoja leta 660. |
| --- | --- |

(19)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Madžarska že uvedla zračni prostor prostih rut od nivoja 095 do nivoja leta 660.

| (20) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 17 do 19 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek madžarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 17 do 19 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek madžarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (21) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Madžarska glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka madžarskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Madžarska glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka madžarskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (22) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (23) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Madžarska predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki madžarskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenčne vrednosti za Madžarsko | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Madžarska predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na rutah

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki madžarskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki madžarskih ciljev glede zmogljivosti na rutah

0,06

0,06

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

0,11

Referenčne vrednosti za Madžarsko

0,06

0,11

0,11

0,11

| (24) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Madžarska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto tretjega referenčnega obdobja. |
| --- | --- |

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Madžarska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto tretjega referenčnega obdobja.

| (25) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Madžarska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Ti ukrepi vključujejo reorganizacijo centra območne kontrole v Budimpešti, nov program usposabljanja kontrolorjev zračnega prometa, nadgradnjo sistema upravljanja zračnega prometa in povečanje načrtovanega števila EPDČ kontrolorjev zračnega prometa do konca tretjega referenčnega obdobja. |
| --- | --- |

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Madžarska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Ti ukrepi vključujejo reorganizacijo centra območne kontrole v Budimpešti, nov program usposabljanja kontrolorjev zračnega prometa, nadgradnjo sistema upravljanja zračnega prometa in povečanje načrtovanega števila EPDČ kontrolorjev zračnega prometa do konca tretjega referenčnega obdobja.

na rutah

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 24 in 25 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek madžarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 24 in 25 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek madžarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (27) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi z Madžarsko. |
| --- | --- |

(27)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi z Madžarsko.

na rutah

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (28) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Madžarska glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(28)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Madžarska glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (29) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(29)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (30) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je predlagala Madžarska za tretje referenčno obdobje, so:












  Madžarsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 11 916 HUF | 9 803 HUF | 17 628 HUF | 14 127 HUF | 11 842 HUF | 10 946 HUF |
| 38,56 EUR | 31,72 EUR | 57,05 EUR | 45,72 EUR | 38,32 EUR | 35,42 EUR |

(30)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je predlagala Madžarska za tretje referenčno obdobje, so:

na rutah

Madžarsko območje zaračunavanja na ruti

Madžarsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah

na ruti

11 916 HUF

11 916 HUF

9 803 HUF

9 803 HUF

17 628 HUF

17 628 HUF

14 127 HUF

14 127 HUF

11 842 HUF

11 842 HUF

10 946 HUF

10 946 HUF

38,56 EUR

31,72 EUR

57,05 EUR

45,72 EUR

38,32 EUR

35,42 EUR

| (31) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da madžarski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +2,8 % ne dosega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(31)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da madžarski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +2,8 % ne dosega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (32) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da madžarski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –0,9 %, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(32)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da madžarski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –0,9 %, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (33) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da madžarska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 31,72 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 21,0 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 40,13 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Madžarsko še naprej nižji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju. Vendar je razlika zmanjša na –16 %glede na leto 2024. |
| --- | --- |

(33)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da madžarska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 31,72 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 21,0 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 40,13 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Madžarsko še naprej nižji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju. Vendar je razlika zmanjša na –16 %glede na leto 2024.

na ruti

| (34) | Komisija je nadalje proučila, ali se odstopanja, ugotovljena v uvodnih izjavah 31 in 32, lahko štejejo za potrebna in sorazmerna v skladu s točko 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, pod pogojem, da je odstopanje od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni ali od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ali z ukrepi prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(34)

Komisija je nadalje proučila, ali se odstopanja, ugotovljena v uvodnih izjavah 31 in 32, lahko štejejo za potrebna in sorazmerna v skladu s točko 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, pod pogojem, da je odstopanje od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni ali od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na vseevropski ravni izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ali z ukrepi prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (35) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Madžarska v osnutku načrta izvedbe trdi, da so odstopanja stroškov od trenda na ravni Unije ugotovljenih stroškov na enoto in od dolgoročnega trenda na ravni Unije ugotovljenih stroškov na enoto izključno posledica ukrepov, potrebnih za doseganje ciljev zmogljivosti. |
| --- | --- |

(35)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Madžarska v osnutku načrta izvedbe trdi, da so odstopanja stroškov od trenda na ravni Unije ugotovljenih stroškov na enoto in od dolgoročnega trenda na ravni Unije ugotovljenih stroškov na enoto izključno posledica ukrepov, potrebnih za doseganje ciljev zmogljivosti.

| (36) | Komisija ugotavlja, da Madžarska v svojem osnutku načrta izvedbe določa širok spekter ukrepov, ki jih izvaja izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa (Hungarocontrol) za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti in za katere so nastali dodatni stroški. Ti ukrepi so podrobno opredeljeni in količinsko opredeljeni v osnutku načrta izvedbe. |
| --- | --- |

(36)

Komisija ugotavlja, da Madžarska v svojem osnutku načrta izvedbe določa širok spekter ukrepov, ki jih izvaja izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa (Hungarocontrol) za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti in za katere so nastali dodatni stroški. Ti ukrepi so podrobno opredeljeni in količinsko opredeljeni v osnutku načrta izvedbe.

| (37) | Madžarska pojasnjuje, da je bilo v okoliščinah pred pandemijo COVID v letu 2019 jasno, da število kontrolorjev zračnega prometa v operacijah ni zadostovalo za obseg in kompleksnost prometa. Zato je Hungarocontrol zaradi upoštevanja pričakovanih prihodnjih ravni prometa uvedel program usposabljanja za povečanje števila kontrolorjev zračnega prometa v tretjem referenčnem obdobju. Ustrezni s tem povezani stroški zajemajo stroške za zaposlene za plačilo novih študentov v začetni fazi usposabljanja in za licencirane študente kontrolorje zračnega prometa ter druge operativne stroške, nastale pri usposabljanju teh novih kadrov. |
| --- | --- |

(37)

Madžarska pojasnjuje, da je bilo v okoliščinah pred pandemijo COVID v letu 2019 jasno, da število kontrolorjev zračnega prometa v operacijah ni zadostovalo za obseg in kompleksnost prometa. Zato je Hungarocontrol zaradi upoštevanja pričakovanih prihodnjih ravni prometa uvedel program usposabljanja za povečanje števila kontrolorjev zračnega prometa v tretjem referenčnem obdobju. Ustrezni s tem povezani stroški zajemajo stroške za zaposlene za plačilo novih študentov v začetni fazi usposabljanja in za licencirane študente kontrolorje zračnega prometa ter druge operativne stroške, nastale pri usposabljanju teh novih kadrov.

| (38) | Povečanje zmogljivosti, potrebno za zadovoljitev prihodnjega povpraševanja po prometu, bodo dodatno podprle naložbe v najsodobnejšo opremo. Komisija zato ugotavlja, da je načrtovanih več nadgradenj komponent sistema upravljanja zračnega prometa, vključno z izvajanjem funkcije radijskega iskalnika smeri in orodja za zapletenost, izboljšavami funkcij upravljanja zračnega prostora ter uvedbo izboljšanih tehnik upravljanja pretoka in zmogljivosti. Pričakuje se, da bo pravočasna realizacija teh naložb v okviru tretjega referenčnega obdobja omogočila opazno povečanje zmogljivosti. |
| --- | --- |

(38)

Povečanje zmogljivosti, potrebno za zadovoljitev prihodnjega povpraševanja po prometu, bodo dodatno podprle naložbe v najsodobnejšo opremo. Komisija zato ugotavlja, da je načrtovanih več nadgradenj komponent sistema upravljanja zračnega prometa, vključno z izvajanjem funkcije radijskega iskalnika smeri in orodja za zapletenost, izboljšavami funkcij upravljanja zračnega prostora ter uvedbo izboljšanih tehnik upravljanja pretoka in zmogljivosti. Pričakuje se, da bo pravočasna realizacija teh naložb v okviru tretjega referenčnega obdobja omogočila opazno povečanje zmogljivosti.

| (39) | Komisija na podlagi podrobne analize organa za oceno uspešnosti meni, da so ustrezni ukrepi, ki jih je Madžarska navedla v osnutku načrta izvedbe, dejansko potrebni za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Poleg tega je ob upoštevanju ocene, ki jo je opravil organ za oceno uspešnosti, mogoče sklepati, da so dodatni stroški navedenih ukrepov višji od odstopanj od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije ter od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodnih izjav 31 in 32. |
| --- | --- |

(39)

Komisija na podlagi podrobne analize organa za oceno uspešnosti meni, da so ustrezni ukrepi, ki jih je Madžarska navedla v osnutku načrta izvedbe, dejansko potrebni za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Poleg tega je ob upoštevanju ocene, ki jo je opravil organ za oceno uspešnosti, mogoče sklepati, da so dodatni stroški navedenih ukrepov višji od odstopanj od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije ter od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodnih izjav 31 in 32.

| (40) | Glede na premisleke iz uvodnih izjav 35 do 39 Komisija ugotavlja, da je merilo iz točke 1.4(d)(i) v zvezi z Madžarsko izpolnjeno. |
| --- | --- |

(40)

Glede na premisleke iz uvodnih izjav 35 do 39 Komisija ugotavlja, da je merilo iz točke 1.4(d)(i) v zvezi z Madžarsko izpolnjeno.

| (41) | Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da ni treba dodatno proučiti, ali bi bilo merilo iz točke 1.4(d)(ii) za Madžarsko izpolnjeno. |
| --- | --- |

(41)

Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da ni treba dodatno proučiti, ali bi bilo merilo iz točke 1.4(d)(ii) za Madžarsko izpolnjeno.

| (42) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 31 do 41 bi bilo treba predlagane cilje, vključene v osnutek madžarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(42)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 31 do 41 bi bilo treba predlagane cilje, vključene v osnutek madžarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (43) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi z Madžarsko. |
| --- | --- |

(43)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi z Madžarsko.

na rutah

| (44) | Prvič, Komisija je pri primerjavi trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih v tretjem referenčnem obdobju s trendom ugotovljenih stroškov na enoto na rutah ugotovila, da je trend ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih na območju zaračunavanja na terminalih Madžarske (+11,0 %) višji od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na rutah na ravni območja zaračunavanja Madžarske, ki v tretjem referenčnem obdobju znaša +2,8 %. |
| --- | --- |

(44)

Prvič, Komisija je pri primerjavi trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih v tretjem referenčnem obdobju s trendom ugotovljenih stroškov na enoto na rutah ugotovila, da je trend ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih na območju zaračunavanja na terminalih Madžarske (+11,0 %) višji od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na rutah na ravni območja zaračunavanja Madžarske, ki v tretjem referenčnem obdobju znaša +2,8 %.

na rutah

na rutah

| (45) | Drugič, Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev za trend ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih na območju zaračunavanja na terminalih Madžarske, ki je v tretjem referenčnem obdobju 11-odstoten, višji od dejanskega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih, ki je v drugem referenčnem obdobju znašal –4,7 %. |
| --- | --- |

(45)

Drugič, Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev za trend ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih na območju zaračunavanja na terminalih Madžarske, ki je v tretjem referenčnem obdobju 11-odstoten, višji od dejanskega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih, ki je v drugem referenčnem obdobju znašal –4,7 %.

| (46) | Tretjič, Komisija pri primerjavi trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih z uspešnostjo podobnih letališč za tretje referenčno obdobje ugotavlja, da so ocenjeni ugotovljeni stroški na enoto za letališče v Budimpešti precej nad mediano ugotovljenih stroškov na enoto ustreznih letališč. |
| --- | --- |

(46)

Tretjič, Komisija pri primerjavi trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih z uspešnostjo podobnih letališč za tretje referenčno obdobje ugotavlja, da so ocenjeni ugotovljeni stroški na enoto za letališče v Budimpešti precej nad mediano ugotovljenih stroškov na enoto ustreznih letališč.

| (47) | Zato Komisija meni, da bi morala Madžarska v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede stroškovne učinkovitosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodnih izjav 44 do 46 ali navedene cilje revidirati navzdol. |
| --- | --- |

(47)

Zato Komisija meni, da bi morala Madžarska v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede stroškovne učinkovitosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodnih izjav 44 do 46 ali navedene cilje revidirati navzdol.

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

| (48) | V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka madžarskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke. |
| --- | --- |

(48)

V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka madžarskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke.

| (49) | Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku madžarskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,5 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,5 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(49)

Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku madžarskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,5 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,5 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

| (50) | Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagana največja finančna neugodnost, ki znaša 0,5 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivala na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(50)

Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagana največja finančna neugodnost, ki znaša 0,5 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivala na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (51) | Zato bi morala Madžarska v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(51)

Zato bi morala Madžarska v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (52) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 10 do 51 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki jih je predložila Madžarska, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(52)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 10 do 51 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki jih je predložila Madžarska, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (53) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(53)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (54) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(54)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Madžarska v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Madžarsko.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (Besedilo velja za EGP) (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Madžarska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Madžarska | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Hungarocontrol | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Madžarska

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

Hungarocontrol

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki madžarskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |
| Referenčne vrednosti za Madžarsko | 1,50  % | 1,49  % | 1,49  % | 1,49  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki madžarskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

Referenčne vrednosti za Madžarsko

1,50  %

1,49  %

1,49  %

1,49  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki madžarskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |
| Referenčne vrednosti za Madžarsko | 0,06 | 0,11 | 0,11 | 0,11 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki madžarskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,06

0,11

0,11

0,11

Referenčne vrednosti za Madžarsko

0,06

0,11

0,11

0,11

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Madžarsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 11 916 HUF | 9 803 HUF | 17 628 HUF | 14 127 HUF | 11 842 HUF | 10 946 HUF |
| 38,56 EUR | 31,72 EUR | 57,05 EUR | 45,72 EUR | 38,32 EUR | 35,42 EUR |

Madžarsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

11 916 HUF

9 803 HUF

17 628 HUF

14 127 HUF

11 842 HUF

10 946 HUF

38,56 EUR

31,72 EUR

57,05 EUR

45,72 EUR

38,32 EUR

35,42 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/182 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/182

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/776

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Španija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2300)

(Besedilo v španskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti z uporabo meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(2)

Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti z uporabo meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (3) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(3)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (4) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(4)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (5) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(5)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (6) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(6)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (7) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Španija. |
| --- | --- |

(7)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Španija.

| (8) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(8)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (9) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Španija, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutka načrta izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(9)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Španija, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutka načrta izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (10) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Španija glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Španija glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (11) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Španija glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Španija | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAIRE, FERRONATS | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(11)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Španija glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Španija

Španija

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

ENAIRE, FERRONATS

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (12) | V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Španija predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (ENAIRE in FERRONATS), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(12)

V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Španija predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (ENAIRE in FERRONATS), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (13) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Španija, določa ukrepe za izvajalce navigacijskih služb zračnega prometa za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot sta okrepitev kulture pravičnosti in izvajanje strateškega načrta „digitalno nebo“ za posodobitev komunikacijskih, navigacijskih in nadzornih storitev za ENAIRE ter razvoj kulture varnosti in izboljšanje revizijskih in nadzornih postopkov za sisteme upravljanja varnosti za FERRONATS. |
| --- | --- |

(13)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Španija, določa ukrepe za izvajalce navigacijskih služb zračnega prometa za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot sta okrepitev kulture pravičnosti in izvajanje strateškega načrta „digitalno nebo“ za posodobitev komunikacijskih, navigacijskih in nadzornih storitev za ENAIRE ter razvoj kulture varnosti in izboljšanje revizijskih in nadzornih postopkov za sisteme upravljanja varnosti za FERRONATS.

| (14) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 12 in 13 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek španskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(14)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 12 in 13 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek španskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (15) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Španija glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka španskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Španija glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka španskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (16) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(16)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (17) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Španija, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutek španskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |
| Referenčne vrednosti za Španijo | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |

(17)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Španija, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutek španskih ciljev glede okolja na rutah
  , izražen kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na rutah za dejansko trajektorijo

Osnutek španskih ciljev glede okolja na rutah

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

Referenčne vrednosti za Španijo

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

| (18) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Španija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(18)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Španija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (19) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Španija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo več izboljšav omrežja prog, spremembe v zvezi s sektorji v okviru centra območne kontrole na Kanarskih otokih, reorganizacijo manevrskih območij na terminalih v Madridu in Palmi ter ukrepe za povečanje čezmejnega sodelovanja. |
| --- | --- |

(19)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Španija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo več izboljšav omrežja prog, spremembe v zvezi s sektorji v okviru centra območne kontrole na Kanarskih otokih, reorganizacijo manevrskih območij na terminalih v Madridu in Palmi ter ukrepe za povečanje čezmejnega sodelovanja.

| (20) | Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Španija že uvedla zračni prostor prostih rut v sektorjih Santiago in Asturias (projekt FRASAI) v okviru madridskega območja z informacijami za letenje ter da je začela izvajati več projektov zračnega prostora prostih rut (npr. HISPAFRA). |
| --- | --- |

(20)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Španija že uvedla zračni prostor prostih rut v sektorjih Santiago in Asturias (projekt FRASAI) v okviru madridskega območja z informacijami za letenje ter da je začela izvajati več projektov zračnega prostora prostih rut (npr. HISPAFRA).

| (21) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 18 do 20 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek španskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(21)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 18 do 20 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek španskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (22) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Španija glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka španskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(22)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Španija glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka španskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (23) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(23)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (24) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Španija predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki španskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |
| Referenčne vrednosti za Španijo | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |

(24)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na rutah, ki jih je Španija predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na rutah

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki španskih ciljev glede zmogljivosti na rutah
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki španskih ciljev glede zmogljivosti na rutah

0,12

0,12

0,20

0,20

0,19

0,19

0,19

0,19

Referenčne vrednosti za Španijo

0,12

0,20

0,19

0,19

| (25) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Španija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(25)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Španija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (26) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Španija v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Ti ukrepi vključujejo celovito posodobitev sistema upravljanja zračnega prometa, povečanje zmogljivosti sektorjev, optimizacijo prihodov, zaposlovanje kontrolorjev zračnega prometa, ki bodo nadomestili upokojeno osebje, in izboljšanje učinkovitosti v postopku razporejanja dela kontrolorjev zračnega prometa. |
| --- | --- |

(26)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Španija v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na rutah. Ti ukrepi vključujejo celovito posodobitev sistema upravljanja zračnega prometa, povečanje zmogljivosti sektorjev, optimizacijo prihodov, zaposlovanje kontrolorjev zračnega prometa, ki bodo nadomestili upokojeno osebje, in izboljšanje učinkovitosti v postopku razporejanja dela kontrolorjev zračnega prometa.

na rutah

| (27) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 25 in 26 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek španskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(27)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 25 in 26 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek španskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (28) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi s Španijo. |
| --- | --- |

(28)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo nobenih pomislekov v zvezi s Španijo.

na rutah

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (29) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Španija glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(29)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Španija glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (30) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(30)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (31) | Osnutki ciljev stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je Španija predlagala za območji zaračunavanja celinska Španija in španski Kanarski otoki za tretje referenčno obdobje, so:












  Španski območji zaračunavanja na rutah | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev celinske Španije glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 69,88 EUR | 52,06 EUR | 107,71 EUR | 53,64 EUR | 51,69 EUR | 48,19 EUR |
| Osnutki ciljev španskih Kanarskih otokov glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 70,11 EUR | 52,39 EUR | 104,97 EUR | 66,92 EUR | 58,97 EUR | 53,93 EUR |

(31)

Osnutki ciljev stroškovne učinkovitosti na rutah, ki jih je Španija predlagala za območji zaračunavanja celinska Španija in španski Kanarski otoki za tretje referenčno obdobje, so:

na rutah

Španski območji zaračunavanja na rutah

Španski območji zaračunavanja na rutah

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev celinske Španije glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev celinske Španije glede stroškovne učinkovitosti na rutah

69,88 EUR

69,88 EUR

52,06 EUR

52,06 EUR

107,71 EUR

107,71 EUR

53,64 EUR

53,64 EUR

51,69 EUR

51,69 EUR

48,19 EUR

48,19 EUR

Osnutki ciljev španskih Kanarskih otokov glede stroškovne učinkovitosti na rutah
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev španskih Kanarskih otokov glede stroškovne učinkovitosti na rutah

70,11 EUR

70,11 EUR

52,39 EUR

52,39 EUR

104,97 EUR

104,97 EUR

66,92 EUR

66,92 EUR

58,97 EUR

58,97 EUR

53,93 EUR

53,93 EUR

| (32) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je španski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti v tretjem referenčnem obdobju na ravneh območja zaračunavanja celinska Španija (–1,9 %) in španski Kanarski otoki (+0,7 %) boljši od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(32)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je španski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti v tretjem referenčnem obdobju na ravneh območja zaračunavanja celinska Španija (–1,9 %) in španski Kanarski otoki (+0,7 %) boljši od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (33) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je španski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti v drugem in tretjem referenčnem obdobju na ravneh območja zaračunavanja celinska Španija (–4,0 %) in španski Kanarski otoki (–2,9 %) boljši od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(33)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je španski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti v drugem in tretjem referenčnem obdobju na ravneh območja zaračunavanja celinska Španija (–4,0 %) in španski Kanarski otoki (–2,9 %) boljši od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (34) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da španska povprečna izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto na območjih zaračunavanja celinska Španija in španski Kanarski otoki znaša 52,11 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 17,2 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 62,97 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Španijo še naprej nižji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša –16,8 % za leto 2024. |
| --- | --- |

(34)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da španska povprečna izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto na območjih zaračunavanja celinska Španija in španski Kanarski otoki znaša 52,11 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 17,2 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 62,97 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Španijo še naprej nižji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša –16,8 % za leto 2024.

na ruti

| (35) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 32 do 34 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek španskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(35)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 32 do 34 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek španskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (36) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo pomislekov v zvezi s Španijo. |
| --- | --- |

(36)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev ne vzbujajo pomislekov v zvezi s Španijo.

na rutah

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

| (37) | V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z osnutki ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka španskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke. |
| --- | --- |

(37)

V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z osnutki ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka španskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke.

| (38) | Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku španskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,00 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(38)

Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah in sistem spodbud za zmogljivost na terminalih, predlagana v osnutku španskega načrta izvedbe, zajemata največjo finančno neugodnost v višini 0,50 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,00 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

| (39) | Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagane največje finančne neugodnosti, ki znašajo 0,50 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivale na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(39)

Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s temi sistemi spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagane največje finančne neugodnosti, ki znašajo 0,50 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivale na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (40) | Zato bi morala Španija v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot to zahteva člen 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(40)

Zato bi morala Španija v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoje sisteme spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot to zahteva člen 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (41) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 10 do 40 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki jih je predložila Španija, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(41)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 10 do 40 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki jih je predložila Španija, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (42) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(42)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih v okviru preverjanja skladnosti s cenami na enoto. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (43) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(43)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Španija v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Kraljevino Španijo.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (Besedilo velja za EGP) (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Španija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Španija | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| ENAIRE, FERRONATS | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Španija

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

ENAIRE, FERRONATS

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki španskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |
| Referenčne vrednosti za Španijo | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % | 3,08  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki španskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

Referenčne vrednosti za Španijo

3,08  %

3,08  %

3,08  %

3,08  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki španskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |
| Referenčne vrednosti za Španijo | 0,12 | 0,20 | 0,19 | 0,19 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki španskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,12

0,20

0,19

0,19

Referenčne vrednosti za Španijo

0,12

0,20

0,19

0,19

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Španski območji zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev celinske Španije glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 69,88 EUR | 52,06 EUR | 107,71 EUR | 53,64 EUR | 51,69 EUR | 48,19 EUR |
| Osnutki ciljev španskih Kanarskih otokov glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 70,11 EUR | 52,39 EUR | 104,97 EUR | 66,92 EUR | 58,97 EUR | 53,93 EUR |

Španski območji zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev celinske Španije glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

69,88 EUR

52,06 EUR

107,71 EUR

53,64 EUR

51,69 EUR

48,19 EUR

Osnutki ciljev španskih Kanarskih otokov glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

70,11 EUR

52,39 EUR

104,97 EUR

66,92 EUR

58,97 EUR

53,93 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/191 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/191

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/777

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Slovenija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2302)

(Besedilo v slovenskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po osnovni napovedi službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po osnovni napovedi službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovenija. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovenija.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Slovenija, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih razmer. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutka načrta izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Slovenija, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih razmer. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutka načrta izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

| (9) | Ker Slovenija nima letališča, ki bi spadalo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v zvezi s tretjim referenčnim obdobjem, osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje ne vsebuje lokalnih ciljev uspešnosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih. Zato se ugotovitve iz tega sklepa nanašajo samo na navigacijske službe zračnega prometa na ruti. |
| --- | --- |

(9)

Ker Slovenija nima letališča, ki bi spadalo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v zvezi s tretjim referenčnim obdobjem, osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje ne vsebuje lokalnih ciljev uspešnosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih. Zato se ugotovitve iz tega sklepa nanašajo samo na navigacijske službe zračnega prometa na ruti.

na ruti

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (10) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovenija glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih razmer in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovenija glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih razmer in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (11) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Slovenija glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Slovenija | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Kontrola Slovenije | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnih tveganj | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(11)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Slovenija glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Slovenija

Slovenija

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Kontrola Slovenije

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnih tveganj

C

C

C

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (12) | V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Slovenija predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Kontrola Slovenije), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(12)

V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Slovenija predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (Kontrola Slovenije), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (13) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovenija, določa ukrepe za Kontrolo Slovenije za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, vključno z nadaljnjim nadzorom s strani nacionalnega varnostnega organa ter rednim notranjim in zunanjim spremljanjem varnostnih postopkov in rezultatov v skladu s protokoli, dogovorjenimi na ravni Eurocontrola, CANSO in EASA. |
| --- | --- |

(13)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovenija, določa ukrepe za Kontrolo Slovenije za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, vključno z nadaljnjim nadzorom s strani nacionalnega varnostnega organa ter rednim notranjim in zunanjim spremljanjem varnostnih postopkov in rezultatov v skladu s protokoli, dogovorjenimi na ravni Eurocontrola, CANSO in EASA.

| (14) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (12) in (13) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek načrta izvedbe Slovenije, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(14)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (12) in (13) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek načrta izvedbe Slovenije, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (15) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovenija glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka slovenskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (v nadaljnjem besedilu: ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih razmer in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovenija glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka slovenskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (v nadaljnjem besedilu: ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih razmer in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (16) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(16)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (17) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Slovenija, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki slovenskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |
| Referenčne vrednosti za Slovenijo | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |

(17)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Slovenija, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki slovenskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

Osnutki slovenskih ciljev glede okolja na rutah

na ruti

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

Referenčne vrednosti za Slovenijo

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

| (18) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Slovenija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(18)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Slovenija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (19) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Slovenija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo okrepljeno čezmejno sodelovanje, kot je ruta brez širitve v okviru pobude za jugovzhodno skupno nebo, prosto zračnih poti (SECSI FRA). |
| --- | --- |

(19)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Slovenija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo okrepljeno čezmejno sodelovanje, kot je ruta brez širitve v okviru pobude za jugovzhodno skupno nebo, prosto zračnih poti (SECSI FRA).

| (20) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (18) in (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovenskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (18) in (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovenskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (21) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovenija glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka slovenskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih razmer in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovenija glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka slovenskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih razmer in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (22) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (23) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Slovenija predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki slovenskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |
| Referenčne vrednosti za Slovenijo | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Slovenija predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki slovenskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki slovenskih ciljev glede zmogljivosti na ruti

0,05

0,05

0,09

0,09

0,09

0,09

0,09

0,09

Referenčne vrednosti za Slovenijo

0,05

0,09

0,09

0,09

| (24) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Slovenija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Slovenija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (25) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Slovenija v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo izboljšanje upravljanja pretoka zračnega prometa in zmogljivosti, sektorske izboljšave v skladu z načrtom za funkcionalni blok zračnega prostora Srednje Evrope (FABEC), večjo prožnost sektorskih zmogljivosti na podlagi povpraševanja, zaposlitev dodatnih kontrolorjev zračnega prometa ter njihovo boljše razporejanje. |
| --- | --- |

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Slovenija v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo izboljšanje upravljanja pretoka zračnega prometa in zmogljivosti, sektorske izboljšave v skladu z načrtom za funkcionalni blok zračnega prostora Srednje Evrope (FABEC), večjo prožnost sektorskih zmogljivosti na podlagi povpraševanja, zaposlitev dodatnih kontrolorjev zračnega prometa ter njihovo boljše razporejanje.

na ruti

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovenskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovenskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (27) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovenija glede ugotovljenih stroškov na enoto za storitve navigacijskih služb zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(27)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Slovenija glede ugotovljenih stroškov na enoto za storitve navigacijskih služb zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (28) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (29) | Osnutki ciljev stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Slovenija predlagala za tretje referenčno obdobje, so:












  Slovensko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženi, kot strošek na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 67,08 EUR | 54,19 EUR | 101,44 EUR | 62,11 EUR | 59,84 EUR | 56,19 EUR |

(29)

Osnutki ciljev stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Slovenija predlagala za tretje referenčno obdobje, so:

na ruti

Slovensko območje zaračunavanja na ruti

Slovensko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženi, kot strošek na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti

na ruti

67,08 EUR

67,08 EUR

54,19 EUR

54,19 EUR

101,44 EUR

101,44 EUR

62,11 EUR

62,11 EUR

59,84 EUR

59,84 EUR

56,19 EUR

56,19 EUR

| (30) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da slovenski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +0,9 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(30)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da slovenski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +0,9 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (31) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da dolgoročni slovenskih trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –1,9 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(31)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da dolgoročni slovenskih trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –1,9 %, kar je bolje od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (32) | Kar zadeva merilo iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, Komisija ugotavlja, da slovenska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 54,19 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 45,2 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 37,32 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Slovenijo ostajajo nad povprečjem primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša 41,5 % za leto 2024. |
| --- | --- |

(32)

Kar zadeva merilo iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, Komisija ugotavlja, da slovenska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 54,19 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 45,2 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 37,32 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Slovenijo ostajajo nad povprečjem primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša 41,5 % za leto 2024.

na ruti

| (33) | Kot je navedeno v uvodnih izjavah (30) in (31), je jasno, da Slovenija izpolnjuje tako trend ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije v tretjem referenčnem obdobju kot tudi dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije. Poleg tega so bili ugotovljeni stroški na enoto v Sloveniji leta 2024 nižji od izhodiščne vrednosti iz leta 2014. Ne glede na razliko med slovensko izhodiščno vrednostjo in povprečjem primerjalne skupine, ugotovljeno v uvodni izjavi (32), za Slovenijo razvoj stroškovne učinkovitosti ustreza trendom na ravni Unije, kar zagotavlja zadostno podlago za vzpostavitev skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(33)

Kot je navedeno v uvodnih izjavah (30) in (31), je jasno, da Slovenija izpolnjuje tako trend ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije v tretjem referenčnem obdobju kot tudi dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije. Poleg tega so bili ugotovljeni stroški na enoto v Sloveniji leta 2024 nižji od izhodiščne vrednosti iz leta 2014. Ne glede na razliko med slovensko izhodiščno vrednostjo in povprečjem primerjalne skupine, ugotovljeno v uvodni izjavi (32), za Slovenijo razvoj stroškovne učinkovitosti ustreza trendom na ravni Unije, kar zagotavlja zadostno podlago za vzpostavitev skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za tretje referenčno obdobje.

| (34) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (27) do (33) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovenskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(34)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (27) do (33) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek slovenskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (35) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (10) do (34) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovenija, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(35)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (10) do (34) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovenija, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (36) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje preučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(36)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje preučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (37) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(37)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Slovenija v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Republiko Slovenijo.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Slovenija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Slovenija | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Slovenski nadzor | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Slovenija

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

Slovenski nadzor

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki slovenskih ciljev glede okolja na ruti
  , izraženih kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |
| Referenčne vrednosti za Slovenijo | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % | 1,55  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki slovenskih ciljev glede okolja na ruti
  , izraženih kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

Referenčne vrednosti za Slovenijo

1,55  %

1,55  %

1,55  %

1,55  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki slovenskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |
| Referenčne vrednosti za Slovenijo | 0,05 | 0,09 | 0,09 | 0,09 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki slovenskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,05

0,09

0,09

0,09

Referenčne vrednosti za Slovenijo

0,05

0,09

0,09

0,09

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Slovensko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženih kot strošek na enoto na ruti (v realnih cenah iz leto 2017) | 67,08 EUR | 54,19 EUR | 101,44 EUR | 62,11 EUR | 59,84 EUR | 56,19 EUR |

Slovensko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženih kot strošek na enoto na ruti (v realnih cenah iz leto 2017)

67,08 EUR

54,19 EUR

101,44 EUR

62,11 EUR

59,84 EUR

56,19 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/199 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/199

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/778

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Bolgarija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2303)

(Besedilo v bolgarskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Bolgarija. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Bolgarija.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Bolgarija, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutka načrta izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Bolgarija, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutka načrta izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

| (9) | Ker Bolgarija nima letališča, ki bi spadalo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v zvezi s tretjim referenčnim obdobjem, osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje ne vsebuje lokalnih ciljev uspešnosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih. Zato se ugotovitve iz tega sklepa nanašajo samo na navigacijske službe zračnega prometa na ruti. |
| --- | --- |

(9)

Ker Bolgarija nima letališča, ki bi spadalo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v zvezi s tretjim referenčnim obdobjem, osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje ne vsebuje lokalnih ciljev uspešnosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih. Zato se ugotovitve iz tega sklepa nanašajo samo na navigacijske službe zračnega prometa na ruti.

na ruti

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (10) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Bolgarija glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Bolgarija glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (11) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Bolgarija glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Bolgarija | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| BULATSA | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(11)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Bolgarija glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Bolgarija

Bolgarija

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

BULATSA

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

D

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (12) | V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Bolgarija predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (BULATSA), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2023, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(12)

V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Bolgarija predlagala za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (BULATSA), je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2023, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (13) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Bolgarija, določa več ukrepov za BULATSA za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, vključno z: obvladovanjem utrujenosti in stresa za izboljšanje človekove storilnosti, uvedbo sistema za oceno sprememb, opredelitev nevarnosti in obvladovanje tveganj, stalnim ozaveščanjem o varnosti ter uvedbo zrelih tehnoloških rešitev za izboljšanje varnosti. |
| --- | --- |

(13)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Bolgarija, določa več ukrepov za BULATSA za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, vključno z: obvladovanjem utrujenosti in stresa za izboljšanje človekove storilnosti, uvedbo sistema za oceno sprememb, opredelitev nevarnosti in obvladovanje tveganj, stalnim ozaveščanjem o varnosti ter uvedbo zrelih tehnoloških rešitev za izboljšanje varnosti.

| (14) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (12) in (13) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek bolgarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(14)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (12) in (13) ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek bolgarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (15) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Bolgarija glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka bolgarskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(15)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Bolgarija glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka bolgarskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (16) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(16)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (17) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Bolgarija, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki bolgarskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |
| Referenčne vrednosti za Bolgarijo | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |

(17)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Bolgarija, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki bolgarskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

Osnutki bolgarskih ciljev glede okolja na rutah

na ruti

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

Referenčne vrednosti za Bolgarijo

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

| (18) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Bolgarija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(18)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Bolgarija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (19) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Bolgarija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo dodaten napredek pri izvajanju projekta South-East Free Route Airspace (SEE FRA), ki vključuje Romunijo, Madžarsko in Slovaško. |
| --- | --- |

(19)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Bolgarija v osnutku načrta izvedbe predstavila ukrepe za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo dodaten napredek pri izvajanju projekta South-East Free Route Airspace (SEE FRA), ki vključuje Romunijo, Madžarsko in Slovaško.

| (20) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (18) in (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek bolgarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (18) in (19) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek bolgarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (21) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Bolgarija glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka bolgarskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Bolgarija glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka bolgarskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (22) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (23) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Bolgarija predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki bolgarskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |
| Referenčne vrednosti za Bolgarijo | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Bolgarija predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki bolgarskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki bolgarskih ciljev glede zmogljivosti na ruti

0,04

0,04

0,08

0,08

0,07

0,07

0,08

0,08

Referenčne vrednosti za Bolgarijo

0,04

0,08

0,07

0,08

| (24) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Bolgarija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Bolgarija, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (25) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Bolgarija v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo uporabo orodij za analizo zapletenosti prometa, prilagojeno načrtovanje EPDČ kontrolorjev zračnega prometa v celotnem tretjem referenčnem obdobju v skladu z napovedanimi ravnmi prometa ter več ukrepov za izboljšanje projektiranja zračnega prostora, vključno s ponovno in dinamično sektorsko porazdelitvijo. |
| --- | --- |

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Bolgarija v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo uporabo orodij za analizo zapletenosti prometa, prilagojeno načrtovanje EPDČ kontrolorjev zračnega prometa v celotnem tretjem referenčnem obdobju v skladu z napovedanimi ravnmi prometa ter več ukrepov za izboljšanje projektiranja zračnega prostora, vključno s ponovno in dinamično sektorsko porazdelitvijo.

na ruti

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek bolgarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (24) in (25) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek bolgarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (27) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Bolgarija glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Navedena merila so sestavljena iz trenda ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščne vrednosti za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno operativno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(27)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Bolgarija glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Navedena merila so sestavljena iz trenda ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščne vrednosti za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno operativno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (28) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(28)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na rut

| (29) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Bolgarija predlagala za tretje referenčno obdobje, so:












  Bolgarsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 56,62 BGN | 53,64 BGN | 95,60 BGN | 67,56 BGN | 61,42 BGN | 55,62 BGN |
| 28,96 EUR | 27,43 EUR | 48,89 EUR | 34,55 EUR | 31,41 EUR | 28,44 EUR |

(29)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Bolgarija predlagala za tretje referenčno obdobje, so:

na rut

Bolgarsko območje zaračunavanja na ruti

Bolgarsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti

na ruti

56,62 BGN

56,62 BGN

53,64 BGN

53,64 BGN

95,60 BGN

95,60 BGN

67,56 BGN

67,56 BGN

61,42 BGN

61,42 BGN

55,62 BGN

55,62 BGN

28,96 EUR

27,43 EUR

48,89 EUR

34,55 EUR

31,41 EUR

28,44 EUR

| (30) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da bolgarski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +0,9 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(30)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da bolgarski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša +0,9 %, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (31) | Komisija v zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ugotavlja, da bolgarski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –0,2 %, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(31)

Komisija v zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ugotavlja, da bolgarski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –0,2 %, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (32) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da bolgarska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 27,43 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 32,5 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 40,66 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Bolgarijo še naprej nižji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša –34,1 % za leto 2024. |
| --- | --- |

(32)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da bolgarska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 27,43 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 32,5 % nižja od povprečne izhodiščne vrednosti 40,66 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Komisija ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto na ruti za Bolgarijo še naprej nižji od povprečja primerjalne skupine v celotnem tretjem referenčnem obdobju, pri čemer razlika znaša –34,1 % za leto 2024.

na ruti

| (33) | Kot je navedeno v uvodni izjavi (30), je jasno, da bolgarski trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju dosega ustrezni trend na ravni Unije. Poleg tega so bolgarski ugotovljeni stroški na enoto v letu 2024 malo nižji od izhodiščne vrednosti za leto 2014, kar kaže, da Bolgarija dolgoročno ohranja stabilno stroškovno učinkovitost. Nazadnje, v zvezi z uvodno izjavo (32) Bolgarija dokazuje visoko uspešnost glede stroškovne učinkovitosti v zvezi z ravnjo ugotovljenih stroškov na enoto, saj so izhodiščna vrednost za leto 2019 in bolgarski ugotovljeni stroški na enoto za leto 2024 precej nižji od ustreznih povprečnih vrednosti primerjalne skupine, in sicer za več kot 30 %. Glede na navedene premisleke Komisija meni, da ugotovljeno odstopanje od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodne izjave (31) ne pomeni, da v zvezi z Bolgarijo ni mogoče ugotoviti skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(33)

Kot je navedeno v uvodni izjavi (30), je jasno, da bolgarski trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju dosega ustrezni trend na ravni Unije. Poleg tega so bolgarski ugotovljeni stroški na enoto v letu 2024 malo nižji od izhodiščne vrednosti za leto 2014, kar kaže, da Bolgarija dolgoročno ohranja stabilno stroškovno učinkovitost. Nazadnje, v zvezi z uvodno izjavo (32) Bolgarija dokazuje visoko uspešnost glede stroškovne učinkovitosti v zvezi z ravnjo ugotovljenih stroškov na enoto, saj so izhodiščna vrednost za leto 2019 in bolgarski ugotovljeni stroški na enoto za leto 2024 precej nižji od ustreznih povprečnih vrednosti primerjalne skupine, in sicer za več kot 30 %. Glede na navedene premisleke Komisija meni, da ugotovljeno odstopanje od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodne izjave (31) ne pomeni, da v zvezi z Bolgarijo ni mogoče ugotoviti skladnosti z vseevropskimi cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

| (34) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (30) do (33) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek bolgarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(34)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav (30) do (33) bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek bolgarskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

| (35) | V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z osnutki ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka bolgarskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke. |
| --- | --- |

(35)

V skladu s točko 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z osnutki ciljev glede zmogljivosti svojo oceno dopolnila s pregledom osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Komisija je v zvezi s tem proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz člena 11(1) in (3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da osnutki sistemov spodbud iz osnutka bolgarskega načrta izvedbe vzbujajo pomisleke.

| (36) | Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah, predlagan v osnutku bolgarskega načrta izvedbe, zajema največjo finančno neugodnost v višini 0,40 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,20 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(36)

Komisija ugotavlja, da sistem spodbud za zmogljivost na rutah, predlagan v osnutku bolgarskega načrta izvedbe, zajema največjo finančno neugodnost v višini 0,40 % ugotovljenih stroškov in največjo finančno prednost v višini 0,20 % ugotovljenih stroškov.

na rutah

| (37) | Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s tem sistemom spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagana največja finančna neugodnost, ki znaša 0,40 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivala na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(37)

Na podlagi strokovnega mnenja, ki ga je v zvezi s tem sistemom spodbud zagotovil organ za oceno uspešnosti, Komisija močno dvomi, da bi predlagana največja finančna neugodnost, ki znaša 0,40 % ugotovljenih stroškov, kakor koli bistveno vplivala na tvegane prihodke, kot se zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (38) | Zato bi morala Bolgarija v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoj sistem spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na ruti, tako da bi bile največje finančne neugodnosti, ki izhajajo iz navedenega sistema spodbud, določene na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(38)

Zato bi morala Bolgarija v povezavi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 revidirati svoj sistem spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na ruti, tako da bi bile največje finančne neugodnosti, ki izhajajo iz navedenega sistema spodbud, določene na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot se to izrecno zahteva v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov.

na ruti

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (39) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (10) do (38) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Bolgarija, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(39)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav (10) do (38) ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Bolgarija, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (40) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(40)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (41) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(41)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Bolgarija v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Republiko Bolgarijo.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Bolgarija predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Bolgarija | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| BULATSA | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | D | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Bolgarija

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

BULATSA

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki bolgarskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |
| Referenčne vrednosti za Bolgarijo | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % | 2,25  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki bolgarskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

Referenčne vrednosti za Bolgarijo

2,25  %

2,25  %

2,25  %

2,25  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki bolgarskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |
| Referenčne vrednosti za Bolgarijo | 0,04 | 0,08 | 0,07 | 0,08 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki bolgarskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,04

0,08

0,07

0,08

Referenčne vrednosti za Bolgarijo

0,04

0,08

0,07

0,08

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Bolgarsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 56,62 BGN | 53,64 BGN | 95,60 BGN | 67,56 BGN | 61,42 BGN | 55,62 BGN |
| 28,96 EUR | 27,43 EUR | 48,89 EUR | 34,55 EUR | 31,41 EUR | 28,44 EUR |

Bolgarsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti
  , izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

56,62 BGN

53,64 BGN

95,60 BGN

67,56 BGN

61,42 BGN

55,62 BGN

28,96 EUR

27,43 EUR

48,89 EUR

34,55 EUR

31,41 EUR

28,44 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/208 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/208

---

SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/779

z dne 13. aprila 2022

o skladnosti ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Poljska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2304)

(Besedilo v poljskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (1) ter zlasti člena 11(3), točka (c), prvi odstavek, Uredbe,

ob upoštevanju Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu (2) ter zlasti člena 14(2) Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe, ki so jih pripravile države članice, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (3). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

3

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (4) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep (EU) 2021/891 (5) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje.

4

5

| (5) | Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(5)

Komisija ugotavlja, da naj bi po srednji napovedi prometa službe Eurocontrola za statistiko in napovedi (STATFOR) iz oktobra 2021 zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija tudi ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (6) | Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Poljska. |
| --- | --- |

(6)

Vse države članice so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Po preverjanju popolnosti navedenih osnutkov načrtov izvedbe je Komisija od držav članic zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predložijo posodobljene osnutke načrtov izvedbe. Ocena Komisije iz tega sklepa temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe, ki ga je predložila Poljska.

| (7) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(7)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Poljska, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti, ki jih je predlagala Poljska, na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti

| (9) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Poljska glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(9)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Poljska glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (10) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Poljska glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:











  Poljska | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- | --- |
| Zadevni izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| PANSA,
  Warmia i Mazury sp. z o.o.,
  Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

(10)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti, ki jih je predlagala Poljska glede učinkovitosti upravljanja varnosti, razčlenjeni po ciljih upravljanja varnosti in izraženi kot raven izvajanja, so:

Poljska

Poljska

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa

Zadevni izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

Cilj upravljanja varnosti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

PANSA,

Warmia i Mazury sp. z o.o.,

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

C

| (11) | V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Poljska predlagala za vse zajete izvajalce navigacijskih služb zračnega prometa, je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(11)

V zvezi z osnutki varnostnih ciljev, ki jih je Poljska predlagala za vse zajete izvajalce navigacijskih služb zračnega prometa, je Komisija ugotovila, da naj bi bila raven vseevropskega cilja uspešnosti glede cilja obvladovanja varnostnih tveganj dosežena v letu 2024, za druge cilje upravljanja varnosti pa lokalni cilji uspešnosti dosegajo raven vseevropskega cilja uspešnosti za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (12) | Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Poljska, določa ukrepe za izvajalce navigacijskih služb zračnega prometa za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so ukrepi za zagotovitev skladnosti z Izvedbeno uredbo Komisije (EU) 2017/373 (6), pregled varnostnih postopkov, posodobitev varnostnega usposabljanja upraviteljev, razvoj kazalnikov upravljanja varnosti, stalno spodbujanje varnosti ter izvajanje dobrih praks, dokumentov in postopkov v skladu z nacionalnimi in mednarodnimi predpisi. |
| --- | --- |

(12)

Komisija ugotavlja, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je predložila Poljska, določa ukrepe za izvajalce navigacijskih služb zračnega prometa za doseganje lokalnih varnostnih ciljev, kot so ukrepi za zagotovitev skladnosti z Izvedbeno uredbo Komisije (EU) 2017/373 (6), pregled varnostnih postopkov, posodobitev varnostnega usposabljanja upraviteljev, razvoj kazalnikov upravljanja varnosti, stalno spodbujanje varnosti ter izvajanje dobrih praks, dokumentov in postopkov v skladu z nacionalnimi in mednarodnimi predpisi.

6

| (13) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 11 in 12 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek poljskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti. |
| --- | --- |

(13)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 11 in 12 ter ob upoštevanju, da je treba vseevropske cilje uspešnosti glede varnosti iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891 doseči do zadnjega leta tretjega referenčnega obdobja, tj. do leta 2024, bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek poljskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede varnosti.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja

| (14) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Poljska glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka poljskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(14)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Poljska glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka poljskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut (ERNIP), razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede okolja iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

na ruti

| (15) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(15)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (16) | Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Poljska, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki poljskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |
| Referenčne vrednosti za Poljsko | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |

(16)

Osnutki ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki jih je predlagala Poljska, in ustrezne nacionalne referenčne vrednosti za tretje referenčno obdobje iz ERNIP, izražene kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo, so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki poljskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

Osnutki poljskih ciljev glede okolja na rutah

na ruti

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

Referenčne vrednosti za Poljsko

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

| (17) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Poljska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(17)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede okolja, ki jih je predlagala Poljska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (18) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Poljska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo reorganizacijo konfiguracij sektorja za center območne kontrole Varšava, izvajanje konceptov napredne prilagodljive uporabe zračnega prostora in izboljšave manevrskega območja na terminalih v Varšavi. |
| --- | --- |

(18)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Poljska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede okolja, ki vključujejo reorganizacijo konfiguracij sektorja za center območne kontrole Varšava, izvajanje konceptov napredne prilagodljive uporabe zračnega prostora in izboljšave manevrskega območja na terminalih v Varšavi.

| (19) | Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Poljska že februarja 2019 uvedla zračni prostor prostih rut med nivojem letenja 95 in nivojem letenja 660. Komisija ugotavlja tudi, da Poljska za koledarsko leto 2024 načrtuje dodatno razširitev zračnega prostora prostih rut z baltskim funkcionalnim blokom zračnega prostora, Slovaško in Ukrajino. |
| --- | --- |

(19)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da je Poljska že februarja 2019 uvedla zračni prostor prostih rut med nivojem letenja 95 in nivojem letenja 660. Komisija ugotavlja tudi, da Poljska za koledarsko leto 2024 načrtuje dodatno razširitev zračnega prostora prostih rut z baltskim funkcionalnim blokom zračnega prostora, Slovaško in Ukrajino.

| (20) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 17 do 19 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek poljskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja. |
| --- | --- |

(20)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 17 do 19 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek poljskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede okolja.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti

| (21) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Poljska glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka poljskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(21)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Poljska glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka poljskega načrta izvedbe primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi, določenimi v načrtu delovanja omrežja, razpoložljivem ob sprejemanju revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje, tj. 2. junija 2021. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (22) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. |
| --- | --- |

(22)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato države članice niso bile naprošene, da v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirajo svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Zato bi morala biti skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024.

| (23) | Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Poljska predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so: | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki poljskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |
| Referenčne vrednosti za Poljsko | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |

(23)

Osnutki ciljev glede zmogljivosti na ruti, ki jih je Poljska predlagala za tretje referenčno obdobje, izraženi v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let, ter ustrezne referenčne vrednosti iz načrta delovanja omrežja so:

na ruti

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki poljskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

Osnutki poljskih ciljev glede zmogljivosti na ruti

0,07

0,07

0,12

0,12

0,12

0,12

0,12

0,12

Referenčne vrednosti za Poljsko

0,07

0,12

0,12

0,12

| (24) | Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Poljska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024. |
| --- | --- |

(24)

Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev glede zmogljivosti, ki jih je predlagala Poljska, enaki ustreznim nacionalnim referenčnim vrednostim za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024.

| (25) | V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Poljska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo stalno usposabljanje kontrolorjev zračnega prometa, prožno kadrovsko načrtovanje in razporejanje dela, večje število sektorjev in boljše odpiralne čase sektorjev ter izvajanje čezmejnega zračnega prostora prostih rut. |
| --- | --- |

(25)

V zvezi s točko 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Poljska v osnutku načrta izvedbe predstavila več ukrepov za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti na ruti. Navedeni ukrepi vključujejo stalno usposabljanje kontrolorjev zračnega prometa, prožno kadrovsko načrtovanje in razporejanje dela, večje število sektorjev in boljše odpiralne čase sektorjev ter izvajanje čezmejnega zračnega prostora prostih rut.

na ruti

| (26) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 24 in 25 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek poljskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. |
| --- | --- |

(26)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 24 in 25 bi bilo treba osnutke ciljev, vključene v osnutek poljskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti.

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (27) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi s Poljsko. |
| --- | --- |

(27)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede zmogljivosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi s Poljsko.

na ruti

| (28) | Natančneje, Komisija je pri primerjavi osnutkov nacionalnih ciljev glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu z uspešnostjo podobnih letališč v drugem referenčnem obdobju, ki jo je opravila na ravni letališč, ugotovila, da bodo predvidoma imela letališča Warszawa-Chopin, Warszawa-Modlin, Krakow-Balice in Katowice-Pyrzowice večje zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa od zamud, napovedanih za podobna letališča. |
| --- | --- |

(28)

Natančneje, Komisija je pri primerjavi osnutkov nacionalnih ciljev glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa pri prihodu z uspešnostjo podobnih letališč v drugem referenčnem obdobju, ki jo je opravila na ravni letališč, ugotovila, da bodo predvidoma imela letališča Warszawa-Chopin, Warszawa-Modlin, Krakow-Balice in Katowice-Pyrzowice večje zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa od zamud, napovedanih za podobna letališča.

| (29) | Zato Komisija meni, da bi morala Poljska v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede zmogljivosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodne izjave 28 ali navedene cilje revidirati navzdol. |
| --- | --- |

(29)

Zato Komisija meni, da bi morala Poljska v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede zmogljivosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodne izjave 28 ali navedene cilje revidirati navzdol.

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (30) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Poljska glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. |
| --- | --- |

(30)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točk 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Poljska glede ugotovljenih stroškov na enoto za navigacijske službe zračnega prometa na ruti. Ta merila vključujejo trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje.

na ruti

| (31) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(31)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji, kot je določeno v točki 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

na ruti

| (32) | Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Poljska predlagala za tretje referenčno obdobje, so:












  Poljsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 169,6 PLN | 174,8 PLN | 320,1 PLN | 200,2 PLN | 172,0 PLN | 163,2 PLN |
| 39,85 EUR | 41,07 EUR | 75,24 EUR | 47,05 EUR | 40,42 EUR | 38,35 EUR |

(32)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, ki jih je Poljska predlagala za tretje referenčno obdobje, so:

na ruti

Poljsko območje zaračunavanja na ruti

Poljsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2020–2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti

na ruti

169,6 PLN

169,6 PLN

174,8 PLN

174,8 PLN

320,1 PLN

320,1 PLN

200,2 PLN

200,2 PLN

172,0 PLN

172,0 PLN

163,2 PLN

163,2 PLN

39,85 EUR

41,07 EUR

75,24 EUR

47,05 EUR

40,42 EUR

38,35 EUR

| (33) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da poljski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –1,7 % na leto, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %. |
| --- | --- |

(33)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da poljski trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v tretjem referenčnem obdobju znaša –1,7 % na leto, kar je bolje od trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša +1,0 %.

na ruti

| (34) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da poljski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –0,4 % na leto, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %. |
| --- | --- |

(34)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da poljski dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja v drugem in tretjem referenčnem obdobju znaša –0,4 % na leto, kar je slabše od dolgoročnega trenda na ravni Unije, ki v istem obdobju znaša –1,3 %.

na ruti

| (35) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da poljska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 41,07 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 5,4 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 38,96 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Vendar Komisija ugotavlja, da so poljski ugotovljeni stroški na enoto na ruti za leto 2024 za 6,7 % nižji od povprečja primerjalne skupine. |
| --- | --- |

(35)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da poljska izhodiščna vrednost ugotovljenih stroškov na enoto znaša 41,07 EUR v realnih cenah iz leta 2017 (v nadaljnjem besedilu: EUR2017) in je za 5,4 % višja od povprečne izhodiščne vrednosti 38,96 EUR v EUR2017 zadevne primerjalne skupine. Vendar Komisija ugotavlja, da so poljski ugotovljeni stroški na enoto na ruti za leto 2024 za 6,7 % nižji od povprečja primerjalne skupine.

na ruti

| (36) | Komisija je nadalje proučila, ali se odstopanja, ugotovljena v uvodnih izjavah 34 in 35, lahko štejejo za potrebna in sorazmerna v skladu s točko 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, pod pogojem, da je ugotovljeno odstopanje od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ali z ukrepi prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(36)

Komisija je nadalje proučila, ali se odstopanja, ugotovljena v uvodnih izjavah 34 in 35, lahko štejejo za potrebna in sorazmerna v skladu s točko 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, pod pogojem, da je ugotovljeno odstopanje od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije izključno posledica dodatnih ugotovljenih stroškov, povezanih z ukrepi, potrebnimi za doseganje ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ali z ukrepi prestrukturiranja v smislu člena 2(18) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (37) | V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Poljska v osnutku načrta izvedbe navedla najrazličnejše ukrepe, ki jih izvaja izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa (PANSA) za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Ti ukrepi so podrobno opredeljeni in količinsko opredeljeni v osnutku načrta izvedbe. |
| --- | --- |

(37)

V zvezi z merilom iz točke 1.4(d)(i) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da je Poljska v osnutku načrta izvedbe navedla najrazličnejše ukrepe, ki jih izvaja izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa (PANSA) za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Ti ukrepi so podrobno opredeljeni in količinsko opredeljeni v osnutku načrta izvedbe.

| (38) | Poljska dejansko načrtuje, da se bo število dejavnih kontrolorjev zračnega prometa v centru območne kontrole Varšava v tretjem referenčnem obdobju precej povečalo. Poljska je pojasnila še, da bo lahko PANSA z usposabljanjem in zaposlovanjem dodatnih kontrolorjev zračnega prometa izvedel ponovno sektorsko porazdelitev zračnega prostora ter izpolnil napovedano povpraševanje po prometu, ki bo po predvidevanjih do konca tretjega referenčnega obdobja doseglo ravni iz leta 2019. |
| --- | --- |

(38)

Poljska dejansko načrtuje, da se bo število dejavnih kontrolorjev zračnega prometa v centru območne kontrole Varšava v tretjem referenčnem obdobju precej povečalo. Poljska je pojasnila še, da bo lahko PANSA z usposabljanjem in zaposlovanjem dodatnih kontrolorjev zračnega prometa izvedel ponovno sektorsko porazdelitev zračnega prostora ter izpolnil napovedano povpraševanje po prometu, ki bo po predvidevanjih do konca tretjega referenčnega obdobja doseglo ravni iz leta 2019.

| (39) | Komisija ugotavlja, da so se povišali stroški naložb v zvezi s projekti za povečanje zmogljivosti, kot so nadgradnje in povezane spremembe sistema upravljanja zračnega prometa, uvedba novih prostorov za operacije in postaj za radijsko komunikacijo ter zamenjava in razvoj nadzorne infrastrukture. Poljska opozarja, da so načrtovane naložbe v osnovna sredstva v tretjem referenčnem obdobju osredotočene na zmogljivost ter bodo omogočile optimizacijo zračnega prostora (npr. vertikalno razdelitev zračnega prostora na tri plasti) ter povečanje odpornosti, nadgradljivosti in prožnosti izvajanja služb. |
| --- | --- |

(39)

Komisija ugotavlja, da so se povišali stroški naložb v zvezi s projekti za povečanje zmogljivosti, kot so nadgradnje in povezane spremembe sistema upravljanja zračnega prometa, uvedba novih prostorov za operacije in postaj za radijsko komunikacijo ter zamenjava in razvoj nadzorne infrastrukture. Poljska opozarja, da so načrtovane naložbe v osnovna sredstva v tretjem referenčnem obdobju osredotočene na zmogljivost ter bodo omogočile optimizacijo zračnega prostora (npr. vertikalno razdelitev zračnega prostora na tri plasti) ter povečanje odpornosti, nadgradljivosti in prožnosti izvajanja služb.

| (40) | Komisija na podlagi podrobne analize organa za oceno uspešnosti meni, da so ustrezni ukrepi, ki jih je Poljska navedla v osnutku načrta izvedbe, dejansko potrebni za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Poleg tega je ob upoštevanju ocene, ki jo je opravil organ za oceno uspešnosti, mogoče sklepati, da so dodatni stroški navedenih ukrepov višji od odstopanj od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodne izjave 34. |
| --- | --- |

(40)

Komisija na podlagi podrobne analize organa za oceno uspešnosti meni, da so ustrezni ukrepi, ki jih je Poljska navedla v osnutku načrta izvedbe, dejansko potrebni za doseganje lokalnih ciljev glede zmogljivosti. Poleg tega je ob upoštevanju ocene, ki jo je opravil organ za oceno uspešnosti, mogoče sklepati, da so dodatni stroški navedenih ukrepov višji od odstopanj od dolgoročnega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ravni Unije iz uvodne izjave 34.

| (41) | Glede na premisleke iz uvodnih izjav 37 do 40 Komisija ugotavlja, da je merilo iz točke 1.4(d)(i) v zvezi s Poljsko izpolnjeno. |
| --- | --- |

(41)

Glede na premisleke iz uvodnih izjav 37 do 40 Komisija ugotavlja, da je merilo iz točke 1.4(d)(i) v zvezi s Poljsko izpolnjeno.

| (42) | Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da ni treba dodatno proučiti, ali bi bilo merilo iz točke 1.4(d)(ii) za Poljsko izpolnjeno. |
| --- | --- |

(42)

Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da ni treba dodatno proučiti, ali bi bilo merilo iz točke 1.4(d)(ii) za Poljsko izpolnjeno.

| (43) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 33 do 42 bi bilo treba predlagane cilje, vključene v osnutek poljskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(43)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 33 do 42 bi bilo treba predlagane cilje, vključene v osnutek poljskega načrta izvedbe, oceniti kot skladne z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti.

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (44) | V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi s Poljsko. |
| --- | --- |

(44)

V zvezi z letališči, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 iz člena 1(3) in (4) navedene uredbe, je Komisija dopolnila svojo oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti s pregledom osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ugotovljeno je bilo, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi s Poljsko.

na ruti

| (45) | Prvič, Komisija je pri primerjavi trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih v tretjem referenčnem obdobju s trendom ugotovljenih stroškov na enoto na ruti ugotovila, da je trend ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih na poljskem območju zaračunavanja na terminalih 1 (+2,2 %) oziroma območju zaračunavanja 2 (+1,9 %) višji od poljskega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja, ki v tretjem referenčnem obdobju znaša –1,7 %. |
| --- | --- |

(45)

Prvič, Komisija je pri primerjavi trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih v tretjem referenčnem obdobju s trendom ugotovljenih stroškov na enoto na ruti ugotovila, da je trend ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih na poljskem območju zaračunavanja na terminalih 1 (+2,2 %) oziroma območju zaračunavanja 2 (+1,9 %) višji od poljskega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na ravni območja zaračunavanja, ki v tretjem referenčnem obdobju znaša –1,7 %.

na ruti

na ruti

| (46) | Drugič, Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev za trend ugotovljenih stroškov na enoto terminalih za poljsko območje zaračunavanja na terminalih 1, ki v tretjem referenčnem obdobju znašajo +2,2 %, višji od dejanskega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih, ki je v drugem referenčnem obdobju znašal –8,9 %. Poleg tega so osnutki ciljev za trend ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih za poljsko območje zaračunavanja na terminalih 2, ki v tretjem referenčnem obdobju znaša +1,9 %, višji od dejanskega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih, ki je v drugem referenčnem obdobju znašal –2,6 %. |
| --- | --- |

(46)

Drugič, Komisija ugotavlja, da so osnutki ciljev za trend ugotovljenih stroškov na enoto terminalih za poljsko območje zaračunavanja na terminalih 1, ki v tretjem referenčnem obdobju znašajo +2,2 %, višji od dejanskega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih, ki je v drugem referenčnem obdobju znašal –8,9 %. Poleg tega so osnutki ciljev za trend ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih za poljsko območje zaračunavanja na terminalih 2, ki v tretjem referenčnem obdobju znaša +1,9 %, višji od dejanskega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih, ki je v drugem referenčnem obdobju znašal –2,6 %.

| (47) | Zato Komisija meni, da bi morala Poljska v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede stroškovne učinkovitosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodnih izjav 45 in 46 ali navedene cilje revidirati navzdol. |
| --- | --- |

(47)

Zato Komisija meni, da bi morala Poljska v zvezi s sprejetjem končnega načrta izvedbe v skladu s členom 16, točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 dodatno utemeljiti cilje glede stroškovne učinkovitosti na terminalih za tretje referenčno obdobje ob upoštevanju ugotovitev iz uvodnih izjav 45 in 46 ali navedene cilje revidirati navzdol.

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (48) | Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 9 do 47 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Poljska, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(48)

Komisija je na podlagi ocene iz uvodnih izjav 9 do 47 ugotovila, da so cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Poljska, skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (49) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(49)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje proučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o temi stroškov odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (50) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju – |
| --- | --- |

(50)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe, ki ga je predložila Poljska v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004, navedeni v Prilogi k temu sklepu, so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Republiko Poljsko.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

1

(2)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

2

(3)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

3

(4)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

4

(5)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

5

(6)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2017/373 z dne 1. marca 2017 o skupnih zahtevah za izvajalce storitev upravljanja zračnega prometa/izvajanja navigacijskih služb zračnega prometa in drugih funkcij omrežja za upravljanje zračnega prometa ter njihov nadzor, razveljavitvi Uredbe (ES) št. 482/2008, izvedbenih uredb (EU) št. 1034/2011, (EU) št. 1035/2011 in (EU) 2016/1377 ter spremembi Uredbe (EU) št. 677/2011 (UL L 62, 8.3.2017, str. 1).

6

---

PRILOGA

Cilji uspešnosti, vključeni v osnutek načrta izvedbe, ki ga je Poljska predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, v zvezi s katerimi je bilo ugotovljeno, da so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE VARNOSTI

Učinkovitost upravljanja varnosti

| Poljska | Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D |
| --- | --- |
| Zadevni izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa | Cilj upravljanja varnosti | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| PANSA
  Warmia i Mazury sp. z o.o.
  Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. | Varnostna politika in cilji | C | C | C | C |
| Obvladovanje varnostnega tveganja | C | C | C | D |
| Zagotavljanje varnosti | C | C | C | C |
| Spodbujanje varnosti | C | C | C | C |
| Kultura varnosti | C | C | C | C |

Poljska

Cilji glede učinkovitosti upravljanja varnosti, izraženi kot raven izvajanja, ki sega od ravni EASA A do D

Zadevni izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa

Cilj upravljanja varnosti

2021

2022

2023

2024

PANSA

Warmia i Mazury sp. z o.o.

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Varnostna politika in cilji

C

C

C

C

Obvladovanje varnostnega tveganja

C

C

C

D

Zagotavljanje varnosti

C

C

C

C

Spodbujanje varnosti

C

C

C

C

Kultura varnosti

C

C

C

C

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE OKOLJA

Povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki poljskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |
| Referenčne vrednosti za Poljsko | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % | 1,65  % |

2021

2022

2023

2024

Osnutki poljskih ciljev glede okolja na rutah
  , izraženi kot povprečna horizontalna učinkovitost leta na ruti za dejansko trajektorijo

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

Referenčne vrednosti za Poljsko

1,65  %

1,65  %

1,65  %

1,65  %

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Povprečne minute zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let na ruti

| | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki poljskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |
| Referenčne vrednosti za Poljsko | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |

2021

2022

2023

2024

Osnutki poljskih ciljev glede zmogljivosti na ruti
  v minutah zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na let

0,07

0,12

0,12

0,12

Referenčne vrednosti za Poljsko

0,07

0,12

0,12

0,12

KLJUČNO PODROČJE USPEŠNOSTI GLEDE STROŠKOVNE UČINKOVITOSTI

Ugotovljeni stroški na enoto na ruti za navigacijske službe zračnega prometa

| Poljsko območje zaračunavanja na ruti | Izhodiščna vrednost za leto 2014 | Izhodiščna vrednost za leto 2019 | 2020–2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017) | 169,6 PLN | 174,8 PLN | 320,1 PLN | 200,2 PLN | 172,0 PLN | 163,2 PLN |
| 39,85 EUR | 41,07 EUR | 75,24 EUR | 47,05 EUR | 40,42 EUR | 38,35 EUR |

Poljsko območje zaračunavanja na ruti

Izhodiščna vrednost za leto 2014

Izhodiščna vrednost za leto 2019

2020–2021

2022

2023

2024

Osnutki ciljev glede stroškovne učinkovitosti na ruti, izraženi kot ugotovljeni stroški na enoto na ruti (v realnih cenah iz leta 2017)

169,6 PLN

174,8 PLN

320,1 PLN

200,2 PLN

172,0 PLN

163,2 PLN

39,85 EUR

41,07 EUR

75,24 EUR

47,05 EUR

40,42 EUR

38,35 EUR

---

| 18.5.2022 | SL | Uradni list Evropske unije | L 139/218 |
| --- | --- | --- | --- |

18.5.2022

SL

Uradni list Evropske unije

L 139/218

---

IZVEDBENI SKLEP KOMISIJE (EU) 2022/780

z dne 13. aprila 2022

o neskladnosti nekaterih ciljev uspešnosti, vključenih v osnutek načrta izvedbe na ravni funkcionalnega bloka zračnega prostora, ki ga je Švica predložila v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje ter o določitvi priporočil za revizijo navedenih ciljev

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 2313)

(Besedilo v francoskem, italijanskem in nemškem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Sporazuma med Evropsko skupnostjo in Švicarsko konfederacijo o zračnem prometu (v nadaljnjem besedilu: Sporazum) (1),

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba (okvirna uredba) (2) ter zlasti člena 11(3), točka (c), drugi pododstavek, Uredbe,

po posvetovanju z Odborom za enotno evropsko nebo,

ob upoštevanju naslednjega:

SPLOŠNE UGOTOVITVE

SPLOŠNE UGOTOVITVE

Ozadje

Ozadje

| (1) | V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 (3) na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(1)

V skladu s členom 11 Uredbe (ES) št. 549/2004 je treba vzpostaviti načrt izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja. Poleg tega morajo države članice v skladu s členom 10 Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2019/317 (3) na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora za vsako referenčno obdobje načrta izvedbe za navigacijske službe zračnega prometa in funkcije omrežja pripraviti zavezujoče cilje uspešnosti. Ti cilji uspešnosti morajo biti skladni z vseevropskimi cilji, ki jih je Komisija sprejela za zadevno referenčno obdobje. Komisija mora oceniti, ali so predlagani cilji uspešnosti iz osnutkov načrtov izvedbe skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na podlagi meril za ocenjevanje iz Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

3

| (2) | Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije. |
| --- | --- |

(2)

Izbruh pandemije COVID-19 je od prvega četrtletja koledarskega leta 2020 močno vplival na sektor zračnega prometa in znatno zmanjšal obseg zračnega prometa v primerjavi z ravnmi pred pandemijo zaradi ukrepov, ki so jih države članice in tretje države sprejele za zajezitev pandemije.

| (3) | Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (4). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice in Švica nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet. |
| --- | --- |

(3)

Vseevropski cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje so bili prvotno določeni v Izvedbenem sklepu Komisije (EU) 2019/903 (4). Ker so bili vseevropski cilji uspešnosti in osnutki načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje, ki so jih države članice in Švica nato predložile, pripravljeni pred izbruhom pandemije COVID-19, v njih ni bilo mogoče upoštevati posledično znatno spremenjenih okoliščin za zračni promet.

4

| (4) | V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (5) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 (6) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnih področjih uspešnosti glede varnosti, okolja, zmogljivosti in stroškovne učinkovitosti. |
| --- | --- |

(4)

V odziv na vpliv pandemije COVID-19 na izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa so bili v Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/1627 (5) določeni izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, ki odstopajo od določb Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V skladu s členom 2(1) Izvedbene uredbe (EU) 2020/1627 je Komisija 2. junija 2021 sprejela Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 (6) o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnih področjih uspešnosti glede varnosti, okolja, zmogljivosti in stroškovne učinkovitosti.

5

6

| (5) | Vse države članice in Švica so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Švica je Komisiji predložila osnutek načrta izvedbe na ravni funkcionalnega bloka zračnega prostora, v zadevnem primeru na ravni funkcionalnega bloka zračnega prostora Srednje Evrope (v nadaljnjem besedilu: FABEC). Po preverjanju popolnosti osnutka načrta izvedbe FABEC je Komisija od FABEC zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predloži posodobljen osnutek načrta izvedbe. Ocena Komisije, vključena v ta sklep, temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe FABEC, ki so ga predložile Švica in države članice, ki so del FABEC. |
| --- | --- |

(5)

Vse države članice in Švica so pripravile in sprejele osnutke načrtov izvedbe, ki vsebujejo revidirane lokalne cilje uspešnosti za tretje referenčno obdobje, ki so bili Komisiji predloženi v oceno do 1. oktobra 2021. Švica je Komisiji predložila osnutek načrta izvedbe na ravni funkcionalnega bloka zračnega prostora, v zadevnem primeru na ravni funkcionalnega bloka zračnega prostora Srednje Evrope (v nadaljnjem besedilu: FABEC). Po preverjanju popolnosti osnutka načrta izvedbe FABEC je Komisija od FABEC zahtevala, naj do 17. novembra 2021 predloži posodobljen osnutek načrta izvedbe. Ocena Komisije, vključena v ta sklep, temelji na posodobljenem osnutku načrta izvedbe FABEC, ki so ga predložile Švica in države članice, ki so del FABEC.

| (6) | Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje. |
| --- | --- |

(6)

Organ za oceno uspešnosti, ki Komisiji pomaga pri izvajanju načrta izvedbe v skladu s členom 11(2) Uredbe (ES) št. 549/2004, je Komisiji predložil poročilo z nasveti glede ocene osnutkov načrtov izvedbe za tretje referenčno obdobje.

| (7) | Ta sklep zajema samo osnutke ciljev uspešnosti in povezane elemente iz osnutka načrta izvedbe FABEC, ki se neposredno uporabljajo za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa, imenovanega za izvajanje služb v zračnem prostoru Švice. |
| --- | --- |

(7)

Ta sklep zajema samo osnutke ciljev uspešnosti in povezane elemente iz osnutka načrta izvedbe FABEC, ki se neposredno uporabljajo za izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa, imenovanega za izvajanje služb v zračnem prostoru Švice.

Pristop k oceni

Pristop k oceni

| (8) | V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost nacionalnih ciljev ali ciljev na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi. |
| --- | --- |

(8)

V skladu s členom 14(1) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 je Komisija ocenila skladnost nacionalnih ciljev ali ciljev na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora na podlagi meril za ocenjevanje iz točke 1 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi in ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Komisija je za vsako ključno področje uspešnosti in z njim povezane cilje uspešnosti oceno dopolnila s pregledom osnutkov načrtov izvedbe glede elementov iz točke 2 Priloge IV k navedeni izvedbeni uredbi.

| (9) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Švica in so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Komisija je sklenila, da lokalni cilji uspešnosti glede varnosti, ki so jih predlagale Švica in države članice, ki so del FABEC, ter so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, niso vzbudili pomislekov glede njihove skladnosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti, zato v tem sklepu ni navedenih s tem povezanih ugotovitev. |
| --- | --- |

(9)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede varnosti, je Komisija na podlagi merila iz točke 1.1 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenila skladnost ciljev, ki jih je predložila Švica in so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, glede učinkovitosti upravljanja varnosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje varnostnih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Komisija je sklenila, da lokalni cilji uspešnosti glede varnosti, ki so jih predlagale Švica in države članice, ki so del FABEC, ter so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, niso vzbudili pomislekov glede njihove skladnosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti, zato v tem sklepu ni navedenih s tem povezanih ugotovitev.

| (10) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Švica in so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka načrta izvedbe FABEC primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut. Ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje okoljskih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(10)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede okolja, je bila na podlagi merila iz točke 1.2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Švica in so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, glede povprečne horizontalne učinkovitosti leta na ruti za dejansko trajektorijo. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka načrta izvedbe FABEC primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi za horizontalno učinkovitost leta na ruti, določenimi v načrtu za izboljšanje evropskega omrežja rut. Ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje okoljskih ciljev glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (11) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato ni bilo primerno, da bi države članice in Švica v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirale svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Glede na navedeno je bila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. Na podlagi tega je Komisija sklenila, da lokalni cilji uspešnosti glede okolja, ki so jih predlagale Švica in države članice, ki so del FABEC, ter so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, niso vzbudili pomislekov glede njihove skladnosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti, zato v tem sklepu ni navedenih s tem povezanih ugotovitev. |
| --- | --- |

(11)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede okolja, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato ni bilo primerno, da bi države članice in Švica v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirale svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede okolja. Glede na navedeno je bila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede okolja z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. Na podlagi tega je Komisija sklenila, da lokalni cilji uspešnosti glede okolja, ki so jih predlagale Švica in države članice, ki so del FABEC, ter so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, niso vzbudili pomislekov glede njihove skladnosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti, zato v tem sklepu ni navedenih s tem povezanih ugotovitev.

| (12) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Švica in so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka načrta izvedbe FABEC primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi iz načrta delovanja omrežja. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah, vključno zlasti s pregledom načrtovanih večjih naložb in pregledom sistema ali sistemov spodbud glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(12)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede zmogljivosti, je bila na podlagi merila iz točke 1.3 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Švica in so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, glede povprečne zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na ruti na let. V skladu s tem so bili predlagani cilji iz osnutka načrta izvedbe FABEC primerjani z ustreznimi referenčnimi vrednostmi iz načrta delovanja omrežja. Navedena ocena je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin in dopolnjena s pregledom ukrepov, načrtovanih za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah, vključno zlasti s pregledom načrtovanih večjih naložb in pregledom sistema ali sistemov spodbud glede elementov iz točke 2.1(a) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (13) | Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato ni bilo primerno, da bi države članice in Švica v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirale svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Glede na navedeno je bila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. Na podlagi tega je Komisija sklenila, da lokalni cilji uspešnosti glede zmogljivosti, ki so jih predlagale Švica in države članice, ki so del FABEC, ter so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, niso vzbudili pomislekov glede njihove skladnosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti, zato v tem sklepu ni navedenih s tem povezanih ugotovitev. |
| --- | --- |

(13)

Za koledarsko leto 2020 vseevropski cilj uspešnosti za tretje referenčno obdobje na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti, ki je bil prvotno določen v Izvedbenem sklepu (EU) 2019/903, ni bil revidiran z Izvedbenim sklepom (EU) 2021/891, saj se je obdobje za uporabo navedenega cilja izteklo in je njegovo izvajanje tako postalo dokončno, brez možnosti retroaktivne prilagoditve. Zato ni bilo primerno, da bi države članice in Švica v osnutkih načrtov izvedbe, predloženih do 1. oktobra 2021, revidirale svoje lokalne cilje uspešnosti za koledarsko leto 2020 na ključnem področju uspešnosti glede zmogljivosti. Glede na navedeno je bila skladnost lokalnih ciljev uspešnosti glede zmogljivosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti ocenjena za koledarska leta 2021, 2022, 2023 in 2024. Na podlagi tega je Komisija sklenila, da lokalni cilji uspešnosti glede zmogljivosti, ki so jih predlagale Švica in države članice, ki so del FABEC, ter so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, niso vzbudili pomislekov glede njihove skladnosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti, zato v tem sklepu ni navedenih s tem povezanih ugotovitev.

| (14) | Poleg tega je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti za letališča, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v skladu s členom 1(3) in (4) navedene uredbe, svojo oceno dopolnila s pregledom švicarskih osnutkov ciljev glede zmogljivosti, kot so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ker je bilo za navedene osnutke ciljev ugotovljeno, da ne vzbujajo pomislekov v zvezi s Švico, v tem sklepu ni treba navesti s tem povezanih ugotovitev. |
| --- | --- |

(14)

Poleg tega je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti za letališča, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v skladu s členom 1(3) in (4) navedene uredbe, svojo oceno dopolnila s pregledom švicarskih osnutkov ciljev glede zmogljivosti, kot so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(b) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ker je bilo za navedene osnutke ciljev ugotovljeno, da ne vzbujajo pomislekov v zvezi s Švico, v tem sklepu ni treba navesti s tem povezanih ugotovitev.

| (15) | Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točke 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Švica in so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, glede ugotovljenih stroškov na enoto za storitve navigacijskih služb zračnega prometa na rutah. Ta merila vključujejo namreč trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. Kadar je bilo ugotovljeno, da cilji glede stroškovne učinkovitosti na rutah niso bili skladni z merili iz točke 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, je Komisija na podlagi točke 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 nadalje proučila, ali bi se odklon lahko štel za potreben in sorazmeren. |
| --- | --- |

(15)

Kar zadeva ključno področje uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je bila na podlagi meril iz točke 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 ocenjena skladnost ciljev, ki jih je predložila Švica in so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, glede ugotovljenih stroškov na enoto za storitve navigacijskih služb zračnega prometa na rutah. Ta merila vključujejo namreč trend ugotovljenih stroškov na enoto v tretjem referenčnem obdobju, dolgoročni trend ugotovljenih stroškov na enoto v drugem in tretjem referenčnem obdobju (2015–2024) ter izhodiščno vrednost za ugotovljene stroške na enoto na ravni območja zaračunavanja v primerjavi s povprečno vrednostjo območij zaračunavanja, kjer imajo izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa podobno delovno in gospodarsko okolje. Kadar je bilo ugotovljeno, da cilji glede stroškovne učinkovitosti na rutah niso bili skladni z merili iz točke 1.4(a), (b) in (c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, je Komisija na podlagi točke 1.4(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 nadalje proučila, ali bi se odklon lahko štel za potreben in sorazmeren.

| (16) | Na podlagi tega je Komisija sklenila, da predlagani lokalni cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za švicarsko območje zaračunavanja na rutah, kot so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, ne vzbujajo pomislekov glede njihove skladnosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti, zato v tem sklepu ni navedenih s tem povezanih ugotovitev. |
| --- | --- |

(16)

Na podlagi tega je Komisija sklenila, da predlagani lokalni cilji uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti za švicarsko območje zaračunavanja na rutah, kot so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, ne vzbujajo pomislekov glede njihove skladnosti z ustreznimi vseevropskimi cilji uspešnosti, zato v tem sklepu ni navedenih s tem povezanih ugotovitev.

| (17) | Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom elementov iz točke 2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, in sicer ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji in so določeni v točki 2.1(d) navedene priloge. Ker je bilo ugotovljeno, da nekateri ključni dejavniki in parametri, na katerih temeljijo navedeni cilji, vzbujajo pomisleke v zvezi s Švico, so v tem sklepu navedene s tem povezane ugotovitve. |
| --- | --- |

(17)

Ocena ciljev glede stroškovne učinkovitosti na rutah je bila izvedena ob upoštevanju lokalnih okoliščin. Dopolnjena je bila s pregledom elementov iz točke 2 Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, in sicer ključnih dejavnikov in parametrov, na katerih temeljijo navedeni cilji in so določeni v točki 2.1(d) navedene priloge. Ker je bilo ugotovljeno, da nekateri ključni dejavniki in parametri, na katerih temeljijo navedeni cilji, vzbujajo pomisleke v zvezi s Švico, so v tem sklepu navedene s tem povezane ugotovitve.

| (18) | Poleg tega je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za letališča, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v skladu s členom 1(3) in (4) navedene uredbe, svoj pregled dopolnila z oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti Švice, kot so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ker je bilo ugotovljeno, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi s Švico, so v tem sklepu navedene s tem povezane ugotovitve. |
| --- | --- |

(18)

Poleg tega je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za letališča, ki spadajo na področje uporabe Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 v skladu s členom 1(3) in (4) navedene uredbe, svoj pregled dopolnila z oceno osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti Švice, kot so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih v skladu s točko 2.1(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. Ker je bilo ugotovljeno, da navedeni osnutki ciljev vzbujajo pomisleke v zvezi s Švico, so v tem sklepu navedene s tem povezane ugotovitve.

| (19) | V skladu s točko 2(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti svoj pregled dopolnila z oceno osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V zvezi s tem je Komisija proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz odstavkov 1 in 3 člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ker je bilo ugotovljeno, da navedeni osnutki sistemov spodbud vzbujajo pomisleke v zvezi s Švico, so v tem sklepu navedene s tem povezane ugotovitve. |
| --- | --- |

(19)

V skladu s točko 2(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 je Komisija v zvezi z oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti svoj pregled dopolnila z oceno osnutkov sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. V zvezi s tem je Komisija proučila, ali osnutki sistemov spodbud izpolnjujejo vsebinske zahteve iz odstavkov 1 in 3 člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. Ker je bilo ugotovljeno, da navedeni osnutki sistemov spodbud vzbujajo pomisleke v zvezi s Švico, so v tem sklepu navedene s tem povezane ugotovitve.

Posebni pomisleki v zvezi z razvojem prometa

Posebni pomisleki v zvezi z razvojem prometa

| (20) | Glede na osnovno napoved prometa STATFOR iz oktobra 2021 naj bi zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno. |
| --- | --- |

(20)

Glede na osnovno napoved prometa STATFOR iz oktobra 2021 naj bi zračni promet na ravni Unije v letu 2023 dosegel ravni pred pandemijo in jih leta 2024 presegel. Vendar je stopnja negotovosti glede razvoja prometa še posebej visoka zaradi tveganj, povezanih z razvojem epidemioloških razmer v zvezi s COVID-19. Komisija ugotavlja, da bo po pričakovanjih okrevanje prometa v državah članicah neenakomerno.

| (21) | Glede na to naj bi bila napovedana rast prometa v tretjem referenčnem obdobju v več državah članicah znatno nižja od povprečne rasti prometa na ravni Unije, obseg prometa v tretjem referenčnem obdobju pa naj bi v številnih od teh držav članic ostal pod ravnjo pred pandemijo. Komisija priznava, da je zaradi tega doseganje vseevropskih ciljev glede stroškovne učinkovitosti za zadevne države članice zahtevnejše, in je to točko upoštevala pri pregledu lokalnih okoliščin, pomembnih za oceno posameznega osnutka načrta izvedbe. |
| --- | --- |

(21)

Glede na to naj bi bila napovedana rast prometa v tretjem referenčnem obdobju v več državah članicah znatno nižja od povprečne rasti prometa na ravni Unije, obseg prometa v tretjem referenčnem obdobju pa naj bi v številnih od teh držav članic ostal pod ravnjo pred pandemijo. Komisija priznava, da je zaradi tega doseganje vseevropskih ciljev glede stroškovne učinkovitosti za zadevne države članice zahtevnejše, in je to točko upoštevala pri pregledu lokalnih okoliščin, pomembnih za oceno posameznega osnutka načrta izvedbe.

OCENA KOMISIJE

OCENA KOMISIJE

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

Ocena osnutkov ciljev uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti

| (22) | Glede pregleda ključnih dejavnikov in parametrov iz točke 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, na katerih temeljijo osnutki ciljev uspešnosti FABEC za Švico na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je Komisija na podlagi ocene v zvezi z ugotovljenimi stroški in njihovo razporeditvijo ugotovila naslednje. |
| --- | --- |

(22)

Glede pregleda ključnih dejavnikov in parametrov iz točke 2.1(d) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317, na katerih temeljijo osnutki ciljev uspešnosti FABEC za Švico na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti, je Komisija na podlagi ocene v zvezi z ugotovljenimi stroški in njihovo razporeditvijo ugotovila naslednje.

| (23) | V zvezi z ugotovljenimi stroški Komisija ugotavlja, da Švica v osnutku načrta izvedbe FABEC poroča, da je izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa na rutah (Skyguide) uporabil spremembe v zvezi s pravili kapitalizacije družbe Skyguide, zaradi katerih so se v tretjem referenčnem obdobju zvišali njegovi stroški zaposlenih in stroški poslovanja, hkrati pa znižali stroški amortizacije. Organ za oceno uspešnosti v svojem nasvetu Komisiji meni, da bi ta sprememba lahko izkrivljala izvajanje mehanizma za delitev tveganja, povezanega s stroški, v zvezi s Švico. Zato bi bilo treba utemeljitev in posledice uporabljene metode dodatno pojasniti in utemeljiti v revidiranem osnutku načrta izvedbe FABEC glede njihove skladnosti z ustreznimi pravnimi določbami, vključno s členom 28(4) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(23)

V zvezi z ugotovljenimi stroški Komisija ugotavlja, da Švica v osnutku načrta izvedbe FABEC poroča, da je izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa na rutah (Skyguide) uporabil spremembe v zvezi s pravili kapitalizacije družbe Skyguide, zaradi katerih so se v tretjem referenčnem obdobju zvišali njegovi stroški zaposlenih in stroški poslovanja, hkrati pa znižali stroški amortizacije. Organ za oceno uspešnosti v svojem nasvetu Komisiji meni, da bi ta sprememba lahko izkrivljala izvajanje mehanizma za delitev tveganja, povezanega s stroški, v zvezi s Švico. Zato bi bilo treba utemeljitev in posledice uporabljene metode dodatno pojasniti in utemeljiti v revidiranem osnutku načrta izvedbe FABEC glede njihove skladnosti z ustreznimi pravnimi določbami, vključno s členom 28(4) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (24) | Glede razporeditve stroškov med storitvami na rutah in storitvami na terminalih Švica uvaja spremembo uporabljene metodologije v zvezi z obravnavo posrednih stroškov OPEX. Vendar Komisija ugotavlja, da Švica v osnutku načrta izvedbe FABEC ni opisala ali utemeljila te spremenjene razporeditve posrednih stroškov OPEX med storitvami na rutah in storitvami na terminalih. Komisija zato meni, da bi bilo treba to dodatno pojasniti in utemeljiti v revidiranem osnutku načrta izvedbe. |
| --- | --- |

(24)

Glede razporeditve stroškov med storitvami na rutah in storitvami na terminalih Švica uvaja spremembo uporabljene metodologije v zvezi z obravnavo posrednih stroškov OPEX. Vendar Komisija ugotavlja, da Švica v osnutku načrta izvedbe FABEC ni opisala ali utemeljila te spremenjene razporeditve posrednih stroškov OPEX med storitvami na rutah in storitvami na terminalih. Komisija zato meni, da bi bilo treba to dodatno pojasniti in utemeljiti v revidiranem osnutku načrta izvedbe.

| (25) | Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 21 do 41 Izvedbenega sklepa C(2022) 2283 (7) so bili predlagani cilji, vključeni v osnutek načrta izvedbe FABEC, glede belgijskega in luksemburškega območja zaračunavanja na rutah ocenjeni kot neskladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. Zato bi morala Švica, ki je skupaj z Belgijo, Francijo, Nemčijo, Luksemburgom in Nizozemsko pripravila in predložila osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora, skupaj predložiti revidiran osnutek načrta izvedbe FABEC, v katerem bi bila upoštevana priporočila iz tega sklepa in Izvedbenega sklepa C(2022) 2283. |
| --- | --- |

(25)

Na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 21 do 41 Izvedbenega sklepa C(2022) 2283 (7) so bili predlagani cilji, vključeni v osnutek načrta izvedbe FABEC, glede belgijskega in luksemburškega območja zaračunavanja na rutah ocenjeni kot neskladni z vseevropskimi cilji uspešnosti na ključnem področju uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti. Zato bi morala Švica, ki je skupaj z Belgijo, Francijo, Nemčijo, Luksemburgom in Nizozemsko pripravila in predložila osnutek načrta izvedbe za tretje referenčno obdobje na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora, skupaj predložiti revidiran osnutek načrta izvedbe FABEC, v katerem bi bila upoštevana priporočila iz tega sklepa in Izvedbenega sklepa C(2022) 2283.

7

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

Pregled osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti za navigacijske službe zračnega prometa na terminalih

| (26) | Komisija ima pomisleke glede osnutkov ciljev uspešnosti, ki jih je predložila Švica in so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, v zvezi s trendom ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih v skladu s točko 2(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(26)

Komisija ima pomisleke glede osnutkov ciljev uspešnosti, ki jih je predložila Švica in so določeni v osnutku načrta izvedbe FABEC, v zvezi s trendom ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih v skladu s točko 2(c) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317.

| (27) | Prvič, Komisija je pri primerjavi trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih v tretjem referenčnem obdobju s trendom ugotovljenih stroškov na enoto na ruti ugotovila, da je trend ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih na švicarskem območju zaračunavanja na terminalih, ki znaša +2,7 %, višji od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na švicarskem območju zaračunavanja, ki v tretjem referenčnem obdobju znaša –0,5 %. |
| --- | --- |

(27)

Prvič, Komisija je pri primerjavi trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih v tretjem referenčnem obdobju s trendom ugotovljenih stroškov na enoto na ruti ugotovila, da je trend ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih na švicarskem območju zaračunavanja na terminalih, ki znaša +2,7 %, višji od trenda ugotovljenih stroškov na enoto na ruti na švicarskem območju zaračunavanja, ki v tretjem referenčnem obdobju znaša –0,5 %.

| (28) | Drugič, Komisija meni, da so osnutki ciljev za trend ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih za švicarsko območje zaračunavanja na terminalih v tretjem referenčnem obdobju (+2,7 %) višji od dejanskega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih, ki v drugem referenčnem obdobju znaša –3,4 %. Zdi se, da je ta razlika posledica znatnega povečanja ugotovljenih stroškov na terminalih v tretjem referenčnem obdobju, zlasti kar zadeva druge stroške poslovanja in amortizacije. |
| --- | --- |

(28)

Drugič, Komisija meni, da so osnutki ciljev za trend ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih za švicarsko območje zaračunavanja na terminalih v tretjem referenčnem obdobju (+2,7 %) višji od dejanskega trenda ugotovljenih stroškov na enoto na terminalih, ki v drugem referenčnem obdobju znaša –3,4 %. Zdi se, da je ta razlika posledica znatnega povečanja ugotovljenih stroškov na terminalih v tretjem referenčnem obdobju, zlasti kar zadeva druge stroške poslovanja in amortizacije.

| (29) | Tretjič, Komisija pri primerjavi osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na terminalih z uspešnostjo na podobnih letališčih v tretjem referenčnem obdobju ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto za letališči v Ženevi in Zürichu ocenjeni precej nad mediano ugotovljenih stroškov na enoto ustrezne primerjalne skupine v drugem in tretjem referenčnem obdobju. |
| --- | --- |

(29)

Tretjič, Komisija pri primerjavi osnutkov ciljev glede stroškovne učinkovitosti na terminalih z uspešnostjo na podobnih letališčih v tretjem referenčnem obdobju ugotavlja, da so ugotovljeni stroški na enoto za letališči v Ženevi in Zürichu ocenjeni precej nad mediano ugotovljenih stroškov na enoto ustrezne primerjalne skupine v drugem in tretjem referenčnem obdobju.

| (30) | Komisija zato meni, da bi morala Švica na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 26 do 29 dodatno utemeljiti cilje glede stroškovne učinkovitosti na terminalih ali pa osnutke ciljev za ugotovljene stroške na enoto na terminalih popraviti navzdol. |
| --- | --- |

(30)

Komisija zato meni, da bi morala Švica na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 26 do 29 dodatno utemeljiti cilje glede stroškovne učinkovitosti na terminalih ali pa osnutke ciljev za ugotovljene stroške na enoto na terminalih popraviti navzdol.

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

Pregled sistemov spodbud iz člena 11 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, ki dopolnjuje oceno osnutkov ciljev glede zmogljivosti, ki jo opravi Komisija

| (31) | Glede elementov za pregled iz točke 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da osnutek sistema spodbud za zmogljivosti na rutah, predlagan v osnutku načrta izvedbe FABEC, vsebuje največjo finančno prednost, ki je enaka največji finančni neugodnosti, pri čemer oboje znaša 0,5 % ugotovljenih stroškov. Komisija tudi ugotavlja, da osnutek sistema spodbud za zmogljivosti na terminalih, ki ga je Švica predlagala v osnutku načrta izvedbe FABEC, vsebuje največjo finančno prednost, ki je enaka največji finančni neugodnosti, pri čemer oboje znaša 0,5 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(31)

Glede elementov za pregled iz točke 2.1(f) Priloge IV k Izvedbeni uredbi (EU) 2019/317 Komisija ugotavlja, da osnutek sistema spodbud za zmogljivosti na rutah, predlagan v osnutku načrta izvedbe FABEC, vsebuje največjo finančno prednost, ki je enaka največji finančni neugodnosti, pri čemer oboje znaša 0,5 % ugotovljenih stroškov. Komisija tudi ugotavlja, da osnutek sistema spodbud za zmogljivosti na terminalih, ki ga je Švica predlagala v osnutku načrta izvedbe FABEC, vsebuje največjo finančno prednost, ki je enaka največji finančni neugodnosti, pri čemer oboje znaša 0,5 % ugotovljenih stroškov.

| (32) | Komisija na podlagi strokovnega mnenja organa za oceno uspešnosti močno dvomi, da bi predlagani največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud in znašata 0,5 % ugotovljenih stroškov, pomembno vplivali na tvegane prihodke, kot je zahtevano v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(32)

Komisija na podlagi strokovnega mnenja organa za oceno uspešnosti močno dvomi, da bi predlagani največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud in znašata 0,5 % ugotovljenih stroškov, pomembno vplivali na tvegane prihodke, kot je zahtevano v skladu s členom 11(3), točka (a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (33) | Zato bi morala Švica v zvezi z osnutkom načrta izvedbe, ki ga je predložil FABEC, revidirati svoja osnutka sistemov spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot to izrecno zahteva člen 11(3), točka(a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov. |
| --- | --- |

(33)

Zato bi morala Švica v zvezi z osnutkom načrta izvedbe, ki ga je predložil FABEC, revidirati svoja osnutka sistemov spodbud za doseganje ciljev glede zmogljivosti na rutah in na terminalih, tako da bi bili največji finančni neugodnosti, ki izhajata iz navedenih sistemov spodbud, določeni na ravni, ki bistveno vpliva na tvegane prihodke, kot to izrecno zahteva člen 11(3), točka(a), Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, kar bi po mnenju Komisije moralo privesti do največje finančne neugodnosti, ki je enaka ali višja od 1 % ugotovljenih stroškov.

SKLEPNE UGOTOVITVE

SKLEPNE UGOTOVITVE

| (34) | Komisija je glede Izvedbenega sklepa C(2022) 2283 ugotovila, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je Švica predložila kot del FABEC, vsebuje nekatere cilje uspešnosti za Belgijo in Luksemburg, ki niso skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. |
| --- | --- |

(34)

Komisija je glede Izvedbenega sklepa C(2022) 2283 ugotovila, da osnutek načrta izvedbe, ki ga je Švica predložila kot del FABEC, vsebuje nekatere cilje uspešnosti za Belgijo in Luksemburg, ki niso skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti.

| (35) | Zato morajo Švica in države članice, ki so del FABEC, v skladu s členom 14(3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 Komisiji predložiti revidirani osnutek načrta izvedbe v treh mesecih od datuma sprejetja tega sklepa in pri tem upoštevati priporočila Komisije. |
| --- | --- |

(35)

Zato morajo Švica in države članice, ki so del FABEC, v skladu s členom 14(3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 Komisiji predložiti revidirani osnutek načrta izvedbe v treh mesecih od datuma sprejetja tega sklepa in pri tem upoštevati priporočila Komisije.

| (36) | Komisija bo nato revidirani osnutek načrta izvedbe ocenila v celoti v skladu s postopkom iz člena 15 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, na podlagi te naknadne ocene pa lahko sprejme katero koli stališče v zvezi z osnutki ciljev uspešnosti in drugimi elementi načrtov izvedbe, v zvezi s katerimi v tem sklepu ni navedenih nobenih ugovorov. |
| --- | --- |

(36)

Komisija bo nato revidirani osnutek načrta izvedbe ocenila v celoti v skladu s postopkom iz člena 15 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317, na podlagi te naknadne ocene pa lahko sprejme katero koli stališče v zvezi z osnutki ciljev uspešnosti in drugimi elementi načrtov izvedbe, v zvezi s katerimi v tem sklepu ni navedenih nobenih ugovorov.

| (37) | V skladu s členom 17 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 se cilji, določeni v najnovejši različici osnutka načrta izvedbe, začasno uporabljajo, dokler Komisija ne izda sklepa o skladnosti ciljev uspešnosti ali revidiranih ciljev uspešnosti, po katerem morajo Švica in države članice FABEC sprejeti svoj končni načrt izvedbe. |
| --- | --- |

(37)

V skladu s členom 17 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 se cilji, določeni v najnovejši različici osnutka načrta izvedbe, začasno uporabljajo, dokler Komisija ne izda sklepa o skladnosti ciljev uspešnosti ali revidiranih ciljev uspešnosti, po katerem morajo Švica in države članice FABEC sprejeti svoj končni načrt izvedbe.

| (38) | V zvezi s ključnim področjem uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti je bil s členom 17 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 ciljem iz končnega načrta izvedbe podeljen retroaktivni učinek. Zato je treba vsako razliko v prihodkih zaradi uporabe cene ali cen na enoto, izračunanih na podlagi osnutka načrta izvedbe, namesto cene ali cen na enoto, izračunanih na podlagi končnega načrta izvedbe, poravnati z naknadnimi prilagoditvami cen na enoto v tretjem referenčnem obdobju, ki jih dodatno urejajo izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, določeni v Izvedbeni uredbi )EU= 2020/1627. Komisija zato pred sprejetjem ustreznih končnih načrtov izvedbe ne bo sprejela sklepov o skladnosti cen na enoto v skladu s členom 29(3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317. |
| --- | --- |

(38)

V zvezi s ključnim področjem uspešnosti glede stroškovne učinkovitosti je bil s členom 17 Izvedbene uredbe (EU) 2019/317 ciljem iz končnega načrta izvedbe podeljen retroaktivni učinek. Zato je treba vsako razliko v prihodkih zaradi uporabe cene ali cen na enoto, izračunanih na podlagi osnutka načrta izvedbe, namesto cene ali cen na enoto, izračunanih na podlagi končnega načrta izvedbe, poravnati z naknadnimi prilagoditvami cen na enoto v tretjem referenčnem obdobju, ki jih dodatno urejajo izredni ukrepi za tretje referenčno obdobje, določeni v Izvedbeni uredbi )EU= 2020/1627. Komisija zato pred sprejetjem ustreznih končnih načrtov izvedbe ne bo sprejela sklepov o skladnosti cen na enoto v skladu s členom 29(3) Izvedbene uredbe (EU) 2019/317.

| (39) | Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje preučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o stroških odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov. |
| --- | --- |

(39)

Komisija ugotavlja, da so nekatere države članice izrazile namero, da bodo v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje vključile stroškovne postavke v zvezi z odkrivanjem brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Na podlagi elementov iz osnutkov načrtov izvedbe ni bilo mogoče natančno določiti, v kolikšni meri so države članice take ugotovljene stroške vključile v svoje stroškovne osnove za tretje referenčno obdobje, in če so bili taki stroški vključeni, v kolikšni meri so nastali v zvezi z izvajanjem navigacijskih služb zračnega prometa in bi se zato lahko šteli za upravičene v okviru načrta izvedbe in ureditve pristojbin. Službe Komisije so vsem državam članicam poslale ad hoc zahtevo po informacijah, da bi zbrale ustrezne informacije, in bodo v okviru preverjanja skladnosti cen na enoto nadalje preučile sporočene stroške odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov na letališčih. Ta sklep ne posega v ugotovitve in sklepe Komisije o stroških odkrivanja brezpilotnih zrakoplovov.

ad hoc

| (40) | V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju. Pri pregledu lokalnih ciljev uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe FABEC bi morale Švica in države članice, ki so del FABEC, ustrezno upoštevati operativne in finančne učinke zadevnih sprememb na promet. |
| --- | --- |

(40)

V odziv na vojaško agresijo Rusije proti Ukrajini, ki se je začela 24. februarja 2022, je Unija sprejela omejevalne ukrepe, s katerimi je ruskim letalskim prevoznikom, zrakoplovom, registriranim v Rusiji, ter zrakoplovom, ki niso registrirani v Rusiji in so v lasti ali zakupu ali pod drugim nadzorom katere koli ruske fizične ali pravne osebe, subjekta ali organa, prepovedala pristanek na ozemlju Unije, vzletanje z njega ali prelete čezenj. Zaradi teh ukrepov se je zračni promet v zračnem prostoru nad ozemljem Unije zmanjšal. Vendar učinek na ravni Unije ne bi smel biti primerljiv z zmanjšanjem zračnega prometa zaradi izbruha pandemije COVID-19 marca 2020. Zato je primerno ohraniti obstoječe ukrepe in postopke za izvajanje načrta izvedbe in ureditve pristojbin v tretjem referenčnem obdobju. Pri pregledu lokalnih ciljev uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe FABEC bi morale Švica in države članice, ki so del FABEC, ustrezno upoštevati operativne in finančne učinke zadevnih sprememb na promet.

| (41) | Komisija se je v skladu s členom 19(2) Sporazuma posvetovala s Švico o priporočilih iz tega sklepa – |
| --- | --- |

(41)

Komisija se je v skladu s členom 19(2) Sporazuma posvetovala s Švico o priporočilih iz tega sklepa –

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Cilji uspešnosti iz osnutka načrta izvedbe FABEC, ki so ga v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 predložili Belgija, Nemčija, Francija, Luksemburg, Nizozemska in Švica, navedeni v Prilogi k Izvedbenemu sklepu C(2022) 2283, niso skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje iz Izvedbenega sklepa (EU) 2021/891.

Člen 2

Ta sklep je naslovljen na Švicarsko konfederacijo.

V Bruslju, 13. aprila 2022

Za Komisijo

Adina VĂLEAN

članica Komisije

---

(1)  
  UL L 114, 30.4.2002, str. 73.

1

(2)  
  UL L 96, 31.3.2004, str. 1.

2

(3)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2019/317 z dne 11. februarja 2019 o določitvi načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu ter razveljavitvi izvedbenih uredb (EU) št. 390/2013 in (EU) št. 391/2013 (UL L 56, 25.2.2019, str. 1).

3

(4)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2019/903 z dne 29. maja 2019 o določitvi vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje, ki se začne 1. januarja 2020 in konča 31. decembra 2024 (UL L 144, 3.6.2019, str. 49).

4

(5)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/1627 z dne 3. novembra 2020 o izrednih ukrepih za tretje referenčno obdobje (2020–2024) načrta izvedbe in ureditve pristojbin na enotnem evropskem nebu zaradi pandemije COVID-19 (UL L 366, 4.11.2020, str. 7).

5

(6)  Izvedbeni sklep Komisije (EU) 2021/891 z dne 2. junija 2021 o določitvi revidiranih vseevropskih ciljev uspešnosti za omrežje za upravljanje zračnega prometa za tretje referenčno obdobje (2020–2024) in razveljavitvi Izvedbenega sklepa (EU) 2019/903 (UL L 195, 3.6.2021, str. 3).

6

(7)  Izvedbeni sklep Komisije o neskladnosti nekaterih ciljev uspešnosti, vključenih v osnutke nacionalnih načrtov izvedbe in načrtov izvedbe na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora, ki so jih Belgija, Nemčija, Grčija, Francija, Ciper, Latvija, Luksemburg, Malta, Nizozemska, Romunija in Švedska predložili v skladu z Uredbo (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta, z vseevropskimi cilji uspešnosti za tretje referenčno obdobje ter o določitvi priporočil za revizijo navedenih ciljev.

7

---